鉄道が強い国　鉄道が死に掛けている国

案外強い
ヨーロッパ各国、インド、アメリカ合衆国、オーストラリア、日本

死に掛けている国
中南米各国、フィリピン、ニュージーランド、北朝鮮

フィリピンの首都マニラには高架橋に高速鉄道が頻繁に走っているが、
まともなフィリピンの鉄道網は、首都マニラの高速大量輸送鉄道だけしか無いのが、紛れもない事実だぞ。
フィリピンは、日本以上の複雑な島国で、日本のJRに相当する、フィリピン全土を網羅している鉄道輸送網は皆無に等しい。
フィリピンの首都マニラの郊外は、完全な車社会。
フィリピンのセブ島や第２の都市であるダバオに向かうには、航空機利用しか交通手段が無いのが実情。

鉄道が強い国ならインドと中国もお忘れなく。ただ両国とも経済発展のため、自動車・航空機といったライバルが台頭中。

トルコ。
線路がろくにメンテナンスされていない中で高速の新型車両を導入したら、
脱線事故を起こして多数（何人かは知らない）の死傷者が出た。
政府は国民の交通を豊かにするため、鉄道の整備より高速バス網の整備に力を注ぐようになった。

オーストラリアはシドニー・メルボルン・ブリスベン・パースなど
なにげに近郊電車網が発達してるよな。メルボルンは路面電車王国だし。

アメリカと何が違うのだろう？
アメリカもニューヨークやワシントン、サンフランシスコは鉄道網が発達している。

世界一地下鉄が発達している国：アメリカ（ニューヨーク市営地下鉄）
世界一鉄道事業で儲かってる国：日本（ＪＲ東日本）、ドイツ（ドイツ鉄道）
世界一長大な路線を持ってる国：ロシア（シベリア鉄道）
世界一速い営業線を持ってる国：中国（上海リニア）

特急で世界一儲かってる路線：東海道新幹線
在来線で世界一儲かってる路線：ＪＲの山手線
地下鉄で世界一儲かってる路線：御堂筋線

世界でリニア開発を行ってる国：日本とドイツ

ニューヨークより東京の方が地下鉄が発達していない？都市規模を考えるとニューヨークが上かもしれないけど、
それならパリの方が充実しているような気もする。

地下鉄輸送人員ランキング（うろ覚え）
�@モスクワ�A東京�Bニューヨーク�Cパリ�Dソウル�E大阪

鉄道が強い国ならインドと中国もお忘れなく。ただ両国とも経済発展のため、自動車・航空機といったライバルが台頭中。

ただアメリカの地下鉄はNY、ワシントン、サンフランシスコがずば抜けているだけで
あとは散々だからな。（ボストンは微妙かな？）
シカゴは純粋な地下鉄は2路線だけだし、アトランタも2路線（+分岐線）だけ。
フィラデルフィアもいまいち。

どちらかというとアメリカはLRT王国になりつつある。

地下鉄に限らない都市圏の鉄道網なら日本というか東京が最強だろ。
地下鉄と郊外路線の相互乗り入れは、
少ない費用でターミナルの混雑を劇的に改善させたとして、
海外ではかなり高く評価されてる。

利用者数と保有車両数は東京の地下鉄が断然上回る。
東京は更に地上にJR、私鉄路線があるので、いくら利用者が多いといっても
無秩序・無計画に作りすぎてる気はする。

ちなみにソウル近郊電車の運賃体系だと3000ウォンあれば200km以上乗れる。

イギリスは最悪
高い、サービス悪い、時間通りはしらない、乗り心地悪い
遅い、頻繁にキャンセルする、しょっちゅう工事運休する　等
キリがない　地元民からするとなんとかしてほしい

殆どの路線が三線以上あって急行運転してるニューヨークは間違いなく東京より上


NYの地下鉄網見たら、愕然とするよ。
東京より上があったんだ、と

アメリカが鉄道に本気出せば日本のリニアの10倍速いのができるだろ。
何つったって太陽系惑星を支配してる国だからな。

>>10
俺もそれが怖い。
航空・自動車産業に押さえつけられているだけであって、
タガが外れて鉄道に針が触れだしたら、２０年あれば日欧は
抜かされかねない。

モスクワの地下鉄の運転頻度が凄いと聞いたが？
２分以内に次が来るとか来ないとか。
それが本当なら、同じ東京の地下鉄でも都営はクソだな。

>>12　最小80秒間隔、でもホームに停止する前からドアを開け始め、走り出すと
共にドアを閉める、そしてドアはギロチンのようにいきなり閉まる。
バリアフリーへの配慮なし。日本でこんなことやったら、乗降時の事故多発、
安全性配慮に欠けるとして叩かれるだろうな。

香港ＭＴＲの中環を通る路線も、ホームから電車が去ったと思ったら
すぐ着たなぁ。あれも２分間隔くらいかな？

フィリピンの首都マニラには高架橋に高速鉄道が頻繁に走っているが、 あれも２分間隔くらいかな？



まともなフィリピンの鉄道網は、首都マニラの高速大量輸送鉄道だけしか無いのが、紛れもない事実だぞ。

>>15
鉄ｦﾀでフィリピンにこだわるって、おまい珍しいなぁｗ
宮脇先生の乗ったマヨン急行に乗りたかった。

>>12
銀座線は最小間隔2分以内じゃなかったっけ？
最近は違うのかな。

日本の次くらいにダイヤが正確な国を教えてください

北朝鮮

マジレスするとスイス。

台湾と韓国は微妙って感じ



台湾と韓国は高速バスが強力なライバルだな。

>>15-16
日本から譲渡した14系・12系も既に悲惨な姿なの？

>>17
朝ラッシュの中央線快速もそのくらい頻度は高い。

フィリピンの首都マニラには高架橋に高速鉄道が頻繁に走っているが、 あれも２分間隔くらいかな？



まともなフィリピンの鉄道網は、首都マニラの高速大量輸送鉄道だけしか無いのが、紛れもない事実だぞ。



ラッシュ時の中央線以上の混雑の中過ごした。
便所にも４-５人寿司詰め、荷物を置く棚にもひとが折り重なってた。
そんな中、おばちゃんが窓からケツ出してウンコした光景は未だにトラウマの様に脳裏に焼きついてるよ・・・。

フィリピンの首都マニラには高架橋に高速鉄道が頻繁に走っているが、 あれも２分間隔くらいかな？



まともなフィリピンの鉄道網は、首都マニラの高速大量輸送鉄道だけしか無いのが、紛れもない事実だぞ。


ラッシュ時の中央線以上の混雑の中過ごした。
便所にも４-５人寿司詰め、荷物を置く棚にもひとが折り重なってた。
そんな中、おばちゃんが窓からケツ出してウンコした光景は未だにトラウマの様に脳裏に焼きついてるよ・・・。

妙に小便臭いにおいがすると思ってたら、
この前、ﾃﾞｯｷでおっさんが立ち小便してるのを見た

客層が客層だから対策仕様が無い。


猛烈に臭いから吐き気をそそる。車内の壁が黄色いから、尚更に吐き気をそそる。

車内が放置された濡れ雑巾のような臭いだった事がある。

トイレタンクの内容物の臭気が客室内に　(;´Д｀)
（デッキなしだったからなおさら　＿|￣|○　　）

最新の車両全て

側面に臭いがﾂｷﾔｽｲﾝｼﾞｬﾅｲｶｲ
臭いってなんの臭い？ずっと気になってるんだが
トイレって妙に臭くね? 便所の消毒液くさい。
（あのブルーの液体のにおい）


走っている全路線。
浮浪者多数。

トイレ付の車両は臭い場合が多い

ほとんどの列車が臭い

一日中使い回した車両は、やっぱり臭い。

スカマニアはカエレ

ちなみにソウル近郊電車の運賃体系だと3000ウォンあれば200km以上乗れる。

イギリスは最悪
高い、サービス悪い、時間通りはしらない、乗り心地悪い
遅い、頻繁にキャンセルする、しょっちゅう工事運休する　等
キリがない　地元民からするとなんとかしてほしい

コピペはいらない

コピペにマジレスするが、イギリスでノーマル料金で列車に乗るのはバカ。
しかし割引料金でも最近割安感ないような。

イギリスはロンドン近郊からいきなりディーゼルカーが走っていたりするので
高松みたいだ。

フィリピンは一応都市間鉄道あるにはあるけど
まともに使えないんでしょ？

やっぱアメリカがモータリゼーションを進めたせいであろうか

面積と人口が巨大で鉄道が強い国は

ロシア・中国・インド

BRICSの４大国のうち、ブラジルを除けば、鉄道が非常に強い国だよな。

特にロシアは都市交通の大半を軌道系鉄道輸送網に頼っている。
また、トロリーバスの無軌条・無軌道交通輸送機関に頼っている。

ロシアの大都市交通輸送体系では、路面電車路線網とトロリーバスの路線網は世界一だと言われている。

>>1
北朝鮮は国そのものが（ｒｙ

世界の３大鉄道大国は文句無しで、中国・ロシア・インドだろうな。

旅客が死んでいるだけでアメリカ本土の鉄道網は相当すごいぞ。
おまけにアレを上場している会社が何の補助もなく維持してるんだからな。

文句無しで世界の鉄道４大大国は

アメリカ・ロシア・中国・インドだな。

アメリカは鉄道の旅客が死んでいると言っても

地下鉄は、首都のワシントン、ニューヨーク・ボストン・フィラデルフィア・シカゴ・アトランタ・
サンフランシスコ・ロサンゼルス・マイアミなど１０都市以上に地下鉄路線網が有るんだよな。

１カ国で、地下鉄路線網が、これだけ展開しているのは、９都市の日本と
１０都市以上のアメリカだからな。

１５の共和国に解体される前のソ連では、国内に１５以上の大都市で地下鉄路線網が有ったが、
今のロシアでも、アメリカや日本よりも、地下鉄路線網を持っている都市は少ないはず。

１０都市以上もアメリカは地下鉄路線網を持つのだから、アメリカは、文句無しで、鉄道大国であることは言うまでも無い。

>>9
つ　パリのメトロ

パリのメトロの営業係数ってどうなんだ？
東京首都圏2000万の半分の都市圏人口1000万で
東京の山手線の内側以上の路線密度ってさ。

鉄道が死にかけている国ならアルゼンチンが筆頭だな。
昔はパンパから港町であるブエノスアイレスへの鉄道網が充実していたのに、
貨物も旅客もイギリスから経営権をアルゼンチンに移管行こう
ろくにメンテもせず朽ち果ててしまった。
今ではブエノスアイレス周辺の近郊鉄道網の途上国とは思えないくらいの充実度が
せめてもの救いか。
ただ、高速鉄道計画やチリとの国境近くの鉄道の復活計画もあったりして、
時代は変わりつつあるのだろうか。

ブラジルは旅客はだめだが、貨物はそこそこ生き残っている感じか？

路面電車に毛が生えた程度の駅間距離でメトロが縦横無尽に
走ってるんだろ？　＞パリメトロ

１カ国で地下鉄路線網を複数持っている国

アメリカはLRTなどを含めたら１０都市以上

アメリカは鉄道の旅客が死んでいると言っても

地下鉄は、首都のワシントン、ニューヨーク・ボストン・フィラデルフィア・シカゴ・アトランタ・
サンフランシスコ・ロサンゼルス・マイアミなど１０都市以上に地下鉄路線網が有る

日本
９都市で地下鉄路線網が展開
札幌・仙台・東京・横浜・名古屋・京都・大阪・神戸・福岡

さらに「区の有る政令指定都市」の大都市には、地下鉄では無いが、
大量交通輸送鉄道と軌道機関が存在している。

政令指定都市である千葉市には、モノレールと大手私鉄の京成電鉄の路線網が展開している。
政令指定都市である川崎市には、大手私鉄である小田急電鉄や京浜急行など多くの大手私鉄が展開している。
広島市には日本最大規模の路面電車輸送実績を誇る広島電鉄と
新交通システムであるアストラムラインが路線網を展開している。
北九州市には北九州市の表玄関である小倉駅からモノレールの路線網がある。
また、北九州市の郊外には、筑豊電鉄の路線が有る。

新たに政令指定都市に加わった静岡市には、静岡鉄道が有り、
浜松市には、遠州鉄道が有るが、いずれも、大量輸送交通機関の役割もこなしている。

日本とアメリカ以外でも地下鉄路線網が展開している国は中国と韓国、ロシア。

中国は１９６０年代に北京、１９７０年代に天津に地下鉄が開業したが、１９９０年代半ばを過ぎると、
上海、広州と開業し、２１世紀に入ってからは、シンセン、南京、四川省の成都でも地下鉄路線網が展開中。
さらに、１９９７年に中国最大の地下鉄路線の規模を持つ香港がイギリスから返還された。
中国の東北部や沿岸部の都市でも、地下鉄路線網の建設中や計画中である。

韓国もソウル、釜山、テグ、大田、光州、仁川の６都市で地下鉄路線網が展開。
特に、韓国の首都のソウルは、アジア諸国では、日本の首都・東京に次いで第２位の地下鉄路線網を誇る。

ロシアでは、首都のモスクワのほか、サンクトペテルブルク、サマーラ、ノボシビルスク、エカテリンブルク、
ニジニー・ノブゴロドやカザン、ボルゴグラードの８都市にも地下鉄路線網が展開しております。

また、ソ連だった共和国を含めればhttp://osamuabe.ld.infoseek.co.jp/subway/russia-j.htm
１７の大都市で地下鉄路線網が展開しており、そのうちの８つの都市はロシア共和国に展開しております。

ロシア共和国の他には
アルメニアのエレバン、アゼルバイジャンのバクー、グルジアのトビリシ、
ベラルーシのミンスクで
ウクライナには首都のキエフを含めて４都市で地下鉄が開業
キエフ、ドニエプロペトロフスク、クリヴィイ・リィ、ハリコフで
中央アジアでは唯一、ウズベキスタンのタシュケントで地下鉄路線網が有ります。

大都市大量輸送交通機関である地下鉄大国では
アメリカ・ロシア・日本・中国・韓国だろうな。
経済成長の著しい中国では、十数年前には
北京と天津しか地下鉄が無かったのに、
今では、７都市で、今後は、アメリカの地下鉄の有る都市の数を余裕で追い超すだろうな。

１カ国で地下鉄路線網を複数持っている国
日本とアメリカ以外でも地下鉄路線網が展開している国は中国と韓国、ロシア。

アメリカはLRTなどを含めたら１０都市以上

アメリカは鉄道の旅客が死んでいると言っても

地下鉄は、首都のワシントン、ニューヨーク・ボストン・フィラデルフィア・シカゴ・アトランタ・
サンフランシスコ・ロサンゼルス・マイアミなど１０都市以上に地下鉄路線網が有る

日本
９都市で地下鉄路線網が展開
札幌・仙台・東京・横浜・名古屋・京都・大阪・神戸・福岡

さらに「区の有る政令指定都市」の大都市には、地下鉄では無いが、
大量交通輸送鉄道と軌道機関が存在している。

政令指定都市である千葉市には、モノレールと大手私鉄の京成電鉄の路線網が展開している。
政令指定都市である川崎市には、大手私鉄である小田急電鉄や京浜急行など多くの大手私鉄が展開している。
広島市には日本最大規模の路面電車輸送実績を誇る広島電鉄と
新交通システムであるアストラムラインが路線網を展開している。
北九州市には北九州市の表玄関である小倉駅からモノレールの路線網がある。
また、北九州市の郊外には、筑豊電鉄の路線が有る。

新たに政令指定都市に加わった静岡市には、静岡鉄道が有り、
浜松市には、遠州鉄道が有るが、いずれも、大量輸送交通機関の役割もこなしている。

長文UZEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEE

韓国とか入れんな、屑

日本とアメリカ以外でも地下鉄路線網が展開している国は中国と韓国、ロシア。

中国は北京・天津・上海・南京・成都・シンセン経済特区・広州・香港特別行政区の８都市。

１９６０年代に北京、１９７０年代に天津に地下鉄が開業したが、１９９０年代半ばを過ぎると、
上海、広州と開業し、２１世紀に入ってからは、シンセン、南京、四川省の成都でも地下鉄路線網が展開中。
さらに、１９９７年に中国最大の地下鉄路線の規模を持つ香港がイギリスから返還された。
中国の東北部や沿岸部の都市でも、地下鉄路線網の建設中や計画中である。

韓国もソウル、釜山、テグ、大田、光州、仁川の６都市で地下鉄路線網が展開。
特に、韓国の首都のソウルは、アジア諸国では、日本の首都・東京に次いで第２位の地下鉄路線網を誇る。

ロシアでは、首都のモスクワのほか、サンクトペテルブルク、サマーラ、ノボシビルスク、エカテリンブルク、
ニジニー・ノブゴロドやカザン、ボルゴグラードの８都市にも地下鉄路線網が展開しております。

また、ソ連だった共和国を含めればhttp://osamuabe.ld.infoseek.co.jp/subway/russia-j.htm
１７の大都市で地下鉄路線網が展開しており、そのうちの８つの都市はロシア共和国に展開しております。

ロシア共和国の他には
アルメニアのエレバン、アゼルバイジャンのバクー、グルジアのトビリシ、
ベラルーシのミンスクで地下鉄路線網が展開。

ウクライナには首都のキエフを含めて４都市で地下鉄が開業
キエフ、ドニエプロペトロフスク、クリヴィイ・リィ、ハリコフで

中央アジアでは唯一、ウズベキスタンのタシュケントで地下鉄路線網が有ります。

韓国もソウル、釜山、テグ、大田、光州、仁川の６都市で地下鉄路線網が展開。
特に、韓国の首都のソウルは、アジア諸国では、日本の首都・東京に次いで第２位の地下鉄路線網を誇る。

http://www.2427junction.com/koreatop.html

中国は北京・天津・上海・南京・成都・シンセン経済特区・広州・香港特別行政区の８都市。

経済成長の著しい中国では、十数年前には
北京と天津しか地下鉄が無かったのに、
今では、8都市で、今後は、アメリカの地下鉄の有る都市の数を余裕で追い超すだろうな。

http://www.2427junction.com/chinatop.html
http://www.ditie.cc/ditie.aspx

中国は１９６０年代に北京、１９７０年代に天津に地下鉄が開業したが、１９９０年代半ばを過ぎると、
上海、広州と開業し、２１世紀に入ってからは、シンセン、南京、四川省の成都でも地下鉄路線網が展開中。
さらに、１９９７年に中国最大の地下鉄路線の規模を持つ香港がイギリスから返還された。
中国の東北部や沿岸部の都市でも、地下鉄路線網の建設中や計画中である。

中国は北京・天津・上海・南京・成都・シンセン経済特区・広州・香港特別行政区の８都市。

経済成長の著しい中国では、十数年前には
北京と天津しか地下鉄が無かったのに、
今では、8都市で、今後は、アメリカの地下鉄の有る都市の数を余裕で追い超すだろうな。

http://www.2427junction.com/chinatop.html
http://www.ditie.cc/ditie.aspx

中国は１９６０年代に北京、１９７０年代に天津に地下鉄が開業したが、１９９０年代半ばを過ぎると、
上海、広州と開業し、２１世紀に入ってからは、シンセン、南京、四川省の成都でも地下鉄路線網が展開中。
さらに、１９９７年に中国最大の地下鉄路線の規模を持つ香港がイギリスから返還された。
中国の東北部や沿岸部の都市でも、地下鉄路線網の建設中や計画中である。

韓国もソウル、釜山、テグ、大田、光州、仁川の６都市で地下鉄路線網が展開。
特に、韓国の首都のソウルは、アジア諸国では、日本の首都・東京に次いで第２位の地下鉄路線網を誇る。

http://www.2427junction.com/koreatop.html

日本の地下鉄は建設費が高過ぎ。
あれだけのコストを掛けて黒字になる方が異常。
黒字路線は客が家畜以下の扱いを受けて高い料金を払ってる。

香港の地下鉄ってよくできてるよねぇ

乗り換え推奨駅だと違う路線に同じホームで乗り換えできる

KTXの都心部在来線乗り入れは賢いとｵﾓﾀﾖ。
乗り継ぎも楽だったしね。


KTXだけど土木関連は凄く贅沢な造りだね。
トンネルも余裕たっぷり。
カーブも半径7000メートルってのが凄い。
フランス本国でも、もっと狭いんじゃないのか。
数年後にはTGV-Dみたいな二階式が走っていたりして。

>>48
埼玉高速鉄道やりんかい線などが法外な運賃設定なのはその理由もあるだろうな。

>>50

本来はソウル-釜山で全線高速新線一括開業（1998）だったわけだが。
多すぎる理由で頓挫してソウル市内は元々電化してたが、他はわざわざ電化して
やっと開業。（山形・秋田のように改軌じゃないから運休せずに工事はできたが。）

線路容量が増えたわけでもないので、
たいした増発もなく、共有を続ける限り一般路線もKTXも今後の増発余地が少ない。

＞トンネルも余裕たっぷり。
＞カーブも半径7000メートルってのが凄い。
ムダにコストかけないとTGVと同じ走りができないから。

＞2階建て
とりあえずフランスから1つ仕入れて試験走行してみれば？

>>47
この十数年で特定アジアの地下鉄は急成長したな。

中国は、１９８０年代には、まともな地下鉄は北京と香港だけだったはず。

韓国はオリンピックが開催されるまでは、地下鉄はソウルだけだった。

ロシアだと
首都モスクワを基準とすると、バルト３国、
サンクトペテルブルクやフィンランドの首都ヘルシンキは鉄道の圧勝。
ボルゴグラードやサラトフ、ロストフ方面は長距離で寝台列車が主になるが、鉄道が優勢。
ロシアのヨーロッパ部分の都市で空港設備や利便性がいいのは、モスクワとサンクトペテルブルクくらいだ。
このため、モスクワから２泊３日かける長距離列車のムルマンスク方面は鉄道が優勢。空港が悪いから。

これが、サンクトペテルブルクからだと、モスクワ、バルト３国、ヘルシンキは鉄道の圧勝だが
ウクライナやボルゴグラードは航空機の圧勝となる。

さすがに、モスクワやサンクトペテルブルクから中央アジア５カ国方面は直通列車は１本も無く航空路線に頼るのが現状。

それでも、モスクワからシベリア鉄道で３泊４日の距離ならば、
ノボシビルスクやオムスク、クラスノヤルスクに向かう乗客は相当数の数だ。

シベリア鉄道でも、終点のウラジオストクまで１週間掛かるが、中国の北京からモスクワに向かう国際列車は
行きも帰りも中国人で混雑している。

ロシア人はモスクワからウラジオストクやハバロフスク行くのには、スマートに航空機を利用している。
国内線と言っても、１０時間以上掛かる。
最近では最新鋭機のボーイング７４７−４００や７７７−３００ＥＲを投入している航空会社も見受けられる。

国内線の空港はモスクワの北西のシェレメチェボ空港ではなく、利便性と清潔度の高いドボジェドボ空港が一般的。
モスクワのドボジェドボ空港はモスクワの中心部のパベレーツ駅から直行列車が空港ターミナルの
搭乗口直近まで乗り入れている。日本で言えば関西空港に近いくらいの利便性である。

>>54
ウザいから、その続きは書くな。
ってか、マルチはヤメレ。

世界一の鉄道先進国はやっぱり日本でしょ

世界一の鉄道後進国はやっぱり北朝鮮でしょ

>>57
バチカン市国にも鉄道があるとは知らなかった

>>57
確かに後進国だが皮肉にも現体制が鉄道を存続させていたり・・・

>>50
フランスには高速で通過するトンネルが少ないから
いわゆるトンネルドンの対策が施されていないんだよ。
それでもKTXは車体にひびが入ったけどね。

朝鮮では、ピョンヤンの地下鉄の方が、ソウルの地下鉄よりも１年以上も早く開業しているんだよな。確か。

札幌で１９７２年に冬季オリンピックが開催された年は、
日本でも、地下鉄が有ったのは、東京・大阪・名古屋と
本州以外では札幌だけだったよな。

ということは、札幌は、本州以外では、史上初めて、地下鉄が開業した栄誉ある都市だ。

１９７０年代の段階は、
アジアでも地下鉄が有ったのは、日本・韓国・北朝鮮・中国だけ。
当時の中国で地下鉄が有ったのは、北京だけ。
韓国のソウルがアジアでは東京の次に地下鉄路線網が形成されていくのは
夢にも思わなかったよ。

>>58
余談だがバチカンには鉄道はあるよ。
http://www.vatican.va/news_services/press/documentazione/documents/sp_ss_scv/ferrovia/ferrovia_it.html

>>62
市電廃止後は国鉄も通勤用としてはあまり機能してなかったこともあって
バス天国（地獄）だった。
漢江の奇跡ってやつを感じるな。

地下鉄都市数ネタいい加減にしろ。
数えるだけなら誰でも出来るし誰もそんな情報要らない。
屑は消えろ。

>>56
本数の多さとダイヤの正確さでは先進的だが
それ以外、特に先進さを感じる場面は少ない。
無人で高速運転するサンフランシスコのＢＡＲＴ、
ほとんどが複々線で、急行運転、24時間営業のニューヨークの地下鉄、
モノレールのように走行音の静かなバンコクのＢＴＳ、
無人で自由自在に走るロンドンのドックランズＬＲＶ
クレカでも切符が買えるバルセロナの地下鉄などに
触れると相当遅れてるとすら思うのだ。

どこの都市にもそれぞれの良さがあるわいな。

ハードウェアかソフトウェアかは微妙だが、
毎日利用する身分からすると日本の鉄道の清潔さは安心できる。
空気みたいだが、海外に行くと
足を平気でシートに乗せる毛唐、
ガムを車内、それもシートに吐くクロンボ、
電話で話しまくるシナ人、
ぼりぼりスナック菓子を食いながらこぼすピザデブ、
日本にはこういうのって滅多にいないからな。

>>67
都市部の激混み路線ならそうかもしれんが
人少ないとこだと、日本だって似たりよったり
つか、普通にいる

北朝鮮の鉄道は確かに終わっているが、それ以上にマトモな交通手段がないという意味で鉄道が強い国といえるんじゃないかな？

１９９０年代からのアメリカの傾向から見ると、自動車社会から鉄道社会へと
少しながら、移りつつある傾向がある。
特に、１９９０年代を象徴する１９９３年以降のクリントン大統領の時代から、
自動車社会から鉄道社会へと移りつつあるのだと実感した。

特に、１９９３年のロサンゼルスの地下鉄開業や、１９９６年のアトランタ五輪は契機となった。

>>66
昨日BARTに乗ったけど
車体は薄汚れていて非常に汚い
椅子はフカフカだけどシミだらけ
2号車の中心部には放置されたゲロ・・・
確かにデザイン等に先進性は感じたけどなんだかなぁ

良い極端と悪い極端をぶつけ合っているだけの議論に意味なし。
比べる項目を先に決めない議論に意味なし。
全体的な優越の印象を語るだけのレスにたいした意味無し。
そんなのは印象で水掛け論をしていればよろしい。

規模がある程度大きければ必ず、進んだ部分と遅れた部分の両方を含んでいるものだが、
進んでいるという奴は遅れている例を取り上げないし、逆もまたしかり。
そしてどんなに進んだ鉄道であろうと必ずゲロはあるｗ
一つ見つけたゲロが先端の事例に対する反論として通用してしまう。
（それとも、一晩明けてもゲロ一つない都市鉄道が世界のどこかにあるのか？）

もっと身のある事をしようぜ。

アメリカの都市間鉄道ってかなり終わってるらしいけど

ニューヨークの地下鉄が世界一！と力説する輩がいるな。
営業キロ1000キロ以上！に踊らされているようだが、
http://www.jametro.or.jp/sekai/menu.html
によると、ニューヨークの地下鉄の営業キロは371キロ。
複々線区間を別路線として計算した線路総延長が1000キロってことだろう。
しかも、同サイトによるとニューヨーク地下鉄の輸送人員は東京やモスクワの半分程度。
東京や大阪には多数の大手私鉄、さらに23区内の路線の大半が複々線化されているJRがあることを考えると
鉄道ネットワークでは東京＞＞＞＞大阪＞ニューヨークといった所だな。

ワシントン、ボストン、シカゴの地下鉄の輸送人員は横浜市営地下鉄と同程度。
フィラデルフィア、サンフランシスコ、アトランタは仙台市営地下鉄より少し多いくらい。
アメリカは決して特筆できるほどの地下鉄大国でもないと思うが。

>>74
人口密度の違いや、地下鉄は貧困層の乗り物としてる面もある。
アメリカの富裕層の移動は車中心で、鉄道駅から遠い郊外に居住してる。

フィラデルフィアの地下鉄はクロンボ専用だった。

人種関係なく利用されているのはNY、SF、ボストンか。
シカゴは方面によるな。

同じ北米でもカナダのモントリオールの地下鉄はヨーロッパ白人の姿しか見かけない。
乗客にしても、地下鉄職員・幹部にしても。
モントリオールの地下鉄に乗れば判るが、ヨーロッパの地下鉄に乗った錯覚に陥る。
英語よりもフランス語表記だし。

人種に関係無く、便利な地下鉄と言えば、サンフランシスコ・ワシントン・ボストン・アトランタと言えるが、
ヨーロッパ白人の乗客が大部分を占めているのも特徴。

よく、鉄道社会を取り入れたい他国が、ＪＲ東日本に見学にやってくるらしい。
思えば日本も最初はイギリスに習って鉄道網を整備していったわけだが、
いつのまにかすっかり世界の鉄道をリードする立場になってしまったわけか。

>>74
それはまるで、青函トンネルが出来るまではロンドン地下鉄がトンネルの長さ世界一だったと言うイギリスジョークに近いものがあるな。

>>76
ボストンもオレンジラインは客層良くない。

>>67>>71
まあ、日本の鉄道運営会社には多少なりとも‘お客は神様’っつう、
商人（あきんど）教育がなされてきたからな。
あとは独立採算ってのも影響しているんだろう。
老舗の大手私鉄は別としても、とかくＪＲを国鉄体質が抜けてないと
揶揄する面もいるが、「テメーら、俺たちが動かす鉄道が無かったら、
普段どうやっていどうするんだ？（ﾆﾔﾆﾔ」なんていうオゴリもないし。

鉄道が強い国は、国民性として、鉄道が果たす役割と、自動車が果たす役割と航空機が果たす役割が
きっちりとして意識として果たされている国を言う。

この国民性が高い国はEU加盟の西ヨーロッパ諸国だろうな。

特にフランスとドイツ。

ドイツの事情は知らないが、
フランスは鉄道と自動車の役割は、国民性の中に、キッチリと意識されている。
特に貨物輸送や郵便輸送は鉄道が果たす役割として意識されている。

自動車による大型貨物輸送は、フランスもドイツと同様に全土に高速道路網が網羅されているので、
無いわけではないが、日本のように目立つほどの長距離大型貨物輸送を自動車が、こなしてはいない。

長距離の郵便輸送は、フランスは鉄道が責任を持ってこなしている。
しかも、自動車による郵便輸送は、あくまでも、鉄道輸送の補完的な立場でしか無い。

フランスは中長距離における貨物・郵便輸送体制は鉄道が担う責任が、国民性の中に意識されているのか、
自動車を中心担当とする輸送業者に対して、非常に抵抗の多い国民性と言っても過言では無い。

フランスのTGVが国の事業である郵便輸送を担っているのは、よく知られている。

また、自家用車で長距離走行して、バカンスに出掛けるのが、１９９０年代以降、目立っているが、
それでも、長距離の旅行となれば、鉄道や航空機を利用するのが多いのも特徴。

自家用車は鉄道利用の補完的な役割でしか無く、自宅の近所くらいしか使わないのも国民性の特徴か。

>>82
昔のフランスは道悪かったというもんね。それでフランス車は「ねこ足」になったとか。
あと市電なんかはその役割分担の過程で一度フェイドアウトしてるね。
パリの廃止が1938年ってのは先進国の大都市の中でも早い。
その後の環境意識の変化で軌道修正したけど、都市は一旦車のものになっていた。

スペイン語諸国は、英語諸国・フランス語諸国・ロシア語諸国・中国語諸国と同様に世界の言語圏では規模が大きいが
これと言った大国も無ければ、国連の常任理事国も無ければ、核保有国も無いんだよな。

スペイン語を話す国で鉄道が強い国はスペインくらい。
メキシコやアルゼンチンは首都の地下鉄が充実しているレベルで、全土は自動車社会。

ペルーやパラグアイ、ボリビアにはアンデス高地を走る鉄道は有名だが、鉄道のレベルから言えば北朝鮮と変わらない。
治安状況も最悪。

アメリカ・ロシア・中国・フランス・イギリスは
文句無しで、世界に冠たる大国で、国連の常任理事国で核保有国である。

当然、鉄道も強い国家でもある訳だ。

アメリカ・ロシア・中国・フランス・イギリスは
文句無しで、世界に冠たる大国で、国連の常任理事国で核保有国である。

当然、鉄道も強い国家でもある訳だ。

大都市における地下鉄路線網を持っているし、
新幹線に相当する高速鉄道も保有している。

このうち、アメリカ・中国・ロシアは大陸を横断するレベルの長距離鉄道を持っている。
また、アメリカ・中国・ロシアは、ICBM大陸間弾道ミサイルを保有して、宇宙船も保有している鉄道大国なのだ。

毛沢東の言葉を借りれば、「敵の敵は味方」
ロシアは戦略上の理由から中国と友好的な関係を結んでいるが、
一般的な対中感情は最悪だと聞いた。

ということは、日本がロシアを味方につける形で、中国を追い込んでも良いのでは？
好き、嫌いではなくて。

IDは、同じでも、一つのパソコンで共有して書いています。
別の他人が書いているので、間違わないでね。

まぁ組むならロシアだな。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060824-00000004-san-int より抜粋

ロシアでは、中国との経済関係拡大に伴い、中国人が大量に流入するのを警戒する声が高まっているほか、
かつての「弟分」が経済的にロシアより強くなることへのいらだち、中国人への「黄禍論」も出てきている。
親プーチン政権派日刊紙イズベスチヤが２３日報じたインターネット世論調査の結果でも、
「ロシアの敵は何か」との質問に、６％が「中国人の増殖力」と回答した。

ロシアは日本を気に入ってくれているのなら、早々に
北方領土問題を解決して欲しいものだけどな。

歴史を捻じ曲げる国との友好より、ロシアとの友好の方がいいかな。
「漁船乗組員を帰すにあたって金をよこせ」とか言われたら嫌だけど、
アメリカともロシアとも無難に仲良くできれば、日本にとっては安心だよ。

中国は経済の発展で力を付けて、何かがあれば日本を叩く可能性が大いにあるが
ロシアは疲れた国だから、わざわざ日本を武力で攻撃したり圧力をかける事はないと思うからね。
経済的に日本をピンチに立たせたり、恨みを晴らしてやろう、といった風でもないし･･

ロシアと友好。アメリカとも友好。
そうすれば中国や韓国や北朝鮮は、日本に手出しはしづらいだろうからいいな。

ロシアも、北方四島に70億円投資決めた。

この前、プーチンさんが日本にきた時、「四島一括返還したい」と提言、が
50年後との事。10年交流してから検討、30年〜50年で・・・と、、

コレを外務省は、拒否した。理由「50年後に、必ず返還確約書面」しないとダメと
の事で。・・・

情けない!??・・・外交下手だなぁーっ(激)

昔、教科書で読んだことだが、
南西諸島の領有の歴史を見ると、明治の頃中国（清）と領有権を争い、
その結果、沖縄本島を琉球王国として独立させ、
奄美など本島より北東の島々を日本が、
本島より南西の島々(先島諸島）を、中国が領有することで決着寸前までいったらしい。
しかしその後日清戦争が起きて日本が勝ち、
結局南西諸島全てを、日本が領有することになったという事だそうだ。
以上のことから、日清戦争を日本の中国侵略の始まりと強く思い込んでいる中国が、
将来、尖閣諸島に加えて琉球（特に先島諸島）の領有も主張しださないとも限らない。

歴史的にロシアとは千島、樺太を、
中国とは尖閣を含めて南西諸島の領有を争ってきた。
現在千島、樺太は全てロシアが支配している。
これに対し、中国との関係では、かつての紛争地域は全て日本が支配している。
つまりロシアは少なくとも日本に対しては、“おなかいっぱい”の状況なのに対して、
中国は“空腹で涎を垂らしている”状況。
領土的に満腹な（あるいは疲れている）獣と、飢えた獣、
より危険なのはどちらか、はっきりしていると思う。

政策はともかくロシア人は悪い人じゃないよ
中国人は・・・・・・

その共産党がいつ終わるかが問題なんだよね。
国民レベルでは激烈な反日になっちゃった中国が、
共産党政権が終わって、更に反日が弱まるまで、日本にケンカを吹っかけてこなけりゃいいんだけど。
東シナ海の状況を見てみると、マジやば気だね。
個人的に思う事は
中国とロシアどっちと組むと聞かれれば、ロシアなのだが･･･

プーチンくらいの奴が首相になればなぁ
外交的には無理難題を百ふっかけて一つでも二つでも飲ませれば成果だ。
プーチンのように無理難題を皆通した上、相手から支援の名で金まで取るなんて有能この上ない。
日本の様に相手の理解とか言うのは外交では無い。

核保有国で、国連の常任理事国で、鉄道が優れた国家はフランス。

デザインが、いつまでも色褪せないTGV。

パリの地下鉄は、路線網はヨーロッパ随一。

フランスの鉄道風景は世界でも素晴らしい。

フランスの電車と機関車、ディーゼル車両の斬新なデザインは世界一だし、性能も世界有数。

だから、斬新なデザインのフランスの鉄道車両は、世界中の国や都市で走っている。

地下鉄も、フランスの設計で建設すると、センスの有る風景。殺風景では無い。

適度に丸みが有りながらも、直線的なデザインは、日本では真似が出来ないだろうね。

フランスは、自動車は、ドイツ・イタリア・日本から見れば

デザインや性能は、議論の余地や、好みが有るが、

フランスの鉄道車両や鉄道施設、鉄道をめぐる環境は、おそらく世界でもトップだろうな。

>>92
そりゃ中国だろ。ロシアは、石油利権で儲けてる。
まあ冷酷さと頭のキレでは、プーチンが一番だろう。

プーチンくらいの奴が首相になればなぁ

安倍総理も頑張って欲しい

日本も鉄道が強いならば、強い有能な総理が欲しいものだ。

日本でも首都圏と関西圏では、もはや別の国といえるくらい電車に対する思想が違うと思う。
首都圏の安物電車（除く京急！）だと欧米の多くに負けると思うけど、
関西圏ならJR・私鉄とも海外の殆どを凌駕してないか？

>>74
輸送人員とか営業キロとか言い出したら
人口とか都市の大きさで決まるだけのことなんだから
意味ない。
面積あたりの密度では東京よりＮＹの方が高いだろうし
田舎者的土建屋発想いい加減うざい。
もっと中身で比べるべきだな。

だって日本から出たことないんだから、それくらいしか話題がない。

NYの地下鉄の営業キロが長いのは
ブロンクス、ブルックリン、クイーンズへの郊外型区間の距離が相当あるから。
日本ではそういうのはJRと私鉄の領域。
山手線内に相当するマンハッタンだけで言うとたいしたことはない。
細長い地形の問題ではあるが、地下鉄だけで移動しようとすると疲れるので、
臨機応変に、東京より遥かに安いキャブ使った方がいい場面も多い。

つーか、NYのサブウェイはその成立過程からか、
旧会社が違う路線同士の乗り換えがすんげー遠くてめんどくさい。
交差してるのに乗換駅がないとかもあるし。

支離滅裂ｗ

>>101
しかし日本は郊外領域が私鉄に変わるため、運賃がかなり高くなってしまう。

>>103
つうか行ったこともない奴が頭でっかちに書いてるだけでしょ。
東京でマンハッタン並みに密集しているのって
千代田区や中央区などの東部だけじゃないか。
乗換えが不便な駅なんて東京にだって（の方が）たくさんあるっての。

>>104
へえ、俺がマンハッタンに行ったことがないってんだｗｗｗｗ

それに俺は乗り換えについては東京とは比較してないが。
42ndの一帯とか4-5-6のLex & 51stとか、Canal Streetとか、
あたりで乗り換えた経験を思い出しながら話しているだけ。

東京の方がたくさんあると断言するなら、数で示すがよろしい。

んで

＞山手線内に相当するマンハッタンだけで言うとたいしたことはない。

と思っちゃったわけ？ｗ

路線長の話をしたつもりなんだが。
NYの地下鉄の路線は長いが、その大半はマンハッタン以外のボロにあるって意味で。

>>104
＞乗換えが不便な駅なんて東京にだって（の方が）たくさんあるっての。
継ぎ接ぎで連絡通路繋げただけとか、他線ホーム経由ってホームの端から端まで
歩かされたりとか。計画性がないんだな。

>>108
計画性ではなく、地上を走る道路の問題だし、
香港みたいな超乗り継ぎがいいのは例外だと思う。

東京やNYに比較しうる都市で言うと、ロンドンもパリも乗り換えは不便だよ。
モスクワとかメキシコシティは知らない。行ったことない。

>>109
モスクワを含め旧共産圏都市の地下鉄は恐ろしく深い。だから他線の乗継ぎも不便だろう。
ちなみに将軍様のいる平壌の地下鉄も相当深い所を通してるようだ。

核保有国で、国連の常任理事国で、鉄道が優れた国家はフランス。
フランスの電車と機関車、ディーゼル車両の斬新なデザインは世界一だし、性能も世界有数。
だから、斬新なデザインのフランスの鉄道車両は、世界中の国や都市で走っている。
地下鉄も、フランスの設計で建設すると、センスの有る風景。殺風景では無い。

核保有国で国連の常任理事国で、依然として鉄道が強い国はロシア。
国土を横断するシベリア鉄道が有るが、アメリカのように大陸を横断し、全土を網羅する高速道路は無い。
都市生活者は、今でも、鉄道やトロリーバスなど公共交通機関が頼りで、自家用車を持てる一般市民は限られている。

核保有国で国連の常任理事国で、鉄道が死に掛けていたが、息を吹き返した国はアメリカとイギリス。
１９９０年代からのアメリカの傾向から見ると、自動車社会から鉄道社会へと
少しながら、移りつつある傾向がある。
特に、１９９０年代を象徴する１９９３年以降のクリントン大統領の時代から、
自動車社会から鉄道社会へと移りつつあるのだと実感した。

特に、１９９３年のロサンゼルスの地下鉄開業や、１９９６年のアトランタ五輪は契機となった。

イギリスも、欧州大陸のドーバー海峡を越えて、対岸のフランスとユーロトンネルで結ばれて、
高速鉄道のユーロスターなどが往来するようになって、一気に、息を吹き返した。

核保有国で国連の常任理事国で、中国は、北京、上海の地下鉄を見れば判るが、
ヨーロッパ・北米・日本の電車と、施設で鉄道が運営されており、中国での自力開発が少ない。
中国の自力開発の技術でも、欧米先進国と日本の技術のコピーが多い。

しかし、中国は、航空機で行くべき、新疆ウイグル自治区のウルムチや、チベットのラサまで
規格の高い鉄道を敷設するところを見ると、鉄道が強すぎる大国だろうな。

ヨーロッパでも最近国鉄を分割民営化するところが多いがSNCFはどうなのだろう？
フランスはもともと国営企業の多い国だが。

あと満席の場合でも、周りが日本人なのとピザ白人＆チョンなのとでは
ストレスが違う。これ大きいかも。

IDは、同じでも、一つのパソコンで共有して書いています。
別の他人が書いているので、間違わないでね。

チベットは侵略じゃないね。極端な富の集中としての仏教専制が打倒されただけ。
ポタラ宮は美しいが、チベットの人民の生活水準の貧しさはそのままひどい
格差社会の象徴。社会主義政権でなければ鉄道もできなかった。

ちなみに高地を走るディーゼル機関車はアメリカ製だそうだｗ
「人権派」がいくら中国の侵略を言っても、実際にチベットの人民の
生活水準を向上させてるのは中国の西部大開発なのはあきらか。
ダライラマもいいかげん帰ってきたら。

この鉄道が中国の政治的意図を強く含んでいることは間違いない。
しかし経済的に無駄かと言えばそうでもない。確かに価値はある。
それと政治の問題は別だろ？チベットが独立国だとしても中国の
多額の援助を受けて建設した路線かもしれないのだ。

ところでお前らチベットには敏感なのに東トルクメニスタンには鈍感でつね。
アフガニスタンの手前までこちらも鉄道が通じていると言うのに。


オーストラリアは南北横断ルートを新たに建設したぞ。
南アメリカもチリとアルゼンチンを結ぶルートが再開されるぞ。
アラスカとカナダを結ぶ鉄道がルート決定の上、環境に与える影響の調査段階に入っているぞ。
いずれも輸送量からすればたいした量ではないだろうが、距離があるんだよ。
充分に経済的に見合うし、経済的に作る価値があるというのは競争力があるということだ。
紹介した３ルートともすでに道路は開通してるぞ。

物事の一面だけ大きく見すぎ。
そして他方を無視して何か役に立つことでもあるのか？


韓国併合みたいなものだな。

韓国人からすれば日本の領土となり日本人に支配されるのは屈辱的だが、
日本の領土となり日本の支配を受ける代償に文明化を勝ち得たのも事実だからな。
物を買う際にお金を失うように、
人間は得ているものと失っているものの両方に気づける人間は実に少ない。


だがチベットに何らかの恩恵が存在したのは事実だろう。
チベットは中国の侵略を受けるという対価に
中国の侵略を受けた事によって何らかの利益を受けた事は正しいだろう。


だが文明化が促進されて教育水準が向上するという良い眼にあった、というのが正しい。

>>111-114
板分割してからこのキチガイ登場したね。
死んでね（はあと

>>111-114
うっとおしいから他所でやれ
じゃなきゃ死ね

フランスの速度に対する執着はすごいね。
超音速旅客機コンコルドもそうだが、
かつて鉄道最高速度331km/hを出した時は
脱線寸前で走行後の線路は波打って使い物にならなかったらしい。

高速鉄道も、イギリスやアメリカはいまいちというところ。
515km/hの記録で「世界最速のTGV」と売ってきたから十分セールスで使える記録になるよｗ

フランスの553〜4km/h試験は、チャイナ北京ー上海間高速鉄道に
2階建てTGV売るためのカンフル剤だろう。
現にその試験編成の客車は2階建てで新幹線並みの輸送能力をアピールしてるのがミエミエ。
営業速度は・・・360km/h位で終了と割り切っているはず。
もう速度試験に有利な機関車プッシュプル編成はやめて動力分散にするようだし。
向こう数十年のTGV戦略を読んでも360km/hを超える具体的な速度は出てこない。

一見速度向上に慎重な姿勢を見せている日本もファクティクスで
営業最高速度３６０ｋｍ/ｈの実用化に向けて着々と試験を繰り返している。
鉄道が斜陽産業と見られていた時代に登場した新幹線は
ＴＧＶのようなタイトルホルダーであることを宣伝する上で重要な華々しさもないけど、
試験車両を作っては一歩一歩に確実点を潰す地道な努力の集大成が
新幹線システムの絶大な信頼性となっているんだよな。

ＴＧＶの速度向上試験も対外的販売が目的なんだろうなぁ〜

ま、E2-1000モドキの輸出で日本の得るメリットよりもデメリットの方が大きい中国へ売り込んで
日本側惨敗にしてくれるなら日本の国益のためにも最高速度ホルダーなんてものはくれてやるよ。

ドイツの鉄道はどうかな戦後旅客列車のスピードではフランス、日本に追い越されたが貨物も強くてバランスとれている感じだけど。

ﾓｽｸﾜ＞３０億人＞東京＞２０億人＞ｿｳﾙ＞ﾆｭｰﾖｰｸ＞ﾒｷｼｺｼﾃｨ＞ﾊﾟﾘ＞１０億人＞ﾛﾝﾄﾞﾝ＞大阪＞ｻﾝｸﾄﾍﾟﾃﾙﾌﾞﾙｸﾞ＞香港

ﾒｷｼｺｼﾃｨ、意外に凄いね。世界一大気汚染がひどいらしいのに。

東京でも、輸送人員でも、東京メトロ・都営地下鉄・京成・京浜急行・東急・小田急・京王・西武・東武・
りんかい線・ゆりかもめとJR山手線とJR中央線の八王子までの区間や京浜東北線・京葉線・埼京線が束になった
首都圏輸送人員をトータルで計上すれば、モスクワの数倍の数値は
軽く飛び越えるであろう。

モスクワの地下鉄路線網は東京よりは凄いのは事実。
乗客輸送人員が世界一なのも事実。
モスクワの都市交通は地下鉄が大量輸送機関を一手に担っているから、
莫大な輸送人員が計上されるが、
モスクワも、東京都心のように、首都高速道路のような都市高速道路の路線網が形成されて、
自動車が大量に一般の人々に普及して、自動車輸送が大量に増加すれば、
モスクワの地下鉄輸送人員は、今の数値よりも、かなり下回るのも確実。

モスクワの地下鉄の乗客が桁外れに多いのは、自動車輸送を軸とする首都高速の路線網が無い。

また、JR山手線のような、環状線が地下鉄に有るのも大きな要因。

更には、東京で言えば、郊外および都市圏は大手私鉄が担当している地域も、モスクワの地下鉄が担当しているのも特徴。

でも日本は壊滅状態で、世界的にも減少傾向の食堂車が健在なので、少々高くてもせいぜい利用したいものだ。

ここ数年、中国の鉄道時刻表を毎号買っているのだが、
以前は有ったきっぷの払い戻しとか書いてあったページが無い。
たまの旅行で乗るだけだからあまり支障はないがどんなものか。

直達特快（Z列車）の上海〜昆明の長距離列車に乗ったことある。
硬座・軟座辺りが結構込んでた。硬臥・軟臥はあまり込んでなかった。
寝台のところの車掌は結構よかった。
途中駅で先に発車する快速列車の発車5分前がなんか異様にうるさかった。
たまたま快速列車が隣だったんで良く見たら車掌の態度の悪さをみて呆れた。
中国の列車の車掌ってひどい列車もあれば良い列車もあるんだね。

中国の列車ってロクなこと無いけど、お湯が有るのはありがたいよな。
年末に上海から鎮江まで普快で行ったとき、日本からきつねどん兵衛持ち込んで
汽車の中で食べたんだが、同行した中国人にﾒﾁｬｸﾁｬ喜ばれたｗ
ひとたび改札を入ると物の値段が跳ね上がるのが中国ｸｵﾘﾃｨではあるが、

車販ならなおさら高いのか？！？！
車販の弁当類を買ったことがないんで知らなかったわｗ

北京−ウルムチを列車で縦断をしたが、西安から敦煌（柳園）まで
乗った直快で夕飯を食おうと、餐車に逝ったら、地元民のグループが
占拠して餐車で弁当を買った。これはおかず3品付で20元だった。翌日同じ列車で昼飯
を食ったが読めと二人で3品と米とスープでトータル35元だった。
でも、その前に北京から西安まで特快に乗ったが、これの餐車の夕定食は1人あたり40元
だったので、列車のグレードでかなり車内で供食される飯の値段が違うのかな？

核保有国で、核戦争を想定した都市の地下鉄
（首都だけ）
アメリカ・・・ワシントン
中国・・・北京
北朝鮮・・・平壌

（首都と、首都以外の大都市にも建設）
ロシア・・・モスクワ、サンクトペテルブルク、カザン、エカテリンブルク、ニジニー・ノブゴロド、サマーラで
（シベリアのノボシビルスクは、地上区間が多いので除外）

核保有国では無いが、核戦争を想定した都市の地下鉄

韓国・・・ソウルと、地下鉄火災事件が２００３年に発生した大邱。
ウクライナ・・キエフ・ハリコフ・ドニエプロペトロフスク
ベラルーシ・・ミンスク
アルメニア・・エレバン
アゼルバイジャン・・・バクー
グルジア・・・トビリシ
ポーランド・・・ワルシャワ
チェコ・・・プラハ
ハンガリー・・・ブダペスト（ソ連の援助で建設した区間）
ルーマニア・・・ブカレスト

韓国と言えばバスターミナル王国だね。
鉄道網が行き渡る前に高速道路時代になった国は
駅よりバスターミナルが立派になるのかな。
バスターミナルがやたら発達してる国と言えばトルコだけど
市内中心部からズレてるとこに巨大なバスターミナルがあって
各所へ乗り換えサービスがあったりするのが面白かった。

ターミナルというと、終点に思われるらしく、
ターミナルを跨いで運行する路線バスを
外国人に説明するのが難しい。

英和辞典ではterminal=「端、終点」の意味しかない。
アメリカ、カナダではバスディーポとか言ってたな。

鳥取駅前バスターミナル内部のレイアウトが変更になった。
売店だった区画が自販機コーナーとなった。
しかも、従来から存在する自販機コーナーとあわせて2つの自販機コーナーが設けられることに。
ターミナル待合室出入り口両脇すぐに設けられており、発券カウンターと階段を挟んで自販機コーナーが設置された形態となった。

鳥取ＢＴはトイレはきれいです。
ただ高速線と一般路線の御客さんの待合が供用なのは・・・
一時待合室が閉められるそうですが、深夜０時４０分発の便に
乗る人はどうするのだろう？




吹きさらしの0番乗り場で待たされます。それは5:40分の大阪始発の場合も同じです。
だから発車10-15分前に来ることをお勧めします。

鳥取駅前バスターミナル内部のレイアウトが変更になった。
売店だった区画が自販機コーナーとなった。
しかも、従来から存在する自販機コーナーとあわせて2つの自販機コーナーが設けられることに。
ターミナル待合室出入り口両脇すぐに設けられており、
発券カウンターと階段を挟んで自販機コーナーが設置された形態となった。

鳥取ＢＴはトイレはきれいです。
ただ高速線と一般路線の御客さんの待合が供用なのは・・・
一時待合室が閉められるそうですが、深夜０時４０分発の便に
乗る人はどうするのだろう？

20:30分以降はターミナルは閉鎖になります。
0:40分の夜行に乗るときは外の吹きさらしの待合所で待合所で待たされます。
5:40分の大阪行き始発も同様です。

吹きさらしの0番乗り場で待たされます。それは5:40分の大阪始発の場合も同じです。
だから発車10-15分前に来ることをお勧めします。

このニュースで話題になったグアテマラだが
鉄道が一応あるらしい。
http://blog.livedoor.jp/dqnplus/archives/927418.html

旅客輸送はとっくになくなり貨物輸送があるらしいが、
下の写真を見るとそれも怪しい予感
http://www.flashearth.com/?lat=14.61624&lon=-90.520593&z=18.4&r=0&src=ggl


http://www.anzen.mofa.go.jp/info/info.asp?num=2007T019
治安悪・・・

海外はどこでもそうだが、うかつに廃線探索とかできないな

http://www.flashearth.com/?lat=14.626823&lon=-90.511788&z=18.4&r=0&src=ggl
ごめん、まちがえた
こっちが駅

扇形庫が残っているのが全盛期を思わせて興味深いが
写真を見る限り、
駅前後の線路が生きていなくてほとんど廃車置場と化していそうな・・

>>123　中国の列車ってロクなこと無いけど、お湯が有るのはありがたいよな
中国ではお湯入りのポットが必需品だからな。普段の生活でもそう。

>>120
上海なんてこれから急増して一気に10億人を超えるだろうな。

中南米で、まともな鉄道網が有るのは、メキシコシティ・チリのサンチアゴ、
アルゼンチンのブエノスアイレスの地下鉄くらいだ。

>>132
地下鉄ならサンパウロ・カラカスもそうでないか？

今まで人口が少ない割に国土の大きさから衰退する一方だった南米の鉄道も、
ベネズエラでは石油でもうけた金で鉄道インフラがすごい勢いで再生するみたいだし、
チリはサンチアゴを中心に結構リニューアルされているし、
隣のアルゼンチンとの路線も復活するし、
イギリスからの接収以後衰退するばかりだったアルゼンチンの長距離鉄道も再整備の動きがあるし、
これからは鉄道が死んだ国というイメージも変わっていくだろうな。

ブラジルはバスが強い
リオデジャネイロからサンパウロの間は
２４時間体制の運行
５分から１０分間隔

韓国のソウルから釜山、台湾の基隆から台北、台中、高雄までの高速バス区間と同じ

>>135
強い以前に鉄道で今その区間旅客輸送あったっけ？
サン・パウロ〜サントスもガイドブックから消えてるし…

イランの鉄道について

テヘランからイスファハンまで夜行列車で移動しました。

車両はヨーロッパのお古が多く、私が乗ったのはスペインのものでした。
列車は路盤がしっかりしておりスピードは出てました。
幹線のテヘラン⇔マシャドにはもっと近代的な車両があるということです。
また、イランの鉄道は駅がやたら凝ったものが多いです。

機関車も客車も某国に目をつけられているので不足気味です。
もっと使える車両があれば本数はヨーロッパ並みになるでしょう。
そして最近では仲が急接近している中国より客車を大量に購入するようです。
関係ないですがイランに滞在する中国人が多いのにはびっくりしました。

写真撮影は厳禁です。それどころか外国人は改札を通る前に鉄道警察に
行ってパスポートを見せて切符にサインしてもらわないと入れません。
ただ、そこでは特に細かくチェックされませんでした。
某国が橋やトンネルを攻撃ターゲットにしているという話なので
外に向けて写真を撮るのもあらぬ疑いをかけられるのでやめたほうが
いいでしょう。それがちょっと残念ですね。まあ仕方ないけど。

>>136
サントス・サンパウロの旅客鉄道が消えたのは相当昔じゃないか？
この数年で消えたのはサンパウロ・リオでしょ？

北朝鮮って電化率が80%くらいなんだっけか？
でもかえってそれが災いして電力不足で動かないと・・・

ほかの交通手段が無いから強いというだけかもしれないが

国自体が死に掛けているんだろうな

ネパールみたくボロになった鉄道

鳥取駅前バスターミナル内部のレイアウトが変更になった。
売店だった区画が自販機コーナーとなった。
しかも、従来から存在する自販機コーナーとあわせて2つの自販機コーナーが設けられることに。
ターミナル待合室出入り口両脇すぐに設けられており、
発券カウンターと階段を挟んで自販機コーナーが設置された形態となった。

鳥取ＢＴはトイレはきれいです。
ただ高速線と一般路線の御客さんの待合が供用なのは・・・
一時待合室が閉められるそうですが、深夜０時４０分発の便に
乗る人はどうするのだろう？

20:30分以降はターミナルは閉鎖になります。
0:40分の夜行に乗るときは外の吹きさらしの待合所で待合所で待たされます。
5:40分の大阪行き始発も同様です。

吹きさらしの0番乗り場で待たされます。それは5:40分の大阪始発の場合も同じです。
だから発車10-15分前に来ることをお勧めします。

駅のコンコースでなら、寒さに震えることなく待てると思うけど。
0時27分着のとっとりライナーがあるから、0時30分過ぎまでは
間違いなく開いてる(待合室は閉まっているかもしれないが。)。

朝も4時半過ぎから列車は動いてるので、駅も当然開いてる。

山陽本線の岡姫区間。
岡山県の人が兵庫県側に出かけようにも、初電が遅いし終電が早い。
早朝の赤穂線があるじゃないかと言われそうだが、
それを利用できる人というのは時間的・地域的に限られてる。

高松は凄いよね。
マリンライナーが早朝深夜も走っているし
隣の港では宇高航路が24時間で動いているし

岡山周辺の各々の路線は
6:00発東京行きのぞみに接続できるダイヤが作られている。

岡山の早朝は広島より充実しているね。
津山線の最終津山着、初電の津山発をみると結構頑張っているのがわかるよ

その代わり岡山は、早朝と違って、深夜は弱くなるな。
広島、岡山両駅で、新幹線の始発と最終に接続可能な範囲を比較してみると

　　【早朝】接続先：東京行き始発のぞみ（広島、岡山とも6:00）

広島：岩国〜（広島着5:40）　白市〜（5:53着）　広〜(5:50着)

※芸備線始発は、広島5:57着と微妙なため、アウトとしました

岡山：福山〜（岡山着5:46）　和気〜（5:41着）　備前片上〜（5:31着）
　　　
備中高梁〜(5:52着)　　高松〜（一部の駅は通過・5:46着）
　　　
宇野〜（茶屋町でマリンライナーに乗り換え）　吉備線全線（5:48）
　
津山線全線（現在は牧山からのみ接続不可？･本来なら5:45岡山着）

　　【深夜】接続元：東京発の最終のぞみ（広島、岡山とも23:56）

広島：〜岩国（広島発0:03）　〜西条（0:04発）　〜広（0:07発）〜可部（0:05発）

岡山：〜倉敷（岡山発0:10)〜高松（一部の駅は通過・0:12発）
※岡山周辺の他の各線は、23:30前後に終電となる。

四国の高松から始発・最終両方の新幹線を利用できるのはすごいと思う。

>>141-142
すれ違いも甚だしいぞ！！

日本も長野電鉄入れれば１０都市になるがｗ

親方ＸＸじゃない民鉄会社がたくさんある国→日本

>>145
日本の民鉄も補助金支給やら、会社幹部が政・官のつながりがあるから、親方日の丸的なところはあるよ。

>>118
>速度試験に有利な機関車プッシュプル編成

機関車-電車-機関車のようだ、TGV試験編成。

TGVの動力客車って客室スペース狭いぞｗ

アテッサ　世界マルチ受信キター
http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=154679&lindID=4



新型ナビホークだよって言われても信じるな。


凄いのでたよ
http://www.citizen.co.jp/release/07/070306aj.html


シチズンらしいデザインと機能だね
やっと海外電波対応モデル出たのるんだな・・・

セイコーのより好き嫌いが分かれるが
これはありだな往年のナビホークを思わせるスタイル
でもこれアテッサなんだよな・・・


シチズンらしいデザインと機能だね
やっと海外電波対応モデル出たのるんだな・・・

セイコーのより好き嫌いが分かれるが
これはありだな往年のナビホークを思わせるスタイル
でもこれアテッサなんだよな・・・



まあ
カシオの安モンでも、とっくに北米地域3000�`なんだけどね。

　　　　∧＿∧ ・・・・・・・・・・・・・
　 　　< ｀Д´ >　　　　 ∧＿∧
　　　／ 　　　＼　　　 < ｀Д´ > 　・・・・・・・・・・・・・
＿＿| |　 　 　| |＿ 　 /　　　 ヽ、
||＼　￣￣￣￣　　 ／　| 　　|　|
||＼＼　　　 　 　　(⌒＼|_＿./ ./ 　　　　　　このスレッドは 　　　
||　 ＼＼　　　　　　 ~＼___＿_ノ| 　　　　　　　　　 おはようから、おやすみまで、暮らしを邪魔する在日
.　　 　＼＼　＿＿＿＿＿＿＿＿＼　 　　　　　　捏造一筋、ﾁｮﾝ日新聞
.　　　　　＼||　　　　　　＿＿＿＿||　　　　／ 　　 お口の悪臭 キムチ
.　　　　 　　||￣￣￣｜＼＿＿＿＿＼　／ 　　　あしたのゴミ 捨民党
.　　　　　 　||　　　　　|　｜======== | 　　 　 　 The fabrications are infinite, 韓国政府
　　　　　　　　　　　＿|　 |oo======= |　＼ 　 　 Drive your delusions, ヒュソダイ自動車
　　　　　　　　　　　|＼＼|＿＿＿＿＿|＼　＼ 　 Shift the past, シンスゴ
　　　　　　　　　　　|　|￣￣￣￣￣￣￣| 　　　　犬を、おいしく、楽しく、COREAN　ＦOODS
　　　　　　　　　　　|　| 　生野キムチ.　 | 　　　　Inspire the anti-Japanese, プロ市民(ｻﾖ)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　爆発一番 ﾊﾑ日新聞
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　拉致ひとすじ 金正日
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　妄想 ふくらまそう 民口寸
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　淫らな明日のために 従軍慰安婦
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　黄色いエラ 街宣ｳﾖ（ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　犯行は計画的に ほのぼのレイプ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　歴史をクリエイトする 朝魚羊総連
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　電波も全開に　コリア　観光局
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　悪名世界一への挑戦　しＧ電気
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ご覧のキムチ野郎の抵抗でお送りします。


　　　　　∧∧
　　　　／ 支＼ ・・・・・・・∧∧
　 　　（ 　｀ハ´）　　　　／ 支＼
　　　／ 　　　＼　　　 （ ｀ハ´　） 　・・・・・・・・・・・・・
＿＿| |　 　 　| |＿ 　 /　　　 ヽ、
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||＼＼　　　 　 　　(⌒＼|_＿./ ./ 　　　　　このスレッドは 　　　
||　 ＼＼　　　　　　 ~＼___＿_ノ| 　　　　　 　　　おはようから、おやすみまで、
.　　 　＼＼　＿＿＿＿＿＿＿＿＼　 　　　　　暮らしを邪魔する支邦政府
.　　　　　＼||　　　　　　＿＿＿＿||　　　　／ 　 捏造一筋、朝日新聞
.　　　　 　　||￣￣￣｜＼＿＿＿＿＼　／ 　　 あしたのゴミ 捨民党
.　　　　　 　||　　　　　|　｜======== | 　　 　 　他人を殺しても自分を守る　中国共産党
　　　　　　　　　　　＿|　 |oo======= |　＼ 　 　The fabrications are infinite, アイリス・チャン
　　　　　　　　　　　|＼＼|＿＿＿＿＿|＼　＼ 　Shift the past, 江沢民
　　　　　　　　　　　|　|￣￣￣￣￣￣￣| 　　　　ハクビシンを、おいしく、楽しく、ＳＡＲＳ
　　　　　　　　　　　|　|.冷凍ホウレン草.| 　　　　小日本鬼子！ 重慶デモ団体
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 強制送還ひとすじ 　支邦警察
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　妄想 ふくらまそう 在日団体
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　犯罪人の育成、派遣ならお任せ　支邦政府
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　黄色い植民地主義　　中華思想
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　犯行は計画的に ほのぼの盗聴
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　歴史をクリエイトする 支邦
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　電波も全開に　支邦政府
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　悪名世界一への挑戦　華僑ネットワーク
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 あなたのPCの中身を検索します　JWord

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　ご覧のチャンコロ野郎の提供でお送りします

>>146
>>145はJRについて言いたいんジャマイカ？
例えば、倒壊とか、倒壊とか、倒壊とか。

>>151
JRの三島会社は国の補助金なしでは成り立たない。倒壊でもインフラ・設備は国鉄からオイしいところを引き継いでるから、親方日の丸がないとダメだろう。しかも民営化名目で国鉄時代よりエグイ！束・酉にもそんな要因あるけど。

アジアであればフィリピンの他にラオスやカンボジア、スリランカ、アフガニスタンも同様だろ。
アフガニスタンに鉄道が充実するのは、今の危険な紛争状態では到底無理。
アフリカでは、南アフリカとエジプト以外は鉄道が死んでいるからな。

>>153
スリランカはそれなりに鉄道は役に立っている。あそこが死んだと言うならミャンマー・タイも同様になる。
北アフリカはチュニジア・モロッコもそれなりに発達してるぞ。
それから南アフリカはそれほど大したことない。ブルートレインなどの豪華列車のイメージがあるが、基本的に車社会。
南アフリカを入れるなら、ジンバブエ・カメルーン・ケニア・も入るだろう。
アジア・アフリカも鉄道建設・保守の必要な資金が足らないことが問題。

みんなバチカン国鉄をわすれてないか

>>154
南アフリカはやっぱり鉄道大国だぞ。
狭軌での最高速度記録持ってるし、自前で車両が製作できる。
メトロは実は欧米並みの路線網だ。

ただ、なぜたいしたことないように見えるかというと、
治安が悪すぎて一般旅行者が利用できないからだよ。
危ないので車に乗らないと生活できない。

>>136
サントス・サンパウロの旅客鉄道が消えたのは相当昔じゃないか？
この数年で消えたのはサンパウロ・リオでしょ？

鉄保守

最盛期のLA電車網
http://www2.brimac.com/~brianmac/images/pemap01a.jpg

都市鉄道が全滅したあと、再整備された現状
http://www.mta.net/images/rail_map.pdf

ヨーロッパ各国も分類してみる

利用者数、路線網、本数、技術ともにすごい（独自技術で300キロクラスの高速列車を運転）
フランス・ドイツ・イタリア

技術はそれほどではないが、よく利用されている。
イギリス、スイス、オーストリア、ポーランド、チェコ、スウェーデン、デンマーク、オランダ、ベルギー
頑張ってはいるが、本数、路線網ともに今ひとつ
ノルウェー、フィンランド、スペイン（AVEなど愛称付列車以外は駄目。昼行タルゴも１日１本とかが当たり前）、ポルトガル
鉄道の衰退が著しい、あるいは遅れたまま
アイルランド、ギリシャ、ルーマニア、ブルガリア、旧ユーゴ

>>160
アイルランドは、
>頑張ってはいるが、本数、路線網ともに今ひとつ
こっちだろ。

アイルランドはIC網が何気に発達しているぞ。
あと旧ユーゴを一くくりにするのも何だか。
スロベニアは準先進国並。クロアチアは今ひとつ。他はダメダメ。

訂正版

利用者数、路線網、本数、技術ともにすごい（独自技術で300キロクラスの高速列車を運転）
フランス・ドイツ・イタリア

技術はそれほどではないが、よく利用されている。
イギリス、スイス、オーストリア、ポーランド、チェコ、スウェーデン、デンマーク、オランダ、ベルギー

頑張ってはいるが、本数、路線網ともに今ひとつ 　
ノルウェー、フィンランド、スペイン（AVEなど愛称付列車以外は駄目。昼行タルゴも１日１本とかが当たり前）、
ポルトガル、アイルランド、スロベニア、クロアチア

鉄道の衰退が著しい、あるいは遅れたまま
ギリシャ、ルーマニア、ブルガリア、マケドニア、セルビア

スペインはAVEなど高速列車だけ見ればトップクラスだが
AVEも余裕しゃくしゃくのダイヤで定時運行を確保している状態だし
全体にマドリッド〜セビビア、アリカンテ、バレンシア、バルセロナ、バレンシア〜バルセロナ
と大都市の近郊輸送以外は悲惨。
マドリッドからバリャドリッド、ブルゴスなんかも３時間圏なのに、１時間に１本も使える列車がないし
北部、西部は全体にバス、飛行機に対抗できていない。
昼行タルゴはビジネス客からは見放され、客層が廃止直前の白山、白鳥状態。

路線も廃止されまくっていて、30年前の半分も国鉄線は残っていないのでは？
マドリッド近郊といっていいセゴビア〜バリャドリッドとか
日本でいうと身延線、磐越西線、久大本線、美祢線、函館本線山線クラスが
全滅しているといった感じ。

これに比べるとイタリアは赤字83線クラスも残っているような感じ。
ローカル私鉄も何十社もあって
北海道、東北のローカル私鉄が全部残っているような感じだ。
（しかも大抵は１時間に1本クラスの運行は確保されている。岩泉線、三江線クラスはない。）
ドイツはけっこう廃止しているらしいが、それでも日本なら国鉄最盛期のレベルは維持している。
フランスはローカル線の残存レベルは日本のレベル。
本数などは岩泉線、木次線クラスになっているものも多いけどね。

>>163

鉄道の衰退が著しい、あるいは遅れたまま
ギリシャ、ルーマニア、ブルガリア、マケドニア、セルビア

嘘つき！！！
GE(ギリシャ）は高速化のため新型車両や電化をしている。

ルーマニアやブルガリアもEU加盟でかなり新車を入れてインフラ強化をしてるぜ

イタリアの私鉄にはけっこう自治体の名前を冠したものがあるね。
補助金がないとツラいんだろな。

以下はスレ違いになるけど、イタリアの直流3000Vの私鉄に
ベルギーの中古の国電が走ってるところがあるらしい。

海外の場合、貨物も重要だな。絶対量はともかく、相対的に日本は最低だ。
道交法や労基法をまともに適用するだけでも日本の鉄道貨物は
復活するんじゃないかと皮肉りたくなる。
イギリスは貨物が随分少なくてここは日本かいなという気がしたが、
車両限界の小ささがやっぱり関係あるのか？

>>166
けど北部の話だが、一般のICや夜行はボロで遅いし
上級種別のICEは停車駅が少なすぎるのか、料金が高いのか
夏のハイシーズンでも空気輸送だった。
（夜行列車は帰省客やら、外国人旅行客、パッカーやらで乗車率150％くらいのゲロ混みなのに。）

半島部のナローゲージは近代化工事が完成してからが勝負だと思う。

>>167
つーか、イタリアの私鉄なんて
殆どが自治体が9割以上出資しているようなところでしょ。

じゃあ第三セクターだな。
どんなに赤字を出しても、ジャブジャブ一般会計から補填される。

分類完全版を作ろうか。
世界全ての国を網羅しよう。

旅客鉄道について利用者数、路線網、本数、技術ともに高度な鉄道を持つ
日本・フランス・ドイツ・イタリア

技術は遅れているが、路線網が充実し利用が大変多い国
中国・インド・ロシア

旅客鉄道の利用は僅かだが、貨物鉄道として活用されている国
アメリカ・カナダ・オーストラリア・南アフリカ・ブラジル・メキシコ・アルゼンチン

そこそこバランスのとれた鉄道網を有する国
韓国・スペイン・オーストリア・チェコ・ポーランド・スウェーデン・デンマーク

国土の狭さ故に派手な話題はないが高度な鉄道を有する国
オランダ・ベルギー・スイス・オーストリア

頑張ってはいるが、本数、路線網ともに今ひとつ 　
ノルウェー、フィンランド、ポルトガル、イギリス・アイルランド
ギリシャ・ルーマニア・ブルガリア

鉄道の衰退が著しく、復活の見通しが立たない国
アルバニア・ボスニアへルツェゴビナ・旧ソ連諸国の大半
中米・南米諸国のほとんど・フィリピン

技術は遅れているが、わりと活気のある国
タイ・マレーシア・スリランカ・インドネシア・モロッコ・
チュニジア・エジプト・チリ

鉄道の衰退著しい
ケニア・エチオピア・タンザニア・ジンバブエ・ナイジェリア

とりあえずあらかたこんな感じかな
適度に修正してね。

台湾を5番目くらいに

>>172
＞頑張ってはいるが、本数、路線網ともに今ひとつ 　

北朝鮮

>国土の狭さ故に派手な話題はないが高度な鉄道を有する国
イスラエルとルクセンブルグ追加だな。
ベングリオン空港線開業で鉄道自体が別人の如く生まれ変わった国。
脅威のインターシティー24時間運行を実施。
>頑張ってはいるが、本数、路線網ともに今ひとつ
シリアとトルコ、ペルー、ニュージーランド、ナミビア追加。
>技術は遅れているが、わりと活気のある国
イランと北朝鮮、キューバ、ベトナム、ミャンマー、バングラデシュ追加。

分類完全版を作ろうか。
世界全ての国を網羅しよう。

旅客鉄道について利用者数、路線網、本数、技術ともに高度な鉄道を持つ
日本・フランス・ドイツ・イタリア

技術は遅れているが、路線網が充実し利用が大変多い国
中国・インド・ロシア

旅客鉄道の利用は僅かだが、貨物鉄道として活用されている国
アメリカ・カナダ・オーストラリア・南アフリカ・ブラジル・メキシコ・アルゼンチン

そこそこバランスのとれた鉄道網を有する国
韓国・スペイン・オーストリア・チェコ・ポーランド・スウェーデン・デンマーク

国土の狭さ故に派手な話題はないが高度な鉄道を有する国
オランダ・ベルギー・スイス・オーストリア

頑張ってはいるが、本数、路線網ともに今ひとつ 　
ノルウェー、フィンランド、ポルトガル、イギリス・アイルランド
ギリシャ・ルーマニア・ブルガリア

鉄道の衰退が著しく、復活の見通しが立たない国
アルバニア・ボスニアへルツェゴビナ・旧ソ連諸国の大半
中米・南米諸国のほとんど・フィリピン

技術は遅れているが、わりと活気のある国
タイ・マレーシア・スリランカ・インドネシア・モロッコ・
チュニジア・エジプト・チリ

鉄道の衰退著しい
ケニア・エチオピア・タンザニア・ジンバブエ・ナイジェリア

とりあえずあらかたこんな感じかな
適度に修正してね。

>>176
イギリスがギリシャ、ブルガリアと対等はひどすぎるだろう。

現在の運航状況、技術力は民営化の失敗としかいいようがないが、
ハード、ソフトともにそれなりのレベルだよ。路線網は充実そのものだしね。
幹線で200キロ以上の最高速度も出している。
だいたい幹線なら表定速度140キロとかの国だよ。

このカテゴリーが適当だろう。
そこそこバランスのとれた鉄道網を有する国
韓国・スペイン・オーストリア・チェコ・ポーランド・スウェーデン・デンマーク

旅客鉄道について利用者数、路線網、本数、技術ともに高度な鉄道を持つ
日本・フランス・ドイツ・イタリア

技術は遅れているが、路線網が充実し利用が大変多い国
中国・インド・ロシア

旅客鉄道の利用は僅かだが、貨物鉄道として活用されている国
アメリカ・カナダ・オーストラリア・南アフリカ・ブラジル・メキシコ・アルゼンチン

そこそこバランスのとれた鉄道網を有する国
韓国・スペイン・イギリス・オーストリア・チェコ・ポーランド・スウェーデン・デンマーク

国土の狭さ故に派手な話題はないが高度な鉄道を有する国
オランダ・ベルギー・スイス・オーストリア

頑張ってはいるが、本数、路線網ともに今ひとつ 　
ノルウェー、フィンランド、ポルトガル、アイルランド
ギリシャ・ルーマニア・ブルガリア

鉄道の衰退が著しく、復活の見通しが立たない国
アルバニア・ボスニアへルツェゴビナ・旧ソ連諸国の大半
中米・南米諸国のほとんど・フィリピン

技術は遅れているが、わりと活気のある国
タイ・マレーシア・スリランカ・インドネシア・モロッコ・
チュニジア・エジプト・チリ

鉄道の衰退著しい
ケニア・エチオピア・タンザニア・ジンバブエ・ナイジェリア

鉄保守

電車、機関車、高速鉄道とかで区分けして、
車両数とか本数でランキングできればもっと面白いと思うけど、
そんなの無理かな？？？

デンマークは？

旅客鉄道について利用者数、路線網、本数、技術ともに高度な鉄道を持つ
日本・フランス・ドイツ・イタリア

技術は遅れているが、路線網が充実し利用が大変多い国
中国・インド・ロシア

旅客鉄道の利用は僅かだが、貨物鉄道として活用されている国
アメリカ・カナダ・オーストラリア・南アフリカ・ブラジル・メキシコ・アルゼンチン

そこそこバランスのとれた鉄道網を有する国
韓国・スペイン・イギリス・オーストリア・チェコ・ポーランド・スウェーデン・デンマーク

国土の狭さ故に派手な話題はないが高度な鉄道を有する国
オランダ・ベルギー・スイス・オーストリア ・台湾

頑張ってはいるが、本数、路線網ともに今ひとつ 　
ノルウェー、フィンランド、ポルトガル、アイルランド
ギリシャ・ルーマニア・ブルガリア ・北朝鮮・ニュージーランド

鉄道の衰退が著しく、復活の見通しが立たない国
アルバニア・ボスニアへルツェゴビナ・旧ソ連諸国の大半
中米・南米諸国のほとんど・フィリピン
ケニア・エチオピア・タンザニア・ジンバブエ・ナイジェリア

技術は遅れているが、わりと活気のある国
タイ・マレーシア・スリランカ・インドネシア・モロッコ・
チュニジア・エジプト・チリ

ちょっと追加

旅客鉄道について利用者数、路線網、本数、技術ともに高度な鉄道を持つ
日本、フランス、ドイツ、イタリア

技術は遅れているが、路線網が充実し利用が大変多い国
中国、インド、ロシア

旅客鉄道の利用は僅かだが、貨物鉄道として活用されている国
アメリカ、カナダ、オーストラリア、南アフリカ、ブラジル
メキシコ、アルゼンチン、ナミビア

そこそこバランスのとれた鉄道網を有する国
韓国、スペイン、イギリス、オーストリア、チェコ、
ポーランド、スウェーデン、デンマーク、台湾

国土の狭さ故に派手な話題はないが高度な鉄道を有する国
オランダ、ベルギー、スイス、オーストリア、台湾

頑張ってはいるが、本数、路線網ともに今ひとつ 　
ノルウェー、フィンランド、ポルトガル、アイルランド
ギリシャ、ルーマニア、ブルガリア 、ニュージーランド
旧ソ連諸国のうちヨーロッパ側の国家（ウクライナなど）

鉄道の衰退が著しいが辛うじて運行されている
アルバニア、ボスニアへルツェゴビナ、
旧ソ連諸国のうち中央アジア地域の国
中米、南米諸国のほとんど、フィリピン
ケニア、エチオピア、タンザニア、ジンバブエ、ナイジェリア
セネガル、マリ、ガーナ、ウガンダ、ジプチ

技術は遅れているが、わりと活気のある国
タイ・マレーシア・スリランカ・インドネシア・モロッコ・
チュニジア・エジプト・チリ

内戦中
イラク、アルジェリア、アフガニスタン、コンゴ民主、コートジボアール

零細国追加＆改定。ベネズエラの位置付けに悩んだ。

旅客鉄道について利用者数、路線網、本数、技術ともに高度な鉄道を持つ
日本、フランス、ドイツ、イタリア

技術は遅れているが、路線網が充実し利用が大変多い国
中国、インド、ロシア

旅客鉄道の利用は僅かだが、貨物鉄道として活用されている国
アメリカ、カナダ、オーストラリア、南アフリカ、ブラジル
メキシコ、アルゼンチン、ヨルダン、モーリタニア、ナイジェリア、ガボン

そこそこバランスのとれた鉄道網を有する国
スペイン、イギリス、オーストリア、チェコ、ポーランド、スウェーデン、デンマーク

国土の狭さ故に派手な話題はないが高度な鉄道を有する国
オランダ、ベルギー、ルクセンブルグ、スイス、オーストリア、スロバキア、スロベニア
イスラエル、韓国、台湾

頑張ってはいるが、本数、路線網ともに今ひとつ 　
ノルウェー、フィンランド、ポルトガル、アイルランド、クロアチア、セルビア、ギリシャ
ルーマニア、ブルガリア 、トルコ、シリア、サウジアラビア、ニュージーランド
ベネズエラ、ペルー
旧ソ連諸国のうちラトビア除くヨーロッパ側の国家（ウクライナなど）
カザフスタン、トルクメニスタン、タジキスタン、キルギススタン、モンゴル

鉄道の衰退が著しいが定期旅客列車が辛うじて運行されている
フィリピン、カンボジア、ネパール、アルバニア、ボスニアへルツェゴビナ、マケドニア、ラトビア
エルサルバドル、パナマ、ウルグアイ、ボリビア、エクアドル
ケニア、エチオピア、タンザニア、ジンバブエ、マラウィ、モザンビーク、マダガスカル
ギニア、セネガル、マリ、ガーナ、トーゴ、ブルキナファソ、ジプチ、エリトリア、カメルーン

技術は遅れているが、わりと活気のある国
北朝鮮・ベトナム・タイ・マレーシア・ミャンマー・バングラデシュ・スリランカ・インドネシア・
パキスタン・イラン・モロッコ・チュニジア・エジプト・ナミビア・キューバ・チリ

内戦中
アルメニア、アゼルバイジャン、グルジア、レバノン、イラク、アフガニスタン、アルジェリア
コンゴ民主、リベリア、シエラレオネ、コートジボアール、アンゴラ、スーダン

若干の貨物のみ
ウガンダ、グアテマラ、ニカラグア、コロンビア、スリナム、ハイチ、ジャマイカ、フィジー

定期運行あぼーん
コスタリカ、ホンジュラス、ガイアナ、ドミニカ、パラグアイ

修正。

旅客鉄道について利用者数、路線網、本数、技術ともに高度な鉄道を持つ
日本、フランス、ドイツ、イタリア

技術は遅れているが、路線網が充実し利用が大変多い国
中国、インド、ロシア

旅客鉄道の利用は僅かだが、貨物鉄道として活用されている国
アメリカ、カナダ、オーストラリア、南アフリカ、ブラジル
メキシコ、アルゼンチン、ヨルダン、モーリタニア、ナイジェリア、ガボン

そこそこバランスのとれた鉄道網を有する国
スペイン、イギリス、オーストリア、チェコ、ポーランド、スウェーデン、デンマーク

国土の狭さ故に派手な話題はないが高度な鉄道を有する国
オランダ、ベルギー、ルクセンブルグ、スイス、オーストリア、スロバキア、スロベニア
イスラエル、韓国、台湾

頑張ってはいるが、本数、路線網ともに今ひとつ 　
ノルウェー、フィンランド、ポルトガル、アイルランド、クロアチア、セルビア、ギリシャ
ルーマニア、ブルガリア 、トルコ、シリア、サウジアラビア、ニュージーランド
ベネズエラ、ペルー
旧ソ連諸国のうちエストニア除くヨーロッパ側の国家（ウクライナなど）
カザフスタン、トルクメニスタン、タジキスタン、キルギススタン、モンゴル

鉄道の衰退が著しいが定期旅客列車が辛うじて運行されている
フィリピン、カンボジア、ネパール、アルバニア、ボスニアへルツェゴビナ、マケドニア、エストニア
エルサルバドル、パナマ、ウルグアイ、ボリビア、エクアドル
ケニア、エチオピア、タンザニア、ジンバブエ、マラウィ、モザンビーク、マダガスカル
ギニア、セネガル、マリ、ガーナ、トーゴ、ブルキナファソ、ジプチ、エリトリア、カメルーン

技術は遅れているが、わりと活気のある国
北朝鮮・ベトナム・タイ・マレーシア・ミャンマー・バングラデシュ・スリランカ・インドネシア・
パキスタン・イラン・モロッコ・チュニジア・エジプト・ナミビア・キューバ・チリ

内戦中
アルメニア、アゼルバイジャン、グルジア、レバノン、イラク、アフガニスタン、アルジェリア
コンゴ民主、リベリア、コートジボアール、アンゴラ、スーダン

若干の貨物のみ
ウガンダ、グアテマラ、ニカラグア、コロンビア、スリナム、ドミニカ、ジャマイカ、フィジー

定期運行あぼーん
コスタリカ、ホンジュラス、ガイアナ、ハイチ、パラグアイ

これまでのレスでイタリアがドイツ、フランスと対等であるのに
疑問を呈したレスがないね。
やはりＥＳスター300キロの説得力は大きいのかな。
遅れも今やドイツよりまともなくらいだしね。

むしろドイツが遅れすぎ。

ICE事故の影響が大きいのかな＞ドイツの遅れ

事故以来、安全対策で遅れがちになったのは
ＪＲ西日本に似ている

事故以来、安全対策で遅れがちになった

スペインは高度の技術を持っていると思うんだが…

在来線でも立体交差で時速250キロで走り、シーメンスのＣＴＣが導入されている中国の鉄道が
技術的に劣っているとは思えない。
中国の産業レベルは低いが鉄道自体は海外の技術導入でもはや先進国レベルに到達しつつあるだろう。

失礼な言い方かもしれないけど、
カネがあれば技術は買えるものね。
日本だって大・中型の民間航空機は輸入に頼ってるわけだし。

ニュージーランドは「鉄道の衰退が著しいが定期旅客列車が辛うじて運行されている」だと思うが。

あと、都市内鉄軌道・都市近郊鉄道（コミュータートレインや地下鉄、LRTなど）が
栄えている都市や国を分析してみるのも面白いかも。
全国的に見たらぱっとしなくても、ニューヨークやメキシコシティ、シドニーやメルボルンなど
都市内鉄道はそれなりに活況している所も多いし。

レールを国産してる国ってどれだけあろんだろ。
それが国力のバロメーターになるってわけじゃないけど。
アジアじゃ日中韓とインドくらいか。

>>185
フランス、ドイツ、イタリアは、「利用者数」が高度といえるんだろうか？
公費投入がなければ、利用者数も採算性もJR北海道くらいのレベルでは？

でも例えば片道100km以上のトリップだけをカウントすれば
日本の鉄道の利用客数も思ったほど多くはないかもよ

>>197
ただ、東海道新幹線っていうバケモノが存在するからなあ・・。

>>197
第一整備新幹線建設なんかそれを維持するためだろうからねぇ。

>>195
中国は間違いなく鬼のように作っているなｗ。
あと北朝鮮とベトナムも国産してそう。
>>194
中長距離と都市圏輸送のギャップが激しいのはカナダ・アメリカ・メキシコ・ブラジルだな。
ブラジルなんかメトロの営業距離だけで見ると世界有数なんだけどね。

>>200
>ブラジルなんかメトロの営業距離だけで見ると世界有数なんだけどね。

中南米スレにも貼ったが、こんな事↓もあったﾗｽｨ
http://www.tramz.com/br/lr/ca.html

アメリカはLRT王国になりつつある。
コミューターは北東部とシカゴ近辺を除くとまだまだだが。

>>18
フィンランドかな
最近の日本より正確かも

>>202
元々電車超大国だったのにあまりにも廃止しすぎたからねぇ。

>>200
ごるぁ、鬼とは日本軍のことだと云ふんだろ!
なにげに反日宣伝にもってこーという魂胆か、この厨国の狗野郎!

チベットは侵略じゃないね。極端な富の集中としての仏教専制が打倒されただけ。
ポタラ宮は美しいが、チベットの人民の生活水準の貧しさはそのままひどい
格差社会の象徴。社会主義政権でなければ鉄道もできなかった。

ちなみに高地を走るディーゼル機関車はアメリカ製だそうだｗ
「人権派」がいくら中国の侵略を言っても、実際にチベットの人民の
生活水準を向上させてるのは中国の西部大開発なのはあきらか。
ダライラマもいいかげん帰ってきたら。

この鉄道が中国の政治的意図を強く含んでいることは間違いない。
しかし経済的に無駄かと言えばそうでもない。確かに価値はある。
それと政治の問題は別だろ？チベットが独立国だとしても中国の
多額の援助を受けて建設した路線かもしれないのだ。

ところでお前らチベットには敏感なのに東トルクメニスタンには鈍感でつね。
アフガニスタンの手前までこちらも鉄道が通じていると言うのに。


オーストラリアは南北横断ルートを新たに建設したぞ。
南アメリカもチリとアルゼンチンを結ぶルートが再開されるぞ。
アラスカとカナダを結ぶ鉄道がルート決定の上、環境に与える影響の調査段階に入っているぞ。
いずれも輸送量からすればたいした量ではないだろうが、距離があるんだよ。
充分に経済的に見合うし、経済的に作る価値があるというのは競争力があるということだ。
紹介した３ルートともすでに道路は開通してるぞ。

物事の一面だけ大きく見すぎ。
そして他方を無視して何か役に立つことでもあるのか？


韓国併合みたいなものだな。

韓国人からすれば日本の領土となり日本人に支配されるのは屈辱的だが、
日本の領土となり日本の支配を受ける代償に文明化を勝ち得たのも事実だからな。
物を買う際にお金を失うように、
人間は得ているものと失っているものの両方に気づける人間は実に少ない。


だがチベットに何らかの恩恵が存在したのは事実だろう。
チベットは中国の侵略を受けるという対価に
中国の侵略を受けた事によって何らかの利益を受けた事は正しいだろう。


だが文明化が促進されて教育水準が向上するという良い眼にあった、というのが正しい。

チベットは侵略じゃないね。極端な富の集中としての仏教専制が打倒されただけ。
ポタラ宮は美しいが、チベットの人民の生活水準の貧しさはそのままひどい
格差社会の象徴。社会主義政権でなければ鉄道もできなかった。

ちなみに高地を走るディーゼル機関車はアメリカ製だそうだｗ
「人権派」がいくら中国の侵略を言っても、実際にチベットの人民の
生活水準を向上させてるのは中国の西部大開発なのはあきらか。
ダライラマもいいかげん帰ってきたら。

この鉄道が中国の政治的意図を強く含んでいることは間違いない。
しかし経済的に無駄かと言えばそうでもない。確かに価値はある。
それと政治の問題は別だろ？チベットが独立国だとしても中国の
多額の援助を受けて建設した路線かもしれないのだ。

ところでお前らチベットには敏感なのに東トルクメニスタンには鈍感でつね。
アフガニスタンの手前までこちらも鉄道が通じていると言うのに。


オーストラリアは南北横断ルートを新たに建設したぞ。
南アメリカもチリとアルゼンチンを結ぶルートが再開されるぞ。
アラスカとカナダを結ぶ鉄道がルート決定の上、環境に与える影響の調査段階に入っているぞ。
いずれも輸送量からすればたいした量ではないだろうが、距離があるんだよ。
充分に経済的に見合うし、経済的に作る価値があるというのは競争力があるということだ。
紹介した３ルートともすでに道路は開通してるぞ。

物事の一面だけ大きく見すぎ。
そして他方を無視して何か役に立つことでもあるのか？


韓国併合みたいなものだな。

韓国人からすれば日本の領土となり日本人に支配されるのは屈辱的だが、
日本の領土となり日本の支配を受ける代償に文明化を勝ち得たのも事実だからな。
物を買う際にお金を失うように、
人間は得ているものと失っているものの両方に気づける人間は実に少ない。


だがチベットに何らかの恩恵が存在したのは事実だろう。
チベットは中国の侵略を受けるという対価に
中国の侵略を受けた事によって何らかの利益を受けた事は正しいだろう。


だが文明化が促進されて教育水準が向上するという良い眼にあった、というのが正しい。

>>206 >>207
夜中にご苦労様。さっさと巣に帰れボケ！

http://www.bo-sai.co.jp/rusian.htm
ロシア地下鉄爆破テロ事件（2004年2月6日）
モスクワの地下鉄爆弾テロで５０人？死亡、重軽傷約１５０人
　２００４年２月６日午前８時３０分（日本時間午後２時３０分）ころ、モスクワ中心部を走る地下鉄２号線・
ザモスクボレツカヤ線で爆発事件が発生した。地下鉄環状線を結ぶアフトザボツカヤ駅からバベレツカヤ駅に
向かっていた８両編成の地下鉄２両目で突然爆発が起こった。車内はラッシュ時の満員状態で、ガラスや肉片が飛び散り
阿鼻叫喚の地獄絵と化した。車両の一部が炎上し、車内とトンネル内に煙が充満。多くの乗客は窓を割って車外に脱出、
７００人以上がバベレツカヤ駅まで徒歩で避難した。バベレツカヤ駅は環状線の乗換駅として、朝夕のラッシュ時は
モスクワでも最も混雑する駅のひとつ。

http://www.bo-sai.co.jp/tikatetuhoukajiken.htm
事件の概要（韓国・大邱地下鉄・中央路駅地下鉄火災事件）
事件は韓国南東部、ソウル、釜山に次ぐ三番目の大都市、大邱（てぐ）の中心部にある地下鉄中央路駅で発生した。
死者：１９６名（電車客室内１４２名・駅舎内５４名（地下２階１１名・地下３階３９名・線路４名））負傷者１４７名。
死因：窒息死及び焼死
出火日時：2003年2月18日（火）9時53分（推定）・鎮火日時13時38分
出火場所：大邱広域市中区南一洞１４３−１−９０・大邱地下鉄一号線 中央駅
出動隊：1,150名
資機材：ヘリコプター１機、消防車両２２２台

２００３年２月１８日午前９時５２分３５秒、地下鉄一号線で６両編成の１０７９号が中央路駅に入ったとき、
車内にいた男（５６歳）が突然引火性の液体（ガソリン約５リットル）を座席などにまき、ライターで火をつけた。
一瞬にして火は車内に広がっていく。

９条は改憲してはならない。日本の為にならない。
日本人ではない朝鮮総連や民団でさえ、日本を心配して改憲への反対運動を行ってくれている。
私は日本人だが、「改憲すべき」などという者は、日本人として彼らに恥ずかしいと思います。

Ｑ．中国から身を守る為、戦争に対する抑止力が必要では？
Ａ．前提から間違っています。そもそも、中国は日本に派兵しようと思えばいつでもできました。
　　なぜなら、日本には９条があるため、空母や長距離ミサイル等「他国を攻撃する手段」がない。
　　つまり日本に戦争を仕掛けても、本国の、命令をだした幹部の命は絶対に安全なのです。
　　「安心して戦争を仕掛けられる国」を、中国は、今まで攻めずにいてくれたのです。

Ｑ．それは日米安保によるものでは？　そして、その日米安保も絶対ではないのでは？
Ａ．中国の良心を信じられないのはなぜですか？　そして、日米安保は絶対です。
　　知り合いの韓国人の評論家も「絶対だ」と言っていますし、私も同じ考えです。
　　更に、９条が消えても米国の戦争に協力する義務は発生しませんが、米国が被害者の場合は別です。
　　米国は日本を守る為に戦っても、（９条があれば）日本は米国を守る為に戦う必要がないのです。

Ｑ．９条が本当に「平和」憲法なら、世界中で（日本以外に）１国も持とうとしないのはなぜか？
Ａ．これは、日本以外のすべての国が誤っているとも言えます。
　　「敵国に攻撃が届く国は攻められづらい」というのは、誤った負の考え方です。
　　（もっとも韓国や中国の軍に関しては、日本の右傾化阻止の為でもあるので例外ですが）
　　更に日本の場合、隣国が韓国・中国・ロシアと、GDP上位の安定した信頼できる国ばかりです。

Ｑ．「９条改憲派」は「戦争反対派」。侵略者に戦争を挑発する、戦争憲法（９条）を撤廃したいのです。
Ａ．それは、貧しい考え方ではないでしょうか？　
　　中国や北朝鮮を信じる「強さ」があれば、そんな考えにはならないはずです。
　　日本が信じれば、彼らも信じるでしょう。そして、真に美しい関係が始まるのです。

>>207
>>ちなみに高地を走るディーゼル機関車はアメリカ製だそうだｗ

カナダ製ですが。。。

>>210
スレ違い。憲法とかのスレに行け！！！

空気の希薄な地域を走行するため、航空機メーカーであるボンバルディアの技術を導入した与圧設備を持つ車両が投入されている。
寝台車(軟臥、硬臥)には酸素吸引設備が用意され、吸入チューブが無料で配布される。軟臥には個人用液晶モニターが設置されている。
紫外線対策、落雷防止装備も設置される。車内のトイレは身体障害者用も設置され、垂れ流し式ではなくタンク式としている。
列車は最高160km/h（海抜5,000m 以上の区間では80km/h）で走行する。また、医師、看護師も同乗して高山病対策を行っている。

>>211-212
ボンバルディエあげ

空気の希薄な地域を走行するため、航空機メーカーであるボンバルディアの技術を導入した
与圧設備を持つ車両が投入されている。
寝台車(軟臥、硬臥)には酸素吸引設備が用意され、吸入チューブが無料で配布される。
軟臥には個人用液晶モニターが設置されている。
紫外線対策、落雷防止装備も設置される。車内のトイレは身体障害者用も設置され、
垂れ流し式ではなくタンク式としている。
列車は最高160km/h（海抜5,000m 以上の区間では80km/h）で走行する。
また、医師、看護師も同乗して高山病対策を行っている。

前日の夜から一晩かけて醸成した
乞食臭は、そう簡単には消えないということがよく分かった。

客を降ろしたあとも、ドア閉め
せずに、出発するまでドアを開けっ放しにしておけば多少は
換気できるような気もするが。
折り返す前から凄い異臭だな、その車両だけは…。 その時目にした光景ときたら・・・
「社会の底辺」「民度」「衣食足りて礼節を知る（その逆）」
という言葉が脳裏を過ぎりました。
その後、車内整備・清掃無しで折り返して行きましたが、
途中駅からの乗客は一瞬状況が理解出来ない様子でした。
冬もそうだが、換気が特に必要なのは夏だろう。
夏だと本当に乞食の汗と垢の臭いで・・・。

>>214
ん？もしかして青蔵鉄道ルポ？
ならばこちら↓にもﾖﾛ

【チベット】青蔵鉄道【ラサ】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171220995/

水浴びもできないほど水が貴重な地域なんだろね。
こう考えてみると、風呂なんざ一生入らない人が
世界中に何十億人もいるんだろな。

鉄道が実用の乗り物じゃない、
ってカテゴリー作ったらどうよ、と思ったが
ヨソ者の目には非実用的に見えても
当事者はいたって大マジメな場合があるからむずかしい。

>>185
過去17年間の欧州鉄道事情を鑑みて

＞旅客鉄道について利用者数、路線網、本数、技術ともに高度な鉄道を持つ
＞日本、フランス、ドイツ、イタリア

この中ではイタリアは随分劣るけ、どまあいいか。

＞国土の狭さ故に派手な話題はないが高度な鉄道を有する国
＞オランダ、ベルギー、ルクセンブルグ、スイス、オーストリア、スロバキア、スロベニア

ここにスロバキア、スロベニアを同列にするには無理がある。

＞そこそこバランスのとれた鉄道網を有する国
＞スペイン、イギリス、オーストリア、チェコ、ポーランド、スウェーデン、デンマーク

この中では、
オーストリア、スウェーデン、デンマークは先進西欧諸国レベル。

この際、国土の狭さは関係なくしたほうがいいかも


旅客鉄道について利用者数、路線網、本数、技術ともに高度な鉄道を持つ、鉄道最先端国
日本、フランス、ドイツ

西側先進国レベルの高度な鉄道
イタリア、オランダ、ベルギー、デンマーク、スイス、オーストリア、スウェーデン、ノルウェー

西側先進国としては少し正確さに欠ける鉄道
スペイン、イギリス

アメリカで鉄軌道が実用的に使われている都市って幾つあるかな？

実用的っていうと、どういう意味で？

貨物とかだったら、主要幹線だと盛んに使われているね。
（貨物だけは世界一の技術を有してるのがアメリカ、
旅客は自分で客車作れないほどに落ちぶれてて、らしいといえばらしいんだけど・・・）


話がずれるけど、アメリカって
うち捨てられた鉄路も多いけど、最近はあちこち修理して旅客列車も
走らせようとかやってる。

俺の知る限りじゃぁWisconsin州が最近無駄に気合入れて
Amtrakの駅新しいの作り直したり、
http://usarail.hmc5.com/sturtevant_jp.htm
新駅作ったり、
http://usarail.hmc5.com/milwaukeeairport_jp.htm
州内の自治体が意味不明なPCC CAR路線作ったり
http://www.youtube.com/watch?v=dfGg3XsFzB0
企業（WSOR）と共同でコミュータサービスを復活させる実験をしたり
http://www.youtube.com/watch?v=vV5EpL-dRcA
線路直したり
http://www.wsorrailroad.com/
とかしてる。

>>219
ニューヨーク、ボストン、サンフランシスコ、シカゴ。
やっぱ大都市だけだけど、これらの都市の鉄道は人種に関係なく市民生活に密着している。
ヨーロッパと同じ感覚。

フィラデルフィアはトラムもあるし、地下鉄もあるし、郊外鉄道もあるけど、
トラムと地下鉄は黒人ばっかだし、郊外鉄道は白人の住宅地を中心にカバーしてるけど、
いかんせん本数が1時間に1本とかそんなの。
でも、ニューヨークを除くと、電車での郊外鉄道ネットワークが充実しているのは
ニューヨークメトロエリアの他はフィラデルフィアだけなんだよね。

ロサンゼルスはあそこはそもそもPE崩壊後、都市構造がスプロールでめちゃめちゃになった。

>>221
シカゴも結構イケてるぞ。

放射線上にダウンタウンから線路(旅客扱い有り)がのびてる。

鉄道の衰退が著しく、復活の見通しが立たない国
バチカン市国

アムトラックが日常的に使われてるのは北東回廊エリア以外にある？

>>224
シカゴ〜東海岸

>>224
ロサンゼルス〜サンディエゴ。それからサクラメント〜サンノゼもここ数年力を入れている。

>>225
それはない。

日本でも地域ごとに鉄道状況は違うのに国単位で考えるのは無茶ではないか。
日本の都道府県みたいなもう少し小さい単位で比較しようよ。

シカゴ〜ミルウォーキーやシカゴ〜セントルイスもアムトラックにしては本数が多い。

http://www.recordchina.co.jp/group/g7455.html
2007年4月20日、北京市の北京展覧館で新型バスのお披露目が行われた。
長さ25mのバスが登場し、注目を集めた。

北京市では今後3年間で1万1000台のバスを新型車に変更する予定。
電動バス・天然ガスバスなど様々な新型バスが導入される。
特に注目を集めたのが、長さ25mのバス。
3台のバスがくっついたような形になっている。座席数は54席、最大で230人が収容可能だという。

北京市の渋滞は極めて深刻で、ピークタイムともなれば市中心部の交通は麻痺状態となる。
市政府は対策を進めるもののいまだに有効な方策は見つかっていない。
この長いバスが解決の切り札となるか注目される。（翻訳/編集・KT）

http://japanese.cri.cn/1/2004/06/29/[email protected]
2004年北京国際モーターショー（2） 　
6月9日ー16日にかけて行われた「オートチャイナ・北京国際モーターショー（中国語名：北京国際汽車展）」は、
20の国と地域から1400社余りの自動車メーカーや自動車部品の会社が参加し、史上最高規模で開催されました。
新車種を大規模な展示でアピールした海外の自動車メーカーの他に、近年大きな発展をとげた中国の国産車にも
注目が集まっていました。

　安徽省にあるチェリー自動車販売有限公司は1999年に生産を開始したばかりの新しい自動車メーカーです。
ここ数年新車種の開発に力を入れ、販売も好調に伸びています。チェリー自動車販売有限公司の金経理によると、
現在中国が世界に輸出する自動車のうち半数がチェリーの自動車だということでした。チェリー自動車は
生産を開始した当時、従業員数はわずか300人でしたが、現在は凡そ1万人に達しています。
オーストリアに研究所を設け、外国人スタッフと共に研究開発を行うほか、毎年150人の研修生を
中国から派遣しています。また、イランで年間3万台が生産可能な工場を作り、
チェリーが技術と部品を輸出しているそうです。

http://japanese.cri.cn/81/2007/04/10/[email protected]
中国自動車業界の風雲児となるか　「奇瑞汽車（チェリー自動車）」 2007-04-10 13:10:25

安徽省５日目、安徽省の国家クラス開発区のひとつ、蕪湖開発区を訪ねました。目的は、ここに、
中国自動車業界の風雲児的存在「奇瑞汽車（チェリー自動車）」があります。

　「奇瑞汽車（チェリー自動車）」は１９９７年創業以来、着実に成長してきた自動車企業です。
特にここ数年の業績は目覚ましく、２００６年の販売台数は３０．５２万台と
前年比１６２％を記録しました。現在では中国の自動車業界第４位の地位を占めています。
特にここ最近は、中東方面をはじめ輸出にも力を入れるなど、国際的な知名度を上げています。
アメリカの「フォーブス」誌による「もっとも評価を受けている中国企業」ランキングでは、
１１位にランクインしています。


1、蕪湖開発区の優れた環境

2、 開発チームの力（開発スタッフは４０００人在籍。市場調査を徹底して行うだけでなく、開発トレーニングも充実）

3、新しい発想で、市場の隙間をついた商品展開

4、全国各地にサービスステーションを設け、決め細やかな顧客サービスを実施

大きめの乗用車の人気が高い中国市場において、あえてコンパクト・カーで勝負に出た「奇瑞汽車（チェリー自動車）」。
なかでも「ＱＱ」は、ファッションに敏感で一定の経済力がある若いホワイトカラー層の心をつかみ、ヒット商品となりました。
工場で私も試乗させてもらいましたが、丸っこくてカラフル、機動性のあるコンパクトな車体は、なかなかの乗りごこち。
また、オプションとしてＭＰ３オーディオを搭載できるなど、現代的な感覚が散りばめられています。
そのほか、アウトドア志向の高いジープタイプや、大きな車内空間が魅力のミニバンタイプなどを発表。
同行していた若い中国人記者も、「今度車を買い換えるなら、チェリー車にしようかなあ」と、つぶやいていました。

　ちなみに、地元・蕪湖では、街を走る車はほとんどがチェリー車。街の発展を支えるチェリー車は、蕪湖市民の誇りでもあります。
中国の自動車産業が今後どのように発展していくのか、改めて注目していきたいと思いました。（取材・文／末永由希）

とは言えつまるところ差は政策でつく罠

>>185
http://winplus.or.tp/uploader01/img1234/winplus.jp1135.gif
を見る限り、フィンランドは、本数が「今ひとつ」とは言えないと思う。
しかも、優等列車はこれとは別なのだろうし。

北欧諸国はトラムとかを考慮すると、NZと同列に扱うのには違和感がある。

ポルトガルもリスボンのトラムは利用者けっこう多いし、低床式の新型車も走ってた。
2両編成だけど地下鉄もあるし。
国鉄でも近郊電車の本数はそこそこありましたよ。

>>232
日本は都市規模、客の数に比べて本数が少ないと思う。
一般論として。

静岡鉄道のように多い例もあるが。

NZと北欧が同等なんてことは絶対にありえない。
NZの鉄道は衰退の一方。旅客便は一日１本なんて路線も多いし、
近郊電車の路線網も非常に小規模。
フィンランドは特に旅客鉄道に積極的に投資している。
またスイスは世界一の鉄道先進国とってもいい。
どんな小さな山間の町にも鉄道が敷かれているし、チューリッヒは人口３０万
とは思えない鉄道網をもっている。
オランダも網の目のように高密度にダイヤが組まれている。

他には、ベネズエラはチャベス政権のもと、旅客鉄道の建設ラッシュ
チリもだいぶ復活しつつあるし、メキシコには新幹線導入の話がある。
アルゼンチンも高速鉄道が建設中。中南米も旅客便復権の段階に入った。

そもそも、アルゼンチンは鉄道網自体はものすごいものがある。
ブエノスアイレス近郊電車網も、アメリカ大陸ではニューヨークに次ぐ規模を持っている。

サンパウロは地下鉄は少ないが郊外電車網は結構立派。
いわゆる地下鉄の発達と郊外電車網を別に考えるとおかしくなる。
メルボルンやシドニーは新大陸ではかなり立派な電車網があるが地下鉄は内無い。

それとロシアのモスクワは近郊電車網がものすごい。
マドリッドは世界一地下鉄建設が拡大している都市。

アメリカに関しては、東海岸を除けば旅客に関してはかなりの後進国だと思う。

日本に関しては都市圏鉄道と新幹線以外は衰退の一方だね。
各地で特急や地方路線が廃止されている。

http://www.zvv.ch/fahrplan_liniennetzplan.asp
チューリッヒ(人口37万人)電車路線図

http://www.cptm.sp.gov.br/E_IMAGES/geral/mapa_transp_metropolitano.gif
サンパウロ電車路線図

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b5/Redfar.jpg
http://www.sateliteferroviario.com.ar/horarios/mapa_argentina.htm
アルゼンチン鉄道路線図

http://www.urbanrail.net/am/buen/buenos_aires_suburban_rail_map.gif
http://www.ferrobaires.gba.gov.ar/HTM/mapadestinos/mapa.htm
http://www.tbanet.com.ar/sitioasp/archivosdescargas/TBA_Mapa_Red.pdf
http://www.tbanet.com.ar/sitioasp/archivosdescargas/TBA_Mapa_LineaMitre.pdf
http://www.tbanet.com.ar/sitioasp/archivosdescargas/TBA_Mapa_LineaSarmiento.pdf
http://www.tbanet.com.ar/sitioasp/archivosdescargas/TBA_Mapa_Retiro-Rosario-SantaFe.pdf
http://www.metropolitano.com.ar/horarios%20nuevos/planodelared.gif
ブエノスアイレス近郊鉄道網

きちんと整備さえすれば鉄道先進国になれるインフラ持っている。

>>232
フィンランドのその区間（ヘルシンキ中央〜パシラ間）は、
特急と急行と国際が合わせて平日だと65往復ほどあるね
コミューターと合わせると約500往復、すげーーー
コミューターがやたら頻繁に発着していたのは気付いていたが、
優等列車にばかり気を取られていて、そこまで本数が多いとは思ってもみなかった。

ところで、ヘルシンキ中心部とパシラの間には、トラムも走っているのだが、
現在は循環線（右回りの７Ａと左回りの７Ｂ）だけだが、来年には短絡ルートが
完成して新たに９番系統が新設される。
さらに、遠い将来ではあるが、ヘルシンキ中心部とパシラの間には地下鉄も
造られることになっている。

地下鉄やLRTなどの都市内鉄道は別にした方が良いと思う。
スペインでも地下鉄やトラムは発達している都市が多いが、国鉄はかなり遅れていると思う。

オーストラリアは都市圏で鉄道が発達しているね。
州内小都市にも旅客鉄道が走っているし、新大陸としては一番でないか？
大都市間だと一日1〜2本しかなくてぜんぜんダメだけど、アメリカよりよっぽど鉄道が発達している。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/8/89/Melbourne_railways_map.gif
メルボルン鉄道路線図
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c9/Citytrain-Network.png
ブリスベン鉄道路線図
http://www.cityrail.info/networkmaps/network_map.pdf
シドニー鉄道路線図
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/6/6c/Perth_Railway_map.png
パース鉄道路線図

http://www.metrorail.co.za/Regional-Wits/images/routes_wits_west_map.gif
http://www.metrorail.co.za/Regional-Wits/images/routes_wits_east_map.gif
南アフリカも結構凄い。ヨハネスバーグ鉄道路線図
http://www.metrorail.co.za/Regional-Tshwane/images/routes_pta_map.gif
プレトリア鉄道網
http://www.metrorail.co.za/Regional-Durban/images/routes_dbn_map.gif
ダーバン鉄道網
http://www.metrorail.co.za/Regional-CT/images/routes_ct_map.gif
ケープタウン鉄道路線図
欧州アジア以外で鉄道がある程度の都市にまで普通に生きている国は
豪州と南アだけでは？あとは、LRT1路線とか地下鉄2路線とかそんなのばっかり。
アメリカとかは近郊列車もラッシュ時のみ一日4本とかがが多い。

欧州、アジア以外について
�@貨物が発達しているが旅客鉄道は衰退し、都市内鉄道も貧弱
アメリカ(東海岸、一部の都市を除く)、カナダ(東部都市部は除く)、ブラジル(リオ、サンパウロ除く)
アルゼンチン(首都除く)、メキシコ(首都除く)
�A都市内鉄道は非常に高度に発達、しかし、都市間鉄道は衰退
オーストラリア、南アフリカ
�B都市内鉄道、都市間鉄道共にかなり衰退
ニュージーランド
�C都市間鉄道は少ないながらも維持され復権しつつある。
アメリカ東海岸、カナダ東部、チリ　ベネズエラ
�D都市間鉄道が高度に発達され利用されている
エジプト、モロッコ、イスラエル、チュニジア

>>242

オーストラリアは州都とその州の中都市間の鉄道は近年改善されている
から都市間鉄道は衰退とはいえない。

ブリスベン（州都）ーゴールドコースト（人口４０万人）
シドニー（州都）ーニューカッスル（４０万人）、ウーロンゴン、リスゴウ、ゴルバーン
メルボルン（州都）−ジロング（１０万人）、バラッラト、ベンディゴー、タララルゴン、ウドンガ

>>242
ニュージーランドが都市間鉄道都市内鉄道共に衰退著しいというのには異議あり。
イギリスの中古を改装して、オークランドの近郊列車とウェリントンから
パーマストン・ノースやマスタートンまでの列車に投入している。
また既存の車両も改装してイメージ改善には力を入れてる。
弱々しいけど投資が続けられてる点は評価すべきかと。

>>235

＞アルゼンチンも高速鉄道が建設中

ソースは？

>>234
たしかに、そうだ。
日本は都市部での鉄道インフラ整備が遅れているし。
>232の比較シリーズ、他に↓もあるようだ。
http://winplus.or.tp/uploader01/img1234/winplus.jp1127.gif
http://winplus.or.tp/uploader01/img1234/winplus.jp1128.gif
http://winplus.or.tp/uploader01/img1234/winplus.jp1129.gif
http://winplus.or.tp/uploader01/img1234/winplus.jp1130.gif
http://winplus.or.tp/uploader01/img1234/winplus.jp1134.gif
本数で日本側が勝ってるのは、6例のうち1例だけ。

>>246
それは日本以外だと、鉄道＝福祉政策みたいなもんだからだ。
採算性や儲けを一番重視してない。
そもそもフィンランドなんて人口500万しかいないので採算をとろうと思っても
できるわけないからね。
日本だと、鉄道＝商売だから。三大都市圏はそれでOKだが地方都市路線まで採算を重視するため
本数が少ないか、廃止されつつある。

日本の鉄道政策が一番劣ってるのは、サービスより儲けを第一に考えすぎることだね。
地下駅のデザインなんかでも日本は、単なる駅だけど、海外はアートだったりする。

>>241
チリはそれなりに頑張ってるぞ。
地下鉄網と郊外電車のあるサンチァゴ以外にも2都市に郊外電車が走ってる。
幹線長距離列車以外にメーターゲージのローカル線も1本生き残ってるし。
>>242
ベネズエラはチト経緯が複雑。
まずあの国の既存の鉄道(メーターゲージと標準軌混在)はネットワークを形成していない。
港と鉱山や都市を単発で結ぶいわゆる植民地開拓型鉄道のまんま。総延長もたった数百キロ。
んで唯一旅客鉄道していた在来線は貨物を残して一度旅客ｱﾎﾞｰﾝ。それをチャベスがテコ入れ。
軌道改良された上中国製高速DCを投入して劇的に復活。貨物も新型DCを次々投入。

それとは全く別に3000km以上に及ぶ標準軌の全国鉄道網建設を国家プロジェクトとして推進。
現状は１期路線？80キロ(カラカス近郊区間)が開業して営業開始したところ。
んで引き続き路線延伸中。都市間高速列車用のDCを既にドイツより購入。

そんな感じなんで、既存の鉄道が生きているかどうかというのではなくこれから鉄道敷くところ。

>>243
もともと州ごとに鉄道が整備された関係で、そこまで都市連絡列車が発達しなかった歴史があるからな。
都市近郊鉄道に関しては新大陸系ではかなり立派なものを持っていると思うが。

>>244
ニュージーランドは正直、お話にならないレベルだと思うよ。
ここ10年でも列車削減、路線休廃止ばっかりだし。
民営化のやり方を間違ったとしか思えないような・・・メキシコ然り。

>>247
北海道だって人口500万だけどな（もう500万割ったんだっけ？）
市場規模から言うと、民営化は間違いだった、ということか？

>>249

州都間（例メルボルンーシドニー）のような長距離は国営の国内線運行のオーストリアン航空（ＴＮ）
（１９９３年に国際線カンタス航空（ＱＦ）と統合）の保護もあり、この区間の旅客鉄道はおまけみたい
だった。ほとんどの利用者は学生、年金者と失業者（彼らは身分証明書で５０％引き）

近年は格安航空会社ヴァージン航空やジェットスターの出現によりこれらの乗客も飛行機利用へ。
そして州都間の鉄道は衰退へ。

>>250
いいこととは思わない。都市間の特急と札幌近郊以外はボランティアのようなものだから、本音はそれ以外廃止したいところだろう。
国鉄時代は政治介入の建設が多過ぎて、その債務を国鉄に押し付けたのが国鉄を潰した。
なのでJRは採算性と公共性の双方を求められてるが、これは相反してる。採算性でも北海道以外に四国・九州も単一では難しい。

>>246
都市部のインフラも何も、それこそが私鉄を財閥にまでのし上げたんじゃないか。
いまさら投資したところでごくわずかの用地買収だけで億単位が消えてしまうので能率は地方よりはるかに悪い。
そこそこ意識と余力のある地方では自治体のお布施のもとに整備が進んでいる。
自治体がカネ出すなんて世界ではレアケースだろう。たいがい国家プロジェクトだから。

>>247
「逆立ちしても黒字など有りえない」ってわかってるとやっぱり意識が違ってくるんだろうな･････
「鉄道で満足のいく供給をすると絶対に赤字になる」ってのは日本だけが目を背けてる現実だからねw

>>250
市場規模もあるけど除雪や寒冷地対策でかなりの投資を強いられるのが大きいと思う。
あの深名線も除雪だけで基地外じみた赤字を出してたと言うし。

>>252
民営化の是非はあるけど、なんのために三島や転換3セクに経営安定基金やったと思ってるんだ?
経営支援の一環として、また国に泣きつかせないための手切れ金としての意味もあるんだぞ。
いくら一般会計としても我田引鉄ラッシュが続けば持たない。日本がそれに歯止めをかけられるとも思えないし。
過大なインフラは維持費だけで持たないぞ。

>>252
Qは営業収支が黒字転換したんじゃなかったけ？
もちろん関連事業込みの成績だろうけど。

アメリカやカナダではまず観光用の長距離旅客便があり、
次に都市間急行
そしてコミュータートレイン

さらに、地下鉄やLRTがある感じで、
多くの都市で、都市間急行が貧弱さらにコミュータートレインも一日数本しかない
路線も多い。
その点、オーストラリアはコミュータートレインが充実しているだけで凄い。
アメリカとかだと、中都市はLRT１路線しかなく、それ以外に旅客鉄道が一切ない場合が多い。
なぜオーストラリアでは都市内電車がこれほど発達したのか不思議だ。

>>なぜオーストラリアでは都市内電車がこれほど発達したのか不思議だ

英植民地時代に本国の鉄道関連企業を儲けさせるための政策があったから

さらにオーストラリアでは州別に鉄道があって、
州都と周辺の小都市間を一日数本程度走らせている点も立派。

問題は、大都市間が貧弱なだけ。たとえば、シドニー−メルボルン間
シドニー−ブリスベン間、シドニー−キャンベラ間なんて一日2本しかない。
カナダ東部だと各都市間で一日4〜7本くらいある。

>>253
JR三島会社の経営安定基金も限界があるだろう。
それにここ数年第三セクターや地方私鉄の廃線が相次いでいる。廃線手続きが煩わしくなくなった影響もあるが、ちほく高原鉄道や鹿島鉄道が廃線になるくらいだから、JR北海道の本音では廃線したい路線はまだかなりあると思う。

>>257

251に答えがあれからお読み！！！
それほど鉄道と格安航空券に料金差がないのに所要時間が問題外の鉄道
を発展させる理由はない（税の無駄使い）

>>259
オーストラリアでは、空港の運営のために、↓こんなに国民からカネを毟り取ってないの？
http://winplus.or.tp/uploader01/img1234/winplus.jp1060.png

アンセットの件もある品

なんだかんだ言って豪州は鉄道が発達しているよ。
アメリカなんか東部を除けば大都市でさえLRTを除くと鉄道に乗る機会なんてほとんど無い。
アトランタ(人口400万)＝地下鉄2路線のみ　都市部近郊と結ぶ鉄道一切無い
ダラス(人口450万)＝LRT数路線、鉄道はフォートワースとの鉄道が1路線あるだけ。
ヒューストン(人口350万)＝LRT1路線のみ。
フェニックス(人口150万)＝鉄道一切無し。

豪州の各都市に匹敵する鉄道網があるのは、NY、ボストン、フィラデルフィア、シカゴ、ワシントンDCだけ。

アトランタ400万だとかダラス450万ってのは都市圏人口だよな、それ。
まぁ、アメリカの鉄道事情は日本的思考からすると考えられないわな。
鉄道がない150万都市とか想像付かない。

オーストラリアの大都市は日本の大都市と比べると鉄道輸送の比率は小さいが
路線網自体は申し分ないレベルだな。（シドニーに本格的な地下鉄がないのは意外だが。）
メルボルンは新大陸で唯一大規模な路面電車網が生き残った都市だし。

http://en.wikipedia.org/wiki/Toronto_streetcar_system
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fc/TTCstreetcarmap-2005.png
トロントの路面電車網もそこそこ大規模で残っている。

ダラス都市圏　　　　600万人　LRT4路線　郊外鉄道1路線(1時間に1本)
ヒューストン都市圏　553万人　LRT1路線　鉄道無し
マイアミ都市圏　　　546万人　都市電車1路線　近郊鉄道1路線(1時間に1本)
アトランタ都市圏　　513万人　地下鉄2路線　近郊鉄道無し
デトロイト都市圏　　446万　　鉄道無し　
フェニックス都市圏　403万人　鉄道無し
シアトル都市圏　　　326万　　郊外鉄道　1路線(一日4往復)
ミネアポリス都市圏　317万　　鉄道無し　LRT1路線完成
デンバー都市圏　　　240万　　鉄道無し　LRT2路線

シドニー都市圏　　　433万人市街電車11路線　郊外電車4路線　　302駅
メルボルン都市圏　　362万人　市街電車16路線　郊外鉄道4路線　200駅　　　　
ブリスベン都市圏　　182万　市街電車10路線　郊外電車3路線　145駅
パース都市圏　　　　150万　電車4路線　59駅
アデレード都市圏　　113万　電車4路線　120km　81駅
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metropolitan_areas_by_population
こうしてみてもアメリカの都市の鉄道網はかなり乏しい。
ボストン、フィラデルフィア、シカゴ、NY、ワシントンDC、サンフランシスコでやっと豪州の都市に匹敵できる。

>>265
デトロイト…

アメリカはこれでもだいぶ復活してきたほうだからな。
フェニックスは来年LRTが開通するし、アトランタもコミュータトレイン計画がある。

デトロイトには新交通システム（モノレール？）があったような？
シアトルも観光用路面電車あるし、地下バスを発展させてLRTになるそうな。都市圏内のタコマにもLRTがある。

アメリカって酷いな

人口がアメリカより超少なく超貧しいポルトガルの方が充実してる

ポルト市（２３万人）サッカー欧州大会２００４でＥＵよりかなりの補助金で
ＭＥＴＲＯ建設と郊外電車を全て新車導入（ブラガ線とギマラシュ線は電化）

メトロ５路線、国鉄の郊外電車３路線、本線（リスボンーポルト）ローカル線２路線

コインブラ市（１０万人）
国鉄本線２方面（リスボンーコインブラーポルト・グアルダ）
国鉄の郊外線３路線

リスボン（５６万人）

国鉄本線（リスボンーポルト）ローカル線（リスボンーカルダス・レンハ）
国鉄郊外電車４路線、私鉄１路線、地下鉄４路線、市電４路線、ケーブルカー２路線

国鉄本線は最高速度２２０ｋｍ（リスボンーポルト３３６ｋｍ２時間４３分）

>>268
アメリカはなまじっか自動車・航空機が発達してので、それらが中心の交通体系になってしまった。空港アクセスの中心ももっぱら車。

オーストラリアも基本的に自動車・航空機が主流で、>>265ではアデレード・パースは機能性ではそんなに充実していない。またシドニー・ブリスベンは近年整備されてきた。

連邦政府の鉄道交通における理解や、アメリカは低所得者に対する交通サービス概念、オーストラリアは都市圏以外の人口密度はアメリカより低いところが両国のカラーが違いそう。

でも単純比較が時には重要かもね。
デトロイトは日本でいうところの豊田市みたいなもんだけど、フェニックスはひどいな。

世界的に見てもこれだけ人口比で鉄道が冷遇されてる都市はバンコクとボゴタ、キンシャサ位だろｗ。

>>270
ラゴスとリマもある。あとダルエスサラーム・アジスアベバ・ハルツームなんかも人口比では鉄道が虐待されている。
バンコクを含むならマニラも対象になりそうだが。

ならばカラチも。

ロシアの鉄道は？
少なくともサイトを見たら戦前のソ連時代は日本の満州鉄道より高速、高性能の蒸気機関車を持っていたし。戦後ソ連鉄道は世界最大規模の旅客、貨物輸送を誇る鉄道王国だし。

ロサンゼルス　都市圏人口　1776万　　地下鉄2路線　LRT3路線　郊外鉄道7路線
シカゴ　都市圏人口　946万　地下鉄2路線　市内電車6路線　郊外鉄道12路線(電化2路線)
ワシントン-ボルチモア　都市圏人口　811万地下鉄5路線　86駅　171km　郊外鉄道　5路線　都市間特急あり
　　　　　　　　　　　(ボルチモア　LRT　1路線　地下鉄1路線)
サンフランシスコ-サンノゼ　都市圏人口　762万人　電車4路線　LRT6路線　路面電車1路線　ケーブルカー1路線　郊外鉄道　都市間特急あり
　　　　　　　　　　　(サンノゼ　LRT　2路線　郊外鉄道1路線(1日4往復))
フィラデルフィア　都市圏人口　626万　地下鉄2路線　郊外電車　16路線(電化)　路面電車　都市間特急あり
ボストン　都市圏人口　445万人　地下鉄4路線　郊外鉄道11路線(非電化)　都市間特急あり
サンディエゴ　都市圏人口　294万　LRT　2路線　郊外鉄道　1路線　都市間特急あり
セントルイス　都市圏人口　263万　LRT2路線
タンパ　都市圏人口　261万　路面電車1路線　鉄道無し
ポートランド　都市圏人口250万　LRT3路線　路面電車
ピッツバーグ　都市圏人口232万　LRT　2路線
クリーブランド　都市圏人口　225万　LRT2路線　電車1路線
シンシナティ　都市圏人口204万　鉄道無し　地下鉄建設中止

こうしてみるとNY以外ではフィラデルフィアが最も日本や欧州、豪州の都市に近い形態。
電化されているし。

トロント　都市圏人口614万　地下鉄3路線　路面電車　11路線305km　LRT　1路線　郊外鉄道(非電化)7路線　都市間特急あり
モントリオール　都市圏人口　262万　地下鉄4路線　郊外鉄道6路線(電化1路線)　都市間特急あり
バンクーバー　都市圏人口　217万　高架電車2路線　LRT地下鉄(建設中)1路線　郊外鉄道1路線(一日5往復)
オタワ　都市圏人口　108万　LRT1路線　都市間特急あり
カルガリー　都市圏人口　108万　LRT2路線
エドモントン　都市圏人口　100万　LRT地下鉄　1路線　路面電車

アルゼンチンで高速鉄道建設中ってのはガセ認定でおｋ？

路線網が稠密だからといっても
航空機や自動車が普及する前に主に貨物輸送用に作られたもの。
1970年代まではアルゼンチンは日英にならぶ気動車大国だったが
その面影は片鱗もない。

人口密度が低いってのは
必ずしもダメな理由にならないかもしれないけど。

都市単体でみるとヒューストンが全米4位、フェニックスが全米5位だそうな。で、
ヒューストンは3年前に開通したLRTが1路線、アムトラック（サンセットリミテッド）は週3便。
フェニックスはLRT建設中、アムトラックは1996年に廃止されて、ここ10年鉄軌道系交通は全滅。
あれだけの都市圏人口なのにコミュータトレインも成り立たないのだろうか？

>>277
1500万都市のLAでさえも90年ごろまで鉄道は一切廃止されてたからね。
みんな自動車。貧民はバスに乗る。石油大量消費大国だから。省エネ鉄道は石油業界が儲からないから
中々進展しない。
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=468204
ブエノスアイレス−ロサリオ間は最高時速300〜320kmの新線を建設
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=468924
ブラジルでもリオ−サンパウロ間に高速鉄道建設が浮上
ほぼ全線が地下になる予定で、韓国？やイタリア、フランスの会社が売り込み
将来的にはクリチバやベロオリゾンテなどに広げるらしい。
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=472670
ポーランドでも高速鉄道TGVが建設される。

一方アメリカは計画はあるが中々進展してない。これもやはり石油・自動車業界との関係？

米州で高速鉄道がすでに着工済みのところはまだ無いよね。
Acela がうまくいったら北米でも考え直すんじゃないのかな。

http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Turkey
トルコも建設中らしいよ。
アメリカは自治体レベルで鉄道が復権さつつあるが、連邦レベルではさっぱりだね。
アムトラックの予算は毎年削られていて、(ブッシュからこれ以上赤字を出すと解体すると脅されている)
高速鉄道計画も頓挫してばっかり。ACLAも故障ばかり。
かなりの旅客鉄道後進国だと思う。

鉄道で黒字になるのは異常なのか?

趣旨から外れるかもしれないが、人口に対し頑張りを見せているのが
南部アフリカのナミビアだと思う。

Transnamib Starline
http://www.transnamib.com.na/Starline.htm

まあ、貨物列車に客車くっつけるみたいだけど、ほぼ毎日運行。
人口２００万人弱でこれはけっこうすごいと思う。

エアコン付で運賃バス並みなんで好評らしいね＞ナミビアのスターライン。
貨物列車の尻に夜行くっつけるというのはアメリカや日本で真似してもいいと思うんだが。

しかし難民ぶくれしたアフリカ都市レベルかよｗ＞フェニックス。
ちなみにラゴスとキンシャサは一応コミュータートレインが存在する。
マニラは国鉄コミューターの他にLRTが1路線あるんでフェニックスよりは全然マシ。
リマもカヤオとの間に近郊電車が開通しました。

>>283
それが石油消費大国。世界一の二酸化炭素排出国、アメリカなのだよ！
デトロイトは中心部に一応モノレールがあるね。それ以外は鉄道一切無しだけど。
フェニックスは全く無し。アムトラックもフェニックスは廃止されたんだっけ？

他に世界にフェニックス程度の都市(都市圏人口400万、市内人口150万)で鉄道が一切無い都市ってあるの？

>>269
なまじからってのは変でしょう。
戦前には既に衰退していたが、20世紀初頭なぞ都市間近郊とも信じられない充実ぶり。

一応、デトロイトにもアムトラック（WOLVERINE号）が乗り入れてるよ。
フェニックスは1996年までSunsetLimited号が走っていたが、
UPの路線廃止に伴う経路変更によりフェニックスを通らなくなってしまった。

しかし、1920年代まではアメリカは世界有数の鉄道王国だったのに
その後、世界恐慌の影響と車が一般的に普及しだしてから
異常ともいえるスピードで鉄道交通が崩壊したわけだ。
例えば関東や関西のJR・私鉄網が10年やそこらで1,2路線除いて
消滅してしまうようなもんだろ。

モータリゼーションはアメリカに限らず
日本やヨーロッパでも時代は違っても、同じように起こったわけだが、
アメリカのように鉄軌道が完全駆逐されるには至らなかった。
アメリカはなんでここまで急激に衰退したのだろう？
自国内で石油が湧き出ているという理由だけか？

>>286
英米の鉄道に関して時々IT企業に例える意見が出てくるが、それに則して言うなら、
旅客鉄道というカテゴリー自体が一つの会社に見なされて切られたという解釈はないかな？
稼げなくなったら見放されたとか。黎明期の鉄道王なんて阿漕な商売やってたというし。

>黎明期の鉄道王なんて阿漕な商売やってたというし
日本でもピストルと強盗の例があるから、分からないわけでもないな

>>286-287
アメリカは自動車会社が鉄道の実権をにぎったから、かなり駆逐されたらしい。
日本ももしトヨタが戦前から強大な企業になってるならアメリカ同様の現象が起きたかもしれない。
でもトヨタが世界有数の企業となったのは昭和40年代。その頃は既に大まかな鉄道網ができあがっていたが、国鉄ローカル線や地方私鉄の廃線が割りと多かった時期でもある。

>>289
与太も同じようなことやってたらしいじゃん。
だから与太本社周辺は鉄道があんまりない。

アメリカは自動車産業が鉄道を買収して軌道を道路に変えまくったんだっけ？
日本でいうと私鉄を買収して廃線にしまくったというわけか。

あと、飴が影響力持っている国（元植民地など）は総じて鉄道が弱い
中南米
フィリピン（アジアで衰退してるのはここだけ！）
アフリカの冷戦時代のアメリカ支援国

逆に異彩を放っているのがアメリカと犬猿の仲のキューバとイラン
双方とも鉄道を拡張する方針
（まあ、経済制裁で自動車の余裕がないという裏返しかもしれないが）
あと、最近反米度が増してるベネズエラでは鉄道が復権
どう考えても国策として鉄道を衰退させ自動車を売り込もうとした意図が
ミエミエ

アメリカも五大湖周辺は人口密度も決して低くないし、
温暖化対策を重視する政権が取れば、一気に鉄道整備に向かうだろうに。
たとえば、インディアナポリス、コロンバス、シンシナティ、クリーブランド
デトロイト、シカゴ、この辺に都市間特急が走っていてもなんら不思議ではない。
これほど都市が近接しているのに、鉄道がほとんど無いのは異常。
各都市間に高速特急を走らせれば、確実に二酸化炭素輩出は減る。
>>291
確かに、南米が親米右派政権だったときに、ほとんど旅客鉄道が廃止されたね。(メキシコやアルゼンチン)
今では、反米左派政権の続出で鉄道復権がようやく始まった所だ。

基本的にアメリカ型の市場原理主義だと鉄道が衰退する。
公共福祉優先型の政権だと鉄道が整備される。

>>292
昔はその辺一帯の鉄道も整備されていたし都市間鉄道も機能してたのにね。
ロサンゼルスは極端過ぎるけどアメリカは世界的に見ても自動車社会化が余りにも早過ぎ。
日本にはトラックが少なく牛車で荷物運んでたりしてた頃既にアメリカでは･･･

鉄道は市場原理では絶対に成り立たないのか････

>>294
都市鉄道とよほど高付加価値のある貨物鉄道じゃないと無理だろうね。
かつて国際旅客の花形だった船が飛行機で取って代わられたのと同じだろう。
しかも都市鉄道は初期投資に膨大な資金がかかるから、民間単独では無理。
そういう意味で日本の鉄道は奇跡的だなあ。

貨物は旅客に比べてそんなに割がいいんだな。
日本にいるととてもそうは思えないが。

アメリカの場合、鉄道が国有でなかったことが大きいのかなと。
大半が民営だから儲からなくなったらそれで終わり。公共性なんて関係なし。
また、国や自治体が鉄道を所有しているのなら手のつけようがないが、
民営だったから>>290のようなこともありえるわけで。

ただ、一番の問題は異常なまでのスピードでその過程が進んだことと、
長・中距離鉄道に限らず都市内鉄軌道ですら完膚なきまでに消滅してしまったことかも。

>>291
沖縄もアメリカ軍による戦後復興の過程で鉄道だけ軽視されてきたよな。

>>296
日本は島国でかつ鉱物資源が稀少だから貨物のメリットなし。
ただアメリカなんかは北と南が海でなく西海岸と東海岸に大都市があるので
貨物鉄道に合っている。わざわざパナマ運河を越えて大回りなんてありえないし。
あと内陸国であれば輸出入で港まで貨物を運ぶ必要があるので発達する。

アメリカも五大湖周辺は人口密度も決して低くないし、
温暖化対策を重視する政権が取れば、一気に鉄道整備に向かうだろうに。
たとえば、インディアナポリス、コロンバス、シンシナティ、クリーブランド
デトロイト、シカゴ、この辺に都市間特急が走っていてもなんら不思議ではない。
これほど都市が近接しているのに、鉄道がほとんど無いのは異常。
各都市間に高速特急を走らせれば、確実に二酸化炭素輩出は減る。
確かに、南米が親米右派政権だったときに、ほとんど旅客鉄道が廃止されたね。(メキシコやアルゼンチン)
今では、反米左派政権の続出で鉄道復権がようやく始まった所だ。

基本的にアメリカ型の市場原理主義だと鉄道が衰退する。
公共福祉優先型の政権だと鉄道が整備される。

昔はその辺一帯の鉄道も整備されていたし都市間鉄道も機能してたのにね。
ロサンゼルスは極端過ぎるけどアメリカは世界的に見ても自動車社会化が余りにも早過ぎ。
日本にはトラックが少なく牛車で荷物運んでたりしてた頃既にアメリカでは･･･

鉄道は市場原理では絶対に成り立たないのか････

都市鉄道とよほど高付加価値のある貨物鉄道じゃないと無理だろうね。
かつて国際旅客の花形だった船が飛行機で取って代わられたのと同じだろう。
しかも都市鉄道は初期投資に膨大な資金がかかるから、民間単独では無理。
そういう意味で日本の鉄道は奇跡的だなあ。

アメリカの場合、鉄道が国有でなかったことが大きいのかなと。
大半が民営だから儲からなくなったらそれで終わり。公共性なんて関係なし。
また、国や自治体が鉄道を所有しているのなら手のつけようがないが、

ただ、一番の問題は異常なまでのスピードでその過程が進んだことと、
長・中距離鉄道に限らず都市内鉄軌道ですら完膚なきまでに消滅してしまったことかも。

沖縄もアメリカ軍による戦後復興の過程で鉄道だけ軽視されてきたよな。

アメリカも五大湖周辺は人口密度も決して低くないし、
温暖化対策を重視する政権が取れば、一気に鉄道整備に向かうだろうに。
たとえば、インディアナポリス、コロンバス、シンシナティ、クリーブランド
デトロイト、シカゴ、この辺に都市間特急が走っていてもなんら不思議ではない。
これほど都市が近接しているのに、鉄道がほとんど無いのは異常。
各都市間に高速特急を走らせれば、確実に二酸化炭素輩出は減る。
確かに、南米が親米右派政権だったときに、ほとんど旅客鉄道が廃止されたね。(メキシコやアルゼンチン)
今では、反米左派政権の続出で鉄道復権がようやく始まった所だ。

基本的にアメリカ型の市場原理主義だと鉄道が衰退する。
公共福祉優先型の政権だと鉄道が整備される。

昔はその辺一帯の鉄道も整備されていたし都市間鉄道も機能してたのにね。
ロサンゼルスは極端過ぎるけどアメリカは世界的に見ても自動車社会化が余りにも早過ぎ。
日本にはトラックが少なく牛車で荷物運んでたりしてた頃既にアメリカでは･･･

鉄道は市場原理では絶対に成り立たないのか････

都市鉄道とよほど高付加価値のある貨物鉄道じゃないと無理だろうね。
かつて国際旅客の花形だった船が飛行機で取って代わられたのと同じだろう。
しかも都市鉄道は初期投資に膨大な資金がかかるから、民間単独では無理。
そういう意味で日本の鉄道は奇跡的だなあ。

アメリカの場合、鉄道が国有でなかったことが大きいのかなと。
大半が民営だから儲からなくなったらそれで終わり。公共性なんて関係なし。
また、国や自治体が鉄道を所有しているのなら手のつけようがないが、

ただ、一番の問題は異常なまでのスピードでその過程が進んだことと、
長・中距離鉄道に限らず都市内鉄軌道ですら完膚なきまでに消滅してしまったことかも。

沖縄もアメリカ軍による戦後復興の過程で鉄道だけ軽視されてきたよな。

日本は島国でかつ鉱物資源が稀少だから貨物のメリットなし。
ただアメリカなんかは北と南が海でなく西海岸と東海岸に大都市があるので
貨物鉄道に合っている。わざわざパナマ運河を越えて大回りなんてありえないし。
あと内陸国であれば輸出入で港まで貨物を運ぶ必要があるので発達する。

>>299-300
アメリカ関係のレスを抜粋して何がしたいの？

アメリカを見ていると、一度都市間鉄道ノウハウを失ったら取り戻すのは難しいのが分かるな。

アセラにしてもメトロライナーにしても導入時のゴタゴタが多すぎ。
大袈裟な新車導入するより、手持ちのカマにコラーユタイプの高速特急客車のプッシュプルで
お手軽にインターシティを定時隔運行すれば効果的な気がするんだが。

まずはアホみたいな車端圧縮加重の安全基準を見直さないと。

JR東日本あたりにアメリカの旅客鉄道部門の一部買い取らせて
日本並みの鉄道サービスを享受させるのはいかが？
北東回廊線エリアとか西海岸エリアだったらペイできるかもしれない。

・・・なんて甘い考えを書いてみる。

確かにカナダ、アメリカは旅客輸送衰退してるがアメリカの衰退は異常だな。
なんか共産主義崩壊後の東欧諸国や旧ソ連諸国は鉄道輸送が衰退しつつあるし大丈夫かな。
カナダ、アメリカ、メキシコの衰退は異常だ。

アメリカの旅客鉄道衰退には都市の構造も関係している。
一般にアメリカの都市はNYCやシカゴのような活気のある中心街を持つのは例外で、
ダウンタウンの大きな部分はスラム化しているケースが多い。
商業地区の中心やオフィスは中流層以上の住宅と共に郊外に散在している。
こういう都市構造のままで都市の中心部同士を結ぶ鉄道を走らせても殆ど無意味。

>>305
スラム化はオーバーだが、職住分離で夜や休日のダウンタウンはゴーストタウン化してるのはある。
東京のオフィス街土休日の雰囲気をもっと薄気味悪くするようなものか。

ヨーロッパは逆に職住近接が凄いらしいね。
都市部の面積も微々たるものだとか

アメリカの都市は、鉄道駅のある中心地は黒人のスラム街で荒れ果ててる
ことがよくある。デトロイトなんて旧鉄道駅周辺は危険地帯になり、
その影響で通勤路線が廃止され鉄道駅も廃墟になった。
白人は郊外に移り住み、ハイウェーの整備と共に街が拡大した。
しかも、戸建て住宅ばかりだから低密度で鉄道走らせても誰も乗らない
し、中南部の保守的アメリカ人は鉄道＝自由な国に反すると思っているらしい。
自動車だとすべて自分の意思のままに操れるから。
そういった考えが根強いから鉄道利用が進まない。
http://www.forgottendetroit.com/mcs/54.htm
http://www.forgottendetroit.com/mcs/01.htm
デトロイトの廃墟になった鉄道駅
http://www.hometown.aol.com/chirailfan/dsmintt.html
かつての近郊鉄道路線図
http://www.hometown.aol.com/motranzit/page9.htm

http://www.usrail.jp/et-interurban2.htm
ここが詳しいけど、かつてはアメリカ各地に電車網があったらしいね。
今ではほとんんど廃止され、電化設備も取り除かれたらしい。
市場原理国家の宿命で悲しい歴史。

＞ヨーロッパは逆に職住近接が凄いらしいね
ごく一部に、そういうのを志向したニュータウンも試みられてきたってことね。
全部が全部そうなわけではない。
職住接近で全住人の生活圏が狭い範囲で完結してしまうと、街に活気がなる
という説が最近有力になってきて、職住接近だけでいいのか、という議論にもなってる。
ヨーロッパだって試行錯誤だよ。

＞戸建て住宅ばかりだから低密度で鉄道走らせても誰も乗らない
そんなことが都市鉄道が発達しない理由なんかにはならない。
http://www.google.com/local?hl=en&q=belgium&t=k&z=18&ll=50.829567,4.512742
はブリュッセル郊外のトラムのとある終点ターミナルだが、ズームアウトしてごらん。
周囲は広い庭のある一戸建てばかりだから。中にはプールのある家も目に付く。
ヨーロッパでは、こんなのはよくある。
http://www.google.com/local?hl=en&q=sweden&t=k&z=18&ll=59.320615,17.951816
はストックホルム郊外のＬＲＴの沿線。このＬＲＴは、都心からおよそ10駅目の地下鉄駅に
接続していて、地下鉄とは対面乗換えができるようになっている。
もちろん、近くまでは無料の高速道路も整備されていて、
都心までならクルマのほうが断然速いが、多くの人は鉄道を乗り継いで通勤している。

>>308
日経だったか、何かの新聞で、車に一番長い距離走らせたアメリカ人
(サーブ乗りだからそこそこの地位のはず)が、
公共交通は権力が市民を管理するための手段だって言ってるのが載ってたな。
だから好きくないって事みたいだった。そりゃ確かに間違っちゃいないけどなぁ…

アメリカでは東京−大阪くらいの距離だと車で行くのが普通。
しかも、一人一台で乗っていく。ハイウェー通勤ラッシュも見ると、大きな車に一人しか乗ってない。
高速道路も無料だし、自動車を使うと自分が支配している自由の国の象徴　なんていう風に考える。
特に、東部を除くと富裕層は公共交通を嫌う。
貧民＝公共交通利用者　となっているから。
だから、公共交通を利用しない富裕層の反対で恩恵を受けない鉄道建設や整備が却下させられることが多い。

日本でも地方中小都市は同様なことが起こっている。

大型商業施設やロードサイドストアが郊外にできて、街中の商店街はシャッター通りに
それどころか役所や大病院も郊外移転、会社も自家用車通勤前提で郊外へ
結果として車なしでは生活できない→1人1台に近い自家用車保有率→バスや鉄道など公共交通機関の衰退

>>290
与太は例の「道路を倉庫にするシステム」の邪魔になる渋滞は当然避けたいようで
自社の工場周辺の公共交通は歓迎してるようだけど。
>>313
ただ地方都市の中心街がスラム化せずに再開発されて
（駐車場付きが多いが）マンション化する、というような流れがある点は救いかな。
一人一台の車所有を前提としてもそこそこの集約が起こる可能性も。
まあ普段使いの公共交通は衰退が進むしかないっぽいが。

>>312
そうかなぁ。シカゴだとメトラは必ず金持ちのいる町をとおってたけど。

モータリゼーションが発生した後でも重役連中は駅の近くに住みたがった
とかね。

俺は自由だ。だから車運転しなくてはならない。なんて意識持ってる人は
俺のまわりにゃいなかったなぁ。
車運転すんのめんどいし、駐車料金も上がってきてるから、
駅まで行って汽車でいいや。って感じだな。そっちの方が急行捕まえれば速いし。
ともいってた。

さすがに自由と自動車利用の件は言いすぎだったかも。
アメリカだと近郊鉄道周辺は白人富裕層の住民が多い。
反対に地下鉄や市内電車の利用は黒人や貧困層が多い。
というのも、まずダウンタウンがあって、よっぽど衰退してなければそこはオフィスビルがあって
日中はにぎわっている。その周辺には、工場跡地や貧困層の住宅街があって。そことダウンタウンを結ぶのが
地下鉄や市内電車。
その周辺に緑地帯があってさらに外側には富裕層の住む住宅街がある。
その地区とダウンタウンを結ぶのが本数が少ないメトラのような鉄道。

フィラデルフィアの郊外列車は、貧困地区の駅は廃止して、素通りしている。
だから、近郊鉄道の利用者は富裕層が比較的多くなる。

これがデトロイトのように完全にダウンタウンが廃墟になれば、郊外の高級住宅地と
中心部を結ぶ必要が無くなり、郊外に会社が立地し、その間にハイウェーが通っている。
だから、通勤鉄道は廃止された。

でもフランスだと郊外に移民や貧困層住むんだね。
中心街には高級アパートが立ち並んでいる。だからメトロよりRERのほうが危険といわれている。
日本も、フランス型に近い。

>>315
ニューヨークでもロングアイランド・メトロノース鉄道沿線は富裕層居住地域が多いね。マンハッタンへ車では一方通行多い・渋滞がある・駐車料金が高いの悩みからだろう。
ただシカゴのCTAやニューヨークの地下鉄沿線は明らかな貧困層地域も通ってる。

>>311-312
アメリカは日本より車の維持費が安いのもある。高速道路無料以外に日本は旧態依然の車検制度があり、駐車料金も高く、狭い道路が多過ぎ。
自動車絡みの税金も多く、日本は権力が自動車交通を管理してる感じ。

>>318
CTAはノースウェスタンの金持ち層の所も走ってるが。
（隣は貧困街って珍しい地区だけど）南いくのはみんなひでぇところはしってるからなぁ。
最近は、CTAが走ってるところに金持ちが移り始めているって変な傾向もあるらしい。
ブルーライン沿線とかね。（除く南）

日本じゃ自治体が多額のお布施をしているね。
これは世界的にも珍しいでしょ。たいてい国がやるから。

アメリカは日本より車の維持費が安いのもある。
高速道路無料以外に日本は旧態依然の車検制度があり、
駐車料金も高く、狭い道路が多過ぎ。
自動車絡みの税金も多く、日本は権力が自動車交通を管理してる感じ。


公共交通機関は自分が加害者になることはない。
加害者になるリスクがあっても自己交通機関（特にクルマ（自転車などもあるが））を使うのは
駅停まで、駅停から歩くのがイヤ（特に雨雪のとき）（クルマはドアツードア）
地方田舎は本数が少ない（クルマは好きなときに使える）
田舎はバスすらないところがある（クルマならどこへもいける）
運賃が高い（クルマはタダのときもある。ガソリン代も運賃より安い）
混む(主に都市部、休日の観光地）(クルマは車内が混まない）
スリなど犯罪の被害に遭うオソレがある（クルマなら遭わない）
荷物が重い（クルマなら持たないので楽）
大抵乗換えがある（クルマなら直行できる）このため公共交通機関で”ハシゴ”はほぼ不可能

自己交通機関は停め場所に困ることがあるが以上の便利な理由で使われることが多い。
しかし自己中が増えたことは問題だ。なるべく自交を使わなくてもいいような社会にすべきだ。

女性もクルマ、お年寄りもクルマの今、高校生　公交最後の　大顧客　という川柳のようになってもらいたくない。
大人にも公共交通機関を利用させるようにしたい。

自分の場合を顧みてみれば、大学生までは電車通学だったのでよく使っていた。
就職して自分のクルマを買ってからはあまり電車やバスを使わなくなった。今では
出かける時でもめったに利用しなくなった。今から思えば懐かしい日々である。

まあ、ガソリン代が今の倍近くなれば公共交通はどうなるだろうか？
価格が倍になっても燃費が倍にはそうそうならない。

ﾓｽｸﾜ＞３０億人＞東京＞２０億人＞ｿｳﾙ＞ﾆｭｰﾖｰｸ＞ﾒｷｼｺｼﾃｨ＞ﾊﾟﾘ＞１０億人＞ﾛﾝﾄﾞﾝ＞大阪＞ｻﾝｸﾄﾍﾟﾃﾙﾌﾞﾙｸﾞ＞香港

モスクワの地下鉄の乗客が桁外れに多いのは、自動車輸送を軸とする首都高速の路線網が無い。

また、JR山手線のような、環状線が地下鉄に有るのも大きな要因。

更には、東京で言えば、郊外および都市圏は大手私鉄が担当している地域も、モスクワの地下鉄が担当しているのも特徴。

モスクワ首都圏では、サドーバヤカリツオーと呼ばれる環状の高速道路は有る。
しかし、東京の首都高速のような、クレムリンや赤の広場の有る都心を高架橋で網羅したり、地下を貫く高速道路は皆無。

モスクワの地下鉄と同様に、東京でも名古屋でも、環状路線が有るが、
モスクワの地下鉄は、都営地下鉄の大江戸線や名古屋の地下鉄の名城線よりも、車両の規格が非常に大きく、
線路の幅も広く、輸送人員も、山手線レベル。都営大江戸線とは較べ物にはならない。
むしろ、モスクワ地下鉄環状線は、東京の山手線や、ソウル地下鉄環状線と同じレベルの輸送人員を誇る。

モスクワ首都圏には、東京首都圏のように、東急など郊外区間に大手私鉄に相当する組織が無く、
モスクワの地下鉄が、郊外区間の通勤・通学の大量交通輸送を担当している。

モスクワでも、自動車が、もっと普及して、首都高速のような高速路線網が、首都の都心を貫き、
東京のように、大手私鉄が組織されて、郊外区間を担当すれば、モスクワ首都圏の交通事情は
変わっていたであろう。

>>322
まあ、クルマ買ったばかりならそう思ってもしょうがないな。
実はクルマはなくても困らないというのがだんだん分かってくるよ。

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/europe/42523
モスクワ、地獄の地下鉄
高度経済成長で道路の大渋滞が社会問題となっているモスクワでは、
ベンツやリムジンに乗っていた大金持ちまでもが地下鉄に乗り換え始めている。
　その地下鉄もしかし、時間通りに動いてくれるのはいいものの、
建設されたころには全く想定されなかったほどの混雑に見舞われている。
　モスクワ地下鉄は１９３５年に部分開業。今では１２路線の総延長２７８キロで、
平日のべ９１０万人を輸送する。ラッシュアワーには９０秒間隔で運転されているが、
それでも乗客をさばききれない。駅では時間帯によって臨時改札を開くなどしているが、
プラットホームや通路が広がるわけもなく、昨年末には環状線のパルク・クリトゥルィ駅で
入場制限までかけられた。
　一方、すし詰めの車内にはエアコンも換気扇もないから、暑さや酸素不足から失神する乗客も
少なくない。窓以外の換気設備は天井付近の小さな格子戸だけ。時速６０キロで走行しなければ
十分に換気されないそうだが、ラッシュアワーにはノロノロ運転になるからだ。
　露紙コムソモリスカヤ・プラウダによれば、座席下に換気扇が取り付けられた時期もあったが、
すぐに壊されるとの理由で長続きしなかった。エアコンは車両が古いために取り付け不可能。
そもそもトンネル内に地上の空気を引き込む装置からして拡張の必要があるという。
　混雑緩和のために第２環状線を敷設する計画があるが、建設着手は２００９年以降の予定。
「新たな路線や駅をつくれば、それだけ乗客が地下に流れ込むのではないか」
（「論拠と事実」紙）との指摘まであり、モスクワの都市交通は八方塞がりの様相だ。（モスクワ　遠藤良介）

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/europe/42523

モスクワ、地獄の地下鉄

高度経済成長で道路の大渋滞が社会問題となっているモスクワでは、
ベンツやリムジンに乗っていた大金持ちまでもが地下鉄に乗り換え始めている。
　
その地下鉄もしかし、時間通りに動いてくれるのはいいものの、
建設されたころには全く想定されなかったほどの混雑に見舞われている。
　
モスクワ地下鉄は１９３５年に部分開業。今では１２路線の総延長２７８キロで、
平日のべ９１０万人を輸送する。ラッシュアワーには９０秒間隔で運転されているが、
それでも乗客をさばききれない。駅では時間帯によって臨時改札を開くなどしているが、
プラットホームや通路が広がるわけもなく、昨年末には環状線のパルク・クリトゥルィ駅で
入場制限までかけられた。
　
一方、すし詰めの車内にはエアコンも換気扇もないから、暑さや酸素不足から失神する乗客も
少なくない。窓以外の換気設備は天井付近の小さな格子戸だけ。時速６０キロで走行しなければ
十分に換気されないそうだが、ラッシュアワーにはノロノロ運転になるからだ。
　
露紙コムソモリスカヤ・プラウダによれば、座席下に換気扇が取り付けられた時期もあったが、
すぐに壊されるとの理由で長続きしなかった。エアコンは車両が古いために取り付け不可能。
そもそもトンネル内に地上の空気を引き込む装置からして拡張の必要があるという。
　
混雑緩和のために第２環状線を敷設する計画があるが、建設着手は２００９年以降の予定。
「新たな路線や駅をつくれば、それだけ乗客が地下に流れ込むのではないか」
（「論拠と事実」紙）との指摘まであり、モスクワの都市交通は八方塞がりの様相だ。（モスクワ　遠藤良介）

『モスクワの地下鉄交通渋滞映像』
http://pingking.jp/url/www.youtube.com/watch?v=dVRUBIyRAYk


利用客増でラッシュアワーの混雑が激化したモスクワ地下鉄
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/europe/42523/slideshow/

>>324
大都市部はそうだろうが、地方で車なくても困らないでいいの？
しかも路線バスの本数が少なく、鉄道も昔あったが廃止になった地域でも？

地方は会社自体が車通勤前提の場所にあるし。

モスクワ地下鉄の90分間隔がどうやってできるのかな?
交互着発でもやらないと無理そうだが｡

日本と違って凝った安全システムがないから可能。
モスクワの場合ATS＋先行列車との間隔を表示する時計だけだった気が。
↑出発信号現示する位置にでっかい時計が置いてあって、それ見て運転士が各自間隔調整する仕組み。

ある意味合理的かもな。
浅草線みたいにややこしい直通がない閉じた地下鉄なら
間隔だけ守られれば利用者も困らないし。
日本でも打子式で結構うまく運行できてたわけだから。

追突したり団子になって遅れたりしないのはすごいね。
列車長も気になる。長いと本数減るし。

90分間隔だとこうなる

http://www.youtube.com/watch?v=dVRUBIyRAYk

冗談はともかく他スレによると
1両18.5mクラスではないかとのこと。
編成は8両?説あり。

モスクワでは深夜にも車庫にいれずに、駅で眠ったままらしいね。
モスクワの30〜90秒間隔運転はラッシュ時だけでなく、日中もだから驚く。

他に、ブダペストの地下鉄も日中でも2分間隔だったりする。

上でモスクワには地下鉄しかないと書いてあったけど、近郊列車の路線網もものすごい。

スレのねじれ現象

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/ice/1171208291/l50

ついに自動車大国でもクルマ離れ…ガソリン高騰・都心志向で
http://www.sankei.co.jp/kokusai/usa/070522/usa070522000.htm
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1179873915/l50

>>331
この動画の最後にちょろっと出てきますね。
http://www.youtube.com/watch?v=wTnpIUEXNfI

モスクワ地下鉄で30秒間隔?
前後を考えたら何秒で開閉を終わらせる気やら。

ギロチンドアだから開閉は早い。
はさまれば客が悪いという扱い。

海外の地下鉄は日本みたいにゆっくりちゃんと止まってからドアが開くなんて
ことは少ない。電車が止まる前にドアが開き、止まって数秒でドアがギロチン
のような勢いでしまる。（ドアが閉まりますなんて言うアナウンスも無し)
そしてしまったと同時（もしくは閉まる前に）に発射する

>>340
日本の通勤電車も真っ青だな。
日本が人間を貨物扱いしてるなんて嘘だw

パリの地下鉄も、電車が止まる前に客がドアを開けてるからね。
すこし動きながら飛び降りるのがパリっ子の特徴だった。

あとストックホルムの地下鉄は加速度がものすごい。
駅に着く前につかまってないと倒れる。モスクワも加速度が凄いんだろうね

日本の地下鉄ほど加速度が緩くゆっくりととまり、ドアの開閉や客扱いが異常に丁寧な国はない。
客を押し込むことに関しては家畜扱いだけどね。

それと日本はｴｽｶﾚｰﾀｰが超鈍足。
モスクワのエスカレーターは高速。
だいたい欧州のエスカレーターはどこも高速。
パリには超高速エスカレーター(日本の速度の3倍くらい？)があって、
一種のアトラクション状態。運動神経が無い人は乗れないだろうと思った。
モンパルナス駅とメトロの乗り換えにあって、左は普通、右は超高速エスカレーターだった。

京葉線の東京駅乗換えにもってこいだと思った。

パリの高速エスカレーターについてはこれ参照。鉄道じゃないけど。
http://diary.jp.aol.com/e863eqt/16.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Moving_sidewalk
俺が行った2002年は時速12kmだったけど、今は転倒者続出で時速9kmらしい。
ちなみに日本の平均は時速2.5km。5倍近い速さというわけだ。

>>342
詰め込みなら日本が世界一になるの?

確かに日本でそんな加減速やったら
ガチで圧死する客が出そうな気はするけど｡

パリの地下鉄車両で客が勝手にドアを開けられるって
ある意味怖くないか?
速度に応じてロックがかかるとか?
でないと恐ろしいなあ。

おれはモナコからニースまでの列車で
ドア開けたままになっているのを見たことがあるが。

地元の若者が足で押さえてたからだけど。
ま、日本みたいに神経質ではないことは確かだ。

>>345
インドのほうが詰め込みでは上かもね？

あとパリのメトロは、完全に止まらなくてもドア閉鎖ボタンが解除されるという意味。
もちろんフル運転中はロックがかかっているけど、駅に完全に止まらなくてもドアが開けられる。
ちなみに、パリは手動でドアを開けるからね。(ウィーンとかもそう)
ヨーロッパは手動で開ける地下鉄が多い。最新型だとボタンを押して開ける。

パリ超高速エスカレータだけど動画を見つけた。
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/2003/08/11/toretama/tt.html

半自動をデフォにするのは日本の感覚だと意外だな。
車内保温でもするのか?

>>347
各ドアに尻押し係がいた頃は世界一だったかも。
通勤電車の窓ガラスが割れたって話は結構あったが
最近は聞かなくなったから一応緩和されたんだとは思うが。

>もちろんフル運転中はロックがかかっているけど、駅に完全に止まらなくてもドアが開けられる。
なんとなく国鉄最末期型の気動車みたいだな。
もっとも、折戸だし客自身で開けられるわけじゃないが。

アルバカーキですらコミュータトレイン走っているのに
ヒューストンやフェニックスでは走っていないというのも何だかなぁ。

日本の法律上ではトロリーバスも鉄道に入るよね。
トロリーバスを鉄道と含めるのなら、世界で一番鉄道が充実している
都市はサンフランシスコじゃないかな？

充実というより、乗り物の種類が多いという意味ではそうかもな。
サンフランシスコ周辺を含めるとアメリカにしては立派。

サンフランシスコはトロリーバスの路線網は半端じゃないからな。
反則かもしれないがトロリーバスも含めた市内鉄道路線距離は
世界一じゃない？
町の中心部なら５分歩くと何がしらの駅、停留所に出くわす。

西海岸でもサンフランシスコは公共交通機関が発達している一方、ロサンゼルスは自家用車の天下になっているんだよねぇ。
この違いってなんだんだろうか。シスコの方がロスと違って、坂道が多いのも要因なんだろうけど、他に理由があるとしたら、何だろう？

>>355
昔自動車会社の陰謀で、ロスの路面電車を潰したから。

それにしても、勿体無い事をしたもんだな。でも、もしそのままロスの路面電車が残っていたら、どうなっていたんだろう？
今とは状況が変わったと思うのだが。もしくは、シスコのバートの様な、鉄道網が張り巡らされていたかもしれないし。

>>356
この映画のストーリーに成っている。

http://www.movies.co.jp/rogerrabbit/

現在「集団ストーカー」というのがよく話題になります。
創価学会がやっているとか、探偵社がやっているとか、色々憶測が飛んでいますが、
実際には学会が行っている犯罪です。学会員と揉めてからはじまりました

学会の中には創価班・牙城会という部署があり、ここには
「学会・学会員とトラブルを起こした一般市民に嫌がらせをするセクション」
が存在します。
この連中は学会の敵を監視して、嫌がらせをするのが仕事です。
こいつらが行っている任務が、集団ストーカーです。

学会員は組織的なネットワーク網が充実しているため、実行部隊には学会員を使っています。
パッと見には、誰が学会員だとかはわからないでしょう。
それをいいことに、学会のネットワークに個人情報を流し、嫌がらせをさせているのです。

「仄めかし」というのは本来、「どこにいても対象のことを知っている人間がいる」
＝「どこにいても監視されている」と思わせることが目的です。
それを治安を破壊する者でなく、単なる一般市民に対してハイテクを駆使して
集団で行うのが、学会の集団ストーカーです。

警察なども行っているという報告がありますが、警察内部にも学会員はいますから
自分達の敵に容赦しない創価学会は一般市民に対しても 容赦なく実行してしまいます。
また集団ストーカーの後始末は精神科へ行かせて証言能力を奪うか
社会的に抹殺するか学会員にするかのいずれかですが地域や親戚家族をも
巻き込んで猿芝居を演じて基本的には絶対に精神科へ叩き込みます

どちらにしても、学会が、その体質として受け継がれてきた敵対者をひっそりと
抹殺する方法が集団ストーカーといわれているものの実態です。

創価学会をコケにする会のスレはここに転居したのかー。コケにする方もしつこいねー。

鉄道が強い国
北朝鮮
本数は日本の比にはならんが、
長距離バスなんか無いから、鉄道だけが頼り。
将軍様(wも庶民も同じ。
鉄道が弱い国
韓国.ロシア.ブラジル他南米各国
長距離バスの発達で、主要幹線と大都市以外は瀕死。
主要幹線も貨物と特急しかない路線がざら。
弱り始めた国
日本.アメリカ.中国
ローカル線の廃止が相次ぎ、
黒字路線も車両もシンプル化して、つまらない。
高速バスも脅威。

>>361
アメリカは今までが死に掛けていたのが少しずつ蘇生しかかっている状態だろ。

361の分析は当てずっぽうにも程がある。韓国・ロシアと南米諸国を同列にするのがそもそも間違い。

>>355
でもまあサンフランシスコは公共機関が発達していると言っても市街地だけで、
一歩郊外に出れば車がないとどうにもならんからなあ。結局車の保有率は高いよ。

鉄道が強いといわれているヨーロッパでも、駅前は閑散としていることは多いね。
ホテルのアクセスみても、駅からのアクセス方法が書いてなかったりする。

駅前に百貨店や商店街が形成されたりというイメージ無いなー。
単なる交通拠点という位置づけか。

広大な駅の中に商業施設を盛り込んだりもしないのね?

道保守

コピペ貼り付けで申し訳ないが、中国は鉄道に航空機と同様に力を入れているし、利点を上手につかんでいるようだ。

となりの中国は機関車に牽引される寝台車両と座席車両の付いた列車の高速化が進んでいる。
中国の場合は、長距離となれば、機関車、電源車両、食堂車を除いて、２０両以上編成される高速列車になる。
また、寝台特急といっても、日本の寝台特急と異なる。
全車両が、寝台客車ではなく、座席車両と寝台車両、個室車両の混結編成。

北京から浙江省の杭州まで寝台付き高速列車に乗ったことがあるけれど
南北で１６００キロメートル以上の距離を１２時間程度で、乗客扱いはノンストップで走っていた。
上海行きのチケットが取れなかったけれど、快適に乗車ができた。
夜は、２０時３０分定刻に出発して、朝は８時前に到着していた。
車両の揺れは少なく、個室のシャワーでシャワーを浴びて、提供される弁当と一緒に、
スーパーニッカの水割りを飲んで、ぐっすりと眠ったら、翌日は杭州の手前で目が覚めて、
気持ちいい朝を迎えたことを覚えている。

中国の寝台高速列車は、食堂車もあるが、航空機のように「機内食」のように
結構、豪華な弁当が、出発してまもなくと、朝の６時ごろに提供される。

さらに、食堂車が２両も連結されていて、朝の食事は、食べ放題だった。

最近は浙江省の杭州は上海の近くの静かな観光地で知られているので、この列車を利用する人は少なくない。
多くの人たちは上海行きの寝台車両付き高速列車に乗り込むので、上海を経由して杭州に出かける人が多い。
北京からダイレクトに杭州に向かい、杭州から上海、南京、蘇州を観光して、
上海から寝台付きの高速列車で北京に戻ったことがある。

日本の寝台列車も高速化させて、食堂車を充実させて、弁当の無料提供をしても構わないと思う。
今の北斗星、トワイライトエクスプレスは中国の寝台車両付きの高速列車と比べると著しく見劣りがするぞ。

上野から札幌までの北斗星は、車両新造と高速化、機関車は新型で１１時間程度で結べば悪くない。
大阪から札幌までのトワイライトエクスプレスもサンダーバードと同じ速度で日本海縦貫線を走り、
１３時間から１４時間程度で到着するダイヤに改めても構わないと思う。
東京から九州方面の寝台特急も博多まで１１時間の壁を切るくらいの高速列車にすればいい。

中国の寝台付き高速列車に何度か乗車しているが、京阪神方面の新快速電車や北陸方面のサンダーバードよりも
非常に速いと感じた。

特に、北京からハルピンの区間や北京から上海、杭州方面は非常にスピードを上げている。

食堂車のスピードメーターを見ると１７０キロメートルを出している区間が多かった。
これだと、東海道新幹線の「こだま」と平均速度が変わらないように思えてくる。

東京九州11時間なんて電車化しても無理だし｡
それに最高速度があっても加速や線形が問題になるんだが。

それ以前に、その距離なら航空機で移動した方が効率的だね。
「鉄ヲタの為に鉄道がある訳じゃない」って、理解出来ないんだろうな。

東京九州11時間なんて電車化しても無理だし｡
それに最高速度があっても加速や線形が問題になるんだが。


東海道本線の平坦区間や山陽本線の新快速が走っている神戸線区間や
岡山から福山までの区間と山口県内の平坦区間で
新快速並みの１３０キロメートル走行を実施しても

東京から博多まで停車駅を絞って頑張っても１３時間程度で、新幹線の夜行列車化をするべきか？

それよりも、日本海縦貫線の寝台特急日本海とトワイライトエクスプレスの
サンダーバードや雷鳥に追い抜かされるための、途中駅の長時間停車は、やめてもらいたい。
仮にも特急だから、サンダーバード並みの特急運転で１３０キロ走行をして欲しい。

電車が妥当だが、１３０キロメートル走行は必要。
大阪から札幌まで１５００キロメートルの距離があれば、１３０キロメートル運転を実施すれば、
概ね１６時間程度の走行時間で到着する。

機関車牽引の客車運転でも、客車の新型車両開発は当たり前。
機関車も電化区間は、EH５００あるいはEF５１０、
ディーゼル区間はDF５００牽引で高速走行しても、機関車付け替えと運転士、車掌交代を含めても
概ね１８時間以下だろう。（時間掛かりすぎか？）

東京（上野）から札幌までの北斗星も、電化区間はEH500金太郎が牽引、ディーゼルはDF５００が牽引すれば
東海道・山陽区間よりも直線区間と平坦区間が多いので最速で１３時間半から１４時間程度で到着可能だ。

もっとも、電車走行すれば、最速で１２時間半で到着可能だ。

日本海を電車化してかつての白鳥並みのスジで走らせれば大阪〜青森を12時間そこらで結べるな。
ただし北斗星やトワイライトは無理だろう。客車である限り限界があるし、そもそも実用本位の列車じゃない。

>>373
サンライズみたいなヤツで？

輸送密度　出典　ぎょうせいの本から計算
旅客　一日当り　人　（輸送人キロ／営業キロ）
1　日本　　　32952
2　エジプト　32747
3　大韓民国　25206
4　台湾　　　24139
5　インド　　21420
6　中国　　　18936
7　オランダ　14060
8　スイス　　13148


貨物　一日当り　トン　　（輸送トンキロ／営業キロ）
1　中国　　　　　59123
2　ロシア　　　　47738
3　エストニア　　36596
4　モーリタニア　29675
5　カザフスタン　26817
6　アメリカ　　　24300
7　ウクライナ　　23676
8　ラトビア　　　18128
9　カナダ　　　　16816
10 ブラジル　　　15666
営業キロは旅客貨物同じ数字（統計上区別されていない）　統計ない国あり
興味ある人は計算してみそ

>>375
アジアの人口大国が有利だね。
その点を考慮すればスイスが凄い

>>376
スイスは地形と国策のために並行区間でバスが走ってないのが大きい。
また欧州各地を結ぶユーロラインの高速バスもスイスには乗り入れていない。
国土が大きくないから国内航空路も発達してないし。

>>375
旅客で韓国や台湾越えてるエジプトが地味に凄いな。

>>375
あえて突っ込むと、シンガポールとか抜けてるんじゃ？

抜けちょります。この本にはそもそもデータがない。
日本もJR線だけ。地下鉄とか路面電車は含んでいない。
スイスも私鉄は入っていない。

エジプトは国鉄だけ？

yes　どの国も旧国鉄に準じる路線だけの統計　

ちなみに同書から、日本は
北　4822
東　45753
海　68701
西　28366
四　5127
九　10329
貨　6816　営業キロ9084
欧州は、北、四ぐらいの輸送密度
長文失礼

>>377
なるほど、そうでもないと香ばしい自体になる罠････

>>382
欧州がｺﾋや匹程度しかないとは････違う意味でゾッとするなw

>>379
シンガポールには国鉄ないよ。
マレー鉄道はマレーシア所有なんでそっちの数値に入っているかと。
地下鉄や新交通システムは都市鉄道公社だったと思うし。
>>381
エジプトはカイロ地下鉄も国鉄の所有・運営なんだよね。
この点非常に特殊なんだけど抜いてあるんかしら。
まぁ確かにナイルデルタ地域の輸送密度は凄いけど。

>>372
勉強になります。

地下鉄を含んでいるかは不明。
ぎょうせいの地下鉄本では、営業キロ65、人キロ不明。
輸送密度東京メトロ並み25万として、地下鉄含む含まずの変動は10％弱。
数字に大変動はない。

日本の鉄道利用者だけで世界の半分という話が信じられないね。

その中で関西圏or東海道新幹線or首都圏のシェアはどれだけあるやら。

人キロ / 人　で平均乗車距離を出すと
JR 28km
エジプト 71km
中国　473km
統計に？がつく国も多いけど、地下鉄、路面電車等含めれば世界の半分はオーバーでは。
都市部の短距離客が非常に多いことは事実だろうね。
ぎょうせい本ネタ終わり。

>>388
勉強になります。

>>1
ロシアが最強！！
核ミサイル積んでる貨車もあるからww

ミサイル積める列車ってホントにあるの？
あるとしたらロシアだけなのかな？

核廃棄物輸送用貨車もあるでよｗ＞ロシア。
以前SAPIOにウラジオ郊外で荷を積んだまま放置ｗされてるのが載ってた。
京浜東北のようなライトブルーの、50ｔ積みクラスのボックスカー。

アメリカも州によって鉄道軌道に対する力の入れ具合が違うよな。
イリノイ州なんかは都市近郊鉄道だけでなくアムトラックにも援助しているだけあって、
シカゴ〜ミルウォーキー・セントルイス・カーボンデールなどは比較的本数も多いし。

それなのに州をまたぐ（特に東側）路線はぱっとしないんだよな。
シカゴ〜インディアナポリスとか。

やはり保守で石油の州のテキサスとかは鉄道は排斥傾向が強く、
リベラルな東部や西部は鉄道などの省エネ交通網整備に力を入れている傾向があるね。

そのまま共和党系の州＝市場原理重視・飛行機・車社会中心
民主党系の州＝積極的な公共投資・鉄道整備・公共交通網整備
というかんじか。

テキサスといってもダラスはLRTやコミュータートレイン、保存市電があったりして
比較的鉄道に理解がある気がする。
ヒューストンやサンアントニオはあれだが。

カルガリーはLRT2路線だけ。

カルガリーは以前は国鉄が走ってたけど廃止になった。
でも今、カルガリー−エドモントン間に高速鉄道計画が進行中。
もう駅の用地も買収したとか．．．．

アメリカは次の選挙でまた共和党だと、アムトラックは廃止の危機になる。

アメリカは国土が広いからな
荒野も多いし。
もっと全体的に街が発展しない限りアメリカで鉄道は流行らないと思うよ

LRTとコミューターは流行っているがな＞米国

アメリカは貨物の国だつってんだろ。

全土を鉄道で旅するなどもはや非現実的すぎるが、
アメリカの鉄道は貨物のためだけに存在するような状態。
広大な砂漠や森林等の無人地帯も含め全土に網の目のように張り巡らされた
鉄道インフラを純民間株式会社が管理運営しているって驚きでしかないよ、
日本人の感覚だと。

鉄道貨物輸送量がマクロ経済指標になっているくらいだからな。

アメリカでも五大湖周辺や東部、カリフォルニアの人口密度は
欧州に匹敵する。ここらで旅客鉄道が全く発達してないのは異常だな。

やはり、小さな政府で自動車と航空業界がしきってるから。

その昔は世界に類を見ない位に発達していた。市内を走る路面電車網も凄かった。
と、過去形な訳だが第二次大戦の頃には既に旅客鉄道は衰退一直線だったんだからアメリカって凄いわ。

こと市電に関していえば、第二次大戦の頃に衰退傾向だったのは雨に限った話じゃないけどな

>>402
北東回廊の人口集積は欧州並みと言えるが、
カリフォルニアや五大湖周辺はとてもじゃないが欧州並みなんて言えない。

都市間鉄道としてまともに機能しているのは
サクラメント-SJ、LA-SD、シカゴ-ミルウォーキーの
たった3本しかないんだから。

>>405
LA-SDも日本の感覚ではまともに機能しているとは言いがたいけど、確かに他とは違って二時間に一本は走っている。

アメリカで都市間鉄道として機能してる路線はどこ？
サクラメント-SJ、LA-SD、シカゴ-ミルウォーキー
と
北東回廊で　ボストン−ニューヨークｰフィラデルフィア-ワシンントン
以外に都市間鉄道があるの？

カナダだと
ケベックシティ−モントリオール−トロント−ウィンザー
モントリオール-オタワ　トロント−オタワ
トロント-キッチナー-ロンドン
が都市間鉄道（一日4本以上）

>>407
サンフランシスコ〜サンノゼは？
昼でも1時間2本（うち1本快速）運転と、アメリカの郊外路線としては多い本数。

シカゴ〜セントルイス：5往復（リンカーンサービス＋テキサスイーグル）
シカゴ〜カーボンデイル：3往復（イリニ＋サルーキ＋シティオブニューオリンズ）
シアトル〜ポートランド：5往復（カスケード＋コーストスターライト）

ストックトン〜ベーカーズフィールド：6往復←なにげに本数多い。

コミューターだけどかなりの規模の都市間移動

マイアミ〜フォートローダーデール〜ウエストパームビーチ
ダラス〜フォートワース
サンフランシスコ〜サンノゼ

ボストン−NY−ワシントン　間って1時間に3本くらいあるの？

大陸横断鉄道が存在している国は
アメリカ
カナダ（バンクーバーからトロント）
オーストラリア（シドニーからアデレードを経てパースまで）
ロシアのシベリア鉄道だよな

ロシアのシベリア鉄道は、ユーラシア大陸の一部分を走る鉄道といっても
文句なしで大陸横断鉄道だよね

南極にも横断鉄道が欲しいところだな

JR西のおでかけネットから、
相生駅の駅弁がみんな消えているんだけど･･･


相生駅のレストランが１１月１９日で営業を終了した。レストランコスモスのこと
経営者の相生駅ガード下に有る、弁当会社の「エノキ」が
神戸地裁姫路支部に破産の申し立てをして、破産したからだ。
「エノキ」の自動車には裁判所の破産宣告に伴う張り紙が貼られていたぞ。

御願いしてもいいくらいのお姉さんが時々いたのに…
スーパーはくとの車内販売は既に平成１９年・２００７年１１月１日で廃止している。
相生駅での大きな張り紙に貼ってあったぞ

>>412
うーん。でも正確に大陸横断を定義すると、
オーストラリアのインディアンパシフィックだけだねえ。
アメリカのサンセットリミテッドって今不定期か短縮運行になったんじゃなかったっけ？

逆に、中国のウルムチ行きとかも大陸横断に近いかもしれない。

>>415
週３便になった上、オーランドからニューオリンズまでが運休中。

臨時銀河使っていましたが、それなりに乗っているようにみえましたが…
そんなに悲惨だったのですか。
なぜか、年始は運転されなかったので、帰りはバスは満席で、こだまで大阪→東京を利用しました。
臨時銀河なきあとの銀河も繁忙期だけでも座席車を連結してもよかったのではと思いました。


夜行バスだけでなくて、国民全体に占める自動車免許の取得割合も上がっているから、どうにもならないね。
鉄道の動いていない時間や、連絡の不便な場所なら、自分で運転して行った方が好都合と言うことになる。
アメリカや欧州と違って国土が狭い分、人口の集中している都市間輸送でこそ、なんとか鉄道の優位性が保てているけど、今後は
少子高齢化も加速し、駅まで行くよりもDoor to Doorという選択が当然のことになるだろう。


ブルトレ廃止後の車両はやっぱり廃車かね。
自走できない客車じゃ、JTに改造してもいたずらにコストかかるだけか。


ｻﾝﾗｲｽﾞでも朝はギリギリまで貨物線走る。
ほとんど各駅ばかりの首都圏の過密通勤線に極端な通過列車設定も逆に面倒なんじゃないか？

保守系右派政権
　・小さな政府・緊縮財政・市場原理主義・石油マネーで航空・車業界のロビー活動で鉄道衰退

左派政権
　・大きな政府・積極財政・温暖化環境対策・省エネ対策で鉄道重視

http://ytteter.so.land.to/ts/up59.jpg

日本の鉄道は海外から見たら特殊なほうかもしれないね....
都市が過密すぎて貨物列車や優等列車の入る隙間が無い。

今日の鉄道ジャーナルで見たけど
ヨーロッパは鉄道貨物の利用率が7%もアップしているんだとか？

それだけ日本の通勤輸送が半端ないレベルというわけだ。
それに経営の根幹にも関わるから手の入れられない聖域だしね。

諸外国がそんなに過疎ダイヤなのか･･･｡

日本の鉄道貨物は、政策の後押しがなけりゃダメだ、
と、以前どなたかが書いてたね…

東京や大阪の都市規模は欧州では考えられないほど大きいだろうが、
そのほかはそうでもない。

要するに線路が足りないんだよ。
東海道線の名古屋周辺とか千歳線あたりだって昼間は貨物列車のスジを
入れるのは難しい状態だし。

JRFの1トンキロあたり売り上げ　7円弱
コキ1両で25トン
旅客1人キロあたり売り上げはこの2〜3倍ぐらいかな（新幹線除く）
7円/トンキロしか運賃をとれない事業だってことだ。
速度を2倍にしたところで、積み下ろし時間がネックになるから。。。
SRCは、うまく顧客がついた特例。

>>422
分割民営化がね･･･

>>423
走行性能があまりに乏しいのも一因かと。

日本の鉄道貨物が衰退したのは近代化を怠ったからだろう。

旅客輸送は新幹線で生きを吹き返したが
新幹線を建設していなかったら貨物と同じように旅客輸送もダメになってたろうね。
もし、新幹線のように貨物専用線を建設して先進国レベルの高速性と輸送力を
確保できていたら結果はどうだったろうか。

リニアが開通したら
東阪間くらいは実現しそう？＞新幹線貨物（〒や荷物も？）…
速ければ高くても使ってくれるかな…

外国じゃカモレは 160km/h が最高だっけ。

一般の貨物に関してはフランスの高速貨物の160km/hが最高だと思う。
ヨーロッパでは 120km/h - 140km/h 程度が一般的では？

意外に速いのはオーストラリアの貨物列車で
鉱石輸送列車などを除いて 115km/h 運転が標準。

郵便に関しては TGV La Posta が270km/h　で当然一番速い。
他にドイツの Percel IC が200km/h 運転。

貨物列車を旅客列車並のスジに乗せられるかが問題だ。

>>426
二酸化炭素削減義務で貨物運行を強化するしかないよ。

コンビニの配送便を鉄道に切り替えるのはどうか？
貨物駅内のセントラルキッチンで作られた弁当を旅客電車で運ぶ。
コンビには駅構内に造り、配送便列車が来たら10秒程度で積み下ろしを行う。

世界で貨物が旅客の運行の邪魔だからという理由で衰退してる
のは日本だけ？

衰退の理由はトラック隆盛というのが遥かにデカいだろ。
鉄道はジャストインタイムにそぐわない。

スジとか速度とか以前の問題。道路交通と比較して確実性も怪しくなっていないか？
近代化、高速化とか50年前の発想でやっても金をドブに捨てることは明らか。
物流の中身が全く変わってしまっている。

環境が日本と似ている英国、台湾など、貨物は似たようなものだろう。

ヲタ的には、需要は大してないだろうが、背高コンテナ（9ft6in）通過可否調査ぐらい全国的にやって
基本は通行OKにしてほしいね。
例のトヨタ専用列車がALL背高　肩の部分は車両限界突破　大陸的でｶｺｲｲ

40ftの海コンを標準で走らせる位じゃないと無理だね。

島国はどうしても海運が強いから仕方ない。
安全面から車両限界には逆らえないし。
とりあえず積車でも電車特急並のスジに乗せる研究も必要かと。

ハイキューブ＋コキ100系は車両限界には逆らっている。
安全を無視しているわけではない。

特急電車並み　東阪でタッタ30分　顧客がつかなければ、だから何？？ってことになる。

ダイヤが過密？60km/hで5分間隔でも列車中心で5km、列車長500ｍでも平均4,5kmも開いてますが？
個別に退避がどうとか、各停との間隔がどうとかあるだろうが、ヲタ誌は立ち読みすらしない一般人の感覚で書いた。

日本の鉄道貨物の退潮は構造的なものだとよくわかったよ…

JRFのコキ100＋背高コンテナの（建築限界を調査した上での）車両限界突破は高く評価している。
低床専用貨車ではコスト高で、見合った運賃がとれない以上、企業として当然の工夫だろう。
旧国鉄のままだったら、言い訳ばかりして何もしなかっただろうね。

ヤマト運輸の売上　JRFの10倍
レールゴーサービス　東海道山陽は06年3月廃止済み　図面も書類も画像も今は全部電子配信が普通だ。

カビの生えたヲタ本写したような意見が多いな。。

これの1段積みなら日本でもいけるだろう。近鉄あたりでどうか？
http://www.youtube.com/watch?v=fKlmg3ueuak

>>437
>東阪でタッタ30分
新幹線どころかリニアでも無理だってのw
一般人の感覚としても痛い。

>ダイヤが過密
走行性能が雲泥の差なんだよ。旅客と貨物じゃ。
今更旅客列車のスジを貨物並に寝かせたら使い物にならないよ。
もっとも最近じゃ貨物専用高速新線なんてのがインドで計画されてるけど･････。

俺は437じゃないけど、30分なんか無理なのわかってて
極端な譬えでいってるのだと解釈したぞ。
費用を回収できる運賃設定だと、値切られてる現状では
荷主に逃げられる、ってことなんじゃないの？
たいへん興味深く読んだ。

437 は
「特急電車並みの速度で走ったとしても
東京〜大阪での所要時間は30分縮まるにすぎない」
といっているんだと思うが。

お前ら読解力が無さすぎ。

>>442　意はその通り。

失礼間違えた。。。
意は443のつもりで書いたけど、442でもよし。

>>445
フォローありがとうです。

国鉄の株式会社化以前に、鉄道貨物は営業部門を他に任したらどうよ、
という意見を新聞で読んだのをなぜか思い出した。

いずれにせよ、大変なんだね…板違いゴメン…

>>440 タダ辞典には6m越えとあるが、車両限界20ft2in

>>437
「6時間」30分と書こうとしたのかとオモタ。
省略しすぎ。

>>441-442
正常。

>>443
エスパー。

>>440
いかにも不安定そうに見えるので、重心高を計算。
スペックは適当な仮定だが、2300mmと出た。ゲージ比でいえば、C62と同じ。

バスオタに袋たたきにあうの承知で言うが、マルタに鉄道が復活することはあるまいね。

今月のピクは要保存。
フィリピン国鉄の詳細記事なんか海外のヲタ雑誌にもないぞ。

ピクの海外トピックの中でも今月は出色の出来。
こういう記事に誌面割いてくれるとはいい時代になったもんだ。

断片的な情報は過去にもあったけど、ちゃんとまとめてくれると強烈だわフィリピン国鉄。
世界の死にかけ鉄道の中でも危険度はトップだと思う。
公式取材で車内取材の身の安全を保障されないというのがｽｺﾞｽ。
紛争地の鉄道でももちっとマシかと。

フィリピン国鉄クラスの死にかけ鉄道は世界でもモザンビークとアンゴラ位だな。
ネパールやDRコンゴもひどかったけど、ここまで終わってない。

>>452
なんかニッチな本で「世界死にかけ鉄道の旅」とか出したら・・・。
売れないか。

>>453
小牟田氏のアジア本がそこそこ売れているのを見ると需要はあると思う。
この辺のラインナップでｷﾎﾞﾝ。

・フィリピン国鉄
・アンゴラ国鉄
・モザンビーク国鉄
・エチオピア鉄道
・DRコンゴ国鉄
・エルサルバドル国鉄
・アルバニア国鉄

ロシアが標準軌にすれば話は早いんだが。
今は結構国力もあるみたいだし、やるならそっちがいいな。
東亜のみならず欧州とも便利になる。
と、無責任に言ってみる

>>452
ていうか、モザンビークやアンゴラやＤＲコンゴの鉄道見てきたの？
あんな所逝ったら神だと思う。

聞いた話だと、色々復旧工事に取り掛かっているそうで。
特にアンゴラは中国が大々的に入っているらしいが。

>>456
モザンビークなら普通に旅行者は行ってるぞ。南アフリカからはツアーも出てる。
もっとも鉄道利用で行く旅行者はほぼ皆無だろうが。

>>452.454
マダガスカルも入れてくれ。

>>457
モザンビークの件はうっかりしていた。すみません。
モザンビークは北部の路線を旅行者が利用することもあるみたいだけれど、
あとの鉄道は旅客列車の運行があるのかどうか。
ジンバブエ方面の路線とかあれば、利用する人も出そう。
グーグルアースの画像などで見ると、中部のベイラの駅なんてすごく立派なのだけど。

でもアンゴラ・ＤＲコンゴの鉄道を(最近、少なくとも2000年代に入って)見てきた人がいれば、本当に神だと思う。
色々面倒な国らしいんで。

たとえ在来線が標準軌でも線形の問題で２００km/hはおろか１６０km/hの
高速運転も出来ないだろうから、専用線を３００km/hで走ってもその他が
１３０km/hかそれ以下では、到達時間が遅くて鉄道自体が高速道路を走る
車の類に需要を取られていただろう。
高速な新幹線があっても、今の日本人、猫の杓子もクルマクルマなんだし。


仮に標準軌だったとしても、車両限界、建築限界などは今の在来線と同じだっただろう。
（ヨーロッパ、韓国などを見ればわかる。）
確かに在来線と自由に乗り入れが出来るので、きっと今のソウル駅の様な運用になった気がする。
でも、今の新幹線は何もないところからの立ち上げだったから、あの規格の車両が出来た。
今の新幹線1列車で約1500人が運べると言うのはこのおかげだったと言える。
在来線規格の車両だったら、とても輸送力が追いつかない。
つばさや、こまちを見れば良くわかるよね！

車両限界の話題が出ているが、アムトラックと東北新幹線とではどちらが大きいのだろうか？
一般的にアメリカの列車は世界一大きいと思われているが、E4系も相当でかいように見える。

インドはどうかな旅客、貨物も現在栄えてるが、今のうちに近代化すれば、人口から中国かインドの鉄道が世界一になれそうだけど。

>>460
比較対象をスーパーライナーとすると、
車体幅3.1m×車体高4.9mだから、
二階建新幹線より30cm幅が狭くて40cm背が高い。

でもスーパーライナーは電化区間に乗り入れ
できなかったりする。

アムトラックじゃないけど非電化区間限定の
ダブルスタック貨物列車はISOコンテナを
二段積してるから高さは6m超。

駄スレ

良スレ

age

世界の都市圏人口（国連調査）　2007年　人口1000万人以上

　１位　　３５６７万人　　　東京（日本）

------------------3000万人の壁----------------
------------------2000万人の壁----------------
　２位　　１９０４万人　　　ニューヨーク（アメリカ）
　３位　　１９０２万人　　　メキシコシティ（メキシコ）
　４位　　１８９７万人　　　ムンバイ（インド）
　５位　　１８８４万人　　　サンパウロ（ブラジル）
　６位　　１５９２万人　　　デリー（インド）
　７位　　１４９８万人　　　上海（中国）
　８位　　１４７８万人　　　コルカタ（インド）
　９位　　１３４８万人　　　ダッカ（バングラデシュ）
１０位　　１２７９万人　　　ブエノスアイレス（アルゼンチン）
１１位　　１２５０万人　　　ロサンゼルス（アメリカ）
１２位　　１２１３万人　　　カラチ（パキスタン）
１３位　　１１８９万人　　　カイロ（エジプト）
１４位　　１１７４万人　　　リオデジャネイロ（ブラジル）
１５位　　１１２５万人　　　大阪（日本）
１６位　　１１１０万人　　　北京（中国）
１７位　　１１１０万人　　　マニラ（フィリピン）
１８位　　１０４５万人　　　モスクワ（ロシア）
１９位　　１００６万人　　　イスタンブール（トルコ）

http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

それが本当なら、ブエノスアイレス（とその近郊）には
アルゼンチンの全人口の4割が集中していることになるな。
別にどうでもいいけど。

実際その位の首都一極集中の国です。

スペイン語圏の国家は首都一極集中の国が多い
日本で言えば県庁所在地に人口が集中している感覚だな

ラオスが鉄道保有国クラブに仲間入りしたそうで。
とりあえずおめでとう。

もう過去の技術だけど
ソウル２号線（広域電鉄に非ず？）の
メル子チョッパは不評だねぇ
早朝深夜には回生フェイルで
過電圧継電器（架線電圧リミッタ）がどか〜んと動作
GEC（→のちにAｌｓTomの一員となる）のチョッパじゃあ
そんな現象はないぞ？どう克服してるんだ？

その点、釜山の地下鉄では
変電所に回生電力吸収設備があるので
そんな心配もなく高減速度。

＝＝＝

日本のウルサイGTO−VVVF買ったのも韓国ぐらいだ

当時の日本のチョッパ全体がショボかった、と解釈できるだろう。

もし南北が統一されれば、大陸で日本に一番近い釜山から
陸路でヨーロッパ行けるようになるんだよね。そんなロマンがある旅してみたい。

ウラジオストクから行けばいいじゃない。

>>473
スローガンが書かれた赤い看板ばかりの途中の某国の沿線が
ロマンチックではない。なまじ読めるばかりに読んでしまう。
無視すればいいのに。

>>383
その三島会社は最初から赤字前提で運営して、
経営安定基金運用益と固定資産税の減免措置で運営するというスキームだしね。
欧州も政府補助前提ってのはまあ当然でしょう。

「欧米は赤字でも補填しているコンセンサスがある。
それに引き替え日本は云々」ってのは食傷気味だけど、
赤字前提で運営している鉄道会社も日本にきちんとあるということを
時々でいいから、思い出してください。
（もっともスキームにはいろいろ文句があるだろうけど）

カザンの地下鉄が凄いね。あのデザイン超高級ホテル並みの豪華さ。
http://www.metrosoyuza.net/r/grafik/kazan/kremlevskaja1.jpg
http://www.metrosoyuza.net/r/grafik/kazan/tukaja2.jpg
http://www.metrosoyuza.net/r/grafik/kazan/tukaja1.jpg

インドネシアのスマトラ島は廃線の宝庫
南側の幹線道路を走ってると、放置された軌道と駅が腐るほど見れる

>>473>>474
中国の上海から行けば良いではないのか？

全米4位ヒューストン（200万）：LRT1路線　アムトラックは週3便
全米5位フェニックス（150万）：鉄道駅なし、アムトラックなし、来年やっとLRT1路線開通

正直、考えられないね。

4位都市ヒューストンはLRT路線網拡充、コミュータートレイン設定の構想が進んでいるそうな。
あとはダラス・フォートワースあたりを結ぶ都市間高速鉄道でも整備されたら文句ないんだけどなｗ

フェニックスのLRTも試運転たけなわっぽいな。

２００万も人口があってＬＲＴというのが信じられん。
よっぽど鉄道利用率が低いんだな。

>>481
ダラス−フォートワース間は鉄道が走ってよ。
1時間に1本だけど、アメリカではそれでも頻繁に走っているほう。

>>483
ダラス〜フォートワースのコミュータートレインのことではなく、
ヒューストンとダラスorフォートワースを結ぶ都市間特急があれば・・・と言いたいのだろ

>>482
1500万都市圏なのに90年代初頭までアムトラック以外旅客鉄軌道なしというLAの例もあるし
今でもオハイオ州コロンバスとかケンタッキー州ルイビルとか、
結構な都市圏人口を誇っていてもLRTすらない都市って存在するわけだし
やっぱりアメリカは違うわ

>>484
昔は世界随一の鉄道王国だったんだし、その書き方は違う。

んだんだ。
なこと言うとるとパシフィックエレクトリックスレの住人ごと押し寄せてくるでよ

>>485

貨物に関しては、今でも世界最強クラスなんでしょ？

>>485
じゃ、どう書けと。
昔は昔、今現在において旅客鉄軌道が衰退しているのは事実でしょ。

しっかり

90年代初頭までアムトラック以外旅客鉄軌道なし

って書いてるがな。

昔は旅客鉄道が張り巡らされてたんだから「なし」ってのはおかしい。

だいたいAmtrakの成り立ちの経緯を知ってんのかと。

ヒューストンにしてもフェニックスにしても街が急激に発展したのは
旅客鉄道網が廃止になった後のことだからな
ほとんど鉄道とはかかわりがない。

http://mainichi.jp/select/world/news/20081106k0000e030066000c.html
動き出したね

http://mainichi.jp/select/world/news/20081106k0000e030066000c.html
高速鉄道事業：債権発行も採択　米加州の住民投票
　【フェニックス（米アリゾナ州）吉富裕倫】米カリフォルニア州で４日、高速鉄道事業を始めるための債券発行の是非を問う住民投票が実施され、
５２．２％の賛成で採択された。今後、州当局は、技術協力を得ている日本の新幹線やフランスのＴＧＶなどを参考にしながら、事業計画を進めていくとみられる。

毎日新聞　2008年11月6日　12時48分

ロシアが標準軌にすれば話は早いんだが。
今は結構国力もあるみたいだし、やるならそっちがいいな。
東亜のみならず欧州とも便利になる。
と、無責任に言ってみる

>>495
するわけないだろ。
むしろ欧州に広軌に変えるよう圧力をかけそう。

まぁでも、乗り換えればいいじゃん。同じ列車でぶっ通さなきゃなんないこともないわけだし。
俺なんか六本木出るのに５回も乗り換えるぜ。

あ、貨物？そうね…欧州と中国側に４線区間作ったほうが早いかな。

スペインも事実上標準軌化しつつあるしな。
旧コメコン時代にソ連はポーランド領内深くまで
鉱産資源を収奪するために5フィートゲージを敷いたというけど。

>>498
今でも元気だぞポーランドの貨物専用高規格ﾛｼｱﾝｹﾞｰｼﾞ鉄道。
資源収奪というより台車履き替えが心底面倒臭かったというのが本音かｗ。

ヒューストンやフェニックスの市当局がこのスレの住人雇わんかなぁ。
通勤電車が我が人生の日本人魂で、予算の許す限り近郊鉄道敷きますぜｗ。

アメリカのビッグ３破綻で鉄道の復権は来ないかな？
オバマが公共事業をやるけど、今のところ鉄道の話題が無いのが残念だ。
全米にリニアや高速鉄道網を作り、Co２を削減する！
政策があってもいいとおもうけど。
アメリカの自動車社会も崩壊しつつあるから、鉄道復権への転換期になるのに．．．

やはり、ロシアや中国、ベネズエラなどの資源国家資本主義国は
鉄道インフラにどんどんつぎ込めるね。
ベネズエラなんて数年後には中南米位置の鉄道大国になってるんじゃない？
それまではほとんどゼロに等しかったのに．．．


これがベネズエラ鉄道計画路線図。
ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=719806
モスクワ地下鉄建設　140kmが建設される。
さらに、政府の支援があれば、320kmを建設するらしい。
秘密のメトロ2まであるしね。
モスクワの地下鉄駅は新駅でも相変わらずの豪華さだね。
ttp://i058.radikal.ru/0811/b7/a3aa39660e7d.jpg
ttp://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=325343&page=6

ベネズエラの新線計画は高速走行向けの高規格みたいね。
日車＋東芝のステンレス電車が輸出され店晒しになってたが
先年運行を開始した。でも最高速度100�`?とかでちょと残念。
別の路線にはメインランドチャイナ製のプッシュプルDMUも入ったらしい。

>>501-502

ベネズエラは原油価格暴落で後先見えず状態だから分からんよ

今はチャベス政権だしな。計画も実需を反映したものとは思えないし。

でも誤解を恐れずに言えば、今のベネズエラ位のハッタリがなきゃ全国鉄道網建設なんて
なかなかできるマネじゃないからなぁ。
高速鉄道計画が浮かんでは消えるのが定期イベントの某超大国なんか見てるとそう思う。
需要は後から付いてくる要素が多分にあるし。特に自動車万能の国じゃ。

特にベネズエラに関しては、今のところ開業した2路線の滑り出しが順調なようなんで。
日本製車両天国のクアへの路線は地下鉄のアクセスもいいんでかなり繁盛しているそうで。

>>500
自動車は自動車産業＋労組という圧力団体を抱えているけど、鉄道にはそれがないからな
今のアメリカは。
分かってる人はあらゆる面でアメリカの鉄道の現状がおかしいのを分かってるけど、
今更のことなんで口に出すのすらはばかられるような空気があるね。

なんつーか気軽にダウンタウンまで郊外電車で買物に出かけられたり、隣の州まで
気軽に特急列車で旅行に行けたりするアメリカって凄く魅力的だと思うんだが。
ロサンゼルスなんかに行って、人口数百万の町に電車が2〜3路線しかないのを見ると
心底なんだかなぁと思う。

その点NYとサンフランシスコはしっかりしてたな。

ニューヨークを始め全米の路面電車を買収してぶっつぶしたGM

>>506
自治体レベルでは通勤列車の開通がピークなんだよね。
各都市競い合うように通勤列車を開通させている。もちろん、運行はラッシュのみとかだけど。
数年前まで、東海岸の都市を除くと通勤列車さえ存在しなかったことを考えれば大きな進歩。

連邦レベルでの鉄道の役割が弱すぎるんだよ。ブッシュはアムトラック廃止をちらつかせたし...

ttp://en.wikipedia.org/wiki/Commuter_rail_(North_America)
近年開通した通勤列車
Albuquerque　2006年
Nashville　　2006年
Salt Lake City 2008年
Seattle　　　2000年
San Diego　　1995年
San Jose　　 1998年
Dallas/Fort Worth　1996年

建設中の通勤列車
Austin、Charlotte、Denver、Detroit、 Minneapolis、Orlando
など
自治体レベルでは鉄道復権がしつつあるが、連邦レベルでは最悪のまま。

>>505
そうだね。自動車利用が中心の先進国では鉄道建設＝財政赤字を悪化
させるという側面で、計画倒れに終わることが多いからね。
社会主義的な国ほど、鉄道建設を重視するのが特徴だね。

アメリカも東部や中西部の人口密度は決して低く無いんだから、
鉄道だけで移動ができるようになっても全くおかしくない。
環境対策にももってこいなのに、自動車業界の力が無駄に強過ぎるから...
ビッグ3なんていっそつぶしちゃえばいいのにね。
ビッグ3の労働者を全米鉄道という国営旅客鉄道組織を作って、雇用させる。
そうすれば、鉄道大国の復権だ。
ビッグ3を助けるより、よほど有益になる。

ビッグ３ってほんとにビッグ３であることにあぐらをかいて何にもしてないよね。
日本に輸入されてる車を見ればわかる。

ビッグ3に救済しても税金をドブに捨てるようなものだろ。
はやくつぶして、旅客鉄道王国復権を目指せ！
公共工事も激増で、雇用も増えるし、環境にも健康にもいい。
ドアツードアの自動車移動と違って、犯罪抑止力にもつながるのにね。

オバマお願い！自動車利権をつぶして、旅客鉄道を復権させてくれ！

シアトル・タコマ国際空港とシアトル市を結ぶ空港鉄道が来年出来ますよ。
ハイウェイ走ると単線の高架線が延々続いてシアトルのダウンタウンまで
行きます。来年開業とか。

日本の隣国フィリピンには、日本製の中古車両もあれば、
農業用の機関車も多く稼動しています。
国鉄の保線状況は地球ワースト１位。
なくなる前に一度は乗っておくべき。

PNRって戦後だいぶ経ってから国有化されたんだよね

マニラ首都圏には、日本の協力で軽量高架鉄道（LRT、MRT）もあります。

フィリピン国鉄は、老朽化が激しく、また路線がスラム街化しており、非常に面白いです。

水陸両用のフィリピン国鉄
http://jp.youtube.com/watch?v=JDZOqb3molM&feature=related

マニラのトロッコ電車
http://jp.youtube.com/watch?v=CiGdA3ERuDI

現役の蒸気機関車
http://tsuzuki.photoland-aris.com/philippines/

フィリピン通の鉄道マニアによる総合情報HP
http://www2.ttcn.ne.jp/Philrail/

フィリピンはまだ他の東南アジアに比べたら華僑は少ないほうだよ。
まあそれが経済的な発展が少ない理由でもあるんだけど。

ちなみに、このタルラック南にあるパンパンガには、経済特区として位置づけられている
クラークや、西のスービック湾が今後発展が見込まれるので、
マニラとクラークを直結する鉄道も将来的にはあるかもしれない。
クラークの元軍用空港は今は商用化され国際便も開通したばかり。
クラークとスービックを結ぶ高速道路も開通したばかり。

日本も国鉄は経営面ではボロボロだったんだから、
あまり威張れないんじゃないかな。技術面はまた別だが。

マニラは嫌いだから、トランジットするだけ。昔クバオのBTから
LRTのクバオ駅まで歩いたが、路地が小便臭くて参った。


やっぱこの国は鉄道網や高速バス路線網の代わりにフェリーがあるんだろね。
あとはセブパシフィックが面白くなってきたね。マニラから地方へ安く、早く
移動できるようになるというのは大きい。

セブパシフィック航空
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1139904610/

ベトナム・ホーチミン⇒ハノイの夜行列車では、
酒呑む気力まで失せるほど、メシが不味かった…。

マレーシアの夜行列車はムスリムの国のせいか、
堂々と酒を呑むのに気が引けた。

番外：
ポーランドで機関区長の家に居候した時、
自宅近所のヨークマートで調達した日本酒をあげたら喜ばれた。

>>514
現役蒸機って何だよ

円相場
外国通貨に対する円の価値の変動。

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/yen/?1232503475

円高になると、輸入関連産業が恩恵を受ける一方、輸出関連産業は損をする。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090121-00000838-reu-bus_all

東京外為市場・午前9時＝ドル89円後半、ユーロと英ポンドが安値更新
1月21日9時39分配信 ロイター


　　　　　　　ドル／円　　　ユーロ／ドル　　ユーロ／円
午前９時現在　８９．７７／８２　　１．２８８０／８５　　１１５．７１／７５
前日ＮＹ17時　８９．７０／７６　　１．２８９７／０４　　１１５．８０／９１
　［東京　２１日　ロイター］　午前９時現在のドル／円は、前日ニューヨーク市場午後５時時点とほぼ変わらずの８９円後半で取引されている。
英欧銀行株の下げをきっかけにユーロや英ポンドが売られた流れが続いており、日本時間早朝にユーロは対ドルで１カ月半ぶり安値を更新。
対円でも２カ月半ぶり安値をつけた。
　英ポンドも同様で朝方に対ドルで１．３８ドル前半と７年半ぶり安値を、対円で１２３円後半と史上最安値を更新した。
　ユーロと英ポンドに対してドル買いと円買いが同時に強まっているため、ドル／円は売買が交錯。８９円後半で値動きが鈍っている。
　（ロイター日本語ニュース　基太村真司）


最終更新:1月21日9時39分

オバマの演説を全部聞いたのか。
国を動かすのは国民だ。
いま日本国がどんな危機にさらされているのか、
情報をかき集めてきちんと自分の目で判断しろ！
マスコミに踊らされるな！

グアンタナモのテロ容疑者収容所を閉鎖する前に、閉鎖した所で鬼畜米兵どもの罪は永遠に消える事はないし
彼らの本質が変る訳でもない、大統領がチェンジなどと叫んでも米国内事情であり、変化る訳でもない

グアンタナモの収容所は閉鎖しても、グアンタナモ基地は閉鎖せず、キューバへの非人道的な経済封鎖はこれからも継続。

結局、共和党政権だろうが民主党政権だろうが、アメリカという国の本質は一緒。だまされてはいけない。

何を言おうと結局、日本はアメリカの属国で有る事には変わりない。
アメリカが右を向け！と言えば向かざるを得ない国にいる以上、
親分の動向は日本をも左右する一大事。これからも目が離せない。

旅客鉄道が強い国
日本、ヨーロッパ各国、インド、中国、ロシア、韓国

旅客鉄道が意外と強い国
オーストラリア、イスラエル、エジプト、モロッコ、チェニジア、パキスタン、南アフリカ、タイ
マレーシア

旅客鉄道は衰退する一方（そこそこの鉄道網ある国で）
アメリカ、カナダ、ニュージーランド、ブラジル、アルゼンチン、メキシコ

これから強くなる国
ベネズエラ

>>184
＞鉄道の衰退が著しいが定期旅客列車が辛うじて運行されている
＞ラトビア

ラトビアに旅行に行ったけど、リガ近辺の鉄道は予想より発達している。
バルト三国では一番鉄道が発達している。

ラトビアの市電メーカーは旧コメコン地域でも有数の規模だった

http://www2.explore.ne.jp/news/article.php?id=11653&r=sh

1月23日より、上海地下鉄9号線の運転間隔がさらに短縮される。
現在は、基本的に10分間隔だったが、23日からは8．5分間隔になる。
これは、新型列車が投入され、車両が増やされるため。
列車は「Ａ型」と呼ばれる大型車で、6両編成。
ラインは薄い青色となってる。
国産化率は70％で、電動式の引き戸を備えるタイプ。


上海のリニア建設、地下25メートルトンネル案が浮上
http://www2.explore.ne.jp/news/article.php?id=11642&r=sh

上海虹橋空港と浦東国際空港を結ぶリニア計画は、沿線住民の反対に遭い、頓挫しているが、『羊城晩報』の報道では、地下25メートルにトンネルを掘り敷設する案が浮上している。
中国では、いま内需拡大に公共投資に力を入れているが、上海のこのリニア計画もその一環として扱われており、計画前倒しで着工される見込みも高まっている。
2008年12月17日に市当局と関係部門がすでに実現の可能性について協議を始めており、地下鉄路線と平行してトンネルとして走ることにより投資額はさらに100億元増加するとみられている。
『中国経営報』でも、騒音や電磁波の問題の解決となる地下25メートルのトンネル案に関して、市政府内ではほぼ意見が統一されているという。
さらにリニアの技術は、実績のあるドイツ方式で、日本の方式は採用されないと報道されている。
ただ、専門家によると新しい方式でも環境やコストでの問題は大きいという指摘がある。
もともと地上案では1キロあたり2．5億〜3億元だった建設コストが、地下化により5億元にまでふくれあがる。
また、現在の竜陽路から上海浦東国際空港を結ぶ上海二リア（ＳＭＴ）を運営している会社も、2004年〜2007年に10億元を超える赤字を抱えており経営は大変。
乗車客も観光客が中心で、乗車率も1/6ほどしかない。
残念ながら、まだ交通機関としては十分に認知されていないと言われても仕方がないだろう。

世界の都市圏人口（国連調査）　2007年　

　１位　　３５６７万人　　　東京（日本）
　２位　　１９０４万人　　　ニューヨーク（アメリカ）
　３位　　１９０２万人　　　メキシコシティ（メキシコ）
　４位　　１８９７万人　　　ムンバイ（インド）
　５位　　１８８４万人　　　サンパウロ（ブラジル）
　６位　　１５９２万人　　　デリー（インド）
　７位　　１４９８万人　　　上海（中国） 　　　　　　　　
　８位　　１４７８万人　　　コルカタ（インド）
　９位　　１３４８万人　　　ダッカ（バングラデシュ）
１０位　　１２７９万人　　　ブエノスアイレス（アルゼンチン） 　←ここ
１１位　　１２５０万人　　　ロサンゼルス（アメリカ）
１２位　　１２１３万人　　　カラチ（パキスタン）
１３位　　１１８９万人　　　カイロ（エジプト）
１４位　　１１７４万人　　　リオデジャネイロ（ブラジル）
１５位　　１１２５万人　　　大阪（日本）
１６位　　１１１０万人　　　北京（中国）
１７位　　１１１０万人　　　マニラ（フィリピン）
１８位　　１０４５万人　　　モスクワ（ロシア）
１９位　　１００６万人　　　イスタンブール（トルコ）
２０位　　　９９０万人　　　パリ（フランス） 　 　　　　　
http://esa.un.org/unup/index.asp?panel=2

パリの面積は２３区の６分の１程度。大阪市の半分くらいの場所に住んでるんですね。

パリは、簡単に言うと、山手線の内側に200万人が住んでいる計算になる。

パリは中心部に人口が密集しているのに対して、中心部を抜け出すとすぐに田園地帯が広がっている。
だから、中心部の鉄道が世界一発達している一方、郊外は東京とはほどとおい発達度。
一方、東京はとにかく郊外もびっしりと、住宅が広がっていて永遠に都市部が続いている印象。
東京のライフスタイル（郊外鉄道沿線から中心部へ通勤通学）というものが都市圏全体では世界一
の鉄道網を作ったと言える。住居は集合住宅ばっかりなんでしょうけど。
どういう決まりかは知らないが路上駐車が容認?されてる箇所があり
一方通行道の両側にずらっとクルマが置かれているのは壮観だった…
そりゃ、世界有数の人口密度になるわな。ストリートビューでパリと東京を見比べたけど、
パリは殆どのメトロ駅前にカフェやショップがあって賑やかでべんりだな。街全体が繁華街で高級イメージ。

ニューヨークは、マンハッタンやブロンクスなどの外にある郊外は緑と住宅が一帯下低密度な
街並みがかなり遠くまで広がっている。人口密度は低いが街の広がりはかなりある。
だから、郊外鉄道の本数が少ない。主にハイウェーが中心。北米の都市の特徴だろう。

ちなみに、ニューヨークも見たがマンハッタン以外はスラム的要素も多くなんか寂れてるな。
以外にビックリしたのはリヨンの賑やかさだな。中心街はパリ以上かも。
中心部の鉄道網充実度はパリが世界一。
次に東京、ＮＹだろう。

>>520
アメリカは都市圏内（コミューターレール）や都市内の鉄軌道（ライトレールなど）なら
かなり復活してきているぞ。あとはカリフォルニア新幹線でもできたらだいぶまともになる。

オーストラリアは都市圏内輸送はそこそこだけど長距離輸送はいまいちだと思う。

>>525
アメリカは確かにLRTは建設ラッシュだね。郊外鉄道も新規運行ラッシュ。
ただ、あくまで貨物の路線を申し訳なく使う程度なので、本数は非常に少ない。
カリフォルニアで高速鉄道建設が可決されたけど、本当にできるのだろうか？
それ以外の都市間旅客は東海岸以外とカリフォルニアの一部は、もう瀕死状態。

オーストラリアは都市圏鉄道はほとんど電化されてるし、本数も多くネットワークも大きい。
一方、都市間鉄道は、カナダよりも劣るレベルと落差が大きい。
メルボルン−シドニー間（500km弱）でさえ一日に2本しかなかったと思う。
カナダでは、トロント−モントリオール間（500km弱）は一日7本〜9本くらいある。

訂正
東海岸以外とカリフォルニアの一部は、、もう瀕死状態。
→東海岸以外とカリフォルニアの一部以外は、もう瀕死状態。

オーストラリアって都市間鉄道というよりは、州外鉄道が衰退してるね。
軌道の問題もあるだろうけど。
州内都市間鉄道は、新大陸国家では一番充実してるんじゃない？
ビクトリア州内の小都市間でさえ、一日5本以上もあったりする。

アメリカやカナダなんて、東海岸や一部を除くと都市間鉄道なんて無いに等しい。
（あくまで観光用）
東海岸でさえも。都市部を離れればオーストラリアの州内鉄道以下のレベルだと思う。

同じオセアニアのNZで鉄道が衰退したのに、なぜオーストラリアでは生き残ったのかが不思議。
ある意味、アメリカやカナダと同じような国（人口密度が少なく、車社会）なのに．．．

さて、オバマは旅客鉄道をどう扱うのか興味深いね。

オーストラリアって都市間鉄道というよりは、州外鉄道が衰退してるね。
軌道の問題もあるだろうけど。
州内都市間鉄道は、新大陸国家では一番充実してるんじゃない？
ビクトリア州内の小都市間でさえ、一日5本以上もあったりする。

アメリカやカナダなんて、東海岸や一部を除くと都市間鉄道なんて無いに等しい。
（あくまで観光用）
東海岸でさえも。都市部を離れればオーストラリアの州内鉄道以下のレベルだと思う。

同じオセアニアのNZで鉄道が衰退したのに、なぜオーストラリアでは生き残ったのかが不思議。
ある意味、アメリカやカナダと同じような国（人口密度が少なく、車社会）なのに．．．

さて、オバマは旅客鉄道をどう扱うのか興味深いね。

シカゴ周辺もアムトラックとしては本数が多い方なんじゃないかな。
シカゴ〜セントルイスとかシカゴ〜ミルウォーキーとかは5往復以上あるし。
3往復レベルならシカゴ〜デトロイトとかも。
あとはシアトル〜ポートランドとかも比較的多いほう。

フェニックスにもついこないだライトレールが開通してアムトラック廃止以来12年ぶりに
旅客列車（ライトレールだけど）が復活したし、
アムトラックすら走っていないナッシュビルにもしれっとコミュータートレイン開通してたし。

新大陸系では南米の複数都市にも結構広大なコミュータレール網があるみたいだよ。過去レスにもあるようだけど。
ニュージーランドはウェリントンは比較的まともな電車網があるけど、オークランドは都市規模からするとちょっとさびしい感じ。
やはり人口（都市圏）は大きいかなと。

ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/e/e3/GREATER_BA_RAIL_NETWORK-b.png
ブエノスアイレス近郊鉄道（地下鉄・LRT除く）　これでも運休になった路線も数多いそうだ。
267駅、899 km

ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ef/Mapa_metrosp.png
サンパウロ都市鉄道+地下鉄（建設中含む）
261,7 km　93駅　6路線　+60km

ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ef/Metrorail_Cape_Town.png
ケープタウン都市鉄道　423 km 79 駅

ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/16/Metrorail_Gauteng.png
ヨハネスブルク都市鉄道　

ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1d/WellingtonRailMap.png
ウェリントン都市鉄道　

ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/4/4e/Auckland_Railway_Network_Diagram.png
オークランド都市鉄道

ttp://en.wikipedia.org/wiki/File:TransperthRailwayMap.svg
パース都市鉄道

ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/95/Citytrain-railway-network-map.png
ブリスベーン都市鉄道

ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/8/89/Melbourne_railways_map.gif
メルボルン都市鉄道
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/8/8c/Victorian-rail-map-2007.png
ビクトリア州都市間鉄道網

ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/d/d4/Sydney_railway_map.gif
シドニー都市鉄道
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/5/5e/CountrylinkMap.png
ニューサウスウェールズ州都市間鉄道

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/7/77/Metra-System.png
シカゴ都市鉄道

北米の特徴は電化がほとんどされてないこと。
あと、貨物が強すぎて、自由に路線を走らせないことが、鉄道運行の障害になっている。

規制だらけで住環境が悪いのは欧州の特徴だな。
パリは住環境が悪いって聞くけど、都市計画が厳しくて郊外を開発できないからなんですね。

つーか、ここまでダラダラと都市が拡大しているのって、日本くらいじゃない？
韓国や台湾もそんな感じの部分はあるけど、団地主体で、もっとメリハリが利いている感じ
(田んぼのど真ん中に高層アパート郡があったりする)。

ベルリンなんかも、ちょっと郊外に行ったら、地平線が見えるような感じだもの。
日本でも札幌なんかはそんな感じかな？　新札幌から千歳方面へ行く電車に乗ると、その車窓の変化が、欧州っぽい。

もともと電車で都心に通うのはアメリカ・スタイルでしょ。
ところがアメリカでは車社会の到来で今ではほとんど残っていない。
当初は鉄道で通うために作られたベッド・タウンも今では駐車場の整備などで
車で通うための町に改造されている。

ダラスは数百キロにわたって都市とも郊外ともわからないところが広がってるよ
テキサスはどこもそんな感じ。
バージニアなんかもそう。


日本で昔のアメリカ式の都市計画が花開いて、今でも生きているのはある意味奇跡。

欧州型は街づくりは行政の仕事、市民は行政に従うべき、集合住宅でも我慢すべきという意識がないと難しい。
アジアの国々では、家は家族のもの、町は自然発生的にできていくという意識が強いから、ヨーロッパ型は難しい。

シンガポールのような都市国家は別として、中国などでも郊外に広がっている。
現在のアメリカ型にしてしまうと、環境や資源の問題で持たないので、昔のアメリカ型（今の日本型）を取り入れるしかないだろう。
それをやりつつあるのが、上海。
地下鉄といいつつ全線地上の高架線もあって、沿線にどんどん住宅が建ちつつある。
中心は高層マンション、郊外は戸建てか低層・中層マンションという形で、役割分担ができてきている。

鉄道空白地域が栄えた試しは無いしな。
1都3県や政令市だと公共交通で十分間に合う


それは、今まで都市の作り方が駅中心だったからね。
高速網も全然発達していなかったから。
状況が変わった今は、なぜか東京一極集中が進んでいるな。
なぜ、そんなに東京に一極集中するのか意味わかんね。

朝の人間扱いされないすし詰め電車を見るたび、どうして、そこまでして東京に・・・と思う。
これは国策が悪いのだと思うが。

東京だと公共交通で十分なのかもしれないが、人間扱いされないのはどうかと思うね。
それは、果たして本当に公共交通の正しい姿なのか？

かといって、他の政令都市の公共交通は軒並み赤字計上。
公共交通は、理にかなっていないどこか苦しい部分があるのだよ。

鉄道なんて本業以上に業績上げてる副業の不動産部門がなかったら軒並み潰れる会社ばっかりだろ。
鉄道部門は赤字のお荷物だったりする。

旅客鉄道網がある国の中で
旅客鉄道大国（以下と重複あり）
　日本・インド・ドイツ・中国・韓国・ロシア・フランス・オランダ・スイス・オーストリア・ベルギー・チェコ
政府が国をあげての旅客鉄道整備に積極的な国（充実度は無視して）
　イスラエル・モロッコ・ベネズエラ・チリ・中国・ロシア・スペイン・ポーランド・フィンランド・トルコ
　マレーシア・シンガポール
充実した路線網を持ちながら、運営面や治安面などで路線が荒廃中の国
　南アフリカ・アルゼンチン・メキシコ・アルジェリア
設備は古いながらもそこそこ立派な路線網を持ち、細々と運営中の国
　イラン・パキスタン・タイ・キューバ
政府は旅客鉄道網整備にほとんど興味を示さない国
　ニュージーランド・アメリカ（自治体レベルでは復権中）・カナダ・コロンビア・ペルー
　パラグアイ・ウルグアイ・ボリビア・エクアドル

中南米、アフリカ、中東（イスラエル以外）が旅客鉄道不毛の地だね。
特に中南米は、民営化されてから、旅客運営はほとんど廃止されてしまった。
ただ、左派政権により、復活しつつある。（アルゼンチンやチリ、ブラジル、ベネズエラなど）

東京は環七より外側で南北通行やると、馬鹿みたいに時間が掛かる。
放射線の鉄道で山の手線に出て、再度郊外方向という流れになるし
電車も全部が接続してる訳ではないから、乗り換えで多少歩く場合もあるし
（新宿の大江戸線や西武新宿線とか、板橋の三田線とか）
乗り換えも一回で済まなかったりする（例えば新宿まで出て池袋や渋谷経由で郊外行きとか）
車だと渋滞してても1時間、普通に30分の距離が、電車だと1時間半とか掛かっちゃう。
コスト的にも二回以上乗り換えするなら、毎日だと車買ってもペイする（置く場所次第だが）
時間負担もあるし、公共交通が都内でも最高とは言い難くなる例は少なくないよね。

特に年寄りが倒れたりして、娘や嫁がしょっちゅう世話に通ってると切実。

中国では「農村戸籍」の人は
よっぽどじゃなけりゃ都市に移住できないと聞くが。
アジア圏では強権でもって都市計画やらないと
すぐ日本のようになっちゃうよ。
第一都市計画の概念自体シナから入ってきたようなもんだよ。奈良とか京都とか。

日本の街並みがアジア的だという人がいるけど、
実は韓国も台湾も中国も、都市計画がしっかししている。
日本のダラダラと汚い都市計画されてない街並みは恥ずべきことだ。

韓国なんて田んぼの真ん中に20階建ての団地が20棟くらい立ってるし、
農村部の道路が片側4斜線くらいあったりする。

中国なんて上海郊外の都市計画はアメリカ的な感じ。
巨大なハイウェー沿いに集合住宅が秩序よくたっている。

中央アジアやアラブ圏の石油大国なんかも、猛烈な都市計画。
カザフのアスタナやトルクネニスタンの首都なんかもものすごいよね。

日本の街並みってブラックアフリカ並みの都市計画レベルだと思う。
土地の私欲意識が強すぎるんだよね。


都市計画に関しては特アとなんて比べるのも失礼なレベルだね。

あのへんは政府が地上げ屋紛いのことまでやってるというのもあるけど。
しかも機動隊や軍隊まで使って。
もっとも、それを否定した日本は世界一プロ市民が活動しやすい国とも言える。
ああいうの見たら地上げ屋って必要悪だと思うよ。
韓国には北朝鮮という脅威があるし
中国は都市規模だけでなく人口とその分布までコントロールしないと大変なことになる。
台湾も中国の脅威があるし。
いずれも計画的に都市を形成していくだけの必要性がきちんとある。

ユダヤ人に匹敵する土地への執着は日本くらい。

地方都市によくあるバイパス沿いの開発はなんとかならんのか
中心街がさびれるし、バイパスの機能がなくなるし
トランジットモールというと、すぐ軌道新設とセットにするの、やめた方がい〜よ。
今ある駅前のバス停とタクシースタンド、それに十分な台数の駐輪施設と歩きやすい歩道だけで
トランジットモールはできるんだよね。

ここは都市計画を語る（騙る）スレではないのですが。
板も違うのですが。

都内へ通勤者が多い関東に比べたら、関西は通勤圏は狭いよな多分。
俺は、誰もが認める田舎だが電車通勤だ

事務所の有る中心都市圏内から、比較的短い距離の範囲で、普通のサラリーマンでも
一戸建てが買えるのが関西の利点だと思う。
静岡辺りから新幹線通勤とか存在する関東って本当にスゲーと思うよ。
極論、岡山辺りから大阪へ通勤って感じでしょ？　有り得んなｗ

これからの日本は東京意外は人口減少で地方の政令指定都市も田舎に降格するよ
都内で車で移動してると、駐車料金が一ヶ所二、三千円かかるし、駐車場探しもたいへんだけど、皆さんどうしてます？路駐や迷惑駐車は嫌いなんだけど。

新幹線通勤じゃないが、大阪に出張に行ったときに1時間40分くらい通勤
時間がかかると出張先の人に話したら、まさに「有り得ん」てな反応されたな。

鉄道に採算を求めたら、東京などのごく一部を除いてほとんど廃線になってしまうよね。
日本でも、首都圏、名古屋圏、関西圏、東海道新幹線による莫大な黒字がなけば、
それ以外の路線はほとんど廃止か減便になっているはずだろう。

新幹線建設も巨額の国費によってまかなってるわけだしね。
実質、日本は新幹線以外は、鉄道切捨て路線だし...

ヨーロッパなんかだと｢採算なんか取れなくて当たり前。取れるほうがおかしい｣という認識らしいね。
そんな事業を民間に任せようとしたイギリスは当然のように失敗してる。
日本の大手だと桁違いの内需に支えられて左うちわでやってこれたけど
いろいろ無理が出てるみたいだ。

自治体のお布施が当たり前なんて水準は
ヨーロッパではまずありえない。

>>542
民営化して大失敗したイギリスの鉄道。再国営化が検討されてるらしい。
あと、中南米も民営化してほとんど廃止された。

日本みたいに単独でも採算が取れる場合は民営化しても大丈夫だけど、
それでも地方の路線は廃止が続出した。

アメリカでも実際、ＬＲＴ作っても単独で採算なんて取れないから、公共事業みたいなもん。
日本では新幹線以外の鉄道＝採算性を求め、道路＝公共事業で
採算性度外視としてきた影響が根強いね。
利用者にも鉄道に採算性ばかり求めるようになってしまった。

確か、首都圏の新路線も赤字でしょ？鉄道独自で建設からすべて黒字運営なんて、まず不可能。

だから、詰め込み家畜列車は当たり前だし、車両に快適性を求めることが、
ご法度になってしまった。首都圏の路線は、どこも採算性重視のために、
車両は安っぽいし、１００キロを越える路線でも家畜列車の構造ばかりだしね。

混雑を緩和するなら、本数を増やして、座席を増やすのが欧米の方法。
一方、日本だと、本数は増やさないし、できるだけ詰め込めるように、ロングシート車や
ラッシュ時座席なし車が急増中。
なぜか？もちろん、できるだけ少ない本数で大量の客を裁いて、収益を上げたいからだ。
だから、鉄道路線改善もなかなか進まない。自治体負担にマル投げ出し。

中曽根以後の日本は新幹線以外は国が鉄道にほとんど予算を組んでないんじゃない？
新幹線は利権や政治の問題で巨額の無駄な国費を投入してるのにね。

>本数は増やさないし

これは嘘ですね。

＞新幹線以外は国が鉄道にほとんど予算を組んでないんじゃない？

これも嘘ですね。

>>542-543
公共交通にここまで採算性を求めるのも酷だよな。
逆に規制緩和したり民営化して鉄道もバスも路線廃止させやすくしてる。

アメリカやヨーロッパですら採算度外視、福祉施策の一環として運行しているのに
日本はこういうところまで新自由主義持ち込んできたからな。しかも現在進行形で推し進めている。
ある程度の経営改革は必要なんだろうが、両極端から両極端に走りすぎ。

ヨーロッパだと都市圏人口が百万人に満たないような都市でも、中心街あるいはそれ以外の地域でも結構街が
賑わってる。既述のように、都市の中心部に集合住宅が多く配置されていれば、中心部の人口密度が高くなる
からだ。歩いていける距離に商業集積があれば、自転車さえ要らないかもしれない。日本にもそういう街があれ
ば面白いのだが。。。
また、ヨーロッパの場合、集合住宅といっても石造りのために半永久仕様なので、丈夫で建て替えの心配が
ない。ただ、逆に言うと、街並みが殆ど変わらないという面白みの無さがあるかも知れないが。

>>544
実に底の浅い論だ。
大学に入りたての「漏れはちょっとは他人より頭がいい」と思い込んでいる程度の鉄ヲタがよく吐くレベル。

>>548
人を批判する前に、自分の意見を述べてみたら？

おそらく、鉄道だろうが採算性絶対主義は当然！
儲からない路線は減便か廃止し、最大限の利益を追求するのが当たり前だ！
とでも言うのであろう。

ネオリベ坊ってやつだろう。

>>546
アメリカもヨーロッパもバスの運営などは市営バスなど公的機関が中心だね。
自治体レベルで交通局を持っていることが多い。
一方、日本では市場原理を導入し、公的機関は公共交通運営から手を引いた。
すると、採算性重視になるので、地方路線では廃止が続出。

日本では、とにかく官から民で公的な部門はとことん廃止することが当然のような
路線になってしまったからね。小泉竹中路線で。

日本は資本主義国家だけど、
ヨーロッパ（たとえばフランス）は民主主義国家という
基本的な社会構造の違いがあるからねー。。

（資本主義…ビジネスの論理で社会が動くという意味ね）

＞ ID:JG149YPj
あなたは極論に走りがちなので相手にされないのですよ。

公的機関が公共交通から手を引いた？何をバカなことを。
自治体が民間に運営を委託するコミュニティバスは年々増え続け、いまでは全貌をつかむ事さえ難しいというのに。

>>552
それはあんたがよその国の事情を知らないからだよ。

大都市圏の基幹公共交通は鉄道。
鉄道を完全に民間に丸投げしている（もしくは公営でも採算性を求められる）時点で手を引いたも同然。

道路と同様、鉄道もインフラの整備は税金でやらないと全く話にならない。

ではあなたは日本の事情に疎いという事ですよね。
インフラ整備に補助金、ついてますよ。
LRTなどにも付くように改正されたんですってね。

熊本などでも市営バスの民営化を嬉々として進めているくらいだしな

いったい自由主義経済・民営化規制緩和の導入って
一般市民に何の幸せをもたらしたのだろうか？

小さな政府の実現でしょ。

小さな政府にして一般庶民に何の影響が？

ニュージーランドとかイギリスとかから何も学ばなかったのかね？

また極端かつ無知な話をｗ

程度の問題でもあるし、より重要と考えられる政治的課題へ予算を振り分けたとも考えられる。
交通問題のみで市民の幸せを論じるべきではない。

一つ二つ質問して良いか？

経済的な効率を無視して公共交通を維持しようとする政治体制が国民に何の幸せをもたらすのだ？
政府の財政が非効率的な交通機関に無駄に食われて、他の公共サービスが疎かになるわけだが。

公共交通機関において経済性を追求することは間違いか？
なぜ公共交通機関は聖域と考えるのだ？
そこを教えてくれ。

地方の過疎化と交通難民の発生と公共交通の維持。
この苦しい条件の下でコミュニティバスが地方に根を張りつつある。
今まであった路線の廃止と需要を見極めた新設という手段によって経済性を再確認しながら、ね。
過疎が極まる地域ではタクシーチケットの配布や自治体直営のマイクロバスの運行だって行われている。

地下鉄だって運賃や自治体の財政にどれぐらい負担できるかを見極めながら補助金が決まるのだ。
そのために需要調査などを行うのだし。経済性を見極めながら作ってゆくのだ。

田舎でも都市部でも共通するのは、経済性を追求している事だ。
これは悪い事なのか？公共交通が経済性を追求することが悪い事なのだという事を説明してくれ。
日本の公共交通はまがりなりにも使命を果たし続けているという前提の下でな。

あなたが理想としているらしい外国の公共交通は経済性を追求していないと言う主張を潜在的にあなたは
しているわけだが、そちらについても後に問いたい。ネットでも新設計画の経済性が問題になる例がいくつも
検索に引っかかってくる。全く矛盾しているわけだが。

別に規制緩和や新自由主義問題は交通問題だけの話ではないよ。
郵政だって派遣だって他にもいろいろ問題はある。

ただ、ここは鉄道スレだからな。

ここは都市計画を語る（騙る）スレではないのですが。
板も違うのですが。

確かに日本は地権者が強いが、そういう傾向は変わりつつあるよ。
最近は景観法や歴史まちづくり法など地権者の権利を制限できるツールも整備されてきたしな。


今、老人ホームは危機的人材難に喘いでいるそうです。職員たちの
育成システムに問題があるのか、お年寄りが認知症などで表現力が
乏しくなっているのを良い事に虐待も横行しているようです。

虐待でもしないとストレスたまるのよ(´・ω・｀) 3
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/welfare/1221606607/
【怒】ボケ老人に怒りを吐き出すスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/welfare/1151553461/


介護度が高くて手の掛かる御年寄りは事故に見せ掛けて殺される
こともしばしばで、どれだけのお年寄りが闇に葬られているのか
見当もつかないそうです。

ちょっと前、ベトナムのハノイ駅から列車に乗ったが、
窓口で行き先を告げて切符を買って、
改札前の天井が高い待合所でテレビ見ながら列車を待って、
改札の向こうには行き交う列車が見えて、
荷物を載せた台車を引っ張る職員が往来してて、
ババアが子供にも食わせながら駅弁食ってて、
国鉄時代の日本のでかい駅っぽい雰囲気が溢れかえってて感動したよ。

>>563
パリに住んでるけど、、そもそもレベルが全く違う。

パリ（というかバンリューでも）なんかだと、
自分の家の庭の木切るのにでも、市の許可が必要。

…さすがに行き過ぎだと思うけどね。。


ちょっと話がそれたんで、無理に戻すけど
フランスは鉄道は世界でもトップレベルを争うほど強いけど、、
鉄道趣味人ってほとんどいないのよね。

ドイツやイギリスと明らかに異なるのはそのへんかなー。

どういう意図で地方と東京とを分けたのかは別として、今の社会的な立場から見れば、その差
は経済、文化、政治の中心とそうでないところという分け方だろう。トヨタやパナソニックが愛知や大阪にあると
いっても、大半の企業は東京に本社機能を置いている。名目、実質ともに東京本社の会社もあれば、名目は
地方、実質東京、地方と東京に半々という会社もある。とにもかくにも東京に司令塔が集まっているのが現実。
文化や政治もしかり。

いくら関西が人口で関東の半分だといっても、単に手足が大きいだけで頭脳は東京にあるということなんだよ。

地方は給料が安いからな。
東京とかに行けば例えばアルバイト時給1200円とかの仕事を、
地方最底辺では650円とか、地方中堅とかでも800とか900とか。
そのくせ、住居費以外の物価は実はそれほど変らないから、結果として
大都市圏に出たほうが金がもらえていい。

通勤ラッシュを改善するには、東京と同等の給料で同じ仕事なら同じ賃金を
払うようにすればいいとおもうね。



東京の電車賃が安すぎるからだろ。今の倍でもまだ安い。

殺人的混雑が起こってるなら、普通は運賃を上げて客を減らすだろ。
なのに、長編成化やら複々線化やら地下50ｍの新路線やら、、、アホかと。
このあいだ東京行って銀座線に乗ったけど小さな6両編成で平日昼間でも混んでいた。
こんなんで通勤するなんて無理だろ、と突っ込み入れたくなった。

とにかく東京や山手線の内側に首都圏中から集まってくる。
横浜や川崎、千葉、さいたま、さらには茨城県南部、群馬県・栃木県南部、
神奈川の小田原方面、山梨県の甲府、時には那須方面からも集まってくる。
まるで、洪水のように人の流れが一極集中してる。

横浜や川崎といった大都市でさえ、東京の吸い取られるただのベッドタウンに過ぎない。
こういう、首都圏の中でも、さらに東京一極集中が進んでるからひどいことになっている。
バブル時代、首都圏郊外にオフィス街を作って分散化がはかられたが、バブル終了と同時に
石原の東京開発計画にそって、すべてが都心回帰になった。
郊外へ散らばっていた大学のキャンパスも都心回帰で、都心部に集中。
あまりにも、山手線に集めすぎたという悲劇が大混雑を招いている。

国策の失敗としか言いようが無い。

都市一極集中は世界的な流れで、
止められないとは思うけどねぇ。

…ただ、日本は災害発生率が飛び抜けて高いからなぁ。。

その視点からだと、他国と違った流れにしないとリスクが
高すぎるわな。

>>568
日本の場合、都市一極集中ではなくて、東京一極集中。
本来なら、日本では各県の中核市に集中し、次に地方の大都市に集中する。
ここまでが世界の流れ。

しかし、日本はさらに、地方大都市から首都圏へと集中。
そして、さらに首都圏近郊から東京23区内へと集中。
たとえば、ドイツでフランクフルトやミュンヘンからベルリンへは集中しない。

アメリカで、ＬＡからＮＹなどへも集中しない。

新自由主義的な小さな政府路線を抜いた国のほとんどで、
鉄道などの公共交通は衰退した。
ニュージーランド、イギリス、アメリカ、中南米（メキシコ・アルゼンチンなど）
アメリカは自動車会社が意図的に私企業体である電車網を解体させたしね。

一方、積極財政の大きな国は大規模な公共交通網整備を行っている。

もちろん、経済性追求も重要だが、目先の利益ばかり計算して、将来性を見込んでないと
なんの進歩もなくなるのだから。
たとえば、大阪の御堂筋線とか、建設当時から12両分の規模にして建設された。
もし、経済性ばかり追求して、2両分の小さな地下鉄であったら、後の大規模工事で巨額の費用がかかった。
経済性を追求するにしてもそれが、短期的なものなのか長期的なものなのかの視点によって
変わってくる。
結局、医療・福祉・教育と共に鉄道も公的な部分を担ってるわけだから、
なんでも民間の株式会社だけでやると問題になってくる。
たまたま、日本の都市部は世界でも屈指の利用客だから、民間だけで成り立つけど
今後、人口減少共に、サービスも低下し廃線路線も出てくるかもしれない。

あと、アメリカでは全員着席通勤が規定路線らしいね。
そのために2階建て車両が多い。やはり、日本の詰め込み家畜方式は、問題だし、世界から笑われてるね。

お前あほか東京一極集中とちゃうやろ。大阪にも集中してるやろボケ

>>571
大阪も東京に吸われているよ。
本社機能とか中枢機能がバンバン東京に移転しているし。
「大阪経済　地盤沈下」とかでググってみては？

>>570
なんちゅうか東京大阪近郊だけの状況を見て規制緩和とか新自由主義とかを推し進めた感じがする。
都会だからなんでもかんでも民営で成り立つのであって、地方のことは置いてけぼり。　

>>571
大阪の人口を神奈川が抜いたんだけど。
近畿圏の人口増加率は、首都圏4都県を大きく下回る。
1年前まではトヨタ景気で日本の地方で唯一人口流入があったのが中部圏。
しかし、今は流出がものすごいだろう。
大阪出身の大企業もかなり多くが東京へ本社機能を移した。

戦前までは実は関西圏が東京圏より経済規模が大きかった。
政治の東京、経済の関西路線でいけばよかったものを、国の機関からメディアまで
ほぼすべて東京へ集めれば、一極集中するのは当然のこと。
意図的に東京一極集中をして、地方の独立路線をけん制する意味で官僚主体で行った結果
がこの極度な東京・首都圏一極集中。

本来なら、国の機関を東京に集める必要はどこにもないはず。
1億2千万の人口を持つ国で、東京がすべての権利を掌握している国なんてどこにもない。
（ロシアもモスクワも近いけど）

そりゃ東京は日本ぐらいにしかないからな。

揚げ足取りはさておき、極論君はつまらんのぅ。

仙台市地下鉄トイレに慣れている身としては
他地方の汚い上にでトイレ紙を買わせられる商魂にびっくり
福岡の七隈線は車両は同じ位の大きさだけどオシャレで良かった。
それに駅構内もトイレも綺麗。

>>573
「関西圏が東京圏より経済規模が大きかった」からこそ
私鉄王国が誕生したんだよね。
インターアーバンの雰囲気が濃い電鉄が民間で生き残ってるのって
関西私鉄と京急くらいのもんかな？
アメリカは恐ろしいことに全滅だし。

め、名鉄だってそうだもん！

>>569
いま、ヨーロッパに住んでるからアメリカのこと忘れてたｗ

>たとえば、ドイツでフランクフルトやミュンヘンからベルリンへは集中しない。
>アメリカで、ＬＡからＮＹなどへも集中しない。

アメリカもドイツは連邦国家だからねー。
そのへんの違いは多少あるのかも。


日本で仕事してたこと思い出すと、、、
やっぱ東京に集中するのはしゃーないのかも。

会社が東京にくる→情報が集まる→それを求めてまた会社が来る

を繰り返してるし。

（アメリカやドイツで仕事したことないから、この辺の国の事情は
わからないです。）

※田舎でもWebがあるじゃないかっていう人がいるだろうけど、
Webの情報なんてたかが知れてるし。

大阪、今も390円
東京の値上げ速いね450円かぁ‥、こっち390円のスーパー銭湯もあるのに



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東京の銭湯２０円値上げへ　原油高受け上限４５０円に
http://www.asahi.com/life/update/0530/TKY200805300068.html

カシオ新製品の腕時計プロトレックのマナスルの二重液晶の復活は歓迎。http://yamazaru.sakura.ne.jp/diary/img/090124-5-3.JPG


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http://www.iwatch365.net/viewthread.php?tid=16037560&extra=page%3D1&page=1&sid=HvGCrA
95,000円（税込99,750円）
PRX-2000T-7JF
ベアリングメモリーが復活したり、気圧偏向グラフが24時間だったり、プロトレックも高価格路線指向ということか

東京は、確かに家賃や駐車場が高い。だが、あまりそのほかの物価は変らない。
食品は国産品・ブランド物は確かにその産地に住んでいれば安い。
だが、輸入品とか産地じゃない国産品とかの総合的な物価でいけば東京は結構安い。
物が集まるだけはあるぞ。
地方は、野菜とか近所付き合いでもらえたりすることもあるが。

それに、家賃は東京が異常に高いが、都心なら駐車場はいらない人も多いだろ。
電車が非常に安いし。しかも、電車とバス網が充実してるからな。
たしかに、車が必要な仕事はあるがな。

>>581
貧乏人視点からの貴重なご意見ありがとう。
都心はね、車が要る・要らないなんていう次元の人が住むところじゃないんだよ。

>>572
＞なんちゅうか東京大阪近郊だけの状況を見て規制緩和とか新自由主義とかを推し進めた感じがする。
それが今のような社会を作ってしまった原因でしょうね。

米、豪、欧、印、南米。
昨今は親中・親北の左派政権が各邦で誕生しまくってんな。

ヒラリークリントン官房長官は
「日本はアメリカの大切なパートナーだ」と宣言した。
オバマ大統領は「イスラエルの立場を全面的に支持する」と宣言した。
国防長官は共和党から継続。

日韓台、東欧、イスラエルの右派与党は.孤立しないで国際協調しなよ。
イスラエルは北朝鮮封じ込めに協力してくれてる

オバマ政権は、反日というより、イスラエルとの友好を
全面に押し出しているので、
日本もイスラエルとの友好を深めれば、
イスラエルを通じてアメリカとの友好関係を築けるのではないか？
親イスラエルは親日のケースが多いけどクリントン夫妻は例外的に反日ですよね
日ユ同祖論者やユダヤ資本崇拝者には悪いが、イスラエル支援は諸刃じゃん？
ハマスを後援する気宇は更々無いが、これ以上イランやアラブの心証を害してしま
うと日本の権益が中国に褫奪される。
北朝鮮とイスラエルが地政学的に密接だったらアラブに嫌忌されてもイスラエルのテロ暴圧を支援すべきだけどな。
米民主党政権を軽視しまくってヒラリー＆オバマと一縷の人脈も構築してない日本政府は先進国の中でロシア並みに対米国交が羸弱。
親共派内で一握の知日派がどれだけ執行部に献策できるかが日本の運命。

オバマ政策で公共事情はアメリカ製の鉄で、と新聞を見た。
http://blogs.yahoo.co.jp/ajinefrypan1001/29486248.html

産業全体でメード　イン　アメリカを組織して景気対策をとるんだそうだ。

でも個人的には日本の鉄はやっぱり優秀だとおもっているので、頑張れ日本の鉄って思っているけど、単なる偶然か、ちょうどその横には日本の溶鉱炉一基を休ませる、とあった。

溶鉱炉を見たことがあるけど、もの凄い迫力があったね。


1000℃以上に鉄が釜いっぱいの液体になっている様子は理屈抜きで迫力がある。

そこから受けに「ザー」っと流し移される。

もちろん「ザー」とは音はしない、イメージで言えば「ツー」って感じか、いや、「ツー」ではなるで小皿にしょう油を刺しているような感じじゃないか。

まあ、とにかく“ザー”と移され鉄は出来ていた。


製鉄の技術はヨーロッパから産業革命後伝えられ、日本は八幡製鉄所から始まったけど元々この国にも鉄は作られていた。

農具、に鍋釜、それに種子島。

種子島とは鉄砲のことを言ったらしい。

当時は鉄を作るには大量の木材が必要で、それには良質な川と豊富な森がないとならなかった。だから戦国大名はそれを叶う領地がどうしても欲しくて戦地になる事が多かったらしい。

と、本にかいてあった。




今も昔も鉄を作る作業場は暑い。


鉄を冷やす蒸気、しかし冷め遣らぬ鉄。

鉄の表面には熱気による陽炎が「ゆらゆら」と立つほどだ。




橋を作るにしたって鉄。

ビルも鉄。

線路だって鉄。



いまだ鉄の生産量は国力を言う人もいるけど

>>570

新自由主義って言うけど、アメリカの都市部を除く鉄道は昔から民営じゃん。

有名なユニオン・パシフィック鉄道なんかも創業当初から民営じゃなかったっけ？

ＪＲ岐阜駅周辺は酷いものでした｡
私鉄（＝名鉄）も苦戦しています｡ 名鉄は岐阜市周辺にあった３路線（路面電車）を廃線にしました｡
北側は繊維問屋街｡昼でも薄暗くシャッターが降りている店舗が多い｡人通りもまばら｡
南側は有名な「金津園」｡ソープランド街です｡
県都の中心駅の南側がソープランド街!！ 　転勤で岐阜にきたときはショックでした｡

ＪＲ岐阜駅からＪＲ名古屋駅の新快速で１９分です｡近いです｡あまりにも近い｡
「名古屋支店からＪＲで岐阜駅へ→駅周辺の契約駐車場にとめた社用車で県内へ営業」というパターンが増えているとのこと｡ 岐阜支店は名古屋支店へ統合です｡
つまり岐阜市は県都であるにもかかわらず、拠点性を失いつつあるのです｡
もともと、岐阜は名古屋依存の強い地域｡ 「岐阜は名古屋の植民地」なんて本がベストセラーになったこともあります｡

岐阜新聞よりは中日新聞
岐阜放送よりは東海テレビ
岐阜放送よりはＣＢＣラジオ
十六銀行よりは東海銀行

ＪＲが新快速を走らせ、岐阜名古屋間を１９分で結ぶことにより、名古屋依存がさらに加速｡
拠点性を奪われることになりました｡職場は岐阜から名古屋へシフトしてしまったのです｡
美川憲一の唄にも歌われた「柳ケ瀬」はどんどん寂れていき、中心市街からは商業施設の撤退が相次ぎました｡
ダイエー、近鉄百貨店、パルコ、新岐阜百貨店、センサー・・・・すべて今はありません｡

いままで、中心市街に来ていた客はどこへ行ったのか？ 職場同様、名古屋です｡
岐阜名古屋間は道路の規格もよく、３０分程度で名古屋駅周辺までいけます｡
あとは岐阜市周辺にある巨大ＳＣです｡マーサ、カラフルタウン、リバーサイドモール、モレラ岐阜、と 供給過剰が心配されているほど揃っています｡

いままでは、県都として拠点性を高めるために必死でした｡岐阜市も岐阜県も｡
岐阜県の悪名高い「ハコ物行政」は「拠点性」を維持しようとする施策の表れだったのです｡
つまり岐阜市はオフィスや商業施設という都市の拠点性が流出しているのです｡
しかしその結果は・・・・・・・名古屋のベッドタウン化。
岐阜市のライバルは名古屋からベッドタウンの春日井市や一宮市に移っていくのではないか、またベッドタウン化を前提とした街づくりが必要ではないのでしょうか｡

>>586
だからこそアメリカの旅客列車はばんばん廃止になってしまったじゃないか。
航空に対抗できない長距離輸送だけならともかく、近距離輸送も都市内軌道も壊滅。
まぁ、それだけが要因ではないが、会社が公共性とか都市造りまで考えるならここまで衰退はしていないはず。
市場原理の名の元、儲からなくなったからそれでお終い。

>>588

近距離旅客輸送に関しては、公共団体が運営しているところもあるから
一概に衰退したとは言えんだろう。

あと、内陸の貨物輸送に関しては今でも鉄道が米国では主役と
思ってたんだが、そうでは無くなってるのか？

それとも、あんたにとっては貨物輸送は公共性というものの範疇に
入らないものなのか？

旅客輸送は20世紀前半と比べると相当衰退しただろう
近距離旅客輸送だけはほんの最近になって復活が相次いでいるだけの話で
60年代70年代はそれこそほんの一部の大都市圏にしか鉄軌道は生き残れなかった
公共団体が運営しているといっても鉄道会社が縮小や整理統合を進めた結果の救済措置に近いし

貨物はまた別の話

観光目的で昨年末に広島へ行ってきたよ！！！ココで話題になる広島の路面電車なるものも見てきたよ。でも問題点が多かったね。

・運転形態が複雑
・広島駅の乗り場がわかりにくい。
・駅が大杉。原爆ドーム〜広島駅を走るのに20分もかかるなんて。
・交通体系が一体化されていない。

　まず１項目目。路線が複雑だね。最初はどれが原爆ドームへ行くのかわからなかったよ。逆にどれが広島駅に
行くかもわからないね。非常に問題。
　２項目目。ホームがｲﾊﾟｰｲ。。ちょうど、客を降ろしている電車の行き先に原爆ドームの文字が・・・。その電車のドアの前で
待っていてもドアが開かない。運転士が出てきて、「乗り場は前にあるあっち」と。結局、乗り場はひとつのホームだった。
はっきり言ってわかりづらい！！
　３項目目。駅の数が多いから走っては止まって・・状態。信号でもよく引っ掛かる。結果として時間がかかる。あとすぐ前の電車に
駅で追いつくと、前の電車がホームから出て行くまで、客の乗り降しができない。駅の前にある信号が青になって、前の電車が出て行くと、
すぐに前方の信号が赤に。あと、広島駅へ入る際も時間かかり杉。前の電車が駅に進入、そこでは客を降ろさない。漏れの電車はその
後ろで待つ羽目に。前の電車がさらに前へ進んで客を降ろすも、漏れの電車はドアが開かない。前の電車が乗車ホームへ
折り返して、やっと降りるホームへ到着できた。至近距離の前の駅（広島駅のすぐ先）から５分以上もかかった。こんなことなら
一つ前の駅で降りたほうがよかった。５項目目。近距離輸送はバスにしなければね。あれだけ駅が多くては速達性もクソもない。
最後に。路面電車の線路が道標にならないことはよくわかった。全くもって道案内の参考にもならないね。

LRT厨はすぐヨーロッパだな（笑）阿呆にしか見えない。商店の荷物搬入や左折車との関係は完全無視か？

そこまでして路面電車にメリットがあるわけでもない。それならバスレーン整備する方がコストパフォーマンスの点で賢い

ＪＲ岐阜駅周辺は酷いものでした｡
北側は繊維問屋街｡昼でも薄暗くシャッターが降りている店舗が多い｡人通りもまばら｡
南側は有名な「金津園」｡ソープランド街です｡
県都の中心駅の南側がソープランド街!！ 　転勤で岐阜にきたときはショックでした｡

ＪＲ岐阜駅からＪＲ名古屋駅の新快速で１９分です｡近いです｡あまりにも近い｡
「名古屋支店からＪＲで岐阜駅へ→駅周辺の契約駐車場にとめた社用車で県内へ営業」というパターンが増えているとのこと｡ 岐阜支店は名古屋支店へ統合です｡
つまり岐阜市は県都であるにもかかわらず、拠点性を失いつつあるのです｡
もともと、岐阜は名古屋依存の強い地域｡ 「岐阜は名古屋の植民地」なんて本がベストセラーになったこともあります｡

転勤で岐阜市に4年間住んでいたが、家賃やローンが有るかぎりとても人間の暮らせる街ではないと痛感したよ
権威に腰巾着なので、簡単に東京に出て行ったり、東京マンセーしたりする。
都市は人間の欲望を満たすから人を集めるんだよ。忍耐や忠誠心で人を繋ぎ止めることはできません。
地主たちが努力嫌いな奴が多いから、ビル建ててチェーンの居酒屋かファミレスに賃貸してしまう。
その結果、どこも同じ感じ。屏風みたいな6〜8階建てのビルが駅前に建っている。屏風みたいなビルの裏は畑。

あとインチキくさいババア向けのブティックの多いこと。
南口のほうはもうほとんど駅前広場の周り以外開発終わったみたいね。
巨大駐車場完備で、駅前だけど電車利用者はまるっきり期待してない感じだった。
あれだと駅前広場には店が出来なそうな気がする。

いままで、中心市街に来ていた客はどこへ行ったのか？ 職場同様、名古屋です｡
岐阜名古屋間は道路の規格もよく、３０分程度で名古屋駅周辺までいけます｡
あとは岐阜市周辺にある巨大ＳＣです｡マーサ、カラフルタウン、リバーサイドモール、モレラ岐阜、と 供給過剰が心配されているほど揃っています｡

私鉄（＝名鉄）も苦戦しています｡ 名鉄は岐阜市周辺にあった３路線（路面電車）を廃線にしました｡
つまり車がないと人口４０万人の岐阜市においても生活ができにくくなったのです｡
旧中心市街の渋滞はひどく、駐車場代も発生します｡ どんどん旧中心市街から客足は遠のいていきました｡

ここのスレにも来てたのか岐阜コピペ荒らしは

今更なレスになってしまうが、犯人は名古屋工作員と呼ばれる荒らしなので
奴の貼ったコピペには釣られないように注意してくだされ

で、その名古屋工作員がしたいことは、岐阜がいかに名古屋に屈服し支配下に置かれてるかを強調し
自らの存在を誇示するためにああいう荒らし行為をしてるわけ

でも実際は、岐阜市は岐阜都市圏を形成するれっきとした中心機能を持った都市で
しかもコピペで強調されてるほど名古屋に依存しているわけでもない

以下の文章で名古屋工作員のコピペに対する反論と共に、その一旦を説明させてもらうよ

馬鹿名古屋工作員のデタラメコピペを暴く第一弾

＞十六銀行よりは東海銀行
岐阜市民のメインバンクはほとんどが十六銀行、大垣共立、岐阜銀行の岐阜トップ３
東海銀行なんてメインバンクにしてる人はほんと少なかった
東海銀行の支店なんて岐阜駅前と柳ヶ瀬の２箇所のみ、三菱UFJになった今は岐阜駅前に１件だけ
顧客の違いなど支店数が物語ってる事にも気づけないバカのブログを工作員は得意げな顔して晒してんのかマヌケめ


＞岐阜新聞よりは中日新聞
＞岐阜放送よりは東海テレビ
＞岐阜放送よりはＣＢＣラジオ

県域新聞・放送局と、ブロック新聞・放送局を同列に比較してる時点で大バカ

後者の中日、東海、CBCはいずれも「東海３県」を対象とした新聞社、放送局であって
決して「名古屋のみ」を対象とした新聞社、放送局では無い

岐阜新聞、岐阜放送が東海３県を対象エリアとするブロック新聞・放送局であったならば
中日や東海、CBCとの同列比較は成り立つだろうが、この場合は成り立たない

中日や東海、CBCにとっては、岐阜と三重も、愛知と全く同列の主対象であるという部分を
意図的に排除した詭弁

名古屋人に向かって「CBCよりはTBS」などと言って東京人が得意気になってるのと同じ

馬鹿名古屋工作員のデタラメコピペを暴く第二弾

＞職場は岐阜から名古屋へシフトしてしまったのです｡

岐阜市在住の就業者人口のうち

岐阜市内で就業　・・・　７０．９％
岐阜市周辺市町村（岐阜都市圏内）で就業　・・・　１２．９％
名古屋市で就業　・・・　５．２％
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　出典：国勢調査結果

と、岐阜圏域で就業する岐阜市民は、なんと「８３．８％」も居るのに対して
名古屋市で就業する岐阜市民は５．２％しか存在していなく

結果として　歴　然　と　し　た　差　があるといえよう

客観的なソースから導き出せる事実として結論を述べると

【結論】
岐阜市民の職場は岐阜市内、及び岐阜市に隣接する、いわゆる岐阜都市圏の中で
ほ　ぼ　完　結　し　て　お　り　、名古屋へシフトしたとは　到　底　言　え　な　い

岐阜市は、中京大都市圏に含まれながらも
独自の都市圏として「岐阜都市圏」を形成しており、名古屋都市圏に吸収されていないのが特徴

国土交通省
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/04/040726_.html

経済シンクタンク
ttp://imagepot.net/image/123357164358.png
（↑の参考資料ttp://www.meti.go.jp/committee/materials2/downloadfiles/g81225c07j.pdf）
ttp://www.cin.or.jp/needs/jinzai/chiiki/tsukin/Detail.asp?CNO=33&TNO=24


まだまだレスしたい事はあるんだけど、これ以上続けてもあれなんで、また名古屋工作員が荒らしに来るようなら
そのつど岐阜に対する誤解を解くために、きちんとした岐阜像を紹介しに来たいと思う

ともかく分かって欲しいのは、岐阜市は皆が想像してるほど名古屋ベッタリでは無いということ

>>584
のような親イスラエルは氏ね
今から話を戻す
韓国の鉄道は２００９年に入って発達しはじめてる、ＴＥＣから始まり（正確には広域電鉄の延長からか）
ＫＴＸ２や軽電鉄で発達する（しかしいつ開通するかわからないから正直あてにならん）
だから韓国の鉄道は発達するだとう、あと李明博、親米派はヤメレ、南北鉄道だけは封鎖しないで

アメリカも積極財政の民主オバマ政権になって鉄道復活。
オハイオ州3都市を結ぶ旅客列車も30年ぶりに運行開始するらしい。

アムトラックをつぶすと脅迫して脅したブッシュとは大違いだ。

＞脅迫して脅した

重複してないかい。


オバマさんは登場の仕方からして鉄道派なイメージありありだったね。

同じ民主でもクリントン政権はｱﾑﾄﾗｯｸの補助金カットしたよな

>>600
クリントン政権の頃は時代が民営化・小さな政府万能論だった。
クリントン政権も民主党ではあるが、政策上は民主というよりは
共和党の路線に近かった。

オバマはアメリカにある11路線の高速鉄道計画を進めるらしいね。
これで、アメリカもようやく鉄道復権するのか？
ボストン〜ワシントンDC間に540km/hのリニアでも走らせれば、同区間の航空機は排除できそうだ。

そんなん作ったら作ったでテロの格好の標的だけんどね。

＞オハイオ州3都市を結ぶ旅客列車も30年ぶりに運行開始
＞アメリカにある11路線の高速鉄道計画を進める
kwsk
ソースと区間教えてほしい

アトランタも鉄道高速化対応に合わせて今の市内外れから
都心部（ファイブポイント）に再び駅を移す計画が上がっているらしい。

しかし、高速値下げして地方の鉄道を潰しに掛かっている日本とは大違いだなｗ

以前話題になってたラオスの鉄道、5日にビエンチャンまで開業したそうで。
鉄道保有国クラブに加入おめでとラオス。

今日静岡駅行ったら駅のコンコース2:15〜4:00まで閉鎖って出てたけど今までそうでなかったんだね。
やっぱり景気悪くなって ホームレス対策やら節電対策やらをしてるんかね。
例年春の18期間になると朝の上りで、在来線では西から来れない時間帯に乗っても2月より混むようになる。
特に土曜と春分の日〜4月初め、それでも米原以西からつながる時間帯に比べると別世界だが。
一泊した人も居るんだろうけど、静岡県民18キッパーも実はかなり居るんじゃないか？

夜遅い時間でも有人改札が混むようになるし結構な人数が居るだろ
横断乞食って話の時はタブーとして触れられない事実なだけで自由通路になってるところは、閉め切れない場合も多いからな。
橋上駅にもそういう例（通路部分は建設も管理も役所持ちで、公共通路扱いのため終夜開放）が多いんじゃないか？

今度のダイヤ改正で熱海〜浜松直通が増えて、１８利用者にもやさしくなったのかと
おもっていたが、よく見たら、静岡でバカ停ばっかり・・・
下りの浜松止まり多過ぎ。一部を豊橋延長出来ないのかと。浜松分断なんて事になったら最悪。接続がやたらと階段使用の乗換が多い感じ。
静岡、沼津、三島の長時間停車は昔からだろ。遅延の回復時間と新幹線接続の両方だろうね。

長距離乗り通し客にとっては朗報じゃないの？
元々、熱海(三島)〜島田と興津〜浜松系統で分断されていたのが1本で行けるし、
多少遅れても、遅延を吸収できるし。
静岡での時間調整は熱海発豊橋行きや米原発熱海行きの113系が走ってたころからあった
良き時代からの伝統がぶつ切りダイヤで忘れられていただけ

静岡の長時間停車って昔から？ 改正後の441M(熱海12:57発）だと
静岡着14:10、発14:22なんだが、停車中に14:12発島田行きというのがある。
なおかつ興津1404発の139Mが14:20に静岡についてこれが静岡発14:32。

静岡が目的地な人はどっちでもいいんだろうけど、通過する人にとってはわけわからんって思うわ
あとは乗降の時間確保だと思うね。静岡は一部を除いて2･3分停車が定位だから。
去年のダイヤ改正前までは掛川もあったな（地元からも不評だったアレ）。新幹線のダイヤ変更のお陰で解消されたけど。


普通列車で博多⇔広島⇔京都⇔静岡⇔東京まで
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235374959/

普通列車で博多⇔岡山⇔大阪⇔静岡⇔東京まで
http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1234906815

大いに参考になるよな。特に京阪神地区のダイヤ改正と首都圏・近畿圏の銭湯情報は

誰がどこに泊まろうが自由だ。お好きなところへどうぞ。ただし、風呂に入らずに汗くさいまま列車に乗るのは許さん。
けれども、ぶっ通しなのは構わないが、風呂くらい入ってくれよw
野洲駅なら駅前に、大垣駅なら駅から歩いて20分くらいのところにスーパー銭湯がある。
東の大田区、西の尼崎と言われるほど「銭湯どころ」ならば１８切符で行ってきたい。東京は銭湯マップとかスタンプラリーをやっているらしいな。

都内では港区は「港区が運営する公営の銭湯」があるんだな。 東京都港区立公衆浴場「ふれあいの湯」
http://www.city.minato.tokyo.jp/sisetu/sonota/fureai/index.html
午後3時〜午後11時 （ただし、1月2日は、午前9時〜午後1時）
休業日
・毎週月曜日（ただし、月曜日に当たる日が1月2日、1月5日、5月5日のとき、または9月の第3月曜日は、その翌日に振り替えます。）
・年末年始（1月1日、1月3日、1月4日）

地下鉄浅草線・大江戸線大門駅A3出地下口徒歩10分
地下鉄三田線芝公園駅A1出口徒歩5分

ふつうの銭湯です。 洗い場のカランが少ないので譲り合って使いましょう。
敷地が狭いので、１階が受付、エレベータ、または階段で２階が女湯、３階が男湯、４階が休憩所。
脱衣所はぎりぎり、風呂場はジェット付きの浴槽が一つのみというシンプル構成。

今日静岡駅行ったら2009/03/15(日)から 静岡駅のコンコース深夜2:15〜早朝の4:00まで閉鎖って出てたけど今までそうでなかったんだね。
やっぱり景気悪くなって ホームレス対策やら節電対策やらをしてるんかね。
例年春の18期間になると朝の上りで、在来線では西から来れない時間帯に乗っても2月より混むようになる。
特に土曜と春分の日〜4月初め、それでも米原以西からつながる時間帯に比べると別世界だが。
一泊した人も居るんだろうけど、静岡県民18キッパーも実はかなり居るんじゃないか？

夜遅い時間でも有人改札が混むようになるし結構な人数が居るだろ
横断乞食って話の時はタブーとして触れられない事実なだけで自由通路になってるところは、閉め切れない場合も多いからな。
橋上駅にもそういう例（通路部分は建設も管理も役所持ちで、公共通路扱いのため終夜開放）が多いんじゃないか？

今度のダイヤ改正で熱海〜浜松直通が増えて、１８利用者にもやさしくなったのかと
おもっていたが、よく見たら、静岡でバカ停ばっかり・・・
下りの浜松止まり多過ぎ。一部を豊橋延長出来ないのかと。浜松分断なんて事になったら最悪。接続がやたらと階段使用の乗換が多い感じ。
静岡、沼津、三島の長時間停車は昔からだろ。遅延の回復時間と新幹線接続の両方だろうね。

長距離乗り通し客にとっては朗報じゃないの？
元々、熱海(三島)〜島田と興津〜浜松系統で分断されていたのが1本で行けるし、
多少遅れても、遅延を吸収できるし。
静岡での時間調整は熱海発豊橋行きや米原発熱海行きの113系が走ってたころからあった
良き時代からの伝統がぶつ切りダイヤで忘れられていただけ

静岡の長時間停車って昔から？ 改正後の441M(熱海12:57発）だと
静岡着14:10、発14:22なんだが、停車中に14:12発島田行きというのがある。
なおかつ興津1404発の139Mが14:20に静岡についてこれが静岡発14:32。

静岡が目的地な人はどっちでもいいんだろうけど、通過する人にとってはわけわからんって思うわ
あとは乗降の時間確保だと思うね。静岡は一部を除いて2･3分停車が定位だから。
去年のダイヤ改正前までは掛川もあったな（地元からも不評だったアレ）。新幹線のダイヤ変更のお陰で解消されたけど。

普通列車で博多⇔広島⇔京都⇔静岡⇔東京まで
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235374959/

普通列車で博多⇔岡山⇔大阪⇔静岡⇔東京まで
http://www.23ch.info/test/read.cgi/rail/1234906815

大いに参考になるよな。特に京阪神地区のダイヤ改正と首都圏・近畿圏の銭湯情報は

誰がどこに泊まろうが自由だ。お好きなところへどうぞ。ただし、風呂に入らずに汗くさいまま列車に乗るのは許さん。
けれども、ぶっ通しなのは構わないが、風呂くらい入ってくれよw
野洲駅なら駅前に、大垣駅なら駅から歩いて20分くらいのところにスーパー銭湯がある。
東の大田区、西の尼崎と言われるほど「銭湯どころ」ならば１８切符で行ってきたい。東京は銭湯マップとかスタンプラリーをやっているらしいな。

都内では港区は「港区が運営する公営の銭湯」があるんだな。 東京都港区立公衆浴場「ふれあいの湯」
http://www.city.minato.tokyo.jp/sisetu/sonota/fureai/index.html
午後3時〜午後11時 （ただし、1月2日は、午前9時〜午後1時）
休業日
・毎週月曜日（ただし、月曜日に当たる日が1月2日、1月5日、5月5日のとき、または9月の第3月曜日は、その翌日に振り替えます。）
・年末年始（1月1日、1月3日、1月4日）

地下鉄浅草線・大江戸線大門駅A3出地下口徒歩10分
地下鉄三田線芝公園駅A1出口徒歩5分

ふつうの銭湯です。 洗い場のカランが少ないので譲り合って使いましょう。
敷地が狭いので、１階が受付、エレベータ、または階段で２階が女湯、３階が男湯、４階が休憩所。
脱衣所はぎりぎり、風呂場はジェット付きの浴槽が一つのみというシンプル構成。

鉄道が死にかけている国といえば、実は日本こそが、そういう状況じゃないか、と思う。

見た目は頑強で、本人も頑強だと意識していても、実は身体の内部から静かに蝕まれている、という人のように。
そういう人に限って、実はガンが静かに進行していて、体調不良で入院したら、もう末期状態で手遅れだった、ということが実際にある。

>>607
あんまり書くと鉄ヲタが怒りそうだが、概ね同意。
発展しているのは新幹線だけ。通勤列車や地方鉄道は停滞か衰退の一途。貨物もとっくに衰退。
最近復活の兆しのある路面電車はかつて切り捨てたお陰でノウハウも技術も遅れヨーロッパに依存している。
まあ日本国内であれば時代の流れと切り捨てられるが、嫌なのは海外輸出市場で通用しなくなりつつあること。そりゃ新幹線はいいかもしれないが、発展途上国には高すぎ難しすぎで不要。そしてここに今食い込んでるのが中国。
最先端の航空技術がありながら一方で遅れた鉄道システムのアメリカに似てきてるような気がする。

結局、鉄道も日本の携帯なんかと一緒で、
特殊すぎて誰（どこの国）も真似できないし、
真似しようとも思わなくなっちゃうってことなんだと思うなぁ。
（それでも、台湾韓国はだいぶ似ている方だと思うんだけどね）

>>608
>嫌なのは海外輸出市場で通用しなくなりつつあること。

通用しなくなりつつ…というか、最初から通用しなかったじゃないかなー。

鉄道（システム含む）の輸出なんていいはじめたの、
せいぜいここ10〜15年ぐらいの話でしょ。

日本はアメリカの真似して自動車最優先、郊外型の都市造りをいまだにやってるしね。
当のアメリカでは鉄道・ライトレールが見直されてきているのに、日本はぜんぜんだし。

>>610
元々充実した郊外電車網を持つ日本と、いったんは何もなくなったアメリカを比較してどうする。
日本のどこの百万都市が旅客鉄道を全廃したんだ？アメリカの真似ってそういうことだろ？


このスレでは旅客依存度が高いお陰で独立採算で運営していけることを衰退と言い、
依存度が低いせいでいつまでも公金補助体勢から脱却できない状態を復活とか言うのか。
自虐史観全開だな。

>>609
一応、メーカ側にいる人間だが、少し補足。
20年前ならば、日本は海外に出ても、それなりの競争力があった。
その後、欧米企業は衰退を機に集約化、日本企業はほとんど変わらず。その結果立場は逆転。
さらに、世界で戦えるだけの人材が日本にはほとんどいない。
今となっては競争力回復は難しい。

>>610
日本は有効利用できる土地が少ないから、必然的に集中させざるを得ない。
国土の1%に人口の6割が集中してる国なんて他にないよ。

>>611
日本の鉄道会社だって、鉄道事業単体じゃ、とても独立採算なんて不可能。

旅客主体の日本の鉄道しか見てないと間違うが、
アメリカの鉄道は貨物主体である、という視点を忘れずに。

でもどんなド田舎でも幹線筋なら1時間待てば大抵列車が来るのは驚異的なサービスレベルだぞ、
海外の鉄道と比べたら。
あと土日運休とか車両の都合で突発ｳﾔとかまずないし。

貨物は地理的に海運が強いのは分かるんだが、対トラックの負けっぷりは異常。
というかトラック輸送のコストが対物価比でも安過ぎるんだよな日本。

>>613
どちらにご在住ですか？


＞ド田舎でも幹線筋なら1時間待てば大抵列車が来る
っていうのはベネルクス・ドイツ・スイス・オーストリア・デンマークあたりのことですか？

>>614のひとはひょっとしてバカですか？

まあ、どこと比較するかだけどな。
1時間待てば列車が来る・・なんて言っても、その点では日本よりスイスやベネルクスの方がよくできているし、
逆に韓国中国なんかと比べれば日本はマシ・・ってことにはなる。

メーカの競争力か・・・・。
鉄道全体をシステムとして売り込んだ例は、そもそも昔から殆ど無いんじゃ？
車両もしくは機器類の販売は数字を見せてもらわないとなんともいえない。

>>613
＞あと土日運休とか車両の都合で突発ｳﾔとかまずないし。

最近は結構あると思うが...
ＪＲ西日本だと工事運休だとか。
車両故障は日常茶飯事で中央線とか本数が多すぎて間引きがわかりずらいだけｗ

あと、廃止寸前のローカル線だと土日運休になるのは結構あると思うよ

>>617
欧米は首都近郊の重要路線を平気で土日運休とか保線ウヤにするからなぁ。予告なしでｗ。
丸の内線が土日ウヤとかあり得んからな日本では。

それに車両の都合でウヤの場合、日本の鉄道は出来る限り乗客をフォローするし。

>>618
具体的に何処？
そんなのイギリスとかアメリカだけじゃないの？

>>619
ロンドンNYシカゴの地下鉄とかスイスSBBとかSNCFとか。
幹線系だとローカル列車バス代行(ICやIR、貨物は運行)して保線というケースも多いな。

SBB とか SNCF は土日も走ってるでしょ。
保線運休するとしたらちゃんと告知されるし。

予告無しはさすがに信じられないね。

いよいよアメリカも鉄道大国へ復権？

オバマ米大統領は１６日、米本土の主要都市を結ぶ高速鉄道計画を公表した。
環境・エネルギー対策を視野に入れた２１世紀型の大量輸送網の整備と、雇用創出を狙ったもので、
景気対策法の予算枠から当初８０億ドル（約８０００億円）を支出するほか、向こう５年間で
計５０億ドル（約５０００億円）を政府が追加投資する。

大統領は日本の新幹線など海外の高速鉄道を挙げて、「より速く、安価で、便利なものをめざす」
と述べ、鉄道大国の復権を図る考えを表明した。

オバマ政権の高速鉄道計画をめぐっては、２月の日米首脳会談で麻生太郎首相が新幹線技術の
有用性を米側に提言。ＪＲ東海など日本の鉄道各社も計画に強い関心を示しており、
今後受注競争が激化しそうだ。

公表された計画によると、主な路線には
▽ロサンゼルス−サンフランシスコ間などカリフォルニア州内
▽ニューヨーク−ワシントン間など東部から南部にかけて
▽シカゴを軸とした中西部
などの計６つがある。

オバマ大統領は米国の交通基盤整備として、１９５０年代の高速道路網整備に匹敵する事業規模を
めざす考えを示した。計画全体では「長期的なプロジェクトになる」としているが、主要路線の
早期運用開始に向け、ただちに計画に着手する構えだ。

環境技術の向上を掲げるオバマ大統領は、鉄道の温室効果ガス排出量（乗客１人当たり）が
自動車、航空機より格段に少ない利点を強調し、整備に本腰を入れるとしてきた。

ソースは
http://sankei.jp.msn.com/world/america/090417/amr0904170049001-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/world/america/090417/amr0904170049001-n2.htm

都市規模から考えて最も鉄道が発展している都市はパリじゃない？
そんな巨大都市でもないのに地下鉄や郊外地下鉄の路線が密すぎる。

>>622
ＳＮＣＦのローカル線だと予告はトーマスクックどころか、ネットの時刻表検索でも出なくて、
現地の駅の掲示があるだけということも多い。（それも途中の無人駅は無視していたりする）

>>625
日本の鉄道のローカル線の保線運休が、何かの海外向け刊行物に
載っていたりするのか？
日本の場合、保線運休はおろか、通常の時刻表ですら
日本語以外の言語で提供している鉄道事業者はごく一部だ。

日本の場合、そこまで極端な保線運休なんてないからｗ
西日本ローカル区間の月一運休とかはあるが、欧米諸国に比べればｗ

>>627
"欧米"ってひとくくりに言っているけど、
ろくに告知もせずに大規模に保線運休する路線、って
たとえばアメリカではどの路線のこと？

たしかに、ニューヨークの地下鉄など、休日を中心に保線運休したり、
平行する線路の片方をクローズして急行の運転を取りやめたりするが、
あそこは24時間運行していて、まとまった保線時間がとれないから。
保線運休する場合でもしっかり代替手段は確保されるし、何週間も前から
張り紙などでしつこいくらい告知されるよ。
もちろん、webサイトでも公開されている↓
http://travel.mtanyct.info/newtp/serviceAdvisories/serviceadvisoryall.aspx

そもそもそんな運休を日中から堂々とすること自体おかしいという話だろ

>>629
だから、どこのパラレルワールドの話よ。
「そんな運休」の例をひとつでも挙げてもらえるかな。

代替手段なしの保線運休なんて、先進国では
日本でしか聞いたことないぞ。

ようわからんが必死な奴(ID:ESv5qKn5)がひとりいるようだ

アメリカと日本の鉄道どちらが便利かときいたらアメリカだと答えそうな奴だなｗ

NYCの地下鉄の場合、特定の系統（特に急行）の運休は良くあるけど、
何しろ路線が密だし、複々線・複単線の区間が多いから、
曲がりなりにも運行しているんだよね。

それに比べるとJR西の運休は代替交通機関が無いからね・・・
これはひどい。

>>632
このスレのタイトルのとおり、「死にかけている」かどうかという意味では、
JR西のローカル区間は間違いなく死にかけていると言えるだろうね。
悲しいことだが。

西は一時期外人・外資投資家に株買われまくっていたから
変なところで欧米ナイズされてしまったのかもな。

アムトラックの鉄道路線図見ていると
北海道の鉄道のスカスカ具合と重なるものがある
特に中西部と道北道東あたりがそっくりｗ

>>634
外国人持株比率はJR東の方が高いけどな。

アムトラックは北東回廊線以外自分で線路を保有して
いないので、保線運休って概念自体無いかと。

アメリカは独特だよな。長距離は死にかけているかと思いきや、
Union PacificやBNSFは世界屈指の高収益企業だ。

>>634
旅客営業路線しか見えてないだろ。

アメリカの1950年代の鉄道時刻表を色々集めているんだが、「貨物列車のみ」という支線が非常に多い。
たまに旅客営業をしているような支線があると「バス」とか書いてある。代行バスなんだな。
大鉄道の幹線でもローカル列車は一日一往復が当たり前で、二往復あるのは例外的といって良い。
長い支線になるとよくあるケースが　「二日で一往復、日曜運休」。つまり月水金は下りで火木土が上りという運用。
さらに寂れると「週一往復」になり、「不定期で要問合せ」になる。

重要な乗り換え駅では一日一本あるかないかの列車が早朝に出てしまう。
乗り継ぎはシカゴなど限られた大都市以外は不可能だ。
特急列車を降りたらその駅で必ず一泊しなければローカル列車に乗り継げない。
アメリカで鉄道網を縦横に走る旅客列車を楽しむには戦前の、それも1910年代の時刻表が必要ってことが判ってきた。
フォードＴ型が出てくる1920年代からもう旅客列車の縮小傾向が止まらないらしい。

ＪＲ西日本がこうなりませんように・・・・。

>>635-636
アメリカは貨物は最強だけど旅客は壊滅状態、ただし近年はLRTブーム
こんなの常識だろ。何を今更なことを自慢げにｗ

そもそもアムトラックの路線図だと>>634は但し書きしているのに
旅客営業路線しか見えてないだろとレスする感性がよくわからん

>637
今の北海道の鉄道路線網とアムトラックを重ねられても困るんだが。
理由はあなたが前半で述べたとおりで、それが判っていながら無理が判らないのが不思議だ。

旅客の話してるんだろ

大都市間で旅客で持っている路線などアメリカにはほとんどない。
貨物鉄道で維持されている路線に寄生する旅客路線で北海道を連想してもらっては困る。
網の目のように残る貨物専業路線を無視すると言う脳内ルールには追従できなかったよ。

>>634がいきなりアムトラックの路線図云々の話を
脈絡なく持ち出したので混乱したのでは。

アムトラックは、長距離旅客列車だけを分離、独立して
運行するために作られた組織。日本で言えば、新幹線と
夜行列車だけを独立させたようなもの。

ブルトレと新幹線だけの路線図を見て、北海道も四国も九州も
山陰もスカスカだ！ みたいなことを言えば、
突っ込みが集中するのは当然ざんしょ。

すると日米では鉄道での旅客と貨物の在り方がちょうど逆に
なっている感じですね?アムトラックは線路借りてるんですよね?
微妙にスレ違いｽﾏｿ

バス路線図だけ見て「うわーアメリカ道路少ねえｗ」とか言うようなもんか

ほとんどアムトラック＝全旅客路線みたいなもんだから
旅客的にはスカスカなのは間違いないと思うけど。それこそ北海道以下だろ。
普通列車（コミュータートレイン）というものが都市部を除くと存在せず、
文字通り「新幹線とブルトレしかない」ようなものだし。

単に貨物主体で考えているか旅客主体で考えているかの違いだと思うがな。
特にアメリカは貨物鉄道輸送は世界一でも、旅客に関しては世界一の先進国の割に
遅れているわけだから、見方によって評価が変わるのも致し方ないのでは。

>>642　そんな感じ。
>>643 それはどうだろ？

>>644
まあ、カリフォルニア州ひとつで日本の面積より広い国だからねぇ。

オンレールの鉄道貨物が無い県は奈良、和歌山、鳥取、島根、
徳島、高知、宮崎、沖縄、ほらこんなにある。スカスカ。
板チすまん。

LRTなんて補助金浸けでないと生きていけないのに強いの?

鉄道に補助金がつきやすい国が「強い」んじゃないか。
社会的に重い使命を背負っていると看做された結果なのだから。

利用者が経費を直接負担しようが、補助金の形で間接的に負担しようが、それは制度の上での差でしかない。
むしろ沿線の利用者任せの直接負担を主とする国よりも、政治的な目的意識をもって補助金を決めた国のほうが鉄道の立場が強いのかもしれないよ。

>>647
確かにLRTは補助金漬けではあるが、それだけに、徹底したコストダウンが行われている。
・車両はレディメード
・内装はFRPやプラスチック多用（落書きに強く、掃除も容易）
・運転台は片側のみ
・改札や料金箱なし（抜き打ち検札）
・切符の自販機も窓口もほとんどなし
・利用は定期券が主で購入は通販・クレジットカード決済
・落書きだらけでも消すことはほとんどなし
などなど。
日本の富山ライトレールなんて、海外に比べたら、贅沢過ぎる。

>>646
鳥取県は今も貨物列車が乗り入れているぞ。
伯備線経由で米子まで行く列車が。

>>646
あ、そうなんだ。湖山に行ってたのが無くなって全滅かと思ってた。
たまには貨物時刻表も見ないといけませんな。
鉄道貨物空白地帯が増えて欲しくないと思います。
ツル操のそばに親の実家があったもので伊予三島あたりで「新」の
区名札の電機を見ると今でも不思議な気がします。
本四架橋や青函Tでまだ助かっているって感じです。

あり&板チ失礼

>>468>>469 レスサンクス
なるほど、補助金でも意味合いが違うのね
単なる赤字補填じゃなくて、環境・交通問題解決への必要経費という考えととらえておk?
堺の者なんだが、大金掛けて建設して赤字補填ってどうよって思ってたんで。
LRTとやらについて海外の事例とかどうだろと海外鉄道板覗いてたらココに来たw

>>652
世界的に、公共交通に採算性を求めるところは少ないですよ。

>>652
道路・空港・港湾建設費用などは税金がふんだんに使われているんですが、
それは良くて鉄道建設に使うのは良くないんでしょうか？

空港・道路・港湾は災害等非常時に活用できるので、ある程度の採算の悪さは保険として納得できるが、
鉄道って非常時にむしろ運休して役に立たない。
能登空港なんて要らんモノつくって…と当初思ったが、大地震で陸路が寸断された際真っ先に救援が到着してる映像見て少し考え変わった。
鉄道は平時の活用度で重要性が判断されるから、安易に補助金で作るのはどうかと思った訳。
環境云々なら電気で動くバスとかあるしそれじゃ駄目なのかな。

それって「非常時」がすべての軍備拡張派の理屈だな

とりあえずいろいろ意見どうもです。
たまたま通りかかった素人の疑問にわざわざレスしてくれてありがとう。
政策板みたいな展開になりそうなんでここらで消えることにします。