阪急電鉄 旧型車両スレッド
1 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：
阪急電鉄のツリカケ車、初期高性能車の栄光の日々を語れ。
現行車両はこちらで
阪急電鉄 車両スレッド20
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1217937660/l50
一応前スレらしきもの
【1型】阪急電鉄旧型車両スレ【2000系】Part2
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176774701/l50
【1型】阪急電鉄旧型車両スレ【2000系】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157895752/l50
現行車両はこちらで
阪急電鉄 車両スレッド20
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1217937660/l50
一応前スレらしきもの
【1型】阪急電鉄旧型車両スレ【2000系】Part2
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176774701/l50
【1型】阪急電鉄旧型車両スレ【2000系】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157895752/l50
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2 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/09/05(金) 10:36:02 ID:0rqPbZB7
俺は京都線住民なので、まずP-6。
窓全開で地下線内を爆走した時の轟音は強烈だった。
しかし俺はP-6に乗るのが好きだったよ。ロングに改造されてた
とは言え、古めかしい洋館を思わすインテリアが落ち着いたんだな。
未だに地下線内のニオイだけは当時と変わらないね。
お次は200型。こいつのシートは現在の9300ロング部のように
やけにシートバックが低く他形式とは一線を画すものだった。
非貫通だがスラントノーズ、前述の腰部の低さ、偶然だけど
最近の阪急車両に通じるものを感じる。(チョット強引)
そして個人的に大好きなのが1000系列。これの事を当時の
鉄分多めの友人たちの間で「あい○こ」と呼んでいた。
つまりリベットだらけのツリカケ群と最新の2000系列の
間って意味。本来の「あい○こ」意味合いとは違うが、
今となってみれば1600は言い得て妙だったんだなぁと思う。
窓全開で地下線内を爆走した時の轟音は強烈だった。
しかし俺はP-6に乗るのが好きだったよ。ロングに改造されてた
とは言え、古めかしい洋館を思わすインテリアが落ち着いたんだな。
未だに地下線内のニオイだけは当時と変わらないね。
お次は200型。こいつのシートは現在の9300ロング部のように
やけにシートバックが低く他形式とは一線を画すものだった。
非貫通だがスラントノーズ、前述の腰部の低さ、偶然だけど
最近の阪急車両に通じるものを感じる。(チョット強引)
そして個人的に大好きなのが1000系列。これの事を当時の
鉄分多めの友人たちの間で「あい○こ」と呼んでいた。
つまりリベットだらけのツリカケ群と最新の2000系列の
間って意味。本来の「あい○こ」意味合いとは違うが、
今となってみれば1600は言い得て妙だったんだなぁと思う。
何だか変だと思ったら・・・。
4 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/09/05(金) 19:32:34 ID:fKTL4zvj
>>2
100,200は誕生前に廃車されているのでリアル体験ないですが、
9300のデザインは阪神急行でなく新京阪の系譜だ、という話は良く聞きますな。
写真で見る限り当たってないとは言えないかも。
1000系列はぎりぎりリアルで乗ったことがありますが、
1600や1200はツリカケ音とジャーという鋳鉄ブレーキ音がしてましたな。
100,200は誕生前に廃車されているのでリアル体験ないですが、
9300のデザインは阪神急行でなく新京阪の系譜だ、という話は良く聞きますな。
写真で見る限り当たってないとは言えないかも。
1000系列はぎりぎりリアルで乗ったことがありますが、
1600や1200はツリカケ音とジャーという鋳鉄ブレーキ音がしてましたな。
5 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/09/06(土) 00:59:14 ID:DsR8QaOZ
1200は、宝塚線や今津線で何度ものりましたが、鋳鉄シューを使用している事もあってか、
1010などと並ぶと少し薄汚れた感じがしました。でも、結構好んで乗った様に思います。
1600は、台車がゲルリッツ式台車だった事もあって、案外乗り心地が良かった記憶があります。
しかし、両形式が廃車されてから、もう25年も経ってるんですね･･･
1010などと並ぶと少し薄汚れた感じがしました。でも、結構好んで乗った様に思います。
1600は、台車がゲルリッツ式台車だった事もあって、案外乗り心地が良かった記憶があります。
しかし、両形式が廃車されてから、もう25年も経ってるんですね･･･
6 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/09/06(土) 19:21:42 ID:cDHpKBz/
かろうじて1100に乗れました。木目調プリント鋼板の内装が印象的でした。
7 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/09/07(日) 03:14:21 ID:UM4c9rp8
能勢に再就職して、お客を乗せる最終の法則
8 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/09/07(日) 10:54:07 ID:zfDAKWSe
昭和52年から10年ほど伊丹線で通学していました。
この間、610から始まり1200（3連）、800、900、920、1200（4連）、810、1010・1100、2000と
今では考えられないほどのペースで、目まぐるしく車両が変わっていきましたね。
特に印象に残っているのは、1010にはさまれていた1000～1003と1200にはさまれていた1351です。
あと車体のサイズが違うのに920と連結されていた822-872もありました。
どんどん新しくなっていきましたが、
一番感動したのは昭和56年（だと思う）に冷改1010、1100が入った時かな。
この間、610から始まり1200（3連）、800、900、920、1200（4連）、810、1010・1100、2000と
今では考えられないほどのペースで、目まぐるしく車両が変わっていきましたね。
特に印象に残っているのは、1010にはさまれていた1000～1003と1200にはさまれていた1351です。
あと車体のサイズが違うのに920と連結されていた822-872もありました。
どんどん新しくなっていきましたが、
一番感動したのは昭和56年（だと思う）に冷改1010、1100が入った時かな。
9 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/09/07(日) 20:44:40 ID:vtEzbkCc
>>8
1012-1002-1003-1013ですな。
1000系は1010系と違ってモニタールーフとファンデリアでなくベンチレータと扇風機がついていたのが印象的でした。
あと車番で驚いたのは1111が印象深かったです。
伊丹線で1200系に挟まれていた1351というのは記憶にありません。
箕面線にずっといたように思いますが、検査の代走か何かで伊丹線にも来ていたんですね。
さらに伊丹線に5201Fが入ったのが一番驚いた。その後5000系もちょくちょく入るようになりましたが、
5030Fは８連固定に組み込まれ、おそらく今後永久に伊丹線には来ないでしょう。
1012-1002-1003-1013ですな。
1000系は1010系と違ってモニタールーフとファンデリアでなくベンチレータと扇風機がついていたのが印象的でした。
あと車番で驚いたのは1111が印象深かったです。
伊丹線で1200系に挟まれていた1351というのは記憶にありません。
箕面線にずっといたように思いますが、検査の代走か何かで伊丹線にも来ていたんですね。
さらに伊丹線に5201Fが入ったのが一番驚いた。その後5000系もちょくちょく入るようになりましたが、
5030Fは８連固定に組み込まれ、おそらく今後永久に伊丹線には来ないでしょう。
10 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/09/07(日) 21:14:03 ID:R3Vo9/Kl
時期は忘れたけど、
1351は1201-1351-1231-1251の編成で
伊丹線にいたことがあります。
千里線沿線から伊丹線沿線の自宅に帰る時に
梅千の冷改1300に十三まで乗った後
伊丹線でこの編成に当たったことがあります。
冷改もされず旧性能の1200に挟まれて走る1351は
何か不憫な印象でしたね。
1351は1201-1351-1231-1251の編成で
伊丹線にいたことがあります。
千里線沿線から伊丹線沿線の自宅に帰る時に
梅千の冷改1300に十三まで乗った後
伊丹線でこの編成に当たったことがあります。
冷改もされず旧性能の1200に挟まれて走る1351は
何か不憫な印象でしたね。
11 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/09/07(日) 22:02:07 ID:QD5ARBo7
81年頃まで
1203-1253+1200-1355-1230-1250
の1355とともに神戸線所属でしたね。
1351を挟んだ1201Fの4連は81年の4月までに箕面線に移籍、
その年には廃車になったかと。
1203-1253+1200-1355-1230-1250
の1355とともに神戸線所属でしたね。
1351を挟んだ1201Fの4連は81年の4月までに箕面線に移籍、
その年には廃車になったかと。
12 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/09/07(日) 22:55:31 ID:Zt4BgqmL
>>9
1012Fが最初に支線運用に入ったのは実は伊丹線でして、ただ数ヶ月で宝塚線に復帰し、
また伊丹線転属→宝塚線復帰を繰り返して、その後に甲陽線に転属して、そこで最後を
迎えました。ちなみに、最後に宝塚線に復帰した時(昭和56年7月頃)に、1012Fと交代で
伊丹線に入線したのが、冷房車の1110Fと1026Fでした。
1201Fは、昭和55年の秋ごろから伊丹線に入り、昭和56年4月に箕面線に転属した
のち、昭和57年3月には1351を外して甲陽線に転属の後、9月末に廃車になりました。
1200系は、あっと言う間に姿を消した感が強いですね。
1012Fが最初に支線運用に入ったのは実は伊丹線でして、ただ数ヶ月で宝塚線に復帰し、
また伊丹線転属→宝塚線復帰を繰り返して、その後に甲陽線に転属して、そこで最後を
迎えました。ちなみに、最後に宝塚線に復帰した時(昭和56年7月頃)に、1012Fと交代で
伊丹線に入線したのが、冷房車の1110Fと1026Fでした。
1201Fは、昭和55年の秋ごろから伊丹線に入り、昭和56年4月に箕面線に転属した
のち、昭和57年3月には1351を外して甲陽線に転属の後、9月末に廃車になりました。
1200系は、あっと言う間に姿を消した感が強いですね。
13 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/09/07(日) 23:01:22 ID:WAMcIzSQ
阪急のツリカケ車スレ
その１
http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1093/10930/1093061993.dat
その２
http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1110/11107/1110755513.dat
その３
http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1132/11324/1132493167.dat
その４
http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1142/11428/1142845534.dat
その１
http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1093/10930/1093061993.dat
その２
http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1110/11107/1110755513.dat
その３
http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1132/11324/1132493167.dat
その４
http://mimizun.com/cgi/dattohtml.pl?http://mimizun.com:81/log/2ch/rail/hobby7.2ch.net/rail/kako/1142/11428/1142845534.dat
14 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/10(水) 16:04:47 ID:ba1BTMkq
810系が最晩年に車内更新を受けて、冷改1100みたいな内装になったので
ひょっとして冷房化されるのかと淡い期待を抱いたのは内緒だ
ひょっとして冷房化されるのかと淡い期待を抱いたのは内緒だ
15 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/10(水) 20:37:44 ID:vPVyjS4j
16 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/10(水) 22:47:47 ID:/DKSsmgO
最後に更新された822-872は、結局更新後は実働4年で廃車されてしまいました。
勿体無かったですね。
勿体無かったですね。
17 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/11(木) 00:28:16 ID:GwS9YOxZ
2800はここに入るんだろうか？
ライバルの京阪1900に比べてあまりに薄命だった（ロマンスカー時代に冷房化もされたのに）
ライバルの京阪1900に比べてあまりに薄命だった（ロマンスカー時代に冷房化もされたのに）
18 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/11(木) 08:55:44 ID:ZlDxsXic
2800はどうやって3扉化するのだろうと思っていたら
なんと2連窓の片方を戸袋窓化して対応。
デザインは大きく損なわれることはなかったが意外。
他社に売却との希望的観測もむなしく引退…
一方、京阪は3000の第一線での活躍が短かかったね。
なんと2連窓の片方を戸袋窓化して対応。
デザインは大きく損なわれることはなかったが意外。
他社に売却との希望的観測もむなしく引退…
一方、京阪は3000の第一線での活躍が短かかったね。
19 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/11(木) 09:30:15 ID:Bv0EJLr6
旅客扱いで一番長命なのは何だろう？
600あたりか。
まあ、2300とか超えそうだがw
事業用も含めると70年以上現役だった4203がダントツだろうが。
600あたりか。
まあ、2300とか超えそうだがw
事業用も含めると70年以上現役だった4203がダントツだろうが。
20 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/11(木) 22:19:28 ID:wEsBzAHg
阪急線上で廃車された旅客車で、もっとも長命を保ったのは93でした。明治43年(1910年)
に鉄道院のホデ8として製造され、神戸線昇圧直後の昭和42年(1967年)に廃車されました
ので、都合57年間使用されていた事になります。
もっとも、阪急で製造された車両に限ると、32が51年間在籍(1911年製造-1962年廃車)して
いましたので、これが最も長命を保った車両だと思います。
に鉄道院のホデ8として製造され、神戸線昇圧直後の昭和42年(1967年)に廃車されました
ので、都合57年間使用されていた事になります。
もっとも、阪急で製造された車両に限ると、32が51年間在籍(1911年製造-1962年廃車)して
いましたので、これが最も長命を保った車両だと思います。
21 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/12(金) 14:24:48 ID:qoSQE2Cb
他社に渡った車両というのも含めると野上に行った２３
ただし車体だけで末期使われてなかったけど、期間は８４年
能勢電に行った２０００系と京都線に残った２３００系のどっちが長寿を保つか
まぁ、両方廃車になったあと３３００系が抜くのは確実だろうけど・・・（近年更新されたし）
ただし車体だけで末期使われてなかったけど、期間は８４年
能勢電に行った２０００系と京都線に残った２３００系のどっちが長寿を保つか
まぁ、両方廃車になったあと３３００系が抜くのは確実だろうけど・・・（近年更新されたし）
22 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/12(金) 23:48:30 ID:fFLoX/dy
保存車の１も、すでに製造から98年。車体は改造されており、車籍も無いとは言え、今も営業線の
線路上に姿を留めている私鉄車両としては、最も古い車両になるのでは？
あと2年で製造100周年、何か記念のイベントでもやって欲しいですね。
線路上に姿を留めている私鉄車両としては、最も古い車両になるのでは？
あと2年で製造100周年、何か記念のイベントでもやって欲しいですね。
23 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/13(土) 00:42:27 ID:/yJgCiEo
>>21
能勢の1500/1700で一番古いのは昭和35年（1960年）製造だから、
もう48年もなるんだな。
しかし能勢はまだ一向に更新される気配なし。
阪急本体も京都線を優先して宝塚線は放置したまま。
しかしその京都線も名車と言われる2800や6300は早々と淘汰して、
嫌われ者の3300は後生大事に使われているｗ
能勢の1500/1700で一番古いのは昭和35年（1960年）製造だから、
もう48年もなるんだな。
しかし能勢はまだ一向に更新される気配なし。
阪急本体も京都線を優先して宝塚線は放置したまま。
しかしその京都線も名車と言われる2800や6300は早々と淘汰して、
嫌われ者の3300は後生大事に使われているｗ
24 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/13(土) 10:23:50 ID:RbGIy3uT
阪急93は保存してたら大井工場→鉄博のナデ6141よりも価値ある車輛だったのか
25 ：名無しさん@名無し変更議論中：2008/09/13(土) 20:53:06 ID:iKPS9uWR
1000の試乗会を経験しています（年がばれるが）梅田西出札前で並んでいたら
ポリが来て「何の集まりか」？と阪急の人に聞いたぐらい盛況でした。
1002のアルストームが珍しく西北車庫で「今後はオールＭ編成でやる」なんて
聞きましたが現実は？？？？？？1030が「モーター送風機なし」なんて運転台
に書いてあったのは「余り電制掛けるな」？だったのか---
後年長野電鉄ＯＳカーを見に行ってＫ運転部長から｛阪急1002のアルストーム
狭軌版が欲しい｝と聞いて乗り心地の良さが証明されたと感じたものです。
ポリが来て「何の集まりか」？と阪急の人に聞いたぐらい盛況でした。
1002のアルストームが珍しく西北車庫で「今後はオールＭ編成でやる」なんて
聞きましたが現実は？？？？？？1030が「モーター送風機なし」なんて運転台
に書いてあったのは「余り電制掛けるな」？だったのか---
後年長野電鉄ＯＳカーを見に行ってＫ運転部長から｛阪急1002のアルストーム
狭軌版が欲しい｝と聞いて乗り心地の良さが証明されたと感じたものです。
26 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/13(土) 22:20:38 ID:1EmML27S
>>24
古けりゃいい。つーもんじゃない。エポックメーキング的な車両でないと意味無し。
古けりゃいい。つーもんじゃない。エポックメーキング的な車両でないと意味無し。
27 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/14(日) 11:37:56 ID:zYtAyKDJ
28 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/14(日) 11:58:48 ID:PtkB1zzc
大正13年製4100形土運車の4108～4110のうちの1両が今も現存していることは
あまり知られていない。
1971年に保線車両の扱いとなり車籍消滅、それまでは一般の車両扱いだった。
本線を走行することの出来る車両？としては阪急最古かな？
新京阪の流れを汲む創業時からの車両でもあり貴重
あまり知られていない。
1971年に保線車両の扱いとなり車籍消滅、それまでは一般の車両扱いだった。
本線を走行することの出来る車両？としては阪急最古かな？
新京阪の流れを汲む創業時からの車両でもあり貴重
29 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/14(日) 19:06:31 ID:dwsgF0mu
日本最初のボギー車なら価値あるが、鉄道院初のボギー車なら何の価値も無い。当時は電車のボギー車なんて珍しくも何とも無いから鉄道院の後進性を知らしめるだけの存在。
30 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/14(日) 19:37:23 ID:zYtAyKDJ
そんなこといったら鉄道博物館にある車両のほとんどは何の価値もないことになるぞw
もちろん阪急の保存車1、デロ、900、P-6も無価値だなw
もちろん阪急の保存車1、デロ、900、P-6も無価値だなw
31 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/14(日) 22:06:08 ID:PtkB1zzc
いずれにせよ今の世に存在していること自体が貴重。
関西圏で言えば京阪1000、阪神3561、国道線、近鉄2200、10100・・・
なぜ残っていないのだ？
その中で阪急や山陽はよくやってると思う。
潰してしまえば元も子もない。保存状態云々はどうでもいい。
時間が来れば手を掛けてあげようではないか。
厳しい時代ではあるが・・・
関西圏で言えば京阪1000、阪神3561、国道線、近鉄2200、10100・・・
なぜ残っていないのだ？
その中で阪急や山陽はよくやってると思う。
潰してしまえば元も子もない。保存状態云々はどうでもいい。
時間が来れば手を掛けてあげようではないか。
厳しい時代ではあるが・・・
32 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/14(日) 22:32:41 ID:6kEMYMWa
特に近鉄は酷いね。社内に保存反対の人が居たらしいが。
33 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/14(日) 22:42:39 ID:PtkB1zzc
で、五位堂に残っている5枚窓は何なん？
34 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/14(日) 22:46:27 ID:PtkB1zzc
35 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/14(日) 22:48:59 ID:cVXDnFF1
しかしP-6を残したあたりは流石だな。あとは後世に2300系も残す気満々だし。
36 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/14(日) 23:36:15 ID:KSi6Bwff
西宮北口から甲東園に帰るとき、北口始発のホームで待っていたら
来る車両ごとに乗車位置が変わっていて往生した。
来る車両ごとに乗車位置が変わっていて往生した。
37 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/14(日) 23:51:54 ID:zYtAyKDJ
俺の知っているときでも920/800系4連、610系5連、600＋610系4連があって
たまに2000系とか1010系とかの4連が入ってきた。その後810系が宝塚線を追われて入るようになり、
まもなく6連化した。
2扉3扉15m17m19mと完全にﾊﾞﾗﾊﾞﾗだし
そりゃ整列乗車なんて絶対定着しないなと思った。
たまに2000系とか1010系とかの4連が入ってきた。その後810系が宝塚線を追われて入るようになり、
まもなく6連化した。
2扉3扉15m17m19mと完全にﾊﾞﾗﾊﾞﾗだし
そりゃ整列乗車なんて絶対定着しないなと思った。
38 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/14(日) 23:54:56 ID:zYtAyKDJ
39 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/15(月) 00:04:33 ID:VOCTTRfW
>>35
ただ、P-6も900も訳もわからず残している・・・という状況になっては来ている。
もう数年すれば本当に危ないかも知れない。
P-6って何？何げに価値があるのか？デイ100って？
ソラで言える現役上層部がいないのは確か。
ただ、P-6も900も訳もわからず残している・・・という状況になっては来ている。
もう数年すれば本当に危ないかも知れない。
P-6って何？何げに価値があるのか？デイ100って？
ソラで言える現役上層部がいないのは確か。
40 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/15(月) 00:07:54 ID:9FrGDu9G
デロが何で残ってるのかわからん、と言う奴はおおいかも。
1形が半鋼製時代の姿でしかない今唯一の木造車だし。
1形が半鋼製時代の姿でしかない今唯一の木造車だし。
41 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/15(月) 00:12:42 ID:VOCTTRfW
>>37
そうそう、810系3扉と920系2扉の混結なんて珍しくもなかったな。
今の時代それをやるとクレームだらけだろうな。
考えてみれば丸印に３列に並んでお待ちくださーいって
まるで幼稚園児並みだな。
そうそう、810系3扉と920系2扉の混結なんて珍しくもなかったな。
今の時代それをやるとクレームだらけだろうな。
考えてみれば丸印に３列に並んでお待ちくださーいって
まるで幼稚園児並みだな。
42 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/15(月) 00:20:29 ID:2J+tN31r
>>33
規模の割に少ないだろ、ブルーリボン賞を貰った車両ですらバラす会社は中々無いよ。
規模の割に少ないだろ、ブルーリボン賞を貰った車両ですらバラす会社は中々無いよ。
43 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/15(月) 01:25:50 ID:8+CPbQen
>>39
確かにヤバい気はするが、正雀の能力などを鑑みるに、まだ何とかなるとは思う。何てったって、関西では唯一レール上を動くんだから。
自動車の博物館は、トヨタ博物館を見ればわかるが、自社に限らず世界の歴史的に重要なクルマを集めているが、
JR系の鉄博その他は私鉄色皆無に近い。買収社型の電車・電気機関車すらない。
たぶん、JRは今後も私鉄車には冷淡であり続けるだろう。
私鉄車をも収容する総合的な交通博物館が必要な時期にさしかかってるのかもな。
ただ不景気でカネの出所もなければ、もう３０年もの手遅れで、車両自体が残ってない現実もある。
P-6、920、デニ500、デトニ、モヨ、電9、喫茶店と金魚鉢、なんて揃った博物館があれば、それこそ鼻血モノだったろうが……
確かにヤバい気はするが、正雀の能力などを鑑みるに、まだ何とかなるとは思う。何てったって、関西では唯一レール上を動くんだから。
自動車の博物館は、トヨタ博物館を見ればわかるが、自社に限らず世界の歴史的に重要なクルマを集めているが、
JR系の鉄博その他は私鉄色皆無に近い。買収社型の電車・電気機関車すらない。
たぶん、JRは今後も私鉄車には冷淡であり続けるだろう。
私鉄車をも収容する総合的な交通博物館が必要な時期にさしかかってるのかもな。
ただ不景気でカネの出所もなければ、もう３０年もの手遅れで、車両自体が残ってない現実もある。
P-6、920、デニ500、デトニ、モヨ、電9、喫茶店と金魚鉢、なんて揃った博物館があれば、それこそ鼻血モノだったろうが……
44 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/15(月) 01:30:40 ID:nIbO3DAN
>>43
鉄道博物館は、実質「東日本旅客鉄道事績館」だから。
ただね。欧州の博物館なんて見ていると、実際には愛好家団体が多数の車両を
保有しているなんて例が多いんよ。
そこへ行くと、P6や900が潰されそうになっても、日本のマニアが自主的に保存しよう・・という動きには
なかなかならんと思う。
鉄道博物館は、実質「東日本旅客鉄道事績館」だから。
ただね。欧州の博物館なんて見ていると、実際には愛好家団体が多数の車両を
保有しているなんて例が多いんよ。
そこへ行くと、P6や900が潰されそうになっても、日本のマニアが自主的に保存しよう・・という動きには
なかなかならんと思う。
45 ：名無しさん＠名無し変更議論中：2008/09/15(月) 01:45:50 ID:8+CPbQen
日本だと軽便級の小規模保存がせいぜい、加悦や、同和片上の柵原なんかはどこまで続けられるかなあ、と不安。
友の会ですらオブザーバーレベルの活動が精一杯で、
大井川あたりが何とかぎりぎりやれる範囲のことをやってる、って程度だもんな。
P-6と900とデロは、万一阪急が投げ出したら万難を排してでも弁天町に引き取って貰いたいところだが。
友の会ですらオブザーバーレベルの活動が精一杯で、
大井川あたりが何とかぎりぎりやれる範囲のことをやってる、って程度だもんな。
P-6と900とデロは、万一阪急が投げ出したら万難を排してでも弁天町に引き取って貰いたいところだが。
弁天町が引き取るわけないだろ
47 ：回想774列車：2008/09/15(月) 11:27:36 ID:Rlai7rQC
>>37・41
今津線の場合は、昇圧前から色々な車両が入ってましたから、整列乗車は無理でした。
ただ、趣味的には面白かったですね。4連時代でも、たまに1010系や1200系、夏場には
5200系が入ったり、6連化直前には3000系が2本レギュラーで走ってましたし。次に何が
来るかを楽しみにしながら、乗ってました。
>>39
P-6や900が現役だった時代に現場で働いていた人は、既に50歳を越えている訳で、特に
若手社員にしてみれば、鉄道に興味のある社員でも、古い車両という事くらいしか評価
していない人が居るでしょうし、それは仕方無い事かもしれません。
ただ、創業期の車両を、本線と繋がった線路上で保存しているのは、阪急以外には殆ど
ないですし、素晴らしい事だと思います。
今津線の場合は、昇圧前から色々な車両が入ってましたから、整列乗車は無理でした。
ただ、趣味的には面白かったですね。4連時代でも、たまに1010系や1200系、夏場には
5200系が入ったり、6連化直前には3000系が2本レギュラーで走ってましたし。次に何が
来るかを楽しみにしながら、乗ってました。
>>39
P-6や900が現役だった時代に現場で働いていた人は、既に50歳を越えている訳で、特に
若手社員にしてみれば、鉄道に興味のある社員でも、古い車両という事くらいしか評価
していない人が居るでしょうし、それは仕方無い事かもしれません。
ただ、創業期の車両を、本線と繋がった線路上で保存しているのは、阪急以外には殆ど
ないですし、素晴らしい事だと思います。
>>10>>11
亀だが手元に保育社のカラーブックス 日本の私鉄3 阪急てのがあって
昭和55年の編成表が巻末に掲載されているわけだが
その1203は書いていないということは既にその頃にはなかったのでは？
ちなみに神戸線では1201-1231-1251-1200-1230-1250
1206-1256-1207-1257-1202-1252Ｔが
宝塚線には1204-1254-1205-1255の編成が配属されていました。
亀だが手元に保育社のカラーブックス 日本の私鉄3 阪急てのがあって
昭和55年の編成表が巻末に掲載されているわけだが
その1203は書いていないということは既にその頃にはなかったのでは？
ちなみに神戸線では1201-1231-1251-1200-1230-1250
1206-1256-1207-1257-1202-1252Ｔが
宝塚線には1204-1254-1205-1255の編成が配属されていました。
皮肉なことに正雀の収容能力はこれから先余る一方だからなぁ
規模を縮小する可能性もなきにしもあらずだけど
小田急はロマンスカーを編成単位で残してるからなぁ
たしかあれ、自走こそできないけど、本線走行可能なんだよな
あと西武の機関車の充実ぶりとか、阪急の動態保存までもってったとか
この辺の熱意はむしろ異常すぎる
これに比べたら近鉄のバカさ加減にはうんざりするけどな
おなじ近鉄でも近江鉄道とは大違いだ
規模を縮小する可能性もなきにしもあらずだけど
小田急はロマンスカーを編成単位で残してるからなぁ
たしかあれ、自走こそできないけど、本線走行可能なんだよな
あと西武の機関車の充実ぶりとか、阪急の動態保存までもってったとか
この辺の熱意はむしろ異常すぎる
これに比べたら近鉄のバカさ加減にはうんざりするけどな
おなじ近鉄でも近江鉄道とは大違いだ
50 ：回想774列車：2008/09/15(月) 14:45:14 ID:OX4JgBIZ
1100系が能勢電に譲渡されて引退直前にアップルコンピュータの全面ラッピング社に
されたのは悲しかった(先頭車だけだったけど)
されたのは悲しかった(先頭車だけだったけど)
>>49
デボ１の静態保存だけだもんな
静態でも、２２００と新ビスタは１本ずつ残しておくべきだったと思うんだが
（２２００は景山さんが育て、新ビスタは佐伯社長が生んだ、それぞれ偉大な遺産だったんだが……
他ならぬ佐伯氏存命中にどっちも潰しちゃった）
デボ１の静態保存だけだもんな
静態でも、２２００と新ビスタは１本ずつ残しておくべきだったと思うんだが
（２２００は景山さんが育て、新ビスタは佐伯社長が生んだ、それぞれ偉大な遺産だったんだが……
他ならぬ佐伯氏存命中にどっちも潰しちゃった）
52 ：回想774列車：2008/09/15(月) 15:12:49 ID:9BESK3wt
>>45
金と土地が有り余ってれば今からでも俺が名車を引き取るって頭では思っても、
引き取るだけではだめで、その先永続的に管理できる資金と人材がないと
朽ちてしまうんだよね。これまで廃車後個人に引きとられた車両の大半が朽ちた現状から見て
ただ、金持ちのヲタが何人かよってそういうのをやっても自分の好みで運営考えて空中分解起こ
すのが関の山だし。
ヲタが出資して客観的な第３者が運営するとか言う財団でもつくりゃしない限り私鉄の博物館的なものは
無理だろうな。
金と土地が有り余ってれば今からでも俺が名車を引き取るって頭では思っても、
引き取るだけではだめで、その先永続的に管理できる資金と人材がないと
朽ちてしまうんだよね。これまで廃車後個人に引きとられた車両の大半が朽ちた現状から見て
ただ、金持ちのヲタが何人かよってそういうのをやっても自分の好みで運営考えて空中分解起こ
すのが関の山だし。
ヲタが出資して客観的な第３者が運営するとか言う財団でもつくりゃしない限り私鉄の博物館的なものは
無理だろうな。
スルット関西連合でプロジェクトでも組めばいいのに･･･
鉄道博物館の盛況ぶりを見れば、やれば成功すると思う人間が出てもおかしくなさそうなモンだけど
あと、関西だと大阪市営地下鉄が充実してるな。年代の代表する形式がほぼ１両ずつは保存されてるし
長年赤字赤字とか言われてて、そんなことに金を出すなとか言われるかと思ってたけど
鉄道博物館の盛況ぶりを見れば、やれば成功すると思う人間が出てもおかしくなさそうなモンだけど
あと、関西だと大阪市営地下鉄が充実してるな。年代の代表する形式がほぼ１両ずつは保存されてるし
長年赤字赤字とか言われてて、そんなことに金を出すなとか言われるかと思ってたけど
>55
やろうとして失敗したんだがな >吹田操車場跡地
全国から機関車集めてたけど
話が流れて、機関庫と一緒に総アボーン
やろうとして失敗したんだがな >吹田操車場跡地
全国から機関車集めてたけど
話が流れて、機関庫と一緒に総アボーン
57 ：回想774列車：2008/09/15(月) 22:30:02 ID:HxnJtqMX
阪急と大阪市は偉いわ。阪急は２３０１編成も保存する気マンマンみたいやしね｡
>>50
同時に阪急百貨店も引退直前の能勢電1100系にラッピング広告していたわけで
同時に阪急百貨店も引退直前の能勢電1100系にラッピング広告していたわけで
さいたまの鉄博が「束」事績館かというと、今度0系置くそうだからどうかと。
でも私鉄無視の態度と、テーマパークであることには同意。
>>56
その計画の記事、新聞で見た。線路も一周させてSL走らせるとかね。
当時まだブルトレブームを引きずっていたから、イケると思ったんだろう。
阪急の話に戻せば、吊りかけ車は能勢電で乗ったよ。
地上時代の川西能勢口は出てからすぐに60mだかの急カーブがあった。
自動ブレーキは停車時の操作が難しそうに見えた。
でも私鉄無視の態度と、テーマパークであることには同意。
>>56
その計画の記事、新聞で見た。線路も一周させてSL走らせるとかね。
当時まだブルトレブームを引きずっていたから、イケると思ったんだろう。
阪急の話に戻せば、吊りかけ車は能勢電で乗ったよ。
地上時代の川西能勢口は出てからすぐに60mだかの急カーブがあった。
自動ブレーキは停車時の操作が難しそうに見えた。
60 ：回想774列車：2008/09/16(火) 09:52:22 ID:vU/h8bx1
>>48
長らく神戸本線沿線住人だが1201,1206の編成が神戸本線走ったのか？
不幸にも見て居ないし乗車もして居ない。1200型は「庄内事件」の後
宝塚線大型化で釣り掛けにイクオライザー付き台車で蛍光灯付きでは
無かったか？600Ｖ時代にセクションで蛍光灯がﾊﾟﾂﾊﾟﾂで-----ＭＧ
600Ｖ時代は付いて居なかった。昭和35年ならもう社会人だったから
昼間に神戸本線走られたのなら乗車出来なかったが。
長らく神戸本線沿線住人だが1201,1206の編成が神戸本線走ったのか？
不幸にも見て居ないし乗車もして居ない。1200型は「庄内事件」の後
宝塚線大型化で釣り掛けにイクオライザー付き台車で蛍光灯付きでは
無かったか？600Ｖ時代にセクションで蛍光灯がﾊﾟﾂﾊﾟﾂで-----ＭＧ
600Ｖ時代は付いて居なかった。昭和35年ならもう社会人だったから
昼間に神戸本線走られたのなら乗車出来なかったが。
62 ：回想774列車：2008/09/16(火) 10:51:34 ID:eyvqiWvB
普通に今津線でしょうに
今津線も神戸線の支線だし
今津線も神戸線の支線だし
63 ：リアルでは乗ったことな、無し：2008/09/16(火) 13:36:51 ID:f4IDQJPs
>>61で思い出しました。スレ違いですが、1980年代後半に、
箱根登山鉄道に小田急の回生制動車が乗り入れることになり、
阪急から、複電圧用の中古のMGを買ったということです
（また聞きであり、ソースもありませんが）。
理由は、架線電圧の変動で電球が割れることを防ぐためだとか。
阪急の経験が思わぬところで生かされているのかもしれません。
しかし「庄内事件」、ぐぐったけどまだ戦後は終ってなかった
時代の話ですね。暴力に訴えなかったところが慰めです。
近ごろの少々電車が遅れたところで、何の解決にもならないのに
乗務員に罵声を浴びせる輩（その結果(ry）とは大きな違いですね。
箱根登山鉄道に小田急の回生制動車が乗り入れることになり、
阪急から、複電圧用の中古のMGを買ったということです
（また聞きであり、ソースもありませんが）。
理由は、架線電圧の変動で電球が割れることを防ぐためだとか。
阪急の経験が思わぬところで生かされているのかもしれません。
しかし「庄内事件」、ぐぐったけどまだ戦後は終ってなかった
時代の話ですね。暴力に訴えなかったところが慰めです。
近ごろの少々電車が遅れたところで、何の解決にもならないのに
乗務員に罵声を浴びせる輩（その結果(ry）とは大きな違いですね。
64 ：回想774列車：2008/09/16(火) 21:54:14 ID:cGcdiCY/
65 ：回想774列車：2008/09/16(火) 22:11:18 ID:cGcdiCY/
>>63
CLG-333かな？
3000系なんかの冷改前についてたやつな。
箱根に行ったのは事実らしい。
＞架線電圧の変動で電球が割れることを防ぐためだとか。
これは一切の保護装置が動作せず、600V区間から1500V区間に突入すれば
起こるかもしれないが、極論ですね。
>>48>>61>>62
80年ごろの1200系についてはまた調べておきますが、
その頃の神戸線所属1200系は>>62さんの仰るとおり支線運用のみでした。
しかし、短期間ながら70年ごろ神戸本線で営業運転をしたことはあります。
ただし普通運用（臨時急行ぐらいはあった可能性はあるかも？）でした。
CLG-333かな？
3000系なんかの冷改前についてたやつな。
箱根に行ったのは事実らしい。
＞架線電圧の変動で電球が割れることを防ぐためだとか。
これは一切の保護装置が動作せず、600V区間から1500V区間に突入すれば
起こるかもしれないが、極論ですね。
>>48>>61>>62
80年ごろの1200系についてはまた調べておきますが、
その頃の神戸線所属1200系は>>62さんの仰るとおり支線運用のみでした。
しかし、短期間ながら70年ごろ神戸本線で営業運転をしたことはあります。
ただし普通運用（臨時急行ぐらいはあった可能性はあるかも？）でした。
66 ：回想774列車：2008/09/16(火) 22:25:49 ID:pe72m0EP
>>60
またラッピング始まりますね
またラッピング始まりますね
67 ：回想774列車：2008/09/16(火) 23:33:17 ID:+Yfsrb14
>>48
1203Fは、昭和54年末頃まで、以下の編成で今津線で運用されていました。
1203-1253+1204-1254-1205-1255
この後、1204Fのみ箕面線に転属し、1203-1253は休車となりましたが、昭和55年の夏に
再び1204Fと編成を組んで今津線に戻っています。さらに11月には、連結相手を1200F
(1355を編入)に変更し、1204Fは、1351を編入した1201Fとともに、伊丹線に転出して
います。
>>65
前スレ(?)でも取り上げられてましたが、1970年ごろの一時期、1201F(1201*3+1204*4)
が神戸線で使用されていたとの事(私は未見ですが･･･)。スレには、急行で走った事が
あると書かれていた様に思います。
1203Fは、昭和54年末頃まで、以下の編成で今津線で運用されていました。
1203-1253+1204-1254-1205-1255
この後、1204Fのみ箕面線に転属し、1203-1253は休車となりましたが、昭和55年の夏に
再び1204Fと編成を組んで今津線に戻っています。さらに11月には、連結相手を1200F
(1355を編入)に変更し、1204Fは、1351を編入した1201Fとともに、伊丹線に転出して
います。
>>65
前スレ(?)でも取り上げられてましたが、1970年ごろの一時期、1201F(1201*3+1204*4)
が神戸線で使用されていたとの事(私は未見ですが･･･)。スレには、急行で走った事が
あると書かれていた様に思います。
68 ：回想774列車：2008/09/17(水) 09:21:40 ID:Il6Zh7xh
>>68
そうですか、ありがとん
そうですか、ありがとん
70 ：回想774列車：2008/09/18(木) 03:31:03 ID:/7yam5nh
>>48>>61>>62>>67
1969年12月5日に神戸線特急として梅田－高速神戸間を日中に数往復以上で
運用されました。編成は下記の通り。
1201－1231－1251＋1204－1254－1205－1255
私は、梅田－三宮間を一往復乗車して久し振りの釣掛車の特急運転を楽しむと
ともに、西宮北口駅で撮影もしました。三宮で下車後、地下線からの折り返し
に乗車したのですが、1968年の神戸高速開業以来、阪急の釣掛車が地下線へ
入ったのはこの時だけではないかと思います。
1969年12月5日に神戸線特急として梅田－高速神戸間を日中に数往復以上で
運用されました。編成は下記の通り。
1201－1231－1251＋1204－1254－1205－1255
私は、梅田－三宮間を一往復乗車して久し振りの釣掛車の特急運転を楽しむと
ともに、西宮北口駅で撮影もしました。三宮で下車後、地下線からの折り返し
に乗車したのですが、1968年の神戸高速開業以来、阪急の釣掛車が地下線へ
入ったのはこの時だけではないかと思います。
71 ：回想774列車：2008/09/18(木) 09:00:29 ID:dERcBRp7
72 ：回想774列車：2008/09/18(木) 11:32:45 ID:vIruPAT4
>>71
800・920系などの17ｍ級釣掛車が特急運用されなくなったのは1963年頃かと
思いますが、810系は814以降の６連×３本のどれかが1965年頃まで朝ラッシュ
以外の特急運用に入ることが比較的多かったように思います。
しかし、1968年4月7日の神戸高速鉄道開業以降、乗入列車が特急中心になった
こともあって、これが神戸線特急の釣掛車運用にほぼピリオドを打つきっかけ
になったように思います。
そういったことからも、>70 の1200系の特急運用が大変珍しかった訳です。
もっとも、高速神戸止まりの乗入列車にはこの頃1010・1100系がよく入って
いたので、一般乗客にとっては1200系も特別変わった車両には見えなかった
のかもしれません。
800・920系などの17ｍ級釣掛車が特急運用されなくなったのは1963年頃かと
思いますが、810系は814以降の６連×３本のどれかが1965年頃まで朝ラッシュ
以外の特急運用に入ることが比較的多かったように思います。
しかし、1968年4月7日の神戸高速鉄道開業以降、乗入列車が特急中心になった
こともあって、これが神戸線特急の釣掛車運用にほぼピリオドを打つきっかけ
になったように思います。
そういったことからも、>70 の1200系の特急運用が大変珍しかった訳です。
もっとも、高速神戸止まりの乗入列車にはこの頃1010・1100系がよく入って
いたので、一般乗客にとっては1200系も特別変わった車両には見えなかった
のかもしれません。
>70
雑誌とかに載った公的ソースがあるなら出してほしいなぁ
以前某ウィキで機器の関係でありえないと言われたことがあるよ、それ
試運転時の入線写真は川島冷蔵の本に載ってて
梅田に高速神戸行の標識つけた写真は関西の鉄道に載ってたんだが・・・
雑誌とかに載った公的ソースがあるなら出してほしいなぁ
以前某ウィキで機器の関係でありえないと言われたことがあるよ、それ
試運転時の入線写真は川島冷蔵の本に載ってて
梅田に高速神戸行の標識つけた写真は関西の鉄道に載ってたんだが・・・
>>73
某Wikiってこれのことか？
これってしかも1010系・1100系のことでもめてるようだが。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88:%E9%98%AA%E6%80%A51010%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
某Wikiってこれのことか？
これってしかも1010系・1100系のことでもめてるようだが。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88:%E9%98%AA%E6%80%A51010%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
75 ：回想774列車：2008/09/18(木) 19:03:41 ID:+u9wqsCq
>>73>>74
>74のWikiを見て驚きました。1200系の特急運用は>70のたった一日だけだった
かもしれないのですが、1010・1100系の神戸高速運用は、神戸高速開業時から
毎日日常的に運用されていたことであり、こんなことが仰々しく証拠写真が
どうのとかいって騒ぐような時代になってしまったんだなあと感慨を覚えました。
あの頃(1968-1970)は、2000･2300･3000･5000の６連が須磨浦運用、それらの
７連・８連と1010・1100系の７連(４本所属)が高速神戸(一部新開地)運用を
まかなっていました。各停を含む三宮までの運用には、1200系や17ｍ級釣掛車
を含む全車種が来ていました。Wikiで列車無線がどうのといった議論がある
ようですが、その設置は1970頃であったので、それ以前には無線の有無が
神戸高速乗入の条件になるようなことはあり得ません。
時間の経過とは、ここまで事実認識を誤らせるものなんだなとしみじみ
感じさせられる思いです。
>74のWikiを見て驚きました。1200系の特急運用は>70のたった一日だけだった
かもしれないのですが、1010・1100系の神戸高速運用は、神戸高速開業時から
毎日日常的に運用されていたことであり、こんなことが仰々しく証拠写真が
どうのとかいって騒ぐような時代になってしまったんだなあと感慨を覚えました。
あの頃(1968-1970)は、2000･2300･3000･5000の６連が須磨浦運用、それらの
７連・８連と1010・1100系の７連(４本所属)が高速神戸(一部新開地)運用を
まかなっていました。各停を含む三宮までの運用には、1200系や17ｍ級釣掛車
を含む全車種が来ていました。Wikiで列車無線がどうのといった議論がある
ようですが、その設置は1970頃であったので、それ以前には無線の有無が
神戸高速乗入の条件になるようなことはあり得ません。
時間の経過とは、ここまで事実認識を誤らせるものなんだなとしみじみ
感じさせられる思いです。
76 ：回想774列車：2008/09/18(木) 21:48:53 ID:h94RXMRP
Wikiってまさかみんな絶対だと思ってんの？
77 ：回想774列車：2008/09/18(木) 22:01:07 ID:reLsn+xD
私もWikiのノートを見て首を傾げた一人ですが、実際に1010系の神戸高速乗入れ運用を
体験した世代から見ると、なぜこんな議論になるのかと思いますね。
最近もあるサイトで、西宮北口駅のダイヤモンドクロスを渡り切ったあたりを、1108を
最後尾に三宮方面に向かう高速神戸行特急の写真を見ましたが、証拠写真が必要という
のであれば、1971年夏に撮影されたこの写真が、事実を証明している様に思います。
体験した世代から見ると、なぜこんな議論になるのかと思いますね。
最近もあるサイトで、西宮北口駅のダイヤモンドクロスを渡り切ったあたりを、1108を
最後尾に三宮方面に向かう高速神戸行特急の写真を見ましたが、証拠写真が必要という
のであれば、1971年夏に撮影されたこの写真が、事実を証明している様に思います。
78 ：回想774列車：2008/09/18(木) 22:27:10 ID:WzIvo560
>>76
ちゃう。Wiki鉄ヲタのアホさ加減に呆れているだけ｡まともな研究家なら、あんなところに書かずに公刊書に原稿を書いて、自分の意見や能力を一定レベル以上の研究家の評価を受ける｡
匿名でかつ書く方の能力資質が問われないWikiなんて論外。
ちゃう。Wiki鉄ヲタのアホさ加減に呆れているだけ｡まともな研究家なら、あんなところに書かずに公刊書に原稿を書いて、自分の意見や能力を一定レベル以上の研究家の評価を受ける｡
匿名でかつ書く方の能力資質が問われないWikiなんて論外。
阪急に限らずWikiは結構間違い多いよな。
Wikiは限りなく2ｃｈ化しているからな。
2ｃｈは推定有罪だから利用者の自己責任で済ませるが、wikiは変に公的な信用性があるように思われているから始末に悪い。
2ｃｈは推定有罪だから利用者の自己責任で済ませるが、wikiは変に公的な信用性があるように思われているから始末に悪い。
そうそう、得意気に「Wikiから引用」って平気で公言しているのをよく見かけるね。
あれって「俺って馬鹿でしょ」って言ってるのと同じってことを知らないんだよな。
今や「ああ、な～んだWikiかよ！」て感じなのにね。
あれって「俺って馬鹿でしょ」って言ってるのと同じってことを知らないんだよな。
今や「ああ、な～んだWikiかよ！」て感じなのにね。
82 ：回想774列車：2008/09/20(土) 07:27:54 ID:r4AG1mD5
Wikiは、たまに参考になるのもあるが、自分の思い込みで書いたとおぼしきものが
多いからねぇ…
多いからねぇ…
間違っていると思えば自分で直せばいいだけ。
wikiってそういうもの、と割り切るしかない。
wikiってそういうもの、と割り切るしかない。
85 ：回想774列車：2008/09/20(土) 22:31:02 ID:r4AG1mD5
今月のRMライブラリーは、P-6が取り上げられています。
掲載されている写真は、1500形の更新工事中の写真など、これまでに雑誌や同好会報等
にも掲載されていないものが殆どで、巻末の各車の詳細な改造履歴なども含め、見応え
ありました。
掲載されている写真は、1500形の更新工事中の写真など、これまでに雑誌や同好会報等
にも掲載されていないものが殆どで、巻末の各車の詳細な改造履歴なども含め、見応え
ありました。
86 ：回想774列車：2008/09/20(土) 22:51:03 ID:FgMRl15a
>>83
勝手に直せるのが問題なんよ。池沼でも直せるんやろ？
勝手に直せるのが問題なんよ。池沼でも直せるんやろ？
87 ：回想774列車：2008/09/21(日) 00:40:08 ID:TNLmo/g/
116を車籍復活させて、天六・梅田～河原町を走らせる、っていうのは可能なんだろうか？
88 ：回想774列車：2008/09/21(日) 02:22:40 ID:qcd0hCF4
１両じゃねえ
>>70
当時の宝塚線住民ですが、直前の11月29日(土）朝に
1201Fが曽根発の2番目を担当したメモがあります。
この直後に神戸線へ転出したことになりますね。
この前後数日は、神戸・宝塚線でかなりの編成の
移動があったようです。
当時の宝塚線住民ですが、直前の11月29日(土）朝に
1201Fが曽根発の2番目を担当したメモがあります。
この直後に神戸線へ転出したことになりますね。
この前後数日は、神戸・宝塚線でかなりの編成の
移動があったようです。
91 ：回想774列車：2008/09/21(日) 23:05:41 ID:qjKXNd8F
昇圧と梅田駅宝塚線ホームの移設工事が終了して、両線間で車両の入れ替えを行ったんでしょうね。
92 ：回想774列車：2008/09/22(月) 03:15:00 ID:q841r6SK
>>90>>91
確かに1969年 8月の宝塚線昇圧前後の車両移動は大掛かりだったですね。
昇圧直前には、1500V専用改造の1010・1100系は全車12編成が神戸線所属
だったのが直後には一気に 4編成になっていました。ただ、1200系は
1968年10月頃から神戸線に所属し始めて、1970年11月頃までずっと1本のみの
所属でしたが、運用は日中だけとは限らず、終日ともありました。
>70は、1200系の特急運用を日中に経験したということであって、急行以下の
運用では、神戸高速に乗り入れない以外、他形式となんら区別はされていなかった
ように思います。
また、>90のいわれる通り、所属編成内容の変化はありました。
1200－1233－1250＋1203－1230－1253
↓
1200－1233－1230－1250＋1203－1253
↓
1201－1231－1251＋1204－1254－1205－1255
確かに1969年 8月の宝塚線昇圧前後の車両移動は大掛かりだったですね。
昇圧直前には、1500V専用改造の1010・1100系は全車12編成が神戸線所属
だったのが直後には一気に 4編成になっていました。ただ、1200系は
1968年10月頃から神戸線に所属し始めて、1970年11月頃までずっと1本のみの
所属でしたが、運用は日中だけとは限らず、終日ともありました。
>70は、1200系の特急運用を日中に経験したということであって、急行以下の
運用では、神戸高速に乗り入れない以外、他形式となんら区別はされていなかった
ように思います。
また、>90のいわれる通り、所属編成内容の変化はありました。
1200－1233－1250＋1203－1230－1253
↓
1200－1233－1230－1250＋1203－1253
↓
1201－1231－1251＋1204－1254－1205－1255
>>92
1969年12月4日(水）に、
1200－1233－1250＋1203－1230－1253
神戸線より転入使用開始とメモがあり、
>70はその翌日になりますので、
神戸線では何かの事情で7連が不足となり、
転入直後の1201Fに特急運用の「栄光」が
まわってきたのかもしれませんね。
1969年12月4日(水）に、
1200－1233－1250＋1203－1230－1253
神戸線より転入使用開始とメモがあり、
>70はその翌日になりますので、
神戸線では何かの事情で7連が不足となり、
転入直後の1201Fに特急運用の「栄光」が
まわってきたのかもしれませんね。
94 ：回想774列車：2008/09/24(水) 23:25:31 ID:+BdL+N8k
>>93
1969年12月5日というのは、神戸線にそれまで6連と7連が混ざって残っていた
(1200系を含む)釣掛車が 7連に統一された日にちのようです。この日以降、
釣掛車は1977年に神戸線から撤退するまでに 7連×4本→3本→2本と運用が
変っていったようです。(一時的に短期間 6連×1本が加わったことは除いて)
1969年12月5日というのは、神戸線にそれまで6連と7連が混ざって残っていた
(1200系を含む)釣掛車が 7連に統一された日にちのようです。この日以降、
釣掛車は1977年に神戸線から撤退するまでに 7連×4本→3本→2本と運用が
変っていったようです。(一時的に短期間 6連×1本が加わったことは除いて)
>>94
なるほど。そういう事情があったんですね。
訂正12月4日は木曜日でした。
この頃、宝塚線でも8連運用が増加する一方で
神戸線から６連が転入するなど、今ではない
興味深々の履歴です。
８連化の関係では、1190や1193が西宮車庫から
復帰、例の2090と2091の角2連が2081F、2084F
に編入、2087Fのブツ８連もこの時に誕生して
います。
また、2055、2059も神戸線から転入、2100系に
組み込まれて８連化しています。
一方６連では、>93の他、
931-964-905-915-934-961
が神戸線より転入しています。
なるほど。そういう事情があったんですね。
訂正12月4日は木曜日でした。
この頃、宝塚線でも8連運用が増加する一方で
神戸線から６連が転入するなど、今ではない
興味深々の履歴です。
８連化の関係では、1190や1193が西宮車庫から
復帰、例の2090と2091の角2連が2081F、2084F
に編入、2087Fのブツ８連もこの時に誕生して
います。
また、2055、2059も神戸線から転入、2100系に
組み込まれて８連化しています。
一方６連では、>93の他、
931-964-905-915-934-961
が神戸線より転入しています。
>>45
思い出したがP-6は阪急が投げ出しても元専務のＹ氏が大金持ちでP-6
大好きだから彼が買い取って保存するよ。
何しろ１台25万円のP-6の模型を6台買っているぐらい入れ込んでいるから
Ｙ氏に任せて置けばよかろう
但しP-6命のＹ氏が8200みたいな頓珍漢電車を造ったのが不可解だが
思い出したがP-6は阪急が投げ出しても元専務のＹ氏が大金持ちでP-6
大好きだから彼が買い取って保存するよ。
何しろ１台25万円のP-6の模型を6台買っているぐらい入れ込んでいるから
Ｙ氏に任せて置けばよかろう
但しP-6命のＹ氏が8200みたいな頓珍漢電車を造ったのが不可解だが
9300とかがP-6の面影があると思ったがそれはY氏の意向がはたらいているのかな
2087Fの8連化はもう少し後のようです。
1969年12月27日(土）に2071F6連が
須磨浦特急をしていました。
1969年12月27日(土）に2071F6連が
須磨浦特急をしていました。
スルっとKANSAI鉄道博物館は是非やって欲しいね。
特に近鉄の30000は廃車になったときには絶対に残して欲しい。
10000・10100・20100が現存しないだけにな。
特に近鉄の30000は廃車になったときには絶対に残して欲しい。
10000・10100・20100が現存しないだけにな。
100 ：回想774列車：2008/09/28(日) 00:49:13 ID:W4CUI3RR
>>95>>98
2087Fのブツ８連って
2087-2038+2071-2023+2074-2026+2089-2039
のことですか？
この登場はそのほぼ1年後くらい70年の12月の神宝線8両編成増加時ですね。
まあ今から見れば「この頃」といったスパンでひとくくりでぉkなんですけどね。
で、この頃2090-2040+2091-2041と思われる4連が今津線でひところレギュラーで走っていて
当時ボロばかりの今津線の中、めちゃ印象に残ってます。
2087Fのブツ８連って
2087-2038+2071-2023+2074-2026+2089-2039
のことですか？
この登場はそのほぼ1年後くらい70年の12月の神宝線8両編成増加時ですね。
まあ今から見れば「この頃」といったスパンでひとくくりでぉkなんですけどね。
で、この頃2090-2040+2091-2041と思われる4連が今津線でひところレギュラーで走っていて
当時ボロばかりの今津線の中、めちゃ印象に残ってます。
>>100
「ブツ８」はその編成です（2087F）。
2081Fや2084Fの8連化と2087Fの8連化が
1年ほどちがっていたんですね。
だんだん薄れる記憶で・・・。
宝塚線で2077+2079も1969年11月末に
８連化しています。
6連時代の編成が
2077-2027-2078-2028+2090-2040
2079-2029-2080-2030+2091ｰ2041
で、宝塚線でも走っていましたので、
>100氏の今津線運用との前後関係も
興味あるところではあります。
「ブツ８」はその編成です（2087F）。
2081Fや2084Fの8連化と2087Fの8連化が
1年ほどちがっていたんですね。
だんだん薄れる記憶で・・・。
宝塚線で2077+2079も1969年11月末に
８連化しています。
6連時代の編成が
2077-2027-2078-2028+2090-2040
2079-2029-2080-2030+2091ｰ2041
で、宝塚線でも走っていましたので、
>100氏の今津線運用との前後関係も
興味あるところではあります。
102 ：回想774列車：2008/10/01(水) 21:35:10 ID:ZMs3AUy5
ここのスレの人ならわかるかいな？
かつて旧梅田駅の車止めに突進した車って何号車やったん？
時期的に昭和３０年代前半らしいねんけどｗ知ってる人いてる？
宝塚線沿線出身のオカンの実家近所の運転士さんやったらしく
今でも思い出したように気いつけやと言われる私は運転士ｗ（阪急でない）
自動ブレーキは難しいよP－６動態保存もその操作がネック
かつて旧梅田駅の車止めに突進した車って何号車やったん？
時期的に昭和３０年代前半らしいねんけどｗ知ってる人いてる？
宝塚線沿線出身のオカンの実家近所の運転士さんやったらしく
今でも思い出したように気いつけやと言われる私は運転士ｗ（阪急でない）
自動ブレーキは難しいよP－６動態保存もその操作がネック
103 ：回想774列車：2008/10/01(水) 21:59:56 ID:PdR+It+D
昭和40年代まで阪急も事故結構ありましたね、十三引上線800、夙川610、柴島で2300と700、50年代も6000の梅田冒進がありました。
104 ：回想774列車：2008/10/01(水) 22:16:40 ID:fA5o9WrF
嵐山線で710系が2両編成で走ってた事ってあります？昭和54～55年ぐらい。その頃桂で見た710系が2両編成だった記憶があるもんで。ただ、小学校行くか行かんかの頃なんで記憶違いの可能性大。
105 ：回想774列車：2008/10/02(木) 00:36:21 ID:jmAgkEkj
106 ：回想774列車：2008/10/02(木) 00:44:21 ID:jmAgkEkj
訂正；クロスシートではないね。
２枚扉でＢＯＸシートの時代と言えば良いのかな。
２枚扉でＢＯＸシートの時代と言えば良いのかな。
108 ：回想774列車：2008/10/02(木) 03:12:33 ID:pL1OYPdy
600V時代はパンタの接触不良か何かで
車内灯が消えたり点いたりはしょっちゅう
だった気がします。
幼少の頃、怖いなあと感じたものです。
車内灯が消えたり点いたりはしょっちゅう
だった気がします。
幼少の頃、怖いなあと感じたものです。
私は京都線ユーザーなので、桂での回送2800の脱線が印象に残ってますね。
あと、西院ではオーバーランが日常茶飯事だった記憶があります。
まだP-6が本線で現役だった頃ですが、梅田行き先頭車が完全に
トンネル内まで入ってしまう位のオーバーランでした。
あと、西院ではオーバーランが日常茶飯事だった記憶があります。
まだP-6が本線で現役だった頃ですが、梅田行き先頭車が完全に
トンネル内まで入ってしまう位のオーバーランでした。
111 ：>>102：2008/10/02(木) 09:01:40 ID:skc46O4z
うわ！もう答え出てるしｗ
皆さんレスおおきにありがとう
>>108さん
意外と新しい電車やったｗんですね
てっきり５５０とか古い電車やと思ってましたわ
自動ブレーキは車止めぎりの低速から減圧操作をするのでは
停止が間に合わなく、お師匠はんから手前で止めてノッチで
位置あわせせよと言われました 新人には屈辱やったけどｗ
皆さんレスおおきにありがとう
>>108さん
意外と新しい電車やったｗんですね
てっきり５５０とか古い電車やと思ってましたわ
自動ブレーキは車止めぎりの低速から減圧操作をするのでは
停止が間に合わなく、お師匠はんから手前で止めてノッチで
位置あわせせよと言われました 新人には屈辱やったけどｗ
112 ：104：2008/10/02(木) 09:02:37 ID:JHKOdh8D
>>105
サンクスです。やっぱり記憶違いだったか…。結局阪急のツリカケは乗れずじまいだった。その710系も乗りたいと言ったのだが方向が違うと却下。ある時宝塚行って今津線の810系見てあれ乗りたいって言ったのだがやっぱり却下。一度でいいから乗りたかった・・・
サンクスです。やっぱり記憶違いだったか…。結局阪急のツリカケは乗れずじまいだった。その710系も乗りたいと言ったのだが方向が違うと却下。ある時宝塚行って今津線の810系見てあれ乗りたいって言ったのだがやっぱり却下。一度でいいから乗りたかった・・・
113 ：回想774列車：2008/10/05(日) 00:07:57 ID:1uBvld51
114 ：回想774列車：2008/10/05(日) 05:15:16 ID:vr6IsAdB
116 ：回想774列車：2008/10/05(日) 11:26:35 ID:f5Ca2BWJ
十三中学校横辺りの直線のところな。
117 ：回想774列車：2008/10/05(日) 15:32:13 ID:8sg2T94j
>103
P-6が火を噴いたのは近鉄２２００と同時期だったっけ?
P-6が火を噴いたのは近鉄２２００と同時期だったっけ?
119 ：回想774列車：2008/10/05(日) 22:19:00 ID:EvfLQxZZ
デッドセクションは 116 の書いてる位置で正解。
120 ：回想774列車：2008/10/06(月) 09:54:12 ID:Gd54DUzc
P6の話題だけに116
121 ：回想774列車：2008/10/06(月) 19:02:10 ID:gQn5bBJ4
>>117南茨木付近の104なら
72年だったと思います。
同年夏頃十三で河原町行
121が故障、淡路2号線で
動けなくなり黒い救援車
が来て応急措置の数時間
3号線だけで上りをさば
いたこともありました。
72年だったと思います。
同年夏頃十三で河原町行
121が故障、淡路2号線で
動けなくなり黒い救援車
が来て応急措置の数時間
3号線だけで上りをさば
いたこともありました。
122 ：回想774列車：2008/10/07(火) 10:37:56 ID:rV6w07z3
今KTVで昭和53年12月の能勢電日生線開業、
47年の梅田のターミナル映っとった。
47年の梅田のターミナル映っとった。
123 ：回想774列車：2008/10/09(木) 01:43:51 ID:dZW4YAQf
いやあ、ええなあ！
巨人ガンガレ！
西宮で待ってるぜ！！！！！！
巨人ガンガレ！
西宮で待ってるぜ！！！！！！
>>123
住宅展示場になってますが何か（違
住宅展示場になってますが何か（違
126 ：回想774列車：2008/10/10(金) 00:14:33 ID:t0/asSoQ
810系と1200系の混結運転、レイルロードの810系の写真集にも、817が先頭に立つ7両編成の写真があるように、
運用の都合で組まれる機会はあったんでしょうね。
運用の都合で組まれる機会はあったんでしょうね。
127 ：回想774列車：2008/10/10(金) 21:54:22 ID:q5sRrrrg
72年頃822-872が宝塚寄、1350型をはさんだ1200が梅田寄の編成を見て驚きました。
当時822-872は、810系8連化ではじき出され、
929-959と組んで箕面線にいたようです。
>127のようなこともあったんですね。
872号はFS305？でしたっけ、軽快な
アルストム台車をはいて異彩を放っていましたね。
929-959と組んで箕面線にいたようです。
>127のようなこともあったんですね。
872号はFS305？でしたっけ、軽快な
アルストム台車をはいて異彩を放っていましたね。
129 ：回想774列車：2008/10/11(土) 05:41:07 ID:cOEWXnZI
1000型の試作台車の転用ですね、浮いたFS103は1600でしょうか。晩年1000型のT化でFS305が864型→FS103が1650型→FS311を1000型というのもありましたね。
130 ：回想774列車：2008/10/11(土) 05:44:30 ID:cOEWXnZI
>>129 晩年の転用はFS303でした、失礼しました。
>>100>>101
2077-2027-2078-2028+2090-2040は1967(昭和42年)7月に
2079-2029-2080-2030+2091-2041は同年8月に
それぞれ宝塚線へ移動しています。
2077-2027-2078-2028+2090-2040は1967(昭和42年)7月に
2079-2029-2080-2030+2091-2041は同年8月に
それぞれ宝塚線へ移動しています。
132 ：回想774列車：2008/10/11(土) 22:00:01 ID:+F6N150q
ちょっと微妙にスレ違いなんですが、鉄道ファン243号（81-7）に阪急の運行標識の記事が
載っているようなんです。7この年の３月にデザインが刷新されていることを考えると、今の
デザインの運行標識の記事なんでしょうか。
載っているようなんです。7この年の３月にデザインが刷新されていることを考えると、今の
デザインの運行標識の記事なんでしょうか。
133 ：回想774列車：2008/10/12(日) 00:15:19 ID:a7Emx4dv
>>132
昭和56年3月1日に、旧デザインから現行デザインの標識板に切り替えられた時の記事ですね。
この日は、午後から雪が降り続く底冷えのする１日で、たまたま大阪に行く用があって駅で電車を
待っていて、走ってきた各駅停車の標識板が新しいものに変わっているのを見て、驚いた思い出
があります。
昭和56年3月1日に、旧デザインから現行デザインの標識板に切り替えられた時の記事ですね。
この日は、午後から雪が降り続く底冷えのする１日で、たまたま大阪に行く用があって駅で電車を
待っていて、走ってきた各駅停車の標識板が新しいものに変わっているのを見て、驚いた思い出
があります。
旧様式と比べて、全体的にスッキリとしたデザインになりましたね。
当時は一部で「面白みが無い」とか言われてましたけど、乗客には分かり易くなったと思います。
当時は一部で「面白みが無い」とか言われてましたけど、乗客には分かり易くなったと思います。
135 ：回想774列車：2008/10/13(月) 10:59:43 ID:jPf2fAy/
少しして旧運行標識は梅田阪急屋上で開催された史上最大の即売会で処分されましたね。
136 ：回想774列車：2008/10/13(月) 16:59:44 ID:0J9w3kuy
１枚5000円だったような。。。
137 ：回想774列車：2008/10/13(月) 22:44:52 ID:cCTLNQ6x
710、810がブタ鼻でもええから、前照灯が埋め込みにならんかったらな…
710、810、800を埋込にして920、805、610を埋込にしなかった理由ってはっきりしない。
後者は比較的早く廃車にするつもりだったからか？結果的に810はともかく800と920の終焉はほとんど同じだったような。
それともう一点、805以降は運転台が広くなってるが、これは客室を切りつめて広くしている(車体長は他の800とおなじで、
戸袋の柱などをわずかに狭くしている)ことは形式図でわかるんだが、
810、811も運転台が広かったが、812以降と車体長は同じだったのだろうか？（言い換えれば、もし車体長が同じだとすると
運転台を切りつめた分812以降はわずかに客室が長くなっているのだろうか？）
後者は比較的早く廃車にするつもりだったからか？結果的に810はともかく800と920の終焉はほとんど同じだったような。
それともう一点、805以降は運転台が広くなってるが、これは客室を切りつめて広くしている(車体長は他の800とおなじで、
戸袋の柱などをわずかに狭くしている)ことは形式図でわかるんだが、
810、811も運転台が広かったが、812以降と車体長は同じだったのだろうか？（言い換えれば、もし車体長が同じだとすると
運転台を切りつめた分812以降はわずかに客室が長くなっているのだろうか？）
139 ：造詣がなくて：2008/10/14(火) 07:01:39 ID:kZA1BPsi
３ケタの車両は
・○形の１灯のもの
・○形の２灯のもの（シールドビーム）
・2000系以降のものの3種類があったと思いますが、
能勢電に○形のヘッドライトが譲渡された例がありますね。
・○形の１灯のもの
・○形の２灯のもの（シールドビーム）
・2000系以降のものの3種類があったと思いますが、
能勢電に○形のヘッドライトが譲渡された例がありますね。
140 ：回想774列車：2008/10/14(火) 07:29:12 ID:W0BWJ1r3
>>138
ライト埋込は更新併施で
半鋼製800から、この時
点で900と920はほぼ更
新済、全鋼製805は更新
が遅れ車齢が勘案された
か旧ライトケースに収め
るシールドビーム、610
は未更新で引退。
ライト埋込は更新併施で
半鋼製800から、この時
点で900と920はほぼ更
新済、全鋼製805は更新
が遅れ車齢が勘案された
か旧ライトケースに収め
るシールドビーム、610
は未更新で引退。
141 ：回想774列車：2008/10/14(火) 08:09:52 ID:Qakn2k/w
梅田阪急での旧方向板の大即売会は、ん百枚も出ていたって本当？
142 ：回想774列車：2008/10/14(火) 08:27:38 ID:W0BWJ1r3
屋上から1階外まで列が続きましたが、買って並び直してもまだありました。
144 ：136：2008/10/14(火) 14:51:27 ID:bTzbnQXB
>>141
本当だと思う。夕方のニュースで報道された。
本当だと思う。夕方のニュースで報道された。
千里線で走っていた７００の中間車（新京阪の車両だったかな）
とにかく暗い，熱いで大変だった．
とにかく暗い，熱いで大変だった．
146 ：回想774列車：2008/10/15(水) 07:19:21 ID:oBnQ4RuT
750形ですね、ただ700形と比べて特に暑く暗いということはなかった筈。2段上昇窓の車が暑かったのは確かですが。
暑かったってことはベンチレーターの数がすくなかった・・・・ということか？
あれ窓配置は3D6D3で６１０系などと同じだけど、車体長は１７mあったんだな
ということは窓は幅広でしかもP-6なみに縦長だったから窓はどちらかといえば大きかったはず
通風性は悪くなかったのでは、と写真を見ながら言ってみる
あれ窓配置は3D6D3で６１０系などと同じだけど、車体長は１７mあったんだな
ということは窓は幅広でしかもP-6なみに縦長だったから窓はどちらかといえば大きかったはず
通風性は悪くなかったのでは、と写真を見ながら言ってみる
610、810更新と比べて手を加えられてないわりに
能勢電含めて長生きしたなぁ
山下～日生中央の爆走と笹部～光風台の
ツリカケ音ﾅﾂｶｼｲ
能勢電含めて長生きしたなぁ
山下～日生中央の爆走と笹部～光風台の
ツリカケ音ﾅﾂｶｼｲ
149 ：回想774列車：2008/10/15(水) 21:41:04 ID:oBnQ4RuT
>>147千里線に冷房車が入ったのは1973年で5300系7連でした。700と併存したのでそれと比べ暑い印象が残っているのでは。
151 ：回想774列車：2008/10/16(木) 21:46:25 ID:HIh5xbIB
>>150
以前のピクトリアルの阪急特集号には、610系は軽量構造で製造した最初の車両で、外板を薄く作ったり、中ハリを
部分的に省略したりした結果、製造中には車体が歪んだりして苦労したとのアルナ工機の回想録が掲載されています。
以前のピクトリアルの阪急特集号には、610系は軽量構造で製造した最初の車両で、外板を薄く作ったり、中ハリを
部分的に省略したりした結果、製造中には車体が歪んだりして苦労したとのアルナ工機の回想録が掲載されています。
152 ：回想774列車：2008/10/17(金) 00:58:31 ID:ubb8IXFT
>150
当時の東武新車より軽量かつ丈夫だったのかもしれないｗ
当時の東武新車より軽量かつ丈夫だったのかもしれないｗ
153 ：回想774列車：2008/10/17(金) 01:18:28 ID:uDoyVOMq
西宮北口は昔のまま（平面交差）でよかったのに・・・・・・
箕面は昔のまま（テニスラケット状）がよかったのに・・・
テニスラケット状の配線って大正時代とかに遡ればあちこちにあったの?
上本町とか箱根湯本とか?違った?（すれ違いでごめん）
上本町とか箱根湯本とか?違った?（すれ違いでごめん）
156 ：回想774列車：2008/10/17(金) 11:51:32 ID:8ks0eDnm
東京出身の私ですが、P-6が大好きです。Bトレも関西の親戚に頼んで買ったし、これからRM LIBRARYのP-6特集を買いに行きます。
石橋は昔のまま(デルタ線)がよかったのに・・・・
158 ：回想774列車：2008/10/17(金) 15:49:03 ID:uDoyVOMq
行き先表示が電動になりはじめた
159 ：回想774列車：2008/10/17(金) 16:03:59 ID:uDoyVOMq
枕木がコンクリートになってきた。やはり昔からの木の方が良い
160 ：回想774列車：2008/10/17(金) 22:35:08 ID:5sj2go4p
車両の車椅子スペースを見るたび、昔の混雑対策ドア横座席撤去車を連想してしまう。
>>146
>>147
>>149
もう40年ほど前のことですから，細かいことは覚えていません(^_^;)
ただそういう印象が強く残っているんです．
当時千里線で冷房者に当たることはめったになかったと記憶してます．
>>147
>>149
もう40年ほど前のことですから，細かいことは覚えていません(^_^;)
ただそういう印象が強く残っているんです．
当時千里線で冷房者に当たることはめったになかったと記憶してます．
西宮北口は昔のまま(7号線と8号線が神戸線につながってた)のがよかったのに・・・・
ただし4両以上停車できないがw
ただし4両以上停車できないがw
163 ：回想774列車：2008/10/18(土) 10:21:49 ID:DfcL9GIX
164 ：回想774列車：2008/10/18(土) 19:30:34 ID:9s64GSBK
会社のマークが変わった
HマークでさえJNRマークのパクリに思えて許せない俺
>>148>>150
昭和30年前後の車両が軽量化を意識するあまり、強度の面で不利だった
為に、他世代に比べ早死にした車両が多いという話があるけど、それに
輪をかけたのが冷房化だと思う。能勢電の610系は1990年まで冷房化の
波に飲み込まれなかった。他社でも、生活水準が高まって冷房が当たり
前になる世の中がもっと遅ければ、ツリカケ車でも末期の製造のものや、
昭和30年前後の軽量車体車も、（大手系以外でも）もっと長く生きたかも知れないです。
ただ、山陽の更新3系列は、初めから短命に終わる事を承知の上で
作ったみたいです。後付けの理由なのかもしれませんが。
昭和30年前後の車両が軽量化を意識するあまり、強度の面で不利だった
為に、他世代に比べ早死にした車両が多いという話があるけど、それに
輪をかけたのが冷房化だと思う。能勢電の610系は1990年まで冷房化の
波に飲み込まれなかった。他社でも、生活水準が高まって冷房が当たり
前になる世の中がもっと遅ければ、ツリカケ車でも末期の製造のものや、
昭和30年前後の軽量車体車も、（大手系以外でも）もっと長く生きたかも知れないです。
ただ、山陽の更新3系列は、初めから短命に終わる事を承知の上で
作ったみたいです。後付けの理由なのかもしれませんが。
2800の格下げ後、8連で神戸線普通運用1回乗った記憶あります。
1ヵ月くらいの、本当に短期だったように覚えています。
知ってる方いますか？
通学で本当にドキドキしたの覚えています。
暫くして、2800の7連後は5100の2～3編成にT車2両づつ組み込まれてたように記憶してます。
これもうれしかった。
あと、1200の高速神戸入線は、本線引退晩年近くまで深夜にチョコチョコやってましたよ。
ちなみに昭和64年頃までの20年以上、御影ソバに住んでおり、電車通学もしてました。
1ヵ月くらいの、本当に短期だったように覚えています。
知ってる方いますか？
通学で本当にドキドキしたの覚えています。
暫くして、2800の7連後は5100の2～3編成にT車2両づつ組み込まれてたように記憶してます。
これもうれしかった。
あと、1200の高速神戸入線は、本線引退晩年近くまで深夜にチョコチョコやってましたよ。
ちなみに昭和64年頃までの20年以上、御影ソバに住んでおり、電車通学もしてました。
169 ：回想774列車：2008/10/21(火) 23:02:56 ID:TLCAeWJg
170 ：回想774列車：2008/10/22(水) 05:27:26 ID:kQzjfpF0
全国の鉄道事業者で、平均車齢が一番高いのは能勢電か？？
最新型でも昭和４０年製ｗ
以前は琴電だったがおそらく平均すると能勢電より新しいかも（もちろん、イベント用の旧型を含めても）
最新型でも昭和４０年製ｗ
以前は琴電だったがおそらく平均すると能勢電より新しいかも（もちろん、イベント用の旧型を含めても）
>>170
大井川とかな。
大井川とかな。
>>169
2800がデータとして、どうなってるか知らんが、間違いなく阪急六甲から三宮まで乗った記憶があるんだけど。
毎日通学してて、乗車1回と、目撃2回のみ。
それと、2800の中間車の組み込みは、長い間あって何回も乗ったけど、
5100なのかどうかの記憶はあいまいです。マニア的に5000とか言われたら、その通りカもしれない
1200に関しても、形式うろ覚えで、申し訳無いんだが、木造の1000番台は間違いなく、昭和50年頃までは本線運用されてた。
小学生の時何回も乗った。45年でも覚えてる世代だけどね。
ちなみに昭和49年に本線で800か900に乗った記憶もある。
2800がデータとして、どうなってるか知らんが、間違いなく阪急六甲から三宮まで乗った記憶があるんだけど。
毎日通学してて、乗車1回と、目撃2回のみ。
それと、2800の中間車の組み込みは、長い間あって何回も乗ったけど、
5100なのかどうかの記憶はあいまいです。マニア的に5000とか言われたら、その通りカもしれない
1200に関しても、形式うろ覚えで、申し訳無いんだが、木造の1000番台は間違いなく、昭和50年頃までは本線運用されてた。
小学生の時何回も乗った。45年でも覚えてる世代だけどね。
ちなみに昭和49年に本線で800か900に乗った記憶もある。
173 ：回想774列車：2008/10/22(水) 08:26:21 ID:FCFUq9z8
>>172
１０１０系か１１００系じゃないかなぁ？
１２００系（と京都線の１６００系）は釣りかけ車だったから
比較的早期に本線からは撤退していたと思います。
１６００系、７連で千里線の山道を老体に鞭打って走っていた
記憶が・・・ｗ
１０１０系か１１００系じゃないかなぁ？
１２００系（と京都線の１６００系）は釣りかけ車だったから
比較的早期に本線からは撤退していたと思います。
１６００系、７連で千里線の山道を老体に鞭打って走っていた
記憶が・・・ｗ
>>173
1600系、、、昭和32～58年なので車体は決して老体ではない状態で消えております。台車も。
確かに年数以上にデザインが影響して、昭和50年代に入ると旧デザイン車は非常に古くさく見えたものです。
1600系は梅千運用の関係で、最後まで梅田に顔を出していたツリカケ車ですな。
>>172
5000系列への2800系編入は5202F、5203F、5230F、5010F、5012F。
5202-5242+5232-5702-2886-5252
5203-2881-2887-5243+5233-5671-5682-5244（6、7両目が5100系。晩年はその2両を外した6連）
5230-2882-2091-5240+5231-2057-2052-5241
5010-2090-5510-5060+5011-2886-5511-5061
5012-2882-5512-5062+5013-2883-5513-5063
間違いないはずですが、あれば修正、補足して下さい。
1600系、、、昭和32～58年なので車体は決して老体ではない状態で消えております。台車も。
確かに年数以上にデザインが影響して、昭和50年代に入ると旧デザイン車は非常に古くさく見えたものです。
1600系は梅千運用の関係で、最後まで梅田に顔を出していたツリカケ車ですな。
>>172
5000系列への2800系編入は5202F、5203F、5230F、5010F、5012F。
5202-5242+5232-5702-2886-5252
5203-2881-2887-5243+5233-5671-5682-5244（6、7両目が5100系。晩年はその2両を外した6連）
5230-2882-2091-5240+5231-2057-2052-5241
5010-2090-5510-5060+5011-2886-5511-5061
5012-2882-5512-5062+5013-2883-5513-5063
間違いないはずですが、あれば修正、補足して下さい。
震災直後、今津線で2800と3000のユニットを見たときは、
流石にひっくり返りそうになった。
流石にひっくり返りそうになった。
1200系 本線でも宝塚線では結構晩年まで走っていた記憶が
920系も引退近くに宝塚線に居た気がする
(昭和52～54年頃？)
920系も引退近くに宝塚線に居た気がする
(昭和52～54年頃？)
177 ：回想774列車：2008/10/22(水) 20:56:37 ID:kZu1imfi
2800系はありえないですよ。2300系なら、実際に神戸線で使用されていた事がありますが・・・
800･900なら、この時期、まだ神戸線に3～4本走ってましたので、間違いないと思います。
800･900なら、この時期、まだ神戸線に3～4本走ってましたので、間違いないと思います。
178 ：回想774列車：2008/10/23(木) 09:16:30 ID:IecA+wAA
編成単位の2800系の運用は13年前のさよなら運転の時だけ。
1200系の宝塚本線運用は55年ごろまで。馬力が強かった事と、収容力が
17m級車以上だった事が幸いした。
1200系の宝塚本線運用は55年ごろまで。馬力が強かった事と、収容力が
17m級車以上だった事が幸いした。
何で宝塚線は１７m車8連で神戸線は900形を挟んで7連だったの？
181 ：回想774列車：2008/10/23(木) 18:48:51 ID:5+Fdn7po
宝塚線は能勢や山手地区の開発が進み急激に乗客が増えた、国鉄は競争相手にもならず。
182 ：回想774列車：2008/10/23(木) 22:47:50 ID:97ASd7us
>>177
>>175氏の言うのは3072Fの3515と2842のM-M'ユニットのことでしょう。
95年6月から11月までの間存在した。
伊丹の3109被災廃車がことの始まりで、もはや説明不要かと・・
>>175氏の言うのは3072Fの3515と2842のM-M'ユニットのことでしょう。
95年6月から11月までの間存在した。
伊丹の3109被災廃車がことの始まりで、もはや説明不要かと・・
183 ：回想774列車：2008/10/23(木) 23:15:08 ID:AHB7o2yy
>>179
4M4Tの8連では、神戸線での運用は厳しかったのかも知れません。7連に入っていた900形の一部は150kwの
モータでしたしね。
ただ、宝塚線にも801Fの7連が配置されていました。この編成は神戸線との調整用に充てられていた様で、時々
神戸線でも走っていました。
7連は4本組まれたので、その結果余剰となった900形付随車4両が、長らく平井車庫で休車になっていました。
4M4Tの8連では、神戸線での運用は厳しかったのかも知れません。7連に入っていた900形の一部は150kwの
モータでしたしね。
ただ、宝塚線にも801Fの7連が配置されていました。この編成は神戸線との調整用に充てられていた様で、時々
神戸線でも走っていました。
7連は4本組まれたので、その結果余剰となった900形付随車4両が、長らく平井車庫で休車になっていました。
184 ：回想774列車：2008/10/24(金) 07:42:27 ID:zuTlHxeY
810系は8連で神戸線を走ってましたか？
ツリカケの8連自体ないと思うのですが？
神戸線での活躍は昭和40年代半ばくらいまでで、その後
宝塚線での運用も50年代初頭くらいまでですよね？
ツリカケの8連自体ないと思うのですが？
神戸線での活躍は昭和40年代半ばくらいまでで、その後
宝塚線での運用も50年代初頭くらいまでですよね？
>184
少なくとも1200系は８連で走ってた >つりかけ8連
少なくとも1200系は８連で走ってた >つりかけ8連
>>183
そういえば、ツリカケ本線運用末期の神戸線各停は物凄い勢いで走ってたと
過去スレにもありましたね。納得です。
>>184
宝塚本線運用末期の810系は８連ｘ３本だったらしいっすよ。
残りの822-872は943-973とくっついたり離れたりしながら支線運用で。
そういえば、ツリカケ本線運用末期の神戸線各停は物凄い勢いで走ってたと
過去スレにもありましたね。納得です。
>>184
宝塚本線運用末期の810系は８連ｘ３本だったらしいっすよ。
残りの822-872は943-973とくっついたり離れたりしながら支線運用で。
187 ：回想774列車：2008/10/24(金) 20:15:45 ID:L7g2JBn8
1980年頃のある夜、西北
から宝塚行終電に乗ろう
としたら梅田行ホームに
920の8連が回送で入線
なぜか先頭車は幌枠が外
された昔の本でしか見た
ことのない姿！梅田駅
バッファ衝撃試験との
ことでした。
から宝塚行終電に乗ろう
としたら梅田行ホームに
920の8連が回送で入線
なぜか先頭車は幌枠が外
された昔の本でしか見た
ことのない姿！梅田駅
バッファ衝撃試験との
ことでした。
188 ：回想774列車：2008/10/24(金) 21:20:17 ID:FZNeRKDL
>>184
神戸線では810系は6連までしか使用されていませんでした。宝塚線では、8連3本で以下の編成で使用されていました。
810-860-811-861+812-862-813-863
814-864-815-815+816-866+817-867
818-868-819-869+820-870-821-871
このうち、814・818Fについては、昭和49～50年に今津線に転出、4連で使用されましたが、816-866と817-867は、すぐに
甲陽線に移動して更新改造に入場するまで使用、残り3本は、今津線6連化までこの編成で使用されました。
810Fは昭和52年まで宝塚線で使用され、今津線に転属しています。
>>185
高出力の主電動機を持つ920系とは言え、神戸本線の各停運用は決して楽な運用ではなく、ほぼ力行続きで走って
いました。それだけに、高速域での吊り掛けモータの音は強烈でしたね。
神戸線では810系は6連までしか使用されていませんでした。宝塚線では、8連3本で以下の編成で使用されていました。
810-860-811-861+812-862-813-863
814-864-815-815+816-866+817-867
818-868-819-869+820-870-821-871
このうち、814・818Fについては、昭和49～50年に今津線に転出、4連で使用されましたが、816-866と817-867は、すぐに
甲陽線に移動して更新改造に入場するまで使用、残り3本は、今津線6連化までこの編成で使用されました。
810Fは昭和52年まで宝塚線で使用され、今津線に転属しています。
>>185
高出力の主電動機を持つ920系とは言え、神戸本線の各停運用は決して楽な運用ではなく、ほぼ力行続きで走って
いました。それだけに、高速域での吊り掛けモータの音は強烈でしたね。
189 ：回想774列車：2008/10/25(土) 00:02:23 ID:MyYefMqj
>>188
８００，８１０，９２０などが神戸線で走っていたころは、１０分ヘッドの各駅停車で
西宮北口のみの待避でしたから、その力行ぶりは結構すさまじいものでした。
とくに中間に７駅もある西宮北口～三宮間では甲待避なし次の特急を逃げ切る
ために、岡本以東は１１０キロめいっぱいまで加速して一気に停車の繰り返し。
今からは想像もできないような吊り掛け車の運用でしたなあ。
８００，８１０，９２０などが神戸線で走っていたころは、１０分ヘッドの各駅停車で
西宮北口のみの待避でしたから、その力行ぶりは結構すさまじいものでした。
とくに中間に７駅もある西宮北口～三宮間では甲待避なし次の特急を逃げ切る
ために、岡本以東は１１０キロめいっぱいまで加速して一気に停車の繰り返し。
今からは想像もできないような吊り掛け車の運用でしたなあ。
190 ：回想774列車：2008/10/25(土) 09:13:08 ID:d04PysLV
大阪万博で千里線に来た
神宝線車両は1010/1100
2000、2021、2100、2300
3000、3100、5000で平日
は朝ラッシュから夕ラッ
シュまで各線の間合運用
で、日祝は終日千里線運
用が組まれ多数入線、深
夜まで走ったことも。
神宝線車両は1010/1100
2000、2021、2100、2300
3000、3100、5000で平日
は朝ラッシュから夕ラッ
シュまで各線の間合運用
で、日祝は終日千里線運
用が組まれ多数入線、深
夜まで走ったことも。
805とか900、920系の初期形とかいかにも古そうに見えた電車の方に萌えた
逆に920系後期とか中間車になった奴は綺麗すぎてイマイチ好きになれなかった
男は黙って4枚アンチクライマー(805は3枚だけど)
扉は下部が三分割になってる奴が一番。
逆に920系後期とか中間車になった奴は綺麗すぎてイマイチ好きになれなかった
男は黙って4枚アンチクライマー(805は3枚だけど)
扉は下部が三分割になってる奴が一番。
そもそも吊り掛けで１７ｍ～１９ｍ車体、ＭＴ比１：１以上の長編成、モーター出力１５０ｋＷまたは１７０ｋＷとなれば
日本では考えられる限り最強クラスなのだが、
それでまだ出力不足というのが阪急の凄まじさだな
日本では考えられる限り最強クラスなのだが、
それでまだ出力不足というのが阪急の凄まじさだな
ただ810系8連となると重量も相当なものだから、軽量化された車両にはちょっとかなわないかも知れないけどね。
194 ：回想774列車：2008/10/26(日) 10:13:33 ID:keSSvDIn
そんな事は無いぞ｡オートカーは逆に定速度制御が足かせだったしな。
神戸線ツリカケ車晩年の思い出
すごい力行時のモーター音と
ブレーキの「シャー」って音が凄い印象が
すごい力行時のモーター音と
ブレーキの「シャー」って音が凄い印象が
196 ：回想774列車：2008/10/27(月) 21:40:58 ID:8/IhTOOV
力行を終えて惰行に移ったかと思えば、すぐにブレーキかけてましたね。兎に角、迫力がありました。
197 ：回想774列車：2008/10/28(火) 06:53:16 ID:aCQdb5ER
西北～嵐山を結ぶ臨時列車が走るそうだけど、
一般の客が乗って神戸線～京都線を跨ぐ列車は万博以来かな？
このような区間の運転は810系のさよならの時もそうだったかな？
一般の客が乗って神戸線～京都線を跨ぐ列車は万博以来かな？
このような区間の運転は810系のさよならの時もそうだったかな？
198 ：回想774列車：2008/10/28(火) 07:52:00 ID:5Egk/Vp4
大阪万博と言えば学生班の宴会で助役が応荷重のない車で
山を下りてくるのは駅で滑らないか冷や汗物だったとか、
下り坂で木製のＭ台の仕切りがミシミシ言って怖かったと
かいろいろ逸話を語ってくれた覚えが・・・
山を下りてくるのは駅で滑らないか冷や汗物だったとか、
下り坂で木製のＭ台の仕切りがミシミシ言って怖かったと
かいろいろ逸話を語ってくれた覚えが・・・
199 ：回想774列車：2008/10/28(火) 12:23:30 ID:X8SK+Yfu
この間京阪の２２００系乗ったら冷房改造前の阪急２８００系と同じブレーキ音してたわ。凄く懐かしかった｡同じブレーキ方式なのかな？
エアーの音が独特やもね｡コンプレッサーは近鉄の８０００系も同じ音だったしね。
エアーの音が独特やもね｡コンプレッサーは近鉄の８０００系も同じ音だったしね。
200 ：回想774列車：2008/10/29(水) 07:16:00 ID:s93kxNSM
以前富山地鉄が名鉄譲受車のブレーキをHSC化するために阪急から購入、知らずに乗って音が似てるなとブレーキ弁を見るとブレーキ改造ステッカーが残ってて阪急のと気付いた。
廃車後元京阪3000に転用されたかも。
廃車後元京阪3000に転用されたかも。
201 ：回想774列車：2008/10/30(木) 17:45:08 ID:jAjoA0Vh
>>199
どちらも日本エヤーブレーキ謹製のHSC
ただ、同じHSCでも作用装置の構造や形式が違ったりすると緩解音が違ってくる。
阪急でも、3000･3100･2800系以前車と5000･3300系以降車では同じHSC車でも緩解音が違う。
京阪も2600系の改造組と新造組で作用装置が違うから緩解音が違う。
どちらも日本エヤーブレーキ謹製のHSC
ただ、同じHSCでも作用装置の構造や形式が違ったりすると緩解音が違ってくる。
阪急でも、3000･3100･2800系以前車と5000･3300系以降車では同じHSC車でも緩解音が違う。
京阪も2600系の改造組と新造組で作用装置が違うから緩解音が違う。
202 ：ところで：2008/11/01(土) 11:10:41 ID:+ilnOF3Y
万博の十三経由の直通は、
上り、下り共に、十三の何号線で乗車、降車の
扱いをしていたのですか？
今度の場合、嵐山行きは２号線から乗る事になるけど。
上り、下り共に、十三の何号線で乗車、降車の
扱いをしていたのですか？
今度の場合、嵐山行きは２号線から乗る事になるけど。
203 ：回想774列車：2008/11/01(土) 11:33:43 ID:W3qQYcA9
神宝線の列車という認識だから多分神宝線のホームで内科医？つーか一般利用を期待した列車じゃないから十三の乗降
なんてどうでも良かったと思ふ。
なんてどうでも良かったと思ふ。
204 ：回想774列車：2008/11/01(土) 11:59:10 ID:h3z2aRn0
十三は2線停車客扱いでした、6号線で乗り入換だけ体験して1号線で降りたことがありました、引上線の信号待が長くお話しさせて頂いた乗務員さんは通し乗務ということでした。
205 ：回想774列車：2008/11/03(月) 01:27:28 ID:fCFgE3rs
先生！未だに８１０系を更新した意味が分かりません。
全車本線運用を失った時期に、しかも結果から言えば更新後５～７年で
廃車になる旧型車両に、何故わざわざ更新工事を実施したのでしょうか？
最初はもう少し長く使う予定だったのでしょうか？しかし、その場合は
時期的に考えて冷房改造を視野に入れる必要が有ったと思うのですが、
その検討もなされていたのでしょうか？
昨今の５０００系７３００系等の更新は、まだまだ本線で運用することが
前提でしょうし、６３００系は支線運用に適した内装に改装する必要が
有るのも理解できます。しかし、８１０系の場合はそのまま引退でも
何ら不都合は無かったように思うのです。
全車本線運用を失った時期に、しかも結果から言えば更新後５～７年で
廃車になる旧型車両に、何故わざわざ更新工事を実施したのでしょうか？
最初はもう少し長く使う予定だったのでしょうか？しかし、その場合は
時期的に考えて冷房改造を視野に入れる必要が有ったと思うのですが、
その検討もなされていたのでしょうか？
昨今の５０００系７３００系等の更新は、まだまだ本線で運用することが
前提でしょうし、６３００系は支線運用に適した内装に改装する必要が
有るのも理解できます。しかし、８１０系の場合はそのまま引退でも
何ら不都合は無かったように思うのです。
206 ：回想774列車：2008/11/03(月) 01:55:03 ID:/o5YTa8K
>>205
８１０系の件も、5000や7000の件も6300の件も、あなたは総て結果を前提に物事を考えています｡
どんな会社もある程度将来を考えて色んな計画を立案しますが、世の中社会情勢の変化で会社の思惑通り物事が進まなかったというだけです。
最初から５～７年で廃車と判ってたら大規模な更新なんかしませんし、そんな先の事が正確に予知出来るなら誰も苦労しませんよ｡
８１０系の件も、5000や7000の件も6300の件も、あなたは総て結果を前提に物事を考えています｡
どんな会社もある程度将来を考えて色んな計画を立案しますが、世の中社会情勢の変化で会社の思惑通り物事が進まなかったというだけです。
最初から５～７年で廃車と判ってたら大規模な更新なんかしませんし、そんな先の事が正確に予知出来るなら誰も苦労しませんよ｡
207 ：回想774列車：2008/11/03(月) 07:24:29 ID:HAdAXF8D
更新前後の810に乗車されたことがあったかどうか判りませんが、老朽化したから更新したまでで釣掛車ですから当初から数年後の廃車が前提だったはずです。
208 ：回想774列車：2008/11/03(月) 09:33:15 ID:Y/kq66V0
>>205
1010系非冷房車も、810系の更新終了後あたりから、車内中心に更新修繕を行っており、その結果車内は綺麗になりました。
更新してからの使用期間では、810系とそう大きく変わりません。
当時は、廃車が始まっていた920系グループを除けば、810系と1200系が旧型車として残っていましたが、1200系は部品流用
で製造されていましたし、810の方をしばらく残す事にして、未更新で痛みの目立っていた車内を中心に、更新を実施したという
事ではないでしょうか？
いずれにしても、昭和60年ごろには廃車の方針は変わらなかったはずです。
1010系非冷房車も、810系の更新終了後あたりから、車内中心に更新修繕を行っており、その結果車内は綺麗になりました。
更新してからの使用期間では、810系とそう大きく変わりません。
当時は、廃車が始まっていた920系グループを除けば、810系と1200系が旧型車として残っていましたが、1200系は部品流用
で製造されていましたし、810の方をしばらく残す事にして、未更新で痛みの目立っていた車内を中心に、更新を実施したという
事ではないでしょうか？
いずれにしても、昭和60年ごろには廃車の方針は変わらなかったはずです。
209 ：回想774列車：2008/11/03(月) 11:24:40 ID:NokjH9+Y
昔の阪急の優等列車は停車駅も少なく、速度も速かったなー。
211 ：回想774列車：2008/11/03(月) 20:42:25 ID:PCYtiHJb
かなり前ですが、生活水準が急激に上がらず、夏場の冷房が当たり前に
なるのが遅ければ、非冷房で終わった面々もまだ使っていただろうと、
正雀の方に聞いています。特に810系などに関してはかなり言及されて
いました（年齢からしてもう退職されています）。お名前を書けば分かる
方もいるでしょうが。
昭和40年代前半頃は昇圧で、昭和50年代は冷房化推進で、通常の置き換えとは
違った形での置き換えが行われていたという事でしょうか。冷房の時は1000系
非冷房以前の車両は一挙に廃車となったため、登場年に差があるのに廃止時期が
似たようなもんというのも多いです。
なるのが遅ければ、非冷房で終わった面々もまだ使っていただろうと、
正雀の方に聞いています。特に810系などに関してはかなり言及されて
いました（年齢からしてもう退職されています）。お名前を書けば分かる
方もいるでしょうが。
昭和40年代前半頃は昇圧で、昭和50年代は冷房化推進で、通常の置き換えとは
違った形での置き換えが行われていたという事でしょうか。冷房の時は1000系
非冷房以前の車両は一挙に廃車となったため、登場年に差があるのに廃止時期が
似たようなもんというのも多いです。
スレ違いで尚かつ今となっては笑い話かもしれませんが、
十何年か前は、2005年には携帯電話は50％位の人が持つようになるだろう
と言われていました。でもそれよりずっと早くに、年代によっては90％
以上の所持率になりました。
アテなんて外れるもんです。まぁ、高速道路も未だに金を取っています。
役所の見込みなんて（以下ry。
十何年か前は、2005年には携帯電話は50％位の人が持つようになるだろう
と言われていました。でもそれよりずっと早くに、年代によっては90％
以上の所持率になりました。
アテなんて外れるもんです。まぁ、高速道路も未だに金を取っています。
役所の見込みなんて（以下ry。
そもそも釣り掛けは重量の関係で冷房化は無理だときいたことがあるのだが、東武や名鉄の車両を見ると
バンバン冷房化しているからガセネタだったのかな
バンバン冷房化しているからガセネタだったのかな
冷房化に駆動方式は関係ないだろ
車体や足回りが冷房装置の搭載に耐えられるか否かでは
カルダンでも初期のものは軽量設計ゆえ非冷房のまま廃車されたものが少なくない
そして改造するかしないかはその後どの程度使用するか改造コストに見合うか等々で判断すると
車体や足回りが冷房装置の搭載に耐えられるか否かでは
カルダンでも初期のものは軽量設計ゆえ非冷房のまま廃車されたものが少なくない
そして改造するかしないかはその後どの程度使用するか改造コストに見合うか等々で判断すると
215 ：回想774列車：2008/11/04(火) 01:16:53 ID:RkOStU5o
1970年に5200を新製、翌年には5100を3線一斉投入と冷房化を進めてますから、以後非冷房車の更新は余命を勘案して行われたと思います。
現在の阪急にも見習って欲しい新車投入スピードだな
217 ：回想774列車：2008/11/04(火) 10:20:09 ID:3/WOUCQR
>>211
そう言うことやね｡冷房普及など生活水準の劇的な向上で、相対的に電鉄が提供するサービスが陳腐化したことが大きいよね｡
それと車両製造技術が昭和３０年代前半に大きく変革したのも大きい。昭和２５年生まれの８１０系、３１年生まれの１０１０系、昭和３５年生まれの２３００系、僅か１０年でこれだけの変化があったのだから。
２３００系と９０００系は４０年差があるが､車体デザインの基本的な差(窓枠のアルマイト処理とか内装とか)が８１０系と２３００系のそれと比べても素人目には大きな違いは無い。
５０００系を新車並にリニューアルして違和感が少ないのも、車体が経年の割に時代差を感じさせない作りだからだだろう。
戦後製大型車や初期高性能車が比較的短命に終わったのは物理的寿命よりも陳腐な見てくれやイメージも大きな要因の一つだったと思う｡
そう言うことやね｡冷房普及など生活水準の劇的な向上で、相対的に電鉄が提供するサービスが陳腐化したことが大きいよね｡
それと車両製造技術が昭和３０年代前半に大きく変革したのも大きい。昭和２５年生まれの８１０系、３１年生まれの１０１０系、昭和３５年生まれの２３００系、僅か１０年でこれだけの変化があったのだから。
２３００系と９０００系は４０年差があるが､車体デザインの基本的な差(窓枠のアルマイト処理とか内装とか)が８１０系と２３００系のそれと比べても素人目には大きな違いは無い。
５０００系を新車並にリニューアルして違和感が少ないのも、車体が経年の割に時代差を感じさせない作りだからだだろう。
戦後製大型車や初期高性能車が比較的短命に終わったのは物理的寿命よりも陳腐な見てくれやイメージも大きな要因の一つだったと思う｡
1200は例の「庄内事件」以後宝塚線大型化のために造られた筈。
神戸本線2800は見たことも乗車した経験も無い。当時会社通いで
ラッシュに神戸本線普通に乗車したが、2300が入っていた事は
記憶がある。あのマスコン神戸本線ウテシが使いこなせなくて
ガクンガクンだった。
2800はＴが３扉化されて一時期組み込まれていたのに乗っているが
それの事ではないか？
神戸本線2800は見たことも乗車した経験も無い。当時会社通いで
ラッシュに神戸本線普通に乗車したが、2300が入っていた事は
記憶がある。あのマスコン神戸本線ウテシが使いこなせなくて
ガクンガクンだった。
2800はＴが３扉化されて一時期組み込まれていたのに乗っているが
それの事ではないか？
流れ豚切りスミマセンが、ここならもしや知ってる方が、と思い質問です。
6300が登場前、多分40年代後半だと思うのですが河原町ー宝塚に直通列車
が走った記録はありますでしょうか？何かのイベント列車でその日限りのようです。
親父が中学生の頃、近所のオジサンから情報を得て河原町へ行ったそうですが
「それらしい列車は来なかった、あれはガセやったんかなぁ？」と言ってます。
何で駅員にでも聞かなかったの？と言うと「鉄である事を悟られるのが恥ずかしかった」との事。
ともかく調べても情報が出てきません。ガセだろうと思う反面少し気になります。
何かご存知の方がおられましたらご教示下さい。
6300が登場前、多分40年代後半だと思うのですが河原町ー宝塚に直通列車
が走った記録はありますでしょうか？何かのイベント列車でその日限りのようです。
親父が中学生の頃、近所のオジサンから情報を得て河原町へ行ったそうですが
「それらしい列車は来なかった、あれはガセやったんかなぁ？」と言ってます。
何で駅員にでも聞かなかったの？と言うと「鉄である事を悟られるのが恥ずかしかった」との事。
ともかく調べても情報が出てきません。ガセだろうと思う反面少し気になります。
何かご存知の方がおられましたらご教示下さい。
220 ：回想774列車：2008/11/04(火) 22:06:18 ID:2dVzqCvX
>>219
京都線-神戸線-今津線なら歌劇特急だけどなあ・・・。
京都線-神戸線-今津線なら歌劇特急だけどなあ・・・。
・・・途中で推してしまった。
時期が違うんだよね。あれは、たしか神戸高速開業前だから。
時期が違うんだよね。あれは、たしか神戸高速開業前だから。
貸切列車なら十分可能性はあるだろ。
223 ：回想774列車：2008/11/04(火) 22:46:16 ID:bx6R50yY
漏れも
歌劇のオバハン動員ということで聞いた事があるが。
歌劇のオバハン動員ということで聞いた事があるが。
224 ：回想774列車：2008/11/07(金) 23:33:55 ID:ae2UruO0
地上時代の宝塚駅の行き先案内表示幕が回ってる時に"特急京都河原町"が有ったのを
覚えています。
覚えています。
震災前の電車館の2800系のカットボディ
高架下に移ったあとはありませんでしたよね。
震災でつぶれたのでしょうか。それとも今も
どこかで保存されているのでしょうか？
高架下に移ったあとはありませんでしたよね。
震災でつぶれたのでしょうか。それとも今も
どこかで保存されているのでしょうか？
227 ：回想774列車：2008/11/10(月) 22:48:24 ID:o99NlzeS
実物が輪切りになった物があるから廃棄じゃね？
228 ：回想774列車：2008/11/11(火) 07:16:57 ID:FgPXmYhx
あるHPに能勢電高架下にシートを掛けたカットボディが2台写った写真があった、関係あるかな。
229 ：回想774列車：2008/11/11(火) 19:39:47 ID:DAEDPnG+
川西能勢口駅付近の高架ですか？
230 ：回想774列車：2008/11/11(火) 20:37:43 ID:2NgOm7z6
平井車庫の間違いでは？
231 ：回想774列車：2008/11/12(水) 23:45:24 ID:ghW0bQMl
平井は本物の２８００では？
せっかくの保存物も阪急はいずれこっそり処分してしまう予感がするよ｡一堂に集めて展示しようと言う気全く無さそうだし、将来的にもそんな余裕無さそうだし。
せっかくの保存物も阪急はいずれこっそり処分してしまう予感がするよ｡一堂に集めて展示しようと言う気全く無さそうだし、将来的にもそんな余裕無さそうだし。
昔の電車館のカットボディは1010、2800とも
冷房化以前の屋根構造がわかるようになってました。
・・で、ふと思ったのですが900復元の際シートを供出したのでは？
冷房化以前の屋根構造がわかるようになってました。
・・で、ふと思ったのですが900復元の際シートを供出したのでは？
233 ：回想774列車：2008/11/13(木) 08:55:45 ID:83kdCkaL
>>232
900復元の際に使った座席は2800系のロングシート化で外した座席だよ。
2800系のロングシート化と900復元は、時期的に10年ぐらい開いているけど、900を廃車した時点で復元保存の構想があれば、必要数＋αの座席は確保しておくかと…
900復元の際に使った座席は2800系のロングシート化で外した座席だよ。
2800系のロングシート化と900復元は、時期的に10年ぐらい開いているけど、900を廃車した時点で復元保存の構想があれば、必要数＋αの座席は確保しておくかと…
234 ：回想774列車：2008/11/13(木) 10:08:27 ID:w9MKh3za
>>233
２８００系のクロスシートは復元用に温存していた物ではなく、現場で備品として使われていたものを回収して復元車に整備転用した物
つい数年前まで神戸電鉄でも備品として使っていた２８００系のシートが部品セールで出てきた例があるから相当な数が現場に転用されている｡
復元を見越して部品を温存するなんて滅多に無いです。
ちなみにＰ－６に使われている７１０系のクロスシートも現場備品転用品。
２８００系のクロスシートは復元用に温存していた物ではなく、現場で備品として使われていたものを回収して復元車に整備転用した物
つい数年前まで神戸電鉄でも備品として使っていた２８００系のシートが部品セールで出てきた例があるから相当な数が現場に転用されている｡
復元を見越して部品を温存するなんて滅多に無いです。
ちなみにＰ－６に使われている７１０系のクロスシートも現場備品転用品。
>>231
＞せっかくの保存物も阪急はいずれこっそり処分してしまう予感がするよ｡
え？そうなの？阪急は比較的車両の保存には熱心なほうだと思うけど。
今の流れからすると6350あたりも保存すると思うけど、そうなったら
さすがに保存場所も考えて欲しいな。
＞せっかくの保存物も阪急はいずれこっそり処分してしまう予感がするよ｡
え？そうなの？阪急は比較的車両の保存には熱心なほうだと思うけど。
今の流れからすると6350あたりも保存すると思うけど、そうなったら
さすがに保存場所も考えて欲しいな。
>>231
新旧2200も新旧ビスタもあっさりスクラップにしてしまった近鉄は放置ですかそうですか
阪急は色々やりくりしながら保存には腐心している感じはする。900のアンチクライマーも805の流用だし
(本来は4枚だが3枚しかない)。
アンチクライマーぐらい作れそうな気もするが、コスト削減には苦労してんだなという印象。
新旧2200も新旧ビスタもあっさりスクラップにしてしまった近鉄は放置ですかそうですか
阪急は色々やりくりしながら保存には腐心している感じはする。900のアンチクライマーも805の流用だし
(本来は4枚だが3枚しかない)。
アンチクライマーぐらい作れそうな気もするが、コスト削減には苦労してんだなという印象。
日本の電車史上ベストテンに入ってもおかしくない、８０年以上も前の大型電車が残っていて動く、というだけで宝物だからな。
国は将来、あれを重要文化財指定していいんじゃないの？
国は将来、あれを重要文化財指定していいんじゃないの？
238 ：回想774列車：2008/11/13(木) 21:55:10 ID:7N37ksrt
>>234
900のクロスシートは、備品を転用したものではなく、予め復元用に確保してあったもので、900の車内に
かなり無造作に放り込んでありました。
800形からのアンチクライマ(806-856から転用)らしきものも、運転台部においてありました。
（手元にある写真で確認済み）
900のクロスシートは、備品を転用したものではなく、予め復元用に確保してあったもので、900の車内に
かなり無造作に放り込んでありました。
800形からのアンチクライマ(806-856から転用)らしきものも、運転台部においてありました。
（手元にある写真で確認済み）
2800系3ドア化後シートの仕切りパイプが下部に木目化粧版つきのオリジナル？
のものと、当時の他車と同じ形状のものがありましたな
のものと、当時の他車と同じ形状のものがありましたな
240 ：回想774列車：2008/11/14(金) 00:11:07 ID:+E+KRkG9
２扉時代のオリジナル化粧板使っている車両ありましたね｡
>>239
Yes.
2817F全車,2812Fのうち2852を除く７両,2814Fのうち梅田側３両(2814,2884,2834)がオリジナルのだった筈。
ちなみに、３扉化は6571324の順。オリジナルは１両で４箇所が３扉化で１２箇所になったので、１両で３両分が必要。
で、３本目の2817全車は順当として、なぜか６本目の2812は2852だけオリジナルのではなかった。
で残り３両分が2814Fに使われたということらしい。
Yes.
2817F全車,2812Fのうち2852を除く７両,2814Fのうち梅田側３両(2814,2884,2834)がオリジナルのだった筈。
ちなみに、３扉化は6571324の順。オリジナルは１両で４箇所が３扉化で１２箇所になったので、１両で３両分が必要。
で、３本目の2817全車は順当として、なぜか６本目の2812は2852だけオリジナルのではなかった。
で残り３両分が2814Fに使われたということらしい。
243 ：回想774列車：2008/11/15(土) 20:42:13 ID:n7JaV9Qv
2000の須磨特はいつまでありましたか、私が最後に見たのは新運行標識になってすぐ、2092の3M3Tだったので印象に残っています。
244 ：回想774列車：2008/11/16(日) 00:10:06 ID:wiv+aLGH
2092Fは、今津線に転属してからも、昭和62年ごろまでは、当時今津線に所属していた5100系や5200系とともに、時折本線で
須磨公特急の運用に入っていた様です。一応、この頃が最後ではないかと思います。
須磨公特急の運用に入っていた様です。一応、この頃が最後ではないかと思います。
245 ：回想774列車：2008/11/16(日) 16:41:52 ID:7bY3tFm4
>>244ありがとうございます、2021形がT化されるなか2000形は長らく優等列車にも使われたのですね。京都線特急代走も思い出されます、2019を見ました。
冷改前の2000系の前パンはかっこよかったな
ヒューズボックスだけ後ろに残った昇圧後の
サイドビューに重厚感があった。
それに比べて近鉄ＵＬＰやＥＸの片パンはどうもしっくりせん
ヒューズボックスだけ後ろに残った昇圧後の
サイドビューに重厚感があった。
それに比べて近鉄ＵＬＰやＥＸの片パンはどうもしっくりせん
247 ：回想774列車：2008/11/22(土) 10:57:20 ID:Tle/9szD
そういや、7000小窓タイプが出だした頃、一時5300あたりにもＨマークを試験的に付けてたな
ガンメタマルーンの3000とか
ガンメタマルーンの3000とか
2000ｘ４連が普通に使われ出した頃、検査の時に1030ｘ４が代行していた
記憶がある。３扉同士で揃えているなと想ったが
記憶がある。３扉同士で揃えているなと想ったが
雨宮は面白い独特の気動車を作っていた、播丹鉄道のレカ15だの同系が
北陸鉄道能登線(廃止）に居たが、角張った車体と播丹レカ15などは
ゲルリッツタイプに似た台車だった。最後は東濃鉄道笠原線で終わった
けれど（荷物台部分車体延長）｡雨樋は余り気にならなかったが。
北陸鉄道能登線(廃止）に居たが、角張った車体と播丹レカ15などは
ゲルリッツタイプに似た台車だった。最後は東濃鉄道笠原線で終わった
けれど（荷物台部分車体延長）｡雨樋は余り気にならなかったが。
粘着スレチコピペ基地外全国に出没‐素性が解っているから止めておけば！
粘着スレチコピペ基地外全国に出没‐素性が解っているから止めておけば！
252 ：回想774列車：2008/11/25(火) 19:12:15 ID:1KG7gVsI
2000が京都線にいた時はずっと7連で主に急行運用、千里線にも入線なし、対して2300が神戸線の時は6～8連で各種列車に使用されましたが準急や競馬臨急で今津線入線はあったのでしょうか？
254 ：回想774列車：2008/11/27(木) 19:12:32 ID:Kf2XOYXz
>>253今津線も走ってたんですね。8連も本家京都線にはまだなく、万博で神戸線車両として京都千里線に乗り入れて来たり楽しめた3年間でした。
255 ：回想774列車：2008/11/27(木) 22:16:49 ID:+BhKaJ7Y
なんといってもＰ１００だよ
さすが阪急コンセプトで日本を
代表する車両だよ
阪急の技術力と先見性はたいしたもんだよ
さすが阪急コンセプトで日本を
代表する車両だよ
阪急の技術力と先見性はたいしたもんだよ
256 ：回想774列車：2008/11/27(木) 22:56:09 ID:MvTtr6HG
P100ってのが何のことかわからんが
もしそれがP-6のことなら
＞コンセプト
＞技術力と先見性
これらに阪急は関与していない
これらが褒められるとしたら
褒められるべきは京阪
もしそれがP-6のことなら
＞コンセプト
＞技術力と先見性
これらに阪急は関与していない
これらが褒められるとしたら
褒められるべきは京阪
P-6は京阪と東洋電機の連中が、名古屋急行の計画も絡めて
「甲線規格の1500V新線だから」何でもできる、とばかりに、パワーもサイズもやりたい放題に作っちゃったヘビースーパーカーだからな
阪急の本流は、将来の昇圧も考え、できる範囲では軽量化も試み、従前の伝統も踏まえながら
ムチャクチャにならない範囲で高速車として開発された900&920でしょ
「甲線規格の1500V新線だから」何でもできる、とばかりに、パワーもサイズもやりたい放題に作っちゃったヘビースーパーカーだからな
阪急の本流は、将来の昇圧も考え、できる範囲では軽量化も試み、従前の伝統も踏まえながら
ムチャクチャにならない範囲で高速車として開発された900&920でしょ
疾風でリンクされている掲示板
warheads.s5.xrea.com/cgi-bin/board3/rmbbs.cgi
万博の頃は良かったなあ。
warheads.s5.xrea.com/cgi-bin/board3/rmbbs.cgi
万博の頃は良かったなあ。
259 ：回想774列車：2008/11/28(金) 23:59:42 ID:sdSqMKSm
ポートピア・・・ﾅﾂｶｼｽ
ゴダイゴの歌とともに
湊川駅だったかどこかで中国かどこかのSLの展示会があったのもこの頃か
ゴダイゴの歌とともに
湊川駅だったかどこかで中国かどこかのSLの展示会があったのもこの頃か
261 ：回想774列車：2008/11/29(土) 21:11:20 ID:3T63OEyw
262 ：回想774列車：2008/11/30(日) 09:48:37 ID:68QjCTjE
万博跡地で中国展が開かれた時は梅千運用に円板副標が付いた、千里線普通に副標が付いたのはこの時だけだったと思う。
263 ：回想774列車：2008/12/02(火) 18:07:22 ID:0P9h4KAk
そりゃEXPO'70とポートピア '81は時代も規模も人々に与えた衝撃の度合いも
全然違うよ。ポートピアのステッカーは当時在籍していた以上920系にも付けられて
いるし、万博に関しては、万博を見ることなく消えた550形や200系にも貼られて
いた。万博のステッカーは42年=1967年頃から登場したんだったかな。
全然違うよ。ポートピアのステッカーは当時在籍していた以上920系にも付けられて
いるし、万博に関しては、万博を見ることなく消えた550形や200系にも貼られて
いた。万博のステッカーは42年=1967年頃から登場したんだったかな。
万博の頃と言えば3300系の新製時を思い出す。
客室と乗務員室の仕切りの車掌側にガラスが嵌められたのがショックだった。
あと、どなたか3300系の前面方向幕準備中の画像をお持ちではないですか？
白幕以前に幕部分がマルーンのまま(枠はあった)の時期があったのですが・・・。
客室と乗務員室の仕切りの車掌側にガラスが嵌められたのがショックだった。
あと、どなたか3300系の前面方向幕準備中の画像をお持ちではないですか？
白幕以前に幕部分がマルーンのまま(枠はあった)の時期があったのですが・・・。
265 ：回想774列車：2008/12/02(火) 18:57:40 ID:KiTzfnZg
266 ：回想774列車：2008/12/02(火) 22:01:21 ID:qGuEVt58
>>264
鉄ピク６６３号１９９８年１２月増刊阪急特集７８ページに、
マルーン塞ぎ板時代の３３００系特急写真が掲載されているよ。
ボクもショックでしたわ。
車掌側に窓が入って先頭で身を乗り出して展望できなくなったのが子供心に悲しかった。
万博ステッカーって国鉄のような青色マークって阪急に無かったでしたっけ？
近鉄と国鉄は青だったような？
鉄ピク６６３号１９９８年１２月増刊阪急特集７８ページに、
マルーン塞ぎ板時代の３３００系特急写真が掲載されているよ。
ボクもショックでしたわ。
車掌側に窓が入って先頭で身を乗り出して展望できなくなったのが子供心に悲しかった。
万博ステッカーって国鉄のような青色マークって阪急に無かったでしたっけ？
近鉄と国鉄は青だったような？
267 ：回想774列車：2008/12/02(火) 22:03:15 ID:aG2JVxnb
>>265
あそこにおかれていた945-975は、丁度ポートピアの頃に廃車されてましたね。
あそこにおかれていた945-975は、丁度ポートピアの頃に廃車されてましたね。
268 ：回想774列車：2008/12/03(水) 08:37:24 ID:RGRxN6EP
>>266 最初は青、開催前に赤に貼り替えられた、カラー写真が少ないので書籍等では見付け難いかも。
269 ：回想774列車：2008/12/03(水) 17:09:06 ID:rGta+HrT
270 ：回想774列車：2008/12/03(水) 22:12:44 ID:RGRxN6EP
3300や5300の手巻幕は市交用ながら、梅田や河原町からの正雀･高槻市行や北千里―淡路の入出庫運用では昔から使われてましたね、河原町で正雀幕を見た時は子供心に感激しました。5300なんか市交入線前から阪急線内、それも朝夕だけ使って変な感じでした。
>>266
返事が遅くなりすみません。
＞鉄ピク６６３号１９９８年１２月増刊阪急特集７８ページに、
マルーン塞ぎ板時代の３３００系特急写真が掲載されているよ。
最近のクセでネットで何でも見られると思ってたのですが
見つけられませんでした。またどこかでバックナンバーを
調べてみたいと思います。ありがとうございました。
返事が遅くなりすみません。
＞鉄ピク６６３号１９９８年１２月増刊阪急特集７８ページに、
マルーン塞ぎ板時代の３３００系特急写真が掲載されているよ。
最近のクセでネットで何でも見られると思ってたのですが
見つけられませんでした。またどこかでバックナンバーを
調べてみたいと思います。ありがとうございました。
272 ：回想774列車：2008/12/04(木) 22:47:12 ID:sDbE6MN9
273 ：回想774列車：2008/12/05(金) 18:52:09 ID:8zrjGPAM
原節子主演の映画「新しき土」（昭和１２年）のなかで、
愛宕山鉄道の４号車（元北大阪）が出てくるのは有名ですが、
その場面で、恐らく嵐山線松尾駅を撮影したかと思う場面があります。
出てくるのは、原節子さんが下車する場面で、２７号車と、
松尾駅独特の長椅子が映っています。
この場面は、やはり松尾駅なのでしょうか？
どなたか存知の方おられますか？
愛宕山鉄道の４号車（元北大阪）が出てくるのは有名ですが、
その場面で、恐らく嵐山線松尾駅を撮影したかと思う場面があります。
出てくるのは、原節子さんが下車する場面で、２７号車と、
松尾駅独特の長椅子が映っています。
この場面は、やはり松尾駅なのでしょうか？
どなたか存知の方おられますか？
274 ：回想774列車：2008/12/05(金) 21:03:44 ID:uzxBl3k/
”レイルNo.49”に、その映画にまつわる話が掲載されてます。そちらを見れば、詳しい話がわかると
思いますよ。
思いますよ。
275 ：回想774列車：2008/12/05(金) 21:36:50 ID:8zrjGPAM
早速ネット販売で入手したいと思います。
貴重な情報、ありがとうございました。
貴重な情報、ありがとうございました。
276 ：回想774列車：2008/12/05(金) 22:10:52 ID:iDv6qfiN
運転士用時刻表が、現行の列車選別装置を兼ねたスタフに変更されて、今月でちょうど40年ですね。
それ以前の木箱型スタフがなつかしいです。
そのころは、まだガキだったので、全然写真を撮ってなかった。
木箱型スタフの写真が見られるようなサイト知りませんか？
それ以前の木箱型スタフがなつかしいです。
そのころは、まだガキだったので、全然写真を撮ってなかった。
木箱型スタフの写真が見られるようなサイト知りませんか？
278 ：回想774列車：2008/12/08(月) 07:06:25 ID:r0bXOjnU
>>277神宝線ですね、近鉄が最近まで類似の木箱でした、下枠の写真は見ますが装着したのは見ません。京都線は古くから国鉄式でした。
>>278 レス サンクス。
乗務員の制服は詰め襟
Ｃ台側の客室と運転室の境の柱にあった名札差し
減速～停止信号で鳴り響く車内警報装置
梅田や西宮北口では場内信号機から起立運転
運転台前面ガラスは防壜されておらず雨の日や冬は仕切の無い客室から流れ込む湿気ですぐに真っ白
車両のほうはあまり詳しくないけど、こんなことばかり覚えています。
乗務員の制服は詰め襟
Ｃ台側の客室と運転室の境の柱にあった名札差し
減速～停止信号で鳴り響く車内警報装置
梅田や西宮北口では場内信号機から起立運転
運転台前面ガラスは防壜されておらず雨の日や冬は仕切の無い客室から流れ込む湿気ですぐに真っ白
車両のほうはあまり詳しくないけど、こんなことばかり覚えています。
280 ：回想774列車：2008/12/11(木) 08:36:06 ID:W8nqDDYD
京阪が京福に加担しだしたのは、戦後、新京阪線がなくなり嵐山方面への
アクセスを確立する為だったんですか？市電やバスを介さねば京阪～京福の
連絡は出来ませんが。愛宕山は消えて残念ですね。
京福のうち、現在の叡山や越前は阪神の車両を使い、かつての福井では
南海も走り、叡電では今も武庫川製の車両が走っていますが、親会社の
京阪の車両は、旧北大阪１形を除けば使われませんでしたね。
アクセスを確立する為だったんですか？市電やバスを介さねば京阪～京福の
連絡は出来ませんが。愛宕山は消えて残念ですね。
京福のうち、現在の叡山や越前は阪神の車両を使い、かつての福井では
南海も走り、叡電では今も武庫川製の車両が走っていますが、親会社の
京阪の車両は、旧北大阪１形を除けば使われませんでしたね。
281 ：回想774列車：2008/12/11(木) 08:53:32 ID:WotY3PgF
車両の移籍こそなかったが、車両パーツの譲渡はあったよ
京福福井
かつては京阪マークの扇風機とかあった
以前旧南海の京福３０００形の座席を京阪から放出の転クロ
（時期的に京阪１９００？使用か）に交換の話があったが
結局オリジナルの転クロ使用続投となった
試験的に譲渡された京阪の転クロ一脚は
まだ福井口車庫にある
てか阪急ネタでなくスレチスマソ
京福福井
かつては京阪マークの扇風機とかあった
以前旧南海の京福３０００形の座席を京阪から放出の転クロ
（時期的に京阪１９００？使用か）に交換の話があったが
結局オリジナルの転クロ使用続投となった
試験的に譲渡された京阪の転クロ一脚は
まだ福井口車庫にある
てか阪急ネタでなくスレチスマソ
282 ：回想774列車：2008/12/14(日) 15:53:38 ID:rqSzR3ax
>>280
スレ違いかもしれませんが、阪急と京阪は関わりがあったので、
全く無関係とは言えないと思います。まぁ新京阪は完全に他線と車両的に
独立していましたが、大津線には北大阪1、箕有1、34も行ってますんで。
（貨車や名目上の旧車番も含めると複雑。京阪の事故車が920系になっているし）
京阪の中古車ですが「京阪線」のツリカケ車は1300と1700系以外は
全部車体更新などで生まれ変わっていますし、他社の車両を入れざるを
得なかったのかもしれません。（琵琶湖汽船800は後に京阪線でも走っております）
カルダン車も1800、3000の部品は新1800や叡山、8000系にも生かされておりますね。
スレ違いかもしれませんが、阪急と京阪は関わりがあったので、
全く無関係とは言えないと思います。まぁ新京阪は完全に他線と車両的に
独立していましたが、大津線には北大阪1、箕有1、34も行ってますんで。
（貨車や名目上の旧車番も含めると複雑。京阪の事故車が920系になっているし）
京阪の中古車ですが「京阪線」のツリカケ車は1300と1700系以外は
全部車体更新などで生まれ変わっていますし、他社の車両を入れざるを
得なかったのかもしれません。（琵琶湖汽船800は後に京阪線でも走っております）
カルダン車も1800、3000の部品は新1800や叡山、8000系にも生かされておりますね。
京阪車はボルスターの構造が特殊なんで、譲渡希望がなかったのです。
284 ：回想774列車：2008/12/17(水) 07:32:09 ID:nNaP8yfV
P-6の更新に際し無粋なグロベンにしたのはなぜでしょうね、阪急では唯一、関西でも国鉄以外殆どなく、JRでは撤去車も出て役目を終えようとしてますが。
>>284
阪神も冷改前の3561なんかにグロ便使ってたな。
阪神も冷改前の3561なんかにグロ便使ってたな。
286 ：回想774列車：2008/12/17(水) 08:41:59 ID:nNaP8yfV
>>285サンクス、そういえば阪神は他に冷改前の7801系統、5261系統と琴電に行った5000にも使われてましたね。
287 ：103系はずっとグロベン（九州と撤去車除く）、115系は最初から四角：2008/12/17(水) 09:03:17 ID:6Q3RaRSa
昭和37年に国鉄が作った新幹線のパンフレットを見ると、
新大阪駅には京阪神急行電鉄が乗り入れるように描かれている。
新大阪駅には京阪神急行電鉄が乗り入れるように描かれている。
289 ：回想774列車：2008/12/19(金) 07:54:32 ID:jaXd0bVC
そりゃ実際乗り入れる計画があったからな。
でなきゃ新大阪の直ぐ東の新幹線の橋脚を
阪急が通れるように斜めにしたりはせん。
昭和36年にまだ「建設予定地」の柱だけが立っている
現在の新大阪駅付近の写真を資料で見たことがあるね。
「新幹線大阪駅」というような表記だった。
でなきゃ新大阪の直ぐ東の新幹線の橋脚を
阪急が通れるように斜めにしたりはせん。
昭和36年にまだ「建設予定地」の柱だけが立っている
現在の新大阪駅付近の写真を資料で見たことがあるね。
「新幹線大阪駅」というような表記だった。
阪急の延長に備えて確保してあった新大阪駅の空間を、
駅拡張用に使うことに、さいきん、なったのでしたよね。
微妙にスレチごめそ
駅拡張用に使うことに、さいきん、なったのでしたよね。
微妙にスレチごめそ
291 ：回想774列車：2008/12/20(土) 11:58:15 ID:40mEDzJ7
淡路から新大阪に掛けて、まるで切り通しのように広い道路が出来たね。
電車が走らないのが惜しいくらいだ。
電車が走らないのが惜しいくらいだ。
むかしどこかの掲示板で、宝塚の電車館に計画だけで終わった阪急830形の模型があり、
スタイルは810系と1000形のミックスで窓周りが銀色だったという書き込みがあったのだが
ガセなんだろうか？ぐぐってもそれらしい情報皆無だし。
スタイルは810系と1000形のミックスで窓周りが銀色だったという書き込みがあったのだが
ガセなんだろうか？ぐぐってもそれらしい情報皆無だし。
293 ：回想774列車：2008/12/22(月) 12:09:27 ID:pETqEUpV
920系も一部が趣きを変えた構造で登場する予定だったらしいね。
295 ：回想774列車：2008/12/22(月) 23:37:28 ID:s+d2TTgf
>>292
電車館には確かに置いてありましたよ。実車が無いだけに、一体あれは何だろうと不思議に思いながら
見てましたが、閉館前には無くなっていた様に思います。
多分、阪急の倉庫に眠ってると思うけど・・・
電車館には確かに置いてありましたよ。実車が無いだけに、一体あれは何だろうと不思議に思いながら
見てましたが、閉館前には無くなっていた様に思います。
多分、阪急の倉庫に眠ってると思うけど・・・
それは何か解説は付いてたの？＞830形の模型
297 ：回想774列車：2008/12/24(水) 00:02:04 ID:rkbEor8F
電車館の1階の、6350型の運転台のモックアップがあったところのに近くに、1両だけ置いてあったと思いますが、説明などは無かった
と記憶しています。
と記憶しています。
6300の運転台がまだ開放されてたとき、駄目だとは判っていても
高加速SW作動でｽｸﾘｰﾝの動きが早くなれ！と思ったあの頃
高加速SW作動でｽｸﾘｰﾝの動きが早くなれ！と思ったあの頃
阪急鉄道同好会のなかでは幻の830形の存在って知られてるんだろうか。
興味あります。
興味あります。
300 ：回想774列車：2008/12/27(土) 21:18:33 ID:k3fOXXRJ
阪急でんてつＰ－６ デイ１００物語、初めて読みました。
ホント貫禄ある電車だったんですね～カッコいい！
現役当時は古くさいって思われてたんだろうけど、
内装も凄く趣がありますよね。
驚いたのが、昭和４３年に２８００系の代役として
２往復だけ特急運用に就いたことがあるって記事。
誰か乗車体験された方っていませんかねぇ。
ホント貫禄ある電車だったんですね～カッコいい！
現役当時は古くさいって思われてたんだろうけど、
内装も凄く趣がありますよね。
驚いたのが、昭和４３年に２８００系の代役として
２往復だけ特急運用に就いたことがあるって記事。
誰か乗車体験された方っていませんかねぇ。
301 ：回想774列車：2008/12/27(土) 21:37:55 ID:66K/uo/Y
>>300
P-6は楽に130km/h出せたという話ですよ。
P-6は楽に130km/h出せたという話ですよ。
302 ：回想774列車：2008/12/27(土) 22:33:46 ID:SMwMM217
新京阪は神戸線と違って軌道はかなり頑丈に作ってあったらしい。
304 ：回想774列車：2008/12/28(日) 00:07:00 ID:dNINU3Xi
名古屋開通時に予定していた20m版トイレ付のP6や200系の大型版も見てみたいが、
東京開通時にはどんな車両が出たのかも気になる。
東京開通時にはどんな車両が出たのかも気になる。
>>303
その割に現在は神戸線より揺れが激しいな。
その割に現在は神戸線より揺れが激しいな。
306 ：回想774列車：2008/12/29(月) 07:44:54 ID:bYs8FOo+
>>300
2800系が7編成出そろうまで=昭和41年までは100、710、1300、2300の
各形式が特急に就いていたんじゃないの？100系で横書きの特急看板を
付けている写真を見た事があります。流石に昭和30年代中盤にもなると
その頻度は激減していたと思われますが。
2800系が7編成出そろうまで=昭和41年までは100、710、1300、2300の
各形式が特急に就いていたんじゃないの？100系で横書きの特急看板を
付けている写真を見た事があります。流石に昭和30年代中盤にもなると
その頻度は激減していたと思われますが。
308 ：回想774列車：2008/12/31(水) 02:26:32 ID:tXsBEqK4
>>307
100系乗ったことある？
100系乗ったことある？
309 ：回想774列車：2009/01/01(木) 02:24:11 ID:JKvg2tii
P-6は710系が入ってからは
ほとんど特急運用には入っていないのでは。
ほとんど特急運用には入っていないのでは。
登場当初の710は急行運用主体じゃなかったかな？
昭和30年頃の特急はP-6が主力
昭和30年頃の特急はP-6が主力
311 ：回想774列車：2009/01/01(木) 13:58:26 ID:JKvg2tii
710系は当時、クロスシートの上、複電圧使用であったため、梅田－京都間の特急は
710系を主力として使用していた。
P-6は、天神橋－京都間の特急には使用されていたが、すでにロングシートにされており
加速性能も710系に劣ったため、梅田－京都間の特急にはほとんどつかず、急行運用が主体であった。
710系のうち716－766＋717－767編成は急行主体を想定されており、ロングシートで竣工した。
717がP-6のモータを積んでいたため所定の性能が得られず、特急運用の機会は余りなかったようだ。
710系を主力として使用していた。
P-6は、天神橋－京都間の特急には使用されていたが、すでにロングシートにされており
加速性能も710系に劣ったため、梅田－京都間の特急にはほとんどつかず、急行運用が主体であった。
710系のうち716－766＋717－767編成は急行主体を想定されており、ロングシートで竣工した。
717がP-6のモータを積んでいたため所定の性能が得られず、特急運用の機会は余りなかったようだ。
710系もP-6に比べると軽そうに見えるが48tぐらいなかったっけ
313 ：まだまだガキですが：2009/01/01(木) 18:15:19 ID:W44BZgDv
乗った事がある最も古いのは、京都線は710、神宝は920です。
さて、天神橋からの特急もあったんですね。
京都への普通の起点駅は天六や十三と聞いていましたが、
優等の始発駅でもあったんですね。
さて、天神橋からの特急もあったんですね。
京都への普通の起点駅は天六や十三と聞いていましたが、
優等の始発駅でもあったんですね。
俺も京都線は千里線時代の710だなぁ、神戸線は記憶ないけど、親父が伊丹で勤めていたから
伊丹線の釣りかけに乗った記憶はあるが、一番古いのがいつごろか覚えて無いから不明
伊丹線の釣りかけに乗った記憶はあるが、一番古いのがいつごろか覚えて無いから不明
>>301
当時としては最大級の150kwモータでも自重が50tあったから、
ウェイトパワーレシオの観点からは「楽に」という感じではなかっただろうよ。
阪和のやつもそうだが、その頃は速度計すらついていなかったから、
速度も厳密にわかったわけでもないし。
当時としては最大級の150kwモータでも自重が50tあったから、
ウェイトパワーレシオの観点からは「楽に」という感じではなかっただろうよ。
阪和のやつもそうだが、その頃は速度計すらついていなかったから、
速度も厳密にわかったわけでもないし。
316 ：生まれる前のことです：2009/01/01(木) 23:03:54 ID:Y2vI5fjA
昭和31年4月16日のダイヤ改正で、特急の運転区間がそれまでの天神橋-京都間から、
梅田-京都間に変更されています。
このときに特急運用の主力がP-6から、710系に変わっているようです。
その後、昭和32年には1300系が新造され、P-6による特急運用はますます減っていきます。
昭和31年または35年(文献によって異なる)に、714-764と716-766、
715-765と717-767がそれぞれ台車振替を行っていますので、
150Kwモーターは715に移っています。
クロスシート車の乗り心地を重視したようです。
昭和40年7月22日のダイヤ改正で、梅田-河原町間の特急の所要時間が、
42分から39分にスピードアップされています。
これは、2300系または2800系の性能を基にスジを引いたということで、
事実上、これ以降旧性能車による特急運用は無いと想定されます。
従って、プレスアイゼンバーン誌にある昭和43年の140×6による特急運用というのは
例外中の例外と考えられます。
梅田-京都間に変更されています。
このときに特急運用の主力がP-6から、710系に変わっているようです。
その後、昭和32年には1300系が新造され、P-6による特急運用はますます減っていきます。
昭和31年または35年(文献によって異なる)に、714-764と716-766、
715-765と717-767がそれぞれ台車振替を行っていますので、
150Kwモーターは715に移っています。
クロスシート車の乗り心地を重視したようです。
昭和40年7月22日のダイヤ改正で、梅田-河原町間の特急の所要時間が、
42分から39分にスピードアップされています。
これは、2300系または2800系の性能を基にスジを引いたということで、
事実上、これ以降旧性能車による特急運用は無いと想定されます。
従って、プレスアイゼンバーン誌にある昭和43年の140×6による特急運用というのは
例外中の例外と考えられます。
317 ：回想774列車：2009/01/04(日) 10:18:08 ID:SS/3sZl9
1000系冷房車の活躍は、、、、、、、短かったぁぁぁぁ。
冷房後は非冷房車も含め千里線や宝塚線、支線ばっかり。
8両が行った能勢電でもベンチウオーマー。出力が弱かったから？
冷房後は非冷房車も含め千里線や宝塚線、支線ばっかり。
8両が行った能勢電でもベンチウオーマー。出力が弱かったから？
318 ：回想774列車：2009/01/05(月) 12:20:48 ID:jWh5In6F
319 ：回想774列車：2009/01/06(火) 00:21:08 ID:I3jWfjjS
320 ：回想774列車：2009/01/06(火) 01:08:44 ID:Mjir6NwQ
>>319
スレチだが、大昔ＮＨＫ番組「スポットライト」というＮＨＫ番組で時の鉄道省の検修
担当者が、モハ５２は楽に110キロ出たなどと発言していた。
ちなみにこの番組では、新京阪や阪神と鉄道省とのスピード競争も紹介されていたな。
スレチだが、大昔ＮＨＫ番組「スポットライト」というＮＨＫ番組で時の鉄道省の検修
担当者が、モハ５２は楽に110キロ出たなどと発言していた。
ちなみにこの番組では、新京阪や阪神と鉄道省とのスピード競争も紹介されていたな。
モハ５２ってそんなに性能よかったかな？
線形にめぐまれてたのと歯車比の問題じゃないのか
線形にめぐまれてたのと歯車比の問題じゃないのか
楽に110km/hはちと眉唾だな
確かに高速用ギア比ではあるが、その分力の限られるMT16
（鉄道省式の675V定格という逆サバ読みから割り引いても110kW級だ）装備で、
ローラーベアリング装備とはいえ20mフルサイズでそれなりに重く、MT比1:1の編成を組んでいる52系、
頑張れば速度は出せるだろうが、「楽に」はちょっと楽観的過ぎる気がする。
MT30搭載ならまだしも……
確かに高速用ギア比ではあるが、その分力の限られるMT16
（鉄道省式の675V定格という逆サバ読みから割り引いても110kW級だ）装備で、
ローラーベアリング装備とはいえ20mフルサイズでそれなりに重く、MT比1:1の編成を組んでいる52系、
頑張れば速度は出せるだろうが、「楽に」はちょっと楽観的過ぎる気がする。
MT30搭載ならまだしも……
323 ：回想774列車：2009/01/08(木) 23:54:44 ID:CEun5akV
阪急の場合は吊り掛け駆動の旧型車でも本専用車両は
１５０～１７０kw電動機に２．１程度のギア比だったから
１００km/hを越えての走行でも加速余力は相当にあっただろう。
旧国鉄＆関東私鉄で比肩できる吊り掛け駆動車はないな。
１５０～１７０kw電動機に２．１程度のギア比だったから
１００km/hを越えての走行でも加速余力は相当にあっただろう。
旧国鉄＆関東私鉄で比肩できる吊り掛け駆動車はないな。
324 ：３２０：2009/01/09(金) 00:26:38 ID:t1I/rWP1
>>321
>>322
モハ５２の件、カセットテープに録音していたので間違いないですね。
ただ新京阪や阪神という強者ぞろいのゲストの中での国鉄(鉄道省）代表だった
ので、多少誇張は入っていたとは思う。
しかも直前が例のＰ６が「つばめ」に勝ったというエピソードだったので、鉄道省
も負けていないということだったのかと。
でも残念ながら、モハ５２は同時期の関西の私鉄に較べると外観はよくても性能面
では水を開けられていたことは確かですね。
>>322
モハ５２の件、カセットテープに録音していたので間違いないですね。
ただ新京阪や阪神という強者ぞろいのゲストの中での国鉄(鉄道省）代表だった
ので、多少誇張は入っていたとは思う。
しかも直前が例のＰ６が「つばめ」に勝ったというエピソードだったので、鉄道省
も負けていないということだったのかと。
でも残念ながら、モハ５２は同時期の関西の私鉄に較べると外観はよくても性能面
では水を開けられていたことは確かですね。
戦前の電車にはスピードメーターなんて無かったんですよね?
326 ：回想774列車：2009/01/09(金) 14:11:35 ID:Ul+9afK7
確かもと鉄道省の人の著作で、P-6が燕を抜いたというのは伝説で実際はそんなことはなかったって
書いてたのがあったな。名前は忘れたけど。
単純に性能でいえばモハ52よりモハ63のほうがよかったといえるのかな。MT40だし。
書いてたのがあったな。名前は忘れたけど。
単純に性能でいえばモハ52よりモハ63のほうがよかったといえるのかな。MT40だし。
328 ：回想774列車：2009/01/09(金) 23:21:42 ID:aQZfPCJN
>>327
スレチだけど、キハ42000も試験運転だけど、先行する「燕」に追いつきそうになった
そうだね。
超特急といっても、所詮は蒸気機関車、最高速は高くても、加速力で電車や気動車には
勝てないと思うね。
P-6もワザとゆっくり走り待ち伏せして、一気に加速して「燕」をとらえたそう。対する
「燕」は最高速で走りっぱなしの状態だからずっと有利なはず。そのエピソードだけでも
電車の勝ちだと思える。
スレチだけど、キハ42000も試験運転だけど、先行する「燕」に追いつきそうになった
そうだね。
超特急といっても、所詮は蒸気機関車、最高速は高くても、加速力で電車や気動車には
勝てないと思うね。
P-6もワザとゆっくり走り待ち伏せして、一気に加速して「燕」をとらえたそう。対する
「燕」は最高速で走りっぱなしの状態だからずっと有利なはず。そのエピソードだけでも
電車の勝ちだと思える。
329 ：回想774列車：2009/01/10(土) 12:20:06 ID:ublTRzKL
当時の燕や快速は蒸気列車でも京阪間３６分で走った訳だが。Ｐ６よりそっちの方が余程評価に値するが。
蒸気でもＣ６２クラスなら京阪間ノンストップの距離ではキハ１７や２６クラスと性能差は殆んど無い｡
蒸気機関車を過小評価しすぎ。
桂～淡路ノンストップで京阪間３４分なら伝説と呼べるくらいの速さではない。
蒸気でもＣ６２クラスなら京阪間ノンストップの距離ではキハ１７や２６クラスと性能差は殆んど無い｡
蒸気機関車を過小評価しすぎ。
桂～淡路ノンストップで京阪間３４分なら伝説と呼べるくらいの速さではない。
正確に速度を算出して・・・とかじゃ無いんじゃないか？
いわゆる判官贔屓というやつが「超特急燕 VS P-6」の伝説
にも大きく作用してるはず。
現代においても上り特急が大山崎過ぎてからJRと併走する区間で
スピードを緩めた新快速をジリジリ抜きにかかると萌えるだろ？
いわゆる判官贔屓というやつが「超特急燕 VS P-6」の伝説
にも大きく作用してるはず。
現代においても上り特急が大山崎過ぎてからJRと併走する区間で
スピードを緩めた新快速をジリジリ抜きにかかると萌えるだろ？
331 ：回想774列車：2009/01/10(土) 16:26:49 ID:NDWZt0Kj
当時の燕ってC51かC53だったんじゃないの？
それはともかく、
ttp://www.nishikita.net/photo/move/move04.wmv
このビデオ(というか写真なんだが)冒頭に出てくる阪急の踏切だが、どこの踏切だろう？
にしきた商店街のサイトにあったが、これは西宮北口周辺ではないと思うんだが。
球場側の踏切にしても角度がおかしいし、なにより球場が写っていない。
門戸厄神の171の陸橋ができる前？
あと阪急と関係ないが、
真ん中あたりに出てくるだだっ広い4車線道路もどこかわからない。阪神国道線が写ってるのは2号線だろうけど。
それはともかく、
ttp://www.nishikita.net/photo/move/move04.wmv
このビデオ(というか写真なんだが)冒頭に出てくる阪急の踏切だが、どこの踏切だろう？
にしきた商店街のサイトにあったが、これは西宮北口周辺ではないと思うんだが。
球場側の踏切にしても角度がおかしいし、なにより球場が写っていない。
門戸厄神の171の陸橋ができる前？
あと阪急と関係ないが、
真ん中あたりに出てくるだだっ広い4車線道路もどこかわからない。阪神国道線が写ってるのは2号線だろうけど。
332 ：回想774列車：2009/01/11(日) 00:11:45 ID:IBpUCeAc
>>329
確かにおおむね客車が10両以下の場合、キハ17等はＣ62に較べて動輪周出力は小さい。
しかし、トルコンをもつ気動車は低速時のトルクが大きく、また駆動軸も多いため、
Ｃ型蒸機に比べ低速時の加速力は大きくとれる。したがって、蒸機の場合はなるべく
停止・徐行の少ない線区でないと性能を発揮できない。
P-6については、ウィキによれば、もともとダイヤがかなり余裕があったようだ。
もっともせっかく200馬力モーターでも、車両重量重すぎでトンあたりの出力はさほど
でもなかったようだな。
確かにおおむね客車が10両以下の場合、キハ17等はＣ62に較べて動輪周出力は小さい。
しかし、トルコンをもつ気動車は低速時のトルクが大きく、また駆動軸も多いため、
Ｃ型蒸機に比べ低速時の加速力は大きくとれる。したがって、蒸機の場合はなるべく
停止・徐行の少ない線区でないと性能を発揮できない。
P-6については、ウィキによれば、もともとダイヤがかなり余裕があったようだ。
もっともせっかく200馬力モーターでも、車両重量重すぎでトンあたりの出力はさほど
でもなかったようだな。
333 ：回想774列車：2009/01/11(日) 20:08:49 ID:ZAd6qbrz
>>331
あの踏切は国道171号線との交差部分ですな。
広い道は第二阪神国道（国道43号線、阪神間でニコクとは本来、この道をさす）
の西宮IC付近の写真。
当時は阪神高速は通っていなかったので、空の見える広い道だった。
あの踏切は国道171号線との交差部分ですな。
広い道は第二阪神国道（国道43号線、阪神間でニコクとは本来、この道をさす）
の西宮IC付近の写真。
当時は阪神高速は通っていなかったので、空の見える広い道だった。
>>333
ありがとう。やっぱり171か。昭和40年代初頭はまだ陸橋じゃなくて踏み切りだったんだね。
43号線の上の阪神高速ができる前かあ。それは気が付かなかった。
プリンスの看板が見えるが、これは今もある今津の日産プリンスかな。
このにしきた商店街のにしきた今昔物語のところに
昭和30年代前半からの西宮北口周辺の写真がある。ほとんど商店街の写真だが、
西宮北口の駅写真がいくつかあり、500形か320形が写ってるのがある。
たぶん神戸方面の連絡線が現役時代の写真じゃないかな。
http://www.nishikita.net/
ありがとう。やっぱり171か。昭和40年代初頭はまだ陸橋じゃなくて踏み切りだったんだね。
43号線の上の阪神高速ができる前かあ。それは気が付かなかった。
プリンスの看板が見えるが、これは今もある今津の日産プリンスかな。
このにしきた商店街のにしきた今昔物語のところに
昭和30年代前半からの西宮北口周辺の写真がある。ほとんど商店街の写真だが、
西宮北口の駅写真がいくつかあり、500形か320形が写ってるのがある。
たぶん神戸方面の連絡線が現役時代の写真じゃないかな。
http://www.nishikita.net/
335 ：回想774列車：2009/01/14(水) 11:03:34 ID:c7sodz9w
P6最高！！！
アメリカとかカナダの大きなホロ付きの電車や気動車を見ると
どうしてもP-6を思い出してしまう
もし新京阪が京阪や阪急に吸収されなかったとしたら
今頃はの大型ホロ付きステンレス電車が豪快に走っていたのだろうか
こういうやつが。
ttp://users.ameritech.net/liz357/ss01.jpg
どうしてもP-6を思い出してしまう
もし新京阪が京阪や阪急に吸収されなかったとしたら
今頃はの大型ホロ付きステンレス電車が豪快に走っていたのだろうか
こういうやつが。
ttp://users.ameritech.net/liz357/ss01.jpg
337 ：回想774列車：2009/01/14(水) 21:29:36 ID:sIn1wgA2
一応、日本製
338 ：回想774列車：2009/01/14(水) 22:33:27 ID:+iCzT+mH
340 ：回想774列車：2009/01/19(月) 17:12:15 ID:AGsMxpAA
僕の思い出は今津線に乗り換え800や900系や1000系列の運転台撤去車でいつもライトを蓋された姿を思い出す あんな画像なかなかないんだよな
>>340
非冷の運転台撤去車、懐かしいね。
俺が思い出すのは、編成替前の1116×8R。1000系は編入されてるわ、
運転台と非運転台が連結されているわで、変化に富んだ編成でした。
当時低学年、強烈に印象に残っています。
非冷の運転台撤去車、懐かしいね。
俺が思い出すのは、編成替前の1116×8R。1000系は編入されてるわ、
運転台と非運転台が連結されているわで、変化に富んだ編成でした。
当時低学年、強烈に印象に残っています。
342 ：回想774列車：2009/01/21(水) 00:54:24 ID:llzf/qqt
そもそも運転台撤去車の外観改造はなんの効果を見越してしていたのですかね？
旧型の場合、外観は単にライトの部分を鉄板で覆っただけでは？
乗務員室のドアも埋め立ては1000系列冷房車程度。
3ケタ車のヘッドライトは撤去されていたけど、能勢移籍後の500などは
標識灯も撤去されていた。埋め込みタイプになる前に撤去されたのかな。
810系や710系は埋め込みタイプとなった後に撤去されてたから、鉄板で
覆われていた。
乗務員室のドアも埋め立ては1000系列冷房車程度。
3ケタ車のヘッドライトは撤去されていたけど、能勢移籍後の500などは
標識灯も撤去されていた。埋め込みタイプになる前に撤去されたのかな。
810系や710系は埋め込みタイプとなった後に撤去されてたから、鉄板で
覆われていた。
ガイコツ形の方が丸ごと撤去できるから跡はきれいになるんだな
345 ：回想774列車：2009/01/21(水) 13:50:52 ID:WVn1VVOc
>342
改造費用と入場時間の節約。
改造費用と入場時間の節約。
346 ：回想774列車：2009/01/21(水) 21:12:09 ID:YWdnvBhe
>>343
能勢電の500・320形は、阪急からの転入(借入)時に、標識灯を埋め込み改造されています。入線当時は、急カーブが
線内に残っていて、標識灯が接触する可能性があったからとの事です。
500･320形が運転台を撤去したのは、昭和50年代に行われた車体更新工事の時でした。
610系の場合、中間に入った610形Mcは、ヘッドライトや運転台設備の一部は撤去されていましたが、標識灯はそのまま
でしたね。660形を改造した640などは、今から思えばかなりゲテモノ的な改造車でした。
能勢電の500・320形は、阪急からの転入(借入)時に、標識灯を埋め込み改造されています。入線当時は、急カーブが
線内に残っていて、標識灯が接触する可能性があったからとの事です。
500･320形が運転台を撤去したのは、昭和50年代に行われた車体更新工事の時でした。
610系の場合、中間に入った610形Mcは、ヘッドライトや運転台設備の一部は撤去されていましたが、標識灯はそのまま
でしたね。660形を改造した640などは、今から思えばかなりゲテモノ的な改造車でした。
347 ：回想774列車：2009/01/21(水) 21:19:43 ID:ZYaX2CPE
348 ：回想774列車：2009/01/21(水) 22:38:40 ID:JrlNgCRk
>>300
P-6は楽に130km/h出せたという話ですよ。
古いピクトリアルの座談会の記事に P6の試験運転の記述
がありまして 人の代わりに砂袋を置いて試験したところ
145km/hでたそうです。
阪急は広軌ですから145kmでも世界新記録にならないのですね。
狭軌新記録は145km/hでSE車が樹立したわけですが。
P-6は楽に130km/h出せたという話ですよ。
古いピクトリアルの座談会の記事に P6の試験運転の記述
がありまして 人の代わりに砂袋を置いて試験したところ
145km/hでたそうです。
阪急は広軌ですから145kmでも世界新記録にならないのですね。
狭軌新記録は145km/hでSE車が樹立したわけですが。
349 ：回想774列車：2009/01/22(木) 00:44:26 ID:pWi7fyOy
>>348
ノッチ入れっぱなしにすれば出せるには出せるが、
やはり営業運転となると、各駅停車なんかの場合は110km/hがやっと。
1500V化以降の神戸線170kW車は、P-6より加速性能が良かったが、
それでもノッチ入れっぱなしでやっと110km/hで、
惰性もほとんどなしにブレーキという走りだった。
ノッチ入れっぱなしにすれば出せるには出せるが、
やはり営業運転となると、各駅停車なんかの場合は110km/hがやっと。
1500V化以降の神戸線170kW車は、P-6より加速性能が良かったが、
それでもノッチ入れっぱなしでやっと110km/hで、
惰性もほとんどなしにブレーキという走りだった。
350 ：回想774列車：2009/01/22(木) 01:27:30 ID:W8V4o+Yq
営業運転と試験運転は別だって｡
営業運転上の制約を無視して運転するだけだったら平坦線でフルノッチだったらナンボでも出るだろうが、
そんな条件のもとで最高速を出したって意味が無いし、それを元に営業車両としての性能云々を語るのは馬鹿げている。
営業運転上の制約を無視して運転するだけだったら平坦線でフルノッチだったらナンボでも出るだろうが、
そんな条件のもとで最高速を出したって意味が無いし、それを元に営業車両としての性能云々を語るのは馬鹿げている。
>>346氏
＞500･320形が運転台を撤去したのは、昭和50年代に行われた車体更新工事の時でした。
という事は、この際に標識灯を台座部分も含めて撤去していたという事なんですかね。
骸骨のを単に撤去した訳ではなくて。
＞500･320形が運転台を撤去したのは、昭和50年代に行われた車体更新工事の時でした。
という事は、この際に標識灯を台座部分も含めて撤去していたという事なんですかね。
骸骨のを単に撤去した訳ではなくて。
352 ：回想774列車：2009/01/22(木) 22:09:23 ID:Na7n4UMc
＞各駅停車なんかの場合は110km/hがやっと。
＞1500V化以降の神戸線170kW車は、P-6より加速性能が良かったが、
それでもノッチ入れっぱなしでやっと110km/h
阪急車は制御器で上限を制限していたのでは？そもそもP６にしろ神戸線の
俊足車にせよ120kmをこえる性能をもったいたはずだから。
電子頭脳車2300 2800あたりも130km程度は出せる性能ですが
定速度制御で105kmにしっかりおさえられていたのを思い出しますが。
＞1500V化以降の神戸線170kW車は、P-6より加速性能が良かったが、
それでもノッチ入れっぱなしでやっと110km/h
阪急車は制御器で上限を制限していたのでは？そもそもP６にしろ神戸線の
俊足車にせよ120kmをこえる性能をもったいたはずだから。
電子頭脳車2300 2800あたりも130km程度は出せる性能ですが
定速度制御で105kmにしっかりおさえられていたのを思い出しますが。
353 ：回想774列車：2009/01/22(木) 22:21:24 ID:O9EgHAAN
354 ：回想774列車：2009/01/22(木) 22:24:29 ID:plEnZm2L
355 ：回想774列車：2009/01/22(木) 22:37:05 ID:cjXWCLPT
356 ：回想774列車：2009/01/23(金) 22:16:57 ID:/To00W5o
＞外国の電車だったら、ツリカケ駆動で、そのくらい出すヤツもあるんじゃないか？
＞日本にいちばんちかいのは台湾の自強号で120km/hだったかと。
URLは忘れたがイギリスの電車がそうでした。
吊りかけなのに営業運転で145km/hの速度を楽勝に出していました。
たしかに吊りかけ駆動の音で加速は鈍いけど走り出したら水を得た
魚のように速度を上げて日本のVVVFも真っ青の爆走でした。
＞日本にいちばんちかいのは台湾の自強号で120km/hだったかと。
URLは忘れたがイギリスの電車がそうでした。
吊りかけなのに営業運転で145km/hの速度を楽勝に出していました。
たしかに吊りかけ駆動の音で加速は鈍いけど走り出したら水を得た
魚のように速度を上げて日本のVVVFも真っ青の爆走でした。
357 ：回想774列車：2009/01/23(金) 22:44:08 ID:XkAUnfgo
358 ：353：2009/01/24(土) 02:02:28 ID:JoXazc9/
>>356
言葉で表すのは難しいでしょうが、音はどんな感じでした？
私は、スイスやベルギーで釣掛車乗りましたが、いずれも近郊電車で最高速度は
せいぜい120km/h。ウァアアアアアアアアアアアアアアアアアアアンという感じで
しかありませんでした。
言葉で表すのは難しいでしょうが、音はどんな感じでした？
私は、スイスやベルギーで釣掛車乗りましたが、いずれも近郊電車で最高速度は
せいぜい120km/h。ウァアアアアアアアアアアアアアアアアアアアンという感じで
しかありませんでした。
359 ：回想774列車：2009/01/24(土) 10:14:08 ID:LEvxFuPs
台湾の自強号も、高速域での走りは悪くなかったと思います。
車内にいると、走行音よりも、他の機器類から出る音の方が大きかったので、音を聴くならデッキにいた
方が良いでしょうね。
車内にいると、走行音よりも、他の機器類から出る音の方が大きかったので、音を聴くならデッキにいた
方が良いでしょうね。
360 ：回想774列車：2009/01/24(土) 22:35:49 ID:APwmxkZ+
>>355この時の改造、外見と蛍光灯化はともかく、木目印刷の内装が明るめのペイントで塗り潰され、ほめられたものではありませんでした。
361 ：回想774列車：2009/01/24(土) 23:11:32 ID:QJIrkBl/
＞駅間が長ければ120km/h以上出せるだろうけど、
＞駅間2～3km程度だと110km/hがいいところ。
2～3kmの距離で110もだされば立派と思いますよ。
4kmの距離があってもカルダン国鉄153系など110kmだせるかな？という感じでした。
＞言葉で表すのは難しいでしょうが、音はどんな感じでした？
YOUTUBEかで見たので実際に乗ったわけではありません。
ウァアアアアアアアアアアアアアアアアアアアンでしたが
高速になるとキーンとなって結構いい感じでした。
＞駅間2～3km程度だと110km/hがいいところ。
2～3kmの距離で110もだされば立派と思いますよ。
4kmの距離があってもカルダン国鉄153系など110kmだせるかな？という感じでした。
＞言葉で表すのは難しいでしょうが、音はどんな感じでした？
YOUTUBEかで見たので実際に乗ったわけではありません。
ウァアアアアアアアアアアアアアアアアアアアンでしたが
高速になるとキーンとなって結構いい感じでした。
362 ：回想774列車：2009/01/25(日) 02:07:23 ID:i57hdm9h
>>361
下記のサイトでは、153系6M6Tは横浜－保土ヶ谷間3kmで楽々110km/hに達しているようだよ。
というかP-6のトン当たり出力は14t/PSあたりなので、電動車のみなら2～3kmあれば110km/h
まで充分加速可能だろうな。
ttp://kiha181.com/powervsec.htm
下記のサイトでは、153系6M6Tは横浜－保土ヶ谷間3kmで楽々110km/hに達しているようだよ。
というかP-6のトン当たり出力は14t/PSあたりなので、電動車のみなら2～3kmあれば110km/h
まで充分加速可能だろうな。
ttp://kiha181.com/powervsec.htm
363 ：回想774列車：2009/01/25(日) 08:22:09 ID:ZiRJSbjZ
>>360
たしかに、あれは無いなぁと思いましたね。木目印刷は、平野車庫では補修が困難（技術が無い）だったという事じゃ
ないかと思いますが、味気なかったですね。
610Fが、クリーム色の窓枠で入線してきた時も、何じゃこりゃって感じで見てましたが。
たしかに、あれは無いなぁと思いましたね。木目印刷は、平野車庫では補修が困難（技術が無い）だったという事じゃ
ないかと思いますが、味気なかったですね。
610Fが、クリーム色の窓枠で入線してきた時も、何じゃこりゃって感じで見てましたが。
364 ：回想774列車：2009/01/25(日) 11:20:11 ID:6kBkndme
＞153系6M6Tは横浜－保土ヶ谷間3kmで楽々110km/hに達しているようだよ。
153系はギヤ比率が低く、電車自体の性能は悪くないとされて釣り合い速度は
130kmと高くかかれているのもかかわらず加速度は１程度、なかなか100kmま
で達しなかった乗車感覚でいえば阪急車より劣っていたと思います。
＞P-6のトン当たり出力は14t/PSあたりなので、電動車のみなら2～3kmあれば
＞110km/h
当然でしょうね。
153系はギヤ比率が低く、電車自体の性能は悪くないとされて釣り合い速度は
130kmと高くかかれているのもかかわらず加速度は１程度、なかなか100kmま
で達しなかった乗車感覚でいえば阪急車より劣っていたと思います。
＞P-6のトン当たり出力は14t/PSあたりなので、電動車のみなら2～3kmあれば
＞110km/h
当然でしょうね。
365 ：回想774列車：2009/01/27(火) 00:09:56 ID:ZaWKhU0B
古い話になりますが、Ｐ－６晩年の７連（４Ｍ３Ｔ）時代だと
下りで茨木市を出て今の南茨木手前あたりで１１０キロに到達
していたと記憶しています。
下りで茨木市を出て今の南茨木手前あたりで１１０キロに到達
していたと記憶しています。
366 ：回想774列車：2009/01/27(火) 07:15:00 ID:NxoCq+ZS
同じく4M3T時代に淡路4号線出発→崇禅寺通過後100キロ→カーブ手前で減速というのに乗り合わせましたがATS導入後は105キロ制限があった思います。
367 ：回想774列車：2009/01/27(火) 12:00:39 ID:i3wKU6Qx
阪急2000・3000・5000系は平坦線均衡速度が160キロで、国鉄の485系や東武DRCあたりと同じだったはず。
通勤車としては異常な高速性能だった。（あくまでカタログ上の数値だけど）
あまりに無駄なので、5100系から歯車比を大幅に大きくして、弱め界磁で高速域をカバーするようにした。
ちなみに私鉄の特急車では小田急3100が170キロ、名鉄7500系が180キロと滅茶苦茶な性能だった。
通勤車としては異常な高速性能だった。（あくまでカタログ上の数値だけど）
あまりに無駄なので、5100系から歯車比を大幅に大きくして、弱め界磁で高速域をカバーするようにした。
ちなみに私鉄の特急車では小田急3100が170キロ、名鉄7500系が180キロと滅茶苦茶な性能だった。
368 ：回想774列車：2009/01/27(火) 12:02:19 ID:i3wKU6Qx
P-6は重いから、神戸線の900系、920系の方が性能は上じゃないかな？
伊達に戦前に、梅田～三宮を25分で運転していない。
伊達に戦前に、梅田～三宮を25分で運転していない。
369 ：回想774列車：2009/01/27(火) 12:37:59 ID:kXWw9ibX
>>368
600vの時代に25分で走行可能な性能ですしね。
600vの時代に25分で走行可能な性能ですしね。
370 ：回想774列車：2009/01/27(火) 13:44:03 ID:xm+WAH1q
>365
茨木市→南茨木手前は下り勾配なんで結構速度は出ますね。
7連時代はATSで366氏のおっしやるように105km/h制限がかかってました。
>367
阪急2000・3000・5000系も5100系もギヤ比はみんな85：16＝5.31で同じだが。
何処で仕入れネタですか？
茨木市→南茨木手前は下り勾配なんで結構速度は出ますね。
7連時代はATSで366氏のおっしやるように105km/h制限がかかってました。
>367
阪急2000・3000・5000系も5100系もギヤ比はみんな85：16＝5.31で同じだが。
何処で仕入れネタですか？
371 ：回想774列車：2009/01/27(火) 22:16:01 ID:cIL/kn+f
＞阪急2000・3000・5000系は平坦線均衡速度が160キロで、
＞国鉄の485系や東武DRCあたりと同じだったはず。
阪急車はいずれも高性能ですがそれほど均衡速度はありません。
2000 3000 5000あたりはせいぜい 130から140程度です。
ギヤが他の特急と比較して通勤車ですからどうしても高くなるし
モーターの許容回転数は4500～5000rpmですから走行抵抗などを無視
した机上論で計算しても150程度です。
たとえば 2300 の場合 TDK825 が許容4800rpmですからそれで
計算すると約150ｋｍ弱です。
＞私鉄の特急車では小田急3100が170キロ、名鉄7500系が180キロと
＞滅茶苦茶な性能だった。
小田急の170kmは真実味があります。SE車でこだま型が163kmをマーク
したあと再チャレンジし170kmをマークしていますから。（東洋電機社史による）
一方名鉄は机上の計算値で180kmもでないはずです。ギヤが4．9と高い上に
180kmもの高速を出すには5500rpm以上回転しないとでません。
＞国鉄の485系や東武DRCあたりと同じだったはず。
阪急車はいずれも高性能ですがそれほど均衡速度はありません。
2000 3000 5000あたりはせいぜい 130から140程度です。
ギヤが他の特急と比較して通勤車ですからどうしても高くなるし
モーターの許容回転数は4500～5000rpmですから走行抵抗などを無視
した机上論で計算しても150程度です。
たとえば 2300 の場合 TDK825 が許容4800rpmですからそれで
計算すると約150ｋｍ弱です。
＞私鉄の特急車では小田急3100が170キロ、名鉄7500系が180キロと
＞滅茶苦茶な性能だった。
小田急の170kmは真実味があります。SE車でこだま型が163kmをマーク
したあと再チャレンジし170kmをマークしていますから。（東洋電機社史による）
一方名鉄は机上の計算値で180kmもでないはずです。ギヤが4．9と高い上に
180kmもの高速を出すには5500rpm以上回転しないとでません。
372 ：回想774列車：2009/01/27(火) 23:02:05 ID:iH0KDkRO
>>368
920/800系などは、恐らく日本のツリカケ電車としては最も高速性能の優れた電車だと思う。
定格速度63km/hのツリカケ電車は他にはないだろう。
>>369
920系などが阪神間25分運転したころは、600Vのため電動発電機などは付いておらず
M車でも重量30tそこそこだったので、MT編成136kWでもそれなりの走りができたと思われる。
920/800系などは、恐らく日本のツリカケ電車としては最も高速性能の優れた電車だと思う。
定格速度63km/hのツリカケ電車は他にはないだろう。
>>369
920系などが阪神間25分運転したころは、600Vのため電動発電機などは付いておらず
M車でも重量30tそこそこだったので、MT編成136kWでもそれなりの走りができたと思われる。
373 ：365：2009/01/28(水) 22:27:50 ID:XSZoW759
365です。
確かに７連になってからは制動距離の関係で１０５キロ制限が
かかっていました。
ということは私の話は６連以前の時代の記憶の勘違いということ
になります。
確かに７連になってからは制動距離の関係で１０５キロ制限が
かかっていました。
ということは私の話は６連以前の時代の記憶の勘違いということ
になります。
374 ：回想774列車：2009/01/31(土) 06:47:32 ID:zg0jh61j
高速ツリカケ車最高！！！
375 ：回想774列車：2009/02/01(日) 11:07:13 ID:O4qNk+fY
376 ：回想774列車：2009/02/02(月) 18:27:55 ID:z73DmaoY
377 ：回想774列車：2009/02/04(水) 02:21:09 ID:mhIdiMg7
木目印刷？カスみたいなオッサンの専門やろ？
他に何も出来んような。
他に何も出来んような。
378 ：回想774列車：2009/02/05(木) 23:57:23 ID:zvedGZOp
あれを一般人が作れるとも思えんが？
379 ：回想774列車：2009/02/06(金) 22:37:08 ID:6tnHfzWE
技術保存されているな。
380 ：回想774列車：2009/02/07(土) 01:00:30 ID:uWv7Lmzm
技術遺産として保存されているなら、
次回のフェスティバルのときにでも是非実演して欲しい！
出来れば応募制で体験も・・・
今までにない企画だし、マンネリ打破のためにも。どうよ？
次回のフェスティバルのときにでも是非実演して欲しい！
出来れば応募制で体験も・・・
今までにない企画だし、マンネリ打破のためにも。どうよ？
381 ：回想774列車：2009/02/07(土) 01:03:19 ID:uWv7Lmzm
木目印刷が無形文化財?として保存されているならすごいが
むかし各鉄道の工場にあった木工職場のノウハウなんか
たいてい散逸してしまっているのでしょうね…
むかし各鉄道の工場にあった木工職場のノウハウなんか
たいてい散逸してしまっているのでしょうね…
383 ：回想774列車：2009/02/10(火) 07:28:20 ID:9Y31W7r/
1000系列は一部が薄い内装に変わった以外は全部濃い内装のまま終わったんでしょうか？
未更新の1000系と能勢電に来ていた3ケタ車と9000系や更新車の妻面はどれが一番濃いですか？
未更新の1000系と能勢電に来ていた3ケタ車と9000系や更新車の妻面はどれが一番濃いですか？
384 ：回想774列車：2009/02/10(火) 22:58:38 ID:X+0SkTDo
9000系や更新車の妻面の方が少し濃いような気が。。まぁ同じぐらいかな。
385 ：回想774列車：2009/02/10(火) 23:05:11 ID:1Cr4BFa+
600形などの初期全鋼車は、9000系などの妻面の色より濃かった様に思います。
>>383
1010・1100系の冷房改造車は改造時に明るい色の木目印刷に変わりました。
冷房改造されなかった車両はそのままの内装でした。
1300系は冷房改造したにも関わらず従来の濃い色調のままでした。
1010・1100系の冷房改造車は改造時に明るい色の木目印刷に変わりました。
冷房改造されなかった車両はそのままの内装でした。
1300系は冷房改造したにも関わらず従来の濃い色調のままでした。
387 ：回想774列車：2009/02/12(木) 09:37:11 ID:HrcyDA4H
1010&1100系で冷房改造された時に､一部車両に2000系以降の木目柄の貫通扉を取り付けてた様な…
>>387
そうでしょうね、2000系などと同じものでしょう。
元々中間部の貫通扉はなかったわけですから、冷改時に共通部品で取り付けたのでしょう。
言い忘れてましたが、810系も更新時に車内の木目印刷は明るい色に変わりましたね。
710系は従来の濃い色調のままだったかと。
そうでしょうね、2000系などと同じものでしょう。
元々中間部の貫通扉はなかったわけですから、冷改時に共通部品で取り付けたのでしょう。
言い忘れてましたが、810系も更新時に車内の木目印刷は明るい色に変わりましたね。
710系は従来の濃い色調のままだったかと。
389 ：回想774列車：2009/02/12(木) 23:12:16 ID:p4l3Y19g
390 ：回想774列車：2009/02/12(木) 23:13:33 ID:H7441Foc
広電に行った210形。
廃車直前には内装をクリーム色で塗りつぶされていた・・・
廃車直前には内装をクリーム色で塗りつぶされていた・・・
391 ：回想774列車：2009/02/14(土) 09:35:29 ID:Wst3Vc/X
>>389
違います。710系は、810系と違って、車内の木目印刷は濃い色調のままでした。810系には乗り馴れてましたが、たまに
千里線で710系に乗ると、同じような車体でも、車内の雰囲気はかなり違いました。
聞いた話では、更新前に内装だけ先に整備されていたそうです。
違います。710系は、810系と違って、車内の木目印刷は濃い色調のままでした。810系には乗り馴れてましたが、たまに
千里線で710系に乗ると、同じような車体でも、車内の雰囲気はかなり違いました。
聞いた話では、更新前に内装だけ先に整備されていたそうです。
392 ：回想774列車：2009/02/14(土) 09:41:59 ID:zuij0PhR
燕を追い越す新京阪って有名ですが、当時超特急運用があったんですね。
http://blogs.yahoo.co.jp/tn670331/58668502.html
http://blogs.yahoo.co.jp/tn670331/58668502.html
393 ：383：2009/02/15(日) 07:12:46 ID:+vMrrxA5
1300系は内装は濃いままだったんですか。
1300系の走る沿線（梅千間）に住み何度も乗っている形式ですが、当時としては
あまりに日常の光景なのでそこまで意識しなかったのかも知れません。
2001年に正雀に能勢1001が来た時も、1000系列ってこんな内装だったかなあと
色々と思いを巡らしていました。ヤマケイのハンドブックでは800系と思われる
車両の内装が明るい色調になっている写真が出ていたかも。
1300系の走る沿線（梅千間）に住み何度も乗っている形式ですが、当時としては
あまりに日常の光景なのでそこまで意識しなかったのかも知れません。
2001年に正雀に能勢1001が来た時も、1000系列ってこんな内装だったかなあと
色々と思いを巡らしていました。ヤマケイのハンドブックでは800系と思われる
車両の内装が明るい色調になっている写真が出ていたかも。
>>393
1000番台車の中で一番最初に冷房化に着手されたのが1300系でした。
その頃の冷改工事はとにかく冷房取付がメインだったからでしょう。
その後1010系の冷改では内装更新なども同時に施工されるようになりました。
ヤマケイのハンドブックでは800系と思われる・・
810系のことですね？
1000番台車の中で一番最初に冷房化に着手されたのが1300系でした。
その頃の冷改工事はとにかく冷房取付がメインだったからでしょう。
その後1010系の冷改では内装更新なども同時に施工されるようになりました。
ヤマケイのハンドブックでは800系と思われる・・
810系のことですね？
1111のアルミサッシとかも本格的更新工事に先だっての試作だったのかな。
いま5000などの更新メニューが色々試行錯誤しているのと似通ってる。
いま5000などの更新メニューが色々試行錯誤しているのと似通ってる。
1000系列で最高レベルの改造は(3ドアは除く)
・冷房
・内装張り替え
・貫通路ドア
・アルミサッシを全部やったやつでしょうか。
1100の顔は普及しませんでした。アルミとマルーンのコントラストで
2000系以降のような近代的な風貌にする考えがあったかも知れません。
デザイン故に製造年に比較して古く見えだすのが早かったので。
・冷房
・内装張り替え
・貫通路ドア
・アルミサッシを全部やったやつでしょうか。
1100の顔は普及しませんでした。アルミとマルーンのコントラストで
2000系以降のような近代的な風貌にする考えがあったかも知れません。
デザイン故に製造年に比較して古く見えだすのが早かったので。
模型スレだったか、810系の扉間を2800系の窓に更新した奴があったなw
1010･1100系で、冷改から外れたグループでも天井周りだけ更新されたものもありました。
壁は従来の濃い色調の木目印刷のままでしたが、天井張替え、蛍光灯グローブ撤去というものです。
確か1112F、1114Fなどがそうだったかな？
蛍光灯の本数自体1/3減っているのに車内は未更新車より格段に明るく感じました。
1010F、1012F、1116Fなどは最後まであの中央１列グローブ付で黄ばんだ天井のままでしたね。
でもあの薄暗さもそれはそれで味わい深いものだった。
壁は従来の濃い色調の木目印刷のままでしたが、天井張替え、蛍光灯グローブ撤去というものです。
確か1112F、1114Fなどがそうだったかな？
蛍光灯の本数自体1/3減っているのに車内は未更新車より格段に明るく感じました。
1010F、1012F、1116Fなどは最後まであの中央１列グローブ付で黄ばんだ天井のままでしたね。
でもあの薄暗さもそれはそれで味わい深いものだった。
それより謎の830形の正体が知りたい。
ファンタゴールデンアップルみたいに都市伝説なんだろうか
ファンタゴールデンアップルみたいに都市伝説なんだろうか
400 ：回想774列車：2009/02/16(月) 02:08:30 ID:tVC9qWoD
違う。夙川停車中850
800が正解
800が正解
401 ：回想774列車：2009/02/16(月) 10:48:57 ID:JQfWN+4R
402 ：回想774列車：2009/02/16(月) 13:23:33 ID:mCx/vBx4
1000系列は初めから塗装アルミサッシュで1010,1100冷房化時に無塗装化されたというこです。
Ｃ＃1113ｘ8のみは冷改後も塗装のままでした。
900～810系も更新や3扉化時にで塗装アルミサッシュ化されています。
Ｃ＃1113ｘ8のみは冷改後も塗装のままでした。
900～810系も更新や3扉化時にで塗装アルミサッシュ化されています。
900形とか805も塗装アルミサッシに更新されたの？最後まで太い窓枠のままで残ってた気もするけど。
あと、側面中央窓上のサボ受けが残ってたのっていつぐらいまでなんだろう。
610系とか900で残ってたような記憶があるんだが。
あと、側面中央窓上のサボ受けが残ってたのっていつぐらいまでなんだろう。
610系とか900で残ってたような記憶があるんだが。
404 ：回想774列車：2009/02/16(月) 21:33:46 ID:fNqtYcTW
>>398
1112Fなどは、確か車外スピーカの設置なども行ってましたね。確か、車内のデコラ板も、同じ色調のものに更新されたのでは？
>>403
900形は、一部の車両が木製の窓枠のままでしたね。
今、正雀に保管されている900は、現役時代は金属製の窓枠に交換されていたのを、廃車発生品の木製の窓枠に交換しています。
1112Fなどは、確か車外スピーカの設置なども行ってましたね。確か、車内のデコラ板も、同じ色調のものに更新されたのでは？
>>403
900形は、一部の車両が木製の窓枠のままでしたね。
今、正雀に保管されている900は、現役時代は金属製の窓枠に交換されていたのを、廃車発生品の木製の窓枠に交換しています。
>>400
夙川の850の車内写真、1010系冷改車と同じ地色の明るい木目印刷のように見えるが、
ストロボや印刷の具合によるものだろう。
同じ本に1200系の車内写真もあるが、実際の感じより明るく感じる。
1200系で地色の明るい木目印刷に変わったものは存在しない。
と言うよりも地色の明るい木目印刷に更新されたのは810系と1010･1100系のみ。
夙川の850の車内写真、1010系冷改車と同じ地色の明るい木目印刷のように見えるが、
ストロボや印刷の具合によるものだろう。
同じ本に1200系の車内写真もあるが、実際の感じより明るく感じる。
1200系で地色の明るい木目印刷に変わったものは存在しない。
と言うよりも地色の明るい木目印刷に更新されたのは810系と1010･1100系のみ。
そういえば大分前の風邪板で、
810系の晩年には室内が更新されたと書き込みに対して
そのヤマケイのハンドブックを引き合いに出して
更新されたのは800系の間違いでしょう、いい加減なことを書かないでくださいって
くってかかってたリア厨がいたな。
ヤマケイも誤解生むような写真載せるなよ、とw
810系の晩年には室内が更新されたと書き込みに対して
そのヤマケイのハンドブックを引き合いに出して
更新されたのは800系の間違いでしょう、いい加減なことを書かないでくださいって
くってかかってたリア厨がいたな。
ヤマケイも誤解生むような写真載せるなよ、とw
407 ：回想774列車：2009/02/18(水) 18:29:51 ID:RubbtLeJ
>>394
3000/3100も冷房機の取り付けを優先させて内装更新は後からの編成がかなりあった。
スイープファンのない編成はすべてそうだったか？
まあ、未だに内装更新がされていない編成も箕面線に１つあるがw
3000/3100も冷房機の取り付けを優先させて内装更新は後からの編成がかなりあった。
スイープファンのない編成はすべてそうだったか？
まあ、未だに内装更新がされていない編成も箕面線に１つあるがw
408 ：回想774列車：2009/02/18(水) 23:39:40 ID:uL4uOtWH
>>406
最後の810系が廃車されて既に24年経ちますし、実車を知らない人の方が多くなっているのは仕方ないでしょうね。
最終日の西宮北口のダイヤモンドクロスを810系（C#815）で渡ったのが、つい最近の気がします・・・
最後の810系が廃車されて既に24年経ちますし、実車を知らない人の方が多くなっているのは仕方ないでしょうね。
最終日の西宮北口のダイヤモンドクロスを810系（C#815）で渡ったのが、つい最近の気がします・・・
409 ：回想774列車：2009/02/20(金) 03:12:51 ID:2LHctK3H
現役の頃の天神橋駅の中のホームの画像ってありますでしょうか？
410 ：回想774列車：2009/02/20(金) 10:26:28 ID:tnblBXjo
412 ：回想774列車：2009/02/20(金) 22:32:57 ID:7Ci4CD0v
>>411
このブログに掲載されている阪急関連の写真って、最近の写真以外は全てどこかで見た写真ばかりなのだが・・・
このブログに掲載されている阪急関連の写真って、最近の写真以外は全てどこかで見た写真ばかりなのだが・・・
413 ：回想774列車：2009/02/20(金) 22:43:14 ID:tnblBXjo
最近の関西の鉄道からだろ？
しょせんネットで得られる歴史史料って刊行物のパクリが大半だよ｡
しょせんネットで得られる歴史史料って刊行物のパクリが大半だよ｡
まあ、昭和30年より前に撮影された写真は著作権が消滅しているからね。
そこらへんをはっきりさせずにどこからともなく写真を出して
（見る人が見れば「あああそこからパクったな」とすぐバレるが）
「貴重な写真ですね」と知らない人からおだてられて
喜んでるってのは
最低だね
引用の許される物なら引用元を出すのがスジ
（見る人が見れば「あああそこからパクったな」とすぐバレるが）
「貴重な写真ですね」と知らない人からおだてられて
喜んでるってのは
最低だね
引用の許される物なら引用元を出すのがスジ
とはいえまずピクのバックナンバー探してこい！等というのも
何様のつもりなんだろうな
何様のつもりなんだろうな
417 ：回想774列車：2009/02/21(土) 12:59:35 ID:APaUnb8a
当たり前だ。人に聞く前に努力するのが当然だろ？何でもネットで手軽に転がっていると言う意識が間違い
418 ：回想774列車：2009/02/21(土) 13:02:20 ID:F42J/PKD
尼崎の七松幼稚園に置いてある車両って、阪急らしいね。
知人のチビちゃんがそこへ通園してるから、園長先生に聞いてもらった。
知人のチビちゃんがそこへ通園してるから、園長先生に聞いてもらった。
419 ：回想774列車：2009/02/21(土) 13:20:31 ID:TJwWa2mt
自分で努力しろとか偉そうなこと言う奴に限ってヤフオクで高値掴みした
雑誌のバックナンバーしか持ってなかったりするんだよな。
簡単にきく奴がどうしても許せないらしい。
雑誌のバックナンバーしか持ってなかったりするんだよな。
簡単にきく奴がどうしても許せないらしい。
421 ：回想774列車：2009/02/21(土) 14:55:23 ID:+TGf5brB
天六ビルの駅跡の駐車場は皆さんよくご存知でしょうが、
少し北に行った所にある、今は廃業してしまいましたが
その名も「新京阪」という雀荘の建物・・
二階建てのくせに異様に太い柱といい、隣の酒屋との間から
のぞかせているコンクリートの外壁といい
あれは旧高架線の一部ではないかと思うのですが・・
どなたか検証よろしくお願いします。
少し北に行った所にある、今は廃業してしまいましたが
その名も「新京阪」という雀荘の建物・・
二階建てのくせに異様に太い柱といい、隣の酒屋との間から
のぞかせているコンクリートの外壁といい
あれは旧高架線の一部ではないかと思うのですが・・
どなたか検証よろしくお願いします。
423 ：回想774列車：2009/02/21(土) 19:33:50 ID:c8SfUsDx
>>418
有名な車両ですね。マイクロバスにも電車の絵が描いてあったと思います。
有名な車両ですね。マイクロバスにも電車の絵が描いてあったと思います。
425 ：回想774列車：2009/02/23(月) 22:29:41 ID:tYPF1sr3
>>421
それ高架の隣の建物。
それ高架の隣の建物。
426 ：回想774列車：2009/02/23(月) 22:32:16 ID:vkVDr9Do
阪急2300系は廃車ですか？
427 ：409：2009/02/24(火) 02:22:23 ID:2WRk35Rf
409です。
>>411さん、貴重な情報をありがとうございました。
アク禁に巻き込まれてしまいまして返事が遅くなり申し訳ありません。
実は↓このスレで天六阪急ビルの建て替えの話題などが出てまして、昔の様子を知りたくなりここで聞かさせていただきました。
http://kinki.machi.to/bbs/read.cgi/osaka/1233083852/77-95
>>411さん、貴重な情報をありがとうございました。
アク禁に巻き込まれてしまいまして返事が遅くなり申し訳ありません。
実は↓このスレで天六阪急ビルの建て替えの話題などが出てまして、昔の様子を知りたくなりここで聞かさせていただきました。
http://kinki.machi.to/bbs/read.cgi/osaka/1233083852/77-95
428 ：383：2009/02/25(水) 09:32:08 ID:LBeRZRK7
394氏以降、ありがとうございます。
>>394 1300系って冷房改造は昭和50年らしいですね。神宝線のように51～52年頃なのかと
思っていました。1300系はこの頃に千里線だけの運用になってしまいましたね。なんで昭和
50年代頃は1300系以前を「千里線専用車」にしていたのでしょうか？ツリカケは普通列車
でも本線のダイヤに影響するからでしょうか？（1300系は新性能車ですが）
>>398 そこまで詳しいことは全然知りませんでした。
またサッシなどに関しても細かい知識は全然ありません。京都線の人間で
あることを言い訳にするつもりはありませんが、100系が一挙に廃車された
時点で京都線の旧型車は京都線全車の一部でしかなくなっており、神宝線
ほどバラエティに富んだ改造は見られなかったのかも知れません。
800系の内装に付いても、みなさんが言われるようにフラッシュが影響して
そう見えているのだと思います。夙川のヤツですね。
>>394 1300系って冷房改造は昭和50年らしいですね。神宝線のように51～52年頃なのかと
思っていました。1300系はこの頃に千里線だけの運用になってしまいましたね。なんで昭和
50年代頃は1300系以前を「千里線専用車」にしていたのでしょうか？ツリカケは普通列車
でも本線のダイヤに影響するからでしょうか？（1300系は新性能車ですが）
>>398 そこまで詳しいことは全然知りませんでした。
またサッシなどに関しても細かい知識は全然ありません。京都線の人間で
あることを言い訳にするつもりはありませんが、100系が一挙に廃車された
時点で京都線の旧型車は京都線全車の一部でしかなくなっており、神宝線
ほどバラエティに富んだ改造は見られなかったのかも知れません。
800系の内装に付いても、みなさんが言われるようにフラッシュが影響して
そう見えているのだと思います。夙川のヤツですね。
429 ：回想774列車：2009/02/25(水) 10:12:42 ID:6Np2i46L
>>428
1300系は千里線向けにギア比を変えています｡この形式が入るまで千里線には専用の冷房車両が無かったので、１３００系投入はサービス向上の一環。
１３００系を千里線限定にした時点で本線普通列車のダイヤを２３００系以降車両の性能に合わしたのかもしれません｡
1300系は千里線向けにギア比を変えています｡この形式が入るまで千里線には専用の冷房車両が無かったので、１３００系投入はサービス向上の一環。
１３００系を千里線限定にした時点で本線普通列車のダイヤを２３００系以降車両の性能に合わしたのかもしれません｡
430 ：回想774列車：2009/02/25(水) 13:31:55 ID:bCzD8AwC
1300系は4連化時に加速度の低下を防ぐためギヤ比を6.31に変更している。
4連で登場した1307-1357-1358-1308は当初からギヤ比は6.31。
最高速度は105km/h程度だが、それで本線の特急仕業もこなしていた。
千里線向けにギア比を変えたわけではないよ。
4連で登場した1307-1357-1358-1308は当初からギヤ比は6.31。
最高速度は105km/h程度だが、それで本線の特急仕業もこなしていた。
千里線向けにギア比を変えたわけではないよ。
431 ：回想774列車：2009/02/25(水) 13:37:50 ID:bCzD8AwC
訂正
1307編成は4連竣工ではなく1307-1354（→1358）-1308の3連竣工でした。
1307編成は4連竣工ではなく1307-1354（→1358）-1308の3連竣工でした。
432 ：回想774列車：2009/02/26(木) 00:13:59 ID:6D3oXyP3
>>430
１３００系が京都線優等列車に使用されていた時代＝昭和３０年代に
小学生をやってました。
その頃の記憶ですが１１０キロ/H走行は当たり前に出来ていたので
最高速度が１０５キロ/Hということはなかったと思います。
東洋電機のモータは結構高回転型でしたから。
もっとも１００キロ/Hを越えての高速性能については７１０系のほうが
上でしたが。
１３０７編成は当時京都線唯一の３ドア車＆エアサス車で、戸袋部の
ブルーペンガラスが好きでこれが来たら喜んで乗っていました。
この１３０７編成でよく過負荷
１３００系が京都線優等列車に使用されていた時代＝昭和３０年代に
小学生をやってました。
その頃の記憶ですが１１０キロ/H走行は当たり前に出来ていたので
最高速度が１０５キロ/Hということはなかったと思います。
東洋電機のモータは結構高回転型でしたから。
もっとも１００キロ/Hを越えての高速性能については７１０系のほうが
上でしたが。
１３０７編成は当時京都線唯一の３ドア車＆エアサス車で、戸袋部の
ブルーペンガラスが好きでこれが来たら喜んで乗っていました。
この１３０７編成でよく過負荷
433 ：回想774列車：2009/02/26(木) 00:19:25 ID:6D3oXyP3
すみません。途中送信してしまいました。
この１３０７編成で過負荷警報と思われるブザーが鳴っているのを
何度か聞いたことがあります。１１０キロ/H付近に達すると鳴って
いたように思いますが、遅延しているときなど運転手によっては
全く無視して加速を続け１１＊キロに達することもありました。
この１３０７編成で過負荷警報と思われるブザーが鳴っているのを
何度か聞いたことがあります。１１０キロ/H付近に達すると鳴って
いたように思いますが、遅延しているときなど運転手によっては
全く無視して加速を続け１１＊キロに達することもありました。
434 ：回想774列車：2009/02/26(木) 03:30:40 ID:5JfoBbVR
1307の編成､汽車会社製のエコノミカル台車履いてませんでしたか？
1300系では味わった事有りませんでしたが､2071系{冷改付随車化されて2171形になりましたが}とか2100系でエコノミカル台車独特の音を聞いて､私自身気に入ってましたが…
横道逸れた話をしてすんません。
1300系では味わった事有りませんでしたが､2071系{冷改付随車化されて2171形になりましたが}とか2100系でエコノミカル台車独特の音を聞いて､私自身気に入ってましたが…
横道逸れた話をしてすんません。
1307編成はたしかエコノミカル台車でしたね。KS-62でしたか。
436 ：回想774列車：2009/02/26(木) 15:52:29 ID:JJEOPju9
>433
>過負荷警報と思われるブザー
ATSの前身の車内警報装置ブザーじゃなかったでしょうか？
>過負荷警報と思われるブザー
ATSの前身の車内警報装置ブザーじゃなかったでしょうか？
437 ：回想774列車：2009/02/26(木) 15:56:03 ID:5JfoBbVR
やはりそうでしたか。
ありがとうございます。
うる覚えで恐縮なんですが､千里線運用で走ってた時と､1300系自体嵐山線運用に転用された頃に､余剰になった1307-1308が休車で正雀車庫に留置されてたのを､なにかの雑誌で見た様な気がします。
ありがとうございます。
うる覚えで恐縮なんですが､千里線運用で走ってた時と､1300系自体嵐山線運用に転用された頃に､余剰になった1307-1308が休車で正雀車庫に留置されてたのを､なにかの雑誌で見た様な気がします。
438 ：回想774列車：2009/02/26(木) 20:20:17 ID:QbfrlxP3
1307-1308は、正雀車庫の隅で長らく休車になってましたね。道路から見えるのは、中間に入っていた1308だったので、
原型に近い前面を見る事が出来ました。
廃車直前には、クーラーが他車に流用されたのか取り外されて、何とも言えない状況だったのを覚えています。写真を
撮っていた様な・・・
原型に近い前面を見る事が出来ました。
廃車直前には、クーラーが他車に流用されたのか取り外されて、何とも言えない状況だったのを覚えています。写真を
撮っていた様な・・・
>>435
1056号も
1056号も
1000系列の冷房が7000系などに移っていると聞いていますが、
1307-1308以外でも
能勢電に行っていない1000系列冷房改造車=44両
初代2050+初期廃車の2000系列=16両
あたりは冷房改造後10年少々しか使われていないので、
流用されたり、スペアとして保管されていたかも知れません。
2800系の特にMcの冷房機も。
1307-1308以外でも
能勢電に行っていない1000系列冷房改造車=44両
初代2050+初期廃車の2000系列=16両
あたりは冷房改造後10年少々しか使われていないので、
流用されたり、スペアとして保管されていたかも知れません。
2800系の特にMcの冷房機も。
441 ：回想774列車：2009/02/27(金) 10:42:08 ID:FvrgdHVP
そういえば20年近く以前の話ですが､能勢電鉄の平野車庫西側の国道173号線から見える部分に､阪急の廃車車両から取り外したと思しきクーラーが､積み重ねて置いていたのを見た事があります｡
その頃は､まだ320系かなにか両運転台の狭幅車両も保存してた様な…
その頃は､まだ320系かなにか両運転台の狭幅車両も保存してた様な…
442 ：回想774列車：2009/02/27(金) 14:09:21 ID:zySuj0xG
＞１３００系が京都線優等列車に使用されていた時代＝昭和３０年代に
＞小学生をやってました。
＞その頃の記憶ですが１１０キロ/H走行は当たり前に出来ていたので
＞最高速度が１０５キロ/Hということはなかったと思います。
＞東洋電機のモータは結構高回転型でしたから。
当初の1300系は「電気車の科学」によると以下のように記載されていました。
当初は低いギヤ比率だったようで後に６・３１ や ５・７６に
変更されたようでは？と思います。
京都線１３００形の性能は １５００V架線で
東洋電機 TDK８１１型搭載
出力 １１０ｋｗ
定格電圧 ３７５V
定格回転数 １８００RPM
最高許容回転数 ４５００RPM
ギヤ比 ４．５
４０％弱界磁
MM編成で 加速度２・８ｋｍ/h/S
減速度３・６ｋｍ/h/S（常用）
平坦線釣合速度 １３５ｋｍ/h
＞この１３０７編成で過負荷警報と思われるブザーが鳴っているのを
＞何度か聞いたことがあります。１１０キロ/H付近に達すると鳴って
＞いたように思いますが、遅延しているときなど運転手によっては
＞全く無視して加速を続け１１＊キロに達することもありました。
６．３１の高いギヤでは110kmの速度ではモータの許容回転数
ギリギリなのでオーバーレブの警告ブザーでしょう。
しかしそれでも加速するとは恐ろしい性能ですね。
＞小学生をやってました。
＞その頃の記憶ですが１１０キロ/H走行は当たり前に出来ていたので
＞最高速度が１０５キロ/Hということはなかったと思います。
＞東洋電機のモータは結構高回転型でしたから。
当初の1300系は「電気車の科学」によると以下のように記載されていました。
当初は低いギヤ比率だったようで後に６・３１ や ５・７６に
変更されたようでは？と思います。
京都線１３００形の性能は １５００V架線で
東洋電機 TDK８１１型搭載
出力 １１０ｋｗ
定格電圧 ３７５V
定格回転数 １８００RPM
最高許容回転数 ４５００RPM
ギヤ比 ４．５
４０％弱界磁
MM編成で 加速度２・８ｋｍ/h/S
減速度３・６ｋｍ/h/S（常用）
平坦線釣合速度 １３５ｋｍ/h
＞この１３０７編成で過負荷警報と思われるブザーが鳴っているのを
＞何度か聞いたことがあります。１１０キロ/H付近に達すると鳴って
＞いたように思いますが、遅延しているときなど運転手によっては
＞全く無視して加速を続け１１＊キロに達することもありました。
６．３１の高いギヤでは110kmの速度ではモータの許容回転数
ギリギリなのでオーバーレブの警告ブザーでしょう。
しかしそれでも加速するとは恐ろしい性能ですね。
443 ：回想774列車：2009/02/28(土) 09:21:31 ID:bjYKpgZM
>>433 1307に車警はなかったと思います、過負荷ブザーは知りませんがエコノミカル台車の車には空気バネブザーというのがあって何かの拍子に鳴っていた覚えがあります。
444 ：回想774列車：2009/02/28(土) 09:53:44 ID:bjYKpgZM
連投すみません。1010、1100非冷車の更新は木目印刷損耗箇所に対し原色で行われました、天井張替はせず塗装されましたが、1114等デコラ張の車はそのままで交換された中央灯具部分のみ塗装されました。
445 ：４３２：2009/02/28(土) 19:44:44 ID:682SczsS
>>443
いかんせん４０年以上も前の記憶ですから。
言われてみればたしかに運転席の左側、マスコンレバーの
高さの辺りの壁に空気バネブザーと書いたモノが付いていた
ように思います。
ただ１００キロを越えての走行中に突然「ブー」と鳴り出した
のを聞いているので、後年過負荷警報があった、というのを
知って以来それに違いないと思いこんでいました。
ということで、過負荷警報ではなかったのかな。
だから鳴っても無視して加速してたんでしょうか。
>>436
>>ATSの前身の車内警報装置ブザーじゃなかったでしょうか？
この当時京都線には仰せの車内警報装置は付いていませんでした。
車内警報の警告音は「ピー」という系統の音色でしたが、そうじゃなく
「ブー」という完璧にブザーの音でした。
>>434
>>1307の編成､汽車会社製のエコノミカル台車履いてませんでしたか？
エコノミカル台車でした。シンプルな外観で車輪がほとんど見えていて
子供心にカッコイイなと感じました。
が、しかし、当時の京都線は超弩級Ｐ－６のせいでレールが傷んで
いたのか、それとも１０メートルの短尺レールのせいなのか、同じ
エコノミカル台車でも神戸線の１０５６ほど乗り心地の良い台車では
なかったと思います。
走行音は軽やかなのに車内ではズズンズズンという微振動があり
ました。
いかんせん４０年以上も前の記憶ですから。
言われてみればたしかに運転席の左側、マスコンレバーの
高さの辺りの壁に空気バネブザーと書いたモノが付いていた
ように思います。
ただ１００キロを越えての走行中に突然「ブー」と鳴り出した
のを聞いているので、後年過負荷警報があった、というのを
知って以来それに違いないと思いこんでいました。
ということで、過負荷警報ではなかったのかな。
だから鳴っても無視して加速してたんでしょうか。
>>436
>>ATSの前身の車内警報装置ブザーじゃなかったでしょうか？
この当時京都線には仰せの車内警報装置は付いていませんでした。
車内警報の警告音は「ピー」という系統の音色でしたが、そうじゃなく
「ブー」という完璧にブザーの音でした。
>>434
>>1307の編成､汽車会社製のエコノミカル台車履いてませんでしたか？
エコノミカル台車でした。シンプルな外観で車輪がほとんど見えていて
子供心にカッコイイなと感じました。
が、しかし、当時の京都線は超弩級Ｐ－６のせいでレールが傷んで
いたのか、それとも１０メートルの短尺レールのせいなのか、同じ
エコノミカル台車でも神戸線の１０５６ほど乗り心地の良い台車では
なかったと思います。
走行音は軽やかなのに車内ではズズンズズンという微振動があり
ました。
446 ：回想774列車：2009/03/02(月) 09:31:02 ID:N/oagpWI
>>445
1056も、他のエアサス車(1018-1021)と比べるといまいち…。
1056も、他のエアサス車(1018-1021)と比べるといまいち…。
阪急の電車（３０００・３１００・５０００・その他）
で発車時に連結部から「ガッシャン！」とあたかも
機関車牽引の旧型客車みたいな衝撃が発生する場合があります。
詳しい方、何故なのか教えてください。
で発車時に連結部から「ガッシャン！」とあたかも
機関車牽引の旧型客車みたいな衝撃が発生する場合があります。
詳しい方、何故なのか教えてください。
448 ：回想774列車：2009/03/02(月) 13:22:15 ID:mPcUa49G
＞447
5100(5300)までの先頭で自連の場合はナックルの隙間があるので多少の衝撃は致し方ありません。
阪急のはその衝撃を緩和するため押しブロックをバネで押し付ける構造にはなっていますが無衝動とはいきません。
又連結器の支持は「球頭式」なので中間の半永久連結器部ではほとんど衝撃はありません。
2200系以降は中間連結器も含めて構造強化のため「伴板モリ」支持の連結器になったので
緩衝器が改善されたとはいえ衝撃があることがあります。
5100(5300)までの先頭で自連の場合はナックルの隙間があるので多少の衝撃は致し方ありません。
阪急のはその衝撃を緩和するため押しブロックをバネで押し付ける構造にはなっていますが無衝動とはいきません。
又連結器の支持は「球頭式」なので中間の半永久連結器部ではほとんど衝撃はありません。
2200系以降は中間連結器も含めて構造強化のため「伴板モリ」支持の連結器になったので
緩衝器が改善されたとはいえ衝撃があることがあります。
449 ：回想774列車：2009/03/02(月) 13:43:05 ID:mPcUa49G
450 ：回想774列車：2009/03/02(月) 21:42:44 ID:I318Q48i
>>447
昔の神戸線920系の7連は、中間に入る車両に自動連結器がついている例が多かったので、発車時には結構衝撃が
ありましたね。
P-6は乗った記憶が殆ど無いのですが、全車自連なので、7連急行など、結構衝撃があったのではないでしょうか？
昔の神戸線920系の7連は、中間に入る車両に自動連結器がついている例が多かったので、発車時には結構衝撃が
ありましたね。
P-6は乗った記憶が殆ど無いのですが、全車自連なので、7連急行など、結構衝撃があったのではないでしょうか？
451 ：920系には戦前に全自動密連を付けた車両もいたようです：2009/03/04(水) 10:06:35 ID:1a63Dmol
現行車両でも、3000系以降の編成の最中に入る運転台同士（運転台車と運転台撤去車、
運転台撤去車同士も含む）は表示改造や冷房改造などに併せて自動連結器から密着連結
器や半永久密着連結器になりましたが、2000系や京都線の車両は多くが自動連結器のま
まにされており、客車の発車時のような衝撃がありましたね。
5300や3300系の8連の2、3両目は、京都側6連だけの運用も考慮してか、作業が簡易に
済むように大抵の場合、密連になっていますね。5300系の場合、3両目は運転台は表
示幕にもなっていますし。4+3の5411と5312の間は半永久密着で繋がれております。
運転台撤去車同士も含む）は表示改造や冷房改造などに併せて自動連結器から密着連結
器や半永久密着連結器になりましたが、2000系や京都線の車両は多くが自動連結器のま
まにされており、客車の発車時のような衝撃がありましたね。
5300や3300系の8連の2、3両目は、京都側6連だけの運用も考慮してか、作業が簡易に
済むように大抵の場合、密連になっていますね。5300系の場合、3両目は運転台は表
示幕にもなっていますし。4+3の5411と5312の間は半永久密着で繋がれております。
452 ：回想774列車：2009/03/04(水) 17:52:48 ID:MiiS1UFd
>920系には戦前に全自動密連を付けた車両もいたようです
初耳だけど、試用？ＭｃＴｃ間が自動密連って事なん？
初耳だけど、試用？ＭｃＴｃ間が自動密連って事なん？
1020-1021-1147-1192+1018-1056-1019
454 ：回想774列車：2009/03/04(水) 20:47:57 ID:v/1lFXP/
>>452
Mc-Tc間の連結面は、普通の密着連結器を使用してました。戦前の古い写真を見ると、連結器の下にジャンパ栓が
取り付けられていた（従って、連結器の横にはジャンパ栓は無い）ので、それとの見間違いじゃないでしょうか？
>>453
この編成が今津線に戻ってきたときに、1147-1192が1148と差し替えられましたね。その後、シールドビーム化改造
された1192を正雀工場で見かけて、ちょっと驚いた記憶があります。
Mc-Tc間の連結面は、普通の密着連結器を使用してました。戦前の古い写真を見ると、連結器の下にジャンパ栓が
取り付けられていた（従って、連結器の横にはジャンパ栓は無い）ので、それとの見間違いじゃないでしょうか？
>>453
この編成が今津線に戻ってきたときに、1147-1192が1148と差し替えられましたね。その後、シールドビーム化改造
された1192を正雀工場で見かけて、ちょっと驚いた記憶があります。
455 ：回想774列車：2009/03/04(水) 22:19:58 ID:MiiS1UFd
>>454
戦前は９２０系の定期の４連無かったと思うから、先頭車に密着自動連結器を採用するメリット無いもんね。
あのＰ６ですら戦前に１０～１５分毎に淡路や桂でで分割併合出来るんだから自動連結器でも問題ないし｡
戦前は９２０系の定期の４連無かったと思うから、先頭車に密着自動連結器を採用するメリット無いもんね。
あのＰ６ですら戦前に１０～１５分毎に淡路や桂でで分割併合出来るんだから自動連結器でも問題ないし｡
今津北線の3000系非表示幕の3本は中間の先頭車同士が今も自連のまま。
これも密連にしといてくれればよかったのに。
これも密連にしといてくれればよかったのに。
457 ：すみません。現在のワンハン車のと形状が似ていたので：2009/03/05(木) 05:54:33 ID:vrTlGyHG
3000系で今も自連のがいましたか。去年までいた3022+3073間くらいかと
思っていました。今の2300系の編成中の運転台車は半永久になっていますね。
思っていました。今の2300系の編成中の運転台車は半永久になっていますね。
458 ：回想774列車：2009/03/08(日) 17:55:20 ID:GJlROR9N
やっぱり1000系列の話題は多いな。
旧型の中で最後の形式、両数も多い=138両、
冷房改造の有無、その他諸々が他形式よりも
多いかもしれない。
旧型の中で最後の形式、両数も多い=138両、
冷房改造の有無、その他諸々が他形式よりも
多いかもしれない。
>>458
一応新性能系列だが（笑）
技術が加速度的に進歩していた時期だから、細部にいろいろな試行が行われていて、ヲタ的には興味津々というとこか。
他社の車両も、昭和30年代末に標準型が確立するまでは、おもしろい車両が多いですな。
それに比べて現在は車体工法もVVVF技術も枯れた技術になりつつあって、どこの車両も似たり寄ったりに。
一応新性能系列だが（笑）
技術が加速度的に進歩していた時期だから、細部にいろいろな試行が行われていて、ヲタ的には興味津々というとこか。
他社の車両も、昭和30年代末に標準型が確立するまでは、おもしろい車両が多いですな。
それに比べて現在は車体工法もVVVF技術も枯れた技術になりつつあって、どこの車両も似たり寄ったりに。
そういえば、920系もたしか922だけ952とではなくて９５４と編成を組んでいた気がするが、
あれはなぜだったのだろう。
あれはなぜだったのだろう。
462 ：回想774列車：2009/03/11(水) 02:59:44 ID:6VUs/z1k
旧新京阪からの車両はマルーン色だったんですか？
463 ：回想774列車：2009/03/11(水) 09:39:23 ID:Njr/e23f
200系は青とコバルトのツ－トン。
先月神戸での鉄道模型のイベントに行ったら、その200系や100系
1010系、710or810系などが疾走していた。Oゲージと言うのかな。
かなりでかい。
先月神戸での鉄道模型のイベントに行ったら、その200系や100系
1010系、710or810系などが疾走していた。Oゲージと言うのかな。
かなりでかい。
阪急ガーデンズの一番上に920か800の模型が置いてあるな。
幻の830形もいっぺん見てみたいのだが。
幻の830形もいっぺん見てみたいのだが。
465 ：回想774列車：2009/03/11(水) 20:38:36 ID:5mGh83Mn
>>461
924と952は、804Fに組み込まれていましたね。
この2両は運転台拡張工事を受けていなかったと思いますので、本線上での先頭車としての使用は出来なかった為、
中間封じ込めの意味もあって804Fに組み込んだのではないかと思います。
他には、945-960（930-975）と言う編成もいました。
924と952は、804Fに組み込まれていましたね。
この2両は運転台拡張工事を受けていなかったと思いますので、本線上での先頭車としての使用は出来なかった為、
中間封じ込めの意味もあって804Fに組み込んだのではないかと思います。
他には、945-960（930-975）と言う編成もいました。
466 ：回想774列車：2009/03/13(金) 18:02:36 ID:VVCipWAB
幻の８３０形ってなんのことでしょうか？ C63みたいなもの？
467 ：回想774列車：2009/03/14(土) 02:00:30 ID:EMAj92xJ
8300のプロトタイプでVVVF試験車だよ
>>467
あえて釣られてみる。
っC#7310
830系をググってみると、２ｃｈスレしか出て来ないが、これこそ都市伝説みたいなものかな？
宝塚ファミリーランドの電車館に、模型があっただのという記述があったが、それ以上の情報が無い。
まあ阪急で幻というと、8040系の3M5Ｔフル編成の通称「8010系」とか、
6300系後継の2扉セミコンパートメントの「9300系」とか、
この辺は間接的には資料があったりするが。
あえて釣られてみる。
っC#7310
830系をググってみると、２ｃｈスレしか出て来ないが、これこそ都市伝説みたいなものかな？
宝塚ファミリーランドの電車館に、模型があっただのという記述があったが、それ以上の情報が無い。
まあ阪急で幻というと、8040系の3M5Ｔフル編成の通称「8010系」とか、
6300系後継の2扉セミコンパートメントの「9300系」とか、
この辺は間接的には資料があったりするが。
469 ：回想774列車：2009/03/14(土) 22:47:52 ID:u45Gso/H
今から30年以上前の電車館に入った事がある人なら、あの模型を見て、誰でも"あれは何や？"と思ったのでは
ないかと思いますよ。模型に関する説明も無く、ただ置いてあっただけでしたので・・・
当時、宝塚で勤務されていた阪急の社員の方に"830形"の事を聞いた事がありますが、"自分もよく知らない"
との事でした。
写真を撮っておけば良かったと思います・・・
ないかと思いますよ。模型に関する説明も無く、ただ置いてあっただけでしたので・・・
当時、宝塚で勤務されていた阪急の社員の方に"830形"の事を聞いた事がありますが、"自分もよく知らない"
との事でした。
写真を撮っておけば良かったと思います・・・
宝塚電車館はのりもの館になる前の「電車館」時代に何回もいった記憶があるが、830形という模型は
見たことがない。
1989年のRP阪急特集号にはそのものズバリ「阪急電車館を訪ねて」という記事があり、展示内容が詳細に
記述されているがそこにもない。
このスレの>>297にある、6350形の運転台のモックアップというのは1階にあった
ワンハンドル形運転台のことで、その付近にあったとすると、それもよくわからない。
阪急の歴代模型が展示してあったのは2階なので、なぜか830形の模型がなんの説明もなしに
1階の場違いな所にあったということになる。
もっとも、これ以外の時期に存在したかも知れないので100%否定はできないのだが。
見たことがない。
1989年のRP阪急特集号にはそのものズバリ「阪急電車館を訪ねて」という記事があり、展示内容が詳細に
記述されているがそこにもない。
このスレの>>297にある、6350形の運転台のモックアップというのは1階にあった
ワンハンドル形運転台のことで、その付近にあったとすると、それもよくわからない。
阪急の歴代模型が展示してあったのは2階なので、なぜか830形の模型がなんの説明もなしに
1階の場違いな所にあったということになる。
もっとも、これ以外の時期に存在したかも知れないので100%否定はできないのだが。
30年前というと、1979年ぐらいか。ということは俺が行ったのは80年代後半ぐらいだったし、RPの特集もそのぐらいだから
もう撤去された後だったのかな。
にしても説明がないことといい、なんかオフィシャルな展示物じゃないような気がするな。
趣味で作ったものをこっそり展示していたとか･･･・まさかね。
もう撤去された後だったのかな。
にしても説明がないことといい、なんかオフィシャルな展示物じゃないような気がするな。
趣味で作ったものをこっそり展示していたとか･･･・まさかね。
472 ：回想774列車：2009/03/14(土) 23:03:30 ID:I2R9k/GY
昔電車館で展示している頃聞いた話では１０００系と同時期に増備が予定されたけど､今さら旧型(多分性能ではなくデザイン的に旧型)の時代じゃないから没になった。
というような話だったと思う｡誰に聞いたか忘れましたが｡
というような話だったと思う｡誰に聞いたか忘れましたが｡
473 ：回想774列車：2009/03/14(土) 23:23:54 ID:u45Gso/H
>>470
電車館は、昭和50年代前半に展示内容の変更を行っていまして、それまで1階にあった電車の模型を、
2階に移動しています。
830形の模型が展示されていたのは、1階に模型が置かれていた頃なので、模型展示場所の変更時に、
展示対象から外されたのではないでしょうか？
電車館は、昭和50年代前半に展示内容の変更を行っていまして、それまで1階にあった電車の模型を、
2階に移動しています。
830形の模型が展示されていたのは、1階に模型が置かれていた頃なので、模型展示場所の変更時に、
展示対象から外されたのではないでしょうか？
474 ：回想774列車：2009/03/15(日) 00:01:03 ID:Xf+mg20q
920系のデザイン変更図面とか、本来9300系になるはずだった2扉特急の図面は雑誌で見ることができるから、
830形の図面もあるなら見てみたいね。
830形の図面もあるなら見てみたいね。
476 ：回想774列車：2009/03/15(日) 17:27:58 ID:eNAblQ73
古いピクトリアルかTMSを見れば、もしかしたら830形に関する記述が見つかるかも知れません。
倉庫に眠っているであろう模型群（830形も含む）を、いつの日か常設展示可能な様になれば良いですね。。。
倉庫に眠っているであろう模型群（830形も含む）を、いつの日か常設展示可能な様になれば良いですね。。。
477 ：回想774列車：2009/03/16(月) 10:47:16 ID:XldvToiT
あの模型たち、かなり塗装が荒れてるのもあったが、定期的に修理とかされてるのかな？
478 ：回想774列車：2009/03/16(月) 10:57:39 ID:Tq8Dxd8l
昭和５３年の９００系部品セールの時で宝塚へ行ったときは建物全体が電車館だったけど、
８３０系の模型有ったよ｡つーか電車館末期には無かったん？
池田文庫で阪急電車の８０周年企画展したとき電車館の展示物も出てたから、その時のゴタゴタで展示が無くなったとか？
８３０系の模型有ったよ｡つーか電車館末期には無かったん？
池田文庫で阪急電車の８０周年企画展したとき電車館の展示物も出てたから、その時のゴタゴタで展示が無くなったとか？
81年ぐらいに行ったことがあるが見落としてるかも知れない。
鉄ピクの阪急特集に載った89年時点では消えてたようだが。
てか、鉄道同好会の人に誰か訊いた方がてっとり早いんじゃないか？
それとも黒歴史として葬り去られたのかw
鉄ピクの阪急特集に載った89年時点では消えてたようだが。
てか、鉄道同好会の人に誰か訊いた方がてっとり早いんじゃないか？
それとも黒歴史として葬り去られたのかw
古い鉄ピクに掲載された宝塚電車館に関する記事は以下のとおり
1964年2月号(通巻154号) 58ページから59ページ
1970年3月号(通巻235号) 18ページ
1978年5月臨時増刊号(通巻348号) 84ページから85ページおよび122ページから123ページ
830形の模型に関する記述は？
1964年2月号(通巻154号) 58ページから59ページ
1970年3月号(通巻235号) 18ページ
1978年5月臨時増刊号(通巻348号) 84ページから85ページおよび122ページから123ページ
830形の模型に関する記述は？
481 ：回想774列車：2009/03/19(木) 06:38:50 ID:jNdscy6a
830系は1000系列登場後のツリカケ車ということを考えたら、
610系の大型車版みたいな感じだったのかな。
610系は確か昭和31年製がいたはずだし。
後期車は前面窓がＨゴムだったり、1000系列の要素も採用されていた。
機器は920系などからの流用（このため1200系は作られなかった？）かもしれないね。
そうでないとわざわざこの時期にツリカケ作る意味ないし。
610系の大型車版みたいな感じだったのかな。
610系は確か昭和31年製がいたはずだし。
後期車は前面窓がＨゴムだったり、1000系列の要素も採用されていた。
機器は920系などからの流用（このため1200系は作られなかった？）かもしれないね。
そうでないとわざわざこの時期にツリカケ作る意味ないし。
８３０系は窓回りが銀色だったというが、それは１０００系列の
ウインドシルとヘッダーをつなげたような窓回りのふくらみになったのだろうか。
１０００形が出たときも窓回りの色を変えるという話があったらしいが
ウインドシルとヘッダーをつなげたような窓回りのふくらみになったのだろうか。
１０００形が出たときも窓回りの色を変えるという話があったらしいが
483 ：回想774列車：2009/03/22(日) 06:37:00 ID:qPaCw0DX
1000系列の窓回りのふくらみって構造上必要なもんだったんですか？
484 ：回想774列車：2009/03/22(日) 14:37:02 ID:VwoRLBy0
1140-1190+1100-1150+1101-1151
>>484
いや、強度の観点もある。
いや、強度の観点もある。
>>486
窓柱部の補強、つーことですな。
窓柱部の補強、つーことですな。
488 ：回想774列車：2009/03/23(月) 23:44:54 ID:4UckIr3I
２８００は短命だったな・・・
489 ：回想774列車：2009/03/25(水) 08:05:03 ID:m8vqHfyR
2000～3100系までと一部1000系列の台車の
改造について「エリゴばね」という単語を
使って説明して下さるとありがたいです。
あと810系や710系の台車は乗り心地は良かったの
でしょうか？特に高速運転時は。
改造について「エリゴばね」という単語を
使って説明して下さるとありがたいです。
あと810系や710系の台車は乗り心地は良かったの
でしょうか？特に高速運転時は。
490 ：回想774列車：2009/03/25(水) 21:08:04 ID:IVJQ5OPD
>>489
FS345台車が元はオイルダンパを軸バネ部につけていたのが、
保守が面倒だからという理由で、軸バネをコイルバネにゴムを巻いただけのエリゴバネに変えて、
乗り心地が悪化したという話か？
810系は初期車のイコライザ式のは跳んで跳ねる乗り心地だったよ。
後期のゲルリッツ式のやつはどっしりとした感じで、少々の軌道の狂いにも動じない漢な乗り心地だった。
いずれも支線でしか乗ったことがないが。
FS345台車が元はオイルダンパを軸バネ部につけていたのが、
保守が面倒だからという理由で、軸バネをコイルバネにゴムを巻いただけのエリゴバネに変えて、
乗り心地が悪化したという話か？
810系は初期車のイコライザ式のは跳んで跳ねる乗り心地だったよ。
後期のゲルリッツ式のやつはどっしりとした感じで、少々の軌道の狂いにも動じない漢な乗り心地だった。
いずれも支線でしか乗ったことがないが。
491 ：回想774列車：2009/03/26(木) 08:11:21 ID:iGY4X+1S
>>490
そうです。それを言いたかったのです。
他社で今も本来の形のままで使われているFS系の台車はあるのですか？
狭軌の東武とか泉北で似たようなのを見たことがある気がします。
1550形の台車の評判もよかったので、ボリューム感のあるバネだと
乗り心地が良いのかなあと思いました。
そうです。それを言いたかったのです。
他社で今も本来の形のままで使われているFS系の台車はあるのですか？
狭軌の東武とか泉北で似たようなのを見たことがある気がします。
1550形の台車の評判もよかったので、ボリューム感のあるバネだと
乗り心地が良いのかなあと思いました。
2162Fが定期検査後、軸バネ用オイルダンパーを付けて
出場し、池田の検車係・野口氏に質問したものです。
モーター出力も変わっていました。
出場し、池田の検車係・野口氏に質問したものです。
モーター出力も変わっていました。
494 ：回想774列車：2009/03/30(月) 13:31:35 ID:55+cShDp
>490
ミンデン台車でいうと南海7000系（6000系の一部Ｔ車用はエリゴバネ式）のＦＳ355（ＦＳ055））や
東武1800系（300,0350系）のＦＳ356Ｄ（056Ｄ）、6050系のＦＳ357はかつてのＦＳ345のように
今でも軸バネにオイルダンパーを装備しており枕バネが空気バネであることもあり非常に良い乗り心地です。
両台車は形態も似通ってますね。
http://daisyanosekai.web.fc2.com/sumitomo-fs355.html
http://daisyanosekai.web.fc2.com/sumitomo-fs356.html
http://daisyanosekai.web.fc2.com/sumitomo-fs357.html
阪急ＦＳ345（45）では宝塚線2100系用はは低速運転とあって軸バネダンパーは当初より
装備されていませんでした。
ミンデン台車でいうと南海7000系（6000系の一部Ｔ車用はエリゴバネ式）のＦＳ355（ＦＳ055））や
東武1800系（300,0350系）のＦＳ356Ｄ（056Ｄ）、6050系のＦＳ357はかつてのＦＳ345のように
今でも軸バネにオイルダンパーを装備しており枕バネが空気バネであることもあり非常に良い乗り心地です。
両台車は形態も似通ってますね。
http://daisyanosekai.web.fc2.com/sumitomo-fs355.html
http://daisyanosekai.web.fc2.com/sumitomo-fs356.html
http://daisyanosekai.web.fc2.com/sumitomo-fs357.html
阪急ＦＳ345（45）では宝塚線2100系用はは低速運転とあって軸バネダンパーは当初より
装備されていませんでした。
1000系列の一部にもこの台車が使われていましたが、
1100系もその装備はなかったのですか？
1100系もその装備はなかったのですか？
イコライザー台車って、KS-33Lに代表される住友鋳鋼台車と日車D-16みたいなやつと
どっちが性能が良かったの？
Wikipediaなんかによると後者は定期的にボルトを締め直さないといけないとか書かれていたが
どっちが性能が良かったの？
Wikipediaなんかによると後者は定期的にボルトを締め直さないといけないとか書かれていたが
498 ：495：2009/04/09(木) 06:12:59 ID:0yqlks2a
>>496
すみません。2000系以降でも採用された1000系列の台車は、
両系でちょっと形状は異なりますがアルストム台車と、
シンドラー台車くらいのものでしょうか。
アルストム台車はミンデン台車に比べ部品点数が少なく
乗り心地も最近残っていたものでも良かったのですが、
なぜ2000系列の途中からはミンデンになったのですか？
すみません。2000系以降でも採用された1000系列の台車は、
両系でちょっと形状は異なりますがアルストム台車と、
シンドラー台車くらいのものでしょうか。
アルストム台車はミンデン台車に比べ部品点数が少なく
乗り心地も最近残っていたものでも良かったのですが、
なぜ2000系列の途中からはミンデンになったのですか？
499 ：回想774列車：2009/04/09(木) 10:42:31 ID:UZbiLnWT
まだ920の車体のみ完全体で残っています(損傷は激しい)
500 ：回想774列車：2009/04/09(木) 13:45:41 ID:foqtIZvO
そういえば、某鉄道雑誌紹介されてた、姫路かどこかの化学工場の倉庫に転用された945号の車体って､もう無くなったんでしょうか？
501 ：回想774列車：2009/04/09(木) 13:48:47 ID:foqtIZvO
そういえば、某鉄道雑誌に紹介されてた、姫路かどこかの化学工場の倉庫に転用された945号の車体って､もう無くなったんでしょうか？
502 ：回想774列車：2009/04/09(木) 15:33:05 ID:X7d51M04
>498
ちょっと文章が意味不明だが・・・
2000系列がミンデンへ移行したのはアルストム式に比べると乗り心地が良く
擦動部が無い構造のためでしょうね。アルストム式のリンク装置のゴムブッシュ
のメンテにも問題があったとか。
昔ミンデン車に乗っていて隣のとアルストム車と比べると吊り輪の揺れ方がミンデンの車
のほうが少ないのが確認出来ました。3000系で2000系Ｔ車を挟んでいる編成でした。
ちょっと文章が意味不明だが・・・
2000系列がミンデンへ移行したのはアルストム式に比べると乗り心地が良く
擦動部が無い構造のためでしょうね。アルストム式のリンク装置のゴムブッシュ
のメンテにも問題があったとか。
昔ミンデン車に乗っていて隣のとアルストム車と比べると吊り輪の揺れ方がミンデンの車
のほうが少ないのが確認出来ました。3000系で2000系Ｔ車を挟んでいる編成でした。
503 ：回想774列車：2009/04/09(木) 21:45:22 ID:ur8adSoR
>>501
10年近く前に解体されています。
10年近く前に解体されています。
>>502
台車の特性として、アルストムは揺れがあるがしなやかな揺れ。
ミンデン（標準・コイルサス）はある一定のところまでは全くと言ってよいほど揺れないが、それを越えると急激に揺れる。
5000系編入車に使われていた元1000系列のFS324アルストムが評価が高かったが、
結局は好みの問題でしょうな。
保守面ではアルストムはゴムブシュの品質が昔は良くなく、ミンデンの方が良いとされていたところ、
現在はゴムの品質が上がって、S型アルストムともいうべきモノリンクや、軸ハリ系台車が全盛になって、
加重装置を使って組み立てなければならないミンデンが逆に嫌われている傾向がありますな。
台車の特性として、アルストムは揺れがあるがしなやかな揺れ。
ミンデン（標準・コイルサス）はある一定のところまでは全くと言ってよいほど揺れないが、それを越えると急激に揺れる。
5000系編入車に使われていた元1000系列のFS324アルストムが評価が高かったが、
結局は好みの問題でしょうな。
保守面ではアルストムはゴムブシュの品質が昔は良くなく、ミンデンの方が良いとされていたところ、
現在はゴムの品質が上がって、S型アルストムともいうべきモノリンクや、軸ハリ系台車が全盛になって、
加重装置を使って組み立てなければならないミンデンが逆に嫌われている傾向がありますな。
505 ：回想774列車：2009/04/10(金) 01:46:38 ID:Z3BiByPp
同じアルストム台車でも１０００系列のＦＳ３２４などはバネが柔らかく
２０００系列で使用されたＦＳ３３３・ＦＳ３３より乗り心地的には優れて
いた。
そのために５０００系に２０００系列Ｔ車を組み込む際にエアサスの
乗り心地に近づけるということでＦＳ３２４に振り返られた。
２０００系列で使用されたＦＳ３３３・ＦＳ３３より乗り心地的には優れて
いた。
そのために５０００系に２０００系列Ｔ車を組み込む際にエアサスの
乗り心地に近づけるということでＦＳ３２４に振り返られた。
506 ：回想774列車：2009/04/10(金) 06:46:39 ID:GvWlK3Z4
FS324に履き替えたのは空気バネの汽車エコノミカル台車からではなかったでしょうか、5000への編入は2021が基本でしたから。
507 ：回想774列車：2009/04/10(金) 07:18:16 ID:pWT402Y8
>>503さすがに既に解体されてたんですね。
2021系や2300系の汽車会社エコノミカル台車の淘汰は､5002Fが表示幕化改造の時に当時の編成の2181､2082､2182がFS324に交換されたのが最初だったかも知れませんね｡
そんな中､昭和63年頃に2300系でエコノミカル台車同士での台車交換があったみたいです。
2021系や2300系の汽車会社エコノミカル台車の淘汰は､5002Fが表示幕化改造の時に当時の編成の2181､2082､2182がFS324に交換されたのが最初だったかも知れませんね｡
そんな中､昭和63年頃に2300系でエコノミカル台車同士での台車交換があったみたいです。
5002Fの表示改造竣工・・・昭和60年9月17日 全員集合が終わった頃だ
1000系高性能車の廃車は前年度からなので、それに合わせたのかな。
エコノミカル台車のまま表示改造された、5000系編入の2000系列は
存在しましたか？
1000系高性能車の廃車は前年度からなので、それに合わせたのかな。
エコノミカル台車のまま表示改造された、5000系編入の2000系列は
存在しましたか？
920系とFS324の素敵な出会い＝4050系
一度でいいから中に乗れないのかなｗ
一度でいいから中に乗れないのかなｗ
>>507
2307が2800系が履いていたFS345に履き替えた時、2308はなぜか2307が履いていた台車に交換されてます。
2300系のエコノミカル台車の再利用（？）はこれだけだったと思います。
確か2355と2370は一旦FS324Aに履き替えたあとFS45に履き替えたと思います。
>>508
確かなかったと思います。
正確な所まではわかりませんが、昭和60年の夏頃には全車交換されてたような。
2307が2800系が履いていたFS345に履き替えた時、2308はなぜか2307が履いていた台車に交換されてます。
2300系のエコノミカル台車の再利用（？）はこれだけだったと思います。
確か2355と2370は一旦FS324Aに履き替えたあとFS45に履き替えたと思います。
>>508
確かなかったと思います。
正確な所まではわかりませんが、昭和60年の夏頃には全車交換されてたような。
511 ：回想774列車：2009/04/10(金) 13:42:14 ID:fAPrgKJw
FS324は大型の柔らかい枕バネの他、外吊の揺れ枕吊を持ちその長さが長いので乗り心地は良かったですね。
1300系のＦＳ325は京都線の下部車両限界の関係で内吊の揺れ枕吊でした。
神宝塚線は軌道から出発していることもあり下部限界は京都線より大きく外吊式が可能でした。
1300系のＦＳ325は京都線の下部車両限界の関係で内吊の揺れ枕吊でした。
神宝塚線は軌道から出発していることもあり下部限界は京都線より大きく外吊式が可能でした。
512 ：回想774列車：2009/04/10(金) 15:54:30 ID:Su2nI6C6
2308はその後FS345になりましたね。
廃車時にエコノミカルだったのは05、06、11の3両だけでした。
廃車時にエコノミカルだったのは05、06、11の3両だけでした。
513 ：回想774列車：2009/04/10(金) 20:52:56 ID:9gHJnnO7
>>508
全て、冷房改造で入場する時かそれ以前に、台車を履き替えていました。時期的には、昭和61年頃までは
エコノミカル台車を履いた2021系の付随車が居たような気もします。
古い阪急鉄道同好会報には、全車ではないですが、FS-324Aの転用元と転用先の車番が掲載されていて、
一例を挙げると、2355には1034の台車が転用されたとの事。
全て、冷房改造で入場する時かそれ以前に、台車を履き替えていました。時期的には、昭和61年頃までは
エコノミカル台車を履いた2021系の付随車が居たような気もします。
古い阪急鉄道同好会報には、全車ではないですが、FS-324Aの転用元と転用先の車番が掲載されていて、
一例を挙げると、2355には1034の台車が転用されたとの事。
514 ：回想774列車：2009/04/10(金) 22:36:25 ID:pWT402Y8
我が家に昭和63年に発売された､阪急電車ね車両ｼﾘｰｽﾞ №3～皆様とともに歩み続ける阪急電車の車両たち～という非自動改札券つきの冊子があり､
2000系から7300系までの形式が紹介されていて､5000系のところに5000系で最初に表示幕化された5004Fが載ってますが､角度の関係で2084と2185の台車が確認出来ず…残念
2000系から7300系までの形式が紹介されていて､5000系のところに5000系で最初に表示幕化された5004Fが載ってますが､角度の関係で2084と2185の台車が確認出来ず…残念
515 ：回想774列車：2009/04/11(土) 07:03:14 ID:vUVtiLYy
2355は一旦1034の台車になっていたのですか？
もしかして2356のことでは？？
もしかして2356のことでは？？
516 ：通りすがり：2009/04/11(土) 07:05:41 ID:sqXgPmxJ
木目印刷について
京都線の3300系のドア部に今でも技術保存の一環として使用されています。
上から触るとザラザラとした独特の感触があるのですぐにわかります。
6300系でも退色の激しいドア部は木目印刷で対応しています。
京都線の3300系のドア部に今でも技術保存の一環として使用されています。
上から触るとザラザラとした独特の感触があるのですぐにわかります。
6300系でも退色の激しいドア部は木目印刷で対応しています。
517 ：回想774列車：2009/04/11(土) 08:14:14 ID:KSnTLCwD
>>514
保育社の"私鉄の車両・阪急"に、方向幕改造後の5004F(5055から)の写真が掲載されていますが、2185の台車にボルスタ
らしきものが見られるので、エコノミカル台車かと思います。
なお、阪急鉄道同好会報の記事では、2084には1111の、2185には1112の台車が転用されたとあり、1112の廃車が1985年8月末、
1111Fが1986年1月でした。
>>515
同好会報によると、2356には1035の台車が使用されたとあります。
保育社の"私鉄の車両・阪急"に、方向幕改造後の5004F(5055から)の写真が掲載されていますが、2185の台車にボルスタ
らしきものが見られるので、エコノミカル台車かと思います。
なお、阪急鉄道同好会報の記事では、2084には1111の、2185には1112の台車が転用されたとあり、1112の廃車が1985年8月末、
1111Fが1986年1月でした。
>>515
同好会報によると、2356には1035の台車が使用されたとあります。
1000系列から2000系列に渡った台車（アルストムだけかな）は全部何両分なのでしょうか？
能勢移籍時or一部移籍後の2100系も含めたエコノミカル台車淘汰分だけですか？
最後までエコノミカルだった2300系は3両ですが、2331などは隣接していた2884とともに
2800系等の発生品と思われる台車に直接振り替わっています。
810系とかでもアルストム台車はいませんでしたか？
1000形の当初の台車は何と言うのでしょう。
その後、アルストムから2800系等の発生品に変わった車両が多かったのは
なぜでしょうか？
能勢移籍時or一部移籍後の2100系も含めたエコノミカル台車淘汰分だけですか？
最後までエコノミカルだった2300系は3両ですが、2331などは隣接していた2884とともに
2800系等の発生品と思われる台車に直接振り替わっています。
810系とかでもアルストム台車はいませんでしたか？
1000形の当初の台車は何と言うのでしょう。
その後、アルストムから2800系等の発生品に変わった車両が多かったのは
なぜでしょうか？
519 ：回想774列車：2009/04/12(日) 10:36:35 ID:KawYHhNq
>>518
2311が台車交換されなかったのは、他の2300系とは違う床下機器を装備した関係で、台車間一杯に機器を
配置した為でした。2331は、他の2330形と同様の機器だったので、台車交換可能でした。
ただ、2305と2306は、床下機器の配置から台車交換は可能だった筈で、最後まで交換されなかった理由は
良く分かりません。
1000形が使用していて、810系に転用されたアルストム台車はFS-305で、1002→872に転用されています。
2311が台車交換されなかったのは、他の2300系とは違う床下機器を装備した関係で、台車間一杯に機器を
配置した為でした。2331は、他の2330形と同様の機器だったので、台車交換可能でした。
ただ、2305と2306は、床下機器の配置から台車交換は可能だった筈で、最後まで交換されなかった理由は
良く分かりません。
1000形が使用していて、810系に転用されたアルストム台車はFS-305で、1002→872に転用されています。
520 ：回想774列車：2009/04/13(月) 13:28:28 ID:mxs8/2BY
>518
1000形の台車はＦＳ303です。4両分製作されていて、1002に一時試用されたＦＳ305
は519氏の書かれたように872へ転用されました。なおＦＳ305は我が国初のアルストム式台車です。
ちなみにＦＳ303は1000形を1010系に編入の際床面高さを揃えるため
ＦＳ303→864～867、ＦＳ103→1651～1654、ＦＳ311→1000～1003の振替をおこなっています。
1000形の台車はＦＳ303です。4両分製作されていて、1002に一時試用されたＦＳ305
は519氏の書かれたように872へ転用されました。なおＦＳ305は我が国初のアルストム式台車です。
ちなみにＦＳ303は1000形を1010系に編入の際床面高さを揃えるため
ＦＳ303→864～867、ＦＳ103→1651～1654、ＦＳ311→1000～1003の振替をおこなっています。
521 ：回想774列車：2009/04/13(月) 14:33:46 ID:Cr8HHPPp
台車の話題が盛り上がっているところで質問
晩年の今津線1112Fで、
T車の1052だけ、車体を上げていたのは何か事情があったのでしょうか。
当時の消防／厨房には不思議な感じで、印象に残ってます。
晩年の今津線1112Fで、
T車の1052だけ、車体を上げていたのは何か事情があったのでしょうか。
当時の消防／厨房には不思議な感じで、印象に残ってます。
522 ：回想774列車：2009/04/13(月) 16:15:11 ID:2FJBO8xw
>>521､1052のみ車体を上げていた…って言うのは初耳ですね。
私も理由を知りたいです。
私も理由を知りたいです。
523 ：回想774列車：2009/04/13(月) 20:07:17 ID:vqnZzxgB
確かに、写真を見ると、当時編成を組んでいた1022と1023と比べると、結構目立ちますね。
現役当時、何度も乗ってましたが、全然気が付きませんでした。
現役当時、何度も乗ってましたが、全然気が付きませんでした。
524 ：回想774列車：2009/04/14(火) 17:59:35 ID:z5lxLYre
1050型ってどれも車高が高かったんじゃないでしょうか？
台車が高いというか。屋根ばかりでなく床下のラインも
揃っていなかったのでは？
台車が高いというか。屋根ばかりでなく床下のラインも
揃っていなかったのでは？
526 ：回想774列車：2009/04/14(火) 19:55:09 ID:HJ5Lj7e2
2300は冷改時改番があったのでややこしいですね、新造時の車番2305～2307･2310･2311･2320･2331･2340･2355～2357･2360･2361･2370がエコノミカル台車で、万博前後7連2本に揃ってた頃が一番良かった気がします。
528 ：回想774列車：2009/04/15(水) 22:00:00 ID:a63GCoxt
編成替がしばしばあり
1970年のメモでは2305-
2355＋2306-2356＋2311-
2331-2361が主に京都線
急行、2307-2357＋2320-
2340-2370＋2310-2360が
京都線急行と梅千普通
およびEXPO準急となって
おり、なぜか2305Fの
千里線運用は少なくEXPO
準急の日祝応援程度しか
使われていない様子でした。
529 ：回想774列車：2009/04/15(水) 22:04:14 ID:qlc7gIyw
2301Fの本線運転時の編成知ってる神はいないか？
平成に入ってからずっと嵐山線だったんだよね
平成に入ってからずっと嵐山線だったんだよね
530 ：回想774列車：2009/04/15(水) 22:36:33 ID:OYgXLnaB
5連運用で
2301-2351＋2312-2332-2362
ちなみに2302は
2317-2337-2367＋2302-2352
2301-2351＋2312-2332-2362
ちなみに2302は
2317-2337-2367＋2302-2352
531 ：回想774列車：2009/04/15(水) 22:45:37 ID:a8dffC59
532 ：回想774列車：2009/04/15(水) 23:20:14 ID:+TCTf7Fc
昭和62年に入ってから、
2301-2351-2302-2352が嵐山線に登場してびっくりした。
この時に1305Fが引退したのかな。
2301-2351-2302-2352が嵐山線に登場してびっくりした。
この時に1305Fが引退したのかな。
533 ：回想774列車：2009/04/15(水) 23:42:56 ID:a8dffC59
2301+02が嵐山線に行った後の87年頃。
2301-2351+2302-2352
2309-2359+2310-2360+2304-2354
2307-2377+2303-2353+2327-2308-2358（←台車の見本市みたいな編成）
2357休車
2301-2351+2302-2352
2309-2359+2310-2360+2304-2354
2307-2377+2303-2353+2327-2308-2358（←台車の見本市みたいな編成）
2357休車
535 ：回想774列車：2009/04/17(金) 18:07:26 ID:CXPTPv/b
2357は阪急の社紋がついたままで､'92秋からの現在のCIﾏｰｸにお世話になる事なく廃車解体されたと思います｡
本当に長期に渡り放置ﾌﾟﾚｲでしたし…
本当に長期に渡り放置ﾌﾟﾚｲでしたし…
>>529
1971年頃以前は、非常に編成替えが多かったので、2連または3連の多くのユニットと編成を組んでいたと思われる。
1960年新造時
2301-2351+2302-2352
1963年河原町開業時
2301-2351+2315-2335-2365
1971年前半神戸線在籍時
2301-2351+2302-2352+2303-2353
1971年後半～1980年夏頃
2301-2351+2312-2332-2362
1980年夏頃～1981年夏頃
2301-2351+2303-2353+2304-2354
1981年夏頃～1982年夏頃
2301-2351+2322-2342-2392-2372
1982年夏頃～1986年夏頃
2301-2351+2302-2352+2304-2354
1986年夏頃～2005年10月18日
2301-2351+2302-2352
1971年頃以前は、非常に編成替えが多かったので、2連または3連の多くのユニットと編成を組んでいたと思われる。
1960年新造時
2301-2351+2302-2352
1963年河原町開業時
2301-2351+2315-2335-2365
1971年前半神戸線在籍時
2301-2351+2302-2352+2303-2353
1971年後半～1980年夏頃
2301-2351+2312-2332-2362
1980年夏頃～1981年夏頃
2301-2351+2303-2353+2304-2354
1981年夏頃～1982年夏頃
2301-2351+2322-2342-2392-2372
1982年夏頃～1986年夏頃
2301-2351+2302-2352+2304-2354
1986年夏頃～2005年10月18日
2301-2351+2302-2352
537 ：回想774列車：2009/04/18(土) 10:54:49 ID:L/UNN/bS
2800系が来てからも2301Fだけ嵐山線運用だったんだよね
2811Fと2815F
当時このころは2303Fも2309Fも本線用に組める編成が残ってたから2301Fだけを残したわけ
2301Fも組める編成があったら2816Fか2817Fを廃車にせずに保存してたと思うよ
2301Fだけんなんだよね、2800系と嵐山線内で共演したの・・・・
2811Fと2815F
当時このころは2303Fも2309Fも本線用に組める編成が残ってたから2301Fだけを残したわけ
2301Fも組める編成があったら2816Fか2817Fを廃車にせずに保存してたと思うよ
2301Fだけんなんだよね、2800系と嵐山線内で共演したの・・・・
2301の4両と休車の2357を除く全車が、2800系4両を編入して
全編成7連で走っていた。92年夏から94年秋まで。
全編成7連で走っていた。92年夏から94年秋まで。
539 ：回想774列車：2009/04/18(土) 18:24:06 ID:yEm18cB5
>>536貴重な記録Thanks、 2301Fが神戸線に転属したのは知りませんでした、なお1971後半～の編成は固定ではありませんでした。この時期神戸線からの復帰やP-6廃車、急行8連化に伴う編成替が頻繁でした。
540 ：回想774列車：2009/04/18(土) 23:39:30 ID:Gj45zAZc
数年前のピクトリアルに、神戸線に転属した車両と時期を掲載してましたね。
541 ：現在配布中のTOKKより：2009/04/19(日) 07:41:08 ID:xHUkUpct
池田文庫 第77回展示
「阪急の電車いまむかし---鉄道車両の100年をふりかえる」
4月24日(金)～6月7日(日)
模型や写真、乗車券などで1形車から現在までの車両を紹介する。また開業
当時の梅田駅のジオラマや、貴賓車に使用されていた調度品なども展示。
開館時間／9:30～17:00 (入館は16:30まで)
観覧料 ／200円
休館日 ／月曜 (5月4日は会館)、4月29日、5月7～8日、6月3日
-------------------------------------------------------------------
講演会「阪急の電車いまむかし」日時／5月31日(日)14:00～【要申し込み】
講師 ／羽川英樹 (キャスター)
定員 ／100名 (指定席)
聴講料 ／500円
会場 ／マグノリアホール (逸翁美術館内)
応募方法／往復ハガキにて申し込み。
※ 詳しい申し込み方法についてはホームページ、または電話でご確認下さい。
応募締切／4月30日(木)必着
-------------------------------------------------------------------
その他、各駅でのイベントについても書かれているので、興味のある方は
現物をご覧下さい。
「阪急の電車いまむかし---鉄道車両の100年をふりかえる」
4月24日(金)～6月7日(日)
模型や写真、乗車券などで1形車から現在までの車両を紹介する。また開業
当時の梅田駅のジオラマや、貴賓車に使用されていた調度品なども展示。
開館時間／9:30～17:00 (入館は16:30まで)
観覧料 ／200円
休館日 ／月曜 (5月4日は会館)、4月29日、5月7～8日、6月3日
-------------------------------------------------------------------
講演会「阪急の電車いまむかし」日時／5月31日(日)14:00～【要申し込み】
講師 ／羽川英樹 (キャスター)
定員 ／100名 (指定席)
聴講料 ／500円
会場 ／マグノリアホール (逸翁美術館内)
応募方法／往復ハガキにて申し込み。
※ 詳しい申し込み方法についてはホームページ、または電話でご確認下さい。
応募締切／4月30日(木)必着
-------------------------------------------------------------------
その他、各駅でのイベントについても書かれているので、興味のある方は
現物をご覧下さい。
||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣つちのこ軌道￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
|| ○鵜飼健一郎は放置が一番キライ。常に誰かの反応を待っています。
|| ○ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された鵜飼健一郎は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
|| ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は鵜飼健一郎の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。
|| エサを 与えないで下さい。 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ*) ｷﾎﾝ。
|| ゴミが溜まったら削除が一番です。 ⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿ ∧ ∧＿ |￣￣￣￣|
( ∧ ∧__ ( ∧ ∧__( ∧ ∧ ￣￣￣
～（＿( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧
～（＿( ,,)～（＿( ,,)～（＿( ,,)
～（＿__ﾉ ～（＿__ﾉ ～（＿__ﾉ
質問だけど京阪神急行電鉄（阪急）の神戸線、京都線辺りの最高速度110km/hが認可されたのは名鉄、近鉄、と同じ昭和36年頃でしょうか。
最高速度110km/hが初認可されたのは昭和33年の国鉄151系が初めてのはずです。
ましてや戦前は最高速度95km/hまでしか認可されていないし神戸線は架線電圧600Vまでのハンデがあったのに梅田～三ノ宮25分を認可最高速度95km/hでダイヤ組めたのでしょうか。
京都線は最高速度95km/hでも組めそうでしたが。
最高速度110km/hが初認可されたのは昭和33年の国鉄151系が初めてのはずです。
ましてや戦前は最高速度95km/hまでしか認可されていないし神戸線は架線電圧600Vまでのハンデがあったのに梅田～三ノ宮25分を認可最高速度95km/hでダイヤ組めたのでしょうか。
京都線は最高速度95km/hでも組めそうでしたが。
斉藤晃の著書読んだ限り戦前の日本の技術だと、欧米よりもノウハウが劣っていたし。
546 ：回想774列車：2009/04/19(日) 20:11:17 ID:1KEWnQg4
斉藤晃の著書蒸気機関車の興亡他を読む限り。
いくら1500Vで50kgレールの特甲線規格の阪和電鉄でも1067mmだし151系よりも10km/h最高速度が高いなんて眉唾もんだが。
パシナのアジア号の最高速度120km/hは加速性能低くても1435mmだしまだ解るが。
阪急だと1435mm50kgレールで1500Vの新京阪の京都線が一番最高速度が100km/h超過出そうだが110km/hはちょっと。
いくら1500Vで50kgレールの特甲線規格の阪和電鉄でも1067mmだし151系よりも10km/h最高速度が高いなんて眉唾もんだが。
パシナのアジア号の最高速度120km/hは加速性能低くても1435mmだしまだ解るが。
阪急だと1435mm50kgレールで1500Vの新京阪の京都線が一番最高速度が100km/h超過出そうだが110km/hはちょっと。
>>544
昭和６年の京阪京都～天神橋の超特急の運転時分は３３.７分で、２駅停車各０.４分ずつだから計３４.５分で走っていたのは間違いないです｡
阪和線の場合昭和４７年当時の新快速でも最高速度９５キロ１駅停車４５分だったから、戦前９５キロノンストップなら、楽勝だと思います｡
いずれの会社も現行国内最高水準の制限速度に納めるようダイヤ設定したのが阪和の４５分であり新京阪の３４分なので､阪神間の２５分も不可能ではなかったのではないかと思います｡戦前は十三も通過していましたし｡
>>546
戦前の伝説なんて話半分に聞いた方が良い｡戦前も今と同じで､厳密に各駅間の走行時分を列車種別ごとに決めてダイヤを引いているから、許認可最高速度を越えたダイヤ設定はありえない｡
回復運転で多少の速度超過はありえるが｡
昭和６年の京阪京都～天神橋の超特急の運転時分は３３.７分で、２駅停車各０.４分ずつだから計３４.５分で走っていたのは間違いないです｡
阪和線の場合昭和４７年当時の新快速でも最高速度９５キロ１駅停車４５分だったから、戦前９５キロノンストップなら、楽勝だと思います｡
いずれの会社も現行国内最高水準の制限速度に納めるようダイヤ設定したのが阪和の４５分であり新京阪の３４分なので､阪神間の２５分も不可能ではなかったのではないかと思います｡戦前は十三も通過していましたし｡
>>546
戦前の伝説なんて話半分に聞いた方が良い｡戦前も今と同じで､厳密に各駅間の走行時分を列車種別ごとに決めてダイヤを引いているから、許認可最高速度を越えたダイヤ設定はありえない｡
回復運転で多少の速度超過はありえるが｡
１５１系は認可速度110km/h、MT比２：１だったかで163km/h公認レコード。
阪和モヨ・モタはスピード違反で推定120km/h-130km/h到達と伝えられるが、加速距離の取れるノンストップならあり得ない事ではない。
新京阪や阪和での「140km/h」ともなると
さすがに「それは１割増の伝聞じゃないか？」と突っ込みたくなるが。
現に吊り掛けで、戦後すぐに製造されたOK台車を履いたクモヤ93000が
175km/h絞り出しちゃった事例もあるわけだし、
日本より軌道条件のいい南アフリカでは200km/h超過の狭軌速度記録を達成しているわけだし、
直線の重軌道なら狭軌でも限界は高いだろう。
蒸気機関車は車重やレシプロパーツの問題があるからエンジニアリングも相当な配慮が要るだろうが、
それに比べれば電気車両でのスピードレコード達成は楽だろう。
阪和モヨ・モタはスピード違反で推定120km/h-130km/h到達と伝えられるが、加速距離の取れるノンストップならあり得ない事ではない。
新京阪や阪和での「140km/h」ともなると
さすがに「それは１割増の伝聞じゃないか？」と突っ込みたくなるが。
現に吊り掛けで、戦後すぐに製造されたOK台車を履いたクモヤ93000が
175km/h絞り出しちゃった事例もあるわけだし、
日本より軌道条件のいい南アフリカでは200km/h超過の狭軌速度記録を達成しているわけだし、
直線の重軌道なら狭軌でも限界は高いだろう。
蒸気機関車は車重やレシプロパーツの問題があるからエンジニアリングも相当な配慮が要るだろうが、
それに比べれば電気車両でのスピードレコード達成は楽だろう。
だから、正規のダイヤ設定や公式速度試験と単なる違法走行とを混ぜて話をするなって｡
>>544は正規条件でのダイヤの現実性について考証しているんだから｡
当時の関係者の話半分の大風呂敷なんて検証不可能なんだし。
しかし公式の参宮急行の速度試験の記録が｢参宮特急史｣にもちゃんと載っているのに、
何でこのような確実な史料をもとに戦前の運転速度の実態を検証するという建設的なことをしないのかね｡
スピード違反のヨタ話なんて､所詮は鉄ヲタ雑誌の受け売りなんだし｡
>>544は正規条件でのダイヤの現実性について考証しているんだから｡
当時の関係者の話半分の大風呂敷なんて検証不可能なんだし。
しかし公式の参宮急行の速度試験の記録が｢参宮特急史｣にもちゃんと載っているのに、
何でこのような確実な史料をもとに戦前の運転速度の実態を検証するという建設的なことをしないのかね｡
スピード違反のヨタ話なんて､所詮は鉄ヲタ雑誌の受け売りなんだし｡
実際のダイヤはギリギリ組めていたんでしょう。
線路条件がそれなりに良ければ、停車駅と加減速を削ってトータルのタイムは稼げる。
それは最高85km/h制限の大湊線快速列車が2駅停車で70km/h近い線内表定速度を叩き出していることでもわかる。
しかし一方で、参宮急行2200が「長谷寺や青山の上りを100km/h登坂」という、到底あり得ない話もはびこってる。
あれはどこから出てきたのやら。
線路条件がそれなりに良ければ、停車駅と加減速を削ってトータルのタイムは稼げる。
それは最高85km/h制限の大湊線快速列車が2駅停車で70km/h近い線内表定速度を叩き出していることでもわかる。
しかし一方で、参宮急行2200が「長谷寺や青山の上りを100km/h登坂」という、到底あり得ない話もはびこってる。
あれはどこから出てきたのやら。
552 ：回想774列車：2009/04/20(月) 01:54:33 ID:Tngcbfs5
>>544
110km/h初認可は国鉄ではなく近鉄大阪線です。
阪急神戸線は、昭和28年？に全国で2番目に110km/hの認可を受けている。
（900形、920系、800系、810系が該当）
600V時代はM車920形でも30tそこそこ、実質140kw級主電動機でも110km/h運転は可能。
阪急京都線は、昭和31年？特急運用からP-6を追い出し、
710系以降の車両にした頃じゃなかったかなと思う。（記憶違いならゴメン）
昭和11年、阪急神戸線延伸線開通前に当時軌道を所管していた兵庫県消防交通課が
大阪－神戸上筒井間30.3km表定速度の実測をし、結果74km/hであったとのことである。
役所が測定したものであるため、スピード違反なく25分で走り切ったものと思われる。
問題は、延伸後であるが、当時の新聞などを見ると、「延伸してもなお25分」
といった書きっぷりであるので、大阪－神戸間25分運転は事実とみてよいだろう。
また、延伸後に大阪府交通課と兵庫県消防交通課が合同でスピード測定を実施しているが、
特段違反があったという事実はない。
実際、一部900形の主電動機SE140からSE151への取り換えや920系の増備で十分対応が可能であったと思われる。
また、停車駅は西宮北口の身であったわけだし、延伸前の終点上筒井には急カーブがあったことを割り引けば
延伸後32.5kmなら最高速度95km/h、所要25分で走ることは十分可能であったと思われる。
110km/h初認可は国鉄ではなく近鉄大阪線です。
阪急神戸線は、昭和28年？に全国で2番目に110km/hの認可を受けている。
（900形、920系、800系、810系が該当）
600V時代はM車920形でも30tそこそこ、実質140kw級主電動機でも110km/h運転は可能。
阪急京都線は、昭和31年？特急運用からP-6を追い出し、
710系以降の車両にした頃じゃなかったかなと思う。（記憶違いならゴメン）
昭和11年、阪急神戸線延伸線開通前に当時軌道を所管していた兵庫県消防交通課が
大阪－神戸上筒井間30.3km表定速度の実測をし、結果74km/hであったとのことである。
役所が測定したものであるため、スピード違反なく25分で走り切ったものと思われる。
問題は、延伸後であるが、当時の新聞などを見ると、「延伸してもなお25分」
といった書きっぷりであるので、大阪－神戸間25分運転は事実とみてよいだろう。
また、延伸後に大阪府交通課と兵庫県消防交通課が合同でスピード測定を実施しているが、
特段違反があったという事実はない。
実際、一部900形の主電動機SE140からSE151への取り換えや920系の増備で十分対応が可能であったと思われる。
また、停車駅は西宮北口の身であったわけだし、延伸前の終点上筒井には急カーブがあったことを割り引けば
延伸後32.5kmなら最高速度95km/h、所要25分で走ることは十分可能であったと思われる。
>>551
｢参宮特急史｣の記録によると、西青山→東青山の平均速度は58キロだったようですね。
110キロを出したのは明星→明野のみだから、110キロで青山峠はとんでもないホラ話になります｡
60キロ足らずの速度が110キロに脚色されているくらいですから､一例で断定するのは危険では有るけれど､戦前の電車が120キロ越えで営業運転していたと言うのは、千三つ話程度だと考えても良いかと思います｡
｢参宮特急史｣の記録によると、西青山→東青山の平均速度は58キロだったようですね。
110キロを出したのは明星→明野のみだから、110キロで青山峠はとんでもないホラ話になります｡
60キロ足らずの速度が110キロに脚色されているくらいですから､一例で断定するのは危険では有るけれど､戦前の電車が120キロ越えで営業運転していたと言うのは、千三つ話程度だと考えても良いかと思います｡
554 ：回想774列車：2009/04/20(月) 21:18:05 ID:kKVCs9L4
＞新京阪や阪和での「140km/h」ともなると
＞さすがに「それは１割増の伝聞じゃないか？」と突っ込みたくなるが。
P6は鉄道ピクでの情報で145km/h出たとか。
>戦前の電車が120キロ越えで営業運転していたと言うのは、千三つ
>話程度だと考えても良いかと思います｡
＞１５１系は認可速度110km/h、MT比２：１だったかで163km/h公認レコード。
＞阪和モヨ・モタはスピード違反で推定120km/h-130km/h到達と伝えられるが、
＞加速距離の取れるノンストップならあり得ない事ではない。
東洋電機史にかいてありますが最高速度は120kmです。一応営業速度は100km程度とされ
ていましたが。 モタ モヨ１００ は当時としては 暴走電車 でした。
弱め界磁も ツリカケ では破格な30％でしたから。
＞さすがに「それは１割増の伝聞じゃないか？」と突っ込みたくなるが。
P6は鉄道ピクでの情報で145km/h出たとか。
>戦前の電車が120キロ越えで営業運転していたと言うのは、千三つ
>話程度だと考えても良いかと思います｡
＞１５１系は認可速度110km/h、MT比２：１だったかで163km/h公認レコード。
＞阪和モヨ・モタはスピード違反で推定120km/h-130km/h到達と伝えられるが、
＞加速距離の取れるノンストップならあり得ない事ではない。
東洋電機史にかいてありますが最高速度は120kmです。一応営業速度は100km程度とされ
ていましたが。 モタ モヨ１００ は当時としては 暴走電車 でした。
弱め界磁も ツリカケ では破格な30％でしたから。
そのピクでの情報ですら確実な記録でなく
あくまでエピソードとして書かれた伝聞なので「わからない」としか言えない。
腕時計とジョイント音での概算でもそれなりに正確なスピードは取れるだろうが、
そもそも乗車年月日や乗車した列車の記録がない伝聞では、553氏に「千三つ」と冷笑されるのがオチでしょ。
ただ、「絶対出してなかった」とまでは言えないよね。確かに計算上は120km/hぐらいは出せるわけで。
特殊例のクモヤ93を度外視しても、80系湘南電車（142kWのMT40搭載）の4M1T編成で公式に125km/h出してる例もある。
真相はもはや永遠にわからないけど。
あくまでエピソードとして書かれた伝聞なので「わからない」としか言えない。
腕時計とジョイント音での概算でもそれなりに正確なスピードは取れるだろうが、
そもそも乗車年月日や乗車した列車の記録がない伝聞では、553氏に「千三つ」と冷笑されるのがオチでしょ。
ただ、「絶対出してなかった」とまでは言えないよね。確かに計算上は120km/hぐらいは出せるわけで。
特殊例のクモヤ93を度外視しても、80系湘南電車（142kWのMT40搭載）の4M1T編成で公式に125km/h出してる例もある。
真相はもはや永遠にわからないけど。
556 ：回想774列車：2009/04/20(月) 22:30:29 ID:Tngcbfs5
参宮急行2200系2M1Tの33‰均衡速度は65km/h程度。
昭和50年代になって阪急920系が今津線を走っていた頃でも、
甲東園→仁川の33‰勾配で65km/hがやっとだったように思う。
昭和50年代になって阪急920系が今津線を走っていた頃でも、
甲東園→仁川の33‰勾配で65km/hがやっとだったように思う。
新京阪は昭和８年８月１７日に高速度試験を行ない､天神橋から京阪京都４２.４キロをノンストップで２６分で走破したとあり､
これは表定速度は９６キロになるから１００キロ越えの試運転をしたのは間違いないけど､
ノンストップで表定速度が９６キロ程度ということからも最高速度は１１０キロを越えなくても充分に達成できるレベルと思われます｡
新京阪のこの距離、この速度レベルで２駅停車の営業運転より８分も短縮できるのですから､阪和の超特急でも１１０キロ以下の速度で相当回復運転が可能(通常ダイヤは９５キロ以下で組んでいるはず)であったと推測されますので､
車両性能に余裕があったとしても１２０キロや１３０キロで走る必要すら無かったはずです｡
これは表定速度は９６キロになるから１００キロ越えの試運転をしたのは間違いないけど､
ノンストップで表定速度が９６キロ程度ということからも最高速度は１１０キロを越えなくても充分に達成できるレベルと思われます｡
新京阪のこの距離、この速度レベルで２駅停車の営業運転より８分も短縮できるのですから､阪和の超特急でも１１０キロ以下の速度で相当回復運転が可能(通常ダイヤは９５キロ以下で組んでいるはず)であったと推測されますので､
車両性能に余裕があったとしても１２０キロや１３０キロで走る必要すら無かったはずです｡
558 ：回想774列車：2009/04/21(火) 13:44:37 ID:PZty08xk
＞天神橋から京阪京都４２.４キロをノンストップで２６分で走破した
凄いですねえ。距離的には国鉄の大阪～京都と似たようなもんでしょうか。
153系のノンストップ新快速が29分でしたので、それ以上に速いのかも。
凄いですねえ。距離的には国鉄の大阪～京都と似たようなもんでしょうか。
153系のノンストップ新快速が29分でしたので、それ以上に速いのかも。
559 ：回想774列車：2009/04/21(火) 15:35:33 ID:onoFx/WY
ニコニコ動画で名鉄のいもむし電車が
連続１２０キロの速度でぶっ飛ばして走行する
証拠動画をみたけどな
新京阪や阪和の神話時代の走りを体験してみたかった
連続１２０キロの速度でぶっ飛ばして走行する
証拠動画をみたけどな
新京阪や阪和の神話時代の走りを体験してみたかった
561 ：回想774列車：2009/04/23(木) 22:26:03 ID:ef3ZZbWj
562 ：回想774列車：2009/04/24(金) 08:21:26 ID:AP5ljlzz
流れを切ってすまないです。
ウィキペディア、阪急2000系電車の項目より
＞昇圧後、本系列は（中略）7両編成化が実施された。この際、余剰となる
＞2050形6両については3000系や5000系などの他系列編成の増結用として転
＞用の措置がとられた。
昇圧の頃からもう5000系にも2000系編入の実績があったのですか？
何年か前に疾風板で70年代前半だったかに、5000/5200混合編成に2021番が
編入されていたなどと投稿がありましたが。
ウィキペディア、阪急2000系電車の項目より
＞昇圧後、本系列は（中略）7両編成化が実施された。この際、余剰となる
＞2050形6両については3000系や5000系などの他系列編成の増結用として転
＞用の措置がとられた。
昇圧の頃からもう5000系にも2000系編入の実績があったのですか？
何年か前に疾風板で70年代前半だったかに、5000/5200混合編成に2021番が
編入されていたなどと投稿がありましたが。
564 ：回想774列車：2009/04/25(土) 22:23:48 ID:3k3x8Q4P
＞553氏に「千三つ」と冷笑されるのがオチでしょ。
ツリカケは速度がでないと思っているからそのようなコメントが。
ツリカケはたしかにカルダンから比較すると低回転だけど一駆動
方式にすぎないんですよね。
だから英国などでは140kｍ走行などあたりまえなんですよ。
＞ニコニコ動画で名鉄のいもむし電車が
＞連続１２０キロの速度でぶっ飛ばして走行する
拝見しました。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2721717
これにはこしぬかした ↑ 3400て112kw×４ の MT同数編成なんだよね。
それが本当に120km走行している！！！
これなら P６ や 参急2200 やモタ１００ は120km走行は軽いわ。
ツリカケは速度がでないと思っているからそのようなコメントが。
ツリカケはたしかにカルダンから比較すると低回転だけど一駆動
方式にすぎないんですよね。
だから英国などでは140kｍ走行などあたりまえなんですよ。
＞ニコニコ動画で名鉄のいもむし電車が
＞連続１２０キロの速度でぶっ飛ばして走行する
拝見しました。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2721717
これにはこしぬかした ↑ 3400て112kw×４ の MT同数編成なんだよね。
それが本当に120km走行している！！！
これなら P６ や 参急2200 やモタ１００ は120km走行は軽いわ。
>>564
自動車レースのように規則も制約も無い所なら大出力のモーターさえ付けたら１２０ｋｍ以上も出るだろうが｡
国情や線路環境や時代を無視し､現代の名鉄が１２０キロ出そうと、イギリスが１４０キロで走ろうと、
戦前の関西私鉄が１２０ｋｍを走ってた事の証明にならないし、
走行が可能であった事の論拠には全くならない｡
個人で妄想する事は何等構わないと思うが､それが事実であるように触れ回るのは、真面目に鉄道を研究しようという後進を惑わす害毒以外の何物ではない。
だいたい戦前の関西私鉄で１２０キロ以上の高速走行を試運転で行なったと言う確実な記録(鉄ヲタ雑誌のヨタ話を除く)があるのなら是非教えて欲しい物だ｡
自動車レースのように規則も制約も無い所なら大出力のモーターさえ付けたら１２０ｋｍ以上も出るだろうが｡
国情や線路環境や時代を無視し､現代の名鉄が１２０キロ出そうと、イギリスが１４０キロで走ろうと、
戦前の関西私鉄が１２０ｋｍを走ってた事の証明にならないし、
走行が可能であった事の論拠には全くならない｡
個人で妄想する事は何等構わないと思うが､それが事実であるように触れ回るのは、真面目に鉄道を研究しようという後進を惑わす害毒以外の何物ではない。
だいたい戦前の関西私鉄で１２０キロ以上の高速走行を試運転で行なったと言う確実な記録(鉄ヲタ雑誌のヨタ話を除く)があるのなら是非教えて欲しい物だ｡
566 ：回想774列車：2009/04/26(日) 08:16:51 ID:GmXJ+wg1
我を張っておられるのは結構ですが冷静に物を見ましょうではありませんか。
＞自動車レースのように規則も制約も無い所なら大出力のモーターさえ
＞付けたら１２０ｋｍ以上も出るだろうが｡
高速化のために大出力のモータをつけるのは一般的ですがギヤ比率
制御など色々な要素があっての高速です。
＞個人で妄想する事は何等構わないと思うが､それが事実であるように触れ回る
＞のは、真面目に鉄道を研究しようという後進を惑わす害毒以外の何物ではない。
貴方は失礼ながら勉強をしておられませんね。私は害毒を撒き散らす
などしたくはないのですよ。
では一つ例をあげましょう。戦前の阪和電鉄モタ１００に関してですがあの
「東洋電機社史」のP134ページに 戦前の狭軌記録は 阪和電鉄で最高速度
は120km/hに達していたとかかれています。東洋電機の社史にかかれている
ぐらいですから信憑性は高いものです。信じるか信じないかは貴方のご気分
次第でどうそ。 実物をみたければ図書館でどうぞ。
＞自動車レースのように規則も制約も無い所なら大出力のモーターさえ
＞付けたら１２０ｋｍ以上も出るだろうが｡
高速化のために大出力のモータをつけるのは一般的ですがギヤ比率
制御など色々な要素があっての高速です。
＞個人で妄想する事は何等構わないと思うが､それが事実であるように触れ回る
＞のは、真面目に鉄道を研究しようという後進を惑わす害毒以外の何物ではない。
貴方は失礼ながら勉強をしておられませんね。私は害毒を撒き散らす
などしたくはないのですよ。
では一つ例をあげましょう。戦前の阪和電鉄モタ１００に関してですがあの
「東洋電機社史」のP134ページに 戦前の狭軌記録は 阪和電鉄で最高速度
は120km/hに達していたとかかれています。東洋電機の社史にかかれている
ぐらいですから信憑性は高いものです。信じるか信じないかは貴方のご気分
次第でどうそ。 実物をみたければ図書館でどうぞ。
567 ：回想774列車：2009/04/26(日) 10:25:56 ID:T/22fqD+
>>566
社史に書いていることが事実で、無謬であるという認識がそもそも間違い。名鉄１００年史など最近の社史こそ外部専門家を招聘して、
的確な史料を用いて質の向上を図る努力をしている例は有るが､大抵の社史はそこまで厳密な考証をせず掛かれているのが実情｡
例えば、｢京阪神急行電鉄５０年史｣１０１ページにおけるＰ６に関する記述。
｢天神橋～西院にノンストップ特急を３４分３０秒で走らせ、国鉄つばめを平行線で追い越す場面もあった。｣とある。新京阪の超特急は桂や淡路に止まっており､
ノンストップで無かったし、つばめの走っていた時間帯に設定されていなかったのは当時の時刻表からも確認出来る｡
この社史が出た昭和３４年は社内やＯＢに新京阪開業時の関係者も多数存命していたのに記述内容はレベル｡
社史に書いていることが事実で、無謬であるという認識がそもそも間違い。名鉄１００年史など最近の社史こそ外部専門家を招聘して、
的確な史料を用いて質の向上を図る努力をしている例は有るが､大抵の社史はそこまで厳密な考証をせず掛かれているのが実情｡
例えば、｢京阪神急行電鉄５０年史｣１０１ページにおけるＰ６に関する記述。
｢天神橋～西院にノンストップ特急を３４分３０秒で走らせ、国鉄つばめを平行線で追い越す場面もあった。｣とある。新京阪の超特急は桂や淡路に止まっており､
ノンストップで無かったし、つばめの走っていた時間帯に設定されていなかったのは当時の時刻表からも確認出来る｡
この社史が出た昭和３４年は社内やＯＢに新京阪開業時の関係者も多数存命していたのに記述内容はレベル｡
続き)
以上のように社史の記述と言うのは、厳密な史料考証をしてそれをもとに記述しているのではなく､マニアのヨタ話に毛が生えた程度というのが実情。
ましてや東洋電機利社史は現実では許認可レベルでは有り得ない１２０キロと書いているようでは全く信憑性が無い。
東洋電機の社史は昭和４３年と平成５年の発行だから過去の伝聞の受け売りの可能性が極めて高い｡
参宮急行や新京阪のスピード試験は新聞にも掲載されているので阪和がこのような画期的な速度を出していたならば、必ず新聞に載るはず。
現に紀勢線乗り入れ試運転などはちゃんと新聞で報じられている｡東洋電機社内に綿密なデーターが残っているとは思えないし｡
繰り返し言うが違法行為と正規のダイヤや速度試験の結果は分けて考えるべきで､違法行為で１２０キロを出すことは記録として何の評価にも値しない。
以上のように社史の記述と言うのは、厳密な史料考証をしてそれをもとに記述しているのではなく､マニアのヨタ話に毛が生えた程度というのが実情。
ましてや東洋電機利社史は現実では許認可レベルでは有り得ない１２０キロと書いているようでは全く信憑性が無い。
東洋電機の社史は昭和４３年と平成５年の発行だから過去の伝聞の受け売りの可能性が極めて高い｡
参宮急行や新京阪のスピード試験は新聞にも掲載されているので阪和がこのような画期的な速度を出していたならば、必ず新聞に載るはず。
現に紀勢線乗り入れ試運転などはちゃんと新聞で報じられている｡東洋電機社内に綿密なデーターが残っているとは思えないし｡
繰り返し言うが違法行為と正規のダイヤや速度試験の結果は分けて考えるべきで､違法行為で１２０キロを出すことは記録として何の評価にも値しない。
日本車両８０年の歩み｢驀進｣(昭和５２年発行)１０８ページＰ６に関する記述から｡｢運転開始と共に特急として大阪京都間に投入されたが｣
開業時に特急が走っていなかった事は当時の新聞からも確認できますね｡(続く)
東洋電機と同じ当事者である日本車両社史でもこの程度です｡
開業時に特急が走っていなかった事は当時の新聞からも確認できますね｡(続く)
東洋電機と同じ当事者である日本車両社史でもこの程度です｡
その頃は距離票間を何秒で通過するかで速度を計測してたのですかね
571 ：回想774列車：2009/04/26(日) 11:39:20 ID:GmXJ+wg1
>568
ムキにならないこと。では一体何を信用すればいいのですか？
書物は当てにならないというのは多々あることだから致し方ない
とも理解できますがなにがなんでも間違いと限定されるのは貴方の
知性が疑われますよ。
そもそも貴方は戦前の釣りかけ電車が120km以上で走ったことがない
なにも信憑性がないと「疑っておられる点」で完全にアウトですよ。
ツリカケ電車は一駆動様式でしかないのですから上であげているような
名鉄3400系の120km走行シーンや英国郊外ツリカケ電車などで充分
証明できているのですから素直に認める必要性があります。
蒸気機関車でも過去にも世界では160km走行した記録もあるのです。
技術を甘くみてはいけません。
ムキにならないこと。では一体何を信用すればいいのですか？
書物は当てにならないというのは多々あることだから致し方ない
とも理解できますがなにがなんでも間違いと限定されるのは貴方の
知性が疑われますよ。
そもそも貴方は戦前の釣りかけ電車が120km以上で走ったことがない
なにも信憑性がないと「疑っておられる点」で完全にアウトですよ。
ツリカケ電車は一駆動様式でしかないのですから上であげているような
名鉄3400系の120km走行シーンや英国郊外ツリカケ電車などで充分
証明できているのですから素直に認める必要性があります。
蒸気機関車でも過去にも世界では160km走行した記録もあるのです。
技術を甘くみてはいけません。
573 ：回想774列車：2009/04/26(日) 12:32:11 ID:ED2r+dqu
新京阪時代の史実は京阪の鉄路50年が詳しいよ
574 ：回想774列車：2009/04/26(日) 13:07:50 ID:S103JB/g
575 ：回想774列車：2009/04/26(日) 14:13:57 ID:LNtgIgHW
まあ600Vで実質136kW×4の920系MT編成が
昭和42年まで阪急神戸線特急として110km/h運転（戦前は95km/h）
を行っていたわけで、
車体重量の関係もあるが、P-6が戦前にスピード違反とはいえ
勾配10‰以内の新京阪線で120km/h出したとしても
なんら不思議なことではない。
昭和42年まで阪急神戸線特急として110km/h運転（戦前は95km/h）
を行っていたわけで、
車体重量の関係もあるが、P-6が戦前にスピード違反とはいえ
勾配10‰以内の新京阪線で120km/h出したとしても
なんら不思議なことではない。
>>571
何も戦前の電車が１２０キロで走ったことも無ければ、電車の性能が１２０キロ以上で走れないといっているわけではない｡
最高速度が１００キロ以下に規制され､数分の遅れでも制限速度か僅かの超過で回復運転が可能であったダイヤで､
さも日常的に回復運転で大幅な速度超過を行なっていたようなニュアンスで語る事が､
真実とはかけ離れた話であろうし､次世代へ歴史を語り継ぐ上で害毒でしかないということ｡
戦前の技術論として語る上でも、真面目な速度試験の結果なら充分に考察するに値するが､無規範な暴走運転を以って１３０キロ出たとか、
１４０キロ出たというのは技術史を考察する上で取り上げるべきではないということ。
例えはオリンピックでドーピングして得た記録が、例えそれが人間の筋力のみで得た記録だしとても、人間の能力を語る上で一考に値しないのと同じ｡
「何を当てにすればよいのですか」というのは、
自分が鉄道史に一家言を持つレベルにある人ならば､
人に聞くべきことではなく､自分の鉄道史研究の経験から信憑性のある史料を取捨選択する能力を磨くだけのこと。
何も戦前の電車が１２０キロで走ったことも無ければ、電車の性能が１２０キロ以上で走れないといっているわけではない｡
最高速度が１００キロ以下に規制され､数分の遅れでも制限速度か僅かの超過で回復運転が可能であったダイヤで､
さも日常的に回復運転で大幅な速度超過を行なっていたようなニュアンスで語る事が､
真実とはかけ離れた話であろうし､次世代へ歴史を語り継ぐ上で害毒でしかないということ｡
戦前の技術論として語る上でも、真面目な速度試験の結果なら充分に考察するに値するが､無規範な暴走運転を以って１３０キロ出たとか、
１４０キロ出たというのは技術史を考察する上で取り上げるべきではないということ。
例えはオリンピックでドーピングして得た記録が、例えそれが人間の筋力のみで得た記録だしとても、人間の能力を語る上で一考に値しないのと同じ｡
「何を当てにすればよいのですか」というのは、
自分が鉄道史に一家言を持つレベルにある人ならば､
人に聞くべきことではなく､自分の鉄道史研究の経験から信憑性のある史料を取捨選択する能力を磨くだけのこと。
それから、戦前の日本の話を証明するのに、現代の名鉄で吊り掛け車が１２０キロで走っていたとか､
イギリスでは１４０キロで走っていたという時代と地域を無視した話は、何の意味も無いし｡
例えて言うなら、戦前の日本では不治の病だった結核が､現代の日本では結核の薬があるし､
戦前の外国にはペニシリンがあったから日本でも治療可能だったはずだ。
といっているような物｡
イギリスでは１４０キロで走っていたという時代と地域を無視した話は、何の意味も無いし｡
例えて言うなら、戦前の日本では不治の病だった結核が､現代の日本では結核の薬があるし､
戦前の外国にはペニシリンがあったから日本でも治療可能だったはずだ。
といっているような物｡
なんという喧嘩腰
>>571
所謂非公認速度記録は蒸機であれ電気車であれ東西問わず有りますから
まあ以前蒸機スレで出たネタでも京阪神や名古屋地区で運転されてたC10・11の快速が90km/h以上
（電車化直後のダイヤや同区間の特急急行との比較）の速度を出してた話があったし
この際の回転数を1750mm動輪に当て嵌め、かつC53・C59・C62のような
出力に余裕のある機関車であれば110～120km/hで走ること自体はネタ話と一概に言えない上
（弁装置の効率は宜しくないが）速度制限を縛っていたのはブレーキ性能の問題とお役所主義
（要するに前例主義と民鉄が省以上の高速を出すのを苦々しく思ってたこと）がありますから…
所謂非公認速度記録は蒸機であれ電気車であれ東西問わず有りますから
まあ以前蒸機スレで出たネタでも京阪神や名古屋地区で運転されてたC10・11の快速が90km/h以上
（電車化直後のダイヤや同区間の特急急行との比較）の速度を出してた話があったし
この際の回転数を1750mm動輪に当て嵌め、かつC53・C59・C62のような
出力に余裕のある機関車であれば110～120km/hで走ること自体はネタ話と一概に言えない上
（弁装置の効率は宜しくないが）速度制限を縛っていたのはブレーキ性能の問題とお役所主義
（要するに前例主義と民鉄が省以上の高速を出すのを苦々しく思ってたこと）がありますから…
水掛け論だな。どっちもどっちだ。
「できたはずです」「社史にも載ってます」のID:sF/qTkerも
「信用できない」「規定外の暴走など無意味」のIDT/22fqD+も
（文体と論法から、この前から何日も言い合いしてるのはおまいら二人だけだろう）
「技術的には当時の水準でも何とか可能だったかも知れない」。
でも「実走行による信用に値する記録が残されていない」以上、もうわからない。
だから「確実な論拠がないため、真偽は不明である」としか言いようがない。
そこまでこだわるなら、いっそ莫大なカネ稼いで、村上ファンドの向こう張って阪急阪神ホールディングス丸ごと買い取って、
正雀の１１６を完璧に整備して車籍復帰させて京都線でテストしてみたらどうだ
「できたはずです」「社史にも載ってます」のID:sF/qTkerも
「信用できない」「規定外の暴走など無意味」のIDT/22fqD+も
（文体と論法から、この前から何日も言い合いしてるのはおまいら二人だけだろう）
「技術的には当時の水準でも何とか可能だったかも知れない」。
でも「実走行による信用に値する記録が残されていない」以上、もうわからない。
だから「確実な論拠がないため、真偽は不明である」としか言いようがない。
そこまでこだわるなら、いっそ莫大なカネ稼いで、村上ファンドの向こう張って阪急阪神ホールディングス丸ごと買い取って、
正雀の１１６を完璧に整備して車籍復帰させて京都線でテストしてみたらどうだ
582 ：571：2009/04/26(日) 18:27:29 ID:GmXJ+wg1
やれやれ屁理屈の多い人で困ったものです。
＞なんという喧嘩腰
我を張る人というのはどこにでもいますからね。
しかし、公式記録しか信じなければちょっとね。
信憑性のことを言い出すと書物を全部疑う必要があるわけですね。
まぁ、書物については間違った記述もあるのでそれは理解できるけど。
まぁ 複数方が戦前の車両の高速性能については私の主張を支持されて
いただいているようなので事実は事実ということで。
それだけでもう充分です。ｗ
＞なんという喧嘩腰
我を張る人というのはどこにでもいますからね。
しかし、公式記録しか信じなければちょっとね。
信憑性のことを言い出すと書物を全部疑う必要があるわけですね。
まぁ、書物については間違った記述もあるのでそれは理解できるけど。
まぁ 複数方が戦前の車両の高速性能については私の主張を支持されて
いただいているようなので事実は事実ということで。
それだけでもう充分です。ｗ
電車じゃないけど、キネ旬の蒸気機関車誌に「動輪の響き」という
連載がありました。
で、戦中、中京地方某機関区のC50の単機回送を、
応召が決まっていた機関士が最期に華をとばかり飛ばして
120㌔までしか目盛りがない速度計を振り切らせた、
という挿話を思い出しました。
ネタといって悪ければ伝説、ロマンがあってもいいではありませんか。
もちろん、記録とは画然とわけられなければなりませんが。
なお、くだんの機関士は出征直後に戦死したそうです。
連載がありました。
で、戦中、中京地方某機関区のC50の単機回送を、
応召が決まっていた機関士が最期に華をとばかり飛ばして
120㌔までしか目盛りがない速度計を振り切らせた、
という挿話を思い出しました。
ネタといって悪ければ伝説、ロマンがあってもいいではありませんか。
もちろん、記録とは画然とわけられなければなりませんが。
なお、くだんの機関士は出征直後に戦死したそうです。
最近じゃ中々見れない、ホントに役人か所謂歴史学者の物言いレベルの罵倒にww
結局>>581に尽きる水掛け論だが、
自分の主張に誤りはないと言い張れる輩は勝利宣言するのだろうな
自分の主張に誤りはないと言い張れる輩は勝利宣言するのだろうな
587 ：回想774列車：2009/04/26(日) 20:32:54 ID:LNtgIgHW
試験走行でどんだけの速度をたたき出したかどうか、
また、どれくらいの頻度で速度超過が行われたかは知らないし、
証拠がないので今となっては分からない。
ただ、120km/h出したか出していないかは別として、
当時、関西の民鉄各社は、将来120km/h程度出すことを予定して
車両を設計していたことは事実であり、それが当時の車両製造技術である。
つまり、国産の150kW級や170kW級の大出力モータや国産の高性能な制御器、
阪急900形などの軽量車体を製作する技術であった。
また、どれくらいの頻度で速度超過が行われたかは知らないし、
証拠がないので今となっては分からない。
ただ、120km/h出したか出していないかは別として、
当時、関西の民鉄各社は、将来120km/h程度出すことを予定して
車両を設計していたことは事実であり、それが当時の車両製造技術である。
つまり、国産の150kW級や170kW級の大出力モータや国産の高性能な制御器、
阪急900形などの軽量車体を製作する技術であった。
>>587
それは我田引水だろう。
関西私鉄各社の先を見越した意欲性と、
大出力主電動機の実用化でそれに応えた国内重電メーカー各社の地力は認めるに値するが。
設計陣が明確な最高許容速度を計画に盛り込んでいた事例は
参宮急行２２００系の110km/hぐらいであって、「事実」なんていうのは早計。
制御系なんか基本はどれもウエスティングハウス、GE、デッカーの原設計を膨らましただけやん。
それは我田引水だろう。
関西私鉄各社の先を見越した意欲性と、
大出力主電動機の実用化でそれに応えた国内重電メーカー各社の地力は認めるに値するが。
設計陣が明確な最高許容速度を計画に盛り込んでいた事例は
参宮急行２２００系の110km/hぐらいであって、「事実」なんていうのは早計。
制御系なんか基本はどれもウエスティングハウス、GE、デッカーの原設計を膨らましただけやん。
589 ：571：2009/04/26(日) 22:28:57 ID:GmXJ+wg1
＞120km/h出したか出していないかは別として、
＞当時、関西の民鉄各社は、将来120km/h程度出すことを予定して
＞車両を設計していたことは事実であり、それが当時の車両製造技術である。
＞つまり、国産の150kW級や170kW級の大出力モータや国産の高性能な制御器、
＞阪急900形などの軽量車体を製作する技術であった。
そうですよね。このような見地に反対されるような人が残念なことに
いますが。もっと技術の進化を見て欲しいものですね。
しかし、なるほど反省点としては ツリカケ電車＝低性能というレッテル
貼りを鉄ォタが過去からしていたのは一般的に反省すべきでしょうね。
そのような害毒を流したのはいけないのですね。
阪急車などは130km走行は程度は対応できるポテンシャルは充分あるし
近鉄＝参急2200は平坦線では130kmを越えるという運転手の証言もあります
からね。（信じない人はそれで結構。）いずれにせよモータの回転数（1500～2000
rpm程度）は低いがギヤ比は低い（2～2．5ぐらい）から速度が出ないわけないん
ですよ。その辺を良く見て欲しいものですなぁ。
＞当時、関西の民鉄各社は、将来120km/h程度出すことを予定して
＞車両を設計していたことは事実であり、それが当時の車両製造技術である。
＞つまり、国産の150kW級や170kW級の大出力モータや国産の高性能な制御器、
＞阪急900形などの軽量車体を製作する技術であった。
そうですよね。このような見地に反対されるような人が残念なことに
いますが。もっと技術の進化を見て欲しいものですね。
しかし、なるほど反省点としては ツリカケ電車＝低性能というレッテル
貼りを鉄ォタが過去からしていたのは一般的に反省すべきでしょうね。
そのような害毒を流したのはいけないのですね。
阪急車などは130km走行は程度は対応できるポテンシャルは充分あるし
近鉄＝参急2200は平坦線では130kmを越えるという運転手の証言もあります
からね。（信じない人はそれで結構。）いずれにせよモータの回転数（1500～2000
rpm程度）は低いがギヤ比は低い（2～2．5ぐらい）から速度が出ないわけないん
ですよ。その辺を良く見て欲しいものですなぁ。
>>589
史料が無いということで開き直って好き勝手書いているが､
参宮急行は試験記録が各駅最高速度が詳細に渡って記されている物がちゃんとみられるぞ｡
こんな正確かつ公正なデーターは無視して「参急2200は平坦線では130kmを越えるという運転手の証言もあります」
なんて普段からそんな速度を出していたかのようなヨタ話を軽々しく広めるのが害毒なんだよ｡
技術を甘く見てはいけませんと言っている人間が､当時の技術者の貴重な記録を真面目に考察せず、ヨタ話を広めるのは、
｢歴史検証｣を舐めて甘く見ていると言うべきじゃないのか？
史料が無いということで開き直って好き勝手書いているが､
参宮急行は試験記録が各駅最高速度が詳細に渡って記されている物がちゃんとみられるぞ｡
こんな正確かつ公正なデーターは無視して「参急2200は平坦線では130kmを越えるという運転手の証言もあります」
なんて普段からそんな速度を出していたかのようなヨタ話を軽々しく広めるのが害毒なんだよ｡
技術を甘く見てはいけませんと言っている人間が､当時の技術者の貴重な記録を真面目に考察せず、ヨタ話を広めるのは、
｢歴史検証｣を舐めて甘く見ていると言うべきじゃないのか？
参宮特急史(プレスアイゼンバーン)に特急運転に備えての試運転データー写真が複写されているので一度見てみろや。
戦前の最高速運転に備えての試運転でも最高速度は１１０キロ(許認可は９５キロ)は１駅しか出てなかったことが判る｡
１３０キロと言えば許認可速度の１.５倍だぞ？ホラ話にも程がある｡
当時の線路保守技術はそんな１.５倍の速度に堪えられるような設計だったのか？
現代の鉄道でもそんなゆとりを持った設備になってないはずだが｡
戦前の最高速運転に備えての試運転でも最高速度は１１０キロ(許認可は９５キロ)は１駅しか出てなかったことが判る｡
１３０キロと言えば許認可速度の１.５倍だぞ？ホラ話にも程がある｡
当時の線路保守技術はそんな１.５倍の速度に堪えられるような設計だったのか？
現代の鉄道でもそんなゆとりを持った設備になってないはずだが｡
>>589って……
なんか、ここまであからさまに「戦前ニッポンの電鉄技術すごいぞ！」
と追従意見に舞い上がって、
根拠は出所も定かでない「 伝 聞 」と推定だけ、確実な資料はなし、
批判には馬耳東風というか
「あーあー聞こえなーい聞こえなーい」ってなると、
もはやひいきの引き倒しを狙った釣りにしか見えない。
ああ、これがほんとの「釣り掛け」、か……
なんか、ここまであからさまに「戦前ニッポンの電鉄技術すごいぞ！」
と追従意見に舞い上がって、
根拠は出所も定かでない「 伝 聞 」と推定だけ、確実な資料はなし、
批判には馬耳東風というか
「あーあー聞こえなーい聞こえなーい」ってなると、
もはやひいきの引き倒しを狙った釣りにしか見えない。
ああ、これがほんとの「釣り掛け」、か……
まだ続いてたのかこの議論。激しくどうでもいい。
両者はこの議論の結末を一体どうしたいのだろうか。
この両者の自己満足のためだけに議論が存在しているように見える。
両者はこの議論の結末を一体どうしたいのだろうか。
この両者の自己満足のためだけに議論が存在しているように見える。
ということで糸冬了・・・
どうしても続きやりたければ専用スレ立ててやれ。
どうしても続きやりたければ専用スレ立ててやれ。
596 ：回想774列車：2009/04/27(月) 04:07:33 ID:VbrSuJrc
なんかもめてますが、私なんか実際にＰ－６のメータ振り切りは見たことがあるし
１５００Ｖ昇圧後の阪急神戸線で８１０系や９００／９２０型の普通が芦屋川～
岡本で１１５キロ越えるのを当時通学途中で何回か経験してるからねえ。
昭和４２～４３年ころの話です。
１５００Ｖ昇圧後の阪急神戸線で８１０系や９００／９２０型の普通が芦屋川～
岡本で１１５キロ越えるのを当時通学途中で何回か経験してるからねえ。
昭和４２～４３年ころの話です。
597 ：571 589：2009/04/27(月) 08:25:46 ID:9nrxvFmB
＞私なんか実際にＰ－６のメータ振り切りは見たことがあるし
＞１５００Ｖ昇圧後の阪急神戸線で８１０系や９００／９２０型の普通が芦屋川～
＞岡本で１１５キロ越えるのを当時通学途中で何回か経験してるからねえ。
阪急車はいつ乗っても速いですね。宝塚線は別として。そういえばカルダンの
初期の1000系列も釣り合い速度で 1000が120km/h 1100神戸線用 並びに
1300京都線用（ギヤ比更新前）が 135km/h と高速設定でした。
2000、2300系列になって定速度制御装置がついて運転速度が105ｋｍ
に設定されていたようですが120km以上は確実ですね。
まぁ、統一見解でどの資料をもって判断するというのは重要であることは
間違いないけれど、冷静に考えて事実は事実として受け止めることは必要
でしょうね。
＞１５００Ｖ昇圧後の阪急神戸線で８１０系や９００／９２０型の普通が芦屋川～
＞岡本で１１５キロ越えるのを当時通学途中で何回か経験してるからねえ。
阪急車はいつ乗っても速いですね。宝塚線は別として。そういえばカルダンの
初期の1000系列も釣り合い速度で 1000が120km/h 1100神戸線用 並びに
1300京都線用（ギヤ比更新前）が 135km/h と高速設定でした。
2000、2300系列になって定速度制御装置がついて運転速度が105ｋｍ
に設定されていたようですが120km以上は確実ですね。
まぁ、統一見解でどの資料をもって判断するというのは重要であることは
間違いないけれど、冷静に考えて事実は事実として受け止めることは必要
でしょうね。
>2000、2300系列になって定速度制御装置がついて運転速度が105ｋｍ
に設定されていたようですが120km以上は確実ですね。
何で定速度制御がついている車両が１２０ｋｍ越えで走れるんだ？
頭おかしいんじゃないか？
に設定されていたようですが120km以上は確実ですね。
何で定速度制御がついている車両が１２０ｋｍ越えで走れるんだ？
頭おかしいんじゃないか？
下り坂(ry
火に油注いでどうする＞俺☆＼
火に油注いでどうする＞俺☆＼
600 ：回想774列車：2009/04/27(月) 11:23:29 ID:Dg4GZbYo
阪急の投手は120km/hを越えていた。
酒飲んでマウンドに上がったわけですね。わかります。
602 ：回想774列車：2009/04/28(火) 15:41:19 ID:F+WfgtMi
>>598
定速制御を開放するスイッチとかはなかったの？
京成だと今のAE100形はタンブラスイッチの「定速制御」を開放するか定速制御MAXの115kで一旦ノッチオフ再力行で定速制御を解除できるようになっているし、初代AE車では封印してあるスイッチを開放すれば解除できるようになってたよ。
もっとも京成はワンハンドルだから、2ハンドル車の定速制御とは機構的に違うかもしれないけど。
定速制御を開放するスイッチとかはなかったの？
京成だと今のAE100形はタンブラスイッチの「定速制御」を開放するか定速制御MAXの115kで一旦ノッチオフ再力行で定速制御を解除できるようになっているし、初代AE車では封印してあるスイッチを開放すれば解除できるようになってたよ。
もっとも京成はワンハンドルだから、2ハンドル車の定速制御とは機構的に違うかもしれないけど。
>>602
ノッチの位置で指令速度が決まっているのにどうしろと？
何故最終ノッチの指令速度が１０５Ｋｍ／ｈになったのかを考えたら、定速度制御車が１１０ｋｍ／ｈ越え走行が可能だったかどうかも分かるだろ｡
にも拘らず、何の根拠も出典も提示せず１２０ｋｍは確実なんて最早単なる誇大妄想だわな｡
走り屋自動車ヲタのスペック談義じゃあるまいし、ここは現実の車両スレだから､事実に即した第三者が客観的に参照の出来る技術的に信頼性のある確実な史料を元にした鉄道運行の実態の検証し、更に性能向上の可能性を探るのならともかく、
出典や根拠のいい加減又は検証不能の曖昧な話を元にした願望や妄想は別にスレを立ててやってくれと思う｡
ノッチの位置で指令速度が決まっているのにどうしろと？
何故最終ノッチの指令速度が１０５Ｋｍ／ｈになったのかを考えたら、定速度制御車が１１０ｋｍ／ｈ越え走行が可能だったかどうかも分かるだろ｡
にも拘らず、何の根拠も出典も提示せず１２０ｋｍは確実なんて最早単なる誇大妄想だわな｡
走り屋自動車ヲタのスペック談義じゃあるまいし、ここは現実の車両スレだから､事実に即した第三者が客観的に参照の出来る技術的に信頼性のある確実な史料を元にした鉄道運行の実態の検証し、更に性能向上の可能性を探るのならともかく、
出典や根拠のいい加減又は検証不能の曖昧な話を元にした願望や妄想は別にスレを立ててやってくれと思う｡
また始まったよ（呆）
605 ：597：2009/04/28(火) 19:32:56 ID:+NQb7Sjg
602さん
あほな人がまた騒いでいますね。笑
阪急車は2300 2800とも製造後 105km運転が現実にそぐわなかったのか
定速度装置は取り外され界磁チョッパになりました。そうするとTDK825モータでは
許容回転数は4800rpm、ギヤ比率は5.25ですので机上論では計算上
約150kmになります。しかし、列車抵抗などの要素が加わりますから20％減
（通常は10～15％程度）で見積もっても120km/hは堅いと簡単に計算できます。
電気車の科学のニュース速報に阪急車の2000か2300かの登場速報に
最高速度は140kmと少し書かれていたのを記憶しています。
京成の旧AE車は阪急と同じ複巻式TDK140kwモータでしたが、許容回転数が
5250rpmの高速型です。阪急車と同じギヤ比率5.25で140km/hとされていま
した。
あほな人がまた騒いでいますね。笑
阪急車は2300 2800とも製造後 105km運転が現実にそぐわなかったのか
定速度装置は取り外され界磁チョッパになりました。そうするとTDK825モータでは
許容回転数は4800rpm、ギヤ比率は5.25ですので机上論では計算上
約150kmになります。しかし、列車抵抗などの要素が加わりますから20％減
（通常は10～15％程度）で見積もっても120km/hは堅いと簡単に計算できます。
電気車の科学のニュース速報に阪急車の2000か2300かの登場速報に
最高速度は140kmと少し書かれていたのを記憶しています。
京成の旧AE車は阪急と同じ複巻式TDK140kwモータでしたが、許容回転数が
5250rpmの高速型です。阪急車と同じギヤ比率5.25で140km/hとされていま
した。
＞阪急車は2300 2800とも製造後 105km運転が現実にそぐわなかったのか
＞定速度装置は取り外され界磁チョッパになりました
速度の件は知らんがチョッパになったのは2300だけではなかったか
＞定速度装置は取り外され界磁チョッパになりました
速度の件は知らんがチョッパになったのは2300だけではなかったか
607 ：回想774列車：2009/04/28(火) 20:45:31 ID:WjSDSgyu
参急云々はどうでもよいが、
少なくとも新京阪や阪神急行が当時120km/hを目指して設計していたことは事実。
920系も多少の改造で1500VのMM編成が可能な設計をしていた。
P-6は大阪名古屋間を120km/h運転で結ぶ設計だ。
2000/2300系も平坦120km/h以上という設計で誕生した車両。
9000系の設計最高速度130km/hというのも>>603に言わせると
誇大妄想ということかwww
少なくとも新京阪や阪神急行が当時120km/hを目指して設計していたことは事実。
920系も多少の改造で1500VのMM編成が可能な設計をしていた。
P-6は大阪名古屋間を120km/h運転で結ぶ設計だ。
2000/2300系も平坦120km/h以上という設計で誕生した車両。
9000系の設計最高速度130km/hというのも>>603に言わせると
誇大妄想ということかwww
>>605
アンタ自分の書いた事責任持てよ。
｢2000、2300系列になって定速度制御装置がついて運転速度が105ｋｍ
に設定されていたようですが120km以上は確実ですね｣
これはどう読んでも定速度制御撤去後じゃないだろ｡
この妄想の釈明が先だろ。
定速度制御機能が生きている時に何故１２０キロが確実だと言う妄想がいえるんだ？
２０００系・２３００系製造時の製造パンフレットも冊子も両方持っているが、最高速度や設計速度には全く触れていない｡
人をアホ呼ばわりするなら１４０キロを想定したと言う史料を出してみよ｡
自分の妄想や願望を、現場の人間の誇大なヨタ話のように語る虚言癖は治らんだろうなｗ
アンタ自分の書いた事責任持てよ。
｢2000、2300系列になって定速度制御装置がついて運転速度が105ｋｍ
に設定されていたようですが120km以上は確実ですね｣
これはどう読んでも定速度制御撤去後じゃないだろ｡
この妄想の釈明が先だろ。
定速度制御機能が生きている時に何故１２０キロが確実だと言う妄想がいえるんだ？
２０００系・２３００系製造時の製造パンフレットも冊子も両方持っているが、最高速度や設計速度には全く触れていない｡
人をアホ呼ばわりするなら１４０キロを想定したと言う史料を出してみよ｡
自分の妄想や願望を、現場の人間の誇大なヨタ話のように語る虚言癖は治らんだろうなｗ
>>607
馬鹿かお前？設計最高速度と、営業で現実に出す最高速度は違うだろ？
目指したり、目標にしたりするのは誰でも好きな事がいえるが､新京阪も阪急も１２０キロの高速度試験でもしたことがあるのか？
９０００系に至っては現代の話だろ？同業他社では現実に１３０キロで走っているのだから、自社も将来の最高速向上に合わせて＋１０キロくらいの向上余地は普通に考慮しているだろ？
馬鹿かお前？設計最高速度と、営業で現実に出す最高速度は違うだろ？
目指したり、目標にしたりするのは誰でも好きな事がいえるが､新京阪も阪急も１２０キロの高速度試験でもしたことがあるのか？
９０００系に至っては現代の話だろ？同業他社では現実に１３０キロで走っているのだから、自社も将来の最高速向上に合わせて＋１０キロくらいの向上余地は普通に考慮しているだろ？
＞阪神急行が当時120km/hを目指して設計していたことは事実。
これのソース教えてくれ｡
それから１２０キロで走ることと１５００ＶのＭＭ運転が可能な事とどのように因果関係が有るのか論理的に説明してくれ｡
これのソース教えてくれ｡
それから１２０キロで走ることと１５００ＶのＭＭ運転が可能な事とどのように因果関係が有るのか論理的に説明してくれ｡
611 ：571 589：2009/04/28(火) 21:25:35 ID:+NQb7Sjg
607さん 霞ヶ関の役人のようなアホはほうっておきましょう。ｗ
＞2000/2300系も平坦120km/h以上という設計で誕生した車両。
この周辺は一寸マニアックな説明になってしまいますが
当時は東洋電機の複巻電動機の界磁制御がブームであったようで
それにより高性能を引き出したと思われます。
京阪2000系、東急6000系 7000系などは回生制動のために
複巻モータを使用したとは思いますが極度な弱め界磁
（京阪20％ 東急6000系17％ 7000系20％）
で性能を引き上げた事実があります。阪急車はその
中でも突出した出力を誇っていましたので高速化は
容易であったと断言できるでしょう。
＞2000/2300系も平坦120km/h以上という設計で誕生した車両。
この周辺は一寸マニアックな説明になってしまいますが
当時は東洋電機の複巻電動機の界磁制御がブームであったようで
それにより高性能を引き出したと思われます。
京阪2000系、東急6000系 7000系などは回生制動のために
複巻モータを使用したとは思いますが極度な弱め界磁
（京阪20％ 東急6000系17％ 7000系20％）
で性能を引き上げた事実があります。阪急車はその
中でも突出した出力を誇っていましたので高速化は
容易であったと断言できるでしょう。
612 ：回想774列車：2009/04/28(火) 21:29:17 ID:USxyBAAx
・・・・・・もう、真贋論争は別のスレやってくれ。
610の話しようよ、610の。
610の話しようよ、610の。
お前、自分の都合の悪い事や反論は、他人に｢霞ヶ関の役人｣などと言うレッテルつけて無視かよ。
カタログデーターの説明はいいよ。オートカー時代の２３００系が認可速度以上のスピードを出したと言う例を鉄道雑誌でもなんでも良いから挙げてくれよ｡
カタログデーターの説明はいいよ。オートカー時代の２３００系が認可速度以上のスピードを出したと言う例を鉄道雑誌でもなんでも良いから挙げてくれよ｡
614 ：回想774列車：2009/04/28(火) 22:12:56 ID:WjSDSgyu
>>611
2000/2300系は7000/7300系と大差ない性能ですな。
主電動機の許容回転数はそれぞれ異なるが、
110km/h時点でも400A程度流しているということを踏まえれば
当時としては相当な俊足であったということは分かりますな。
弱め界磁率は2000系が15％、2300系が20％ですね。
2000/2300系は7000/7300系と大差ない性能ですな。
主電動機の許容回転数はそれぞれ異なるが、
110km/h時点でも400A程度流しているということを踏まえれば
当時としては相当な俊足であったということは分かりますな。
弱め界磁率は2000系が15％、2300系が20％ですね。
方向性は違うが、かつての「蒸気機関車を熱く語るスレ」で
机上推論だけであれこれのたもうて叩いたり持ち上げたりして、常連コテ以外には呆れられて隔離スレ化してたのを思い出したよ。
机上推論だけであれこれのたもうて叩いたり持ち上げたりして、常連コテ以外には呆れられて隔離スレ化してたのを思い出したよ。
史料も出さずに、有る事無い事言ったもん勝ちなら、ナン２０と同レベルじゃん｡
得意の罵倒はどうした？
>>618
わざわざ煽るなｗ
わざわざ煽るなｗ
根拠を示せという所はわからないでもないが・・・
何がそんなに気に入らないのか、どういうレスが欲しいのか、
思い通りのレスが付いたとしてそれで本当に満足なのか、
指摘してあげつらった所で、何か新しい史実が見えてくるわけでもなく
後に残るのは後味の悪さだけ。理解に苦しむ。
何がそんなに気に入らないのか、どういうレスが欲しいのか、
思い通りのレスが付いたとしてそれで本当に満足なのか、
指摘してあげつらった所で、何か新しい史実が見えてくるわけでもなく
後に残るのは後味の悪さだけ。理解に苦しむ。
伝説や伝聞に自分の勝手な妄想や願望を入れて､それがどこかの本に載っていたような語り方をするなということ｡
それだけ｡
それだけ｡
自分で自分の揚げ足取りかｗ
623 ：回想774列車：2009/04/28(火) 23:53:58 ID:WjSDSgyu
2chごときでそこまでむきになられてもなあ。
史料出せだの説明しろだの、論文でもないのにこんなところ出せと言われてもな。
出しちゃ都合の悪いものもあるでしょう。
あなたは出所のわからない話をウンウンと頷いて聞いていればいいのですよ。
史料出せだの説明しろだの、論文でもないのにこんなところ出せと言われてもな。
出しちゃ都合の悪いものもあるでしょう。
あなたは出所のわからない話をウンウンと頷いて聞いていればいいのですよ。
加齢臭のするオッサン同士がむきになってもなＷ
「加齢臭がするというソースを教えてくれ」
「オッサンだの加齢臭だの自分の勝手な妄想を入れて語るな」
「オッサンだの加齢臭だの自分の勝手な妄想を入れて語るな」
ここは落ち着いたいいスレだったのにな。
627 ：回想774列車：2009/04/29(水) 02:55:06 ID:X3BXPSN1
2300系と7000系は2M2Tで140ｷﾛ以上出ると聞いた事あります（前者の弱界磁は20％ 後者は30％）。
5％にすると何ｷﾛ出るかが気になる。
5％にすると何ｷﾛ出るかが気になる。
まだゴタゴタ言ってるんやね。
電気車の科学のバックナンバーで各形式の主電動機特性曲線を
見れば一目瞭然ですよ。
定速度制御っていうのは本来の最高速度は加速余力として使わず
性能を抑えてあるんです。
なんで２０００系列の最高指示速度が１０５キロだったかといえば、
最高速度１１０キロに対してダイヤは１０５キロで引かれていたのに
合わせたまでです。（阪急の場合）
名鉄のように認可速度一杯の１１０キロにするケースもありましたが
ここらへんは会社の考え方の違いということでしょう。
それが恢復運転などの妨げになるという事もあって後日撤去改造
に至る一因でもあるわけです。
さらに言うなら定速度制御の指示速度は変更可能で、１１０キロを
越える認可速度をとった場合には対応可能というのは、部内のかた
からお聞きしました。
人に資料を出せと言いがかりを付ける前に、もうちょっとご自分で
探索すれば解ると思うよ。
電気車の科学のバックナンバーで各形式の主電動機特性曲線を
見れば一目瞭然ですよ。
定速度制御っていうのは本来の最高速度は加速余力として使わず
性能を抑えてあるんです。
なんで２０００系列の最高指示速度が１０５キロだったかといえば、
最高速度１１０キロに対してダイヤは１０５キロで引かれていたのに
合わせたまでです。（阪急の場合）
名鉄のように認可速度一杯の１１０キロにするケースもありましたが
ここらへんは会社の考え方の違いということでしょう。
それが恢復運転などの妨げになるという事もあって後日撤去改造
に至る一因でもあるわけです。
さらに言うなら定速度制御の指示速度は変更可能で、１１０キロを
越える認可速度をとった場合には対応可能というのは、部内のかた
からお聞きしました。
人に資料を出せと言いがかりを付ける前に、もうちょっとご自分で
探索すれば解ると思うよ。
629 ：571 589：2009/04/29(水) 08:19:52 ID:eT/QuN0c
色々な方が出てこられて解明される事実。望ましいことでは
ないでしょうか。情報交換にもなりますしね。
614さん
＞2000/2300系は7000/7300系と大差ない性能ですな。
＞主電動機の許容回転数はそれぞれ異なるが、
＞110km/h時点でも400A程度流しているということを踏まえれば
＞当時としては相当な俊足であったということは分かりますな。
阪急車は高速域でもAが落ちないのがすごいですね。
神戸線の5000系などは100kmを越えても500A程度を流していましたから。
7000系については良く存じませんが登場時から界磁チョッパでしたよね。
弱め界磁率は2000系が15％、2300系が20％なのは当時の架線電圧
が異なっていたからではないですか？
627さん
＞2300系と7000系は2M2Tで140ｷﾛ以上出ると聞いた事あります
＞（前者の弱界磁は20％ 後者は30％）。 5％にすると何ｷﾛ出る
＞かが気になる。
140km以上と言うのはちょっと検証が必要と思いますが120～130km
は堅いと思います。その５％というのは分巻界磁側の弱め率ですね。
電機子側に5％というのは通常ありえないと思います。
京阪2000系の場合最弱めは電機子側20％ 分巻界磁側6．2％でした
628さん
＞定速度制御っていうのは本来の最高速度は加速余力として使わず
＞性能を抑えてあるんです。
＞名鉄のように認可速度一杯の１１０キロにするケースもありましたが
＞ここらへんは会社の考え方の違いということでしょう。
仰せのとおりですね。阪急車ではないですが名鉄7500も定速度
制御でした。名鉄7500はカタログ上の表記が馬鹿に高くて困惑します。
（平衡速度180km/h←これこそ出せるわけでないのにね。）
ないでしょうか。情報交換にもなりますしね。
614さん
＞2000/2300系は7000/7300系と大差ない性能ですな。
＞主電動機の許容回転数はそれぞれ異なるが、
＞110km/h時点でも400A程度流しているということを踏まえれば
＞当時としては相当な俊足であったということは分かりますな。
阪急車は高速域でもAが落ちないのがすごいですね。
神戸線の5000系などは100kmを越えても500A程度を流していましたから。
7000系については良く存じませんが登場時から界磁チョッパでしたよね。
弱め界磁率は2000系が15％、2300系が20％なのは当時の架線電圧
が異なっていたからではないですか？
627さん
＞2300系と7000系は2M2Tで140ｷﾛ以上出ると聞いた事あります
＞（前者の弱界磁は20％ 後者は30％）。 5％にすると何ｷﾛ出る
＞かが気になる。
140km以上と言うのはちょっと検証が必要と思いますが120～130km
は堅いと思います。その５％というのは分巻界磁側の弱め率ですね。
電機子側に5％というのは通常ありえないと思います。
京阪2000系の場合最弱めは電機子側20％ 分巻界磁側6．2％でした
628さん
＞定速度制御っていうのは本来の最高速度は加速余力として使わず
＞性能を抑えてあるんです。
＞名鉄のように認可速度一杯の１１０キロにするケースもありましたが
＞ここらへんは会社の考え方の違いということでしょう。
仰せのとおりですね。阪急車ではないですが名鉄7500も定速度
制御でした。名鉄7500はカタログ上の表記が馬鹿に高くて困惑します。
（平衡速度180km/h←これこそ出せるわけでないのにね。）
630 ：回想774列車：2009/04/29(水) 21:15:13 ID:NDcCXhkA
以前、何かの本で、3扉化後の2800系では、定速度制御機能は今は使用していないという記述を見た記憶があるのですが、
実際はどうだったのでしょうか？
実際はどうだったのでしょうか？
631 ：回想774列車：2009/04/30(木) 01:49:18 ID:29HHyal9
2000系と2300系の弱め界磁率の違いは、架線電圧によるものと特性の違いでしょう。
632 ：回想774列車：2009/04/30(木) 02:39:37 ID:Gl09CeoL
7000系の最弱め界磁は5％だけど、実際は30％で140ｷﾛだそうです。
名鉄ﾓ7500形は20％（0％かな？）で183ｷﾛぐらい。
ﾓ7000形は30％で155ｷﾛです。
ﾓ5000形は50％で140ｷﾛぐらいでしょうか？
名鉄ﾓ7500形は20％（0％かな？）で183ｷﾛぐらい。
ﾓ7000形は30％で155ｷﾛです。
ﾓ5000形は50％で140ｷﾛぐらいでしょうか？
633 ：回想774列車：2009/04/30(木) 02:51:20 ID:Gl09CeoL
名鉄7500形は定速度機能を外せば、180ｷﾛﾌﾟﾗｽｱﾙﾌｧ出ると推定してるが、実際は180ｷﾛも出ない可能性はありますか（ﾓｰﾀｰの出力が低下してない時に）。
ﾓｰﾀｰは5750rpmだったかな？
ﾓｰﾀｰは5750rpmだったかな？
634 ：571 589：2009/04/30(木) 09:23:24 ID:cifQb1Em
＞7000系の最弱め界磁は5％だけど、実際は30％で140ｷﾛだそうです。
その最弱め界磁率5％は分巻き側でしょう。30％は電機子側の数値
と思いますよ。複巻式のモータの引張力曲線をごらんになれば
太い線と破線（あるいは細い線）の区別をつけた2種類が表記されていて
それぞれに20％ とか７％とか記載されています。分巻界磁側の弱めは
回生制動や起動時の出力に影響があるようですが高速走行にはあまり関係ない
ような感じです。
名鉄の平衡速度表記はなんだか現実離れしていてほんとかなという感じですね。
5000系SR車で125km程度が実際の釣り合い速度ではないでしょうか。
＞名鉄7500形は定速度機能を外せば、180ｷﾛﾌﾟﾗｽｱﾙﾌｧ出ると推定してるが、
＞実際は180ｷﾛも出ない可能性はありますか（ﾓｰﾀｰの出力が低下してない時に）。
＞ﾓｰﾀｰは5750rpmだったかな？
これこそ公式な見解記録が欲しいところですよね。これこそ害毒の火種になると
私は個人的に思っています。180kmというのは机上の計算数値でしょうね。
ピク2008年12月号にも書いてありますね180kmというのは出せるというより
中速度域の加速性能やレスポンス向上であったと。7500はギヤ比率が4・93
でかなり高いです。界磁制御を駆使しても180kmを出すには6000rpm程度回
す必要があるので許容回転数から見ると現実は一寸無理なのではないかと思
います。せいぜい150km程度が実際の釣り合い速度ではないですか？
その最弱め界磁率5％は分巻き側でしょう。30％は電機子側の数値
と思いますよ。複巻式のモータの引張力曲線をごらんになれば
太い線と破線（あるいは細い線）の区別をつけた2種類が表記されていて
それぞれに20％ とか７％とか記載されています。分巻界磁側の弱めは
回生制動や起動時の出力に影響があるようですが高速走行にはあまり関係ない
ような感じです。
名鉄の平衡速度表記はなんだか現実離れしていてほんとかなという感じですね。
5000系SR車で125km程度が実際の釣り合い速度ではないでしょうか。
＞名鉄7500形は定速度機能を外せば、180ｷﾛﾌﾟﾗｽｱﾙﾌｧ出ると推定してるが、
＞実際は180ｷﾛも出ない可能性はありますか（ﾓｰﾀｰの出力が低下してない時に）。
＞ﾓｰﾀｰは5750rpmだったかな？
これこそ公式な見解記録が欲しいところですよね。これこそ害毒の火種になると
私は個人的に思っています。180kmというのは机上の計算数値でしょうね。
ピク2008年12月号にも書いてありますね180kmというのは出せるというより
中速度域の加速性能やレスポンス向上であったと。7500はギヤ比率が4・93
でかなり高いです。界磁制御を駆使しても180kmを出すには6000rpm程度回
す必要があるので許容回転数から見ると現実は一寸無理なのではないかと思
います。せいぜい150km程度が実際の釣り合い速度ではないですか？
635 ：回想774列車：2009/04/30(木) 09:24:05 ID:hyzz/cq0
ここは博識の方々が集まる良スレなんだから
罵倒はやめましょう
自分は運転士なんだが指示最高速度を上回ることは
ざらにあるよなんて言ったら祭りになるかな
モーター出力に関係なくレベルに近い緩い下り勾配で走行中
後ろから追い風を受けると知らぬ間に＋５キロくらいにはなります
かつてつりかけ車（ＴＤＫ５２８装着）の６０キロ超えからの加速が
他のモーターより抜群によく一体何キロまで加速できるのか試して
みたくなる衝動には駆られました若気の至りで
尼崎事故以来締め付けが厳しく未熟な若手運転士に語って無茶な真似を
されても困るので記録は同僚に語ることはありません
自分の墓場まで持っていくことにします
罵倒はやめましょう
自分は運転士なんだが指示最高速度を上回ることは
ざらにあるよなんて言ったら祭りになるかな
モーター出力に関係なくレベルに近い緩い下り勾配で走行中
後ろから追い風を受けると知らぬ間に＋５キロくらいにはなります
かつてつりかけ車（ＴＤＫ５２８装着）の６０キロ超えからの加速が
他のモーターより抜群によく一体何キロまで加速できるのか試して
みたくなる衝動には駆られました若気の至りで
尼崎事故以来締め付けが厳しく未熟な若手運転士に語って無茶な真似を
されても困るので記録は同僚に語ることはありません
自分の墓場まで持っていくことにします
636 ：571 589：2009/04/30(木) 11:15:33 ID:cifQb1Em
＞モーター出力に関係なくレベルに近い緩い下り勾配で走行中
＞後ろから追い風を受けると知らぬ間に＋５キロくらいにはなります
私は現業でないから存じませんが 逆に向かい風ですと
なかなか加速しないという75kw ２M１T京阪1800系のエピソードが
書物に書いてありました。
＞かつてつりかけ車（ＴＤＫ５２８装着）の６０キロ超えからの加速が
＞他のモーターより抜群によく一体何キロまで加速できるのか
その搭載車でどちらの民鉄にご在籍かわかってしまいますよ。（笑）
とにかくその搭載車は速い！速い！出力の割に。正直あれほど出るとは
信じがたいものがあります。
＞後ろから追い風を受けると知らぬ間に＋５キロくらいにはなります
私は現業でないから存じませんが 逆に向かい風ですと
なかなか加速しないという75kw ２M１T京阪1800系のエピソードが
書物に書いてありました。
＞かつてつりかけ車（ＴＤＫ５２８装着）の６０キロ超えからの加速が
＞他のモーターより抜群によく一体何キロまで加速できるのか
その搭載車でどちらの民鉄にご在籍かわかってしまいますよ。（笑）
とにかくその搭載車は速い！速い！出力の割に。正直あれほど出るとは
信じがたいものがあります。
637 ：回想774列車：2009/04/30(木) 21:31:56 ID:Gl09CeoL
>>634
返事有難うございます。
名鉄7500形のパンフレットには最高速度150ｷﾛと書いてましたね。
5000形は125ｷﾛ運転可能との書き方をしてたので、実際に風速0％の平坦で限界まで走らせると125ｷﾛでは？（設計値120ｷﾛ.ﾌﾟﾗｽｱﾙﾌｧ5ｷﾛ）。
7500形と国鉄381系を競走させたら381系が勝つでしょう。
返事有難うございます。
名鉄7500形のパンフレットには最高速度150ｷﾛと書いてましたね。
5000形は125ｷﾛ運転可能との書き方をしてたので、実際に風速0％の平坦で限界まで走らせると125ｷﾛでは？（設計値120ｷﾛ.ﾌﾟﾗｽｱﾙﾌｧ5ｷﾛ）。
7500形と国鉄381系を競走させたら381系が勝つでしょう。
638 ：571 589：2009/04/30(木) 22:41:50 ID:cifQb1Em
637さん：
＞名鉄7500形のパンフレットには最高速度150ｷﾛと書いてましたね。
手元にパンフレットは持っていませんが、そんなところでしょうね。
しかし界磁制御を駆使しギヤ比4．93で150km/h走行できるというのは
大変な技術と思います。
＞7500形と国鉄381系を競走させたら381系が勝つでしょう。
ご指摘のように釣り合い速度は同等かやや381系の方がよいかもしれません。
しかし名鉄7500は120km走行時でも加速度1km/h/sありますからVVVF車でない
抵抗制御車としてはその加速力は驚異に値すると思います。130～140km/hまで
は一気に加速すると思いますよ。
＞名鉄7500形のパンフレットには最高速度150ｷﾛと書いてましたね。
手元にパンフレットは持っていませんが、そんなところでしょうね。
しかし界磁制御を駆使しギヤ比4．93で150km/h走行できるというのは
大変な技術と思います。
＞7500形と国鉄381系を競走させたら381系が勝つでしょう。
ご指摘のように釣り合い速度は同等かやや381系の方がよいかもしれません。
しかし名鉄7500は120km走行時でも加速度1km/h/sありますからVVVF車でない
抵抗制御車としてはその加速力は驚異に値すると思います。130～140km/hまで
は一気に加速すると思いますよ。
640 ：回想774列車：2009/05/01(金) 23:48:54 ID:0wUJW5zj
641 ：回想774列車：2009/05/01(金) 23:56:29 ID:0wUJW5zj
7500形のﾓｰﾀｰの弱め界磁は0％だそうですが、分巻側が0％で電機子側が20％ですか？
定速なしで限界まで走らせると155ｷﾛぐらいでしょう。
国鉄381系は179出ましたね。
定速なしで限界まで走らせると155ｷﾛぐらいでしょう。
国鉄381系は179出ましたね。
642 ：回想774列車：2009/05/02(土) 00:23:03 ID:lFeeTqZA
いやいや神戸電鉄の山男車両に優るものナシ
>>642
それを言ったらズームカー(ry
それを言ったらズームカー(ry
644 ：571 589 638：2009/05/02(土) 11:34:39 ID:lufguLDR
阪急スレなのに名鉄の話ですみません。＞阪急ファンの方
昭和30年代初期の界磁制御の話題が阪急→名鉄の方へ行ってしまった様で。
界磁制御で思い出しましたがそういえば阪急5100系というのは140kwの直巻
式に戻ったけれど弱めが15％まで限界にとり130km/hの高速が可能でしたか。
＞7000形は弱め界磁が30％で150ｷﾛ（155ｷﾛまで出る）だが、40％にしてるので140ｷﾛです。
＞当時のパンフレットには140ｷﾛと書いてました。
名鉄の7000系の電気車の科学の詳細を読んでいますと弱め界磁の許容は
20％まで可能ということです。通常は40％で20％程度まで許せば160～170km
程度までは行くでしょうね。ただしモータの許容回転数とのにらみ合いになると
思いますが。電気車の科学1958年9月号P62に名鉄の空気バネ台車
の試験のことがかかれておりまして5200系に台車をはかせ 州ヶ口～新木曽川
18キロを21往復し汽車、日車、住友の三種を比較検討した際に最高試験速度
は180km/h近くに達したと記載されていますので事実とすれば5200でも170km
程度は出せたかもしれません。ただしあくまで台車試験のデータとりですから
ギヤ比の変更などはあったとも考えられます。（5200の4・88をたとえば3・75とかに）
＞7500形のﾓｰﾀｰの弱め界磁は0％だそうですが、分巻側が0％で電機子側が20％ですか？
＞定速なしで限界まで走らせると155ｷﾛぐらいでしょう。 国鉄381系は179出ましたね。
鉄道ピクの2008年12月号をお持ちでしたらP20にモータの特性曲線が描かれて
いますのでごらんになればいかかでしょう？力行側（右半分）の太い線が０％で分巻界磁側、
破線の細い線が40％どまりでそれ以上はかかれていませんが30％ 20％と
弱めると推測ですが150～160km程度までいくものと思われます。分巻界磁側の
弱めは定速度制御と起動時の牽引UP、あるいは回生制動としての制御に使われる
のであまり高速力には寄与しないのではと思われます。（ただし特性として
中速度域の加速力は直巻式と比較して衰えないので7500系では120kmでも加速度
1kmもあるということに）
昭和30年代初期の界磁制御の話題が阪急→名鉄の方へ行ってしまった様で。
界磁制御で思い出しましたがそういえば阪急5100系というのは140kwの直巻
式に戻ったけれど弱めが15％まで限界にとり130km/hの高速が可能でしたか。
＞7000形は弱め界磁が30％で150ｷﾛ（155ｷﾛまで出る）だが、40％にしてるので140ｷﾛです。
＞当時のパンフレットには140ｷﾛと書いてました。
名鉄の7000系の電気車の科学の詳細を読んでいますと弱め界磁の許容は
20％まで可能ということです。通常は40％で20％程度まで許せば160～170km
程度までは行くでしょうね。ただしモータの許容回転数とのにらみ合いになると
思いますが。電気車の科学1958年9月号P62に名鉄の空気バネ台車
の試験のことがかかれておりまして5200系に台車をはかせ 州ヶ口～新木曽川
18キロを21往復し汽車、日車、住友の三種を比較検討した際に最高試験速度
は180km/h近くに達したと記載されていますので事実とすれば5200でも170km
程度は出せたかもしれません。ただしあくまで台車試験のデータとりですから
ギヤ比の変更などはあったとも考えられます。（5200の4・88をたとえば3・75とかに）
＞7500形のﾓｰﾀｰの弱め界磁は0％だそうですが、分巻側が0％で電機子側が20％ですか？
＞定速なしで限界まで走らせると155ｷﾛぐらいでしょう。 国鉄381系は179出ましたね。
鉄道ピクの2008年12月号をお持ちでしたらP20にモータの特性曲線が描かれて
いますのでごらんになればいかかでしょう？力行側（右半分）の太い線が０％で分巻界磁側、
破線の細い線が40％どまりでそれ以上はかかれていませんが30％ 20％と
弱めると推測ですが150～160km程度までいくものと思われます。分巻界磁側の
弱めは定速度制御と起動時の牽引UP、あるいは回生制動としての制御に使われる
のであまり高速力には寄与しないのではと思われます。（ただし特性として
中速度域の加速力は直巻式と比較して衰えないので7500系では120kmでも加速度
1kmもあるということに）
残念だ…信じる信じないはさて擱いて
公式に認められてれば日本の狭軌の記録になってたのに
公式に認められてれば日本の狭軌の記録になってたのに
646 ：回想774列車：2009/05/02(土) 21:55:35 ID:IAT0z9fW
すごい漫画だ
言葉を失った
http://m-ex.jp/circle/catalog/DC01/dc01.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/DC02/DC02.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/DC03/DC03.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/DC04/DC04.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/D23/D23.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/D24/D24.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/D27/D27.jpg
言葉を失った
http://m-ex.jp/circle/catalog/DC01/dc01.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/DC02/DC02.jpg
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http://m-ex.jp/circle/catalog/D24/D24.jpg
http://m-ex.jp/circle/catalog/D27/D27.jpg
647 ：回想774列車：2009/05/02(土) 23:51:50 ID:yvZ1Zh+s
名鉄5200形は1台車の試験で175ｷﾛぐらい出したのですね。
179ｷﾛ出した国鉄381系のようにｷﾞｱを変えてるでしょう。
7500形については、分巻界磁0％ 電機子界磁40％で183ｷﾛぐらいですね。
阪急5100系は弱め界磁30％で135ｷﾛで、許容は24％でした。
7300系は分巻界磁8％ 電機子界磁が17％ぐらいのはずです。
179ｷﾛ出した国鉄381系のようにｷﾞｱを変えてるでしょう。
7500形については、分巻界磁0％ 電機子界磁40％で183ｷﾛぐらいですね。
阪急5100系は弱め界磁30％で135ｷﾛで、許容は24％でした。
7300系は分巻界磁8％ 電機子界磁が17％ぐらいのはずです。
648 ：回想774列車：2009/05/02(土) 23:59:34 ID:yvZ1Zh+s
阪急7000系もｷﾞｱを4.5ぐらいにすると180ぐらいは出るでしょうね。
近鉄8000系はﾓｰﾀｰの定格回転が1600rpm 最大5000rpm、定格速度42 引っ張り力5040 弱め界磁15％ 出力145KW（1500V）で120ｷﾛが限界ですか？
近鉄8000系はﾓｰﾀｰの定格回転が1600rpm 最大5000rpm、定格速度42 引っ張り力5040 弱め界磁15％ 出力145KW（1500V）で120ｷﾛが限界ですか？
いかにももっともらしく机上計算の推定を際限なく続けるのもほどほどにしてくれ。
実際にやってない事をあれこれいじくり回しても虚しいだけだ。
それより>>646みたいなナンセンスなパロディホラ話の方がよほど面白い。
実際にやってない事をあれこれいじくり回しても虚しいだけだ。
それより>>646みたいなナンセンスなパロディホラ話の方がよほど面白い。
いやいや、そういう推定計算を聞くのも楽しみの一つ。
「事実」と「机上」とちゃんと分別して話をすれば何の問題もない。
事実しか論じないのならキワメテつまらないと思うぞ。
特に趣味の世界としては。
「机上」の行き過ぎはＮＧだけど、この落ち着いたスレに関して言えば
貴君のいう「机上」の話にこそ見えない「事実」が見え隠れしておもしろい。
「事実」と「机上」とちゃんと分別して話をすれば何の問題もない。
事実しか論じないのならキワメテつまらないと思うぞ。
特に趣味の世界としては。
「机上」の行き過ぎはＮＧだけど、この落ち着いたスレに関して言えば
貴君のいう「机上」の話にこそ見えない「事実」が見え隠れしておもしろい。
651 ：回想774列車：2009/05/03(日) 05:55:08 ID:Mf30e4Je
難しい話で、敷居が高そうで且つ微妙にスレチな事のようで、が引けるのですが、
昔の鉄ピクに、阪急の正雀に アルナ工機（ナニワの頃かもしれない）新造の
都営浅草線の5000系が、持ち込まれた事があった様ですがどういう経緯で、
この様な事をしたのですか？
当時のアルナの工場は、正雀と隣接ではなかつたのですよね、
搬送を考えると、かなり煩雑な様に思えるのですが・・・
昔の鉄ピクに、阪急の正雀に アルナ工機（ナニワの頃かもしれない）新造の
都営浅草線の5000系が、持ち込まれた事があった様ですがどういう経緯で、
この様な事をしたのですか？
当時のアルナの工場は、正雀と隣接ではなかつたのですよね、
搬送を考えると、かなり煩雑な様に思えるのですが・・・
652 ：回想774列車：2009/05/03(日) 07:00:23 ID:bpnU8hIT
追加
近鉄8000系のｷﾞｱは5.31です。
8069の引っ張り力は4960で定格速度42。
それ以外の車両は引っ張り力5040で定格速度32。
8400系は引っ張り力5000で定格速度41.5でした。
机上の計算では2M1T編成で123ｷﾛぐらいでしょうか？
近鉄8000系のｷﾞｱは5.31です。
8069の引っ張り力は4960で定格速度42。
それ以外の車両は引っ張り力5040で定格速度32。
8400系は引っ張り力5000で定格速度41.5でした。
机上の計算では2M1T編成で123ｷﾛぐらいでしょうか？
653 ：571 589 638：2009/05/03(日) 07:54:09 ID:GHFLYlel
阪急ファンの皆様のスレですのでできるだけ阪急車と対比させてという
ことで話を。
＞7500形については、分巻界磁0％ 電機子界磁40％で183ｷﾛぐらいですね。
分巻界磁０％というのは電流を流していないという意味で０という表示と
思いますよ。弱め界磁の０％ではないのでは？鉄道ピクの2008年12月号
良く調べていますと逆で間違えておりましたのでお詫びと訂正いたします、
正：力行側（右半分）の太い線が０％まで表記してあるのが電機子側
破線の細い線が分巻界磁側。
電機子側の０％というのは複巻モータの表示の特殊性のようで京阪2000系
などでも同じように０％まで表記してあります。ただし京阪の場合は約７％
ぐらいまで電流は流れているようです。７５００は電機子40％で150kmまで
それ以上弱めることが機構上可能でそうなれば180kmも夢ではないということ
でしょう。ただしモータの許容回転数はにらめっこしないとバラバラに吹っ飛
ぶ可能性があります。
＞阪急5100系は弱め界磁30％で135ｷﾛで、許容は24％でした。
＞7300系は分巻界磁8％ 電機子界磁が17％ぐらいのはずです。
情報ありがとうございます。5100系も大変速いですね。しかし阪急車は目安とし
て戦前から130km/h程度はあたりまえの世界だったようですね。
＞阪急7000系もｷﾞｱを4.5ぐらいにすると180ぐらいは出るでしょうね。
一般的にギヤ比をいじればどのような車両でも速度向上は可能ですよね。
＞近鉄8000系はﾓｰﾀｰの定格回転が1600rpm 最大5000rpm、定格速度42 引っ張
＞り力5040 弱め界磁15％ 出力145KW（1500V）で120ｷﾛが限界ですか？
手元に600V時の釣り合い速度表を持っていますが115kw時では120kmです。
1500vでは電圧増加に伴い弱めを22％から28％に落としていますのでグラフ上では
120kmとなっています。過去に遅延回復で八戸ノ里～東花園間で115km走行を見た
ことがあります。２M１Tでは130km/hぐらいまでいくのでは？
ことで話を。
＞7500形については、分巻界磁0％ 電機子界磁40％で183ｷﾛぐらいですね。
分巻界磁０％というのは電流を流していないという意味で０という表示と
思いますよ。弱め界磁の０％ではないのでは？鉄道ピクの2008年12月号
良く調べていますと逆で間違えておりましたのでお詫びと訂正いたします、
正：力行側（右半分）の太い線が０％まで表記してあるのが電機子側
破線の細い線が分巻界磁側。
電機子側の０％というのは複巻モータの表示の特殊性のようで京阪2000系
などでも同じように０％まで表記してあります。ただし京阪の場合は約７％
ぐらいまで電流は流れているようです。７５００は電機子40％で150kmまで
それ以上弱めることが機構上可能でそうなれば180kmも夢ではないということ
でしょう。ただしモータの許容回転数はにらめっこしないとバラバラに吹っ飛
ぶ可能性があります。
＞阪急5100系は弱め界磁30％で135ｷﾛで、許容は24％でした。
＞7300系は分巻界磁8％ 電機子界磁が17％ぐらいのはずです。
情報ありがとうございます。5100系も大変速いですね。しかし阪急車は目安とし
て戦前から130km/h程度はあたりまえの世界だったようですね。
＞阪急7000系もｷﾞｱを4.5ぐらいにすると180ぐらいは出るでしょうね。
一般的にギヤ比をいじればどのような車両でも速度向上は可能ですよね。
＞近鉄8000系はﾓｰﾀｰの定格回転が1600rpm 最大5000rpm、定格速度42 引っ張
＞り力5040 弱め界磁15％ 出力145KW（1500V）で120ｷﾛが限界ですか？
手元に600V時の釣り合い速度表を持っていますが115kw時では120kmです。
1500vでは電圧増加に伴い弱めを22％から28％に落としていますのでグラフ上では
120kmとなっています。過去に遅延回復で八戸ノ里～東花園間で115km走行を見た
ことがあります。２M１Tでは130km/hぐらいまでいくのでは？
運動エネルギーは速度の二乗に比例するとか。
そんなにかっとんで昔の自動空気ブレーキで止まれたのだろうか…
そんなにかっとんで昔の自動空気ブレーキで止まれたのだろうか…
655 ：回想774列車：2009/05/03(日) 22:33:44 ID:iG4n7PdI
2～5両程度なら100km/h以上からでも十分止まれる。
656 ：回想774列車：2009/05/03(日) 23:41:49 ID:bpnU8hIT
お返事有難うございます。
近鉄8400系の2M1Tの弱め界磁を15％（17％かな）にすると平坦で127ｷﾛぐらいでしょうね。
22％で設計値115ｷﾛでﾌﾟﾗｽｱﾙﾌｧ5の120ｷﾛですね。
1500Vで、弱め界磁を15％に弱めると設計値120ｷﾛでﾌﾟﾗｽｱﾙﾌｧ5以上になると思います。
近鉄8400系の2M1Tの弱め界磁を15％（17％かな）にすると平坦で127ｷﾛぐらいでしょうね。
22％で設計値115ｷﾛでﾌﾟﾗｽｱﾙﾌｧ5の120ｷﾛですね。
1500Vで、弱め界磁を15％に弱めると設計値120ｷﾛでﾌﾟﾗｽｱﾙﾌｧ5以上になると思います。
657 ：回想774列車：2009/05/03(日) 23:48:08 ID:bpnU8hIT
阪急7000系の場合は宝塚線用の分巻側の弱め界磁が30％でした。
電機子側の弱め界磁は記載してませんが、何％か分かるでしょうか？
5100系の4M2Tは弱め界磁40％で112ｷﾛですが、24％に弱めると137ｷﾛぐらい出ますか？
電機子側の弱め界磁は記載してませんが、何％か分かるでしょうか？
5100系の4M2Tは弱め界磁40％で112ｷﾛですが、24％に弱めると137ｷﾛぐらい出ますか？
658 ：回想774列車：2009/05/04(月) 07:12:25 ID:Yjm6/Wes
>>653
近鉄8000系ですが、600Vの時の弱め界磁は22％ですか？
MB-3064の最弱め界磁は15％と17％どちらが正解ですか？
8000系、900系用が15％で、11400系用が17％かな？
近鉄8000系ですが、600Vの時の弱め界磁は22％ですか？
MB-3064の最弱め界磁は15％と17％どちらが正解ですか？
8000系、900系用が15％で、11400系用が17％かな？
659 ：571 589 638：2009/05/04(月) 09:37:21 ID:SEHKkqYe
なにか特定の人との会話みたいになってすみませんです＞皆様
他の皆様もこのテーマだけでなくご遠慮なく他の話題を書いて
いただいたらいかかでしょうか？阪急スレですのでできるだけ私
は阪急車のことも言及したいと思います。
657さん：
＞阪急7000系の場合は宝塚線用の分巻側の弱め界磁が30％でした。
＞電機子側の弱め界磁は記載してませんが、何％か分かるでしょうか？
データを持っておりませんので残念ながら存じません。通常電機子側
は20～30％程度ではないでしょうか？
＞5100系の4M2Tは弱め界磁40％で112ｷﾛですが、24％に弱めると137ｷﾛ
＞ぐらい出ますか？
技術上の計算から検証すると5100系のモータは記憶ですが最高許容回転数
が5200rpm程度だったと思います。そうなると仮にモータが走行抵抗、機
械的抵抗を受けて、1000rpm程度ロスしても120kmは楽勝ということになり
ます。弱め界磁40％で112kmもでるのでしたら130km程度は
簡単でしょうね。旧型阪急1010系オールM編成が40％界磁で
の135km/hの釣り合い速度を持っていましたのでそれから考えると阪急は
130～140程度は充分視野に入れているでしょう。
他の皆様もこのテーマだけでなくご遠慮なく他の話題を書いて
いただいたらいかかでしょうか？阪急スレですのでできるだけ私
は阪急車のことも言及したいと思います。
657さん：
＞阪急7000系の場合は宝塚線用の分巻側の弱め界磁が30％でした。
＞電機子側の弱め界磁は記載してませんが、何％か分かるでしょうか？
データを持っておりませんので残念ながら存じません。通常電機子側
は20～30％程度ではないでしょうか？
＞5100系の4M2Tは弱め界磁40％で112ｷﾛですが、24％に弱めると137ｷﾛ
＞ぐらい出ますか？
技術上の計算から検証すると5100系のモータは記憶ですが最高許容回転数
が5200rpm程度だったと思います。そうなると仮にモータが走行抵抗、機
械的抵抗を受けて、1000rpm程度ロスしても120kmは楽勝ということになり
ます。弱め界磁40％で112kmもでるのでしたら130km程度は
簡単でしょうね。旧型阪急1010系オールM編成が40％界磁で
の135km/hの釣り合い速度を持っていましたのでそれから考えると阪急は
130～140程度は充分視野に入れているでしょう。
660 ：571 589 638：2009/05/04(月) 10:00:39 ID:SEHKkqYe
続いて近鉄です。
656さん：
＞近鉄8400系の2M1Tの弱め界磁を15％（17％かな）にすると平坦で
＞127ｷﾛぐらいでしょうね。 22％で設計値115ｷﾛでﾌﾟﾗｽｱﾙﾌｧ5の120ｷﾛ
＞ですね。 1500Vで、弱め界磁を15％に弱めると設計値120ｷﾛでﾌﾟﾗｽｱﾙ
＞ﾌｧ5以上になると思います。
なるほど近鉄は阪急2000．2300あたりをかなり意識して900 8000を
デビューさせたと思われます。技術的には東洋電機と三菱電機の戦い
だったでしょう。個人的に思いますが阪急車の制御の方が安定した加速力
や回生制動、定速度制御などの機構満載で軍配があがると思います。
658さん：
＞近鉄8000系ですが、600Vの時の弱め界磁は22％ですか？
＞MB-3064の最弱め界磁は15％と17％どちらが正解ですか？
これですがなにか情報が混同していますよね。
まず、私の手持ちの8000系のカタログを見ますとMB3064ACは
最弱界磁率が17％と記載があります。電気鉄道ハンドブック（かなり古い奴）
のp122には900系（8000系と同性能）のデータですがMB3064ACと
HS-833Frbは15％、鉄道ピク92年12月P238での900系の解説では15％
となっています。900系は8000系から先行してデビューしていますので
何らかの調整が入り8000では17％としたのかもしれません。いずれにせ
よ15～20％というのは弱めの極限値ですよね。
また、実際の運用上では名鉄などの例があるようにモータのポテンシャル
は15～20％まで許容できてもフラッシュオーバー防止のために25％程度に
落とす例もあります。近鉄の900、8000の場合昔は運転席の上部に
弱め界磁中間（おそらく40％程度）と弱め界磁最終（おそらく20％程度）
の二段階に切り替えスイッチがあったのです。最終段と走行ではかなりの
爆走でした。（笑）
656さん：
＞近鉄8400系の2M1Tの弱め界磁を15％（17％かな）にすると平坦で
＞127ｷﾛぐらいでしょうね。 22％で設計値115ｷﾛでﾌﾟﾗｽｱﾙﾌｧ5の120ｷﾛ
＞ですね。 1500Vで、弱め界磁を15％に弱めると設計値120ｷﾛでﾌﾟﾗｽｱﾙ
＞ﾌｧ5以上になると思います。
なるほど近鉄は阪急2000．2300あたりをかなり意識して900 8000を
デビューさせたと思われます。技術的には東洋電機と三菱電機の戦い
だったでしょう。個人的に思いますが阪急車の制御の方が安定した加速力
や回生制動、定速度制御などの機構満載で軍配があがると思います。
658さん：
＞近鉄8000系ですが、600Vの時の弱め界磁は22％ですか？
＞MB-3064の最弱め界磁は15％と17％どちらが正解ですか？
これですがなにか情報が混同していますよね。
まず、私の手持ちの8000系のカタログを見ますとMB3064ACは
最弱界磁率が17％と記載があります。電気鉄道ハンドブック（かなり古い奴）
のp122には900系（8000系と同性能）のデータですがMB3064ACと
HS-833Frbは15％、鉄道ピク92年12月P238での900系の解説では15％
となっています。900系は8000系から先行してデビューしていますので
何らかの調整が入り8000では17％としたのかもしれません。いずれにせ
よ15～20％というのは弱めの極限値ですよね。
また、実際の運用上では名鉄などの例があるようにモータのポテンシャル
は15～20％まで許容できてもフラッシュオーバー防止のために25％程度に
落とす例もあります。近鉄の900、8000の場合昔は運転席の上部に
弱め界磁中間（おそらく40％程度）と弱め界磁最終（おそらく20％程度）
の二段階に切り替えスイッチがあったのです。最終段と走行ではかなりの
爆走でした。（笑）
スレチですが参考に。
近鉄8000系は、回復運転・件の「高加速」スイッチ（当時はもう「弱メ界磁」とは
表示してなかったと思います）ONで、122km/hを目撃したことはあります。
多分1984～85年頃、場所はやはり花園～玉川の登りにかかるまで付近でした。
あの爆走ぶり（と解体しそうに強烈なモーター音w）は、今でも
時々夢に出てきます。
近鉄8000系は、回復運転・件の「高加速」スイッチ（当時はもう「弱メ界磁」とは
表示してなかったと思います）ONで、122km/hを目撃したことはあります。
多分1984～85年頃、場所はやはり花園～玉川の登りにかかるまで付近でした。
あの爆走ぶり（と解体しそうに強烈なモーター音w）は、今でも
時々夢に出てきます。
662 ：回想774列車：2009/05/04(月) 21:44:09 ID:Yjm6/Wes
お返事有難うございます。
私は、奈良線で8400系の3＋3＝6の快急が119ｷﾛで走ってる所を見ましたが、あれで限界のようでした。ﾓｰﾀｰはすごい音ですね。
8000系の2連は600V時に弱め界磁が17％で120ｷﾛが限界ですね。
1500Vでは22％でしょうか？
今の8400系の2M1Tは無理矢理限界まで引っ張ると瞬間的に122ｷﾛ（17％に弱めると127ぐらい）出ると思います。
私は、奈良線で8400系の3＋3＝6の快急が119ｷﾛで走ってる所を見ましたが、あれで限界のようでした。ﾓｰﾀｰはすごい音ですね。
8000系の2連は600V時に弱め界磁が17％で120ｷﾛが限界ですね。
1500Vでは22％でしょうか？
今の8400系の2M1Tは無理矢理限界まで引っ張ると瞬間的に122ｷﾛ（17％に弱めると127ぐらい）出ると思います。
663 ：回想774列車：2009/05/04(月) 21:55:34 ID:Yjm6/Wes
妄想で申し訳ありませんが、8000系の場合は、600V時が17％で、1500V時に、フラッシュオーバー防止で22％に下げたのではと思います。
フラッシュオーバーを承知すれば2M1Tにて127ｷﾛ。拒否をすると122ｷﾛと思えば正解でしょうか？
南海6000系は30％で125ｷﾛだったと思います。
フラッシュオーバーを承知すれば2M1Tにて127ｷﾛ。拒否をすると122ｷﾛと思えば正解でしょうか？
南海6000系は30％で125ｷﾛだったと思います。
>>659
阪急５１００系は定格速度が低めのため低速車と思っている人が
いますが、主電動機の東芝ＳＥ６０７は意外と高速までのびて
許容回転数は５２５０rpmです。
これは単純計算で１６０キロになりますから釣り合い速度は押して
知るべしで、見かけによらず相当な高速車両です。
阪急５１００系は定格速度が低めのため低速車と思っている人が
いますが、主電動機の東芝ＳＥ６０７は意外と高速までのびて
許容回転数は５２５０rpmです。
これは単純計算で１６０キロになりますから釣り合い速度は押して
知るべしで、見かけによらず相当な高速車両です。
665 ：571 589 638：2009/05/05(火) 09:33:17 ID:xUMLK9Yv
>664さん
＞阪急５１００系は定格速度が低めのため低速車と思っている人が
＞いますが、主電動機の東芝ＳＥ６０７は意外と高速までのびて
＞許容回転数は５２５０rpmです。
＞これは単純計算で１６０キロになりますから釣り合い速度は押して
＞知るべしで、見かけによらず相当な高速車両です。
検証と事実の裏付けありがとうございます。5250rpmでしたか。
当初5100系のモータのスペックを見たときにこれは相当高速回転
のモータで感心した記憶が鮮烈でした。東芝もなかなかやりますね。
私は東洋電機のモータかと思っていました。
阪急車で鮮烈なのは神戸線の 3000系ですね。 モータのスペックを
電気車の科学で知ることになりましたが以下のようで強烈なSPECです。
これで鈍足なわけありませんよね。定格回転数が非常に高く、高い割に
弱め界磁の幅が広いので驚きました。
東芝 SE５３４ 直流直巻補極補償線付 出力１７０ｋｗ 定格電圧３７５V
定格電流 ５００A 定格回転数 ２１５０PRM 許容回転数 ４５００RPM
最弱界磁率 ３０％
＞阪急５１００系は定格速度が低めのため低速車と思っている人が
＞いますが、主電動機の東芝ＳＥ６０７は意外と高速までのびて
＞許容回転数は５２５０rpmです。
＞これは単純計算で１６０キロになりますから釣り合い速度は押して
＞知るべしで、見かけによらず相当な高速車両です。
検証と事実の裏付けありがとうございます。5250rpmでしたか。
当初5100系のモータのスペックを見たときにこれは相当高速回転
のモータで感心した記憶が鮮烈でした。東芝もなかなかやりますね。
私は東洋電機のモータかと思っていました。
阪急車で鮮烈なのは神戸線の 3000系ですね。 モータのスペックを
電気車の科学で知ることになりましたが以下のようで強烈なSPECです。
これで鈍足なわけありませんよね。定格回転数が非常に高く、高い割に
弱め界磁の幅が広いので驚きました。
東芝 SE５３４ 直流直巻補極補償線付 出力１７０ｋｗ 定格電圧３７５V
定格電流 ５００A 定格回転数 ２１５０PRM 許容回転数 ４５００RPM
最弱界磁率 ３０％
666 ：571 589 638：2009/05/05(火) 09:48:40 ID:xUMLK9Yv
>662/663さん
＞8000系の2連は600V時に弱め界磁が17％で120ｷﾛが限界ですね。
＞1500Vでは22％でしょうか？
8000系の場合600ｖ時に登場しその後昇圧に対応した電車だったので
600V時は性能がかなり犠牲になった分弱め界磁に頼っていたのでしょうね。
1500ｖ時になると当然モータにパワーがかかりますからその分弱め
の幅を狭めてもOkということでしょうか。手元の資料では28％です。
南大阪線の6000（当時6900）は1500Vでしたので弱めは30％でギヤ比
6・13にもかかわらず120kmの釣り合い速度を得ていました。
＞南海6000系は30％で125ｷﾛだったと思います。
それはMTM編成ですよね？
南海ですが6000系は意外と高性能だったりします。（笑）
電気車の科学情報ですがバー二アノッチですので登場当初は
加速度MTTMで2・8、MTMで3・8 とかなり高加速でした。
速度ののびもゼロスタート80kmまで35から40秒で達しますか
らそう悪くないと思います。（小田急HE車並）
＞8000系の2連は600V時に弱め界磁が17％で120ｷﾛが限界ですね。
＞1500Vでは22％でしょうか？
8000系の場合600ｖ時に登場しその後昇圧に対応した電車だったので
600V時は性能がかなり犠牲になった分弱め界磁に頼っていたのでしょうね。
1500ｖ時になると当然モータにパワーがかかりますからその分弱め
の幅を狭めてもOkということでしょうか。手元の資料では28％です。
南大阪線の6000（当時6900）は1500Vでしたので弱めは30％でギヤ比
6・13にもかかわらず120kmの釣り合い速度を得ていました。
＞南海6000系は30％で125ｷﾛだったと思います。
それはMTM編成ですよね？
南海ですが6000系は意外と高性能だったりします。（笑）
電気車の科学情報ですがバー二アノッチですので登場当初は
加速度MTTMで2・8、MTMで3・8 とかなり高加速でした。
速度ののびもゼロスタート80kmまで35から40秒で達しますか
らそう悪くないと思います。（小田急HE車並）
>>666 でヲタ急のHE車が引き合いに出されていますけど
知人が言っていましたが、100km/hくらいでオーバーロードしてた
のを見たということですよ。話の流れからすると民鉄電車の加速ではなく
高速性能の比較とおみうけしたのでお知らせまで、ではお話の続きを…
知人が言っていましたが、100km/hくらいでオーバーロードしてた
のを見たということですよ。話の流れからすると民鉄電車の加速ではなく
高速性能の比較とおみうけしたのでお知らせまで、ではお話の続きを…
668 ：回想774列車：2009/05/05(火) 17:52:24 ID:fOTGmEWI
そろそろ、阪急の旧車両の話に戻していかないとね。
人が南西諸島に1週間ほど行っている間、ずーっとやっていたのか・・・。
671 ：回想774列車：2009/05/05(火) 21:04:58 ID:fOTGmEWI
旧型車両じゃなく旧車両ね。
一応初期のカルダン以前が対象だから。
本来1000系列以前、含んでも2000系列あたりまでかな。
いやあ、別に3000系以降の車両や他社の話をすることを
完全否定しているわけではないよ。
一応初期のカルダン以前が対象だから。
本来1000系列以前、含んでも2000系列あたりまでかな。
いやあ、別に3000系以降の車両や他社の話をすることを
完全否定しているわけではないよ。
際限がないから、会社を問わないカタログスペックによる性能検証スレでも立てるかね？
二人の世界で気持ちよさそうだからスレ維持には困らないだろうし
二人の世界で気持ちよさそうだからスレ維持には困らないだろうし
673 ：571 589 638：2009/05/05(火) 21:54:37 ID:xUMLK9Yv
＞６７２
二人ではなく複数の方で話していますがなにか？
また他の書き込みを拒否しておりませんがなにか？
二人ではなく複数の方で話していますがなにか？
また他の書き込みを拒否しておりませんがなにか？
674 ：回想774列車：2009/05/05(火) 22:08:46 ID:4c3mPMS6
>>673
テメーらが話しつづける限り、制限していなくても事実上かけないって気がつかないのか？
テメーらが話しつづける限り、制限していなくても事実上かけないって気がつかないのか？
675 ：回想774列車：2009/05/05(火) 23:18:41 ID:Wa6Q/KjG
>>666
お返事有難うございます。
近鉄8000系は600V時に弱め界磁17％で設計値115ｷﾛ､ﾌﾟﾗｽｱﾙﾌｧ5ｷﾛの120ｷﾛ。
1500Vにしてからは28％で、同じく設計値115ｷﾛですね。
1500Vで17％にすると設計値が120になって、釣り合い速度123ｷﾛ｡2M1Tでは127ｷﾛと推定出来ます。
お返事有難うございます。
近鉄8000系は600V時に弱め界磁17％で設計値115ｷﾛ､ﾌﾟﾗｽｱﾙﾌｧ5ｷﾛの120ｷﾛ。
1500Vにしてからは28％で、同じく設計値115ｷﾛですね。
1500Vで17％にすると設計値が120になって、釣り合い速度123ｷﾛ｡2M1Tでは127ｷﾛと推定出来ます。
まーた始まったw
近鉄とか、いい加減すれ違いってことに気がついてくれ。
同感。南海6000系が小田急HE並みだったとして、それが阪急と何の関係があるのか。
どうするかね
隔離スレ立てるか
それとも「571 589 638」とそのお友達専用にこのスレを放棄して
阪急旧型車についてスペックに拘らない別名義のスレでも立てて避難するか
「571 589 638」御大は「自分は悪くない、話し相手の仲間もいる」と言って非を認めないだろうから
一般住民が動くしかないのかね
隔離スレ立てるか
それとも「571 589 638」とそのお友達専用にこのスレを放棄して
阪急旧型車についてスペックに拘らない別名義のスレでも立てて避難するか
「571 589 638」御大は「自分は悪くない、話し相手の仲間もいる」と言って非を認めないだろうから
一般住民が動くしかないのかね
別スレがよいかと。
三相交流誘導モーターの世になって
弱界磁やフラッシュオーバーなんか死語になりつつあるのだしw
三相交流誘導モーターの世になって
弱界磁やフラッシュオーバーなんか死語になりつつあるのだしw
681 ：権現：2009/05/06(水) 06:12:34 ID:pY5+d2t0
ノイズによる伝送不良は、なし。
ところで、武庫之荘のくろぶちオオタヌキは、いるかい？
毎朝､武庫之荘の下りの駅に立っているんだ。
ある意味､ヒグマより､怖い。神戸ラインは、変わった人が多かった。
ところで、武庫之荘のくろぶちオオタヌキは、いるかい？
毎朝､武庫之荘の下りの駅に立っているんだ。
ある意味､ヒグマより､怖い。神戸ラインは、変わった人が多かった。
682 ：571 589 638：2009/05/06(水) 09:13:53 ID:jm7tWqHB
>テメーらが話しつづける限り、制限していなくても事実上
＞かけないって気がつかないのか？
わがままな人ですね。ここは情報公開の場です。
別に私が貴方方の書き込みを阻止したわけでもななんでも
ありません。もっと他の情報を書いていただければよいのです。
私もそれに気がつけばレスしましすし、そうでなければスルーする
のが筋というものでしょう。２ｃｈですからもっと気軽に書き込みたい
のは理解できますがそのような発言は無益な挑発です。
＞同感。南海6000系が小田急HE並み
＞だったとして、それが阪急と何の関係があるのか。
南海、近鉄、阪急と話の展開をしているのです。阪急のことも私は
好きですから阪急車のこともわかる範囲でレスつけています。
もっと大人の見地で考えてください。
＞かけないって気がつかないのか？
わがままな人ですね。ここは情報公開の場です。
別に私が貴方方の書き込みを阻止したわけでもななんでも
ありません。もっと他の情報を書いていただければよいのです。
私もそれに気がつけばレスしましすし、そうでなければスルーする
のが筋というものでしょう。２ｃｈですからもっと気軽に書き込みたい
のは理解できますがそのような発言は無益な挑発です。
＞同感。南海6000系が小田急HE並み
＞だったとして、それが阪急と何の関係があるのか。
南海、近鉄、阪急と話の展開をしているのです。阪急のことも私は
好きですから阪急車のこともわかる範囲でレスつけています。
もっと大人の見地で考えてください。
683 ：571 589 638：2009/05/06(水) 09:39:24 ID:jm7tWqHB
675さん
＞1500Vで17％にすると設計値が120になって、
＞釣り合い速度123ｷﾛ｡2M1Tでは127ｷﾛと推定出来ます。
ほぼ、そのようなことになるでしょうね。ここは阪急車のスレ
ですから8000系と対比して阪急2300と見てみますとモータ
は阪急TDK812が複巻、近鉄MB-3064が直巻きですが重量が
前者が1040kg、後者が888kgと当然複巻の方が重量はありますが
大きさが全くといっていいほどです。阪急直径585㎜×745㎜
近鉄が585㎜×746㎜で後発製造の三菱が東洋電機をコピー
したような感覚をうけたものです。
＞1500Vで17％にすると設計値が120になって、
＞釣り合い速度123ｷﾛ｡2M1Tでは127ｷﾛと推定出来ます。
ほぼ、そのようなことになるでしょうね。ここは阪急車のスレ
ですから8000系と対比して阪急2300と見てみますとモータ
は阪急TDK812が複巻、近鉄MB-3064が直巻きですが重量が
前者が1040kg、後者が888kgと当然複巻の方が重量はありますが
大きさが全くといっていいほどです。阪急直径585㎜×745㎜
近鉄が585㎜×746㎜で後発製造の三菱が東洋電機をコピー
したような感覚をうけたものです。
ダメだこりゃ、予想通りの反応が返ってきた。
「情報公開の場です」って、ブログとか自前サイトじゃないんだからさあ……
ってえことで、往年の阪急電車について普通に語りたい面々は
【２ドアから】阪急2800系スレ【３ドアへ】
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1235226963/l50
がやや過疎気味なので、広い意味で阪急旧型車を語るという見地から、そっちへ避難するのはいかがであろうか。
「情報公開の場です」って、ブログとか自前サイトじゃないんだからさあ……
ってえことで、往年の阪急電車について普通に語りたい面々は
【２ドアから】阪急2800系スレ【３ドアへ】
http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1235226963/l50
がやや過疎気味なので、広い意味で阪急旧型車を語るという見地から、そっちへ避難するのはいかがであろうか。
それってむこうの住人にしたらいい迷惑じゃ？？？
すくなくとも1000系列以前の話題は完全なスレ違いになるし
やめた方がいいと思うが。
すくなくとも1000系列以前の話題は完全なスレ違いになるし
やめた方がいいと思うが。
686 ：回想774列車：2009/05/06(水) 16:19:09 ID:Oul9sqb1
>>682
お前が「精神的な子供」であることだけは、よーく解った。
お前が「精神的な子供」であることだけは、よーく解った。
687 ：回想774列車：2009/05/06(水) 16:52:19 ID:9AGojb3x
以前、兵庫県内の中国自動車道上り線沿いの高台の上の工場に、道路に面して
阪急旧型電車の廃車体が倉庫として置かれているのが走行中の車から見えた。
廃車体は今は残ってるかどうかはわからないが
阪急旧型電車の廃車体が倉庫として置かれているのが走行中の車から見えた。
廃車体は今は残ってるかどうかはわからないが
おまいら、池田文庫見に行ったかえ？
今津線に走っていた
６１６－６６６
６１０－６６０
がなつかしす。
６１０は貫通扉がなくて独特の風貌。
６１６－６６６
６１０－６６０
がなつかしす。
６１０は貫通扉がなくて独特の風貌。
691 ：回想774列車：2009/05/06(水) 23:32:37 ID:DvUqh/57
>>683
お返事有難うございます。
１、600V時の近鉄8000系と900系の弱め界磁は何％で使ってたでしょうか？
２、阪急3000系と2300系の平坦での釣合い速度は135ｷﾛぐらいでしょうか？
３、小田急9000形のｵｰﾙMは123ｷﾛぐらいでしょうか？
阪急車と比較をしたいと思うのでお教え下さい。
お返事有難うございます。
１、600V時の近鉄8000系と900系の弱め界磁は何％で使ってたでしょうか？
２、阪急3000系と2300系の平坦での釣合い速度は135ｷﾛぐらいでしょうか？
３、小田急9000形のｵｰﾙMは123ｷﾛぐらいでしょうか？
阪急車と比較をしたいと思うのでお教え下さい。
>>691
これ以上、スレを荒らさないでください。
これ以上、スレを荒らさないでください。
＞南海、近鉄、阪急と話の展開をしているのです。阪急のことも私は
＞好きですから阪急車のこともわかる範囲でレスつけています。
ここは阪急の話がメインのスレだ。
何かの話のついでにしか阪急の話を出せないというのなら内容としては不適切。
それに阪急の話から別の車両の話になって、その車両からまた別の車両の話になれば
それはもう阪急とは関係のない話。
＞もっと大人の見地で考えてください。
それはお前だ。
＞好きですから阪急車のこともわかる範囲でレスつけています。
ここは阪急の話がメインのスレだ。
何かの話のついでにしか阪急の話を出せないというのなら内容としては不適切。
それに阪急の話から別の車両の話になって、その車両からまた別の車両の話になれば
それはもう阪急とは関係のない話。
＞もっと大人の見地で考えてください。
それはお前だ。
694 ：571 589 638：2009/05/07(木) 08:50:11 ID:9wThMldE
691さん、まじめに聞いておられるならお答えしますが
692さんの仰せのように単にスレを阪急混乱させるように煽るのなら
おやめください。また、693のような歴代の阪急の品位を貶めるよう
な「我がままなアホ」はスルーしてまじめなレスで今までとおりとい
うことでお願いします。
①については上で回答済。
②については3000系のほうが速度的には余裕があるのではないでしょうか
170ｋｗの大出力で定格回転数が高い割には弱めの率が幅があるからです。
140ｋｍ/hは堅いでしょうね。
③小田急9000は複巻式ですがオールＭなら130ｋｍ程度は行くと思います。
ただし地上線は加速度が低く何度も乗車しましたが、あまり実感として
阪急車と比較して速い車のようでは決してなかったと思います。
692さんの仰せのように単にスレを阪急混乱させるように煽るのなら
おやめください。また、693のような歴代の阪急の品位を貶めるよう
な「我がままなアホ」はスルーしてまじめなレスで今までとおりとい
うことでお願いします。
①については上で回答済。
②については3000系のほうが速度的には余裕があるのではないでしょうか
170ｋｗの大出力で定格回転数が高い割には弱めの率が幅があるからです。
140ｋｍ/hは堅いでしょうね。
③小田急9000は複巻式ですがオールＭなら130ｋｍ程度は行くと思います。
ただし地上線は加速度が低く何度も乗車しましたが、あまり実感として
阪急車と比較して速い車のようでは決してなかったと思います。
695 ：６９１：2009/05/07(木) 19:42:03 ID:/nBBYd73
>>694
お返事有難うございます。
阪急の車両と比較したい気持ちがあり、他社の事も知りたい気持ちがあります。
阪急の2300系～7300系までの電車は3100.3300系を除いて全車140ｷﾛの性能を持ってるのですね。
2000系については600V時が125ｷﾛ､1500V後が140ｷﾛだと思います。
文句を言う人の事は無視すると良いでしょう。
これからもよろしくお願いします。
お返事有難うございます。
阪急の車両と比較したい気持ちがあり、他社の事も知りたい気持ちがあります。
阪急の2300系～7300系までの電車は3100.3300系を除いて全車140ｷﾛの性能を持ってるのですね。
2000系については600V時が125ｷﾛ､1500V後が140ｷﾛだと思います。
文句を言う人の事は無視すると良いでしょう。
これからもよろしくお願いします。
696 ：回想774列車：2009/05/07(木) 20:21:09 ID:3qXAmQD2
>>694様、695様
大変興味深い話をお聞かせ頂き、勉強にもなりますし、感謝しているのですが、お話の内容は、板のタイトルである
"鉄道懐かしスレッド"とは、やはり合わない様に思います。
現役車両のお話をされるのなら、"鉄道路線・車両スレッド"の"阪急電鉄 車両スレッド"の方が適当な様に思います。
こちらのスレは、姿を消した過去の形式、現役の車両については、前述のスレッドをご使用になった方が良いのでは
ないでしょうか？
>>687
この工場に置かれたのは、956・959・945・975の4両で、工場の敷地内に分散して設置され、倉庫や更衣室などとして
使用されていました。
ただ、やはり老朽化は否めず、次第に解体されてゆき、10年程前に、中国自動車道から見える位置に置かれていた
945が解体されて、姿を消しました。
現役時代、956と945-975は編成を組んでいた事がありましたが、廃車時期はずれていたと思います。
（最初に搬入されたのが956と959で、その後945と975が搬入されました。)
大変興味深い話をお聞かせ頂き、勉強にもなりますし、感謝しているのですが、お話の内容は、板のタイトルである
"鉄道懐かしスレッド"とは、やはり合わない様に思います。
現役車両のお話をされるのなら、"鉄道路線・車両スレッド"の"阪急電鉄 車両スレッド"の方が適当な様に思います。
こちらのスレは、姿を消した過去の形式、現役の車両については、前述のスレッドをご使用になった方が良いのでは
ないでしょうか？
>>687
この工場に置かれたのは、956・959・945・975の4両で、工場の敷地内に分散して設置され、倉庫や更衣室などとして
使用されていました。
ただ、やはり老朽化は否めず、次第に解体されてゆき、10年程前に、中国自動車道から見える位置に置かれていた
945が解体されて、姿を消しました。
現役時代、956と945-975は編成を組んでいた事がありましたが、廃車時期はずれていたと思います。
（最初に搬入されたのが956と959で、その後945と975が搬入されました。)
697 ：６９１：2009/05/07(木) 21:59:01 ID:/nBBYd73
>>696
2300系以後については本来なら車両スレで語りたいのですが、荒れてますのでやむを得ずに、ここでしました。
近鉄8000系等他社の事については新スレを立ててした方がよろしいでしょうか。
今後もよろしくお願いします。
2300系以後については本来なら車両スレで語りたいのですが、荒れてますのでやむを得ずに、ここでしました。
近鉄8000系等他社の事については新スレを立ててした方がよろしいでしょうか。
今後もよろしくお願いします。
698 ：571 589 638：2009/05/08(金) 07:40:09 ID:uidxDQyi
>現役車両のお話をされるのなら、"鉄道路線・車両スレッド"の"阪急電鉄
＞車両スレッド"の方が適当な様に思います。 こちらのスレは、姿を消した
＞過去の形式、現役の車両については、前述のスレッドをご使用になった方が
＞良いのでは ないでしょうか？
感情に流されない冷静なご指摘ありがとうございます。なるほど旧型のスレ
ですのでこのスレの流れがどのようなものであったのかは勉強する必要が
ありますがご指摘から察すると戦前～昭和初期（１０００系あたりか）の車
両を対象とするものなのでしょう。その周辺は考慮してこれからはレスつけたい
と思います。ただし私も高齢に属する人間なので現役車両については知らないことも
多いのです。あちらのスレは現役ＶＶＶＦ車の興味で埋まっておりなじみのある2000
5000系周辺はほとんど語られないのが現状です。尚、貴方様がこのスレをＵＰされた
本人なら話題を「～と限定して」と注釈をお願いしたかったところです。よろしく
願います。
＞車両スレッド"の方が適当な様に思います。 こちらのスレは、姿を消した
＞過去の形式、現役の車両については、前述のスレッドをご使用になった方が
＞良いのでは ないでしょうか？
感情に流されない冷静なご指摘ありがとうございます。なるほど旧型のスレ
ですのでこのスレの流れがどのようなものであったのかは勉強する必要が
ありますがご指摘から察すると戦前～昭和初期（１０００系あたりか）の車
両を対象とするものなのでしょう。その周辺は考慮してこれからはレスつけたい
と思います。ただし私も高齢に属する人間なので現役車両については知らないことも
多いのです。あちらのスレは現役ＶＶＶＦ車の興味で埋まっておりなじみのある2000
5000系周辺はほとんど語られないのが現状です。尚、貴方様がこのスレをＵＰされた
本人なら話題を「～と限定して」と注釈をお願いしたかったところです。よろしく
願います。
699 ：571 589 638：2009/05/08(金) 07:52:58 ID:uidxDQyi
＞阪急の車両と比較したい気持ちがあり、他社の事も知りたい気持ち
＞があります。
そうですね。中にはまじめな指摘でたとえば「各社の事情の反映された作品が
それぞれの電車なのだから他社と比較しても無駄」というような指摘
もあり一理あります。しかしそれは興味の持ち様で同じような線区
同じギヤ比と同じモータを使用してもかなり性能が違っていたりその
背景を知ることはそれぞれの会社の思想を反映します。それ故ＳＰＥＣ
や性能を比較することでそれらがわかり、面白いものです。このような
スタンスを疑う人は「○○形のドアの形が2種類ある。それはどことどこ
で走っていましたか？」などと奇妙な単純な質問（悪いとは言っていません）
をするものでやはり興味というのは千差万別と思います。
＞があります。
そうですね。中にはまじめな指摘でたとえば「各社の事情の反映された作品が
それぞれの電車なのだから他社と比較しても無駄」というような指摘
もあり一理あります。しかしそれは興味の持ち様で同じような線区
同じギヤ比と同じモータを使用してもかなり性能が違っていたりその
背景を知ることはそれぞれの会社の思想を反映します。それ故ＳＰＥＣ
や性能を比較することでそれらがわかり、面白いものです。このような
スタンスを疑う人は「○○形のドアの形が2種類ある。それはどことどこ
で走っていましたか？」などと奇妙な単純な質問（悪いとは言っていません）
をするものでやはり興味というのは千差万別と思います。
700 ：回想774列車：2009/05/08(金) 08:57:49 ID:cT52zUtX
それは京都線か神戸線かはっきりしてくれ
1200系が神戸本線在籍中に高速神戸に乗り入れたとあったのは
このスレやったかいのう？
1200系の高速乗入は届出していなかったはずなので疑問が残る。
三宮までの本線普通は実際に見たことはある。
1010系の高速乗入は認可されていたし、実際に入ってた。
なんかほのぼのとしたナツカスイ話はないかのう・・・
少し前までは良スレだったものじゃが・・
このスレやったかいのう？
1200系の高速乗入は届出していなかったはずなので疑問が残る。
三宮までの本線普通は実際に見たことはある。
1010系の高速乗入は認可されていたし、実際に入ってた。
なんかほのぼのとしたナツカスイ話はないかのう・・・
少し前までは良スレだったものじゃが・・
>>701
なるほど>>700に対してですね！
神戸線の700形とは渋いですな！
結局700形だったのはごく短期間だったんですなあ
さすがに俺もその頃は見てないから知らんけど。
さらにもっと昔は300形のTcとして700形もあったみたいだな。
なるほど>>700に対してですね！
神戸線の700形とは渋いですな！
結局700形だったのはごく短期間だったんですなあ
さすがに俺もその頃は見てないから知らんけど。
さらにもっと昔は300形のTcとして700形もあったみたいだな。
ネタ振るかね？
805、806のことだが。
これ、非貫通という点だけがクローズアップされてるが、実は運転室が大幅に拡張されてるんだよな。
804までと比較すると、全長は同じであるにもかかわらずわざわざ客室を削ってまで運転室スペースを捻出している。
これと同じようなのが810系の最初のロット。これも後期形に比べて運転室が広かったりする。
このあたりを説明した資料は見たことがないんだけど、なぜなんでしょうね。
個人的には昭和20年代の労働争議の影響かとも思うんだが、もちろん証拠があるわけじゃないが。
805、806のことだが。
これ、非貫通という点だけがクローズアップされてるが、実は運転室が大幅に拡張されてるんだよな。
804までと比較すると、全長は同じであるにもかかわらずわざわざ客室を削ってまで運転室スペースを捻出している。
これと同じようなのが810系の最初のロット。これも後期形に比べて運転室が広かったりする。
このあたりを説明した資料は見たことがないんだけど、なぜなんでしょうね。
個人的には昭和20年代の労働争議の影響かとも思うんだが、もちろん証拠があるわけじゃないが。
705 ：回想774列車：2009/05/11(月) 02:39:54 ID:FApTer0D
>>704
ネタに乗らしてもらいます。
800系も含めたいわゆる920系グループは後に運転台拡張工事を施工していますが、
それとは別に新造時からと言うことですか？
非貫通805形も運転台の後にへばりついて乗車した記憶はありますが、
他車よりも運転台が広かったか？そこまでは覚えていないなあ。
拡張工事施工のものは運転士側のみ客室に出っ張っていましたね。
550形の運転台は新造時から驚異的に広かったみたいですね？
私もアルナの保存車を見たときはびっくりしたもんです。
もしかすると妻方向は現在の車と同じくらいかも？
まあそのぶん幅は今より狭いのは皆さんご存知の通り。
ネタに乗らしてもらいます。
800系も含めたいわゆる920系グループは後に運転台拡張工事を施工していますが、
それとは別に新造時からと言うことですか？
非貫通805形も運転台の後にへばりついて乗車した記憶はありますが、
他車よりも運転台が広かったか？そこまでは覚えていないなあ。
拡張工事施工のものは運転士側のみ客室に出っ張っていましたね。
550形の運転台は新造時から驚異的に広かったみたいですね？
私もアルナの保存車を見たときはびっくりしたもんです。
もしかすると妻方向は現在の車と同じくらいかも？
まあそのぶん幅は今より狭いのは皆さんご存知の通り。
新造時の話です。
550も確かに広かったようで奥行きが1100mmあります。
手元にある77年改訂版の車両形式図集によると、
920は780mm
800-804は912mm
805は1050mm
710/810/610は920mm(610は貫通・非貫通とも同じ)
ちなみに1000系列は904/907mmと逆に狭くなってしまい、2000/3000で1050mm、3300/5000で1150mm
6000以降は1300mmとなっています。
数字が続いて申し訳ないが、805や550はその当時としては異様に運転台が広く作られ、それからやや逆戻りして
同じくらい広くなるのは2000系の登場を待たないといけない、ということになります。
900は手元に資料がありませんが、たぶん柱の見附から想像すると920よりさらに狭かったんだろう、と思われます。
運転台の狭さのため昇圧工事対象から外れた、とも聞きますし。
550も確かに広かったようで奥行きが1100mmあります。
手元にある77年改訂版の車両形式図集によると、
920は780mm
800-804は912mm
805は1050mm
710/810/610は920mm(610は貫通・非貫通とも同じ)
ちなみに1000系列は904/907mmと逆に狭くなってしまい、2000/3000で1050mm、3300/5000で1150mm
6000以降は1300mmとなっています。
数字が続いて申し訳ないが、805や550はその当時としては異様に運転台が広く作られ、それからやや逆戻りして
同じくらい広くなるのは2000系の登場を待たないといけない、ということになります。
900は手元に資料がありませんが、たぶん柱の見附から想像すると920よりさらに狭かったんだろう、と思われます。
運転台の狭さのため昇圧工事対象から外れた、とも聞きますし。
ん、ちょっと待ってください。900形にも昇圧工事は施されていますよ？
昇圧後も900形の電動車は走ってたじゃないですか？
確かにＭ台撤去については昇圧工事のタイミングだったかもしれません。
昇圧によって新たにＭ台に大きな機器を置くこともないので、
運転台が狭いことで昇圧工事の妨げになるようなことはないとは思います。
むしろそんなに広さが変らないだろう920系も後にＡＴＳ関連機器や列車無線、
アイデントラなど問題なく搭載していましたからね。
でもかなりギッチギチでしたよね。
昇圧後も900形の電動車は走ってたじゃないですか？
確かにＭ台撤去については昇圧工事のタイミングだったかもしれません。
昇圧によって新たにＭ台に大きな機器を置くこともないので、
運転台が狭いことで昇圧工事の妨げになるようなことはないとは思います。
むしろそんなに広さが変らないだろう920系も後にＡＴＳ関連機器や列車無線、
アイデントラなど問題なく搭載していましたからね。
でもかなりギッチギチでしたよね。
708 ：回想774列車：2009/05/11(月) 20:33:18 ID:j+nQET6N
900形の運転台の撤去は、昇圧工事より少し前に行われています。暫くは、910以降の車両も運転台が撤去された状態
で、M車のまま中間車として使用されていました。
図面を見ると、900形と920形の運転台寸法は、920形の方が25mmだけ広い様です。運転台機器の整備を行う上で、
2cmでも支障があったのかも知れませんが、昇圧工事で長編成化も進んでいた時期でもあるので、不要な運転台を
撤去して、ATS機器などの取り付け対象車両数を抑制したという事ではないでしょうか？
で、M車のまま中間車として使用されていました。
図面を見ると、900形と920形の運転台寸法は、920形の方が25mmだけ広い様です。運転台機器の整備を行う上で、
2cmでも支障があったのかも知れませんが、昇圧工事で長編成化も進んでいた時期でもあるので、不要な運転台を
撤去して、ATS機器などの取り付け対象車両数を抑制したという事ではないでしょうか？
すみません。今確認したところ900形の運転台撤去は昇圧絡みではなくてHSC化の関係でした。
理由はやはり運転台が920系よりも若干狭かったからということです。(ソースはRP521号 p.92)
時期的には昇圧と同時期なので勘違いしていました。
理由はやはり運転台が920系よりも若干狭かったからということです。(ソースはRP521号 p.92)
時期的には昇圧と同時期なので勘違いしていました。
RP521号 p.92確認しました。読んだはずなのに忘れてましたｗ
なるほどHSC化でMEブレーキ弁になって電気接点部やらセルフラップ部とか付加されて、
それまでに比べると随分でかくなりましたもんね。
それまでＭ士の右足にぎりぎり当たらなかったものが
25㎜の違いでかなり窮屈になるのも頷けます。
なるほどHSC化でMEブレーキ弁になって電気接点部やらセルフラップ部とか付加されて、
それまでに比べると随分でかくなりましたもんね。
それまでＭ士の右足にぎりぎり当たらなかったものが
25㎜の違いでかなり窮屈になるのも頷けます。
711 ：回想774列車：2009/05/14(木) 10:17:56 ID:ajNCQo3y
810系も810・811編成と812以降や710系とは運転台回りの窓割りが違うな。
運転台が広かったかどうかはわからないけど
運転台が広かったかどうかはわからないけど
レイルロードの阪急810には810号の2扉時代の図面が載っているが、
それと阪急が昔発行した車両形式図にある710/810の図面を比較すると(元からある方の)客用扉前後の幅
が異なり（810のほうが狭くなっている）、その分運転室扉直後の柱が広くなっている。
ただし、形式図の810系図面も車号が810、861となっているにもかかわらず710系と寸法が同じというのは
謎だが(たぶん形式図の車号表記が間違っていて、実際は812以降の寸法なんじゃないかと思うが)。
但しレイルロードの図面には運転室の寸法が書かれていないので、810 811の編成だけ運転室が
広かったかどうかはわからない。
それと阪急が昔発行した車両形式図にある710/810の図面を比較すると(元からある方の)客用扉前後の幅
が異なり（810のほうが狭くなっている）、その分運転室扉直後の柱が広くなっている。
ただし、形式図の810系図面も車号が810、861となっているにもかかわらず710系と寸法が同じというのは
謎だが(たぶん形式図の車号表記が間違っていて、実際は812以降の寸法なんじゃないかと思うが)。
但しレイルロードの図面には運転室の寸法が書かれていないので、810 811の編成だけ運転室が
広かったかどうかはわからない。
あ、客用扉前後の幅が狭くなっているのはレイルロードの810号図面のことです。
詳細寸法までは解りませんが、実際に８１０Ｆ＋８１１Ｆの４連で運行されて
いた時代に見た限りでは運転室は広かったです。
前面非貫通の８０５なんかも明らかに広かった。
いた時代に見た限りでは運転室は広かったです。
前面非貫通の８０５なんかも明らかに広かった。
複電圧機器の関係か？＞８１０の運転室
716 ：回想774列車：2009/05/18(月) 14:45:34 ID:yk9eX+5s
710系だって複電圧だろ？
718 ：回想774列車：2009/05/21(木) 08:15:16 ID:RA4tRvYl
もしかして3064と並んでるの？
それなら1108だったと思うけど。
それなら1108だったと思うけど。
719 ：回想774列車：2009/05/25(月) 00:22:48 ID:p1ySLvjZ
age
ネタ投下します。
昭和62年12月の神戸線ダイヤ改正直前、須磨浦直通非連解スジに非表示幕編成が頻繁に入りましたね。
当時、既に須磨浦直通スジの殆どをワンハンドル車で賄われていただけに、あの僅かな時期は撮影に行くのが楽しかったです。
理由をご存知の方、いらっしゃいますか？
ほぼ今津北線封じ込めだった2092×6Ｒが運用入りしている日は特に興奮しました。
昭和62年12月の神戸線ダイヤ改正直前、須磨浦直通非連解スジに非表示幕編成が頻繁に入りましたね。
当時、既に須磨浦直通スジの殆どをワンハンドル車で賄われていただけに、あの僅かな時期は撮影に行くのが楽しかったです。
理由をご存知の方、いらっしゃいますか？
ほぼ今津北線封じ込めだった2092×6Ｒが運用入りしている日は特に興奮しました。
721 ：回想774列車：2009/05/26(火) 07:44:42 ID:yM3Uhd+I
5100/5200系はともかく、2000系が昭和62年とかに須磨浦特急に入ったことがあったとは。
722 ：回想774列車：2009/05/27(水) 00:05:47 ID:OrPZoqG/
このころ、やはり今津北線用になっていた5202Fが須磨浦特急に使用されたりと、色々変わった運用が見れました。
昭和50年代半ばでも、2062Fが中間の2064-2014を抜いた6連になって、たまに須磨浦特急に使用されていましたね。
昭和50年代半ばでも、2062Fが中間の2064-2014を抜いた6連になって、たまに須磨浦特急に使用されていましたね。
723 ：回想774列車：2009/05/27(水) 12:38:30 ID:LJstiduX
東須磨運用に標識板は入ってたんですか？標識も付けた電車は見たことないです。
724 ：回想774列車：2009/05/27(水) 22:49:35 ID:JS5zPad9
俺、昭和４６年の６月に中学の遠足で須磨公逝く時、５０００系３Ｒ＋５２００系３Ｒの６連の
東須磨行きに乗った。標識板の下３分の１が黒色だった。
東須磨行きに乗った。標識板の下３分の１が黒色だった。
2092Fは昭和60年に4M2T化されてから、ちょこちょこ山陽直通運用に就いていましたね。
3M3T時代はちょっと見た事がないです。
昭和62年のダイ改後2054×3R共々本線復帰した事もインパクトは強かったです。
懐かしいですね。
3M3T時代はちょっと見た事がないです。
昭和62年のダイ改後2054×3R共々本線復帰した事もインパクトは強かったです。
懐かしいですね。
726 ：回想774列車：2009/05/28(木) 17:25:15 ID:akIaTa0o
話の続きになればと思い…
翌昭和63年に2058Fの編成の変化が凄かったと思います｡
2883を組んでいましたたが同車が2817Fと同時に2800系初の廃車になり､代わりに車番を失念しましたがM車を組み入れ､5M3Tなる編成になってた様な…
間違ってたらすんません。
翌昭和63年に2058Fの編成の変化が凄かったと思います｡
2883を組んでいましたたが同車が2817Fと同時に2800系初の廃車になり､代わりに車番を失念しましたがM車を組み入れ､5M3Tなる編成になってた様な…
間違ってたらすんません。
>>724
昭和４６年の６月では「標識板の下３分の１が黒色」は悪いけど違うと思うなあ。
そのデザインは56年3月以降の、しかも新開地以東折返し特急のものと思いますよ。
その時代なら縦書き赤ベタで「特急」、東須磨折返しは両サイドの行先部分が水色線で縁取り。
ちなみに須磨浦折返しは縁取りではなく両サイド水色ベタ。ググれば出てくるだろう。
昭和４６年の６月では「標識板の下３分の１が黒色」は悪いけど違うと思うなあ。
そのデザインは56年3月以降の、しかも新開地以東折返し特急のものと思いますよ。
その時代なら縦書き赤ベタで「特急」、東須磨折返しは両サイドの行先部分が水色線で縁取り。
ちなみに須磨浦折返しは縁取りではなく両サイド水色ベタ。ググれば出てくるだろう。
思えば急行須磨浦公園や急行東須磨もレアな運用だったな。
昭和50年代は完全に東須磨行きは消滅していたかな？
確かその頃から急行の山陽乗入も消滅したままになってるんだったかなあ、と思う。
昭和50年代は完全に東須磨行きは消滅していたかな？
確かその頃から急行の山陽乗入も消滅したままになってるんだったかなあ、と思う。
某スレで、「814形が試運転で須磨浦公園に停車している写真」がかつてマッハ模型で売っていた。
という話題があった。
これについて何か心当たりのある方はいますか？
810系が山陽に乗り入れていること自体が疑問ですので・・・。
許認可の関係で吊掛式車は三宮以西へは入線不可だったはずなので・・
ただ、物理的には入線可能だったとは思うので、試運転風景もあながち否定は出来ないところ。
気になります。
という話題があった。
これについて何か心当たりのある方はいますか？
810系が山陽に乗り入れていること自体が疑問ですので・・・。
許認可の関係で吊掛式車は三宮以西へは入線不可だったはずなので・・
ただ、物理的には入線可能だったとは思うので、試運転風景もあながち否定は出来ないところ。
気になります。
>>726
1987～90ごろ、2000系5M3Tは以下の通りです。
2054-2042-2005+2094-2003+2056-2006-2007
2058-2009-2004-2043+2092-2008-2089-2044
2054Fは甲陽線今津南線予備も兼ねていたものと思われます。
1987～90ごろ、2000系5M3Tは以下の通りです。
2054-2042-2005+2094-2003+2056-2006-2007
2058-2009-2004-2043+2092-2008-2089-2044
2054Fは甲陽線今津南線予備も兼ねていたものと思われます。
732 ：回想774列車：2009/05/28(木) 23:11:13 ID:KT/thT3n
2004は、一時期休車になっていましたので、1両だけ塗装の感じが違ってましたね。
>>731
>>732
2094と2092を振り替えたところを見ると、2092～2044も伊丹線予備を兼ねていたかもしれませんね。
旧2058×8FはC#2883廃車と同時に検査入場した際、代替で組み込まれたC#2004と共にC#2009も検査を受けなかったような･･･。
遠くない将来に6連化される事が予想できましたね。
余談ですが、C#2092の標識板掛けが貫通扉寄りに設置されていて、ぶさいくやなぁと感じたものです。
>>732
2094と2092を振り替えたところを見ると、2092～2044も伊丹線予備を兼ねていたかもしれませんね。
旧2058×8FはC#2883廃車と同時に検査入場した際、代替で組み込まれたC#2004と共にC#2009も検査を受けなかったような･･･。
遠くない将来に6連化される事が予想できましたね。
余談ですが、C#2092の標識板掛けが貫通扉寄りに設置されていて、ぶさいくやなぁと感じたものです。
734 ：回想774列車：2009/05/28(木) 23:59:26 ID:j7YlzOKx
阪急車の須磨浦公園乗り入れは、もう二度と有り得ないのでしょうか？
乗り入れ免許はまだ残っているはずですよね。
もう一度だけでも良いから、須磨の海沿いを行く阪急電車を見てみたいものです。
乗り入れ免許はまだ残っているはずですよね。
もう一度だけでも良いから、須磨の海沿いを行く阪急電車を見てみたいものです。
>>734
今でも夏の海水浴シーズンとかには乗り入れてるでしょ。
今でも夏の海水浴シーズンとかには乗り入れてるでしょ。
>>733
2092号車の標識板掛け、2162号車時代からみたいですね。
能勢に渡って1750号になってからでも変らなかったみたいですね。
>>734-735
今でも神戸線の公式ダイヤグラムは須磨浦公園まで記載されています。
したがって、臨時列車が走る可能性はまだあります。あくまで休止中です。
しかし夏の臨時列車も淋しい話ですがここ数年はなかったと記憶します。
2092号車の標識板掛け、2162号車時代からみたいですね。
能勢に渡って1750号になってからでも変らなかったみたいですね。
>>734-735
今でも神戸線の公式ダイヤグラムは須磨浦公園まで記載されています。
したがって、臨時列車が走る可能性はまだあります。あくまで休止中です。
しかし夏の臨時列車も淋しい話ですがここ数年はなかったと記憶します。
737 ：回想774列車：2009/05/29(金) 07:44:22 ID:88HZbt/B
近鉄車も海水浴時に須磨浦公園まで延長運転キボンヌ。
近畿エリアでは海のないエリアしか走らないしな。
阪急と近鉄の並びも見たい。
近畿エリアでは海のないエリアしか走らないしな。
阪急と近鉄の並びも見たい。
738 ：回想774列車：2009/05/29(金) 09:33:10 ID:enfpTnYB
739 ：回想774列車：2009/05/29(金) 14:30:14 ID:ELhO6AUZ
阪急電車の定期での山陽乗り入れ終了後に走った、
須磨浦公園行き臨時列車は1998年夏のドルフィン号だけですよね。
あと、正雀発のミステリー列車が一度、須磨浦公園まで入線していますね。
ドルフィン号は毎年走ると期待していたのに残念です。
今では、新開地以西を運転したことがない阪急神戸線の運転士もたくさんいるでしょうね。
あとはダイヤの兼ね合いなどもあって、阪急電車の山陽乗り入れは、色々な点で難しいのかな…。
ただ、去年から今年にかけて、阪急は色々な臨時直通列車を走らせていますから、来年こそは須磨浦公園～嵐山間といった夢の直通列車を実現して頂きたいと願っています。
須磨浦公園行き臨時列車は1998年夏のドルフィン号だけですよね。
あと、正雀発のミステリー列車が一度、須磨浦公園まで入線していますね。
ドルフィン号は毎年走ると期待していたのに残念です。
今では、新開地以西を運転したことがない阪急神戸線の運転士もたくさんいるでしょうね。
あとはダイヤの兼ね合いなどもあって、阪急電車の山陽乗り入れは、色々な点で難しいのかな…。
ただ、去年から今年にかけて、阪急は色々な臨時直通列車を走らせていますから、来年こそは須磨浦公園～嵐山間といった夢の直通列車を実現して頂きたいと願っています。
740 ：回想774列車：2009/05/29(金) 21:47:58 ID:ANBb/TSU
>>733
「阪急2000」という小冊子を見ると、2092Fは、昭和63年12月に二日間だけ伊丹線で使用された事があるそうです。
2009は、確かに検査を受けてませんでした。あまり綺麗な状態じゃなかったですね。
「阪急2000」という小冊子を見ると、2092Fは、昭和63年12月に二日間だけ伊丹線で使用された事があるそうです。
2009は、確かに検査を受けてませんでした。あまり綺麗な状態じゃなかったですね。
741 ：回想774列車：2009/05/30(土) 10:04:16 ID:LOMIHaQ8
2000系の最後の神戸線での運用はいつだったのかな？
89年夏？
89年夏？
742 ：回想774列車：2009/05/30(土) 10:43:44 ID:aLnxZ1xE
神戸本線は89年度に2000系(編成単位)、5000系(表示なし)、5100系(表示なし)、5200系、
中間の2800系の活躍が終了していますね。3058Fの撤退は90年頃だったでしょうか。
同編成の中間車だった2177が2062F×3と組成されて能勢電で走っております。
中間の2800系の活躍が終了していますね。3058Fの撤退は90年頃だったでしょうか。
同編成の中間車だった2177が2062F×3と組成されて能勢電で走っております。
743 ：回想774列車：2009/05/31(日) 00:06:29 ID:DJ8RaRvK
744 ：回想774列車：2009/05/31(日) 21:41:26 ID:lKR41qVh
家の整理をしていて見つかった、ダイヤモンドクロス最終日に814Fに宝塚→今津間で乗車したときの録音(ダイヤモンドクロス通過音
有り)を久々に聞きましたが、やはり良いですよねぇ。
もう四半世紀も前の事ですが、雨がしとしとと降って寒かったあの日を思い出します。
>>742
3058Fは、支線転出が90年秋ですね。
有り)を久々に聞きましたが、やはり良いですよねぇ。
もう四半世紀も前の事ですが、雨がしとしとと降って寒かったあの日を思い出します。
>>742
3058Fは、支線転出が90年秋ですね。
745 ：回想774列車：2009/05/31(日) 22:27:24 ID:DJ8RaRvK
あ、失礼。幕化でなく本線撤退でした＞3058F
おー、池田文庫今週７日までか。
でも今日は休館日。
でも今日は休館日。
747 ：回想774列車：2009/06/04(木) 07:37:57 ID:1x8vzrdk
5200系は天井部分以外の車体に5000系との(大きな)違いはあるんですか？
748 ：回想774列車：2009/06/04(木) 14:32:23 ID:gHoiVYmE
前照灯と貫通幌枠との間の長短かな
749 ：回想774列車：2009/06/04(木) 23:12:23 ID:oi+VS8kU
5200系の幕車を見たかった…
お前みたいなアホが見てもしゃーないわw
>>748
屋根高さは従来より70㎜高くなったが、ヘッドライトの位置は50㎜高くなったと。
つまりヘッドライト枠の上面からおでこのてっぺんまでの間隔も広くなったと言うことやね。
ちなみに屋根のｒは4600㎜から3600㎜になったと。
屋根高さは従来より70㎜高くなったが、ヘッドライトの位置は50㎜高くなったと。
つまりヘッドライト枠の上面からおでこのてっぺんまでの間隔も広くなったと言うことやね。
ちなみに屋根のｒは4600㎜から3600㎜になったと。
>>750
悪戯をやめなさい！
悪戯をやめなさい！
本物の旅亭紅葉です。
偽者の倍賞千恵子、旅亭紅葉には注意して下さい。
偽者の倍賞千恵子、旅亭紅葉には注意して下さい。
753
偽物は消えろ！！
偽物は消えろ！！
ここだけは荒らさないでくださいね。
何も言われていないでしょう？お願いしますね。頼むよ。
何も言われていないでしょう？お願いしますね。頼むよ。
756 ：回想774列車：2009/06/05(金) 01:44:05 ID:kA5O157k
>749
あたしも見たかった。
阪急5200系の廃車早くないか？
れっきとした量産車なのに・・・
あたしも見たかった。
阪急5200系の廃車早くないか？
れっきとした量産車なのに・・・
756
事故レスすんなやw
事故レスすんなやw
事故ちゃうわw
自己やw
自己やw
まあ冷房試作車という位置づけだからな
760 ：回想774列車：2009/06/05(金) 13:36:56 ID:lmnSiOop
>>756
5200系は､試作要素が多かったですよね。
製作年(昭和45年)だけ考えたら､車両寿命が長い阪急だと今も表示幕化だの車体更新だの施されて使われてたでしょうね。
ただ､25という両数が半端でしたが。
5200系は､試作要素が多かったですよね。
製作年(昭和45年)だけ考えたら､車両寿命が長い阪急だと今も表示幕化だの車体更新だの施されて使われてたでしょうね。
ただ､25という両数が半端でしたが。
761 ：倍賞 千恵子：2009/06/05(金) 21:46:20 ID:MUlnokt+
>>758
私を偽って悪戯しないで下さいね。
私を偽って悪戯しないで下さいね。
お前がな
763 ：回想774列車：2009/06/06(土) 01:04:43 ID:m+7AthgV
>>731-732
2054×3R、2054-2004-2005に組成されてからは甲陽線のレギュラー運用に入ってましたな。リアル厨房の頃、しょっちゅう乗りましたよ。
2054×3R、2054-2004-2005に組成されてからは甲陽線のレギュラー運用に入ってましたな。リアル厨房の頃、しょっちゅう乗りましたよ。
764 ：回想774列車：2009/06/06(土) 01:13:42 ID:1DG5yCre
どうもです。
俺の書き方が悪かったですが、直接目に触れない場所（骨組みなど）の
構造に違いがあるのかとも思ったのですが、それはどうなんでしょうかね。
5251の切断面だけではどうも分かりません。
機械的には同一のものと見なせるので、5000系と混合で使用されていたわけで
すが、77年に増結解放運用が終了し、更に84年以降5000系の表示改造が進むに
連れて、完全に連結はなくなってしまいました。
既存車の冷房改造が終了した85年や80年代後半に、屋根を全部撤去して
天井＆屋根を他形式と同じにすれば、まだ活躍があったのではと考えられ
ますが、費用対効果で割に合わなかったのではないでしょうか？
更に上の方で書きましたが、冷房に関係する部分以外の構造の違いもあるとか。
(登場から17～18年経った)88年頃の鉄道ファンの特集でも「両数も少なく
案外早く終わるかもしれない」と先が長くない事を暗示しています。
91年か92年から廃車が始まって13両減少し、97年に4両、00年に
俺の書き方が悪かったですが、直接目に触れない場所（骨組みなど）の
構造に違いがあるのかとも思ったのですが、それはどうなんでしょうかね。
5251の切断面だけではどうも分かりません。
機械的には同一のものと見なせるので、5000系と混合で使用されていたわけで
すが、77年に増結解放運用が終了し、更に84年以降5000系の表示改造が進むに
連れて、完全に連結はなくなってしまいました。
既存車の冷房改造が終了した85年や80年代後半に、屋根を全部撤去して
天井＆屋根を他形式と同じにすれば、まだ活躍があったのではと考えられ
ますが、費用対効果で割に合わなかったのではないでしょうか？
更に上の方で書きましたが、冷房に関係する部分以外の構造の違いもあるとか。
(登場から17～18年経った)88年頃の鉄道ファンの特集でも「両数も少なく
案外早く終わるかもしれない」と先が長くない事を暗示しています。
91年か92年から廃車が始まって13両減少し、97年に4両、00年に
全廃となってしまいました。
台車は20両分が生かされていますね。あと5両分はまだ眠ったままかも知れません。
5242などは走行距離はかなり短かったと思います。増結2連の神戸側で、その後も今津線などの
運用が多く、廃車も92年だったので。
台車は20両分が生かされていますね。あと5両分はまだ眠ったままかも知れません。
5242などは走行距離はかなり短かったと思います。増結2連の神戸側で、その後も今津線などの
運用が多く、廃車も92年だったので。
767 ：回想774列車：2009/06/07(日) 00:02:03 ID:5kmpeT35
その5200系､実は5000系として作る予定だったらしいな
767
ソースは有るか？
ソースは有るか？
769 ：回想774列車：2009/06/07(日) 00:23:16 ID:ufENUMAl
増備分を5200系としたと言うのは印刷物でも読んだ記憶がある。
２５両が半端と言うけど、5000系の最終編成も7連だし、
5200系も昭和46年初に宝塚線で走ってるのみた。
２５両が半端と言うけど、5000系の最終編成も7連だし、
5200系も昭和46年初に宝塚線で走ってるのみた。
>>764
それまで阪急では古くからＭＴ比1：1が基本であったのですが、
5000・5200系で電動車比率が高くなるのは、当時2両の電動車が一組で制御される方式が主流であったためです。
いわゆるＭＭ'方式と呼ばれるもので1C8M方式とも言います。
6両編成とする場合2M4Tか4M2Tになるので必然的に4M2Tとなります。
増結2連も2Mとなるので6+2の8連なら6M2Tとなりました。
仰るように5000系の表示幕改造後は確かに5200系は小所帯で編成替えも苦労していたみたいですね。
5000系や5100系のTはもちろん2800系のTまで挟んでいたのは皆さんご存知の通り。
>>767
5000系の追番5014～になるんだったんですね。
新車種M'とMcの付番をどうするかもあって追番とせず5200系になったんだよな、確か。
それまで阪急では古くからＭＴ比1：1が基本であったのですが、
5000・5200系で電動車比率が高くなるのは、当時2両の電動車が一組で制御される方式が主流であったためです。
いわゆるＭＭ'方式と呼ばれるもので1C8M方式とも言います。
6両編成とする場合2M4Tか4M2Tになるので必然的に4M2Tとなります。
増結2連も2Mとなるので6+2の8連なら6M2Tとなりました。
仰るように5000系の表示幕改造後は確かに5200系は小所帯で編成替えも苦労していたみたいですね。
5000系や5100系のTはもちろん2800系のTまで挟んでいたのは皆さんご存知の通り。
>>767
5000系の追番5014～になるんだったんですね。
新車種M'とMcの付番をどうするかもあって追番とせず5200系になったんだよな、確か。
知ったかばっかやw
772 ：回想774列車：2009/06/07(日) 01:03:19 ID:ufENUMAl
恥垢～、
阪急の旧型車って、具体的には、どの形式までを指すのですか？
1200系や1600系までの吊り掛け車両ですか？
それとも、現存しない形式なら、全て旧型車に含まれるのですか？
1200系や1600系までの吊り掛け車両ですか？
それとも、現存しない形式なら、全て旧型車に含まれるのですか？
774 ：回想774列車：2009/06/07(日) 11:58:08 ID:omEi037A
>>774
自分はかつてのスレで「いちいち定義づけてたら一向に話が前に進まない。
廃車になった車両や現存車でも過去の姿、過去の活躍とかだったら良いん
じゃないか」などと書いた。（あくまでこのスレで取り扱う範疇としては）
>>768
各資料類に5000系の続番となる予定だったと書かれている。5014系になって
いたかも知れん。
自分はかつてのスレで「いちいち定義づけてたら一向に話が前に進まない。
廃車になった車両や現存車でも過去の姿、過去の活躍とかだったら良いん
じゃないか」などと書いた。（あくまでこのスレで取り扱う範疇としては）
>>768
各資料類に5000系の続番となる予定だったと書かれている。5014系になって
いたかも知れん。
アホ共は、成長無いんかw
三人寄ってもタダのアホやわw
三人寄ってもタダのアホやわw
778 ：回想774列車：2009/06/08(月) 21:39:06 ID:XJSiK0cv
10年以上前に鬼籍に入った2000系も旧型と呼べないのが辛いところだ。
779 ：回想774列車：2009/06/08(月) 21:47:41 ID:kOaNGtPo
2000系は、車体が現有車両と同じだけに、旧型車両とは言いづらい気もしますね。
780 ：回想774列車：2009/06/08(月) 23:34:26 ID:ok0mqg6h
旧型車の定義？
いいんじゃねーの、いちいち細かいことに拘らんでも。
良識の範囲内ならばさ。
話の流れで現有車が出てきてもおｋじゃねーか。
おっちゃんたちはドンといこうや。
極端な例やけんども、いろんな眼で見れば8000系だって9000に比べれば旧型だわな。
マジな話20年前の電車やから十分旧型やわ。まあそれは痛し痒しだがｗ
ま、今と違う外観や状態の頃ぐらいのユル～イ定義でもいいんでね？
そこは「投稿者のセンス」次第だな。
年寄りはガチガチ石頭が多いから気をつけんといかんがなｗ
いいんじゃねーの、いちいち細かいことに拘らんでも。
良識の範囲内ならばさ。
話の流れで現有車が出てきてもおｋじゃねーか。
おっちゃんたちはドンといこうや。
極端な例やけんども、いろんな眼で見れば8000系だって9000に比べれば旧型だわな。
マジな話20年前の電車やから十分旧型やわ。まあそれは痛し痒しだがｗ
ま、今と違う外観や状態の頃ぐらいのユル～イ定義でもいいんでね？
そこは「投稿者のセンス」次第だな。
年寄りはガチガチ石頭が多いから気をつけんといかんがなｗ
781 ：回想774列車：2009/06/08(月) 23:55:21 ID:XJSiK0cv
2000系は確かに実在しない（一部3000系＆5000系中間車除く）。
しかし、2000系と同期の2300系は京都線で現役バリバリだし、
2000系で制定された基本レイアウトは8000系まで引き継がれた。
当の2000系も型式番号こそ違え能勢電で現役じゃ旧型とは呼べないのか。
しかし、2000系と同期の2300系は京都線で現役バリバリだし、
2000系で制定された基本レイアウトは8000系まで引き継がれた。
当の2000系も型式番号こそ違え能勢電で現役じゃ旧型とは呼べないのか。
782 ：回想774列車：2009/06/09(火) 07:34:05 ID:eQ835aX2
>>782
それは仕方がない。ガチガチ石頭の年寄りは杓子定規が好きだからね。
この板の特性上、そういった発言はある程度仕方がないものなのかもしれない。
まあ基本的に「阪急電鉄のツリカケ車、初期高性能車の栄光の日々を語れ。」
と>>1が言っているのでそれでいいんでは？
ツリカケ車がどういうことかわからんヤシはまさかおらんとは思うけど、
初期高性能車という定義はどうなんだろう？
1000系列はもちろんそのものだが、2000系列も含んでも問題ない。と俺は思う。
あとは前にも言ったけど個人のセンスだわさ。
それは仕方がない。ガチガチ石頭の年寄りは杓子定規が好きだからね。
この板の特性上、そういった発言はある程度仕方がないものなのかもしれない。
まあ基本的に「阪急電鉄のツリカケ車、初期高性能車の栄光の日々を語れ。」
と>>1が言っているのでそれでいいんでは？
ツリカケ車がどういうことかわからんヤシはまさかおらんとは思うけど、
初期高性能車という定義はどうなんだろう？
1000系列はもちろんそのものだが、2000系列も含んでも問題ない。と俺は思う。
あとは前にも言ったけど個人のセンスだわさ。
784 ：回想774列車：2009/06/10(水) 14:41:22 ID:gAGAfxT4
昭和３０年代の技術で区切れば。
廃車の始まってる形式とか。
廃車の始まってる形式とか。
785 ：回想774列車：2009/06/11(木) 07:05:25 ID:FDB9sQZV
だからそんな区切りとか言う事自体ナンセンスだって。
要は昔話をすりゃ良いの。
要は昔話をすりゃ良いの。
しかし極端な話、90形の話と3000系の話は共存できるのか？ということもあるわな
まあなんとかなるか
まあなんとかなるか
>>786
90形と3000系・・・
話の共存どころか、実車が共存していた時代もあったからいいんでね？
今から考えるとすごいな。
90形と5000系と考えると・・・
5000系はここで語れなくなる・・まあええがな、ざっくりで。
90形と3000系・・・
話の共存どころか、実車が共存していた時代もあったからいいんでね？
今から考えるとすごいな。
90形と5000系と考えると・・・
5000系はここで語れなくなる・・まあええがな、ざっくりで。
>>787を書いていて思ったんだが、
神宝線で考えると、600V時代を走ったか走っていないかで考えるとわかりやすいな。
スレ的にはだいたいそんな雰囲気ジャマイカ？
京都線で言うと・・・電圧転換器が装備されていた車両・・と言うわけにはいかんな。
ま、ざっくりで。
神宝線で考えると、600V時代を走ったか走っていないかで考えるとわかりやすいな。
スレ的にはだいたいそんな雰囲気ジャマイカ？
京都線で言うと・・・電圧転換器が装備されていた車両・・と言うわけにはいかんな。
ま、ざっくりで。
下らないなあ
・対象はツリカケ車、初期高性能車（あえて「初期」の定義付けはしない、スレの空気嫁）
・現行車両は路車版のスレで（関連する話題として取り上げることまでは否定しない、スレの空気嫁）
これでいいだろ
てか>>785に同意
・対象はツリカケ車、初期高性能車（あえて「初期」の定義付けはしない、スレの空気嫁）
・現行車両は路車版のスレで（関連する話題として取り上げることまでは否定しない、スレの空気嫁）
これでいいだろ
てか>>785に同意
だから、ざっくりで。
だから、その「600V」とかそういうのも要らないということ
791
目的知らん知ったかは、消えろやw
目的知らん知ったかは、消えろやw
ところで、ここのところの定義づけ云々の前に出ていた実車の話。
5014～の件、
数年前オークションで買いとった同好会報増刊に記述があったはず。
「阪急車両番号考」というＹ氏執筆？のものだったと思う。
鉄ピクの特集号にも同じような記述があったような気がする。
どちらもすぐに探せないところが辛い。
5014～の件、
数年前オークションで買いとった同好会報増刊に記述があったはず。
「阪急車両番号考」というＹ氏執筆？のものだったと思う。
鉄ピクの特集号にも同じような記述があったような気がする。
どちらもすぐに探せないところが辛い。
1014号車のヘッドライトケーシングの海側からちょこっとだけ出ていた配管の跡は
試験的に採用された初期の列車無線のアンテナの跡なのかどうか知りたい。
マジ、知ってる方いませんか？そうだったら何となく嬉しい。小さな幸せ。
試験的に採用された初期の列車無線のアンテナの跡なのかどうか知りたい。
マジ、知ってる方いませんか？そうだったら何となく嬉しい。小さな幸せ。
同じようなものが3305の屋根にもあったと思うが？
アレは何の跡？ 今でもあるかな？ 最近京都線しげしげと見てないからどうなんだろ。
アレは何の跡？ 今でもあるかな？ 最近京都線しげしげと見てないからどうなんだろ。
796 ：回想774列車：2009/06/12(金) 23:44:57 ID:4PXNWNXT
>>793
阪急電車車両番号考の記述によれば、昭和44年に冷房車導入の計画を立案したときは、5000系の増備車に冷房装置を
搭載する方向で進められていて、番号も5014-5514-5064+5015-5515-5065となる予定だったとの事。
ところが、丁度その頃、三宮での連結解放による須磨浦公園行特急の8両編成運転計画が具体化し、増結用車の製造が
必要になったのと、新しくなった正雀工場では、6両同時に入場して検査可能となったため、わざわざ3+3の6連にしなくても、
6連固定で問題ないという事になり、6連固定編成で製造する方針が決定。形式も、新形式を起す事となり、5000系の亜流
という事で5200系となったとの記述がありました。
阪急電車車両番号考の記述によれば、昭和44年に冷房車導入の計画を立案したときは、5000系の増備車に冷房装置を
搭載する方向で進められていて、番号も5014-5514-5064+5015-5515-5065となる予定だったとの事。
ところが、丁度その頃、三宮での連結解放による須磨浦公園行特急の8両編成運転計画が具体化し、増結用車の製造が
必要になったのと、新しくなった正雀工場では、6両同時に入場して検査可能となったため、わざわざ3+3の6連にしなくても、
6連固定で問題ないという事になり、6連固定編成で製造する方針が決定。形式も、新形式を起す事となり、5000系の亜流
という事で5200系となったとの記述がありました。
>>796
おお、それそれ！ありがとう。
だから６連総貫通で登場した補機付きM'と増結2連の神戸方Mcの新車種に対して
車番振り向けがワケわかんなくなりそーだったからいっそ5200系登場と相成ったと・・・。
おお、それそれ！ありがとう。
だから６連総貫通で登場した補機付きM'と増結2連の神戸方Mcの新車種に対して
車番振り向けがワケわかんなくなりそーだったからいっそ5200系登場と相成ったと・・・。
798 ：回想774列車：2009/06/13(土) 01:01:20 ID:GOvq0kzz
799 ：回想774列車：2009/06/13(土) 08:08:32 ID:VUEmdowW
5244は、連結器周りの設計が5240形とは異なるものの、両数も少なく、あえて別形式を起す必要もないので、
5240形の続番にしたそうです。
一時期、神戸線のエース的存在だった5200系。5200-5240の2連の車内に"増結"のシールを貼っていた頃が
懐かしいですね。
5240形の続番にしたそうです。
一時期、神戸線のエース的存在だった5200系。5200-5240の2連の車内に"増結"のシールを貼っていた頃が
懐かしいですね。
800 ：回想774列車：2009/06/13(土) 23:42:59 ID:ndJB2fVR
5200系と言えば南口看板付けてる印象が強かったなぁ。当時小房で南口～逆瀬川間の無理やり付けたポイントでみてたよ。5201が今津線から離れて5200と5202が続けて姿消して入れ替わりに6025とVVVFの2200や8020が来たと思う。
うんこ共は、黙っとけwww
802 ：回想774列車：2009/06/14(日) 11:22:14 ID:zxEHSc28
>>800
今津線の5200系だと、一時期本線に移動しましたが、長らく今津線で使用されていた5203Fが懐かしいですね。
分断直前の今津線は、5000系3本に5200系2本がほぼ定期的に入っていて、それに5100系が加わり、1030Fも
含めて冷房車に乗れる確率は高かったですが、それでも810系が来るのを待って乗ったものです。
今津線の5200系だと、一時期本線に移動しましたが、長らく今津線で使用されていた5203Fが懐かしいですね。
分断直前の今津線は、5000系3本に5200系2本がほぼ定期的に入っていて、それに5100系が加わり、1030Fも
含めて冷房車に乗れる確率は高かったですが、それでも810系が来るのを待って乗ったものです。
[冷房試験車]の青色ステッカーを覚えているかい？
804 ：回想774列車：2009/06/17(水) 00:31:05 ID:/iQP5zuo
あげ
805 ：回想774列車：2009/06/17(水) 18:13:35 ID:T5z2X/VZ
「西宮北口宝塚南口」の青色標識板をつけた5200系デザインのラガールカードが懐かしい。
青色反転になる前の、他の折返し系統と同じデザイン時代の記録も今となっては逆に貴重だね。
青色反転になってからは折返系統では唯一のデザインだった。
もし梅田－関大前とかあったとしたら緑反転バージョンになってたかな？
ところで淡路－北千里の標識板って本線折返しと同じデザインでした？
そんな設定があったかどうかは知らないが。なかったらないだけのことだけど。
青色反転になってからは折返系統では唯一のデザインだった。
もし梅田－関大前とかあったとしたら緑反転バージョンになってたかな？
ところで淡路－北千里の標識板って本線折返しと同じデザインでした？
そんな設定があったかどうかは知らないが。なかったらないだけのことだけど。
807 ：回想774列車：2009/06/17(水) 23:22:19 ID:xzLalKxp
どうでもええねんwww
809 ：回想774列車：2009/06/18(木) 21:42:02 ID:rrO6uVNJ
>>806
青色反転の運行板は、昭和56年までの西宮北口-宝塚間の看板を思い起こさせました（色は薄いですが）。
折り返し系統と言えば、宝塚南口駅の高架化工事の間運転されていた逆瀬川折り返しの列車の看板は、白一色の
看板でした。
青色反転の運行板は、昭和56年までの西宮北口-宝塚間の看板を思い起こさせました（色は薄いですが）。
折り返し系統と言えば、宝塚南口駅の高架化工事の間運転されていた逆瀬川折り返しの列車の看板は、白一色の
看板でした。
>>808
い～や拘ったる！ （偽者ってわかってるから普通に寄ってこいや）
>>809
逆瀬折返しとはまた古い話やな。
1000Fがその標識板つけた写真をどこかで見た気がするが、忘れた。
南口折返しができたとき、まさに歴史は繰り返すと思ったものだ。
い～や拘ったる！ （偽者ってわかってるから普通に寄ってこいや）
>>809
逆瀬折返しとはまた古い話やな。
1000Fがその標識板つけた写真をどこかで見た気がするが、忘れた。
南口折返しができたとき、まさに歴史は繰り返すと思ったものだ。
>>807
ありがとうございます。
そうですか、じゃあ本線の折返しと同じデザインですね。
で、ふと思い出したけど今津－仁川の標識板は何故か
本来の折返し系統のデザインではなくて全線用と同じでした。
あれは発注間違いだったらしいが？・・今だから言える？
ありがとうございます。
そうですか、じゃあ本線の折返しと同じデザインですね。
で、ふと思い出したけど今津－仁川の標識板は何故か
本来の折返し系統のデザインではなくて全線用と同じでした。
あれは発注間違いだったらしいが？・・今だから言える？
812 ：回想774列車：2009/06/18(木) 23:27:33 ID:wEZSK0eZ
>810
1000Fがその標識板つけた写真は、鉄道ジャーナル1973年2月号にのってます。
青地に白字の区間系統板だったよ。
813 ：回想774列車：2009/06/19(金) 07:42:57 ID:LTDVOaHR
神戸線の縦書きの特急や急行、宝塚線の縦書きの準急はその56年まで
使われてたんですか？神戸線は横書きの「急行」もありますね。
上が赤地に白、下が白地に黒またはその反転と言う特急看板は京都線に
由来するものなんでしょうか？1300/2300系が縦の特急を付けている写真も
見たことがありますし、100や710が横書きのを付けているのも見たことが
あります。2800系はすべて横書きなので30年代後半、特に2800系登場に
合わせて登場したのでしょうか？
使われてたんですか？神戸線は横書きの「急行」もありますね。
上が赤地に白、下が白地に黒またはその反転と言う特急看板は京都線に
由来するものなんでしょうか？1300/2300系が縦の特急を付けている写真も
見たことがありますし、100や710が横書きのを付けているのも見たことが
あります。2800系はすべて横書きなので30年代後半、特に2800系登場に
合わせて登場したのでしょうか？
814 ：回想774列車：2009/06/19(金) 08:00:48 ID:LTDVOaHR
あと、2800系や6300系が登場した後でも一般車の特急運用の写真が本などでは
良く出ていますが、特急専用車の本数が足りなかったのでしょうか？京都線に
来ていた2000系や5100系の特急の写真も見ます。
特に6330Fが出来るまでは、既に格下げされた2800系や5300系もたびたび特急で
走っていたそうですけど。
90年代中盤の梅田発15:30の特急のように運用関係で特定のスジに一般車が特急に就く
こともあったのですか。
良く出ていますが、特急専用車の本数が足りなかったのでしょうか？京都線に
来ていた2000系や5100系の特急の写真も見ます。
特に6330Fが出来るまでは、既に格下げされた2800系や5300系もたびたび特急で
走っていたそうですけど。
90年代中盤の梅田発15:30の特急のように運用関係で特定のスジに一般車が特急に就く
こともあったのですか。
815 ：旅亭紅葉：2009/06/19(金) 12:49:10 ID:8I/ZFCRb
最近、俺の影武者が出没しているみたいだ。
全く迷惑な話だよ。
俺は阪急の旧型車の中では1200系がすきだ。
全く迷惑な話だよ。
俺は阪急の旧型車の中では1200系がすきだ。
>>814
2800系スレの70,71にも詳しく書いてありますが、特急の運用本数は
昭和57年11月までは、15分ヘッド1時間30分サイクルで、車両交換用の+1を加え7編成使用。
57年11月以降は、15分ヘッド1時間45分サイクルとなったため、8編成使用。
平成元年12月から平日は、20分ヘッド1時間40分サイクルとなり、6編成使用。
これに対し、クロスシート車の編成数は、
2800系のみの時代は、7編成
50年7月から6300系が加わり、8編成、6300の増備ごとに2800のクロスは減少
59年1月から6330の増備で、9編成。
特急専用車の本数が足りなかったのかどうかは、これで判断できると思います。
6300登場以前は、7編成7運用なので、検査等があるとすぐに一般車が走ります。
2800の冷改中などは、2本が一般車ということも珍しくありません。
平成5年2月改正ダイヤの平日および土曜の梅田発15時30分のように、一般車のスジによる
特急運用はそれ以前にもありましたが、真っ昼間に堂々と走るようなスジではありません。
57年11月以前では、河原町発の下り最終の特急が、永らくロングシート車によるスジでした。
特に、54年3月改正ダイヤの22時35分発は、最速の38分00秒運転の下り特急でした。
2800系スレの70,71にも詳しく書いてありますが、特急の運用本数は
昭和57年11月までは、15分ヘッド1時間30分サイクルで、車両交換用の+1を加え7編成使用。
57年11月以降は、15分ヘッド1時間45分サイクルとなったため、8編成使用。
平成元年12月から平日は、20分ヘッド1時間40分サイクルとなり、6編成使用。
これに対し、クロスシート車の編成数は、
2800系のみの時代は、7編成
50年7月から6300系が加わり、8編成、6300の増備ごとに2800のクロスは減少
59年1月から6330の増備で、9編成。
特急専用車の本数が足りなかったのかどうかは、これで判断できると思います。
6300登場以前は、7編成7運用なので、検査等があるとすぐに一般車が走ります。
2800の冷改中などは、2本が一般車ということも珍しくありません。
平成5年2月改正ダイヤの平日および土曜の梅田発15時30分のように、一般車のスジによる
特急運用はそれ以前にもありましたが、真っ昼間に堂々と走るようなスジではありません。
57年11月以前では、河原町発の下り最終の特急が、永らくロングシート車によるスジでした。
特に、54年3月改正ダイヤの22時35分発は、最速の38分00秒運転の下り特急でした。
817 ：回想774列車：2009/06/19(金) 18:16:14 ID:06yg2DeE
＞真っ昼間に堂々と走るようなスジではありません。
特急が1時間45分ｻｲｸﾙになった時、6330F出るまでは7300系やたまに5300系看板特急が運用されてました。
通学時、毎朝特急が淡路3号線を通過していくのを見ていた。
特急が1時間45分ｻｲｸﾙになった時、6330F出るまでは7300系やたまに5300系看板特急が運用されてました。
通学時、毎朝特急が淡路3号線を通過していくのを見ていた。
>>813
神戸線の縦書き特急・・・そうです、81年の春に全線でデザインが統一され横書きになりました。
神戸線の横書き「急行」も81年まで、六甲、西宮北口⇔大阪がありました。
上半が赤、下半が白地の2800系でおなじみの特急看板は神戸線にも同時に登場しています。
区間標記は大阪⇔神戸です。これ以前は神戸線京都線とも全面赤色の縦書き特急です。
神戸線はその後、神戸高速開通時に再び縦書き特急になりました。山陽乗入系は行先部分に青色を配色していました。
81年以降の下半黒色反転はそれまでにはない配色で新鮮だった。
神戸線の縦書き特急・・・そうです、81年の春に全線でデザインが統一され横書きになりました。
神戸線の横書き「急行」も81年まで、六甲、西宮北口⇔大阪がありました。
上半が赤、下半が白地の2800系でおなじみの特急看板は神戸線にも同時に登場しています。
区間標記は大阪⇔神戸です。これ以前は神戸線京都線とも全面赤色の縦書き特急です。
神戸線はその後、神戸高速開通時に再び縦書き特急になりました。山陽乗入系は行先部分に青色を配色していました。
81年以降の下半黒色反転はそれまでにはない配色で新鮮だった。
ややこしい書き方でスマソ。
神戸線特急は
（戦後・特急ﾌｶｰﾂ）赤ベタ縦書き→（3000系登場）横書き赤白→（高速・山陽乗入）縦書き赤白または赤青→（三線デザイン統一）横書き赤白または赤黒
と言う流れ。
神戸線特急は
（戦後・特急ﾌｶｰﾂ）赤ベタ縦書き→（3000系登場）横書き赤白→（高速・山陽乗入）縦書き赤白または赤青→（三線デザイン統一）横書き赤白または赤黒
と言う流れ。
822 ：回想774列車：2009/06/21(日) 00:04:30 ID:afDCFqNh
河原町延長時ですね。P-6も、代走でこの看板を付けて走った事がある様です。
>>814
昭和５０年代はじめまで、夕ラッシュ後に特急が３０分ヘッドとなる時間帯（２０時
３０分以降だったかな）には、特急がそのまま折り返しで急行のスジに入るのが
多かった。
そのため夜間は特急車使用の急行が半数くらいあったと思います。
昭和５０年代はじめまで、夕ラッシュ後に特急が３０分ヘッドとなる時間帯（２０時
３０分以降だったかな）には、特急がそのまま折り返しで急行のスジに入るのが
多かった。
そのため夜間は特急車使用の急行が半数くらいあったと思います。
>>823
だから茨木市にも２扉車のドア位置表示があった訳が。
だから茨木市にも２扉車のドア位置表示があった訳が。
そうそう、その後もわざわざイラスト入りで「6300系急行」って
あったと思うんだけど？
一般利用者に「6300系」！と言うものを強制認識さているのがすごい！
てか一般客にとっても当時は特別な電車・新型というイメージはあったみたいだね。
9300でも新車と意識している一般人いるのかな？
あったと思うんだけど？
一般利用者に「6300系」！と言うものを強制認識さているのがすごい！
てか一般客にとっても当時は特別な電車・新型というイメージはあったみたいだね。
9300でも新車と意識している一般人いるのかな？
むしろ魔改造7300が（略
一般人的には「一時期ベンチシート車(ロングとは言わない)が特急にもたくさん入って辟易したけど、最近減ってきた。変わりに入ってきた新しい奴はなかなかいい」みたいな認識っぽい。
静かで乗り心地いいしね…って大いにスレ違いでした。
静かで乗り心地いいしね…って大いにスレ違いでした。
828 ：回想774列車：2009/06/26(金) 05:47:51 ID:6LO+zlv3
96形昇圧して欲しかった
829 ：回想774列車：2009/06/26(金) 23:09:55 ID:wybKRWKa
90形ﾓﾅｰ
830 ：回想774列車：2009/06/29(月) 17:54:42 ID:2VGBGrFT
>>820
特急のサイクルが1時間３０分から１時間４５分になった為、6300系が一本不足
になった為、6330を増備するまでの間は3ドアが運行していました。まあ6330が
でるまでの代走といえばそれまでだけど、無い物の代走もおかしな話。
特急のサイクルが1時間３０分から１時間４５分になった為、6300系が一本不足
になった為、6330を増備するまでの間は3ドアが運行していました。まあ6330が
でるまでの代走といえばそれまでだけど、無い物の代走もおかしな話。
>>830
816に書いてあるとおり、クロスシート車の編成数と運用数を考えてください。
昭和50年7月30日以前が、7編成、7運用、予備0
50年7月31日～57年11月26日が、8編成、7運用、予備1
57年11月27日～58年12月31日が、8編成、8運用、予備0
59年1月1日以降が、9編成、8運用、予備1
予備0だからといって、必ずロングシート車が走るというわけではないのです。
しかし、昭和57年11月ごろから58年2月ごろにかけて、7300系の1～2編成が
連日のように代走していたことは、知っています。
河原町に今月の代走予定表が掲示されているのを見て、感心したものです。
ただ、これは、あくまで代走であって、本来は6300系のスジなのです。
816に書いてあるとおり、クロスシート車の編成数と運用数を考えてください。
昭和50年7月30日以前が、7編成、7運用、予備0
50年7月31日～57年11月26日が、8編成、7運用、予備1
57年11月27日～58年12月31日が、8編成、8運用、予備0
59年1月1日以降が、9編成、8運用、予備1
予備0だからといって、必ずロングシート車が走るというわけではないのです。
しかし、昭和57年11月ごろから58年2月ごろにかけて、7300系の1～2編成が
連日のように代走していたことは、知っています。
河原町に今月の代走予定表が掲示されているのを見て、感心したものです。
ただ、これは、あくまで代走であって、本来は6300系のスジなのです。
832 ：回想774列車：2009/07/03(金) 00:42:43 ID:/D+8WDMx
昭和63年度に廃車された1010/1100系は全部で何両いますか？
1026と1106の各4連は把握しております。
1026と1106の各4連は把握しております。
833 ：回想774列車：2009/07/03(金) 19:04:44 ID:dhTza3YU
>>831
所謂スレチなのでこのことではもう書き込まない。結局話は噛み合わないと思います。
予備は単なる予備ではなく、週１だったか10日に一回だったか、あと月１もあったか忘れましたが、
正雀で車両を整備する為のもので、余りではありません。だから59年1月1日以降定期検査では7300系
が代走で運行されてました。
たからあなたが
＞河原町に今月の代走予定表が掲示されているのを見て、感心したものです。
とあったという事はそこがスジということなんじゃないのでしょうか？6300系が不足していたということで
す。だから無い物の代走なんておかしいのです。
当時の事を記憶しておられるのなら、阪急が月一で発行していた小冊子"阪急沿線"に車両の整備の事を含め
今の鉄道ファンクラブ会報より詳しい事が書かれていた事はご存知のはずですが。
所謂スレチなのでこのことではもう書き込まない。結局話は噛み合わないと思います。
予備は単なる予備ではなく、週１だったか10日に一回だったか、あと月１もあったか忘れましたが、
正雀で車両を整備する為のもので、余りではありません。だから59年1月1日以降定期検査では7300系
が代走で運行されてました。
たからあなたが
＞河原町に今月の代走予定表が掲示されているのを見て、感心したものです。
とあったという事はそこがスジということなんじゃないのでしょうか？6300系が不足していたということで
す。だから無い物の代走なんておかしいのです。
当時の事を記憶しておられるのなら、阪急が月一で発行していた小冊子"阪急沿線"に車両の整備の事を含め
今の鉄道ファンクラブ会報より詳しい事が書かれていた事はご存知のはずですが。
834 ：回想774列車：2009/07/03(金) 22:44:30 ID:YAW+JVbe
>>833
「阪急鉄道同好会報」なら、ダイヤ改正当日の朝の運用編成表などが掲載されていて、重宝しましたが、
「阪急沿線」については、一般的な車両整備の事は掲載されていても、ファンクラブ会報よりは内容が
薄かった様に思いますが・・・
「阪急鉄道同好会報」なら、ダイヤ改正当日の朝の運用編成表などが掲載されていて、重宝しましたが、
「阪急沿線」については、一般的な車両整備の事は掲載されていても、ファンクラブ会報よりは内容が
薄かった様に思いますが・・・
836 ：回想774列車：2009/07/05(日) 03:07:06 ID:PyL29oGs
>>835氏
どうもありがとうございます。最終年度は16両しか残ってないんですね。
38両が冷房改造車で、それらは完全冷房化後の61年頃から廃車が始まったと
すると、61年や62年はそれぞれ11両廃車になっている計算になりますね。
59、60年度は非冷房52両が廃車になっていますが、この時は年26両の割合で
廃車していたことになります。ツリカケや1300系も含めた1000系列の廃車で
最も年あたりの廃車数が多かった時代になりそうです。
どうもありがとうございます。最終年度は16両しか残ってないんですね。
38両が冷房改造車で、それらは完全冷房化後の61年頃から廃車が始まったと
すると、61年や62年はそれぞれ11両廃車になっている計算になりますね。
59、60年度は非冷房52両が廃車になっていますが、この時は年26両の割合で
廃車していたことになります。ツリカケや1300系も含めた1000系列の廃車で
最も年あたりの廃車数が多かった時代になりそうです。
838 ：回想774列車：2009/07/05(日) 23:03:47 ID:LfDG9wM/
>>836
あ、そうか「型」だったか！
まあその方がｲﾊﾟｰﾝ人にも馴染みやすそうだからとの配慮かな。
件の表示板、確か昔の鉄道ジャーナルだったか関西私鉄特集号かなにかで写真が載っていたと思う。
ヒマがあったら探してみるわ。
何と言うかそのへんの小さな拘り方をみると、
乗客サービスに対しても昔のの拘り方と今の拘り方とは違うような気がするね。
今はどうでもいいところで変に拘ってみたり肝心なところが抜けていたり・・と感じるが
その辺の話はスレチになってくるからやめとこう。
あ、そうか「型」だったか！
まあその方がｲﾊﾟｰﾝ人にも馴染みやすそうだからとの配慮かな。
件の表示板、確か昔の鉄道ジャーナルだったか関西私鉄特集号かなにかで写真が載っていたと思う。
ヒマがあったら探してみるわ。
何と言うかそのへんの小さな拘り方をみると、
乗客サービスに対しても昔のの拘り方と今の拘り方とは違うような気がするね。
今はどうでもいいところで変に拘ってみたり肝心なところが抜けていたり・・と感じるが
その辺の話はスレチになってくるからやめとこう。
839 ：回想774列車：2009/07/10(金) 05:25:45 ID:ro82opaQ
1000系冷改車もっと活躍して欲しかった
840 ：回想774列車：2009/07/10(金) 14:05:26 ID:40/mgR6j
1010･1100系冷房改造車も､
宝塚線本線運用の末期{S61頃}､雨天時の走行時､軽くですが雨漏りしてましたよ｡
最後に残った1108Fか1115Fのどちらかは覚えてないですが｡
宝塚線本線運用の末期{S61頃}､雨天時の走行時､軽くですが雨漏りしてましたよ｡
最後に残った1108Fか1115Fのどちらかは覚えてないですが｡
841 ：回想774列車：2009/07/10(金) 17:02:30 ID:vT65wEoK
1108って一応21世紀まで活躍した唯一のMcだったが、、、
842 ：回想774列車：2009/07/10(金) 17:38:48 ID:40/mgR6j
昔､新聞のコラムみたいな欄に､阪急が6300系で雨漏りしてたのを､コッソリ修理してたってことが書かれてました｡
843 ：回想774列車：2009/07/11(土) 06:23:38 ID:fOcBQ8Qa
5200系の、外は雨が降ってないのに車内で雨が降るのはどんな感じだったのですか？
845 ：回想774列車：2009/07/12(日) 09:54:20 ID:XQsB0KAn
常に先頭車として使用されていながら、のちに中間車になった車両と言えば、私は2000系の先頭車を思い出します。
貫通扉のナンバーの配置が変わっていた2060が、特に印象に残ってます。
貫通扉のナンバーの配置が変わっていた2060が、特に印象に残ってます。
>>845
２０６ ０ みたいな感じで…
２０６ ０ みたいな感じで…
ナンバーの配置と言えば、2190も印象的だったね。
単に２０４０の取付穴に手抜きして２１９０と放り込んだんだろう。
極端に言えば２ １ ９０見たいな感じだったね。
あと3103・3153も「１」を含んでいるものの、正面妻開戸の幅一杯にとっていたな。
ビヨ～ンと横に伸びた感じで何となく締まりがない感じだった。
しかし2190と違うところは全体にバランスをとっていることである。
3103は今は修正されているので見ることはできないが、
3153は先頭には出ないが、今でもそれを見ることができるぞ。
3152Fに乗る機会があったらいっぺん見てみてみ。
３１５３じゃなくて３ １ ５ ３って感じ。
でもこれは現役の車なのでスレチかな？
単に２０４０の取付穴に手抜きして２１９０と放り込んだんだろう。
極端に言えば２ １ ９０見たいな感じだったね。
あと3103・3153も「１」を含んでいるものの、正面妻開戸の幅一杯にとっていたな。
ビヨ～ンと横に伸びた感じで何となく締まりがない感じだった。
しかし2190と違うところは全体にバランスをとっていることである。
3103は今は修正されているので見ることはできないが、
3153は先頭には出ないが、今でもそれを見ることができるぞ。
3152Fに乗る機会があったらいっぺん見てみてみ。
３１５３じゃなくて３ １ ５ ３って感じ。
でもこれは現役の車なのでスレチかな？
848 ：回想774列車：2009/07/14(火) 17:28:33 ID:55xLM2+3
2060は運転台が撤去されよった。
2052、2056も。2071系の運転台撤去車ともども能勢に行くことはなかった。
平成になってから数年間の廃車で能勢に行かなかったのは2007、2015、2016、2065
以外は全部運転台撤去車なんだな。
2052、2056も。2071系の運転台撤去車ともども能勢に行くことはなかった。
平成になってから数年間の廃車で能勢に行かなかったのは2007、2015、2016、2065
以外は全部運転台撤去車なんだな。
849 ：回想774列車：2009/07/18(土) 18:34:18 ID:sq2SUxTi
エキスポの看板は同じ種類でも京都線車向け、神宝線車向けがあったのですか？
差し込みの形状が異なるので。
万博の後にできた5100系が京都線運用の際は、通常の差し込みのところに
アダプターを付けていたそうですね。2300系の神戸線運用も京都線タイプの
差し込みの上に筒状のアダプタを被せています。
差し込みの形状が異なるので。
万博の後にできた5100系が京都線運用の際は、通常の差し込みのところに
アダプターを付けていたそうですね。2300系の神戸線運用も京都線タイプの
差し込みの上に筒状のアダプタを被せています。
万博当時はまだ2種類あったんじゃないですか。
でもよくわからんね。
もともと京都線用の板は引っ掛け部の金具が板の最下部にあったもんだから
アダプタを使用すると見た目が非常に上に来る。
そんな写真も見たことあるけど、特急2枚看板など左右でだんちになっている写真もある。
うまいこと説明できなくて申し訳ない。
でもよくわからんね。
もともと京都線用の板は引っ掛け部の金具が板の最下部にあったもんだから
アダプタを使用すると見た目が非常に上に来る。
そんな写真も見たことあるけど、特急2枚看板など左右でだんちになっている写真もある。
うまいこと説明できなくて申し訳ない。
851 ：回想774列車：2009/07/21(火) 19:00:13 ID:oyuOYrzJ
アダプタがあったりなかったり、アタフタしてたんではないでしょうか？
852 ：回想774列車：2009/07/21(火) 21:41:05 ID:InXLPmGn
１９７０年の夏、出場の２３５８を見たけど、神宝線用になってた。
おまけに京都線車には無かった電覧箱も付いてた。
おまけに京都線車には無かった電覧箱も付いてた。
853 ：回想774列車：2009/07/22(水) 07:19:38 ID:dfn0ANnT
万博時の梅千準急とEXPO'70板は雌雄両仕様があり、EXPO直通の梅田は京都線仕様、他は神宝線仕様でした。2300のアダプタは装着してもなお京都線仕様が入ったようで、万博時2358に無理やり掲出しているのを見て不細工に思ったものです。
854 ：回想774列車：2009/07/22(水) 20:47:21 ID:w53cAT+O
検索で一発目に出ているのが万博時代に神戸線を走る2358⇒現2360の姿。
http://search.yahoo.co.jp/search?fr=top_table&tid=top_table&ei=UTF-8&p=2300%E7%B3%BB%E3%80%80%E9%A0%88%E7%A3%A8%E6%B5%A6%E5%85%AC%E5%9C%92
http://search.yahoo.co.jp/search?fr=top_table&tid=top_table&ei=UTF-8&p=2300%E7%B3%BB%E3%80%80%E9%A0%88%E7%A3%A8%E6%B5%A6%E5%85%AC%E5%9C%92
855 ：回想774列車：2009/07/23(木) 21:59:12 ID:x4Jvoraq
>>851
ここでは誰も突っ込まないようです。
ここでは誰も突っ込まないようです。
審議中(AA略)
ところで非冷房時代の2000系って屋上に母線を引き通してたような気がするんだが。
記憶があやふやで確信が持てないんだけど。ひょっとすると3000系かもしれない。
記憶があやふやで確信が持てないんだけど。ひょっとすると3000系かもしれない。
859 ：回想774列車：2009/07/25(土) 11:18:54 ID:6SzbSvxC
2300系は、T車にも母線を引き通してましたね。2000系は、M車のパンタ間以外には無かったと思います。
1010系列のことですが、中間封じ込め先頭車（1112Fの1022や1206Fの1202・1257など）は
前照灯のシールドビーム化や列車無線の整備（アンテナ取り付け）などはなされなかった
ということでいいんでしょうか？
前照灯のシールドビーム化や列車無線の整備（アンテナ取り付け）などはなされなかった
ということでいいんでしょうか？
861 ：回想774列車：2009/07/27(月) 03:22:46 ID:F5nkVc18
1300系は嵐山線用に分割してから、千里線時代に中間に入っていた
先頭車のヘッドライトが交換された。
先頭車のヘッドライトが交換された。
862 ：回想774列車：2009/07/27(月) 22:07:26 ID:VqgNLAoG
>>860
ATS・列車無線については、先頭車として残った車両には全て装備されていました。一方シールドビームは、
改造が推進された昭和40年代後半に先頭車として使用されていた車両のみ改造されていましたが、のちに
編成短縮等が行われた際に、追加施工された車両も数多くいました。
ちなみに1022は、甲陽線が1200系化された際に予備編成になっており、シールドビーム化もされていました。
1257は未改造でした。恐らく、1202も未改造ではないかと思います。最後に箕面線で使用されていた時には、
1203-1253+1202-1252という編成で使用されていました。
一方、1600系は、一旦全車に列車無線取り付け工事をされながら、のちに半数の車両は中間車化改造されて
います。
ATS・列車無線については、先頭車として残った車両には全て装備されていました。一方シールドビームは、
改造が推進された昭和40年代後半に先頭車として使用されていた車両のみ改造されていましたが、のちに
編成短縮等が行われた際に、追加施工された車両も数多くいました。
ちなみに1022は、甲陽線が1200系化された際に予備編成になっており、シールドビーム化もされていました。
1257は未改造でした。恐らく、1202も未改造ではないかと思います。最後に箕面線で使用されていた時には、
1203-1253+1202-1252という編成で使用されていました。
一方、1600系は、一旦全車に列車無線取り付け工事をされながら、のちに半数の車両は中間車化改造されて
います。
>>862
遅くなりました
やはり列車無線はついていたのですね。編成短縮後は大体想像はついたのですが、
6連時代となると確信を取れずにいました。ましてや1112Fとなると編成短縮していませんでしたので
未改造と思っていましたので、1022が予備編成だったのは初めて知りました。
シールドビームの件、本当にありがとうございます。
1600系のATS/列車無線の整備状況も最低限の整備に留める現代と対照的な気がしますね
>>861
列車無線とシールドビーム化はリンクしていなかったということになりますね
>>863
1022が中間に封じ込めになったのは意外と短いということでしょうね
予備編成でちょくちょく先頭に出ていたのには想像できませんでした
遅くなりました
やはり列車無線はついていたのですね。編成短縮後は大体想像はついたのですが、
6連時代となると確信を取れずにいました。ましてや1112Fとなると編成短縮していませんでしたので
未改造と思っていましたので、1022が予備編成だったのは初めて知りました。
シールドビームの件、本当にありがとうございます。
1600系のATS/列車無線の整備状況も最低限の整備に留める現代と対照的な気がしますね
>>861
列車無線とシールドビーム化はリンクしていなかったということになりますね
>>863
1022が中間に封じ込めになったのは意外と短いということでしょうね
予備編成でちょくちょく先頭に出ていたのには想像できませんでした
865 ：回想774列車：2009/07/31(金) 01:49:29 ID:Q4QaCSYS
>>862
新系列車の運転台付き車でATSと列車無線の設備がなかったのは神宝線では2100･2151号車が存在しました。
京都線は2800系の2816Fと17Fを除く中間運転台車だったと思います。
>>864
その通り。ｼｰﾙﾄﾞﾋﾞｰﾑ化は全く別工事です。
ちなみにATSと列車無線も同時施工ではありません。
新系列車の運転台付き車でATSと列車無線の設備がなかったのは神宝線では2100･2151号車が存在しました。
京都線は2800系の2816Fと17Fを除く中間運転台車だったと思います。
>>864
その通り。ｼｰﾙﾄﾞﾋﾞｰﾑ化は全く別工事です。
ちなみにATSと列車無線も同時施工ではありません。
866 ：回想774列車：2009/08/01(土) 01:40:51 ID:wzwuFe0v
>>865
2021系のうち、神戸線の6連固定編成で、早くに中間に封じ込めになった2071-2023・2074-2026も、列車無線が
無かった様な気がします。
また、600形の大半の車両は、ATS設置・列車無線未装備でしたが、657･658の2両のみ装備され、他の600形が
610系の中間に入ってからも、暫く先頭車として使用されていました。
2021系のうち、神戸線の6連固定編成で、早くに中間に封じ込めになった2071-2023・2074-2026も、列車無線が
無かった様な気がします。
また、600形の大半の車両は、ATS設置・列車無線未装備でしたが、657･658の2両のみ装備され、他の600形が
610系の中間に入ってからも、暫く先頭車として使用されていました。
600形と610形の混結ってどう見ても合わないよな
長さも違うし。
長さも違うし。
868 ：回想774列車：2009/08/01(土) 15:42:38 ID:Xa744u5Z
810系のヘッドライトはシールドビーム化されたときに2000系タイプに更新されたが、
1000系列のヘッドライトは豚鼻タイプに更新された。なぜ2000系タイプにしなかった？
1000系列のヘッドライトは豚鼻タイプに更新された。なぜ2000系タイプにしなかった？
不細工になるから
871 ：回想774列車：2009/08/01(土) 22:47:50 ID:wzwuFe0v
>>867
実際に乗った事もありますが、リベットが並ぶ、古色蒼然な車体の600形と、まだ更新後十数年しか経っていなかった
610系とは、見た目の大きなギャップが大きかったですね。車内も然りでした。
>>868
810系のシールドビーム化は、取り付け型ヘッドライトの時代(昭和40年代末)に施行済みです。
2000系以降のタイプに変更されたのは車体更新時で、不要になったヘッドライトは、能勢電320・500型に転用されました。
実際に乗った事もありますが、リベットが並ぶ、古色蒼然な車体の600形と、まだ更新後十数年しか経っていなかった
610系とは、見た目の大きなギャップが大きかったですね。車内も然りでした。
>>868
810系のシールドビーム化は、取り付け型ヘッドライトの時代(昭和40年代末)に施行済みです。
2000系以降のタイプに変更されたのは車体更新時で、不要になったヘッドライトは、能勢電320・500型に転用されました。
600形ってたしか椅子の端にスタンションポールがついてたんだな。
阪急はスタンションポールがないのが伝統！などという
知ったかぶりの厨に見せてやりたいもんだ。
阪急はスタンションポールがないのが伝統！などという
知ったかぶりの厨に見せてやりたいもんだ。
ちょっと言い方が不親切だったかな。
要は1000系列はわざわざ角形ケースに改造する意味がなかったということ。
810系は角形ケースになって車内から球の取替えができるようになった。
要は1000系列はわざわざ角形ケースに改造する意味がなかったということ。
810系は角形ケースになって車内から球の取替えができるようになった。
875 ：回想774列車：2009/08/02(日) 23:32:44 ID:6Q96xOr1
876 ：回想774列車：2009/08/03(月) 05:21:15 ID:z6MfgdnK
800系のライトは浮かんだような格好になってましたね。
なぜですか？
なぜですか？
810系と710系は前面の雨樋にぴったりした形でくっついてるけどね。なんでだろ。
既存機器に接触するとかスペース上の問題でもあったのかな。
既存機器に接触するとかスペース上の問題でもあったのかな。
>>866
以前にもカキましたが、
2087-2038+2071-2023+2074-2026+2089-2039
が日曜等に梅田側6連となって、雲雀以西にも
乗り入れていましたので、2026号にはアンテナが
付いていたはずです。
以前にもカキましたが、
2087-2038+2071-2023+2074-2026+2089-2039
が日曜等に梅田側6連となって、雲雀以西にも
乗り入れていましたので、2026号にはアンテナが
付いていたはずです。
>>865
京都線では、2801～2805,2861～2865の他、
一部の2300系もATS列車無線が設置されなかったものが存在した筈です。
冷改時に運転台撤去されたか冷改時に設置された（こういうのが存在するかは不明）かで、
冷改後は運転台撤去されなかった車両は全車ATS列車無線設置となっています。
（ATS列車無線設置車でも2371,73,75,22,24,26,28など運転台撤去車もある）
（冷改時に2303と2304、2353と2354の車番が交換されたのはこれが理由？）
京都線では、2801～2805,2861～2865の他、
一部の2300系もATS列車無線が設置されなかったものが存在した筈です。
冷改時に運転台撤去されたか冷改時に設置された（こういうのが存在するかは不明）かで、
冷改後は運転台撤去されなかった車両は全車ATS列車無線設置となっています。
（ATS列車無線設置車でも2371,73,75,22,24,26,28など運転台撤去車もある）
（冷改時に2303と2304、2353と2354の車番が交換されたのはこれが理由？）
880 ：回想774列車：2009/08/03(月) 21:33:15 ID:tIJz967T
先日、とあるサイトで、920系が神戸本線を去る年(1977年)の冬に、臨急の看板を付けて、芦屋川付近を走行して
いる写真を見て、少し驚きました。
その頃、神戸線で何度と無く本線各停に乗ってましたし、まだ800形が先頭だった頃には、仁川臨急に使用される
のは見ていましたが、臨時とは言え、本線撤退の年まで急行に使用されていたとは知りませんでした。
これは乗っておきたかったですね・・・
>>878
そうでしたか。2021系は、現役当時にあまり気に留めてなかっただけに、良く見ていなかったのかも知れません。
それでふと考えましたが、エコノミカル台車のグループも、先頭に立っていた2081・2033・2084・2036は列車無線は
付いていましたが、6両編成化後では先頭に立つ事が殆ど無かった筈の2032・2083・2035・2086は、列車無線取付
の必要性がない様な気がしますが、実車はどうだったのでしょうか？
いる写真を見て、少し驚きました。
その頃、神戸線で何度と無く本線各停に乗ってましたし、まだ800形が先頭だった頃には、仁川臨急に使用される
のは見ていましたが、臨時とは言え、本線撤退の年まで急行に使用されていたとは知りませんでした。
これは乗っておきたかったですね・・・
>>878
そうでしたか。2021系は、現役当時にあまり気に留めてなかっただけに、良く見ていなかったのかも知れません。
それでふと考えましたが、エコノミカル台車のグループも、先頭に立っていた2081・2033・2084・2036は列車無線は
付いていましたが、6両編成化後では先頭に立つ事が殆ど無かった筈の2032・2083・2035・2086は、列車無線取付
の必要性がない様な気がしますが、実車はどうだったのでしょうか？
>>880
2087Fと同様に、
2081-2031-2082-2040+2090-2032+2083-2033
2084ｰ2034-2085-2041+2091-2035+2086-2036
の2編成も梅田側６連になって、日曜運用や
たしかエキスポ直通にも充当されていたと
思います。したがって、2032号、2035号にも
アンテナが付いていたはずですね。
2087Fと同様に、
2081-2031-2082-2040+2090-2032+2083-2033
2084ｰ2034-2085-2041+2091-2035+2086-2036
の2編成も梅田側６連になって、日曜運用や
たしかエキスポ直通にも充当されていたと
思います。したがって、2032号、2035号にも
アンテナが付いていたはずですね。
883 ：７６７：2009/08/04(火) 11:03:32 ID:tQ23F3Da
どうも右の７が右にずれている様な。欲しいけど、本物だろうか。
http://page6.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/f77493538
http://page6.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/f77493538
884 ：回想774列車：2009/08/04(火) 19:48:55 ID:LVNdOVsU
>>881
ありがとうございます。
2021系は、今から思えば、電装解除された車両の連結相手の変遷など、興味深い系列だったと思いますが、
当時は、全て先頭車のみで組まれた、変わった編成という印象しか無かったですが、もう少し真面目に見て
いれば良かったと思います。
>>882
確かに、行先が書かれていない”臨急”看板を付けた列車が走るのを、良く見かけましたね。仁川行きの急行
もこの看板だった様な気もしますが・・・
ありがとうございます。
2021系は、今から思えば、電装解除された車両の連結相手の変遷など、興味深い系列だったと思いますが、
当時は、全て先頭車のみで組まれた、変わった編成という印象しか無かったですが、もう少し真面目に見て
いれば良かったと思います。
>>882
確かに、行先が書かれていない”臨急”看板を付けた列車が走るのを、良く見かけましたね。仁川行きの急行
もこの看板だった様な気もしますが・・・
まあ７６７のそれぞれの文字自体は本物の車両部品でしょうな。
ただ、767の外板を切り取ったものであったとしても、バラして再塗装してしまった時点で、あ～あ。
裏側まで塗装するとはセンスなし（アスベの飛散防止ではないと思うが？）。
取付けナットもステンレスに交換されているようだし、ボルトのネジもご丁寧に切断されているとあっては、
まあ、雰囲気は味わえるからいいんじゃね？俺はいらね。
ちなみに別の話だけど、「６」の字体は「５」とともに2種類あるの、知ってる人いる？
ただ、767の外板を切り取ったものであったとしても、バラして再塗装してしまった時点で、あ～あ。
裏側まで塗装するとはセンスなし（アスベの飛散防止ではないと思うが？）。
取付けナットもステンレスに交換されているようだし、ボルトのネジもご丁寧に切断されているとあっては、
まあ、雰囲気は味わえるからいいんじゃね？俺はいらね。
ちなみに別の話だけど、「６」の字体は「５」とともに2種類あるの、知ってる人いる？
＞今から60年以上前に製造された年代ものです。
って言ってる時点でもう×だね。767号、何年製？
側面のものなら３扉化された時点でも移設されているわけだし・・・。
晩年の写真を見る限り、正面貫通扉だとすると>>883氏のご指摘のとおり、
実際はバランスが取れていたことがわかる。
まあ夢は夢として、ということで買ってあげてください。良いと思います。
って言ってる時点でもう×だね。767号、何年製？
側面のものなら３扉化された時点でも移設されているわけだし・・・。
晩年の写真を見る限り、正面貫通扉だとすると>>883氏のご指摘のとおり、
実際はバランスが取れていたことがわかる。
まあ夢は夢として、ということで買ってあげてください。良いと思います。
>>882
昭和50年頃の日曜祝日ダイヤの夕方を見ますと、上り西宮北口発の臨時急行が15時44分20秒から12分間隔で
18時32分20秒まで続いています。梅田発の時刻だと16時05分から18時53分までです。
このうち、梅田発16時05分と16時41分の2本のみが三宮行きとなっており、他はすべて西宮北口行きです。
おもしろいのは、この2本の三宮到着後の折り返しが、六甲まで回送で、後続の特急を待避後、
六甲発梅田行きの臨時急行となることです。発車時刻は16時54分40秒と17時30分40秒です。
昭和50年頃の日曜祝日ダイヤの夕方を見ますと、上り西宮北口発の臨時急行が15時44分20秒から12分間隔で
18時32分20秒まで続いています。梅田発の時刻だと16時05分から18時53分までです。
このうち、梅田発16時05分と16時41分の2本のみが三宮行きとなっており、他はすべて西宮北口行きです。
おもしろいのは、この2本の三宮到着後の折り返しが、六甲まで回送で、後続の特急を待避後、
六甲発梅田行きの臨時急行となることです。発車時刻は16時54分40秒と17時30分40秒です。
891 ：回想774列車：2009/08/05(水) 19:38:26 ID:B3hXdZFY
>>881
1970年の万博開催時期は、この他
2150F、2161Fも朝方に8連運用後、
梅田側６連となってエキスポ直通
となっていました。
したがって、2103号、2105号も
列車無線装置を設置していたはず。
1970年の万博開催時期は、この他
2150F、2161Fも朝方に8連運用後、
梅田側６連となってエキスポ直通
となっていました。
したがって、2103号、2105号も
列車無線装置を設置していたはず。
893 ：回想774列車：2009/08/06(木) 19:46:05 ID:4XvKN3Wx
70年12月頃の宝塚線2100系編成
2150-2100+2152-2102-2055-2103+2151-2101
2156-2106-2157-2107+2158-2109-2160-2108
2161-2111+2154-2104-2059-2105+2159-2110
既に2153の代わりに2055が、
2155の代わりに2059が編入されていた。
このあたりの経緯は6連→7連化→8連化の流れでそうなったもの。
2150-2100+2152-2102-2055-2103+2151-2101
2156-2106-2157-2107+2158-2109-2160-2108
2161-2111+2154-2104-2059-2105+2159-2110
既に2153の代わりに2055が、
2155の代わりに2059が編入されていた。
このあたりの経緯は6連→7連化→8連化の流れでそうなったもの。
2153、2155はいつごろから3000系に編入されていたのでしょうか？
>>894氏の書き込みを参考にすると70年12月以前には編入されていたのですか？
その頃から晩年までを過ごした3056、3064に入っていたのですか？
>>894氏の書き込みを参考にすると70年12月以前には編入されていたのですか？
その頃から晩年までを過ごした3056、3064に入っていたのですか？
>>896
当方のメモによれば、
2100系は昭和42年末に7連化されて、
2153,2155,2160の3両が3000系に編入、
2163号も2162Fの2000系共通編成化で
やはり3000系編入
とありますね。
当方のメモによれば、
2100系は昭和42年末に7連化されて、
2153,2155,2160の3両が3000系に編入、
2163号も2162Fの2000系共通編成化で
やはり3000系編入
とありますね。
898 ：回想774列車：2009/08/07(金) 20:12:27 ID:Vln1VG+3
>>894，897
こうやって見ると、2150Fのみ編成変更されたんですね。6連での運転が無くなったからでしょうか。
2160は、一旦3000系に編入されてから、また2100系に戻されたとは知りませんでした。
こうやって見ると、2150Fのみ編成変更されたんですね。6連での運転が無くなったからでしょうか。
2160は、一旦3000系に編入されてから、また2100系に戻されたとは知りませんでした。
阪急の２０００系は良く編成換えを頻繁にいたしましたが
２０００系の廃車のパターンとして車歴の古い付随車を抜いてそれを廃車にして
編成短縮するパターンがあり 編成単位の廃車は調べたらありませんでした
この場合 定期検査の時 編成替えや解除するのですか
又１０１０、１１００系列や２０００系列３０００系列は冷房改造した訳ですが
この場合冷房改造終了後 重要部か全般検査を受けるのですか
もし知っているお方がおりましたたら ご教示くださいお願いいたします
２０００系の廃車のパターンとして車歴の古い付随車を抜いてそれを廃車にして
編成短縮するパターンがあり 編成単位の廃車は調べたらありませんでした
この場合 定期検査の時 編成替えや解除するのですか
又１０１０、１１００系列や２０００系列３０００系列は冷房改造した訳ですが
この場合冷房改造終了後 重要部か全般検査を受けるのですか
もし知っているお方がおりましたたら ご教示くださいお願いいたします
>>898
2160号は一旦、3000系のどの編成に入っていたんですか？
2160号は一旦、3000系のどの編成に入っていたんですか？
901 ：回想774列車：2009/08/07(金) 22:24:42 ID:KD6GwnaV
平成時代初頭に廃車⇒解体となった2000系列15両のうち11両は運転台撤去車。
残る4両は、神戸向き電動車の廃車は2007と2016。中間電動車は2015、
大阪向き制御車は2065。編成単位の廃車は2065-2015-2060-2016のみ。
残る4両は、神戸向き電動車の廃車は2007と2016。中間電動車は2015、
大阪向き制御車は2065。編成単位の廃車は2065-2015-2060-2016のみ。
901 >>様ご教示ありがとうございます
２０００系は良く編成換えをした車輌として有名です 抵抗制御の電車の場合編成を短縮
したりする時はその都度 改造をしなければなりません 阪急は良く改造工事をこまめにするのには
驚きです 昔は良く国鉄で車輌の改造をいたしました 今のJR東日本 東海は国鉄時代に比べて改造工事を
あまりやりません とても寂しい限りです
車輌の編成替えを良く施行する会社は電気工事の技術者が多い証拠です
改造して物を大事に使う事こそ正真正銘の地球環境を大事にすると言う証です
鉄やステンレス鋼を再利用の為溶かして鉄道車両を造ると言う事は大量にＣＯ２を排出する事につながります
これからは京阪電車大津線の６００系 ７００系京阪線２６００系のように鉄道会社は車体や
東武鉄道 名鉄のように走行部品を採用して車体更新をするようになれば良いです
因みに京阪電鉄５００系６００系７００系１８００系２６００系の車体活用と言うアイデァは京阪電鉄
が考えたのではなく 恐れ多くも昭和天皇自身が考案したものです その為経費削減と言うのは建前です
２０００系は良く編成換えをした車輌として有名です 抵抗制御の電車の場合編成を短縮
したりする時はその都度 改造をしなければなりません 阪急は良く改造工事をこまめにするのには
驚きです 昔は良く国鉄で車輌の改造をいたしました 今のJR東日本 東海は国鉄時代に比べて改造工事を
あまりやりません とても寂しい限りです
車輌の編成替えを良く施行する会社は電気工事の技術者が多い証拠です
改造して物を大事に使う事こそ正真正銘の地球環境を大事にすると言う証です
鉄やステンレス鋼を再利用の為溶かして鉄道車両を造ると言う事は大量にＣＯ２を排出する事につながります
これからは京阪電車大津線の６００系 ７００系京阪線２６００系のように鉄道会社は車体や
東武鉄道 名鉄のように走行部品を採用して車体更新をするようになれば良いです
因みに京阪電鉄５００系６００系７００系１８００系２６００系の車体活用と言うアイデァは京阪電鉄
が考えたのではなく 恐れ多くも昭和天皇自身が考案したものです その為経費削減と言うのは建前です
CO2だけいうなら重い電車をいつまでも走らせてるほうが排出量多いかと
走っている最中にもエネルギーを消費しCO2が出るが、工場入場の際にも、
製造や廃棄の際にもエネルギーを消費しCO2を出する。廃車の場合は1両だけ
でも相当な廃棄物が出るし、それらはその姿のままで流用できる部品もあれば、
ゴミになるものもあるし（充分「使える」ものでも廃棄対象となるものはかな
りある-----もっとも車両そのものも単に使えるかどうかではなく、金儲けをす
る手段として使えるかどうかが鍵ですが）、リサイクルできてもそこでエネル
ギーを使ってCO2を出す。
会社とは最も金銭的に合理的な手段を使いますが、世間に対しては都合の
いいことしか言いませんから。もちろん首都圏の電車は混雑率の高さから
物理寿命も経済寿命も関西の1.5倍～2倍近い速度で進んで行くとは思います。
ただ同じ会社の同時期に製造された車両を見ても、209と217ならば、改造
して使い続けられる217は製品として、商売道具として優秀ということになる
と思います。209は廃棄されて、233が新たに作られるのだから。
参考
http://p2.chbox.jp/read.php?host=hobby9.2ch.net&bbs=rail&key=1184214566&offline=1&ls=606-607n
もっとも他の交通機関や他の産業に比べれば、環境への負荷は圧倒的に
少ないのですから、あまり気にしない方が良いと思います。麻生氏の
エコポイントと高速道路1000円なんて矛盾しまくりで。まだ充分使える
家電を捨てることによる廃棄物の増加や、廃棄のためのエネルギーや
CO2増加は無視ですから。また年2000万トンにもなる食品廃棄も、食品
そのものだけでなく、精算や輸送に掛かった燃料等も無駄になっています。
スレ違いスマソです。
製造や廃棄の際にもエネルギーを消費しCO2を出する。廃車の場合は1両だけ
でも相当な廃棄物が出るし、それらはその姿のままで流用できる部品もあれば、
ゴミになるものもあるし（充分「使える」ものでも廃棄対象となるものはかな
りある-----もっとも車両そのものも単に使えるかどうかではなく、金儲けをす
る手段として使えるかどうかが鍵ですが）、リサイクルできてもそこでエネル
ギーを使ってCO2を出す。
会社とは最も金銭的に合理的な手段を使いますが、世間に対しては都合の
いいことしか言いませんから。もちろん首都圏の電車は混雑率の高さから
物理寿命も経済寿命も関西の1.5倍～2倍近い速度で進んで行くとは思います。
ただ同じ会社の同時期に製造された車両を見ても、209と217ならば、改造
して使い続けられる217は製品として、商売道具として優秀ということになる
と思います。209は廃棄されて、233が新たに作られるのだから。
参考
http://p2.chbox.jp/read.php?host=hobby9.2ch.net&bbs=rail&key=1184214566&offline=1&ls=606-607n
もっとも他の交通機関や他の産業に比べれば、環境への負荷は圧倒的に
少ないのですから、あまり気にしない方が良いと思います。麻生氏の
エコポイントと高速道路1000円なんて矛盾しまくりで。まだ充分使える
家電を捨てることによる廃棄物の増加や、廃棄のためのエネルギーや
CO2増加は無視ですから。また年2000万トンにもなる食品廃棄も、食品
そのものだけでなく、精算や輸送に掛かった燃料等も無駄になっています。
スレ違いスマソです。
最晩年の2065Fは2060を外した3連だったようです。
鉄道車両は関西では阪急２３００系やＪＲ２０１系等結構更新修繕して長く使っています
やはり それを他のＪＲ各社や大手私鉄を見習った方が良いと思います
国鉄が存在した時代は鉄道車輌を営利目的で使用する事はしませんでした 使える車輌を廃棄して新車を造る事は
直して使うよりＣＯ２をかなり排出しています
アルミやステンレス鋼や鋼鉄を溶かす事はかなりエネルギーやＣＯ２を排出していて
その事は企業が営利主義に走った企業の言い訳としか言えません
そのツケが運賃の大幅値上げとして必ず利用者に跳ね返ってきます
又京阪電車や阪神電車 名鉄 東武が過去行った廃車車輌のリサイクルは地球環境に優しく
ＣＯ２の大幅削減の先駆的だったのには頭が下がります
しかもそれが昭和天皇陛下の考案だったとは驚きです もしかしたらば徳川幕府が朝廷に政権を返上した
大政奉還並の出来事だったかも知れませんね
やはり それを他のＪＲ各社や大手私鉄を見習った方が良いと思います
国鉄が存在した時代は鉄道車輌を営利目的で使用する事はしませんでした 使える車輌を廃棄して新車を造る事は
直して使うよりＣＯ２をかなり排出しています
アルミやステンレス鋼や鋼鉄を溶かす事はかなりエネルギーやＣＯ２を排出していて
その事は企業が営利主義に走った企業の言い訳としか言えません
そのツケが運賃の大幅値上げとして必ず利用者に跳ね返ってきます
又京阪電車や阪神電車 名鉄 東武が過去行った廃車車輌のリサイクルは地球環境に優しく
ＣＯ２の大幅削減の先駆的だったのには頭が下がります
しかもそれが昭和天皇陛下の考案だったとは驚きです もしかしたらば徳川幕府が朝廷に政権を返上した
大政奉還並の出来事だったかも知れませんね
>>906
＞ 鉄道車両は関西では阪急２３００系やＪＲ２０１系等結構更新修繕して長く使っています
＞ やはり それを他のＪＲ各社や大手私鉄を見習った方が良いと思います
＞ 国鉄が存在した時代は鉄道車輌を営利目的で使用する事はしませんでした 使える車輌を廃棄して新車を造る事は
＞ 直して使うよりＣＯ２をかなり排出しています
＞ アルミやステンレス鋼や鋼鉄を溶かす事はかなりエネルギーやＣＯ２を排出していて
＞ その事は企業が営利主義に走った企業の言い訳としか言えません
＞ そのツケが運賃の大幅値上げとして必ず利用者に跳ね返ってきます
＞ 又京阪電車や阪神電車 名鉄 東武が過去行った廃車車輌のリサイクルは地球環境に優しく
＞ ＣＯ２の大幅削減の先駆的だったのには頭が下がります
＞ しかもそれが昭和天皇陛下の考案だったとは驚きです もしかしたらば徳川幕府が朝廷に政権を返上した
＞ 大政奉還並の出来事だったかも知れませんね
＞
＞
＞
＞
＞ 鉄道車両は関西では阪急２３００系やＪＲ２０１系等結構更新修繕して長く使っています
＞ やはり それを他のＪＲ各社や大手私鉄を見習った方が良いと思います
＞ 国鉄が存在した時代は鉄道車輌を営利目的で使用する事はしませんでした 使える車輌を廃棄して新車を造る事は
＞ 直して使うよりＣＯ２をかなり排出しています
＞ アルミやステンレス鋼や鋼鉄を溶かす事はかなりエネルギーやＣＯ２を排出していて
＞ その事は企業が営利主義に走った企業の言い訳としか言えません
＞ そのツケが運賃の大幅値上げとして必ず利用者に跳ね返ってきます
＞ 又京阪電車や阪神電車 名鉄 東武が過去行った廃車車輌のリサイクルは地球環境に優しく
＞ ＣＯ２の大幅削減の先駆的だったのには頭が下がります
＞ しかもそれが昭和天皇陛下の考案だったとは驚きです もしかしたらば徳川幕府が朝廷に政権を返上した
＞ 大政奉還並の出来事だったかも知れませんね
＞
＞
＞
＞
昭和天皇だの徳川幕府だのややこしいのが出てきたなｗ
でも2000系は所謂1M電車なので編成替がしやすかったのは事実ですな。
ただそれだけ。
1C8Mの時代になって編成替のたび頭を悩ませることになる。
>>898
ちなみに>>894は私ですが、
2160の3000系編入は>>897氏の記述までは初耳でした。
この時点では既に2100系に戻っていたと思われます。
以降廃車まで2156Fは変化がなかったと思います。
でも2000系は所謂1M電車なので編成替がしやすかったのは事実ですな。
ただそれだけ。
1C8Mの時代になって編成替のたび頭を悩ませることになる。
>>898
ちなみに>>894は私ですが、
2160の3000系編入は>>897氏の記述までは初耳でした。
この時点では既に2100系に戻っていたと思われます。
以降廃車まで2156Fは変化がなかったと思います。
私もあいまいな記憶になりつつあります。
というか歳月がたっていくのを実感しました。
そこで、またメモを調べてみましたところ、
どうも3057号と3518号の間にしばらく入って
いたようですね。
この3057の4連は本来3056のユニットと連結
ですが、当時からすでにお相手は3052だった
ようです。
というか歳月がたっていくのを実感しました。
そこで、またメモを調べてみましたところ、
どうも3057号と3518号の間にしばらく入って
いたようですね。
この3057の4連は本来3056のユニットと連結
ですが、当時からすでにお相手は3052だった
ようです。
910 ：回想774列車：2009/08/12(水) 21:02:57 ID:qovRJALM
>>909
ありがとうございます。それにしても、元の2100系に戻されたのは面白いですね。
ありがとうございます。それにしても、元の2100系に戻されたのは面白いですね。
911 ：回想774列車：2009/08/13(木) 08:14:05 ID:4G6K7mn+
これ以外の2000系列で元の編成でなくても良いから
2000系列の編成に戻った車両はあるのでしょうか？
2000系列の編成に戻った車両はあるのでしょうか？
912 ：回想774列車：2009/08/13(木) 08:27:00 ID:v/3pj56T
>>911
2021系を含めると、3068Fに入っていた2177(元2027)が、廃車までの数ヶ月だけ、2062Fに組み込まれて、
4連で伊丹線で使用されていました。同編成は、そのまま能勢電に転出した筈です。
2021系を含めると、3068Fに入っていた2177(元2027)が、廃車までの数ヶ月だけ、2062Fに組み込まれて、
4連で伊丹線で使用されていました。同編成は、そのまま能勢電に転出した筈です。
>>909
3057ユニットの相手は3052と書きましたが、
S44年当時はまだ3056Fでした。すみません。
3056F(3007)7連は、S44年の５月中旬に昇圧対応がらみで、
神戸線→宝塚線、同年11月20日まで使用されています。
その後、2160号を2156Fに戻して、3057は3連となって、
S45年2月から3月にかけて箕面線で使用されています。
この頃、3052ユニットは3055と組んでおり、S48年10月頃
になって、3052(4)+3057-2037-3518-3007の記録がありました。
3057ユニットの相手は3052と書きましたが、
S44年当時はまだ3056Fでした。すみません。
3056F(3007)7連は、S44年の５月中旬に昇圧対応がらみで、
神戸線→宝塚線、同年11月20日まで使用されています。
その後、2160号を2156Fに戻して、3057は3連となって、
S45年2月から3月にかけて箕面線で使用されています。
この頃、3052ユニットは3055と組んでおり、S48年10月頃
になって、3052(4)+3057-2037-3518-3007の記録がありました。
915 ：回想774列車：2009/08/13(木) 23:51:11 ID:hGu35MV2
2155（2059）の浜側の左のドアはいつアルミ製に取り替えましたか？
916 ：回想774列車：2009/08/14(金) 23:09:38 ID:agbkAGBU
>>914
いつもの貴重なお話有難うございます。
ところで、昇圧の話でふと気になったのですが、宝塚線の昇圧が昭和44年8月(でしたっけ)で、梅田駅のホーム移設が11月
ですが、旧梅田駅の宝塚線ホームでは、昇圧に際して何か工事を行ったのでしょうか?
架線の絶縁強化などは行っているような気がするのですが・・・
いつもの貴重なお話有難うございます。
ところで、昇圧の話でふと気になったのですが、宝塚線の昇圧が昭和44年8月(でしたっけ)で、梅田駅のホーム移設が11月
ですが、旧梅田駅の宝塚線ホームでは、昇圧に際して何か工事を行ったのでしょうか?
架線の絶縁強化などは行っているような気がするのですが・・・
917 ：回想774列車：2009/08/14(金) 23:35:33 ID:dqdlJTQm
3052F～3056Fや3058F・3068F、3064F・3074Fの梅側・神宝側編成組み合わせの入れ替わりは、
6連～7連～8連へ増結された過程で生じたものなのでしょうか？
それとも、他に要因があったのでしょうか？
他にも入れ替わっていた編成はあるのでしょうか？
6連～7連～8連へ増結された過程で生じたものなのでしょうか？
それとも、他に要因があったのでしょうか？
他にも入れ替わっていた編成はあるのでしょうか？
>>917
おたずねに対して、メモを見直しましたところ、
S44年11月30日(日）からの宝塚線8連運転開始が
3000系編成変化の大きな要因のようです。
大まかな変化の流れは・・・
11月中旬までは６､７連ともすべて本来の基本編成でした。
その後、7連編成を8連化（当然残りのユニットで6連も）にすべく
初の編成（ユニット）換えが行われます。
宝塚線8連化用に 3050+3065、3052+3055 が、
一方6連として、3054+3053、3064+3051 が生じて、こちらのほうは
12月初頭に姿を消しており、おそらく神戸線へ転じたと思われます。
ここで、また>>914 の誤りも発覚しました。
この間、2160号を入れた7連の3056Fは11月13日朝の曽根発までの確認で、
その後、
3056-3503-3006+3068-3511-3018
3057-3508-3007+3069-3512-3019
の変則編成となって11月20日まで確認しています。
したがって、>>914の3056Fが11月20日まで確認というのは、
正確には11月13日までで、2160号の使用もここまでになります。
この時期は他形式も含めて、本当に複雑な変化が続いていたのを
40年ぶりに実感しますね。
おたずねに対して、メモを見直しましたところ、
S44年11月30日(日）からの宝塚線8連運転開始が
3000系編成変化の大きな要因のようです。
大まかな変化の流れは・・・
11月中旬までは６､７連ともすべて本来の基本編成でした。
その後、7連編成を8連化（当然残りのユニットで6連も）にすべく
初の編成（ユニット）換えが行われます。
宝塚線8連化用に 3050+3065、3052+3055 が、
一方6連として、3054+3053、3064+3051 が生じて、こちらのほうは
12月初頭に姿を消しており、おそらく神戸線へ転じたと思われます。
ここで、また>>914 の誤りも発覚しました。
この間、2160号を入れた7連の3056Fは11月13日朝の曽根発までの確認で、
その後、
3056-3503-3006+3068-3511-3018
3057-3508-3007+3069-3512-3019
の変則編成となって11月20日まで確認しています。
したがって、>>914の3056Fが11月20日まで確認というのは、
正確には11月13日までで、2160号の使用もここまでになります。
この時期は他形式も含めて、本当に複雑な変化が続いていたのを
40年ぶりに実感しますね。
2160は3056F、2155は3065Fに入ってたのですね。
2155の左の扉は私も気になります。
2155の左の扉は私も気になります。
920 ：回想774列車：2009/08/15(土) 23:45:25 ID:gtMXKAWE
>>918
917です。
私の幼少期(70年代後半)には、既に現在の組み合わせであり、
また、当時の資料や写真も殆ど出回っていない事もあり、ずっと疑問でした。
3050Fも組替対象になっていたのですね。
3051Fと分割されて、今津線運用に就くのはまもなくの事なのでしょうか？
また、宝塚線8連運転開始当初は、まだ3058Fは本来のユニットを組んでいたのでしょうか？
次々に興味が沸きます。
ご存知でしたら、重ねてご教授いただけると幸いです。
貴重な資料を紐解いていただき、感謝しています。
3056～3018や、3057～3019の編成には驚きました。
917です。
私の幼少期(70年代後半)には、既に現在の組み合わせであり、
また、当時の資料や写真も殆ど出回っていない事もあり、ずっと疑問でした。
3050Fも組替対象になっていたのですね。
3051Fと分割されて、今津線運用に就くのはまもなくの事なのでしょうか？
また、宝塚線8連運転開始当初は、まだ3058Fは本来のユニットを組んでいたのでしょうか？
次々に興味が沸きます。
ご存知でしたら、重ねてご教授いただけると幸いです。
貴重な資料を紐解いていただき、感謝しています。
3056～3018や、3057～3019の編成には驚きました。
921 ：回想774列車：2009/08/16(日) 00:19:26 ID:55t+VSlL
>>920
今津線の3000系運用は、何度か使用車両が変更されていたと思います。
3072か3073の4連が走っていた様な記憶がかすかに残ってますが、記憶にあるのは3080･3081Fの4連で、昭和50年頃
に冷房改造か何かでこの2本が居なくなった代わりに、3050Fが4連に分割されて今津線に入り、6連化直後の昭和52年
4月まで走っていました。
3000を先頭とした4連には何度も乗りましたが、個人的には920や810の4連の方が好みでしたね。
私の場合、編成を記録する事がなかったので、古い記憶をたよりにしています。 917さんがそのあたりの記録を残して
いらっしゃれば、はっきりするのですが・・・ 記録を取るのは重要ですね。
今津線の3000系運用は、何度か使用車両が変更されていたと思います。
3072か3073の4連が走っていた様な記憶がかすかに残ってますが、記憶にあるのは3080･3081Fの4連で、昭和50年頃
に冷房改造か何かでこの2本が居なくなった代わりに、3050Fが4連に分割されて今津線に入り、6連化直後の昭和52年
4月まで走っていました。
3000を先頭とした4連には何度も乗りましたが、個人的には920や810の4連の方が好みでしたね。
私の場合、編成を記録する事がなかったので、古い記憶をたよりにしています。 917さんがそのあたりの記録を残して
いらっしゃれば、はっきりするのですが・・・ 記録を取るのは重要ですね。
>>920
おたずねの3058Fですが、まだ3009～の7連で基本編成ですよ。
S44年7月4日に神戸線→宝塚線、8月24日の昇圧に貢献後、
すぐ8月29日に神戸線へ、11月20日にまた宝塚線へ。しかし、
8連化の激変には関係せず、7連（もちろん基本編成）のまま
S46年3月末までは記録があります。
4月以降のメモが見当たりません。また捜して見ます。
おたずねの3058Fですが、まだ3009～の7連で基本編成ですよ。
S44年7月4日に神戸線→宝塚線、8月24日の昇圧に貢献後、
すぐ8月29日に神戸線へ、11月20日にまた宝塚線へ。しかし、
8連化の激変には関係せず、7連（もちろん基本編成）のまま
S46年3月末までは記録があります。
4月以降のメモが見当たりません。また捜して見ます。
>>921
連投ですが、今津線関係の概略です。
ご推察のように私は宝塚線住民で、かなりの日常使用を記録
していましたが、神戸・京都線については日常的な調査はなく、
S48(1973)年10月より年1回のまとめ的な編成表を作っておりました。
したがって、細かい月日等は＞921氏他がお詳しいと思います。
S48(1973)10月：610、800、920各系４連（610系は一部5連）
3000系（4連）はまだ。
S49(1974)10月：3080-3525-3559-3030、3081-2076-3526-3031
S50(1975)10月：3050-3500-3550-3000、3051-2073-3529-3001
S51(1976)10月：3050F 3051F
この時期はこの両編成がずっと今津線にいたんですね。
S52(1977)10月：すべて6連になっていて3000系は見当たりません。
連投ですが、今津線関係の概略です。
ご推察のように私は宝塚線住民で、かなりの日常使用を記録
していましたが、神戸・京都線については日常的な調査はなく、
S48(1973)年10月より年1回のまとめ的な編成表を作っておりました。
したがって、細かい月日等は＞921氏他がお詳しいと思います。
S48(1973)10月：610、800、920各系４連（610系は一部5連）
3000系（4連）はまだ。
S49(1974)10月：3080-3525-3559-3030、3081-2076-3526-3031
S50(1975)10月：3050-3500-3550-3000、3051-2073-3529-3001
S51(1976)10月：3050F 3051F
この時期はこの両編成がずっと今津線にいたんですね。
S52(1977)10月：すべて6連になっていて3000系は見当たりません。
924 ：回想774列車：2009/08/17(月) 01:47:58 ID:fj7seoid
>>921 >>922
920です。
私は71年生まれですので、皆さんの貴重な記憶や資料に日々感動しています。
すごい資料が製作できそうですね(笑)。
3000系最初の10年は目まぐるしい編成替えがあったのですね。
3050Fが今津線運用に就いたのは、4連時代末期だったのですね。
3080Fや3072Fも運用に就いていたのですね。
3058Fが後にユニットを入替した過程にも興味があります。
私も80年頃から85年頃までは編成メモを取っていました。
年月が経つと貴重な資料ですね。
私自身印象に残っているのは、C#1192が先頭に出た編成替えでした。
幼少期は編成替え前の1116～1013が大好きでした。
920です。
私は71年生まれですので、皆さんの貴重な記憶や資料に日々感動しています。
すごい資料が製作できそうですね(笑)。
3000系最初の10年は目まぐるしい編成替えがあったのですね。
3050Fが今津線運用に就いたのは、4連時代末期だったのですね。
3080Fや3072Fも運用に就いていたのですね。
3058Fが後にユニットを入替した過程にも興味があります。
私も80年頃から85年頃までは編成メモを取っていました。
年月が経つと貴重な資料ですね。
私自身印象に残っているのは、C#1192が先頭に出た編成替えでした。
幼少期は編成替え前の1116～1013が大好きでした。
犯罪者keuka（＝スレッドクラッシャー）確認
926 ：回想774列車：2009/08/17(月) 14:08:30 ID:YkkLzRNB
927 ：回想774列車：2009/08/17(月) 20:24:20 ID:d8hRJ5Sv
>>923
3050Ｆとの入れ替えは、細かな日付は分からないのですが、昭和50年の夏ごろには今津線に居た様に思います。
3080Ｆは、この後6連に戻ってますが、3081Fには、今は2076の元の相棒だった2176が入ってますね。
話は変わりますが、宝塚本線に遅くまで残っていた920系のうち801Fは、他の宝塚線所属の920系(928F・944F)が
8連だったのに対し、何故7連で残っていたのでしょうか？
昭和51年6月に、神戸線で851に乗った記憶があるので、恐らく神戸線との運用本数調整用ではと思うのですが・・・
3050Ｆとの入れ替えは、細かな日付は分からないのですが、昭和50年の夏ごろには今津線に居た様に思います。
3080Ｆは、この後6連に戻ってますが、3081Fには、今は2076の元の相棒だった2176が入ってますね。
話は変わりますが、宝塚本線に遅くまで残っていた920系のうち801Fは、他の宝塚線所属の920系(928F・944F)が
8連だったのに対し、何故7連で残っていたのでしょうか？
昭和51年6月に、神戸線で851に乗った記憶があるので、恐らく神戸線との運用本数調整用ではと思うのですが・・・
>>927
そうですか･･･。
私のメモではS51年の６月851号は、
801-951+905-919-906+921-851
の7連で宝塚線にいたようです。
2,3日の短期貸し出しか何かかも･･･。
たしかにこの時期、宝塚まで全駅8連対応になっているにもかかわらず、
801,1203,1206,3070,3150,3152,3154､3156､3158､3160､5108､5128
の12編成ほどが7連のままですね。
車庫もすでに平井になっていますし、豊中・岡町間の旧留置線も使用
しなくなっていたはずですし・・・。
7連の担当は、上記の前3本が普通の3運用、残り9本が急行4運用と
普通4運用（いずれも朝ラッシュ時）でした。
そうですか･･･。
私のメモではS51年の６月851号は、
801-951+905-919-906+921-851
の7連で宝塚線にいたようです。
2,3日の短期貸し出しか何かかも･･･。
たしかにこの時期、宝塚まで全駅8連対応になっているにもかかわらず、
801,1203,1206,3070,3150,3152,3154､3156､3158､3160､5108､5128
の12編成ほどが7連のままですね。
車庫もすでに平井になっていますし、豊中・岡町間の旧留置線も使用
しなくなっていたはずですし・・・。
7連の担当は、上記の前3本が普通の3運用、残り9本が急行4運用と
普通4運用（いずれも朝ラッシュ時）でした。
929 ：927：2009/08/18(火) 22:43:39 ID:JwjA4+no
>>928
確か、6月下旬に乗ったと思いますので、その頃神戸線に一時的に移動していたのかも知れません。
801Fは、大型車の7連と比べても、編成全体の長さではで1両程度短くなるので、かなり短い編成ですね。8連にするなら、
平井に休車留置されていた900形付随車を1両戻せば済む筈ですので、最初は疑問に思ってましたが、神戸線でこの編成
に乗って、成程と思った記憶があります。
宝塚線の7連は、昭和54年頃、箕面線に残っていた2021系最後の1本がばらされて、2028･2030が3152Fと3154Fに組み込ま
れたのが最後だと記憶してますが、その頃までは、1200系8連が本線にいて、たまに朝の雲雀丘花屋敷始発の急行に使用
されていた様に思います。
確か、6月下旬に乗ったと思いますので、その頃神戸線に一時的に移動していたのかも知れません。
801Fは、大型車の7連と比べても、編成全体の長さではで1両程度短くなるので、かなり短い編成ですね。8連にするなら、
平井に休車留置されていた900形付随車を1両戻せば済む筈ですので、最初は疑問に思ってましたが、神戸線でこの編成
に乗って、成程と思った記憶があります。
宝塚線の7連は、昭和54年頃、箕面線に残っていた2021系最後の1本がばらされて、2028･2030が3152Fと3154Fに組み込ま
れたのが最後だと記憶してますが、その頃までは、1200系8連が本線にいて、たまに朝の雲雀丘花屋敷始発の急行に使用
されていた様に思います。
801Fは、1977(S52)年5月18日(水）まで宝塚線本線での
使用を確認しています。
あのかん高い吊り掛けモーターの音が、なんとも懐かしい
昨今です。
使用を確認しています。
あのかん高い吊り掛けモーターの音が、なんとも懐かしい
昨今です。
931 ：回想774列車：2009/08/19(水) 19:52:03 ID:cbqE8tLc
801Fは、このあと一旦伊丹線で暫く走っていた様に思います。
この時期、900形の廃車が始まり、今津線の6連化や伊丹線610系の置き換えなどで、920系の編成や
使用線区も目まぐるしく変わりました。宝塚線の928Fが秋ごろに今津線に移動して、残り1本の944Fも、
すぐに支線転属かなと思ってましたが、廃車になる900形を差し替えて、暫く残りましたね。
この時期、900形の廃車が始まり、今津線の6連化や伊丹線610系の置き換えなどで、920系の編成や
使用線区も目まぐるしく変わりました。宝塚線の928Fが秋ごろに今津線に移動して、残り1本の944Fも、
すぐに支線転属かなと思ってましたが、廃車になる900形を差し替えて、暫く残りましたね。
>>931
928Fは、S52年8月15日(月）まで宝塚本線にて使用されています。
ご指摘のように944Fはしばらくそのまま走っていますが、
翌年の3月30日(木）に
944-969+927-957+923-953+939-974 へ編成替えしています。
前日まで使用されていますので、おそらく900系が梅田に乗り入れた
最終日になるのではないかと、今振り返って推測しています。
928Fは、S52年8月15日(月）まで宝塚本線にて使用されています。
ご指摘のように944Fはしばらくそのまま走っていますが、
翌年の3月30日(木）に
944-969+927-957+923-953+939-974 へ編成替えしています。
前日まで使用されていますので、おそらく900系が梅田に乗り入れた
最終日になるのではないかと、今振り返って推測しています。
933 ：回想774列車：2009/08/21(金) 22:01:21 ID:fBUPXMiH
>>932
900形の梅田乗り入れは、編成替前日の3月29日が最後ですね。引退直前の2月に902に乗ったのが最後でしたが、
まだまだしっかりとした走りでしたね。
927-957は、前年まで神戸本線にいた車両ですね。944Fに入っているのを見て、あれ？っという感じで見てました。
900形の梅田乗り入れは、編成替前日の3月29日が最後ですね。引退直前の2月に902に乗ったのが最後でしたが、
まだまだしっかりとした走りでしたね。
927-957は、前年まで神戸本線にいた車両ですね。944Fに入っているのを見て、あれ？っという感じで見てました。
900形は両運だったので、運転室・車掌室跡に
入り込めるスペースがいっぱいあって、何か
楽しく感じたものです。
このような話題を共感できるのはうれしいものですね。
入り込めるスペースがいっぱいあって、何か
楽しく感じたものです。
このような話題を共感できるのはうれしいものですね。
そういえば阪急17m車をきちんと扱った書籍ってまだ出ていないね。
色々な阪急特集などで部分的に触れられているけど。
レイルロードあたりか、RMライブラリーで出してほしいものだが。
このスレで書き込んでいる人、挑戦してみては？
色々な阪急特集などで部分的に触れられているけど。
レイルロードあたりか、RMライブラリーで出してほしいものだが。
このスレで書き込んでいる人、挑戦してみては？
S53(1978)年9月30日(土）の今津線・伊丹線データです。
いろいろな意味で注目編成ばかりです。
1112-1162-1142+1022ｰ1052-1023 宝西
928-958+924-952+929-959 今
946-970-976+800-940-850 宝西
945-966-960+947-936-977 今
810-860+812-862ｰ813-863 今
820-870-811-861+821ｰ871 宝西
801-941ｰ851+804-934-854 今
5104-5654-5105+5124-5674-5125 宝西
1206-1256ｰ1207-1257+1202-1252 仁
1203-1253+1204-1254-1205-1255 仁
1030-1031+1106-1156-1107-1157 仁
805-971+925-855 伊
943-968-938-973 伊
932-962+920-950 伊
この時期、3連ユニットがあったんですね。
いろいろな意味で注目編成ばかりです。
1112-1162-1142+1022ｰ1052-1023 宝西
928-958+924-952+929-959 今
946-970-976+800-940-850 宝西
945-966-960+947-936-977 今
810-860+812-862ｰ813-863 今
820-870-811-861+821ｰ871 宝西
801-941ｰ851+804-934-854 今
5104-5654-5105+5124-5674-5125 宝西
1206-1256ｰ1207-1257+1202-1252 仁
1203-1253+1204-1254-1205-1255 仁
1030-1031+1106-1156-1107-1157 仁
805-971+925-855 伊
943-968-938-973 伊
932-962+920-950 伊
この時期、3連ユニットがあったんですね。
937 ：回想774列車：2009/08/24(月) 22:20:02 ID:cdF+LlUL
>>936
懐かしいですね。
まだ主力は吊掛車でしたが、805Fが最後の活躍をしていますし、もう暫くすると、812-863が2両編成になって
甲陽線に転出したり。920系も廃車が本格化して編成が頻繁に変更されるなど、変化の多い時期だったと思い
ます。
懐かしいですね。
まだ主力は吊掛車でしたが、805Fが最後の活躍をしていますし、もう暫くすると、812-863が2両編成になって
甲陽線に転出したり。920系も廃車が本格化して編成が頻繁に変更されるなど、変化の多い時期だったと思い
ます。
伊は伊丹線というのはわかるが、今と仁と宝西ってなに？
今津まで入線する編成、
仁川まで入線する編成、
宝塚－西宮止まりの編成にわかれてたってこと？
今津まで入線する編成、
仁川まで入線する編成、
宝塚－西宮止まりの編成にわかれてたってこと？
970と976の間や800と940の間はどうなっていたんでしょうかね。
3000系に組み込まれた2000系のように連結部に枠のようなものを
つけていたのでしょうか？
>>938
当日の担当列車の略称です。西北で確認しました。時刻は、上から
16:34 16:39 16:45 16:51 16:57 17:04 17:09 17:14各発
｢仁」3編成は、16:57着 17:04着 16:53着で発時刻は不詳です。
3000系に組み込まれた2000系のように連結部に枠のようなものを
つけていたのでしょうか？
>>938
当日の担当列車の略称です。西北で確認しました。時刻は、上から
16:34 16:39 16:45 16:51 16:57 17:04 17:09 17:14各発
｢仁」3編成は、16:57着 17:04着 16:53着で発時刻は不詳です。
940 ：回想774列車：2009/08/25(火) 21:06:13 ID:v6nvhHa8
>>938
この日(9月30日)は阪神競馬の開催日ですね。夕ラッシュ時とも重なって、定期列車の西宮北口折り返しと
臨時の仁川折り返し(恐らくこのまま入庫の筈)が何本か入って、いつももより運用本数が多い様です。
970-976や800-940の間は、狭幅用アダプタが付いていた記憶があります。970は、程なく休車になりました
が、救援車として長命を保つ事になるとは、当時は想像できませんでした。。
この日(9月30日)は阪神競馬の開催日ですね。夕ラッシュ時とも重なって、定期列車の西宮北口折り返しと
臨時の仁川折り返し(恐らくこのまま入庫の筈)が何本か入って、いつももより運用本数が多い様です。
970-976や800-940の間は、狭幅用アダプタが付いていた記憶があります。970は、程なく休車になりました
が、救援車として長命を保つ事になるとは、当時は想像できませんでした。。
あ、なるほど。この日の運用という意味ね。日付の所を見落としてました。すみません。
阪急電鉄の１０１０型と１１００型の冷房改造は昭和５１～５２年ですが,
最終は１１３０Ｆと１１０６Ｆで昭和５２年８月２日ですが,その他の編成
４両固定８編成の１１０８Ｆ、１１０４Ｆ、１１１０Ｆ、１０２６Ｆ、１１１３Ｆ、
１１０２Ｆ、１１１５Ｆ、１０３２Ｆの冷房改造の竣工日が今まで鉄道ピクトリアル誌
を初め日本全国全ての鉄道関連の書籍を調査いたしましたが記載されておらず現在でも不明です
もし把握しておりますお方がおられましたらどんな些細の事でも構いません 是非ご教示を宜しくお願いします.
この事は阪急電車の過去車輌を知る上で最大の謎です.
又１０１０系、１１００系も３８両と半端な数が冷房改造されたのは中途半端すぎます
最終は１１３０Ｆと１１０６Ｆで昭和５２年８月２日ですが,その他の編成
４両固定８編成の１１０８Ｆ、１１０４Ｆ、１１１０Ｆ、１０２６Ｆ、１１１３Ｆ、
１１０２Ｆ、１１１５Ｆ、１０３２Ｆの冷房改造の竣工日が今まで鉄道ピクトリアル誌
を初め日本全国全ての鉄道関連の書籍を調査いたしましたが記載されておらず現在でも不明です
もし把握しておりますお方がおられましたらどんな些細の事でも構いません 是非ご教示を宜しくお願いします.
この事は阪急電車の過去車輌を知る上で最大の謎です.
又１０１０系、１１００系も３８両と半端な数が冷房改造されたのは中途半端すぎます
>>940
当日の様子をご存知の方がおられて感激です。
私のメモにも「競臨ダイヤ」と小さく記してありました。
>>942
あくまでも宝塚線住民として外部から確認したメモですが・・・
1113～1155(8)：1976(S51)年6月12日(土）朝、豊中折り返し4番目
1110～1029(8)：1976(S51)年9月1日(水）夕方 準急の5番目
1108～1153(8)：1977(S52)年4月16日(土)夕方 池田折り返し
1115～1037(8)：1977(S52)年12月23日(木）昼 普通(代2番目）
いずれも車内更新も兼ねた本格的なリニューアルだった記憶が
あります。もっともっと永く活躍してほしかったものです。
当日の様子をご存知の方がおられて感激です。
私のメモにも「競臨ダイヤ」と小さく記してありました。
>>942
あくまでも宝塚線住民として外部から確認したメモですが・・・
1113～1155(8)：1976(S51)年6月12日(土）朝、豊中折り返し4番目
1110～1029(8)：1976(S51)年9月1日(水）夕方 準急の5番目
1108～1153(8)：1977(S52)年4月16日(土)夕方 池田折り返し
1115～1037(8)：1977(S52)年12月23日(木）昼 普通(代2番目）
いずれも車内更新も兼ねた本格的なリニューアルだった記憶が
あります。もっともっと永く活躍してほしかったものです。
944 ：回想774列車：2009/08/26(水) 21:30:33 ID:/AOq0mS7
>>942
「阪急1010・1100系物語」と言う小冊子には、日付の記載は無いですが、改造年月は書かれていました。それによると、
以下の様になっています。
1113-1163-1143-1193+1102-1152-1105-1155 1976-6
1110-1160-1140-1190+1026-1027-1028-1029 1976-8
1115-1165-1145-1195+1032-1033-1036-1037 1976-12
1108-1158-1109-1159+1104-1154-1103-1153 1977-4
1030-1031+1106-1156-1107-1157 1977-7
冷房改造車が38両に留まった理由は、正直よく判りませんが、冷房改造車の中に1050形と1000形は含まれておらず、
また改造に際しては、編成替を行って対象から外した事から、当初から両形式に冷房改造予定は無かったのではと
思います。
当時は、2000系の冷房改造工事が始まり、1010・1100系の改造が中止されたものと思っていました。
「阪急1010・1100系物語」と言う小冊子には、日付の記載は無いですが、改造年月は書かれていました。それによると、
以下の様になっています。
1113-1163-1143-1193+1102-1152-1105-1155 1976-6
1110-1160-1140-1190+1026-1027-1028-1029 1976-8
1115-1165-1145-1195+1032-1033-1036-1037 1976-12
1108-1158-1109-1159+1104-1154-1103-1153 1977-4
1030-1031+1106-1156-1107-1157 1977-7
冷房改造車が38両に留まった理由は、正直よく判りませんが、冷房改造車の中に1050形と1000形は含まれておらず、
また改造に際しては、編成替を行って対象から外した事から、当初から両形式に冷房改造予定は無かったのではと
思います。
当時は、2000系の冷房改造工事が始まり、1010・1100系の改造が中止されたものと思っていました。
945 ：回想774列車：2009/08/26(水) 21:37:51 ID:iyszQZId
1111が来ると嬉しかった
池田の高校に通っていた時、朝十三でやってくる急行はいつも1000系列だったな。
1192号が来て「いいくに作ろう鎌倉幕府」と暗唱していたのを思い出すww
たまに他の系列が来ても2100系だったり非冷房の3100系だったり。
通学定期は安いから、コスト削減をやっていたのは目に見えていた。
今となっては乗れてよかったと思うがw
1192号が来て「いいくに作ろう鎌倉幕府」と暗唱していたのを思い出すww
たまに他の系列が来ても2100系だったり非冷房の3100系だったり。
通学定期は安いから、コスト削減をやっていたのは目に見えていた。
今となっては乗れてよかったと思うがw
947 ：回想774列車：2009/08/26(水) 22:25:39 ID:kP6MFqWr
>>944
1113Fのサッシはアルマイトじゃなかったな
1113Fのサッシはアルマイトじゃなかったな
梅干し落としたりすると穴が開いたのかな
949 ：回想774列車：2009/08/27(木) 00:31:29 ID:XC+4b3tJ
宝塚本線の1010・1100系が、残り1108F・1115Fの2本になってから本線運用撤退するまでの間は、
かなり熱心に撮影に出掛けたな。
本線から撤退すると同時に、自分の阪急熱も急激に低下し、その後熱が復活(快速標識板登場時)するまでかなりの時間が掛かった。
今となっては1000系シリーズをリアルに体験できたのは良かった。いい思い出です。
かなり熱心に撮影に出掛けたな。
本線から撤退すると同時に、自分の阪急熱も急激に低下し、その後熱が復活(快速標識板登場時)するまでかなりの時間が掛かった。
今となっては1000系シリーズをリアルに体験できたのは良かった。いい思い出です。
1300系2編成の改造年月日も分かりましたらお願い致します。
1010系の1050形に相当する1350形も宝塚線に行った2両を除き
全車改造されました。
1010系の1050形に相当する1350形も宝塚線に行った2両を除き
全車改造されました。
訂正です。
1115Fの冷改使用開始は、
1976(S51)年12月23日(木）昼 普通(代2番目）
でした。
1115Fの冷改使用開始は、
1976(S51)年12月23日(木）昼 普通(代2番目）
でした。
952 ：回想774列車：2009/08/27(木) 22:02:32 ID:+kdM2Jb+
>>947
1113 1102の冷改内容は1300系と同じですか？
1113 1102の冷改内容は1300系と同じですか？
>>930
直前のS52(1977)年の4月におもしろい編成替えがあったようです。
4月2日(土）928ｰ958+906+929-968-938-959 となり朝・普通
4月4日(月）801-951+903-913ｰ905+921-851 となり朝・普通
この時点で、906号と903-913の交換、919号不明の状態です。
7連運用に不足があったのかもしれませんね。
しかし、4月14日(木）には元の編成にもどって919号も復活しています。
ちなみに、この直前3月31日(木）には神戸線で
922-954+900-910-909+927-957 が夕方使用されています。
909号と919号は、別々になっていたんですね。
もうひとつ、この4月16日(土）は48時間ストに突入、15:30中止指令、
夕方から>>943にある1108Fが使用開始されています。
直前のS52(1977)年の4月におもしろい編成替えがあったようです。
4月2日(土）928ｰ958+906+929-968-938-959 となり朝・普通
4月4日(月）801-951+903-913ｰ905+921-851 となり朝・普通
この時点で、906号と903-913の交換、919号不明の状態です。
7連運用に不足があったのかもしれませんね。
しかし、4月14日(木）には元の編成にもどって919号も復活しています。
ちなみに、この直前3月31日(木）には神戸線で
922-954+900-910-909+927-957 が夕方使用されています。
909号と919号は、別々になっていたんですね。
もうひとつ、この4月16日(土）は48時間ストに突入、15:30中止指令、
夕方から>>943にある1108Fが使用開始されています。
>>９４４様ご教示 大変ありがとうございました。私は長年阪急電鉄の車輌の事
を研究しておりますが、この事が今まで最大の謎でした。
思わず嬉し涙が今零れました。
当然、１０１０系や１１００系は冷房改造した時、全般や重要部検査をうけたのでしょうか？
興味があります。又私は阪急の旧型車７１０形、１６００形、８１０形走行音のCDを持っております。
ちなみにこれらの阪急の旧型車は一度も乗車した事がありません。釣り掛け車が阪急から消えた時、
私は中３でしかも群馬県の富岡に住んでいて家が貧乏でした。
タイムマシンでその当時昭和５６～５９年当時に戻って阪急の釣り掛け車に乗車する事が夢です。
を研究しておりますが、この事が今まで最大の謎でした。
思わず嬉し涙が今零れました。
当然、１０１０系や１１００系は冷房改造した時、全般や重要部検査をうけたのでしょうか？
興味があります。又私は阪急の旧型車７１０形、１６００形、８１０形走行音のCDを持っております。
ちなみにこれらの阪急の旧型車は一度も乗車した事がありません。釣り掛け車が阪急から消えた時、
私は中３でしかも群馬県の富岡に住んでいて家が貧乏でした。
タイムマシンでその当時昭和５６～５９年当時に戻って阪急の釣り掛け車に乗車する事が夢です。
955 ：回想774列車：2009/08/28(金) 22:58:52 ID:84DYpO8S
,.――――-､
ヽ /￣￣￣｀ヽ、
| | （・）｡（･）|
| |＠＿,.--､_,>
ヽヽ＿＿＿ノ トンスル鵜飼が来たらスレが荒れたでござるの巻
ヽ /￣￣￣｀ヽ、
| | （・）｡（･）|
| |＠＿,.--､_,>
ヽヽ＿＿＿ノ トンスル鵜飼が来たらスレが荒れたでござるの巻
956 ：回想774列車：2009/08/28(金) 23:11:07 ID:Fh2s0IIV
>>952 1300とは違い車内木目印刷が明るいものに変更されていました。
957 ：回想774列車：2009/08/29(土) 07:01:27 ID:mAN8sX2w
はげ
958 ：回想774列車：2009/08/29(土) 09:45:37 ID:mAN8sX2w
爆音がすごいね。
960 ：回想774列車：2009/08/29(土) 12:03:56 ID:mAN8sX2w
うんだ
961 ：回想774列車：2009/08/29(土) 21:18:04 ID:Y+IjwDLg
>>953
919に何か故障が発生して、暫定的に編成替でもしたのかも知れません。
晩年の900形で知っている限りでは、今津線で運用されていた907か914にドア故障が発生して閉まらなくなり、
暫定的にロープを張って西宮北口まで戻し、そのまま故障入庫したという事もありました。
900形の廃車日をみると、4月5日に平井留置の915～918と、神戸線の901-911(804Fに入っていたと思います)
が廃車になってますが、906が8月下旬に廃車になるまでは、宝塚線所属の900形には変化無いものと思って
いました。
919に何か故障が発生して、暫定的に編成替でもしたのかも知れません。
晩年の900形で知っている限りでは、今津線で運用されていた907か914にドア故障が発生して閉まらなくなり、
暫定的にロープを張って西宮北口まで戻し、そのまま故障入庫したという事もありました。
900形の廃車日をみると、4月5日に平井留置の915～918と、神戸線の901-911(804Fに入っていたと思います)
が廃車になってますが、906が8月下旬に廃車になるまでは、宝塚線所属の900形には変化無いものと思って
いました。
962 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 06:19:48 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
963 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 06:21:01 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
964 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 06:25:14 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
965 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 06:26:47 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
966 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 06:32:36 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
967 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 06:37:18 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
968 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 06:39:05 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
969 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 06:40:38 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
970 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 06:47:26 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
971 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 06:51:29 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
972 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 07:18:33 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
973 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 07:22:57 ID:N5cF3pZT
<br />
<br />
974 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 07:23:45 ID:N5cF3pZT
975 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 07:56:03 ID:IqiCLYvd
このスレも糸冬了したな
976 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 08:35:00 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
977 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 08:37:29 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
978 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 08:38:50 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
979 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 08:51:57 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
阪急の２０００系は末期、私鉄車輌編成表を見ましたが、良く編成替えをいたしました。
新京成や営団地下鉄銀座線も編成を組変えて、旧型車を代行いたしました。
しかしながら、編成を変えるのは定期検査の関係でものすごいデメリットなような気がする。
又２０００系は組み替えの度、実際に床下の電気配線を変更しているのかなぁ？
新京成や営団地下鉄銀座線も編成を組変えて、旧型車を代行いたしました。
しかしながら、編成を変えるのは定期検査の関係でものすごいデメリットなような気がする。
又２０００系は組み替えの度、実際に床下の電気配線を変更しているのかなぁ？
981 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 08:57:14 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
982 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 08:59:03 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
983 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 09:00:47 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
984 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 09:03:41 ID:paFl+D2e
阪急電鉄
985 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 09:05:40 ID:paFl+D2e
今日は衆議院選挙に行こう
986 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 09:07:04 ID:paFl+D2e
今日は衆議院選挙に行こう
987 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 09:08:31 ID:paFl+D2e
今日は衆議院選挙に行こう
988 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 09:10:09 ID:paFl+D2e
今日は衆議院選挙に行こう
989 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 09:12:07 ID:paFl+D2e
今日は衆議院選挙に行こう
990 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 09:13:20 ID:paFl+D2e
今日は衆議院選挙に行こう
991 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 09:15:38 ID:paFl+D2e
今日は衆議院選挙に行こう
992 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 09:16:47 ID:IqiCLYvd
と、土人が喚いてます
993 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 09:25:16 ID:paFl+D2e
今日は衆議院選挙に行こう
994 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 09:56:25 ID:3c/hyaII
埋め立てぬるぽ
どっちが勝っても良くならんよ・・・・
どっちが勝っても良くならんよ・・・・
995 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 10:00:15 ID:paFl+D2e
埋め立てぬるぽ
996 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 10:01:06 ID:paFl+D2e
埋め立てぬるぽ
997 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 10:01:49 ID:IqiCLYvd
■西クズ田淵幼児のバカの一つ覚え
①汚いAAとコピペ荒らし
②ウィルス、ブラクラ、スパムリンク貼り
③自作自演にもならない成り済ましと連投
④スレッドを壊して一人悦に入る
⑤ことあるごとによくわからん人名を出す
ここを読めば西葛軌道＝田淵洋治のキチガイぶりが判る。スパムサイト認定の経緯
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%88%A9%E7%94%A8%E8%80%85%E2%80%90%E4%BC%9A%E8%A9%B1:Saikatsu_tramway
http://www.kinet.or.jp/johdan/old-hp/debate/debate4.htm
①汚いAAとコピペ荒らし
②ウィルス、ブラクラ、スパムリンク貼り
③自作自演にもならない成り済ましと連投
④スレッドを壊して一人悦に入る
⑤ことあるごとによくわからん人名を出す
ここを読めば西葛軌道＝田淵洋治のキチガイぶりが判る。スパムサイト認定の経緯
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%88%A9%E7%94%A8%E8%80%85%E2%80%90%E4%BC%9A%E8%A9%B1:Saikatsu_tramway
http://www.kinet.or.jp/johdan/old-hp/debate/debate4.htm
998 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 10:01:56 ID:paFl+D2e
今日は衆議院選挙に行こう
999 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 10:02:51 ID:IqiCLYvd
aho
1000 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう：2009/08/30(日) 10:02:58 ID:H7/rXD96
ウンチしてから選挙行ってくる。
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。