Formula1の空力

流体力学を専門に学んだわけでないので
なぜＦ１の空力について不可解な部分があります。

ディフューザーがダウンフォースを発生させる原理を教えてください。
マシン下面とディフューザーによって、なぜベルヌーイの定理へ持って行けるのか。

つまり、なぜ下面の流速が上がるのかがいまいちわからないのですが・・・

２行目のなぜ、を打ち間違えました。申し訳ない。

３

俺も正直よくわからない。

ヒント。飛行機の尾翼を上下反対につければダウンフォースうまれる

>>5
つまり、飛行機の翼の揚力はベルヌーイの定理だと？

飛行機の背面飛行によって空力の世界ではそれが
論争になってるんじゃなかったっけ？

その辺も含めて聞きたい。
この板ならたぶん答えられる人が現れるはず。

それはベルヌーイの法則が理解できてないって事じゃ？？

もともとは完全流体において、流速の差によって
圧力差が生じるってのじゃないの？

飛行機の翼は断面にした時、下面の方が膨らんでいるため
下面の方が流速が速まり、上面に比べ負の圧力となることによって
揚力が生じる　
ってのがベルヌーイ定理による翼の揚力だけど、

これは間違ってるんじゃないかってのを読んだことがあって・・・

>>8
飛行機の翼断面は逆ジャマイカ?

あごめん逆だね。
でもそれだとどうして飛行機は背面飛行するんだろう・・・

背面飛行に入った時点でものすごい勢いで落下するってことになるんじゃないの？

熱い飲み物をストローで吸うとストローがペッタンコに
くっ付いてしまうのと同じ原理って聞いたことがある･･･

熱くて溶けてるんじゃね？っていうのは無しか

おおざっぱに言うと、作用・反作用の法則です。

「力が生じる＝反作用として逆向きの力が生じている」

ディフューザーによってマシン後方で上向きに跳ね上げられる
気流が生じます。で、反作用として生じる下向きの力(のいくばくか)
がマシンにかかります。上向きに跳ね上げられている気流部分では
圧力が低下し、低圧部に流れ込む気流は加速します(高圧→低圧へ
の流れの加速。東京ドーム出口とか)。

飛行機も翼によって気流を下向きへ曲げることで
上向きの力を受けています。背面飛行する場合は
若干機頭が上になっているはず。そうしないと、
下向きに気流を曲げられないからです。

こんなんでいかが？

ヴィルヌーヴの法則かなんか知らんが、
ようはベンチュリ効果なんじゃね？

>>上向きに跳ね上げられている気流部分では圧力が低下し

なぜこうなるの？

地面と車体の底面の間の狭い空間を通ってきた空気が、ディフューザーの所の広い空間に吐き出されたときに密度が下がって負圧を発生させ地面と吸い寄せ合う。
また、その負圧によって車体底面を流れる風が吸い出される形で加速され、流体の法則？だか何かで地面と車体の底面も吸い寄せ合う、だったような。
　
　
昔、雑誌で読んだ記事のうろ覚えです。間違ってたりデタラメだったらスイマセン。

質問ｽﾚ池よ

こういうふうに空力は空力でたててもいいんじゃない？

車体下面で一番ﾀﾞｳﾝﾌｫｰｽが発生しているのは
ﾃﾞｨﾌｭｰｻﾞｰ(ｱｯﾌﾟｽｲｰﾌﾞ)前端よりやや前の部分。
摩擦による損失やｻｲﾄﾞｽｶｰﾄが無いために
車体下面にｻｲﾄﾞから空気が流入したりで
その位置は車速や気候によって微妙に動く。
ﾃﾞｨﾌｭｰｻﾞｰは車体下面を流れる空気の流速を
上げるための補助的役割をしているだけ(？)


…でいいんだっけ？

>>15
道路に近い場所に留まる気流と、ディフューザーに沿って
斜め上方へ進む気流とによって、その中間部分の気流が
「両側からひっぱられる」ようなイメージで密度が下がるの
です。

なお、ベルヌーイの定理は簡単に言うと、

　圧力下がる→流速上がる
　圧力上がる→流速下がる

というエネルギーの保存関係を表していると考えれば
分かりやすいと思います。

このスレ凄い勉強になるな〜。

グランドエフェクトに関しては、
ウイングカーの時代を知ってる香具師の方が、
感覚的に理解しやすいんだよな。

時々スピンして逆向きに進んでいるマシンがあるけど、
飛び上がらないね。何で？

ダウンフォースの原理になると
飛行機の翼と、霧吹きの原理の話が出てくるが
両方同じと考えていいのかしら？
Ｆグラ何年読んでてもわからんのです。どっちか。

レーシングマシンとダウンフォース
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1121482282/

>>16が正解。密度と圧力がポイント。ディフューズ＝拡散って意味からも。

ウィングが揚力（ダウンフォース）を発生する仕組みはこう。
羽の先頭で空気がぶつかる。空気は羽の上と下で別れるが、剥離が起こらない限り
羽の後端でまたくっ付きたがる。その時、羽の上と下で距離が違えば、当然距離が長いほうが
速く流れなければならない。ベルヌーイの定理より、流速が速いほど圧力が小さい。
結果としてダウンフォースが生じる。

もちろん実際には、これとは別に抗力の垂直成分の反作用もダウンフォースとなる

ちなみに凧が上昇するのは抗力の垂直成分の反作用のみである。
これとウィングによる揚力をちゃんと分けて考えないといけない。

ここまで読んだ感想


ベルヌーイっていう人は優秀なレーサーだったんだなぁ・・・

ベルヌーイと関係あるかどうかは分からないけどレスさせてね。
個人的に最近の流行のリアデッキを低くすることっていまだに理解できてないんだよね。
リアを縦方向じゃなくて横方向に絞るのはディフューザー効果促進って事で何となく理解できるんだけど・・・
低くすると揚力発生しちゃわないかと考えたんだけどそんなことないの？

>>29
リアウイングのことを忘れないでやってください…
流れのなかに静止している物体の周りには、物体の表面近傍で
速度がゼロになる領域があります、境界層です。
この境界層には、速度がゼロになるわけではないけど
流速が遅くなる領域が存在します。
デッキを低くすることでこの層とウイングを離し、より高い流速の
気流をウイングにあて、効率よくダウンフォースを稼ぐのが目的では
ないかと思います。
長文ですまんね…

>>26
> その時、羽の上と下で距離が違えば、当然距離が長いほうが
> 速く流れなければならない。ベルヌーイの定理より、流速が速いほど圧力が小さい。

これは翼の揚力の誤った説明なので、信じてはいけません。
距離が違うだけではダメです。進行方向に対し、気流を曲げる
ことが重要。

実際には、翼上面の流速はもっと速く、翼前部で上面と下面
に分かれた気流は後端で同時合流しません。上面の気流の
方が先に流れ去っていきます。これは、

> 羽の上と下で距離が違えば、当然距離が長いほうが
> 速く流れなければならない。

という説明が間違っていることを実験的に示しています。

F1は空力的に理想的なマシンでないことは
非常に良くわかった

つまりわかってないって事だな

つまりエンジニアもどうすればいいか良くわかんないんだよ

空力的に理想なマシンに近づくにはレギュレーションを変えなくてはいけないからね

ここまでうまく理解できていない人のために　　《ＤＦ》＝ディフューザー

　　　　　　　　　.＿_＿＿ｏΓ＼　 □
　　　　　　　　≦_◎＿匸匚_＿≧◎
　　【空気】⇒　　　　　　　　　　　　《ＤＦ》
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　↑
　マシン底部と地面との狭い空間に空気が送り込まれて圧縮される。


　　　　　　　　　.＿_＿＿ｏΓ＼　 □
　　　　　　　　≦_◎＿匸匚_＿≧◎
　　【空気】⇒　　　　　　⇒　　　　　《ＤＦ》【空気】⇒
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑
　空気はディフューザーを介すことで強引に広げられて後ろに出る。


　　　　　　　　　.＿_＿＿ｏΓ＼　 □　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　空気は高→低に流れ、
　　　　　　　　≦_◎＿匸匚_＿≧◎　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　マシン下部から
　　【空気】⇒　　⇒　　⇒　　⇒　 《ＤＦ》【空気】⇒　　　　　　　　　　　　　脱出しようとする。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　　自然界は真空を嫌うため、
　　　　　　　　　　　↑↑↑↑　　　　　　　　↑↑↑↑　　　　　　　　　　　空気の少なくなった
　　　　　　　　　　　　高密度　　　　　　　　　低密度　　　　　　　　　　　　マシン下部を埋めようと
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　マシンと地面が近づく。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝ダウンフォースが生まれる。
　　　　　　　　　.＿_＿＿ｏΓ＼　 □　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　実際にはフロントウイングや
　　　　　　　　≦_◎＿匸匚_＿≧◎　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ノーズ下から空気が
　　【空気】⇒　　↓↓↓↓↓↓　《ＤＦ》【空気】⇒　　　　　　　　　　　　　次から次に送り込まれ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　　圧縮・放出が繰り返される。
　　　　　　　　　　　　↑
　　　マシンと地面が引き寄せられる。

要は後部の空気を上手くヌケりゃなんだっていいんだよ
フロントウイングのマウント高だって　勝つマシンが正解に一番近いと
想定されるからみんな後追いで真似しているだけ

飛行機はスピードさえあれば　単なる一枚板でも空飛べるし
背面飛行はFBW制御されているからすぐには落ちない

フロントウイングは低く設置する事で、コーナー侵入時の減速による姿勢変化でウイングと地面が近付き、ウイング単体でのダウンフォースに加え一時的にベンチュリー効果によるダウンフォースが発生してフロントのグリップを上げる、とか聞いた事がある。

>>38
低くすると確かにベンチュリー効果は生じるけど、マシンの姿勢変化でダウンフォースの変化量が大きくなり
乗りにくくなるようです。スポーツカーノーズ時代もウェッジ系のデザインからダル系になったりしたのも
この理由があります。

だがしかし、
・サスのストロークやコーナーリング時のダウンフォース変化量が激しくなる（ハンドリング悪化）
・後部に導く空気の量が制限されてしまう　等の理由により低すぎるのも問題があるようだ

F1のフロントノーズ形状も、
ダル形状で幅広な方がマシンの挙動がマイルドみたいね。

ダルで短いノーズに変更された、スカートが禁止された年のFW07C、
挙動がセンシティブで、だんだんノーズがダルで短くなっていたCG891〜901、
逆に熟成進まぬ時期はショートノーズだったFW14、
ニードルノーズで苦労したMP4/18〜19。
例はイパーイあるね。

そんな中で今年のMP4/21には注目してるｗｗｗ

古いウイングカー時代の記事だが、
グランドエフェクトに関して、おおまかに理解するには良いよ。
デュフューザーも同原理だから。

ウイングカーとは
ttp://www.f1greatcars-museum.com/technical/wingcar/vol1.htm

↑その解説も正しいとは言えんぞ

>>41　たしかに枕は頑なに自論を追求していますねｗ　（あとFeも・・・

また　最近の傾向として
ウインターテストで好調なチームは　序盤と秋口は好調だが
夏場にタイヤがタレ気味（発熱し過ぎ？）という傾向が強いように感じます

ウイングカーってマシン全体をおおまかに見るとウイングの形ってこと？
そのこととグランドエフェクトって関係あるの？

ウイングカーって言うと、最近のF1しか知らない人には誤解を招く呼び名かもね。

乱暴に言うと、フラットボトム規定のない時代（1982年以前）は、
サイドポッド前端下面まで、とてつもなく大きなデュフューザーがついてたと思えばいい。

ボディ下面をフルに使って得たグランドエフェクト効果で、
とてつもなく大きなダウンフォースを得ていた。
当時の車は、フロントウイングを不要としていたくらい。

ウイングカーとは、
1977（ロータス78)〜1978（ロータス79）の初期時代につけられたアダ名で、
少し後の時期になると、グランドエフェクトカーと呼ばれていた。

ふむふむ。。ベンきょになるなー。

＞サイドポッド前端下面まで、とてつもなく大きなデュフューザーがついてたと思えばいい
ディフュザーということはサイドポッド下のパネルが
リアに向けてゆっくり上がっていたということですか？

フロントウイング不要というのは聞いたことありました。
今のマシンってキールをどんどんなくして床下に空気を取り入れてるけど
そうすることによってフロントウイングの失ったダウンフォースを
補えたりするのかな？（去年マクラレンやルノーが速かったのは
キールに一工夫したことによるのが大きいと思ってるんですが。）

今の車のグランドエフェクトによる
ダウンフォースの圧力中心は後ろ過ぎかもだけど。

>>46じゃないが>>47
＞ディフュザーということはサイドポッド下のパネルが
＞リアに向けてゆっくり上がっていたということですか？
むしろ上下が薄いカマボコを、板を上にして貼り付けたような感じ。

サイドポッドの形状という意味では>>48さんの表現が正確に近いんだけど、
ウイングカー時代を知らない人の理解としては、

>ディフュザーということはサイドポッド下のパネルが
>リアに向けてゆっくり上がっていた

…というザックリで構わないと思う。

>>42氏のリンクのサイトより借用画像
ttp://www.f1greatcars-museum.com/technical/wingcar/img/wingcar3.jpg

グランドエフェクトの発見（1977・ロータス78）
　↓
グランドエフェクトカー登場（1978・ロータス79）
　↓
重大事故頻発でフラットボトム規定へ（1983〜）
　↓
失われたダウンフォースを求める時代（1983〜1988ごろ）
　↓
再度シャシー下面の空力に注目（1988・マーチ881／1990・ティレル019）
　↓
重大事故頻発でステップドボトム規定へ（1995〜）
　↓
メーカーの豊富な資金力と、風洞の能力向上で、
さらに精緻化した空気流制御の時代へ（2004ぐらい〜）


細かい時期や表現に、間違えや異論もあるかとは思いまつが、
素人の我々は、大きな流れを把握しておけば良いかとｗ

>>47

キールに関しては、空力そのものと言うよりは、
理想の空力と、理想のサス配置のギャップを埋めるための方便と
理解するのが良いのでは。

>今の車のグランドエフェクトによる
>ダウンフォースの圧力中心は後ろ過ぎかもだけど。

ま、フラットボトム規定がある以上仕方ないかとｗ

>>6
飛行機は背面飛行する場合機種を挙げることで
空気の流れに対する翼の角度を変えている事で翼の形状から
生まれる揚力を打ち消して飛んでいる
ということだろ。普通にとんでるときと全く同じ角度なら落ちる

ここもループかよ。

飛行機の翼断面は揚力を発生させるためじゃなくて、上向きの揚力を発生しているときの
抵抗を減少させるために「ああ」なっている。
断面形状に起因する揚力は0じゃないが、飛行機を浮かすほどの力じゃない。
気流に対する角度（迎角）を変えることで上下どちらにも自由に揚力を発生させることが出来る。（失速しない範囲で）

ということはフラップの凹角だけで浮いてるんでしょうか。
主翼も動くんだっけ？

背面飛行を頻繁にやる戦闘機やアクロバット専用機は「対称翼」だったりする。

>>53
それって>>52が言ってることとほとんど同じじゃん。
でもそれって飛行機全部に言えることなの？
Ｆ１５は縦に立てると自機の推力だけで（揚力を利用せずに）垂直離陸できるらしいから、
そこまでいかなくても現代の戦闘機なら僅かな揚力だけあれば機首を操作して
浮くこと自体はできると思うわけ。
でも旅客機とか、それれこそライト兄弟の飛行機とかは翼によって発生する揚力は
機体に対してそれなりに巨大なんじゃないのかな。
だから旅客機とかの翼はダウンフォースの参考になるのではないかと。

>>54
と言うわけで、戦闘機はそうなのかもね。
主翼自体が動くのは可変翼機除いてないんじゃない？

じゃ旅客機は主翼自体の揚力を主に用いて
浮いているわけで常。

だと思うけどなぁ。詳しくは知らないんだけど。
もちろん機首とか水平尾翼とかエンジンの角度なんかも関係してるだろうけど。

>>56
よく読んでからレスしろよ。

＞現代の戦闘機なら僅かな揚力だけあれば

あらゆる航空機は自重と同じだけの強力な揚力が無ければ長時間浮いていられない。
そしてその揚力は（通常は）翼で発生している。
しかし、いわゆる「翼断面」でなければ揚力は発生しないと思うのは間違い。平らな板でも揚力は発生する。

>>59
んー、僅かな揚力ってのは言い方間違えた。
現代の戦闘機くらい強大な自機の推進力があれば翼自体が巨大な揚力を生み出す形状じゃなくても
機体を長時間浮かせられる揚力を発生させられる、って言いたかったのよ。
フライバイワイヤで微調整は至極簡単だし。

＞よく読んでからレスしろよ。
ってのは何がまずかったのかわからんけど。

自重＜揚力になったときにその物体は浮くことができて、
平らな板とかの場合は発生する揚力が自重に勝てないから上昇したりはできない
ってことだと思うんだけど、、
つまり平らな板でもとりあえずつけとけはクルマにもダウンフォースは発生すると･･･？

＞平らな板とかの場合は発生する揚力が自重に勝てないから上昇したりはできない

だからそこが間違い。
揚力の大小は主に翼面積と迎角による。
気流に対する角度（迎角）を大きくしていけば揚力はどんどん大きくなるが、あるところで突然
揚力が無くなる（失速）。それと迎角を大きくしていくと抵抗も増大する。
よって平らな板でも十分大きくて強力なエンジンがあればちゃんと上昇する。

要は平らな板でも揚力（ダウンフォース）は発生するが、抵抗が大きい＆失速が早いので効率が悪い。
よって適切な形状（翼断面）が必要になる。

あーなるほど。
マンションから落とした紙がふわふわ落ちていくのばっかり想像してた。

確かに「凧」の断面は翼形状ではないが、揚力は十分発生してるよーな希ガス。

age

凧の浮き上がるのは反作用で翼断面とは関係ないと先人はいったとかいわなｋったとか

揚力は反作用だぞ

ちょっとスレ違いになりつつあるけど参考まで。
ttp://www.imetrics.co.jp/airseminar/seminar7.htm

完全流体では揚力は発生しないって…>>67のリンク先もすげえな。この分野が如何に理解しにくいかってことかな。

NACA0018

クラークY

のわあぁん　俺が書いたこと分かってくれよぅ

紙飛行機だって強く投げたら遠くに飛ぶじゃん　乱暴に言えば揚力で飛ぶんじゃないんだぁよ
風呂場の中で手のひらを動かせば水平方向のほうが動かしやすいし
スピード上げれば少し指を曲げただけでがっつり曲がる　ただそれだけ

F-15なんかは機体本体でもある程度揚力が出るように設計されているらしいけど
コンバット機動の前縁フラップだって単独で考えれば抵抗多すぎで非効率的
それをジェットの力で無理やり曲げてるんだよ

F1はダウンフォースを底面でつくり　わざと上面の空気を乱して姿勢変化の反応をダルに
しているように見えるんだけどなぁ・・・
ちょっと航空機と同列に考えるのはアレジのころのフェラーリと同様失敗すると思う

で戦闘機は結局どこの揚力でぷかぷかしてるの？

ところでF92Aは風洞ではいい結果出てたん？
あれの不振の原因ってエンジン・ギアボックス以外だと重心の高さとかが関係してたわけっしょ
空力面ではいかがなものだったのか当時を知る方もしくは分かる方是非分析してくださいな

F92Aというのはシャシー＋付け底のダブルフロアですよね。
推測ですが、普通の車の場合はマシン底面と地面の間を通ってディフューザーに抜ける気流がダウンフォースを発生させるんだけど、ダブルフロアではその気流が二手にわかれてしまう。
付け底と地面の間を通った気流はダウンフォースを発生させるが、シャシーと付け底の間を通った気流は何の空力効果も生み出さないただ吹き抜けるだけの「無意味な気流」になってしまう。
結果的に普通の車よりもダウンフォース不足になってしまったのではないかと。

エンジン自体も相当酷いものだった。
V12のくせして高速コースがメタメタで、モナコで元気になってたのが泣けた。

紙飛行機は揚力により遠くへ飛ぶし、戦闘機は主に主翼で揚力を発生するし(F14は胴体で30%という話も)、
F1も航空機も流体力学により力を得ることでは同じ。
違うのはデュフューザは翼とは発想の原点が違うので、理論的裏づけ（学術的研究）に乏しく改善の余地が
大きそうなこと。
むしろベンチュリーカー初期（ロータス78直後）に逆翼型のサイドポッド付けて失敗したマシンあったな。

デフューザーの目的はダウンフォースを生み出すものではなく
車体後方で発生する空気の渦（抵抗）を小さくするものだろ。

>>74-75
レスサンクスです
F92Aって今流行りのサイドポッドベンチュリーのハシリで風洞だといい結果出てたのかなー何て思ってたんですがそうでも無さそうですね
何て言うか勿体ないマシンでしたね

流体力学による説明は神話にすぎない

>>72
飛行機は単に重心バランスが『効率的に落ちる』ポイントにあるだけ
速く動くと空気が『相対的に硬くなる』から落ちないだけでそ？
（似たようなもので水上スキーとか）

作用反作用の力のほうがはるかに大きい（グライダーは別ですが）
ttp://www.masdf.com/altimeter/nellis2005/birds/IMG_3228.jpg
ttp://www.masdf.com/altimeter/nellis2005/fly2/IMG_4348.jpg

たまに行くHPの画像です

だから某所でマックパワー、マックパワーって連呼してたのか・・

79,80さんありがとでつ。
戦闘機は対称翼が多いそうですが、対称翼のものはフラップで浮かすんでしょうか？

まれにみる良スレだなｗ

知ったかばかりだなあ。

これだから２ちょんねるは面白い

カウリングなんて、整流だけしてればいいんでないの？
スポーツカーレースとかだと、空力の競争を封印するわけにもいかないだろうけど。

ベルナールの法則かなんか知らんが
下部が路面に吸い付くんじゃなかったっけ？
今はまったいらじゃないと思ったが

バットマンディフューザー

ディフューザーってのは、
「ディフューザーの部分でダウンフォースを生んでるんじゃなくて、
　�@ディフューザーがマシン後部から強制的に空気を引き出す
→�Aマシン下面（裏）の空気流速が上昇し、圧力は低下
→�Bマシン上面（表）との圧力差によりダウンフォースが発生する
でいい？これでも航空工学学んでるんで・・。間違いあったら指摘よろしく。

ところでF１マシンにインレットみたいなのは付いてるの？？

難しい。だから空力計算ソフトが1000万とかするんだよな

流体の正確な動きなんて分かりゃあしない。
ここではだいたいの話で良いと思う。

デヒューざーは88と同じように学んだけど77のはどういうことだ
　　　

>>88
航空工学をやってるなら「ベンチュリー管」の応用といえば解るのでは？
インレットのかわりに車体前半を持ち上げて、かつ気流をできるだけ綺麗に流し込むために
サスアームとかに気を使う。

>>82
だからさ、翼型がどうであろうと迎角さえあれば揚力は発生するんだよ。

>>90
>>77はディフューザーの「層流をできるだけ維持して（＝流速を低下させずに）エアを引き抜く」と
いう目的を半端に記憶してるんだろ。

>>91
迎角による揚力は揚力とは呼びたくないなぁ・・・
（当然ベルヌーイの法則で、浮くほど揚力が発生するとも思っていない）

ディフューザーはジェットのノズルみたいにいったん絞って広げると
前の流速より早く抜けるのかなーみたいに思っています
あと、前を持ち上げすぎるとリフト方向に力が働きませんか？

＞難しい。だから空力計算ソフトが1000万とかするんだよな

90年代にNASAが二ヶ月間かけて解析したものをロシアの真空管コンピュータが
2時間でほぼ同じ結果をはじき出したことがあったとか
現在は有名なソフトがあるようですが　紙飛行機でさえ計算結果と
実際の飛行結果が異なる話はググればあちこちで見れますし
似た事例では関西空港の沈没　3社の事前鑑定値以上に速いスピードで沈んでいるｗ

　　　　　　　　　　　　　　　,,,,p=q、
　　llF"ﾟﾟRq、　　　　　 ,,p(ﾟ"　　:l[
　　][、　　.＼,,　　　.／"　　　gll゛
　　 ＼g,,_　　^)q,,gd"　　　,,d「
　　　　 ^^^q、　　　　　.／"
　　　　　　　ﾟll.　　　　glﾟ゛
　　　　　　　..l[　　　..l[
　　　　　　　..l[　　　Jl.
　　　　　　　　ﾟll._　.;]!
　　　　　　　　　ﾟPP゜

こんな形に厚紙を切って　一片を指ではじいて飛ばす紙手裏剣
普通に落とすよりゆっくり落ちますよね（しかも戻ってくるし）
これで教科書なんてうそっぱちだと消防のときに確信した

つーか空力ならHONDAスレのほうが活発だｗ

>>92
＞迎角による揚力は揚力とは呼びたくないなぁ・・・
＞（当然ベルヌーイの法則で、浮くほど揚力が発生するとも思っていない）

・　・　・　・　・　・

まさか>>92=>>88じゃないだろうな…

＞ディフューザーはジェットのノズルみたいにいったん絞って広げると
＞前の流速より早く抜けるのかなーみたいに思っています

コンバージェントダイバージェントノズルね。
別にディフューザーのところで空気が滞留しなければ良いので前より加速する必要は
必ずしも無いけどな（たぶん）。

＞前を持ち上げすぎるとリフト方向に力が働きませんか？

おそらく働くねえ。それで失敗したマシンも珍しくない見たいだし。

ローノーズとハイノーズ、どちらの方が空力的には優れてるんでしょうね？
例えばA23とF2001みたいなかんじで

>>95
ダウンフォース量ならハイノーズ
ドラッグならローノーズ
ピッチングセンシビリティーはローノーズのほうが上か。

　と、いうかパッケージングの問題なので、ローノーズとハイノーズ単体では
どちらが優れているのかなんて一概には言えないのだと思うけどね。

>>96
どど素人の意見で申し訳ないが
ハイノーズ とローノーズの中間にちょうど良い所がある訳ですかね？

そういうことじゃないだんべ。
ノーズだけ見てもその優劣は決められないって琴田。

>>91
＞航空工学をやってるなら「ベンチュリー管」の応用といえば解るのでは？
＞インレットのかわりに車体前半を持ち上げて、かつ気流をできるだけ綺麗に流し込むために
＞サスアームとかに気を使う。

これをもとにF1のイメージを作ってみたんだが（各部の寸法の割合は無視してください）、これにタイヤとウィングが付いたようなもんだよね？
でもディフューザーがあるのと無いのとの違いがよくわからないのだが・・。
マシンの下の単位時間あたりの空気流量を増やすのがディフューザーの役目なの？
http://2st.dip.jp/car/src/1141050697492.jpg

ディフューザーがあると底面を通った空気が拡散されやすくなる。
そうするとそのあたりの空気の密度（気圧）が低くなる。
底面の空気は狭い空間に入れられて圧縮されたものだから、ちょっと密度が高め。
すると高から低に空気が流れやすくなり、流速があがる。
取り込まれる空気の量は一定に調節できるから、流速が上がると
その部分（マシン底部）の空気がなくなろうとする。
自然界は真空を嫌うからマシンと地面はなくなった空気の部分を埋めようと
近づこうとする。
これがディフューザーを利用したダウンフォースの仕組みだと思う。>>36も見てね。

だからディフューザーの開口部を狭められると密度差をつくれなかったり
流速を速められなかったりで結果としてダウンフォースが削がれる。
近年のディフューザー規制はそのため。

違ってたり足りなかったりしたら誰か補足よろ。

ディフューザーの形状（入り口狭い、出口広い）では普通速度は減少し、圧力は増加しますよね。それでは矛盾してしまうのではないのでしょうか？

空力の競争無しでもレースは出来るからね。

>>101,102
○　ディフューザーがあると底面を通った空気が拡散されやすくなる。
×　そうするとそのあたりの空気の密度（気圧）が低くなる。
×　底面の空気は狭い空間に入れられて圧縮されたものだから、ちょっと密度が高め。
×　すると高から低に空気が流れやすくなり、流速があがる。
○　取り込まれる空気の量は一定に調節できるから、流速が上がると
　　その部分（マシン底部）の空気がなくなろうとする。
○　自然界は真空を嫌うからマシンと地面はなくなった空気の部分を埋めようと
　　近づこうとする。

流速が上がって気圧が下がるのはフラットボトムの部分。
流量質量保存則（流体の運動量保存則）により狭くなった部分（フラットボトム部）の
流速上がる→ベルヌーイ(ryにより気圧低下。
ディフューザーの役割は『たぶん』気流をできるだけ綺麗に流して平均流速を下げないことと、
マシン下面に空気が入り込むときの抗力をディフューザー部で発生する推力で相殺するためじゃないかと。

あーなるほど。
でもそうなるとマシン下部より後部のほうが相対的に気圧が上がるってこと？
高→低にいきやすいのは変わらないと思うから、下部のほうが気圧が低いのは
ネガティブな要素が生まれちゃうんじゃね？
そんなことありえないんだか、それを差っぴいても効果があるんだか・・・

>>105
＞下部のほうが気圧が低いのは
＞ネガティブな要素が生まれちゃうんじゃね？

気流がフロントからリアへ流れてんのは変えようがないだろ。
もし低圧に向かって逆流したらフロントからのエアはどこへ流れたらいいの？

>>106
そうじゃなくてよ・・・
その考えだとそういうネガティブな要素も生まれちゃうよね、
それが本当なら、ネガティブなのが分かっていても、そこを差っぴいても
そうする価値があるってことかね？

ってこと。
逆流しないってことくらいは想像できる。
でもそこまでいかないまでも逆流方向への力が生まれちゃって
抵抗にならないのか？
ってのを聞きたいわけ。

＞でもそこまでいかないまでも逆流方向への力が生まれちゃって
＞抵抗にならないのか？

…
低圧から高圧へ素直に流れるわけ無いじゃん!?という直感に対する答えは
「低圧部の流速より高圧部の流速が遅い」ということで辻褄が合うんだが。
力の話なら、上にも書いたがむしろ推力が発生していると思われる。

強いて言うなら、昔のベンチュリーカーにあったスカートが禁止されてるから
マシン側面から高圧の空気が多少なりとも流れ込んでいるはずだが、
それを如何に食い止めるか（マシンサイドの気圧も下げてしまう？）が現在の
複雑なボディワークの理由のひとつだと思う。

ちなみに個人的にはダウンフォース減少のために導入されたはずのステップドボトムの
効果で、ダウンフォースの理論限界は逆に上昇しているのではないかと妄想している。
境界層の影響を受けにくいからね。

F1マシンはエリアルールってやつも考えてるのかな？

そりゃな

エリアルールってのは遷音速でなきゃ意味がないんだがｗ

エリア88

意味ねぇってコトはないんだがね。効果自体はもっと広い速度域である。
効果が顕著なのが遷音速域なわけで。
F1の場合は全く考慮されてないわけじゃないだろうが、
もっとやること他にあるし。

hosu

あ

エリエール？

フレシキブルミラーって流行ってるみたいだけど、あれってどんな感じ？

見えない

意味のあるモノじゃない

aeg

>23
高橋徹の事故とか知らないのか？

>50
ロータス78が出る以前から、サイドポッドの床板抜いたり、周りにスカート付けたりするのはやっていたよ。

age

moxnvui

age

age

age

昔のＦ１は確かにベンチュリー効果を使ってダウンフォースを稼いでいたが
車のちょっとした姿勢変化、例えば道路の凸凹でサスが動くと車と道路の
隙間が変化し大きくダウンフォースが変化する。いきなりリヤウイングが
無くなるようなもんでこれではドライブ出来ないとサスがどんどん固くなって
しまった。そしたら今度はドライバーが持たない。
で、出てきたのがアクティブサス。そのほかにも強烈なシャシー下面の負圧
で道路のマンホールが飛びコースマーシャルの死亡事故もあったそうだ。
あまりにも危険なんで、ベンチュリー効果によるダウンフォースを禁止する
レギュレーションを作った。
アクティブサスの禁止、サイドスカートの禁止、フラットボトムで高さ６ｃｍ
だったかな。ここまで道路とのクリアランスがあるとどんなに工夫しても
ベンチュリー効果は得られないことから６ｃｍ規制になったと思った。

で、今のディフューザーは、コアンダ効果を利用してダウンフォースを得てる
はず。空気は壁伝いに流れる。リヤを跳ね上げた形状にすると空気の流れが偏向
するから作用、反作用の力が発生する。ダウンフォースはこの反作用の力を利用
する。反作用の力を大きくするために出来るだけたくさんの空気を偏向させたい
からフロントからたくさんの空気を取り込みたい。
で、ハイノーズ仕様のＦ１になっていったと思われる。

ツーリングカーの場合は逆のようでフロントからの空気を出来るだけ下面に
流さないようなエアダム形状やシャシー下面にダクトを設けているのが最近
の傾向のようだ。

素人には空力は難しい。よくワカラン。

>>88に期待しよう。頑張って勉強して何時か教えてくれ。

age

gku

age

>>127
あんた全然素人に見えないぞ…

ageg

>>127風の谷のナウシカは風が見えるらしいですよ〜。うらやましいですねぇ・・。

なんか最近のマシンは、サイド・ポンツーンの前部から横・後部にかけてへこんでいるけど、これは何ででしょうか？？
ここを通った空気が、
�@ディフューザー下面を通ってきた空気と合流して流速が速くなり、圧力低下してダウンフォース発生。
�Aディフューザー上面にぶつかって圧力上昇してダウンフォース発生。
�Bマシン上面を流れてきた空気と合流してリヤウィングにぶつかる流速が上昇してダウンフォース発生。（ちょっと無理あるかな？）
�@〜�Bで正解あります？

たまらなく知的好奇心揺さぶれるスレだなｗ

>>131
本当に素人なんです。
よく言われている翼の上面が膨らんでいて上面を流れる空気が下面より
も早く流れるから圧力が下がって揚力が発生するという説に前から疑問
を持っていました。
この説だと紙飛行機みたいな板状の翼の説明は難しいし、その前に翼の
前縁で分かれた空気が何故、後縁で元に戻るのか、同じ速度で上面と下面
に流れる方が自然でないかと思っていました。
（実際、元に戻らないことは実験で確認されたようです。）
で、インターネット検索で簡単に調べられるようになって揚力発生のしくみ
を調べるうちに車のダウンフォースにも興味を持っただけです。

>>133
まず常識的にウイングのダウンフォースを考えると上面より下面を流す空気
が重要なはずです。従って、ボディ上面の形状は出来るだけ多くの空気が
ウイングに流れるようにデザインするはずです。それとサイドを流れる空気は
誘導抵抗となるのでうまく流さないと空気抵抗が大きくなります。

フロントウイングの効果、リヤウイングの効果を考えると出来るだけ多くの
空気が流れてくれればいい訳です。
そうやって考えればフロントウイングの後ろは出来るだけ邪魔なものがない
方が良いからポンツーンを後ろに下げる。流れの乱れの影響を受けたくない
からポンツーン前にデフィレクターを追加する。
リヤウイングに出来るだけ多くの空気が流れるようにしたいからウイング前
を出来るだけ低くして空間を大きくする。
で、今のようなデザインになったかなと思います。

従って、�Bに近いと思います。またダウンフォースは空気の偏向によって得られる
と考えられるため、ディフューザーによる偏向、シャシー上面の流れ、ウイングに
よる偏向がうまく合わさるようにデザイナーが知恵を絞っていると思います。

>>135
＞よく言われている翼の上面が膨らんでいて上面を流れる空気が下面より
＞も早く流れるから圧力が下がって揚力が発生するという説

＞同じ速度で上面と下面に流れる方が自然でないか

どっちも間違い。
たとえば揚力が上向きに発生している場合、翼上面の平均流速はたしかに下面より速い。
揚力の発生原理についてはいろいろな表現がされるが、直感的なのは
翼の迎角（気流と翼の成す角）によって気流の向きが曲げられ、その反作用が揚力である、
というもの。流速や気圧の変化は気流を偏向させる力学的作用と解釈する。
理論的には翼の周囲に渦流があると云々となるが解り難いね。
いわゆる（一般人が思い浮かべる）「翼断面」は、（ある条件化で）抵抗を小さくするなどの目的で
考え出されたもので、揚力発生の必須条件ではない。しかし迎角0°でも揚力を発生するので
その意味では揚力を発生させているとも言える。

続き
後半のF1のボディーワークがらみは推測しかできないのでノーコメントにしておくが、

＞サイドを流れる空気は誘導抵抗となる

はたぶん間違い。
誘導抵抗は揚力に伴って発生する（翼の気流が影響を受けて発生する）抵抗なので、
抵抗になるとすれば恐らく「形状抵抗」だろう。

いまはＲウイングやＲエンドデュフーザーのダウンフォース発生装置としての機能が削られているじゃん？
そうすると前からそこへ空気が流れ込ませようとする吸引力も減っているはずだよね？
ホンダやトヨタのようなえぐりが無いポンツーンは、吸引力が減っているおかげで例えばコーナリング時に空気がアウト側サイドからアウト側コークボトル部分へ流れ込みにくくなってなってきたんではないだろうか？
えぐっているポンツーンは、サイドデュフューザーをセットで使うけどタイヤなどで発生した乱流はそれで飛ばす＆整流で、かつ内側からコークボトルへも空気を導くみたいな・・・。
寸法差が少ないほうが剥離しにくいよね。

>>136
言葉足らずですいません。
何故、上面を流れる流速が下面よりも速くなるかということの納得できる
説明がなく、また閉鎖空間における連続の定理を用いた説明もあったりで
納得出来ねえ〜から、逆説的に、ならば同じ速度と考えても良いじゃないか
と思ったわけです。実際には速度差があることは理解しています。
しかし分かれた空気が元の位置に戻るわけではないので連続性での説明は
やはり無理があると思っています。
もっと大きな勘違いは、空気が流れているわけでなく翼が動いているわけ
で相対的なものだから良いのだけど翼が空気を切り裂いていくと考えると
前縁や後縁の形状が如何に大事かわかりやすいかなと思っています。
結局、揚力は気流の向き、つまり偏向された反作用の力が一番わかりやすい
と思っています。
最近流行の車の前部につけるカナードなんか、一枚板を曲げただけだから
そこに流速を持ち込むと説明出来なくなってしまいます。
何でもいいから偏向させれば揚力は得られるが、同時に抗力も発生してしまう。
揚力を出来るだけ大きく抗力を出来るだけ小さくから翼があると思っています。
たしかジャンボもそうかな？亜音速の領域になると上面よりも下面が膨らむ翼
形状のはずです。
これなんか、どうやって説明するのだろうとマジで思ってしまいます。

>>137
これも説明不足ですいません。
車の形状から上面と側面では圧力差が生じ空気が流れこんで渦流が発生します。
つまり翼で発生する誘導抵抗と同じ考えなので誘導抵抗と書いてしまいました。
ご指摘のようにサイドを流れる空気が誘導抵抗になるのではなく上面と側面に
流れる空気によって渦流が発生して誘導抵抗になると書くべきでした。

いまはどうなのかわかりませんがウイングは翼ですからそのままですと上面から
下面に巻き込んで誘導抵抗が発生してしまいます。それを避けるため翼端板が
必要です。しかし、この翼端板もウイング内と外で圧力差を生じているため渦流
が発生します。ターボ全盛の頃のＦ１ではこの翼端からの渦流がＴＶ画像でも
はっきり見えました。ちなみに効果の程はわからないがこの翼端板の後ろ側に
Ｌ字状のアングルを取り付けている車両もありました。

ダウンフォースだけでなく如何に空気抵抗を減らしていくかもＦ１では大事だ
と思います。
見逃しているだけかも知れませんが、最近のＦ１では翼端からの渦流をあまり
見かけないので何か対策しているのかな〜。

仕事がヒマなんで付き合うが>>139
＞最近流行の車の前部につけるカナードなんか、一枚板を曲げただけだから
＞そこに流速を持ち込むと説明出来なくなってしまいます

×流速を持ち込むと
○曲率の差で流速変化を説明しようとすると

揚力が解りにくい理由として、個人的には、すでに揚力が発生している翼周りの気流は
完全流体で考えてよい（境界層除く）が、揚力が発生し始める時点から考えようとすると
粘性を考えなければならず、その辺の基礎知識がないと？？？となってしまう点だと思う。

＞連続性での説明はやはり無理があると思っています

と思うのは、（憶測だけど）完全流体による気流中に翼を突っ込んでも揚力は発生しないという
理論的帰結に関係しているのでは？その意味では正しいともいえるのだが…

>>133
今売っているF1速報のフェラーリマシンの解説のところではデフューザー上面になんたらかたらって書いていました。

age

このスレは勉強になります！来年、流体力学を履修する予定なのでよろしくお願いします。

dht

age

age

age

age

ぼるテックスジェネレーターage

実際は現代のベンチュリーカーが禁止されてからは昔の
様に車体下部に空気は流したくないんでしょう。
ディフューザー自体は車両後部の負圧を車体下面に引き
込んでダウンフォースにしようとしている様に見えるね。
車体前部のデザインも下面への空気の流入を抑える意図
がある様に見えるよ！

こんな過疎スレで釣り糸垂れても食いつかないよ

age

age

age

zqd

>>151　釣りすぎ

synj

新庄？

age

age

tmnsr

F1のスピードにエーリアルールは適合できるのですか

遷−超音速巡航航空機のように気流がきれいに流れる訳じゃないから
そもそもエリアルールの適用外だと思うがね。
各種空力付加物に対応してボディーを削ってる（絞ってる）様子もないし。

svgfr

サイドポンツーンがえぐれているのって、
実はもっと単純な理由ってことはないかな？

今までは縦方向（フロントからリアにかけて）のみグランドエフェクトを発生させる考えだったけど、
それを横方向からでも発生させるようにしている、とか。

いや、確かにそうすると今の形状では説明しづらいことも分かるんだけどね。
思想としてそういうことってありえるのかなぁと。

だからコーナー入り口は鋭角に鋭く切り込むほうが安定するとか・・・


素人でした。

サイドのポンツーンのえぐれは後輪の前にあるなんとかっていう
エアロパーツ(ウィングみたいに反り返ったやつ)なぞに効果を与える為なのではなくて？
後部のサス周りのぐちゃぐちゃ観からしてその後方に効果があるとは思えなくて？
あとは茶番。

'90前半ころからは､完全にサイドと上面を分けてコントロールしようとしてたよね｡

それが結構長く続いて､2000年ちょいからサイドを2つに分けて､
上面の流速を引っ張ろうとしているように見えるんだけど､どう？
違うかな？

＜前提としてポンツーン後半の絞込みがあるから､流速は"サイド＞上面"と思うんだけど･･･

流速うんぬんはわからないけど、
最近のマシンの動きみてるとリアが不安定っていうか、
コーナーリングのアプローチがタイトになってるのか、
そういう風には見えますよね。
ただ、デュフューザが制限されたり、車高上げられたり、
ハイテクデバイスとかもあるからセッティングの内容も多少変化してるかも知れない。
風洞実験室行かないと、オレらじゃわからないんでしょうね。
０３か０４年の雨のスパで予選の時に、フェラーリのマシンの横の板(ポンツーンの前にあるやつ)から
流れる水流がすごかったのは覚えてる。
あれだけマシンサイドに空気を逃がしているのでその内側を回り込む空気の流速はどうなんでしょうね。
サイドポッド横の気圧を下げるなら、あんなにガッポリ空けちゃうのは見た目には不自然に思うけど、
あえて気圧を上げる必要はあるのかな？上面の気流に関係するのかな？

某雑誌の流体解析ではノーズ横の流れがサイド上面と下面に分離して、リアウイング下にきれいに流れ込んでた。
これを信じる限りは、サイドの抉れはマシン後端に乱流を作らないための層流維持に見える。

>>170
コークボトル形状がそれを狙ったものだと思うが？
抉れはその部分の最適化の結果じゃね？

どうも絞り込みの狙いがさっぱりわからないんだけど、あれって本当に効果あるんか？
ダウンフォース不足からメカニカルグリップに頼るチームは増えたと思うけど。
マクラーレンなんて風を切って走る箱車みたいできもい。
ルノーは高性能なハイテクトラックだし、
フェラーリはFFカー。
いったいどこにフォーミュラカーが走ってるって？？

Ｆ１には空を飛ぶ力は無いんだよ！

それは違うな。

空が嫌いなだけだよ！

>>171
単純コークボトルでは後部絞込みの部分で剥離する可能性が高いから
その意味では最適化といえないこともないが、できるだけ大量に流すという狙いは新コンセプト（と思う）。

えぐれってポンツーンの前の部分をいってんの？ >166

frynhwryh

今シーズンよく見るポンツーン上の「うちわ」はFウイングのフィン同様
気圧を低くしたところに空気が流れ込まないようにするフェンスなのか
単なる整流板なのかイマイチ理解できない部分
（いずれにしても一体形成したほうが無難だし・・・）

みなさんの見解やいかに？

＞マクラーレンなんて風を切って走る箱車
的確すぎる表現ｗ

>>178
うちわって？

フラップの形したやつなら、
リアタイヤのすぐ前についてる反り返ったやつに対する整流板なんじゃないの？
リアタイヤがつくる乱気流を防ぐ事が第一の目的なんじゃないかと思うけど・・・どうなの？

そのフラップだけど、サイドぽツーン横から巻き込んだ流れでダウンフォースをつくってわけじゃなきゃ、
外側に向けてるのをリアウィング下面に向ける方法はないのかな？
その方がマシン後方が安定してセッティングし易くgoodのような気がするんだけど?

この前のBMWのバーティカル・ウィング（勝手に命名。ほんとは何ていうの？）はどういう効果をもたらしていたのでしょうか？
マモノウィングにあてる空気を整えていたとか？それともマシンに斜めに入ってくる空気を整えていたのでしょうか？

>>182
マモノウィングをパクったといわれないためのカモフラージュ

たしかに「このウィングとエンジンカバーに新しくつけたウィングのコンビネーションで・・」みたいなことは言ってましたね。

禁止されちゃたね

しょうがないよ

フレキシブル解禁すればいいのに

えええ

BMWってマクラーレンのホーンウィング真似したわけ？

さあな

うむ

ベルヌーイの定理やベンチェリー効果は流体つまり空気の側が風として動いている場合のみ働いて
止まっている空気の中を車体が高速で動いたところでそんな効果は発生しない。
空気と物体との相対速度が同じならどちら側が動いていようが同じかといえば全然違う。
平らな板の上面に速い風を流し下面に遅い風を流せば板は上面に引き寄せられる⇒ベルヌーイの定理の通り
しかし新幹線がスピードを上げればあげるほど新幹線の窓が外に引き寄せられるかといえば否
なぜかといえば新幹線の外の空気は動いていないから。
逆に新幹線を止めた状態で超強風を新幹線の前から後ろに送れば窓は外に引き寄せられる

止まった空気の中を動くのと止めておいて風を当てるのでは相対速度は同じでも振る舞いはまったく違う
だから風洞実験も大して意味がない。
なぜかといえば圧力は空気を構成する粒子が衝突する力だから、止まっている空気では構成粒子の運動のベクトルの和は0だが
速く動いてる風では構成粒子の運動のベクトルの和は一定の方向を持つ、それ以外の方向への圧力は減る

>>192
だから過疎板で釣り糸垂れてもだめだって

>>192
なるほど。
ベルヌーイの定理で飛行原理を説明しようとするものに無理や間違いが多いわけだ。
ピトー管が役に立つのはピトー管の前後の圧力差からで絞りを作らなければいくら速く動いても管の圧力は減らないわけですね

CMでXウイングって言うから何かなと思って見たら
生理用品だった。

>>192
風洞実験に大金をつぎ込んでるチームは馬鹿なのか？
エアロダイナミズムは知ったかぶりと張ったりの世界のようにも見えるのは確かだが
コンピューターシミュレーションでも少し精度を変えただけで全然違う結果になったりして
つまりシミュレーションしきれるものじゃない。でもそのために馬鹿高いコンピュータとプログラムが使われる
無駄金だらけの世界？

>>196
それって本当なの？
６００kgの物体が２００km/hオーバーで走ってるんだから、
その重量の慣性は無視できないと思うけど、、

飛行機は空飛んでるしなぁ・・

>>196
じゃなくて、
>>192
だった。

釣られすぎ

F1マシンって200km/hでトンネルの天井に張り付いて走れるんでしょ？

理論上はな。

>>196
「パリで蝶が羽ばたく風がニューヨークの天気をも変える」というやつだよな。
つまり空気の運動の相互作用は近似値を使って大まかな見当をつけることができない。
小数点の精度を高めるとまるで違うシミュレーション結果が出る。
シミュレーションなんてどんなにがんばっても所詮は近似値。
ということは空気の複雑な振る舞いはシミュレーションでは見当がつけられないということか

グライダーや骨董レシプロ機を除けば、飛行機の翼断面は上下対称だよ。
揚力は迎え角（主翼と尾翼の取り付け角の差）、つまりベルヌーイの力とは
まったく関係ないところで生み出されている。
ちなみに背面飛行時はエレベーターをちょいダウンするだけ。機体側面とラダー
で迎え角を作って側面飛行することもできる。４ポイントや８ポイントのロールは
これらの応用。

>>203
＞グライダーや骨董レシプロ機を除けば、飛行機の翼断面は上下対称だよ。
しったか＋デタラメｗｗｗｗ

俺の通う大学の教授もボーイング等の旅客機の翼型は調べてもわからんかったらしい。教えてくれないし

調べても分からないっつうか、ボーイングがオリジナルで造ってるだろ？

>>202の引用は「カオス理論」だが、精度不足だから予測不可能なのではなくて
方程式が厳密に解っていてかつ初期条件が厳格に指定できたとしても、初期条件の
わずかな違いに極めて鋭敏に反応して結果が大きく変化してしまう現象を指す。
F1の空力が難しいのは、カオスと言うより、乱流の影響が大きいからだと思うがね。

>>203の前半はデタラメだが、翼断面のアスペクトさえ大きければ（板状と言うこと）揚力は発生する。
ベルヌーイに関するよくある間違いは翼によってなぜ流速が変化するか？という部分だな。

>>207
>精度不足だから予測不可能なのではなくて
方程式が厳密に解っていてかつ初期条件が厳格に指定できたとしても、初期条件の
わずかな違いに極めて鋭敏に反応して結果が大きく変化してしまう

矛盾してるな。
「初期条件のわずかな違いに極めて鋭敏に反応して結果が大きく変化してしまう」のは「精度不足だから」といえる

矛盾はしてないよ。

>>208
なんかファンタジーな人だな。
精度の問題じゃなくてそういう系をカオスと言うんだ。
それにカオティックな系じゃなくても初期条件の違いを鋭敏に結果に反映させられる方が精度が高いと言わないか、普通？

>>209-210
>初期条件が厳格に指定できたとしても、初期条件のわずかな違いに極めて鋭敏に反応して結果が大きく変化してしまう

初期条件が厳格に指定できるなら
初期条件のわずかな違いなんて問題ないということだろ

>>192
F1の空力の試験は実車を走らせてデータを収集しないとダウンフォースのデータは
取れないということでつね。強風時では風自体はベルヌーイの定理を使うけど車速で
生じる空力の計算は別物でつね。つまり車速と風の合理式があるのでつか？
こんなところで講釈してないで、論文で発表すれば、流体力学の歴史が変わりまつよ。
ベルヌーイの翻訳は一般の人が読んでも全然わからないので、今度うまく説明してくらさい

>>208,211
世の中のあらゆる現象は初期条件が厳格に決まっている訳ではない。

>>207
偉そうな事言ってないで、ベルヌーイの定理を引用して教えてくれ。
ベルヌーイの考え方が間違ってると言ってるが、流体力学の基幹とも
いえるベルヌーイの定理を否定するなら、納得できる説明を希望する。

>>207
＞ベルヌーイに関するよくある間違いは翼によってなぜ流速が変化するか？という部分だな。

>>214
＞ベルヌーイの考え方が間違ってると言ってるが、流体力学の基幹とも
＞いえるベルヌーイの定理を否定するなら

？？？ベルヌーイが間違ってるなんて書いてないが？宿題スパートでシナプス千切れたか？

>>215
＞ベルヌーイに関するよくある間違いは翼によってなぜ流速が変化するか？という部分だな。
ベルヌーイが間違ってると書いているじゃないか。よく説明しろ。

＞宿題スパートでシナプス千切れたか？
自分のシナプスが切れてるのがばれそうなので、逆キレして逃げる。
よくある逃げのパターンだな。

定理の前に日本語大丈夫？ >215

"ベルヌーイが間違っている"　じゃなくて
"ベルヌーイに関する解釈の間違い"　とかじゃないのか？

と､流れを読まずに言ってみる｡

>>218
必死乙

…いつまでも付き合ってられない。

＞ベルヌーイに関するよくある間違いは翼によってなぜ流速が変化するか？という部分だな。
は、翼の作用によって流速が変化→ベルヌーイの法則により圧力変化
という一般的な揚力の説明の『翼の作用によって流速が変化』の部分の間違いの指摘。
典型的な間違い例を挙げると
「自然は一般に変化を嫌う。したがって気体（塊）が翼で上下に分離されても翼後端で再び合体する。
しかし翼は上に膨らんでいるので翼上面の経路の方が長く、下面を進む気体（塊の一部分）と合体するためには
当然上面を進む部分の方が平均流速が高くなければならない。[以下ベルヌーイを適用して揚力発生]」

>>219
へ？
折れ？？

>>220に付き合いきれないので簡単に。
まず、ベルヌーイの定理で有名？なもので下段の定理があります。

流体（気体・液体など）に速度が加わると、流体の気圧は低下する。です。

すなわち、F1で言えば、マシンと地面の間にたくさんの空気を送り込んでやれば、マシン下面の流速は相対的に速くなり、
ダウンフォースが大きくなります。FWでたくさんの空気をマシンの下面に取り込み、流速をあげて気圧を下げます。そして
リヤでは、ディフューザーで下面の空気を車体の制御に影響の出ないようにして、空気が高速に抜けるような形状にしてあげます。
リヤのディフューザーが末広がりになっているのは空気を吸い出す？構造になってます。
簡単に説明するとこんなかんじです。

>>221
運、多分

>>220>>222
横レスすまんが
片やダウンフォース発生はベルヌーイの定理で説明できると言っていて
片やベルヌーイの定理の前提となる要請には必然性が無いと言ってるのではないか？
微妙に論じたい点がずれてるように思う。

>>224
最初から争う気はないよ。自分で言った分の補足
以前の車両規定でフラットボトムという、前輪後端から後輪前端までの車体底面は平面でなければ
ならないという規定がありましたが、これが83年から約10年間採用されました。
しかしダウンフォースの減少を目的として作られた規定でしたが、車体下面に空気をを流し込んで
ディフューザーで空気を引き抜くことで巨大なダウンフォースが発生してしまいました。
F1のダウンフォースは、ベンチュリー効果により発生していたわけです。
最近のステップボトム化をみれば、それまでのF1は、ベルヌーイの定理で走っていたのは明らかです

ようやく釣られてることに気がついたよorz

>>224
そもそも>>203の

＞グライダーや骨董レシプロ機を除けば、飛行機の翼断面は上下対称だよ。
＞揚力は迎え角（主翼と尾翼の取り付け角の差）、つまりベルヌーイの力とは
＞まったく関係ないところで生み出されている。

に対する突込みであって、それに流れを読まずにおかしな絡み方してる奴がいるだけだった。

>>226
釣ってんの？

お前は何が言いたいの？ケチつけてきてもいいから、よく脳内整理して書いてよ。
争う気はないけどね
俺は>222と>225で言いたいことは言ったよ。

ベルヌーイの定理に関する誤解だらけだな。
>>192はいい線をついてはいるが
>新幹線がいくらスピードを上げても新幹線の窓は外に引っ張られたりはしない
というのは乱流などの影響を無視すればその通りではあるんだが
じゃあ新幹線の外の空気は動いてないから相対速度が高くても圧力が低くならないのはいいとして
それでいて新幹線の中の空気も動いてないというのはちょっとおかしい。
実際には新幹線がスピードを上げるほど窓は内に引き込まれるわけじゃない。

相対速度さえあれば空気が動いていようが逆だろうが同じというわけじゃないというところまではその通りだがな。
流体の動き方が問題なんだよ。

補足：低気圧は往々にして突風・強風をもたらすが、高気圧はほとんどそんなものはないのも同じこと。
肝心なのは流体の中での相対的な速度であって。
止まった空気の中を動く車体や箱詰めにされた流体の速度などベルヌーイの定理には無関係

>>228
偉そうな事ばかりいわないでベルヌーイの定理で説明しろよ。新幹線の話したいなら
聞いてやるけど、>>192はいい線突いてるか？高速道路走ってて窓開けると、紙みたい
な軽いものは外に吸い出されなかったかな。飛行機は窓に穴が開くと圧力差が大きくて
人間だって外に吸い出されるのはどうよ。気圧の高い低空飛んでても子どもなら吸いだ
されるよ。
誤解だらっけってだれが誤解してるのか、だれがなにを誤解してるかKWSK。
それと補足もたとえが悪すぎて俺には理解不能。

無風の中を列車が進むとき車体近傍では（地表から見ても）列車後方に向って風が吹く、
ということを>>228,229は知らないのだろう。
したがって地表に対する絶対速度だろうと列車に対する相対速度だろうと、どちらで測っても風速は変化する
（そもそも物理でいう運動は相対的なものだから当たり前だが）。
以上はベルヌーイの定理とは直接は関係ないが、流体の速度が変化したことにより
ベルヌーイの定理に従って圧力も変化する。

電車が走り出せば速度が上がるにしたがって中の気圧が下がって耳が痛くなったりすることがあるか？
もし、外からの圧力が減るなら密閉されてない電車の中の空気は外に漏れ出していくはずだろ

止まった空気の中を電車が走ったてそんな現象はおこらない。おこる理由もない。

新幹線車両が気密構造になっているのは結構有名だが、>>228はどういう理由でそうなってると思ってるの？

アクティブサスがあればボディ下面の空気を有効に使えるんだな

>>233
>>232は新幹線じゃない普通の電車の話だ。
新幹線は窓が開かないようになっているが気圧の低下を防ぐためのような飛行機のような気密・加圧構造のものではなく
単に速度が速すぎて「風圧」も危険なレベルで空気抵抗にもなるからだろ

>>235
開業当初の新幹線車両は気密保持が十分でなく（換気口の問題）、トンネルでのすれ違い時に
トイレのタンクが逆流して吹き上げ！という事故もあったそうだ。
現在では陽圧空調（航空機の与圧キャビンと同じ）によって改善された。

かったるくなってきたので、「連続の式」をよく勉強してくれや。
このスレでおなじみのベンチュリー効果は連続の式とベルヌーイの定理が必要なんだし。

フォーミュラ：　下向き揚力?ﾓ地面との摩擦力?ﾓ旋回力
　　　　　　　
　車体形状と翼対気角で揚力（＝抗力）の加減?ﾓ　高速性能?ﾋ旋回力　


戦闘機：　上向き揚力?ﾓ機体を傾斜?ﾓ旋回力

　翼面積と翼対気角で揚力（＝抗力）の加減?ﾓ　高速性能?ﾋ旋回力
　　　　　　　

この図式は共通だろ？

で、俺がいつも疑問なのは・・
なんでクルマはウイングをアクティブにしないんだ？

コーナーで迎角かけて、減速しつつ地面にはりついて
出口で迎角減らして一気に加速すれば？
前後のウイングを別々に操作すれば、前後車輪の摩擦配分も操作できる。
ＲＢＹにすればできそう。（fryでなくrunね）
なぜしないの？

>>237
釣りか？
Ｆ1では空力に作用する部品の稼働システムは禁止されてるぞ。

なんで？
危ないからか

いやほんと素人よ。

>>239
昔、30年くらい前かな？実際あったよな、リアウイングが真ん中で
二分割されてて、コーナーでパタパタ動くやつ。
あれ、F1だっけかな？

>>236
それはベルヌーイの定理とは無関係。
エアブラシやキャブレーターや噴霧器ならベルヌーイの定理が重要だけどね。
手押しの噴霧器とかたいした流速じゃないが水もくみ上げるだけの圧力差ができるものだ。
100km/hで走っている車の窓を少し開けると圧力差で空気が外に逃げてくか？
止まっている空気の中をいくら速く走っても直接的にはベルヌーイの定理は関係ないんだよ

昔あったサイドスカートなんてベルヌーイの定理そのままじゃねー。
中身は飛行機の翼を逆さまにした構造だよね。

>>228
ベルヌーイの定理に関する誤解を、みんなが理解できるように解いてくれ。
KWSK

100km/h程度の速度で起こる現象で語ってる時点で痛すぎ。

＞エアブラシやキャブレーターや噴霧器ならベルヌーイの定理が重要だけどね。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
＞手押しの噴霧器とかたいした流速じゃないが水もくみ上げるだけの圧力差ができるものだ。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
真性の馬鹿なのか、釣りなのか、判別する方法はありませんか？

203は俺的にネ甲！

>>244
お前ひょっとして噴霧器と水鉄砲と間違えてる？
本気で言ってるとしたらお前の方が真性だぞｗｗｗ

228が高速で実験してみたらいいんじゃね？　　　　誤解の元は、車内の気圧をよどみ圧にしてなかったか窓あけっぱにしてたかの二択。　　　　　　　　　　そうでなかったら論文かこうか。

>>246
…噴霧器は水鉄砲と同じ構造だぞ…
どういうわけか「霧化放出」という共通点のみで噴霧器に当てはめてしまうのは>>228以外にもいるようだが、どういうことなんだろう？
他にも「霧吹き＝ベルヌーイの定理の実験」と称して２本のストローをそのまま使って「勢いよく息を吹き込むと流速が上がって(ry｣とか。

宿題をひとつ。
無風状態で列車（別にF1でも何でもいい）が進むとき、前方は空気があるところへ突っ込む訳だが、
その空気はどこへ行くんだろうね？そして後方は車体があった空間から車体は出て行ってしまうが
そこはどうなるんだろうね？

△噴霧器は水鉄砲と同じ構造だぞ
○噴霧器は水鉄砲と同じく圧力かけて液体を押し出す構造だぞ

>>245
お前>>203か。翼の断面が上下対称なんて、小学生？

>>248
＞宿題をひとつ
何様だよ。答え自分でだせよ。みんなに採点してもらえ。

>>248
手元の霧吹き器とハンドスプレーで確かめたが、容器を外してホースの先をコップに入れても全く問題なく霧が出るぞ？
これって負圧で吸い上げてるんじゃないの？
どこが水鉄砲と同じか理解できないんだが？

ばーか、ばーか

どう見ても霧吹きとキャブの原理は同じなのだが
ttp://www.yamaha-motor.jp/marine/lineup/marinejet/guide/qa-expert/0004.html

>>244や>>248は何も調べずに思い込みを語ってるだろ？

ポンプ式の霧吹き･･･水鉄砲と同じ
昔ながらの霧吹き･･･キャブと同じ

つ 【ジェネレーションギャップ】

ちょっと言わせてもらうと、
キャブとエアスプレーは、負圧で吸い上げて噴霧してるからベルヌーイの定理でよいかと思う

水鉄砲は、指の力で押し出しているだけだろ。最新の水鉄砲はキャブ構造なのか？

霧吹きは射出口の形状で霧にしてるのもあるから、議論しないほうがいいと思う。

とりあえず、F1か新幹線の話からリスタートし直した方が良いかと。

>>240
can-amシリーズのシャパラルじゃないかな？
日本では日産がGCシリーズでやろうとしてたことがあったような。

>>2248-255
今の霧吹きはオリフィスだろ・・・
ほれ、口に水を含んで唇をすぼめて思いっきり吹くと霧吹きになるじゃろ。

レバーが付いている霧吹きはチャンバー内に水を吸い上げてからオリフィスに向けて圧力をかけている。
>>251の言う吸い上げているというのはチャンバーが引き戻されるときにチャンバー前に付けれれている弁の作用によるもの。

一回霧吹きを分解してみれ。お風呂の洗剤の奴で良いからさ。

スレ違いｽﾏｿ

>>256
霧吹きの話はやめろよ。
釣られてやると、オリフィス構造？ホントかよ。一度水理学、確かめてみろ

このスレに農業や園芸をやってる奴がいないのは分かった。
「　霧　吹　き　」と「「　噴　霧　器　」は別物だからな。

ふむんき？

>>258
農業か園芸のスレにいったら。霧吹きと噴霧器の知識を自慢してるわけじゃないので。

そういう>>260が流体力学の知識を率先して開陳しろよ

>>261
なんで？。Fomula1の空力スレで、農業や園芸をやってる奴がいないなんて言って
る奴がいるから、スレ違いだと言ってるだけだよ。一応、>222と>225は、俺ね。
違ってても否定はしない。

>>261　お前の考えはどこよ。アンカー入れて。

日産がGCシリーズで…。
ここも子供の集まりでしたか…。orz

>>89
空力ソフトでも、それは解析系だよね。

結局どれもモレノの空力ヘアーにはかなわないのさ

いや､ファビの方が上だ

なるほど、ニューエイは自ら（ｒｙ

あげ

ほしゅ

age

saga

ｓｗｊ

揚げ

揚力

楊子

ttp://hitomix.com/taruta/paperplane/Bernoulli.html

>飛行機が空を飛ぶメカニズムは「ベルヌーイの定理」 (翼表面では気流の流れが速くなり、それが揚力を生む) で説明できるというのが、定説だ。
>しかし、デービッド・アンダーソンは従来の航空力学は間違っていると主張する。

ここが参考になるのではないでしょうか？

>>276
斜め読みしただけだけど解ってないよ、それ。

まだこんなトンデモ学説を信じてる奴がいるんだな

ぎゅ

飛べ

ベルヌーイの力だけで飛行機が飛べるわけねーべ？
だったら背面飛行や側面飛行をどう説明するんだ？ボンクラどもはｗｗ

確かに「ベルヌーイの力」なんてものは存在しないから飛べないな

サイドポッドベンチュリーってなんでダウンフォースを発生するのか
わからない

>>282
話しそらさず説明してみろやカス

つ 「飛行機が背面飛行や側面飛行ができるのはなぜ？」

>>283
あれは高速コーナーで内側のタイヤをグリップさせるモノだと解釈してたが
別に空気は真正面にしか無い訳じゃないし

誰か詳しい人ヘルプ

>>284
主翼を裏返したり90度横向きにするんだよ。知らなかった？

>>284
飛行姿勢のコントロールで迎え角を補正すれば
「下敷き理論」（扇風機の前で下敷きを傾けただけでも揚力が発生する）
だけで飛べちゃいそうな気もするが。

加えて特殊な飛行姿勢を当然の前提としなきゃいけない
戦闘機やアクロ機の類は翼から機体形状から、あげくエンジンの搭載角とかまで
それを前提にした機体設計になってるんだと思うが。

っていうか機体重量を上回る推力のエンジン積んでたら
重力を相殺するだけの角度がついてればそれだけで水平飛行できそうな予感。

>>287
「また」湧いただけだから相手にすんな