【実現】最速のF1を考える【可能】

F1は競技の安全性の確保などの理由から様々な車体制限を設けています
その制限をはずして最速の車を作ると、どんなマシンが出来上がるでしょうか？
そのマシンで鈴鹿サーキットのラップタイムをどこまで縮められるでしょうか？

条件
・サーキット自体を改修することはNG
・必ずドライバーが乗って操縦すること、また操縦できること
・ブレーキング、ステアリング操作などはドライバーが行うこと
・走行距離300km以上の耐久性を確保すること

材質、エンジン形式、排気量、可変空力デバイス、ボディサイズ、重量などは自由です

前スレ
■■■F1って本当に最速なの？■■■
http://science.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1027918438/l50

※このスレは機械・工学板からの引っ越しです

あちらの板ではF1マシンに対する知識が圧倒的に乏しいために
サーキットにレールを敷けなどというトンデモ話にまで行き着いてしまいました
あまりの馬鹿馬鹿しさゆえに削除される危機にさらされております（Ｗ

この問題は”F1板でやるべき”との意見が当初から多かったので
こちらに場を移して最初から考え直そうということになりました
さあ機械・工学ヲタに対するF1ヲタの底力の見せ所です！

>サーキットにレールを敷けなどというトンデモ話にまで

提示されている条件だけなら、そうなるのは当然だろ。
なんだったら空飛んでもいいってことなんだから。

>>3

>>1サーキット自体を改修することはNG
条件を良く読んでください

前スレの面白レス

F1ってなんで屋根ないの？
アスファルトの下に鉄板を埋めてタイヤを強力な永久磁石にする
ロケットエンジンと可変式翼で飛びながら周回する
ロケットエンジン装着、ブレ−キング時は逆噴射
タイヤをやめて思い切ってキャタピラにしてしまう
気体を噴射して方向転換する
スパイクタイヤで走れば最速では？
現在の鈴鹿のラップタイムは F1が１分４４秒だ
４輪はバランス感覚欠如の人が乗る物（カーセックス目的
新幹線にスリックタイヤ履かせる
巨大ロボットを作って３〜５歩でコースを一周できたら最速
ラジコンで実車を動かす
CARTのほうが速い
バイクのほうが速い
etc・・・・・

>>3
確かにね、庵は工学派だからF1ヲタにゃ負けたくないね

>>4
アフォ、前スレの条件のこと言ってんだよ

1はF-1の知識も、工学の知識も無いヒキオタです。
糞スレ立てた謝罪はさせますので、以後放置でおながいします。

とりあえず禁止になってる電子制御デバイスはオッケーなんだよね？

ところで現在のエンジン技術でいうとターボとNAってどっちがいいの？
同排気量ならパワーはターボが圧倒的なんだろうけど
今はパワーさえ上げればラップタイムが良くなるってわけじゃないし
レスポンスなどを加味すると現代F1にはどっちが有利なんですかね

ボディサイズはあまりいじれんと思うし
２５００ｃｃターボ（２０００馬力）とアクティブサスと幅広スリックタイヤで
ドライバー限界とくるか？
鈴鹿を１分２０秒･･･がいい所かな？

やはりタイヤはカウリングする事になるんじゃろうかのう

このスレってネタなんでしょ？どう考えても。
Ｆ１はレギュレーションあってのＦ１なんだからレギュレーションを
無視するならそれはもうＦ１じゃない。

どうせだったら「Ｆ１を超える新カテゴリのレギュレーションはこう
しよう！」スレでも立てるのが妥当だと思われ。

Ｆ０とか言ってゲームになっちゃったりして。

>>10
最速の「F1」だからカウルつけたらF1じゃねえだろ

>>12
フルフェアリングのF-1があったことも知らん厨房は氏ね。

とりあえず、計時員を買収、最速ラップ捏造がなんといっても最強。

>>13
ﾋｭｿﾀﾞｲがやりそうだ。（藁

やはり、走る吸盤(ウィングカー)に直4の1500mlターボ(過給圧無制限)またはV8の4500mlで
楕円形ピストンで、スリックタイヤを履く。燃料は有機溶剤入り。
燃料のベースはアルコールとガソリンどっちの方がいいかな?

>>13
なんか、レーシングスポーツカーみたい。
いつの話？

過去にあったマシンやパーツ、エンジン等で最速マシンを作るとしたら
古過ぎるものは別として、
モノコック：FW15（アクティブサスは93年仕様、トラクションコントロール
なんかは最新の仕様に）
エンジン：86、87年辺りのホンダV6ターボを今の技術でモデファイしたらどうか？
もちろん予選用ブーストで燃料は92年初頭まで使ってた毒ガス。
タイヤ：91年のQタイヤ
これでマッチングがばっちりだったら鈴鹿1分27〜28秒位いけんだろうか？

>>16
>今の技術でモデファイ
諦めて、今の技術で1から設計しなおした方がいいと思うぞ。

＞17
確かに上記のような車を今の技術で1から設計した方がいいかもしれん。
部品の加工精度やタイヤだけでも確かに当時とは全然違うからな。

前スレでも書いたんですが、どうしてF１に屋根がつかないんでしょうか？
ルマンを見ても、屋根あり屋根なしがいます。屋根無しの利点を教えてください。
重量の問題だけではないと思うんですが。

そういう風に決まってるから、としか言いようがない。
メリット、デメリットではなくレギュレーションの問題。

>>19
死海の問題。クローズドキャノピは昔ブラバムが１回やってたな。
空力屋としてはあった方が面倒がない。
12のフルフェアリングはメルセデスが良く知られている。

今はﾚｷﾞｭで禁止。

レギュレーション云々抜きにしてF1に屋根つけたら
SWCのプジョーみたくなるぞ・・・

>>13
メルセデスベンツW196ですね。
よく考えるともう50年くらい前だな。

>>19
屋根無いほうが軽いし、前面投影面積も小さくできる。フロントウインドウが無いから視界もいい。乗り降りも楽。

>>3
1のｱﾌｫはレギュレーションっつーモンがまるで判ってない。根本的に想像力欠如だな。

レギュレーションの制約なきゃ空飛ぼうが、レール敷こうが何でもアリなんだよ。
見慣れた車の形してると思う方がどうかしてる。

タイヤカバーつけたら空気抵抗激減で速くなるんじゃないの？

過去に使われたものなら何使ってもＯＫ、というなら
6輪＋ファンカーとか…

屋根はあったらおそくなるけどタイヤは隠したほうが早くなるyo
っていうか考えうるすべての空力デバイスつけたら逆に遅くなるんじゃ
ねーの？

>>27
なんでもありだから、そういうのにこだわらなくていいんだよ。
20輪くらいでもいいよ。

>>27
別に何も制約はないはずだが。早い話、鈴鹿サーキットを人間がどれだけ早く一周できるかだろ。

>>28
厨決定

要はアレだな。
「現行のコースでとにかく早いタイムが出せるマシンを考えろ」
ってことね。

ショートカットをどこまで許すかってのが気になるところですが。

計時システムをハッキングって言うのもアリでつか？

屋根がレギュレーションで制限されるのは、やっぱり逃げおくれる可能性が大きいからでしょうね。
でも、屋根があった方が快適だし。雨も防げてナイスですけどね。

スレ違いも甚だしいですが、F1ドライバーって同じコースを何時間もクルクルまわって
飽きないんですかね？音楽も聴けないし。慣れてくると暇で暇でしょうがないと思うのは
オレだけでしょうか？サゲ

>>34
雨のとき、屋根有りのほうが窓が曇ったりして運転しづらいらしいです。

レーシングスポーツカーとどっちの方が速いんだろうか？

まずエンジンから考えたいんですが直4ターボとV6ターボはどっちが有利ですか？
V8くらいの大きさになると排気量を大きくしてNAのほうがいいんですかね
現行ではV10で並んでますがV12はやはり重さ的にマッチングしないんですか

っつうか上にもあったけど、F1に載せるエンジンとして一番効率がいいのは
排気量、ターボ、気筒数など、どのようなものになるんでしょうか？

>>37
3000〜3500mlだとV10だと思われ。実際にV8やV12を駆逐したし

>>34
F1に限らずラリーなどを除くサーキットレースは同じところを回るよ
ちなみにF1は数時間じゃなく通常1時間30分程度、最長2時間までだよ
ドライビングへの集中力は通常の人間にとってはなかなか耐えられない程らしいから
飽きる暇はないでしょ、競争してるわけだしね

>>29
２０輪なんてみみっちい
いっそキャタピラにしてしまえ

>>38
排気量の制限を取っ払うと、どんな形式のエンジンがマッチングを含めて一番いいの？
例えばバイパーのようなV10、8リッターとかさ、重くてダメか・・・
そういえば禁止されたベリリウムってのは軽い素材なんですか？

>>35>>39
こんな質問に丁寧に答えてくれてありがとうございます。

ロータリー･･････

>>41
ベリリウムは軽い割に強度があるそうだが､有害だそうだ。

ジャグワーのCカーは600ml〜7000ml少々のV12でしたね。

ロータリーって、グラチャンであまりぱっとしなかったような覚えがあるけど､
ロータリーが市販車用改でレシプロがレース専用エンジンだったからなんだろうか？

今の技術でQタイヤ作ったらウイングなんていらなくなったりして・・・
多分フラットボトム+Qタイヤで鈴鹿ぐらいならどーとでもなりそう。
モナコはしらんが。
というか車なんてミュウーとグリップ、ダウンフォースと抵抗みたいな
二背反立があるわで実際はどこで折り合いつけるかが最大の問題なんだとおもわれ。

>>40
せめて、無限軌道とか履帯と呼んでくれ・・・・
ホイールにタイヤを履かずに履帯を履くと路面がぼこぼこになると思うぞ。

ホイールの数をレギュレーションで決めないと、タイヤメーカーが大変な思いをすると思うぞ。

>>46
揚力があるといくらタイヤが進歩してもグリップしないと思うぞ

排気量が大きければV12がいいんだろうね
しかしホンダV12は結局なにが悪かったんだ？
当初V10は構造上点火タイミングのバランスが悪く
ベストバランスはV12だって言ってたような気がするが。。。

速度型内燃機関はレスポンスが悪過ぎて使いものにならないでしょうね

>>49
重かった。(燃費が悪いことを含む。長いことを含む。)
ルノーV10よりなぜか非力だった。

ちょっと聞いてもいい？F1無知の工学ヲタなんだけど

そもそもF1のボディーデザインって航空力学とか流体力学の知識は入ってるの？
キチンと大学院や研究所で研究を積んだエンジニアはいるんですか？
なんか車屋の知識で作ってるのかな、なんて思ったりしたもんで

無知ｽﾏｿ!!

>>5
>ロケットエンジンと可変式翼で飛びながら周回する
コーナーを曲がりきれないと思うぞ

>気体を噴射して方向転換する
期待のタンクが空になったらどうする?

>タイヤをやめて思い切ってキャタピラにしてしまう
タイヤを履いた方が速いと思うぞ

>新幹線にスリックタイヤ履かせる
本当にシケインを曲がる気があるのか（ｗ

>バイクのほうが速い
MotoGPマシンとグランプリカーのラップタイムを比較してみろ・・・・・

>ロケットエンジン装着、ブレ−キング時は逆噴射
実は速度型内燃機関はレスポンスがとっても悪いそうだ

>>52
風洞実験はしてるそうです。現在のフェラーリの空力を設計してるロリー･バーンは昔グライダーを設計していました。(専門は化学だっけ?わるれた)

>>52
フレームは炭素繊維強化プラスチック製のモノコック(板を張り合わせた浴槽のようなフレーム)

トレッドは現在より遥かに広い方が有利なんでしょうね。
道幅の半分を超えるトレッドにして、絶対オーバーテイクされないとか････

>>52
その方面の博士号持った人がデザインに関わっていたりしますし。

>>52
あんまり専門知識持ってる人いない。
ほとんど経験と他人の真似でデザインしてる。
だから、たまに理解できないような車持ってくるデザイナーがいる。
細かい煮詰めは、シミュレーションと風洞実験。

エンジンは動力を発生すりゃいい。電気に変換してコンデンサに充電。
駆動力はモーターで得るなら、エンジンはガスタービンで決まりだろ。

こら、１。レースディスタンスはどうなってるんだ。

>>59
ガスタービンって燃費があまりよくなさそう。
電気モーターならレスポンスの問題は解決されますね。
(各ホイール内にモーターを内蔵。同期が取れるんだろうか？)

>>59
>走行距離300km以上の耐久性を確保すること
じゃないかな？

ガスタービンは部分負荷では効率が良くないが、全負荷ならレシプロに負けない。
だいたい、重量に対して発生する動力が比べ物にならん。

>>62
モーターとバッテリーを積んでチャラになるかな？無理かな？
常に全負荷って、アクセル全開という意味？部分負荷ってハーフスロットルという意味？
単語を聞いたことがあるけど､意味をわるれた。
発電して、使わない電気を捨てる？

>>63
コンデンサーっていうのは、電気を貯めるものです。

説明なんかしてやらん。蚊系は氏ね。

>>64
コンデンサーってそんなに沢山電気が貯まるのか？バッテリーはいらないんだろうか？
ハイブリッドカーには強力なバッテリーがついていますけど。

>>66
じゃなくて、電気を貯めるデバイスのことを、コンデンサーって呼んでる。
売ってるコンデンサーのことではないよ。
売ってるコンデンサーも電気貯めるけど。

>>67
ここでいうコンデンサーはバッテリーも該当するという意味ですか。

なんかモロに｢一般人から見たF1｣って感じのスレだな。
別に俺はプロじゃないけど｡

電気モーターもバッテリーも今の技術では重いし１レース走りきれないでしょ
今のF1の速さはコーナーリングの凄まじいスピードで稼いでいるわけだから
軽くないとターンインでタイムをロスしてしまうよ
鈴鹿のラップタイムって今1分34秒台だっけ？
これ、工学系でもそうとう現実的に考えないと越えられない速さだね

ところでF1の最低重量って何kgですか？
バラストを外して、実際の乾燥重量ってどれくらいなんだろうね
まず素材を吟味して車重を極限まで削るってのはどう？

>>70
どうでもいいよ。

トップチームは６０キロぐらいバラスト積んでるそうだから、
外すだけで２〜３秒は早くなるんじゃないかな？

>>45
>ロータリーって、グラチャンであまりぱっとしなかったような覚えがあるけど､
>ロータリーが市販車用改でレシプロがレース専用エンジンだったからなんだろうか？

遅レスすまんが。
ＧＣでロ−タリ−大活躍したじゃん！
主催者の富士も“ＢＭＷ対ロ−タリ−”を宣伝コピ−に使ってた位に。
単純にエンジンだけじゃ比較出来ないけどストレ−ト最高速なんか純レ−スエンジンの
ＢＭＷ　Ｍ１２−７よりも速かった！！！
ロ−タリ−はエンジン価格もオ−バ−ホ−ル代も安かったし。
ＢＭＷ名チュ−ナ−のケン松浦さんなんか対ロ−タリ−でかなり苦労してたよ。
レ−ス用１３Ｂは秀作だったよ。

鈴鹿だとタイヤ性能１０％ＵＰで５秒短縮。
１０％軽量化で２秒弱短縮。
エンジン実用出力１０％ＵＰ（ダウンフォース増へ調整）で２秒短縮。

>>70
今年の鈴鹿の最速タイムは1分31秒。
乾燥重量はドライバーを除けば470Kg程度のはずだけど、年々厳しくなる
強度テストがあるので単純に軽くする訳にもいかず。
まあ今のF1業界はやることやってるよ。
最近のエンジニアなんかはPhDとか多いしね。

訂正。
PhDとか多いしね。→PhDとか学位持ってる奴多いしね。

というか、人間がどれだけGに耐えられるかが問題だね

http://www2.bbspink.com/test/read.cgi/801/1031406990/l50

何でもありなんだからさ、別にタイヤのグリップで向心力得なくてもいいんでしょ？

>>79
じゃあコーナーを曲がる時どうやって地面に貼り付くの？

>>80
だから、貼りつく必要ねーんだよ。
内側に向けてゼット噴射するとか、縦の羽つけて向心力得るとか、
腕伸ばしてコーナー内側に突き刺して、そこを中心にまわるとか。

>>80
ロケットみたいにジェット噴射で向き変えれば？

>>81
>内側に向けてゼット噴射するとか、縦の羽つけて向心力得るとか
多分大回りになってコーナーを曲がりきれないぞ

>腕伸ばしてコーナー内側に突き刺して、そこを中心にまわるとか。
言いたいことはバットマンカーなんだろうけど、手頃な柱がないと思うぞ。

動力発生源に関して。

ガスタービンとCVT組み合わせると、
常に高回転維持して最適のギヤ比がとれて、
最速マシンが作れる、とある関係者が言っていた。

が、今はどっちもレギュレーションで禁止だし、
何より燃費悪いし、1000馬力に耐えるCVT無いし・・・

すまん、実現不可能ネタだった。

ジェット噴射は車体を地面に押し付けるのに使えば
いいんじゃないすか

ベクタードノズルにしたりして

>>85
ファンカーをさらに発展させたものですか（ｗ

>80
「走る、曲がる、止まる」をすべてタイヤに依存するのが、
本来の「車」の定義であり、今のF-1なんだけど、
ここのレギュレーションではその限りではないと思われ。

ていうことは、タイヤのグリップに加えて、
羽や噴射でどれだけの加速度を得ることが出来るかが勝負だな。

サイバーフォーミュラー設計してみたい

>>87
ホイールにタイヤを履かなかったらどうなるんだろうか？

>85､86
よし、ハリアーのペガサスエンジンをさかさまに積もう。
軸からタイヤ用の出力もとっておけば、
とりあえず「タイヤでも走ってる」事になるだろうし。

>>90
エンジンがでかすぎて、トレッドが道幅を超えますた・・・・

>88
ここのレギュレーションって、
まるっきりサイバーフォーミュラーなんですけどね。

てこた、アスラーダが最速？

世界で一番早い車を作るには
イタリア人のデザイナーを雇い、
ドイツ人がメカニックを雇い
イギリス人にマネジメントを頼む事だ

エンジンの排気量と、ボディサイズと、タイヤの接地面積・数の
ベストバランスはどの辺だ？
どれもデカけりゃいいって物じゃないだろ？

>>94
トレッドが道幅ぎりぎりだったらコーナーを曲がれないことはわかります

>89
マグネシウムホイールだと青い火花が散ってとてもきれい。

という質問ではないんだよね。
誰か先に書いてたけど、グリップと走行抵抗は比例してしまうので、
速度と状況によって接地部分の固さを変えられると良いと思う。

ストレートでは鉄の車輪とジェットエンジンで加速して、
ブレーキはゴムタイヤとエアブレーキ+逆噴射とか。

>>92
５０００メートル級のストレートでもないとブーストに対応できない罠

変形する車体は必須だな。
コーナーで数が増える車輪と可変空力デバイス。
まずその機構を実現できる車重が最低限必要だ。

ほんとになんでもありだったら、俺は見たくない。
せめて4輪で、エンジンで動力を得てないと。
6輪とかジェットとかは、ねえ・・・

>>99
タイレルP34は輪でしたが何か？
お前が言うエンジンは容積型内燃機関のことか？

今日のNHKでTOYOTAのF1やってましたけど
やっぱバランスが重要なんだろうね
鈴鹿を周回しなくちゃいけないから超大馬力でも非効率なんだろうし
道幅も狭いから気体を発射しても曲がりきれるかどうか。。。
結構いまのF1マシンのレベルをこえるのは難しいかも

>>101
>　結構いまのF1マシンのレベルをこえるのは難しいかも
は？
単純にウイングカーOKとかだけで、相当速くなるぞ。

>>102
いや、つまり既存のF1テクノロジーを含めて
現代F1ってのは工学的にもかなり先端をいってるな、と
ロケットエンジン積め！とか言っても
実際に鈴鹿でのF1のラップタイム越えるのはかなり難しいだろうということです
アクティブサス復活、ボディサイズの拡大、スリック復活、ウィングカー復活、ターボOKのような
既存の技術をブラッシュアップするだけでもそうとう速いでしょうね
まあ6Gを越えない範囲でってことだけど

で、ラップタイムは何秒と予想？

多分、3〜5秒ぐらい。

人間も鍛えなおさないといけないな

あぼーん

単純に300ｋｍ速く走るだけだったら
幅とか相当広く出来るだろうし、
給油だって２・３秒で出来てピットロード全開だろ？
めちゃくちゃ速いよ。少なくとも人間の限界を無視しない限り
100％の性能は想定できないんじゃないかなぁ。

ドライバーはただ乗ってるだけの荷物。
ドライバーに運転させず、ピットから無線でリモコン操作。
Gの限界に挑戦。ドライバーの生死は保証しない。

Ｆ15戦闘機が鈴鹿サーキットのコース上空をトレースできたとしたら
3〜5秒程度だろうね。

でもそんなスピードではトレース出来ません。

マシンが自分でコース全長にトンネルを造ってその中を走れば可能でしょうが・・・。
ゴールインしたらそのトンネルを自動収納するＦ１マシン・・・

>>107
いやいや、単純じゃないから難しいんでしょ？
特に鈴鹿じゃセッティングが複雑になる
5000馬力のエンジン積んだってS字〜ヘアピン間あたりは
タイム縮めるのはなかなか大変だし
あまり幅が広いとコーナーのライン取りの選択肢が減ってしまうので
ドライバーがかなり悩むと思う

> 少なくとも人間の限界を無視しない限り100％の性能は想定できないんじゃないかなぁ

同意、だからここでは人間の限界を超えない範囲で最高の技術を考えるのが筋でしょうね
ラジコンにしたらいい！なんて陳腐すぎて笑えません。。。

>>110
選択肢が減ったら悩まないんじゃない？

>>110
人間はただ乗ってるだけとか

お前ら、>1の条件忘れると
工学板並にパーだぞ。

>>113
アンチロックブレーキやトラクションコントロールやトルクスプリットが流行っていて､テレメトリーも流行っている。
レギュレーション上、乗ってる人がしないといけないことは実際に乗ることだけになる日が近いかも。

>>114
優秀なドライバーの条件は、すげー小さくてGに絶えうる体力があること。

>>115
でも、佐藤 琢磨のように、背が低いせいで視界が確保しづらいと、結構問題です。
2人のドライバーの身長が似通ってる方がいいかも。

>>113
禿同！
オレは工学板の住人だったんで、前スレもずっと読んでた
工学板がトンデモ話になってしまったのは
F1のドラテクについて知識が足りなかったことと
現代F1マシンの構造と速さをよく理解してなかったためだ
どんなパワフルな動力源を載せてもそれだけじゃ実際は速くならない
サーキットを”走る、止まる、曲がる”という性能において
F1のテクノロジーを越えるのは工学的にもなかなか大変だと思う
その辺、よく分かってるF1板に期待しているのですが・・・

庵の知りたいことの第一は、エンジンの重さ、大きさ、パワー、強度などにおいて
F1マシンにベストマッチな排気量、形式、気筒数を知りたいのですが？

>>117
不明。速度型内燃機関はやめといた方がいいと思う。レスポンスが悪すぎる。
排気量はレギュレーションで決められるもんだから、排気量無制限の時の最適な排気量は不明。
3000ml〜3500mlなら多分10気筒がベストマッチ。排気量が増えたらV12の方がいいと思われ。
グループCのレーシングスポーツカー(ルマンカー)は排気量無制限で、燃費制限のみだった頃、
最終的にメルセデスベンツのV8の5000mlのツインターボが無敵になった。燃費にもよるだろうけど。
過去の記録でしか語れません。

まず、禁止される前は凄さを見せたけど禁止されてるレギュレーションを列挙したらいかが?

現状のＦ１は、

ウィングカー(走る吸盤?)は速いけど､一部が欠けるとぺこっと剥がれて空を飛ぶ。危険だから禁止された。
空力を可変にして、無理やりウィングカーを事実上実現させたが、インチキだから空力可変自体が禁止された。
楕円形ピストンはなぜか禁止されています。
エンジン直結のファンでマシンを地面に貼り付けるのはファンが空力パーツと見なされて禁止された。
ターボはエンジン開発に金がかかると思われて、過給が禁止された。(本当はターボのせいで金が掛かったわけではない)
(10気筒以外の気筒数は禁止されている。たとえ禁止されなくても流行っている。)
ホイールが4個以外は禁止されている。タイヤメーカーが専用の小さなタイヤを開発するのが大変だから。
駆動輪と操舵輪を兼ねるのは禁止。従って､前後駆動も前後操舵も禁止。理由は不明。(駆動輪のトルクスプリットは流行ってるかも)
(圧縮点火エンジンもロータリーエンジンも速度型内燃機関も禁止されているが、禁止されなくても流行らないと思うぞ)

燃料はガソリンで、有機溶剤を混ぜるのは禁止されている(有機溶剤は蒸気が有害)

ひょっとしたら
今のマシンにアクティブサス搭載するだけでもかなり早くなるかも

レシプロなら6リッターＶ12が最高。これにターボでも何でもつければよい。
フルカウルにしてアクティブ空力制御。サスペンションもアクティブ。
トラクションを稼ぐため４輪駆動。

人間の限界（９Ｇ）はあっさりと超えるぞ。たぶん空力で。

今のタイヤ技術で予選用スリックタイヤをつくるだけで3秒ぐらいは速くなるんじゃないの
ドライバーやマシンがたえ得るかどうかはしらん

あぼーん

ミニ四駆みたいにローラー付けてコーナー全開ってのは？

操縦操作の定義も難しいよな。規制をキツイ方向に進めると、アクティブサス、
トラクションコントロール、オートマ等も規制対象内だろうし、操作していれば
なんでもありとなると、スタートボタン、オーバテイクボタン、前車トレースボ
タン等の特殊マクロボタンやら、ステアリングは戦闘機のフライバイワイヤのよ
うに意思を伝達する物で、最適舵角やタイミングはコンピュータ任せといったド
ライバースキルの形骸化も考えられると思うが。

>>117
馬鹿ですか？
パワーはあればあるほどいいに決まってるだろ。
しかも、なんでもありなんだから、今の大きさにする必要も無い。

>>128
馬鹿はおまえ（Ｗ
ソルトレイクで最高速チャレンジするんじゃねえんだぞ
鈴鹿のラップタイムを競うって意味、分かる？
それが理解できんと工学板のように”なんでもあり”ってことに振り回されるぞ

>>129
なんで128が馬鹿なのかの説明になってないね。

鈴鹿のポールタイムの推移を見ていると、
前年度からの落ち率で、
ターボ禁止+ナロータイヤ+アクティブサス禁止+ステップドボトム+溝つきタイヤ+ナロ−トレッド
と考えると、それを元に戻すだけで、今より１０秒近く稼げるってことにならないだろうか？

>>118
ルマンのメルセデスベンツV8、5000ml、ツインターボって馬力はどれくらいだったんでしょうね
このマシンで鈴鹿を走るとラップタイムは何秒くらいと推測されますか？
フルカウルだと最高速は出そうですが、重くてコーナーは遅いかな。。。

あまり過給圧は高くなかったから最盛期のF1ターボよりは馬力は出てないと思う。

今のF1より出てないだろ。

>>126
そのためには角がない壁が必要と思われ。

>>129
今よりはトレッドを広げてもいいかも

ウィング角を走行中に自在に変えられたら、
２秒くらい早くなりそう。

由良さんに膨大な資金を与えて好き勝手にさせれば全て解決と思われ。

それには、最初に由良が乗ることが大前提。

>>139
なんで？
ヤバイ車を作るってことかい？

由良を過大評価しすぎ

>>123
6リッターＶ12というのは点火や振動がバランス的にいいんすか？
単純計算すると1500馬力くらいは出るかな
ターボのタイムラグは現在の技術は克服してますかね
当時、ドライバーはターボ独特のアクセルワークを求められてましたよね
回転数を高く保つために、、、セナ足だっけ？

>>142
セナ足はセナとカピロッシくらいだ。ほかの人はハーフスロットルをする。
小さ目のターボを3つか4つくらい付けるとか。
バンク1つあたり6気筒と8気筒は勝手に完全バランスしてくれるらしい。
6000mlで1500馬力しか出さないなら、大した過給圧はいらないかも。
1500mlで1500馬力出したときの過給圧は大気圧込みで6000ヘクトパスカルくらいかな?

>>142
ターボの乗り方は、コーナー出口でターボラグ計算に入れて早めにアクセル踏むとかじゃないの？
失敗したらスピン。

あと、勘違いしてるようだけど、エンジンの回転数とタイヤの回転数はほとんど比例してるから、
セナ足しようがハーフスロットルしようが回転数は落ちる。
回転保ちたかったらシフトダウンするしかない。

>>144
セナ足ってそういうものだっけ？
なんかアクセルを細かく煽ってタイヤの限界を
超えそうで越えないところでコントロールしてた、とかじゃなかった？
（適当に覚えてるのでオレもあやふやだけど、ｽﾏｿ）

6リッターで1500馬力ってNAを想定してるんだよね
ターボ無制限過給圧だと6000馬力、これ現実的ですか？
コーナーでクルマが暴れてタイム落ちそう

当時は無かった「ミスファイアリングシステム」を組み込めば、ターボラグ
は克服できるのではなかろうか？

個人的にはターボは・・・やだな。
効率よくパワーバンドを生かすマシンであってほしい。

クルマは馬力だけじゃないよなあ・・・

>>145
シフトダウンするときに、ちょうどいい回転に一発であわせられないから
超高速でアクセルあおるのがセナ足なんじゃない？

>>148
んじゃ、ヒールアンドトゥとギアシフトの技術が未熟だったってこと？
セナ足の謎が深まる・・・

セナ足は単なる普通の人のハーフスロットルの代わり。
>>145
過給圧を大気圧込みで6000ヘクトパスカル(で足りるか?)にするのか？
燃費が禿しく悪くなりそう。
オーバーテイクボタンはつけといた方がいい。
燃料はスペシャルブレンドの有機溶剤を入れておく。

路面にビーコン埋めてぎりぎりのブレーキングポイントを
機械にやらせるのもいい。

エンジン用に酸素積んで部分的に使ったらすごいんじゃないの？

てか、6000馬力だと、ミッションどうすんの？

6000馬力も出したら燃費が悪くなる。
満タンとからタンクの時の操縦性が違いすぎて酷い目にあうと思うぞ。

>エンジン用に酸素積んで部分的に使ったらすごいんじゃないの？
これって、ボンベに圧縮酸素をつめてインテークへつなげるっつーことだよね。
たしかに、加給圧が自在でラグもなく、気化した混合気だから、
エンジン内部の熱も取れる。いいこと尽くめに見えるけど、
エンジンって酸素１００�lの混合気に耐えることはできるの？
ボンベに大気と同じ濃度の酸素をつめないとダメ？

それに、部分的って書いてあるから、多分エンジンの空気消費量とボンベの
重量を考えてのことだと思うけど、F1エンジンって、一周あたり、どれぐらい
の空気を消費して、ボンベ(たとえば、プロパンガスを詰めてるようなやつ)
に入ってる気体を一気圧にもどすと、どのくらいの体積になるの？

今調べたら、スキューバに使う酸素ボンベは200気圧とか書いてある

>　セナ足は単なる普通の人のハーフスロットルの代わり。
これ、間違ってると思う。
パワーがすごくて、レスポンスもいいF1のエンジンでハーフスロットルの変わりに
アクセルワンワンしたら大変なことになる。

ボンベ積むなら、ニトロでいいじゃん

無制限過給圧で1.5リッター1500馬力って予選仕様だったよね
そのまま走ったら確実にエンジンブローするんじゃないの？
たしか本戦仕様は1000馬力も出てなかったと思ったが

>>151
サーキット自体に変更を加えるのは無しだよ

>>152,153
こういう視点が工学板には欠けているためトンデモ話になったんだよね
このへんがサーキットレースの難しさだね

セナ足は
オーバーステア状態にして車をもっと曲げたい：アクセルON
グリップさせて車を前に進ませたい：アクセルOFF
を小刻みに調節するものじゃないの？

セナ足はターボ時代にターボラグを嫌うために小刻みにアクセルを煽る所から出来たテクでしょ。
ＮＡでやってたのはセナだけ。ターボ時代はプロストやロズベルグもやってたらしいが。

で思うんだが、セナは人と違う乗り方がしたかったから、小刻みにアクセルを煽ってただけじゃないのかな？
1秒間に5,6回もアクセルを開閉するのって意味があると思えないのだが。ただの癖にしか思えない。

セナ足っていうのはトラクションコントロールの代わりじゃなかった？

>>159　>>161
違うと思う。

人間ＴＣＳって古舘が言ってたけど、その方が美的に伝わるからじゃないの？
理論的にＴＣＳのような働きがあるとは、断言できない、されていないと思うんだが。

セナ足がターボラグ対応として生まれたと言うのは
間違いです。KARTの頃からやってました。

セナ足については、その理論的･実践的根拠を求めて
プロのドライバー達が検証したことがある(F-3000級の
人達が集まって検証)。
で、結論は｢判らない｣。
｢常人の理解を超えた領域でのテクニックだろう。｣
って言ってた(中谷氏)。
だから、トラクションコントロールだとか、限界点の
抽出だとか、荷重のコントロールだとか、僕らが
思いつく単純な理屈ではないと思う。

少しでも踏んでる時間を長くしたかったのと、コーナリング中の姿勢を
なるべくニュートラルにしておきたいということだと思うが。
もちろんターボ時代のブースト維持からきたテクだとは思うが、
ＮＡでも有効トルクバンドを維持する役には立ってたんじゃないかな。

あら、そうでつか。ＫＡＲＴでもやってたんですか。
失敬

>>160
>ターボ時代はプロストやロズベルグもやってたらしい
知らなかった・・・・勉強になるなぁ。

>>164
KART時代からということは、ただ単純にセナの癖ってことかな
もしくは常人の理解を越えた精神世界の技ってことだな
つまりセナはアクセルでお祈りをしてた、なんてね
カピ手ってのもあったが、こっちはどうなんだろうね

>>152
そうだね、ドラッグレースじゃないんだから
パワーはあればあるだけ速いって言ってる人もいるけど
実際鈴鹿に適したパワーってどんなもんですかね？

>>168
タイヤのグリップ次第。以上。

>>168
パワーは、やっぱあればあるだけ有利なんだよ。
なんでもありな場合、パワーにモノを言わせてガリガリいくような方向に、どうしてもなってしまう。
何らかの制限（重量制限とか燃費制限）がないと。
まあ、ここの場合は、いいとこ車幅制限（コース幅は超えれないから）くらいだね。

結局は今のF1になるって事だね｡
自然の流れでこうなったんだから｡

>>170
確かにそうですね
でもここの条件として300km以上、つまり１レースでの速さも重要なわけで
猛烈にパワーがあっても給油で何度もピットインしてたらやっぱ遅い
んじゃ最初から燃料全部積んどけってなると際限なく車重が重くなってしまう
この辺が難しいところじゃないですかね

鈴鹿攻略を考えると２コーナーからS字〜ヘアピンをどう速く走るかということが
やはりキモだと思うんですが、そうなるとコーナーリングの性能が重要かと
あとはパワーで押し切れそうだけど

ところで、ホイールの径を大きくした方がいいと思うぞ。
現状ではホイールの径が小さすぎる。

>>171
>自然の流れでこうなったんだから
ウィングカーやターボやスリックタイヤの禁止は自然の流れじゃないと思うぞ

SWC末期のようなフルカウルマシンにすれば
それだけで2秒は上がるだろう

>>171, 174 タイヤの溝もな

>>174
ウイングカー→危険だから禁止
スリックタイヤ→コーナースピード上がりすぎで禁止

ほらな｡
レギュが変わるのにはちゃんと理由がある｡
まあ､文系の奴には何言ったって無駄だろうけど｡

>>177
ここで言う自然の流れは、そうした方が速いという意味だと解釈したが、違うのか。

だから由良さんに任せなさいって！！！！！！！

>>178
解釈が違う｡
速くなりすぎたF1を遅くするためにルールが変わったんだよな｡
それが自然の成り行きだって言ってるの｡

このスレの本題と違うのでsage｡

>>170
> いいとこ車幅制限（コース幅は超えれないから）くらいだね

う〜ん、コーナーを速く走るためにはなるべく曲率を下げなくちゃならないから
コース幅に対して左右の動きが制限されるとどんなにパワーがあっても
けっきょくブレーキングでスピードを殺さなければならない
それにコース幅ギリギリに車体を作ったらほとんど曲がれんぞ
でも今の車幅制限はちょっとね〜、造形としても美しくないから
88年頃のボディサイズでタイヤもワイドスリックに戻してくれないかな

じゃあ車幅を基準にして、そこから最適なのバランスを求めていくのが
理論的なのかな？
重量とかエンジンの大きさとか。

セナ本人がセナ足は決勝レース中には使うけど
予選の本気アタックの時にはたいていセナ足を使わないっていってたね。

>>180
このスレでは速さ＞安全だぞ？多分。
基本的（あくまで基本的）には事故らなきゃ死人はでない。
だから事故らないことを前提にしてクルマを作れってことだろ？

だから本当は「F1で使用しているコースを走る最速の車を考える」が正しいスレ名なんだろうな。

>>183
そうか、じゃあ絶対的スピードを求めるテクニックじゃないんだな
いったいセナ足ってなんなんだ？

>>185
ハーフスロットルの代わりじゃないか？

>>186
また話をループさせる気ですか（ｗ

>>182
鈴鹿はコース幅が狭いから無意味に車体を大きくしても不利っすね
車幅規制には禿同っす、これがないとエンジンなどの規格が決められない
庵はナローになる前がいいと思うんだが

>>184
> だから本当は「F1で使用しているコースを走る最速の車を考える」が正しいスレ名なんだろうな

そうだな、そういう意味で>>1は鈴鹿って入れたんだろうね
工学板での失敗を認識してそうしたんだと思ってたけど
とにかく”F1サーキットを走るんだぞ”という規制だけはしておかないと
際限なく空想妄想トンデモ系になってしまう

セナ足の話はスレ違いか。ドライビングテクニックの話じゃなくて、マシンの話ですね。

エンジンをホイールベースの真ん中に置いて、ドライバーを思いっ切り前に出す。
現在、ドライバーの体の一部がホイールベースからはみ出すのは禁止されてるけど。

>>189
いや、セナ足の話は解決したい、でも今のところ誰もよく分からん

>>191
解決できないよ。
みんな自分の言ってることが正しいと思ってるし、
まあ、めちゃくちゃなこと言ってる人もいるんだけど。

>>191
多分
＞でも今のところ誰もよく分からん
これが正解だよ！
セナ本人がいない今となってはもう無理でしょ

>>185
セナ本人は安心感を得るためとか言ってた。

政府の化学調査研究所ではセナ足＝貧乏ゆすりという結論が出ています。

>>193
カピロッシにはわかるかも

ゆらたくのモータースポーツ塾
http://ime.nu/www.so-net.ne.jp/yuratakuya/juku/index.html

つべこべ言わずタテウチに任せとけ。希望２、これ最強。

たとえば今のレギュレーションでエンジンだけ無制限になったらどういうエンジンが最適？

>>199
不明だからとりあえず、初期は現状のままで

今のレギュレーションだったら気筒数増やしてちょっと排気量アップもさせて
…その程度？
パワーより空力とか重さとか重視したいだろうから。
そんなに変わらなそう。

>>199
そうだね、まずなにかを規定しておかないとなにもかも不明ってことになるし
思考方法としては実に正しいと思う

現在のF1のエンジンはシャシーの一部でもあるからあまり大きく重いのはダメだね
ただ今でも実質900馬力あたりでもドライバー＆シャシーは耐えられてるから
パワー的にはまだまだ余裕があるだろうな
マシンバランスを考えて3.5リッターツインターボで1500馬力あたりがいいと思う
これだと大きさも重さもさほど変わらないし
NAなら6リッターV12あたりかな、どうでしょう？

>>202
今なら、6リットルのV12でもかなり軽く作れそうですね。

>>203
YAMAHAが作った超小型のV12ってあったよね
当時企業秘密だってことでどこをどうやって作ったのか謎だったけど
あれの製作技術について詳しい方います？

タイヤ性能等が充分に高ければラップタイムは
実際に人間が耐えうるＧに依存するんだろうけど、
それってどれくらい？

>>202
くくく。簡単に言ってくれる・・・・

>>204
OX01なのかな？

でもマジな話、エンジンに関しては何cc何気筒が最適なのだろう？
排気量大きくすればパワー出るだろうけど重量もかさむだろうし、
小さくすれば軽いけどパワーでないし、
気筒数大きくするとレスポンスはいいだろうけど場所喰うし、
少なくするとレスポンスは悪化するはずだし。

遅レスでスマソ。
>>151
＞エンジン用に酸素積んで部分的に使ったらすごいんじゃないの？

それ、昔考えたことあるよ。空気中の酸素濃度がおよそ21%だから、100%の酸素
を吸わせれば5倍近くの燃料を燃やせる。しかもブースト圧を高めることなくね。
まあ実際には、純粋に近い酸素をインマニに送り込んだだけでバックファイアーが
怖すぎるが。じゃあどうするか？

居心地悪かったら工学板へおいで。

>>207
エンジンの多筒化はそれだけかな？アノ時代にV14とか出なかったのは本当にサイズ
だけ？

レギュレーションなしのなんでもあり状態だと、Ｆ１という概念を飛躍しすぎて
しまうので、ある程度のＦ１の枠内で考えると・・・

・ワイドトレッド
・ワイドタイヤ
・エンジンは３５００ｃｃ、１２気筒まで、ベリリウム等特殊金属使用可能
・フラットボトム、ディフィーザーデザイン自由
・低いフロントウィング高、ボーテックジュネレーターＯＫ
・高いリアウィング高、メゾネットウィングＯＫ
・アクティブサス、ＴＣＳ、油圧パワステ等ハイテクＯＫ
・特殊ガソリン使用ＯＫ

この９２年までのレギュレーションに加えて、２．５バールターボをＯＫにして、
最低重量を５００ｋｇにして、（９２年は元々５００ｋｇか？）クラッシュ時の安全性
を考慮して、現在の衝突安全性を確保させて、現在の技術で作ったマシンが
最速ということでよろしいか？

俺のＩＤプラグだ(w

今現在のフェラーリを買い取って、開発費上乗せして作らせたらんなもんすぐできる

訂正

×　油圧パワステ
○　電動パワステ

>>208
7本の排気管を1本に集合させるのは簡単じゃないと思うぞ

一番最初に
「安全性の確保などの理由から様々な車体制限を設けていますその制限をはずして最速の車を作ると・・・」
という話だったのに、
「クラッシュ時の安全性を考慮して、現在の衝突安全性を確保させて・・」
とは？
主旨違ってない？

>>151
305km分の酸素を積むスペースを確保できるだろうか？

＞207
高回転域での話だと思うけど、YAMAHAの技術者が、
ボア径が９８�_位を超えると火炎伝播がままならなくなると言ってたような気がする。
ツインプラグとかにすればどうなるのか知らんけど。

ほかにも結構いろんな制限があるだろうから馬力や効率ということだけを考えれば
最適なエンジンの形は結構絞れそうな感じ

＞208
＞まあ実際には、純粋に近い酸素をインマニに送り込んだだけでバックファイアーが
＞怖すぎるが。じゃあどうするか？

どど、どうするの？　(；ﾟдﾟ)

>>214
同意

昔禁止になったやつから
ベンチュリーカー
ファンによって強制的にボディ下から空気を吸い出してダウンフォース発生
可動ウイング

これと最近の凄まじいタイヤグリップが組み合わさったら
コーナーリングGで失神するドライバーとかでそうだな

>>209
なに言ってるの？
そんなの、ただF1のレギュレーション変えただけじゃん。

変形するボディやウィングは何でもありを考えるとき重要。

巨大ロボットに変形するのは？

そう、そして、一歩でスタートラインから逆バンクまで。
それはコース上を通ったことになるの？

>>222
シケインをトレースするのが難しそう

いや、そうじゃなくてさ……

>>215
>305km分の酸素を積むスペースを確保できるだろうか？

思ったんですけど
全ての場所でエンジン出力が求められる訳ではないですよね？
基本的にNAエンジンでストレート等で液体酸素により加給を行えば効率的なのでは？

それと燃料を給油する時に液体酸素も足してやればよいわけで
タービンとインタークーラーが無い分軽量化が可能？

いや、マジ話で。
シケインをちょっとジャンプして通過するのは、今のレースでよくあるじゃん。
じゃあ、シケイン自体をジャンプしたらどうなるの？

例えば宙に浮いて走る車を考えた場合、どこを通ればいいの？
コース上に垂直に立ったゾーンを考えるわけ？

自力で飛び上がる能力を持たせたら反則でしょう

>>222
右足のつまさきを使うのさ。






スタートと同時に左のつま先を「ツツー」とひきづりながらコースをトレース。１
コーナーを回し蹴りする時みたいに体を反転させてなぞったら、一歩目はデグナー
後の立体交差につま先を突っ込んで着地。
右のかかとを左のつま先につけるようにもう一歩。
再び左足でトレース。今度は後ろ回し蹴りみたいに左にクルッと反転して130Rをな
ぞったら、そのまま大きく足を開くようにして・・・・・ゴール！完璧。

ただし2台（？）以上でやろうとするとケンカになる罠。
てか、これでF1にまけたら嫌だな。

>>226
あまり悪質だと、ペナルティがつくと思うぞ。
審判に「仕方ないなぁ」と思わせるくらいさりげなくやらない限りは。

エンジンはレギュレーションさえなけりゃもっとずっと大きく
したいだろ。そりゃあ重量を考えたら無限にってわけにはいか
ないなんてのは当然だけど、それとのバランスで言えば、欲し
い排気量は現状よりももっとずっと上のほうにあるんじゃない
のか？

大排気量V12。色々と優れている。他にも手はあるんだろうが
制限が無いなら素性の良いものがイイ。
当然過給機つき。ラリーなんかでつかってるミスファイアリング
はＦ１のエンジンってことを考えると熱的にも可能かどうか分か
らないけれど、可能ならば当然欲しいだろ。
酸素ボンベ(ニトロタンクか？)だって予選一発なら使いどころ
もあるだろう。
タイヤと馬力。直線加速で今余ってるのどっちよ。
スロットルは吸気バルブのタイミングで。これは今のＦ１でも
使ってる？

ブレーキだって現状余ってる。コンピュータ制御で４輪アクティブ
に制御できれば余さず使えるシチュエーションも増える。
アクティブサスは対地キャンバーのマネジメントにも使う。瞬間
回転中心の仮想的な位置を理想に近づけることもできる。てか瞬
間中心そのものが仮想点ではあるんだが。
サスペンションを"アクティブ”に拘束なんかしちゃうとサスジオ
メトリー考える意味の半分くらいは無くなっちゃうんでイマイチ
好きじゃないんだが。
そもそも「風」の事考えてサス作るってのがどうも・・・・
速さのためなら仕方は無いんだが。

空力だってウイングなんかは、今みたいにオーバーハングに置か
ないでアクスルライン上に置きたい。もっと言えば何とかしてバネ
下に直接効くようにしてサスはもっと動かしたいだろ。
可変翼にしてフラップまで出せば今より相当効率的にダウンフォース
も稼げるはず。

ウイングだけではないにせよ、4トンものダウンフォースを稼ぎ出
すF1が、なんでコーナリングの求心力にこれを使わない？
可変翼はサイドフォースにも使おう。着力点は重心高に合わせる。
フロアのダウンフォースだってもっとたくさん使いたい。
ホイールはディッシュホイール。当然フェンダーを履かせる。最終的
にはクローズドボディの方が正解に近いんじゃないか。

・・・・でもさ。こんなことやってててオモシロイ？
みんな本を見れば(読めば迄行かないぞ)書いてあるよ。結局
既存の技術でルールで止められた奴ばかり。
昔〜しのエンジニアが「アレやらせてもらえればなぁ」とかグチグチ
言ってるんじゃないんだから。もっと思い切ったのは無いのかyo！

最初は荒削りでも、一見「トンデモ系」でも良いんだよ！Ｆ１って
昔はそう言うもんだっただろ。
自分で作る立場にいない、どうせ無責任な妄想なんだから、もっと
自由なアイディアとか出せ！

んで、出たら工学板に持ってきてください。丁寧に議論して段々
洗練させて行こうぜ。

横向きに羽使うのってまったく考えてなかったな。
こりゃやっぱ変形するボディだよ。

あと酸素積むよりガソリン以外のものを積んだ方が早いような気がする。
半分爆薬みたいな燃料。排気量の基準なんかぶっ飛ぶよ。

ここに出ているすべての案をバーニーに見せれば､一言で片付けてくれます｡


｢美しくない｡｣

>>233
　>>81

スリック&ワイドタイヤ-2秒
ワイドトレッド-1秒
ウイングカー-2秒
アクティブサス-2秒
タ−ボ-2秒
最低重量引き下げ（バラストはずし）-2秒
ってところでしょうか？
今までで実用化した技術でいうと

三菱重工に頼むが吉

>>230
確かにあまり誠実に考えるのはよくないかもね

大排気量V12はどうだろうか？
ボアが大きくなると燃焼効率の問題がでてくるのでむやみに大きくはできないよね
じゃあV12以上の気筒数でバランスが取れるかというとそれも難しい
>>216にあるようにボア98がひとつの目安ですかね

高回転化は2万回転は通過点だとザウバー後藤氏も言ってるけど
現代の技術だとどのへんまで回せるのだろうか
機械式バルブ→エアバルブときて次は何になるのだろうか。。。

分からないことだらけだ（欝

セナ足について
ttp://www2u.biglobe.ne.jp/~siof/history/sennafoot.html

読んでもよく分からん・・・

>>239
このテレメータデータを見る限りではハーフスロットルの代わりですね。

これはプロストの比較を見てみたいなぁ。
130Rは小刻みに震えながらアクセル開度が上がってますね。

>>239
プロストとの比較とか見てみたいですね。
130Rは小刻みに震えながらアクセル開度が上がってる。

すいません2重になってしまいました↑　

>>238
4ストの電気点火エンジンでＦ１が19000rpmくらい。
過去にホンダが2輪のレースで20000回転を超えたことがある。

>>244
連続走行可能なのかわからんけどBMWはすでに19000rpm越えたよね
しかし500ccのエンジンならわかるが3リッターでこれだけ回るのもすごい
そういえばHONDAの楕円ピストンって２輪でなぜ禁止になったの？

>>245
なんで楕円ピストンができたか知ってる？
気筒数制限があったから、その抜け道でできたんだよ。
二つの気筒つなげて１気筒って数えれば、実質２倍の気筒数まで増やせるからね。

そういう抜け道アイデアは禁止されて当然。

じゃあ>>246は、なんで気筒数増やしたいか知ってる？

>>247
気筒が増えると、ボアが小さくなってストロークが短くなるからだ

>>248
う〜ん。良い線だけど・・・・・

気筒数を増やすことで各気筒の容量は小さくなる。高回転をにらんだエンジンの場合
好んで使われる手ではあるけれど、なぜか？
楕円ピストンはたしかに隣同士のピストン・シリンダーを繋げた物ではあるけれど
そうすると、(ボアや)燃焼室容積は2気筒分となってしまいモトノモクアミ。
一気筒あたりの大きさは小さくなるとは言えない。それでも楕円ピストンを設計
した。なぜ？

戻ってきて解説プリーズ　>>246

>>249
楕円ピストンはプラグが気筒あたり2個ついていてバルブが8個で 、吸気量や燃焼速度が気筒あたり半分の排気量の円形ピストンと大して変わらない。

楕円形ピストンって、吸気バルブを5個にして､バルブ数が計9個にして､
気筒内噴射にすれば結構凄いかも。文系の素人考えですが。

おっ！良いですね。正解ってことでいいんでないでしょうか。

エンジンを考える時に、ビッグボアショートストロークってのと、スモールボアロ
ングストロークってのとありますが、高回転をにらんだ設計をするときにはボアを
大きくしてストロークを短くするのが常套手段です。ピストンスピードを勘案して
ですね。

またマルチシリンダーになるほど個々の部品は小さく当然質量も小さくできるので
有利。ただ2気筒つなげてしまうとこのメリットは相殺されてしまうので実質は
ビッグボアショートストローク化のメリットだけが残ります。

でも一番の理由はやっぱり燃焼室のマルチバルブをやりたかったてのが本音でしょう
ね。ちなみにF1でも楕円ピストンはNGだそうです。
エンジン屋さんがいつも考えることは、どうやってたくさん(ガスを)詰めてやろうか？
みたいですね。

過給機はダメ、楕円ピストンもダメ。で、現在はおとなしくラム圧を使ってるにとど
まってはいますがそろそろ次の一手を誰かが考え付くかもしれませんね。
このスレの参加者で何か思いつく人いませんか？

>>252
過給機がダメなのは市販車の流れを考えると分からんでもない
しかし楕円ピストンは禁止にする理由が分からない
２気筒分を１気筒と勘定するのがズルイという理由だけど
効果があるなら他のメーカーも取り組めばよかったんじゃないのかな？
ビッグボア＆ショートストローク＆マルチバルブ
これに新機軸の点火装置とバルブ駆動をくわえれば
そうとう性能が上がると思うんだけど

ということで再解説キボンヌ

しかしこのスレタイを考えるとき、なぜV10がV12を駆逐してしまったのか？
ということも議論しておきたいと思う
3リッターでは気筒数を増やすメリットがないとすれば
ではどの程度の排気量以上ならV12は有効なのかが分かれば
エンジンの選択を絞れると思うんだが

>>253
V12はパワフルだけど重い。Ｖ8は軽いけど非力。間を取ったら手頃だった。3000ｃｃ〜3500ccはＶ10が手頃。

333ｃｃっていうのが一番燃焼効率が良いっていうのを聞いたことがある。
市販車の話で。

>>254
ベリリウムが使えればV12が最強になるかな？

>>253
ｽﾏｿ｡調べてみたんだけどなんで楕円ピストンがダメなのか？なんでV12が禁止なのか？
わからなかった。勉強不足っす。
NS500の本とかも出てるみたいなんでソレ読めば当時楕円ピストンがどういう経緯で
禁止されたのか分かるかも。読んでみるかな。

ちなみに漏れは直列なら6気筒派。したがってV型エンジンならV12が良いと信じている。
言い方は悪いがＶ10エンジンは奇形なんじゃ？とまで。振動がね。
エンジン屋さんじゃないんでレースにおける細かい事情までは分からないけれども。
F1ってV10規制の前からV12に対してV10の方が強かったの？
まあ、エンジンの出来不出来はシリンダー形式だけじゃ決まらないんだろうって事
くらいは納得できるけれど。

当時のホンダの弁では真円V8よりも楕円V4の方がS/V比が改善されて、
パワーが出るとのことだった。
エンジンの進化を考えるなら多気筒高回転化よりも過給してより低回転で
大きなトルクを出す方が理にかなっている。

>>257
ルノーV10が強くてHONDAはV12を投入したけど
結局ルノーに勝てないままF1を撤退してしまった
撤退時はルノーV10が優勢だったけど
HONDA V12の熟成が進めばどうだったか？
当時のルノーはウィリアムズの強力なシャシーに載ってたから
エンジン単体での評価はよく分からないっす
しかしHONDAはV10からV12に移行したわけだから
ベンチではそれなりの結果を出してたはずですよね

この頃からエンジンはパワー最優先よりシャシーとのマッチングや
ドライバビリティーが重要と言われ出したような気がする

>>258
そうすると市販車でターボが衰退したのはNAの進化というよりも
やはり燃費とかの問題ですか？

市販ディーゼルは過給圧を高くして回転数を抑えて燃費を良くする方向。
ガソリンエンジンでも過給機はターボに限らないわけで、ベンツは機械式過給機付きを
増やしている。小排気量ガソリンターボは今のところ実用車には向いていない。

>>252
あなたは工業高校の生徒ですか？

多分ここに出てる案じゃ鈴鹿で顎に勝てない｡

今までのレギュレーション参考にしたら
シャーシ関連：92か93年
エンジン：86年
タイヤ：91年
これで設計するのが多分一番速いか？
去年の組み合わせなら、多分F2002+ベンベだと思うが

>>261
ガソリンターボはなんで実用車向きじゃないの？
1.5リッター1500馬力なら軽自動車で500馬力も可能だよね
燃費の問題なら50ccで50馬力、原付のエンジンでクルマがすいすい走る
ってのは非現実なんですか？

>>265
圧縮圧力を上げないために膨張比を下げないといけなくなる。

あぼーん

>>265
軽自動車で500馬力・・・・・
セガＧＴですか？

>>265
常に高回転を維持できるか？
パワーバンドが狭すぎてフツウの人間には乗りこなせない．

>>269
フルオートマでトラクションコントロールでアンチロックブレーキがあるから直線を走ることはできると思うぞ

>>269
CVTは？
まだまだ技術革新の最中ですかね

９０年代前半頃にウィリアムズかどっかが極秘テストしたとかいう話があった気がする。
エクゾーストノートがスバルの軽自動車みたいな一定回転でぶん回す
スタイルになるのをおそれたFIAが先手を打って事実上の禁止にしたと思う。

技術的には案外おもしろいかも・・・トロイダルCVT主流のF1とか

>>272
効率を考えると無段階変速のほうが優れてるよね
大馬力を受け止めるだけのCVTがあれば使いたいところだが
う〜ん、あのエグゾーストノートが聞けなくなるのは淋しい

しかしウィリアムズはイロイロやるね〜

CVTはベルトが切れてしまうのでF1には使えなかったというのを何かで読みました。

CVTはウィリアムズがテストして速かったから禁止になったとか。耐久性も
F1で求められる程度の時間なら大丈夫だったとのこと。常にエンジンを高回転に
保つことが出来るためにエンジンの方が持たないと、エンジン担当者が悲鳴を
上げたという話。

>>274
トロイダルCVTはベルトを使わないから切れようがない。
ベルトを使うＣＶＴは排気量が１０００ｍｌくらいまでです。

「トロイダルCVT」は初めて知りました。
時代に取り残されてました。

ウィリアムズがテストしたCVTは市販車用のベルト式CVTだった。

>>278
ＴＨＸ！切れないのはｽｹﾞｪ････

>>279
もとい、切れないと思っていたのはｽｹﾞｪ･････

クルマ用のCVTベルトって基本的にコマが前のコマを押す力で回転を伝えるから
引っ張りで切れるわけではないと思うけど。耐久性もF1で求められる400km程度なら
大丈夫だったとのこと。当時使っていたのは3000cc級のトルクに耐えられるCVT。

最高回転の音を出したまま鈴鹿のシケインを通過するF1を見てみたい。

CVTは一番効率のよい回転数を維持できるわけだから
もしかして最高の排気音をずっと聴かせてくれる可能性もあるよね
・・・ん？・・・なんか間違ってるか・・・

>>281
仮に大排気量でもベルトが切れないとしたら、トロイダルＣＶＴは不要になる。
トロイダルＣＶＴが出てきたからには、ベルトだと切れるんじゃないかな？

CVTを使うと、駆動力が切れている時間がないので、
シフトショックによるピッチングがまったくない。
そのため、空力的にすごくよいそうだ。

スレタイを考えると変速機はトロイダルCVTを採用でいいかもね！

現状のﾄﾛｲﾀﾞﾙCVTの大きさ(重さも含めて)と高圧力を造るためのﾊﾟﾜｰﾛｽを考えると、
現行の超小型7速より優れているとは思えないね。
特に車体後部の小型化が空力に与える影響が大きい最近のF1では尚更難しいのでは?
変速機は今年噂されていたｴﾝｼﾞﾝとの一体化が先になるのでは? (少なくともﾌｪﾗｰﾘは開発していると思われる｡)

F1の速さのキモはコーナリングのスピードと立ち上がり加速だよね
コーナーで効率的にギヤを駆動するならCVTがいまのところ最適だね

ところで現在の空力デバイス制限下でもコーナーリング時は4Gを越えてるけど
ウィングカー時代にはどの程度のＧがでてたんですか？
タイヤの性能が圧倒的に違うから計算は難しいかな
つーか工学的に計算して数値を求められないんですかね
今の技術でウィングカーを製作するとドライバーが耐えられないのでは？と思ったので

>>1の”ドライバーが操縦できること”はあくまでも必要条件だよね
とすると6Gを連続的に越えるとドライバーが失神すると思うので
この辺が空力性能の落としどころかな、と考えております

>>287
エンジン・ミッションの一体化って今まで違ってたの？てかそんなに重要？

従来もエンジン・ミッションはリジットに固定されていていずれも車体構造として
考えられていたと思うけれど。仮にクランクケース＆ミッションケースの一部が
ワンピースの部品として設計できたとして、幾分かの軽量化(高剛性化の恩恵として)
以外にメリットは？

CVTによるエンジン特性の自由度の拡大とは問題の次元が違うんじゃないかな？

>>287
あ、そうなんですか、F1用CVTはまだまだ実用化は遠いんですね
すみません、読まずにレスしてしまいました
とりあえず来年のマシンはどこもフェラーリ並の超計量小型ギアボックスを載せてくるでしょうね

このスレにぴったりの言葉をみつけた↓
http://dic.yahoo.co.jp/bin/dsearch?p=%b4%f9%be%e5%a4%ce%b6%f5%cf%c0

>>1は「鈴鹿のタイムをどこまで縮められるか?」と問うておるが、
逆に、目標タイムを設定してそれを目指すってのはナシなのか?
ｵﾚは鈴鹿サーキットを1分20秒フラットで周回するマシンが見たいぞよ。

うあ。なんか厳しい宿題が出ちゃいましたよ？

まあ、方向性としては同じベクトルだとは思うだけどね。
机上の空論でラップタイムはじきだすレベルのシミュレーションは難しいんじゃな
いかな？

例えばテレビ見ながら、130Rだけストップウォッチで切りだして、速度的に何Ｇか
かってるか予測。何がしかの改造を想定してこれに耐Ｇを上乗せした上でもう一度
何秒で通過できるか再計算・・・・・
なんて事やってるﾔｼ、この中に何人いる？(本来ならもっと厳密にやるべきだが)

＞288
多分今のF1よりGはないだろ。
出ても3G位じゃないのか。
あとCARTの話だが決勝が中止になったテキサスで
（去年だったか？失念）
ある（ほとんどか？）車にかかるGは最大6.5Gに達してたそうな。
ほとんどのドライバーは頭がクラクラしたりボーっとなったりしたそう。
車はそうでなくてもコースレイアウトによっては人間の限界を超えちゃう一例だな。

>>294
すごいね。人間もそろそろ置いてけぼりだね。

あと、>>293 のレス、「耐Ｇ」を「稼ぎ出せるＧ」に訂正させて下さい。
厳密言いうとコーナリング中のタイヤって、遠心力に耐えてるんじゃなくて、横力
を稼ぎ出してるんだからね。

>289
信頼性さえ確保出来れば幾分かの小型化･軽量化で十分では?
一速飛びに性能upは出来ないでしょう｡

>>296
なるほど。そゆ事であれば納得です。
てか、同じギアボックスでも、かたやCVTの有効性と現状での耐久性について話が
進んできたときに、現行型のミッションのシェルケースの、エンジンとの共有につい
ての話がポッと出てきたので「おやっ？」と思ったのでした。

ちなみにCVTは大きさ、システム全体の重量では現行型に遠く及ばないでしょうが
エンジン＆ミッションでパワーパックとする考え方は乗用車にも導入されて久しい
ですし、ケースの一体化はCVTでもいずれやるでしょうね。
F1の場合は車体の、いわばフレームとしての役割も負わされている以上変速装置の
種類を問わず自然な流れとは思います。
まあ、メンテナンス性をどうするかとか、異なるメーカーがかなり緊密な連携体制の
元に強度設計を進めなきゃいけない難しさとか色々ありますが、その辺はすでに問題
解決に走り出してるんじゃないでしょうか。

V10をやめてV6ターボにでもすればトランスミッションの大きさの影響は小さくなるかもね。

>>298
エンジンは小さければ小さいほどいいから、Ｖ6ターボにしても大きな変速機は役に立たないかも

>>294
危険なウィングカーでＧを稼ぐより
フラットボトム＆ディフューザー＆アクティブサスのほうが
今や安全で速いかもね

しかしCARTの空力設計でそんなすごいダウンフォース生み出せるんですか
横Ｇじゃないって話かも・・・

>>300
このスレでは安全に拘らないんじゃないか？
今の技術でウィングカー(走る吸盤)を作れば、タイヤの技術もあって凄く速くなると思うぞ。

ドライバーにGスーツとか宇宙服みたいなの着せればいいじゃん｡

>>294
それは、バンクに入る瞬間なんじゃない？
ちなみに富士急ハイランドのフジヤマも瞬間最大6.5Gだけどね。

ウイングカー＆
アクティブサスペンション＆
Ｖ６ターボ　燃料制限なし＆
スリックタイヤ

でドライバーはブラックアウトするかな？
運転できなくても、ピットからの信号で操作することもできるよね。
そうするとドライバーは…。もうコクピットには要らない。
いっそのことシュミレーターをドライバーが操作して、その信号で
サーキット上のマシンを走らせるってのはどう？
これなら鈴鹿で１分切るでしょ。

>>304
・ブレーキング、ステアリング操作などはドライバーが行うこと


お前ホントに(以下略

>>304
マシンにドライバーが乗らないんじゃ､スポーツじゃないぞ。

でも今ある技術を集結させると、ドライバーは乗れないよね？

>>306>>307
ドライバーが乗ってブレーキング、ステアリング操作などをすることが前提条件です。

>>307
そのためにレギュレーションがあるんだよなー｡
なんかこのスレの存在意義がなくなってきたな｡

あ、書いてあったんですね。失礼ｽﾏｽﾀ

>>300

＞危険なウィングカーでＧを稼ぐより
＞フラットボトム＆ディフューザー＆アクティブサスのほうが
＞今や安全で速いかもね

まてまて、フラットボトムはまあレギュレーションにしろディフューザーはウイング
カー(ベンチュリーカー)の考え方を踏襲してるんじゃなかったか。フロア側の空力。
ハイノーズもね。

アクティブサスが安全かどうかはまあ、議論の余地があるとして、F1板の人たちって
のはアクティブサス→空力デバイス。と、考えるのが直結、てかすんなりそう受け止
めてるの？

いや、全然まちがいじゃあないんだけれど、なんかサスペンションが空力のために
存在するのって違和感じゃあないけれどもなんというか･････
サスペンションというと荷重移動をどうさばくかとか、タイヤの対地キャンバーとか
そういうのにまず頭が行っちゃうもんで、サス→空力と素直に出てくるところに軽い
カルチャーギャップを感じますた。

＞300
このテキサスのコース、最大バンク角22°だそうだ。
さっきこれ書いてた雑誌Racingon見直したけど横とか縦とかは
記載してなかったよ。ただバンク角考えればそれくらいGが人体に
かかっても不思議じゃないと思う。
（6.5Gってちなみにテレメーターのデータだそうだ）
参考になるかどうか？だが矢田部だって何にも空力部品付けてない市販車のボディで
エンジンもそうだが足回りがちゃんとしてればバンクの速度は280〜300近く出るらしいからね。
正直資料がないから実際のダウンフォースの発生量ってCARTとF1はどっちが多いかわからんのう。
ただ、インディアナポリスみれば以外と差はないようにも思えるね。
CARTが遅い要因って車重とかブレーキとかそんなとこにあるような気がする。
＞303
多分6.5Gってのは入る瞬間でしょうな、しかし頭がボーっとしたり
してたって事は5〜6G位割と長時間に渡ってかかってたからでないの？

去年のモナコでアロウズがフロントに付けてた変なウィングも付けよう。
ついでにジョーダンのやつも
ファンカー、Ｘウィング、ハイウィング
見た目がダサクなるのもどんどん付けよう

>>311
>アクティブサス→空力デバイス
そんなﾔｼはいないと思うぞ

ドライバーの目の前にウイングを付けてたのもありましたね。

349 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：02/12/01 18:57 ID:CzzxVeos
ついに噂のソアラをハケーン！
カコイイ＆速いと評判のマシンだ。
知ってるかな？
http://planet.gaiax.com/home/t88takachan

>>311
アクティブサス→空力デバイスっていうのは結果論としてそうなっちゃたから
手っ取り早くそう言ってるだけで違いは皆さん理解してると思うよ
禁止直前にはコーナーでの荷重移動やキャンバーなどの要素がほぼ完璧に仕上がってたから
残る要素として空力の効率を上げる（ノーズダイブを防ぐ...etc）ことににスポットが当たってた
現在のサスはとにかくガチガチらしいね、で、空力で路面に張り付けてる

>>311
ディフューザーの考え方はそうですね、ただしウィングカーとは安全度が全然違いますよね
ウィングカーはスカート部分の一部が破損しても吹っ飛んじゃうけど
ディフューザーはまあ壊れることはないだろうと

>>317
ウィングカーの時代よりはがちがちじゃないと思うぞ

いや、バットマンディフューザーのあたりからライドハイトの管理ってのがサスに
おける優先順位のかなりの高い位置に占めていて、アクティブサスに移行するする
時には、すっかりその目当ては空力のため。になってたと聞きました。

ウイリアムズに採用された頃のセミアクティブサスはそのギャップ走破性も相当な
レベルだったみたいですが、やっぱり最低地上高を頑なに変えない、でもハネな
いってのが目標でしたし、それはグランドエフェクトの活用を主眼においての事だ
と聞いてました。
アクティブサス→空力デバイス　ってのも当時言われてたような・・・・

漏れは古い考え方なのか「風の事考えてサスなんか設計すんのかよ」って感じで
なんとなく抵抗感があったのを覚えてますね。
今でも乗用車なんかでは荷重移動が少なくないですし、短いサスアームはどうして
もジオメトリー的に対地キャンバーの変化を起こしやすい。事情が大分違うんですけどね。

そのあたり、サスペンションは空力を考えて動くべきだ
→最終的にそれがトラクションの改善につながる。ってのが十分に行き渡っているの
だとしたら、なんというかスゴイな。と思ったのでした。流石と。

ちなみに、ウイングカー(ベンチュリーカー)の当時と、フラットボトムにディフュー
ザーやアクティブサスを組み合わせていた頃とでは、その安全性はずいぶん違って
いたと思いますが(セナが死ぬまでは世界一速く安全とか言われていた)
グランドエフェクトを使うという考え方に、はらむ本質的な危険性は違いがな
かったと思います。これは工学的に理屈では････というものなので実際には、それ
ぞれの時代の背景とする技術のレベルの違いなどもあり80年代末期の安全性はかなり
のレベルに達してたとは思いますが。

ルマンの話ではありますが、最近になっても空飛んだ車は実際にありましたし、底部
と地面のクリアランスが広がるとダウンフォースが劇的に減じるってのは変えようが
ないグランドエフェクトの本質だと思っとります。ギャップが怖い。

まあ、このスレでは安全のための設計的マージンは削る方向のようですが。

>321
>最近になっても空飛んだ車は実際にありましたし
メルセデスですな。

聞いた話ではエクラノプランは通常機と比べて格段に操縦が困難だったとか。
下げすぎると下に突っ込むし、かといって下げようとしないとグランドエフェクトで上昇していってしまうそうで（その後墜ちる）
今の電子制御技術を投入すればそこまで困難なことではないのかもしれませんが･･････

#バグや設定ミスで上にかっとんで行くマシンは間違いなくでるでしょうな。

ブーストは使えないの？

細かい数字は覚えていないが、
WSCの最後のカテゴリー１は（TS010とか）
3･5リットルNAで最低重量750�s
耐久用だからエンジンは14000rpmぐらいだったけど、
鈴鹿を1分４２秒ぐらいで走ってた。F-1の決勝のペースとそんなに変わらない。
フルカウル+ウイングカーだと100�s軽量化ぐらいした効果があるのかな？

>>324
高速コースと低速コースでは違うでしょうな。高速コースではレーシングスポーツカーの方が速いところがあったような・・・・どこだっけ？

直噴エンジンとドラムブレーキはガイシュツ？

直噴はルマンでAudiR8が使ってたよね。
ドラムブレーキも今の電子制御技術があれば結構いけると思うけど。

つうか、もう使われてたっけ？

>>326
ドラムブレーキってどういう長所があるんだ？

ドラムブレーキの方が実は性動力は高い。ってのは意外と知られてない事実。
スペックｵﾀのスポーツカー糊とかには意外と盲点だったりする。


なーんて言っておいて、これは乗用車での話。
ドラムブレーキはセルフサーボ性のおかげで制動力が強い一方で放熱性がとても悪く
てレースでは耐えられない。てのが一般的に言われてる。
また、Ｆ１なんかに使われているカーボンディスクブレーキには流石に制動力でも
足元にも及ばない。
Ｆ１の自慢のひとつはカーボンディスブレーキの制動制の高さだったりするからね。
他のカテゴリーでは高価過ぎるってんで使用禁止。あのカーボンローターすら消耗品
っていうんじゃあ・・・・だからこそ良く効くんだけど。

でもブレーキをアクティブにしかも4輪独立に制御するってんならアイディアとして
は悪くないんでは？
現状、輪によってはブレーキ力を余らせてるシチュエーションもあるだろうから。
安全性は怪しいけれどね。命綱のひとつを機械にあけわたすってのが・・・・・

>>328
まあトヨタやメルセデスが市販車でやってるような４輪独立制御は
市販車レベルだからこそ使えるんだろうね
アクティブサスも市販車には搭載されてるけどF1のものとは比較にならないし
でも技術的にはF1でもそうとう研究はされてるみたいだよ
ソフト的にはいつでもいけるって感じらしい

>>328
カーボンドラムだと早く温まる？

ま、制動力が強いからその分小型軽量化できると考えたところなんだけどね。

カーボン化出来ない理由も無さそうだし。やっぱり問題は放熱と、セルフサーボ性自体かな。

>>331
カーボンならディスク自体があまり重くないんじゃないか？

>>332
それでも、ドラムより大きくて重いものが必要だよね。

だけど、それほどアドバンテージがあるわけでもないのかなあ。

昔、ラジコン用にホイールそのものをドラムとして利用するブレーキを考えた事が
あったよ。ラジコンの場合ブレーキってエンジンブレーキのみ、みたいな所がある
からね。
Ｆ１なら内側にライナー(カーボン製？)を張るとかね。
禿しくタイヤが温まってﾏｽﾞｰ。

放熱性についてはホイールの一部をファン形状にしてそれ以外はディッシュホイル
にしてしまうってのもアリ(これも禁止済み)　ｺﾚはディスクブレーキにも効果あり。

さて・・・・・・
オンボードブレーキをとなえる奴はいないかねぇっ！！
ローターサイズ無制限！！バネ下重量大幅ダウン！！ローターの水冷化も夢じゃないヨぉ！！

ホイールとタイヤは今より大きい方が速くなると思う

>>334
カーボンブレーキってある程度発熱しないと効かないんしょ？

＞334
液冷式キャリパー（JGTCなんかで使ってる）
じゃだめなの？

カーボンブレーキって製造に１ヶ月も掛かるんじゃなかった？

>>338
かかったらどうなの？

今の方法が一番いいから今の方法でやってるんです｡

>>340
今の方法だとドライバーが大して危険じゃないから今の方法でやってる

>>341
ドライバーが危険だったら

・必ずドライバーが乗って操縦すること、また操縦できること
・ブレーキング、ステアリング操作などはドライバーが行うこと

に反するぞ｡

>>340
どれへのレス？ブレーキのこと？このスレタイのこと？

カーボンブレーキは現時点では最強でしょ
ローターの温度管理も細かく出来るし軽いしね
ホイール内とかドラム式はバネ下重量的にキツイしスペース効率も悪い
ドライビングへの影響も大きいんじゃないかな

>>343
>>328　でｶﾞｲｼｭﾂ。３０点。

あえて、何か新しいの出せ。

>>344
可変空力ﾃﾞﾊﾞｲｽというのはどうでしょう?

一時期市販車でちょこっとだけ流行った4WSは‥‥やっぱり無意味かなぁ。

>>342
事故らなきゃＯＫ

コーナリング中はコックピットをイン側に９０度回転
　縦Ｇなら横Ｇよりマシかも

>>346
ドアンダーの今ならかなり意味ある

いっそのこと、電子制御４WSでアンダーやオーバーを
感知して自動修正するのはどう？

>>350
ソフトウェアのセッティングが大変そう

>>350
いっそのことじゃなくて、４WS採用するとしたら電子制御だろ。

>>351
ソフトだけじゃなく足回りのセッティングも面倒そうだね
運転のしかたも変わるだろうし
でもその気になればTCS+αで今でも出来そう
ベンツの市販車には４輪独立ブレーキシステムはあるね
しかしＦ１のスピード域は桁違いだからねえ

もう採用しているんでは？

サイバーフォーミュラでええやん

サイバーフォーミュラは正直うんこやんけ

Ｆ-1でＧスーツを使おうと思ったら、
太腿を締め付けるから足でスロットルとブレーキを操作できない。
と言うことで、ステアリングにアクセルとブレーキを取り付けて、
手で操作する必要あり。
こうなると、アクセルだけなく、ブレーキ・バイ・ワイヤになる。
４ＷＳと合わして、ステアリング・バイ・ワイヤで、
完全なドライブ・バイ・ワイヤにするのはどう？

>>357
>　完全なドライブ・バイ・ワイヤにするのはどう？

そんなのあたりまえ。
ドライバーは、だいたいの行きたい方向を決めるだけ。あとは機械がやる。

>>357
GスーツってどれくらいのGに耐えられるんですか？

ブレーキをドライブ･バイ･ワイヤにしたら､電気系が壊れた時どうすんの？
そんな車誰も乗らないと思われ｡

　フルカウル＋アクスルより前に足を出し＋大口径ホイール＋
ウィングボディ＋アクティブサス＋Gスーツ＋ニンニク注射
でコーナリングは常に６G達成。これでコーナリングスピードは
（６／４）^0.5=1.25倍　あとは小型ガスタービン＋ACオルタネ＝タ
＋キャパシタの総電動制御＋電動４WDインホイールで
コーナー特性も自由自在＋レスポンスも楽＋回生ブレーキの活用で
ブレーキ熱も楽＋ジョイスティック操作にも対応しやすい
まあ、こんな時代がきたらエンジンコンストラクターはGEとPWとRR
の３大勢力争いになりますがね。

>>361
バッテリーが重そう・・・・

4WSって９３年頃ベネトンがやってたっけ？

>>363
後輪はハンドル操作と繋がってなかったそうだ。ハンドル操作と繋いだら禁止。
でも、後輪の左右の駆動軸のトルクスプリットは許可されてるから、今もどこかやってるんだろうね。

>>357
戦闘機のパイロットは足でラダー操作してるわけで、Ｇスーツ着たから
といって足が使えなくなることはない。
それに戦闘機の縦Ｇと違ってＦ１の場合は横Ｇなので、体の右半身、左半身
を圧迫するＧスーツを新たに開発しなければならない。

>>戦闘機のパイロットは足でラダー操作してるわけで、Ｇスーツ着たから
といって足が使えなくなることはない。
Gスーツが作用してるときにラダー操作する必要ってあるんでしょうか？

＞360
ブレーキ・バイ・ワイヤはメルセデスが市販車で実現しております。

>>365
右、左半身ずつ圧迫するのは不可能なので、
コーナーでコックピットがバイクみたいにイン側に倒れこみ
バンクして、縦方向でGを受けるのはどう？
ブラックアウト寸前の縦+横＝９Gで走り続けたら、
どれぐらいのタイムになるのか計算で出せないかな？

やっぱりサイバーフォーミュラやん

旋回中の横Gや減速Gに比べて、加速Gにはかなり余裕があるんですよね。
特に長いストレートの終わりの方なんて空気抵抗に負けてほとんど加速してないわけでしょ。
だから大幅なタイムアップを狙うならまずそこをなんとかするといいんじゃないかな。
車速に応じてターボのブースト圧をどんどん上げてやれば限界に近いGを常に与え続けることができると思うです。

やっぱサイバー（

そのうちサイコミュ搭載マシンとかが出てきそうだな。
「通常の３倍のコーナーリングスピード」とか。

サイバーフォーミュラは正直ミニ四駆やんけ

>>370
サイバーフォーミュラみたく、エアロモードで対処すればええやんけ。
つか、実際、その問題はアクティブサスがあった頃のウィリアムズなんかは
ストレートで、車体前部をage、後部をsageるというシンプルな方法で
実質的に空力を変化させて対処していたそうだ。実にスマート。

ていうか、なんでここの人はサイバーフォーミュラにこんなに詳しいんだ？

アニオタで、サイバーフォーミュラに影響されてF1を見だしたヤツも居る。
逆も有り得るかも…

「逝くぞ!スパイラル!」

>>367
知ってる｡
市販車はそれこそ凄い数のテストしてやっと売り出すけどさ､
F1ってあんまり効果がよく分からないまま実戦に投入したりするでしょ｡
２０００年の枕の変な排気管とかさ｡
あれ､結局トラブルだらけだったじゃん｡
あんな風に､｢どうして!?｣っていう故障が起きやすいF1で､
そんな危ない事できないよ｡
命に関わる事だし｡
まあ､そのうち出てくるかもしれないけど･･････

>>376
なんでもありなんだから、すごい時間テストするんだよ。
お前、スレの趣旨わかってないな。
現在開発可能な技術でどれくらい速い車がつくれるかだぞ。

液化酸素積み込んで、混合気は酸素100％にガソリンぶち込む。
そうすれば、空燃比が今の5倍ぐらいになり、単純に5倍パワーがでる。
もし引火したら、そりゃえらいこっちゃですが、そこはそれ。

>>378
気体である酸素をどうやってマシンに載せるんだ？

思いっきり冷やしたら常温では気体の酸素も液体になります＞379

で、思いついたんですが、酸素が気化するときの冷却効果で
エンジンを冷やしてラジエータレスにすれば一石二鳥。

>>380
走ってるうちに温まってボンベが破裂・・・・

補足
気体が液体になると体積が格段に小さくなるので車載可能。
何度で液体になって、体積がどのぐらい小さくなるのか？
そもそも、300km走るのにどのぐらいの酸素が必要なのか？
そのあたりは理系の方、フォローお願いします。

>>381
そんなF1誰も見にイカネーヨ｡

>381
ガスが気化するとボンベの温度は下がるﾆｮ

液体水素ではどうだろう

純粋な水素ってガソリンより熱量多いんすか？化学に詳しい方、助けてください。
そうなら、水素積んだほうがいいかもしれないっすね。
液化水素ならガソリンよりスペース取らないでしょうから。
液化水素の場合でも、酸素と反応させてエネルギー取り出すわけだから、
大気から酸素とるより、液化酸素つかって反応させた方がいいでしょう。

酸素を積むっていうのは、どう考えても遅いだろ。

あの〜

予選でサヨウナラみたいな車になってきてませんか？

常温で気体を冷却して無理やり積むと、走ってる途中に温度が上がって気化しそう

>>388
そうだよね、１レース走りきれる？

>>373
空気抵抗を減らすのは極めて有効だからそれももちろん採用ですけど、０にはならないでしょ。
それに走行抵抗だけじゃなくて、スピードが高くなるほどギヤレシオが高くなって実質的なトルクも減ることだし、
エンジンのパワーが一定なら加速力はどんどん落ちていくですよ。
だから、やっぱり速度とゆーか、その時の加速Gに応じてどんどんパワーアップした方がいいです。

そんなもん、例の”飛翔体特許”最強でしょう。
飛翔体でググッてみれば・・・。

>>378
>>208でｶﾞｲｼｭﾂだったり。
酸素をどれくらい積んだら良いか？液体で持ってられるか？とかもそうだが、純粋
な酸素を数百度あるインマニに放り込むとエンジンそのものが心配。活性高すぎ。
プラチナで燃焼室作るか？

まあ、必要に応じて少しずつインテークに放出する程度なら良いんじゃないかとは
思うけれどね。
ちなみに分子内にたくさん酸素を含んだ奴をやっぱりインマニにインジェクション
するアイディアは以前からあったね。ニトロってやつだ。

ちなみにこれはチョット工学的なんだけど、車はタイヤで走ってる。
止まる力も、曲がる力も、加速する力も、全てタイヤが地面をけって得ている。
ぶっちゃけた話、止まる時に発生できるＧと同じだけコーナリング時に横Ｇをかせげ
るはず。
そう考えると、加速Ｇを稼ぎ出すエンジンパワーはもっとずっと大きくても大丈夫
・・・・・・かな？

今のF1ってスタート時の加速は何Gぐらいなの？

1.5Gくらいらしいです。
で、ブレーキングは最大4Gくらいだって。

>>395
加速も減速も、F1の場合タイヤのグリップに依存してるので同じくらいと思うけど。

>>396
0スタートからだとパワーが凄く余った状態からの加速だから、
ホイルスピン起こさないようにさせるとそんなもんなのでは。

加速のGの話は出てしまったが
確か92年のロータスフォードで
0-400m加速のタイムは10秒5と何かで見た記憶が・・・
ちなみにそこそこいじったGT-Rで同じ位で走れる。
しかし今のF1なら3Lで下のトルクも若干細いかもしれんし
タイヤも溝付だから若干遅いか？

今のF1だと低速ではダウンフォースが望めないので0-400m加速では
どうなんだろうか。それこそファンカーみたいに速度によらず路面に
吸引出来ればもっと速くなるかも。

>386
水素の単位重量あたりの熱量はガソリンより高いけど、理論空燃比がすんごい薄い罠。(150：1位)
さらに、単位体積あたりの熱量はガソリンよりもﾀﾞﾒﾀﾞﾒ。ようするに水素分子が軽いってことだと思う。
液体水素と液体酸素を使ったロケットエンジンはすごい力なのにねえ･･･
ちなみにどっかの大学で作った３００ZXは200ps位だった。

>393
そのニトロってﾔｼはニトロオキシサイド(NOS)というﾔｼでつかそれともニトロメタンというﾔｼでつか？
ニトロメタンはトップフューエルに使われている燃料で確かに分子内の酸素を利用しているという話を
聞いたことはあるけど、NOSの場合は分子内の酸素を利用しているというよりも気化熱でエンジンに供給する
混合気の体積を上げるという効果しか聞いたことがありません。オキシサイドというくらいだから
いかにも酸素を利用してそうなんですが、実際のところどうなんでしょう？

このスレ、燃費が鍵を握ると思っていたら300�`の「耐久性」を持ったマシンでの
タイムアタックで300�`のレースディスタンスを走るわけじゃないのね･･･。｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

可変ウィングで、横方向の力を得るのは既出ですか？
例えば、垂直のウィング付けてそれを左右に振るってのは？

残念ながら何度かｶﾞｲｼｭﾂ。人はこれをループと呼ぶ。
過去レス読んでﾁｮ

>>230-232

もう　いいと思うんですよ。規定なんかどうでも。
Ｆ０にしましょうよ。　規定一切なし。

俺だったら　車幅を２０ｍにします。
これで　周回遅れだけにはならないぞ！

>>403
上から跳び越される罠。

だからさあ、トンデモ系だといわれるのは必定だけど、やっぱり、
そんなもん、例の”飛翔体特許”が最強だろ？（空間を捻じ曲げるヤツ）
以下、長文だがその一部抜粋。

飛翔体（航空機、有人ロケット、宇宙船等）の推進装置に係り、
特に強力な磁気エネルギーによって空間の曲率成分を制御し、
空間自体に発生する空間歪み力を推進力とする空間駆動型の推進装置。

従来の飛翔体の推進方式は、
何れも作動物質を高速度で後方へ噴射しその反作用で前方向への推力を発生する
反動推力（運動量推力）によるものであるので、得られる速度に一定の限界がある。
即ち、最終到達速度は、作動物質の噴射速度と質量比から理論的に決定されるので得られる速度の限界は低いところにあり、
任意の高速度は得られない。例えば、化学ロケット（噴射ガス流による推進方式）では数１０km／秒、電気推進では数１００km／秒が限界であり、
これ以上の高速はえられない。但し、推力重量比（加速性能）でみると、化学ロケットでは１００程度であるのに対し、電気推進では１０-5〜１０-3と非常に微弱である。
それ故、化学ロケットは、燃料の積載量によって作動時間は短いが、地球の１Ｇの重力圏を脱出できる唯一の推進方式となっている。

強力な磁気エネルギーによって空間の曲率成分を制御することが可能であると提唱し，
「空間駆動型推進装置」の原理を発表した。この装置は1999年６月に特許を取得している。
特許公報によれば，機体長(直径)５mの飛翔体に１Gの加速度を与えるには，
曲げる空間領域の長さを５m，磁場800億テスラ，推進パルス繰返し周波数4.9MHzとして，１秒当たり4.9TWのエネルギーが必要としている。
800億テスラという磁場の強さもさることながら，4.9TW(49億キロワット)といえば，現在の世界の総発電能力のおよそ３倍に相当する莫大な電力である。
１機の飛翔体に投入するにはあまりに大きなエネルギーであり，実現するのは到底不可能なようにも思える。
しかし，(少なくとも理論上は)それを可能にしてくれるのが，前述の反物質である。

うんぬんかんぬん、ってヤツ。
こいつになんとかタイヤつけて地面を這わせれば文句無く最速だわな・・・。

>>396
今のF1って、ブレーキングは４輪全部使ってるけど、加速は２輪駆動ですよ。
あと、ブレーキングは走ってる状態からするものだからダウンフォースが効いてて
コーナー回る時と同じくらいのGがかかっても不思議じゃないけど、
スタートする瞬間の駆動輪って車重の何割かの重さ載せて置いてあるだけだから、
たいしてグリップしないと思うですよ。
だから1.5Gっていう数字は別におかしくないです。

このスレ初めて見て、ざっと読んだんだけど、全輪駆動と全輪操舵の話があまりないのね。
なんで？

>>407
そうか！わるれてた！！！

>　全輪操舵

つい50レスくらい前に出てるようなきがするけど。

>>400
いや１レース走り切らなきゃダメって定義でしょ？

>>405
鈴鹿のストレートの長さを考えるとどうだろうね
充分なトラクションかけるのもそうとう大変そうだな

>>407
前後駆動で前後操舵は最初っから前提条件

液体の燃料で、最もエネルギーが大きいのは何ですか？
酸素は過給し捲くってなんとかするという前提です。

マグネットパワーしか思い浮かばんが、サーキットに手を加えられないんで
レギュレーション違反だな。。。

>>398
昔CGTVでマクラーレンホンダのテストやったとき
ゼロヨンはたしか8秒台だったよ

馬鹿だな、おまいら
おじさん悪いこと言わないからエンジン4個付けとけって。

>>415
1個あたりの排気量と気筒の数をどうしましょうか？

>411
Ｆ１を４ＷＤにしてもデメリットしかないね。
せいぜいスタート時とエンジンブレーキ効かせる時くらい。
Ｆ１で４ＷＳも無茶だし、
一流の技術を持ったＦ１ドライバーに同位相の４ＷＳなんか邪魔にしかならん。
まあ、有効なのはモナコのローズヘアピンみたいな所で逆位相にするくらいだろう。

>>417
４WDがOKになったら、今すぐにでも４WDになると思うけど。

４WSも、ここで語られてるのは、そういう単純なのじゃないんだよ。

http://members.tripod.co.jp/sarmalx/cgi-bin/img20020908103997.jpg

なんか、このスレ読んでいたら空力デバイスの全面解禁と、パワーユニットの全面
自由化ってのが一番てっとり早い回答という気がしてきた。

Ｆ１の歴史の中で、高出力化とダウンフォースをいかに得るか？ってのが最も追求
されてきたような気がする。ほかにも色んな要素はあるだろうけれど。

ただそれをやって、最後に根を上げるというかボトルネックになってしまうのは
ブレーキのような気がする・・・・

>414
裏ストレート（上り坂）でね。

>>420
タイヤ径とホイール径と車輪数を無制限にして、ブレーキの大きさと数でなんとかする

>>420
ドライバーが根を上げるのも時間の問題

ドライバーにはアシモを使います

なら解決

レギュレーションにドライバーは人間である事ってのも必要だな。（笑）

ウィングカーとＦＡＮカーを合体させれば速いんでは？
ＦＡＮカーもラジェターＦＡＮでなくフェニックスエンジン搭載とか・・・
エンジンはガソリン＆レシプロならＶ８のターボあたりが軽そうで良いと思うが。
フォードエンジンにＢＭＷターボとか。

垂直尾翼は必要そう。あと逆噴射でブレーキも。止まる事も考えないと死にます。

>　レギュレーションにドライバーは人間である事ってのも必要だな。（笑）

まじで。
リスザルとかにしたら軽くて有利だし。

まじな話エンジンは加給も排気量も自由にして、気筒数も自由。
給油は無し。ただし、燃料の総量、流量の制限は設ける。
と、いうレギュレーションならエンジンは面白いものが出来そう。

ドライバーはみんな改造人間に汁

常にドライバーにとっての限界のGを受けながら走るってことだと、
減速と同じくらいの勢いで加速するマシンになりますね。
人間が前と後ろ、どっちの方向のGに強いのか知らないけど。

ということは、鈴鹿の裏ストレートでのブレーキングポイントは
ストレートの中間地点より少し130R寄りって感じになりますね・・・。
最高速は何キロくらいになるんだろう。

レギュレーション無いとしたら、マシンの材質何がいいかな？
金に糸目を付けず。公害気にせず。カーボンよりいいやつってある？

モノコックの材料ってことですよね。
今のF1でもコストダウンのためにカーボン使ってるってわけじゃないと思うから、
カーボンでいいと思うけど・・・
もっといい材料ってあるのかなあ。

>>431
シリンダーブロックならベリリウム

顎は人間ですか？
サイボーグのような気が…

バラストはタングステンの代わりに劣化ウラン

ダイヤモンド繊維ってのがあるらしい
強度はカーボン繊維の数１０倍だって。

>>433
アル・ベリ合金な

とゆーか、特別な技術使わなくても、接地面積がものすごく大きいタイヤを
車体の何倍もあるような巨大なウィング（低速だとあんまり効き目ないだろうから
ファンとか使った方がいいかもしれないけど）で路面にべったりと貼りつけて、
ヘアピンでも150km/hくらい（たぶん8G超える）なら楽勝で回れるようにして、
それを5000psとか10000psとか（足りなければもっと）のエンジンで無理矢理走らせてやれば、
あとはドライバーが自分の耐えられる限界に合わせたスピードに抑えつつ走ってやるだけで
済むような気もする。

つーか、だとしたら最速の車を作るよりも最強の人間作るというテーマ
に繋がるね。

>>438
そのとおりです。

今の車の2倍か3倍（長さオーダーで）の大きさで、接地面積がものすごく大きいタイヤ
とか、10000psのエンジンとかをつくれるかが問題。

今の溝つきタイヤを、昔みたいな幅の広いスリックに変えるのは簡単だけど、
それじゃ全然足りないですよねえ。
タイヤの数増やすのが手っ取り早い気がするけど、あんまりいっぱいつけてムカデみたいになるのは美しくないなあ；
せめて８輪程度に、、
エンジンは15リッター60気筒ターボとか（無理ぽ；

でも１６輪で全輪操舵ってのも見てみたい。

たぶん吐くが

>>442
15個のデフをトルクスプリット・・・・
>>41
星型・・・・

>>443
いや、駆動輪一個ならデフいらないし。
１６輪駆動で１６輪操舵？見たい気もするが・・・

タイヤをいっぱい増やして、そのせいで車体がすごく長くなって、
それだとタイトコーナー曲がりきれなくなるから
ほんとにムカデみたいに車体が左右にフレキシブルに曲がるようにして、
そんな車が物凄いスピードでくねくねと車体をくねらせながら
鈴鹿のコースを走り回る姿を想像すると、
ぅぇ、、

誰が２列だと？
４列４行？でいいじゃん。いずれにしてもｶﾅｰﾘキモイが

>>438,440
まじﾚｽで悪いが、頭悪すぎ・・・。
タイヤがデカケりゃいいってもんでもない・・・・。
ダイアゴナルロールって言葉知ってるか・・・？

うまく接地させなけりゃ、どんなに太いタイヤでも糞・・。

age

今のF1は小さくて幅の狭い溝つきタイヤが４本ついてるだけで、接地面積が小さすぎると思っただけなんですけど、、
別にタイヤさえでかけりゃうまく接地してなくてもいいとか書いた覚えはないですよ。
逆の言い方をすれば、うまく接地さえしてればあの溝つきの駆動輪２コで6Gの定常加速が実現できるってもんでもないです。

いっそリアの両側面にジェットノズルを付けて
フロントエンジンにしよう。

コーナーは真横向いて走るんだ〜

結局タイヤで走っている以上、究極的にはトラクション＆パワーって事でよろしいか？
あとは空力か。その辺に先鞭をつけたのはレイトンハウスかな？エイドリアン・ニューウェー
でもその空力もトラクションのために利用される部分が大きいからね。

>>450
角度調節が難しすぎて結局今のF1より遅いと思う

新しいシリーズ戦、サイバーフォーミュラを作ろうぜ。

>>453
禿同(w

ﾌﾞｰ○ﾄ･ｵﾝ!とか言わなきゃいけないのか･･･

F1ヲタから見たドリフト君に関して言ってやってくれ！
ドリフトが一番速いと言うが…
http://sports.2ch.net/test/r.i/f1/1038761132/l50

ラリーならドリフトのほうが速い。

まあ、ケースバイケースやね・・・・。

F1もドリフトしますが何か？
とか言う奴が出てくるに一票。

まあ、前にも後ろにもスリップアングルが付く事実がある以上「ドリフト走法」も
グリップとの違いはは程度問題って事になっちゃうんだけどね。
まあ、ヨーを立ち上げるそばからフロントが飛んで行き気味（アンダーって言うなっ！）
のラリーではドリフト走法になっちゃうのも仕方ないんだけれど。
正直、あのビデオ見るの怖い(w

>>451
でもなぜにニューウェーの作るクルマは最高ではなくなったのか

>>459
ヨット作りで頭が一杯なんだよ

まだニューウェーはアメリカズカップに未練あるの？

いや、むしろFカップに興味がある。

>>459
ニューイーが1人で作ったマシンはもともと最高じゃないと思うぞ

工学板をｱﾌｫ呼ばわりした割にはこのザマかよ。

蚊系ヲタの程度、見せてもらったよ。ﾌﾟ

がんがれ。

（＾＾）

レギュレーション変更だぞage

レシプロエンジンの出力特性をいかにモーターに近づけられるか
が課題だと思うのだが、どうよ？トルクはフラットなほうが良いわけで。
タイムを縮める＝高出力化は短絡的過ぎ。

軽量化は剛性確保の意味合いをかねてドライバー、燃料込みで
600Kg以内に抑えられればいいと思われ。根拠は無いが。素材云々は知らん。

エンジンはV12だと重心が厳しいからフラット12あたりはどうよ？
回転バランスもいいし、ある程度ショートストロークにしてそれでも
収まらない分はワイドトレッド化でなんとか汁。過給器はダーボで
トルク増大、ミスファイアリングシステムでレスポンスの問題も解消。
排気量は2.5から3Lあれば十分かと。

ミッションの理想はCVTだろうね。昔ルノーのF1が乗せてたと聞いたことが
あるが、なにぶん漏れが消防だった頃の話なので詳しくは知らん。
まあ、ベルト式は現状ですでに限界の感はあるし、チェーン式も
面圧が厳しいだろうし、フルとろいダルは対応できたとしてもデカイし重いし
どこに乗せるのか疑問。ハーフ式は反力がデカくなりすぎるので論外。
なんでミッションは現状維持か？

とりあえずこんな感じか？あとは工学系の人に任せるよ。
高卒の漏れより工学板の香具師のほうが頭がいいはずだしね。

（＾＾）

>>468
フラット１２は廃棄マニフォールドがエンジンの位置を底上げするから不許可。
(バンクが２つあるエンジンはフラット１２もＶ１２なのは確かだが、ここではおいといて）

2.5〜3リッター12気筒＋ターボだと3000psくらいかな。
それで400km/hのスピードから6Gの加速ができるかなあ？

>>471
タイヤのグリップであらかた決まる。できるかできないか知らんけど｡燃費悪そう。
ぶーすと圧は3000ミリリットルで6000ヘクトパスカルくらいかな？

もう出てるかもしんないけど・・・
飛行機の垂直尾翼はどなの？
ある程度の速度出てればタイヤのグリッブ関係無しに曲がっていきそだけど。

４ＷＳのほうが手っ取り早くないか？

>>473
飛行機ってラダー（垂直尾翼についてるやつ）の向きを変えるだけじゃ曲がれないですよ。
機体の向きが変わるだけです。
旋回するためにはエルロン（主翼についてるやつ）を使って機体をバンクさせてやらないと。
車の場合だと、タイヤがグリップしてれば車体の向きが変わった方向に進んでいくだろうけど、
グリップしてなかったらただ直進しながら横向くだけです。
タイヤ無視して飛行機みたいに旋回したかったら主翼もつけてあげてください。

>>475
なるほど （´ω｀）
今のF1にラダー付けても、タイヤのグリップ力は必要なのね。
タイヤの横方向のグリップを補うくらいは役に立たないのかな？

ラダーの向きを変えることによってヨーが発生するわけだから、
旋回を助ける方向に動かして回頭性を上げたり、
逆方向に動かしてリアのスライドを止めたりする効果はありそうですね。

レーギュレーションに反しないサスで、機械的なグリップを増す方向で
低速化したコーナリングサーキットに対応できるアイデアは？
と誘導してみたりする。

レギュレーションに反しないサスで ← かなりの足かせになって、何も思いつかないよぉ （´・ω・｀）

>>478
>>479
プロでも苦労しているのに２ちゃんねらー如きが
思いつくわけないな。

結局は走路しだいなんだが。Ｒ１０ｋｍなら音速可能でも、鈴鹿やオーバルじゃ現Ｆ１と大差ないだろうな。

>>481
うん。直線より、コーナーを曲がる方が重要

2stエンジンなんかはだめなの？
燃費は悪いが

単純に、同排気量なら2ストは4ストの2倍のパワー。
ターボなら5倍から10倍（？）
んっ！？ (；゜Д゜) なら、2ストターボかっ！

>>484
＞ターボなら5倍から10倍（？）
って市販NAとレーシングターボの比だと思われ。F1のホンダV6 1.5lがシビックの
10倍とかが元ネタかと。レースエンジン同士だと10倍出すには10バールをかなり越える
過給が必要だが、流石にそこまで高過給なのは見聞きした事がない。無制限時代の
F1予選でも6バールくらいでNA比5倍に届くか届かないかってところかと。

とりあえず戦闘機が空力だけで9G旋回出来る訳だから、タイヤに頼って最大5Gなら残る4Gを
空力で稼ぐ。それ以上になって10G旋回が可能な機械が出来上がっても、残念ながらそこには
人間が乗れない(w　(対空ミサイルは30Gで旋回するけど人が乗ってりゃミンチになる罠)
先尾翼と後尾翼をそれぞれ二枚、車体の四隅に付けて遊動させれば前後のバランスも取れ
そうな気がする。300km/hで4Gを稼ぐ翼面積を四つに分割すればそれほど大きくならんのでは？

でっかいエンジンに極太スリックタイヤだけで、既存のＦ１より十分速いだろ。

コーナーかストレート。どちらかを既存Ｆ１よりブッちぎりで速くするだけで、
十分な速さだと思うんだが。

>>486
やっぱりコーナーを曲がりきれないと思うぞ

（＾＾）

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

亀レスだけどセナ足ってレースゲームとかでボタンを連打して一定の回転数を
保つのと同じことなんじゃないの？

溝タイヤやめて
3500ccターボでミスファイヤリングシステムってのは？


エンジンの事あんま詳しくないんで
深く突っ込まんでください・・・

とりあえずエンジンだけ考えるなら
・２ｓｔターボ
・Ｖ４、３０００ｃｃ前後
・問答無用で楕円ピストン
・排気８バルブ

なんてところでどうだ？
ｶﾅｰﾘコンパクトにできるから、シャーシ設計の自由度が上がると思うぞ。


それでは次の人、理想のシャーシ像をおながいしまつ。
　　　　　　　　　　　↓

車重のしばりのない単座SWCカーみたいになるな
可変ウィングや掃除機つければ万全だろｗ

俺工学系の論文で読んだのだが
Ｆ１かなんかで、車重、路面μ、空気抵抗、エンジンパワーなどのうち１つを１０％向上
させた場合車重を向上させるのが一番効果あるらしい
だもんで、めちゃ軽量化しようぜ

>>495
ドライバーはＺ武でよろしく

2stは排気の勢いが足りないからターボつけても過給圧が上がらないような気がする。

フルカウルにしましょう。
自然吸気化されてからのグループＣカーは
かなり重量差がある上に、２シーターで、一人じゃないから自分専用セッティングもできない、
そんなマシンで、その年のＦ１のトップ１０グリッドのタイムをしばしば出してたんだから。

>>498
フルカウルはまぎれもなく正解でしょうね。なんだかんだ言ってもタイヤやサスを
むき出しているのは空力的には不利ですから。

あとね。モノコック。
理想を言えば、ドライバーを封入したら出口無しの完全一体形成で作りたい訳です。
まあ、やればコースに出る前に餓死するわけですが。

可変ホイールベースってのはどうよ？

>>500
コースに応じてサスアームを換えてWBを変更するってのは既にやってるけどね。
サスアーム長やモノコック側マウント位置をダイナミック可変にする、つまり
従来のアッカーマン式操舵機構からの脱却ってのはアリかもしれない。
モノコック側マウントがピボットですら無く剛結になってる現状からすると、
更に剛性を落とす機構は難しいと思うけど。WBは変わらないけど、可変長
サスアームでキャンバー角をダイナミックに可変させるのは、メルセデスが
コンセプトカー「F400カーヴィング」でやってるけど。
ttp://event.yahoo.co.jp/docs/event/motorshow2001/concept/imp/l_3.html

可変ノーズ：
スタートの瞬間、もの凄い勢いでノーズが伸びてコースを一周する。
ノーズだけがコースを一周する。

>>502
4kmも5kmもあるノーズをどこにどう畳んで
どのような動力で伸ばすのかを明記しなさい

エアバッグみたいな袋を爆発させる…

で、ノーズを伸ばして、
その後どうするんだ？

縮める

ノーズの中で手足を伸ばす、ウィルソンさん。

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

ところで、今現在、鈴鹿のシケイン最速マシンてなんだろ？
カートか小排気量の２輪かな？
低速コーナーを早くするには、どーすればいいのかいなぁ？

カートでしょうね。
低速ではダウンフォースが効かないF1より軽いカートの方が速いだろうし、
鈴鹿南コースのラップタイムを見る限りでは125ccクラスなどの２輪よりカートの方が圧倒的に速いはず。
高速コーナーやストレートで速く走れる（カートよりはるかに大きく重い）マシンで低速コーナーも速く走るためには、
散々がいしゅつですけどファンを使って負圧を発生させる方法がベストだと思います。

　　

｜ω･`)　そぉ・・・

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

ドライバーは
ドーピングビシバシの半サイボーグの電脳野郎。

マシーンは
アクティブサス復活、ボディサイズ、排気量の拡大、スリック復活、ウィングカー復活、
ヨールコントロール強化版可変ボディ、ニトロターボ、トリプルスーパーチャージャーOKの
合わせ技マシーン。

以上、厨の妄想でした。

>>515
いやあ、実際に速いと思うぜ、これって。

人間は改造しないw
もレギュに入れといたほうがいい？

ドライバーを改造したり、人間以外がドライブするのはどうかと思うな（ｗ

ところで、ヘルメットの形状って自由なのかな。
ヘルメットを超巨大化するか、カバーをつけるかして、モノコックの開口部に
ピッタリ納まるような形状にしたら、空力的に有利な気がするけど、どうだろう？

>>518
ヘルメットが固定されたらドライバーは死んでしまうがな

>>517
とゆーより、現代医学でそんな機械超人造る技術はない。
せいぜい薬剤投与による五輪選手の違法強化程度という幼稚なもの。
空想科学使いたいなら反重力使用で機体も人間も議論終了。

>>514
リプルスーパーチャージャーって、メカニカルスーパーチャージャーを3個つけるの?どういう長所があるんだ?

>>519
ヘルメットの上にキャノピーをつければよろし。
キャノピーはモノコックに固定だけど、ヘルメットはキャノピーの中で自在に可動。
んで、キャノピーをバイザーと言い張る（ｗ

>>521
514は過給器を数つければ出力が上がると思いこんでるんでつ。

>>522
クラッシュしたら首に尋常じゃない被害を受けそうだな

>>523
なるほど。サンクスコ。俺は521です。

中間冷却機を付けて多段過給って話かと思った。

>>526
別途ターボもつけるし、メカニカルスーパーチャージャーは1個か2個で足りそう。
3個目をつけるメリットってあるの?

具体的なスペックもなしに足りる足りないと言ってみてもなあ。

過給圧や吸気量を増やしたいなら単にタービンを大きくした方が早いと思うが。
スーチャーを三段にしたいって事はとんでもなく高い過給圧が要るって事か？
ガソリンじゃ動かんぞそんなエンジン(w

メタノールベースにナイトロ添加のスペシャルガスでもぶち込むのかな？
そこまでするなら素直にガスタービンにしておきましょ。

ここって一応鈴鹿がターゲットだよね
するとヘアピンとバックストレートがきも？
ダウンフォース強化で130Rをどのくらいで抜けられるんだろ

あぼーん

>>529
速度型内燃機関はレスポンスが悪すぎるから不許可。
多くのメジャーな4輪のモータースポーツでは、直線よりコーナーの方が有線される。

CVTを使って常に機関は一定速を保てば？
CVTを使ったウィリアムズのテストカーのエンジンは常に高回転で唸り続けたらしい。

>>533はコーナーを曲がる気があるんだろうか?

部分負荷で高回転というのもあり得るのだけど。
高回転で回っている＝全負荷ではないよ。

F1って筑波にもってくとどのくらいでラップするんだろ？
もちろんキチンと筑波用にセッティングしての話で

理論上は可変ウィング使って
ダウンﾌｫｰｽは技術の限界、空気抵抗はその条件で最小、
に出来るし、駆動力も車輪制御も全部最強ということにすると、
後はもうこのスレ的にはマシンの各寸法がどれくらいなのかしか喋ること無い。

たぶんエンジンと空力デバイスのパッケージ上のバランスで決まるんじゃなかろうか？
それともコースに合わせる部分のほうが大きいのかな。
エンジンとかタイヤとかそういうのはもう単なる関数で処理したほうが良い。
つっても誰もそこまでやらんと思うが。

>>536
45秒ぐらいだろう。

>>538
そうですか、、、もの凄く速いってわけではないんですね

Ｆ１つったって物理の法則の限界を超えられるわけじゃないからねぇ。

筑波か
市販車いじった程度でも1分切ってくるのに
空力もエンジンマッピングもタイヤもベストセッティングで45秒程度なの？
距離が短いにしても差が10秒台とは信じられん・・・

というか15秒短縮ととるか25％短縮ととるか。

一般人はＦ１が普通の車の３〜５倍くらい速いイメージがあるからな
加速減速が激しい筑波でも現実はそんなもんだろ
オーバルみたいな場所だともっと差は縮まる（車にもよるけど）

あの最高速がほとんど意味を持たないコースで平均速度３３％増し
ってのがF1のとんでもないコーナリング性能を物語ってると読み取れんかなぁ。

筑波の知ってる限りでは

マシン レイナード94D無限
ドライバー 服部尚貴
コースコンディション レコードラインはドライ(雨上がり)

の状態で 48秒072
これ以上タイム更新された?

>>545
このマシンにこのコースコンディションで48秒台ですか？
最新F1マシンが3秒しか違わないってことある？
コースレコードがどんどん塗り替えられてきたことを考えると
45秒じゃ物足りないなあ・・・

>>545
レイナード94Dって94年型ってことですか？

>>546
アベレージの極端に低い（つまり空力に頼れない）筑波なら、
メカニカルグリップが低いＦ１はたいしてタイムは伸びないと思われ。
エンジンで稼げるタイムはわずかだしなあ。

>>548
ああ、確かにF1にいったばかりのドライバーは
一様にF1は滑るって言いますよね
Fポンのほうがグリップは出てるって話もよく聞くし

>>545
レイナード99に2KLキット組んだマシンで寿一が47.6秒程度だしてたような・・。

>>548
もしかしたら筑波ではF1よりFポンのほうが速い可能性もある？

>>551
たぶん今の状態なら勝ち目無いんじゃないかなあ。
タイヤもシャーシもエンジンもワンメイクだから、
タイムよりも信頼性を重視した作りになってるし。

何よりエンジンがショボすぎ。
ＭＦ３０８の中身はＤＦＶだからねぇ・・・


ＭＦ３０８をパワー重視に仕様変更＋ウルトラソフトコンパウンドタイヤ
なら、ｹｺｰｳいい勝負する鴨。

>>552
DFV、、、化石みたいなエンジンでつね
9000回転リミッターって規定は今でもあるのかな
パワーなさそ〜

森脇氏によればFポンエンジン今は５１５馬力出てるらしい

>>548
なんでF1はメカニカルグリップが低いのでしょうか？
空力でかせげるからといってもメカニカルグリップもあるに越したことはないはず
それともグリップを逃がしてやらなければならない理由とかあるんですかね？

>>555
タイヤに溝があるからだと思われ

>>556プラス、空力優先の車造りだと、ライドハイト変化による
挙動変化を嫌って、なるべくサスをストロークさせない設計に
ならざるを得ないから。

ＭＰ４−１８のフロントアッパーアームはモノコックと一体だったよね？

あるＦ１マンガで採用してた電磁力サスってどうなんだろ？

ロータリー乗せよう。

最速っていうのは1ラップのタイムのこと？
レース全体としての速さなら、アクティブサスを煮詰めるのがいいと思う
昔、アクティブサスの開発がすすめばQタイヤでレースすべて走りきれるみたいなこと言ってたし。
そこまでの開発はとてもむずかしいらしく、ウィリアムズは姿勢制御に特化したアクティブサスで成功したんだけどね。

>>561
空力補助のアクティブサスは完成型までいったけど
タイヤの減りやサスストロークを制御するのはもの凄く難しいらしいね
機械的には完成してもセッティングでそうとう悩みそう

>>553
こういう事言っちゃうからFｦﾀは・・・・
て思っちゃうんだよな。
F1と比べちゃうとその差は歴然たるモンがあるのも確かなんだろうけれどね。
DFVなつかすぃ〜〜とも思うし。

でもま、良いエンジンですよ。実際。
それが通用する、あるいは使って良いカテゴリーなら、今でも、レースで使いたく
なるエンジンと言う事で。

つうか、エアロダイナミクスを好き勝手やらせてやれば、
エンジンはDFRでも十分やれると思うが・・・
つうか、それ希望。

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾ ）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

ロケットエンジンにするとか

>>552
>ＭＦ３０８の中身はＤＦＶだからねぇ・・・
違うと思うぞ。ホンダが1からヨーロッパF3000用に新設計したんじゃないか?

>>566
だからサーキットじゃ狭くて制御できないっつーの

フラットボトム廃止とアクティブサス復活はもちろん
クラッシュテストの規制を緩くして９０年前半頃の華奢な
マシンのタイムアタックが観てみたい。
もちろんタイヤはＱタイヤ。

あぼーん

>>567
ＤＦＶでつ。レース関係者の間では常識。

DVF=DOHC4バルブエンジンの総称。

>>572
FVA(Four Valve A型）直4 1.6lエンジンをニコイチしてV8化（プラス若干排気量ダウン）
したからDFV（Double/Dual Four Valve）。

1Lap最速かレースディスタンスで最速かで条件が激しく変わるよなこれって
コーナリングにジェット噴射使うのは無理だろジェットエンジンって応答性
悪そうだし、鈴鹿のコーナー数が20くらいだっけか・・・50周分の燃料積んだら
重そう・・・
ところで車両のレギュレーションは排除でもスポーティングレギュレーションは
今のままなんだよな!?

冷静に考えればレギュレーションの中で頭ひねるから面白いんだよな
意味無いこと考えちまった・・・鬱

マーレイに設計してもらう　という現実的なレスはだめぽでつか？

　　　 　∧＿∧　 ∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　（　 ・３・） (　　＾＾ ） ＜これからも僕たちを応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣￣∪￣￣〕
　　＝ ◎――――――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉&ぼるじょあ

液体酸素と燃料の直噴で、インマニとターボを外した場合と
普通にツインターボにした場合では、どっちが重量的に有利だと思う？
やっぱり酸素ボンベが重過ぎるかなぁ。

排気量3l、18,000rpm、レース時間1.5時間として、
3×18,000/2/60×1.5×3,600=2,430,000（l）
の吸気量。１モル（22.4l）あたり28.8gだから
平均アクセル開度を考慮しても、ざっと２トン。
純酸素を吸っても数百kgだし、空気より純酸素の
方が（容積型内燃機関にとっては）有利という
わけでも無い。NO（ニトロ）噴射とか水噴射とか
の方が実績もあるし合理的。

もっと単純な話をすると、ガソリンの成分は炭素と水素。
空気中に酸素はいくらでもあるけど、液化して車載すると
なると、酸素は水素より炭素より重い。

1レースで2トンですか。。。
結構食うのね。計算してくれた >>579に感謝。

乗っけなくていいものは、乗っけるなってことか。

水素エンジンならどうだろう？
などと話題を振ってみる。

>>582
タンクがスペースを取り捲る

>>583
水素吸蔵合金って知ってる？

　　　　　　　　　　　

>>584
軽くなさそうだな

なんだこりゃ

Ｖ１２で３.５ℓ，ターボ可，エアボックス可，ウィングカー可，スリック可でずいぶん
はやくなるのでは？

いいこと考えたぞ!!
ドライバーはうつぶせになって運転するんだ。
そうすれば低重心化がはかれていいんじゃない？
運転方法はあとで考えるとして

>>590
CVT+ステアリングパドルでアクセル・ブレーキ操作すればOK!

まずは、レースで経験を積んで、工学極めて、化学極めて、人を操ることを極めて、
それまでの経験から「これが最強！！」って組み合わせを考えればいいってことか？
もちろんレギュレーションの範囲内で。

>>590
プレステのコントローラーを使用。ジャックが復活してチャンピオンに

タイヤをぶっとくしてエンジンも排気量ｱｹﾞーのターボつけーのでパワーうpして
ウィングも上にも横にも付けていったらたぶんマシンが発生させるＧが人間の
限界を超えるだろ。最も速いラインは横幅ゼロのマシンにしか走れないから
出来るだけマシンの幅は狭く。不足するダウンフォースはサイドのウィングで補うとして、
低速コーナーではオートでトレッドが広がるようにしよう。この辺は上限がドライバーの
肉体的な限界だから割と簡単だろ。
コーナーはそれで良いとしてあとタイムを縮められるところはダウンフォースの
効かない領域のブレーキングと、直線の加速だな。電子制御の可変翼を付けるのは
当然とすると加速はエンジン次第。残りはブレーキングだ。
そこでどうやってタイムを縮めるかが問題。

思ったんだが、このネタ加減速方向のタイヤの耐久性がタイムアップの限界だな。

その辺は本格的なアクティブサスでカバーしる

いっそのことタイヤなんて（ｒｙ

ゴードン・マーレーの作ったラジエータなしのマシンは
今の冷却技術を使って完成できないのか？

空冷じゃん。
違うの？

>>598
表面冷却ってヤツか。
あんなイロモン、技術云々以前の問題のような気がするが（ｗ

表面冷却自体はシュナイダートロフィーでも使われた技術だし。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

とりあえず今のエンジンにターボ付けて３０００馬力にしても
最高速が多少上がるだけ、タイヤのグリップ上げなきゃ意味無い
そこで、ハゲシク外出だけど発進、加速、減速、コーナーの
すべてに効果のあるファンカーの可能性を誰か考えてくれ

大気圧はたしか１Ｃｍ四方で1キログラム、１Ｍ四方で１０トン
今のＦ１がどれくらいのダウンフォースがあるか知らないが
マシンの下に０．５気圧の空間を作れば５トンの
ウィングカーよりはるかに安全なダウンフォースが得られるぞ

ひょっとして大きな計算間違いしてたらスマソ

セッティングが大変そうだな

６０５ワロタ

>>604
俺も水平ウィング無しの可変ファンカーが一番現実的と思う。
車の前と後ろにステアリング連動の垂直翼。

でも確実に浮くんじゃないか？
飛んでくだろ。
　　

酸素は多すぎても燃えません

>>608
どういう考え方すればファンカーが浮くのか教えて。
ちょっと興味深いｗ

浮くのはありえんだろｗ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

可変シャーシで全幅可変。
ああやっぱF1界の金満爺どもなんて捨て置いてコンストラクターみんなでサイバー
フォーミュラ興してくれ(w

ちゅーか、どーのこーのでここんとこ毎年1秒ずつくらい速くなってるから、100年後
くらいには90秒サーキットなら1周0秒をきっているかもな

核燃料は？放射能とかそういうのはとりあえず抜きにして燃料としてはどうでしょう？
ド素人の思いつきで石油より軽くて小さいかな〜と。

核燃料をどうやってエネルギーに変換するんだ？
方法は色々有るが・・・

今のF1は10年以上前よりかなりドライバーが部品の一つ的。
サイバーフォーミュラーに近づいてきている感がある。レギュレーションさえブチ壊れたらなっちまいそう。


液体水素だ水素。
あと燃料電池。

単純にパワーを上げただけではストレートですらスピンすることになり兼ねないからな。
まずは、アテーサE-TSみたいなの装備して、空力→タイヤ→エンジンの順に開発しないと。

空力よりもタイヤの改良の方がスピードアップにつながると思うけど
ストレートでは接地面積がふえてコーナーで接地面積が減る方法はないかなぁ
同時にストレートではウイングが寝てコーナーで立つようにすれば
かなり早くなると思うけど

エンジンパワーうっぷしてからあと可変垂直翼を車体全部左右に取り付け
まずダウンフォースを稼ぐ。そして左コーナーの時にハンドル切っったら
フロント部分は左に、リア部分は右に向くようにして右コーナーの時は
その逆に。ハンドルをまっすぐしたら水平ウイングを寝かせるようにしたら
どうだろう？昔スロットルレーシングカーやっていたが、
薄いアクリル版を垂直に左右に貼り付けただけで
コーナースピードかなり速くなったよ

サーキットの狼かよ

>>618
＞ストレートでは接地面積がふえてコーナーで接地面積が減る方法はないかなぁ

おいおい！！
危なくってしょうがねぇ！！

>>619
それじゃ一気にスピンだよ・・・
進入時の向き変えは現状のF１でも十分な速さでは？
それよりも安定期から後半の脱出の速度を上げるために垂直翼は前後同位相の方がアウトに膨らまない
まあ結局はコンピュータ制御になるんだろうが

>>622
んだ。　同位相にしないと直ぐスピンだわ
垂直翼は効くよ、全然ちがうもの。
ルマンカーみたいな形のラジコン持ってる香具師がいたら貼り付けてみなよ、
そのままだとストレートで開いちゃうから、後ろに水平ウイング立て気味
に付けて左右の翼を連結してみてよ。スロットR以外ではまだ取り付け見たこと無いなあ。

イルカペイントってどーよ

>>620
サーキットの狼よりずっと前にあったから、
（30年近く前、グラチャンに垂直翼取り付けが流行りだした）
漫画のなかであるのなら、スロットルRからヒントにしたかもね。

自分でモーターをチューンしたりシャーシを自作」したり、
カテゴリが
F1,グラチャン、ツーリングカー、ノーマルに分かれていた

>>624
ダウンフォースが発生しなさそう

ほんとは空飛んでるけど形だけの車輪出して接地はしてる振りするのが一番速いと思う

>>627
そのＳＦみたいなマシンは実現可能なのか？
【実現】最速のF1を考える【可能】

ガスタービン復活

>>627
曲がらない

>>615
某アニメのロボットみたいにマシンにケーブルを付けるんだよ！
ケーブルの根元には発電所があるのだ！

おまいら、
マクラレーンが使ってた、片側ブレーキを忘れてますよ。

あれも、一周 2 秒以上速くなる。

既出だけど、デフの電子制御もやんなきゃね。
今は禁止だけど。

これも簡単に 2 秒くらい速くなりそう。

あと、俺に考えつくのは既出の奴ばっかりだな。
クローズドボディと、ターボエンジン、アクティブサスに、アクティブウイングに、動く背鰭。

おおそうじゃ！！
対Gと言えば、某アニメみたいに、人間をじゃぼんと液体に沈めるというのが有るぞ！！
もの凄い高Gまで耐えれるようになる。といっても 10 G は無理かもしれんが。
肺の中まで液体を入れるのが大変だがね。

エンジンはとりあえず、今のままで良いんでないか？
ターボ付けて、馬力を上げた所でNAのようにコーナーではアクセルを踏めない。
その上、重量やサイズは間違いなく大きくなる。
サーキットでマシンが重くなったり、サイズが大きくなるのは速さに繋がるとは思えないな。

タイヤはもちろんスリック。もっとワイドにしてサイズも15インチにする。
そうすれば、ブレーキの制動も短くなるし、コーナーも安定する。
そして、アクティブ・サスペンション、ベンチュリーカー、
ステアリング・ブレーキシステムを採用する。

駆動方式はアテーサが理想。

ところで、最高速度はどのくらいかね？

プジョーがルマンで出したやつは 400 km/h ちょいだったが、アレも 3.5 l 自然吸気だったよ。
600馬力くらい。馬力は今の F1 の方が出てる。

だからクローズドボディにするだけで、多少直線が短かろうと、400 km/h オーバーは固い。
アクティブウイングにすれば、直線だけダウンフォースを減少してもいいから、
さらに空気抵抗は小さくできるかも。

一般に速度が N 倍になると、N の3乗倍の馬力が要るから、
例えば 600 km/h 出したかったら、1.5の 3 乗で、3.375 倍。
上記プジョーを基準なら 2 千馬力ちょい、今の F1 を 800 馬力とすれば 2700 馬力。
この程度ならエンジンも何とかなりそうだし、ブレーキの方は余裕がありそうだが？

可能？

>>635
同じ馬力ならターボの方がエンジン軽くできるよ。

それに今の F1 は 60 kg ぐらいバラストを積んでるみたいだから、
多少の重量増は OK 、たぶん。

ホバークラフトはどうだろうか？

みんなクローズドボディといってるが、それはありなのか？
フォーミュラである事を否定してしまってるが・・・

もしＯＫならスレタイは

最速のレーシングカーを考える

だと思うのだが

>>639
ありなんじゃない？
だって”フォーミュラ”だから。
その規格のなかで、屋根付けても良し、タイヤを覆っても良しと定義してしまえば良い。

単に今ままでずっと、オープンホイールだった、というだけじゃない?

おい皆、忘れてないか？
コーナー立ち上がったらジェット点火が残ってるぞ。
コーナー入り口で思いっきり逆噴射しる！
　 ∧＿∧
　 （；・∀・） ﾄﾞｷﾄﾞｷ
　 （　∪ ∪
　 と＿_）__）

>>641
ジェット噴射したままスピンしたらすごいことになりそうだな。

>>642
佐藤琢磨は確実にねずみ花火で散りまつね（w

散ったら面白いのにね。
あははははははは

>>642
95ﾎﾟﾙﾄｶﾞﾙの右京のすごい版になりそ。

訓練を受けていない人間だと4Gで目眩、5Gで失神するらしい。

んで、スペースシャトルなんかは最大加速度が5Gを超えないように
飛行プランを考えるそうだ。

レーサーは訓練されてるけど、1時間以上も加速、減速、旋回を繰り返す訳だから
実際耐えれるのは4Gぐらいじゃろうか？

>>641
ジェットエンジンはレスポンスが悪いのが欠点だが、
なるほど弁を使えば可能性があるな。

ついでに推力変更ノズルも装着しる！

>>638
クローズドサーキットでF1よりラップタイムの速い
ホバークラフトなんて存在するのか？

F1を称する必要って、どこにあるんだ？

649が核心を突いた

エンジンは2リッターくらいのターボ、ブースト無制限
シャシーはトラコン・ABS・アクティブサス解禁
　　　　　ベンチュリーカー
タイヤはもちろんスリックで。　

>>648
ホバークラフトって、コーナリングが苦手なの?

>>649
そりゃおめえ、一番ブランド力があるからにちげえねえ。
他のもんたぁ、格がちがわー。

>>652
なんってったって、空気を押して曲がるしかねえからよ、ホバークラフトってもんはよぉ。
始終ズリズリとドリフトしていくのさ。
レース用ホバークラフトってもんも有るが、ずいぶんと大回りだぜ、ありゃぁ。

>>649
現在の規定によるフォーミュラ1カテゴリーってことじゃなく
ここで語られてることをF1と規定するって感じでしょ

まあ平たく言えば鈴鹿を最も速く走れる乗り物を考えるって事だと思う
その乗り物をF1と呼ぼう！ってことじゃない？
でも実際はセッティングの難しさとか航続距離300kmとか考えると
現在のF1のラップを抜くのはそうとう困難だと思われ

あぼーん

どうも今のF1のデザインが古典的過ぎるままのように思う。
フロントウィング、リアウィング、がくっつけてある車体。
という風にパーツとして別れているのが気にいらない。
パーツとしてあってもいいんだけど、見た目をもっとスムーズな・・・
もっと一体的に近く、生き物のようなカタチにしてほしい。

>655
> でも実際はセッティングの難しさとか航続距離300kmとか考えると
> 現在のF1のラップを抜くのはそうとう困難だと思われ

んなわけない。このへんはさんざガイシュツだと思うんだが････。
例えばちょいとトレッド幅の規定を緩くしてやるだけで数秒は違う。
可動空力的付加物をつけてやればまた数秒違う。
フルカバーのフェアリングつけてやればヘタすると10秒違う。

セッティングが大変なのは、同じ縛りの中で
なんとかアドバンテージを得ようとするからだ。

>>658
ほんまかいな？！

でも一応現行の技術、もしくは実現可能な技術で
なおかつ人間が運転して鈴鹿GPを走りきるってのが
このスレの主旨でしょ

稼働空力とか、実際にはそうとうセンシティブだと思うなあ
セミオートマだって壊れずに完走する信頼性が確実になるまで
何年もかかったしなあ
アクティブサスだってWilに結局どこも追いつけなくて
トラブル連発だったし・・・

あれとこれつければ即何割アップなんて単純にはいかない気がする
クローズドボディは即効性あるだろうけど

>>658
> 例えばちょいとトレッド幅の規定を緩くしてやるだけで数秒は違う。

そうなんだよな、今の F1 は幅が狭すぎるんだ。 2000 mm の頃は良かった。
一気に 20 cm も狭くなったからな。あれからドンドン面白さが無くなった。
今はあまりにも規制が多い。

6 輪も CVT も 4 駆も禁止。エンジンの気筒数やギアの段数まで決められてる。
ウイングの幅もやたらと狭いし。
おかげで、どのマシンも代わり映えしない状態になってしまった。

>>659
横からすまんが、”本当だよ”。

>でも一応現行の技術、もしくは実現可能な技術で
>なおかつ人間が運転して鈴鹿GPを走りきるってのが

それが可能なんだよ。
これまで禁止されてきた物は、どれもかなり効果があったものばかり。
しかもこれらは、互いに排他的でないものが多い。

例えば、幅の広い車体とアクティブサスとは競合しない。
実際にウイリアムズのアクティブサスはまだ 1800 mm になる前だった。
コレにはライドハイトコントロールも付いていた。勿論ミゾ無しタイヤも付けられる。
殆ど車幅イッパイのウイングも別にじゃまにはならんだろう。
フルオートマやパワステが付かないなんて話は無いよね。
マクラーレンの使ってた片側ブレーキだって、トレッドの広い車と相性が悪いとは考えにくい。
当然 1500cc ターボエンジンを積めないなんて事はない。
これら一つ一つが 1 秒 2 秒の効果の有るもの。
全部併せて 10 秒縮められなかったら驚くよ。

勿論バランスの問題はあるし、開発初期の苦労は有るだろうが、
全て過去に作られた物だし何も突飛な物は無い、実現可能。

要するに、現在の F1 は最速でも何でもないのさ。

>>660
そういえば速さを抑えるための規制はわかるんだけど
気筒数やらなにやらまで一律にしちゃったのってなぜなんでしょ？

>>661
う〜ん、そうですか
凄まじいな

そうなるとやっぱサーキットを改修して欲しいですよね
限界ギリギリの最速マシンを観たいですよ

>>661
俺も横からスマンがちょっと疑問

＞これら一つ一つが 1 秒 2 秒の効果の有るもの。
＞全部併せて 10 秒縮められなかったら驚くよ。

それぞれそれなりに効果があるだろうが、ラップ2分から10秒縮めるのと同1分から10秒縮めるのではまったく別物でしょ？
ほぼ同じレギュといえるここ数年を見ても、車は圧倒的に進化している（タイム的に）
逆説的に、禁止されたデバイスをすべて許可したとして、単純に圧倒的に速くなるとは限らないのではないだろうか？

ま、確実に今より速くはできるだろうが、程度は一概に言えないと思ったわけで、素人の誤解ならスマン

>>662
その辺は俺にも良くわからない。
人間なんでも規制したがるというのが、正しいのかも知れない。
スマン、本当に理由は解らない。

>>663
多分死人は増えると思うけどね。
ただ、安全性も上がってるし、事故もそうめったに起こるもんじゃ無いから、
別に問題ないかもしれない。

>>664
その考え方は正しいと思うよ。
実際単純に効果を足していくと、-10 秒どころの話じゃない。
単純にラップタイムを引き算できるなら -20 秒とか恐ろしい話になる。
確かに、速度が上がっても(高速化のための)各要素が同じ効率で効くとは限らない。
マシンは保ってもドライバーの体が保たないと思うし。
そこで、超いいかげんに、大ざっぱに”まあ半分くらいは効くんじゃない？”
と言う感じで、 -10 秒行かなかったら驚くよ、と。

実際、今はあまりにも規制されすぎだから。
ラップタイムは劣っていても、ターボ時代の最高速は恐ろしかった。
ここ数年も、タイヤのミゾが増えたり、ウイングの規制が強化されたり、
実はかなーり制限が増えて行ってるし。

おっと、ちょっとテレビみてる間に>661氏がみんな解説してくれてた。ｗ
乙＆さんくすです。

>664
まあ単純に全てプラスでタイム短縮とは行かないと思うけど
ここ20年で禁止されたものを全部解禁して、まあ半年ぐらい
トップチームが開発すれば、鈴鹿で10秒は軽く短縮すると思うけどね。
なにしろFIAが血眼になって『遅くしよう』と努力した結果が今のF1なんだから。

短縮タイムに根拠がないといわれればその通り。
でもこれ以上は水掛け論になっちゃうよ。>661氏の説明で十分だと思うがなぁ。

ああ、既にご本人が解答済みだった。
もう寝まつ････。

まぁ、661の理論でいくとどんどんタイム短縮して23世紀ごろには
鈴鹿１周3秒とかなんだろうな。

>>668
んなこと言ってると、そのうち光の速度を超えるぞ！
って言い始めるぞ、それじゃ。

>>ラップタイムは劣っていても、ターボ時代の最高速は恐ろしかった。
今の方が最高速は大きいぞ！ｺﾞﾙｧ

すべてをフリーにしてもそれほど劇的に変化するとは思えない
今のタイヤが昔のスリックより劣ると思ってるのか？
規制があるからそれを補うように開発して進化する
空力を規制されて、より効率よくダウンフォースを得るために
車体内部にまで及ぶ進化の結果ターボ時代よりも最高速が速くなった。
車体幅を狭められ、それを補うように旋回性能を高めた結果
まるでカートのようなクイックなコーナリングができる。

昔のダウンフォースに頼ってコーナー大回りしていくマシンが迫力あると言われるが
ハッキリ言って今見るとスローモーションに見える。

マシンの強化だけじゃなくて中の人も耐えられるように、Gスーツを着用させる

>>665-666
昨夜は寝てしまって遅レスで失礼

1、今のＦ1は今のレギュの中で限界の速さを追求しているので、レギュが変わるとそのノウハウを活かせない
2、（一例）当時の車（エンジン）がターボ＞ＮＡだったとして、今の車（技術水準）でターボ＞ＮＡとは限らない。（エンジンパワーだけで勝てないのは91年以降顕著）
3、各要素が-2秒の効果があるとして、ラップ2分から2秒は縮められてもラップ1分からは2秒縮むとは限らない
∴あれもこれも規制解除したら劇的に速くなるとは限らないと思う

＞ここ20年で禁止されたものを全部解禁して、まあ半年ぐらい
＞トップチームが開発すれば、鈴鹿で10秒は軽く短縮すると思うけどね。

私見では半年程度だと下手すれば現行車に負けるのではないかと（ノウハウの蓄積が足りないし）
数年開発すれば、確実に解禁レギュのほうが速くなると思うが、どれくらいかで意見の相違があるようで
俺はこう思う、そちらはそう思うなので、立証できないことにしがみついても仕方ありませんが、こういう意見もあるよという事です
スレの主旨からいけば解禁した方が速いのには同意しますが、解禁即劇速には疑問をもっていて同意しかねる、と

>>671
＞今のタイヤが昔のスリックより劣ると思ってるのか？

これは変
今の技術で昔のスリックの頃のレギュのタイヤを作れば（劇的に）速くなる（はず）という話だから

>>670
確かに今の方が最高速は出る。
しかしターボ時代は今よりずっと空力が良くない、しかも今よりずっとダルな動きをしていた。
それでも、ムリヤリ馬力でさほど変わらない速度へ達した。
そのムリヤリさがとても凄かった。

>>671
比べ方が変だよ。規制のない昔のマシンと、今の規制のあるマシンを比べている。
規制を外しても、今の技術は全て無駄になってしまうワケではない。

>>673
1. 同じ理由で、細かいノウハウは生かせないが、技術は生かせる。
例えば同じカーボンコンポジットであっても、今の物は昔よりずっと丈夫。
ウイングの幅が広がったら、皆昔のような横一文字のウイングに戻すか？違う。
車幅が広がったらハイノーズは無くなるか？そんなことはない。

2. ターボに関しては NA に負ける理由が見あたらない。
馬力も出れば重量面でも有利。タービンの置き場が厄介なくらい。
何より燃費が 3 割くらい良い。

3. に関してはそのとおり。だが、今の規制はあまりにも多く、余地が馬鹿げて大きい。

やっぱり解禁して次の年に 10 秒速くなっても驚かない。

全て変えてしまったら、1年くらいは苦労するかも知れないけど。
例えばほとんど同じシャシーで、ディフューザーをチョット大きくし、
トレッドを 20 cm ほど増やして(足を延ばす)、
スリックタイヤを履けば5〜6秒くらいは稼げるんじゃないかな。
もうちょっと頑張るだけだよ。

>>674
概ね同意だけど、実際タイヤだって際限なくGを稼げるわけじゃないよね？
今の技術でスリックを作った場合、現行のモノよりどれくらい粘るんだろう

驚異的なコーナーリングスピードでタイムを稼いでる今のF1では
結局タイヤの限界がどの辺なのかが分からないと
ラップをどれだけ短縮できるのか分からないのでは？

結局これまでのレス見てると
F1の最終形体はF-ZEROになるかもしれん。
スレ違いスマソ

>>675
とりあえず、溝を同じコンパウンドで埋めたら、設置面積の増加分+αは稼げるんじゃないか？
溝が無い分変形には強いし。そこからまた最適な所へ設計変更する必要が有るとは思うが。
パワステは補助力を強くする必要があるかもしれんな。

垂直翼がステアリングと連動して空力で曲げるというシステムはどうでしょう？

ｶﾞｲｼｭﾂ

漏れのワゴンRは６６０ｃｃのﾀｰﾎなのに、64馬力でつ。
F１の半分ぐらい無理でつか？フルチューンしたら、
近くの田んぼに突っ込みまつかね？

F1って軽自動車くらいの車重であのエンジン、スゴイねえ…
とりあえず>>680はワゴンRにGT-Rのエンジン載せるあたりからはじめよう
リアシート全部とっぱらえば余裕で乗るべ

>>681
田んぼにつっこむ前に農道で分解しそうだな。
実際 64 馬力と言っても押さえて有るんだけどな。
製造元でももっと馬力出せるんだろうが、燃料食い過ぎるし、
暴れ馬ではかえって商品価値が無くなってしまう。

スレ違いか。。

>>682
最速話もループ多くなってきたし、そろそろ行き詰まり感出てきたから
市販されてる車のパーツ使ってF1に近づけるってのも面白いかも。
フェラーリなんかを含んじゃうとそればっかになりそうだから
量産車でってことで。

さしあたってエンジンはターボならGT-R？NAならアメ車かのう
市販車でスリックタイヤ装着ってないよね？

>>683
だったら、昔 F1 のエンジンを載せたルノーのワゴンが試作されたような気がするが？
あれは何処へいったのだろう？

>>684
あったねえ、ヤマハもたしか作った
どっちも量産は無理だろうね、マクラーレンくらいが限界か？

ケータハムSuper7の最軽量版に
ランエボのエンジンをフルチューンして乗っければ
まんま疑似F1体験できるだろう

でもマトモに運転できる人が
どれだけいるのかは知らないが

>>686
ターボをどこに収めるんだ?

>>687
両サイドに穴あけて・・・

>>674
> 2. ターボに関しては NA に負ける理由が見あたらない。
幾らでもある。
エンジン自体はコンパクトだが、冷却装置などがどうしても必須になるので
レイアウト等でNAに比べて不利。
全体的な重量を考えたら、必ずしも「ターボ　＞　NA」ではない。

それと、ターボの一番の問題はドライバビリティだよ。
低回転からでもトルクの大きいターボエンジンはコーナーではNAのように
アクセルを踏めません。
昔から言われているターボラグも解消されているが、それでもNAのようなレスポンスは
ありません。

> 何より燃費が 3 割くらい良い。
いい加減な事を言わんでくれ。
軽油だとターボの方が燃費が良いと聞いた事があるが、
ガソリンエンジンでは間違いなくターボの方が燃費が悪い。

まさかとは思うが、ターボ時代のF1の燃料と今の燃料が同じだとは思ってないよな？

>>689
面白いことを言うなあ。
ターボの置き場は問題だが、ターボと勝負するには NA は
3倍くらいの排気量にしなくちゃならないんだぞ。
その部分は密度の高いエンジンブロックとクランクシャフトだ。。

ドライバビリティは F1 くらいになると実はターボの方が良いんだよ、
NA は長いクランクシャフトを高い回転数で回さなくてはならないからな。
いわば独楽見たいなもの。それを短くできるメリットを忘れてはいけない。
エンジンそのものの全長が短いというのもある。

燃費は明らかにターボの方が良い。
確かにターボ時代はトルエンを主成分にしていたが、
それでも馬鹿みたいにノッキングしにくくなるわけじゃ無い。
トルエンは今でも市販のガソリンに入っているし、他の対ノック剤だってある。
だいたい無制限なら、またノッキングしにくい燃料を使ってもいいだろ。

ブースト 2.5 のターボは 145 l の燃料でレースを走りきった。
対して 3.5 l NA はレースによっては 230 l ぐらいを積んでたよ。
最低重量はターボの方が1割重かった。
それでも馬力、加速、回頭性、全てにおいて 3.5 l NA を上回ってた。
もうすでに、一度結果が出てるんだよ。

ターボの方が燃費が良い。これは大戦当時から続く変えようもない事実だ。

>>690
同排気量での話しなのか同馬力での話しなのかが曖昧になってるから
689と690はかみ合ってないとオモワレ


対ノック剤とかノッキングしにくい燃料をとかっていうのはどういう意味？
市販ガソリンだとハイオクの方がノッキングしやすいわけだが…

>691
> 市販ガソリンだとハイオクの方がノッキングしやすいわけだが…

それは初耳。詳しくキボンヌ。

>>690
>　ドライバビリティは F1 くらいになると実はターボの方が良いんだよ、
>　NA は長いクランクシャフトを高い回転数で回さなくてはならないからな。
ターボラグと同じで、今はほとんど問題ない。
低回転からでもトルクが出るようになってるしね。

>>689にもあるが、ターボのドライバビリティで問題になるのはその巨大な
トルクの大きさだ。
特にモナコのような低速サーキットは苦手なのだよ。
余計なパワーやでかいトルクは邪魔なだけ。

>　それでも馬力、加速、回頭性、全てにおいて 3.5 l NA を上回ってた。
>　もうすでに、一度結果が出てるんだよ。
その時はただ単にターボ化が進んで、ターボの技術が進んでたからだと思う。
事実、ルノーがターボを採用した頃は明らかにターボの方が不利だと言われていたしな。

>　ターボの方が燃費が良い。これは大戦当時から続く変えようもない事実だ。
これはそうとは限らない。
ガソリンエンジンならば、間違いなくNAの方が良い。
逆に軽油ならターボの方が良いようだがな。

>>693
> 特にモナコのような低速サーキットは苦手なのだよ。
> 余計なパワーやでかいトルクは邪魔なだけ。

同意
結局今のスピードと現状のサーキットでは
これが一番のキモだと思う
現行F1も相当なレベルで速いと思うけどね

>>692
釣りだろ

パワー、トルクなんてセッティングでどうにでもなるだろ
トラコンだってＯＫな訳だからね

最近、またこのスレが面白くなってるな〜

>>694
たしかにこのスレの規定ではサーキット改修不可だし
狭い鈴鹿のラップ短縮ってのが目的だから
やみくもにでかいマシンやハイパワーエンジン積んでも
効率悪いだろうね

そのへん考慮した案を考えたいね

つーことでちょっと質問

最強エンジンとして席巻したホンダエンジンや
それを駆逐したルノーV10
ホンダはやっと復活したけどずいぶん時間がかかったし
ルノーエンジンはいまだ非力といわれてる

あれだけ凄いエンジン作ってきたのに
現行のフェラーリやBMWエンジンになかなか追いつけなかったのは
どういう新技術の部分なんですかね
NAの開発って今はどの辺が注目されてるんだろうか
パッケージング？

　フェンダーつけて、タイヤが受ける、空気抵抗へらして、ロータリーエンジンをつむってのは

>697
どの部分の新技術というより、現在のF1は細部にわたって高度になりすぎて
僅かなアドバンテージを得るのにも、膨大な資金と時間が必要だということだろうね。
逆に、最初の方向性を間違えてしまうと、それをリカバーするのに時間がかかる。
BMWが復帰してかなり短時間で最強になったのにはビックリしたけど、
初期の開発の方向性が正解だったということじゃないのかな。
トレンドを見極めてから参戦してきたトヨタなんかは
割と短時間でいいエンジンになってきてるみたいだし。

んでもスレ違いじゃないか？これ。ｗ

>>690　>ブースト 2.5 のターボは 145 l の燃料でレースを走りきった。
対して 3.5 l NA はレースによっては 230 l ぐらいを積んでたよ。
最低重量はターボの方が1割重かった。
それでも馬力、加速、回頭性、全てにおいて 3.5 l NA を上回ってた。
もうすでに、一度結果が出てるんだよ。

88日本GPでカペリがセナを明らかに加速で抜いたよね。その後すぐにターボパワーで
抜き返したけど。
当時のホンダターボが685ps、ジャッドV8は600psぐらいでしょ。
後にルノーV10は795PS叩き出してるから全て上回るというのはどうかなあ。
それとNA元年のホンダRA101Eは他のエンジン寄せ付けないほど速かったよ。

>>699
レス、サンクスです
開発資金と方向性ですね、難しい問題だな

スレ違いじゃないと思ったんですよ
「あれとこれくっつければ即最速だろう」的な論理展開に
ちょっと？だったんで、まずエンジンの開発競争は
どのへんがキモなんだろうと思いまして

ルノーが低重心エンジンに方向性を定めて開発したけど
結局バイブレーションが押さえられずパワーも稼げないということで
方向性を大きく変えましたよね？
最先端のエンジニアリングでも考えた通りに結果を出すのは
なかなか難しいことなんで、組み合わせ技術も
そう簡単にラップ短縮に結びつくのかなあ？
などと思ってしまったわけです

長文ｽﾏｿ

>>693
もう少し、”技術で克服可能な物”と”どうやっても克服できない物”の区別を考えてくれよ。
ターボラグはミスファイヤリングシステムや、給排気系の弁を上手く使うことによって、
大幅に少なくする事が可能だった。
しかし、長いクランクシャフトの質量をどうやってごまかすのか？
材質を変えるか、削るしかない！それ以上の改善は不可能だ。

トルクが大きすぎる？
同じような馬力なら、タイヤへ伝わる力はほぼ同じになるはずだが？
まずそんな事はないだろうが、
もし、馬力が大きすぎるというなら、吸気系で空気を抜いてしまえば良い。
それでも問題ならトラクションコントロールを使えば良い。
F1 は１回転毎に燃料を吹くのだから可能だ。

> ガソリンエンジンならば、間違いなくNAの方が良い。
どこでそのような迷信を拾ってきたのか知らないが、
レーシングエンジンのように馬力を出す場合には、
ターボの方が圧倒的に燃費がよい。
1000 馬力近いと言われた 4 bar ターボでさえ、190 l だった。
10年以上たった今でも 900 馬力程度の 3 l NA が 230 l ぐらい使っている。
この事実をどう説明するのか？

確かに、大型ターボディーゼルのように燃料消費率が 1/4 になるわけでは無い。

しかし、ガソリンエンジンであっても同程度の馬力で有ればターボの方が燃費がよい。
机上の理論ではなく、単なる事実だよ。

>>702
だから同排気量として考えるのか同馬力で考えるのかを分けないと噛み合わないって。
燃費だって1.5Ｌエンジンなのに3Ｌと同等なのか…ってことになるし。
レース中常に1000馬力出してたわけじゃないし。
>10年以上たった今でも 900 馬力程度の 3 l NA が 230 l ぐらい使っている。
これは例としてふさわしくないよ。10年以上前のものと現在のを同列に比べられないでしょ
そんなこといったら馬力多くて燃費いいくせに今よりラップタイムが圧倒的に低くて
ガス欠ストップも多かったねってことになるし。
まあ、同排気量だったらターボの方が有利な点が圧倒的に多いでしょ

それからNAはレスポンスの面で有利ということがある。
馬力を稼ぐにはターボだが
二輪の同爆エンジンのように、大幅に馬力が落ちても
レスポンスやトルクカーブによっってラップタイムが激変する

でも現在の技術からいえば、懐深く速くなる可能性が多いのはターボエンジンだろうと思うな
NAで行くなら空冷セラミックエンジンかな

琢磨がバーレーンで5位になったね。
あれ縁石にフロントウィングぶつけてなかったら同じチームの
なんて言ったっけ？より上にきていたと思う？

>>703
> NAで行くなら空冷セラミックエンジンかな
無茶を言うな。
議論ができそうもない。

>>702
>　しかし、長いクランクシャフトの質量をどうやってごまかすのか？
実際に今のF1はかなり、改善されているじゃん。

>　同じような馬力なら、タイヤへ伝わる力はほぼ同じになるはずだが？
本気で言ってる？
お前は同じ馬力なら、どの回転の領域でもトルクが同じだと言いたいの？
そもそもターボの一番のメリットは強力なパワーとトルクなのに。

>　それでも問題ならトラクションコントロールを使えば良い。
>　F1 は１回転毎に燃料を吹くのだから可能だ。
事実、ターボ時代はモナコでは圧倒的なパワー差があるにもかかわらず、
NA勢の方が速かった。
トラクションコントロールはスロットルや燃料の制限はやってくれるが、
スピードのコントロールはやってくれない。
あくまでスピードのコントロールは自分でやらなければ、ならない。
低速から中速じゃNAのように踏めないのよ。

>　1000 馬力近いと言われた 4 bar ターボでさえ、190 l だった。
今と燃料が全然違うじゃん！(w

>>705
待て、ラジエータが無くなって、
サイドの膨らみが無くなれば空気抵抗がかなり減って、かつ揚抗比も良くなり、
勝負できるかもしれん。

しかし、排気管の分どうしても膨らんでしまうし、
セラミックエンジンによる大幅な馬力の低下をカバーできるかどうかは疑問だが。

>>706
もう少し論理的にものを考えてくれ。

その改善されたクランクシャフトを作る技術で、
半分くらいの長さのクランクシャフトを作ったらどうなるか？

それから、駆動系、特にトランスミッションの働きを考えてくれ。
同馬力なら、タイヤに伝わるトルクはほぼ同じで間違っていない。
もし違っていたら、車の設計がおかしい。
慣性質量が違うので、過渡特性は多少異なるが、トラクションが問題になるほどではない。
それでも駄目なら、既に言ったようにトラクションコントロールが有る。

F1 でのターボエンジンが軌道に乗ってからというもの、
モナコでさえ NA が不利だったと思うが、
NA の方が有利だったというのはいったい何時の話か？
まあ、もしどうしてもと言うのであれば、モナコは無視しても良い。
モナコ非常に特殊なサーキットで、僅か年間 1 レースに過ぎない。

燃料の話をしているが、その状態の燃料で、当時の NA は 230 l 使い、
ターボは 190 l や 145 l で大丈夫だった。
この差はとてつもなく大きく、トルエンが使えなくなったくらいで
ひっくり返すことはできない。

パワーを出している限り、たとえオクタン価が 100 行かないような燃料でも、
ターボエンジンの方が燃費がよいというのは、もう何十年も前からの常識。
ルマンのような耐久レースでも、総じてターボの方が燃費が良い。
その常識に対抗するのだったら、それなりの根拠を示してくれ。

>708
> F1 でのターボエンジンが軌道に乗ってからというもの、
> モナコでさえ NA が不利だったと思うが、
> NA の方が有利だったというのはいったい何時の話か？

ターボ禁止以前ということだと、
モナコでは84年にロズベルグが勝ったのが最後。
ポールとなると81年のピケが最後。
モナコでNAが有利だったなんてのは妄想。
他のサーキットと比較して、
相対的にNAとターボの差が少なかった、というべき。

ターボ＝ドッカンパワーって言ってる香具師は、いつの時代の話をしてるんだ？
ＷＲＣでは２０００回転前後で最大トルク発生してるぞ

そもそもトルクがありすぎでも、このスレではタイヤも何でも有りなんだからなんとでもなりそう

>>710
なんでもありったって具体的に鈴鹿と言ってるわけだから
コーナリングに適切なサイズとかあるだろ。
それに現在のタイヤのスリックバージョンを超える
特殊な粘着物が開発されているとも考えにくい。

トラコンにしたって本領発揮するのはコーナリングの限界付近にまで
持ち込んでからという話もある。
素人がアクセルベタ踏みでもマシンが勝手に曲がってくれるような
魔法の技術じゃない。
その領域に踏み込むまでの安定したパフォーマンスを作っていくのも
なかなか難しい問題だよ、セッティングも含めてさ。

>328

別にカーボンディスクとスチールの制動力にそんなに差は無かったと思われ

重量面で圧倒的にカーボンが有利だったと某wilの中の人が語ってたよ〜な

ｻﾞﾅﾙﾃﾞｨが乗ってたときの話ね

>>708
＞同馬力なら、タイヤに伝わるトルクはほぼ同じで間違っていない。
間違ってます。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/7743/barisetsu3.5.html

>>713
リンク先を読まないが、出力はトルクと回転数を掛けて定数を掛けた数値

>>710
それってエアリストリクタを付けてる影響もあると思うけど。

>714

だから同馬力=同回転数とはならないという意味では？

>>716
うん

>>708
>　同馬力なら、タイヤに伝わるトルクはほぼ同じで間違っていない。
どうも、おまいはピーク時の事だけしか、話していないようだな。
どの回転域でもパワーとトルクが同じなわけ無いだろう。

低回転時なら間違いなくターボの方がトルクはある。
少なくとも、高回転のNAエンジンのような下だけスカスカって事は無い。


>>709
85年以降はNAマシンがなかったような気がする(少なくともトップチームには)。
それまでは実際に低速サーキットでは有利だったよ。
パワー的には300馬力以上の差があるにも関わらずだ。
その時代は今と違って高速サーキットが多かったから、ターボを選択するのは当然だと言える。

>>708
>　それでも駄目なら、既に言ったようにトラクションコントロールが有る。
トルクがでかくて困るのはトラクションの問題じゃないんだと、思うんだけど？

>>706や>>711にも書いてあるけど、トラクションコントロールは
アクセル踏めばコーナーの限界スピードを保ってくれるわけじゃないんだよ。
最適なスピードはドライバー自身がコントロールしなければならない。

>>711
コンパウンドはそんなに変わらないと思うが、タイヤだって大きさや幅は自由なんだろ？

>>715
漏れが言いたいのは、リストリクタが付いててもそれに合わせたセッティングなんていくらでも出来るって事

あと誰もトラコンでコーナーリングスピードアップなんて書いてないと思うが？
ターボだとトルクが大きすぎて加速時にホイールスピンするから付けると言う話だが？

書き方が悪かった

×漏れが言いたいのは、リストリクタが付いててもそれに合わせたセッティングなんていくらでも出来るって事

○漏れが言いたいのは、状況に合わせたセッティングなんていくらでも出来るって事

実際、ターボ禁止になった際ホンダの中の人はNAよりターボの方が技術的な可能性があるって言ってたよな
NAだととにかく回せ回せしかないからな
あのままターボ禁止されてなく現在に至ったとしたら凄い妄想が膨らむのだが

ラップタイム落とすためにターボ禁止にしたってことを考えれば
どっちがタイム向上に有利かは明らかでしょ

>>720
>　ターボだとトルクが大きすぎて加速時にホイールスピンするから付けると言う話だが？
流れを読めていないようだな。
みんな、トラクションじゃなくてスピードのコントロールが問題になると言っているんだろ？
その問題をトラクションコントロールでは出来ないと言っているだけだろ。

事実、レースでもターボとNAでは走り方が違うわけだし。

>>700
NA元年という表現に突っ込みを入れないが、その時のホンダエンジンはRA-109E

○　その問題をトラクションコントロールでは出来ないと言っているだけだろ
×　その問題をトラクションコントロールでは解決出来ないと言っているだけだろ

エンジンの出力上げる利点は単純な加速、最高速のアップだけでなくて、
空力を更にダウンフォースにまわす余裕も出来る事。

>>724
流れを読めていないのは君。
じゃなくて、根本的に理解力と知識が不足しているようだ。
せめて、基本的な機械の知識と、初歩の物理学が理解できる程度の勉強をしてから、
議論を始めよう。
今のままでは、単に感覚で物を述べているだけなので、議論ができていない。

熱力学も勉強することをオススメする。

ここっていつから728と基本的な機械の知識と、初歩の物理学が理解できる程度の
勉強をしてから、議論を始めるスレになったの？

あと事あることに議論、議論うるさいけど、議論って相手を言い負かすこととか、自
分の知識ひけらかすことを偉そうに言うことだっけ？

>>729
いや、そうしないと話が通じないから。
まあそう噛みつくなよ。

車って機械だから、ある程度しょうがないんだよ。

>>730
>流れを読めていないのは君。
>じゃなくて、根本的に理解力と知識が不足しているようだ。
ｵﾏｴﾓﾅー。
流れを読めていないし、基本的な知識がかけてる。

口の悪いクソ野郎と知ったかぶりのアホタレが
二人で顔を真っ赤にして必死だナ

とりあえずターボエンジンとスリックタイヤとアクティブサスペンションを復活させてくれ

コーナーの速度が上がったのはダウンフォースによる影響が大きいが
現代のF1マシンはダウンフォースが高くかけられているせいか馬力の割に最高速が低い。
だからストレートではリアウイングが寝て、コーナーではリアウイングが立つ
可変型ウイングなら130Rで330ｋｍはでるんじゃないか

>>734
130Rはダウンフォースがないと曲がれません

330kmでまがるとかどれだけGがかかるんだろう?

>>734
別に最高速が低いとは思わないな
エンジンパワーをダウンフォースに振ったほうが
結果的にラップタイムが上がるからそうしてるわけで
それでもモンツァあたりでは350オーバーするよね

まあ1km弱のストレートで400km/hオーバーとか
見てみたい気はするが

仮に100km/hで巡航するのに30馬力必要なシャシーがあったとする。
これを300km/hで巡航させるには800馬力が必要になる。
おおざっぱな計算だがね。
多少馬力が違っても最高速には影響しなくなったんよ。
それからラジエーターを大型化するだけで、回転数同じで出力は
かなり上昇するらしい。
ダウンフォースうんぬんじゃなくて、出力と最高速はエフワンでは
関連性はあまりないかもしれないよ。
馬力じゃなくて、ワットで書かないとだめか？

>>738
めちゃくちゃ関連あるじゃん？そういう計算が成り立つって事はさ。

多分、
・高速になればなるほど、空気抵抗の増加が激しいので、
　多少の馬力の違いは目立たなくなる。
くらいの表現にしといた方が誤解が少なくなると思われ。

あるいは単純に、こうするか？
大ざっぱに言えば、
・空気抵抗は速度の 3 乗に比例する。
・空気抵抗に比例した馬力が必用になる。

どうしても誤解するヤツが多いので、
間を省略しない方が良いんでないかい？

なるほど。まあ誤解するヤシが多いほどスレが荒れて面白（ｒｙ
ちなみに、１３０Ｒで３３０ｋｍなら、6.6Ｇかかる。

空気抵抗は速度の2乗に比例。
走行するのに必要な馬力は抵抗×速度に比例。

フェラーリ、強すぎだね
これほとんどタイヤのおかげだと思うんだけど

ラップタイム縮める最良の方法は
車体よりタイヤかな

ドライバーが失神しないギリギリのＧで走り続ければ

>>742
スリックタイヤとアクティブサスペンションが使えればだいぶ縮まると思う

>>744
タイヤとサスがモノを言うモナコでも1周2秒ぐらいでないの？

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