◆【ﾓｰﾀ】電力・電気機械の質問･雑談5【発電機】

前々から疑問なんだけど、サーボドライバのコントローラの機能の一つに
S字加減速制御というのがあるけど、あれって物理的に意味があるんだろうか？

正直、ユーザーのある種の無知と誤解に付込んでるだけの機能に思えてならない。

普通に考えれば加速度の時間微分（を制御すること）に物理的な意味なんて
何もないはずだと思うんだけど。

意味あるよ。台形加減速制御と比べて変速ショック(ﾓｰﾒﾝﾄ負荷)が小さい。
電車やバスの加減速ショックとかイメージしてみると判り易いとおも。

>>827
回答してくれたのに突っかかるようで申し訳ないけど間違ってると思うよ。

あなたが言ってるのは加速度、つまり速度の時間微分を（あまり大きくならないように）
制御するのは大事だって話で、それはおっしゃるとおりなんだけど
S字加減速制御っていうのは（メーカーのマニュアル等にはあたかも加速度の上限を
制御するものであるかのように書いてあるけれども）実際は加速度の時間微分の上限を
制御してるだけ。（だから速度カーブが滑らかになる）

駆動方向に動くバネの先端に大質量がぶら下がってるような特殊な系なら
多少は意味があるのかもしれないけど、常識的には加速度の時間微分が意味を持つっていうのは
考えにくいと思う。

やっぱりこういう風に勘違いしてる人が多いからメーカーとしても
仕方がない部分があるのかな……。

加減速度を滑らかに変化させるんだぞ。理解できねぇか？

だから加速度(a = dv/dt)と加速度の時間微分(a´ = da/dt)は意味的に
全然違うんだってば……。

物理学的は普通aだけが重要で(a´などに何の意味もない）、であれば台形制御で十分で
速度カーブが曲線（変な日本語だ）である必要性はまったくないはずなんだよ。

加速度の時間微分が小さい→力が急激に変化しないってことで、バスや電車の乗客には意味があるぞ。

サーボは全く使わないので、サーボとして役に立つかは知らん。

意味が違うと判っているのに、その意義を理解出来んとは･･･救いようが無いﾅ

>>826
効果を試す方法がある。

あえて台形カーブの仕様で納品する。

良い評判になるか、難色示して受注が減るか
使う人が評価をくれるよ。

Ｓ字って、オープンループで疑似ジャーク制御（もちろん本物はクローズドループ）するときに使うんだろ？

はじめまして。質問させてください。
１２Ｖのバッテリーが２個直列で繋がっている発電機があります。
１つのバッテリーの蓄電容量が１５０ＡＨです。
このバッテリーを換えたいのですが、同じモノは手元になく、１２Ｖで４０ＡＨ弱のバッテリー８個しかありません。
蓄電容量を合わすとなると、この８個のバッテリーを直列に繋げればいいのでしょうか？
素人考えですが解答いただけたら幸いです。
ちなみにサイズと端子、ケーブルの問題は解決済みです。

直列に全部つないだら96Vのバッテリーになっていろいろ危険
すごい大雑把に言えば下の関係
直列：電圧を加算
並列：容量を加算

だから、元は１２V150AHを２つ直列だから２４V150AH

今回は12V40AHなので
２つ直列のペアを４つ作る：24V40AH x4
その４つのペアを並列につなぐ：24V160AH
もしくは
４つを並列にした組を２つ作る12V160AH x2
この２つを直列にする：24V160AH

となる。
ただし、１つでも特性が落ちてたりすると電流が偏るので危険だから、知識が無い状態で使い続けるのはお勧めしない

>>835　４っつを先ず並列に繋いで２グループ作る。そして、このグループ同士を
直列に繋ぐ。　コレで理論上１６０ＡＨ−２４Ｖのバッテリー群となる。

全部直列に繋いだら９６Ｖになってしまうぞ、：( ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!、

ところで先輩方質問ですが、iMievとか電気自動車は何でキャパシタ積まないの？
１Fとかのゴールドとかスーパーキャパシタあるでしょ。でなくてもCTの中に
入ってる400WV10ﾏﾝμFとか。
メモリー効果なし、重金属とか酸とか有害物なし、小型軽量、爆発しない(するかw)
全然良いと思うけど!?

>>838
ttp://www.fdk.co.jp/cyber-j/pi_technical09.html
数年前の論文だが参考にはなるだろう

現状では航続距離が足りなさ過ぎる
バスの停留所でとまるたびに充電とかの使い方ならいいかもしれんけど。

>>8385　２次電池に比べてまだエネルギー容量が稼げないから。
それでもハイブリ車などの一時貯蔵用としては実用リリースが始まっている。
フォークリフトではキャパ下ー野銃砲伝の機敏性を活かすことで回生ブレーキ効率を高め、
バッテリーの持ちを１．５倍程度にうｐした物も最近リリースされた。

愛知万博アクセス用リニモの制御系は>826のような人が設計したに違いない。

何しろリニアモーターカーなのだから誰しも滑らかな乗り心地を期待して乗る。
それがカクんカクん加減速しやがって、有人地下鉄のベテラン運転手に遠く及ばない。

リニアモーターカーって必ずしも浮上してなくてもいいらしいが‥
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC

首都圏に住み働いてるサラリーマンその地下鉄で出勤した際「あー、今日のリニアモーターカーは混んでたなー」なんてﾉﾀまっても嘘ではない。

でもたしかその地下鉄がリニアモーターカーになった理由は、もう地下がいっぱいで大きい車体を敷くことができず
コンパクトなリニアモーターでないとできないからだとか聞いた。

たしかにあの地下鉄はすごく狭い。それと地下を複雑にうねって走る（つうより動くって感じ）から
編成の端から反対側を見ると全体がＳ字になったまま坂を上り下りしたりとすさまじい。

そんなアクロバットするから車軸の角度も可変できるとか‥ よくまぁ。

浮くかどうかとか誰も話題にしてないが…。
リニモも折角浮いてるが電線ガリガリ擦りながら走ってるのでなんか微妙に損した気分が…。


仙台の地下鉄って無人だっけ？加減速に関してはえらく乗り心地いいらしいけど。

仙台のは無人がウリではなく停止位置の正確さ。
遥か昔、家電でファジーが流行った時、電車にもやって話題に（？）なった。

でもあれ、ファジー理論でなくても重量（減速度）、制動開始位置とかの情報で普通にできると思われ。
ファジーって言いたいだけかも‥ｗ
そのせいか松下だかは何でもファジーと言ってﾋﾝｼｭｸにならないようにファジー誇張抑制令を社内で出したとか。

建設費を抑えられるから各地でリニア式のミニ地下鉄増えてるよね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E3%83%A2%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%83%BC#.E5.BF.9C.E7.94.A8.E4.BE.8B

>>843
運用中の仙台地下鉄南北線はリニアじゃないし無人でもない。
建設中の東西線はリニア式で2015年開業予定

こやつの制御も何だか‥ 見てるとホントにチキンな運転。
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/denki/1149603214/763

あんなガクガクで軸が傷んで寿命がすぐ来たのかも、マジで。

うっ、仙台の例やつは停止位置に止める際に無理なくやる方法にファジーを‥ らすぃ。すまそ。
http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Himawari/5575/sendai/subway.html

ところでこのリンク、化けるんですけどみんなのはどぉ？ エンコードは何にすればいいの。

やっぱり>826の言うようにタダの台形制御で十分な気がして来た。

>>847
EUC-jp

ありが�d
でも何だか‥

富?とみざ?/SMALL> 　昭和62年7憲惜開業した全長14.8kmの路?です。1,067mm狭軌、1,500V架??集電?式です。ファジー制御?陵僂靴ATOによ?・葦薪召・圓??討・蝓・?召猟垢気22mという、新幹???韻估?楮蚤腟蕕猟垢気?
發勅嵶召4両編成で運転さ?討い泙后３・隼?点では八乙蘇拌?屬任靴燭・・篦垢気?得?羆�､謀?達しています。こ?幣紊留篆�C蓮・Α∨迷Δ箸盪坩茲?呂濬个靴討靴泙Δ燭畧儷謀・砲狼掴世気?討い覆い茲Δ任后・發辰
箸癲・・隼?点では?尚碧未論?圈文宗・臑羯埓?茵砲世辰燭?韻任垢・Ｆ未箸眄臑羯圓離戰奪疋織Ε?修・覆?任い?楼茲覆里如・篆�C・未燭気??

なんて感じ、ケータイだからサポートされたＥＵＣじゃないみたい。

>>848
>826と同じく加加速度(jerk)を知らない物理バカの仲間でつか？　本人？？

>851
あー、いやこの期に及んでそりゃないって、わかってるわかってる。
加加速度、加速度、速度、位置、の曲線並べて遊んでたら混乱したらしいｗ

「台形制御」て言った時に台形なのは速度曲線だったな。
加速度曲線が台形なら十分だなーと思って錯覚してしまったｗ

なぁ、これは一体どんな構造なんだろ？
http://www.technobahn.com/cgi-bin/news/read2?f=200811121914

>>836-837
ありがとうございます！こちらもいろいろ調べて並列接続に行き当たりました！
そこで実際の接続法なのですが・・・


１　スイッチから来てるケーブルを＋端子につなぐ
２　順番に＋端子につなぐ
３　最期に＋端子につないだ−端子から逆順で−端子をつないでいく（この時点で１２Ｖ１５０ＡＨの完成）
４　最期の−端子からもうひとつのグループの＋端子へつなぐ
５　同様に＋端子、−端子をつないでいき、最後の−をボディと接続

で、よろしいでしょうか？解りにくい説明かもしれませんが・・・

スイッチ―＋　−―＋　−―ボディへ
　　　　　 　│　│　│　│
　　　　　 　＋　−　＋　−
　　　　　 　│　│　│　│
　　　　 　　＋　−　＋　−
　　　　　 　│　│　│　│
　　　　 　　＋　−　＋　−

こんな感じですか？　　　　　

>>851
なんか君って文型タイプの人間だね。

そういう言葉遊び（ある概念を知ってるか知らないか）には何の意味もないんだよ。

加速度の時間微分の制御が物理的に意味をもつ場面があるかどうかが問題なんだ。
反論があるなら具体的に言ってみたら？
こういう場面では加速度の時間微分の制御する必要があるんだって場面を。
もちろん理由付きで頼むよ。

ちなみに、乗り物の速度カーブなんか台形（つまり加速度一定）でも
人間は何も違和感を感じないよ。

どうも高校の理科Iレベルの話が理解できてないとしか思えない人もいるようだけど、
人がカクカクしている運転と感じるとしたらそれはむしろ加速度が一定じゃないからだ。

>826 本人降臨　↑
何で自分の考えがオカシイって思わないんだろwww

ｶｸｶｸするのは台形の角だってわかってんのかな？
大事なのは変極点だよ。

等速のとき乗客に下向き１Ｇがかかってる。
ある時点で急に横１Ｇ加速が始まったら（加加速度＝∞）、突然45°の斜面に立たされてるようなもんだ
カクンとなるだろ。
その１Ｇが続いてる間は何も変化は感じないけどな。

>>858
頭悪いね
多分いっても理解できないだろうけど、
君は速度の時間微分（つまり加速度）と加速度の時間微分の区別がついてない。

というか、俺の言ってることが正しいことを君も認めてることに気が付いてる？w

そう、少なくとも人間の体感にとっては加速度の大きさだけが問題なのであって、
加速度の時間変化など何も感知しないことだ。

>>859
「クロソイド曲線」で検索してみよう。

>>860
何が言いたいの？

あーあ、ついに直接馬鹿にしはじめたよ。

Ｇが変化して何も感じないってどゆことよ
「感じる」の意味が人と違うオリジナルなんじゃ？
あるいは現実世界に生きてない人工知能かなんかの人なのだろうか。

>>862
言っても無駄だろうけど、だから人間がｶｸｶｸと感じるとしたら、
それは加速度の大きさを感じているのであって加速度の時間変化を感じているのではないんだよ。
なんでこんな簡単なことが分からんかね。

たぶん車のブレーキングの時の動作か何かから無意識に類推してそういう勘違いをしてるんだと思うけど、
ブレーキングの時、停止直前にブレーキを緩める必要があるのは、あれはそうしないと
停止直前に大きな加速度がかかるからであって（静止摩擦力は運動摩擦力より大きいって中学の理科の内容だよね）
あれは加速度の時間微分を小さくしてるわけじゃないんだよ。

訂正
×あれは加速度の時間微分を小さくしてるわけじゃないんだよ。
○あれは加速度の時間微分を制御してるわけじゃないんだよ。

もういいかげんにしろよｗ
加速度の大きさを感じられるなら、大きさの変化も感じられるだろが。
変化を感じられないなら大きさなんて感じられてないはずだろ。

まあ確かに感じる感じないという言い方はちょっと不適切かも。
そりゃ確かに「感じる」ことは出来るだろうね。
人間が加速度の変化にそんなに敏感とは思えないけど。

関心があるのは、加速度の時間微分が大きいことに何らかの「害」がある場合が
あるか、少なくともそれが一般的かってことだよ。

多くの場合害がないのなら（俺はそう主張してるつもりなんだけど）
加速度の時間微分を制御することに意味はないわけだからね。

>>866
Wikipedia-クロソイド曲線　より抜粋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%82%BD%E3%82%A4%E3%83%89%E6%9B%B2%E7%B7%9A
加速度変化（加加速度）が大きくなり、乗物であれば乗客が危険になる。
そのため、直線と円とを繋ぐ中間にクロソイド曲線などの緩和曲線が挿入される。

また、この曲線はジェットコースターの縦回転にも利用されているが、これは真円だと
乗員にブラックアウト現象が起こる恐れがあるためである。

人でなくても、例えば液体を搬送することを考えれば、台形駆動だと >>858 のように
容器をいきなり傾けたのと同じで、チャップンチャップンする。
S字駆動だとジワッと傾けることになって、これが押さえられる。

そうか。
乗り心地が悪いのが害じゃないし無意味とまで言う人には
そんな人が作る乗り物には乗りたくないと言うだけさ。

ﾓｰｦﾀかとおもった

電車やバスに乗って座れないことあるよな。
立ってれば、ほとんどの人は加加速度（加減速度の変化)として感じることだけど･･･
加速始めは進行方向と逆へ倒れそうになり、（加速中は踏ん張り続け)
加速終了で定速に移る時、一転して進行方向へ倒れそうになると思うぞ。

ブレーキによる減速ではないのに何故そうなるのか
加加速度（加速度の変化･時間微分）について考察すればわかるはず。

>>867
それ間違ってると思うよ。
ブラックアウト云々は言ってる意味がよくわからんが、
道路に関しては単に自動車の特性に合わせてある（ハンドルは連続的にしか切れない）だけで
乗員が危険になるって意味不明だろう。

液体の運搬の場合は確かにそう思う。
>>828でもちょっと触れてるけど。

>>839,840
有難うございますた。本質的に劣る訳じゃないですね。
密度の話はスーパーじゃなくてもクーロン力はEの二乗で効くから高圧の
一般用Cを山ほどパラれば良さそうだが…

実際に台車に乗せて体験させるまで納得しなさそうだな。

乗り物において加速度の上限を制限しないと命に関わるわけだが、
加加速度については、その値がたとえ∞であっても「深刻な害」は無い。そんなことはみんなわかってるよ
実際、人が乗らない機械の多くが台形速度制御で済ませてるのは、ｼﾞｬｰｸ制御なんてしなくても不都合（壊れるとか）がないからだ。

しかし人は剛体ではない。じっとしてても常に重力に対し
無意識にバランスを取ろうとして筋肉を制御している。
エレベータだと力の向きが重力と同軸上なので大した違いは感じないかもしれないが、
横移動なら、加速度の時間微分即ち引力の向きの変化速度だ。
常に引力に対しバランスを取ろうとしている人間にとっては
引力の向きが瞬時に切り替わられては疲れてかなわない。年寄り幼児なら転倒しかねない。
だがゆっくり傾いて行く分には予測対処できるし、
変化速度が小さすぎれば普段の静止バランス運動に紛れて気付くことすらできないだろう。
これが乗り心地ということだ。

>>854
スイッチやボディにつなぐのは一番最後にしようか。
あとはショートしないように気をつけて。

定常誤差をなくすには1型・2型でどうすればいいのかわかりません
お願いします

間違えました

京急の電流計見てたんだけど、電流が流れてるのは発車数十秒だけで、
あとは惰性で走ってるんだね。

そんなわけない

>>878
駅間の短い普通列車はそうだったよ。
加速して一定速度になったら電流切って後は惰性で走り、
駅の前で回生ブレーキかけてた。

それならあるかもしれない

>>877
モータは定格運転で最高効率が得られるよう設計されてるからな。
同じ仕事をするのに軽負荷ダラダラ運転では決して省エネにはならない。

鉄道は、回生の効率は平均するとどのくらいなんだろう。
加速時に消費した30%ぐらいは戻せてるのだろうか。

めちゃくちゃ初心者でｽﾏﾝ
モーターの大まかな発生熱量というのは
どうやって求めるかいな？

供給電力−仕事量　では？

>>877　電車（鉄道）は走行抵抗がすごく小さいのでほとんどが惰行で走ってます。
車みたいにアクセルを踏み続けなくても良いんです。

モーターのカタログに効率94％とか書いてあったら
投入電力の6％は熱になると思えばいいんじゃね？

（発電所のコイル）交流→直流ができるのはわかるんだけど
（太陽電池）直流→交流はどうやるの？
メカニズム詳しく乗ってるサイトあったら教えてくだちゃい

>>887　逆転スイッチ使って１秒間に５０回極性を切り替えてみな。

　まあ、実際には機械的スイッチでは無理だけれども同じ事を半導体スイッチ
でやっているのがインバーターの基本原理だよ。
だから実は波形はすごく汚い。

昔は機械式の逆転スイッチで交流にしてたけどね。

今どきの半導体インバータなら、高級品ならちゃんとしたサイン波で
出てくるよ。

>>887
ttp://www.cqpub.co.jp/toragi/TRBN/contents/2005/tr0509/0509sp6.pdf

サイン波Ｖ！

懐かしい。

＞昔は機械式の逆転スイッチで交流にしてた
バイブレータっていう奴だね（イクときに使うのは違うよｗ）、今だ２〜３個持ってる。
あの接点はスゴイ！、低電圧とは言え電流も十数Ａは流しながら高速で振動して極性を切り替えてるんだからな。
よく耐えていられると思うよ、尤も寿命は余り長くないが。
と言っても逝かれるのは接点そのものじゃなくて接点を支持しているバネの部分が折れることが殆ど。
だからやっぱり接点は凄いよ、材質は何で出来てるんだろうか？
機械式接点のインバータは瞬間的な過負荷には強いから、車載冷蔵庫の起動に重宝してる。

この前、バイクで峠を走っていたんだ。
調子が出てきたのでコーナー深くまで突っ込んでレイトブレーキ。
すると剛性不足なのかステアリングがいつもより強烈に震えだす。
そのまま逝ってしまうかと思った。







突っ込み倍ぶれーたー

>>889
そうだよね。
http://www.toshiba.co.jp/tech/review/2004/11/59_11pdf/f02.pdf
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BD%90%E4%B9%85%E9%96%93%E5%91%A8%E6%B3%A2%E6%95%B0%E5%A4%89%E6%8F%9B%E6%89%80

＞逆転スイッチ使って１秒間に５０回極性を切り替えてみな。

× １秒間に５０回
〇 １秒間に１００回

>>888 よく考えなさい、まぁ電源が２５Hzという素敵な効率のだったら別だけど‥

あと宿題。もっとインバータ、サイン波、ＰＷＭとかでｸﾞｸﾞりなさい。

たしか接点で５０Hzをそーゆーことするのがあった。どっかの懐古品でｋＷクラスのやつ。回転式だった。

でもさー、身の回りにその機械式インバータはｲﾊﾟｰｲある。
マブチなんかは回転でコイルにＡＣを送ってる、これはその１００回なんかメじゃない。
また、そーじ機やコーヒーミルなんかはその倍以上ある。

時代はまだまだ機械式インバータが主流？ でも最近、洗濯機が電車みたいな音がして（インバータ式ので）みんなビビってるけど
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/kaden/1090171999/l50

ちなみに洗濯機は旧式でも接点（ブラシ）のモーターではありません。

>>888,889,890,894,895,896
大変参考になりました。ありがとうございました！

直流電動機の整流子面がらみの用語で「クリページ」または「クリページ部」の意味を
ご存じの方、ご教示ください。ヨロシク！

仕事でコンセントの配線を繋ぐというのがあり
白と黒の２本の配線を＋とーにどっちがどっちに繋げるのか解らず
先輩に聞いたところ、「白が＋に決まってるだろ、一般常識だ！」と言われました。
そういう色分けの常識があれば教えて下さい。
よろしくお願いします。

白と黒の色分けならこの写真が参考になる。
http://www.chinaviki.com/china-photos/upload/3/2007720173805.jpg

>>899
一般常識的には「黒が−」といったところか

直流のコンセントってどんなのだ？

AC100Vなら白が接地側（これ間違うと電気工事士試験落ちるｗ）
他は↓とか
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%AD%98%E5%88%A5%E6%A8%99%E8%AD%98_(%E9%9B%BB%E7%B7%9A)

教えて下さいm(_ _)m
問）ﾀｰﾋﾞﾝ発電機のｽﾘｯﾌﾟﾘﾝｸﾞの表面にはｽﾊﾟｲﾗﾙ溝（みぞ）が加工されているが、なんのためか？
…答えは分かっているのですが答えの意味が分かりません…
A.ﾌﾞﾗｼとの接触面を増やし電流不均一及びﾌﾞﾗｼ摩耗の防止←逆に摩耗するんじゃないかという疑問。
A.条痕(ｺﾝ)防止←どうして条痕ができてしまうのかが分かりません。
…長々しくすみません。もし分かるかたいやらっしゃったら教えて下さい。

ｱｹﾞますm(_ _)m

会社のコンベアーとかのモーターはでかくてゴツイのです。
電子工作とかのショップでは売っていません。
扱っているサイトとかないでしょうか？

>>905
ハンズマンにデカ目のモーター売ってるのを見たゾ。
工場にあるような超バカデカい奴は、知らん。

>>905
そんなの簡単に見つからね？
例えば
ttp://www.motorya.jp/motor.html
とか

５〜６年くらい前までは電設資材とか電気工事部品とかを扱ってる店が
近所にいっぱいあったのに、軒並み廃業してしまった。

たまにパワエレ系の案件が入ったときなんか、ブレーカやケーブル
圧着端子などの調達に困る時があるな。
いつもの電子部品商社だと微妙にルートが違うらしくて、
「入手できません」というFAXが返ってくる。

>>903
タービン発電機だと結構な出力と思うけど、スリップリングなんか付いているの？
ロータリトランスみたいな物で給電かと思っていた。

非常に専門的な事なんですが
なぜ直流電圧の変圧が困難なのでしょうか？
また交流に発生する周波数は直流では発生しないと考えても
良いのでしょうか？教えてください。

>>910
>なぜ直流電圧の変圧が困難なのでしょうか？

困難ではない。

>また交流に発生する周波数は直流では発生しないと考えても良いのでしょうか？

ご自由に。

以上、次の方どーぞ。

お聞きします。
汎用旋盤で主軸用モータ（三相交流誘導電動機）が地絡しているかを調べたいとおもい
今日、制御盤内ターミナルのU-E , V-E , W-E間にテスタをあて導通テストを行いました。
その結果、抵抗値は約0.3kΩでした。

ほかの機械でも同様のテストを行いましたが抵抗は∞でしたので、私としては地絡している可能性が
高いと考えておりますが正しいでしょうか？

>>912
>U-E , V-E , W-E間にテスタをあて導通テストを行いました。
>その結果、抵抗値は約0.3kΩでした。
ダメじゃん。テスターなんかで数値が出るレベルじゃアウト。
２５０Ｖメガーできちんと絶縁抵抗測って、法的には0.2MΩ以上が正常。

>>909
キュービクル式ガスタービン発電機なんかなら、
要求用途によりスリップリング式もありますよ。
スリップリング式の方が瞬時負荷投入率が高く取れるので、大きめのモーター負荷がある場合なんかに選定しますよ。

>>913さん
返答レスありがとうございます。

>ダメじゃん。テスターなんかで数値が出るレベルじゃアウト。
の解釈については地絡しているとの解釈でよろしいのでしょうか？
テストに使う測定器については、当社にはテスターしかありませんのでこれを使うよりしょうがありません。

>>925
テスタでその数値じゃ全然だめ、っていうニュアンスがわからないかなぁ・・・・・

質問に答えて頂けただけでもありがたいのに・・・すいません
地絡してるんですね。

日本語力をもう少し鍛えなおします。

open terminal voltage
って日本語にするとなんでしょうか？

開放電圧

そのまんま「開放端子電圧」じゃね？

電圧変動率を測定するとどんな事が分かるのですか？（どんな御利益があるのですか？）

>>919-920
さんくす！

>>921
機器類に不調が出たときに、責任を擦り付けやすくなる。

ＬＳが進みの少電流を切るのが苦手であると聞いたのですが、いまいち原理がわかりません
誰か分かる方教えていただけませんか？

age

最後の書き込みの日にちが気になりますが、
質問させていただきます。
超万能分流器って何ですか？
いくら調べても分からないんですil||li ＿|￣|○ il||l
よろしくお願いしますｍ（＿＿）ｍ

もっと他に気にすることがあるんじゃないの？
マルチポストとか。

レポート書かないといけないんで
よろしくお願いします。

>>926　エアトン分流器（万能分流器）のことか？

こういうタイプの分流器

　　　　　　　　──────│
　　　　　　　　＜　　　　　　　│　↓Im
　　　　　　　　＜　　　　　　　│
　　　→ Ｉ　　　＜　　　　　　 （Ａ）
＋─────　　Ｒ　　　　　│
　　　　　　　　＜　　　　　　　│
　　　　　　　　＜　　　　　　　│
　　　　　　　　＜　　　　　　　│
−───────────


この回路では、Rの上下比によって分流比が変わり、
それによって測定レンジが可変となる。
そして、この回路では、アンメーターを交換して内部抵抗が変わっても、
分流比はRの上下比に依存比例する。
（それで「何でも使える」から「万能分流器」という。）

ありがとうございますｍ（＿＿）ｍ
参考にさせていただきます。

素朴な疑問なんだけど、万能分流器と「超」万能分流器って同じものなのかね。
「超」がつくからにはただの万能分流器を超える何かがあるんじゃないの普通は、とか思うのだけども。

>>931　俺もそれが引っかかったんだけれども、多分基本は同じかと。
（正直わからん）　もしかしたら２段構成とか。

定格負荷電流のとき、他励発電機と分巻発電機の端子電圧が同じになるのは何故でしょうか

>>933
厳密には分巻きのほうが界磁電流分の電圧降下で端子電圧は低くなるが、
界磁電流は負荷電流に比べて非常に小さいので他励と分巻きの端子電圧はほぼ等しくなる。
回路は下記参照
ttp://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2003/00134/contents/0042.htm

>>934
回答ありがとうございます
定格負荷電流よりも低い値のときは分巻発電機の端子電圧が高く、定格負荷電流より高い値のときは他励発電機の端子電圧が高いのですがこれはどうしてですか

37kw 6P 200V （明電舎製）の巻線型のモータを探しています。
このような　中古モータ売っている所　教えてください。

http://www.jp.usedmachinery.bz/
http://search5.auctions.yahoo.co.jp/jp/search/auc?p=%A5%E2%A1%BC%A5%C8%A5%EB&auccat=24674

http://www.fujidenkou.co.jp/zaiko/motle2.htm

それにしても 3000V，130kw，8Pって‥

解体屋の資材置き場に、6600V, 162A, 1500kW, 14Pってのが数個転がってたよ。
それはそれで凄かったが、傍にバラされて転がってた数台分の直流機はもっと凄かった。
定格不明だが電気子の径が身長よりデカいんだもん、数千kWはあるかな？
こんな物、普通は一生に一度見るチャンスもないだろうな。
感じたことは・・・・・「もったいない！」
スレ違いですまん。

モーターフェチ
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/denki/1113361397/54
にとってはたまりません！

電力の出し方が分かりません、教えていただければ幸いです。
3相3線でＲ相Ｓ相Ｔ相それぞれ電流値が違います。
√３ＶＩcosθですとＩの値をどうしたらいいのでしょうか？
それとも単純に全ての相の電流値をタシテ電圧をかければいいのでしょうか？
ＭＣＣＢの２次側の電流を測ってそこから電力を出せといわれているのですが分かりません。
よろしくお願いします

>>941
ヒント　二電力計法

リニアモータはなぜ界磁電流が増えるほど周期インピーダンスが減少するのですか？

素人なのですが、三相２００Ｖのモーターを単相１００Ｖで使用できるようにしたいのですが、どうしたらよいでしょう。だれか教えてください

プリウスの電気モータの電気は、ガソリンエンジンで発電するので
同じ走り方なら、ガソリン車と燃費は変わらないと思ってしまうの
ですが、何故燃費がよくなるのか教えてｸﾘ

>>944
三相の出力の小さなモータなら、インバータと言う、単相100vを三相200vに変換する機械が使える。

>>945
ガソリンエンジンは、低回転時のトルクが小さい、そのため、発進、加速時には、過剰な
燃料を注入しパワーを得ている。
電気モーターは、低回転時のトルクが大きい、ガソリンエンジンの、低回転時の少ないトルク
を電気モーターのトルクで補い、ガソリンエンジンだけの場合より、加速時などの燃料を減らす
事が出来る。また、通常の自動車では減速時に持っていたエネルギーの大部分を、熱として発散
させてしまう、そのエネルギーを使い、減速時に発電機を回し、電池に貯め込み、それを加速時
に使えば効率を良くする事が出来る。
プリウスなどハイブリット車は、ガソリンエンジンの弱点を電気モータで補う様な動作をさせ
効率を上げ、燃費を良くして居る。

走り方で燃費が変わるのはどんな乗り物もおなじ。一般車も始動機とオルタネータで2個積んであったのが
もとよりサーキット走行ではどの差が出るのか疑問だ。
インバータが主流になってきて、バッテリーにステータス向いてるんだろうね。

>>946
おしい！！

ガソリンエンジンも特殊なんだよ。
普通の車と全く違う制御してるんだよな。

エンジンをアトキンソンサイクルとして効率アップしているのと全体を
低回転型としてメカロスも抑えてある。1500ccのエンジンよりも1800cc
にする方が、より効率アップだとか言ってた。　某メーカー

　もうひとつ。電気なら「回生ブレーキ」で減速時の運動エネルギーを
回収することが出来るから。此が一番大きい。
本来ならばブレーキによって熱として棄てるしかない宿命の
エネルギーを次の発進に活かすことが出来る。
だからその分発進時の燃料を節約できる。
ゴーストップの多い都会ほど効果が大きい。
クルージング時はモーターの助け借りなくてももともと高効率で
エンジン回せるのであまり効果がない。
（むしろバッテリーとモーターの重さが足かせ）
ホンダの新型インサイトやクラウンマイルドハイブリッドは
この回生ブレーキに特に特化したタイプのハイブリッド。

>>948
何も知らない君が出てきたね。

オットーサイクルでもアトキンソンサイクルでもエンジンの熱効率は大きく変わらない。
勿論アトキンソンサイクルエンジンの方がオットーサイクルエンジンより効率は良い。
ガソリンエンジンがディーゼルエンジンに対して不利なのは「ポンピングロス」があるから。
ポンピングロスはエンジン理論の基礎だから勉強してね。

デーゼルエンジンも燃費が良いがハイブリッド車ほど良くない。
なぜか？
「回生制動をやっていないから。」が理由。
回生制動も電気理論の基本だから勉強してね。

ハイブリッドには大きく分けて直列方式と並列方式がある。
直列方式は100トンダンプやディーゼル機関車なんかに用いられているね。
並列方式はホンダのインサイトがこの方式。
コストが安く出来るのが最大のメリット。
トヨタの方式はトヨタ方式と言えるやり方で直列でも並列でも無い。
遊星ギヤを使って非常に複雑な動きをする。
サンギヤ、スターギヤ、リングギヤに色々なものが繋がる。
電動機以外に発電機を併設しているのも独特のやりかた。

もう少し勉強してきたら少し相手をしてあげる。

>>950
をを、少しは知っている君が出てきた。
インサイトの方式は回生制動に特化したシステムでは無い。
加速時には変速機にトルクを供給している。
感覚的に言うと「電気ターボ」みたいな感じになる。
勿論制動時には回生制動を行いシッカリエネルギを回収する。
停車時にアイドリングをしないでエンジンを止めてしまうのも効いている。
都心などでは走行時間の40%以上がアイドリングになるからこれが相当に効く。
減速時にも原理的にエンジンが回ってしまうけどエンジンバルブを締め切りにしてエンジンに無駄吸排気をさせない様にもしている。
もう少しでトヨタの新型が出るけど、アリャ駄目だ！

＞三相２００Ｖのモーターを単相１００Ｖで使用できるように‥

素人にはおすすめできないけどこんなふーにして回したことある。

モーターの内部のコイルの配線は何組もの極がある。
１つの極で２００Ｖを直で使うなんてことはなく、４か６個（極）を直列にしてたりする、だから１コイル（極）は５０Ｖとかで使用される。

このようにして５０Ｖのを２個直列にして１００でも定格がかかるように配線を繋ぎかえる。

次に三相と単相の策だ。
誘導モーターは２つ以上の位相（順番の違いみたいなの）が違うコイルで回転子を誘導（磁力で動かす）するからそのずれがかかる相（もう１回路）が要る。
単相では進相コンデンサを回路内に直列やる。

次にコイルへの配分だ、誘導モーターの回転磁界をｸﾞｸﾞって単相モーターの磁界になるように１つおきに直のと進んでるのがなるようにする。

回ったかな？ つーか、わかったかな？ だな。
こんなふーにして以前に数ｋＷのを回したことある。突入時にかなり大電流が流れるから何らかの起動制御がいることもある。

ちなみにこの場合、定格の三相と等価ではない。恒久的に使う場合は要監視だ。
誘導モーターの場合、定格範囲から外れると効率が悪くなってその分発熱する。
この話は実験みたいなものだ。

他に単相を直にやって残りの端子には進相コンデンサ‥ もぉいい！！！ ってか？
この場合外から回して起動さすと回るけど超弱い。

また
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/denki/1123271822/123
みたいな意味のないことしたのを書いてしまた‥

＞「回生ブレーキ」で減速時の運動エネルギーを回収することが出来るから‥ゴーストップの多い‥

コレ
http://c.2ch.net/test/-/denki/1234883312/3
なんかにやるともぉやめられないかも‥

他に回収ではなく、走行箇所が低くなって駅のとこを高くしてポテンシャル（高さ）で発進・停止を効率よくやる方法が実用化されている。

河川沿線の道路も一旦停止する橋んとこが高くなっていてなかなかいいとこもある。

駅はどうなっているのか良く解らないが、自転車で回生ブレーキ付きのものはＳａｎｙｏでもう実用化されている。
モータ兼用発電機がフロントハブ側にある。
http://www.e-life-sanyo.com/bicycle/

まぁ、回生ブレーキも充電容量の壁があるからなぁ。
摩擦ブレーキで熱にせざるを得ないのはモッタイナイ。

フライホイールで運動エネルギーのまま回収しとこうぜ！
バス用の実験機で10万rpmと聞いてびびった。超遠心分離機かぃ。
事故ってホイールがケースから飛び出したら…

そんなのが車内にあったらジャイロ効果でバンクやロールやピッチ（車体の各種揺れ）でフライホイールのベアリングがヤバくね？

ほかに窒素ガスを蓄圧してやるのもあったな。ゼンマイなんて案もあったらしい。
でも>>954や
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/denki/1128166125/64
の重力方式に勝るものはなさそうな‥

蓄圧式と言えば戦闘機のエンジンスタータが好きHi

気持ちだけの回生エネルギ蓄積だけどエンジンブレーキ状態になるとオルタネータ負荷を
増やす制御は、随分前からされている。

>958
べつに軸を車体に固定しとく必要もないかと。ジャイロそのもの。

車体⇔フライホイール間での運動エネルギーを機械的にやりとりしようとすると軸固定したくなるが
急速充電バッテリーの代替と思えば、モーター兼発電機をフライホイール側の系にして、３軸フリーにすればいい。

>>951
本当にプリウスのこと知らないんだな。

トヨタなんてダセーと思って

モータの原理でよく分からない部分があるので、教えてください。

モータの回転を拘束するとなぜ、過電流が発生するのでしょうか？

モータの故障を色々しらべてみたところ、モータが故障する原因の１つに
コイルの焼損がありました。
モータの回転を拘束→過電流発生→コイルが加熱→レヤーショート→焼損
というイメージは分かったのですが、「拘束で過電流」が発生する理論が
分かりません。

その分野について知っている人、なんでもいいので教えてください。

拘束すると通常じゃない状態になり過電流になる。

つまり、通常ではコイルに対してそれなりの磁気作用しているのに、拘束や過負荷がかかると磁気の状況が短絡みたいになる。
始動の時はこの状態だけどすぐ回転するから問題ない。

余談だけど拘束とは逆に定格で回っているのを外部からそれ以上の回転するように仕事してやると
電源に充電するみたいになる。

>>963
簡単に言うと、
モータと発電機は基本的に同じ構造をしてる。
モータが回転してる時にも発電してる。
発電する電圧は電源からの電流を流れさせない方向に発生する。
回転を拘束するとこの電圧が発生しないから、コイルでショートしてることになって
大電流が流れる。

>>963
拘束すると過電流が流れるのは、まともな制御をしていない証拠だ。

IMのベクトル制御インバータやブラシレスDCモータ制御では
ロータを拘束しても規定のトルクを出力し、過電流が流れることはない。

まだそんな時代じゃないもんで‥

たまにそういったのがあるけど、まだこの時代は過電流が持続したら
温度ヒューズやブレーカーが助けてくれるしかないでつ。

そのため焼けたりあぼんするのが普通なんです。この時代は。

いつの時代だよｗ

拘束のたびに過電流トリップしてるようじゃ、HVもEVも電車さえも
坂道発進できないことになるぞ。

>>968
＞たまにそういったのがある ‥ ﾌﾞﾚｰｶｰが助けてくれるしか‥

まだ大部分が制御を持ってないんでつよ。

そういや昔の電車じゃ過電流リレーが働いてけたたましいベルが響くことがあったな

加速中に「バコーン」とブレーカーが落ちて車内が突然真っ暗になったりしたら藁っちゃうなｗ
車掌が慌てて懐中電灯担いで壁のブレーカー入れ直しに右往左往したりしてｗｗｗ
古〜い電車だと、まだヒューズかなぁ？

>>971　インスタント焼きそばジャネ？

最近のでもそーゆーことあるらしい。

ダイヤが乱れて電車が渋滞したところで障害が解除されると、ある区間内で一斉に力行される。
負荷が集中するのでそこの変電所や幹線のブレーカーが落ちる。

せっかく運転を再開したのに次のｵﾁが発生するお粗末さだ。
もうそんなことはないようになってはいると思うけど予測できなかったのかな？

>>973
少しの間だけ変電所のブレーカ指で押し上げ続ければ済むじゃん

>>974
http://otasuke.goo-net.com/kotaeru.php3?q=467165

＞ブレーカー入れ直しに右往左往したりしてｗｗｗ

それやってコケた乗務員
http://p.pic.to/x6j6g

>>974
マジレスすると、ブレーカーのトリップはつまみを押さえても拘束できない。

>>977
岩場の影から食いついたな！

たいやきくんはサラリーマンの悲哀ってか？

そうさ、サラリーマンがフランチャイズで独立開業、大きな針に釣られる物語なのさ。

入ってます♪いい気分♪

この発電機について知ってる人いたらおしえてちょ〜

http://www.rexresearch.com/testatik/testatik.htm