世界の都市圏の通勤鉄道網ランキング

世界の大都市圏の通勤鉄道の充実度をランキングにしていきましょう。
通勤鉄道＝地下鉄・近郊列車・モノレール・路面電車・LRT・新交通システム　など
地下鉄や近郊鉄道を重視し、路面電車などは優先順位を低くします。
例

1位　東京都市圏（東京・横浜・川崎・さいたま・千葉）･･･文句なし
2位　大阪都市圏（大阪・神戸・京都・奈良）
3位　ルール地方都市圏
4位　ロンドン都市圏
5位　パリ都市圏
6位　ベルリン都市圏
7位　モスクワ都市圏
8位　ニューヨーク都市圏
9位　名古屋都市圏
10位　マドリッド都市圏

糞スレ

東京の地下鉄なんてあれは人間を運ぶ輸送機関ではない　朝夕のラッシュは酷い
まるで動物扱い　よってランキングの50以下で良い。

路面電車の順位が低い理由は？

>>4
それ入れるとメルボルンや欧州の各都市が一番になるから。
欧州だと中都市でも物凄い路面電車網を持ってるし．．．

日本には、旧Ｅ電のような
都市交通だか長距離交通だか
線引きがあいまいなカテゴリーキラーがあるから、
統計の数字だけでは他国との単純な比較は難しいな。

順位をつけようってところにすでに無理がある。

『モスクワの地下鉄交通渋滞映像』
http://pingking.jp/url/www.youtube.com/watch?v=dVRUBIyRAYk


利用客増でラッシュアワーの混雑が激化したモスクワ地下鉄
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/europe/42523/slideshow/


日本の東京、大阪よりも凄まじい通勤ラッシュです

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/europe/42523

モスクワ、地獄の地下鉄

高度経済成長で道路の大渋滞が社会問題となっているモスクワでは、
ベンツやリムジンに乗っていた大金持ちまでもが地下鉄に乗り換え始めている。
　
その地下鉄もしかし、時間通りに動いてくれるのはいいものの、
建設されたころには全く想定されなかったほどの混雑に見舞われている。
　
モスクワ地下鉄は１９３５年に部分開業。今では１２路線の総延長２７８キロで、
平日のべ９１０万人を輸送する。ラッシュアワーには９０秒間隔で運転されているが、
それでも乗客をさばききれない。駅では時間帯によって臨時改札を開くなどしているが、
プラットホームや通路が広がるわけもなく、昨年末には環状線のパルク・クリトゥルィ駅で
入場制限までかけられた。
　
一方、すし詰めの車内にはエアコンも換気扇もないから、暑さや酸素不足から失神する乗客も
少なくない。窓以外の換気設備は天井付近の小さな格子戸だけ。時速６０キロで走行しなければ
十分に換気されないそうだが、ラッシュアワーにはノロノロ運転になるからだ。
　
露紙コムソモリスカヤ・プラウダによれば、座席下に換気扇が取り付けられた時期もあったが、
すぐに壊されるとの理由で長続きしなかった。エアコンは車両が古いために取り付け不可能。
そもそもトンネル内に地上の空気を引き込む装置からして拡張の必要があるという。
　
混雑緩和のために第２環状線を敷設する計画があるが、建設着手は２００９年以降の予定。
「新たな路線や駅をつくれば、それだけ乗客が地下に流れ込むのではないか」
（「論拠と事実」紙）との指摘まであり、モスクワの都市交通は八方塞がりの様相だ。（モスクワ　遠藤良介）

モスクワ都心部やサンクトペテルブルク都心部の地下鉄の集中は凄まじい。
日本の東京、大阪のように、地下鉄のほかに自動車専用の都市高速や
日本のJR（旧国鉄）に相当する鉄道機関による山手線のような環状大量交通機関の鉄道を建設、整備するべきだ。

地下鉄、自動車専用高速道路を造り、役割分担を果たさないと、
モスクワとサンクトペテルブルクの交通機関は麻痺するぞ。

中国の首都の北京に比べると
サンクトペテルブルクとモスクワの交通機関の役割の分散は進んでいないように見える。

それでも、モスクワの外郭の郊外から都心部の赤の広場方向に向かう自動車の流れは凄まじいよ。

モスクワの都心部の外郭に大規模な高速道路が整備されていても
経済成長に伴って、自動車の台数が激増で慢性的な大渋滞でパンク状態。

シェレメーチェボ国際空港から自動車でモスクワ都心部まで出るのには３５キロメートルの距離でも
２時間半から３時間以上かかる。

モスクワの都心部に高速道路を建設する必要は無いと言っても、
日本の東京の首都高速、大阪・神戸の阪神高速、福岡都市高速に相当する
都心部を高架橋や地下を貫く都市高速道路の建設整備は急務だよ。

モスクワの地下鉄は世界で最高の輸送人員を誇っているが、これもパンク状態。
既に都心部の外郭には第２環状線を急ピッチで建設しているよ。
このような都市交通体系だから、
能率の悪いトロリーバスや郊外を走る路面電車は急速に廃止されているよ。

とにかく、１０００万人を超えるモスクワの人口の都市交通体系を整備するには
大量輸送機関の地下鉄の充実・整備・新規建設・車両高性能化・設備改善のほか
東京や大阪のような「網の目のような」都市高速道路を建設するべきだと思うよ。

２００１年の１０月に
モスクワの表玄関のシェレモチェーボ国際空港から赤の広場近隣のホテルまでタクシーで行ったことがあるが
同じモスクワのエリアなのに
空港からホテルまで３時間以上かかったのを覚えている

東京のように首都高速が無いから、余計に時間が掛かり過ぎなんだよ。

空港から都心まで、都内の環状７号か環状８号のような道路を
ひたすらノロノロ走っていたことを思い出すよ。

乗ったタクシーの料金は日本円で５０００円程度だが、
２００１年当時の、モスクワの給与水準からすれば、
大卒の初任給の概ね８分の１程度の２万円から３万円くらいの料金だと言われている。

モスクワ乗り入れもも面倒くさいシェレメチェーボ国際空港を止めて
都心から距離が遠いが交通アクセスとりわけ鉄道アクセス直結・充実している
ドモジェドボ国際空港に乗り入れ可能になるようにするべきだろ？

今のモスクワの交通状況を考慮すれば、能率の悪いトロリーバスや路面電車は廃止するべき。

日本の東京・大阪・名古屋が路面電車やトロリーバスを一気に廃止したのは理解できるよ。

モスクワやサンクトペテルブルクは大都市圏のモータリゼーションの変化に対応した
社会的なインフラストラクチャーの整備に早急に取り掛かるべきである。

特に、大量輸送交通機関の地下鉄の新路線建設、車両の新造と高性能化、
自動車の急激な増加に伴う都市高速道路の早期着工は言うまでも無い。

モスクワは、都心の赤の広場周辺でも、平気で片道４車線、両側８車線の大通りが展開するし、
他のヨーロッパの大都市と比べても、道路は桁違いに広く、緑化率も非常に高いので
東京の首都高速に相当する都市高速を建設しても、都心に土地の余裕があるので大丈夫。

ソビエト連邦は１９９０年まで、モスクワの赤の広場とその周辺で数十万の観衆を動員させて、
数千両の戦車と数十万の軍人のパレードを展開したくらい道路が広いし、都心に土地の余裕がある。

何といっても、１０００万を越える大都市の都心部で軍事パレードが展開できるのは、モスクワと北京くらいだから。

それでも、モスクワと比べて、経済成長著しい最近の北京は緑化率が低いばかりか、
都心の土地の余裕が無くなってきたからね。

２０１２年のオリンピックにモスクワがオリンピックを誘致成功を達成していたならば
数年後には赤の広場周辺の都心部にも、日本の東京のように首都高速が網の目のように展開していただろうし、
地下鉄路線網も、今でも世界最大規模の路線網だが、電車の高速化・高性能化・新規路線開業で、
今よりも酷い混雑が改善されていただろう。

日本のラッシュが可愛いレベルとは･･･｡

意外に凄いのがブエノスアイレスとウィーン、チューリヒの鉄道網

名古屋程度が入ってて、ソウルや香港が入ってないのが不思議

ブエノスアイレスはあんまり凄くないなあ
ラプラタまで１時間半かかるレベルだから

>>14
香港？
路線網は名古屋よりずっといしょぼいぞ。

ソウルも地下鉄以外がしょぼい。

名古屋も実は使い勝手がいい

都市規模に相応してるわな

ドイツの都市は都市規模のわりにこの充実度は世界一だね。

ルール地方鉄道路線図
都市部
ttp://www.vrr.de/imperia/md/content/linienplan/linienplan_schnellverkehr_2008.pdf
近郊を含む
ttp://www.vrr.de/imperia/md/content/linienplan/nrw_regionalverkehrsplan_2007.pdf

ミュンヘン鉄道網
ttp://www.mvg-mobil.de/pdf-dateien/netzplaene/schnellbahnnetzplan.pdf
ttp://www.mvg-mobil.de/pdf-dateien/netzplaene/innenraum_netzplan.pdf

シュツットゥガルト鉄道網
ttp://www.vvs.de/download/458.pdf

フランクフルト鉄道網
ttp://www.rmv.de/coremedia/generator/Bilder/0Abbildungen/PlaeneNetzplaene/PLA__Schienennetzplan__PDF,property=data.pdf

ベルリン鉄道網
中心部
ttp://www.s-bahn-berlin.de/pdf/s-bahn_netz.pdf
郊外
ttp://www.s-bahn-berlin.de/pdf/regionalnetz_bb.pdf

チューリッヒ鉄道網（路面電車除く）　人口36万（郊外入れても100万）
ttp://www.zvv.ch/liniennetz_2008/SBahn_08.pdf

ブエノスアイレス鉄道網(地下鉄除く）
ttp://www.urbanrail.net/am/buen/buenos_aires_suburban_rail_map.gif
ブエノスアイレス地下鉄網　2010年までに新たに3路線が開通
ttp://www.urbanrail.net/am/buen/ba-projects2.gif

内容的には良スレとなりうるんだが・・・
なにしろ >>1 が無知すぎるのが痛いな。

>>21
じゃあ君の考えるランキングを教えて！

郊外直結のＬＲＴを入れない時点でクソだろ。
向こうはそれが通勤などの糧になっているんだから。

に、しても、どっかで線引きしないと関東のように
ダラダラダラダラと都市が続いちゃっている所なんか、
止め処なくなっちゃうんじゃないの？

ただ、それやると、海外には例えば東京近郊区間なんかの
ような線引き自体があるのかどうか・・・。

もう、中心から１００ｋｍ圏などで、バッサリ切っちゃえば？

地域別に考えてみた。
中南米
　ブエノスアイレス・・・経済危機の影響ため運営は駄目だがインフラは抜群
　　　　　　　　　　　　　地下鉄路線も建設ラッシュ
　サンパウロ・・・都市規模のわりにしょぼいが郊外電車は充実しつつある。
　メキシコシティ・・・地下鉄の規模は凄い。今近郊列車網の大計画が進行中
北米
　ニューヨーク・・世界一の26路線・大多数で複々線を持つ世界屈指の地下鉄網
　　　　　　　　　　ロードアイランド鉄道など近郊列車も充実
　ボストン・・・近郊列車網はアメリカ有数の規模
　シカゴ・・・メトラの充実が光る
　フィラデルフィア・・・全米屈指の電車網を誇る
　ワシントンＤＣ・･･超近代的な地下鉄網
　サンフランシスコ・・・近代的なバート・ミュニメトロ・ケーブルカー・カルトレインも充実
　トロント・・・路面電車網はアメリカ大陸で一番・郊外列車の本数が少ないのが欠点
　モントリオール・・・充実したヨーロッパ的な地下鉄網と拡張しつつある郊外列車網

あいだ割ってすまぬ、
>>24
JRの旧東京近郊区間はほぼ50kmだった。
だが、範囲を区切ったところで、どんな数字を比べたらいい?

例えば3両連結以上で日中1時間に3本以上走ってる路線の長さとか…

ヨーロッパだとマドリッドが凄いね。今地下鉄だけでは総延長世界4位のはず。
バルセロナとかも地下鉄7路線くらいある。

逆にイタリアの都市は駄目。
ローマとか地下鉄2路線しかない。

>>27
ローマは遺跡だらけで掘るに掘れない

フランスのエブラール教授らの試算による都市的集積地域。
都市的集積地域とは、建物が２００メートル以上離れずに連続して存在する地域と定義。


東京(3110万）

----------------------3000万-------------------------

ニューヨーク(2790万）


----------------------2500万-------------------------
ソウル(2240万）

メキシコシティ(2090万）、ジャカルタ（2010万）

----------------------2000万-------------------------
マニラ（1890万）、サンパウロ(1820万）、デリー（1820万）、ムンバイ（1810万）
香港深セン（1770万）

大阪(1510万）
----------------------1500万-------------------------
ロサンゼルス(1440万）、上海(1430万）、コルカタ（1420万）
カイロ（1250万）、モスクワ（1230万）
天津(1170万）、イスタンブール（1160万）、リオデジャネイロ（1160万）、ブエノスアイレス（1160万）
ダッカ（1130万）、カラチ（1110万）、テヘラン（1040万）、エッセン(1010万）
----------------------1000万-------------------------
パリ(990万）、北京(980万）、ロンドン（930万）、バンコク（910万）、シカゴ（880万）
台北(840万）、リマ（830万）、ラゴス（800万）、ボゴタ（800万）、キンシャサ（720万）
名古屋（710万）、チェンナイ（690万）、ボストン（670万）、ヨハネスブルク（650万）
スラバヤ(650万）、ワシントンＤＣ(650万）、バンガロール(640万）

http://www.insee.fr/fr/ffc/chifcle_fiche.asp?tab_id=19

東京って世界一の都市だったのか････

東京駅から半径50�`以内としても3000万人近く住んでたかと。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC
wikiだけどそうそう間違った情報じゃないだろ

>>30
知らなかったのかよ

3000万都市圏とか嘔吐が出る

アジアにはもっと人口の多い都市圏があると思ってたんだよ
インドや中国、バングラデシュとか人口多いし。

>>35
人口多くても、都市圏がつながってない。
香港と広州はつながってるように見えても
実はその間は農村部なので一緒の都市圏にはならない。

首都圏（東京・埼玉・千葉・神奈川）はその点、ほとんど農村部もなしに都市圏が連なってるからね。

都市圏とやらの定義をはっきりさせない時点で、このスレは破綻してるな

大阪と京都の間には郡部があるｗ
大阪から30分とたたずに広い田んぼや山が見えるｗ

地下鉄・近郊列車・モノレール・路面電車・LRT・新交通システムの
総列車走行キロを都市圏人口で割ったりしたものでないと
充実度の比較にはならないだろう

ロンドンのグリーンベルトはどうなる？

ドイツなんて市内でも地平線みえるところあるぞ（ｗ。

東京は少なくとも通勤5方面ははてしなく市街地が続いてる。全部複々線だし。
大阪から新快速で高槻まで15分ですが田んぼが見えます。

常磐も金町から川越えると田園風景

>>39
さらにいうなら列車�`よりも車両�`×定員がよいかと

>>34
まぁな。必ずしも１位が偉いってもんでもないしな。
こんなことにランク付けるなんざ、ネタスレ確定だろ。
中国なんかでは国民に居住地選択の自由が
与えられていないらしいし。

>>44
中国は確かに非民主的だが、
居住地うんぬんは広義での都市計画という点では
奇しくもプラスに作用してるからなあ･････それだけ見れば少なくとも日本よりははるかに勝っている。
(念のため中共マンセーという意味ではないので)
自由主義国家ではできないペースでの都市計画策定が可能だし。
農地解放が日本の都市計画に禍根を残したって話もあるくらいだし。

ソウル周辺のニュータウン開発では、
公的セクター（水資源開発公社とか土地公社）
は宅地を整備してディベロッパーに売るまでが役目なんだね。
そういう方式なら、民間の目利きが介在するわけだから
どこかみたいに「売れない公団住宅」なんてのが発生しにくいだろう
（韓国にも住宅公社はあるが、「低所得者むけ」に特化）。
それと、土地公社などは売却益の一部は
通勤鉄道の建設費に充当してる。

>>46
おそらく、公的セクターの実力者に賄賂を渡して、
ニュータウン用地を造成させて独占供給を受けていると。

>>45
そんなことねーよ、と思うけどな。
日本ではめったにない、８車線や１０車線の幹線道をあんなに整備しても、
ラッシュで身動きとれなくなっているではないか。東京の渋滞よりずっと
深刻だぞ。道路は東京より既に立派、クルマはまだ東京より少ないのにな。
都市計画というのはハードだけではないんだ、と思い知らされるよ。
自由主義でないからこそ、ひたすらハード偏重で進められるんだろうよ。

>>48
中国は車社会だからね。
北京や上海の鉄道網も東京に比べればまるで赤ん坊程度しかない。
地下鉄建設が物凄い勢いだが、それでも既存の鉄道網が貧弱すぎて
話にならない。

やはり、
地下鉄・近郊列車・モノレール・路面電車・LRT・新交通システム　など
輸送力で計れば全てを含むことができる。
路面電車網が発達しているのは良いが、輸送力が小さければ、
その分都市の発展に対する貢献度は小さくなる。
これでどう？

それとひとつ聞きたいんだけど、
ニューヨークなどはすごい地下鉄網を持っていながら、
なぜ東京のように（特に新宿渋谷池袋など）、圧倒的な集客力を誇る街をつくれないのか？
東京のすごいところはそこにあると思う。

上海など鉄道網を急激に充実させているところでは、
東京のような巨大な集客力を発揮できるようになるだろうか？
何のイベントもなしに、平日でもひとつの街に百万を超える人間が集まってしまう場所がいくつもある東京は凄すぎ。
上海も東京のようになるかな？
ちょっと心配だけど。

>>50
昼間人口百万単位の副都心がいっぱいあることが
東京のすごいところだというならもちろんそれは褒め言葉じゃないよね?
結果論だけど街づくり的には失敗なんだろうね。
都市計画なんかでそういうのをみな人為的にコントロールできる
とは思わないけど、集中を防ぐ努力は可能だったかと。

人口の移動を制限しなかったら上海や北京も東京みたいになっちゃうだろう。
今やすでにそれらの都市には国内不法就労者が住み着いてるらしいし。

だから江戸時代には農民に土地を離れさせないように法整備してたんだよ。
最初に歴史習った時は理不尽なことすると思ってたけど

農村から都市への流入を抑止する意味があったんだね。

確かに東京の鉄道路線図を見せると誰でも外国人はびっくりたまげるなあ。
海外では（特にアジアやアメリカ）鉄道網＝地下鉄網だから、
東京の地下鉄だけでも凄いのに、郊外の私鉄網やJR網を含めると
とんでもないことになってる。

日本の場合は私鉄会社が鉄道利用客を増やすために都心にターミナル
をつくり、郊外には住宅開発したからね。完全に職住分離。
一方、ニューヨークなどは職住混合だから、それほど都心に集まらない。
さらに、アメリカでは都心部が衰退していて、郊外−郊外同士の移動
が多い都市が多く、たいていハイウェーでの移動になってる。

中国もその傾向が強くなりそう．．．

>都心にターミナルをつくり
正確には主に旧市街の周縁のターミナルだね。
対都心で直接結ぶんじゃなくて周縁を延々広げることになったので
延々とスプロールになった。

もし対都心でグリーンベルトなんかをはさんで宅地、みたいな住宅開発だったら
あるいはもう少しは職住混合の中規模都市が成立し得ただろうか。

中国の人口の多さからいくと、東京型の都市を目指すような気がするんだけど。
確か2015年頃までには、ニューヨーク並の地下鉄網を建設する予定らしいし。
地上の鉄道網についての情報はないけど、東京を追い越すんじゃないかという気もするし。
どうだろう。
それとも、車移動主体の都市になっていくのかな？

↑の55は上海についてのことだけど、
上海が東京並みの鉄道網を持つようになったら脅威だろうね。

>>55
東京がスプロール型になってるのは、一戸建てを希望する人が多いというのもあるかな？
上海など中国人は集合住宅の方にむしろ居心地よいと感じているのだろうか？
韓国人はその傾向があるみたいだけど。
ちなみに、ソウルの鉄道網もすごいな。
でも、渋谷新宿池袋のような100万規模の繁華街は成立してないような気がするけど。

>>56
ああいうターミナルは日本でしか成り立ち得ないんじゃないか？

つまり「阪急小林一三モデル」という独特の経営・開発があるから成り立つ話で。
手本になったアメリカの電鉄モデルは、自動車化で崩壊しちまったし。

日本でも、そういうのと無縁な土地・・・たとえば那覇なんかを見ていると、さもありなんと思う。

>>57
上海も東京のような100万規模の賑わいの街がいくつもできるようになるのかな？

>>58
どちらかといえば、ソウルみたいになるんじゃないの？

>>56
韓国の場合軍事独裁政権だったから国家社会主義的な面があって
スプロールに対する歯止めができ財閥と組んだ大規模な住宅供給の方向にいった。
その時代に近代の都市生活＝アパートという意識が植え付けられたのかも。
この点は社会主義の下で近代化した中国も似たところがあるかも。

日本でも団地が豊かな近代生活の象徴という時期はあったんだけど
住宅供給を民間に任せたらマイホームこそ幸せの象徴と煽っちゃって
戸建て志向になったんじゃないかと思う。

あと欧米とかと比較しても戸建マンション問わず異様に新築好きという気がする。
火事が多かった江戸の影響で安普請の新築好きという感覚が残っちゃったのかな。

>>56
ソウルの鉄道網はたいしたことないよ。
地下鉄が鉄道網のほとんどで、国鉄も数路線しかない私鉄もない。
地下鉄だけ見ると確かに凄いが
同時に北京や上海も地下鉄計画だけは東京並みにあるが、
東京の網の目のような私鉄やJRのような計画は無い。

上海や北京の鉄道網も2020年頃には今のソウルくらいになるだけだろう。

東京より鉄道網が密なのはパリ中心部くらいだね。
パリ自体が東京の半分以下の都市圏人口だが、
中心部の人口密度は東京よりずっと高く、メトロとRER
が網の目のように走ってる。

中心部の鉄道網密度で言えば東京とパリが一番だろう。

>>62
パリ都心部の人口密度は、ニューヨークより上だからね。
日本でいちばん人口密度が高い中野区なんて目じゃないほど。

やっパリ

挑戦権獲得！

>>61
ソウルはあれだけのネットワークが短期間に行われたとこが凄い。
まだ開業して30年ちょっとだし、都市交通は市電廃止後で
実質バスしかないようなところからスタートしてる。
>>62
確かに。中心ではないけどLRTも3路線目だし。

>>60
マイホーム幻想って日本にはあるよね。
けど現実にはマイホームの夢を見ながら働いてる父親だけが疎外されてゆくという奇妙な現象に陥っているけど。
実際問題、東京はソウルや上海に比べて一戸建ては多いのかな？行ったことないのでわからないんだけど。
少なくとも、渋谷の松涛のように、繁華街から歩いて10分のところにお屋敷がたくさんあるようなことはないんじゃないかな？

>>61
上海がソウルくらいの鉄道整備で落ち着くものだろうか？
ソウルですらいまだに鉄道計画目白押しみたいだし。
東京の鉄道計画はもうほとんど終わりらしいけど、もっとどんどん作ったほうが良いんじゃないのか？
渋滞のひどい路線の近辺にも地下鉄をいくつか通してほしい。
上海が追いつけないくらい先をいってほしいね。

>>63
人口密度って夜間人口だろ。参考にもならない。　

夜間人口の人口密度なら　府中市＞＞＞＞千代田区だ

実際の昼間人口では圧倒的に東京都心＞＞＞＞＞＞＞＞パリ都心。パリは人が少なくてスカスカしていて人が少ないから好きだけどね。

パリ（2万人/ｋ�u）より３倍人口密度が高い香港中心区(6万人/ｋ�u）でも新宿駅周辺や渋谷駅周辺よりゴミゴミしている地区はない。所詮夜間の人口密度。

>>67
東京の鉄道計画はまだまだたくさんあるぞ。
地下鉄に関しては一応ほぼ終了したが。

>>66
ソウルに関しては96年〜2001年の間に大規模拡大したのが大きいね。
でもその割には、古い地下鉄4路線に混雑が集中し、新規路線は客が少ないみたいだね。
まだバスのほうが主流らしい。

ソウルでは鉄道よりバスがまだ主流だから、鉄道建設ももう9号線と空港鉄道くらいで終わりだろう。
その9号線も客が見込めず必要ないと一旦は建設見直しが検討されたらしいけどね。
他にも住民が騒音などで建設に反対してるそうだしね。

ﾊﾟﾘ地下鉄網
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b0/Paris_Metro_map_beschriftet.png

上海鉄道計画図（全鉄道網）
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/Shanghai_metro_final_effect.JPG
東京には及ぶべくも無い。

>>72
東京23区と「だけ」くらべると確かにいいせんいってるだろうけどな。

>>73
そもそも上海は都市圏が東京よりずっと小さい。
だからあの計画が限界だろう。もちろん、将来的に超大都市圏にになるかもわからないが．．．
東京の場合周囲の鉄道網が凄すぎる。

>>72
ありがとう。わかりやすいね。
でも、この図を見ていると、上海もまだまだ外側に伸びていきそうな気がするけど。
それより早く自動車が普及して道路網ができてしまえば、
あえて効果は大きいが政治的・経済的にも負担が大きい鉄道建設に踏み切ろうとするエネルギーも小さくなるのでは？
いったん自動車通勤に慣れてしまえば、あえて電車通勤をしようともしなくなるんじゃないかな？
日本のように暗黙に譲り合う文化がなければ、自動車の普及と反比例して鉄道建設の圧力は小さくなる気がするけど。
そう考えたら、上海の自動車普及の速度を速めてほしいね。
と思うがいかが？

深セン市では小型自家用車規制だってよ？
実行されるかどうかは知らないけど。
金持ち以外はクルマに乗るなってことかな？

上海の地下鉄はできたばかりのときは
運賃がバスの倍ぐらいで、空いているイメージがあったが
今はどうなんだろう？

東京はスラムみたいな街並みが延々と広がっていて醜い
鉄道の距離が長いのは誇れることじゃないよ

>>77
東京（圏）が過密・過大で醜い側面は確かにあるだろう。
誇れないのは鉄道の総延長が長いことの他にある。

そもそも >>1 の狙いはどこにあるのだろうか。
持ち上げといて自己陶酔に陥ってる連中を最後におとしめたいのかな?

>>76
上海の地下鉄は普通に混んでいる、が、東京ほどではない。
時間帯にもよると思うけど。

>>60　参考
シンガポールの知人に聞いた話だけど、一般庶民は戸建なんて高くて買えないらしい。
（日本円で2億以上とか）。さらに土地は50年以上住んでいないと自分の所有物にならない。
（そもそもシンガポール建国何年だ？）。
そういう意味で、ほとんどの住民はかなり金持ちでもマンションに入居するしかない。

>>79
シンガポールは国土面積狭過ぎるから土地利用も厳しい罠。

上海や北京は日本のJRや私鉄に相当するものがあるの？
また計画されてるの？

地下鉄総延長だと
上海が 2010年に500 km になり世界一にり、
北京は2015年までに561 kmになる予定らしい。
広州地下鉄は600kmの計画がある。

ただ、東京や欧州の都市が地下鉄以外の鉄道が充実してることを考えるとたいしたことないね。

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_urban_rail_systems_by_length
これだと鉄道網は
1位パリ　　　800.5 km
2位ベルリン　 477 km
3位ウィーン　448 km
4位ロンドン　　408 km
5位NY　　　　　368 km
6位マドリッド　322.3 km
7位モスクワ　292.9 km
そして8位が東京　292.3 km
ただ、東京やモスクワ、ニューヨークは地下鉄のみというわけが分からない比較。

「メトロ」という概念が欧州特有だからじゃないかなー？
日本もロシアもアメリカも、メトロ＝地下鉄　だから。

台北は名古屋と比べると、都市圏人口は多い。鉄道網は疎。
でも通勤はむしろ楽。
その原因
〔１〕職住接近している
　�@転職がしやすいので家に近い職場で働ける
　�A引越がしやすいので職場に近い家に住める
　�B住宅街とオフィス街が分かれておらず、戸建ても皆無に近く、市中心部の夜間人口密度は２万人以上
〔２〕バイク通勤が多い
〔３〕高校生の登校時間が早いので、朝は通勤ラッシュと重ならない

>>67
ソウル
江北地域は、一戸建てが多い(東京に近い感じ)
江南地域は、一戸建てが少なく、中高層アパートが主
郊外のニュータウンは、一戸建ては皆無に近く、ほぼ中高層アパート

地価や家賃が高騰しないのは凄いね

>>82
ウィーン凄い！

北京や上海は地下鉄という名前の組織以外は通勤鉄道網が無いのか？
高架鉄道も地下鉄に分類されてるけどね。

北京や上海が郊外の通勤鉄道網を整備し始めると、東京を追い越してしまう可能性はないかな？
もちろん、何十年も先のことだけれど。
東京のすごいところは、やはり鉄道網の充実と輸送人員の多さからくる都市の圧倒的なエネルギーだと思うので、少し心配ではあるな。

>>87
少なくとも今後50年間は無いよ。
上海も北京も東京に比べたらずっと都市圏が狭い。
さらに高速道路の建設ラッシュも凄く、いまだにバス中心。今後は車中心になる。
東京や大阪みたいに私鉄が不動産開発して客を増やすとかそういうのも無いし。

たとえ、500km前後の地下鉄網が完成しても、地下鉄以外の都市鉄道網が
欧州各都市に比べてもとかなり貧弱な状況。
500ｋｍの地下鉄網が完成しても、ｳｨｰﾝやベルリン、マドリッド以下の都市鉄道網でしかない。

>>87
何で心配する必要があるの?抜かれて困ることなんてあるか?
むしろ過密・過大であるがゆえに災害に脆弱だとして
東京飛ばしの動きさえあるんだぜ（遷都は立ち消えになった?けど）。

まぁ >>88のいうとおりだとは思うが。

パリ　RER　587 km（76.5 km地下）　地下鉄　 213.5 km (196.5 km地下)
ウィーン　地下鉄 65.6 km S-Bahn 382km
マドリッド　地下鉄　322.3 km （92％地下）　Cercanias（近郊電車）339.1 km
ベルリン　地下鉄146 km 　 S-Bahn 331.5 km

モスクワはひどい
第２環状線を建設中だが
冬は厚着の人が大杉
混雑をひどくしている
地上から地下鉄駅まで深すぎるのも混雑のひどさに拍車をかけている
観光見物でモスクワの地下鉄駅を楽しむのもいいが、
装飾が施されていて、深い地下の地下鉄駅ほど混雑は苛烈を極めている

なんで地下鉄駅まで深いと混雑がひどくなんの？

>>91
矛盾してるぞ
地下深いと通路が長く取れるので混雑が緩和される。
むしろ、浅いほうが通路が短くて地上まで客があふれ出る。

何をもって混雑と呼ぶかだな

確かにモスクワの地下鉄乗客数は圧倒的な世界一だけどね。
もしそれで東京みたいに浅い路線ばかりだったら、
地上の出入り口まで人であふれ出でてるな。
すると利用者も敬遠していく。

むしろ、地下深いからこそあれだけの乗客数を受け入れてることが可能
＝混雑に拍車をかけるっていうことがいいたいのか？

日本の新交通システムや地下鉄のインフラ建設費の一部に
ガソリン税が投入されてることは意外に知られてない。
タックスペイヤーとしては税負担の軽減は単純にうれしいが
交通量がある程度軌道系に流れたりして道路の渋滞が緩和される
かもしれない効果はあまり説明されてない。
諸外国では地下鉄の工費などほとんどが
中央政府の手厚い補助によっていることが多いというのに…

東京の都市圏の規模の大きさなんかは決して誇れることじゃないが
そのうえ交通網の整備にまで暗雲がたれこめてきつつある、のか?

中央政府は国鉄民営化の名のもとにそういうのをほとんど切り捨ててきたからねえ
今や手厚い補助は地方自治体の役目になりつつある。

悲しきカナ、それでも採算の取れる会社が2社あるという事実････

補助に頼らなくても利益が出る→好き勝手な経営が可能
ヒモ付きの補助などもらって自立性を損なうのはマイナス要因にしかならない
後々干渉されたり揉め事の種を抱えるのも好ましくない
とりあえず儲かってるから地方にも反感買わない程度に合理化兼ねて細々投資してやろう

モスクワ地下鉄の乗車数は１日に１０００万人らしい＠東洋経済

>>93
行ったことないが、エスカレーターがえらい速いと聞くからその辺が関門になっているのでは？

GWに1年ぶりに北京、上海に逝ったが、地下鉄、軌道交通の整備が着々と進んでいて、
既に去年の地図が役に立たない。ただ、どちらも8路線くらいが完成形みたいで、東京ほどではなさそう。
>>88氏の言うように北京、上海の都市圏はせまいからそんなに路線長が多くならないと思う。
むしろ、既存路線の複々線化とかの方向に行くんじゃないかな？
もし、東京の都市圏の広さを上海に当てはめたら、蘇州当たりまでが通勤圏になる。
逆に中国鉄路が現行在来線に貼り付け線増して、駅を大幅に増やして通勤列車を走らせたら東京並みになるかもしれんが。

>>101
東京も50年程前までは山手線の外側はかなり田園地帯の広がる田舎だったと聞くけど、
上海も開発が進んであと何十年かで東京並みの都市圏を持つようになったら、
東京並みの鉄道網に進化していくということはあるかな？
何しろ中国の勢いはすごいというし・・
上海は気になるなあ。。

中国では転居が制限されてるんだろ。
じゃなかったら上海あたり人口だけだったら
とっくに大変なことになってたと思うが。

>>102
中国の都市の新しい郊外の画像見たことある？
アメリカみたいな巨大なハイウェーに沿った街ばかりだよ。

巨大な道路とを中心に住宅が立ち並んでいる。

日本の不動産会社と鉄道会社が街を作らない限りは
電車型の郊外の発展のありかたが考えられないな。
何しろ、土地が広大だから。

そうか。中国には土地から開発する不動産デベロッパーがまだ普及していないから都市圏が狭いのか。
でも、土地私有法が出来たから、今後は郊外に発展していくかもしれない。
最も中国人に聞いたところ「普通の金持ちはアパートを買うのが精一杯。一戸建ては大金持ちでないと無理」
という話を聞いたから、狭い都市圏に高層アパートが林立する図式になるか。
職場と住宅が近いのはいいことだと思うけど。

>>104
でも、そのハイウェーと高層アパートの谷間にボロやがｲﾊﾟｰｲある。
上海なんかもそう。

>>101,102

少し郊外の方が高いマンションが建ちまくっていてびっくりした。
昨年１２月？、同日一気に３路線開通・延伸させたし。。

気になるのは終電がはやいことかな。

>>106
終電、早いね。
もっと困るのがバスが早仕舞いすること。
郊外に行くバスって6時くらいに終わることが多いんだよ。
これが遅くまで走ってくれると、都会らしくなるかな。
最も中心街のバスは24時くらいまで動いているが。

以前、中国駐在時に、中国人に言われたのは「夜まで街にいるのは金持ちと外国人だけ」
だった。一般市民は早い時間に帰宅して家族だんらんの時間持つのが普通みたい。

http://jp.youtube.com/watch?v=5SMIgGAHAoU&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=looALHmz6aA&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=XlJkpEsaYMY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=aJ47PkaeM_M&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=vsbv9Y-oPxg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=srYyLjVihYQ&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=GyY_GFtj5Tg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=9uF85UO9-lg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=svH44ZUVE4A&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=k9OJL0c-CBg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=I7nMFPYuF7o&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=Kci1bOlAOCY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=yXPS8v7VqVg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=jpgH4CrHXF8&NR=1

鉄道をこよなく愛する人たち

日本人に比べて中国人は交通機関での譲り合いとかのマナー、精神がなってない。
たぶんある程度以上の大都市は維持不可能で、たとえ無理に作っても崩壊・荒廃してしまう
ような気がする。東京があれだけ大規模でも都心が米国の都市のように怪しくならないのは
住民のモラルのたまものだと思う。たぶん中国には無理だよ。

統計によりばらつきはあるが、とにかく東京は大きい。
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/1168.html

>>107
その割に朝はめちゃくちゃ早い。５時台から運転が当たり前。

モスクワはひどすぎね？
東京のように私鉄が無かったり、首都高速が無かったりして、交通機関の分散ができていない。
郊外を走るトロリーバスや路面電車も役立たずで急速に廃止しているけれど、
地下鉄で第２環状線造っているんだよな。早く完成させろよ。
モスクワの自家用車の急増は東京のように首都高速を造らないとオリンピック開催の北京のような深刻な交通渋滞になるぞ。

>>112
モスクワの地下鉄乗客数は1000万人で世界圧倒的1位らしいね。
都心部の駅がほんとうに新宿化しているらしい。
それほど混雑が激しい。
でも、運行間隔は昼間でも30秒後とに来る。

http://jp.youtube.com/watch?v=5SMIgGAHAoU&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=looALHmz6aA&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=XlJkpEsaYMY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=aJ47PkaeM_M&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=vsbv9Y-oPxg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=srYyLjVihYQ&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=GyY_GFtj5Tg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=9uF85UO9-lg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=svH44ZUVE4A&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=k9OJL0c-CBg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=I7nMFPYuF7o&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=Kci1bOlAOCY&NR=1
http://jp.youtube.com/watch?v=yXPS8v7VqVg&feature=related
http://jp.youtube.com/watch?v=jpgH4CrHXF8&NR=1

鉄道をこよなく愛する人たち

>>113
30秒間隔だったら10数秒しか停まれないぞ常考。
乗り降りが恐ろしいわ。

>>115
とにかく凄いらしいぞ
ドアはギロチンドア
駆け込み乗車も無視しれすぐ発車するらしい。
日本のゆっくり止まってからドアが開いて、乗客の安全確認をしてから
発車なんてしない。

>>112

確かに、モスクワ都市圏の地下鉄の混雑は酷過ぎる

韓国のソウルのように急行電鉄線や日本のJRのような都市近郊区間の電車が必要

ひどいことには、モスクワの地下鉄は、在来鉄道との乗り入れがない

最近になって、やっと、モスクワの南東部のドモジェドボ国際空港とモスクワ都心部の駅との間で直通電車が走り始めた程度だが
日本の成田国際空港の連絡鉄道と較べてみても貧弱すぎる

モスクワ市内の場合、日本の東京駅や東京メトロの大手町駅のような都心の「集中駅」が無い。
都心郊外に、行き先方向別に駅が分散されていて、地下鉄が連絡して、結んでいるが、輸送力に限界が達している。
今さら、日本の東京駅や大手町駅のような存在をモスクワに求めてはいけないが、
ロシアの鉄道当局は輸送力緩和のためにも、行き先方向別の駅や区間を直結する近郊輸送鉄道を建設するべきだ。
（モスクワ都心は、余裕を持って建設していることや、日本の武蔵野線やおおさか東線や大阪市営地下鉄の今里緑地線のような）

鉄道でも、日本の東急や西武、小田急、京王、京浜、京成のような大手私鉄を作ることも必要。
鉄道会社として競争させて発展させることも必要だし、日本の私鉄沿線区間のようなブランドを形成したり、
私鉄沿線に広がる、私鉄関連産業の不動産会社をつくり、そこから団地や分譲住宅を建設して、
都心への人口流入を食い止める方策も必要だろう。
（東京の多摩ニュータウンや大阪の千里や泉北など）

>>101
高速鉄道の整備によって在来線に余裕ができたらどうなるのだろう。

>>117
釣り？首都圏では私鉄や民間に任せた結果スプロールを招き
乱開発と長距離ラッシュを生み出す結果となったわけで
職住分離の日本をマネしちゃまずい。

それに都心の「集中駅」も混雑が集中してパンクの原因になる。
東京はそれを避けるために直通運転やターミナルずらした地下鉄設定をしたわけで。
西側遷移が進まなかったら東京は今頃パンクしてる。

モスクワはソ連時代自家用車の普及が念頭になかったというのもあるけど
今後一体どうなるやら。

職住分離は公害対策としては機能してたと思うよ。
私鉄草創期のキャッチコピーにそんな内容があった。

通勤手当が出る国、ってそんなに多くないらしいしな

韓国も通勤手当ないんだってな。
だから、首都圏電鉄の値上げに対する根強い抵抗があると。

ニューヨーク市の市内総生産

2005年　　4497億ドル
2006年　　4573億ドル　　
2007年　　4599億ドル　　人口821万人　一人当たりのＧＤＰ 5万6017人　

ソース：ニューヨーク市公式ホームページ
http://www.nyc.gov/html/omb/pdf/ec07_05.pdf

東京都の都内総生産（1ドル110円計算）

2005年　　8338億ドル（92兆2694億円）　　
2006年　　8484億ドル（93兆3277億円）　　
2007年　　8742億ドル（96兆1725億円）　人口1283万人　一人当たりのＧＤＰ 6万8137ドル

ソース：東京都公式ホームページ
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/keizaik/kk05pa0100.xls
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2006/11/60gbs200.htm
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2007/11/60hbt400.htm


東京都とニューヨーク市の比較 2007年　1ドル110円計算

　　　　　　　総生産　　　　　　　人口　　　　　一人当たりのＧＤＰ

東京都　　８７４２億ドル　　１２８３万人　　　６万８１３７ドル

ＮＹＣ　　　４５９９億ドル　　　８２１万人　　　５万６０１７ドル

>>1
世界の都市圏人口（国連調査）　2007年　人口1000万人以上

　１位　　３５６７万人　　　東京（日本）
　２位　　１９０４万人　　　ニューヨーク（アメリカ）
　３位　　１９０２万人　　　メキシコシティ（メキシコ）
　４位　　１８９７万人　　　ムンバイ（インド）
　５位　　１８８４万人　　　サンパウロ（ブラジル）
　６位　　１５９２万人　　　デリー（インド）
　７位　　１４９８万人　　　上海（中国）
　８位　　１４７８万人　　　コルカタ（インド）
　９位　　１３４８万人　　　ダッカ（バングラデシュ）
１０位　　１２７９万人　　　ブエノスアイレス（アルゼンチン）
１１位　　１２５０万人　　　ロサンゼルス（アメリカ）
１２位　　１２１３万人　　　カラチ（パキスタン）
１３位　　１１８９万人　　　カイロ（エジプト）
１４位　　１１７４万人　　　リオデジャネイロ（ブラジル）
１５位　　１１２５万人　　　大阪（日本）
１６位　　１１１０万人　　　北京（中国）
１７位　　１１１０万人　　　マニラ（フィリピン）
１８位　　１０４５万人　　　モスクワ（ロシア）
１９位　　１００６万人　　　イスタンブール（トルコ）

http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

東京は世界で断トツででかい都市圏だから世界１位は当たり前

東京の鉄道網も副都心線開業で一段落か？

関西の鉄道はコスト重視のためか手抜きが多く見られる
電光掲示板はいまどき液晶ではないうえ一段表示おまけに千鳥配置ｗ
つり革は握りやすい三角型ではなくただの○型ｗおまけにドア付近にはなしｗ
握り棒などはなしｗ
そしてなぜか無意味に蛍光灯にカバーを取り付け全面塗装
関東の最新型であるE233系やE531系などは障害者のための黄色い点字ブロックを備えるなど
弱者にも優しい設計であり
つり革は握りやすさを考慮したタイプをいたるところに配置
握り棒もドア付近だけでなく座席間にも装備し、非常に快適である
さらにE531系は全ての台車にヨーダンパが装備され在来線最速の130キロ運転を実施している！
まさに至れり尽くせりだ！！！
E531系こそが世界最高の通勤列車といっても過言ではない

>>122
通勤手当を出している国がそもそも日本以外にあるだろうか？
でなければ、奈良のような山間部ばかりの地域がベッドタウンになることはない。
単なる田舎町の奈良に向けて生駒山に３本もトンネルを掘るという行為は海外では考えられないだろう。
（今の奈良は人口が減少して空き家が目立つ街になりつつあるけど）
バブル期は奈良県を越えて三重県の名張や青山町あたりまで住宅開発されたくらいだし。

ただ、日本の労働基準法にも通勤手当を会社が出すという規定はないけどね。
（通勤手当は給与収入、給与所得には含まれるから、通勤手当が非課税でも、遠い人は所得税、住民税を
その分多くとられることになるけどね）

>>127
＞単なる田舎町の奈良に向けて
＞生駒山に３本もトンネルを掘るという行為は海外では

つスイス

奈良位の街に向けてなら、トンネル整備すると思う。

むしろ奈良くらいの規模であれば
それなりの主要都市だからな。
欧州ではね。

欧州から見たら京阪神ですら別格なのか

たしか、欧州でも密度が高い部類に入るドイツのライン･ルールでも
全部あわせて7110km^2で1000万人ちょっと（人口密度1433人./km^2)だからなあ・・・。
これでやっと人口密度でやっと京阪神にならぶくらい。　

人口ベースでみたら京阪神は1800万人もいるからなあ・・・

日本ほど鉄道が通勤やビジネスに供される国は少ない、てか?

>>132
きわめて異例。鉄道業が儲かる国なんて少ない。
もともと鉄道業は公的な意味が強く、政府の援助無しにやっていけない。
だから、福祉の一環の意味あいも大きい。

日本が人口減少でこのまま鉄道業が成り立つのか、税金や国家の援助を増やして
維持するのか、どんどん廃止していくのか、見ものだね。

なるほど。黒字なんて論外で採算に乗る状態すら珍しいのか････。
通勤はともかくビジネスではそれなり使われてそうだと思ったけどね。

そういえば鉄道業で儲けられる状態って
まともに交通体系や都市計画が機能してたら「絶対に」有り得ないらしいね。

そういえばアメリカでもモータリゼーションで旅客は衰退したし、
国家援助どころか累積債務押し付けてるような体たらくだからな････
民営化で債務まで負担させてるのって日本だけじゃないか?
あのイギリスでもそこまではやらなかったはず。

>>132
それは東京、大阪近郊だけでしょ。
名古屋など他の都市圏では主役は車。
人口50万人程度の都市だと公共交通機関は不便。


概して欧州の都市は人口のわりに公共交通は充実していると思う。
ルール地帯もしかり。
Duesseldorf なんか人口58万人程度の都市だが、
中央駅の一日の利用客数は25万人にもなる。

>>136
デュセルドルフの面積は217平方キロ。
人口と合わせて考えると、日本では熊本市に匹敵する規模だな。
で、熊本駅の利用者数が1万人か・・・・。
しかも、地下にはシュタットバーンが複々線で走っているし。

近くにクレーフェルト（23万人)とデュイスブルグ(50万人)があるから、
ちょっと比較しづらいけどね。

まあ、それでもドイツの交通分担率は8割がクルマか。

ドイツ自体は、少なくとも日本並みには車社会。
そもそも、自動車発祥の地だし。

問題なのは、公共交通機関の維持方法かな？
社会的に負担するか、独立採算を前提とするか。

ドイツ並みに鉄道網を整備したら日本の自治体は財政破綻してるな。

たとえば、フィンランドのヘルシンキは人口50万弱、周辺をあわせても
80万にもならない。
しかし、地下鉄があるし、郊外電車は1時間に確か、30本くらいあったと思う。
しかも2階建ての豪華な電車で広告の中吊りとか一切無い。

日本だったらたぶん、1時間に4本、電車も経費削減のため車内は広告だらけの車両だっただろうね。

日本はない袖振り尽くしたからなあ。

>>135　旧国鉄の累積債務が発生した原因は？フランスもイギリスも赤字
ローカル線を60〜70年代にかけて大幅に整理しているよね。
旧国鉄ももっと早くから、ローカル線をどんどん切り捨て、鉄建公団の
ローカル線建設は全部中断、そして儲からない貨物は縮小と、そんなこと
すりゃ累積債務は大きく減っていただろうに。

>>140　衛星都市を含めたヘルシンキ圏の人口が約100万人程度。仙台市が100万人
位、名取や多賀城といった衛星都市含めると120万人位か？そう変わらない程度。
で、仙台にも地下鉄があるし、松島方面からの仙石線と東北線の通勤列車本数合わ
せれば、昼間でも１時間10〜20本くらい走ってるわな。
そのヘルシンキの郊外電車30本というのがよくわからないが、突端式の中央駅に出入
りする本数なんじゃない？仙台市の中央駅たる仙台駅とは、全く構造が違うようだし。
Wikiで調べてみたけど、地下鉄は4〜5分おき位の運行間隔とか。
ま、ここも当初の100kmを超える地下鉄建設計画があったが、採算合わないって大幅に
縮小されたそうで。

>>143
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/16/Helsinki_Region_commrnw.png
現在の鉄道路線図　　エスポー方面への地下鉄も延伸決定+無数のトラムがあり。

ttp://keharata.net/english/index.html
今空港への鉄道路線を建設中

ttp://www.vr.fi/heo/lahi/asemakohtaiset_2008-06/Tkl_080601.pdf
中心部より16km郊外の駅　昼間でも1時間に13〜19本　（1日利用客は2万人）
http://www.vr.fi/heo/lahi/asemakohtaiset_2008-06/Hpl_080601.pdf
中心部より6km郊外の駅　日中でも19〜21本　（1日利用客は1万人）

http://www.vr.fi/heo/lahi/asemakohtaiset_2008-06/Hki_080601.pdf
ヘルシンキ中央駅の時刻表（通勤電車のみ）
2方向路線の発着駅
1系統日中　19〜26本
2系統日中　19〜28本

仙石線：日中　3〜6本
東北本線：日中　3〜4本　
仙山線：日中　2〜3本　

まあ、ヘルシンキが首都であり、仙台が東北地方最大の都市といえども、県庁所在地でしかない、
同規模の人口でも政治的、経済的集中度が異なることも考えに入れなくちゃいかんだろ。
一般的に、県庁所在地より首都の方が通勤者が多くなりがちだといえそうだわな。
それに、公的負担でこれだけの本数を走らせ地下鉄延伸を行なうとしても、効果上がっているのかね？
日本よりも高い税金取っているわけだけどさ、それだけの税金投入に見合う効果上げられるのかと。
北欧型福祉国家は、あまり明るい未来はなさそうなんだけどねえ。

>>145　今、気づいたんだが、この時刻表、平日運行と休日運行が一緒に掲載されているわな。
そして144に示されていた中心部より6km郊外の駅の時刻表見ると、同時刻発車で同じく月曜日に
運行されるものの、列車の記号が異なる（EとかMとか）のがある。これ、ダブっているんじゃない？
ともかく、日中でも19〜21本も走らせているというのは嘘だね。10本〜13本、そして同時刻なのが
ダブっているとしたら、実際の本数はもっと減ることになる。
どこぞのサイトで、似たような話を見たことがあるが、よ〜く確認しようぜ。

さらに、同じ駅の日曜日の日中の本数は１時間８本程度か。平日に比べ
かなり減るわな。

>>128,129
近鉄がなければ奈良は日本で下から2番目、島根県以下の田舎県に甘んじなければならなかった。

近鉄によってここまで伸びてきた奈良県も、今は、東京直通列車がなく、人口流出が進み、
空き家も増えて過疎化が進行中。その上にモータリゼーションが進行中だが、燃料費高騰で
鉄道、バスにシフトすることがなく、交通需要のみが減っている印象だ。

奈良への観光客も関西の日帰り客、修学旅行と外国人頼みなのが現状。

県民の多くが鉄道を利用するのは通勤で大阪方面に行くときだけで、鉄道駅から遠く離れたロードサイド型
ショッピングモールの建設が進み、鉄道、バスを利用した買い物需要が顧みられていない日本の典型的な
地方都市といって過言ではない。

たとえばＪＲ奈良駅には総合スーパーが１軒もないので、生活者には非常に不便で困るがそれが実情。

今はまだ大阪への通勤客が多いから鉄道を通す価値があるかもしれないが、
第二阪奈道路や京奈和自動車道もあるし、50年後、100年後にどうなっているかは誰にも分からないね。
近鉄奈良線であっても1〜2両の電車が細々と走るだけのローカル線に成り下がることだって考えられる。

かつてアメリカのインターアーバンがモータリゼーションの名の下に消えていったように、奈良県内の
ローカル線も同じ運命をたどる路線が続出することは十分考えられる。
近鉄やＪＲ西日本が、たとえばパシフィックエレクトリックの二の舞にならないことを願いたいところだけど、
奈良県、奈良市なども公共交通機関を活用しようという努力が見られないからねえ。
シーズン中の奈良公園の小手先の渋滞解消くらいしか考えていないし。

なげーよ

奈良には大阪からの通学が意外と多い。

>>149
東京直通列車だのJR奈良駅前にスーパーだの
あまり必要性が無いものを羅列されても説得力無い

>>149
ハァ？
奈良は近鉄奈良・西大寺・学園前・富雄・生駒駅前など駅前にも百貨店や大型スーパーがあって、
駅前の発展度でも滋賀県や和歌山県よりずっと上ですが何か？
奈良にとってのＪＲって、滋賀県における近江鉄道みたいな存在。
それに大阪への通勤だけでなく県内での移動も多い。夜に学園前駅で難波行きから降りる客は多い。
人口は減ってるといっても、近鉄奈良線沿線では今でもマンション建設ラッシュ。

鉄ヲタって新快速が走ってる滋賀県の鉄道は発展してると思い込んでるけど、
現実には滋賀こそ高速道路中心の車社会で、東海道本線の本数は草津以西でも新快速3本、普通4本という過疎ダイヤで、奈良で言えば近鉄南大阪線レベル。
近鉄奈良線の生駒〜奈良の12kmの8駅だけで乗降客合計38万人。
政令指定都市以外でこれだけ鉄道が使われているところってないだろ？

モスクワメトロの混雑解消は有り得ないんです。
なにせモスクワメトロの許認可を行う政府高官は混雑の無い「別なメトロ」で
通勤しているのですから、庶民のメトロの混雑など知ったことではないんです。

http://www.metro.ru/map/secret_map.html
これは「メトロ２」の路線の図です。１９３５年に庶民向け地下鉄が開通する前に
すでにこの政府専用地下鉄は存在していました。
「メトロ２」のすべてのシステムは以前はＫＧＢの１５局が管理していましたが
今はロシア連邦安全局に移行しています。
これら路線は「ヤーシク」という秘密の研究所が建設し、また今でも延伸しているのですが
ここの職員はメトロストロイから募集されます。
この路線のシステムは単線でトンネルは普通の路線の1.5倍の大きさの鉄筋コンクリートで
造られています。

０路線：１９５５年　１２キロ
１路線：１９６７年　２７キロ
　クレムリンから　ヴヌコヴォ２の政府専用空港まで
（大統領の住居―15000人を収容できるラメンキの地下都市―国家安全局―国家安全局・暗号･通信研究所―参謀本部経由）
２路線：１９８７年　６０キロ
　クレムリンからボルまで（予備の参謀本部―戦争の時ここからも指揮が取れるように）
３路線：１９８７年　２５キロ
　クレムリンからザリャー市へ（２万人を収容できる軍事都市）
ここは地下１２０メートルのところにロシアで最も秘密の軍事施設がある（1100人が収容できる地下都市。
対空部隊の司令部と　空軍と対空部隊の参謀本部があります）
４路線：　１９９６年
　スモレンスカヤから　防空壕や医療施設のあるバルビーハ（政府高官のダーチャなどがある）まで。
オセンナヤ通りのエリツィンの家のそばを通っている。

モスクワメトロの管理者である政府高官のインタビュー
「メトロの混雑がひどい？　まぁ"我々のほうの地下鉄"は混雑など無いから
知ったことではない」

ベイジンの地下鉄も初期は公務員専用だったらしい

>>153
＞近鉄奈良線の生駒〜奈良の12kmの8駅だけで乗降客合計38万人。
＞政令指定都市以外でこれだけ鉄道が使われているところってないだろ？

おいおい、世の中を知らなさ過ぎるぞ。
東京23区が政令指定都市ではないという突っ込みもしたいが、
それ以外でももっと利用客の多い都市はある。

たとえば常磐線松戸〜柏11.5km６駅の乗降客を合計すれば60万人程度。

>>156
それは首都圏だから。

モスクワに行ってきたけど、やはり地下鉄は世界一だね。
とにかく昼間でも1分以上はまず待ったことが無い。
あの運転間隔は恐れ入った。
車両がぼろいこと以外は凄かった。
駅は超豪華だしエスカレーターが高速

ヘルシンキも行ってきたけど、
人口が少ないから車両はわずかに２〜4両しかない。
でも運転間隔が10分間隔
車両数を少なくしてなるべく本数を多くしているのが好感がもてた。
これが日本だったら10両編成で1時間に2本ってのが限界だろうな。

>>158
乙
モスクワいってみたいなー
やっぱり相当高加速なんだろうか

それだけの間隔だと停車時間も相当短いんだろうな。
日本の15秒が長過ぎるくらいに。
よく客扱いができるものよ<モスクワ地下鉄

>>161
滑り込み乗車する奴がゼロだからね。
昼間でも１分（場合によっては３０秒後）待てば次が来るのだから・・・
しかもドアはギロチンドアで物凄い勢いで閉まる。
しかし以外にも手が入ると敏感に反応して開くのが面白い。
キエフの地下鉄のエスカレーターも高速だった。
モスクワの地下鉄のエスカレーターには運行を監視？するおばさんがいるからね。
ブダペストも高速
ヘルシンキはそれより遅いが日本よりはかなり早い。
あれ体験すると日本のｴｽｶﾚｰﾀｰは遅すぎると感じるよ。

あの昼間でも日本のラッシュ時以上の運行頻度はほんとうに
驚かされる。
もし５分間隔にするとほんとうに昼間でも超満員のラッシュ状態に
なってしまうんだろうな？と思った。
海外の電車の機敏のよさは日本人には考えられないだろうね。
たいてい、停車する前にドアが開き、１０秒以内に閉まる。
加速度も物凄いのが多い。

あとこのスレでモスクワには鉄道が地下鉄しかないって言ってる奴がいたけど、
かなりの電車路線網も存在してる。
駅も単純な作りなので利用客はそれほど多くはなさそうだけど...
その路線地図も買って来た。

世界３大都市・東京

世界都市第一人者、ＮＹ、ロンドン、東京を３大都市に　（サッセン・コロンビア大教授)
http://www.gyford.com/phil/writing/2004/07/01/the_global_city_.php
ロンドン、ＮＹ、東京を公式に世界３大都市に格付け（ロンドン市)
http://www.london.gov.uk/mayor/strategies/sds/pdf/sdspart1.pdf
世界経済で重要な都市　１位ロンドン　２位ＮＹ　３位東京（米マスターカード)
http://time-blog.com/curious_capitalist/2007/06/london_is_the_worlds_most_econ.html
外国為替市場取引額　１位ロンドン　２位ＮＹ　３位東京
http://better-happier.net/london-gaikokukawaseshijyo.html
株式市場の時価総額　１位ＮＹ　２位東京　３位ロンドン
http://indokeizai.com/securities/stockexchange/world_m_cap.html
東京首都圏、世界最大の都市部　２位はＮＹ大都市圏　（国連）
http://www.sankei.co.jp/enak/2008/feb/kiji/27life_megacity.html
世界３大裕福都市　１位東京　２位ＮＹ　３位ロンドン　（ﾌﾟﾗｲｽｳｫｰﾀｰﾊｳｽｸｰﾊﾟｰｽ)
http://seoparts.com/news/entry/20070309-00000002-rcdc-cn.html
世界で最も大企業が集積する都市　１位東京、２位パリ、３位ロンドン(米フォーチュン）
http://money.cnn.com/magazines/fortune/global500/2008/cities/
最上位の世界都市にロンドン、ＮＹ、東京、パリ　（英ラフバラー大学）
http://www.lboro.ac.uk/gawc/citylist.html
財政規模　東京 6兆8560億円　NY 6兆4487億円　(東京都公式HP)
http://www.zaimu.metro.tokyo.jp/bond/tosai_ir/ir/ir_document/07.pdf
GDP　東京都 92兆2694億円(約8,300億ドル）　NYC 4,497億ドル
一人当たりのGDP 東京都 734万円(約6万7000ドル）　NYC 5万5245ドル
東京都公式HP　http://www.toukei.metro.tokyo.jp/index.htm
NYC公式HP　　http://www.nyc.gov/html/omb/pdf/ec07_05.pdf

ロシアねえちゃんの尻さわりたいね

パリは東京以上の一極集中だからねぇ。。

それ以外はどこも田舎っすよ…
（フランスとパリは別の国だと言われるぐらいだしね）

イギリスやフランスは首都以外100万都市がゼロ

日本は首都以外でも100万以上が10都市以上

>>166
加えて、パリの人口密度はめっさ高いからね。

去年パリから帰国したんやけど、パリの鉄道網は、東京と互角かそれ以上かも！
１…先ず地下鉄だがパリには１４路線もあり東京より密度が高い。
２…次にＲＥＲ、所謂、郊外電車だがパリ中心部では地下部分を走行。
　　ＲＥＲはＡ〜Ｅまで５路線あり、しかも先端で、枝分かれしており
　　かなり広範囲の目的地に行ける。パリ市内の移動も迅速。
３…３番目がトランジリアン、これはパリにある６つのターミナルから
　　Ｎ〜Ｒまでの８路線があり、ＲＥＲ以上に、先端で複雑に枝分かれしている。
　　車両は斬新な２階立て車両が主流。
４…そして現在注目を集めている最新型トラム。今のところ、Ｔ１〜Ｔ４までの
　　４路線だが他にも建設中で、将来、山手線みたいに、パリ1周環状トラムも構想中。
　　都電よりも６両編成と長く、スピードも早いので輸送力はかなりある。
　以上が現在のパリの交通網だが、かなり充実している。


　　
　　

３…３つ目がトランジリアン

３…トランジリアンはパリにある６つのターミナルから、Ｎ〜Ｒまでの
　　８路線がありＲＥＲ以上に先端で複雑に枝分かれしている。
　　車両は斬新な２階建てが主流。
４…そして今注目されている最新型トラム。現在Ｔ1〜Ｔ4までの４路線だが、
　　他にも建設中で将来、山手線みたいに、パリ1周環状トラムを構想中。
　　都電より６両編成と長くスピードも速いので輸送力は大きい。

東京は環七より外側で南北通行やると、馬鹿みたいに時間が掛かる。
放射線の鉄道で山の手線に出て、再度郊外方向という流れになるし
電車も全部が接続してる訳ではないから、乗り換えで多少歩く場合もあるし
（新宿の大江戸線や西武新宿線とか、板橋の三田線とか）
乗り換えも一回で済まなかったりする（例えば新宿まで出て池袋や渋谷経由で郊外行きとか）
車だと渋滞してても1時間、普通に30分の距離が、電車だと1時間半とか掛かっちゃう。
コスト的にも二回以上乗り換えするなら、毎日だと車買ってもペイする（置く場所次第だが）
時間負担もあるし、公共交通が都内でも最高とは言い難くなる例は少なくないよね。

特に年寄りが倒れたりして、娘や嫁がしょっちゅう世話に通ってると切実。

本来のパリ市の面積って東京23区の三分の一くらいなんですっけ。
住居は集合住宅ばっかりなんでしょうけど。
どういう決まりかは知らないが路上駐車が容認?されてる箇所があり
一方通行道の両側にずらっとクルマが置かれているのは壮観だった…

政府は「埋蔵金はない。あると言うならどこにどれだけあるか明らかにしなさい」とい言っていた」まさに官僚の犬だ。
政府は「まさかのときのために」取ってあると言うが
１００年に一度の未曾有の金融危機そのためにあるのが埋蔵金じゃないのか？
借金に充てて国債発行とか止めれば良いのに。特別会計なんて闇資金はさっさと廃止してほしい。

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/domestic/kasumigaseki_buried_treasures/?1232589218

特別会計の中に多額の積立金や剰余金を保有するものがあり、社会保障や景気対策の財源に充てる議論が進む。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090121-00000201-jij-pol
特会の資産超過100兆円突破＝「埋蔵金」候補、5年で2．5倍−07年度末
1月22日4時57分配信 時事通信

　国の特別会計の資産から負債を差し引いた資産超過額が2007年度末に初めて100兆円を超えたことが21日、明らかになった。
特会の巨額資産は「霞が関埋蔵金」とも呼ばれ、一般会計への繰り入れなど有効活用を主張する声が強い。
資産超過額は5年で2．5倍に膨らんでおり、特会がこれだけの資産を保有する必要性について、政府は一層きめ細かい説明を求められそうだ。
　政府が今国会に提出した資料によると、07年度末の全28特会の資産は合計635兆0508億円、負債は534兆2981億円。
この結果、資産超過額は前年度末比6．8％増の100兆7527億円となった。企業会計基準を適用して初めて算出した02年度から一貫して増えている。
　資産の内訳は、現金・預金や有価証券、固定資産、貸付金、出資金など。負債には、借入金や未払い金のほか、年金や保険の支払いに充てる
責任準備金などが含まれる。大幅な資産超過となっていることについて、財務省は「積み立てなど資産保有が必要な理由があり、
お金が余っているわけではない」（主計局）と説明している。


「埋蔵金なんて無い」と言っていたではないか！ それが１００兆円！ 日本の借金の１／８もある。。。。
議院年金、共済年金も廃止しろ。厚生・国民年金をボロボロにした責任を取れ。
特別会計は自民支持土建屋と官僚の財布。この闇を壊さないかぎり、いくら増税しても財政は良くならない。
こういう税金泥棒のほうが重要な問題だからだ。

>>172
パリの面積は２３区の６分の１程度。

>>174 どうも。大阪市の半分くらいの場所に二百万人以上住んでるんですね。

ストリートビューでパリと東京を見比べたけど、パリは殆どのメトロ駅前に
カフェやショップがあって賑やかでべんいりだな。街全体が繁華街で高級イメージ。
ちなみに、ニューヨークも見たがマンハッタン以外はスラム的要素も多くなんか寂れてるな。
以外にビックリしたのはリヨンの賑やかさだな。中心街はパリ以上かも。

パリは、簡単に言うと、山手線の内側に200万人が住んでいる計算になる。
そりゃ、世界有数の人口密度になるわな。

世界の都市圏人口（国連調査）　2007年　

　１位　　３５６７万人　　　東京（日本）
　２位　　１９０４万人　　　ニューヨーク（アメリカ）
　３位　　１９０２万人　　　メキシコシティ（メキシコ）
　４位　　１８９７万人　　　ムンバイ（インド）
　５位　　１８８４万人　　　サンパウロ（ブラジル）
　６位　　１５９２万人　　　デリー（インド）
　７位　　１４９８万人　　　上海（中国） 　　　　　　　　
　８位　　１４７８万人　　　コルカタ（インド）
　９位　　１３４８万人　　　ダッカ（バングラデシュ）
１０位　　１２７９万人　　　ブエノスアイレス（アルゼンチン） 　←ここ
１１位　　１２５０万人　　　ロサンゼルス（アメリカ）
１２位　　１２１３万人　　　カラチ（パキスタン）
１３位　　１１８９万人　　　カイロ（エジプト）
１４位　　１１７４万人　　　リオデジャネイロ（ブラジル）
１５位　　１１２５万人　　　大阪（日本）
１６位　　１１１０万人　　　北京（中国）
１７位　　１１１０万人　　　マニラ（フィリピン）
１８位　　１０４５万人　　　モスクワ（ロシア）
１９位　　１００６万人　　　イスタンブール（トルコ）
２０位　　　９９０万人　　　パリ（フランス） 　 　　　　　
http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

パリの面積は２３区の６分の１程度。大阪市の半分くらいの場所に住んでるんですね。

パリは、簡単に言うと、山手線の内側に200万人が住んでいる計算になる。
住居は集合住宅ばっかりなんでしょうけど。
どういう決まりかは知らないが路上駐車が容認?されてる箇所があり
一方通行道の両側にずらっとクルマが置かれているのは壮観だった…
そりゃ、世界有数の人口密度になるわな。ストリートビューでパリと東京を見比べたけど、
パリは殆どのメトロ駅前にカフェやショップがあって賑やかでべんりだな。街全体が繁華街で高級イメージ。
ちなみに、ニューヨークも見たがマンハッタン以外はスラム的要素も多くなんか寂れてるな。
以外にビックリしたのはリヨンの賑やかさだな。中心街はパリ以上かも。

>>178
パリは中心部に人口が密集しているのに対して、中心部を抜け出すとすぐに田園地帯が広がっている。
だから、中心部の鉄道が世界一発達している一方、郊外は東京とはほどとおい発達度。
一方、東京はとにかく郊外もびっしりと、住宅が広がっていて永遠に都市部が続いている印象。
東京のライフスタイル（郊外鉄道沿線から中心部へ通勤通学）というものが都市圏全体では世界一
の鉄道網を作ったと言える。

ニューヨークは、マンハッタンやブロンクスなどの外にある郊外は緑と住宅が一帯下低密度な
街並みがかなり遠くまで広がっている。人口密度は低いが街の広がりはかなりある。
だから、郊外鉄道の本数が少ない。主にハイウェーが中心。北米の都市の特徴だろう。

中心部の鉄道網充実度はパリが世界一。
次に東京、ＮＹだろう。

>>179
（在パリだけど）
そうやね。郊外の友人の家（パリ北駅からトランジリアンで20分ほど）いくと、
車が必至な生活になるからなぁー。

地下鉄網は便利なんだけど、バリアフルな構造が何とかならないものか。。
古いから仕方ないんだけど。。

時間が多少でもあるなら、地下鉄よりもバス使いますわ。

世界の都市圏人口（国連調査）　2007年　

　１位　　３５６７万人　　　東京（日本）
　２位　　１９０４万人　　　ニューヨーク（アメリカ）
　３位　　１９０２万人　　　メキシコシティ（メキシコ）
　４位　　１８９７万人　　　ムンバイ（インド）
　５位　　１８８４万人　　　サンパウロ（ブラジル）
　６位　　１５９２万人　　　デリー（インド）
　７位　　１４９８万人　　　上海（中国） 　　　　　　　　
　８位　　１４７８万人　　　コルカタ（インド）
　９位　　１３４８万人　　　ダッカ（バングラデシュ）
１０位　　１２７９万人　　　ブエノスアイレス（アルゼンチン） 　←ここ
１１位　　１２５０万人　　　ロサンゼルス（アメリカ）
１２位　　１２１３万人　　　カラチ（パキスタン）
１３位　　１１８９万人　　　カイロ（エジプト）
１４位　　１１７４万人　　　リオデジャネイロ（ブラジル）
１５位　　１１２５万人　　　大阪（日本）
１６位　　１１１０万人　　　北京（中国）
１７位　　１１１０万人　　　マニラ（フィリピン）
１８位　　１０４５万人　　　モスクワ（ロシア）
１９位　　１００６万人　　　イスタンブール（トルコ）
２０位　　　９９０万人　　　パリ（フランス） 　 　　　　　
http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

パリの面積は２３区の６分の１程度。大阪市の半分くらいの場所に住んでるんですね。

パリは中心部に人口が密集しているのに対して、中心部を抜け出すとすぐに田園地帯が広がっている。
だから、中心部の鉄道が世界一発達している一方、郊外は東京とはほどとおい発達度。
一方、東京はとにかく郊外もびっしりと、住宅が広がっていて永遠に都市部が続いている印象。
東京のライフスタイル（郊外鉄道沿線から中心部へ通勤通学）というものが都市圏全体では世界一
の鉄道網を作ったと言える。住居は集合住宅ばっかりなんでしょうけど。
どういう決まりかは知らないが路上駐車が容認?されてる箇所があり
一方通行道の両側にずらっとクルマが置かれているのは壮観だった…
そりゃ、世界有数の人口密度になるわな。ストリートビューでパリと東京を見比べたけど、
パリは殆どのメトロ駅前にカフェやショップがあって賑やかでべんりだな。街全体が繁華街で高級イメージ。

ニューヨークは、マンハッタンやブロンクスなどの外にある郊外は緑と住宅が一帯下低密度な
街並みがかなり遠くまで広がっている。人口密度は低いが街の広がりはかなりある。
だから、郊外鉄道の本数が少ない。主にハイウェーが中心。北米の都市の特徴だろう。

ちなみに、ニューヨークも見たがマンハッタン以外はスラム的要素も多くなんか寂れてるな。
以外にビックリしたのはリヨンの賑やかさだな。中心街はパリ以上かも。
中心部の鉄道網充実度はパリが世界一。
次に東京、ＮＹだろう。

>>179
日本なんか平野部で宅地化されてない場所を探すのは本当に大変。
というかパリって中心部とそうでない地域がそこまではっきりしてるのな。

パリは住環境が悪いって聞くけど、都市計画が厳しくて郊外を開発できないからなんですね。

つーか、ここまでダラダラと都市が拡大しているのって、日本くらいじゃない？
韓国や台湾もそんな感じの部分はあるけど、団地主体で、もっとメリハリが利いている感じ
(田んぼのど真ん中に高層アパート郡があったりする)。

ベルリンなんかも、ちょっと郊外に行ったら、地平線が見えるような感じだもの。
日本でも札幌なんかはそんな感じかな？　新札幌から千歳方面へ行く電車に乗ると、その車窓の変化が、欧州っぽい。

ダラスは数百キロにわたって都市とも郊外ともわからないところが広がってるよ
テキサスはどこもそんな感じ。
バージニアなんかもそう。

規制だらけで住環境が悪いのは欧州の特徴だな。

>>119
スプロールにしたおかげで住環境が良くなった。
都市計画学者的にはまずいんだろうけど、市民生活的にはいいんだよな。

一戸建て指向が強いからね。

もともと電車で都心に通うのはアメリカ・スタイルでしょ。
ところがアメリカでは車社会の到来で今ではほとんど残っていない。
当初は鉄道で通うために作られたベッド・タウンも今では駐車場の整備などで
車で通うための町に改造されている。

日本で昔のアメリカ式の都市計画が花開いて、今でも生きているのはある意味奇跡。

欧州型は街づくりは行政の仕事、市民は行政に従うべき、集合住宅でも我慢すべきという意識がないと難しい。
アジアの国々では、家は家族のもの、町は自然発生的にできていくという意識が強いから、ヨーロッパ型は難しい。

シンガポールのような都市国家は別として、中国などでも郊外に広がっている。
現在のアメリカ型にしてしまうと、環境や資源の問題で持たないので、昔のアメリカ型（今の日本型）を取り入れるしかないだろう。
それをやりつつあるのが、上海。
地下鉄といいつつ全線地上の高架線もあって、沿線にどんどん住宅が建ちつつある。
中心は高層マンション、郊外は戸建てか低層・中層マンションという形で、役割分担ができてきている。

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/ice/1204628504/l50
このスレの投稿をコピペしてあちこちに張っている533って、一体なんなんだろう・・・。

中国では「農村戸籍」の人は
よっぽどじゃなけりゃ都市に移住できないと聞くが。

リヨンの都市圏規模はせいぜい札幌位だろう。

こんなんで1位になってもうれしくないがな

>>184
アジア圏では強権でもって都市計画やらないと
すぐ日本のようになっちゃうよ。
第一都市計画の概念自体シナから入ってきたようなもんだよ。奈良とか京都とか。

>>190
正式に移住できなくても実際には移住してたりする。それが中国。

>>184
日本の街並みがアジア的だという人がいるけど、
実は韓国も台湾も中国も、都市計画がしっかししている。
日本のダラダラと汚い都市計画されてない街並みは恥ずべきことだ。

韓国なんて田んぼの真ん中に20階建ての団地が20棟くらい立ってるし、
農村部の道路が片側4斜線くらいあったりする。

中国なんて上海郊外の都市計画はアメリカ的な感じ。
巨大なハイウェー沿いに集合住宅が秩序よくたっている。

中央アジアやアラブ圏の石油大国なんかも、猛烈な都市計画。
カザフのアスタナやトルクネニスタンの首都なんかもものすごいよね。

日本の街並みってブラックアフリカ並みの都市計画レベルだと思う。
土地の私欲意識が強すぎるんだよね。

都市計画に関しては特アとなんて比べるのも失礼なレベルだね。

あのへんは政府が地上げ屋紛いのことまでやってるというのもあるけど。
しかも機動隊や軍隊まで使って。
もっとも、それを否定した日本は世界一プロ市民が活動しやすい国とも言える。
ああいうの見たら地上げ屋って必要悪だと思うよ。

韓国には北朝鮮という脅威があるし
中国は都市規模だけでなく人口とその分布までコントロールしないと大変なことになる。
台湾も中国の脅威があるし。
いずれも計画的に都市を形成していくだけの必要性がきちんとある。

ユダヤ人に匹敵する土地への執着は日本くらい。

東京は環七より外側で南北通行やると、馬鹿みたいに時間が掛かる。
放射線の鉄道で山の手線に出て、再度郊外方向という流れになるし
電車も全部が接続してる訳ではないから、乗り換えで多少歩く場合もあるし
（新宿の大江戸線や西武新宿線とか、板橋の三田線とか）
乗り換えも一回で済まなかったりする（例えば新宿まで出て池袋や渋谷経由で郊外行きとか）
車だと渋滞してても1時間、普通に30分の距離が、電車だと1時間半とか掛かっちゃう。
コスト的にも二回以上乗り換えするなら、毎日だと車買ってもペイする（置く場所次第だが）
時間負担もあるし、公共交通が都内でも最高とは言い難くなる例は少なくないよね。

特に年寄りが倒れたりして、娘や嫁がしょっちゅう世話に通ってると切実。

鉄道空白地域が栄えた試しは無いしな。
1都3県や政令市だと公共交通で十分間に合う
それは、今まで都市の作り方が駅中心だったからね。
高速網も全然発達していなかったから。
状況が変わった今は、なぜか東京一極集中が進んでいるな。
なぜ、そんなに東京に一極集中するのか意味わかんね。

朝の人間扱いされないすし詰め電車を見るたび、どうして、そこまでして東京に・・・と思う。
これは国策が悪いのだと思うが。

東京だと公共交通で十分なのかもしれないが、人間扱いされないのはどうかと思うね。
それは、果たして本当に公共交通の正しい姿なのか？

かといって、他の政令都市の公共交通は軒並み赤字計上。
公共交通は、理にかなっていないどこか苦しい部分があるのだよ。

鉄道なんて本業以上に業績上げてる副業の不動産部門がなかったら軒並み潰れる会社ばっかりだろ。
鉄道部門は赤字のお荷物だったりする。

そもそも旅客鉄道の場合｢採算取れるほうが異常｣なんだって。
意味分かるかな?


あと東京一極集中を見たら中国が都市部への移住を抑制する必要があるのがよく分かる。

鉄道に採算を求めたら、東京などのごく一部を除いてほとんど廃線になってしまうよね。
日本でも、首都圏、名古屋圏、関西圏、東海道新幹線による莫大な黒字がなけば、
それ以外の路線はほとんど廃止か減便になっているはずだろう。

新幹線建設も巨額の国費によってまかなってるわけだしね。
実質、日本は新幹線以外は、鉄道切捨て路線だし...

都内へ通勤者が多い関東に比べたら、関西は通勤圏は狭いよな多分。
俺は、誰もが認める田舎だが電車通勤だ

事務所の有る中心都市圏内から、比較的短い距離の範囲で、普通のサラリーマンでも
一戸建てが買えるのが関西の利点だと思う。
静岡辺りから新幹線通勤とか存在する関東って本当にスゲーと思うよ。
極論、岡山辺りから大阪へ通勤って感じでしょ？　有り得んなｗ

これからの日本は東京意外は人口減少で地方の政令指定都市も田舎に降格するよ
都内で車で移動してると、駐車料金が一ヶ所二、三千円かかるし、駐車場探しもたいへんだけど、皆さんどうしてます？路駐や迷惑駐車は嫌いなんだけど。

新幹線通勤じゃないが、大阪に出張に行ったときに1時間40分くらい通勤
時間がかかると出張先の人に話したら、まさに「有り得ん」てな反応されたな。

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090106/biz0901062159022-n1.htm

「新快速」すべて１２両編成　２３年春からＪＲ西日本

　ＪＲ西日本が平成２３年春のダイヤで、東海道線と山陽線の「新快速」をすべて１２両編成にすることが６日、分かった。
現在、新快速の半分超を８両以下の編成が占めており、全１２両編成化で輸送力は２２％増強される。
京都駅では、新駅ビルが完成した９年度から在来線の乗降客が１割強も増えており、大阪駅のリニューアル工事の完成で予想される
一層の乗客増やラッシュ時の混雑に備える。

　新快速は京阪神間を最短時間で結ぶ普通列車で、最長区間は敦賀（福井県）から網干（兵庫県）。
主要駅間の所要時間は京都−大阪間２９分、三ノ宮−大阪間２２分と、
いずれも競合する私鉄より５分以上早い。

　現在、上下線合わせて１日１４８本が大阪駅を発着しているが、このうち８０本が８両以下で編成。
長距離を利用する乗客の増加で混雑率も上昇している。

　このため、ＪＲ西日本は２１年度から約４０億円を投じて４０両を新造し、すべての新快速を１２両編成化することにした。
これによりラッシュ時以外の時間帯では、乗車客数を定員（１両約１４０人）以下にすることで混雑を緩和し、乗客サービスにつなげる。

　西日本最大の乗降客数（１日平均８５万人、１９年度実績）を誇る大阪駅では、駅舎リニューアルの一環として、
２８階建ての新北ビルの建設のほか、駅南側で「アクティ大阪」の増築工事が進んでいる。
２３年春には国内の鉄道駅舎で初めてガラス製ドームで覆う新しい大阪駅が完成する。

東京には人口が集中した結果、日本中の知性・創造性が集積し、東京で生活・仕事する
価値を生み出し、さらに人口集中が進んでいる。
　だから渋滞やラッシュ、環境の改善がより東京の生産性を高め、東京の価値を上げる
ので交通に投資する意味がある。

交通投資で活性化する類の潜在力のない地方に投資をしても、東京へのアクセス向上
しか成果として見えてこない。結果、東京の辺縁、日帰り圏に組み込まれ、ストロー減少
で衰退していく。

その陰で地方が疲弊していることをご存知か？
日本を東京大阪名古屋などの都市圏にしか人が住まないいびつな国にするつもりか？

高速道路や鉄道をこれ以上東京に作っても、それ以上に日本に人間が集まる。

潜在力のない地方など皆無です。それなりに投資すれば必ず人を集めることができる。
制度作りとの一体化がされてないから東京への一極集中が止められないだけ。
　
地方の疲弊を救うのは道路ではなく、東京にはない価値を発見し、育てるための投資です。
　
３大都市圏には、日本が沈まないために莫大な投資が必要です。
山奥孤島への生命線道路ならともかく、近い将来必要性がなくなり、維持費ばかり巨費を
求められるような道路・鉄道に貴重な財源をまわす余裕などありません。
社会保障も無く、貧困で就学率が半分近くになるような未来が嫌なら考え方を変えるべきだと思います。

ヨーロッパなんかだと｢採算なんか取れなくて当たり前。取れるほうがおかしい｣という認識らしいね。
そんな事業を民間に任せようとしたイギリスは当然のように失敗してる。
日本の大手だと桁違いの内需に支えられて左うちわでやってこれたけど
いろいろ無理が出てるみたいだ。

自治体のお布施が当たり前なんて水準は
ヨーロッパではまずありえない。

以前、大阪方面の会社の人と話してて、ドアツーで通勤は1.5時間は余裕で
かかっていると言ったら、岐阜まで逝ける、信じられん。と言っていたので、
こんなのも首都圏だけの風習なのかもな。
ヨーロッパの都市なんて電車で十数分移動すればあっという
間に田園風景になる。ヨーロッパの人が新幹線に乗って驚くのは東京から出
発していつまでたっても家並みが続いていることなんだそうな。
　大阪は鉄道の平均速度が速いというのもある。
事情を知らない人は、オフピークなどというが、
田園都市線なんか、朝の5時台でも着席は不可能だったりする。
田園都市線は変な時間にも混んでる。
日中の下りも座れないし、夕方上りも運悪いと長津田で座れなかったり。
日中に関しては急行の本数が少なすぎるのが原因。
都内のベッドタウンの朝の早さと夜の遅さは異常。
東海道線なんか、深夜0時台に通勤ライナーが走ってるんだぜ。
お前ら通勤距離長すぎワロタwww

自転車5分(徒歩20分)で会社に行ける漏れは、通勤に関しては恵まれてると思った今日この頃。

>>202
京阪神の通勤は、関東とはちょっと違う面があるんだよね。

大阪のベットタウンが膨張したとき、
既に、京都と神戸がそれぞれ独立した通勤圏を形成していたため
さらに外側に飛び地状にベットタウンできた。そこから大阪に通う人が結構いる。
新快速が繁盛して、滋賀県の人口が増加したのは、そういう背景があるから。

河内北部(東大阪など)も域内の工場などに通う人が多くて、
大阪のベットタウンになるのは、近鉄なら生駒山を越えてからだね。
東京だと京急沿線が近いかな。

>>206
関ヶ原を見て「やっと東京を出たんですね」といったとかいわないとか・・・。

むしろ余計な時間をかけずに住職近接にする必要がある。
でも分散させたり郊外へ行くより都心に近く集中したほうが効率がいいからね。

職住近接は大手私鉄の存在否定にもつながる。
公害に悩まされる都会より環境の良好な郊外に住んで
そこから都市部に通勤する、というモデルを小林一三が確立してからの不文律。

環境的に職住近接のできない、好ましくない業種もあるわけで。

住宅地に近い町工場のもたらす公害はバカにならんよ。



鉄道を営利企業に任せていたのでは混雑緩和は構造上無理。
商店に向かって、売り場面積あたりの客を減らせといっているのと変わらない。

この解決には国や地方自治体が鉄道を大量に作るしかない。
道路整備の速さと鉄道整備の遅さの差は、民間任せなのが悪い。

職住近接のための政策（都心部の高層の住宅用地は税金を大幅に安くするとか）
が必要かと。

あれだけの人数の長距離通勤が毎日繰り返されることで、
どれだけ無駄なエネルギーを消費してるかを考えれば、
やはり何らかの規制が必要だろう。

首都圏の交通も、横のつながりを強化すれば相当改善できる。

高速道路は外環道を完成させる。

JRは赤字覚悟で武蔵野線・京葉線・南部線を大増発。
国や自治体と協力して沿線各駅の副都心化を進める。

通勤方向を分散させれば、それだけで相当良くなる筈。


食料自給率が下がっているのは一極集中によって食糧の輸送コストが高騰し、
農家への還元分が減った為に食べて生けなくなって農家を辞める人が増えたから。
この問題を解決するには大都市を衰退させるしかない。
大概の農作物・海産物は産地が複数あるのだから、1箇所に運ぶのにしても
産地の分だけ輸送ルートを確保しなければならないのを解ってないよな。
もう一つ言わせて貰うと、現在の東京都心の道路を走る車は殆どが営業車か貨物車。
東京一極集中が進めば確かに鉄道の混雑は緩和するかもしれないが、
そのぶん逆に都心部の道路渋滞は悪化する。

職住近接のための、首都圏への大量投資
（業務地近傍に住宅・交通インフラの整備）をするしか解決策はないよ。

東京のＪＲのダイヤは余裕持たせ過ぎ遅い
関西のＪＲの新快速のように速く余裕を限界まで削るとまだ増発出来るはず
そして遠距離と近距離と分離して輸送すると混雑が緩和するのでは？

わしが東京にいた３０年前から何も改善されていないようだから、あとは
人口減少をまつしかないだろうな。

　しかし、東京は日本全体が減少しても東京の人口が減ることはないだろう。

交通機関は飽和状態、あとは企業のフレックスタイムとかで補うしかないかとも
朝ラッシュ近辺（7時〜8時、9時〜10時）と夕ラッシュ時（16時〜22時）に路線容量めいっぱい走らす（優等が遅くならない程度に）のには大賛成。
乗務員の雇用対策にもなる。
高崎や宇都宮は大宮以北のダイヤどうにかならないもんかな。
川島じゃないが、湘南新宿には大宮駅で上野からのリレー号とかありじゃないか？
大宮始発の電車も作っていいのでは？

列車密度の少ない昼間でも遅い。
緩行線と快速線に分かれていて一種類の速度の列車しかないのに遅い。
線路の規格のわりに遅い。
列車の性能のわりに遅い。
「ＪＲ東日本にやる気がないから」以外の理由を見つけ出すほうが難しい。

列車の遅延対策は
大きな駅で少し長めに停車して遅れを吸収できるようなダイヤにすればよい、
という提言を見たことがある（例：ＪＲ東海道線の名古屋駅）

ラッシュと呼ばれるぐらい人が乗っていないと儲からないようなシステムが悪い
だからどれもこれも対処療法
根本の問題は、東京周辺に人が多すぎること
確かに山手線は、埼京線恵比寿延伸あたりから急に空くようになった。
(逆にその前は新宿〜渋谷間が井の頭線や埼京線と抑えての全国トップ
の激混み路線で、社会科の教科書のラッシュ写真のモデル路線となっていた)

さらに埼京線の大崎延伸でダメを押して、完全に空いている部類の路線になった。

地方の高速道路を批判する東京人がいるが
これは間違い。
地方を東京以上に便利にすれば、企業が地方に流れる
したらば人も金も地方へ分散する。

それは東京の利益にもつながるんだぞ？くそみたいな満員電車もなくなり
ゆとりある生活を手に入れることができる。

>>204
一極集中は非効率だよね。
巨額の交通システムが必要になるし、超大型インフラが必要になる。

一方、地域中核都市に人口を集め、活性化すればそれほど巨額の交通インフラは必要が無いので、
より効率的に運営できる。

東京一極集中は、小泉の地方切捨て路線意向、よりひどくなった。
そもそも東京は政治的に首都であるばかりではなく、すべての面で意図的に集めたから国による国策で
進んだと言っていいね。そのほうが、国が一括管理して締め付けやすいから。
国としては、それまで日本一の経済圏の関西圏に発信力を持ってもらっては困るから、
関西から東京へ本社や企業が集まるように誘導してきた。

そして、地方は発展しないのは自己責任と切り捨て、東京一極集中を市場の原理のそっただけと
正当化して今に至る。

フランスがパリしか大都市がないけど、それでも1000万程度で全国民の6分の1しか集中してない。
一方、日本は首都圏の3500万と全人口の3分の一が集まっている。
これれほどの集中は韓国のソウル（全人口の2分の一）くらい。

おそらく、50年後くらいには、首都圏の人口集中は
全人口の2分の１近くまでになっていると思う。
全人口9000万のうち、4000万くらいが首都圏だろう。

ヨーロッパだと都市圏人口が百万人に満たないような都市でも、中心街あるいはそれ以外の地域でも結構街が
賑わってる。既述のように、都市の中心部に集合住宅が多く配置されていれば、中心部の人口密度が高くなる
からだ。歩いていける距離に商業集積があれば、自転車さえ要らないかもしれない。日本にもそういう街があれ
ば面白いのだが。。。
また、ヨーロッパの場合、集合住宅といっても石造りのために半永久仕様なので、丈夫で建て替えの心配が
ない。ただ、逆に言うと、街並みが殆ど変わらないという面白みの無さがあるかも知れないが。

そういや地方の町はイオンだらけだなあ。
23区じゃあまずありえん。

地方都市によくあるバイパス沿いの開発はなんとかならんのか
中心街がさびれるし、バイパスの機能がなくなるし

都市計画課に配属されんでも交通政策課とか住宅整備課とか都市に関わる部署は多いでしょう。
ってか土木ならどこの部署でも多かれ少なかれ都市と関係はある。

あと、学者やコンサルでは都市計画はできない。
しょせんは机上で空論を練るか役所の下請けやるかだ。
あくまで都市計画の主体は官庁なのだから。

トランジットモールというと、すぐ軌道新設とセットにするの、やめた方がい〜よ。
今ある駅前のバス停とタクシースタンド、それに十分な台数の駐輪施設と歩きやすい歩道だけで
トランジットモールはできるんだよね。
市町村が「都市計画区域における整備・開発及び保全の方針」の原案をつくっている
のは確かに事実だな。それを都道府県がとりまとめて計画として発表する。
また、法定計画でない独自の都市計画マスタープランを追加でつくっている市町村
もある。
でも、日本は地権者の意向が強く反映されるから、役所もダイナミックな都市計画
はできていないのが事実だ。
今の時代、都市に残された貴重な緑地を保全しようと逆線引きをしようとするものなら
俺の土地の資産価値を下げる気かと地権者やディベロッパーにどやされるし、政治家を
使って圧力をかけるヤツもいる。
過去からの線引きを改定ごとにちまちまいじっているだけなのが事実だ。

>>202 >>207
京阪神の通勤は、関東とはちょっと違う面があるんだよね。

大阪のベットタウンが膨張したとき、
既に、京都と神戸がそれぞれ独立した通勤圏を形成していたため
さらに外側に飛び地状にベットタウンできた。そこから大阪に通う人が結構いる。
新快速が繁盛して、滋賀県の人口が増加したのは、そういう背景があるから。

まあ、地元付近で就職する人が多いんでしょうね。
あと、大阪・神戸・京都とその間の工場等、分散しがちなのと。

東京は大企業の本社等も多いから、人口集中移動の規模が違うんでしょうね。
電車のスピードから言えば、関西の方が長距離通勤しやすそうな
イメージはありますけどね。
新快速延びまくりの滋賀方面はどうなったのかな？

平日夜の下り南海電車に乗ってると、なんばから30分ほどの泉佐野で
乗客のかなりが降りてしまって、立ち客が居なくなってしまうのをよく見ます。
和歌山市まででも1時間ちょっとなのに、えらく寂しくなってしまう。

関西の新快速は羨ましいよな
大阪〜西明石40分って、総武快速なら余裕で1時間以上かかる距離だぜ
姫路から新快速敦賀行ってのを見た時ははすげぇｗと思った
さすがに熱海発の臨時湘南新宿ラインでも勝てんわ
関西なら私鉄のスルット関西の三日券が￥5000で買えるよ
秋の紅葉には京都や奈良を始め大活躍
もちろん他の地域にはいけないけど高野山に行って帰るとかだけでも
一日で元が取れたりする

ＪＲ西が終電時刻繰り上げへ…脱線事故教訓に決断
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090124-OYO1T00570.htm?from=top

ＪＲ西日本が１９８７年の民営化以来初めて、東海道線など京阪神の主要路線で、
終電時刻を数分から最大２０分程度早めることがわかった。福知山線脱線事故を教訓に運転士の体調管理に配慮した措置で、
終電時刻繰り上げに踏み切るのはＪＲや私鉄でも極めて異例。専門家は「都市の終夜型ライフスタイルを変える契機となる」としている。

　３月１４日のダイヤ改正で実施する。東海道線では大阪発午前０時４１分の高槻行き普通電車が同２８分発に繰り上がり、
大阪環状線や阪和、奈良各線などでも、ターミナル駅の出発時刻を早める。福知山線や関西線など深夜利用の多い路線については見送る方針。

　ＪＲ西の場合、終電車の運転士は車庫に列車を回送した後、５、６時間の仮眠をとって翌朝から乗務している。
脱線事故後に社内に設けた「安全推進有識者会議」で、「ミス防止には、睡眠不足による集中力低下を招かないことが必要」という指摘があり、
体調管理を考慮して終電時刻の繰り上げを検討していた。

　ＪＲ西は「運転士の睡眠時間を少しでも増やすことができる。今後も労働条件や労働環境の整備によって安全性を向上させたい」としている。
会社員らの帰宅時間が早まることで、飲食店やタクシー業界の売り上げにも影響を与えそうだ。

　ＪＲと競合する阪急や京阪などの関西私鉄では、ターミナル駅発の終電がＪＲより１０〜３０分程度早い路線が多いが、
年々、出発時刻が遅くなる傾向という。

　安部誠治・関西大教授（公益事業論）の話「利益追求より安全を優先する会社に転換する一歩ととらえたい。
夜型の生活様式にも影響を与え、環境面の効果も期待できる」

（2009年1月24日 読売新聞）

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090106/biz0901062159022-n1.htm

「新快速」すべて１２両編成　２３年春からＪＲ西日本

　ＪＲ西日本が平成２３年春のダイヤで、東海道線と山陽線の「新快速」をすべて１２両編成にすることが６日、分かった。
現在、新快速の半分超を８両以下の編成が占めており、全１２両編成化で輸送力は２２％増強される。
京都駅では、新駅ビルが完成した９年度から在来線の乗降客が１割強も増えており、大阪駅のリニューアル工事の完成で予想される
一層の乗客増やラッシュ時の混雑に備える。

　新快速は京阪神間を最短時間で結ぶ普通列車で、最長区間は敦賀（福井県）から網干（兵庫県）。
主要駅間の所要時間は京都−大阪間２９分、三ノ宮−大阪間２２分と、
いずれも競合する私鉄より５分以上早い。

　現在、上下線合わせて１日１４８本が大阪駅を発着しているが、このうち８０本が８両以下で編成。
長距離を利用する乗客の増加で混雑率も上昇している。

　このため、ＪＲ西日本は２１年度から約４０億円を投じて４０両を新造し、すべての新快速を１２両編成化することにした。
これによりラッシュ時以外の時間帯では、乗車客数を定員（１両約１４０人）以下にすることで混雑を緩和し、乗客サービスにつなげる。

　西日本最大の乗降客数（１日平均８５万人、１９年度実績）を誇る大阪駅では、駅舎リニューアルの一環として、
２８階建ての新北ビルの建設のほか、駅南側で「アクティ大阪」の増築工事が進んでいる。
２３年春には国内の鉄道駅舎で初めてガラス製ドームで覆う新しい大阪駅が完成する。

新大阪は関東からもうすぐ鹿児島まで、大阪にとって国内他地域との最大の結節点なのだから
有効にアクセス網を広げて新大阪直結効果を享受できる地域をもっと広げて欲しい。
阪急は梅田-京都がメッチャ時間がかかるのが痛い
鉄道の生命線はスピードであるはずなのに
それを捨てたのだから自業自得

西の大阪駅・北新地駅は平成18年→19年で乗車人員が増えたけど、私鉄は梅田の落ち込みが目立つね。
ＪＲ西も本線独り勝ちってとこか？
京阪もそうだが特急がノンストップの時代は急行のほうが明らかに混んでた。
阪急は東淀川区や島本町などに競合駅ができたのが痛い。

（乗車人員） 平成18年12月→平成19年12月
阪急梅田　291976　→　281776　0.965
阪神梅田　88890　→　86637　0.975
近鉄難波　102196　→　100235　0.981
近鉄日本　21618　→　21369　0.988
近鉄上本　37357　→　37000　0.990
近鉄鶴橋　93543　→　92632　0.990
阿部野橋　92389　→　91211　0.987
南海難波　128926　→　129059　1.001
南海新今　39803　→　39893　1.002
南海天下　25884　→　26983　1.042
京阪淀屋　65496　→　64875　0.991
京阪北浜　17232　→　17739　1.029
京阪天満　28265　→　28003　0.991
京阪京橋　91564　→　92278　1.008

ＪＲ大阪　423454　→　425010　1.004

阪急・阪神梅田がだいぶＪＲに取られたみたいだね

新大阪は関東からもうすぐ鹿児島まで、大阪にとって国内他地域との最大の結節点なのだから
有効にアクセス網を広げて新大阪直結効果を享受できる地域をもっと広げて欲しい。
阪急は梅田-京都がメッチャ時間がかかるのが痛い
鉄道の生命線はスピードであるはずなのに
それを捨てたのだから自業自得

阪急、阪神の落ち込み分をJRで補えてないわけだが
第二京阪が出来ると国道１号の渋滞もなくなりクルマのシェアが増えるぞ。
京阪が特に影響を受けそうだが。
かつてのバブル時代の人口増を支えた私鉄沿線の高齢化
逆にJR沿線の積極的な住宅開発による再生が大きく響いてるのだろう

現在の京都線は、各駅間で許容されている最高速度
未満で走っている所が大多数である。それを改善する方がよっぽど必要。
で、京都線の最高速度は110キロだが、その110を出せる区間も知れている。
上新庄〜茨木市、高槻市〜大山崎、長岡天神〜桂くらいだろう。

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/090106/biz0901062159022-n1.htm

「新快速」すべて１２両編成　２３年春からＪＲ西日本

　ＪＲ西日本が平成２３年春のダイヤで、東海道線と山陽線の「新快速」をすべて１２両編成にすることが６日、分かった。
現在、新快速の半分超を８両以下の編成が占めており、全１２両編成化で輸送力は２２％増強される。
京都駅では、新駅ビルが完成した９年度から在来線の乗降客が１割強も増えており、大阪駅のリニューアル工事の完成で予想される
一層の乗客増やラッシュ時の混雑に備える。

　新快速は京阪神間を最短時間で結ぶ普通列車で、最長区間は敦賀（福井県）から網干（兵庫県）。
主要駅間の所要時間は京都−大阪間２９分、三ノ宮−大阪間２２分と、
いずれも競合する私鉄より５分以上早い。

　現在、上下線合わせて１日１４８本が大阪駅を発着しているが、このうち８０本が８両以下で編成。
長距離を利用する乗客の増加で混雑率も上昇している。

　このため、ＪＲ西日本は２１年度から約４０億円を投じて４０両を新造し、すべての新快速を１２両編成化することにした。
これによりラッシュ時以外の時間帯では、乗車客数を定員（１両約１４０人）以下にすることで混雑を緩和し、乗客サービスにつなげる。

　西日本最大の乗降客数（１日平均８５万人、１９年度実績）を誇る大阪駅では、駅舎リニューアルの一環として、
２８階建ての新北ビルの建設のほか、駅南側で「アクティ大阪」の増築工事が進んでいる。
２３年春には国内の鉄道駅舎で初めてガラス製ドームで覆う新しい大阪駅が完成する。

世界の都市圏人口（国連調査）　2007年　

　１位　　３５６７万人　　　東京（日本）
　２位　　１９０４万人　　　ニューヨーク（アメリカ）
　３位　　１９０２万人　　　メキシコシティ（メキシコ）
　４位　　１８９７万人　　　ムンバイ（インド）
　５位　　１８８４万人　　　サンパウロ（ブラジル）
　６位　　１５９２万人　　　デリー（インド）
　７位　　１４９８万人　　　上海（中国） 　　　　　　　　
　８位　　１４７８万人　　　コルカタ（インド）
　９位　　１３４８万人　　　ダッカ（バングラデシュ）
１０位　　１２７９万人　　　ブエノスアイレス（アルゼンチン） 　
１１位　　１２５０万人　　　ロサンゼルス（アメリカ）
１２位　　１２１３万人　　　カラチ（パキスタン）
１３位　　１１８９万人　　　カイロ（エジプト）
１４位　　１１７４万人　　　リオデジャネイロ（ブラジル）
１５位　　１１２５万人　　　大阪（日本） ←ここ
１６位　　１１１０万人　　　北京（中国）
１７位　　１１１０万人　　　マニラ（フィリピン）
１８位　　１０４５万人　　　モスクワ（ロシア）
１９位　　１００６万人　　　イスタンブール（トルコ）
２０位　　　９９０万人　　　パリ（フランス） 　 　　　　　
http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

パリの面積は２３区の６分の１程度。大阪市の半分くらいの場所に住んでるんですね。

俺は大阪生まれだが、郵便ポストの投入口に「府内」と「他府県」だった。

ところが東京に行ったら「都内」と「地方」と書いてあるのに愕然とした。

戦前の大阪は都市密度では東京を上回ってたらからな。
今は地方都市の１つになってしまったけど。
御堂筋は、天皇陛下が通られる
御幸通り（みゆきとおり）と言う案もあったが
関市長の判断で現在の名称になった。
御堂筋や10連（12連）対応の御堂筋線を作った功績は旭日大綬章レベル
市議会で相当揉めたらしいよ。
道路の御堂筋も、「大阪のド真ん中に飛行機の滑走路つくる気か」
と言われたらしい。
戦前にあんな規模の地下鉄作るなんて、当時は誇大妄想狂と思われたんじゃないか。
先見の明がありすぎ
御堂筋線梅田駅ホームの空間は凄いな

御堂筋梅田駅のホーム拡幅ができた。谷町線の梅田駅ホームとして作られた空間な

中通路、中改札が設置できて混雑解消になっている。
以前はラッシュ時改札制限があった。

大阪は地方都市としては別格のように感じるな。
世界を見渡して、1600万人ほどの都市圏の中心地をして地方都市扱いとなっている
都市はあるだろうか、と調べてみても、これといったものが浮かばないんだけど。
ムンバイとか、ラゴスとか、そのあたりか？

http://www.citymayors.com/statistics/largest-cities-population-125.html

日本の地方都市は関東圏、中京圏、近畿圏の以外の都市のことを言うのである。
大阪・名古屋は地方都市ではない。

>>217
とにかく東京や山手線の内側に首都圏中から集まってくる。
横浜や川崎、千葉、さいたま、さらには茨城県南部、群馬県・栃木県南部、
神奈川の小田原方面、山梨県の甲府、時には那須方面からも集まってくる。
まるで、洪水のように人の流れが一極集中してる。

横浜や川崎といった大都市でさえ、東京の吸い取られるただのベッドタウンに過ぎない。
こういう、首都圏の中でも、さらに東京一極集中が進んでるからひどいことになっている。
バブル時代、首都圏郊外にオフィス街を作って分散化がはかられたが、バブル終了と同時に
石原の東京開発計画にそって、すべてが都心回帰になった。
郊外へ散らばっていた大学のキャンパスも都心回帰で、都心部に集中。
あまりにも、山手線に集めすぎたという悲劇が大混雑を招いている。

国策の失敗としか言いようが無い。

・・・・・・・コピペバカをどうにかしてくれ。

このスレ以外事実上凍りついた状態なんだな、海外鉄道板。
分ける必要あったんだろうか。

一極集中は非効率だよね。
巨額の交通システムが必要になるし、超大型インフラが必要になる。

一方、地域中核都市に人口を集め、活性化すればそれほど巨額の交通インフラは必要が無いので、
より効率的に運営できる。

東京一極集中は、小泉の地方切捨て路線意向、よりひどくなった。
そもそも東京は政治的に首都であるばかりではなく、すべての面で意図的に集めたから国による国策で
進んだと言っていいね。そのほうが、国が一括管理して締め付けやすいから。
国としては、それまで日本一の経済圏の関西圏に発信力を持ってもらっては困るから、
関西から東京へ本社や企業が集まるように誘導してきた。

そして、地方は発展しないのは自己責任と切り捨て、東京一極集中を市場の原理のそっただけと
正当化して今に至る。

フランスがパリしか大都市がないけど、それでも1000万程度で全国民の6分の1しか集中してない。
一方、日本は首都圏の3500万と全人口の3分の一が集まっている。

　　最新版鉄道網ランキング
1位＝東京都市圏
2位＝パリ都市圏
3位＝大阪都市圏
4位＝ロンドン都市圏
5位＝ニューヨーク都市圏
6位＝ルール地方都市圏
7位＝モスクワ都市圏
8位＝ベルリン都市圏
9位＝ソウル都市圏
１０＝名古屋都市圏
　　これで決定だな！

パリは駅と駅の間隔が短すぎるだけでしょぼいよ。(パリ市内は500メートル間隔で駅がある）

山手線でたとえると、山手線１週するのに７０駅あるようなものだから、スタートしたと思ったらすぐ減速して次の駅につくし、平均時速が遅く非効率で不便。まぁパリは小さい町だからいいけどね。

市街地がそんなに狭いのかパリは

パリ市内だけなら山手線の内側より少し広い程度で人口２２０万人程度
ベルサイユやサンジェルマンアンレー等郊外のベッドタウンを含む
パリ都市圏で東京２３区に川崎、横浜を足した位の規模で人口1000万人程度
パリ市内は主にメトロ（確かに駅間距離が短く速度も遅い）を利用し
郊外へはＲＥＲとトランジリアン（こちらは逆にＪＲ快速や私鉄急行よりも速い）を利用
また最近では中心街と郊外の中間市街地（東京なら中野、下北､蒲田、新小岩等）を連絡する
トラム（これは都電や世田谷線より最新型長編成なので速度も速く輸送力も大きい）を利用
俺の感想としては規模で東京が少しリードし充実度ではパリが少しリードしていると思う。
いずれにせよこの２つの都市圏が世界で１，２を争うと思われ！

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　　ﾍ　|"''=:;;,,　　 ,,;;:=''"⌒　　 ヽ　　　.| 　僕も30歳になりました。
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　 　 .|　./ 　 　 <・>　 く･> .',
　　 ,┴ |　　 　 　 ノ　　ヽ　.|
　 .（(　|」.　　　　　　　　　|　.|関西には派遣村とかないから
　　 ヽ_,　　　 　 　 ﾉ(.-､ ﾉ / 　行くとこないんですね・・・・・・・・・・・
　　　　|　　　　　　　, -.く /　　　
　　　　|＼　　 　 　 (⌒7´
　　　　|　 ＼. 　 　 ヽつ
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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090126-00000019-kyt-l26

奨学生、苦しさ訴える　京でデモ　滞納者情報通報に抗議
1月26日10時59分配信 京都新聞
　景気後退で就職・雇用情勢が悪化するなか、奨学金を返済できない若者らの立場をアピールする街頭活動が２５日、京都市中京区などの
繁華街で行われた。学生たちがプラカードを掲げて行進し、「滞納者の『ブラックリスト化』反対」「学費を無料に」と訴えた。
　奨学金を貸与している日本学生支援機構が先月、金融機関でつくる個人信用情報機関に滞納者の情報を通報する方針を正式発表したのを受けて、
京都市内の学生有志が街頭活動を呼びかけた。通報されると銀行ローンやクレジットカードの利用にも影響する可能性があるため、
学生たちは「滞納者のブラックリスト化につながる」と主張。四条河原町付近を行進しながらビラを配った。
　同機構によると滞納者は年々増え、２００７年度の未返還額は６６０億円。街頭活動を呼びかけた京都精華大４年の山田史郎さん(24)は
「卒業後に正社員になれればいいが、フリーターや派遣社員では返したくても返せないのが実情。そもそも日本は学費が高すぎる。
若者の学ぶ機会を保障すべきだ」と話していた。
最終更新:1月26日10時59分

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http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090126-00000156-mailo-l26
奨学金：「学費負担軽減を」　返済強化策に反対、大学生ら５０人集会　／京都
1月26日14時1分配信 毎日新聞
　日本学生支援機構（旧日本育英会）が奨学金延滞防止策を強化したことを受け、京都の学生らが２５日、中京区の三条大橋近くの
鴨川河川敷で反対集会を開いた。奨学金を受けている学生ら約５０人が参加し、学費無料化や返済不要な奨学金制度の創設などを求める意見を表明した。
　同機構は０８年１２月、多重債務者情報を集約する「全国銀行個人信用情報センター」に、延滞３カ月以上の人の名前などを通報すると発表。
これを機に学費が高い日本の現状を訴えようと、京都精華大４年の山田史郎さん（２４）の呼びかけで、立命館大、京都大などの学生らが集まった。
　立命館大３年の福田耕さん（２１）は「日本の奨学金は借金と同じ。返したくても返せない人はどうすればいいのか」と学費負担を軽減するよう訴えた。
同大学先端総合学術研究科の大学院生、橋口昌治さん（３１）は「勉強すればするほど奨学金という借金がかさみ、人生を台無しにしてしまう。
もう少し勉強しやすい世の中になって」と話した。【朝日弘行】

１月２６日朝刊
最終更新:1月26日14時1分

仙台市地下鉄トイレに慣れている身としては
他地方の汚い上にでトイレ紙を買わせられる商魂にびっくり
福岡の七隈線は車両は同じ位の大きさだけどオシャレで良かった。
それに駅構内もトイレも綺麗。

ランキングにどういう意義があるのだろう
と問うたらミもフタもないか…

ミもフタもない。

>>236 わろた。
了解です。

パリやＮＹで
通勤時間が電車で2時間とかは流石にあり得ないよなあ。

パリにTGVで通勤する人がいるって聞いたけど毎日なのかなぁ?
それともﾈﾀ?

東京は、確かに家賃や駐車場が高い。だが、あまりそのほかの物価は変らない。
食品は国産品・ブランド物は確かにその産地に住んでいれば安い。
だが、輸入品とか産地じゃない国産品とかの総合的な物価でいけば東京は結構安い。
物が集まるだけはあるぞ。
地方は、野菜とか近所付き合いでもらえたりすることもあるが。

それに、家賃は東京が異常に高いが、都心なら駐車場はいらない人も多いだろ。
電車が非常に安いし。しかも、電車とバス網が充実してるからな。
たしかに、車が必要な仕事はあるがな。

>>238
普通、一般的なヨーロッパの大都市での鉄道通勤は30分程度
大都市でも通勤で1時間を越える鉄道利用なんてほとんど無い。
一方、東京圏では、鉄道通勤で1時間30分が普通だからね。

中学の時に、栃木から新幹線で通学して来る奴がいた。

昔は巨人強かったんだぜと言っても信じてもらえない時代がきそうだ。
木田は実際広島のドラフト1位指名を拒否したしな

いよいよアイドルも鬼籍に入る時代が来たんだな。ジャニーズで青山孝史さんより歌上手い人はなかなかおらんかったろ
いい声してたよな。ご冥福をお祈りします。http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090128-00000015-oric-ent.view-000
アイドル時代よりも釣り番組に出ていた頃の印象が強いんだよな〜。
膵臓癌は末期になってから、ようやっと気付く癌だからなあ。ガンだってことも知らなかったからびっくりした
そこそこかっこよくて真面目で何より歌がめっさうまかった
こういう人に限って早く亡くなるんだなあ
フォーリーブスの全盛期はよく知らぬが、とびだせ釣り仲間の司会者だったのはよく覚えている。当時釣りヲタだったんで。
第一回の視聴者プレゼントの正解は「ヒラマサ」だったか。

星野仙一のプロ入り初勝利が69年5月5日の広島戦なんだが、この試合が福井球場だった。（ちなみに中日主催）
いわゆるGW期間中に地方開催というのは今ではまず考えられない。
近鉄は日本シリーズ終わった後の11月に消化試合やっていた
以前、日シリの裏で消化試合やってたこともあったし。昭和59年がそうだったな

秋のオープン戦ＴＶ中継もあった
阪神-巨人で源五郎丸が先発ってのが印象に残ってる

門田や江川のように○○は遠いといって入団や移籍を拒否する選手
あまり知られてないが木田勇も親の面倒を見なきゃいけないから関東のチームにしか入らないと公言していた。今のメジャー志向からは考えられないが
少子高齢化が進むと昔みたいに家庭の事情を理由に遠い球団やメジャーからの誘いを断る選手が再び出る事もありえる

ジャニーズのアイドルも死ぬようになったか…
漫画家や声優が死ぬようになりだした時の変な感慨を思い出すわ。
昔はその手の若者文化の象徴は死ぬなんて概念全然なかったのになあ。

>>241
ドイツの統計（ただし大都市に限らず、全土の統計だが）
http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Presse/pk/2005/Mikrozensus/Pressebroschuere__Mikrozensus2004,property=file.pdf

職場が近い人が多い。
52%の人は10km未満の距離に勤めている。
特に年収が500ユーロ以下の女性に関しては、70%が10km未満の距離に勤務している。
年収が多い人ほど通勤距離が長くなる。

なお公共交通機関を利用する人の割合は通勤距離にかかわらずそれほど変わらない。
強いて言えば長距離のほうが公共交通機関を使う人の割合が多い。


日本と違って通勤手当が出ないのも職場が近い原因のひとつだと思う。

ふと思い直し、日本の統計を見てみた
http://wwwdbtk.mhlw.go.jp/toukei/kouhyo/data-rou13/data9/h9-25.xls

これによると、

通勤時間30分未満の人が60%
30分以上1時間未満の人が27%
1時間以上の1時間30分未満の人が11%
1時間30分以上のひとが3%

で、やはり日本でも通勤時間が1時間30分というのは普通じゃない。
東京都心部に勤務している人に限れば普通なのかもしれないが、
これは例外的な人達だと思う。

この前、新快速ではなく快速だけど茨木〜大阪に乗った（平日午後1時頃）ら6両でも空席多数だった。
本当に12両なんて必要なの？

>>246
ラッシュ時に必要なのでは。

>>246
高槻から新快速の後を追うダイヤだからやむをえないと思う。

都市的地域の人口　(中心部から人口密度400人/K�uを維持している郊外エリアまで)

ＥＵ主要都市と名古屋

10,400,000　　 パリ
9,175,000　　　名古屋　　
8,278,000　　　ロンドン
4,900,000　　　マドリード
4,200,000　　　ミラノ
3,900,000　　　バルセロナ
3,685,000　　　アテネ
3,675,000　　　ベルリン
2,750,000　　　ローマ
2,284,000　　　バーミンガム
2,260,000　　　フランクフルト
2,250,000　　　リスボン
2,000,000　　　ワルシャワ
1,675,000　　　ミュンヘン
1,625,000　　　ブリュッセル
1,550,000　　　ウィーン
1,525,000　　　コペンハーゲン
1,400,000　　　ストックホルム
1,350,000　　　マルセイユ
1,100,000　　　アムステルダム
http://www.demographia.com/db-worldua.pdf

都心6区の乗降状況

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/2/27/%E6%B8%AF%E5%8C%BA%28%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%29%E5%8C%BA%E5%86%85%E3%81%A8%E5%91%A8%E8%BE%BA%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E9%A7%85%E5%88%A5%E4%B9%97%E8%BB%8A%E4%BA%BA%E6%95%B0.png

新宿駅は東京の新都心に位置するターミナル駅であり、JR・私鉄・地下鉄の各路線
が乗り入れている。 一日平均乗降者数は346万人と世界一（ギネス世界記録認定）
多い駅であり、地下道などで接続する西武新宿駅まで含めると364万人以上になる。
JRの駅を中心に東・西・南口、周辺の各地下鉄駅、商業施設などが通路や地下街
などで広範囲に連絡している。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%AE%BF%E9%A7%85

女性専用車を廃止しろ
男性差別だろ


女性専用車両ってあくまで任意だから
男が乗っても構わないんだよ
以前、女性専用車両は愚かな策だと抗議してた人が
女性専用車両に乗り込んでその様子をサイトにアップしてた
どこの路線かは忘れたが、他の車両がすし詰め状態なのに
出口から遠いという理由で乗りたがらない女性が多くて
満員電車なのに女性専用車だけがらがらという
間抜けな状態で走ってる路線があった

ってか、女はとりあえず専用車両に乗れよ
で、そこが埋まったら普通車両に乗る
それが筋だと思うんだがなあ

ＪＲ岐阜駅周辺は酷いものでした｡
北側は繊維問屋街｡昼でも薄暗くシャッターが降りている店舗が多い｡人通りもまばら｡
南側は有名な「金津園」｡ソープランド街です｡
県都の中心駅の南側がソープランド街!！ 　転勤で岐阜にきたときはショックでした｡

ＪＲ岐阜駅からＪＲ名古屋駅の新快速で１９分です｡近いです｡あまりにも近い｡
「名古屋支店からＪＲで岐阜駅へ→駅周辺の契約駐車場にとめた社用車で県内へ営業」というパターンが増えているとのこと｡ 岐阜支店は名古屋支店へ統合です｡
つまり岐阜市は県都であるにもかかわらず、拠点性を失いつつあるのです｡
もともと、岐阜は名古屋依存の強い地域｡ 「岐阜は名古屋の植民地」なんて本がベストセラーになったこともあります｡

岐阜新聞よりは中日新聞
岐阜放送よりは東海テレビ
岐阜放送よりはＣＢＣラジオ
十六銀行よりは東海銀行

ＪＲが新快速を走らせ、岐阜名古屋間を１９分で結ぶことにより、名古屋依存がさらに加速｡
拠点性を奪われることになりました｡職場は岐阜から名古屋へシフトしてしまったのです｡
美川憲一の唄にも歌われた「柳ケ瀬」はどんどん寂れていき、中心市街からは商業施設の撤退が相次ぎました｡
ダイエー、近鉄百貨店、パルコ、新岐阜百貨店、センサー・・・・すべて今はありません｡

いままで、中心市街に来ていた客はどこへ行ったのか？ 職場同様、名古屋です｡
岐阜名古屋間は道路の規格もよく、３０分程度で名古屋駅周辺までいけます｡
あとは岐阜市周辺にある巨大ＳＣです｡マーサ、カラフルタウン、リバーサイドモール、モレラ岐阜、と 供給過剰が心配されているほど揃っています｡

つまり岐阜市はオフィスや商業施設という都市の拠点性が流出しているのです｡
いままでは、県都として拠点性を高めるために必死でした｡岐阜市も岐阜県も｡
岐阜県の悪名高い「ハコ物行政」は「拠点性」を維持しようとする施策の表れだったのです｡

しかしその結果は・・・・・・・名古屋のベッドタウン化。岐阜市のライバルは名古屋から
ベッドタウンの春日井市や一宮市に移っていくのではないか、またベッドタウン化を前提とした街づくりが必要ではないのでしょうか｡

>>19
ドイツが充実しているのは税金補填がデフォだから

というか、デフォで採算取れるほうが少ないと思う。鉄道に関しては。

ＪＲ岐阜駅周辺は酷いものでした｡
私鉄（＝名鉄）も苦戦しています｡ 名鉄は岐阜市周辺にあった３路線（路面電車）を廃線にしました｡
北側は繊維問屋街｡昼でも薄暗くシャッターが降りている店舗が多い｡人通りもまばら｡
南側は有名な「金津園」｡ソープランド街です｡
県都の中心駅の南側がソープランド街!！ 　転勤で岐阜にきたときはショックでした｡

ＪＲ岐阜駅からＪＲ名古屋駅の新快速で１９分です｡近いです｡あまりにも近い｡
「名古屋支店からＪＲで岐阜駅へ→駅周辺の契約駐車場にとめた社用車で県内へ営業」というパターンが増えているとのこと｡ 岐阜支店は名古屋支店へ統合です｡
つまり岐阜市は県都であるにもかかわらず、拠点性を失いつつあるのです｡
もともと、岐阜は名古屋依存の強い地域｡ 「岐阜は名古屋の植民地」なんて本がベストセラーになったこともあります｡

岐阜新聞よりは中日新聞
岐阜放送よりは東海テレビ
岐阜放送よりはＣＢＣラジオ
十六銀行よりは東海銀行

ＪＲが新快速を走らせ、岐阜名古屋間を１９分で結ぶことにより、名古屋依存がさらに加速｡
拠点性を奪われることになりました｡職場は岐阜から名古屋へシフトしてしまったのです｡
美川憲一の唄にも歌われた「柳ケ瀬」はどんどん寂れていき、中心市街からは商業施設の撤退が相次ぎました｡
ダイエー、近鉄百貨店、パルコ、新岐阜百貨店、センサー・・・・すべて今はありません｡

いままで、中心市街に来ていた客はどこへ行ったのか？ 職場同様、名古屋です｡
岐阜名古屋間は道路の規格もよく、３０分程度で名古屋駅周辺までいけます｡
あとは岐阜市周辺にある巨大ＳＣです｡マーサ、カラフルタウン、リバーサイドモール、モレラ岐阜、と 供給過剰が心配されているほど揃っています｡

いままでは、県都として拠点性を高めるために必死でした｡岐阜市も岐阜県も｡
岐阜県の悪名高い「ハコ物行政」は「拠点性」を維持しようとする施策の表れだったのです｡
つまり岐阜市はオフィスや商業施設という都市の拠点性が流出しているのです｡
しかしその結果は・・・・・・・名古屋のベッドタウン化。
岐阜市のライバルは名古屋からベッドタウンの春日井市や一宮市に移っていくのではないか、またベッドタウン化を前提とした街づくりが必要ではないのでしょうか｡

採算とろうとしてないとは言っても、飛行機との値下げ合戦は活発だけどね。

来週、パリ→マルセイユに行ってくるんだけど、
TGV　片道75ユーロぐらい（2等）（往路・復路で若干異なるけど）
飛行機（AF）　片道30ユーロx2＋燃料サーチャージ80ユーロとまぁ、どっちも似たようなもんになってる。

（数ユーロ誤差があるぐらい）

なんで採算取れたらおかしいんだ?

通勤鉄道ならJR東は採算取れまくりだろ

アングロサクソン型自由主義の日本と
社会主義のドイツの違い

アングロサクソンの自由主義を受け入れた日本は鉄道事業は営利事業になった（採算が取れなければ廃止）
ドイツは社会主義的思想が強いから鉄道はあくまでインフラ事業であって赤字で当然という考え（どんどん税金使え！）

>>256
ここは通勤鉄道のスレです
飛行機と競合する長距離列車の話題ではありません

滋賀県は東半分が岐阜・大垣都市圏に、西半分が京奈都市圏に吸い取られている

観光目的で昨年末に広島へ行ってきたよ！！！ココで話題になる広島の路面電車なるものも見てきたよ。でも問題点が多かったね。

・運転形態が複雑
・広島駅の乗り場がわかりにくい。
・駅が大杉。原爆ドーム〜広島駅を走るのに20分もかかるなんて。
・交通体系が一体化されていない。

　まず１項目目。路線が複雑だね。最初はどれが原爆ドームへ行くのかわからなかったよ。逆にどれが広島駅に
行くかもわからないね。非常に問題。
　２項目目。ホームがｲﾊﾟｰｲ。。ちょうど、客を降ろしている電車の行き先に原爆ドームの文字が・・・。その電車のドアの前で
待っていてもドアが開かない。運転士が出てきて、「乗り場は前にあるあっち」と。結局、乗り場はひとつのホームだった。
はっきり言ってわかりづらい！！
　３項目目。駅の数が多いから走っては止まって・・状態。信号でもよく引っ掛かる。結果として時間がかかる。あとすぐ前の電車に
駅で追いつくと、前の電車がホームから出て行くまで、客の乗り降しができない。駅の前にある信号が青になって、前の電車が出て行くと、
すぐに前方の信号が赤に。あと、広島駅へ入る際も時間かかり杉。前の電車が駅に進入、そこでは客を降ろさない。漏れの電車はその
後ろで待つ羽目に。前の電車がさらに前へ進んで客を降ろすも、漏れの電車はドアが開かない。前の電車が乗車ホームへ
折り返して、やっと降りるホームへ到着できた。至近距離の前の駅（広島駅のすぐ先）から５分以上もかかった。こんなことなら
一つ前の駅で降りたほうがよかった。５項目目。近距離輸送はバスにしなければね。あれだけ駅が多くては速達性もクソもない。
最後に。路面電車の線路が道標にならないことはよくわかった。全くもって道案内の参考にもならないね。

LRT厨はすぐヨーロッパだな（笑）阿呆にしか見えない。商店の荷物搬入や左折車との関係は完全無視か？

そこまでして路面電車にメリットがあるわけでもない。それならバスレーン整備する方がコストパフォーマンスの点で賢い

ＪＲ岐阜駅周辺は酷いものでした｡
北側は繊維問屋街｡昼でも薄暗くシャッターが降りている店舗が多い｡人通りもまばら｡
南側は有名な「金津園」｡ソープランド街です｡
県都の中心駅の南側がソープランド街!！ 　転勤で岐阜にきたときはショックでした｡

ＪＲ岐阜駅からＪＲ名古屋駅の新快速で１９分です｡近いです｡あまりにも近い｡
「名古屋支店からＪＲで岐阜駅へ→駅周辺の契約駐車場にとめた社用車で県内へ営業」というパターンが増えているとのこと｡ 岐阜支店は名古屋支店へ統合です｡
つまり岐阜市は県都であるにもかかわらず、拠点性を失いつつあるのです｡
もともと、岐阜は名古屋依存の強い地域｡ 「岐阜は名古屋の植民地」なんて本がベストセラーになったこともあります｡

転勤で岐阜市に4年間住んでいたが、家賃やローンが有るかぎりとても人間の暮らせる街ではないと痛感したよ
権威に腰巾着なので、簡単に東京に出て行ったり、東京マンセーしたりする。
都市は人間の欲望を満たすから人を集めるんだよ。忍耐や忠誠心で人を繋ぎ止めることはできません。
地主たちが努力嫌いな奴が多いから、ビル建ててチェーンの居酒屋かファミレスに賃貸してしまう。
その結果、どこも同じ感じ。屏風みたいな6〜8階建てのビルが駅前に建っている。屏風みたいなビルの裏は畑。

あとインチキくさいババア向けのブティックの多いこと。
南口のほうはもうほとんど駅前広場の周り以外開発終わったみたいね。
巨大駐車場完備で、駅前だけど電車利用者はまるっきり期待してない感じだった。
あれだと駅前広場には店が出来なそうな気がする。

いままで、中心市街に来ていた客はどこへ行ったのか？ 職場同様、名古屋です｡
岐阜名古屋間は道路の規格もよく、３０分程度で名古屋駅周辺までいけます｡
あとは岐阜市周辺にある巨大ＳＣです｡マーサ、カラフルタウン、リバーサイドモール、モレラ岐阜、と 供給過剰が心配されているほど揃っています｡

私鉄（＝名鉄）も苦戦しています｡ 名鉄は岐阜市周辺にあった３路線（路面電車）を廃線にしました｡
つまり車がないと人口４０万人の岐阜市においても生活ができにくくなったのです｡
旧中心市街の渋滞はひどく、駐車場代も発生します｡ どんどん旧中心市街から客足は遠のいていきました｡

>>258
アングロサクソン型自由主義っなんだよ？
日本は日本型市場経済原理主義だから。
ここまで公共交通機関の整備を民間に投げているアングロサクソンの国は無いから。

民営化の原点はサッチャーだから。
日本だけはそれが成立するくらい特殊な環境だったというだけの話。

つ許可車両以外市街地乗入禁止
これでおｋ。
>>257
道路が採算取れないのと同じ。
採算取ろうとすると（というかそれが出来る場所は）日本みたいに詰め込みになる。

>>260
東半分？あれは岐阜・大垣都市圏とかじゃなくて単なる都市間の農村地域だろw
東海道本線大垣〜米原間の現状を考えても。
例えば草津〜米原＜米原〜大垣ならそういう話もわかるが。

沿線住民全員どころか総人口×正規運賃往復で払わせても採算割れするらしいね。

国際線パイロットに世界で一番美しい夜景はどこかと聞くと、答えはＮＹでも香港でもなく、東京なのだそうだ。 （ＮＨＫスペシャル「沸騰都市・最終回　東京編」より

ここのスレにも来てたのか岐阜コピペ荒らしは

今更なレスになってしまうが、犯人は名古屋工作員と呼ばれる荒らしなので
奴の貼ったコピペには釣られないように注意してくだされ

で、その名古屋工作員がしたいことは、岐阜がいかに名古屋に屈服し支配下に置かれてるかを強調し
自らの存在を誇示するためにああいう荒らし行為をしてるわけ

でも実際は、岐阜市は岐阜都市圏を形成するれっきとした中心機能を持った都市で
しかもコピペで強調されてるほど名古屋に依存しているわけでもない

以下の文章で名古屋工作員のコピペに対する反論と共に、その一旦を説明させてもらうよ

馬鹿名古屋工作員のデタラメコピペを暴く第一弾

＞十六銀行よりは東海銀行
岐阜市民のメインバンクはほとんどが十六銀行、大垣共立、岐阜銀行の岐阜トップ３
東海銀行なんてメインバンクにしてる人はほんと少なかった
東海銀行の支店なんて岐阜駅前と柳ヶ瀬の２箇所のみ、三菱UFJになった今は岐阜駅前に１件だけ
顧客の違いなど支店数が物語ってる事にも気づけないバカのブログを工作員は得意げな顔して晒してんのかマヌケめ

馬鹿名古屋工作員のデタラメコピペを暴く第二弾

＞岐阜新聞よりは中日新聞
＞岐阜放送よりは東海テレビ
＞岐阜放送よりはＣＢＣラジオ

県域新聞・放送局と、ブロック新聞・放送局を同列に比較してる時点で大バカ

後者の中日、東海、CBCはいずれも「東海３県」を対象とした新聞社、放送局であって
決して「名古屋のみ」を対象とした新聞社、放送局では無い

岐阜新聞、岐阜放送が東海３県を対象エリアとするブロック新聞・放送局であったならば
中日や東海、CBCとの同列比較は成り立つだろうが、この場合は成り立たない

中日や東海、CBCにとっては、岐阜と三重も、愛知と全く同列の主対象であるという部分を
意図的に排除した詭弁

名古屋人に向かって「CBCよりはTBS」などと言って東京人が得意気になってるのと同じ

馬鹿名古屋工作員のデタラメコピペを暴く第三弾

＞職場は岐阜から名古屋へシフトしてしまったのです｡

岐阜市在住の就業者人口のうち

岐阜市内で就業　・・・　７０．９％
岐阜市周辺市町村（岐阜都市圏内）で就業　・・・　１２．９％
名古屋市で就業　・・・　５．２％
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出典：国勢調査結果

と、岐阜圏域で就業する岐阜市民は、なんと「８３．８％」も居るのに対して
名古屋市で就業する岐阜市民は５．２％しか存在していなく

結果として　歴　然　と　し　た　差　があるといえよう

客観的なソースから導き出せる事実として結論を述べると

【結論】
岐阜市民の職場は岐阜市内、及び岐阜市に隣接する、いわゆる岐阜都市圏の中で
ほ　ぼ　完　結　し　て　お　り　、名古屋へシフトしたとは　到　底　言　え　な　い

岐阜市は、中京大都市圏に含まれながらも
独自の都市圏として「岐阜都市圏」を形成しており、名古屋都市圏に吸収されていないのが特徴

国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/04/040726_.html

経済シンクタンク
ttp://imagepot.net/image/123357164358.png
（↑の参考資料ttp://www.meti.go.jp/committee/materials2/downloadfiles/g81225c07j.pdf）
ttp://www.cin.or.jp/needs/jinzai/chiiki/tsukin/Detail.asp?CNO=33&TNO=24


まだまだレスしたい事はあるんだけど、これ以上続けてもあれなんで、また名古屋工作員が荒らしに来るようなら
そのつど岐阜に対する誤解を解くために、きちんとした岐阜像を紹介しに来たいと思う

ともかく分かって欲しいのは、岐阜市は皆が想像してるほど名古屋ベッタリでは無いということ！これだけは分かって

>>268-272
すれ違いかつ誰も興味のない話を延々と書くことの痛さに気づけ

>>170
>４…そして今注目されている最新型トラム。現在Ｔ1〜Ｔ4までの４路線だが、
>　　他にも建設中で将来、山手線みたいに、パリ1周環状トラムを構想中。
>　　都電より６両編成と長くスピードも速いので輸送力は大きい。

フランスは地下鉄の軌道にゴムタイヤ地下鉄を走らせたり、
路面電車でも架線を地下に埋めたりやゴムタイヤにしたり。

で、最終的には普通の架線を用いた路面電車に収まった。
しかも、近畿車両のグリーンムーバーＭＡＸと変わらないのに。
ついでにいうとカラーリングもＭＡＸそっくりだ。

今までフランスは都市交通で何をしてたんだか。
色々なシステムや車両を試したかったのかな。うーん。

>>267
香港なんて都心からタクシーで５分もいくと、山奥だよ。上空からの光なんてわずかなもの。

岐阜がある程度独立した都市圏を有する都市なのは事実

１日平均乗降数

新宿駅
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 321万人
池袋駅
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 266万人
渋谷駅
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 217万人

ペンステーション (ニューヨーク��1)
|||||||||||||||||||||||||| 60万人
ウォータールー駅 (ロンドン�ｂP)
|||||||||| 23万人

http://www.inshokuten.com/ES2000/jsp/E2010_40.jsp?mode=passengers&search=station&local=all
http://www.rail-reg.gov.uk/upload/xls/station-usage-2006-07.xls

1日平均の流入人口

東京23区
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 333万人
大阪市
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 123万人

ニューヨーク市
||||||||||||||||||||||| 56万人

http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2005/jutsu1/00/02.htm
http://money.cnn.com/2005/10/21/real_estate/buying_selling/daytime_population_cities/

これどうよ↓

954 名前： 異邦人さん 投稿日： 2009/03/20(金) 00:19:39 ID:GfHuj5BY
ワルシャワ中央駅と通勤電車ED74型
http://www.youtube.com/watch?v=gAqvFgVWiaw

ワルシャワ中心街駅と通勤電車WE14型
http://www.youtube.com/watch?v=XD_kEdEz2lk

両方ともポーランドの国産
日本の在来線最速のほくほく線の特急はくたか号と同じ160km/hで走る

日本の在来線車両技術はポーランドに遅れてるぞ

>>279
600m条項が悪い。

>>1
なんで上海都市圏が入ってないのであるか？

>>101
それ嘘であるね
蘇州は上海駅から９５キロ。
東京でもそんな遠くから通勤してないでしょ。

>>195
東南アジアではシンガポールを除くと都市計画なんて皆無だよ。
バンコクにいったことない？

>>101
ウチの親は100�q以上離れた群馬から東京の大崎まで通っていますが何か？

あと一つ言っておくと高崎07:19始発の新幹線は
1000人以上の通勤客が高崎から乗りますが

>>284のｱﾝｶｰを>>101から>>282に変更

で、だから何？

>>282
後輩は、早川→秋葉原を通勤してますが（95kmには若干足りないが）

>>282
勝沼ぶどう郷→大崎もいたぞ

↓以下、俺は〜、私は〜、俺の親父は〜、知り合いは〜が続きます

↑やだ

>>284
湘南新宿ライン使えば一本じゃん

シドニーとかメルボルンは世界でどのくらいのレベルなんだろ。

アメリカ・カナダに比べるとまだ利用されているっぽいし、路線網もそこそこあるが。

メルボルンは都市規模とのバランスでは先進国では最強だろ。

小泉路線とはどういうものか、説明しておく。

�@富裕層に一層富が集まりやすいようにする。（例：株の一定の投資額以上に対する減税措置　法人税減税）
　　
�A富裕層以下の国民は生活レベルを中流より下にして、人件費を下げる。（例：派遣法などの労働法制の規制緩和。実力主義の推奨）
　　
�B上記の二つにより富裕層の資産を増やし、富裕層の投資効率を最大にする。

�C格差は固定する。効率的な社会運営ができるように階級流動は極力避ける。 （例：日本育英会の廃止、生活保護費カット、定率減税廃止）
　
�D低所得者層の不満は当面は自己責任論を喧伝する事で相殺する。 長期的には愛国心教育をする事により、不満の矛先を避けやすくする。
　効率的な社会のため、国を担う有識者は基本的に富裕層のみで構成する社会を目指し、下層民は低コスト労働者として教育する。
　下層民は愚鈍であっても従順であれば問題はない。（例：日本育英会の廃止、生活保護費カット、定率減税廃止、愛国心教育）
　
�Dコストを下げるため、社会福祉やインフラ不備の不便は自己責任とし、公的扶助は基本的になくす。
　 （例：障害者自立支援法、年金受給年齢引き上げ）
　　

これが事実であり、悪意で曲解したところも、誇張もない。これに腹を立てたのなら、それは己が小泉改革を誤解していただけに過ぎない。

富裕層の効率的な投資が最重要視され、それに支障を及ぼす社会制度は基本的になくすのが「改革」である以上、中間層以下の地方住民や、
都市部でも低所得の確率が高い母子家庭や老人、病人、ネットカフェ難民などは政府がコストをかけて 守る対象でもなんでもないということだ。

今の内閣は小泉路線を引き継いでいると公称している。
だから、金持ちでもない人間が今の自民党を応援するというのは真性のバカの証と言ってよい。


一極集中は非効率だよね。
巨額の交通システムが必要になるし、超大型インフラが必要になる。

一方、地域中核都市に人口を集め、活性化すればそれほど巨額の交通インフラは必要が無いので、
より効率的に運営できる。

東京一極集中は、小泉の地方切捨て路線意向、よりひどくなった。
そもそも東京は政治的に首都であるばかりではなく、すべての面で意図的に集めたから国による国策で
進んだと言っていいね。そのほうが、国が一括管理して締め付けやすいから。
国としては、それまで日本一の経済圏の関西圏に発信力を持ってもらっては困るから、
関西から東京へ本社や企業が集まるように誘導してきた。

そして、地方は発展しないのは自己責任と切り捨て、東京一極集中を市場の原理のそっただけと
正当化して今に至る。

フランスがパリしか大都市がないけど、それでも1000万程度で全国民の6分の1しか集中してない。
一方、日本は首都圏の3500万と全人口の3分の一が集まっている。

首都移転反対に熱心だったのは裕ちゃんの兄貴だったけどな。
ただ、今から何もないところに日本の新首都を作るのはアホだよね。

関係ないけど、上海はソウルを現実的な目標にしているような気がする。
根拠いっさい無し。

10月2日の開催都市決定時
【最終候補都市】
・シカゴ(アメリカ)
・東京(日本) ←日本中が北朝鮮の核ミサイル攻撃を受けたため壊滅状態に
・マドリード(スペイン)
・リオデジャネイロ(ブラジル)

オリンピックより万博誘致しろよ
ｵﾘﾑﾋﾟｯｸ招致に失敗したらすぐに万博開催に切り替えろ！

このスレは歪んだ関西人の巣窟だな

西武ドームは交通の便がよいとはいえないから、それだと終電が気になるな・・・

２００５年以降、西武ドームで阪神や広島の交流戦があると電車のドア付近が混雑して混乱が起きる光景が多くみられるようになったのは事実。
パリーグでも西武とロッテが首都圏に本拠地を構えているが西武の場合は阪神ファンや広島ファンと
交流戦やオープン戦や場合によっては日本シリーズで対決する場合、電車や駅構内で混乱が起こる。

交流戦があった西武ドーム
広島ファンも阪神ファンもドア付近に固まって中に詰めないし、西武新宿線や西武池袋線の電車の乗り降りの時でも退かない。
広島ファンは阪神よりも酷かったな。観客が実数で３２０００人を超えていたから。
広島ファンは人が通っても避けないし、退かない。
電車のマナーに関してもドア付近に立ち止まって固まり、退かないうえに中に詰めない。
西武ドームに野球に観戦に行くときでも広島ファンの人間はマジで最悪だった。
ドアの出入り口でも立ち止まって固まるどころか、８両から１０両の各編成で、どこのドアでも十数人がドア付近に座りこんでしまい、
乗客が乗り降りできなくて怒鳴り声が聞こえていたよ。
「赤ヘル」どころか「馬鹿ヘル」と言っても過言では無かったよ。
酷いのは広島と阪神のファン。
彼らがオープン戦や交流戦の時期に大量に押し寄せると、ドア付近で混乱が起きたり、乗り降りが出来なくなる。
野球で西武の電車を使う人ばかりではないのでマナーやルールは守って欲しいものだ。

ドア付近が混雑しているのに電車の中は新聞が読めるくらいの空間やスペースがあることに気づいて欲しいものだ

野球観戦大好きだし、何よりも西武ライオンズが好きだから、選手は当然頑張っているけど、いろいろな所からライオンズが好きで通っている人がいるのだから

東京もある意味カオスだな。羽田あたりから来て、途中止まりの京成佐倉駅でおろされて、右往左往してる韓国人もすっかりおなじみになってきた。

そんなランキング、なんの意味があるのかと思ってしまうが。
なんか発展途上国的、または田舎者的価値観そのもの。
人口密度や都市の規模に比例させた充実度や快適度を競うならまだわかるが。

>>301
同意

上海の地下鉄距離が東京を抜いたらしいね。
ただ、上海地下鉄＝東京の地下鉄＋ＪＲ通勤電車＋私鉄その他
だから、まあたいしたこと無いけどね。
上海って国鉄の通勤電車（山手線みたいなの）ってほとんど無いんだっけ？

中国国鉄じたいに通勤電車ってものが無いのでは。

>>303
地下鉄といっても大半は地上を走っている距離だからしょぼい。

まあ中国は地下鉄＝都市近郊鉄道だからねえ。

朝の梅田→淀屋橋はツラいなぁ。
何来てもぎゅうぎゅう詰めになっちゃう。
御堂筋の平日朝ラッシュなんば→心斎橋じゃなかったっけ？
路線・駅は梅田で間違いない。梅田駅は一路線の地下鉄駅では乗降者数日本一だし。（四つ橋・谷町線は含まない）

時間は・・・、朝と言いたいところだけど御堂筋線の場合昼間も結構混んでるんだよなぁ。夕方はどうだろ？

帳簿上では「なんば→心斎橋」だけど、気分的に王道ルートの「梅田→淀屋橋」な気が。

御堂筋線の場合小運転と大運転で偏りが出るし、阪神阪急JRの最混雑列車の接続にもよるし。


上新庄から御堂筋線の梅田以南に通勤する場合、
乗換え駅は南方か梅田、皆さんならどっちを選びますか？

乗換えは南方が楽で、所要時間も梅田乗換えよりも早かったりしますし。
修羅場は朝に運転間隔が２倍に伸びたあとのなかもず行き・・・

>307
歩け。意外と歩く人多いと聞いたよ。

日本には東京しかない。
実際そうではないけど、諸外国だと東京の知名度が圧倒的に
高いこともあって、他都市はなかなか認知してもらえない。
せいぜい観光で京都が思い浮かぶくらい。
大阪名古屋なんてあれだけ大規模なのにね。
アメリカにはニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコがある。
イギリスにはロンドン、マンチェスター、リバプールがある。
フランスにはパリ、リヨン、マルセイユがある。
スイスにはベルン、チューリッヒ、ジュネーブ、ローザンヌがある。
イタリアにはローマ、ミラノ、ベネチア、フィレンツェがある。
スペインにはマドリッド、バルセロナ、バレンシアがある。
カナダにはオタワ、バンクーバー、トロント、モントリオールがある。
しかし、日本には東京しかない。
異常なまでの中央集権体制がこういった悲劇を招いていると言えよう。

>>309
イギリスもフランスも中央集権だろう。

そういえばイギリスにもフランスにも首都圏以外にこれといった
通勤鉄道網がないから、大阪を持つ日本より重症かも。

バーミンガム
http://www.lucidviews.net/geocaching/birminghamrail/map.png
マンチェスター
http://www.projectmapping.co.uk/Reviews/Resources/GMPTE%202008%20compact.jpg
リバプール
http://mappery.com/maps/Merseyside-Tube-Map.gif
グラスゴー
http://i2.photobucket.com/albums/y18/Get13/SPT_network_2005.jpg

>>310
イギリスは連合王国でそれぞれ独自文化があるし、フランスもパリをはじめと
する中央部と地中海文化の南仏はかなり異なる。
日本もたとえば縄文王国と弥生王国が遅くまで並存していたら、かなり異なって
きたと思うね。

>>309
外国人の認知度は多分、東京、京都、広島の順かと思う。

ブエノスアイレス鉄道網
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/e/e3/GREATER_BA_RAIL_NETWORK-b.png

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/7/77/Metra-System.png
シカゴ鉄道網

サンパウロ鉄道網
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/48/MetroCPTM_atual.png

ブリスベン鉄道網
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/95/Citytrain-railway-network-map.png

ヨハネスブルク〜プレトリア鉄道網
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/16/Metrorail_Gauteng.png

ケープタウン鉄道網
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ef/Metrorail_Cape_Town.png

アデレード鉄道網
http://en.wikipedia.org/wiki/File:TransAdelaideRailwayMap.svg

パース鉄道網
http://en.wikipedia.org/wiki/File:TransperthRailwayMap.svg

世界中で東京以外でまともに機能している空港鉄道はあるのか？

特に空港鉄道は東京以外どこも赤字だろう。

仁川空港は特に日本人が乗らないとどうにもなるまい。
（だが多くの日本人は鉄道には乗らないので乗客増加につながらない）

金浦から市内は現状で2路線もあるのに、さらに増えるとパイの奪い合いになる。

成田なら来年1路線増えたところで問題ないと思うけど、それ以外は・・・。

ＪＲ西日本、南海、名鉄、福岡市、上海リニア、北京地鉄、香港MTR、シンガポールSMRT、どれもがら空き。


空港連絡鉄道は日本以外は赤黒度外視で、存在する事が大事なんだわな。
ガラ空きだろうが、国際空港から１５分ヘッドで都心部とシャトルしていることが、
国際旅客には重要。

成田はやっとこ、1つの経営体の運行するアクセス線が毎時９本となる。京成ね。

>>315
台湾が、現在台北車站（駅）と桃園機場を直結する捷運を建設中。

>>316
315は別のスレでボコボコにされて逃げてきただけなので放置で。

北米では、LRTや地下鉄以外はあくまで、鉄道は朝夕の通勤路線としてしか存在しないと見ていい。
多くの都市で、日中は運行しなかったりするし

>>38
島本町を馬鹿にするな

>>1 の落としどころはぶっちゃけ何?

オリンピック開催＝建設ラッシュで景気回復と仕事を期待してたんだがな。
ダム等の建設中止したり、仕事なくて悲しいわ。


鳩山由紀夫はよく頑張った。悪いのは世間知らず（世界知らず）の石原。
鳩山は過労死寸前の重労働を還暦過ぎた身体でよくぞガンバったと思う…。

肝心な説得は猪瀬に押し付けてサッサと逃げた石原に酌量の余地は無いな…。

オリンピックは一度東京であったから　日本でまた開催となると
大阪の方が　まだ可能性はあるだろうな。

オリンピックの為に一階なん億ってするビルを建てようとしてるのには反対だが、それが無ければ反対はしない。
賛成もしないがね。　はっきり言ってオリンピックが東京であろうと仕事でそれどころじゃない。

幻のナゴヤ・オリンピックを思い出した。

オリンピックの話は板違いでしょ。

北京はオリンピックがあっても、まだ路線網は貧弱。
上海のほうが充実している感じがする。

>>324
例えば東京の23区内だけとの比較だったら
路線の延長だけならけっこういけてるかも。
でも輸送量がまだ少ないのか、車両不足の路線が多いようですネ!

フランス政府は７日、パリ市周辺に大規模な地下鉄網を整備する「大パリ計画」を承認した。
パリの都心部とベルサイユ、シャルル・ドゴールとオルリーの両空港など郊外を縦横に結ぶ
地下鉄網で総延長は130キロ。無人運転の列車を走らせる。
渋滞解消と、温暖化ガスの排出削減が狙い。新地下鉄網の恩恵を受けるのは約500万人という。

総工費は200億ユーロ（約２兆6000億円）で、2012年に着工し22年ころの完工を目指す。
仏政府は高速鉄道（ＴＧＶ）や、高速貨物鉄道網の大規模延伸計画も相次ぎ打ち出している。
鉄道車両は仏の主要産業のひとつで、内需拡大の目的もある。

http://www.nikkei.co.jp/kaigai/eu/20091008D2M0803F08.html

阪急京都線　長岡天神、茨木市
茨木市は準急でまかなってくれればいい

宝塚線　急行がそもそも遅すぎ、宝塚から梅田まで、北口経由のほうが早くなるなんて異常
能勢口か、もしくは雲雀からは全駅通過にしろ

東海道線は横浜を過ぎても藤沢・茅ヶ崎・平塚といった、比較的人口の多い都市が続いているが、高崎線は大宮を過ぎたら上尾ぐらいしか人口の多い都市がない。
よって大宮通過の列車を作っても採算が取れないだろう。せめて熊谷が30万人ぐらいの都市だったら、大宮通過の列車を作るのもアリかな、と思う。
東北線は沿線人口が少ないので論外。

>>326
さすが、フランス。
日本も真似できないかな。
日本だと内需拡大で鉄道建設打ちだしたら、マスコミに袋叩きにされるな。
とにかく日本だと鉄道＝採算性が第一だから。建設費も低コストが重視されるから
小型や低スペックばかり、
仁川の空港鉄道はかなりの高スペックで作ってあるから、ＫＴＸ170ｋｍ運転でが乗り入れするようだ。
これが、日本だったら大江戸線みたいのができてたんだろう。

日本でも昔は御堂筋線が高スペックで作ってたのにな。

鉄道事業で採算が取れてしまったのはある意味悲劇だよな。
アメリカでもできなかったことが今もって何とかできちゃってるし。
欧州なんか日本の大手私鉄の生命線たる郊外開発そのものが厳しく制限されてるし。
シナは人口移動を制限してるから人口の割に東京化することがない。
インドがその意味で東アジア以上に深刻。

>>329
上海なんか都市圏人口は京阪神以下だからね。
市内に集中してるというか。日本型の鉄道都市にはまずなりえない。
むしろ。高速道路脇に住宅がたってるからアメリカ型スタイルに近い。

上海も通勤鉄道交通が実質地下鉄（２５０ｋｍ）だけだし。

上海や北京の発展すごいなぁ・・・・
あと何十年後には東京は抜かれるのかな
北京、上海、香港、シンガポールと競争する東京。
既に負け始めており、東京は中国の地方都市より貧相な街となりつつある。
東京以外の街は限界集落になるだろう。
今は先進国として中国人が東京を訪問しカネを落とすが、あと数年で東京が
中国の地方都市のように見え、誰も来なくなり衰退する可能性がある。

東京に一極集中したら一番おいしい汁を吸うのは不動産、住宅、鉄道。
地方に職場がない→東京に出て働く→大卒初任給の手取りの半分近くを家賃で失い、
定年までにマイホームを買わないと年金では賃貸の家賃を払えない。
そのマイホームも都心の職場から満員電車で片道一時間以上の住宅地にしか買えず30年ローンくまないとダメ。

首都に高齢者も一極集中
これから、東京は急速に高齢者の数が増えます。
そして、東京は日本でいちばん、福祉施設の数が足りません。
65歳以上10万人に対しての介護保険施設の定員数で比較すると、全都道府県中、最下位です。
http://www.data-max.co.jp/2009/09/28_095138.html

京阪神から上京してきてる子はそのうち地元に帰っちゃう子多いけど、それ以外の地方の子はわりと居ついちゃう人多いですよね
京阪神以外の人ももっと地元に帰った方がいい。
東京に来たければ、また遊びに来ればいいだけじゃないか。

そう言った意味では京阪神も大阪市を中心に京都方面、神戸方面、和歌山方面と何十kmも街が続いているね。

東京と大阪は世界的に見てもかなり巨大な市街地を形成している。

明らかに実力のない、救い様のない田舎者は東京に来るよね。
デカイ荷物背負い、地図広げ、辺りをキョロキョロ見回す。
東京の魅力(笑)に取り憑かれている。
東京人含め、田舎者は徹底的に排斥すべきだと思う訳だが。

やっぱり東京(笑)はとっても魅力的な都市だから、権力を使わなくとも自然に企業が集まってくるんですね・・・

企業の東京一極集中の原因の一つに東京キー（民放）を挙げている

花の博覧会の大阪府の担当者に対し
東京キーの記者「大阪で発表するなら全国ネットにださないよ」

大阪府は方針を変えず大阪で発表
大阪府がいくらキー局に情報を流しても全国ネットで流れることはなかった

松下電器が大阪の本社で試作作品の薄型テレビを発表するも、東京キーはほとんど無視
慌てた松下は一週間後東京でも発表する。すると全国ニュースのトップニュース

地方は不利が確認され、東京シフトが加速

あとは業界内格差みたいな感じだね

昨今における地方での雇用情勢のさらなる悪化が首都圏への
行き過ぎた一極集中に拍車を掛けているのは不味い事態だな。
今のまま、地方から首都圏へに対する人口の一極集中を放置していたら
大規模災害など有事の際のダメージは計り知れないものになってしまう。

札幌、仙台、宇都宮など各地の県庁所在地を中心に人口がバランス良く
分散できるようにするためにも、地方における雇用情勢の改善を始め
地域のインフラ網の整備が急務だよな。

東京ですら２０１５年には人口減少し衰退していく。
ただ、外国人観光客の半数は東京を訪問しているからカネを莫大に落とす。
地方が生き残るためには大学に留学生を増やすとか少子化対策に力を入れて
人口を増やさない限り企業はその地域に投資しないので職がなくなる一方。
企業や職を招くには人口を増やすしか生き残る道はない。

情報発信が事実上東京からしかなされないのが問題
東京から東京の情報ばっかり繰り返し流してるんだから、一極集中が進むのは至極当たり前
週刊誌にしても、どのページめくっても東京情報満載ｗ
ローカルなエリア名とか、普通に書いてるしｗ（二子玉川、下北沢とかｗどこそれ？）

日本の東京一極集中はそこそこ面積のある先進国では度を越してるからね。
よくフランスやイギリスが一極集中っていうけど、
東京よりも集中してない。ﾊﾟﾘやロンドン以外に大都市は無いが、
中程度のの都市がほどよく地方に分散している。

特に、日本の場合、１９９０年度以降の東京集中が国策として進められたの
でやばい。
３大都市でも、東京圏だけ８０年以降人口が６００万人も増えてる。

ttp://www2.ttcn.ne.jp/~honkawa/7675.html
これみても、２０００年代に入ってからの、東京一極集中が
著しい。地方を切り捨てなんでも東京に集めた小泉改革の影響が多きい。

>>334
東京圏：東北が圧倒的　次に長野や新潟、静岡東部、富山、石川あとは関西名古屋圏以外の地方
名古屋圏：静岡西部と岐阜、三重
大阪圏：福井〜中国、四国が多い

札幌圏：北海道全域
福岡圏：九州全域

上記4都市圏以外はすべて東京へ集まってる感じがする。

>>332
ジャストインタイムとは違った意味で
いわゆる「大手私鉄システム」も十分に反社会的と言えるわけだね。
アメリカに端を発し、阪急がこれを定着させて以来、国内ではそういう意見はまず出てこないが。
諸外国ではまさに異常事態という認識なのに。それも満員電車とか詰め込みなどという表面的な意味でなく。

そもそも郊外に宅地やテーマパーク等を造って
人の流れを作り出すシステムそのものが
日本以外の国ではまず通用しないんだよね。
これは鉄道社会とか車社会という以前の問題なんだけど、
日本では当たり前過ぎて誰も異常だと思わない。

>>342
今は関西圏からも、東京圏に相当人が流れてるよ。
関西資本の大手企業に就職しても、東京本社・大阪本社の2本社制で、
実質は東京に本社機能があるというのはよくある話。
帰省ラッシュ時に東京→関西、Uターンラッシュ時に関西→東京の流れはかなり大きい。

俺も関西出身、就職後に転勤で東京住まいとなったが、学生時代の友人と会社帰りに
都内で会うのは全く難しくない(それだけ関西出身者が東京で勤務している)。
ホント、もっと分散しないとマズイと思う。

大阪市営交通局敬老パスは60歳までに最低15年在住した人間（つまり税金を納めてた）に限定すべき
もちろん生活保護受給者等は除外すべき
大阪市営交通局敬老パス廃止はまあまず無理だから
せめて大阪市は政令指定都市ですが無条件支給を辞められないかなと
この前の予算で大阪市営交通局敬老パス廃止の方向でと言ったら猛反対で無理なんだろうな

政令指定都市ですが大阪市が生活保護一番多い理由は
他府県からあんた大阪市いきなはれと言われて
送り込まれてくるんだと
で、アホな大阪市は受け入れると
保護費は国と自治体の折半（比率は忘れたが）になるから
面倒見たくない自治体が墓場（大阪市）送りにするようだぜ

役所によっては、生活保護の申請者に大阪までの切符を渡したりするそうじゃん。
大阪市を生活保護特区にするか？

豊橋市は中核市ですが、政令指定都市と一緒にされても業務内容が違うんだが？
名古屋市は政令指定都市ですが何か？

【社会】暴力団員による生活保護費の不正受給、全国で相次ぐ…愛知県や名古屋市など、情報共有へ連絡協設立
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1255742156/

職を失って住むところもない人たちが、名古屋に行けと言われるらしいね。
役場の引き出しの中に名古屋への片道切符が買い置きしたあって渡すらしい。
豊田あたりはこういう人たちへの対策がないらしいね。何らかの仕事があったから。
３か月間住まいと食事を出してハローワークに通わせて仕事を探す。
必要ならば生活保護費を支給する。中核市である名古屋は流石に懐が深い。
豊橋は東三河の中核都市だけどその辺の支援はどうなってるんだろう。

【国際】温室ガス「３０％」削減目標、ＥＵ見送りへ
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1257063645/

【ブリュッセル＝尾関航也】欧州連合（ＥＵ）は、２０２０年までの温室効果ガス排出削減目標を、
現在の「１９９０年比２０％」から「同３０％」に引き上げる計画について、年内は見送る方針を固めた。
ＥＵ議長国スウェーデン政府筋が３１日、明らかにした。１２月の気候変動枠組み
条約第１５回締約国会議（ＣＯＰ１５）では、日本の「９０年比２５％」が、主要国の中で最も高い
削減目標となる。

ＥＵは、ほかの先進国が「同程度の削減義務を負う」条件で、目標を３０％に引き上げると表明しており、
鳩山政権の２５％削減目標を受けて、新目標を公約するか注目されていた。しかし、同筋は、

米国の中期目標が年内に固まる公算が乏しいことと、金融危機を背景に、ＥＵ内でも
「経済成長を優先すべきだ」との声が強まっていることを理由に、ＥＵとしての決定を行う首脳会議で、
３０％目標への移行を「当面は議題にできる状況でない」と認めた。

米国ではオバマ政権が排出削減に意欲的なものの、中期目標を盛り込んだ上院の温暖化法案が
年内に成立するのは難しい情勢だ。エネルギーの約９割を石炭に依存するポーランドなど東欧諸国は、
排出制限が不況下の産業を一層追い込んでいるとして急進的な排出削減を唱える英国や
北欧諸国と鋭く対立している。

http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20091101-OYT1T00088.htm

>>345、どうりで暮れの上り／明けの下り５００系のぞみが満席近いわけだ
バイクで同じ移動することもあるが、逆方向東名もそれなりに渋滞してるな。まぁ岡崎とかは万年渋滞やけどｗｗ

バラエティー番組で女性専用車両の問題が取り上げられていますね。
日本テレビ系列の「サプライズ」ですが、けっこう反対意見が多いですね。

http://www.youtube.com/watch?v=ZIV6V0LaBlo

中国にも都市交通の鉄道車両見本市みたいなのがあるのな。
毎年なんだろうけど、2010年は黄金週明けに上海で…一般人は入れるのだろうか?

なんだこの東京一極集中への反対コメントの多さは

自分は東京に限らず大都市への集中は今後も避けられないし、むしろ促進すべきと
考えるけどな。
その方がエネルギー効率の改善・生活コストの低下・就業機会の増加に繋がる。
今日本の鉄道事業者は人口減や不況、高速無料化などを理由に設備投資を抑制ぎみだが、
コレを逆にして特に大都市では積極的に混雑区間の複々線化や新規路線の開設などを行い
更なるに人口増へ対応できるインフラを作り、どんどん人を集めるべきだ。

今後新興国の発展とモーターリゼーションの進行で原油価格は長期的に上がってくる。
そうすると車しか使えないような田舎に住むのは、金持ちしか出来なくなる可能性が高い
詳しくは増田悦佐の著書を読んでくれ。
ほぼこのレスはその受け売りだ。

パリが地下鉄大整備するらしいね。
東京も見習えばいいのにな。
まだ新たに造っても採算性や経済効果の高い路線あるだろ。
特に中途半端な場所で終わってる
三田線大江戸線の北端と浅草線の西端をどうにかすればいいのに。

東京の地下鉄を大整備するなら
まずなによりも大手町をなんとかしてくれ。

もういまさら無理かね。

流山都民：急増　ＴＸ開業４年半、市人口１万人増える　／千葉
1月23日12時0分配信 毎日新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100123-00000017-mailo-l12

　全国的な高齢化の流れに反し、流山市で働き盛りの世代が増加し続けていることが、市の調査で分かった。
つくばエクスプレス（ＴＸ）が開業した０５年８月以降の４年半で人口は約１万人増え、１日現在で１６万１７２８人。
東京都内に通う「流山都民」の急増が原因とみられる。
　市によると、今世紀初頭の人口は１５万人前後で微増傾向だった。ＴＸ開通で市内には
「南流山」「流山セントラルパーク」「流山おおたかの森」の３駅が設けられた。南流山駅からは秋葉原駅まで２０分。
宅地に市外からの転入者が相次いだ。昨年４月現在の年齢別人口では、３５〜３９歳が１万４１５１人で、
長年最多だった団塊世代（６０〜６４歳）の１万２６０９人を抜いた。
　流山おおたかの森駅には大型ショッピングモールが直結。駅周辺の高層マンションには子育て世代が流入した。
日中は乳幼児を連れた若い母親が目立ち、夕刻以降には一斉にマンション群方向へ向かうサラリーマンの流れが見られる。
　市マーケティング課の河尻和佳子・報道官は「流山はＴＸ沿線自治体の中で最も開発の伸びしろが大きい。
流山セントラルパーク駅周辺の整備にも力を入れていきたい」と意欲を見せる。
一方で、子育て世代の急増は、小学校などの社会資本整備が間に合わなくなるリスクもあり、流山市のまちづくりは関係者の注目を集めている。【西浦久雄】

１月２３日朝刊

3大都市圏の転入超、5万人減＝不況で09年、名古屋圏転出超に−総務省
1月29日19時29分配信 時事通信

　総務省は29日、住民基本台帳に基づく2009年の人口移動状況を発表した。
三大都市圏では、転入が転出を上回る「転入超過」が計10万4400人となり、前年比4万9700人減と急激に落ち込んだ。
転入超過数が4万人以上の規模で減少するのは1993年以来16年ぶり。
　同省統計局は「仕事に伴う転居が不況の影響で減った。移動することが多い若年層の人口減少も要因」と分析している。
　東京圏（東京、神奈川、埼玉、千葉の各都県）は11万7500人の転入超過だが、超過数は前年比で3万4200人減少。
このうち、東京都の状況を月別に見ると、先月までの3カ月連続で転出が転入を上回った。
前年まで転入超過だった名古屋圏（愛知、岐阜、三重の各県）は、7年ぶりに4500人の転出超過となった。
　大阪圏（大阪、兵庫、京都、奈良の各府県）は74年から転出超過が続いているが、人数は前年より2600人少ない
8600人にとどまった。転出超過が1万人を下回るのは23年ぶり。　

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100129-00000173-jij-pol



東京の一極集中になる可能性があるな、国土の均衡ある発展をしないと、韓国のようなソウル一極集中国になる危険性がある。

政府機関の一部を大阪圏、名古屋圏に分散させる方法もアリか。

３大都市圏の人口集中止まる…仕事・異動減り
1月29日21時0分配信 読売新聞

　総務省が２９日に発表した２００９年の住民基本台帳に基づく人口移動報告によると、３大都市圏（東京、名古屋、大阪）への
転入超過数は全体で１０万４３６９人となり、前年より４万９７０９人減った。

　減少幅が４万人台となったのは、バブル崩壊直後の１９９３年以来、１６年ぶり。名古屋圏は７年ぶりに転出超過となった。

　同省は、０８年秋の金融危機以降の景気低迷によって、大都市部での仕事が減り、地方から職を求めて転入する人が減ったことや、
企業が経費のかかる人事異動を手控えていることなどが要因だと分析している。３大都市圏の人口集中にブレーキがかかったと言えそうだ。

　人口の転入超過数は、都道府県と大都市の１年間の転入者数から転出者数を差し引いて算出する。転出者数の方が多ければ転出超過になる。

　転入超過数は東京圏（東京、神奈川、埼玉、千葉の１都３県）では１１万７４６１人（前年比３万４２３５人減）だった。
前年より３万人以上減ったのは１６年ぶり。

　一方、名古屋圏（愛知、岐阜、三重３県）では４５３７人、大阪圏（大阪、兵庫、京都、奈良の２府２県）では８５５５人と、それぞれ
転出超過となった。大阪圏で転出超過数が１万人を下回ったのは２３年ぶりとなる。 最終更新:1月29日21時0分

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100129-00001157-yom-soci

人口や街の規模から考えると
ボストン、サンフランシスコ、シドニー辺りが最も充実している。
日本は横浜駅など競合路線が複数集結している路線はまだ便利だが、
田園都市線とか東西線とか朝も夕も極端なラッシュ、全然ダメ。

　列車の増発などで山手線の混雑率が緩和したとして、ＪＲ東日本は今月１９日で、
平日朝のラッシュ時に導入している座席収納を終了する。１９年ぶりに全車両で朝から座席使用ができるようになる。

　山手線は１９９１年１２月、混雑緩和の対策として、始発列車から午前１０時までの座席収納を始めた。
同時に１１両中２両に、通常より２扉多い「６扉車」を導入し、スムーズに乗り降りができるようにした。
当時は上野―御徒町間の混雑率が２７４％に達するなど「痛勤」が社会問題になっていた。

　その後、列車増発や企業の時差出勤などもあり、同区間の昨年度の混雑率は２０４％に改善した。
また、ホームドア整備に伴って、全５２編成の車両を改修する必要があり、
６扉車を来年夏にかけて廃止し、４扉車に戻すことを決定。その前に座席収納を終えることにしたという。

http://www.asahi.com/national/update/0216/TKY201002160340.html

>>357
豪ならシドニーよりメルボルンじゃないかと思うが。

しかし、どこもドイツの都市には敵わないんじゃないの？

>>358
新聞屋ってなんで間違いを堂々と書くんだろうね？
多少専門家に聞いて裏を取ろうと考えないんだろうか・・・

>>359
メルボルンはドイツの都市並みだと思うけどな。
人口密度が低い割には鉄道網が密。
ただ中心部の環状線をはさんだ近郊列車の運行系統がわかりにくい。
なおかつ昼時に環状方向が変わる際に列車間隔が開くのは勘弁。

なにもかもが中途半端な京都市の都市計画、ちょこちょこと歩いて、たくさん電車やバスやタクシーを乗り継ぎしないと移動しにくい京都。
便利そうに見えて、案外不便。バス路線もわかりにくく使いにくい。
せめて路面電車復活してほしい。
地下鉄は地元人から観光客まで使いたくない。
結局、大阪の梅田や難波に行くほうが仕事から買い物まで便利で効率的かつ刺激的。
京都は大都市にしては保守的で、特に若者にとっては退屈なところだ。 京都の学生が休日には神戸や大阪で服やアクセサリーをほしがるのも無理もない。

地方というものはどこでも車社会だよ。
駅前は路線価も高く権利関係も複雑だからファーストフードでも
ショッピングセンターでも公共機関でもみんな郊外に逃げる。
滋賀県の野洲駅周辺は何にもないで、コンビニくらい。スーパー銭湯が１軒あるが
終電前には閉店。　誰かが言ってたけど滋賀県は車社会なので駅周辺より
幹線道路沿いが発展してる。野洲駅から国道１号線も遠いし。


よく、生活保護者は都会に居るよりも物価の安い地方に行けという声もあるが
車社会の地方では、車の持てない生活保護者は暮らせるようなところではないね。


大阪市に貧困者やホームレスが多いのは、府下の他市に比べてインフラが充実していることも原因のひとつでもある。
大きな地下街や公共施設もたくさんあるので居場所に困らない。
公営住宅も多い。
地下鉄や市バスが発達しており車やバイクがいらない。
などなど。
府下の他市や阪神間の都市でこれらを全て満たせるところはほとんどない。
しかもこれらが早くから発達していた。
周囲と比べ抜きんでて充実した社会資本を持っていたことが、不幸にして今や仇になってしまった感がある。

なにもかもが中途半端な京都市の都市計画、ちょこちょこと歩いて、たくさん電車やバスやタクシーを乗り継ぎしないと移動しにくい京都。
便利そうに見えて、案外不便。バス路線もわかりにくく使いにくい。
せめて路面電車復活してほしい。
地下鉄は地元人から観光客まで使いたくない。
結局、大阪の梅田や難波に行くほうが仕事から買い物まで便利で効率的かつ刺激的。
京都は大都市にしては保守的で、特に若者にとっては退屈なところだ。 京都の学生が休日には神戸や大阪で服やアクセサリーをほしがるのも無理もない。

しかし、東北とか地方はあまり東京一極集中に危機を感じてなさそうだな
このまま一極集中が続いた（景気が悪くなった）としても
東京圏・名古屋圏・大阪圏は生き残るだろうけど、その他の地方は無理だろ

東京様って崇めて、東京が栄えれば余りを分けて貰えるって考えなのかね…
農民っぽい考えのおんぶにダッコで、自分たちでなんとかしようとは考えないのか
テレビ見てても、一番危機意識感じてるのは生き残るであろう大阪圏の人間じゃん

福岡は車社会だから通勤の中心もバスだったり、マイカー必須だったり。
電車は空港行くのしか使わない博多駅徒歩圏内在住者より。
福岡に鉄道文化なぞ皆無。
関西や関東で仕事して痛感した。
あっちの鉄道便利すぎﾜﾛﾀwww
5000人を見込める需要があれば駅を作る。これが地方のマーケットだわ。
それを東京や関西の基準で小さいだとか言うのはお門違い。
福岡は車社会だし。
しかし駅増えすぎだよ。
福工大前（旧筑前新宮）と古賀の間に二つも駅作って。
古賀〜ししぶ間なんて自転車の方が速い。
JRも西鉄宮地岳線並に平均速度が低下して、すごく不便になった。

快速も近年できた小さな駅だけをとばすだけで、元の普通並に遅くて時間かかるし。


博多の近郊の鹿児島本線上なら別にそんな数値大して関係ないでしょ。
だいたいアクセスの大半は自動車だ。

地方だと車が必要になるからだよ。
自転車生活圏内に激安スーパーや職を求めると
どうしても都市部偏重になるのは仕方がない。
学生向け格安アパートの類も都市部にしかないしね。

地方というものはどこでも車社会だよ。
駅前は路線価も高く権利関係も複雑だからファーストフードでも
ショッピングセンターでも公共機関でもみんな郊外に逃げる。
滋賀県の野洲駅周辺は何にもないで、コンビニくらい。スーパー銭湯が１軒あるが
終電前には閉店。　誰かが言ってたけど滋賀県は車社会なので駅周辺より
幹線道路沿いが発展してる。野洲駅から国道１号線も遠いし。


よく、生活保護者は都会に居るよりも物価の安い地方に行けという声もあるが
車社会の地方では、車の持てない生活保護者は暮らせるようなところではないね。


大阪市に貧困者やホームレスが多いのは、府下の他市に比べてインフラが充実していることも原因のひとつでもある。
大きな地下街や公共施設もたくさんあるので居場所に困らない。
公営住宅も多い。
地下鉄や市バスが発達しており車やバイクがいらない。
などなど。
府下の他市や阪神間の都市でこれらを全て満たせるところはほとんどない。
しかもこれらが早くから発達していた。
周囲と比べ抜きんでて充実した社会資本を持っていたことが、不幸にして今や仇になってしまった感がある。

なにもかもが中途半端な京都市の都市計画、ちょこちょこと歩いて、たくさん電車やバスやタクシーを乗り継ぎしないと移動しにくい京都。
便利そうに見えて、案外不便。バス路線もわかりにくく使いにくい。
せめて路面電車復活してほしい。
地下鉄は地元人から観光客まで使いたくない。
結局、大阪の梅田や難波に行くほうが仕事から買い物まで便利で効率的かつ刺激的。
京都は大都市にしては保守的で、特に若者にとっては退屈なところだ。 京都の学生が休日には神戸や大阪で服やアクセサリーをほしがるのも無理もない。

東京でも私有車はたくさん走ってる。
ただ比較して人が多すぎでうじゃうじゃいるから、ある程度の足切りが
発生した。駐車場代とかコスト負担のことだ。
金が払えないものたちはギューギュー電車とレンタカーで満足させた。
経済観念が発達してるとか賢いとか煽てればそれはそれで満足する。

ただ…普通に考えるなら、それはやっぱ社会インフラの貧困でしかない。
利権まみれで公務員天国で東京一極集中が酷すぎるんだが、それでも
地方に職が確保できない貧民たちは東京に集まるしかない。悲しいね。

一番いいのは３０〜１００万人規模の都市および周辺に住んで人生を
楽しむことさ。せっかくアスファルトの道路があるんだから車くらい
自分専用のがあってもいいさ。マツダのロードスターはマジお勧め。
本来なら自分専用のヘリコプターも持ちたいくらいだ

地方だと車が必要になるからだよ。
自転車生活圏内に激安スーパーや職を求めると
どうしても都市部偏重になるのは仕方がない。
学生向け格安アパートの類も都市部にしかないしね。

地方というものはどこでも車社会だよ。
駅前は路線価も高く権利関係も複雑だからファーストフードでも
ショッピングセンターでも公共機関でもみんな郊外に逃げる。
滋賀県の野洲駅周辺は何にもないで、コンビニくらい。スーパー銭湯が１軒あるが
終電前には閉店。　誰かが言ってたけど滋賀県は車社会なので駅周辺より
幹線道路沿いが発展してる。野洲駅から国道１号線も遠いし。


よく、生活保護者は都会に居るよりも物価の安い地方に行けという声もあるが
車社会の地方では、車の持てない生活保護者は暮らせるようなところではないね。

福岡は車社会だから通勤の中心もバスだったり、マイカー必須だったり。
電車は空港行くのしか使わない博多駅徒歩圏内在住者より。
福岡に鉄道文化なぞ皆無。
関西や関東で仕事して痛感した。
あっちの鉄道便利すぎﾜﾛﾀwww
5000人を見込める需要があれば駅を作る。これが地方のマーケットだわ。
それを東京や関西の基準で小さいだとか言うのはお門違い。
福岡は車社会だし。
しかし駅増えすぎだよ。
福工大前（旧筑前新宮）と古賀の間に二つも駅作って。
古賀〜ししぶ間なんて自転車の方が速い。
JRも西鉄宮地岳線並に平均速度が低下して、すごく不便になった。

快速も近年できた小さな駅だけをとばすだけで、元の普通並に遅くて時間かかるし。


博多の近郊の鹿児島本線上なら別にそんな数値大して関係ないでしょ。
だいたいアクセスの大半は自動車だ。

オーストラリアの人口は2000万人くらい。
東京都と神奈川県の総人口よりも少ない。
たったそれだけの人々が、日本よりも遥かに大きい大陸を占領している。

日本が3畳アパートに住んでいる六人家族なら、オーストラリアは100メートル四方の
豪邸に住んでいる一人の金持ちだ。


たまに思うんだけど、オーストラリアとニュージーランドって何であんなに金持ちなの？
所詮遅れた農業国だろ

上海すごい

ソウル首都圏の鉄道網と名古屋中京圏の鉄道網はどっちが上？

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%96%E7%95%8C%E9%83%BD%E5%B8%82
にランクインされてる先進国の都市圏は、
人口に比して鉄道網が充実してるのでは？

>>370　密度的には中京圏の方が上。
中京圏を例に上げるなら、最近、名古屋から中央線の春日井まで通勤電車が走り始めたという感じかな。
東海道線は豊橋と大垣の間で通勤電車が走っているが、その先は特急以外はほとんど走っていない。
そして東海道線に並行して走る名鉄線のようなのは、名古屋市内及びその周辺の路線を除き存在しない。

だいたい、計算したら、ソウル首都圏電鉄が７５０km（ソウル〜春川とかの路線も含む）
名古屋圏鉄道網が、１２００kmくらいだった。

だから、中京圏の圧勝。
輸送量はソウルだろうけど。

搾取階級に騙されるなよ
国の上層部は底辺で争わせてガス抜きさせようとしている


劣悪な労働環境と低賃金にも耐えられる発展途上国出身の外国人単純労働者に職を奪われていく日本国民。

東京近郊は、｢産業化なき都市化｣の典型例
大阪の生活保護の問題よりも東京のフリーターの問題の方が将来的には厄介
生活していくだけの経済力が得られない層があまりにも多すぎる
東京に富を吸い上げるシステムを構築した結果、確かに東京でビジネスをする富裕層は肥えたが
貧乏人どもは互いの足を引っ張り合って富裕層に貢いでいる有様

中国からの移民から本格的に入ってくれば、
単純労働しか出来ない日本のフリーターやサラリーマンは
移民との競争を迫られることになる

財界としては日本国籍を持つ貧困層にはさっさと死んでもらって、公民権のある選ばれた富裕層だけが好き勝手やれる日本になってほしいわけで。
別法を用いて安全保障上及び治安維持上の【区別】が必要なのは勿論の事だ。

世界の人口、巨大都市に集中の傾向　最大は東京圏


（ＣＮＮ）　国連がこのほど発表した報告書によると、人口１０００万人を超える巨大都市の住民は現在、
世界の都市人口の９．４％以上を占め、２０２５年には１０．３％に達することが予想される。
巨大都市の人口では、東京圏が世界首位に立っている。


国連経済社会局が３月末に発表した「世界都市化展望２００９年修正報告」によると、
世界には同年現在、人口１０００万人以上の巨大都市が２１カ所あり、
この数は２０２５年までに２９カ所に増える見通しだ。


巨大都市のうち、東京圏の人口は横浜、千葉などの周辺部を含め３６５０万人で、
世界２位のインド・デリーを大幅に引き離している。これは国別人口のランクに当てはめると、
アルジェリアやカナダ、ウガンダをしのぐ数字だ。

インドは東京を越えられそうな数少ない国だと思ったが、まだまだか。
明らかに乗車率300%オーバーの写真とか見てるとそんな気がしてくるんだが。
オールロングの多扉車を入れたらどうかと思うくらい。

都会の東京横浜名古屋大阪神戸福岡は歴史や文化があり、演劇や興行も盛ん
地価も高く、多くの衛星都市を持ち、巨大な大都市圏を形成してます
新幹線、大手私鉄、都市高速、巨大地下街、巨大オフィス街、巨大繁華街、巨大百貨店、複数のアーケード商店街、ブランド街、国際港があります

大都会の東京名古屋大阪には
２００mを越える複数の超高層、複数の巨大企業、複数の巨大繁華街、複数の巨大オフィス街、複数の大地下街、複数副都心、
５路線以上の地下鉄網、１０路線以上の鉄道網、複数の大ターミナルがあります

個人的には空地の多い千早辺りに外国資本誘致の特区を
造るべきと思うけど。

データベース等情報関連を。


中国やインドの企業を福岡へ誘致するための優遇措置を
県や市はもっともっと真剣に考えなければならないでしょう。
そして、中国企業に地元企業への下請け業務や、直接・間接雇用を創出してもらうと。
もう、昔とは正反対のやり方に突破口を求めるしかないんじゃないかな。
いや、かつてさかんに日本から中国へ進出したのは福岡の企業ではなくおもに東京の企業であって、
福岡は元から東京から進出される立場の支店経済なのだから、
福岡にとっては進出元が増えるだけの話。

石原慎太郎率いる東京はそんなの嫌がるだろうから、
その間に福岡は一工夫して、一足お先に沈滞から脱出したいモンです。

【東京】世界の都市圏の鉄道網比較【ソウル】
http://academy6.2ch.net/test/read.cgi/geo/1270018372/

ソウルも地下鉄網の整備は終了したようなものだからこれからは上海かな

地下鉄の輸送人員でモスクワ・パリ・ニューヨーク・ソウルなどに惨敗している大阪が世界第二位はありえない。

都市規模は大阪よりずっと少ないのに、中心部に蜘蛛の巣のように地下鉄が張り巡らされ、急行地下鉄まであるパリが世界二位にふさわしい。

ニューヨークもロンドンもパリも地下鉄のみ市内鉄道をほぼ完結してるだけ。
さらにその地下鉄も総路面距離の50〜70%以上は地上を走っているから自称地下鉄に過ぎず実際は地上鉄。

世界の地下鉄の年間輸送量ってこんな感じだったはず

モスクワ　30億
東京　30億
ソウル　20億
ニューヨーク　16億
パリ　14億
メキシコシティ　14億
ロンドン　10億
大阪　8億

>>299　視野が狭いＤＱＮだからしかたない

意外に東京の一人勝ちではないのな

>>383
>>385
東京の地下鉄は都市鉄道の極一部。(メインは私鉄やJR)
海外の都市は地下鉄が都市鉄道のほぼすべて。(東京でいう郊外へ伸びる私鉄の機能も賄ってるからほとんどは地上を走っている。JR＋私鉄の乗降人員と比較すべき)

東京とモスクワで3〜5倍は差がある。

大阪の鉄道網は糞だろ。
汐見橋線、中之島線、今里筋線みたいな誰得？糞路線が充実してるだけ。
御堂筋線ばかりに混雑が集中してる時点でダメだろ

>>387
その御堂筋線も最近は混雑と呼べるほどではなくなっている。

御堂筋線と性格がよく似ている上海1号線のほうがよほど混んでいる。
（最近は増発で混雑緩和されたから、俺の実感では上海最混雑は4号線かな？）

>>340
フランスは日本より首都一極集中だろ。
ラデファンスがパリに含まれないと言うデータ上のトリックで
パリにはそれほど企業も集中してないことになってるけど。

>>389
パリ都市圏の人口1000万

それ以外、×4　4000万

日本、東京首都圏（東京、神奈川、埼玉、千葉）の人口　3000万
それ以外、×3　9000万前後

>>390
で、フランスの人口は6000万人ほどなんだが、
あとの1000万人はどこに行った？

マヌケ討つ

>>388

御堂筋線 難波→心斎橋 134

東山線 名古屋→伏見174
名城線 東別院→大曽根160

御堂筋線の混雑は名古屋の地下鉄以下だった。

名城線は金山→東別院がだった。
ちなみに平成19年度の混雑率。
大阪は名古屋より電車ガラガラみたいだけど大阪経済大丈夫か？

>>394
同郷？のよしみとして、愛知県民の俺が君に「車両限界」「両数」という言葉を君に送りたいと思う。

都市規模は都市の人口・面積や昼間人口、人口密度、都市圏人口も考えて比較しないとね。
たとえばパリとロンドンでは都市の人口はロンドン圧勝だけど、パリ市は小さく、市街にも都市が広がるのに対し、ロンドンは都市が広大。
だからパリとロンドンはほぼ規模は互角。

東京を100とすれば
ニューヨーク50
大阪　40
ロンドン　38
パリ　35

くらいの規模じゃない？

世界の人口、巨大都市に集中の傾向　最大は東京圏


（ＣＮＮ）　国連がこのほど発表した報告書によると、人口１０００万人を超える巨大都市の住民は現在、
世界の都市人口の９．４％以上を占め、２０２５年には１０．３％に達することが予想される。
巨大都市の人口では、東京圏が世界首位に立っている。


国連経済社会局が３月末に発表した「世界都市化展望２００９年修正報告」によると、
世界には同年現在、人口１０００万人以上の巨大都市が２１カ所あり、
この数は２０２５年までに２９カ所に増える見通しだ。


巨大都市のうち、東京圏の人口は横浜、千葉などの周辺部を含め３６５０万人で、
世界２位のインド・デリーを大幅に引き離している。これは国別人口のランクに当てはめると、
アルジェリアやカナダ、ウガンダをしのぐ数字だ。

【国際】世界都市競争力ランキング、1位NY、2位ロンドン、3位東京
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1277636293/

何でもエエわさ。

400ゲット！

御堂筋線ってそんなに空いてきたの
なんで
この数字はなんかあるでしょ
常磐新線できても常磐線はそこまで落ちてないのに

>>393
１分半間隔で１０両編成がくる御堂筋線と６両しかない東山線を比べるとかｗ

JR神戸・京都快速線は４分間隔で１２両編成来るし
４分間隔で７両編成の緩行線あるし

快速線・緩行線両方止まる駅だと３分〜１分間隔で電車来るよ

御堂筋線の編成定員　1380人x134% = 1849人
東山線の編成定員　618人x174% = 1075人

上海と蘇州の地下鉄が繋がるらしいね。
中国の鉄道網はすごいことになりそうだ。

つか今思ったら
東山線って３ドアの１９ｍ車？６両

御堂筋線は４ドアの２１ｍ車？１０両

もし御堂筋線が東山線と同じ定員だった御堂筋線は乗車率２５０％とかになっちまう

>>405
東山線は15メートル、御堂筋線の車両は19メートルだよ

>>405
御堂筋線が東山線並の輸送力であっても、四つ橋線や谷町線、運賃の安い環状線などに分散されるから、
そこまでひどくはならない。

あと、阪神なんば線の存在も忘れてはならない。南海・近鉄沿線から神戸に行くのに御堂筋線を使う必要がなくなった。

>>404
上海と蘇州ってことは、感覚的には大阪と京都、滋賀といったところ。日本には阪急、京阪、ＪＲのアーバンネットワークがある。

日本で言えば京都−大阪で長距離列車と新幹線しかなかったところに阪急電車や京阪電車が走り始めるといったところ。

中国のインターアーバンに関しては欧米や日本の100年遅れといえる。今まで何もしてこなかっただけ。

4年前に上海に行った時には地下鉄路線が2本しかなかった。

東京の1930年代の水準。欧米や東京が明治時代や戦前にしていたことを中国が21世紀になってしてるだけ。

wikiによると（端数四捨五入）上海市の面積（崇明島など含む）が6341平方km、
常住人口（無戸籍者も含む?）が1921万人とのことで
面積・人口ともに東京都と埼玉県の和に匹敵する。
（上海の市区面積は5922平方km）。
中華圏は職住近接だというしそう考えれば現在の地下鉄網も肯けるかも。

蘇州市は農村部を入れた面積が8488平方km、人口が624万人、
だけど1650平方kmの「市区」の人口は235万人で300万人に満たないので
規定により地下鉄の整備が後回しなのかもしれない。

上海〜蘇州の都心間の距離ってどのくらいなのだろう。
上海から蘇州を通って南京までこの7月に「城際鉄路」が敷かれたというけど
それはインターバンとも訳せなくはないか。
米国の本に日本の新幹線は究極のインターバンと評したものがあった。
北京〜天津の「城際鉄路」は東京から前橋とか水戸くらいの距離がある。

自己解決しますた。
上海〜蘇州の鉄道の運賃計算距離程は87kmだとか。

さて、北京市の面積16801平方kmを額面どおり受けとると
広さは四国並みということになってしまうが
1950年代の旧市域の面積が1379平方kmで、そこの2005年の戸籍人口が721万人。

しかしかつて市界外だった通州ばかりか
房山、昌平区にも地下鉄が敷かれようとしている。

Demographiaという統計は国連がとる都市化推計に近いが、それによると
北京の都市圏の面積は3302平方km、人口は1396万人、
同様に上海は2914平方kmに1840万人とのこと。

>>410
俺には新幹線＝インターアーバン、という発想はなかった。
（島秀雄氏あたりはインターアーバンとして考えていたかもしれないが）

最もインターアーバンに近いのは近鉄電車だと思っているから。

俺が生まれたときにはすでになかったが、奈良市の油阪の併用（踏切）軌道はその象徴だろう。

去年は、もう一つの阪神電車というインターアーバンと直結したが、
所詮大阪ミナミのローカルネタだし、アメリカでは話題にもならなかっただろうね。

まぁ、0系は長い間転クロだったからなぁ…ｗ

実際のところ首都圏、関西圏、中京圏で世界のトップ3を独占じゃないのか？

>>414
＋ルール都市圏、パリ
次点：モスクワ、ロンドン
で決定。

ロンドンは路線は多いが、市内でも30分に一本しかなかたりする。
ソウルも名古屋以下でたいしたことないし。
上海は地下鉄以外存在しない。

地下鉄のみとかしたら、モスクワやニューヨークも上位に入ってくるが
日本の三大都市圏は私鉄とかの路線が半端無いもんな

>>416
モスクワも地下鉄以外のエレクトリーチカの路線網がすごいよ。
路線図がなかなか出回ってないから、日本人はモスクワの通勤鉄道網は
地下鉄だけだと思ってる人が多いけど...

海外は路線の総延長こそ長いけロクに活用されてないんだよね
路線距離あたりの利用客数とか出して比べたら多分日本の鉄道網
が一番活用されてるはずだよなあ

エレクトリーチカは2扉だからユッタリ通勤なのかも。
大ぶりのごっつい湘南型電車だと思い込むことにしている。

　雪印メグミルクが５日発表した子会社、雪印乳業の関西チーズ工場（伊丹市）の閉鎖。阪神間では、雪印乳業のほかにも、
アサヒビールや森永製菓が老舗工場の閉鎖を発表している。
雇用や跡地問題など課題は大きく、兵庫県は引き留め策の検討を始めたが、国内人口の減少や消費低迷を受けた経営効率化の波に阻まれている。

　雪印メグミルクの発表によると、茨城県阿見町でプロセスチーズとマーガリンを生産する新工場を建設。伊丹市と横浜市のチーズ工場、
神奈川県海老名市のマーガリン工場の計３工場は、新工場が稼働する２０１３年１０月以降、順次閉鎖する。

　閉鎖予定３工場の従業員数は約５００人。同社の中野吉晴専務は５日午後の記者会見で「（正社員は）新工場を含めて、戦略的に配置転換する」と
雇用を継続する方針を明らかにした。契約社員については、再就職支援をするという。

　伊丹市の雪印乳業関西チーズ工場。５日午後、勤務を終えた契約社員の４０代男性は「新工場建設の話は聞いていたが、まさか本当に対象になるとは…」と
うつむいた。「工場集約の流れは仕方ないが、長年働いて愛着もあり寂しいし、３年後どうなるか」と、将来への不安も口にする。
同工場で働く正社員は６０人、契約社員は７６人に上る。

　同社の工場閉鎖発表は、アサヒビール西宮工場（西宮市）、森永製菓塚口工場（尼崎市）に続いて阪神間で３社目。
いずれも工場には住宅地が迫り、敷地に拡張の余地がないこともあり、再編の対象になった。

　企業誘致を進める兵庫県にとって、食品関連産業は「お得意さま」。消費地に近いことから、新規立地は好不況にかかわらず好調で、
２００２年度から計８２社が内陸部を中心に進出しているが、県幹部は市街地の伝統ある工場の相次ぐ撤退に落胆の色を隠せない。
跡地利用についても、３社とも「未定」とし、課題となっている。

　この事態を受け、県は進出企業に重点を置く現行の支援策を見直す。県内再投資を促すように修正する方針だが、検討は始まったばかりだ。

（小林由佳、三宅晃貴、川口洋光）

ソース：神戸新聞
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003586975.shtml


日本の場合国土が狭くて平地が少ないから一極集中になるのは仕方ない一面もある。
逆にアメリカが一極集中しないのは国土が広すぎるから都市間の時間的距離があるから。

日本は新幹線や飛行機の発達で東京への時間的距離が短くなったのも一極集中化への追い風になった。

来年から東京で働くんだけど、新宿まで一本で行けて家賃が高くなくてラッシュでもそんなに混まない駅ってどこ？
ざっと調べただけでも

丸ノ内線（メトロ）
副都心線（メトロ）
大江戸線（都営地下鉄）
中央線（ＪＲ）
京王線（京王）
新宿線（西武）
小田原線（小田急）

ってあってまず路線から絞り込めないんだけど
お勧めする路線名駅名を理由つきで答えてください
イメージでは京王線小田原線辺りがよさそう

あ、間違えてスレ開いちゃった田舎者はスレ閉じてもらって結構ですので

>>1

こういう不況の時は、地方都市にしわ寄せが行くのは仕方ない。
塚口の森永閉鎖するんだ。
しらんかったよ。
通電行くときに、甘い臭いの中を通ったな・・・

日本全国今は工場の再編成で減って来ている。
まあ、阪神間は働く場所じゃなくて
住む場所ということだな。宅地化と工業化はどちらの方がいいのかね

民主が経済オンチなので、工場がどんどん閉鎖だな。
CO2を減らす約束のためじゃないだろなｗ


老人大国ニッポン。今はサラリーマンが海外に働きに出て、
老人が多く持つ潤沢な1460兆円の個人金融資産は国内に回らず海外投資。
少子化で生産人口が減って、当然消費するモノも必要数が減る。
民主党政権になっても役人の数が減るわけではないから、税金負担も減らず。

こんな国に誰がノコノコ投資しに来るか。マンション投資の大好きな台湾・
香港・中国大陸富裕層が下見したくても、関西空港や成田空港でヒコーキ
引きづり降ろされて、伊丹や塚口まで行けない。

日本人も固定資産税や都市計画税が激安になれば工場跡地に家を建てるだろうが、
阪神間は税金も馬鹿高いからこれもかなわぬ。

物流経費を考えれば食品は消費地に工場を置くことは相当のメリットなのだが、
それすらできないというのは、行政がこの国をダメダメにしたしわ寄せなんだよね。

「エンゼルを、尼から追い出す、お役人。」

消費地に近い工場は物流経費は安いが
公害対策にどれだけ金かかってるか考えてみ?
土地のことまで考えても山奥か臨海地域にしかまともな工場なんざ建てられんよ。

地元ブランド「尼崎牛乳」がある。
http://www.amaken.jp/nambu/33/06.htm


森永製菓、兵庫の塚口工場、なくなってしまうんですね・・・

以前、工場から500m以内のところに住んでいました。風の強い日には甘い香りが漂ってきましたが、
不快には感じなかったです。

グリコ・森永事件の際には、近所に工場で働いている人も居るので大変でしたが・・・　

工場で使用する牛乳の為か、近所に牧場が何軒かあって、通学の時には牛の顔を眺めながら歩いて
居たのを思い出しますが、どうやらそれらの牧場も全てなくなってしまった様ですね。

関東に引っ越してきて、こちらの人に尼崎に牧場があったと言うと、誰も信じてくれません。公害の街に
牛小屋と言うのは結びつかないんでしょうね。


俺も工場から数百ｍのところに住んでたんだけど、
子供の頃、上小のすぐ裏の住宅街の中に牛小屋があったの思い出した。
子供心に何でこんなところに牛小屋が？って思ってたよｗ
俺も今は関東に住んでるけど、こっちの人って尼崎っていうと公害しか思いつかないんだよね。
尼崎でも北のほうは閑静な住宅街でいいところなんだけどな。
いつかまた尼崎に戻りたい…

>>421
総武線沿線（吉祥寺あたり）とかどう？複々線化されてて遠距離通勤の客は
みんな中央快速使ってるんで朝はそんなに混まない
でも、ベストなのは勤務地近くの賃貸マンションからの徒歩通勤

青森県人口、４・４％減…加速度的に減少

青森県は９日、今年１０月の国勢調査の集計結果（速報）を発表した。

それによると、本県の人口は、１３７万３２００人で、前回２００５年調査時の１４３万６６５７人より６万３４５７人少なかった。
減少率は４・４％で、１９２０年の調査の開始以降、最大の下落幅。人口減少が加速度的に進んでいる実態が浮き彫りになった。
三村知事は同日の記者会見で、「日本全体が人口減少の流れにある中で、我々は一番厳しい局面にある」と危機感をあらわにした。

国勢調査の結果に基づく本県の総人口は１９８５年の１５２万４４４８人をピークに減り続け、今回で５回連続の減少。
人口減の要因では、出生数と死亡数の差である自然増減が２万５７５６人減、転入転出による社会増減が３万７７０１人減だった。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20101210-OYT1T00394.htm?from=main3


新幹線が出来たって青森の魅力は変わらないし飛行機利用より便利になったわけでもない
余所者から見れば移動手段の選択肢が増えただけ
地元から見れば在来線分離や負担金を背負っただけ
喜んだのは土建屋と鉄ヲタだけ

新青森の駅前、観光地への二次アクセス、観光地の魅力のなさ
課題は山積だよホントに。
失敗とは言わないけど、乗り切れるのかって思う。

三沢は10年以上前からシャッター街。
野辺地は滞在型でも立ち寄り型でもないし地元にもともと需要があって青森との棲み分けはされているので変化はない。
浅虫温泉は廃業する旅館が増えているけど、それは新幹線とは関係が無い。この先パックの指定宿泊地として上手く立ち回ればそれなりに見込みはある。
三沢は1ドル240円のころは元気な街だった
円高で米兵が基地の中で買い物をするようになって急激にさびれた
税収も無い、観光地も無い
有るのは新幹線終点とシャッター街だけ
貧乏青森はどうすんだろ？青森県は市としては、そこそこ大きいのが３つもあるのにまとまりが無いよな。
県内の就職先で東京の大企業と伍するのは、公務員＆準公務員＆公益企業以外の民間は銀行と地元放送局位だろうし。

東京直通下り(2010年12月4日以降)
東　京0520→静　岡0844 321M 373
東　京0546→沼　津0805 323M
東　京0634→沼　津0839 325M
東　京1522→沼　津1742 327M
東　京1622→沼　津1840 329M
東　京1741→沼　津1956 331M
東　京1912→沼　津2132 333M
東　京2002→沼　津2219 335M
東　京2122→沼　津2333 337M
東　京2222→沼　津0037 339M

沼津行きこんなに減ったんだ・・。
この間大船〜沼津まで乗ったが熱海まで結構お客さんが乗ってて、しかも
自分と一緒に熱海から3両編成の浜松行きに乗り換えるお客が多くて驚いた。
結構使う人いるのになぁ。編成が短いから混んで大変。
大船は快速停めた方がいい。上り電車に乗ってたら辻堂、藤沢から大船駅で
横須賀線に向かう人が多かった。22時50分発の通勤快速を重宝してたのに
まさかの廃止。
横浜駅から下りに乗る時、結構な確立で湘南新宿の東海道直通と同着する。
しかも湘南新宿が先発。あきらかに東京口の方が混んでるのに・・。
速度も以前よりも更に遅い気が・・・。冷遇の極みなり。

↑東海道スレでやれ。

名古屋よりＮＹが下ってことはないだろう

地下鉄はＮＹ＞＞＞名古屋だし
それ以外でもＮＪトランジット、メトロノース、ロングアイランド鉄道
いずれも日本の民鉄中〜下位レベルはある
東海道新幹線と比べるとアレだが、アムトラックもあるしな

海外だと地下鉄しかイメージないから、地下鉄の規模＝都市の規模に思えてしまう。

>>430
Sバーンとかあるだろが

首都圏の1日当たりの利用者数

322万人　新宿駅
266万人　池袋駅
217万人　渋谷駅
187万人　横浜駅

60万人　ペンシルベニア駅 (NY並びに北米��1)
24万人　ウォータールー駅（ロンドン並びに英国��1)

それを言ったらインドのカルカッタあたりはすごいという印象になるわけだが、だれもあっちの鉄道に対して憧れないよね。
もっといい指標はないのだろうか？
人口一人当たりの鉄道リソースの指標はないのだろうか？

地下鉄網すらほとんど整備されてないインドの乗降人員はしょぼすぎる。
せめて中国を挙げたいところだが、10路線くらいの地下鉄網ができた北京や上海でもまだソウルに負けている。

インドは地下鉄はほとんどないが、郊外電車網がものすごいぞ。
ソウル、上海の比じゃない。

>>435
時間当たりの本数が圧倒的に少ないし、乗降人員はしょぼい。郊外鉄道網もインドはまだまだ未発達。

インドの鉄道は各方面行きが1日1〜2本しかなくて定時の10時間遅れの出発とか当たり前だから、そりゃーそれだけインフラが貧弱なら電車の屋根の上にでも必死に乗るよね（笑）

>>435
近郊鉄道でも例えばデリー〜アグラの大都市間でも1日20往復以下、中国だと広州〜深セン、北京〜天津、上海〜杭州は1日100往復前後。
長距離でもデリー〜ムンバイ、デリー〜コルカタは1日1〜2往復、中国だと武漢〜広州が30〜50往復くらい。
今年北京〜上海の高速鉄道が出来たら1日50〜100往復。
>>434がいうように時間の正確性はともかく、大量輸送能力でも勝負にならない。

中国は長距離列車の輸送力がとんでもない。
インドはデリー近郊で各種長距離列車が合計で10分に１本程度かと。
昔の東海道線みたいなもので行き先もバラバラ、いつ着くかも不明。
デリーの１駅前で１時間止まっても驚かないｗ

>>439
ニューデリー駅でも発着本数は1日300本くらいだから、せいぜい熊本駅とか長野駅くらいのレベル。
首都圏にはニューデリー駅並みの発着本数の駅が100駅前後、関西圏なら50駅前後はあるってことだね。
山手線の底辺クラスの鴬谷駅でも1日約1200本の発着本数。ニューデリー駅の4倍。
多摩や埼玉県あたりの各駅しか停まらない雑魚駅でも1日200〜300回の発着数。これでニューデリー駅とほぼ匹敵する。
『所沢駅』とか『調布駅』レベルになればニューデリー駅を発着本数で圧倒してる。

ニューデリー駅の発着本数　≒　首都圏の各駅しか停まらない私鉄のマイナー郊外駅(23区外)　ってことか。　

海外はバスの輸送量もものすごいからね。
鉄道が整備されたソウルやニューヨークのバスの輸送量は日本の都市とは桁違い。
ニューヨーク市のバスは年間7.5億人利用されているとのことで（wikipediaによる）、これは大阪市営地下鉄並の輸送人員。

>>441
バス依存率が高いのは、鉄道網が首都圏や大阪圏ほど発展していないのと、ニューヨークの場合は地下鉄の治安が悪くて特に女性やお年寄りはバスで移動したがるから。治安リスクを避けるためというニューヨークの負の影響でもある。
バスは大量輸送能力もスピードもないから(赤信号、渋滞等)、小さな都市(青森や鹿児島レベル)なら最適だけどね。

デリーは郊外鉄道網が発達してないから地下鉄建設が進んでいる。
ムンバイやカルカッタはすごいぞ。
http://en.wikipedia.org/wiki/Mumbai_Suburban_Railway
ムンバイ鉄道　427.5 kilometres 　1日700万の利用　

http://en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Suburban_Railway
デリー近郊鉄道はしょぼい

内容：
このデータにも鉄道の利便性が入ってるのだろうか？
ttp://news.mixi.jp/view_news.pl?media_id=52&id=1510152

［シドニー　２１日　ロイター］　英誌エコノミストの調査部門エコノミスト・インテリジェンス・ユニット（ＥＩＵ）がまとめた世界で最も住みやすい都市ランキングで、カナダのバンクーバーが５年連続で１位になった。



　ＥＩＵは世界の１４０都市を対象に、治安状況や医療サービス、文化、環境、教育などの３０項目を基に「住みやすさ」を数値化。バンクーバーは昨年に続き９８％をマークし、２００７年から続く首位の座を維持した。



　ランキングのトップ１０都市のうち、カナダとオーストラリアが計７都市を占めるなど、上位陣の常連に大きな変動はない。このほか、パリが１６位、ロンドンが５３位、ニューヨークが５６位となった。



　アジアの最高位は大阪の１２位で、東京は１８位。香港が３１位、北京が７２位となっている。

交通機関の利便性は入っているよ。
でもEIUのランクはあくまでも西洋の英語圏から
駐在員として行った場合の住みやすさを基準にしたものだから、
ラッシュにもまれて公共交通機関に乗るようなことは多分想定していないと思う。
短距離の移動は当然タクシー。

ムンバイなら東京圏に圧勝

いや東京がムンバイに圧勝。全く勝負にもならない。

ムンバイ鉄道が1日平均700万人って実は全く凄くない。東京圏だと京王線だけで1日平均350万人。それに匹敵するの私鉄(東急等)が６〜７つあるから私鉄合計1日1500万人はある。
さらに地下鉄(都営+メトロ)は世界一で年間31億人(1日当たり850万人）
JRも山手線と京浜東北線だけで1日1000万人レベル。

地下鉄+JR首都圏+近郊私鉄だけで軽く1日3000万人以上。

ムンバイの地下鉄は年間1.8億人(1日51万人)で札幌やプサンにも負けている。
ムンバイで1〜2番を争う発着数や乗降人員の駅が、東京には50〜100駅くらいはある。

長距離も勝負にならない。
東京〜大阪が1日200往復以上、東京〜仙台、東京〜新潟も1日100往復前後。
ムンバイ〜デリー、ムンバイ〜チェンナイとか1日1往復レベル。
スピードもないし、5〜10時間遅れは当たり前。

東京圏はムンバイ圏より乗降人員、駅の数、発着本数等で４〜１０倍ってとこ。（長距離は100倍以上の差)
さらに時間の正確さ、平均時速、高速鉄道の充実度、清潔度、安全度などどれをとっても勝負にならない。

>>443
ムンバイ鉄道は私鉄の一つに過ぎない東武鉄道に路線距離、路線数、駅の数で負けてるじゃん。1日平均利用者数も同じくらい。

●近郊鉄道
私鉄の１社だけ ＞＞＞　ムンバイ近郊鉄道 (駅の数、路線数、発着本数、乗降人員など総合)

●都市部の鉄道（実質地下鉄）
札幌地下鉄　　＞＞＞　ムンバイ地下鉄　（駅の数、路線数、発着本数、乗降人員など総合）

その程度の利用者数で田園都市線も真っ青なラッシュが発生するとは････関西中京レベルか。

>>449
ムンバイ都市圏の鉄道網は

・地下鉄１本　（４両運行ｗ）
・郊外鉄道　　（東武鉄道の営業距離、駅数、路線数に劣る。）

基本これだけ。

鉄道網はせいぜい大阪圏の５分の１だろ。
発着数も少ないし、人口の割にあまりにも鉄道網が貧弱するから、１列車当たりの人が多く感じるんだよ。合計の年間利用者数は全然大したことないけど。

鉄道網比較　名古屋圏　VS ムンバイ圏

●市内鉄道　名古屋の勝利

名古屋　　地下鉄（6路線、83駅）　市内のJR私鉄駅加えたら100駅以上
ムンバイ　地下鉄（1路線、12駅）

●郊外鉄道　名古屋の勝利

名古屋　　名鉄　　（営業距離444キロ、15路線、275駅)＋その他私鉄＋ＪＲ東海
ムンバイ　郊外鉄道（営業距離427キロ、10路線、120駅)

●中長距離or高速鉄道　名古屋の勝利

名古屋　　東京や大阪まで1日数百回の発着数。時速250km〜300km。
ムンバイ　デリーまで1日1〜2回の発着数。

【結論】　
鉄道網(駅数、路線数、営業距離、発着数等）は名古屋圏の圧勝。

福岡圏　ＶＳ　ムンバイ圏

●ムンバイ圏
・地下鉄　　　　1路線12駅
・郊外鉄道　　10路線120駅　※多くは路線が重なってるため実質7〜8路線

●福岡県
・地下鉄　　　　　3路線35駅
・西鉄　　　　　　4路線75駅
・JR　　　　　　　6路線142駅（50km圏内)

●ムンバイ圏　合計11路線　132駅　
●福岡圏　　　合計13路線　252駅　※ムンバイのように急行とか分けたら18路線前後

福岡・北九州都市圏としたら合計25路線前後、300駅以上。　
これに山陽新幹線＋九州新幹線が出来るから、福岡圏でさえムンバイ圏に鉄道網で圧勝じゃないか。　

鉄道網

●福岡都市圏

駅数　　営業距離　　
16　　　13.1km　　地下鉄1号線
6　　　　4.7km　　地下鉄2号線
16　　　12.0km　　地下鉄3号線
50　　　74.8km　　西鉄天神大牟田線　
3　　　　2.4km　　西鉄太宰府線
12　　　17.9km　　西鉄甘木線
10　　　11.0km　　西鉄貝塚線
63　　　151.6km　　JR鹿児島本線　(博多駅から各停路線限定)
20　　　44.8km　　JR筑肥線
17　　　25.4km　　JR香椎線
11　　　25.1km　　JR篠栗線
25　　　66.1km　　JR筑豊本線
6　　　　13.3km　　JR後藤寺線
-----------------------------------
合計　255駅　営業距離 462.0km　路線数13（各停・急行分けで20前後)

●ムンバイ都市圏

12　　　11.0km　　ムンバイ地下鉄
120　　427.5km　　ムンバイ郊外鉄道（全路線合計)
------------------------------------------------
合計　132駅　営業距離　428.5km　路線数7（各停・急行分けで11前後)
　　　　

人口換算だと、チュリッヒ（人口37万、大都市圏で100万人）が世界一の鉄道都市じゃないか？
Sバーンが26路線　380km 171駅　一日利用客が38万人

http://en.wikipedia.org/wiki/Zurich_S-Bahn
ttp://www.zvv.ch/export/sites/default/common-images/content-image-gallery/linien-zonen-pdfs/Liniennetzplan_ganzer_Verbund_2010.pdf
熊本都市圏程度の希望でこれだけの路線網

>>454
http://www.zvv.ch/export/sites/default/common-images/content-image-gallery/linien-zonen-pdfs/Liniennetzplan_ganzer_Verbund_2010.pdf

26路線で380kmといっても、ほとんどは重複路線じゃん。
1路線50km（特急、急行、快速、各停）のところを、電車の4種類別でカウントして、4路線200kmと公表してるようなものだし。
列車種別でカウントする方式だと福岡圏でも営業距離1000kmは軽く超えるよ。

380kmと言う数字は、重複区間を含まない路線長だよ。

チューリッヒのアーバンエリアの人口が85万人　面積が285k�u
http://www.demographia.com/db-worldua.pdf
チューリッヒ州が134万人で1729k�uでアーバンエリアの6倍の面積。

S-Bahnって10路線くらいはチューリッヒ州の外まで伸びてて、国境を渡りドイツの奥まで伸びてる路線もたくさんある。
つまり自らの都市圏の１０倍くらいの面積まで線路が広がってるわけだ。
福岡で例えたら福岡都市圏と全く無関係なずっと外れた鹿児島とか大分とか長崎のJR九州まで、福岡として含めるからやたら営業距離が長くなるかんじだ。

S-Bahnは面積当たりの駅数だとすごい少ないよ。
ほとんどチューリッヒから離れた山か村しかない所しかないところしか走ってないから、1時間当たりの運行本数や車両数は低〜並レベルでしょ。

過酷と言われる東京のラッシュにおける乗車率なんか
ムンバイの足下にも及ばないのに
利用者数だと関西にも負けるのは不思議なこと。

このスレには是が非でも日本の都市鉄道網を優遇したい人がいるな。

関東、中京、京阪神
を除けば日本の都市鉄道網は欧州に比べると明らかに貧弱。

ttp://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Wien
ttp://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Schnellverbindungen_Wien.png&filetimestamp=20101212185918
ウィーンもすごいな。人口170万（都市圏で190万）
地下鉄5路線　Sバーン13路線

ttp://en.wikipedia.org/wiki/File:Karte_der_S-Bahn_M%C3%BCnchen.png
ミュンヘンSバーン　人口133万

>>460
ウィーンは人口に対して路面電車網の充実振りが半端ないと思う。

＞ID:UVEoiqHZ
滅茶苦茶なことを言う人だね。


＞国境を渡りドイツの奥まで伸びてる路線もたくさんある。

Zuerich の S-Bahn でドイツまで延びているのは2系統。
ドイツ領内にあるのは3駅だよ。
Zuerich の中心部からドイツ領内まで最短で15kmくらいしか離れてないし。


＞福岡で例えたら福岡都市圏と全く無関係なずっと外れた鹿児島とか大分とか長崎のJR九州まで、
＞福岡として含めるからやたら営業距離が長くなるかんじだ。

Zuerich の S-Bahn で最長の系統はS2系統だが、
S2系統の東端の Ziegelbruecke まで Zuerich HB から57kmしかないんだが。
福岡から鹿児島までの距離どれだけあるんだ？
スイス全土と九州の面積が同じ位なのに。

ID:UVEoiqHZ
はただ単に、日本の都市の鉄道網信者かなんかで、海外についてはひたすら
ケチ付けるだけだから...

日本の地方都市（3大都市圏以外）はチューリッヒ、ウィーン、ミュンヘンに完敗
これは間違いない。

日本の地方都市（関東・近畿・中部以外）でほぼ終日1時間に3本（普通列車）ある路線（地下鉄、LRTや市電、短い私鉄を抜かす）を調べてみた。
札幌：函館本線（小樽〜江別）
　　　千歳線（新千歳空港〜札幌）
　　　札沼線（あいの里公園〜札幌）
仙台：仙石線（青葉通り〜東塩釜）
　　　仙山線（仙台〜愛子）
　　　東北本線（松島〜名取）
新潟；信越本線（新潟〜新津）

チューリッヒ、ウィーン、ミュンヘン、・・・みんなグローバル都市の上のほう。
日本の地方都市は、福岡だけが漸くグローバル都市の末席に居るだけ。
固より比較対象とするのが変だろ！

>>458
ムンバイ圏の鉄道網は名古屋圏はおろか福岡圏より乏しいじゃん。(路線数、駅数、営業距離等）
都市圏2000万人もいて、福岡以下の鉄道網じゃ話にならない。
ムンバイの鉄道網って東京で例えたら、地下鉄１本＋東武鉄道と同じ規模だぞ（笑）そりゃ２０倍くらい混まないと変だよね（笑）

>>465
グローバル都市としては圧倒的に上なのは誰でも知ってるよ。
でもチューリッヒやミュンヘンでも都市圏内の鉄道網、駅数、路線数、利用者数、発着本数、乗降人員、高速鉄道網、車両数等は福岡ごときにだいたい負けてるよね。

>>462
S-Bahnは結局南北に50km、東西に50km以上に伸びてて、チューリッヒの小さな市街地の割には広すぎるからな。
urban agglomerationだとチューリッヒは福岡の半分しかないからね。
福岡の南北100km、東西100km圏の路線距離まで含めて、路線距離が凄いって誇ってるようなものだし。

S-bhanってチューリッヒの都心から20km以内の駅数とか、1時間当たりの発着数とか、面積当たりの駅数とかだと全然大したことないんじゃないか？
山奥走るだけの路線が多いから、1時間に1本とかも多いんだろう。それだと不便だし、鉄道網のネットワークが優れているとは言えないな。

後、人口当たりの利用者数も少ない。
ドイツまではみ出して150万〜200万の人口圏を抱えているのに利用者が1日平均38万人は少なすぎる。
鉄道網がしょぼすぎて車社会になってる証拠だよ。

>>467
ハァ？
ミュンヘンUバーンの輸送人員は福岡地下鉄の3倍以上ですが何か？
福岡には西鉄とJRもあるけど、ミュンヘンにもSバーンなど近郊電車網があるから、それは条件は同じ。

ミュンヘンが福岡以下とは..
この地図が見えないのか？
Sバーンだけでこれだけの路線網。442km。1日80万人利用
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e7/Karte_der_S-Bahn_M%C3%BCnchen.png/300px-Karte_der_S-Bahn_M%C3%BCnchen.png
Uバーンは6路線　103km。1日90万人利用
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f3/U-Bahn-Schemaplan_M%C3%BCnchen_topographisch_2010.png/600px-U-Bahn-Schemaplan_M%C3%BCnchen_topographisch_2010.png

ムンバイＶＳ福岡ＶＳミュンヘンＶＳムンバイ

利用者数
ムンバイ＞ミュンヘン＞福岡＞チューリッヒ

路線数・車類数
ミュンヘン＞チューリッヒ≒福岡＞ムンバイ

発着数
ミュンヘン≒福岡＞チューリッヒ≒ムンバイ

駅数
ミュンヘン≒福岡＞チューリッヒ＞ムンバイ

高速鉄道
福岡＞ミュンヘン＞チューリッヒ＞ムンバイ

総合
�@ミュンヘン　�A福岡　�Bチューリッヒ　�Cムンバイってとこか。

>>464
絶対、途中で調べるのめんどくさくなっただろw
俺が調べただけでもこれくらいあるぞ？

仙台：東北本線(名取〜岩沼)
新潟：越後線(新潟〜内野)
白新線(新潟〜豊栄)
静岡・浜松：東海道線(全区間)
岡山・広島：山陽本線(岡山〜岩国)
可部線(広島〜可部)
芸備線(広島〜下深川)
福岡・北九州：たくさん

以外に岡山〜広島ってＪＲの本数が多いんだな。
ひどいのは北陸〜東北

>>472
北陸だと富山地鉄の電鉄富山〜寺田、福鉄福武線の越前武生〜田原町くらいかな？
ちなみに岡山〜広島も三原〜白市は少ない。
中小私鉄で比較的、高頻度運転なのは静岡鉄道、遠州鉄道、伊豆箱根鉄道、高松琴平電鉄、伊予鉄道ら辺。

>>472
×以外
○意外

>>473
すると、だいたいその辺が海外の都市鉄道網に値するかな。

日本の3大都市圏以外では福岡がすごいな。
日本の3大都市圏以外の都市圏鉄道充実度。

福岡＞＞＞＞札幌＝仙台＝広島＞岡山＞静岡＝新潟
かな？
誰かわかる人？

ムンバイのラッシュは凄いけど
日本の遠距離通勤と違って時間は知れてるって本当かな?

>>476
ムンバイとかダッカみたいな途上国の都市は中心部の人口密度は異常に高いが、インフラが発展していないし、郊外まで高い人口密度が維持されていない。
人口400人/k�u以上のアーバンエリアの面積だと、名古屋都市圏がムンバイ都市圏より遥かに広い。
郊外から鉄道で通うっていう概念は先進国、それも鉄道網が発展している日本に強い概念。首都圏の平均通勤時間はNYの２倍。

ムンバイのラッシュ
ttp://www.youtube.com/watch?v=vwEolCEXyAc&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=aYu_JvEYZTY

ジャカルタのラッシュ
ttp://www.youtube.com/watch?v=1oqGAJzJc90&feature=related

>>477
ニューヨークなんて中心部を少し出たら田舎だよな。
メトロノース鉄道の全面展望でも、ニューヨーク都心から10�qほど離れたら完全な郊外になることがわかる。
ttp://www.youtube.com/watch?v=F7Sxw2f6Mgk&feature
ttp://www.youtube.com/watch?v=mabjByu4m2M&feature=related
ttp://www.youtube.com/watch?v=K0VHmQbV-9I&feature=related

中心部と郊外の区分が日本ほどはっきりしてない国もない。
アジアでも沿岸部以外は日本ほどひどくない。
日本じゃ平野部で人家が見えないなど考えられない。

電車に詰め込むのが日本なら、限られた土地に詰め込むのが海外。

世界のほとんど都市は中心部から20キロも離れれば農地の広がる田舎だよ。
上海もそう。

世界で唯一東京だけが中心地から100キロも離れても永遠と住宅地が続いてる
東海道新幹線で東京から神戸までが一つの都市だとさえ思えるほど。

流石に東京から神戸まで一つの都市は言い過ぎ。
新丹那トンネルとか関ケ原みたいな分水嶺あるだろうし。
それでもアジア諸国に比べてさえ都市の膨張度合は別格なんだよね。
日本だけがこんなに闇雲に広がっていくのは何故だろう。

>>482
都市計画が粗雑に過ぎることと、都市という概念そのものが未成熟だから、かな。

本来は都市に住むことはステイタスであり、その都市に拘る人が多いのだが、
日本の場合は急速な人口増加と移動があり、大都市部が急成長しすぎた。

そんな中でも、きちんと「市街化区域」を規定して無秩序な拡張を防ごうとしたが、
土地利用の規制に失敗しグリーンベルト構想（首都圏）も頓挫してしまった中で
私鉄などが郊外の土地を安く買い漁り、開発して付加価値をつけて高く売ることで
自社路線の増客と土地売買での収益を得るというビジネスモデルが出来上がり、
郊外化の歯止めがないどころか郊外生活＝良いものという印象付けが為された。

もちろんブームに乗って零細不動産店も郊外を開発し、移住を勧めまくった。
ミニ開発による乱雑な郊外の市街化は、大半がこれによるもの。

で、気が付けば低密度な市街地がダラダラと展開する「メリハリのない都市」になり、
今に至るという訳ですな。

つまり大手私鉄が都市計画の鬼子というのは間違いなかったわけですな････。
都市計画がまともなら絶対に不可能なビジネスモデルか。
何故世界でほとんど成立しないかがよく分かる。

というか中国や韓国でも日本みたいな雑な都市計画はしてないよね。
韓国は北朝鮮がいるからだと思うが、
中国は何故かな?アジア圏に独裁国家が多いからか。
肝心の技術力がなさすぎるだけで計画自体は日本が逆立ちしても勝てないレベル。
計画の不味さを技術力で解決しようとするのは日本の伝統か。

>>484-485
まあ、大手私鉄に関しては郊外開発で人口増加を受け止めた側面もある訳で
絶対的な悪者という訳ではないけどね。鉄道会社による郊外開発においては、
自社鉄道線の輸送力を考慮したうえで「快適な通勤」の提供も含めての開発。

一番の悪者は、その郊外化に乗っかってミニ開発をしまくった零細業者だな。
もっとも、彼らの行為を許すようなユルーい土地利用計画・都市計画しか持たず
のらりくらりとやってきた自治体が諸悪の根源かも知れんがねw

日本でも長野市なんかは土地利用規制を厳しくして、市街化エリアを調整して
既存鉄道線沿いや都市計画道路の分布に合致させた都市計画を展開してるね。

大阪市も都市内全域でガッチガチに都市計画の網をかけ、都市整備をしてる。
まあ大阪の場合は純粋に市街地が拡大してて大阪市の範囲を越えてるのがw

背景にはマイホーム神話とかいうどこの国でもあり得ない常識外れな考え方もあったしな。
海外じゃわざわざ郊外に(特に戸建で)住めるのは富裕層の専売特許っていう国も珍しくない。
基本的に低所得層には都心の集合住宅くらいしかない。日本でいう長屋だな。
間違っても零細ごときが手を出せる案件じゃない。
都市の集積度を保つためには戸建こそ厳に規制されるのが基本だが
日本だけはプロ市民や土建業界のおかげで野放しだったからね。

地目のうち戸建に最も重い税をかけると票を失うからそうできないし。
都市計画としてそういうアプローチってあるのかな?

都市計画のひどさでは、ほんと日本はアフリカレベルだから...

東南アジアや韓国、中国でも郊外はしっかり土地利用が制限され計画的に開発してるし。

日本の大都市郊外のスプロールはひどすぎる。
勿論私鉄の計画的な街はいいけど、周辺部の農地転売ロードサイド型店舗乱開発は日本の恥。

>>482
ほんと、東海道新幹線乗って外国人が一番驚くのは、どこまで都市が続いてるんだ！
だよ。
丹奈トンネルなぞ、海外からすればあくまでグリーンベルト程度の存在。

海外は都市部を離れると、原生林や一年の田畑、砂漠、荒地が広がり、
家など一つもなくなるからね。

おそらく、都市の連続度では東京〜京阪神間は圧倒的に世界一だろう。

>>489
昔、関が原を見て「やっと東京を出たんですね」と外国人の客が言ったという話を読んだことがある。

>>489
日本の都市の連続度ってインドや中国、パキスタン、バングラデシュあたりの
人口(密度)過多な国でも真似できないのか・・・・・・
どんなに頑張っても東北道レベル超えないとか?

そうかな
日本の首都圏程びっちりではないにしろ、アメリカ北東回廊とかシカゴあたりとか
かなり連続した市街地が広がってると思うが

間に工場廃墟などの低利用地を挟んでるので密集した感じではないが、
人工的な景色は連続してると思うよ

今回の地震で東京首都圏鉄道が麻痺したまま今に到ってるんだけど、外国でも地震が起きたらこんな感じなのかな？

地域によるよね。東南アジアや台湾、中国あたりなんかだと、壊滅的だろう。

日本の移動需要は欧米はおろかアジアから見ても別格だけど
図らずも震災で世界レベルに落ち着かざるを得なくなったな。

大阪〜名古屋〜東京のように巨大都市が帯状に並ぶとｋろおなんて世界を見渡しても他にない。
東海道新幹線が世界トップクラスの収益なのは当たり前。
カリフォルニアみたいな大都市の少ないところに新幹線は不要。

海外ではビジネスでは鉄道はハナから選択肢にないことも多いな。
日本みたいに頻繁に移動する層なんて一握りの偉いさんだし、そういうのは大抵ビジネスジェット使う。
(日本は空域や発着枠の都合で使える空港が乏しいけど、海外はLCCクラスの空港なら余裕)
接待や現場仕事でもない限りテレビ電話とかメールで事足りるしね。

また極端なことを言う奴が現れたな。

>>497
国にもよるだろうけど、ブラジルなんかまさにそれに近いんじゃなかったっけ?

ビジネスジェットとか途上国の中小企業のおっさんが乗りたがるよな。
時価総額数十兆円のマイクロソフトの会長は基本エコノミークラス。
イギリス首相がビジネスクラス。

東京＞＞＞＞大阪＞横浜＞川崎＞＞名古屋＞京都≧福岡＞さいたま＞神戸＞千葉≧堺＞仙台＞＞北九州・小倉＞＞広島≧新潟≧静岡じゃあないか？
確かに神戸は震災後から遅れたから仕方がないにしても神戸は震災がなかったら今頃は京都を抜いてただろう。

政令市って、「今後100万人以上に人口が増加することが見込める」という条件がなくなったんだよな。
だから、合併して70万人を集めさえすれば寂れた地方都市でも政令市になれる。
岡山や浜松はその典型で、横浜や名古屋、大阪と同格と呼ぶには程遠い。

http://www.yukawanet.com/sunday/2009/01/post_271.html



北九州、広島の都市規模でも政令指定都市から除外しても構わない静岡市レベル
千葉市やさいたま市を政令指定都市に格上げして打ち止めにすれば良かった。

政令指定都市として相応しい都市は
札幌、仙台、さいたま、千葉、川崎、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、福岡の１１都市で十分。

北九州と広島は政令指定都市返上。
新潟、堺、岡山、静岡、浜松、相模原も返上で。

さいたま市は１０区で人口が１２０万人以上で政令指定都市として相応しく、拠点となる大宮駅は新幹線、在来線の重要結節点となる拠点駅。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%95%E3%81%84%E3%81%9F%E3%81%BE%E5%B8%82
さいたま市は政令指定都市に格上げした時期が遅すぎたくらいだ。

千葉市は商業の経済では拠点性では東京にさらわれるが、工業生産では群を抜き、図書館や国際水泳場、野球場など公共施設の充実では東京都に次ぐレベルだ。
川崎は政令指定都市として東京、横浜に挟まれているが、住民の数よりも千葉と同じく工業生産では日本では重要な大都市。港湾も重要。
むしろ、川崎市が政令指定都市になった１９７２年の時点でさいたま市を形成したり、千葉市を政令指定都市に格上げするべきだった。

堺市が政令指定都市になって数年経つが、堺市だと千葉、川崎、さいたま市のような拠点性は少ない。
むしろ、堺市が政令指定都市に昇格することによって、拠点性が曖昧な相模原市が政令指定都市に成ったりしている。
堺市の都市の性格だと大都市の近縁の都市が、みな政令指定都市に格上げされてしまう事態になりかねない。（町田や八王子、枚方、高槻など）


北九州と広島は政令指定都市返上。

北九州市と広島市は政令指定都市から除外するべき。だから、静岡や浜松や相模原が政令指定都市に成れるんだぞ。
むしろ、北九州市と広島市を政令指定都市から除外して、千葉市やさいたま市を政令指定都市に格上げして打ち止めにすれば良かった。
北九州市は小倉が中心街、広島市の紙屋町、八丁堀の規模だと静岡市の中心部と大差は無い。
広島駅の新幹線口はともかく、広島電鉄市内線の玄関口は雑然としていて、静岡駅や浜松駅の玄関口よりも見栄えが悪い。

新潟、堺、岡山、静岡、浜松、相模原も返上で。
都市における交通機関と百貨店と商店街の充実度から考慮すれば、浜松、岡山、相模原は論外であるが。

首都・東京

文句無しの政令指定都市でも大都市クラス
大阪＞横浜≧川崎（政令指定は１９７２年。人口は１４０万だが、東京と横浜に挟まれているので実際は名古屋よりは大きい）

文句無しの政令指定都市
名古屋＞京都≧福岡＞さいたま＞神戸
確かに神戸は震災後から遅れたから仕方がないにしても
神戸は震災がなかったら今頃は京都を抜いてただろう。
福岡は名古屋と比較するよりは京都、さいたま、神戸あたりが比較対象だな。

政令指定都市と地方中核都市の境目
千葉≧堺＞＞仙台
福岡の規模だと広島、仙台よりは大きいし比較対象にはならない。
仙台は広島よりは都市は大きく、東北大学、宮城教育大学、東北福祉大学など大学も多く若い世代も多く学問の発展に寄与。

このあたりだと政令指定都市は返上レベル。
北九州・小倉＞＞広島≧新潟≧静岡＞＞＞岡山＞＞＞相模原＞＞＞＞＞＞＞＞浜松
このあたりは、地方中核都市・地方政令指定都市のランキングと見て良い。

広島はプロ野球球団があって都会に見えるようだが都市圏は皆無で中心街は静岡レベルよりは若干高い程度。
広島の中心街は百貨店が充実、郊外にはイオン系、地元系の大規模ショッピングモールは多いが地方中枢都市だから共存が可能程度。
広島は広島大学が東広島に移転、広島空港も現在は三原市本郷町にある。
大学の移転、空港の移転が大きく、道路網では都市高速は形成されつつもバランスが悪い。バイパスも郊外を迂回するルートが確保されていない。
広島は中枢性はあるが、出先機関は減少傾向で大阪、福岡に管理機能を奪われつつある。空港は遠く、拠点とする大学は市内から遠く離れている。
仙台と比較した場合、広島のほうが中枢性では酷く落ちる点は注目したい。

北九州はむしろ、政令指定都市に相応しいだろう。大学、工業の集積度は高く、都市高速は充実している点は見逃せない。

政令市って、「今後100万人以上に人口が増加することが見込める」という条件がなくなったんだよな。
だから、合併して70万人を集めさえすれば寂れた地方都市でも政令市になれる。
岡山や浜松はその典型で、横浜や名古屋、大阪と同格と呼ぶには程遠い。

http://www.yukawanet.com/sunday/2009/01/post_271.html

素直に静岡の方が都会だと思うが、浜松って衰退するかどうかは知らんが…
浜松市は人口の割りに活気がない街だな
都市における交通機関と百貨店と商店街の充実度と商業施設の集積度と集客度から考慮すれば、浜松、岡山、相模原は論外

↑スレタイと関係あるのか?

>>501-502
板違い

意外とポーランドの鉄道網が発達している。

>>505
郊外型路面電車があったりするし、知られざる国電王国だったりする品。
まぁランキング外ということになるんだろうが、興味はそそられる。

国電っていうと、オランダも客車より電車が目立つな。

あとはベルギーかな>>国電。

外国には
ターミナル百貨店や土地開発のような
都市を丸ごと作り上げる大規模私鉄
例えば阪急や東急や西武のような路線はないの？

>>509
阪急商法は、アメリカのパシフィックエレクトリックの真似だけどね。

そのパシフィックエレクトリックは随分前になくなってしまったが。

まあ、日本だから成功したといえる。

というより、日本以外では香港MTRだけ。

政令指定都市が１９個も日本に存在しているが
北から順に
札幌、仙台、さいたま、千葉、川崎、横浜、名古屋、京都、大阪、堺、神戸、北九州、福岡の１３都市で十分。

仙台は広島よりは管理中枢機能は大きく、大学や研究機関など知的集積度が高い。政令指定都市に相応しい
東北大学、宮城教育大学、東北福祉大学など大学も多く若い世代も多く学問の発展に寄与。

北九州はむしろ、政令指定都市に相応しいだろう。大学、工業の集積度は高く、都市高速は充実している点は見逃せない。

むしろ広島以下の都市は地方中核都市という規格に降格させるべき
広島、新潟、静岡、岡山、相模原、浜松
このあたりは、地方中核都市・地方政令指定都市と見て良い。

広島はプロ野球球団があって都会に見えるようだが都市圏は皆無で中心街は静岡レベルよりは若干高い程度。
広島の中心街は百貨店がそごう天満屋福屋三越とあり、郊外にはイオン系、地元系の大規模ショッピングモールは多いが地方中枢都市だから共存が可能程度。
広島は広島大学が東広島に移転、広島空港も現在は三原市本郷町にある。
大学の移転、空港の移転が大きく、道路網では都市高速は形成されつつもバランスが悪い。バイパスも郊外を迂回するルートが確保されていない。
広島はまだ中枢性はあるが、出先機関は減少傾向で大阪、福岡に管理機能を奪われつつある。空港は遠く、拠点とする大学は市内から遠く離れている。
仙台と比較した場合、広島のほうが中枢性では酷く落ちる点は注目したい。

いやほんと就活、お金はんぱない
広島という立地が悪すぎる、広島で就職するならいいだろうけど
大手の説明会は東京大阪、よくて福岡だからな
今日も日帰りで、新幹線で福岡まで行ってきたわ
ついでだから料金教えるよ、ググたらすぐだろうけどさ
広島〜博多　片道：5250円
新幹線　自由席：3980円
　　　　　指定席：4690円
普通に平日に会社説明会、または筆記試験、または面接があるから、マジ就活のシステムはクソ
マジで金ためておいたほうがいいよ。広島以外で就職活動する人は。四国・鹿児島・沖縄よりはましだろうけど、マジで立地わるい

政令指定都市の話は関係ねえだろ

バルセロナとかマドリードの地下鉄網とかすごいよな

>>479
人口400人/k�u以上のアーバンエリアの面積だと、
NY都市圏の方が東京都市圏よりわずかに広いよ。
アメでは、土地は無尽蔵にあるから線路沿いに人は住まないのでは？
映像だけでは判断できないよ。

指定席に座っていたら、前方の指定席に老人がやってきて座っている人に話しかけたのを目撃したことがあります。
最初は老人が座るべき指定席に他の人が座っているので替わるように言っているのかと思いましたが、どうやら違う様子。
聞いているうちに判ってきたことは、
「自由席が満席でどこにも座る所がない。指定席も満席だがあなたは若いので老人に席を譲ってほしい。」
という内容でした。
その若者は困惑気味の様子。
そのうち、周りの客も気が付きだし
『指定席とはいうものの、自由席も満席なので老人には酷。譲るべき。』
『かわいそうだから、あんた譲ってあげなさいよ。』
と若者に促すおじさん・おばさんも出てきました。
そこで、私は老人に一言。
「老人だからといって指定席券も持たない者には座る権利はありません。指定席は優先座席ではないのです。
そんなに座りたければ、早めに自由席の行列に並ぶとか指定席をあらかじめ確保するとかしておくべきです。
ここでいくらお願いしても席には座れませんよ。車掌に聞いてみるのが一番よいでしょう。」
といってその老人を退散させました。
その後、老人は悔しそうに車両から出て行きました。
その若者は私に一礼して私に感謝の意を表しました。
この季節はこのように指定席に座っている人に席を譲ってほしいとい言ってくる人が跡を立たないかもしれませんが、
座る権利はまったくありません。
年寄り金持ってるんだからグリーン車に乗れ。今の若者は、低賃金で濃き使われてるんだし。
昔は、頑張ればタクシー運転手や土方が軽く今の年収1000万、炭坑夫が年収2000万貰えるような時代だったのだから。
当たり前だよ。自由席より高い金叩いてんのに何で払ってない奴に席を『差し上げて』自分は立ってなくちゃいけないんだよ。
ただ早く行きたいってだけで特急券持たずに特急乗る奴と一緒じゃんｗ


日本はすでに4人に１人が老人の国。
わずか10年後には3人に１人が老人になる。
そんな社会が存続できるはずもなく、もはや国家として終わっている。
高齢化の問題は年金医療介護といった財源的な問題以上に、
生産人口が生産性のある職種に従事できなくなり益々国力が衰退するという事にある。
２０代〜３０代の若い世代が本来ならば死ぬべき存在の９０歳過ぎた寝たきり老人のオムツ換え
などどいう生産性ゼロの仕事をしていたら日本の将来は真っ暗。
労働人口を生産性のある分野に投入しないと日本は終わる。
介護で経済成長などとほざいている官は大馬鹿！！

管って介護は税金でやってるって知らないのではないか？
知ってれば成長産業なんて、言わないだろう。
高齢者の自腹とでも思ってるのだろう。

あと子供を増やせ増やせほざいている連中にも言っておくが子供を増やす前にジジババを減らさないと社会が破綻するぞ
仮に今から急激に子供が産まれたとしてもその子供たちが働き出し国の支えてになるのは最低２０年間はかかる。
すなわち向こう２０年間は小児医療費、義務教育費といった社会保障費を食い潰す存在になるわけだ。
ジジババも増えてその上子供まで増えたら今の３０代〜４０代は下から上から搾り取られて干上がっちまうぞ
いいか！！国がやらなくてはいけないのは子供を増やすより先に老人を減らすこと！！

馬鹿だから需要があるところに金をぶち込めば経済成長すると思ってるんだろ
確かに老人医療、老人介護はこれからますます需要は増加するがまったくの生産性ゼロ分野だから死に金
農家に例えればすでに枯れて絶対収穫の見込めない苗に水をやって栄養剤を与えるような事
そんな農家は倒産するだろ
そんな事をするよりさっさと刈り取って新しい苗を植えろという話だ

ADA法がある合衆国では、地下鉄はバリアフリー化を諦め、
その役割は専らリフトつきのバスが担っているようであるが、

日本では移動制約者に無関係の人が手を差し伸べるどころか
大半は譲りすらせず、我先にと空席にラッシュする始末。
災害後に略奪が起きないなどというのも幻想であることも
「半径20km圏内」のレジやATMがあらかた荒らされたことからも明らかだ。

メトラのＵＰ−Ｎ線に乗ったけど、沿線はずっと一戸建ての整った街並みが続いてたな

駅徒歩圏の住人も相当多そうに見えたけど、本数は昼間は１時間に１本程度しかなくて
やっぱり車利用が圧倒的に多いようだ
目の前に駅があるのに・・・日本人からすると宝の持ち腐れのように思ってしまう

日本の地方都市とは違う意味で凄い

駐車スペースが欲しくて一戸建てを買ったという人も多いだろう。
あとは通勤先に駐車場がありさえすれば…
シカゴ（だっけ?）ではパーク&ライドとかやってる駅はないのかな?

>>519
シカゴ　パーク&ライドでぐぐると色々出てくるよ

存在する、ってのとそれが当初の目論見通りに機能してるってのは別だしな。

車内に無料で自転車持ち込み可の都市がある一方で、
駅前に放置すると撤去するわりには駐輪場は有料で、しかも
そこに預けても盗難などの責は負わないというﾀｶﾋﾞｰな都市もある。

首都圏には通勤五方面作戦と題して輸送力増強を行った路線があるが、JRになって20年以上も、どの路線にも新快速が走っていないのはどうかしている。
次世代車両と目されるE235系は3扉転換クロスシートとし、これを京急や小田急、東急との競合が激しい東海道線に投入すべきである。
そして新快速を設定し、停車駅は横浜、大船、平塚、小田原、熱海とし、投入後の経過を見て、他の五方面各線にもE235系を投入する。
車両は10両と5両を用意し、ホームが足りない駅でははみ出し停車すればよい。
複々線を抱えながら、このような車両を走らせないのは明らかな怠慢である。
JR東日本に対しては厳しい注文かもしれないが、サービスダウンするような車両の投入は願い下げだ。
いち早い輸送体系の改善が望まれる。

大阪市：決算見込み、地下鉄の累積赤字解消　公営で全国初、最大２９３３億円　／大阪
http://mainichi.jp/area/osaka/news/20110611ddlk27010364000c.html
　大阪市は１０日、公営・準公営８企業会計の１０年度決算見込みを発表した。
当年度損益で、地下鉄（高速鉄道）事業が２３９億円の黒字となった。
車両補修を業務委託して、人件費削減につながったことなどが結実し、
全国の公営地下鉄では初めて累積赤字（最大２９３３億円、０２年度）を解消する見通しだ。【林由紀子】

>>522
節電要請下では無理な要望だな。

久々に味噌市営地下鉄に乗ったけど、早速蛍光灯抜きとは。
その後、全車非冷房（所属している１４両中、冷房車は１両もなし）路線へ。
扇風機回っていたけど、やっぱり暑い。
水害で廃止になった区間へも逝ったけど、代替バス化して整備したバスターミナル跡地（現在は使用していない）が消滅していた。

冷房なしはやっぱりキツイ。

>>525
14両が非冷房って、支線が分岐している、日本で数少なくなった
軽便のアソコ? 板違いにつきsage

大江戸線はあれでも工事費１兆円かかってる
東京やＮＹ、ロンドン都心部などで１キロ地下鉄工事するのと
アジアの新興都市で同じものをつくるのはわけが違うだろ

東京の半径50km圏を根城にもつ通勤電車の数は
ざっと18000両くらいになるかな? そんな都市、他の国に無かろ?

日本だけが突出して建設費が高いだけじゃないか？

銀座線のように作れば安上がり。

日本の鉄道は文字通り「住む世界が違う」と考えた方がいいよ。
三大都市圏の中で一番栄えてない名古屋ですら諸外国から見ればバケモノだしその名古屋から見ても東京はまるで別格の規模を持ってる。
インドの鉄道全部をかき集めてもJR東日本単体(インドは年間50億人程度だがJR東日本は1日1668万なので年間に直せば61億弱)以下。
日本の輸送人員のうちJR東日本がまかなってるのは全体の27％で世界一の日本の鉄道は世界第二のインドの4倍以上の輸送人員を運んでる。年間輸送人員が世界人口を上回ってる国も日本だけ。
そのインドの鉄道よりもはるかにしょぼい他の国なんか日本の一大手私鉄の東急電鉄が相手ですら国全体で束になって上回れるのはドイツやロシアくらい。
海外の鉄道の旅客規模なんざ日本と比較するには全くお話しにならないほど規模が小さすぎる。
http://www.jreast.co.jp/investor/ar/2001/pdf/p76_j.pdf
http://www.mtij.jp/download/Keynote.pdf

>>531
そりゃまぁそうなんだろうけど、人kmでの比較になるとどうなのかな。

単純人口は、インドは日本の8倍はあるのに、鉄道輸送となると、逆転するのか。
バスとかの利用が多いのかな。

輸送需要自体が少ない。

通勤、出張、あるいは観光と言った輸送需要というのは
2次産業3次産業が発展し、国民が裕福になるにつれ増えてゆく。

日本だって、東海道新幹線開通当時は1時間に2本のダイヤで間に合っていたわけで。
当然航空やバスの輸送量もほとんどない。

「人口に対する移動需要」という観点で見たら
いかに日本がマジキチか分かる。

>>535
よく、フランスのパリ北駅が年間1億9千万人で欧州最大だとか年間0000万人が利用する××国最大の駅ってフレーズあるけど
路車板にある駅の利用者数スレのテンプレにある全国全駅集計ってやつで365をかけてみ？
いかに欧州最大の駅、××国最大の駅とやらがしょぼいかが分かるぞ。
後はこれなんかもいいかもしれない。
インドがデータ無し扱いだけど>>531を信じる限り日本が上位独占っていう事実は変わりそうにない。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15381487

鉄道に限らず、移動需要が日本に匹敵する国は存在しないわけだが、何故そうなるのか分かるだろうか?
ビジネスで各地を飛び回るというのはあり得ないのか?

>>537
本来、地下鉄みたいなのが担うような通勤輸送の分野の
かなりな部分を、JRが分担してしまっているから
統計のマジックでそうなるのでは?

>>537-538
日本の場合鉄道需要依存率が他の先進国とは桁違いに多い。だから鉄道だけで見れば輸送需要は日本の独壇場になる
欧米や他のアジアなどの国の場合移動需要に鉄道が占める割合は一桁％なのに日本だけ3割近くにも達してる
日本の鉄道の輸送人員は世界一で220億人を超えるのに対して世界第二位につけているインドでさえも50億人程度でJR東日本単体にすら負けている
第三位のドイツともなればJR西日本や東京メトロにすら負けるほどにまで落ちる。四位以下はもはや推して知るべし。
日本の大手私鉄は諸外国ならば国家レベルに匹敵するような輸送人員を平然とした顔で持ってる。
こんな状況で世界の駅の乗降人員とか都市圏の鉄道需要のランキングを作ったら日本がことごとく上位を独占するのはむしろ当然
>>1の順位は名古屋の過小評価が酷い。鉄道って観点で見るなら名古屋は世界一位東京、世界二位大阪に次ぐ堂々の第三位
福岡、札幌、仙台クラスでようやく海外一線級と比較対象になる

単純に輸送人員だけじゃ偏るでしょ
日本は業者数が多すぎてダブルカウントされてると思うよ
同じ列車に乗ってても、田都線で都心までいけば２人
そういうの調整されてんのかな

ソウルの新道林駅の場合乗り換える人員だけで一日35万人なんだね

輸送人員が国家レベルでは(旅客で)黒字などあり得ないからな。
分かるか?自前で新車が入り、保線ができるということの意味が。
あと、旅客のほうが貨物より儲かるという意味も。
諸外国でこれらはあり得ないことだよ。

都市圏最大駅で比較してみる（日本の駅は路車板の利用客数スレ（ttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313068687/）より。海外の駅は出所不明も多いが>>536のttp://www.nicovideo.jp/watch/sm15381487を参照）

東京都市圏
新宿駅ー1日平均、350万9693人。年間12億8103万7945人
（他渋谷駅301万4168人（年間11億17万1320人）池袋駅251万7710人（年間9億1896万4150人）など。都内だけでも2億超が12駅、関東では16駅。動画版では新宿駅の乗降人員が多少多いがはっきり言って瑣末な問題）

京阪神都市圏
大阪梅田駅ー1日平均228万3230人、年間8億3337万8950人
（他、難波駅、天王寺駅、三ノ宮駅、京都駅が海外には皆無の年間2億超）

名古屋都市圏
名古屋駅ー1日平均111万2072人、年間4億590万6280人
（金山駅は1日平均39万6524人、栄駅は24万2447人）

パリ都市圏
パリ北駅ー年間1億9千万人が利用する欧州最大の利用者数を誇る駅。
と言えば聞こえはいいが1日平均に直すと52万548人で町田駅を少し上回るに過ぎず日本にはこれよりも人員の多い駅が21駅もある（解釈次第では23駅になることも。）
パリ第二のターミナル駅とされている駅も年間1億人の利用があるとされており（それでも両者合算しても名古屋駅単独に劣る）諸外国の中ではおそらく最強

札幌都市圏
札幌駅ー日本の駅としては第49位の人員であり、1日平均34万5236人（年間1億2601万1140人）また、大通駅も海外ならば一線級ターミナルクラスの1日10万人超

福岡都市圏
主にJRの博多駅と西鉄・福岡市営地下鉄の天神駅に分散している。博多駅は33万204人、天神駅は29万4906人。天神駅の薬院駅への分散化も進んでいるため札幌とほぼ互角と見て良い。

ベルリン都市圏
ベルリン中央駅ー1日の乗降客数は30万人（×365で1億950万人）とされており上海駅とほぼ同一。ただし日本の駅と比較すれば国内50位の神保町駅にすら劣る

ロンドン都市圏
ロンドン・ウォータールー駅ー一応年間1億人をわずかに突破した年がある模様。ただし、日本には年間1億人以上の乗降のある駅は65駅存在している。

>>543
日本の駅の乗降客数は各運営機関の駅の乗降客数を足しただけだろうが、
乗り客が客が他の国の統計で利用客としてカウントされているのかどうか？

パリ北駅は東駅に隣接しているが、これはカウントされているか？

なんかいまいち比較の仕様が無い数値だな。

>>540
>>544

ならば試しに日本のはJR東だけの数字をさがして見てみたら?
それでもじゅうぶんすごいのでは。

>>545
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
これだな。これ見る限りJR単体でも十分すぎるわけだが、首都圏においてJRが担ってる輸送人員は全体の半分もない（ソースは後述）
パリ東駅を入れたところで三大都市圏の主要駅相手には焼け石に水。

てか乗降人員や輸送人員は日本の方がはるかに良心的だぞ。
例えば亀レスになるが>>447が「京王線だけで1日350万」って言ったのは京王電鉄公式サイトの
http://www.keio.co.jp/group/traffic/railroading/passengers/index.html
がソースになっている。
ところが、同じ京王電鉄が関東交通広告協議会に出した輸送人員は1日平均全線で174万8604人となってて計算が合わない。
http://www.train-media.net/report/1010/etc.pdf
なんでかって言うと要するに重複した分を計算して京王電鉄がその分省いたから。
じゃあなんで>>447があえて過大な数字を出したかといえば海外ではそんな厳密な統計を取ってないってか取る能力すらないから。
日本みたいに乗車券の販売実績から推計なんて厳格なことしてない。
例えば>>543がベルリン都市圏のソースとした30万人のベルリン中央駅なんてのは乗り換えダブルカウントどころか訪問者と称して列車に乗らないで「駅に来ただけ」の人数まで換算している。
実際>>543のベルリン中央駅の乗降人員のソースはドイツ鉄道公式サイトの
http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/ost/berlin__hauptbahnhof/berlin__hauptbahnhof.html
だと思うが実際見てみると「30万人の利用者と訪問者」って書いてある。
ヨーロッパで一番進んでいて几帳面で有名な（それでも日本からすれば国鉄末期以下だが）ドイツですらこの有様なんだから後は推して知るべし。
>>539や>>543は日本を過大評価しているように見えるが実際には全く逆。日本を過小評価、海外を過大評価してすらごらんの有様だよってこと。

スウェーデンのストックホルム中央駅は
一日20万の利用客があるらしい。

欧州は国単位で見ても、人口自体日本より少ないしな。
一方で大人口国家の中国インドは、それこそ統計自体疑わしい。

乗車率なら首都圏すら凌ぐインドや

切符の販売実績なら「乗らない」人まで計算するか、その切符で他の区間を利用しても同じく計算されるから
それに他社直通なら通過人員まで計算されるのではないかな
韓国の場合は首都圏電鉄はAFCによる「ゲート通過人員」を計算するから通過人員や乗り換え人員は無視されるけど（別途集計）
むしろ日本よりも厳格ではないかな

>>550
切符買って乗らないって収集ヲタくらいだろ。ドイツの駅の「訪問者」とやらに比べればどう考えたって無視出来る程小さい
他の区間乗り越したら普通に改札閉められて精算されるじゃんか。その時ちゃんと計算されるんだよ
第一俺は今まで韓国のかの字も言ってないのにいきなり韓国の首都圏電鉄とやらを持ちだして海外の代表のように言われても返答に非常に困る


どんなに海外を優遇して日本を冷遇しようが日本の三大都市圏が断トツTOP3で福岡札幌仙台でやっと海外一線級と比較対象になるレベルって結論は変わらんよ
輸送人キロとかならともかく、鉄道旅客需要の統計では日本が他国を圧倒しているデータが自然でそうじゃないデータの方がかえって不自然。
そもそも日本一カ国で世界全体の4割の輸送人員を担ってるわけだし（この定説ですら日本過小評価の指摘があるくらいだし）
はっきり言って日本の鉄道需要がたいしたことないなんて主張するのは日本の鉄道の定時性がインド並みに低いと主張するのと同じくらい無理のある主張だよ

>>551
をいをい >>550 は韓国の首都圏電鉄の統計が他国のそれより
正確かもしれない可能性を指摘してるだけで、
乗客数が日本を凌駕してるとかは言っていないんじゃないか?

しかし日本がスゴいことは数字を見れば明らかだし、よ〜くわかったけど
そこまで力説して、なんか得することでもあるんだろうか

人口たった360万人のベルリンと首都圏を比べるつもりはさらさらないが、
そもそも比較の対象としておかしな数字を持ち出されても意味が無いといっているんだが。

そもそも日本の都市、特に東京は都市規模自体が途方もなく大きいのだから、
客が多いのは当たり前。

都市圏の通勤鉄道のランキングでしたねゴメン。

関係ないけど、貨物輸送量…
トン・ベースでJ貨の
中国は54倍
米国は48倍
カナダは44倍

トンキロ・ベースで
米国は89倍
中国は69倍
ロシアは67倍

聞いてもそんなもんなんだろうと思う。別に驚かない。

人口当たりの路線数で比較しろや！
欧州の場合は、人口に比較して非常に充実してる。

日本だったら、完全に無駄だ！となる。
ラッシュ時もたいしてこんでなくても、欧州はしっかり路線を整備する。
日本だとラッシュ時180％ないと赤字になるんだっけか？

だから、家畜民族と言われるんだよ。

いわゆる首都圏（おそらく関東地方と同義）の人口が、国の総人口の3分の1近くまで集中してることが、そもそも異常。

欧州で黒字はまずあり得ない。一国でJR三島レベルだから

路面電車にしても赤字まみれだろうな欧州は。
絶対黒字を要求される日本じゃ有り得ない。

このスレの落としどころがよくわからないのだが、
10年20年のスパンならともかく、
今世紀の後半ごろには、人口の減少により、
日本の通勤鉄道も一部は再国有化が議論されるんだろうな。

データは少し古いが、和田岬駅の乗車人員（降車人員もほぼ同数だろう）

（和田岬線） 2008年・5110人
（海岸線・終日）2006年・7342人

大半が短時間に一地点ないし一地点からの動きに集中する。これらを果たしてバスだけでさばけるのか？？

円高や原発の影響で三菱が神戸から撤退する事も有り得るからいいんじゃね。日立やアレヴァとの話も出ていたし。
本音は海岸線の乗客増を目指したいんだろうけど果たして上手くいくのだろうか。
神戸空港も厳しい状況が続いているし神戸株式会社も今は昔だな。

和田岬線問題はさておき、海岸線はもし三菱がなくなったら一層苦しくなるな。
沿線の再開発すら計画通り進むかわからないのに、更に三菱の穴を埋める再開発が求められる。
再開発すらままならないこのご時勢で、仮に計画自体が進んでも行政の見込み通りになる保証はない。
まあ三菱が無くなれば、大口輸送は日数の少ないスポーツ観客とかに限られるだろうから、
そもそも鉄道の必要性自体が薄れて、むしろ結論が出しやすいのかもしれないが。

米原はホームが多いだけで売店は少ない。駅ビルなしでホームが立派という意味では門司港最強
高架化工事すると貨物線をとっぱらったりして空き地に駅ビルつくったり、
線路集約して駅前広場にしたりするから、地上駅よりコンパクトな感じはするよね

誤爆?

いわゆる首都圏（おそらく関東地方と同義）の人口が、国の総人口の3分の1近くまで集中してることが、そもそも異常。


欧州で黒字はまずあり得ない。一国でJR三島レベルだから
路面電車にしても赤字まみれだろうな欧州は。
絶対黒字を要求される日本じゃ有り得ない。



このスレの落としどころがよくわからないのだが、
10年20年のスパンならともかく、
今世紀の後半ごろには、人口の減少により、
日本の通勤鉄道も一部は再国有化が議論されるんだろうな。

埼京線のユーザーなんてごみ収集車の
積み荷程度にしか扱われていない

バスも地下鉄も発達しているソウル
の方がまだまし
特に東急のくそっぷりは反乱レベル

>>563
ソウル地下鉄火災の死者にあやまれ

乗降客数10万以上の駅の都市別ランキングがあれば鉄道網の発達度が分かりそうだな。
1つなら仙台クラス、2つなら札幌福岡クラス、3つ〜5つなら名古屋クラス
10つ前後なら大阪クラス、30つ以上あれば東京に匹敵するか？

>>565

乗降客数10万以上の各地域の駅数
北海道（札幌）2
宮城県（仙台）1
埼玉県　13
千葉県　14
東京都　100（うち多摩地区13）
神奈川県　30
静岡県　1
愛知県　6
京都府　5
大阪府　22
兵庫県　7
岡山県　1
広島県　1
福岡県　3
日本合計　206

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313068687/3-4
ちなみに、この206駅のうち20万人超が100駅、30万人超は60駅、50万人超が22駅（同一駅解釈次第では24駅）
海外ではおそらく皆無の100万人超が8駅ある
30つで東京なんてとんでもない。そんな駅数じゃあ京阪神にも負ける。東京は都区部だけで87も10万超の駅がある。

その代り日本の通勤電車は家畜扱いだけどな。
特に首都圏。
椅子無列車なんて、外国人からバカにされてる。
そもそのラッシュアワーの押しやをyutubeで流して大笑いしてる
のとか見ると、ただ客が多いからって誇れるもんでもない。

名古屋なんてクソかと思ってたが結構いいんだな

>>567
インドや東南アジアにはその斜め上がいくらでもあるし
そういうのがあるから「旅客輸送で黒字になる」んだよ。
すくなくともJRの2と3に関しては土地がらみを除いて、財源を国や自治体にたかる必要がないんだから。
これだけでどれだけ凄いか分かるまい

今はどうだか知らんが、和田岬線て、かつては笑いが止まらんくらいの黒字路線
だったんでしょ？久米宏がやってた頃のニュースステーションで特集を見たことが
あるぞ。当時は廃止する気なんか毛頭なかったらしいが、今は時代がすっかり変
わってしまったんだね。

>>567
>>569
そもそも、インドや東南アジアの混雑と日本の混雑じゃあ訳が違う
日本の首都圏のラッシュ時はもうこれ以上の増結・増発が困難な極限にまで行き着いて（複線どころか複々線ですら増発が限界に近いような路線もある）なおも客が多すぎて満員電車で困っていると言う状態
インドや東南アジアは一列車あたりの混雑率はたしかに高いかもしれないが（まあ屋根の上まで人がいるのは見た目だけはすごいけど日本の超満員電車とそこまで大きな差があるわけじゃない）
本数やら設備やら路線網やらがあまりに貧弱すぎる。もし朝ラッシュの関東中央線みたいなダイヤになれば間違い無く空気輸送になる

東南アジア屈指の大都市バンコクですら3両の市内鉄道(BTS+地下鉄)の3路線があるだけ。
都市部の鉄道輸送人員のキャパシティは東京首都圏の3〜5%くらいか。シンガポールも東京の5〜10%以下ってとこ。

インド��1ムンバイ都市圏でも福岡・北九州都市圏より駅と路線の数が少ない。首都圏の10分の1のキャパあるかどうか。

ていうか、日本が異常なんだろ。
職住近接じゃなくて、わざと鉄道会社が乗ってもらうために
沿線開発した。

そのせいで日本人は毎日痛勤に苦しんでるんだよ！
このストレスは労働生産性を大きく落とす原因となってる。

旅客鉄道を採算事業にした罪は重いってことか

ムンバイ近郊鉄道って国鉄時代の名古屋地区並ってことか。ダイヤも混雑度も

姫路駅に行ったが
夜がだいぶ涼しいし、ラーメンが旨い季節になったな
東海地方出身なので、味噌汁はずっと赤味噌で育ちました。
ていうか、味噌汁じゃなくて赤だしってずっと味噌汁の事を呼んでやくらい、それが普通だったの。
小学生のときに修学旅行で京都へ行って、味噌汁が白かったのはかなり衝撃的だったなあ。

味噌は出来るだけ赤を買ってます。
でも10年前はなかなか近所のスーパーで見つけられなくて、ちょっとお高いスーパーへ行かないとなかったりとか、実家から送ってもらわないと赤出汁が飲めなかったのね。
最近は本当に便利になりました…。

ずっと、これと言って決まった物はなく、お値打ちな赤味噌を使っていたのですが
一度「懐石」を使ったら、他のお味噌が残念な感じになりました。
http://www.marusanai.co.jp/lineup/detail.php?id=11011


兵庫県のＪＲ駅で一番立派じゃない駅はどこだろう
民鉄の駅も含めたら阪神の洲先が真っ先に思い浮かぶけど

JR宝塚線と呼ばれる福知山線の武田尾駅と篠山口駅以北の駅、山陽本線の支線・枝線である和田岬線の和田岬駅、赤穂線の備前福河駅と天和駅は思い浮かぶがな。

つーか海外（欧米）は無駄が多すぎるんだよ。川島令三も真っ青。はっきり言ってわざと大赤字になるようにしてる（逆にインドや東南アジアは設備ひどすぎ）
首都圏や阪神圏じゃ各駅しか止まらないような雑魚駅以下の需要しかないような駅にも列車本数を無駄に割り振って
ホームの有効長も番線数も駅構内面積も国威発揚のためかと思うくらいに馬鹿みたいに長くして
しかも鉄道の長所である定時性を軽視して5分10分どころか1時間の遅延すら当たり前でオーバーランも気にしない。長いから停止位置もだいたいでいいや。
こんなくそったれな経営でまともに客が寄り付くわけない。鉄道なめてる。日本の国内鉄が海外を軽蔑する一番の理由がこれ。というかこれに尽きる。
名鉄名古屋駅の駅員や京急の運転主任、ベテラン新幹線運転士がこの有様を見たら発狂するぞ。脱線事故直後のJR西日本でも容赦ない日勤教育するレベル
無理につめ込まなくてもきちんと日本並にダイヤなり停止位置なり守ってさえいればこんな無駄も不要になる。ホームやら番線を減らしても問題ない。
そうすればパリやロンドンなんかは採算とれる需要はある（きちんと努力すれば伊予鉄道やIGRですら黒字になれるなわけだし）

ホームが多いのは留置線兼ねてるからだよ。
折り返し能力に振ったら減らせるよ。
頭端式ターミナルで「上下とも」3分間隔で発着とかできるような駅は日本以外にないからさ。
地下鉄なんか終点もループ線にしてることも多い。運転台移動とポイント転換の時間と土地の問題。
平面交差支障排除のためとはいえ。

>>577
欧米は無駄＝悪　という概念がない。

土地が腐るほどあるから。鉄道ヤードが馬鹿でかいし、ホームには巨大屋根。日本だったら、ホームの上の大空間をエキナカにしたり、
上の駅ビルデパートを立ててスペースつぶしにはしるだろう。

そのおかげで、多くの路線は複々線運行が可能だったりするほど、ものすごい充実ぶり。
日本はケチってほんとうに狭く作りすぎた。

NYの地下鉄複々線とか、日本の無駄＝悪という概念がないからこそできたもの。

地下鉄の作りも欧米は天井が高い。日本だったらまたもは無駄扱いで、極力空間をとらない。

鉄道で日本が勝ってる点って、運行頻度と正確性、乗客の多さ。それだけだと思う。
それ以外はすべて完敗。

>>577
日本みたいな正確性は、欧米社会ではそれほど必要とされない。
時間に対する概念が違うし、そこまで完璧な運営をされても息苦しくなる
と思ってるはず。すべてが適当でユルリとしてるから。

日本だって、昔はダイヤ度外視で電車が乗客を待ってくれたりした。

そういうゆるさが欧米の魅力なんだと思う。
日本に来て異常な正確さにおどろくが、自国にはそこまでガチガチなものは必要ないと思ってるわけ。
だから、改善しない。

あと、本数ではモスクワ地下鉄の30秒間隔運転とか山手線以上にすごいものもあるしね。

>>577
＞しかも鉄道の長所である定時性を軽視して5分10分どころか1時間の遅延すら当たり前で
＞オーバーランも気にしない。長いから停止位置もだいたいでいいや。
なんでこういう嘘を平気で書けるの？

>>578
＞頭端式ターミナルで「上下とも」3分間隔で発着とかできるような駅は日本以外にないからさ。
なんでこういう嘘を平気で書けるの？

>>580
＞本数ではモスクワ地下鉄の30秒間隔運転
なんでこういう嘘を平気で書けるの？

30秒は嘘だってわかるな。
モスクワのは最短1分30秒間隔だっけ?
次点はサンパウロ南北線の1分45秒という説がある
が噂の域を出ない。

モスクワ地下鉄の間隔だったら停車時間10秒くらいしか取れないだろ･････
日本でそこまでしたくても乗り降りだけで時間かかり杉。しかも交互発着までして、だよ。
日本以外でそこまで必要とされることはないだろ?運転整理とか緩急接続は別として。

いや別に過度に時隔短縮目指す必要はないでしょう。
日本の通勤鉄道の歴史を見ると、
2分あたりで間隔つめるのが限界に達してからは、
列車の編成両数を伸ばす方向に転じてきたところが多い。

よっぽど加減速性能に優れてなおかつ乗り心地抜群の車両じゃない限り2分未満は複線だと閉塞の関係で渋滞するからそれ以上は複々線必須
ちなみに、戸籍上の同一路線における運転間隔の世界最短は東海道本線品川駅の上り8時台だと思う。

・東海道線ー18本
・京浜東北線ー24本
・山手線ー23本
・横須賀線ー11本

合計76本だから47秒間隔。ちなみにこの区間は4複線

後は朝8時台新宿駅の山手線内回りも候補。

・山手線ー23本
・中央線各駅停車ー22本
・湘南新宿ラインー7本
・埼京線ー12本
・中央線快速ー29本

93本で平均38秒間隔、ただ中央快速線を含めるかで解釈に齟齬が発生するからあくまで参考記録かな（含めない場合64本）
私鉄だと京王線新宿駅の下り8時台が1時間に40本（京王新線は京王線の線増扱い）で1分半の運転間隔があったりする

名目上はモスクワ地下鉄は1分10秒間隔で世界一らしい。
しかし、時刻表がないのでラッシュ時には詰まって30秒程度で次の列車が来ることがよくあある。

というのも、ホーム上に次の列車と前の列車の秒数が表示されるから。

>>586
加減速度や列車長が違うんだろうな・・・・・30秒とかまで迫られたらうまくコントロールしないとqdqdになりそう

>>585
私鉄では阪急宝塚本線の十三〜梅田のほうが多い（41本）。

>588
あ、神戸線は含まれてないんだ。

>>589
阪急の十三〜梅田は神戸線と複々線の宝塚線との二重戸籍区間だから

てか戸籍で仕分ける意味があまりないと思うけどね。
海外の鉄道ならなおさら。

戸籍より運転系統だな

JRの特定都区市内制度が適用されている都市だけ政令市で良いと思う。
札幌、仙台、東京23区、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸、広島、北九州、福岡、
以上１１箇所。

春日井なんて岐阜の何倍も工業の盛んな都市だが、いくらその工場に春日井市内や名古屋市から人を集めたところで
岐阜市を大きく上回る率の名古屋通勤者を抱えてるから春日井は常識的にベッドタウンと呼ばれてる

普通の岐阜市民なら、
「ベッドタウン？　ああ、名古屋に通っている人も
たくさんいるからそうかもしれないね」
ぐらいで済ますよなぁｗ現実として愛知県に約10%も流出させているし、その割合は年々増加傾向だし。
そしてあの大きな中心駅であるＪＲ岐阜駅の定期利用客の約7割が名古屋市内の各駅に
行っているぐらいだから。他の愛知の市町村を除いて約7割ってのもすごい。

岐阜市内などの各郊外団地は、1960年代に名古屋のベッドタウンとしての
目的も持って開発されたものだという歴史もあるしね。


名古屋のベッドタウン区は名東区天白区緑区守山区でおｋ？
この４区は名古屋でも暮らしやすい町として転勤族に人気があるな。
よく知り合いの熱田区民に馬鹿にされるけどｗ

大阪＞ソウル＞上海＞名古屋(ｳｿ

春日井にはでっかい紙工場があるよな。

名古屋は鉄道網的にはプチ・ソウル。

中央線（地下じゃないが）…1号線〜議政府方面
名城線…2号線（まんま環状）
鶴舞線…4号線
桜通線…5号線（ほぼ全線が地下）
瀬戸線…電化後の京春線（ただしのろくない）
城北線…龍山〜清涼里（短い気動車。位置関係は無視）
旧名岐鉄道…京義線 （都心につながらずに暫定開業した）
常滑線…京仁線（分岐する手前が一部複々線）

さすが1988年五輪の開催地を争取しようとした仲!?
くだらなくてｺﾞﾒｿ

おいおい、名古屋だったら、李明博が参考にしたと言われる、バスロケもあるじゃないか。

これで、ソウルにガイドウェイバスでもあれば…

都会は徒歩ではなく電車で移動するのが最も効率的です。
（タクシーならなおさらですが・・高いしねｗ）


上野松坂屋に行こうとして上野駅の改札を出て、
「松坂屋はどちらですか？」
「松坂屋は御徒町よ」

切符を買ってまたひと駅、乗車したことがあるｗ


これから、東京ＦＭのアベレージと散歩の達人との協賛で
神保町特集があります。
どちらも参考にされたい。
併せて、平和ボケした田舎っぺにお薦めなのが、
ずばり、神保町と東京ＦＭです。
地図は携帯サイトでもＰＣサイトでも確認して観光を楽しんで下さい。

>>127
通勤手当て、十万円まで非課税

もしバブルが今に至るまで続いていたら、
カシオペアのような列車が少しは増えていたとは思うけど、
マイカーを所有する者が増加して、鉄道は今よりもはるかに衰退が進んでいたかも。
例えば田舎の高校3年生が自分の運転するレクサスやベンツで通学し
高校1年生の妹は大学生の彼氏が運転するランボルギーニ・レヴェントンで通学。
オヤジは運転手付きのマイバッハで通勤、母親は毎月海外旅行に行っていると思う。
さらに週末は家族揃ってJALのマッハ3で飛ぶ超音速機に乗りフランスのパリへディナーを食べに行くのが日課
になっていたと思う。ちなみにこれは金持ちではなくて中の下レベル。


もしバブルが今に至るまで続いていたら、もちろんリニア開通！
しかし乗客をさばききれず、東海道新幹線も現状と同じくらい列車が走ってる。
全通した新東名、新名神経由の高速バスも大繁盛。
それでも週末は行楽客がひかりやこだまの自由席に乗りきれず、苦情に苦慮したJRは
東海道本線に行楽特急を走らせる。全席グリーンだが切符は飛ぶように売れる。


もしバブルが今に至るまで続いていたら、整備新幹線は全通
新幹線は個室化が進み、食堂車でフレンチが食べられる。

日本全国に豪華寝台列車が走り回る。「民活」が貫徹されて、金の無い者は我慢せよ、になってるかもな

東京湾横断トンネル開通で横須賀・総武（内房）快速の環状運転開始。

少子高齢化対策として、都市部の路面電車はLRTに鞍替え
代わりに郊外や田舎は道路拡幅が進み、廃線が進む

実は今より格差が拡大していたと推測してみる。バブル当時も地方は言うほど裕福ではなかったと聞く。
まあ今よりは遥かに安定してたんだけどね

ボーイング７４７−８が導入される
リニアがすでに完成してて
大阪〜広島間が工事着工してる
明石海峡大橋に新幹線が走り、瀬戸大橋は三線軌になっている

ただし道路網も同時に整備されるため、在来線は地方交通線の大半が廃線
新幹線がらみだと、束の新幹線は半分以上オール2階建てで、東海道新幹線にもオール2階建て車両が出ていたと思う。
（土地高騰によりかなり遠くでないと一戸建てを建てられないため）

関西だと京阪は枚方市まで複々線でいまだにノンストップ特急が走ってそう

阪急も十三〜西宮北口、豊中、高槻市まで複々線。南海は浪速筋線を単独で作ってそう

京阪神間に2階建てグリーンを連結した「特別新快速」が登場してる。
京都−新大阪と尼崎−三ノ宮はノンストップ。

東北の被災地があっという間に復旧している。
あり余る金で防波堤を立てていたから福島原発事故は起きなかった。
誰もマイクロシーベルトやベクレルを気にしないで生活している。

那覇
http://www.youtube.com/watch?v=h5cOrWNgZk8
http://www.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&client=mv-google&rl=yes&v=JeVa-qMg0nU

地方の田舎都市だけは住みたくないよな。沖縄人なんて那覇程度で勘違いしちゃってるし
スーパーの２階とかに入ってる時計店っていつ見ても客いないけど
よく経営成り立ってるよな

台北　→週１４便（１日２便）
香港　→週９便（１日１便と週２便）
ソウル→週５便
上海　→週４便
グアム→週４便
北京　→週２便

空港に関しては那覇の方が国際都市っぽいな。
地方都市で香港、上海、北京、ソウル、台北と東アジアのトップの
国際都市と就航してるのは立派。６路線以上就航してる地方都市も珍しいと思う。
北京便も中国国際航空の参入で週４便になるし、JTAもアジアの都市への就航を計画中。
成田便もANA、JALに続いてスカイマークも来月から運行するし海外への行き来のは
下手な本土の地方都市よりよっぽど楽だし移動時間も短い。
全日空の国際貨物ハブで取り扱い貨物量は国内空港３位だし、ターミナルビルは２倍に増床予定で
２４時間運営可能の沖合埋め立て第２滑走路も計画中。空港と中心街までは空港アクセスの
モノレールで１０数分程度。国内唯一の国際的免税店チェーンのDFSギャラリアも空港内外にあるし。
国内空港年間利用者数６位だからこの設備充実度も当然だけど。

姫路は神戸と対抗意識の気風が高い都市だが、
大阪までは混雑が酷い新快速を使うよりも山陽新幹線通勤をしているが
山陽新幹線の最終が割と速いので、２３時以降は新快速を使う運命に成らざるを得ない。
JR西日本も露骨な新快速電車誘導を止めて、姫路、相生方面から神戸、大阪までの通勤客に対して
新幹線通勤を行いやすい早朝や深夜対応の時刻に基づいた運行を行ってほしい。
東京・首都圏では新幹線通勤は当たり前の日常になっているのに、近畿圏では新幹線通勤は今一歩できていない印象だ。

>>604
西日本の在来線誘導はもはや神がかってる。
RS臨時化、のぞみ姫路停車削減
新幹線はとにかく岡山以西より酷い。お情けの相生ワープとこだまがなくなれば
新神戸以外は岡山ひかり1択になってもおかしくない。
有効列車に関しては新山口や徳山にすら負けている。

岡姫スレ見ると分かる。

新東名開通まであと半年かぁ

静岡新聞 2011年10月22日(土) 29面
M8.5 県内の津波被害試算 伊豆半島一部 20メートル超襲来
沼津、浜松駅浸水も - 阿部准教授(富士常葉大)が研究
http://www.at-s.com/news/detail/100070612.html

>マグニチュード(M)8.5クラスの地震が発生すると、伊豆半島の一部には高さ20メートル以上の津波が襲い、浜松や沼津市の中心地まで
浸水被害が及ぶ可能性がある―。

>富士常葉大の阿部郁男准教授(津波工学)はこのほど、東海地震の第3次地震被害想定(M8.0)を超す巨大地震が発生したとの仮定で、
県内各地の津波被害地域をシミュレーションした。

>東日本大震災では断層が20〜50メートル以上滑ったという調査報告などを踏まえ、東海地震の断層が最大約30メートル滑った想定で推計し、
各地の標高や地形の影響などを考慮したデジタル地図に落とし込んだ。

>シミュレーションによると、県中東部の沿岸は10メートル前後、伊豆半島は西海岸を中心に15〜20メートルを超える大津波が発生。

>浜松市や沼津市では浸水エリアがJR浜松駅や沼津駅周辺まで広がり、静岡市清水区由比では津波が東名高速道路を越える結果となった。
防潮堤などの施設が破損すると、浸水域がさらに拡大する危険性も示された。

>>567
通勤電車の混雑は無秩序に都市が拡大したスプロール化の賜物で、
近代都市計画の観点から見たら完全に失敗の産物だからな
欧米人から馬鹿にされて当然

逆に言えば、都市計画がまともに機能してたら
旅客鉄道そのものがビジネスとしてオワコン化するんだが。
なにしろ大手私鉄モデル自体が不可能になるんだから。
世界的にもそれが成立してるのは日本と香港だけだが。

基本的に先進国の旅客鉄道は「黒字なんて絶対に有り得ない」という前提で維持されているからね。

まあ今の世界経済情勢から見て、三年後、名古屋はまだしも岐阜なんか若者の失業率２５パーセントくらいいくんじゃないの？
名古屋じゃとても受け皿になれなくて東京ならまだマシで、中国の工場やテレアポに出稼ぎ行くやつ続出でしょう。
名古屋岐阜に残ったら高卒や地元大卒は年収２００万未満がデフォ。地元名古屋はまだしも中日がどうとかいってる場合じゃないだろうな。

名古屋は一見すると都市として成長してて、東京の次に景気いいように思われた時期があった。人口も増えてた。だけど増えた分なんて
みんなどこの馬の骨ともしらないゴミみたいな臨時工だからね。それどころか愛知って枠でみればブラジル人と中国人じゃんｗ
はっきりいって中日なんかまったく眼中にない、何の興味もない愛知県民が絶賛増加中だってこと。
中京生まれのまともな教育ある人間は、みーーーーんな首都圏にいっちゃって、たまにレフドラしてるだけ。



洗脳というのは例えで、その地方を独占できるのはマスメディアも使えるから、集客にも有利なんだよ。
ライブドアも新規参入の際シュミレーションして採算がとれる唯一の空白地で仙台を選んだんだから。
競合が多くても人口が多ければいいなら、他を選んだわけで。

中日と広島の動員が常に中日＞広島だったのは都市圏人口の多さによる理由が多かったわけで。
広島市は１００万しかいなくて近隣の県は通勤圏ではない。県内でも東部は通勤圏ではない。
それに対して名古屋は県内ほぼ全域が通勤圏だし、岐阜県南部や三重県北部も通勤圏に入る。
特に平日の動員では通勤圏からの動員しか期待できない。

１５０万都市圏で１．５万人動員したなら、そのエリアの１００人に一人が観戦したことになる。
これは学校で言うなら２、３クラスで一人の計算になる。
６００万都市圏で１．５万人動員するには、４００人に一人来てもらうだけでいい。単純にどちらが簡単かは分かるだろう。
もちろんそれ以外の要素もあるが、都市圏人口が動員の大きな要素のひとつであることは明らかなはず。

事実地方の独占球団の動員力も大よそその都市圏人口の順になっている。
名古屋、福岡＞札幌＞広島、仙台

球場のキャパは東京ドームも福岡ドームもナゴドも出来たのを境にそこで大きく動員を増やしたでしょ。

巨人＞阪神＞名古屋、福岡＞札幌＞広島、仙台
本当の意味でフランチャイズが競合してるのは、巨人とヤクルト、阪神とオリックスくらいなもん。
横浜・西武・ロッテは十分に自分の地域を取り込めるだけの要素がある。
それから独占独占と言うが、名古屋にも巨人ファンはたくさんいる （ただし、新聞は中日新聞という人が多いと思う）

＞球場のキャパは東京ドームも福岡ドームもナゴドも出来たのを境にそこで大きく動員を増やしたでしょ。
その効果はせいぜい数年。一時的なことを要素にすることが間違っている。



まあ今の世界経済情勢から見て、三年後、名古屋はまだしも岐阜なんか若者の失業率２５パーセントくらいいくんじゃないの？
名古屋じゃとても受け皿になれなくて東京ならまだマシで、中国の工場やテレアポに出稼ぎ行くやつ続出でしょう。
名古屋岐阜に残ったら高卒や地元大卒は年収２００万未満がデフォ。地元ドラがどうとかいってる場合じゃないだろうな。

名古屋は一見すると都市として成長してて、東京の次に景気いいように思われた時期があった。人口も増えてた。だけど増えた分なんて
みんなどこの馬の骨ともしらないゴミみたいな臨時工だからね。それどころか愛知って枠でみればブラジル人と中国人じゃんｗ
はっきりいって中日なんかまったく眼中にない、何の興味もない愛知県民が絶賛増加中だってこと。
中京生まれのまともな教育ある人間は、みーーーーんな首都圏にいっちゃって、たまにレフドラしてるだけ。



洗脳というのは例えで、その地方を独占できるのはマスメディアも使えるから、集客にも有利なんだよ。
ライブドアも新規参入の際シュミレーションして採算がとれる唯一の空白地で仙台を選んだんだから。
競合が多くても人口が多ければいいなら、他を選んだわけで。

中日と広島の動員が常に中日＞広島だったのは都市圏人口の多さによる理由が多かったわけで。
広島市は１００万しかいなくて近隣の県は通勤圏ではない。県内でも東部は通勤圏ではない。
それに対して名古屋は県内ほぼ全域が通勤圏だし、岐阜県南部や三重県北部も通勤圏に入る。
特に平日の動員では通勤圏からの動員しか期待できない。

１５０万都市圏で１．５万人動員したなら、そのエリアの１００人に一人が観戦したことになる。
これは学校で言うなら２、３クラスで一人の計算になる。
６００万都市圏で１．５万人動員するには、４００人に一人来てもらうだけでいい。単純にどちらが簡単かは分かるだろう。
もちろんそれ以外の要素もあるが、都市圏人口が動員の大きな要素のひとつであることは明らかなはず。

事実地方の独占球団の動員力も大よそその都市圏人口の順になっている。
名古屋、福岡＞札幌＞広島、仙台

球場のキャパは東京ドームも福岡ドームもナゴドも出来たのを境にそこで大きく動員を増やしたでしょ。

巨人＞阪神＞名古屋、福岡＞札幌＞広島、仙台
本当の意味でフランチャイズが競合してるのは、巨人とヤクルト、阪神とオリックスくらいなもん。
横浜・西武・ロッテは十分に自分の地域を取り込めるだけの要素がある。
それから独占独占と言うが、名古屋にも巨人ファンはたくさんいる （ただし、新聞は中日新聞という人が多いと思う）

＞球場のキャパは東京ドームも福岡ドームもナゴドも出来たのを境にそこで大きく動員を増やしたでしょ。
その効果はせいぜい数年。一時的なことを要素にすることが間違っている。

横浜、埼玉、千葉は所詮東京の衛星都市。
今はプロ野球は地域ナショナリズムを煽るのが有効だが、
通勤が東京で、居を構えるのも賃貸でその地にこだわりがなかったり、一代目では地元意識が芽生えにくい。
まだこれらの地元は独立U局しかないので、全国ネット局がある
福岡、札幌、仙台と比べてもメディアを利用しにくい。



まあ今の世界経済情勢から見て、三年後、名古屋はまだしも岐阜なんか若者の失業率２５パーセントくらいいくんじゃないの？
名古屋じゃとても受け皿になれなくて東京ならまだマシで、中国の工場やテレアポに出稼ぎ行くやつ続出でしょう。
名古屋岐阜に残ったら高卒や地元大卒は年収２００万未満がデフォ。地元ドラがどうとかいってる場合じゃないだろうな。

名古屋は一見すると都市として成長してて、東京の次に景気いいように思われた時期があった。人口も増えてた。だけど増えた分なんて
みんなどこの馬の骨ともしらないゴミみたいな臨時工だからね。それどころか愛知って枠でみればブラジル人と中国人じゃんｗ
はっきりいって中日なんかまったく眼中にない、何の興味もない愛知県民が絶賛増加中だってこと。
中京生まれのまともな教育ある人間は、みーーーーんな首都圏にいっちゃって、たまにレフドラしてるだけ。



洗脳というのは例えで、その地方を独占できるのはマスメディアも使えるから、集客にも有利なんだよ。
ライブドアも新規参入の際シュミレーションして採算がとれる唯一の空白地で仙台を選んだんだから。
競合が多くても人口が多ければいいなら、他を選んだわけで。

中日と広島の動員が常に中日＞広島だったのは都市圏人口の多さによる理由が多かったわけで。
広島市は１００万しかいなくて近隣の県は通勤圏ではない。県内でも東部は通勤圏ではない。
それに対して名古屋は県内ほぼ全域が通勤圏だし、岐阜県南部や三重県北部も通勤圏に入る。
特に平日の動員では通勤圏からの動員しか期待できない。

１５０万都市圏で１．５万人動員したなら、そのエリアの１００人に一人が観戦したことになる。
これは学校で言うなら２、３クラスで一人の計算になる。
６００万都市圏で１．５万人動員するには、４００人に一人来てもらうだけでいい。単純にどちらが簡単かは分かるだろう。
もちろんそれ以外の要素もあるが、都市圏人口が動員の大きな要素のひとつであることは明らかなはず。

事実地方の独占球団の動員力も大よそその都市圏人口の順になっている。
名古屋、福岡＞札幌＞広島、仙台

球場のキャパは東京ドームも福岡ドームもナゴドも出来たのを境にそこで大きく動員を増やしたでしょ。

豊橋は駅ナカの閑散ぶりが目に余る。
人口規模、市街地の映像と豊橋駅の閑散ぶりのギャップが酷い。
駅に関して言えば、我が地元人口２２万の厚木市の玄関、本厚木駅の賑わいの方が遥かに上。
ちなみに小田急・本厚木駅は乗換え他線の無い私鉄の駅として、乗降客数日本一。
おまけに、東名高速厚木ＩＣはクルマの入出台数が日本一。
わが地元、２２万都市・厚木すげー。


たしかに厚木は人口規模の割りには栄えてるし拠点性も高いな。
神奈川県中央部の中心都市だし、平塚などの隣接市町村と合わせれば
人口規模は百万をゆうに超える地域だからな。

韓国も、首都ソウル区域は人口１０００万を超える大都市だが、ソウル首都圏自体はソウル区域と仁川が目立つ程度で
日本の東京・南関東首都圏人口の３５００万規模には遠く及ばない。
ソウル首都圏自体は、日本の京阪神都市圏の１２００万やロシアのモスクワ都市圏の１１００万よりは若干規模が大きい程度だ。

日本の東京首都圏・南関東都市圏で３５００万の規模を持つといっても、
東京都で約１２００万、神奈川県は横浜、川崎、相模原の政令指定都市が有り、９００万人規模の人口を誇り、さらに千葉県や埼玉県もある。
政令指定都市は東京都は無いが東京都区内は２３区で８８０万を筆頭に、横浜、川崎、相模原、さいたま、千葉という日本屈指の政令指定都市が存在していることも大きい。

ソウルも１００ｋｍ離れた天安牙山まで電車通勤圏内になったのは、急激な経済成長の賜物であるが、
９０年代初めでも仁川でも長距離通勤圏内の時代を考えると隔世の感がある。

>>613
なぜその2つが比較されなければならないのかわからないが、
俺もたまに通る厚木市は域内には鉄道駅発一つしかなく、
幹線道路も慢性的に渋滞していて、モビリティが良いとは(ry

土日の246厚木あたりは慢性的な渋滞だよね。。

福岡県内なら天神が強い。1000円高速バスとかもあるし。

たが九州新幹線開通後は南九州からも集客できる博多の方が有利。
素人の自分でも分かる。

渡辺通もこれでバス渋滞が多少はなくなるはず。
九州新幹線がなくても博多は人がいっぱいだもんね。
さぞかし大賑わいになったかと。札幌には西鉄のような一大デベロッパーが無いからな。
天神に商業機能が集中したのは西鉄の存在が大きい。
わざわざ書かなくてもわかっているだろうけど。
大阪はキタ・ミナミ、名古屋は名駅・栄となんだかんだ言って両立できてるから福岡も天神は少しは衰退するだろうけど住み分けができるよ


商業の天神、ビジネスの博多と言われ
あらゆる行政機関は天神に集中していたため
いままでは天神が福岡の中心と言われていたが
今は博多が福岡の中心
新幹線、空港と交通のアクセスがよく
博多シティやキャナルシティなどの商業施設も
博多に集約しつつある、知名度も圧倒的に博多が高いため
これからの時代は博多が福岡の中心となるだろう


大型書店に限っていえば天神はすでに博多駅に逆転されている。
天神地区は古株の紀伊国屋、りーぶる天神と
最盛期にはリブロ、三省堂、丸善、ジュンク堂もあったが
ぜーんぶ撤退して現在残るはジュンク堂１店しかない
いっぽう博多駅地区は紀伊国屋、あおい書店の２店に加えて丸善も出店予定
そのうち、紀伊国屋と丸善は天神を捨てての博多駅進出である

>>617
新幹線開業で熊本〜福岡は高速バスの客が増えたわけだが

新幹線高いし、時間そう気にしないなら格安高速バスがいい。
長野−新宿なんかは利用率相当高いし。

福岡天神地下街の人の流れって面白いんだよな。
東京の地下街はただの通路を延々と歩かされるから困る。大手町なんてその最たるもの。
商店街を歩けるだけ福岡や大阪の方がましだと思う。

何か見ながら歩けるのとただの通路を歩くのでは、気分も変わるだろうしね。
変なたとえだが、陸上の長距離の選手が10000mをトラックで走るのと、普通の道を走るのとではトラックの方が疲れるそうだ。景色が変わらないから。

しかし東京の大手町地下街の通路の場合はみんなサクサク歩くが福岡や大阪の商店街の場合は流れがゆっくりだから時間がかかる
しかも動く歩道なんて類はない
福岡天神地下街の人の流れって通路両側に流れがあるんだけど、真ん中がなぜかカオス。
うまくすり抜ければ真ん中を歩くのが一番早いけど、あっち行ったりこっち行ったりする人がいるんでちと困ることもある。

>614
ソウル、仁川を除いた京畿道の人口は、1100万人を超える。
ソウルへの通勤圏に入る都市の人口。
水原市109万　ソウル都心から40�q前後。
富川市85万　ソウルと仁川の間
城南市97万　ソウル都心から南東25km
龍仁市89万　ソウル都心から南40km
安養市60万
安山市74万
軍浦市27万
始興市44万
義旺市24万
光陽市93万　ソウル特別市の北西隣
九里市18万　ソウル特別市の東隣
金浦市23万　ソウル特別市の西隣
南揚州市26万　ソウル都心から東30km
揚州市17万　ソウル都心から北30km
議政府市43万　ソウル北隣
坡州市25万　ソウル都心から北西30km

最近は、ソウル都心から60km前後離れている烏山市、華城市、楊平郡なども、ソウルの通勤圏になりつつある。

>>621
光陽→高陽
鉄道はないけど河南がないｗ
あと華城の東灘は完全に通勤圏

揚州→楊州では

詳しいねみんな。で、何で韓国総人口の約半分がソウル都市圏に住んでいることにはふれないんだ？

確かに単純な人口では関東地方より少ないが。

ついでに、上の表、廣州市、光明市、果川市などが抜けてる。

>>581
一日に数本しかない長距離列車でしかもちんたらはしるんだから五分くらいおくれても影響ないだろ

>>624
ソウル都市圏の話だけで問題ないと思うが
その国の中で首都圏の人口がどれくらいを占めるかとこのスレとどんな関係があるんだ？

岡山市って地方都市の姫路市より人口が少ないってホント？

平松邦夫大阪市長は補聴器をかけなければ聞こえないのか？映像冒頭、補聴器が映ってねえか?
補聴器を使わなきゃならないって、政令指定都市の市長としてどうなんよ?
下々の職員じゃないんだから。
http://www.youtube.com/watch?v=0oE8yzkVdiY&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=VWGfTJ9LpYU&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=bGSS4irOGfE&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=_8RfPJfzUB8&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=UL4IRAWxxAg&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=fngvg2Y-aik&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=pELEnpRqhzY&feature=related


俺は他県のモノだが、しかし橋下さんはよくやってるな。金も地位もあったのに。マジで大阪を変えたいんだろうな。
独裁者っていう平松大阪市長の気が知れんな。悪代官や不要な機関はとりあえず切らないとな。？

http://www.youtube.com/watch?v=JDJ8g-Ur6c0&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=R660QYEtY2s&hd=1

http://www.youtube.com/watch?v=4pQixxABLS8&feature=related

橋下松井は４０歳代、若い人が頑張る大阪にしなければいけない。

みんな選挙に行きましょう。

ソウル都市圏は中心から100kmにも及ぶのか？
そうなると開城市からもソウルへ通勤出来る時代が来る可能性があるのか？

>630
開城市は距離的に間違いなく、ソウルの都市圏に入ることになるよ（統一されればの話だが）。
ソウルの都市圏は、ここ数年、確実に広がってる。

焦土にならずに統一できたら良いね。

北朝鮮にある、金剛山電鉄の名残を見たから、無血開城は絶対に達成してほしいと思う。

通勤はDMZの自然風景を見ながらか。
俺が生きているうちに見てみたいわ。

>633
無血ケソンと読んでしまった...

昔は京城の韓国読みがソウルなのかと思っていた人が多かったが、
学校で買わされた地図帳で、開城にケソンとカナが振られていて
そうではなさそうだと気づいた。

復旧

おれが聞いた情報によると、もうじき中国はバブルがはじけて昔の貧乏な中国に戻るらしい
もう経済は破綻してて、取り戻すのは無理なんだそうだ


その世界では有名な政府関係者筋から聞いた確かな情報だよ

まあお前ら頭の良い連中には、今さらなくらいのネタだね、
お前らからすればもう常識的なくらいの知識だろ？

ＪＲ西、在来線減便　中国地方、３月ダイヤ改正で
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201112160065.html

　ＪＲ西日本は、来年３月のダイヤ改正で、中国地方の在来線の運転本数削減や快速列車を
各駅停車化することが１５日分かった。広島支社管内では、ローカル線を１０年ぶりに削減する。
一方、３月の全線開業以来、人気が高い山陽・九州両新幹線の直通列車「さくら」は１・５倍程度に増発。
在来線と新幹線で明暗を分ける。
　広島支社管内の削減は、呉、芸備、福塩、山陰各線と、山陽線の一部区間などで十数本実施。
山陽線での削減は３年連続となる。岡山支社管内でも同様の削減が実施される見通しとなっている。
　このほか、山陽、可部両線では、これまで通過していた駅の利用者に配慮して
平日と土曜・休日の夕方時間帯の快速列車数本を各駅停車化する。
　運転本数の削減は、朝夕の通勤・通学時間帯を外して行われる見込み。大量・安定輸送という
鉄道の特性を発揮している部分を残すことで、ローカル線存続を図る。
　こうした削減の背景には、在来線の輸送力と利用者の差が依然として大きい実態がある。
ＪＲ西日本全体では、リーマン・ショックの影響で２００９年度に前年度から
４７００万人減ったまま回復していない。

ミュンヘンもかなり充実してたよ
人口の割には

>>640
639の広島より少し人口が多いぐらいの都市規模なのに、立派なもんだ。

>>641
ミュンヘン都市圏で言えば福岡くらいの規模にはなるがそれにしても立派
トラムも走ってるしね

ワイ日本の人間が聞いた情報によると、もうじき中国はバブルがはじけて昔の貧乏な中国に戻るらしいで
もう経済は破綻してて、取り戻すのは無理なんだそうやまず無理


その世界では有名な政府関係者筋から聞いた確かな情報やで（こっそりとな）

まあお前らほど頭のきれる連中には、今さらなくらいのネタやな、
お前らからすればもうすでに常識的なくらいの知識やろ？
２ちゃんねるやってるやつならすでにこの情報で大儲けしてるしな

千葉とか相模原だとか出す一方でソウル大都市圏で目立つ都市はソウルと仁川だけとかってだいぶ違和感のある記述だな。
広域市ではないとはいえ、100万超えしてる水原はじめ城南、高陽、富川、安養など相模原レベルの都市がゴロゴロしてるだろ。
確かにまだまだ東京大都市圏の規模との差はかなりあるし、それ以上に鉄道交通の貧弱さは歴然としてるが。

813 ：金持ち名無しさん、貧乏名無しさん：2011/11/30(水) 11:45:46.89
東京の無茶さをアメリカ人に伝えるには・・・

ジャック、いいかいＮＹＣから１０マイルいったら、そうさもちろん
ニュージャージー（川崎：人口１２０万人）があるだろ、ただそこから１０
マイルいくと、そこにはＬＡ（横浜：人口380万人）があるのさ。
それだけじゃない、ＮＹＣから北に１０マイルも行くと今度はフィラデルフィア
（さいたま：人口１２０万＋川口）がある。でもそれで終わりじゃないんだ、
東へ１０マイルいくとお次はヒューストン（船橋６０万＋千葉１１０万＋市川５０万人）
のお出ましだよ。え？エイプリルフールにはまだ早いって？
冗談なもんか、ボストン、シアトル（八王子、相模原：人口６０万人）だってＮＹＣから
２０マイルもしないうちにあるんだからね。

814 ：金持ち名無しさん、貧乏名無しさん：2011/11/30(水) 12:11:18.87
同じことを欧州人に説明するには

パリが麗しい大都会だということを知らないものはいない。
でも、シテから郊外線のメトロで３０分も西に向かうとそこにリヨンやトゥールーズが
いくつもケロイド状にならんでいたとしたら？（立川、八王子＞リヨン・トゥールーズ）
そしてラ・デファンスから１0分でウィーン（川崎：140万人）、２０分で
ベルリン（横浜：380万人）があるとしたら？
それが私たちの時代のアジアの文明（Civilization d'Asia moderne)なのです。
しかも、それでもまだ飽き足らずにバスティーユから10分でブリュッセル（さいたま）が
カルチェラタンから10分でマルセイユ（船橋）に、２０分でミラノ（千葉）に
たどりつくとしたら？
私たちの知っていう欧州の偉大な町々がコルシカ島（南関東：９７００平方キロ）
ほどの面積にひしめきあっているとしたら、人は人生の美しさを味わえないものなのです。
ところが、貴方には想像できますか？

女性専用車があるおかげで、男性の老人や身体障害者も1両隣の車両まで歩かされることになるわけだが、
それについての批判は聞いたことがないね。優先席なくなると不満が噴出するのに


身体障害者と介助者は元々女性専用車の対象外
調べたら、障害者と介助者は乗ってもいいのね
老人は相変わらず対象外だが

鉄道営業法に女性専用車に男が載ったら罰金という条文があるのに、なぜか今の国土交通省は適用しないことにしているからなぁ。

鉄道営業法34条を適用して女性専用車両に乗った男から罰金を取っても、
その男が、この条項は憲法14条に違反しており違憲だ、と訴えた場合、違憲判決が出る可能性があるからね。
それと、鉄道営業法に書いてあるのは「婦人の為に設けられたる車両」であって、女性専用車両じゃない。 法律用語で婦人ってのは既婚女性のみを指すらしいよ。

大阪から京都まで新快速10両に乗ってるんだけどガラガラ
他の路線は容赦なく不便にしてるのに、新快速だけ厚遇するのは理解できない


国立の「○○医科大学」で残ったのは滋賀と浜松と旭川の3つだけか。旭川には他に国立大学が無いし
浜松は静岡大学のある静岡市とは離れすぎてるから残るのはわかるけど
滋賀医大はどうして滋賀大と統合しないんだろうか？

滋賀医大は1974年の設立で滋賀大よりも後発。
この頃になると既存国立大に医学部を設置するのは他の医学部の無い国立大との公平性の観点から不可能だった。

滋賀大自体、経済学部（彦根）と教育学部（石山）しかなくてそこに医学部（瀬田）を追加してもバランスが悪いだけだからな。

今でも滋賀県には文系・理系の学部がバランスよく揃った総合大学は存在しない。法学部なんか全県探してもどこにもない。


阪大のライバルの東京医科歯科大学と防衛医科大学校を忘れるなよ。

【社会】「JTBキャンブックス 韓国鉄道の旅」が日本海を東海と表記…絶版へ
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1327718037/

ttp://livedoor.blogimg.jp/greatprc-you1/imgs/7/e/7ec1c3a4.jpg

　ＪＴＢパブリッシング（東京都新宿区）が発行する書籍「ＪＴＢキャンブックス　韓国鉄道の旅」に掲載された地図に、
日本海が「東海（日本海）」と表記されていたことが２８日、分かった。
同社は同書を今月２６日付で絶版とすることを決め、書店からの回収を始める。
　同書は平成１７年１月から今月まで約７０００部を発行。韓国の鉄道を１６０ページにわたって、写真や地図付きで紹介している。
問題の表記は、韓国の周辺海域を紹介する地図で記載。
同社は「韓国鉄道庁の資料を多く参考としており、格別の意図なく記載してしまった」と説明している。
今月２３日から、電話やメールで約２０件の苦情、指摘が寄せられたという。
　同社は「旅行関連書籍を扱う出版業者として、地名の呼称については改めて、万全の配慮を行うよう徹底していきたい」としている。


自分が韓国の鉄道が好きになったのは、この本を読んだのがきっかけでした。絶版となってしまうのは非常に残念・・・・
これを機に、最新版を出してもらえたら・・・・。 2005年は韓国鉄道的にはかなり昔。KTXも暫定開業だったし
7年経って随分変っているし。
中央線広域電鉄化
京義線広域電鉄化
京春線広域電鉄化
京釜線広域電鉄　温陽温泉延長
京元線広域電鉄　逍遥山延長
地下鉄9号線開業
AREX開業
地下鉄にホームドア設置
地下鉄2号線電車置き換え
ヌリロ投入・・・ソウル都市圏だけでこんだけあるわけで。

>>640-642
欧州はどこも、都市規模の割には鉄道が充実している。
日本は三大都市圏の鉄道の充実は世界屈指だけど、地方都市になると鉄道は非常に衰退している。

欧州の地方都市は公共交通機関だけで移動できる街づくりを目指してる
日本の地方都市は町がスプロール化してロードサイド店が繁盛し車ないと生活できない