世界の都市圏の通勤鉄道網ランキング

中古の地下鉄やバスが輸出されるのは一般ユーザーは困らんけど、
地方の鉄道会社は結構たいへんなのかもな。
インドネシアなんかに輸出されている中古車両だと地方私鉄では大き過ぎる

首都圏だと１両の長さが20ｍの車両を使う鉄道が多いけど、
地方私鉄が欲しがってるのは18ｍ以下の中古車両の場合が多い
京急と京成は18ｍだけど、線路の幅が新幹線と同じなので台車を変える必要がある

【女性専用の寝台車両がある寝台特急あけぼのが廃止になるので大歓迎】

JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&list=PLZFU6ES8QfYprxusuhSXsAQcvu5y6y40q

横浜と川崎だけ県として独立してもいいね
この２市だけで人口450万になるし
地籍は横浜市でも、一番近い鉄道線路は小田急線という所もあるしな。だけど公営交通って私鉄JRとの競争よりは公共事業って点が大きいだろ
東京＞横浜なのに
横浜市民でいるのは不満なのでは
稼いだ金から納める税金は横浜に距離的にも東京の方が近いなら
なおさらなのでは

川崎北部と独立して田園市を名乗るべき
そして神奈川県から東京都になるべき

横浜市交通局
http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/
湘南台以外の駅は全部横浜市内
仮に
「横浜市民は居住地から逆方向（湘南台・あざみ野方向）には絶対行かない）」
と仮定しても湘南台から横浜まで無停車の列車でもない限り
「横浜市民以外だけ便利になって横浜市民に不便」という状態は有得ない

戸塚や上大岡から桜木町に行く人やあざみ野から横浜に行く人だって立派な横浜市民
他線乗換え駅だって周辺住民はいるんよ

横浜市営地下鉄は横浜市民以外だけ便利になって横浜市民に不便を強いる改正は出来ないだろ
横浜市民の横浜市郊外部→横浜市中心部
という流れがあることを理解できてない人が結構いるように思う

郊外部の横浜市民は横浜よりも都心に行きたいはずだ。
対横浜（中心部）が便利になっても役立たない
という前提があるのかもしれないね
郊外、たとえば北部住民にしても、田都民と港北NT民じゃ全然違うと思うんだよな
田都民はたしかに東京志向が強いけど、田都民も港北NT民もお互い「1本で行けるか、乗換が必要か」という違いは大きいだろうね
電車1本で行ける街というのは親近感が強い
また港北NTの場合、マンションの抽選倍率が高かった頃、横浜市民は倍率優遇があったこともあって
横浜市内他地域からの住み替え者が結構多いんだよね。これも横浜への思い入れがある理由のひとつだと思う

青葉区は東京>横浜というイメージだが港北NTはどちらかというと横浜>東京という感じがするな。

横浜と川崎だけ県として独立してもいいね
この２市だけで人口450万になるし
地籍は横浜市でも、一番近い鉄道線路は小田急線という所もあるしな。だけど公営交通って私鉄JRとの競争よりは公共事業って点が大きいだろ
東京＞横浜なのに
横浜市民でいるのは不満なのでは
稼いだ金から納める税金は横浜に距離的にも東京の方が近いなら
なおさらなのでは

川崎北部と独立して田園市を名乗るべき
そして神奈川県から東京都になるべき

横浜市交通局
http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/
湘南台以外の駅は全部横浜市内
仮に
「横浜市民は居住地から逆方向（湘南台・あざみ野方向）には絶対行かない）」
と仮定しても湘南台から横浜まで無停車の列車でもない限り
「横浜市民以外だけ便利になって横浜市民に不便」という状態は有得ない

戸塚や上大岡から桜木町に行く人やあざみ野から横浜に行く人だって立派な横浜市民
他線乗換え駅だって周辺住民はいるんよ

横浜市営地下鉄は横浜市民以外だけ便利になって横浜市民に不便を強いる改正は出来ないだろ
横浜市民の横浜市郊外部→横浜市中心部
という流れがあることを理解できてない人が結構いるように思う

郊外部の横浜市民は横浜よりも都心に行きたいはずだ。
対横浜（中心部）が便利になっても役立たない
という前提があるのかもしれないね
郊外、たとえば北部住民にしても、田都民と港北NT民じゃ全然違うと思うんだよな
田都民はたしかに東京志向が強いけど、田都民も港北NT民もお互い「1本で行けるか、乗換が必要か」という違いは大きいだろうね
電車1本で行ける街というのは親近感が強い
また港北NTの場合、マンションの抽選倍率が高かった頃、横浜市民は倍率優遇があったこともあって
横浜市内他地域からの住み替え者が結構多いんだよね。これも横浜への思い入れがある理由のひとつだと思う

青葉区は東京>横浜というイメージだが港北NTはどちらかというと横浜>東京という感じがするな。

広島市 消防車などの出動状況のご案内
http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/0000000000000/1154846722784/
自分はサイレンが近くで鳴ってたら、すぐにここに電話して情報を聞くことにしてる。
けっこう重宝するよ。携帯にも登録してる。

１４日０２時０７分ころ、地震がありました。
震源地は伊予灘（北緯３３．７度　東経１３１．９度　深さ　８０ｋｍ）
地震の規模はＭ６．１
この地震による津波の心配はありません。
中国５県の震度は次の通りです。
■広島県
【震度５弱】安芸高田市、呉市、大竹市、東広島市
【震度４】広島三次市、安芸太田町、北広島町、広島中区、
広島東区、広島南区、広島西区、広島安佐南区、広島安佐北区、広島安芸区、広島佐伯区、
竹原市、廿日市市、江田島市、府中町、海田町、熊野町、坂町、大崎上島町、三原市、尾道市、福山市、広島府中市、世羅町、神石高原町
【震度３】庄原市
■鳥取県
【震度４】湯梨浜町、北栄町、米子市
【震度３】倉吉市、三朝町、境港市、日吉津村、鳥取南部町、伯耆町、日南町、鳥取日野町、江府町、鳥取市、智頭町、八頭町
【震度２】琴浦町、大山町、岩美町、鳥取若桜町
■島根県
【震度４】出雲市、雲南市、浜田市、益田市、大田市、邑南町、吉賀町
【震度３】松江市、安来市、奥出雲町、飯南町、江津市、川本町、島根美郷町、津和野町
【震度２】海士町、隠岐の島町
【震度１】西ノ島町、知夫村
■岡山県
【震度４】新見市、真庭市、岡山美咲町、岡山北区、岡山東区、岡山南区、倉敷市、玉野市、笠岡市、
高梁市、瀬戸内市、赤磐市、浅口市、和気町、早島町、里庄町、矢掛町、吉備中央町
【震度３】津山市、美作市、新庄村、鏡野町、勝央町、久米南町、岡山中区、井原市、総社市、備前市
【震度２】奈義町、西粟倉村
■山口県
【震度５弱】柳井市、平生町、防府市、下松市
【震度４】岩国市、光市、周防大島町、和木町、上関町、田布施町、山口市、周南市、萩市、阿武町、下関市、宇部市
【震度３】長門市、美祢市、山陽小野田市

提供：気象庁発表


１４日０２時０７分ころ、地震による強い揺れを感じました。震度３以上が観測された地域をお知らせします。
【震度５強】愛媛県南予
【震度５弱】愛媛県中予、広島県北部、広島県南西部、山口県東部、山口県中部、高知県西部、大分県北部、大分県中部、大分県南部
【震度４】愛媛県東予、広島県南東部、山口県北部、山口県西部、高知県東部、高知県中部、大分県西部、鳥取県中部、鳥取県西部、
島根県東部、島根県西部、岡山県北部、岡山県南部、徳島県北部、香川県東部、香川県西部、福岡県北九州、佐賀県南部、熊本県阿蘇、
熊本県熊本、宮崎県北部平野部、宮崎県北部山沿い
【震度３】鳥取県東部、徳島県南部、福岡県福岡、福岡県筑豊、福岡県筑後、熊本県球磨、熊本県天草・芦北、宮崎県南部平野部、
宮崎県南部山沿い、福井県嶺北、福井県嶺南、岐阜県美濃中西部、愛知県西部、三重県北部、滋賀県北部、京都府北部、
兵庫県北部、兵庫県南東部、兵庫県南西部、和歌山県北部、和歌山県南部

提供：気象庁発表

世界の都市圏　域内総生産ランキング　２０１３年度版

東京は首位キープ　大阪-神戸も７位でベスト10入りキープ　名古屋は18位　福岡-北九州は51位にランクイン　

2012年11月、アメリカのシンクタンクであるブルッキングス研究所より公表された統計による
前回は2009年11月、プライスウォーターハウスクーパースが世界の都市の域内総生産の値を公表したが
あくまでこの調査においてプライスウォーターハウスクーパースが調査対象に
選んだ都市のみのランキングであっので、すべての上位主要都市を扱っているわけではなかった
また、購買力平価(PPP)によって計算されているため、名目の数字とは大きく異なっていた
今回は名目域内総生産ですべての上位主要都市を対象としているので信憑性は高いであろう
東京は前回と同じく首位キープ　大阪ー神戸も前回と同じく７位でベスト10入りキープ　
名古屋は前回の調査対象外から18位　福岡-北九州も前回の調査対象外から51位にランクインした
韓国からはソウルが前回21位から4位と大躍進　釜山が前回の調査対象外から32位にランクイン
中国からは上海が25位から10位　北京が38位から13位　香港が16位から19位　広州が44位から25位
前回調査対象外だった天津26位　シンセン28位　蘇州33位　重慶35位　杭州53位　成都55位　無錫56位
武漢57位　仏山59位　青島60位　大連64位　瀋陽68位　南京70位　寧波73位
長沙77位　唐山81位　鄭州94位　煙台95位　東莞100位と大量にランクインした
その他シンガポールは前回27位から21位　台北は前回の対象外から30位だった

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9F%9F%E5%86%85%E7%B7%8F%E7%94%9F%E7%94%A3%E9%A0%86%E3%83%AA%E3%82%B9%E3%83%88
ソウルと釜山って凄いな　中国の都市も強烈だが

2013年基準

釜山都市鉄道（地下鉄）利用客　86.8万人/日

釜山市バス（他の市バスは除外）利用客　146.4万人/日

ttp://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=025&aid=0002324225

ぶっちゃけ地方はクルマが無いと不便になっていて、高校生の通学用の交通手段にしか過ぎない路線ばかり。
それなら新幹線が通ってくれた方がメリットが多いと思う。

結局近くに行くのにかなり不便になったり乗り換えが多発して
高速バスも使いにくいと移動自体を止めなきゃいけない状態に追い込まれていきそうだ
結局途中駅の利便は悪化して移動すら大変になる

東海道・山陽新幹線なんかは「在来線の輸送力がいっぱいなので」って事情があったから、新幹線ができても在来線は衰退しなかったんだよな。
「超距離は新幹線・近距離は在来線」って分担が生じるだけで。
この頃は輸送量がないところに新幹線を作るから、在来線は廃止せざるを得なくなってしまう。結果、東京が近づく代わりに隣の町が遠くなる。

「新幹線ができると、東京が近くなる代わりに隣の町が遠くなる」って現象はどうにかならんものか。
広域交通の改善と引き換えに、地域内交通が崩壊に向かう
地域ごと見捨てられて全てが遠くなるというオチも十二分にあるがね
結局近くに行くのにかなり不便になったり乗り換えが多発して
高速バスも使いにくいと移動自体を止めなきゃいけない状態に追い込まれていきそうだ


現在の地方鉄道の多くは高校生の通学用にさえならなくなりつつある傾向。
少子化で高校生人口は激減。
あと、三ない運動は昔の話。地方都市や農山漁村では現在、16歳以上の生徒のバイク通学が徐々に浸透で、
保健体育の教科書には原付の運転方法や道交法の基礎知識が掲載されているほどだ。
そういうわけで通学バスの確保は、高校1年生のうち、免許年齢に達していない15歳人数分の供給量だけで済む。
バスでカバーできない地域の15歳の通学は、親または18歳以上の兄姉によるマイカー送迎が既に定着している。
この世代が大人になる頃は、鉄道は交通手段として現在以上に意識されない存在だろうし、地方人口もさらに過疎化するから、新幹線を養うことさえもはや不可能だろう。
数十年以内に新幹線も在来線も共倒れだな。

高校生の通学のため「だけ」に鉄道を残してるのは日本だけの現象か

世界の地下鉄という本の資料で、この本は数年ごとに改定されてるのだけど、
世界各国の都市の地下鉄輸送人員はほぼ毎回増加してるし、日本でもほとんどが増えてるけど、
大阪だけは減少してるんだよね。
1980年頃はおそらく大阪はモスクワ・東京・ニューヨーク・パリに次ぐ世界5位だったけど
30年後には世界で30位くらいになってそう。

この四半世紀で郊外に大きくWestJRのアーバンネットワーク
に喰われただけなのかどうか知りたいですね

>>936
高校生のおかげで、日本は山間部でも鉄道網がある程度維持されているのは確かだろうね。

大阪など「市営モンロー主義」（川島語？）の場合、郊外から都心へ地下鉄に乗り換えないといけない不便さがあるけど
都心内の移動は地下鉄だけで済んで便利。
神戸や京都のように、各社がバラバラに運営していたら、いちいち不便な乗り換えで初乗り運賃が発生する。

パリやニューヨークやソウルのように、運営が一体化していると、郊外から都心に直通できる便利さがある。
その分、川島氏が大好きな、都市間で鉄道同士が競合してサービスの競い合いになったり沿線で不動産開発をしたりすることはないけど、海外に京阪神や首都圏のような旺盛な都市間移動需要がある場所はほとんどないから問題ない。
しかもパリのRERやニューヨーク地下鉄の急行運転のように、都市内でも高速移動ができる。
日本で都市内高速移動といえば、JR東日本の中央線快速、東京上野ライン、湘南新宿ライン、総武横須賀線、都営新宿線の急行くらい。

日本の鉄道は都心〜郊外の鉄道が異常に発達してるのに、都心部の公共交通が不便なのはこういう点が原因だろう。
ニューヨークもパリもソウルも都心の鉄道が発達していても、バスもかなり便利で利用客が多い。
それに比べて日本の都市交通でバスはあまりに利用者が少ない。

>>940
ソウルは「運賃が一体化」しているだけで、事業者は複数あるんよね。

共通運賃参加社はソウルメトロ・都市鉄道公社・9号線会社・仁川市公社・
新盆唐線会社・KORAIL・KORAIL空港鉄道の6社7事業体で、これらと
ソウル市営バス（準公営）が共通運賃で運営されてるという形態ですな。
（この他に議政府軽電鉄と龍仁軽電鉄が存在するが単独運賃で運営）

ソウルは日本みたいに露骨ではないが、サービス合戦的なこともやってて、
特に民営の9号線と新盆唐線は他線の利用者を吸い取ろうと頑張ってる。

>>941
レスサンクス。ソウルは鉄道網が発達したのは最近だけど、日本も見習うべき点は多いと思う。
さすがにあのバスの運行本数は、日本の都市では過密で無理だろうけど。

ソウルは道路の幅が広いからなぁ

道路の幅はどうしようもない
あまり道路拡張するとスカスカの低密度の街になってしまう
ロサンジェルスみたいに街の面積の60%が道路と駐車場なんてのでは困る

道路が狭いのは仕方ないとしても日本バスは地元の常連しか使えない
前乗り後ろ乗り、前払い後払い、整理券の扱いなど
路線ごとにいちいち違ってて常連以外はどうすればいいのかわかりにくいし
ひどい所では同じ路線の途中から利用法が変わるなんていう
とんでもないものまである

平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国（32%）、韓国（23%）、台湾（15%）、香港（6％）、アメリカ（6％）の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/


JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた！！

他の公共機関も見習うべき！　
「なぜフランス語やスペイン語を差し置く？」
「犯罪者集団に道案内するな」
「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は
「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

うちの会社は、４月１日付で異動になる人は３月中に定期券を購入してください、増税前の額でしか支給しませんと言った総務からの連絡があった。

名古屋久しぶりに行ってみたけど地図だとそんな変わらないんだけどなんかJRから地下鉄への乗換が迷鉄・近鉄への乗換より遠く感じた。
栄に行く路線への乗換がどの道通ったら近いのかがよくわからん。
ただJRだけだとほんとわかりやすいよね。あおなみ線はやる気あるのかと。
JRの名古屋は名鉄へも近鉄へも
いちばん金山よりの通路めがけてホームを降りれば割と近いが
それを知らないで岐阜よりの階段を降りてしまうとすこし迷うことになるか
逆に岐阜よりの改札だと東山線は割と迷わずにいける

ＪＲ東海は常に日本はこうあるべきという正しい道を行くな

平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国（32%）、韓国（23%）、台湾（15%）、香港（6％）、アメリカ（6％）の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/


JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた！！

他の公共機関も見習うべき！　
「なぜフランス語やスペイン語を差し置く？」
「犯罪者集団に道案内するな」
「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は
「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

複数の外国語だったらスペイン語は必須だろうな。中南米はほとんどスペイン語だし。
アジア系だったらインドネシアとタイも訪日客という点では多い。

日本に来る中国人、韓国人は基本英語が理解できるよなあ。確かに英語表示を大きくする方が理にかなってる。
それより肝心なところに日本語表示しかなかったりするのを改善した方がいいな。切符の印字とか。

>「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

その主張が絶対に正しいと言うなら、今日からの消費税増税に際して、鉄道運賃が現金払いでは10円単位、
カードでは１円単位で「一物二価」になったのを小さい文字で表示しているのだが。

ＪＲ東海は常に日本はこうあるべきという正しい道を行くな

平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国（32%）、韓国（23%）、台湾（15%）、香港（6％）、アメリカ（6％）の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/


JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた！！

他の公共機関も見習うべき！　
「なぜフランス語やスペイン語を差し置く？」
「犯罪者集団に道案内するな」
「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は
「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

複数の外国語だったらスペイン語は必須だろうな。中南米はほとんどスペイン語だし。
アジア系だったらインドネシアとタイも訪日客という点では多い。
https://www.youtube.com/watch?v=eOMO_4j4Utg
https://www.youtube.com/watch?v=NY4bl5M9W0I
https://www.youtube.com/watch?v=cfyzQKWNkOA

日本に来る中国人、韓国人は基本英語が理解できるよなあ。確かに英語表示を大きくする方が理にかなってる。
それより肝心なところに日本語表示しかなかったりするのを改善した方がいいな。切符の印字とか。

>「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

その主張が絶対に正しいと言うなら、今日からの消費税増税に際して、鉄道運賃が現金払いでは10円単位、
カードでは１円単位で「一物二価」になったのを小さい文字で表示しているのだが。

東海道新幹線 開業50周年記念サイト
http://shinkansen50.jp/

ＪＲ東海は常に日本はこうあるべきという正しい道を行くな

平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国（32%）、韓国（23%）、台湾（15%）、香港（6％）、アメリカ（6％）の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/

JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた！！ 他の公共機関も見習うべき！　

「なぜフランス語やスペイン語を差し置く？」 「犯罪者集団に道案内するな」 「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は
「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

複数の外国語だったらスペイン語は必須だろうな。中南米はほとんどスペイン語だし。アジア系だったらインドネシアとタイも訪日客という点では多い。
https://www.youtube.com/watch?v=eOMO_4j4Utg
https://www.youtube.com/watch?v=NY4bl5M9W0I
https://www.youtube.com/watch?v=cfyzQKWNkOA

日本に来る中国人、韓国人は基本英語が理解できるよなあ。確かに英語表示を大きくする方が理にかなってる。
それより肝心なところに日本語表示しかなかったりするのを改善した方がいいな。切符の印字とか。

>「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

その主張が絶対に正しいと言うなら、2014/04/01(火)からの消費税増税に際して、鉄道運賃が現金払いでは10円単位、
カードでは１円単位で「一物二価」になったのを小さい文字で表示しているのだが。

天然パーマ男死ね。バケモン。気色悪すぎ。天然パーマ男死ね。バケモン。気色悪すぎ。
天然パーマ男死ね。バケモン。気色悪すぎ。天然パーマ男死ね。バケモン。気色悪すぎ。
天然パーマ男死ね。バケモン。気色悪すぎ。天然パーマ男死ね。バケモン。気色悪すぎ。
天然パーマ男死ね。バケモン。気色悪すぎ。天然パーマ男死ね。バケモン。気色悪すぎ。
天然パーマ男死ね。バケモン。気色悪すぎ。天然パーマ男死ね。バケモン。気色悪すぎ。
天然パーマ男死ね。バケモン。気色悪すぎ。天然パーマ男死ね。バケモン。気色悪すぎ。

五輪に備え 新交通網を整備へ

東京オリンピック・パラリンピックで選手村の建設が計画されている東京・晴海では、
大会のあと施設が集合住宅として活用され、人口の大幅な増加が予想されることから、
地元の中央区は新たな地下鉄路線の開通を目指し調査を始めるなど交通網の整備を進めていくことになりました。
２０２０年に東京で開催されるオリンピックとパラリンピックでは、中央区の晴海地区に選手村が建設される計画で、
大会のあとは集合住宅として活用され、およそ１万２０００人が暮らす街に生まれ変わる予定です。
周辺の臨海部でも高層マンションの開発が進んでいますが、地下鉄などの公共交通の空白地となっていることから、
交通インフラの整備が課題となっています。
このため、地元の中央区では晴海などの臨海部と都心を結ぶ新たな地下鉄路線の開通を目指し、
需要予測やルートなどについて調査を始めることになりました。
区ではこうした調査をもとに国などの関係機関に働きかけを行うことにしています。
晴海と都心を結ぶ新たな交通網は、一度に１００人以上を運ぶことができる連結バスの運行も計画されていて、
平成２８年度の運行開始に向け、ことし４月以降、事業者の選定などが行われることになっています。
中央区環境政策課の望月秀彦課長は
「臨海部では今後も人口の増加が見込まれるので、オリンピック後のまちづくりも視野に交通網を整備していきたい」と話しています。
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20140206/4682731.html　（動画あり）

九州の経済が成り立つのは国策です。
北海道沖縄開発庁が存在するのは、国の補助がなければ成り立たないからです。
現在、厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に落とす財源は2.2兆円、この金を全体にばら撒き、経済が成り立つようにしています。
もしこの金がなければ厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道には誰も住めなくなります。
地方交付税で厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道の津々浦々を潤さなければ、仕事も満足にない為、
厳しい暑さと寒さを乗り切る為の冷暖房も満足に出来ないと思われます。
では何故これほどの厚遇を厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に与えなければならないかと言いますと、血を巡らす為です。
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に血税を注ぎ、人が住むようにしなければ、国防に差し支えます。

本州から厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に移住したら解ると思いますが、
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道は本州よりは恵まれています。
仕事は官が作ってくれますし、厳しい暑さと寒さは本州より遥かにしのぎ易い工夫がなされています。
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道は楽天浄土かもしれません。
厳しい真冬の外気が氷点下でも厳しい真夏の４０度以上でも室内は摂氏24度と言う能天気さは、税金を返せと言いたくなります

浜松駅は100km越えている金山・名古屋、富士〜東田子の浦・沼津が自動販売機で買える。

三島・沼津駅も、掛川・磐田・浜松、川崎・東京山手線内を自動販売機で買えるようにするべきだ

毎回思うけど、なんでわざわざ目立つ行動するかなって思う
○接続の列車が空いてるのにすかさずダッシュ(もっと酷いと到着前に乗り換え階段に近い方へ移動)
○独り言、周りにやたらに声をかける
○裸足で向かいの席に足を乗せ、カップラーメンを車内で食べる
○長距離の行き先の列車には大概乗ってる(国境越えでも降りない)民族大移動みたい

北東パス＋18で北海道〜広島まで行ってきたけどざっとこんな感じ
期間外だとこんな姿に出くわすことはまずないし、あとは始発や終電じゃなく一本接続ずらすだけでも他のきっぱーと被る率が下がった
周りと違うことしてる奴は目立つし、途中下車でもそいつと下車かぶった時は改札口通るの恥ずかしったわ
なんでもう少し普通に大人しくできないんかなね
あとはやたら、池沼率が高い気もする

富士宮はびっくりするくらい何もないよね
浅間神社の近くの焼そばも高くてうまくなくて量が少なかった
富士宮駅前にはヤキソバ売ってる店多かったけど、駅からイオンが見えたのでイオンでヤキソバ買って、駅前の公園で食べた
イオンが特別不味いとは思わんけど、かと言ってセブン＆アイが良いとも思えんな
久しぶりにセブンイレブンで弁当見てたら、幕の内が税込み400円弱、のり弁が400円オーバーには驚いた
数十年前に初めて持ち帰り弁当店ができて、すごい便利にばったと喜んでたオッサンだが、これには時代の変化を感じたな


地元であれこれ聞いた話だと、参拝客が大量に来ることなんか今後はもうあり得ないらしいよ
昔は大量の参拝客を捌くために、１番線の臨時ホームには長編成の臨時列車が長距離の優等列車を含めて、間髪置かずに発着してたらしい
その結果、乗降客数に不釣り合いな駅舎が残され、駅前の廃墟化が進行したということなんじゃないかな

白糸の滝に行くバスの本数も、５年位前は１時間に３本ぐらいあって終バスも20時台だったのが
３時間に２本とかになって、終バスも18時台とかいう寂れようだ（と思ったら、2014/4/7改正ダイヤだと終バスが17時台になってるよ）
西富士宮の駅前なんか、どんどん店が潰れてシャッター商店街になってる

東京と大垣を結ぶ夜行列車「快速 ムーンライトながら」折り返しの車両に乗って、白糸の滝までよく出かけたもんだ

ぶっちゃけ地方はクルマが無いと不便になっていて、高校生の通学用の交通手段にしか過ぎない路線ばかり。
それなら新幹線が通ってくれた方がメリットが多いと思う。黙っていても乗ってくれる関東関西とは違って、名古屋や静岡は車という強大な相手がいるからな

ただ今のJR東海の路線は、国鉄時代の不便さがあまりにもひどすぎて、今普通に地域輸送として使えるレベルまで増発している
私鉄にも影響は出たか
地方の並行在来線だと、他は減便の嵐だったり路線切り捨てしているものだが。広島なんて2年続けてダイ改で減便されてしまった。


結局近くに行くのにかなり不便になったり乗り換えが多発して
高速バスも使いにくいと移動自体を止めなきゃいけない状態に追い込まれていきそうだ
結局途中駅の利便は悪化して移動すら大変になる

東海道・山陽新幹線なんかは「在来線の輸送力がいっぱいなので」って事情があったから、新幹線ができても在来線は衰退しなかったんだよな。
「超距離は新幹線・近距離は在来線」って分担が生じるだけで。
この頃は輸送量がないところに新幹線を作るから、在来線は廃止せざるを得なくなってしまう。結果、東京が近づく代わりに隣の町が遠くなる。

「新幹線ができると、東京が近くなる代わりに隣の町が遠くなる」って現象はどうにかならんものか。
広域交通の改善と引き換えに、地域内交通が崩壊に向かう
地域ごと見捨てられて全てが遠くなるというオチも十二分にあるがね

現在の地方鉄道の多くは高校生の通学用にさえならなくなりつつある傾向。
少子化で高校生人口は激減。
あと、三ない運動は昔の話。地方都市や農山漁村では現在、16歳以上の生徒のバイク通学が徐々に浸透で、
保健体育の教科書には原付の運転方法や道交法の基礎知識が掲載されているほどだ。
そういうわけで通学バスの確保は、高校1年生のうち、免許年齢に達していない15歳人数分の供給量だけで済む。
バスでカバーできない地域の15歳の通学は、親または18歳以上の兄姉によるマイカー送迎が既に定着している。
この世代が大人になる頃は、鉄道は交通手段として現在以上に意識されない存在だろうし、地方人口もさらに過疎化するから、新幹線を養うことさえもはや不可能だろう。
数十年以内に新幹線も在来線も共倒れだな。

いくら都市の規模が大きくても、尻押ししてるようじゃだめだよ。
日本では大阪がやややばい。
名古屋あたりの規模が上限か。
あと鉄道だけ見た視点ではずっと小さくなって仙台。
札幌は規模はともかく冬住みにくいからな。

福岡の空港線がかつてよくホームドア無しで
ワンマン運転やってたと驚く。
日本の乗客一人当たりの床面積の基準でおおまかに160％が限界だと聞く。

1�q2あたりの人口密度

※東京
　千代田区4360　中央区13200　荒川区20230　豊島区22360　西東京市12540　小金井市10630
※ニューヨーク
　マンハッタン区25846　クイーンズ区7882　ブロンクス区12243　ブルックリン区13481　
　ニューヨーク市隣接のナッソー郡1800　ウエストチェスター郡2134

日本は職住分離が著しいな。最近でこそ都心のマンションも増えてきたけど。

>>903
世界の地下鉄の年間輸送人員ランキング 最新版（一部推定）

東京　32.1億人 ※東京メトロと都営の合計
モスクワ　24.3億人
ソウル　21.5億人（3事業者の合計が不明なので古い数字）
北京　21.8億人
上海　18.8億人
ニューヨーク　17.1億人
広州　16.4億人
パリ　15.4億人
メキシコシティ　16.1億人
香港　15.0億人
ロンドン　12.3億人
シンガポール　9.6億人
デリー　8.7億人
大阪　8.4億人

10年前は世界8位の乗客数を誇った大阪が、今では14位（他に漏れていたらそれ以下）に落ちてしまった。
中国の広州が一気に上位に。
ソウルは3つの事業者の合算がわからなかったが、おそらく北京並みはいると思う。
シンガポールやデリーといった東南アジア・南アジアもランクインしてきた。

シンガポールって地下鉄あるの？
ほとんど高架のように見えるが

>>962
都心だけ地下ってのと、単独の路線で全線地下ってのがあったかと。
前者はマスレールトランジットとか名乗ってるけど日本では適当な訳語が思いつかなかったのか
地下鉄のカテゴリーにはめられてるだけ、そんな例がいっぱいある。

東京や大阪のJR網もマスレールトランジットですよねえ…

在来線高速化スレで見つけた
フィンランド、ヘルシンキの通勤電車時刻表のようなんだけど
http://www.vr.fi/attachments/tulostettavataikataulut/newfolder_3/30.3.-15.6.2014/6NNFrN7b9/Nettiaikataulu.pdf
運転頻度が日本の地方大都市圏顔負けのように見える
日本でいえば、浜松や宇都宮規模の都市圏だと思うけど
欧州はこんなレベル常識なのかいな
ドイツの大都市圏S-Bahnの時刻表なんかを見てみたいものだ

っ ほれ

http://www.traffiq.de/10.de.fahrplaene_zum_download.html?_vm=63

フランクフルト(マイン)のS-bahnの系統別時刻表。
まだよく見てないが、ドイツは10分ラウンドがベースで
編成の長短でメリハリをつけていなかったっけか？

ドイツは都市規模の割に鉄道が極めて発達しているな。
日本のような大都市はほとんどないし、アウトバーンやメルセデスに代表されるような車社会でもあるのに。
日本の地方都市見たいに中心部の空洞化とかはなのだろうか？

人口の大移動とか爆発的増加がなく、住宅も早くから充足してて
都市圏の拡大があまりなかったから
路面電車で間に合ってたのかもしれないし
都市内がクルマだけに頼れない構造なのかもしれないが本当のところどうなんだろう。

>>966
1990年代半ばまでは商業施設への規制は信じられないほど厳しかったからね
自動車専用道沿いは環境保全優先で住宅地開発が許されなかったし。
>>967
ごく一部の教室事例で登場してくるような環境先進都市以外は、
他の欧米の都市と同様、都市内交通の自家用車シェアは圧倒的に高いよ。
日本の地方都市とそんなに変わらないのではないかな。
ドイツでは、大学とオーケストラとトラムがあることが一人前の都市の条件と
言う人もいるから、トラムの整備には都市の面子を保つ意味もあるのかも。

オーストリアやスイスも都市規模のわりに公共交通は発達してるから
ドイツ人は公共交通を重視する民族性なんだろう

ヘルシンキ近郊鉄道の本数で思い出したが、
>>841の動画で9:57辺りで通過してるバス停の発車時刻表が
http://aikataulut.reittiopas.fi/pysakit/fi/2222205.html
で、凄まじい本数
月〜木が1174便、金曜日が1206便
これだけの数の一般路線バスが走ってる高速道路、
他にどこかあるのだろうか

2年後の地下鉄開業で、
この殆どが無くなってしまうのは勿体無い気もするけど、
公共交通CO2排出を限りなくゼロにすることを
掲げている以上やむを得ないのだろうね

>>970
それを高速道路と見なさないなら多分そのくらいの本数があるバスターミナルは日本にもあるな…

>>903 >>960を見て、中国やアジアが増えてるのはわかるけど、ロンドンやニューヨークも結構な増加なのが興味深い。
イギリスもアメリカも一度鉄道が寂れた国だからか？
東京や大阪はJR・私鉄網もすごいから、地下鉄の利用者数だけで鉄道の発展は測れないけど、
その分ニューヨーク・パリ・ソウル・香港などはバスの利用が極めて多い。その点大阪市内なんてバス路線は瀕死。

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次スレ要らね

>>971
都市間バスでない普通の路線バスも高速道路を大いに利用したら、
都市圏通勤鉄道の代替になるとかナンとかいう話の流れで、
「高速道路と見なさないなら」って意味わからん。

たしかに、ガイドウェイバス方式では、1日で片方向千数百本なんて捌くのは難しそうだ。
投資効果としては、高速道路にバスレーンを増設するほうが優れてるのかな？
使われなくなっても、高速道路の車線増という資産として残るが、
カイドウェイバスは、使われなくなったら不良資産になってしまう。

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの
案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を
運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は２００９年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、
ＪＲ東海は「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と説明し、駅での案内表示のあり方に
一石を投じている。

駅などでの外国語サービスのあり方について、国交省は０６年、「『おもてなし』の観点から英語以外の
外国語でも情報提供を行うことがさらに望ましい」とのガイドラインを示した。
ＪＲ東海に対する０９年の業務監査でも「他社の駅施設では中国語や韓国語などの表記があるが、
ＪＲ東海はない」と指摘。「来訪外国人の約７割がアジア圏からで、外国人を意識した表記について
検討が必要」とした。
これに対し、ＪＲ東海は「国際的共通語の英語をできるだけ大きな字で記すのが基本」と主張。
英語が分からない人には窓口などにフランス語、中国語、韓国語のよくある質問の問答集を置くほか、
看板に絵文字を併記。多言語表示は「限られたスペースの中で文字が小さくなり、見づらくなる
おそれがある」と答える。
現在は、キャリーバッグの扱いや緊急ドアを引っぱらないよう呼び掛ける注意書きについては
英語以外でも表示。券売機での多言語対応は一部にとどまっているが「高齢社会に配慮し、
日本語を大きな文字で表記している。対応は現状で十分」と主張する。
東洋大の飯嶋好彦教授（国際観光学）は「駅や電車内での対応が難しいなら、新幹線車内の座席に置く
パンフレットに中国語や韓国語での乗り換え情報などを入れるといった工夫は必要では」と指摘している。（以下省略）

ソース/中日新聞社
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2014050690085451.html

他のスレにも全く同じ文章が書いてあったけど
なんなのこの人