レーシングマシンとダウンフォース

レーシングマシンとダウンフォースの関係について詳しい話をしたい方はこちらでどうぞ
揚力なども含めた流体力学全般についても語っていきましょう

関連スレ
【F1】-（ﾟДﾟ）ギコ猫のＦ１なんでも質問室 Lap39
http://ex9.2ch.net/test/read.cgi/f1/1120347425/

ttp://www.f1greatcars-museum.com/index.htm

ウィングカーのこととか書いてあるサイト

うわーい3様ゲッツ
この手の話でなにが面白いって
全員が「俺の理論に間違いは無い」ってところなんだよな。

>>3
それは違う。

よく揚力の説明にベルヌーイの定理が使われるが、
理想流体とは程遠い空気の流れの説明には無理があるよな。

>>1
乙

一応リンク貼っとく
ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/a-cubed/

翼上下面の流速の差が圧力の差を生じてそれが揚力になる、
という面ではベルヌーイで説明するのに問題はない。
後はどうやって流速に差を作るのかな訳だが。

ガーニーフラップで上側をせき止めちゃうとか。

>>7
それ説明し出すと一気に難易度上がるからベルヌーイの説明で問題ない希ガス
ニューエイやロリーバーンと話すわけじゃないんだし

スリップストリームについたときってダウンフォースは減るんでしょうか？

>10
当然

グランドエフェクトを理論的に説明するとベルヌーイ、コアンダ効果のどちらの作用なんでしょうか？

キャブレターと同じ原理だよ。>12

>>12
グランドエフェクト＝ダウンフォースと考えていませんか？
グランドエフェクトは対地効果とか地面効果とか言われ、地表近くを移動する物体すべてに発生してます、
その場合、ダウン方向だけではなくリフト方向にも力が発生する場合があります、
グランドエフェクトとダウンフォースをわけて考えるようにしておかないと細かい話しになった時に混乱しますよ。

ウイングカーがポンツーンで発生させているダウンフォースはヴェンチュリ効果で説明されていることが多いです。

>>13
キャブを知らない可能性があるような。

F1等のリア底面にあるディフューザーも、ヴェンチュリ効果による
ダウンフォース増加を狙った物だと考えても良いのでしょうか。

キャブレターの細く絞った部分をベンチュリ部と言いうんだけど、車体に置き換えるとハイノーズ→底面→ディフューザーになる。
つまりウイングを除いて全く同じものです。

>>12
マグナス効果でもコアンダ効果でもなく“地面効果”なのでは？

地面効果とはつまり充分に近くにある一方の壁（地面）が変移しない事により
（何らかの効果により得られた）正負の圧力が増長される事を指す言葉
その何らかの効果がベンチュリ効果とやらである可能性はあるが
繋がった一つの管の中で起こるベンチュリ効果とはそもそも言葉の意味が違う

>>7
だから>>6のリンク先をよく読めや。圧力差が先で流速差は従だ。

物理という学問がわからないと>>19のように混乱する人も居るってことか。

>>20
pu

圧力差によって流速差が生まれるの？ すんげートンデモ理論だな。

>>22
ベンチュリーのくびれで流速が上がるのは知ってるよな。なんで流速が上がるか説明してみ。

どんな原因であれ圧力差があれば流速が違う、とか言ってるのかな。

…まあいいや。
話を戻して、>>19がおかしいと思う奴で「流線曲率の定理」について説明できる人はいないの？

では簡単に
>>23
同じ時間内に同じ体積を流すとき、断面積が小さくなれば流速は速くなる
断面積と流速の積が体積になるから
>>25
流れを曲げる力が内側の圧力を減らし外側の圧力を高める
圧力の勾配は、速度が速いほど曲がりが強いほど大きくなる

>>23
その説明何度聞いてもわかんないんだよね
断面積が小さくなったら時間当たりに通過する体積が減らずに速度が増すのは何故？
流れが停滞せずに何故同じ体積が流れるの？？教えてください

ごめん>>26の間違いです

>>27
逆になんで体積が変わると考えるのかこっちが聞きたいよ
件のページの言葉の定義のところを読んだか？

>27
キャブレターで説明するとだな、空気は常にエンジンによって吸われているわけ。
仮に10の太さの筒の一部を絞って5にするとする。10で吸われてるのに5しか流れないとなると2倍のスピードが必要になる。強引だけどこういうことだ。
航空機の翼も同じ理由で、加速することによって前から空気が押されてくるから翼の厚みのある部分では流速が速くなる。

この "吸われてる／押されている" ということが重要なのだ。

>>26
翼を説明するときにその引用ではテストでは0点ですよ。

>>26
流れを曲げる力って入ってるのが問題だな。流線曲率の定理は曲がった流束の法線方向の圧力変化について述べてるだけ。
さて、ここまで書けば解かってる人にはある程度の理解を得られる？と思うが、>>19で
>圧力差が先で流速差は従だ
と書いた意味は、揚力を説明するのに翼周囲の流速の変化について述べる必要が無いという事だ。

追加
模型飛行機みたいな湾曲した薄板翼で、前縁を気流に平行になるよう迎角を付けたとき、流速差はなぜ発生するの？

何をどう迎角付けても「平行に」置いた時点で100パーセント
サイドフロー

>>34
俺が悪かったよ、でもそういう向きじゃないのは判ってんだろ。

>>32
やっぱり物理がわかってないよ君｡
曲がっている流束について考察する時点で、
なぜ曲がっているのかを考慮に入れなければならない｡

流束が曲がるのは、曲がるなりのわけが有る｡
そうで無ければまっすぐ進むはずだから｡
それを物理的に言うと、曲がっている流れには力がかかっている、となる訳。
車が曲がるのも曲がるなりの力がかかっているからで、
何もしなければまっすぐ進むのと同じだよ｡

流線曲率の定理ってのは、曲がっている車に乗っている人に起こることを
曲がる流れの中の点に当てはめたものだよ｡
車の中の人には、見かけ上遠心力という力がかかる｡
それと同種の力を流れに当てはめると
曲がった流れの外側と内側に圧力の差が生じること(流線曲率の定理)が導き出される｡
流れを曲げる力を考えることはこの定理の前提なのよ｡

>>32は「系」という概念が分かってない。

26です
>>29　>>30
レスどうもです
サイトのどこに書いてあるのか良くわからなかったんですが少し納得しました
最初に引っかかったのが
「断面積によるならベンチュリ管が流線型である必要がないではないか？？」って事だったんですが　
剥離が起こり渦で（部分的に）逆流していたら実際に流れる体積は管の体積より少ないって事ですね
次に流線型であるが断面積の比が極端な例を考えてみました
体積に関しては流速が上がる事によって入り口と出口で同じだが吸われた分子の数は同じにならない
ベンチュリによって流速は増すが極端にやると管を流れる抵抗が大きくなってしまう
って事で良いのかな･･･？？

ところで
レーシングカーのラジエターダクトもベンチュリを応用しているようですが
ガソリンを吸い上げる訳でもないのにダクト内で流速をあげてどうしようというのでしょう・・・
あ、ダウンフォースじゃないからスレ違いかな

いやなんか一人だけレベルの低い俺ｗｗ

↑↑あ！また間違えた　俺は２７っす　逝ってきます

>>36
>流束が曲がるのは、曲がるなりのわけが有る｡
>そうで無ければまっすぐ進むはずだから｡
それはその通りだよ。しかし流線曲率の定理という結論（式）に関しては力の項など存在しない。
まあ、人の揚げ足取りはいいから物理の解かってる>>36,37が揚力のなんたるかについてビシッと書いてくれや。

突っ込まれる前に以下の文がおかしいのは認める。
>流線曲率の定理という結論（式）に関しては力の項など存在しない。
しかし>>26のこれもおかしいだろ。
>流れを曲げる力が内側の圧力を減らし外側の圧力を高める
上手い表現が見つからないな。

流れが定常的になっているという事は「力」が釣りあってると言う事か。わかったよ>>36

なんと言うか話が噛み合わないのは、
ここにいる人のほとんどはベルヌーイの立場、
流体の中に物を置くと圧力と流速に変化が現れるという結果ありきの、
実験物理学的見地で話をしてる。
ベルヌーイの定理は現象の説明にはなるが、発生理論の説明にはならない。
一方>>41は純粋に力学的な見地で発生理論的に話を進めてる。
理論物理学的な見方。
だからお互い論理展開が逆向きでいつまでたっても噛み合わない。

俺もおもた　帰納法と演繹法か　イイネー　モタスポ版希に見るアカデミックスレだ
殆どつっても２、３人だと思うが・・・
レーシングカーの空力なんて揚力と抗力を計測してナントカ効果だろうがなんだろうが一色タにｃｌ値にぶち込まれる訳でしょ？

いちばん解ってそうな>>44に聞きたいが、
レーシングカーのベンチュリーやディフューザーにも束縛渦（だっけ？）があるのだろうか？

ベンチュリ管で流れの中の分子にかかる力を考えると、
流速が速いと圧力が低い、ということをこう説明できる。

管の断面積が狭くなっていくところでは流速がだんだん増えていくわけだが、(>>26)
ここでは分子に加速する力がかかっているということになる。
この力は分子にかかる圧力の差。この差が圧力の勾配になる。
加速しているのだからこの勾配の向きは管が細くなるほうが圧力が低い。
逆に管が太くなっていくところでは分子を減速する力がかかる。
ここでも同様に圧力の勾配ができる。

結果として流速の速い部分のほうが圧力が低いということになる。
管の細い部分が両側の太い部分から分子を吸い込もうとしているとも言えるわけ。

>>43の言うように、定常的な流れは力がつりあっているからこうなるわけさ。

>>46
俺は専門家じゃないから、突っ込んだ話は分からん。特に粘性が絡んでくると。
もしレーシングカーが宙を飛んでたら束縛渦は確実に発生するが、
地面の上スレスレを走ってるんでその辺は難しい。

>>48
粘性0として、断面が対称型の翼を考える。
迎角0なら揚力0、束縛渦もない。
この翼を地面すれすれに下ろして翼端板を付けてベンチュリーを作る。

1.地面側の気流は加速されて束縛渦ができる
2.束縛渦はできないがダウンフォースは発生する
3.どんなに翼を地面に近づけてもダウンフォースは発生しない

どれが正しい？

よくわかんないけど、つまり車体の下のほうを低気圧にすれば
地面に吸い付くってことでいいんですか？

>>46
>>48
少なくとも、リヤウイングには有るのではないかな。

核心部になると誰も答えてくれないね。
ベンチュリーカーは通常の抗力を伴う揚力とは違い、抗力無しにダウンフォースを発生する、
とする資料があるので、本当に気流に違いがあるのか知りたいんだけど。

>>52
抗力が無いというのは言いすぎだな。
ただウィング比べて圧倒的に抵抗が少ないから、抗力無しと書いたんだろう。

ベンチュリーを考えるに際して、翼を地面に近づけるという>>49の考え方はおかしい。
ベンチュリーは翼の揚力の発生とは考え方が違う。
ベンチュリー管というものを考えると分かりやすい。
ベンチュリー管の中に空気を流すと、負圧が発生して大気圧との差が生じて、
それを利用して塗料を吸い上げたり、燃料を吸い上げたり色々な用途に使われる。
要はそのベンチュリー管構造をマシン下部と地面の間に作るがベンチュリーカー。
だから管のまわり、つまりマシン上部の空気の流れを考える必要はない。
問題になるのはマシン底部と地面の間の気流だけ。
翼で言うと翼の下側の形と下側を流れる気流のみが問題で、
翼の上部の形と上部を流れる気流は考える必要は無い。
だから航空機のグランドエフェクト（地面に近いと揚力が増す）とも全く別物。
当然ながらベンチュリー管にエアを流す抵抗は小さいし、束縛渦も発生しない。
ただし、レーシングカーの場合ベンチュリーを抜けた空気とカウル上部を通った空気が合流する時、
束縛渦が発生する可能性はある。これは風洞に入れてみなきゃ分からん。
ただ、たとえ束縛渦が発生したとしても、それは副次的なもので、ベンチュリー由来のものじゃないから、
ベンチュリー単体（つまり地面とマシン底部のみ）の話をする時は考える必要は無い。

乱暴な言い方をするとベンチュリーっつうのはダウンフォースを発生させてるんじゃなくて、
負圧で地面に吸い付いてる。いわば吸盤。
マシン下部の空気をファンで吸い出して、地面に吸い付くファンカーって車があったが、あれも一緒。
負圧の発生にベンチュリーを使うかファンを使うかの違い。

昔は常に地面と接するスライディングスカートが付いてたから、それこそ文字通り吸盤だった。
いまはスカートが無いから穴の開いた吸盤から一生懸命エアを吸い出して吸い付いてる状態。

まあウィングとベンチュリーは別物だから切り離して考えるべし。

正直なところ勉強になる
いやまじで

>>53
>ベンチュリーを考えるに際して、翼を地面に近づけるという>>49の考え方はおかしい。

思考実験するのにおかしいもおかしくないもないよ。
>>53はベンチュリーカーの発想を解説してるわけだが、

>ウィングとベンチュリーは別物だから切り離して考える

ことが可能なほど気流に違いがあるのか、

>ベンチュリーを抜けた空気とカウル上部を通った空気が合流する時、
>束縛渦が発生する

のかどうかをどなたか教えてください。

>>55
気流に違いも糞も別物だっつうの。

>ベンチュリーを抜けた空気とカウル上部を通った空気が合流する時、
>束縛渦が発生する
これはマシンの形状次第。発生するとも言えるし、発生しないとも言える。

>>53
>>ベンチュリーっつうのはダウンフォースを発生させてるんじゃなくて

ダウンフォースと言うのは下向きの力の事で由来は関係ないのでは？
ベンチュリーだろうがなんだろうが下向きの力をダウンフォースと言うのであって
勿論重力も勘定に入れるべきだろう

>>57
文意を読みとってくれ。
そのダウンフォースは翼が発生させる狭義の揚力（ダウンフォース）と違うという意味だ。
くだらん揚げ足取りはよそでやれ。

>>56
あんた人のレスくらいきちんと読めや。
断面が対称形の翼を迎角0のまま地面すれすれまで降ろしたときに気流にどんな変化が起こるのか？
と聞いてるんだ。

>>57
>>53はダウンフォース＝揚力という思い込みをしてる。

後半>>58と被ったな。そこは撤回する。

>>59
>>49の思考実験でいうなら2。
理想流体なら出口で気流の速度はもとにもどるから。
ベンチュリーの流体速度はその断面積（≒ここでは地面との距離）に依存する。

>>58
どーも　57です

盛り上がってる時にちょいとズレた横レスは悪かったとよ
貴方様は博識であるが、読む人が誤解したら悪いと思ったのさ
ソコを誤解してる人が結構いると常々思っていたもんで

邪魔したね〜　

マイド
専用スレが出来たんで、恥を忍んで改めて聞くけど....

156 ：ＭＪエロオヤジ：2005/07/07(木) 19:38:28 ID:UB0S75MW
マイド
重さでも質量でも何でも結構ですけど、ぶっちゃけ
アンタの家のお風呂のヘルスメーターでもキッチン用のハカリでも構いません。
その上に１／２４の田宮のF-1プラモデルを乗せて、ﾘﾔやﾌﾛﾝﾄのウｲングを下向きに
押さえると（ﾀﾞｳﾝﾌｵ〜ｽ）重量の値は増加するでしょ？。しませんか？。

誰か↑を説明してくれ。”ﾏｼﾝ本体の質量は変わらない”は同意する。
漏れの質問は計量値は増加する？と言う意味だけど。

>>63
あんたのレスはほんとにネタじゃないのか？
計量値は増える、質量は変わらない、ニュートン力学（運動方程式）は力と質量と加速度の関係、
質量は加速度、慣性（遠心力）を比例させる、ダウンフォースは（加減速）力を増す、
ダウンフォースに伴う抵抗は減速させる。

マイド
質量は加速度、慣性（遠心力）を比例させる
（質量が少ない程、急減速／急加速出来る、慣性力が少ない−ＯＫ？）
ダウンフォースは（加減速）力を増す
（ＤＦが何故加減速を増す？−意味不明。）
ダウンフォースに伴う抵抗は減速させる
（ウｲングによる空気抵抗の増加が最高速の低下に成る。−ＯＫ？）

ダウンフォースはタイヤの接地圧を増やす
これがタイヤの摩擦力を増やし、旋回時にマシンを曲げる力(向心力)を増やす。

マシンの質量は増えないので遠心力は同じ。だから同じ速度の場合は、より急に曲がる。
同じコーナーを曲がる場合、ダウンフォースによって増えた摩擦力とつりあうまで
遠心力を増やせる(速度を増やせる)ので、より速い速度でコーナーを曲がれるようになる。

ダウンフォースがない場合、摩擦力も遠心力も質量に比例するので、
曲がり方は質量には拠らない。
つまり車の重さがいくらだろうと、同じタイヤでは同じコーナーは同じ速さでしか曲がれない。

タイヤの摩擦力は物理の時間でやるような増え方をしないので厳密には当てはまらないが。

>>MJ氏
順を追って説明します。
質量1200kgの車（仮にAとします）と
質量600kgで600kgwのダウンフォースを発生させている車（仮にBとします）の何が違うのか？
あなたの言うようにどちらもハカリに載せれば1200kgwの目盛りを指します。
つまりタイヤにかかっている荷重はどちらも1200kgw。
ですからタイヤのグリップ力も同じになります。

しかし実際はAよりBの方が速い。
何故、この違いが生じるのか？

まず直線の加減速を比べてみましょう。
物体が速度を変える時、速度変化を妨げようとする性質-慣性が働きます。
そして慣性は質量に依存します。
つまり質量1200kgのAより質量600kgのBの方が素早く加減速できます。

ピンと来なければ頭の中でイメージしてみて下さい。

ある台車の上に1200kgの重りを載せます。
話を簡単にするため台車の質量は無視して下さい。
その台車を上に持ち上げるには1200kgwの力が必要です。
それでは台車を後ろから押してみて下さい。
なかなか加速しません。ゆっくり速度を増していきます。
その台車を止めてみて下さい。
1200kgもの重りを載せて勢いのついた台車はなかなか止まりません。

次に600kgの重りを載せた台車を想像します。
この台車の底には強力な磁石が付いています。
路面は鉄板で、磁石と鉄板は600kgwの力で引き合っています。
ダウンフォースを磁石の力に置き換えたわけです。
この台車を上に持ち上げるにはやはり600+600で1200kgwの力が必要です。
それではこの台車を転がしてみて下さい。
600kgの重りしか載せてないので、先ほどより軽い力で前に進むと思います。
台車を止めてみて下さい。これも先ほどより軽い力で止まります。
これが慣性です。
そして、あなたが台車を転がす時に「磁石の力は全く邪魔をしてない」事に気付くでしょう。
これがダウンフォースです。
磁石をもっと強力なものに取り替えてみて下さい。
やはり台車を転がす力に変化はありません。
ダウンフォースは下向きの力、台車を動かすのは水平方向の力、お互い干渉しないことは明らかです。

ではコーナリングの比較に入りましょう。
車は限界でコーナリング中、遠心力とタイヤのグリップ（摩擦力）が釣り合った状態です。
タイヤの摩擦力はタイヤにかかる荷重で決まります。
AもBも同じ1200kgwの荷重がかかっているので摩擦力は同じです。
次に遠心力を比べてみます。
遠心力は質量に比例します。
つまり同じ速度と旋回半径ならAにはBの2倍の遠心力がかかります。
ですからBの方が速くコーナリングできるのです。

式で書くとこうなります。
質量をM、旋回半径をR、速度をVとすると、
遠心力は
(M×V＾2)/R
になります。＾2は二乗という意味です。つまりV＾2=V×V。
タイヤの摩擦力は
μ×(Mg+DF)
になります。DFはダウンフォース（ただし単位は[N]（ニュートン）)。
gは地球の重力加速度（約9.8[m/s＾2]）。
μ（ミュー）は摩擦係数。路面とタイヤで決まる係数です。
よくF1の解説陣がミューが高い低いという話をしてますが、これのことです。
限界コーナリング中はこの2つの力が釣り合っているので、
(M×V＾2)/R=μ(Mg+DF)
となります。

Aの車の場合
(1200×V＾2)/R=μ(1200g+0)
ですから、式を解くとコーナリング速度は
V=√(μRg)
になります。

Bの車の場合
(600×V＾2)/R=μ(600g+600g)
(1[kgw]=1g[N]だから600[kgw]のダウンフォースは600g[N]になる）
ですから、式を解くと
V=√(2μRg)

よって結果を見比べると分かると思いますが
AよりBの方が√2倍、約1.4倍コーナリング速度が高い。
式で説明されると、なんだか狸に化かされたような、
狐につままれたように感じるかもしれませんが、まあこうなります。
実際はタイヤの粘着摩擦や、
荷重移動と接地面積の変化による面圧変化（本物のタイヤは面圧でμが変化する）、
慣性モーメントやヨーモーメント等も絡んで来るのでここまで話は単純じゃないですけど。

それから最後にダウンフォースのデメリット、空気抵抗（ドラッグ）について。
これは単純にウィングを立てれば前方投影面積が増えるから空気抵抗がでかくなるだけです。
小さいうちわよりでかいうちわの方が抵抗がでかいってこと。
細かい事言い出すと渦の話が出てくるが、まあそれは割愛。

>>68
俺の経験から言って、素人に台車の例えは通じにくい
素人の間隔では、台車を動かし始める時に感じる重さは摩擦だから

>>71
そう言われればそうかも。
転がり摩擦の無い台車って理系にしか通じないか・・・

>>63
秤にプラモデルを載せても風が吹かないからダウンフォースなんて発生しねぇよ

マイド
>>66　度の
ダウンフォースはタイヤの接地圧を増やす ←車重＋DFでTOTAL重量が増えるだけでしょ。
（DFが直接ﾀｲﾔに作用している訳では無い筈です。）

>>67　度の
同意。（異議有りません）

マイド
>>73　度の
秤にプラモデルを載せても風が吹かないからダウンフォースなんて発生しねぇよ
　　　↑
風は無くても、同じ原理ですよね。

>>68　度の
>>71　度のも書かれているように、此処からが理解出来ません。
実際にもう少し軽い荷重で実際に実験できれば判るんでしょうけど...。
台車を動かす水平方向の力にダウンフォースの下向きの力が合成されると、
水平方向の力にとっては、ﾀﾞｳﾝﾌｵｰｽの下向きの力は”抵抗”に成るのではないかと
思うのですが？。

>>76
確かに抵抗は増す。その抵抗は転がり抵抗。
転がしたボールが止まるのは、転がり抵抗があるから。
その思考実験では転がり抵抗は無視して考えてくれ。
と言っても理系の人じゃないと思考実験は難しいのかなぁ。

>>76
もしあなたがベクトルという概念を知っていれば、
水平方向の力と垂直方向の力が干渉しない事は自明なんだが・・・

>>74
> ダウンフォースはタイヤの接地圧を増やす ←車重＋DFでTOTAL重量が増えるだけでしょ。
質量は増えません。
> （DFが直接ﾀｲﾔに作用している訳では無い筈です。）
車体を通じて全てタイヤに伝わります｡

１：駆動力、制動力、旋回力（物理ではコレ全て「加速」という）はタイヤの摩擦力以上にはならない。
２：加速度=力÷質量
３：空力で得られたダンフォースはタイヤの摩擦力を増やすが質量は増えない。

理解するまで読み返すよろし
エロおやじ度のはベクトルはおろか質量と重力の違いすらわかってイナいと思われる。
体重計の針が余計に振れたとしても質量が増えてる訳じゃないんだよ。
オケ？？

マイド
質問１）
車重にDFが加わって重くなっているのに（確かに質量は変わらないが）
何故、質量の値で計算しているのか判りません。
走行中の車は例えば、DFが加わってTOTAL1000kgの車と、DF無しの車重1000ｋｇでも
同じでしょう。

質問２）
ベクトルとは車の推進力←とDFの↓が車体に対して斜め左下に働く合力でしょ？。
DFが←向きに働けば推進力に丸々追加される訳ですけど？。

マイド
>>76
質量は変わらないことは漏れも認識済みだっちゅーの。
でもDFという名の荷重を走行中は背負っているなら、>>67度のも書いている様に
対路面に対する荷重は増加しているんだから、同じことじゃね〜の。

>>80度の
上記の同じ見解です。

マイド
NO.82のｶｷｺに於いて>>76を>>79に修正致します。
>>76 度のスンマセン。

>>81
いいね　食い下がるところが良いね　解るまで付き合いたいが今日はコレで寝る。
あとは明日 ID:fPXY4w0Y　が教えてくれるだろう

>>何故、質量の値で計算しているのか判りません。

加速度=力÷質量
↑コレはニュートン力学ではこれ以上説明できないこの世の原理
だってそうなんだもん　としか言い様がないのです
宇宙空間で体重計の針が０であってもある質量を加速させるには力が必要な訳だ
逆に地球より2倍重たい星では質量１０００�sのモノが重量２０００�sｆになるが
同じ加速を与える力は同じなのです。
一方摩擦力は垂直荷重　（↓の力）に比例するからダウンフォースが増えるほど大きくなるワケ


質問２でオヤジの言う事は正しい。
（推進力が←なら空力は右下だが）
だからダウンフォースの大きい車ほど抵抗も大きい
飛行機は翼がなきゃ飛ばないが翼自体が抵抗の元なのと同じ
いかに→を少なく↓を増やすか　がこれ問題な訳。
しかし→の抵抗は体重計の針とも質量とも関係がない　要するに「風の抵抗」なんす

んじゃオヤスミ

>>81
慣性力は質量で計算するのです。
それがニュートン力学です。
自然界がそのような仕組みになっている、としか言いようがありません｡

エロオヤジはネタ確定だな。
>>85の通り俺らが説明できない事を質問して面白がってるだけだよ。
そうじゃないならスレ違いだけど、質問スレで自分で書いたバネ下重量軽減の利点を説明してみろ。

>ダウンフォースはタイヤの接地圧を増やす ←車重＋DFでTOTAL重量が増えるだけでしょ。
>（DFが直接ﾀｲﾔに作用している訳では無い筈です。）

こんな事書くくらいだからバネ下重量なんて解ってるはず無いから知ったかぶりか？

>>84
元々
>ダウンフォースは（加減速）力を増す、ダウンフォースに伴う抵抗は減速させる。
と書いて分解してる。ちなみに向心力も『（加減速）力』に混ぜた。

>>80
> １：駆動力、制動力、旋回力（物理ではコレ全て「加速」という）はタイヤの摩擦力以上にはならない。
違う。物理では力は力。「加速」などという意味不明な言葉は使わない。

> ２：加速度=力÷質量
これも違う。加速度の定義は速度の時間微分。
この式じゃ向心加速度の説明はできない。
そもそも運動方程式を加速度について解いたものを加速度の定義としては本末転倒。

>>81
>質問１）
質量はスカラー。車重はベクトル。この違いを認識すべし。
これが分かった上で>>67-70を読めば疑問は氷解する。
スカラー、ベクトルの概念は話すと長くなるので、中学校の数学の教科書を参照すべし。

>質問２）
>ベクトルとは車の推進力←とDFの↓が車体に対して斜め左下に働く合力でしょ？。
推進力もベクトル。DFもベクトル。合力もベクトル。
直交するベクトルは互いに干渉しない。
合力の水平成分はそのまま推進力で、垂直成分はそのままDF。
この話が分からないなら、中学校の数学の教科書でベクトルを勉強してくれ。
あなた自身勉強してもらわないと、受身のままではいつまでたっても理解できない。
とりあえず中学校レベルでいいんで数学をもう一度勉強してくれ。

>>88
今のゆとりガキんちょは中学じゃベクトルを習わんよ。
高校数学Bあたりだっけ？

>>89
マジなのか釣りなのか素で判らん。マジ？

今の学習指導要領みるとベクトルは高2の数Bで初めて習うみたいだな。
俺が中坊の頃は、もちろん内積や座標計算はやらなかったが、
ベクトルの概念のさわりだけはやったもんだが。
矢印で平行四辺形書いて足したり引いたり。
ゆとり教育恐るべし。

>>87
あぁそうだな　力と加速は違う

加速、減速、旋回を全て加速と言いたかったところ眠くて書き損じた　これはどえらい間違いだ

>>加速度の定義は速度の時間微分。
当たり前
俺は加速度の定義を説明した訳じゃないが？
加速度=力÷質量
はレースングカーの「ﾊﾔｻ」が走る曲がる止る方向の「加速度」とするなら
加速度と力と質量の関係を説明しただけだ。

>>この式じゃ向心加速度の説明はできない。
↑どゆこと？
コーシン加速度でも上の関係は同じであろうがあ？？

>>92
物理学の式には意味がある。
質量×加速度=力、と
加速度=力÷質量
は数学的には同じだが、物理学的には全く意味が違う。
後者の式は物理学的な意味を持ってない。
加速度と質量、力の関係を示したいなら
質量×加速度=力
と書くべき。これが運動方程式。
加速度について解いてしまうと運動方程式としての意味を失う。

向心加速度は一般に、
向心加速度=r・d^2θ/dt^2=旋回半径×（角速度）^2
で与えられる。式を見れば分かるが、質量も力も関係ない。
加速度=力÷質量
の式だと加速度が力と質量で与えられるかのような誤解を与えてしまう。

俺も少し誤解を与える書き方になってるな。
向心加速度の節は無視してくれ。
向心加速度に限らず一般に加速度は
加速度=d^2 vecR/d vecR^2
と位置ベクトルvecRで決まるからな。

まあ、とにかく言いたかったのは
加速度=力÷質量
は物理学的には加速度が力と質量で与えられるかのような式の書き方だから、
誤解を与えるぞって事。

>>93
正直へ理屈にしか聞こえない
加速度が知りたければ式を変形して加速度について解く。
高校でも日常に行われてる事だ
今は加速度について問題になっていたから加速度について解いた
Ｆ＝ｍａからの変形を省略した
場所をわきまえよ
運動方程式としての意味とやらが今このスレでナンボのもんかと

>>向心加速度は一般に、
>>向心加速度=r・d^2θ/dt^2=旋回半径×（角速度）^2
>>で与えられる。式を見れば分かるが、質量も力も関係ない。

あぁそうだな質量も力も関係ない　異論はない
しかしそれは加速という事象の定義だ
そんな事言ったらわざわざ更新加速を持ち出さなくたってリニア加速だって質量も力も関係ない
誰が加速という事象について質問している？？
質問されたらそう答えれば良いがエロオヤジが理解できずにいるのは加速と質量との関係だ

コーシン加速にだって運動方程式は成り立つし
貴殿の言い方こそ変形が誤りであるかのような誤解を与える
だから文系は混乱するし理系はキモがられる

>>加速度が力と質量で与えられるかのような
それって誤解か？？
俺は加速度は力と質量で与えられると思っているし
その考えは仕事で大いに役立った。
俺は研究室の虫じゃないから質量のないものの加速について思いを巡らす機会がない

>>96
>加速度は力と質量で与えられると思っている
あなたは運動方程式を誤解している。
加速度は質点の位置ベクトルのみで求まる。

>加速度が知りたければ式を変形して加速度について解く。
これは運動方程式の利用の一例にすぎないし、極めて限定的な時にしか使えない。
たとえば力が変数を持つ関数なら、このやり方は通用しない。

>質量のないものの加速
そんな話はしてない。具体的な質量が与えられなくても加速度は求まるということ。

ちょっと具体例を出した方が分かりやすいかな。
例えば質量mの物体が位置rで力rを受けていたとする。
つまり力はrの関数。一定じゃない。
（単純化のために一次元座標とする）
あなたの言う、加速度=力÷質量、に従って
a=r/m
加速度はr/mか？　んなわきゃないだろ？
rもaも時間tの関数だからこれじゃ求まったことにはならない。
d^2 t/dt^2=r/m
を解いて、まずrの関数を求める。
r=e^(t/√m)+e^(-t/√m)
位置rが求まれば、それ"のみ"で加速度も出る。質量も力も必要ない。
やり方は単純。2回時間微分するだけ。
a=1/m・e^(t/√m)+1/m・e^(-t/√m)

加速度=力÷質量、はごく単純なケースにおいて、
位置ベクトルを求めるプロセスを省略した、限定的なやり方に過ぎない。

だからぁあ
「質量が不明でも加速度求まる」「質点の位置ベクトルのみで求まる」
これは加速と言う事象の説明だと言っている
加速しているモノを正確に観測すれば加速度が解るに決まってるだろ
質量がなくても加速度が求まる　じゃなくて
質量と加速度の関係が話題になってるんだつってんの
質量がない物の加速は問題外。だから質量あるものの加速度は力で決まるし
相互の関係は運動方程式にあるとおり

>>これは運動方程式の利用の一例にすぎないし、極めて限定的な時にしか使えない。
>>たとえば力が変数を持つ関数なら、このやり方は通用しない。

↑すまん何言ってるかわからん　関数に返された値が力の値じゃないんかい
実際にはいつも変数を持つ関数であろうがあ？？
それじゃ聞くが運動方程式の利用の二例を教えてくれ
あいやスレ違いさ加減が度を越してきたな･･･

>>99
つまり上記のケースで加速度を求めよ、と言われて、
単純に力÷質量だからa=r/mです、と答えれば間違いだということ。
正解はa=1/m・e^(t/√m)+1/m・e^(-t/√m)
これは力÷質量じゃでないだろ？

段々ダウンフォースの話からずれていっているような･･･

いろいろな説があって素人は混乱してしまいます。
どなたかメーカー別で整理していただけますか？
Honda・・・A説
Toyota・・・B説
Ferrari・・・C説
など。

>>99
もっと言うとaっつうのはrの2回微分だから、
まあ見やすいようにダッシュ「']を使うと
r''=r/m
こう書くとおかしいだろ。r''（加速度）はr/mです。
「ばかやろう、右にも左にもrが入ってるじゃねぇか」となる。
中学校の問題で言うと「yを求めなさい」と言われて
y=2x^2+3x+3y
です。と答えるようなもん。

マイド
86 ：64度の
ばね上／下重量とは：ﾀｲｱ/ﾎｲｰﾙ、ｱｯﾌﾟﾗｲﾄ、ﾌﾞﾚｰｷ、ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｱｰﾑ類、ｺｲﾙ/ﾀﾞﾝﾊﾟｰﾕﾆｯﾄ等を
ばね下重量と呼び、その他のﾎﾞﾃﾞｲ側をばね上重量と呼ぶ。
（つまりﾎﾞﾃﾞｲを含むｴﾝｼﾞﾝ側（動かない）からすれば、回転させる（動く）ﾀｲﾔ/ﾎｲｰﾙの負荷は
軽ければ軽い程、負担が少ないとゆ〜こった。

人間の例にすると：人が短距離を全速力で走るには、両手を激しく振る。両足を高く引き上げて前方に伸ばして
大地を蹴る。頭、胴体は動かないが、両手/両足は激しく動く。この両手/両足が車のばね下重量に相当する。
例えばｼｭ〜ｽﾞが重かったり、手に物を持っていると、素早く動かせないのと同じことだ。

ばね下重量の１ｋｇの軽量化は、ばね上重量の１０ｋｇのそれに匹敵すると言われるちゅ〜こった。

（ＤＦと車重の関係はマジで判らないちゅ〜の。）

マイド
元々判らないのに、NO.87以降の話は全然判らないよ。ダメだ、こりゃ〜。

>>81度のが
”自然界がそのような仕組みになっている、としか言いようがありません”とゆ〜なら、
あっ、そ〜ですか！？としか言いようが無いけどね。

>>100
むむ　重力加速度だな？？
しかしちょっと待った
それはムリヤリ位置"のみ"で決まる関数を例に出したダケじゃん！
それにｒは変数だろ？変数をそのまま代入してどうする
位置ｒの位置における力ｒを関数で返せばその瞬間の加速度は
力ｒ÷質量になる
その瞬間しか扱えない事に唐突に毒づいてきた訳か？？
ダウンフォースだって実際はダイナミックな事くらいわかるわヽ(`Д´)ﾉ
じゃあエロオヤジにダイナミックなダウンフォースを解説してやってくれぃ

>>101
ごめん　コレでもうやめるｏｒｚ

>>106
>それはムリヤリ位置"のみ"で決まる関数を例に出したダケじゃん！
いやいや、全ての運動にこのやり方が通用する。それが力学というもの。
例えば最初の最初に習う、「等速直線運動」。
速度が一定だから加速度は0。計算するまでも無いが同じようにやって見る。
運動方程式は
mｒ''=0
バカバカしいが微分方程式を解く。
r=kt+l （k・lは定数）
微分する。
r'=速度=k=一定　（当たり前だ”等速"運動なんだから）
さらに微分。
r''=加速度=0
こういうこと。
もちろん運動方程式を変形してr''=0/m=0でもこの場合は問題ない。

>その瞬間しか扱えない事に唐突に毒づいてきた訳か？？
そう。加速度=力÷質量なんて一般化した書き方したから食いついた。
そういう書き方すると、それが一般形であるかのように誤解されるから。
瞬間しか扱えないなら、その旨書かないと。「ある瞬間においては」と。
まあ、なんでも一般化して考える理系人間の悪い癖かもしれん。
そのへんは汲み取るべきだったな。

>じゃあエロオヤジにダイナミックなダウンフォースを解説してやってくれぃ
もう勘弁。MJ氏は運動方程式以前に、
質量がスカラで力と加速度がベクトルである事すら分かってない。
だから「何故、質量の値で計算しているのか判りません。」なんて言葉が出てくる。

>>105
> ”自然界がそのような仕組みになっている、としか言いようがありません”とゆ〜なら、
> あっ、そ〜ですか！？としか言いようが無いけどね。

今現在では、どんなに優秀な物理学者でも
「そ〜ゆ〜ものなんだよ」
としかいえないんだよ｡
何年か後にヒッグス粒子でも見つかれば説明できるようになる人も
出てくるかもしれんがね｡
このスレにそんな天才がいるとは考えないでくれよ｡

加速度を加速度=力/質量で定義するのは問題あるが
この場合において運動方程式から加速度を求めるのに何の問題があるのだろうか･･･

マイド
回答者さえ意見が分かれているのに、漏れが理解出来る訳が無い罠。
まあ、DFが発生すると、ﾀｲﾔに掛かる荷重は増えるが、車自体が重く成る訳じゃ無い、
（質量は変わらない。）とゆ〜ことにして、難しい事はこれ以上理解出来そ〜もないんで、
もう辞めます。
皆様有難う御座いました。（決して吊りやネタでは有りませんので...）

>>110
＞（決して吊りやネタでは有りませんので...）
お前の存在自体が釣りだから

マイド
>>111

　　　,,,,,,,、　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 ,,,,、　　　　　　　r‐．
　　　ﾞ┐ﾞl　　　　　　 r＿,,,,／''，　　　.(,"'i､　　　　　　　　　　　　　　　 ヽ `i 　　　　　　 ﾞl 冫
　　　 .| .|　　　　　　 .!、 _,,， ／　　　　 ）./　　　　　　 　 　 　 　 　 _、 │jｼｰ、　　 ._、 .lﾞ ﾒ,,,t- 、
　 ./'i,,ﾉ ヽ ,,,---,,、　 `''ン｀/′　 ,-,_,,,ﾉ ﾞl､、 ,-,、　　　　　　　　　 lﾞ`ｰ″_,,,ノ＿_、 |｀'‐'゜_,,ノ`ヽ.＼
　 .ヽ_,��''".,―-，ヽ　　/ .,j＿　　 ﾞl　,,,　ri､│ヽ‘'i､　　　 .,,――i､　ﾞｰ''l .〔,　ζ｀　|　`-,! .lﾞ　　,-″.ﾞi
　　　 ,lﾞ .／　　 │.|　.,i´ ,,,-,､＾'i､　‘"lﾞ lﾞ .| .|　 ﾞl、ﾞi､._ .,/ﾞ｀,-'''''-,｀i､　.lﾞ /ﾞ‐|"／ﾞ゛　　,i´.|　　lﾞ.ｒ'"ヽﾉ
　　　,i´ |　　　　 |　|丿.／　　ﾞi､ ﾞl　 / .lﾞ　| .|　_,,,〉 .| !,`゜／　　　ﾞl .|　│,!　 ﾞ"｀　　　 lﾞ │　 .| |
　　丿,，|　　　 丿 ,!lﾞ ,/　　　　|　|　.| .lﾞ　 l　| ヽ ，ﾉ ‘-"　　　　lﾞ .} 丿 | .ri､　　　　.,i´,ﾉ　　 | .|
　 .lﾞノ'ト.|　　,,／.,,i´.ﾞ‐',―ヽ,　 l　| ,ﾉ ,l　,lﾞ .lﾞ　　 `″　　　　 .,／ ,lﾞ .| │ | |　　　　 | │ ,-''''" ヽ､、
　 　 │ l i,,,,,,,-''′　 .| .lヽ ヽ/ 丿 lﾞ.,!ヽ″.lﾞ　　　　　　　 ｨ'''',,,,,／　 | .lﾞ　.},`ｰ--‐''i､"′.| (ﾞﾞﾞl .i､ ｀l
　　　 |丿　　　　　　　ヽ.ﾞ''゜ _,／　くﾉ　.ﾞl／　　　　　　　　￣｀　　　 .し"　 ﾞ'―----"　　.ﾞl_"'ﾞ,,lﾞ ﾞｰ"

俺の高校物理IB貸してやろうか？ｗｗｗｗｗｗｗｗ

>この両手/両足が車のばね下重量に相当する。
>例えばｼｭ〜ｽﾞが重かったり、手に物を持っていると、素早く動かせないのと同じことだ

それが身に付いていればこんなスレ立たなかったんだがな。マシンの運動も同じだぞ。

質問スレでも書いたが、ダウンフォースと重量はタイヤとサスに支えられて釣り合っている。
シャシーが地面にめり込んだりマッハ号のようにジャンプしないからな（バンプは別）。
これによりダウンフォースと重量は直接にはマシンの運動に関係していないことが明白である。
運動方程式F=maで Fを間接的に変動させるのがダウンフォース（と付随する抵抗）・重量、
mはそのまま（慣性）質量。

そもそも私達はF1マシンがダウンフォースを受けて走る物理を、
理論や数式で理解しているのだろうか？
頭の中のF1マシンがにょきにょきとベクトルの矢印を生やして、
それが相互作用するのを見てF1マシンの動きを理解するのだろうか？
いや、違う。
この板の人間はみんな理系なわけじゃないし、理系の人間もそんな理解のしかたをしていない。
みんなこの地球の住人として体得した「物理的な感覚」というものを持っていて、
慣性や力というものを体で理解しているのである。
理論はあくまで後から付いてきて、
「なるほど、理論や数式ではそういう事なのか」
と合点がいくわけである。

子供の頃、ボールを投げる時、肩でその慣性を感じ、
ボールを受ける時、体でボールの慣性を理解した。
自転車でコーナーを曲がる時、前カゴのカバンの質量が遠心力を発生させるのを感じた。
スピードが乗ると大きな空気抵抗がかかるのを感じた。
ライダー乗りが空気抵抗を減じ、前方投影面積の重要性を知る。
膝カックンやイチローばりの流し打ち、友人の怒りのパンチをはらいのけた時にベクトルを知った。
投げたボールは引力と言う下向きの力で下に落ちる。
しかし水平方向の速度に下向きの力は作用しない。
空気抵抗によって速度が落ちるのみである。
このベクトルの作用はダウンフォースの感覚的理解の大きな助けになっている。

そうやって培ってきた物理的な感覚をもってして、
ダウンフォースがマシンを速くする物理を「感じる」のである。
「考えるのではない、感じるのだ。」
数学や物理を知らない人間でもダウンフォースのメリットが分かるのはそこにある。

ところがMJ氏にはそういった感覚が無いとは言わないまでも、かなり希薄であるようだ。
だから私達が一生懸命説明した所で、
「理論的にはそういうことですっ！」
「あっ、そうですか。」
の域を出ることは出来ない。
だからMJ氏には「そういうものだ」と諦めてもらうしかないのかもしれない。

物理的感覚-こればっかりはどうしようもない。
MJ氏はたぶん男だと思うが、男性で物理的感覚が希薄な人は確かに少ないが、
女性では割とたくさんいる。
「ゆっくりだから大丈夫だと思った」などと言いつつ、とんでもない事故を起こす女性は、
車の強大な慣性を知らない。
ハイヒールで男性を踏みつける女性は接地面の小ささが面圧を高めることを知らない。
金玉を蹴り上げる女性は、その重たい大根足が、羽のように軽いタマタマに
残酷な運動量を与えることを知らない。
彼女たちが知ってる物理学とは波長の短い紫外線が反射しまくる恐怖と、
おしりやおっぱいを垂れさせる重力との闘争のみである。
彼女たちは機会があれば、ニュートンのリンゴをハイヒールでめちゃめちゃに踏みつけたいと思っている。

ただ私達の感覚が通用するのもせいぜいニュートン力学までである。
光速では時間が遅くなる、エネルギーと質量は等価だ、物が物をすり抜けるトンネル現象。
全くもって想像も理解もできない。
昔の変人が紙と鉛筆を前に、白昼夢の中で宇宙とミクロの世界を旅し、それを書き留めた世界は、
あまりにも私達の「世界」とは隔絶している。
「昔のエライ狂人がそういったからそうなの！」
「はぁ、そうですか。」
の域を脱する事は出来ない。そう考えると、MJ氏の煮え切らなさが何となく分かると思う。

専門に勉強してる人でもほとんどの人が「理論や式ではそうなっている」という理解で、
リンゴが落ちるニュートンの体験のように、おいそれと狂人の白昼夢を共有できないはずである。
もしあなたが光の中を旅できる人なら、「逝ってらっしゃい」と言っておこう。
「おかえり」は言わない。もう帰って来れないから。
もし私達がこの世界を垣間見ることができるとしたら、
手の中に握ったウランが核分裂し、ウランが軽くなるのを感じ、そして莫大なエネルギーを感じること。
あるいは、巨大な加速器施設へ行き、
高速の粒子が衝突する時に何も無いところから粒子（質量）が発生する「神の仕事」を目撃するか。
あるいは、走査型トンネル顕微鏡の針が接してもいない金属に電流を流す、トンネル現象を見るか。
いずれにせよ量子力学や相対性理論の世界を体験するのは難しい。

量子力学な男達が、
「目の前の壁をすり抜ける事だって不可能ではない。」
「女性の服が体をすり抜けて全裸を拝める可能性もゼロではない。」
などと言っても、にわかには信じられないかもしれない。
しかしこれが量子力学の世界である。全ては確立の問題である。
もちろん上記のような事が起こる確率は限りなくゼロであるが。

今、女性の全裸を拝みに外へ出ようとしたあなた。やめておきなさい。
彼女たちは電子のように小さくないし、服も半導体のように薄くない。
「夏は薄着だから確立が高い？」
そういうレベルの話じゃない。
それなら意中の女性を射止めることのできる可能性の方が遥かに高い。
日がな一日、口を開けて女性を眺める暇があるなら、今すぐ意中の女性にアタックしなさい。
「ぼくが言いたいのは量子力学的な確立論であって、
人生のポテンシャルに作用する幸福というベクトルはここにある。つまり君が好きだ。」
それが「物理学的」な正解である。

で？

>>117
長々書く前に自分の文章が間違ってないか校正してから書き込め。

なんか頭の悪い奴がいるな。
運動方程式は微分方程式なんだから、変形だけで解が出るわきゃねーだろ。
mr''=f(r,r't)
f(r,r',t)/mが加速度か？寝言は寝てから言え。
式の変形だけて微分方程式が解けるなら苦労せんわなw
ちなみにダウンフォースも速度の関数だから変形だけじゃ解は出ねぇよ。
得意げに加速度=力÷質量とか書いてるやつはアホかとバカかと。

人が増えたところで>>49にレス下さい。>>61さんへの批評でもいいです。おながいしますよ。

>>120
そのうち相対性理論がどうこうで、Ｖが本当はナンボでとか言い出しそうだな
これだから理系はキモイって言われるんだよ。
これから行うレースの位置や速度の時間関数なんて分かったら誰も苦労しないんだよ。

言ってることは正しいが、お前の方が頭悪そうだ。

書き込む前にもう一度スレタイを見直すといいよ。ほとんど無関係な文を長々と
書いている人もいるけど、悪意は無いにせよ、結果的に荒らしにかなり近い行為
をしてしまっているということは自覚すべき。

このスレ的には>>122と>>123の方が荒らしだな。
どっちもレーシングマシンにもダウンフォースにも関係ない。

>>124
>>122はともかくとして、折角良くない流れを止めてくれた>>123を荒らし呼ばわりですか…
それじゃ、私が>>120ですって言ってるようなもんだろ。
まぁどうでもいいけどさ。

ところで何でボルテックスジェネレーター等で縦渦起こすとダウンフォースが増すんだ？
折角の層流をわざと乱してんだろ？

>折角の層流をわざと乱してんだろ？
ボルテックスジェネレーターは層流が剥離する領域に翼端渦を送り込んで
失速を防止するためのもの。用途によって大きな渦で直接的に揚力を
発生させたり、小さな渦列をコアンダ効果？で翼面を這わせて層流の剥離を
防止したりする（らしい）。
旅客機の主翼にも大量に生えてるやつがある。

乱流の発生は抵抗になるから、その意味でも効果はあるはずだが、
翼端渦自体が抵抗源になるので損得はよく分からん。

突込みどころが無くなるとすぐに過疎化するスレだな。

もともと某コテを隔離するために立ったようなスレだしね。
そいつが匙を投げちゃったからどうしようもない。

マイド
漏れはこのｽﾚを立ててくれとは頼んでねぇけどな。
でもよぉ〜。5年位前にﾙ.ﾏﾝで予選中と本番中にﾒｽｾﾃﾞｽが空を飛んだし、
国内でも大昔、ﾋｰﾛｰｽﾞの高橋徹のGCﾏｼｰﾝが空を飛んだ。
DFで押さえているのに何故浮き上がるんだろう？。

モンスターが絶対勝てるマシンをパイクスピークに持ち込んだのに
底だかなんだかをヒットして勝てないのと似たようなもんじゃないか？

>>130
また出て来たのか。釣りじゃねえだろうな。
ベンチュリーカーは地面とボディーでベンチュリーを形成して、そこに前方からきれいな気流が
流れ込んでいるときにのみ大きなダウンフォースを発生する。
よってスピンしたり、コーナーリング中にマシンが浮いたり、スカート壊れたりするとするとたちまち吹っ飛ぶ。
徹はフリスビーのようだったな。
その他のアンダートレイの効果の制限されているマシンでも、ウイング等への気流が想定の範囲外になるとダメ。

釣りじゃねぇちゅ〜の！。
ベンチュリ構造やウｲングで地面に押さえつけているのに、
何でｺｰﾅﾘﾝｸﾞ中にﾏｼﾝが浮くの？。
（ﾒﾙｾﾃﾞｽの時はｽﾄﾚｰﾄで徹は最終ｺ-ﾅｰでｽﾋﾟﾝしたっけ？）

>>133
>>132が説明してくれたようにダウンフォースが失われて、
押さえつけられなくなったから浮いたんだろうな。
空力効率を重視し過ぎたマシンの末路だ。

>>133
空力デバイスが必ず下に押さえつけるとは限らんのだよ。
条件によっては浮き上がることさえある。
そういう条件になってしまったということ。

マイド
ﾙ.ﾏﾝのﾒﾙｾﾃﾞｽの時はﾃﾚﾋﾞ解説者の由良氏が指摘していた様に
ﾎﾟｰﾎﾟｼﾝｸﾞが激しかったのが原因？。

>>136
ポーポイジングかどうかは知らん。
あのさ、F1のオンボードカメラでリアサスの動き（ストローク）見たことあるでしょ。
『ウｲングで地面に押さえつけているのに』、なんで動くのかねえ？

マイド
そりはＤＦ（下向き）より推進力（前向き）の力の方が上回っているからでしょ？。

>>137
本当にバネの性質というものを分かって言っているのか？

>>138
マイドの釣り乙。

>>138
釣りなら別によいのだが、本気だとしたらこいつやばくね？

>>140
まあ、物理学が頭でわからなくても自転車には乗れる
この御仁の物理学への適性が絶望的なこと以外は別にやばいことは無いだろう

マイド
>>140 >>141
そこまでゆ〜なら漏れに解るよ〜に、平易に説明汁！。
>>132度ののｺﾋﾟｰじゃダメだからな。

>>142
>>132の説明で十分に平易じゃないか。だから釣りだと思われるんだよ。

>>142
これまでの説明でわからないならあんたにつける薬はもう無い

マイド
車が逆走すればｳｲﾝｸﾞの勾配が逆に成るので、DFどころか揚力に成って
車が浮き上がることは理解出来る。但し、ｸﾞﾗﾝﾄﾞｲﾌｴｸﾄを利用している
ﾏｼﾝは車体下部に流れ込む空気流量を少しでも多くする設計に成っているのでは
ないのか？。釣りだとか、この説明で....と言われるのなら、これ以上は
書かねぇけどな。>>132〜 >>135度の説明有難う御座いました。

=>>137
>>139それは俺にするレスじゃないぞ。

>>138
…サスの（上下）ストロークに前後方向の力は関係ないだろうよ…orz

>>145
>ｸﾞﾗﾝﾄﾞｲﾌｴｸﾄを利用している
>ﾏｼﾝは車体下部に流れ込む空気流量を少しでも多くする設計に成っているのでは
>ないのか？
それよりも気密の度合いが重要なんだよ。お前さんなら昔F1で最低地上高アップに
対抗してサスにジャッキ内蔵した話は知ってるだろ。
（力学の議論はしたくないので）原理はさておきボディに対してサスが動く事がある->
車高が変化するのは事実なので、異物を踏んだりとかちょっとしたことで気密の破れが
限度を超えてダウンフォースが失われる事があるってことだ。ただしコーナリング中に
比較して各種条件が変化しにくいので起こりにくいのはたしか。そういえばどこかの
サーキットのジャンピングスポットでバク転した有名な動画があるな。

現代F1がステップドボトムである程度の気密をなぜ確保できるのかは、素人and外部には
謎としか言い様が無いが、ボディーサイドの気流を上手く処理して気圧をできるだけ下げるとか
やってるんだろう。

自分で読んでも長文ウザイな。

グランドエフェクトカーのトンネル部分の縦断面は翼型だよ。車体全体がウイングなんだ。
高橋徹は最終コーナーでスピンして、車が進行方向に対して逆向きになったとたん浮いた。

>>146
アクティブサスペンションのことか？
ピッチングを抑えてダウンフォース量の変化を避けるやつ。

いったん浮いちゃうとお終いだもんなあウイングカーは

いまさらなんだが、ブラバムのファンカーの構造が知りたい

>>148ジャッキ内蔵サスへのレスか?
それじゃなくて、車検のときはマシンを浮かせて地上高アップ、
走り始めたら下ろしてスカートを路面に接触させるという酷い奴。

>>150
構造も何もエンジン上側に置いたラジエーターとスカートで囲ったボディー下面から、
後部のファンで空気を吸い出すだけ。ラジエーターからの流量を大きくしたところがミソ。

マイド
元祖ｻｸｼｮﾝﾊﾞｷｭｰﾑCAR。ｼﾞﾑﾎｰﾙの傑作ｼｬﾊﾟﾗﾙ2J(Gr-7）をお忘れなく。

漏れが、知りたいのは、パワーアウトプット。
クランクから、単純にベルトで駆動しているのか？
それともシャフトで出力してるのか？
それとも電動ファン等を用いているのか？

>>153
シャフト｡
ギヤボックス後端からファンに繋がる｡

>>154
どもです。

>>154
ファイナルから取り出すのはBT47の方だっけ？

>>156
それは知らない｡
でもファイナルから取り出すとしたら､シフト位置でファンの回転数変わるっしょ？
それを狙ってのことだろうけど｡

画像とか残っていれば､多少参考にはなるのに｡

マイド
ちなみにｼｬﾊﾟﾗﾙ2Jは専用ｴﾝｼﾞﾝを搭載していますた。

>>156-157
BT46B以外にブラバムはファンカーを作っていないはずだが？

ウォームアップ時のブリッピングで車高が３�a程度上下したと当時のオースポには書かれていた事から。
BT46Bのファンはエンジンとクラッチを挟んで直結に取り付けられていたようだ、
専用のギアボックスを持っていたのかは不明、画像はＢＴ４６Ｂでググると良いかと。

>>158
ヤマハのスノーモービル用２スト３５０が２機とどこかで読んだ気が。

>>159
応急改造型のBT46Bに続いてピュアファンカーのBT47を開発していたが、
ファンカーが出走できなくなったので製造せずにお蔵入り。

>>157
BT46Bは>>159の書いたような構造だったと思うが、これだとマシンの状況に関わらず
スロットルオフでダウンフォースが低下するので、BT47で車速比例式を試みるつもりだったらしい、とうろ覚え。

>>159
ヤマハのスノーモービル用２スト３５０が２機とどこかで読んだ気が。
　　　　　　　↑
いいえ。違います。ｲｰﾛ社と言う聞いたことの無いﾒｰｶｰです。
ｼｬﾊﾟﾗﾙ2Jはこのｴﾝｼﾞﾝが弱点の1つで
ｷｬﾌﾞﾚｰｼｮﾝを燃料噴射に変更したりしましたが
ｼｰｽﾞﾝ中ずっと不調で悩まされますた。

>>160
だからBT47は欠番でBT48が次のマシンなのですね。

>>161
情報さんくす、だとすると私のヤマハエンジンの記憶はどこから来たのか？

>スロットルオフでダウンフォースが低下するので、BT47で車速比例式を試みるつもりだったらしい、とうろ覚え。

なるほど｡
そういう目的でファイナルにしたんだ。

あんがと｡

ﾜﾀｽが知る限り左右可変ｳｲﾝｸﾞ（又はｽﾎﾟｲﾗｰ）を持ったﾏｼｰﾝは下記の通りですが
もしこれ以外に有ったら教えて下さいｴﾛｲ人。
1)日産R381(ｼﾎﾞﾚｰ5.5L搭載のGr.7）
2)HONDA　RA-302（後期型-実戦走行無し）
3)ﾎﾟﾙｼｪ908(LH-ﾙ.ﾏﾝ）
4)ﾎﾟﾙｼｪ917（初期型）

イケメン2号＝ＭＪエロｵﾔｼﾞ＝セクハラ課長

どれか一つに統一しろよ。

マイド
厳しい御指摘有難う御座います。
ｾｸﾊﾗ課長がﾌﾞﾘｼﾞｽﾄﾝｽﾚでNGﾜｰﾄﾞに指定されますたので
3rd兼ﾃｽﾄﾄﾞﾗｲﾊﾞｰのｲｹﾒﾝ2号をﾃﾞﾋﾞｭｰさせますたが、
御指摘に従い今後MJｴﾛｵﾔｼﾞ1本でｶｷｺ致します。

age

>>161
そのスノーモビル用エンジンが強力な横Gに耐えられなかったのが不調を惹起した
原因でした。　そりゃそうだわな。

ダウンフｵースについて
ウｲングには角度が付いているので下向きの力がマシンにかかる。
下向きの力はマシンの質量には変化を与えないが、マシンのボデイから
タイヤに伝わったダウンフｵースはタイヤの接地力を高める。
但し、ウｲングを付けると前影空気抵抗は増加するし、重量増になる。
ここまでは俺にも解かる。但し、だいぶ前に某オヤジが書いていたが
前進しようとする動きに対して、直角に下向きのダウンフｵースが加わって
悪影響はないのだろうか？　そこが解からない。

>>169
何故、直角に下向きの力が進行方向に影響をおよぼすと考えるのか。
確かに、タイヤのころがり抵抗は増えるであろうが。

当然悪影響はある。そのためフレキシブルウイング等で不要なダウンフォースを削るのである。

簡単に書く。
上から押さえつけたらタイヤと路面が強い力で接する。
前後の転がり抵抗も増えるが、微々たるもの。
元々横方向には滑りにくいが、上から押されてればうんと滑りにくくなる。
横滑りしにくくなればその分高速でコーナーを走れる。

>>169
揚力に必ず付随する抗力によって、減速はされる。
しかし、それによってタイムが下がるほど不必要にダウンフォースをかけるバカなチームは（たぶん）いない。

170〜173有難う
ｲﾀﾘｱGPは最も小型で水平に近くDFの少ないｾｯﾃｲﾝｸﾞなんですよね。

4輪レーシングカーでは、必須のダウンフォースなのですが、何故か2輪の世界では
全くと言ってよいほどに見当たらない。　何故なんだろうか？

2輪の曲がり方考えればわかると思うが

>175
車体（バイク）がハングオンで傾くと外向きのダウンフォースになり無意味。
空力パーツは走行中に可動してはいけないので根本的に搭載不可能

そこで、最初からV型にウイングを配置したらと思うのだが。　クランクケース下
辺りに配置して、リーンして傾くとウイング水平となってダウンフォースとか？

まあ傾いたまま立ち直れんちゅう事もあろうかと・・

>>178
V字でも結局力が合成されて同じだよ

ダウンフォースが必要なのはコーナーなわけ。遠心力で外に飛ばされないようにってこと。
車重が軽いバイクは遠心力が小さいからバンクさせれば耐えられるの。
それにバイクの面積が狭いから揚力の発生量も少ない。
だから必要ないのよ。

ウイングにむき出しの人間がぶつかったら危ないしね。

昔ヤマハがYZR500で試したことはあったな。当時のがタミヤのプラモで出てたはず。

ちなみにその時のYZRの設計にはハービー・ブラッシュ率いるアクティヴァ（旧ブラバム一味）
が関わっていたそうな。

バイクにウィングつけたらバンクしたときにウィングも一緒に傾くから
正味のダウンフォースは　F　CosθになってF　Sinθ分はカーブとは反対側に向く事になって不合理だと思う
それとバイクのらないから知らないけど常に車体を起こそうとするモーメントが強く作用して運転しにくいんじゃないかな
その前に相当高くつけないと地面と干渉するけど…
車体がバンクしても接地面の真上で水平を保つようにすれば有効だと思う
その際なるべく低い位置に軸をつけないと今度はバンクを助長するモーメントになってコケる。
空力装置の可変はタブーだけど「これは車体が可変なんです」って言い張るとか・・・

あ、車体固定だとモーメントは発生しないね。ｽﾏｿ

>>180
>車重が軽いバイクは遠心力が小さいからバンクさせれば耐えられるの。

耐えられるって、耐えてるだけではレースにならぬでしょう？
更にコーナリングスピードを上げるための工夫があってもよろしかろうとね。
誤解してますなあ？

だね｡
motoGPなんかは､オーバーパワーじゃないの？

>>184

空力はバンクつけたりすると予想外の問題が生じる。
まして、コーナーって同じRじゃないから、当然バイクを倒す角度もコーナーごとに異なるだろ。
それらにあわせて空力パッケージ作るよりも現状の方がいいって言う結論だから、どこもつけてこないのでは？
過去につけたチームもあるが結局は外してるし。

クランクケースの下あたりにボルテックスジェネレータやらフィンやらを上手に仕込んで、
がっちりダウンフォースを効かせたら、殆どリーンしないようなバイクが出来たりして？

それはそれで気味の悪いものになるでしょうね。

素朴な疑問なんだが、今のF1って最大でどのくらいダウンフォースが発生してるの？
雑誌やらWeb上の情報ではみんな言ってる事がばらばらで、しかも数値にかなり差がある。

それとグランドエフェクトでどのくらいダウンフォースを稼いでるのかも気になる。
今のステップドボトムのマシンじゃたいして発生してないかもしれないが。

正確な値が解らないからバラバラなんだろ｡
トラックでも異なるし｡

ｼﾞﾑ.ﾎｰﾙのｼｬﾊﾟﾗﾙ2Jは”天地が逆でも走れます”と豪語していますた。
ちゅーことは車重より多い？。

空力効率、エンジンパワーを一定とするなら、どんなコース用のセッティングでも
最高速が出ている点で最大のダウンフォースが発生し、その値は同じになるだろう。

>>191
0点

>>191
最高速≠終端速度じゃないよ。
終端速度においてはエンジンの仕事と抵抗が釣り合う平衡状態に達するが、
問題はその抵抗の中身。
抵抗がウィングのドラッグのみ、
あるいはウィング以外の抗力（フリクションロスやタイヤの空気抵抗、転がり抵抗）が一定なら、
エンジンパワー一定のもとで許容できるウィングのドラッグも一定、
ウィングのL/D一定なら当然ダウンフォースも一定になる。
が、実際はウィング以外の抗力は一定値じゃなからそれは成り立たない。
それにサーキットでは終端速度に達しないしね。

訂正：最高速≠終端速度だよ
もしくは　最高速＝終端速度じゃないよ
だな。二重否定してどうすんだ。

>>193
>それにサーキットでは終端速度に達しないしね。

つミ[旧ポールリカールのミストラル]

そういや、エイプリルフールネタでマクラーレンが風洞実験で、
逆さにマシンを貼り付けることに成功したとかって言うのがあった記憶が・・・

>>189
だから2チャンでは「空気嫁」と繰り返されるわけですね？
世界最大の空力家集団だったとは・・

世界最大の空手家集団にしか見えなかった

ダウンフォースがかかってる割には車体が沈まないし、でも縁石に乗ったりすると
サスがしなやかに動いてるし、どうなってるの？

車体沈んでるやん。スキッドブロックを擦り付ける程に。
全体的に沈んでるから分かりにくいだけでしょ。

>>198
よくわかりませんが伝説の空中殺法アフガン航空相撲について語るスレはこちらで？

格闘は予定されてるよ
システム的に射程が短くなっただけの確率射撃判定と同じ扱いになるだろうとは言われてるけどｗ

つまりロックオンした敵を至近距離で更にクリックする事により近接武器が命中するかどうか決まる-
こんな糞システムになると今から予言してやるよｗ

ｽﾏｿ誤爆

初カキコのモノです。前の話に戻るが、以前トヨタF1のファンブックを見たときに、車重600�`に対してダウンフォースが最大1000�`なので、物理的には逆さになっても走れるらしい。（物理的が気になる）

>>204
「天井に貼り付けるだけのDFは発生している」ってこと。
F1は機械的には逆さまで機能するようにはつくられていないだろうから。
車体は天井に押さえつけてても、中身には下向きに重力がかかっているからね。

逆さになったらエンジン動かんもんな。

ずいぶん数字が違うな。
http://www.fujitv.co.jp/f1gp/answer/machine/085.html

>>207
ええ！あのステップドボトムで40%も稼いでるのか！こりゃ驚き。

ネタ無いんかい？

ｽﾎﾟｰﾂﾌﾟﾛﾄﾀｲﾌﾟの世界で何時も思うことは
同じ車でもｽﾎﾟｲﾗｰやｳｲﾝｸﾞのｾｯﾄが違うこと。
欧州よりｱﾒﾘｶの方がｽﾎﾟｲﾗｰの角度が強くない？。

禿オヤジのレスは半角が多過ぎて読みにくい

そんなｱﾌｵﾅ?!。
漏れの主戦場のPURE　AUDIO板では
半角を使用しない香具師は”全角馬鹿”と呼ばれているけど？。

全角スペースを使う全角馬鹿がいるようだな。

ageさせて貰います。

age

もうネタないの？

保守

保守
誰かＳＧＴＣの空力の話し聞かせて

ＳＧＴＣって何の略？

SGT車両てリアにラジエターあるんだっけ？
ディフューザー効率落ちんのかね。

そこでラジエーターの後ろに冷却ファンですよ。

へ？

流速落ちないの？
それともエアフロー無いの？

>>221
チャパラルでつか？

ネタよこせ。

ダウンフォースの総量規制という案が出てるようですが、どう計るんでしょう。
モズレ−の言ってた（らしい）、マシンに上からの力をかけて
充分サスがストロークするかを見る方法はなんか違うような、それともいいのかな？と疑問に思いまする。

だめです>>225
空力中心に加重をかける必要があるが、それってどこ？になる。

どっぴ

＞エロオヤジに挑戦。

体重計ってのはさあ、中のバネの歪み、つまり”力”を計っているわけだよ。
たとえば、体重計の上でジャンプすると、ジャンプの瞬間と着地の瞬間、
自分の体重以上の値を出せるだろ？
それはジャンプする筋力と着地の衝撃の”力”を検出しているためで
自分の”質量”は変わってない。

飛行機が飛んでいる最中も飛行機の質量は変化していない。
ただ、落ちないだけの揚力を翼xエンジンで得ているから空中にいられる。

ダウンフォースはその反対だから、ダウンフォースをもらっている間は
路面の一部に体重計を仕込めば、質量＋DF分の値を出すが、
マシン本体の質量が増えているわけではない。

タイヤグリップを得るために車重を増やさない理由は、加速減速
コーナリングでの圧倒的な不利。

>225
サスがばねである前提なら、底付きまでの加重を規制することで
DFの総量は規制できる。

たとえば重心位置に500kgの加重追加でフルボトムして着底すること、など
そうなると自重＋DFで1000kgまでしか出せず、まるで曲がれないマシンの
一丁あがり。

ﾏｲﾄﾞ
飛行機だって補助翼の角度に拠っては
DFを受けているがね。但し路面が無いだけでひょ？。
（補助翼を立てると抵抗で機体が下側に押される）
質量に変化が無いのは漏れだって理解出来る。
確かに車重が重ければ最高速や減速時の到達時間が遅く成る訳だけど
DFは車に作用する訳だから、質量＋DF＝TOTAL車重（車重の増加）と
考えて何が悪いんだぃ。

>>229
それだと"安全性"の問題で施行されない気がする｡

でもまあ、どうやら今のボディワークはかなりのDFを発生してるようだから、
総量規制は必要だと思うよ。
外見的にもすっきりすると思う。

曲がれなくなる分はタイヤをスリックに戻したり交換可にして補充。

オールジュのような、縦Gが加わるコーナーはどうする？
底を打ってコントロールを失い、大クラッシュするマシン続出かも。

>>205
Fゼロってゲームは、壁走ったり天井走ったりできる。
それようのサーキットが必要になる。

トルコのバンクコーナーも琢磨みたいに底打って吹っ飛ぶな。

>確かに車重が重ければ最高速や減速時の到達時間が遅く成る訳だけど
>DFは車に作用する訳だから、質量＋DF＝TOTAL車重（車重の増加）と
>考えて何が悪いんだぃ。

まだ馬鹿いってんのか…
加減速はマシンの前後方向、コーナーリング時の向心力は左右方向なのに対して、
車重+DFは上下（重力）方向だろ。バンプや坂を除いてマシンは前後左右にしか
運動しないので、DFの増減は『直接には』マシンの運動に影響しない。

もうエロオヤジはスルーしる。
救いようのないアホもいるってことだ。

マイド
車重+DFは上下（重力）方向だろ。バンプや坂を除いてマシンは前後左右にしか
運動しないので、DFの増減は『直接には』マシンの運動に影響しない。
　　　↑
じゃぁな〜汚舞。
人間が乗って居ない車をDFが無い車としよう。人間が乗車している車を
車体重量＋人間の重量がDFの荷重としよう。汚舞が車の後部から押してみろよ。
どう違う？。（車内に座っている人間は上下（重力）方向にしか働かないぞ。
車重（質量）は全然変わらないぞ。）

ピュアAUにはこんな電波しか居ないのかね。
めまいがしてきた。

さて、アフォはほっておいて、別スレに貼ってあったやつだが、
ttp://www.f1racing.net/ja/news.php?newsID=101968

このスレ的にはどう考えでしょうか？

タイヤのすぐ後だから､乱流に晒されてリアウィング自体の効果も薄くなりそう｡
それを補うための2枚なんだろうけど｡
バランスとるためにフロントのダウンフォースも落とすことになるか？

スリップから抜けるときにそこを横切らざるを得ないのだから､そのときの挙動がどうなるのか･･･

ウィングの剛性が心配だ。すげぇたわみそう。

車重（質量）
は異なるものなんだが…って、マジレスしちゃだめなスレ

マイド
ＭＪエロオヤジの”ＭＪ”意味を教えて差し上げませう。
Ｍ：無線
Ｊ：実験
電波飛ばすのは当然だがね！。

「無能な」「ジジイ」だと思ってた。

マイド
ｵﾔｼﾞと書いているのに何でｼﾞｼﾞｲっかちゅ〜の！。
ＭＪとは大正時代に創刊され現在も有る
ＭＪ（無線と実験）　Stereo　Technicとゆ〜ぅ
聞いただけで泣く子も黙るｵﾃﾞｵ雑誌の頭文字だがね。

まともな頭があるなら書き込みで電波を飛ばさずに導電性のアンテナで電波を飛ばせよ。
へぼいオーディオで受信した要らん電波を鳴らすな。

マイド
じゃぁ、逆に漏れの質問にこたエロ！。
ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰと燃料を搭載したF-1ﾏｼﾝのTOTAL重量（質量と呼んでも良い）が650kgとする。
高速走行して350kgのDFを発生すると地面に加わる荷重は何kg？。
小学生でも判る罠！。答えて貰おうじゃね〜かよぅ。ＢＯＹＳ！。
>>228>>236 >>237 >>239 >>240 >>243 >>245 >>247

タイヤと路面の摩擦係数を1とする。
1.質量が650kg、ダウンフォースが350kgf。
2.質量が1000kg、ダウンフォースが0kgf。
それぞれ、何Gでコーナーを旋回できるでしょうか。

>>248
レーシングカーって直線だけ走るの？

マイド
>>249
じゃぁ何Ｇでｺｰﾅｰを旋回出来るんだ？。たった、これだけのﾃﾞｰﾀｰで計算出来るのかい？。
具体的な数値を示して貰おうじゃね〜か。
1.質量が650kg、ダウンフォースが350kgf。←何Ｇ？。
2.質量が1000kg、ダウンフォースが0kgf。←何Ｇ？。
>>250
例えばの話だよぅ（EXAMLE）。

つ[P]

>>251
1→約1.54G
2→1G

計算式は、
m*α=μ*(m*g+DF)
m*α=x*m*g
これをxについて求めれば良い。
釣りオヤジ、ダウンフォースは速く走る為に付けているんだぞ。
もういいかげんにしてくれよ。

>>248
>地面に加わる荷重は何kg？
1000kg
そしてそのときのトータル『質量』は650kg

この違いが頭に入らないんだろ？いいかげんにしろよ。

来年からFIAがF1に導入する新しいリヤウィングってどんなものか知ってる？

>>255
掲載されているサイトとか見た？

>>248
あんた質量と荷重（力）の違いが分かってない。
物理の基本の「き」だから勉強しろ。これが分からなけりゃ一生理解できない。

それとあんたの質問だが。回答不能。質問が意味を成してない。
350kgのダウンフォースなんて存在しない。
ダウンフォースは力だ。kgは質量の単位。
荷重も力。kgで答えられない。

>257
まあ、そりゃいくらなんでも重箱の隅突きで。kgでもとりあえずはいいけどさ。

ニュースです。

http://sports.yahoo.co.jp/hl?c=sports&d=20051026&a=20051026-00000001-rcg-spo
データー画像。
http://www.fia.com/resources/images/1782256506__CDG_graphic.jpg

>>258
いや分かっててやってるんならいいけどね。
エロオヤジは完全に混同してるからその辺きっちりやらないと。

http://www.f1racing.net/ja/news.php?newsID=101968

イメージカット
http://www.f1racing.net/ja/photolarge.php?photoID=53363
http://www.f1racing.net/ja/photolarge.php?photoID=53366
http://www.f1racing.net/ja/photolarge.php?photoID=53365

圧力マップ
http://www.f1racing.net/ja/photolarge.php?photoID=53364
CDGウィングと普通のウィングこんなに圧力差でちゃうんだな…
センターに空気抜ける事でかなり変わってくるのかなぁ。

CDGと
タイヤワンメイク、タイヤカス出にくいように堅めのコンパウンドで、
ピーキーさを押さえてコントロール幅が広いタイヤにしたら、
かなりオーバーテイク違いそうだな。

素朴な疑問なんだけど、
ﾊｲﾏｳﾝﾄウイングとﾛｰﾏｳﾝﾄウイングの違いってあんの？

ハイマウントの方が「車体に影響されないきれいな空気」の中に突出してるから
ダウンフォース自体は出るんだった記憶がある。

となるとローマウントはその逆なのだけど、メリットがあるとすれば
車体の影に隠れるからドラッグが少ないとか、
車体後端部の時点で気流がどう整理されてるかによってはバランスがいいとか
そういうメリットがあるのかも。

>>262
ウィング-路面間の距離から､ピンチングを起こしたときのウィング-路面間の
変化率が大きく異なり､同様にダウンフォースも変化する｡

変化率の大きいローマウントのほうが､ピッチングに大してセンシティブになる｡
100mmのクリアランスで10mm動けば10%だけど､クリアランスが50mmで10mmなら20%って具合｡

>>262
テコの原理？

>>257
ダウンフォースは力だ←なんて言ったって押さえ付ける路面側に作用する力なんだから
単位の無いなんて無いだろうに？。オカルトフｵ〜スじゃ無いんだから。
いままでのスレを読み返していると、ＤＦの単位については誰も言及してね〜けどなぁ。

>>253
1→約1.54G とゆ〜ことは650kgｘ1.54倍＝約980kg位路面に加わるちゅ〜ことか？。
2→1G

>>266
それ横Gのこと。つまりコーナーを速い速度で曲がれるということだよ。

> 1→約1.54G とゆ〜ことは650kgｘ1.54倍＝約980kg位路面に加わるちゅ〜ことか？。

マイド
横Gなら、それだけｺｰﾅｰで踏ん張れるちゅ〜こと？。

>>266
>いままでのスレを読み返していると、ＤＦの単位については誰も言及してね〜けどなぁ。
お前本当にちゃんと読んでるか？
DF（力）の単位はN（ニュートン）、kgf、kgw。
このスレで何度も出てる。
>>249だってkgとkgfを使い分けてるだろ？
>>69に単位Nの話もちゃんと出てる。

日本語も読めない池沼はもう来なくていいよ。

マイド
まぁ餅付け、>>269
最近ニュ〜トンとかパスカルとか実生活で使用しない
計測単位大杉！。

>>262
走行するコースによって使い分ける。

１９８９　ＷＳＰＣ　ブランズ・ハッチ

http://www.racingsportscars.com/photo/1989/Brands_Hatch-1989-07-23-007.jpg

http://www.racingsportscars.com/photo/1989/Brands_Hatch-1989-07-23-006.jpg

１９８９　ルマン２４時間

http://www.racingsportscars.com/photo/1989/Le_Mans-1989-06-11-007.jpg

ttp://www.racingsportscars.com/photo/1989/Le_Mans-1989-06-11-017.jpg　

>>271のつづき

１９９０　ルマン２４時間

http://www.racingsportscars.com/photo/1990/Le_Mans-1990-06-17-016.jpg

http://www.racingsportscars.com/photo/1990/Le_Mans-1990-06-17-045.jpg

http://www.racingsportscars.com/photo/1990/Le_Mans-1990-06-17-007.jpg

カーナンバー１６　　３５５周　ＤＮＦ
　
カーナンバー４５　　３５２周　３位

カーナンバー７　　　３５０周　５位

>>270
レーシングマシンの設計では使われまくっている。
だから単位に無頓着なおまえは何も言うな。

>>270
トルクレンチを使わないのか？

車のパンフレットを見たことないのか？

天気予報を見たことないのか？

>>271-272
プライベートポルシェ萌えｗ

ついでに言うとルマンと他のトラックとの違いの主眼は､ハイローではなくロングorショートテール｡

おお！。フラッド度の
ルマンと他のトラックとの違いくロングorショートテール
　↑
禿同で御座います
大昔からﾎﾟﾙｼｪは高速コースはﾛﾝｸﾞﾃｰﾙ型（LH：ﾗﾝｸﾍｯｸ　ﾄﾞｲﾂ語の為多少発音難有り）
ﾃｸﾆｶﾙｺｰｽはｼｮｰﾄﾃｰﾙ型（K：ｸﾙﾄ）を使い分け鳥ますた。
特にﾙ.ﾏﾝはﾛﾝｸﾞﾃｰﾙ型のｽﾍﾟｼｬﾙﾎﾞﾃﾞｲ(LM）が有りますた。

だからコテハン複数使うなって言われただろ

まぁ餅つけ。>>277

フラッドのアホを増長させてる奴を初めてみたw

お前のように名無しで吼える奴はゴマンと居るのにな｡

フラッドもいい加減スルーを覚えたらどうだ。

覚えたさ！
ﾚｽによるけどｗ

あげ

F1とかは高速だとアクセルオフしただけで普通の車のフルブレーキ以上のGがかかるらしい
ウイングの抵抗だけでブレーキ引きづりながら走ってるようなもんか
ウイング調整で最高速は簡単に変わりそう

　

一週間のご無沙汰でした。ヒロシです。

昔、富士でマカオＧＰ組を招待したＦ３レースが有った時に
一部のチーム（アラン．ドッキングチーム等）はリアウｲングを外して
決勝レースを走ったそうですけど、無くても他車とタイムが変わらないなら
必要無い様な気がしますが？。

100Rとか､コーナリング中に神経質になるよ｡
どちらを選択するかは､ドライバーの好みとエンジニアリングの方向性次第｡

インターF3ではシューマッハーも思い切って取っちゃってた記憶はあるが
翌年以降の全日本F3では、レイナードユーザーは案外取りたがらなかった記憶があるな
＜隙間有りフラップになってる上側の小さい方だけ残して一番寝かせた状態っぽいけど
一応上の羽根が付いてる状態
ラルトやダラーラが軒並み取ってたのとは対照的。

余談だが93年辺りに山本勝巳（当時、チーム監督は親父、メカニックは知り合いという体制で
プライベート参戦してた）が前後とも外してFJみたいな見た目の車で走るという
壮大な実験をやったことがある。
スタート直後の混乱でマフラーを潰してしまったためリザルト的には不発だったが、
その状態でも最高速だけは他のマシンと変わらないぐらい伸びたとか。

>>268
となるとﾌﾗﾄﾞｰ氏は少なくとも羽根付きカテまで経験ありと。
案外雑誌とかに顔写真ぐらい載ったことのある人なのか？(w

大昔のJAF　GP（右周り６ｋｍ）で生沢がｺﾙﾄＦ-２Ｃで予選には前後に
高くウｲングを装着してアタックしたが、決勝では取外して出走した。
FISCOの様な高速コースでは、どちらかとゆ〜と最高速重視？。

>>289
ミハエルがドライブしたWTSは､アッパーフラップを付けたんじゃないか？
外していたのはWSR(ハッキネン)かと･･･

>プライベート参戦してた）が前後とも外してFJみたいな見た目の車で走るという
>壮大な実験をやったことがある。
やってたね｡

でも､外して得られるメリットは最高速のみだし､それ以外の手間(エンジニアリング面など)を考えると
前後とも付けたほうが良いよね｡

'79年の富士右回り4.3kmでｳｲﾝｸﾞｶｰ全盛時代なのに
ﾋｰﾛｰｽﾞの星野がﾏｰﾁ792では無く、ｽﾎﾟｰﾂｶｰﾉｰｽﾞのﾉｳﾞｧで
出走したのが興味深い。（ﾘﾔｳｲﾝｸﾞは勿論付けていましたけれど）

age

age

age

流線曲率の定理について、遠心力により外側が高圧、内側が低圧になり圧力差が生ずるって本に書いてありましたが、何で遠心力があると圧力差が生じるんでしょう？どなたか教えて下さい。

>>296
なんででしょ。

これむずかしい
http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&rls=GGLD,GGLD:2005-28,GGLD:ja&q=%E4%B8%8A%E6%96%B9%E7%BD%AE%E6%8F%9B%E6%96%B9

これだ
http://www.nagano-ngn.ed.jp/yanagima/study/11rika/11kitai02.htm

竜巻とか台風を考えてみる。

>>299
「Ｆ１の翼端板の渦」って、台風と同じようなものなの？

>>296
遠心力によって流れの中の粒子が外側に押しやられるから。
満員電車がカーブしたときに外側の人は周りからぎゅうぎゅう押されるけど、
内側の人は楽になるでしょ。それと同じ。

>>301
メキシコシティーの空気密度が鈴鹿より低いのは、
空気が地球の引力の影響を受けるから？

空気って、これの影響も受けるの？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%AA%E3%82%AA%E3%83%AA%E3%81%AE%E5%8A%9B

>>302
上もそう。下もそう。でもこのスレとはあまり関係が無いと思う。

コアンダー効果sage

コーナリング中の空力ってどうなるんだろう？

age

>>302
＞メキシコシティーの空気密度が鈴鹿より低いのは、
＞空気が地球の引力の影響を受けるから？
重力があるから、雪が降り積もれば、下のほうが堅く、上のほうがさくさくになるでしょ。
空気の場合も同じ。

後乗せサクサクじゃぁ！

ジム.ホールさん　おげんこ？。age

確か歴代シャパラルのどれかに乗ってた時の事故で足が悪いよな＜ホール氏

な〜んだ！？。それで２Ｊにはスチﾕワート／２Ｈにはサーテｲーズ乗せたの？。

>>310
１９６７年のカンナム最終戦、ラスベガス。シャパラル２Ｇ。

マシンが静止状態とか100km/h以下の低速コーナーでも強烈な
ダウンフォースを得る方法とかってないですか？
底面から天井まで貫通させてファンで強制的にマシン底面の
空気を吸い出すとか。。。
静止状態でもダウンフォースが発生していれば、強烈なスタート
ダッシュが可能になるのでは？

つ[ブラバムＢＴ46/2]

レギュレーションで禁止されている。

>>313
ブラバムＢＴ４６ファンカー
ttp://www.minidelta.be/images/bbrabam%20bt46/vignettes/Brabham-BT46-02d.jpg
後ろのファンで車体の下の空気を吸い出して路面に張り付いた。ＧＰで実際に優勝している。

>>313
マシンが静止状態とか100km/h以下の低速コーナーでも強烈なダウンフォースを得る方法とかってないですか？

レーシングコース全体を東京ドームみたいなかんじで覆って、
その中の気圧を高くする。
（静止状態ではゼロだが）

>>313
>>314-317を組み合わせればできそうだね。

>317
釣りですか？

ところで、F1マシンを語るスレがどこにいったのか知らないか？

>>317
そうするとエンジンパワーも凄くなりそうだね

>>321
だから渡米したあとホームランがなかなか出なかった。

シャパラル2Jをわるれるな

>>313
タービンエンジンを搭載して、燃焼出力を↑方に排出する。

age

>>324
>タービンエンジン
ジェットエンジンという意味ですか?
ターボがついた容積型内燃機関の排ガスの勢いは大したことなさそう。ターボがついてないほうが勢いが強そう。

ガスタービンに決まってるだろ

大昔ロータスがフｵーミュラ用に作りますた。
プロトタイプ（Gr,6)ではホーメットＴＸなんてゆ〜のも有りますた。

最適な駆動力配分がF:R=0:100の4WDってやつな＞ロータス

>>316
そいえば　この間戦車のラジコンをテレビで紹介しててあれがブラバムＢＴ４６ファンカー と同じ理屈で垂直の壁もへばりついて登っていった

吸出しの効果はすごい威力なのだなと思った

そのラジコン、砂地で走らせたらえらいことになりそうだな。

シャパラル２Ｊはマシン後部に排出される空気に路面の細かな石等で
後続のマシンから苦情が殺到したとの記事が外紙に有りますた。

age

このスレで1度も「連続の法則」という言葉が出てないのが不思議だ。

P1*V1/T1=P2*V2/T2=...=Pn*Vn/Tn
てなやつだっけ？

>>335それはボイル・シャルルの法則では？？
連続の法則って言うのは、流体が流れる速さと流体の断面積の積は一定ってやつ。だよね？
イメージ的には「川幅が広ければ流れは遅い。川幅が狭ければ流れは速い」ってこと。

エネルギー保存法則に+pが付いた方か。

まだ違ったorz
どこでも流量は一定っやつね。
でも気体は簡単に密度が変わっちまうような。。

ウホッ

スポーツマンヒップにもっこり。

ﾜﾗﾀ

age

afe

shr

一週間のご無沙汰でした、ヒロシです。

hoshgu

アツー

age

age

agegeaegg

まだここあったんだ‥‥
ｳｲﾝｸﾞではないですが、一応DFということで、ﾌｧﾝｶｰが吸い込んだ空気はどこから排出されますか？
それと、ﾌｧﾝの最高出力はどれくらいなんですか？

>>351
出力は知らんが、リアに後ろ向きのファンがあって、そこから出て、後ろのマシンの空気抵抗を増やす。しかも、ゴミ・埃混じり・・・・・・

ageeg

昔は高速になるとウイングから空気の羽でたけどなんで今羽でないの？

>>354
縮流現象
リアウイングから白い煙を引く現象。
リアウイングにより流速の異なる２つの流れに分断された空気が、
ウイング後方で合流したときに起きる乱流が雲状になった物。
飛行機の翼端から生じる、ベーパー・トレイルと同一現象。

今も出てますがな
たまたま出てないときに見たか、スピードが乗ってなかったんじゃないの？

湿度

ウェットレースや雨が近いときによく見えるよ。

>>355
なんかむちゃくちゃ書いてんな。出典はなに？

>>358
ttp://www.puni.ne.jp/~t-hirocho/aaar_hp/hangar.htm

正しくは空気が何らかの原因で急激に断熱膨張（気圧気温低下）したときに含まれてた水蒸気が結露する現象だな。
>>356,357の言うとおり湿度が高いと出やすい。
ただ、これが激しく出るというのは空力的な損失（抵抗）が大きいということなので、昔よりはるかに洗練されてる
現在のマシンは本当に出難くなってるのかも。

書き落としたがウイング端から発生する翼端渦に伴う気圧低下が発生源ね。

>>354ですが皆ありがとう
なんとなくわかったよ！

bj

Ｖマウントってあるじゃないですか。
アレはラジエター通った空気をフロア下に逃がしてるけど、
そこで揚力発生しそうじゃないですか。

悪影響無いんですかね。

フロア下？
どのマシン？

ほかに出しようがないからしょうがない。>364

揚力とか関係してくる速度域ではラジエターも邪魔者になって、
そもそも空気が入らないんじゃないかな？

フロア下に空気を入れないほうが良い
というのは昔の話で
今は逆に積極的に入れる方向

キモは床下に入った空気を
いかにスムーズに抜くか

Vマウントってあるから､ラジエターアウトレットのことじゃないの？

違う？

age

２４８のバックミラーは
出前ウィングの整流板って本当ですか？

>>368
いや、いかにむりやり引っ張り出すか
神よワレに負圧を与えたまへ

age

揚力はともかくダウンフォースって。
１３ｋｍコースを１分でＬＡＰする最速のモーターマシンに。

空じゃなく陸の話か。

>>374
日本語でおk

arg

age

age

>>115
感動した

>>368
フロアアンダーで処理できる空気量が少ないから
やっぱりアンダーには入れたくないんだと思う。
でも、入ってしまうからそれを如何に効率よく抜く
かが問題でボディーデザインが変化して来ているん
じゃないんだろうか？
ボディー前半のデザインは相変わらずフロアに流入
させないような感じだし・・・
サイドポンツーン下に流れる気流でモノコック下の
空気を吸出してるんだろうか？
どちらにせよ、モノコック下には空気入れたくない
んじゃ？

ボディー前半のデザインは思いっきり流入させるデザインですけど。
具体的にどれが入れないと思ってるか言ってみな。

>>381
＞ボディー前半のデザインは思いっきり流入させるデザインですけど。
ひょっとしておまいはFウイングが高く持ち上がってるからって
単純な理由でそう思ってないか？
そうだとしたらアフォだね！

釣れないねぇ。>382

釣りにも知性が必要だからな

つ【ベルヌイ】

age

trbhsrg

ボディ表面をゴルフボールのようにディンプル加工すれば
かなりドラッグの低減になると思うんだけど
どうなんだろう？

あれって球だからじゃないの？

回転してるしね

ryjr

>>388
ベルやシンプソンのフォーミュラ用ヘルメットで多用されてる
「カラスの足跡」とか「さざ波」みたいな造形はそれに近い効果を狙ってるようだ
＜表面に張り付く空気をカットすることで空力特性を好転させる

age

>>392
＞表面に張り付く空気をカットすることで空力特性を好転させる
自分で書いてて変だと思わないのか？

aeg

mhj

rym

utiltu

保守ｔお

むｚｚふ

おｈしゅぐい

だうんほーす

下馬

倒馬

>>394
むしろそう思う理由をkwsk。

絶対にどこかで剥離してくれなきゃ困るんだから
そのタイミングをどこでコントロールするかの問題だと思うが。

＞絶対にどこかで剥離してくれなきゃ困るんだから

剥離しないに越したことはないんだけど。
球体のように気流の回り込みが大きい形状では層流が大きく剥離して（＝大きな乱流が発生して）抵抗が大きい。
ところがディンプルがあるとそこで小さな乱流が発生するものの球の表面に沿って吹き流され、
結果として層流が球表面から離れるポイントが後方に移動して大きな乱流は発生しない。
よってディンプルがない場合よりも抵抗が減少するし気流も乱れない。

成る程そういう意味で、か＜剥離しないに越したことはない。

でも、物体がある方向に移動してる以上、気流は絶対にへばりついたままではなくて
どこかで「剥がれる」よね。

まあ、カラスの足跡系空力処理とか、あるいはオーバル用絶壁ヘルとかで
カットされるのは「渦」であって「気流」ではないと言いたいのかもしれないが。

てーか思い出した。
頭だけ出てる状態のヘルメットとか、地面の上を走ってる車とかは
空力的にいうと「凸型の物体」なので翼と同様揚力を発生してしまう。
だから表面に沿う流れを寸断することで揚力の発生を押さえる、が狙いだった
＜カラスの足跡とか絶壁ヘルとか

あとハッチバック車のルーフスポイラーは両方の効果
（揚力の発生防止と、末端部の渦の整理による空気抵抗の低減）を狙ったものであり、
3BOX車のローノーズハイデッキ化は「全体を前に傾けたような形」にすることで
揚力の発生を防いで、末端部はリアスポなりトランクのエンドのとんがった処理なりで
渦を整理するんだったはず。

ただの言葉のアヤかもしれんが「渦」の使い方に不安を覚えたので

←抵抗大─────抵抗小→
乱流　　　　　渦流　　　　　　層流

ここでの渦流はカップをかき回したときみたいなイメージの流れ。
物体後部は一般に乱流になるが、無造作に乱流を発生させず渦流に留めることができれば抵抗が減る。
理想は層流の維持だけど、航空機でも難しいので翼面上にボルテックスジェネレータが一杯生えてたりする。

ほうほう

ホウホウといえばフクロウ

フクロウと言えばボルテックスジェネレータ

新幹線のパンタグラフが有名ね

ちょっと気が向いたのでカナードについて語らしてくれ。
フロントにつけるのが一般的なカナードってのは、本来はダウンフォース獲得のためのパーツではないらしい。
これは実を言うと、クルマのサイドの空気流を乱してやることを目的に造られたそうだ。
なんでまたそんないらないパーツなんか作ってるんだと思うが、ここはこれから説明しよう。
まずクルマのタイヤの前、厳密には路面とタイヤが接触する場所の前の部分に“圧力だまり”というものがあって、
こいつは空気の圧力でタイヤをリフトさせてしまう力がある。つまりタイヤのグリップが悪くなるのだ。
そこでカナードというパーツを利用し、サイドの空気流を乱してやる。すると乱された空気は
綺麗に流れることが出来ず、ホイールハウス内に入り込み、圧力だまりを消す効果が期待できるのだ。
それによりタイヤリフトの現象が抑えられ、タイヤがきちんとグリップする環境が作れる。
カナードはサーキットで役立つパーツなのだ。だからこそ、ハコのレーシングカーはカナードをつけるのである。

マイド
フロントに取付けられる1)カナード2)スポイラー3)フｲン
ど〜違う？。

呼んでないよ>>413

マイド
質問して悪かったなぁ>>414よ。
でもこのスレは漏れが ”ギコ猫のＦ１なんでも質問室 ”に
ﾀﾞｳﾝﾌｵ〜ｽの件を質問したことがキッカケで出来たことを忘れんな！。

>>415
質問がキッカケでこのスレが出来たかもしれない
でも何でそんなに偉そうなんだ？
質問したいのか知識をひけらかすためにクイズ出しに来たのか知らんが、忘れんな！とか言われてもﾎﾞｸ困っちゃう

×質問したことがキッカケで出来た
○低脳を隔離するために出来た
質量と重量の違いを理解してから来てくだちゃいね似非厨房。

マイド
質量と重量の違いを理解してから来てくだちゃいね似非厨房。
　　　↑
アフｵか汚舞>>417！。それを言うなら重量とﾀﾞｳﾝﾌｵ〜ｽだろうが！。

漏れの>>413の質問に答えろ！。話はそれからだ！。

ベクトルって知ってる？
簡単に言うと向きのある大きさなんだ。
反作用って知ってる？
物体に力を加えたときに返される大きさが等しい反対向きの力だよ。
そこで質量と重量とﾀﾞｳﾝﾌｫｰｽの違いだったね。
重量というのは、普通は地球が物体(ﾏｼﾝ)を引っぱる下向き(地球の中心)の力のことなんだ。
ﾀﾞｳﾝﾌｫｰｽとは、主に物体(ｳｲﾝｸﾞやﾎﾞﾃﾞｨ)が大気を押しのける上向きの力の成分の反作用で発生する下向きの力のことなんだ。
それから、慣性というのは時点での運動の状態を維持しようとする働きのことをいうんだけど、この働きによる力は下向きの力でなく｢質量に｣比例するんだね。
この慣性で生ずる抵抗の度合を慣性質量≒質量というんだ。
最低限これくらい理解してから質問してほしいものです。
説明の内容以前に何を話しているかわからないと伝わらないからね。

＞それを言うなら重量とﾀﾞｳﾝﾌｵ〜ｽだろうが！。

何でそんなに自爆が好きなの？

マイド
まぁい〜けど。
カナードとはｱﾒﾘｶ的な呼び方なんだろ〜けどよぉ、
ﾊｺのﾏｼﾝだけじゃねぇ〜んじゃねぇの？。ｽﾎﾟｰﾂﾌﾟﾛﾄでもﾌﾛﾝﾄに有る物で
特に大型の物はｶﾅｰﾄﾞと呼ばれているじゃねぇの？。
同じ車でもﾖｰﾛｯﾊﾟとｱﾒﾘｶではｱﾒﾘｶの方がｶﾅｰﾄﾞのﾃﾞｶｻが全然ちゃう。
どぉ〜して？。

>>421

好きなの使っていいよ

http://www.google.co.jp/
http://gre.jpn.org/Yami/lol2.html

盛り上げ

age

>>418
やはり重量と質量の違いも、質量と力の違いも分かってないんだなｗ
まあ永久に理解は無理だろうな。

ふう

うふ?｡

カナードなんて７０年代には一般的に使われてた手法だよ。
なにも今更、議論するような代物でもないだろ！
一番有名なのはフランスのラファールだろ！

マクラーレンのマモノウイングは
なぜみんな真似しない？

単純に言えば空力はそこだけの問題じゃないから｡

マモノウイングをつけたからダウンフォースが増えるってな訳じゃないし｡
マシンによっては逆にドラッグが増えるだけの場合がある｡

おそらく他のチームもCFDや風洞じゃ実験はしてるんだろうけど、効果が得られてないからつけないのだと思われ｡

>>428
ラファールは７０年代にはまだ存在しないがなｗ

マイド
ｽﾎﾟｰﾂｶｰのﾌﾛﾝﾄ荷重を増加させる為の空力的添加物の一種で
'60年代には既に付いていた物だけど、
ｼﾞｪｯﾄ戦闘機と一体何の関係が有るの？。

カナードは”先尾翼”と訳される

そもそも空力用語は航空機が由縁

航空機のカナードは通常の尾翼がピッチアップ時に負（主翼と逆）の揚力を発生していて効率が悪いのを
改善することを目的のひとつとして考案された。まあ世界初の動力飛行機もエンテ形式（カナード付）だったけど。
前後の揚力バランスを変えるという意味では自動車のそれも同じようなもんだ。
>>433のいう通り航空用語からの転用が多いが、フライバイワイヤってのは意味不明ってか不吉だからｗだからやめて欲しい（空力じゃないけど）。

マイド
カナードじゃなくスポイラーで桶だろう。

スポイラーも航空用語

マイド
>>436：そーですか。知りませんですた。
お約束。24時間逝って来ます。

>>431
ラファールが７０年代だとは言ってない！
（カナードなんて７０年代には一般的に使われてた手法だよ。）
当時はカナードなんて呼んでなかったがね。

戦前からカナードなんだがｗ
日本人の君は知らないだろうけどね。

ｶﾞｲｼﾞﾝさんあらわる

>>421
遅レスだが80年代後半の日産GTP-ZXTのカナードは
厨房にはあまりに衝撃が大きすぎた。

R90CKに付いてたやつなんてオマケみたいな大きさだったもんなぁ。

カナードやウイングはスポイラーとは別物だな。
スポイラーは「邪魔する物」で、それ自体は揚力を生まないからな。

そりは抵抗を増やす物ってこと？≠スポイラー

抵抗を増やすのが目的ではないが結果的に抵抗は増える。
基本的にはウイングやカナードとは異なる原理で空力効果を引き出すデバイスだね。

saga

hage

世界最高、史上最高のダウンフォースを発生させた名マシン
ttp://www.wazamono.jp/car/src/1162222899166.jpg

>>447
いやこれはダウンフォースっていうよりsagesageって感じだ('A`)

>>448
ピットロードを加速しただけでフロントリフトして運転手に空が見えたという大傑作。
恐くてストレートでも全開に出来ない大傑作。

設計、極悪人・舘内ただし

マイド
あの希望はウｲングが3つ有った？。

↑
横断面から言うと4枚。
真上から言うと計7枚。
富士しか走らないマシンになんであんなにセッティング要素を加えたのか意味不明。

てんさいたてうちただし

天災？

マイド
最近のF-1ｶｳﾙって複雑杉ない？。そりゃーﾗｼﾞｴﾀｰに空気入れるため、
ﾘﾔｳｲﾝｸﾞに空気当てる為、下向きの力と空気抵抗の最良の妥協点だろうけど....。
何か3次元的に曲がったﾌﾛﾝﾄｳｲﾝｸﾞをｼﾝﾌﾟﾙにして
、ｷｰﾙﾌﾟﾚｰﾄやｻﾌﾞｳｲﾝｸﾞ、ｴｷｿﾞｰｽﾄの煙突等を無くしたら投影面積少なく成るし
最高速が上がって桶な感じがするんだけど。素人考えでｽﾏﾝ。

真っ直ぐは速いけど曲がらなくなるんじゃね？空力はさっぱりわからんけど

はっきり言って最高速よりコーナリング速度のほうが重要｡
01年モンツァで最高速度で上位記録してたのはジョーダンのアレジだったが、
予選も決勝もいつも通りの成績だったし｡
高速サーキットのモンツァでさえ最高速度を上位を記録したからといって上位になれるわけじゃないんだから､
他のサーキットなんて余計でしょ｡

マイド
確かに>>>>445/456氏が書いたようにｺｰﾅｰが速いから
ストレ−トも速いんだけど、
漏れの言いたいことは、
もう少しクリーンなカウル（空力学付加物を無くした）で出走出来ないんかなぁ
ちゅ〜こと。

確かに最近のＦ１、汚らしいよな。

>>457
どこかのチームに「エロオヤジ式ダウンフォース理論」を売り込めばいいんじゃね。
「効果の不確実な空力付加物よりウェイト載せたほうが、確実にグリップ力が増してマシンも美しくなりますよ」ってさ。

>>457
エンジンパワーを思い切り落としてラップタイムに占めるストレートスピードの重要性を上げれば良いんじゃね？
エンジンパワーが落ちればダウンフォースの発生量も減るだろうから
ミハエルＶＳビルニューヴの時なんかはＶ１０、650馬力位だっけ？
それ以下に落とせば・・・。

マイド
大昔PORCHEのｽﾎﾟｰｶｰは高速用ｺｰｽ用ﾛﾝｸﾃｰﾙ（type:L）、低速用ｼｮｰﾄﾃｰﾙ（type：ｋ）や
ﾙﾏﾝ用ﾛﾝｸﾞﾃｰﾙ（Type:LM）なんか有った
現在のF-1なんて例えば、ﾓﾝｻﾞとﾓﾅｺでは精々ｳｲﾝｸﾞの大きさ/角度位しか変わらないじゃん。

そこはレギュレーションによるんじゃないかと空力とかじゃなくて

>>457
T412の時にそれ(クリーンエア)と､エアをコントロールした場合の違いが見られたじゃん｡

そういうコンセプトのマシンはT412が最後じゃないか？

マイド
フラッド度の　お久
恥を忍んで聞くけどT412ってフｴﾗｰﾘだっけ？。

うん

412Tだろ

ぐはっ！

マイド
確か漏れの記憶ではﾍﾞﾙｶﾞｰとｱﾚｼﾞが412T/1と412T/2に
乗った筈だけど（資料整理が悪くて、手元に無い）
何か空力処理の異なる点が有ったっけ？。
くぐっても写真が無いよ412Tは...。

>>468
サットンに412T2しかないのな
T1が見当たらない

連書きｽﾏｿ
フェラーリ公式に412T1の横姿だけ発見

T1A　ベネトンタイプのハイノーズ

T1B　セナ事故によりシーズン途中でレギュレーションが変更された為いろいろあった
　　　　目立つところではT1Aのサイドポッド前端をドライバーの肩あたりまで短縮

T2　　FW１６Bのようなローノーズ、バージボードの湾曲小

玩具だけど
ttp://giaba.supereva.it/Surf/1994_Ferrari%20412T1_Brasile.jpg

まだあったんだこのスレ。

>>ＭＪエロオヤジ ◆5.l4uPu/Ng氏
今のウイングの形状は>>462氏の言うとおりレギュレーションによるものだと思いますよ。

例えば、フロントウイングの場合、抵抗を出来るだけ少なく、且つダウンフォースは多くしたいなら、
地面効果を狙って、まっすぐなウイングを出来るだけ低くつけた方がいい。
じゃあ、何で今の形になってるかというと、今のF１のレギュレーションでは、ダウンフォース削減(≒コーナリングスピード削減)のために、
フロントウイングの最低地上高が定められているのですが、「中央分５０ｃｍはウイングの規定に当てはまらない」って規定があるからなんですよ。

つまり、ウイングは高い位置につけなきゃいけないけど、本当は低い位置にウイングを付けたい。
→中央部は地上高の規定に当てはまらないらしいから、ダウンフォースアップの為にそこだけでもsageとこうぜ！！
→ウネウネウイングの出来上がり。

マイド
まぁ、三次元曲線のオバケですな。製作大変そ〜。
所で、元祖ウｲングカーはＬＯＴＵＳ７８／７９とされていますが、
私はロビン．ハードの野心作マーチ７０１で有ると思って止みません。
確かにサイドスカートも無ければ、ベンチュリと呼べる程絞られてないと
他の香具師の皆様より御批判を受けそ〜ですけど、一体どんなモンでしょ？。

あんなものはウイングでさえ無い。＞マーチ701
大体サイドスカートの有無は決定的要素だが、１００歩譲ってもし「そういう意図」のボディーワークだとしたら、
翼の作用の基本も知らんど素人の浅知恵なのは明らかなので、ますます「始祖」などとは位置づけようもない。

あんた物理はまったく駄目なんだから、懐古ウンチクだけにしときなよ＞エロオヤジ

マイド
あんた物理はまったく駄目←厳しい御指摘有難う御座居ます。

ただし、マーチのロビンは超音速旅客機コンコルドの設計にも
携わっている訳で全くの空力ﾄﾞ素人じゃーねぇと思うんだけどな。

>>476
だからウイング（揚力目的）じゃないんだろ。抵抗の小さい燃料タンク。
あんな超低アスペクト（1未満ｗ）で翼端板無しに揚力発生させたら、ものすごい抵抗源になるぞ。

マイド
でもね、ｳｲﾝｸﾞｶｰ以前は現在のよ〜にﾘｱのﾊﾞﾙｸﾍｯﾄﾞとﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの間には
燃料ﾀﾝｸを置いて無かったので、全社共ﾛｰﾗのﾂｲﾝﾁｭｰﾌﾞみたいな横に広がった
ﾓﾉｺｯｸの中に全車燃料ﾀﾝｸを置いていて、特にﾏｰﾁ701のは真横から見るとそれが
翼形断面のよーに後ろ側が跳ね上がっているけどねぇ。

ｱｽﾍﾟｸﾄの数値が１未満って一体何処の寸法の比率よ？。

ttp://www.pbase.com/redmorgan/image/20939155
この角度から見ると翼というより変形したティアドロップ形だな。Bf109の増槽を縦に引き伸ばしたみたいな。

実際、増槽なんだよ。で、取り外して走ることも少なくなかった。
つまり、モノコック内の本来のガスバッグはそれまでのクルマとまったく同じ
ツインチューブの中に入っていて、後が跳ね上がってもいないんだけどねぇ。