自動車における電気・電子技術

装置の仕組みや働らきなど...
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2

レギュレター???

OBD-IIってここかなぁ。

自動車診断用のCANもここ？

age

電子装備のない、旧来のデスビ・オルタの車には、この板的には
どんな改善が可能か、教えて欲しい昨今です。
微妙に強電・弱電・マイコンが絡んでいるので、自分には手に余るです・・・。

ポイントをやめて、トランジスタするのはいいんでは？
ついでにダイレクトイグニッションにしてしまうとか。
後はCDIとか。

結構やってる人いますね。
かまぼこ板に空中配線、ケースはクッキー缶というツワモノもいたり。

やっぱカーエレクトリニクスの主流といえば最先端はデコトラの電飾だろ。

ちょいとすいません
自動車のメーカーに就職することになったんですが
どんな勉強しておくと役に立ちますか？orどんな資格試験勉強がいいでしょうか
とりあえず英語はやるとしても英語しかやらないのは辛いので

>>10
車検

>10
>自動車のメーカー
といってもいろいろあるが
いわゆるトヨタ自動車とか日産自動車とか、自動車会社本体？
採用条件は？

どんな立場で仕事をするかによって勉強することは変わってくるが

トヨタとかホンダとかじゃありませんが自動車会社本体です
４月に入社したあとあちこっち研修して最後に人事と面接して決めるそうです
電気系だから電装制御設計とかエンジン電子制御設計になるんでしょうかねぇ
どんな立場とか仕事とかまだ分からないからとりあえず英語やっとけーって言われるんですね、

というか、それより修論なり卒論を頑張ったほうが良いのでは？

営業やらされるんだよ。

>>14
おっしゃるとおりですね、卒論がんばります

>>15
それは怖いｗ

リーマン板に自動車メーカ勤務のリーマンスレがあるから見ておくことを勧める

カテゴリ雑談＞リーマン板
ttp://money3.2ch.net/employee/

>13
>電気系だから電装制御設計とかエンジン電子制御設計になるんでしょうかねぇ
そんなことわからん

工場設備管理、実験設備管理などなど自動車会社で電気系が必要なのは
設計、開発だけではない
実験部でさえ電気系の知識が必要な場合もある
本人に明確な意志がない限りどうなるか「まったく」わからん
明確な意志があれば、「確実」と言うわけではないが

明確な意志（目標）があるのであれば、それについて勉強しておくことは良いことかもしれないが

>>15
学卒なら十分ありえるな。

>>8
詳しく！
個人サイトとかないですか？

>>20
「フリーダム」で検索汁．
その手の趣味で自ら制御コンピュータを製作し，更に会社を興した神がいる．

>>21
thx!
あとクッキー缶も見つかりました。

とりあえずECU
http://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%9C%E3%83%87%E3%83%BCECU&hl=ja&lr=lang_ja

ダイレクトイグニッションのコイルってなんでロッカーカバーにビス止めされてるの？
昔のはペコってはまってるだけなのに。

笑われるかもしれませんが、教えてください。自分の船の発電機が破損したので知人に貰ったバス用ICオルタネーターをプーリーで引っ掛け回してみました。
回転は3000くらい出てるのですが肝心のバッテリーへの充電が出来ません。電装屋さんに聞いても「オルタのB端子から直接バッテリーに接続するだけで充電する」と
言われたんで再度試したんですが、駄目なんです。自動車電装で考えればスイッチやインバーターの様な物を通さなければ充電しないような気がしてるんですが、どうすれば
バッテリーに充電出来るのでしょうか？出来れば直接メール頂ける方、宜しくお願いします。

>>25
http://sbc21.co.jp/info/kenkyu/2002/07jitennsya/jitennsya.html

車載リレーについてですが
車載リレーと一般のリレーとは何が違うんでしょうか。
接点容量・耐久性・耐振動性・仕様温度など同じように書かれているんですが
一般リレーと車載リレーに分類されています。

>>27
>接点容量・耐久性・耐振動性・仕様温度など同じように書かれているんですが
どこのメーカーのどの型式についての話か明確にした方が良いかも、
たとえば、OMRONの車載リレーと一般のリレー
http://www.fa.omron.co.jp/product/relay/relay/index.html
http://www.omron.co.jp/ecb/products/ary/index.html
などでは、仕様が異なることは一目瞭然なので
・・同じように書かれているんですが
というネタふり自体が成り立たないよ

>28
返答に困るような書き方をしてしまいました。
失礼しました。
具体的に書きますと

車に搭載する装置に使うリレーを選定しているのですが
１．接点電流が1A未満と少なくて良い
２．使用温度は0度〜+50度で良い
３．車載リレーはコイル抵抗が小さいようなのでドライブ電流が大きくなる
４．車載リレーは入手が困難そう（選定中なので未確認）
等の理由からできるなら今まで使用した事の有るリレーを使いたいと思いました。
データシートを見ると例えばオムロン車載リレーG8QEと汎用リレーG5V-2を比較すると
車載リレーは接点電流が大きい事と使用温度が大きいようで他は余り変りません。
データシートを見るかぎり今回作る装置ではG5V-2等一般リレーでも問題ないのではと思ったのです。
そこでそもそも何をもって車載リレーと分類しているのか知りたかった訳です。

>>29
>そこでそもそも何をもって車載リレーと分類しているのか知りたかった訳です。
メーカーの http://www.omron.co.jp/ecb/products/ary/index.html
>車載用リレーご使用について　・・・・・
の注意書きがこの商品の性格を物語っているかと。
車載用として一般のリレーより全ての特性で同等かそれ以上というような物では無く
車載用として特殊化されたリレーです。一般のリレーより高い性能が求められる
特性もありますが、必要とされていない特性もあります。
>車載リレーは接点電流が大きい事と使用温度が大きいようで他は余り変りません。
>３．車載リレーはコイル抵抗が小さいようなのでドライブ電流が大きくなる
などの他にAC100V用の開閉、高周波信号等切り替え用の仕様等が全く求められていない
などの違いもあります。

一般用のリレーで用が足りるという用途であれば別に良いと思いますが
使用温度については注意した方が良いかも、
真夏の炎天下に駐車している、人が乗っていないときの車内とかは、
50℃など軽く超えていることは珍しく無いです。

>>27
何に使うのか？車用は半防水だけど。

あと、硫化ガスの暴露も多いかもね。
それで半防水なのかも。

大気汚染全国＊位みたいな所で、
信号系のリレーで泣いたことがあります。
メーカーに送ったら、”硫化ガスの暴露により...”と

ぐぐったら、こんなの出ました。
http://www.omron.co.jp/ecb/products/pdf/common_notes.pdf

>30
了解しました。ありがとうございます。

本当はリレーって余り使いたく無いです。
接点抵抗・ドライブ電流・振動等気を付ける所が沢山あります。
今回の物件はホトモスリレーでも問題無いと考えていますが、最初の担当者がリレーを使っていて
今更ホトモスリレーを使って検証し直すのも面倒なのでリレーで行こうと思っています。
それにホトモスリレーのＢ接点って未だ高いですし。

一言で車載用って『振動で不都合が起こらない』基準じゃないの。
何かで聞いたが、電球がネジ式でないのは振動で緩まないようにだとか。
だからリレーは振動で誤接触とかしないようにかも。ベットにもこの仕様のを
のを使うことが義務付けられている？

４２V系は大事でよね。

車載しやすいようにソケットみたいになってるのも一要素じゃない？

なんといっても大きな違いは　転極　という直流の負荷開閉特有の現象により起こる
引っかかり対策が取られています

接点が片方　凹　反対が凸　になっていきます（モータ、ランプ負荷）そうするとリレー接点は円弧を描くように開閉動作するため引っかかってオフできなくなります
その対策で自動車用は　１．戻しばね強化　２．吸引時のプランジャーに余裕を大きくとってあり
水平引き離し〜開路〜円弧移動　になっています　たかが２Aぐらいでも汎用５Aクラス使うのが吉

なのでコイル電流も比較的多いのですね

無意味に上げる奴ｳｻﾞｰ

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【ゴールデンレス】
このレスを見た人はコピペでもいいので
10分以内に3つのスレへ貼り付けてください。
そうすれば１４日後好きな人から告白されるわ宝くじは当たるわ
出世しまくるわ体の悪い所全部治るわでえらい事です

走るならそりゃ氏ぬ確率は高いな

あぼーん

トヨタ「ヴィッツ」外傷なし炎上、２人死亡、車内の方が損傷大。
ひょっとして走行中発火か？！
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20051008-00000052-kyodo-soci

>>37
これって発想の転換で、時々接点の極性を入れ替えるような回路を組んでもよさそうですね。
コスト的に実用性はなさそうですが。

ボデイのプラスアースとかマイナスアースってバッテリーのどっちをつなぐのかって事でいいですか？
例えばヘッドライト付けると、帰りの電圧がボデイを流れてくるって事でいいですか？
プラスとマイナスはどっちが多いとかあるんですか。大型とか。

>>43
ただの焼身自殺じゃネーノ？

ラジコン積んでたと見た。

>>45
＋GNDはプラスがボディ。ーGNDはマイナスがボディ。
ヘッドライトは普通の球なら極性無関係なのでどっちでも構わない。
＋がボディだとオーディオとかがかなり問題。
ちなみに電圧は帰ってきません。GNDはゼロボルトです。

車載のECUとか、リレーとか、故障率やMTBFはなんぼくらいで許しとんのや？

１５年保証、不良発生０％を要求する電装メーカーって本当に有ったな。
無論、お断りしたが。

”電装”メーカーですか？

電装メーカーだと何か変ですか？

電装品とか電装屋って普通ですけど...。

再度
”電装”というメーカーですか？

DENSOのこと？

あいにくと社名は明かせないが、その方面の業界でつ。

合心？

23
2

秋月の診断ｷｯﾄ
ttp://akizukidenshi.com/catalog/items2.php?c=new&s=date&p=1&r=1&page=#M-01164

ＣＡＮ信号が解析できるなら良いかもと思ったが、
そこんとこの詳細がわからんですね。
それ以外は、テスタ・お城・電源など普通に持ってる計測器でできるし。
サービスマニュアルで、ﾋﾟﾝｺﾈと特性がわからないと、
この診断キットが有っても殆ど何も出来なさそう。

でもって、漏れの車はＣＡＮじゃないんだｗ

「東北大学 電気・情報　東京フォーラム2005」開催のお知らせ

電気通信研究所主催「東北大学　電気・情報　東京フォーラム2005」を開催致します。 「エレクトロニクスと情報通信の未来」の基調テーマの下、内外の著名人による電気通信研究所70周年記念講演会、専門家向けのテーマ別小セミナー、
東北大学電気・情報系のほぼ全て約70の研究室による最新・最先端の研究成果発表、および、意見交換会が企画されております。
東北大学電気・情報系のアクティビティの全貌を知るまたとない機会です。この場が今後の産学連携、産学官連携のよいきっかけとなることを強く期待し、多数のご参加をお願い申し上げる次第です。

　　日時：　平成１７年１１月２８日（月）　１０：３０〜１９：３０
　　場所：　アルカディア市ヶ谷私学会館 東京都千代田区九段北４−２−２５

　　問い合わせ先：　東北大学電気通信研究所　総務課研究協力係
　　ＵＲＬ：　http://www.riec.tohoku.ac.jp/forum2005/

>>43

関係があるのかないのか、リコールでましたね
ttp://toyota.jp/recall/2005/1018.html

>58

CANバスに流れている物を見るのならこんなに高いのいらないよ？
ただ、データの展開には相当量の英語の資料読む必要があるけど

リンクの診断キットはもっとアナログ的なもの（各センサ、駆動系の信号見たり）
こんな感じ
ttp://www.amtec-kk.co.jp/product/automobile/diagnostic/picoauto.htm

でも現場じゃ使いにくそう
外にUSB接続のボックスぶら下げるなんて
最低でもPCMCIAスロットに入れてBNCのコネクタ付ケーブルが出るくらいにしておかないと
それでもマウス操作がしんどいけど

これってホント？
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/denki/1073574966/777の
＞車の１２Ｖは安定しない

漏れの車のはバッテリーの端子からは何Ｖも上下した様子はないし、
バッテリー自体がパラレルレギュレーターみたいな特性を持っているような‥

だからhttp://science4.2ch.net/test/read.cgi/denki/1073574966/777ってかなり範囲を越えた（最近はそれが普通？）充放電で短命じゃないの？

>>62
ほんと。

まずエンジン止めるか動かすかで2Vくらいは変動する。
エンジンかけてるときは充電するのでバッテリ起電力＋1-2Vが出てくるし、
エンジン止まっているときはバッテリ起電力-電圧降下分の電圧が出てくるため。

バッテリ起電力は温度にも左右される。これでも電圧は変動してしまう。
充電制御の都合上、バッテリの起電力と充電状況で電圧は変わってしまう。
バッテリ充電電源と他部の電源を共用している自動車ならではの問題。
多少はバッテリー内部抵抗が吸収するが、それでも変動はあるよ。

さらに、車によっては燃費向上のためか、エンジンかかっている間も
動的に充電電圧を変えてくるものがある。
ホンダ車など。加速時は電圧を下げオルタネータ負荷を減らし、
減速時にオルタネータ負荷を増やして回生もどきを行うものがある。

>>62
ただ、元スレの話題ではあなたのやり方は問題ないと思う。
車用DC-ACコンバータ自体が車の電圧変動に対応していますから。出口のAC100Vが
車の電源電圧の変動に釣られてふらふらするわけではない。
ただ車用DC-ACコンバータの質によるかもしれない。矩形波出力とか、400Hz出力などもあるから。

ＤＣ１２Ｖ−＞１６Ｖ　のﾃﾞｺﾃﾞｺって以前捜したことあるけど、
確かメーカー品であったなあ。
ただそのときは、３Ａくらい必要で結構値段が張ったので、結局あきらめた。
車のバッテリ端子電圧は、走行中１４Ｖ近くあるのは普通だよ。
オルタ出力が公称13.8Vだし。
アイドリング＋ヘッドライト点灯＋エアコン作動などの悪条件では、
当然電圧下がります。
気になるなら測れ、だ。

車載用のコイルの通電電流が大きいのは以下の理由もあると思い
-振動スペックが厳しいので接点の圧着力が必要。
-低電圧でも駆動できなければならない（通常 8V〜16V動作と民生用より広い。）
（エンジンECUのリレーはセル回しているときリレーがオフッたらエンジンかかりません。）

十分元気なバッテリで、セル回したとき、10Vくらいまで下がったのを見たことある。
キャブ車とEFI車2台が、仲良くルームランプつけっぱなしでバッテリ上げたとき、
キャブ車は押しがけでかかったが、EFIはダメだったな。

スターレットEP７１Tのエンジン始動のとき、オシロで計ったことがある。
最大ピーク電流は２００A、バッテリの端子電圧は７Vまでおっちんくんぼ。常温でね。
バッテリがクソだったかどうかはわからないが、そんな電圧でもECU動いてんダナとオモタ

うちの商用ハイエースはエンジン始動のときに
400Aクランプテスターが振り切れた。

>68,69
自動車のスタータモータはガソリンで1kW以上、ディーゼル(12V仕様)で2kW以上ありますから
始動電流はそりゃもう

エンジンによっては始動時の電圧降下が大きいと始動できません
ディーゼルの燃料カットソレノイドを開けなくなるとか

>>61
2chお城持ってるので、CAN信号の波形くらいは見れますな。
問題は、その信号がなんと言ってるのか？
「水温はｘｘ℃です」とか、「回転数はxxrpmです」とか
「リアハッチを開けよ」とか...がわからないと余り意味ないし。
そこまでは、規格化されてないような気が駿河果たして？

ちょっと聞きたい事があるのですが
車のハーネスを軽くちょっとへこむぐらい叩いた電線は使用可能でしょうか?
電線を指で触ると感覚で凹んでいるのが分かる程度です
テスターで抵抗を測っても変化はありませんが
凹んだ事によって信号が遅くなる事はあるのでしょうか?
ここには専門知識豊富な方が多い様なので
教えてください。

>>72
へこんだために断面積が小さくなり，その部分で電子の流れが
悪くなり，結果，道路の渋滞のようなものが発生し，信号が遅くなります．

自動車のハーネスは，その部位によっては 20 万円以上もしますが，
へこませてしまった場合は，交換するしかありません．

>>73
＞信号が遅くなります
ほんとうか？？>>72程度の損傷で、どういう理屈でそうなるか説明きぼんぬ。

信号は遅くならなくても、損傷をうけたハーネスはいつか断線する可能性があるから、
その危険が許容できなければ交換した方がいいってことでしょうね。
被覆が損傷しているとか、芯線がひん曲がっているとかじゃなさそうなので、
大丈夫じゃないかとも思うのですけど、見てないものに下手なこといえないし。

丁寧な回答本当にありがとうございます。
昔テレビのニュースで、新品のドライヤーをコードを束めたまま
スイッチを入れるとコードの曲がった所から
煙が出でて来たのと同じですか?
抵抗は無くても曲がった事よって電気が行きにくい?
>>74
私は電気の専門では無いので
説明の仕方が分かり難かったようですね。
申し訳ありません。
右フロントを事故で凹ませてしまいました。
右側にはハーネスがあります。
大量の線がありました。
一本一歩指で滑らして凹んでいないか確かめていました
すると、まとまって同じ場所の数十本の線が凹んでいました。
見た目では皮膜は大丈夫なのですが、明らかに凹んでいるので
心配になりました。
どうかご指導お願いします。

>>75
ごめんねぇー，ここ電気板だからそれなりの突っ込みがあるだろうと
思ってたんだけど，予想外の突っ込みがあったんでちゃんと答えるわ．
ちなみに自動車関係の電気・電子仕事してる人ね ＜ 俺．

まず，信号が遅くなるかどうかについては心配なし．
ってか，電線の太さで信号の伝わる速度が変わったら大変だわな．
でも，文脈から「遅くなる」ってのが「通りにくくなる ＝ 抵抗が増える」って
感じられるんだが，どうだろう？

へこんだだけなら，導体 (電線の中身) の断面積自体に変化はないだろうから大丈夫．
ただし，被覆が大丈夫そうでも中身だけ切れかけちゃう事があるんで，
そうなっちゃってたら断面積が減る事になるからアウト ＜ 太い線だったら特に．

まぁ，あんまり無責任な事言えないんだけど，被覆が大丈夫ならセーフなケースが多い．

右フェンダーの中のハーネスってぇと，そのままバルクヘッド通って室内に
来るやつだろうから，交換するとなると，車によっては工賃込みでマジ 20 万オーバーって可能性もある．
鈑金屋さんに出すんなら，そのときにチェックしてもらうといい．

鈑金する必要もない……自分で引っ張り出して走れる程度の事故なら
被覆さえ大丈夫なら大丈夫だと思う．

束ねたドライヤーのコードから煙が出たのは，ドライヤーの電気がが交流だったから．
交流がわかんなかったら Google で検索してよ．ちなみに自動車は直流．

何で交流だとだめかってーと，コードを束ねるとそれがコイルになって，
コイルってのは交流に対して大きな抵抗になる ＜ 直流だとコードの長さ分の抵抗だけ．
んで，ちょっと簡単に説明しちゃうと，抵抗は電気が流れると熱を発生する．
で，結果束ねたコードから煙が出たわけ．

これ以上は，自分で検索したりしてみてちょ．

ちと追加．
まぁ，そんな事聞いてくるくらいだからやろうとは思わんだろうけど，
へこんだ所だけを，そこらで売ってる他の線でつなぎかえるとかはしないほうがいい．
自動車用の電線は被覆とかの材質がちょっと違うからね．

>>76
>>77
本当に本当に丁寧に回答ありがとうごさいます。
大変助かります。
心からお礼申し上げます。
知識が無いものでおろおろするばかりでした。
説明も脳内なので上手く説明できませんでした。
やはり専門知識がある方に聞いて良かったと思います
やっぱりここはすごいです。

78です。
なんか感動してしまいました。
この感謝の気持ち。土下座して頭下げたいです。
本当にありがとうございました。

＞何で交流だとだめかってーと，コードを束ねるとそれがコイルになって，
＞コイルってのは交流に対して大きな抵抗になる ＜ 直流だとコードの長さ分の抵抗だけ．
＞んで，ちょっと簡単に説明しちゃうと，抵抗は電気が流れると熱を発生する．
＞で，結果束ねたコードから煙が出たわけ．

Lって電力消費するんだっけ。。。
電圧＊電流を積分すると0じゃない？

直流抵抗成分が電力消費するんじゃなかった？

コードリールに巻いたままだと内部の発熱がこもることにより被覆が燃え出すのではないだろうか
漏れは３０ｍ巻きのコードリールに１ｋWのドライヤを２台接続して熱収縮チューブを加熱していたら
あわれなことにコードリールに巻かれた部分の電線が過熱の結果発煙してそのコードリール一個駄目にしたことがある
多分コードを伸ばして使っていれば問題なかったと思われる

>>76
ちょっと・・・怪しい説明はしない方がいいと思いますよ。
ドライヤーの束ねたコードが発熱するのは、強く屈曲しすぎたところで
芯線が痛んで発熱している場合と、>>81の場合があり得ますが、
50/60Hzでは交流であることはほとんど関与しないでしょう。
ハーネスについての説明はいいと思うのですけど。

なんで皆さん
そんなに知識が豊富なんですか?
ここはレベルが高いですね!
皆さん電気のエンジニアなんですかね。

>>81
30mのコードリールの先に2kWの負荷・・・・・
AC100Vで2kWつったら、20Aも流してる計算か。

間違いなく、発熱による損傷だな。
恐らく>82の指摘で間違いない。

だいたい、コードリールつったら空芯コイルと同じだから
たかが50/60Hz程度じゃ、ハナクソ程度の影響だろ。
（いや、ハナクソにもならんか）

それに交流での抵抗＝インピーダンス。
発熱に関与するのは純抵抗成分。インダクタ・キャパシタ｢成分」は発熱に関与しない。
ホントに>76は自動車関係の電気・電子仕事してるのか？

直流と交流は、全く別物と考えたほうがイイ。
とは言っても、同じ直流でも過渡現象時は全く別物。
同じ交流でも、低周波と高周波ですら異なる理論がいるしな・・・・・・・

聞くは一時の恥知らずは一生の恥と思い
恥を凌いで、最後に一つお聞きしたい事があります。
車に室内を快適にする為の扇風機が付いていますよね
その扇風機か拳よりちょっと小さいモーターなのですが
新品をばらしたら、
整流子はギザギサで
ブラシはガタガタ
ブラシは整流子に1/4しか当っていませんでした
ふと思ったのが
使い続ければその内ブラシは削れて10/10当りが出る?
ECUの真上にあるのでノイズも心配です。これは心配しすぎ?
このモーターは正常なのでしょうか?
新品なので正常と思うのですが、
作りがあまりにも雑だったもので。
レベルがとても低い質問で申し訳ありません。
どうか御指導お願いします。

コードリール巻いたままだと、許容電流はざっくり半分になる
と教わったことがあるがね。
コードリールの直流抵抗が殆ど零、ドライヤの交流インピーダンスがZ
コードリール巻いたときのインダクタンスをLとする。
すると、１００×ｊωＬ／（Ｚ＋ｊωＬ）Ｖの電圧が、巻いたままのコードリールにかかります。

２ｋｗのドライヤならば、Ｚは、１００Ｖ／２０Ａ＝５Ωで良いんじゃないかな。
さて、ｊωＬはどれくらいかな？
直流抵抗が殆ど零に近いほど、ほんの少しの電圧でもかかると怖い。

>>85
残念ながら正常とはいいがたいと思う。整流子は減るにして
もブラシの当り幅どおり減るのが普通だ。（室内ファンのモーター
は砂ほこりにさらされるので、減りも早い傾向にあるが）
ぎざぎざ、とか、がたがとかいうのではないと思う。気になる
なら新品部品ないし中古部品（自動車解体屋にある）と交換
するとよい。

ちょっと説明不十分だったけど、
５０or６０Hzの定電流AC電源に、
ショートさせたコードリールをつないで、
２０A流した状態を考えればいいのか。

>>87
整流子の状態は細かいスジが沢山入っています。
指で触ればそま凸凹が分かるレベルです
ブラシは荒削りそのままでしかも斜めに削られて居る為
ブラシの右端しか当っていない状態でした。
当っていない箇所はノコギリの様な状態でした。
私が知っている整流子は
つるつるで光っていました
ブラシの当り面は
綺麗で程よくカーブしていて全面が
ピッタリと整流子に当っていると思っていました。

>>87
貴重な情報と知識
本当にありがとうごさいます。

>>86
コードリール巻いたままだと許容電流小さくなるのは単に放熱が悪くなるから。
インダクタンスであがったみかけの抵抗や電位差は、自己発熱にはほとんど影響しないよ。
むしろ電流を減少させて発熱量自体は減っちゃいます。
銅損＝直流抵抗値×電流^2ですから。回路の電位差×電流ではない。
http://www.tokyo-seiden.co.jp/ja/gijyutu/report/tr/trans.htm
http://fomalhaut.web.infoseek.co.jp/radio/MJ/transfomer.pdf

>>86
だいたい、電源コードをリールに巻いた状態ってコモンモードチョークと一緒じゃん。
そもそも、電源と負荷のやりとりの交流電流（ノーマルモードノイズと一緒)）に対しては
インダクタンス生じないだろ。

やっと正解が出ました

>>86==>>93の壮大な釣りだったりして

電源コードをクライン巻きにすると、周辺部分での電子の移動速度が
光速を越えてタキオンが放出されます。
この影響で反重力が発生し、僅かながらコイルの重量が軽くなるという
不思議な現象が観測されます。


・・・てか？

>>95
＞クライン巻きにすると
4次元人、ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

>>95
清家新一ｷﾀｰｰｰ!

セキュリティ専門の取り付け販売もある程度は電装の技術身につくんでしょうか？
そこそこ給料はでますか？

チャンネル・フロー電極法による溶出白金イオンの検出

クライン巻きってどんな巻き方っすか？

下記URLにある、イグニッションコイルに接続する、
TRIPLERって　どういう機能のもので、どこで
手に入るかしりませんか？

http://jnaudin.free.fr/html/vshvps.htm

>>101
１：３のトランスかな？

１０２さん有り難うございます。

３倍圧整流回路じゃネェ？

イオンクラフトか。俺も作ってみようかな。

そそ、多段倍電圧整流回路、つまり質問主の大好きなコッククロフトンだﾖ

コッククロフトウォルトイオンクラフトン

よし
このスレにメモしとこう
http://www.mobile.sony.co.jp/fit/fit.html

エンジンECUってどういう言語でプログラミングされてるんですか？
まったくの機械語なんですか？アセンブラ？何を勉強すればいいのでしょうか？

>>109
ECU　開発言語　でググったら求人がいっぱいひっかかるね。
それを読んでいけばわかるかな。

ありがとうございます。

いえいえ

>>112
誰？

110だった・・・

伺いたいのですが、昔のイグニッションコイルは開磁型でしたが
今は閉磁型が主流になってきました。これは閉磁型の方が磁界の飽和まで
時間がかかるからとかで、使用されなかったからでしょうか。今は半導体
があるので巻き線減らす事もできますし、小型で同じ性能が出せるとの
解釈で間違っていないでしょうか。
それと今のダイレクトイグニッション（プラグキャップのコイル付き）
についているイグナイタは一般的にＦＥＴが使用されているので
いかしょうか。
当方、整備士です。よろしくお願いいたします。

ttp://www.irf-japan.com/AE05/device.pdf
これ参考になる。いまやＩＧＢＴの時代か…

＞＞１１６様
大変、参考になりました。パワーモスＦＥＴが数百アンペアの衝撃電流に
絶える物がある事を知りましたし、インジェクタノズルにピエゾ素子を使って
いるのも知りました。自分は外車なので電気方面はつくづく日本に遅れて
いるなと考えております。
誠にありがとうございました。

>>117
現代自動車？

いいえ違います。欧州車です。インジェクタノズルはコイルでやってます。
ただＣＡＮラインは一部、光ファイバーです。各ＥＣＵは35個もついており
バージョンアップ時は本国から送信されるので、3日間もつなぎっぱなしにな
ります。

国産車だと大衆車クラスでもそれ以上にCPUがついてるらしいですね。
ちなみにECUは１個（または１モジュール）ですよね。いくらなんでも（＾＾；
デバイス屋の観点からすると、国産車は欧州車に比べて本当に先を行ってるのか
疑問に思ってるんですが。

＞＞120
専門家の方にどうお答えしていいのかわかりませんが、実際にパワーウインドＥＣＵ
...ＥＣＵと呼ばれる箱が35個あり、ＣＡＮで繋がっています。一つ一つの箱は暴走
する事があるので、少なくとも一つの箱に複数のＣＰＵが入っているようです。ＣＡＮ
ラインのデータのやり取りは、メーターパネルを中心に一周しており、メーターから
専用テスターで引き出すようになっています。120様がおっしゃっている事は良く解り
ます。欧州車の方が開発は確かに進んでいると思いますが、日本車の方がはるかに
製品の安定度、省電力化、フールプルーフ化は進んでいると思います。
私共の扱っている車種では、バッテリーがあがってしまうと充電してもパワーウインド
もうごかず、車高もめちゃくちゃになりますし、再設定で大変な事になって
しまいます。

>>121
ECUとは何の略なのか・・・その車では何の略と言うことになっているのですか？
まさかパワーウィンドウに模型飛行機エンジンみたいなのを使ってないよな(w

EngineじゃなくてElectronicかなんかなのかもしれん

緊急炉心冷却装置？

金属缶から線が出てるとなんでもECUに10カノッサ。

＞＞122様
皆さんからのお話だと、エンジンコントロールユニットの略のようですね。
エンジンコントロールユニットは12気筒なので2個あります。
失礼しました。欧州車系の俗語なんでしょうか？恐らくエレクトロニック
コントロールユニットの略と思います。エンジンコントロールユニットはＤＭＥ（
デジタルモーターエレクトロニック）又はモトロニックと読んでいます。

>>120です。
失礼しました。しょうもない言葉の話ですべりました。
ネットでの書き方が稚拙で反省してます。

とんでもありません。たまたまこのスレを見つけて読んでおりました所、交流抵抗の話が出て
おり自分も解からず、先行きに大変興味がありました。最終的な回答をされた方に敬意をいだ
きましたが、皆様方には日常の事でしょうが、正直な所我々の世界で明快な回答をいただける
事は殆どありません。単純にコントロールユニットの動作がわからない、ノイズがどこで拾う
？など目にみえません。皆様方のご意見は私にとって遥かに価値がある物で、いつも読ませて
いただいております。

このスレ読んでるとなんか凄いですね。
ほとんどが自分には理解出来ない内容なんですが、
意見交換してる様子がカッコいいです。
私は4月から某大学の電子工学科に入学するんですが、
ついていけるか心配です(´・ω・`)
突然流れぶったぎってごめんなさい。

>>128
卒業する頃は教える側になってくださいな

>>128
数学、物理は大切だよ。
しっかり勉強して、立派な技術者になってください。

＃モトロニックは、Boschの商品名だと思う。古くは、ジェトロニックってのもある。

ECUのEをElectronicとしているのはトヨタ、日産くらいで、
通常はエンジンC/Uを指すようです。
ただ、
GMはECM
FordはPCM
としています。
わたしはサプライヤに勤めるものですが、周りには、車載の電子制御ユニットを
○○C/U（パワステC/U、メータC/U etc.）と呼んでいる人が多いです。

ところで、日経エレに載ってたアナデバSHARCの広告に
「BMW3シリーズのエンジン制御に採用されている」
と小さく書かれていました。
興味があるのですが、どっか記事とかないですかね。
いろいろググったんですが、みあたらず。
あるいは買ってばらした人とかいませんか。

＞＞130
その通りです。ＫＥ、Ｋジェトロニック，Ｌ、ＬＨジェト..とありました。
＞＞131
ありがとうございます。

>131
日産も欧州向けの修理書ではECM(Engine Control Module)
国内ではECU（Engine Control Unit）じゃない？
三菱も部品名称ではECU（Engine Control Unit）
トヨタは今手元に資料がない

ジェトロニックには、アナログ制御のやつがある（すべてアナログかどうかは不明）
オペアンプ回路の塊だったりするが、それでもいつでも一発始動する。
始動のコツと言えば、アクセルペダル踏まないことぐらい。
キャブレターとは雲泥の差。

とゆーわけで、"ECU"の定義を論ずるのはあまり意味がなさそう。
メーカー毎に、輸出向け・国内向けでも言葉が異なって業界標準は無いみたいだから。

パワーウインドＥＣＵってのは、CANの送受信機ではないのかな？
「窓開けろ」「窓閉めろ」ってデジタル信号指令を受け取って、
「開いたよ」「閉まったよ」って信号を返すとか。

>136
パワーウィンドウは昔はマイコンなんて使ってなかったんだけどね。
挟み込み防止をやるようになってからモータ電流を検出抵抗で拾ってマイコンで
制御するようになった。北米の法規要件（○kg, ○sec以内という規定）
が異常に厳しくて各社苦労していたそうです。
パワーウィンドウだとCANはCANでも低速CANとか、LINを使っていますね。

＞＞１３５様
確かにありました。ＶＷ４１１ＬＥがそうですが、安定マルチバイブレータが基本で、ＯＰ
アンプと言うのか、ホイトストンブリッジを含むトランジスタ回路を総合してそのマルチバ
イブレータのパルス幅をコントロールしておりました。面白いのはディストリビュータ内に
点火用以外にポイントがあり交互にその信号を利用してインジェクタに信号を送っています
が、スロットルバルブ横に両手の指を交互に振れないようにあわせた形（電卓計算機のキー
ボードスイッチににてます）のプリント基板上をブラシがスリップし、ディストリビュータ
内のポイントと並列に接続してあり、加速時の増量をしておりました。
バキュームセンサもトランス一次二次巻線がありコア内部に鉄心をアネロイド気圧計によっ
て、出し入れする構造でした。一番故障が多かったのはローターリー型の電動ポンプがすぐ
に焼きついて故障がおきたのが、印象にのこってます。
私は、整備士ですが、電気が好きで、モトロニックの８ビットＣＰＵまでは勉強し、逆アセン
ブラーを使って長い時間解析しましたが、あまりの割り込みの多さに当時でも驚き、インベーダ
ゲームとは程遠いと感じましたが、現在のここの皆様の知識は我々にとっては桁が
違うと感じています。

>>137
ああ、そんなマイコン制御がパワーウィンドウに入っているのですか。
規定値を安定して出すのは難しそうですね。
開発者のご苦労がしのばれます。

>>138
車内LAN以前の電子制御は、各部品のピン接続と特性が判れば、
そのとおりに点検するだけなんですが、
自己診断はあてにならない部分がどうしても残るので、、、。

LAN信号が正しく送受信てきてるか、も必要になるとちょと大変そう。
走行中テールゲートが勝ってに開いた、なんて話を聞いたことあります。

>>139
最近では、ウインドガラスサッシが無いのが流行っており、ドアの取っ手を
触った瞬間にガラスが2Ｃｍほどさがり、乗車後、締めると上がります。
ボディ側とガラスの密着強化、ドアの開け閉めの相反問題を解決するためです
が、それこそ、体の一部を挟まれた時の電流過多による逆転制御とドアガラス
の機械的不良による電流過多、ポテンションメータとマイコンとのキャリブレー
ションの問題、等でガラスが途中で一杯さがる、あるいは上まで閉まると一杯
さがる事は、たびたびありました。雨の中発生し、オーナーの奥さんから凄い
苦情をもらった事もありました。

まだ日本車はましだよ。　フェラーリなんか雨降ってきたら
ルーフが開くから、ずぶぬれ。

>>141
雨漏り→漏電→ショート→回路作動→ルーフ開・・・

ですか？

>>141
どうなったんでしょうね。珍しいと思います。355は半自動だし、モデナ、
430も油圧制御と段取り通りのマイクロスイッチ制御だし、油圧回路にエア
でも入って、締める事ができなかったんでしょうね。

>>132
WHIZZMANの3月号だか4月号にM5のECUをいじくっている記事があった。

知ったかぶりで暴論展開。　HIDでハーネスがよく燃えるそうだ。
話のすり替えが苦しそうで笑える。
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1142233046/l50

＞＞145
ほんとだー。
質問させてください。
Hidのバルブ単体は日本で生産しないんですか?
スタンレーでも放電部はオスラムかフィリップスってきいたんです。

ハーネスが燃えるってよく言うけど、本当に発火するんだろうか？
焼ききれるだけだよね？車両用ハーネスの被覆って不燃性でしょ？

放電フェチは自動車用品店でイグニッション・コイルを入手し遊ぶらしい

>>147
この場合、燃えないでしょ。HIDのインバータって5A位だし、ヨーソ球より
電気食わないはずですよ。放電開始時に20A近くなるからと思うけど。
ショートの時は不燃と言っても燃えますよ。

HIDの放電開始時ってのは、突入電流っぽい流れ方なんでしょうか？
ショートっていうのはある程度の時間をかけて電力ｘ一定時間による
発熱で燃えるとか焦げるって理解でOKでしょうか？

どこかでヒューズは突入電流のような短時間の過電流にはかなり
マージンが大きくて、継続的に過大電流がながれるショートモードでは
切れやすいって効いたことがあります。

電子通信系の内容で自動車部品に関係することってありますか。

ある。

＞＞150
ショートの発火はそうでしょうね。
バルブ点灯時は、内部抵抗が高いので放電開始するまで高圧かけて、放電し
はじめると、電流制御が必要になりバルブ温度がどんどんあがると、より
電流下げる構造になってますね。たいていヨーソ球は7.5Ａのヒューズだけど
ＨＩＤは放電開始で15Ａ位でしょうか。安定すると3.5から4Ａ位まで下がる
と思いますよ。たしかＨＩＤバルブって35Ｗ消費が定格だったと思います。
ヒューズについては倍流しても30秒位もつのではないでしょうか。温度で
溶断するし。

そのような点灯時の制御をしているのであれば
トイレの蛍光灯みたく
頻繁な点灯、消灯はダメージが大きそうですね

すいませんが質問させてください。

91年式のアルファV６エンジンのモトロニックML4.1でインジェクター制御のトランジスターが壊れてしまいました。
原因はどんなことが考えられるでしょうか？
低回転で低負荷時には普通に動いました。高回転でもないですが４７００回転での高速走行時にエンジン停止しました。
原因は上記トランジスターの故障です。（外傷は無い程度）
電源（オルタネータ）からのノイズや
インジェクターへのハーネスへのノイズでしょうか？

または、ROMデータ変更によりトランジスターに過電流がかかるような事は
ありますでしょうか？

非常に情報が少なくて申し訳ありませんが、予測される原因をご教授下さい。

>>155
＞または、ROMデータ変更によりトランジスターに過電流がかかるような事は
ありますでしょうか？

トランジスタの制御してるのがECUなんだから、ありえるんでない？

スイッチしてるだけと思うけど。
6Ｖインジェクタで電流制御もいっしょかな？　これだと動作で負担が変わる？
詳しい方解説おねがいします。

詳しい方ではないかもしれないですけど、一応半導体関係者からの
コメントとしては、15年前のパワトラですし．．．故障も仕方ないと思います。

実車を調べたとしても分からないんじゃないでしょうか。
故障したパワトラ自体を解析するのが早道でしょうけど、解析費用は
バカにならないと思います。
外観（金属製パッケージですよね？）は焦げてたりしますか？

また、古い車をある程度いじってきた経験からすると、湿気で電気周りが
変色してたりとか、個別の程度や環境はさまざまですから、ここで
推定してもきりがないと思いますよ。

>>１５７
そうですね。あくまでスイッチング時間の制御しかしないですから、パワトラから見ると
ROMをいじろうとなにしようと、単に1サイクル当たりのオン/オフ時間の割合が
変わるだけでしょうし、駆動するソレノイドバルブは等価的にコイルなので、
特性が経年で大幅に変わるとも思えないので、デバイスに対する負荷としては
変わらないと思われます。

みなさん、色々ありがとうございます

>>158
外観の変色とうのいかにも壊れたって感じはしないです
確かに経年劣化での故障という線は十分考えられるんですが
２個のECUで同じ壊れ方をしたものですから、部品の不良だけでは
ないと思い、質問させて頂いてます

同じパワトラが2回も壊れたというのであれば、前言撤回で、特定のソレノイドバルブが
なんらかのショートモードに陥っているのかもしれませんね。

特に調べたわけではないですが、パワトラ〜インジェクタの系ではソレノイド
コイルのインダクタで突入電流が抑えられていると理解しています。
1Ωぐらいの負荷抵抗もはいってましたっけ？

とすると、この系でなんらかの電流の漏れが生じていた場合、突入電流が
オンオフのたびに流れ、パワトラの寿命を大幅に縮めるということはありえますよね？

半田ラックとかでベースにかかる電圧が下がり..ONしきらず....とか

Dutyいじりすぎて、高回転だとONぱなしとか....

パワトラってダーリントンで手にはいらないかなぁ．交換して温度計って
オシロでサージ測定し、ＲＯＭ変えて変化みればなんか解りそうですね。
ベース電流低下は１６２さんおっしゃる通りと思う。バルブ開く時の突入
電流は大きく取り、バルブオープン保持の電流制御が確かデューティでや
ってたと思います。

電流制御てデューティーでやってたんですか。　　初めて知りました。
以前はレジスタかませてたんだけど。
コイルはよく温度上がったときにレアショートするんですよね。
冷えてるときは正常だったり。

Pw-Ｔｒをインダクターから保護するとか対策済み？（何

電磁バルブ制御のダーリントンＴｒが壊れたのを互換品に交換したことがある。
ＯＦＦ⇒ＯＮの時は、1秒くらい完全ＯＮ，その後はﾃﾞｭｰﾃｨｰ比50%くらいでｽｲｯﾁﾝｸﾞ。
その後、壊れてないみたいなので、単にトランジスタが不良品だったとしか思えない。
ダーリントンのﾊﾟﾜﾄﾗ自体は、沢山あるよ。
必要な人は探してね。漏れは秋月で買った。
保護懐炉はＥＣＵ内に組み込み済だった。

てゆーか、よく考えたら、15年落ちじゃもう耐用年数いっぱいでしょ。
しかも、ｱﾙﾌｧじゃねえ。
修理して使いたいなら、ｲﾝｼﾞｪｸﾀの電流を実測して、
トランジスタの定格とよく比較してみるこった。
ディレーティングを忘れるな。

車種別スレの、とある外車系のところで、

＞（燃料タンクに入れるガソリンの）常に空に近いトコで使っていると･･･
＞リターン燃料による温度上昇＋ポンプ冷却不足によってコイル皮膜にクラックが発生
＞そのうち皮膜が剥がれて短絡となるケースが多い･･･

なんていう主張があるんだけど、本当でしょうか？
ポンプのモーター内の短絡なんておこったら車両火災になるんじゃないでしょうか？
オーナーとしては心配なんですが、下手に突っ込むとすぐに荒らし扱いされるので。

自動車のタイヤに使われているワイヤーが脳に外乱を与える電磁波を出しているため、
車の運転をしていると眠くなる件について。

居眠り運転しないように車を止めて寝ようとするとなかなか寝付けなくて、
再び車を運転しはじめると、また眠気が襲ってくるのは、
脳に外乱を与えて眠気を誘う電磁波が出ているからだという、
未確認の珍説がある。

誰か、タイヤのワイヤーを流れる電流と、出ている電磁波を測定してみてくれ。
そして、様々な周波数の電流を流して、眠気との関係を観察できる装置を発明してくれ。

居眠り運転事故撲滅に協力しようという有志はいないだろうか。

時間に余裕があったら私がやってみたいのだが・・・
パソコンの前からとうぶん離れられない。

>>168
その真偽は別として、通常の燃料タンク内蔵のポンプに
使われている直流モータはブラシがあって、常に火花が
出ています。結局、一定の混合気になってなければ
たとえガソリンの中で火花が散っても燃えません。この
辺は一般人の感覚では受け入れ難い部分であると、知り
合いのその道の専門家が力説に聞きました。火花が散れば
その部分でガソリンが分解してカーボンになるだけだそう
です。むしろガソリンを冷却に用いているぐらいだそうです。
「可燃限界」でググると色々出てくると思います。

>170　訂正
誤：力説に聞きました。
正：力説してました。

＞（燃料タンクに入れるガソリンの）常に空に近いトコで使っていると･･･
タンク内で結露して、水が溜まるほうが心配。

「リターン燃料による温度上昇＋ポンプ冷却不足」による温度上昇で
アーマチュアコイル皮膜にクラックが発生って．．．？
そんなにガソリンタンク内の温度上昇するのか？仮に温度が100度まで
上がるとしても、その程度の想定内負荷でクラックが入るような素材を使うのか？
ってところがなぁ。　これが短絡となるケースが多いって．．．

>>169
今は金属ワイヤーではなくて
ケブラー繊維のものもあるから
交換して比較検証するのも可能かと思われます

どぞ、お願いします

>>169
二次コイルから頭につないだら眠気吹っ飛ぶんでないの？
永遠に眠るかもしれないのでお勧めできないが。

>>175
「何の」二次コイルか、書いた方がいいんじゃネ？

>>176
うーん・・・・アレ以外に何があったっけ？
あー、DC-DCコンバータの２つや３つ、どこかにあるかな？(w

競技用自転車のチューブラータイヤの高級なのはシルクのタイヤコードなんだよね。
あれは眠くならないな。

初期のポンプはモーター外付けで寿命が短かったと思ったが。

>通常の燃料タンク内蔵のポンプに
>使われている直流モータはブラシがあって、常に火花が出ています。

↑自動車メーカーにだれもクレームつけないのが不思議。　こんな危ないの製造してるて。

＞（燃料タンクに入れるガソリンの）常に空に近いトコで使っていると･･･
＞リターン燃料による温度上昇＋ポンプ冷却不足によってコイル皮膜にクラックが発生
＞そのうち皮膜が剥がれて短絡となるケースが多い･･･

↑そんな気がするってだけでしょ。　　何台もばらして診たわけでは、たぶん無い。

安全を確認できたから使ってるんだと思うけど・・・
直噴レシプロの燃料はタンクに戻る時点で100℃近くになってるらしいねぇ
なんにしろメーカーの技術って凄いなってつくづく感心するよ

>>179
＞↑自動車メーカーにだれもクレームつけないのが不思議。
＞こんな危ないの製造してるて。
っと、素人目には映るんだが、実際には全く問題は無い。
酸素が無ければ燃えないんだよ。ガソリンスタンドの
脇の塀の所に地下タンクから圧抜き？のパイプが伸びて
いる。先端には網がついているんだが、これで引火しない。
全て理論と実験で確認されているから使用されている。

＞＞１６８
危険性については１８１のおっしゃる通り、故障については初期は局部的な
温度変化のクリアランス問題、軸受け、ポンプ内部のクリアランスや材料
、絶縁方法でかなり故障した。ガソリンでの潤滑が難しい。タンク内の測定
温度は真夏で６０度以上になるのでかなり発砲し、泡も再吸入しよけいに
潤滑不足になる。アフリカなどではエンスト起すほどなので、遠心力で泡
をかきわけ、泡のないガソリンを加圧ポンプに送るものもあったよ。これ
発明した人が凄いね。

ドライタイプからウエットタイプになってずいぶん寿命が延びたと思ったが
ガソリンでの潤滑難しいですか？
外車は国内使用でガソリンの精度よすぎて多少寿命短いと聞いたことがある。

危険性は誰か訴えるだろうとずっと思っているわけだが、実際はモーター外付けで
シャフトからもれたガソリンがモーターにかかったほうが危ない。　構造がどうなっていたかは
知らないが。

ポンプの故障について語っているスレでは潤滑はまったく問われていなくて
コイルの絶縁皮膜が磨耗不良を起こすという展開になってた。
私以外にも、はぁ？ってヤツがいたようだ。
以下抜粋。


良く考えれば解るとおもうけど…
燃料ポンプコイルの長さは数十メートルあって
そいつに熱がかかって伸び縮みする
当然巻きつけられているからお互いが擦れ合う構造
（一応、樹脂が充填されてて対策されてはいる）
基本的に極性が一緒（仕事する部分を挟むと極性が別）だから
一部同士の皮膜が剥がれて短絡しても数週分のロスだから
電磁石としての能力が落ちる程度で済んでいる。
これが特定の個所でおこれば機械的な条件で断線するし…
さらに温度が特定個所で上がれば玉突き状態で短絡個所が進行しちゃう…

リコールについて…
多少の性能が落ちる程度なら「御咎めなし」ってことになる…
あとポンプメーカがそろって「これが業界の限界です」っていえばそれまで
車メーカの設定寿命期間をクリアしていれば問題にもならん
この系統の話は法律論や政治的な部分が絡むから判断つかん…藁
電磁石の極性変化によるコイルの振動もあるからさらに条件が悪い
樹脂で固めて振動押さえこんでいるけどコイルの密度が性能に影響するから
コイル同士の接触は避けられない…
皮膜の強度が最終的に重要になる

一応要求される皮膜の条件の一部書きこむ
・絶縁性能
・耐油性能
・耐温度性能
・耐摩耗性能
・均一皮膜性
・材料入手性
あとは歩留まり関連
気泡が起こりにくいとか、乾きやすく固まりにくい…
製造時に重要な性能も必要

ｳﾞｧｶな客をリコールできないのかな？

何でもはいはいと言うとおりに買ってくれて一切クレームつけない
ｳﾞｧｶな客が一番有難いでつ

昭和40年代の終わりごろに燃料ポンプは機械式から電磁式に代わって来た
漏れの510は機械式だったが社長のルーチェは電磁式、ある日の夜間、環七の羽根木の交番前でルーチェがエンストした
慌ててＪＡＦを呼んだら、ＪＡＦのあんちゃんはルーチェの後部バンパーを２、３度蹴っ飛ばしてからエンジンキーを廻したら
あ〜ら不思議、エンジンがかかったんだよ
それからしばらくして、今度は友人のギャランで名神の下り線でやはりエンスト
このときもＪＡＦを呼んだら、ＪＡＦはトランク内の燃料ポンプをコンコンと叩いて修理完了
電気系の接触不良なのか機械系のつまりなのか定かではないが、その後燃料ポンプのトラブルには遭遇してない
高速道路でエンストすると当時は携帯が無いから電話のある場所まで歩くんだけど、怖いね〜

>一部同士の皮膜が剥がれて短絡しても数週分のロスだから
>電磁石としての能力が落ちる程度で済んでいる。

こいつに正しい理屈を説明すんの骨折れそうだな

＞＞１８８
うーん、スレ読んだけど作家になれそうだ。
その後、ここの人が、なんか書いたような気もするが（笑）

時々あのスレ見てるけど、約一名が途方もない理論を振りかざしたあげて暴走した
あげくに、多少とも見識のあるヤツに突っ込まれてニッチモサッチモいかなく
なったら今度は逆ギレ。荒れまくったあとになにごともなかったように静かになる。
これが定期的におこっている。ヘタに刺激しないで見ている方がおもしろい。

自作板とかCD-R板みたいだな

どこのスレですか？
捜したけど見つからん。

　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1131020979/

＞＞193　間違った訂正
ＢＭＷで出てくるよ。
BMW】E30でマタ〜リ行こう【E30】其のヨン様

ありがとう。　　有りました。
少し読んでみます。

しかしなんかプロっぽいんだけど・・・・・・　　　　。

>>195
個人ユーザーの立場とってるような？

やっぱり読むのやめます。　　すいません。

>>184
まるでTAKE理論だなw

ポンプがガソリンに浸っている限り、ブラシの火花で火災になることはない。
でも、ポンプを取り外して、適当にポンプ内部にガソリンが残ったまま通電
すると、空気と混合されて火炎放射器になる。(実験済みw)
じゃあガス欠時にはどうなるかというと、エアを噛んで燃圧が下がるとエンスト
して、フェイルセーフでポンプカットされて燃えない(らしい)。

私の車齢３０年近い遊びグルマ（直して遊んでます）のポンプがガラガラ言い出してます。
パーツが届いたら交換してばらしてみます。
症状からして、軸受けかローター（っていうんでしょうか）に異物でもはさんで
傷だらけになっていると思うんですが。

レクサスって４３０馬力もあるらしいけどハイブリッドのモーターって
何ボルトで回すんだろう？又、プリウスって８００ＶらしいけどＦＥＴで
デューティコントロールやってるんでしょうか？
もしご存知の方いらっしゃったら軽く教えてください。

ヒント：電車

私は通信システム機器業界人なのですが、CANは細部まで標準化されておらず、
電装メーカと自動車メーカで詳細なすり合わせが必要と聞きます。一方FlexRay
は細部まで標準化され、組み合わせれば一発動作するものを目指しているもの
とも聞きます。
これはパソコンや情報家電がたどった道と同じく、日本の自動車産業の競争力に
とって不利に働くことになるのでしょうか。

>>199
>>116

>>202
ありがとうございます。

今の車は電子制御のかたまりで・・・・
これで自信なくした整備士が相当いるだろう。
おれも過去そう思ったことがある。
実際は電気は整備の仕事のごく一部なんだが。

昔の車はバッテリーのアースはプラスでもマイナスでも
自分の好きな方で良かったって、実際は見たこと無い。

>>201
日本の場合、電装メーカーは自動車メーカーの言いなり（もしくは、お抱え）
で動いているようなものだから、その辺の問題は起きないと思われ。

BOSCHとかは知らん。

自動車の情報化といっても、せいぜいダイアグ繋いだり、カーナビ連携やETC連携
するぐらいだから、がちがちの標準化はする必要ないし、メーカー色も出せない。

CANが細部までこだわらなかったのも、ダイムラーやBOSCHがその辺でメーカー色
を出したかったからと思う。

アースがプラスでもマイナスでもどちらでも良い車なんて、もう知ってるひとは
いないんだろうな。
半導体の使用ゼロでリレー組み合わせた回路でいろんな事やってたと思うけど。
ある意味すごいと思うが。
電子回路が主のスレでスレちがいかな？

ロートルの昔話になんぞ誰も興味が持てないだけ

ニッサンセドリックの1962型がそうだった。ラジオがならんとの事で修理。
プラスアース車がマイナスアースになっていた。ターミナルの太さがちがう
がずっとそのままだったらしい。逆にするとスターターのブラシの進角のせ
いかかなり回り方が元気になった。ワイパーも同じ。直流発電機も残留磁気
でスタートし始めるのでどうなるかと思ったがなんなく充電開始した。

>>208
＞直流発電機も残留磁気でスタートし始め
えっ、そうなの？
バッテリから界磁電流供給してるんと違うん？
極性に関しては問題は起きないですけどね。

それはカイジの陰謀では…

>>209
残留磁気でスタートしますが、磁気が逆転してるとどうなるのかと・・?
レギュレーター内のカットアウトリレーを指でおさえて発電さそうかと
悩んでましたがおっしゃる通り関係なく発電しました。
オルタネータはチャージランプ介して発電し始めるのが正しかったですか?

実物をご存知のかたが居られるとは思いませんでした。
それも複数のかたのようですね。
ちなみ自分では見たこと無いです。

セルモーターはどちらでも同方向で回るのは判りますが、勢いが違うのは知りませんでした。
ワイパーはどちら回りでもいっしょだけどやはり違いますか。

ダイナモってほんとのダイナモですね。
残留磁気で発電は逆電圧が発生しそう。　実際は問題なしですか。
オルタは逆流しませんが、ダイナモは逆流するんですよね。
カットアウトリレーで上手にやっていたんだろうけど、まったく頭に回路は思い浮かびません。
重機のダイナモ持ち込まれてテストベンチですこし苦労しました。

＞セルモーターはどちらでも同方向で回るのは判りますが、勢いが違うのは知りませんでした。
それは恐らく気のせいじゃネ？
理論的には有り得んと思うが。

ブラシ―整流子間の接触抵抗については、電流との関係が非線形であるだけでなく
やや方向性性を持っている（わずかなダイオード的性質）。
そこで、当たり具合やなじみ具合のバラツキによって極性による差が出た可能性は
あるな。
まぁ極端な大電流領域だからそんなﾁｮｯﾄの差でも違いが出るの鴨。

昔一年ぐらい逆アースで乗っていてなんか変だったと聞いたことがあります。
なんか変ぐらいの違いがあるかもしれません。
ブラシの進角と思ったら、逆転なら遅角だが逆転しないですね。

話変わるけどセレン整流器っていつごろからあるか知りませんか？
戦中戦前は半導体無いって信じてたけどひょっとしてあった？
あ　鉱石ラジオの鉱石は関係無いって事で。

マルチ失礼いたします。

ここにたどり着いたのでスレ違いなら誘導願います。

http://tech.jsae.or.jp/hanbai/list.aspx?category=102
自動車技術
こちらの2002年〜2004年位までのが美品であるのですが、
オクとかここら辺の板で需要ありますか？
一般定価ですと2500円位なのですが、300〜500円位でさばけないかと。
まとめて必要な人がいればさらに一段とお安く！みたいな感じでどうでしょう。

需要があれば手持ちを詳細に調べます。

＞＞２１４ラジコンカーのモーターは進角でかなり変化があります。
スターターはブラシが直角に４つあり電流をかけれるようになってましたが、
進角角度が無いとは知りませんでした。ブラシに半導体特性があるとは・・
勉強になりました。ただ回り方はかなり違いましたね。
＞＞２０４
自分の知っている限りでは４５年位前はありました。超再生の短波ラジオを
初歩のラジオを教科書にして作ったのですが、１００Ｖを整流するのに使い
ました。記憶があいまいですが凄い加熱で独特の匂いがして３０秒位でパンク
しました。たしか耐圧２００Ｖ５０ｍＡ位だったですがぜんぜんだめで６Ｘ４
整流菅にしたらようやく使用できるようになった記憶あります。定格の１／１０
位で使用可だったですね。充電器などはアルゴン水銀整流器かタングステンランプ
整流器でしたね。

＞＞２０４訂正＞＞２１５さんです。失礼しました。

>>217
レス有難う御座います。　　>>204>>215どちらも私です。
模型用のモーターに関して面白い話があります。
戦車のモーターは左右逆転ですがメーカーが進角を知らずに使ったため
直進しなかったことが有るそうです。　どこのメーカーかは知りません。
ブラシに半導体性質ですか？　　　コミテーターを整流子って言うんでなんか勘違いかな。
セルモータはフィルドコイルのタイプは逆転しないので・・・・　　　　でも電流が逆だと変わるかな？

セレンは戦後有るのは知ってるんですが・・・　　　
真空管のＢ電源に使ったということで、なんか低電圧大電流のイメージでしたんで。
200Ｖ50ｍＡでしたらいけそうですが、当時品質悪かったんですね。

>充電器などはアルゴン水銀整流器かタングステンランプ整流器でしたね。

整流管以外を知りませんでしたがこういうものが有ったんですか。
バッテリーの充電はモーターでダイナモを回して行ったと聞いたことがあります。

＞＞204
今読んでいて・・そうですね。回転方向変わらないから進角があったとしても
も同じですね。確かにフィールドコイルですから関係ないはずですね。
カーボンブラシにはそんな性質はないのでしょうか？でも電子が引っ張られ
る極が早く減るし詳しい方がいらっしゃったらありがたいです。

>>220
ブラシでは無いですが、Ｍｇ　S/W　の端子を交換できるタイプ
>>208さん　すぐお分かりと思いますが、バツテリー側だけ減ってしまう
どちらも同じ電流を断続してるはずだけど。
これも同じく詳しい方がいらっしゃっればと思います。

車の電源がシガーライターなのは何とかならんのか!！
しかもシガーライター取られるとライター使えねぇし。
マルチアダプタはでかすぎるし、イライラを通り越してムカツク。
車の電装設計やってるやつって馬鹿じゃないの?

>>221
直流アークの特性として、＋極側の溶け込みが深くなる、という
現象がありますが、それと関連していると思います。
また、整流子ではブラシから整流子の方向への電圧降下の方が
少ないようです。

>222
最近はAC100Vのコンセント付きもあるぞ。

>>224
AC100Vまでは要求しねぇよ。車用機器だけつかえればいい。
でも今のままじゃそれでもメチャメチャ苦労する。
シガーライターも小さくしろよ。互換性くらい解決できるだろ。
とにかくホント馬鹿だよ。車の電装は。

>225
それは単なるワガママ。
もともと車にごちゃごちゃ付けなきゃならない謂れはない。
欲しければ勝手に付けろ。

出たよ。馬鹿メーカに迎合する馬鹿ユーザ。
シガープラグの大きさ見てみろよ。
MP3プレーやよりおおきいじゃねぇか。
もうアホ過渡。

> シガープラグの大きさ見てみろよ。
> MP3プレーやよりおおきいじゃねぇか。
> もうアホ過渡。
ライタだぜ？電源をとるためのものじゃないんだよ？
そんなに気になるのなら他からとればいい
キー操作に関係なくとりたいのなら、故障診断端子（DLCコネクタ）からとれば15Aぐらいとれる
バッテリからヒューズかまして直接とる方法もある。車室内にどう引き込むかは自分で考えな

>>228
お前はホントにタコだな。
世間にどれだけシガーライタープラグを使った
カーアクセサリがあると思ってんだ?
それは車が変わらんからだろ。
そもそもライターなど100円ライターの方がよっぽど使える｡
勝手に配線するのが前提ならこんなﾈﾀは最初からふらない｡
今日中に壺に戻れこのﾀｺが｡

>>228
> 故障診断端子（DLCコネクタ）からとれば15Aぐらいとれる

ここは笑うところですか？

藁っていいとも〜！

おっそろしい難しい話からとんでもなく低レベルの話まで色々、笑う所の
ようだな。シガーライターに疑問を投げた人始めてだ。しかし最近の車つけて
ないのあるぞ。いまさらタイプ変える必要はねーぜ。たばこも高いし。

おれもダイアグ端子から電源取ったことある。
電源の取出しってのは簡単なようで結構面倒。
某外車で半日ぐらい捜して結局ダイアグ端子から取った。

>>230
ダイアグ端子のピンアサイン知ってる?

サインは　Ｖ！

電源が来ていたから取った。
+12Vなら何でもいいと思った。
今は反省している。

>229
キャンピングカー関連を探せば、DCコンセントなるものがあるらしいぞ。

ダイアグ端子から電源を取ってはいけないワケを教えてくだあい

電源を取ってもいいように設計されていないから

その具体的なワケを知りたい・・・

>>240
とりあえず15A流していい電線・コネクタじゃないってことだろ。

どこから 15A が？？　じゃ、1A 以下くらいならやっぱり OK てこと？

だめ

粘着ｸﾝ誕生のﾖｶｰﾝ

>>242

>>228

ＯＤＢは電源とアースだけ共通で、その他はメーカーでまちまち。
15Ａは無理かも知れんが、ＡＣＣ端子なんて電圧見てるだけで電流取らないのが
結構あるんで知ってて損は無いよ。

ところで、「インバータ」の話が出ないが、電気自動車では心臓部の部品らしい。

そうらしいね

240=242です
>>245
ｻﾝｸｽ!
前50発言くらいは読もうな、俺 orz

>>246
> ＯＤＢは電源とアースだけ共通で、その他はメーカーでまちまち。
通信端子も一応規格化されてるけど
エンジン回転パルスでていたり、チェック端子とかは規格外

> 15Ａは無理かも知れんが、ＡＣＣ端子なんて電圧見てるだけで電流取らないのが
> 結構あるんで知ってて損は無いよ。
15Aぐらいのヒューズが入ってるからそれ以下だね
キー状態によらず電源とるのには便利（キーOFFでも通電）
でも自己責任は言うまでもなく

あれこれｱｸｾｻﾘｰ付けたかったんで、
シガーライターの配線から分岐して電線を表に出して、
螺子端子をつけた。
インパネの外し方はデーラーに聞いた。

この程度の事が出来ない椰子は、シガーライターの三ツ又ソケット買いなよ。

結局、シガーライターはＩＳＡバスみたいなもんか。

それでいいさｗ

質問です。
イグニッションコイルは経年変化とともに、抵抗値が増加しますが、なぜそうなるの
でしょうか？

私が稚拙な頭脳で考えるに・・・・・

長年使用しているうちに段々、銅線が酸化する。
酸化すると電子を失う。（電子量が減る）
電気の流れとは電子の移動だから、電子が減るという事は、電気が流れにくくなる。
つまり、電気抵抗が増えるという事ではないか？
と考えますが、どうでしょう？

聡明なる電気マニア諸兄、教えてください。

>>254
度重なる激しい放電で
自由電子が飛ばされて減少するからだよ

255さん、ありがとうございます。

2次コイルはそれで説明がつきますが、1次コイルはどうでしょうか？

ぉぃぉぃ
あんまりからかってやるなよ

イグニッションコイルの抵抗は自然に増加する事はない。
（誰がそんなこと言っているのか？）
銅線も表面被覆されているから酸化は微少。

>>258
複数の線を巻いているコイルがあるなら、
コイルが1本切れて抵抗増大って話はあったりして。
んなのあるかどうか知らん。

ないだろうな

皆さん釣りにマジレス乙！

258さん、事実としてそうゆう事があるんですよ。
私の自動車整備士ととしての経験上そういえます。
常識ですよ。

258さんの意見が本当なら、イグニッションコイルは永久に使用できる事にな
りますね。
私は仕事で何度も、抵抗値の増大したコイルを交換した事があります。
メーカーの整備書でも、「抵抗値を測定し規定値以上なら交換すること」と指定
されています。　

何オームが何オームになるの?

>>261
その記載うちの車の整備書にもある。(GCインプレッサ)

>>261
ほう、信用するとして、そいつは興味津々だなぁ。
電気屋としては信じられんような話だが、事実なら原因が何なのか突き止め
たい。
端子の半田付け劣化とかも考えられんことも無いが、整備書に載せるほど
頻発するとも思えない。
だとしたら、トランスやモーターなどでも同様な症状が起こりそうなもん
だが、今まで聞いたことがない。

ちょっとぐぐってみたけど、
結局抵抗値上昇＝どこか断線しかかっているということじゃなかろうか？
2次側ならコイル自体の抵抗も高いことだし、断線あってもかろうじてふれあっている
間は電流流れるが、抵抗値測ればわかると言うことだけなのかも。

>>265
二次側なら、こういうことも考えられる。
先ず、線がひじょうに細いから何かと断線しやすい。
で、断線しても高電圧だから火花でつながり、一見何事もなかったかのように
動作を続けるが、放電している部分は絶縁物が炭化する。
それでコイルの抵抗値が上昇したかのように見える・・・と。
二次についてはこのような仮説もありと思うが、１次だったらさっぱりﾜｶﾗﾝ。
そもそもネタ元が１次とも２次とも言ってなかったからなー。

>私は仕事で何度も、抵抗値の増大したコイルを交換した事があります。
で、不良品コイルを調べた結果が無いのが、三流整備士の証。
自分で調べて抵抗値増大の原因を報告汁。

>>267
最近の奴ってモールドされて簡単には分解できないような気がする。

整備士は良否判定つけば、習性としてそれ以上はみない。
しかし、ＩＧコイルの抵抗値増大って？
よく絶縁不良で焦げてるとか、断線は有るけど抵抗値は気が付かなかった。
リレーなんかで整備書に抵抗値書いて有るけど、気に留めたことが無い。

てか　抵抗値増大で、どんな症状になるのかな？
車種とか、よかったら教えてください。

何オームが何オームになるの? 　ったってたぶん数字は良く見てないんじゃないか。
良否判定できればいいんで、自分がそうだから。

温度が上がっている、オチだったりして

>269
つか、疑問に思ったなら自分で調べろ、て事だろ。

温度が上がると抵抗値が上がるってのは、上のレスに有るけど意外と
言われるまで気が付かない。
コイルはかなり抵抗値あがるんだよな、って計ったこと無いから判らんが。

通電すればすぐ温度あがるし、エンジンルームなんてすぐ100度Ｃ越えるだろうし。

ＩＧコイル抵抗値増大って、症状とか車種なんですか？

あ　揚げ足とりじゃないですよ。

症状は点火しなくなる。

車種の別はありませんが、旧タイプの筒型コイルに多いようです。

まあ被覆があるからって酸素が透過しないなんて事も無いだろうしな

ちょっと「電線 経年劣化 抵抗」ぐぐってみる
被覆が劣化する話が多いが
・電線そのものの酸化
・接点部分の酸化
・温度が上がると酸化が早まる
などがあるのかねえ。そういえば、えらく古い電線を切ったら少し緑青を吹いていたのを見たことがある


　アルミき電線の圧縮接続部は、中間金属の挿入によって異種金属接触の問題が解決されてからも、
素線相互や素線とスリーブの間などアルミ線側の接触面の劣化が原因と考えられる断線事故が発生している。
ttp://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/2001/Getsu12/g145_3.html

「電線 酸化 抵抗」でもぐぐる

ttp://www.chem.eng.osaka-u.ac.jp/~elechem/Research.htm

銅の空気酸化は、電線の世界で重要な研究課題であり、現在でも様々な研究が進められている。

諸兄の博識ぶりに敬意を表します。

「酸化とは電子を失うこと」高校の化学で教わりました。
なにか関係があるのでしょうか？

>>276
>>255に答えがあるだろ、よく読め
そんなことだから自分で調べることが出来ないんだ

>>277
おい・・・・

ちなみに>>255は釣りじゃなくてプラグ電極と間違えてマジレスした予感。

>>247
お疎レスｽﾏｿ

電車はみんなインバーターだが車の場合はどうなるんだろう、モーターは普通の
インダクションモーター？

>279
トヨタのハイブリッドは永久磁石回転子三相同期モータ。
永久磁石回転子三相同期モータは効率が非常に良いので
電源容量が限られてくる車には最適。

ハイブリッドだとギヤとかデフとかあってエンジンの位置が制限されるけど純粋な電気自動車だと操縦席や
ハンドルなどが自由に配置できて宇宙船みたいなコクピットも作れそうだな。

そうだな
ついでにリアクションホイールなんか積んでて姿勢制御までしてくれる
でもよく壊れて危険

スレ違いになるが
リアクションホイール積んだ電気自動車があれば挙動よくなるかな？

>>282
なーに、故障時は姿勢制御ロケットでもエアコンガス噴射でも何でもやるさ(w

イグニッションコイルの2次コイルは確かに抵抗値を計るよ。種類によるが
開磁コイルで5Ｋ位の記憶がある。中の絶縁がピッチがほとんどだが、オイル
なのもある。抵抗が上がるのは銅線の膨張繰り返しで切断する所が増えてくる。
ただ高圧なので切断箇所でも平気で内部放電するので、周囲絶縁体も炭化する
ので一応、抵抗値として出るようだ。40年位前では、イグニッションコイルも
巻き変えたよ。＞＞266さんが現実的に正しい。理屈は変化したらおかしいな。
＞＞280さん、ご存知ならば質問させてください。
永久磁石はどのような物を使っていますか？
フェライトとか希土類など。
構造的には、ブラシなど排除するため永久磁石側を回転させてコイル側に三
相を送るのでしょうか？

訂正、昭和30年頃だったのでコイルの巻き変えは50年位でした。

>284
回転子を永久磁石にするのはブラシを
排除することで、信頼性が上がる。
励磁電流が不要で効率が高まる。
誘導機に比べて始動電流が少ない。
誘導機に比べて回生制動がしやすいなど。
永久磁石はネオジム系やサマリウム系など

ところで、永久磁石回転子三相同期モータの始動トルクは大きい方？
電気自動車に使用した場合、急加速などできそう？

＞＞２８６
どうもありがとうございました。
ネオデムは大変高価であると聞いた事があります。強力な物を
使うのですね。

あげ

　

電気自動車スレを教えてください

京急の歌う電車みたいなインバータ？つけた車ほすぃ

ぜんぜん書いてもらえないね。凄い人いるのに。

田舎ではどうしてヘッドライトの方球切れてたり
方球ハイビームになりっぱなしの車ばっかなのは何故?

>>293
方球って何ですか？

片目のことかな？

カーの勝手なオーディオの滅茶苦茶な仕様なわけだが。
CAN-BUSとかISOとかどういう仕組みなのか詳しく説明しろ。
検索してもドイツもコイツもドイツ語だらけだからウンコ。
がいようからはじまってどんなコネクタのぴんあさいんとか
何がせつぞkできててどういうプロコルトなのか説明しろ。
このスピード違反や老共目が。

教えろこの運子供が

>>296
ヒント：人格形成からやり直せ

おばぁちゃんが言っていた。
人を馬鹿呼ばわりする人間は、そいつ自身が馬鹿。

つー事で運子君、
つ　http://science4.2ch.net/test/read.cgi/denki/1100887112/l50

>>299
昔、馬鹿がよく言ってた。
｢馬鹿という奴が馬鹿だ！」とねｗｗｗｗ

女子高生がキャーキャー言って、追っかけていました。
企業の「走る環境報告書」だそうです。
http://www.wrappin.jp/100_0004.AVI
http://www.wrappin.jp/

>>299
サンクス。
知ったかばっかで情報会務だった。

技術屋さんに質問です。
今年車を買い替え、ABS付きの車で初めての冬を迎えます。
そこで、スタッドレスタイヤのスレをながめていたら、
ABSが作動しないことがあると書き込まれていました。
雪道でブレーキを踏んでも作動しないときにはどのような事が起こっているのでしょうか？
ABSについていろいろ調べてみましたが、いまいち良くわかりません。
ABSが作動する条件として、
「ブレーキを踏んでいる」
「各軸の回転センサーからの出力に差がある」
「車速が10�`（5�`?）以上出ている」
ということから、
「一面ミラーバーンのようにμが小さく、ブレーキを踏んでも
全軸が同じように滑ってしまった場合、出力差がない為ABSが作動しない」
という事でいいのでしょうか？
スレ違いだったらすみません。
m(__)m

>>303
> ABSが作動しないことがあると書き込まれていました。
どこに?
ABSといってもいろんな製品があるし何がどうとはいえないのでハ?
例えばブロックした方がいい場合はそうするようにプログラムされているとして
それはABSが作動してないとは言えない

うせーな今2chしてんだよ。じゃ。

4輪ロックなどの場合はフェールセーフで下手に制動力を
抜かない機構のもあるかと。車速センサーが車輪の回転
以外に正確に検知できればより高度な制御も認可がおりる
だろうけど。

303です。

>>304,305
レスありがとうございます。

>>304
スタッドレススレの
489(体験談？ネタ？),
545(発言+リンク先の事例),
551,608,750〜(発言)
にそれぞれ書かれています。

向こうのスレで質問したらスレ違いだと思ったので
こちらで質問したんですが、なんだか向こうで討論されてました。
結局「作動しないこともあるのかも」という感じで終わっていますが。
突然専門用語が飛びかいだした所を見ると、ここの人達が
出張してくれたんでしょうか？
まあいずれにせよ私はまだ勉強不足のようです。
Gセンサー等を調べてみます。

BMW E46でエンジン回転パルス取りたいんですが、CANバスなので簡単には出来ないといわれてしまいました。

どなたかメーターコネクタから回転パルス複調する方法知っている方いらっしゃいますか？

>>307
E46は知らないが、おそらくCANに出ているのは回転数の数値データだけじゃ
ないかな。
国産車だとABSユニットからメータユニットまで車輪速パルスが出ているん
だが、E46の場合CANデータを読み取ってメータの針を動かしているのなら、
メータコネクタにそもそもパルスなど来ていないかもしれないな。

>>７７４ワット発電中さん
レスありがとうございます。
お陰でわざわざCANから取る必要の無い事に気づき、
ECUに来てる回転パルス直取りでイケました！

モーターの同期電動機なんですが、なんで回転子は永久磁石じゃないのもあるのですか？何か利点はあるのですか？

なんで；
誘導電流により磁化できるので必ずしも永久磁石にする必要はないから。
利点；
永久磁石と違い脱磁という現象が起きない。
構造が簡単。
ヒステリシス型などは、脱腸の際に乱調（ハンチング）現象が起きないので
音響機器の動力として重宝される（されていた）。

返答ありがとうございます。回転子の誘導電流というのは、どのように発生するのでしょうか？

＞e46さん
お役に立ててなにより・・・だが、エンジン回転と車輪速ごちゃごちゃに
してるじゃん俺。orz

＞ECUに来てる回転パルス
ってクランク信号？これ、直取りするときはちゃんとノイズ対策しておか
ないと、走行中外からヘンな電波拾ってECUがエラー出してエンジン止まる
ことがあるんだ。言わずもがなかもしれないけれど。

他にECUから出ている点火信号や燃料噴射信号も使えるけど、点火カットや
燃料カット制御のことを考えておく必要がある。

>>312
「かご型回転子」というのを調べてごらん。

>>312
または「誘導電動機」。

ありがとうございます。誘導電動機については理解しました。同期電動機と誘導電動機の違いはないのでしょうか？

>>316
誘導電動機；
滑りながら回る
誘導電動機は同期速度より僅かに遅い回転数で回りますが、遅くなる分を
「すべり」と言います。
実は、滑りによりトルクを発生しています。

同期電動機；
基本的に滑らせずに同期速度で回ります（滑りが無いから「同期」ですｗ）。
同期電動機は自己起動できないので、誘導電動機として起動し、同期速度に
近付いたら同期速度に引き込まれ同期電動機として回転を続ける形式が多い。

両者は構造が似ていることが多く、同じ固定子でも回転子の構造がちょっと
違うだけで同期電動機にも誘導電動機にもなると思ってもよいでしょう。

小型の同期電動機の回転子の種類には主に次のようなものがあります。
1.誘導電動機の回転子の周囲に凹みを設け突極型にしたもの
2.誘導電動機の回転子の一部に永久磁石を埋め込んだもの
3.誘導電動機の回転子の周囲を強磁性体のリングで覆ったもの
4.回転子が強磁性体のリングで作られているもの

大型機では、外部電源により励磁される方式などもあり、インバーター制御
により可変速に対応するものもあります。

何度もありがとうございます。大変分かりやすくとても参考になりました。

>滑りながら回る
>実は、滑りによりトルクを発生しています

クラッチのような構造と考えていいのでしょうか
だとすればモーターの発熱は摩擦によって生じているのでしょうか

>>319 ちょっと外れたな。　モーターというのは電機子（回転子）と
界磁との互いの磁力が引き合い押し合いすることで電磁気的に力を発生させるもの
なワケだが、誘導電動機は電機子がタダの金属であるためそのままでは
磁力を持っていない。　ところが界磁を与えると此により回転子側に電流が
発生する。トランスと同じである。だから「誘導電動機」という。
この誘起された電流により磁力が発生し、この磁力と界磁の磁力とにより
トルクを発生させる。　もし、回転速度が同機速度となると、
界磁と回転子との磁力回転の相対速度が０になってしまい回転子側に電流が誘起
されなくなってしまう。つまりトルクを喪失する。と言うわけ。
誘導機の「滑り」とはすなわちこの回転磁界相対速度のズレを言って居るんだよ。
機械摩擦的なものではないから理想条件なら当然此による摩擦熱などは発生しない。
他のタイプのモーターと同様、鉄損（磁気抵抗）や銅損（巻線電気抵抗）によって
発熱する。

車の水温、油温をカーナビのモニタに表示したいと思ってます。
センサー類はアフターパーツメーカのモノを使うとして
入力から、カーナビの画面に出力するまでどうすれば良いかまったくわかりません。
（アフターパーツのメータはどれも後付感が嫌でナビに出力したいと考えています。）
ご教授ください。

センサーは例えば↓
http://www.nippon-seiki.co.jp/defi/list/list.html
油温計センサーセット PDF00908SS

そういうのって既製品ないんだっけ？
自分で作るなら超小型マザーボード買ってきて車載ＰＣ作って、LabVIEWで
ソフト組むのが一番お手軽かな。カーナビのモニタにも外部ビデオ入力くら
いあるだろ。

>322さん
そうです！
カーナビの外部入力（コンポジットビデオ入力）があるのでそこに
出力してやりたいのです。
さっそく、LabVIEWググってみました。少し高価そうなので
秋月のH8でやろうと考えましたがいかがでしょうか？
H8でやるにはどういったものが必要でしょうか？
ソフトの開発はCが使えますが、ハードのことが全く素人で申し訳ありません。

＞LabVIEWググってみました。少し高価そうなので
まあな。少し高価いな（ｗ

＞秋月のH8でやろうと考えましたがいかがでしょうか？
まったくの素人さんかと思ったら、そうでもないんだ。秋月のＨ８が使える
なら立派なものだ。んでは方向を変えよう。

Ｈ８でやるならフツーはビデオコントローラLSIの使用を考えるところだ。
ところが、１０年くらい前までは何種類もあったのに、今はもう全部製造
中止らしい。しかしまだ流通在庫があるようだからそれを使うのも一つの
手だ。VDPやCRTCでググれ。

だが、
＞ハードのことが全く素人で申し訳ありません。
というなら、ほとんど全部ソフトでやるという奥の手もある。ビデオ信号を
ソフトで発生するのだ。かなり前のトラ技に、ＰＩＣ一個でビデオゲームを
作るという記事があった。
と思ってググッたら面白いサイトを見つけた。
ttp://www.nana.or.jp/~hiramats/h8/nazokou/softcrtc/index.html
この人スゲーなあ。
しかしこの方式の欠点はカラーが出せないってことだな。
カラーもちょっとした回路を追加すればできそうな気もするけど、ビデオ
信号の規格についての深い知識が必要になる。

これ以上はビデオ信号スレで訊くほうがよろし。

>>321
デジタル温度計で測定して、
秋月のＣＭＯＳカメラ＠９５０円で映す。
ってのはどーですか？
最短・最簡・最安だと思うが。

つーか、カーナビの画面（＝地図が映ってる画面）にスーパーインポーズしなきゃ（＝カーナビの内部をハッキング）意味ないじゃん。

カーナビ内部の液晶パネルのインターフェイスってコンポジットなの？

>>324
カラーについてはSX(高速PIC)を使った例がロシアかどっかのサイトで公開されてたよ。

ほしゅ

電気技術者に質問です
車のコンピューターハーネスに
エレクトリカルタップを使用すると

線をつぶして傷を付けてしまう。

そして、そこから電磁波が出て電気信号に誤信号を出す可能性がある

と聞きましたが、
そんな事はあるのでしょうか?

あとハーネスの接続には、半田付けが基本中の基本と聞きました

これも本当でしょうか?
カーショップではエレクトリカルタップを多様しています。
宜しくお願いします。

DQNに半田付けなんてやらせたら接合部から火噴くぞ。
まぁデムパだな。

>>330
線径にもよるが、エレクトリカルタップでは断線や接触不良が多い。素人にありがち。
電波は分岐した導線がアンテナになる場合も十分に有り得る。
ギボシ端子など圧着で済ますことがあるが、半田も付けると確実に接触するし
抜け防止にもなる。ハーネスも同じ。

>>330
通称「エレタップ」な。
あんなもん、接続じゃないぞ。
・下手くそがやると、線が切れる
・下手くそがやると、接続されていない

半田付けが接続の基本?　ウソをつけ。
だったらなんで大型コンピュータの内部配線にラッピングを使うんだ。
・下手くそがやると、つながっているようでつながっていない
・半田の染みこんだ部分と導線(撚り線な)の境目が応力集中して切れる

接続の王道は、圧着だ。
適切な圧着端子に適切な圧着器を使用すれば、素人にも完全な接続ができる。

まあ、プロでも圧着失敗した奴を見た事があるがな。

圧着と圧接の違いが分からない人に何を言っても無駄毛ですよ。

>>331>>332>>333電気技術者の皆さん
本当にありがとうございます
大変勉強になります。
社外メーター取り付けの説明書に
「出来るだけ半田付けで行ってください」
と書いてありました
エレクトリカルタップも付属していましたが
以前、デン○ーの方に
「エレクトリカルタップは素人には、
ある意味で接続が難しいね」
と言われた記憶がありました。
あとカーナビを取り付ける時
コンピューターから速度センサーの信号を取る時に
エレクトリカルタップを使用するのは駄目
半田付けして、と言われました。
本当でしょうか?

「半田付けが接続の基本?　ウソをつけ」
そうなんですか!
皆さん本当に詳しくてありがたいです。

＞半田付けが接続の基本?　ウソをつけ
それは半田付けが下手糞な香具師が言う科白。

>>337
いや、こと車に関してはそれが正解。
振動が抑えられる基板上はともかく、
基板とケーブルの間は圧着コネクタ経由接続、
ケーブル同士は圧着だろう。

>>336
素人だけど、車速センサーの信号はハンダで付けた
以前にエレタップで分岐させてたけど、最後は接触不良。

あれって「金具部分のスキマ」がいろいろ有るよね、だから
ケーブルと太さ、相性が良くないとマズかったり。

>>336
＞コンピューターから速度センサーの信号を取る時に 
＞エレクトリカルタップを使用するのは駄目 
半田付けよりも断線する可能性が高いです。それも本来の信号線が切れます。
上にも散々出てますが接触不良も多いです。
線をピンと張っていなければ、振動での断線は心配しなくていいでしょう。

>>337に脊髄反射して誤解招くこと書いちゃったので補足。

まともな圧着工具ない環境（カー用品店のワンセット1200円とか)では、
ハンダの方がずっとましかもしれんから、圧着が上と安易に言うのもあぶないかも。
それと、ここで出てるのは車のコンピュータハーネスでかなり細い線だから、
ますますもって圧着はお勧めでない・・・・・
>>330にはハンダ付けをお勧めします。もちろん振動しないようにハンダ付け部は
絶縁後どこかにしっかり固定すること。

エレクトロタップは「たぶん大丈夫」な世界。アフターパーツの類はエレクトロタップ付属で、
これでつけさせているが、たぶん作業を楽にすることに加え、
下手な絶縁でショートされるよりは断線の方がまだましだという判断なのかも知れない。

うおー!
電気技術者の皆さん本当に感謝感謝です。
聞いて良かったです。
回答を下さる方々が技術者なので
やはり他の掲示板よりレベルが高いですね

本職の技術者から見たら
やっぱりエレクトロタップは駄目なんですね

以前、先輩が中古車を買って
買って早々メーターやダッシュボードを外して
前オーナーが付けていたオーディオや機器の配線の先に
付いていたエレクトロタップを全て取って
半田つけしてシリコンテープを巻いて、
その上からアセテートテープ?を巻いていました。
電磁波対策と言っていましたが。
そんなのあるんでしょうか?
私から見たら、そこまでするの???でしたが
コンピューターの近くは真剣に丁寧に念入りにやっていました。
「車に取って電装系は人間に例えたら、
神経だから、線一本も適当な事は出来ない」
と言っていました。
言ってる事は分かりますが。

>>342
>電磁波対策と言っていましたが。
いやだからそれがデムパだっての。

技量が分からんやつの半田付けは怖い。
車載なら特に。

＞技量が分からんやつの半田付けは怖い
まぁそんな香具師は何使ってても恐いぜｗ

>その上からアセテートテープ?を巻いていました。
>電磁波対策と言っていましたが。

なんでそれが電磁波対策なんだ?　理由を教えてくれ。

車の中の配線は、どれ1本をとっても大事な配線ばかりだよ。
特に車速パルスを分岐して....という場合が良くあるけど、
断線しても地絡してもだめ。オレは怖いからNe信号には手を出さない。

車両配線は「振動で切れない、天絡/地絡しない」ようにやるのが基本ね。
車両配線を切って分岐するときって、必ず線が短くなるので、
そのまま半田付け/圧着すると、その線に引っ張り力がかかります。
そうなってしまったら、もう半田付けとか圧着とか言ってる場合ではなくて
そのうち必ず切れます。(保証付)　もし、高速道路走ってて重要な線が
1本切れたことを想像してください。怖いですよ。

仕事で車両に試験品を付けるときも、エレタップは使いません。
エレタップがつぶれていることと、接続されていることは別物だからです。

切ったところには、別の線で延長して、それから初めて元の線とつなぐなり
分岐するなりして、絶縁後に引っ張り力がかからないように他の線と束ねます。
このとき、インシュロックを使って束ねる人もいますが、締めすぎると逆に引っ張り力が
発生して良くありません。普通のビニールテープを使うのが吉です。
梨地テープがあればさらに良いです。

>>343
申し訳ありません
デムパの意味が分かりませんでした。
そう言うことなんですね。

半田つけは簡単そうで、とても難しいそうですね
本番前に何度も何度も練習するそうです。

2チャンのどこいってもエレタップは評判わるいね。
おれはこれ無いと仕事にならない。
クレーム帰ってきたことは一度も無い。

しかしランプ類の保安部品とか　消費電流の多い配線の修理や
取り付けには　さすがに使わない。
こういう所は圧着、やりずらいところは半田
でもやはり圧着が一番いい　しかし手間が掛かる。
使い分ければエレタップは非常によい、これで作業性がぜんぜん違う。

半田付けは、高温環境で振動のあるところでは、つまり車では、使うべきではない。

前にも書いてる人が居るが、撚り線の場合は、半田で濡れた部分が終わるところで
応力が集中して、折れる。車の振動を舐めてはいけない。
まだ、エレタップとやらいうようなもの（押さえの線径が適切なものに限るが）の方が
マシ。

だいたい、半田に含まれる錫は、高温環境では銅に拡散して、線を脆くする。
弥生時代の昔から良く知られたこと。

今の車は、あまり手を加える（補修も含む）ことを考えてないので、ハーネスをいじる
のは、非常に危険。ちょっと煙が立ち上って咳き込むだけでも、他人を巻き込む
事故が起きる。出来れば、やってほしくないけど、オプション屋でやってもらうと、もっ
といい加減なことをされる可能性があるので、自己責任のほうがまだマシだとは思い
ますが。

ハーネスをいじって欲しくないからか、
今度買った車みたら、車速信号ははじめっから電源系と共に専用コネクタが用意されていた。
これはちょっと安心。

半田付けの下手な人ほど半田付けをよう否定しますね。
半田付けなんて、銅線が着けばいいってもんじゃなく、348も説明しているように
半田の乗ってるところ：そうでないところの境目の具合も大事なんだ。
応力云々言うんだったらエレなんとかだって圧着だって似たようなもん。
むしろ重量の大きめなかさばる物体がくっついてること自体まずい。
だいいち1本2本ならいいが本数多くてそんなもんいっぱいぶら下げてるのなんか
想像しただけで気持ち悪い。
その点半田付けは熱収縮チューブなんかを利用してうまくまとめてテーピング
しとけばひじょうにスマートに仕上げられる。
兎に角間違いがない、圧着にしても、本職用の高価な道具を使わないとあまり
意味ないし、下手にやってトラブってるの何度も見た。
勿論、半田付けは、上手くできない人にはお勧めはしませんが。

>350
圧着とエレクトロタップを同一視してる時点で糞確定。

圧着は被覆を剥き、剥いた部分と剥いてない部分の２箇所でカシメるもの。
導通するのは被覆を剥いた部分で、応力を受けるのは被覆の部分。
適切な工具を使う限りはきちんとした結線が出来る。
これに対しエレクトロタップは、スリットの入った刃に銅線を押し当てることにより、
刃が被覆を突き破り芯線と接触するだけの構造。
このため、刃と導線の寸法などが合わないと被覆が残って導通不良を起こしたり
芯線を傷めて断線したりといったトラブルが起こる。

>>351
お前、馬鹿だな。

>>351
エレクトロタップと圧着を混同してるバカなんていねーよ。
質問者だってググってとっくにわかっている頃だろう。

>>350
持論が破綻

>>354
どこが？

>>351、>>354
要するに、お前は半田付けは苦手だってことだろうが、誤魔化すな。

流れをぶち切ってスマンのだが・・・
ギボシ圧着端子を確実に行うにはホームセンターで売ってるような
980円のセット物ではダメというのはわかったんだが、おまいらが
お勧めの圧着ペンチを紹介しれ。
すでに1500円くらいのロブスターのペンチは持っている。

>>357
余程ぶっとい線でもなければそういう安物でもダイジョウブだよ。
要は、腕力と完全に付いたかどうか確認する眼力があるかどうか。
だいたい3.5スケ位までかな、それでもかなり力が要る。
それ以上は、完璧にやるのは無理だろうな。

>>357
あ、スマン、ギボシであったか。
早合点して普通の圧着端子と勘違いしとった。
俺、安物使ってるけどな、そんなに太い線も使わないし。
要は、腕力と完全に付いたかどうか確認する眼力があるかどうか。

質問者です
皆さん本当に本当にありがとうごさいます。
心から、お礼申し上げます。

電気関係の仕事をしている
先輩の指導の元で半田付けの特訓をしていました。
何度も何度も、やって見ると色々な事が分かって来ました。
単純そうで
半田付けて難しいですね！
染み込んだ瞬間にパッと離すタイミングを間違えると駄目なんですね。
今は一人で練習しています。
目がしみるー
あと５０本はやってみます。

>>360
半田には書道のように払いがある。奥は深い。楽しかろう。

ちゃんとした「メーカー純正手動圧着器」は、
1丁10万円程度。自慢じゃないが、ウチには、ヒロセ3丁、MOLEXが1丁を持っている。
圧着後、コンタクトと電線を引っ張ると、電線が途中で切れるのは、さすが純正。
以上、自慢話な。

100個以上圧着したら死にそうだな。

手動で100個は1時間くらいだから、たいしたこと無い。
俺に任せろって感じ

>>363
仕事でなら当たり前
コンビニの店員がいらっしゃいませを１００回いう程度

ハンダ付けマンセー！

>>362
首も吊れそうだなｗ

>>356
結論：

圧着が可能な局面で、ハンダの出番は無い

ハンダバカは圧着部にさえハンダを使ってしまう

圧着してからスリーブの中にハンダを流すのが最強なんだろ？

>>369
上の方で、ハンダが銅にしみこんで強度を落とすという話があったと思う。

>>369
まともにカシメていたら、そもそもハンダが流れ込む隙間が無い。
http://www.hitachi-jten.co.jp/prod/dvtst/hyouka4.html

スカスカのダメ圧着ならタップリ入るが、そんなのをカシメと呼ぶべきではない。

でもレーシングカークラスの振動になると、少なくとも素人圧着だと
ゆるんだり切れたりすることが多いんだよな。10万クラスの工具を
使えばいいのかもしれんが、心線圧着>ハンダ>冷やす>被覆圧着>
熱収縮チューブで絶縁処理>もう一度熱収縮チューブでケーブル
補助保持。
これでトラブルでない。ただ、レースカーの寿命短いから、長期
寿命は知らない。短期で見れば錫浸食よりもコンタクトの確実性
なのかも。
自動車メーカー製のハーネスでも、端子の末端部が鋭利で被覆を
傷つけ断線の可能性があるので、熱収縮チューブを使ってブラ
付かないようにするとトラブル減るね。

なるほど。
レーシングカーの圧着は素人がやってるのか。
このスレは勉強になるなあ。

普通、電気屋が絡んでる訳ないんでネ？

ん？
だから無資格はもちろんのこと電気のことをロクに知らないズブの素人が圧着してるんだろ？

無資格が素人と言われても仕方が無いかもしれんが、ズブかどうかはわからんぞ。
四角餅でもヘタクソはいっぱい居るし。

そもそも電子回路の設計や開発なんかに資格持ちなんかほとんどいないし、必要ないし。学があるか、殆どのやつらは見よう見まねで身に付けた知識で設計している。
回路の半田付けなんかも、それこそ無資格のおばちゃんがやっている分けだし。
その回路に繋ぐ電線の圧着に資格者が云々なんて、ばかげている。
こんなもの資格が無くても誰でもやり方さえ分かれば出来るんだよ、ぼけ。

うん、素人と言えば素人だな。30年ぐらい無線機やアンテナ触っているけど、
それでお金もらっていないし。
それに電気や自動車ハーネスのプロで、かつレースのど素人に触って
もらうと、これがまたトラブル出るんだよな。

まあ原因は市販車レベルの品質維持ができないレース関係部分に
あるんだけど、それは金/時間コスト的に仕方がない。それにそもそも
「自動車の配線を素人がした時にトラブル減らすには?」というスレの流れ
だから、俺のやり方を書いたんだよん。生産ラインを立ち上げる気もないし。

煽り甲斐のあるスレだなあ。ｗ
ロクに読まない脊髄レスが多杉ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ。

>>379
いちいち読むかあほ
読むのは暇人のあんただけだよ

資格より技術の有無の方が大事だし、
まともな企業なら、製品として出荷するものは
社内規定の講習を受けて試験に合格した者が担当する。
そのレベルもまちまちではあるけど、例えば家庭用と軍事用ではレベルが違って当然。

前に居た会社の取引先に自衛隊にも納入してる会社がいたが、
そりゃもうきれいな仕上がりだったさ。

日曜大工とプロ大工の違いだな

自衛隊へ機器や物品を納入する際には、
防衛省が決めたある程度の基準をパス出来ないと納入されなかったはず
俺もハーネス一式と基盤見たことあるけど、
いいの使ってるし
見た目も職人が仕上げたとすぐ分かるほど綺麗
ワンオフ物だから
べらぼうに高いだけはあるよ。

基板のことを基盤って書くやつの意見は絶対に信じない。

基板の事だとは一言も書いてないね。
某Ａ向けはファンダメントが違うんだろう。

>>383
見た目綺麗だから｢すごい｣とか｢いいもの｣とか判断するって低脳。
見た目が綺麗な配線が性能を落とすことだってたくさんあるんだよ。

自衛隊に納入できない（させてもらえない）連中の僻みにしか見えないんだが

自衛隊より厳しいところってあるんだよ。
自衛隊の納入仕様書なんてありきたりの仕様しか書いていないよ。
まぁここは自動車だからこれ以上言わないけど。

軍用規格ってのあるんだよな？ それって何が違うのか？
真空管時代の人が言ってた。

でも最近は自動車用規格なんてのを一般の以外に見たことあるが‥
違いは温度範囲が広がってるだけだった。

勘違いするな
いい素材
綺麗と言っただけで
性能がいいとは一言も言っていない
それにしても
この手の話題はすぐ釣れるな
>>384
細か杉

ＭＩＬスペックだろ。　しかし、何と言っても一番厳しいのは宇宙用途だろ。

>>390
電電板の粘着釣り死ｶｺﾜﾙｲぉ

>>391
宇宙用かぁ、以前TVで見た、職人オッサンが一人で悠然と半田付けやってた。
部品も1個1個ポリ袋に入れてあった。
あれはいったい幾ら掛かるんだろう、と気になったものだ。

>>393
無茶苦茶高価でした　> 宇宙用
トランジスタ１個で数万円とか普通だったし。
それに、試験報告書添付が必須だったので出荷する方も
購入する方も文書管理だけでも大変。

部品自体も、使用できるプロセスはラドハード確認済みで
ないと駄目だったよ。

10年ほど前の宇宙研の衛星だったかな？　コスト削減で
Z80を積んだとか聞いた時は時代の変化を感じた。

>>389
自動車用は一般民生・産業用と比較して、物は同じでも
検査内容や品質管理体制が別物、AEC-Q100でググって
みれば判るかな？
後、メーカによっては仕様上同じに見えても、チップその物は
別(回路や配置配線が異なる)の場合も有るよ。

宇宙用って>389の流れからいくと『宇宙企画』って言うのかな？

うちの前に大量に捨ててあったビデオにそーゆー名前の映像会社が作ったやつがあったけど‥
何で題名がマジックで消してあったのかな？

>395
そらAVの老舗でんがな！

それから漏れは宇宙って銘打ってるとこを信頼するやうにした。

ところでまだあんな買い捨てモノはどぉなの？ 持ち上がり世代が年上ののネタで逝くのかな‥

どぉっスか？ ﾌｴさん‥ さっきは楽しかった、巨乳で｡｡｡

＞自動車用は一般民生・産業用と比較して、物は同じでも
＞検査内容や品質管理体制が別物

物としてはまったく同じでも製造ラインや時期がきっちり管理される。
そうしないと、もしその部品が原因でリコールが発生したとき、リコール
対象が絞り込めないから。
まあ、それは量産車の場合で、漏れらには関係はないけど。

純国産のTRONがんばれ。

848 名前：☆いまさらだが、BTRONの体験版☆[age] 投稿日：2007/06/06(水) 10:42:04

1B/V3体験版のご案内
http://www.personal-media.co.jp/tron/1bv3_taiken.html
ftp://ftp.personal-media.co.jp/pub/1b/p971212.exe

1BV3体験版
http://tat.soga.in/btron/modules/bwiki/index.php?OS%2F1BV3%C2%CE%B8%B3%C8%C7
「超漢字」を体験させてほしい
http://homepage1.nifty.com/isdknit/_tqFOnLE.html

ＩＣ式ボルテージレギュレーターは完全に充電停止を
する訳ではないのでしょうか？

>>401
完全に充電停止て、動作的にはローターコイルの電流をカット
停止だけど。
断続してるから、実際は充電停止はしない。

>>402
回答どうもです。
ホンダ車で充電調整を行っているらしくて
実際電圧計で測定しながら走行していますが
確かに一定値を表示しませんね、しかし僕の持論は
自動車のアイドリングはかなり強力な軸出力を発生させてますから
燃費に影響するとはあまり考えられないむしろECUの電気負荷信号
のバッテリー放電防止の為のアイドルアップの方が影響すると思います。
まあそういう意味では冷房のコンプレッサーの負荷もかなり大きいですが
それに関してもアイドルアップをする車両とそうでないものがありますから
現在の自動車は複雑ですねー

>>403
話が良く読めないけど、どこにつながっているの？

>>404
前に燃費の関係でホンダ車のバッテリー電圧が
変化しているという書き込みがあったと思うのですが
個人的にはナンセンスではないかと思ったので・・・

>>405
>>63ですか？

で、その上で>.403がよく意味がわからないんですが。

＞自動車のアイドリングはかなり強力な軸出力を発生させてますから燃費に影響するとはあまり考えられない
まあ、バッテリーの充電（というかアイドリング時の全消費電流）くらい、大きな影響はないと思う。
ただ、低回転での発電効率は悪いので、まとめて中高回転で発電する考え方は悪くないと思う。
そうはいっても、アイドリングでも車は14V/10-20A=0.14〜0.28kW食ってます。
低回転で発電効率悪い時は、絞られているエンジン出力（出力はしていないので出力といっていいか
どうかわからん、エンジン内摩擦で消えている）に対し無視できない大きさだと思いますよ。
運転全体に対しての割合ならかなり小さくなるとは思いますが。

＞むしろECUの電気負荷信号のバッテリー放電防止の為のアイドルアップの方が影響すると思います。
アイドルアップしていれば。でもほとんどの車で、エンジン暖まったあとそんなアイドルアップはあまりないような。
エアコンがらみのアイドルアップはあるだろうけど、それすらない車もある（スロットルはあいて燃料は多めに噴射しているだろうけど）


よくわからんけど、レギュレータは断続しているから電圧変動はあたりまえ、燃費その他のために制御してる訳じゃない
という論旨なんでしょうか？
実際に確かめたことはないのですが、レギュレータの断続ってPWMのような高速で、車載電圧計で
上下がわかるようなものではないと思うのですが。下記URLの等価回路図見たら、そんなのんびりした動作するとは思えん。
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00200/contents/034.htm　これは船ですけど

レギュレータの調整点自体を他から制御すれば電圧計で見えるような変化が生じるかと。
そのようなことをする理由の1つとして燃費対策が挙げられていると言う話。

>>406
素人考えで少し色々なことを書きすぎました。
>>アイドリングでも車は14V/10-20A=0.14〜0.28kW食ってます。
いやー想像より多めですねーやはり燃料ポンプ関係でしょうか？
それともバッテリー充電時ですか？ちなみに大型バスの場合
オルタネーターが２台取り付けられている場合もあります。
まあECUの電気負荷信号はアイドリング中に電気負荷（ライト点灯）
等で電圧が一定値より降下してバッテリー放電がおこらないように
する為のものらしく実際アイドリング中に電圧は１２V以下には
なりませんでした。
>>レギュレータは断続しているから電圧変動はあたりまえ、燃費その他のために制御してる訳じゃない
という論旨なんでしょうか？
まあズバリ僕が言いたいのはオルタネーターの発電量が
燃費に影響するかという疑問ですね。

>>407
ホンダ車？

>>レギュレータは断続しているから電圧変動はあたりまえ、燃費その他のために制御してる訳じゃない

断続で一定にしようとしているわけで・・・・・・
実際は緻密ではないし、エンジン回転変動するし。

ホンﾀﾞ車は燃費と運転性の向上と思うがECU の制御が掛かってる。
ECUで全制御ではなくて補助的に、基本はオルタ内部　それで4本線フィードバックと制御線
最近のトヨタ車もそう、やり方は同じ？と思う。
違うかな？　バッテリー電流のセンサはない？

さらに踏み込んで充電制御はすべてECUってのも一部の車種にあるな。
これはオルタにあるのはパワトラだけで制御はすべてECU.。

>>407
ヘッドライトONで10Aくらい消費電力変わるけど、簡易燃費計では燃料消費は7-8%変わるかどうかってとこかな？
アイドリング時の表示精度(1ml/min単位)が足りないのでよくわからない。
10-15mode計測で1%以上（カタログデータをかえる程度）は良くなるといったとこでは？
10-15modeってアイドリング時間結構あるし。

>>408
理論上はECUのみの電圧制御は可能ですよね。
>>409
やはり変化はしますか。
なにより燃費といえば今の季節は冷房負荷ですよ
窓を開ければそれまでですが騒音もすごいですからねー
自動車の冷房は小型でも一般家庭20畳程度の冷房能力があって
個々の自動車のアイドリング出力に応じて任意にアイドルアップを
したりそうでないものもあります。またこのコンプレッサーは
エンジン軸と直結状態ですから常に冷房出力が変化してしまいますので
圧縮冷媒量を変える可変容量式コンプレッサーなるものもあります。

UWBは無配線技術に進むと思う人は手を上げて。

>>411
車で？

車には過剰な技術かもしれない。宇宙船、航空機が妥当だと思うけど、
民生用としてはやはり自動車がターゲットだと思う。

宇宙船ｗ

地球号

ウィンカーのハイフラ原理が知りたい！
っておもうのでウィンカーの回路図ください。

>>416
ウィンカーリレーの機械的な構造によってハイフラになるんじゃない？
1個買ってきてばらしてみたら

電球の容量小さくすればいい

これを考えたやつ、そうとう賢い。
今のリレーは半導体の回路とリレー組み合わせてあるが
昔は熱線やコンデンサーでリレー動かしてた。
たんに動作の説明だけでも難しいと思うが、球切れで速くなるのは
説明できる人は少ないんじゃないか。
ちなみおれは判らん。
昔テレビのＮＨＫの教育だったか、講師が　これは電球が切れた時
運転者に知らせるため点滅が早くなります　て説明してた。
ちなみ説明はそれだけ。
おれは　ふうんと思って聞いてたが・・・・

そうなんですよねーなかなか原理の説明が見当たらない。
コンデンサの充放電時間で周波数がかわるっぽいんですけど
結局「っぽい」どまりやわー。

>>417
回路図読めるけど回路見てもわからないんですよね。。。
あたまでっかち。

車じゃないけど蛍光灯の回路も結構面白かった
覚えがある。

>>420
でもまぁいろんな種類があるみたいだし、
ICを使った物もあるし
ttp://k96106.ld.infoseek.co.jp/seibi/winkriray.html
そうでないものもあるね
ttp://next.blog.ocn.ne.jp/piston/2006/09/post_7d41.html

昔はいろんな構造のものがあったナ。

面白いのは、
ヒゲゼンマイに支えられた小さな回転体に磁石が取り付けられていて、側にある
コイルに電流が流れると回転体がクルリと反転し接点を作動させるのがある。
時定数は回転体の質量とバネの復元力によりほぼ決定されるので負荷を変えても
タイミングは安定していて、これにゃ感心した！

簡単な物では、
バイメタルに電熱線を巻きつけて接点を動作させる物があって、これは最初の
１回目は遅くだんだん速くなるというクセがあるので好きになれなかったが、
当時のバイク用なんかはほとんどこれだったと思う。

その頃（大昔）バラした中ではコンデンサとリレーを組み合わせた物は見当たら
なかった。
たぶん低電圧大容量の電解コンデンサが普及していなかったのかな？

コストだよコスト。それと安定性。
振動、熱、電圧変動、使用期間、
考えてみれば中々過酷な環境だよ

素人です。
電機と車に詳しい皆さんにお訊きしたいんですが、
電気自動車はすでに実用レベルにあり、燃費はガソリンの１/４くらい、家庭で充電したとしてもさほど時間はかからないようなことを自動車評論家の人が言ってました。
今後はハイブリッドでもエタノールガソリンでもなく、電気自動車の時代が来るだろうとのこと。
自動車の屋根などに太陽電池をつけて、風車をつけて、それで充電したらどんなもんでしょうか？
そうすれば停車中でも充電し続けるわけですが、
その程度ではたいした充電量にならない。かそれとも通常走行するだけの充電量は足りて、燃料いらずの車が可能？
なのかどんなものなんでしょう？

ヒント：　単位面積あたりの太陽光線のエネルギーでググる

>>425
電気自動車でどれくらいの距離走るかによるだろうけど、結構きびしそう。
まず風に関しては、おりたたみ・収容機構がないと走行時猛烈に抵抗になる。たぶんかなりの重量増だし、
車の上の風車なんて突風時どうなるかわからんし、近所のガキを傷つける可能性とか安全性にも問題有り。
量的には評価する知識がない・・・すまん

太陽電池についてはどっかのスレで見た記憶があるが、ちょっとしたアシストが精一杯だったと思う。
少なくとも現在の多結晶太陽電池では電池重量問題がある。薄膜長寿命高効率太陽電池が出れば
少し有望だと思うが、多少のアシストにとどまるのは同じ。

屋根につけられる太陽電池を2m^2、効率を10%(埃も付くし）で考える。
日本国内での平均がたしか30m^2のパネルで年4000kWh。これから267kWh/年と推定

ガソリン1リッターの発熱量が36MJ/L、10kWh/Lくらい。年間ガソリン27L分くらいですね。
ガソリンより効率がいい分も、ガソリン充放電ロスや、満充電で捨てざるをえない分のロスでかなり
帳消しになると考えられるので、ガソリン50L分相当くらいがせいぜいじゃないでしょうか。

>>427
詳しい説明ありがとうございます。つけてもあまり意味なさそうですね。
電池自動車に期待してるんですが、充電時間がネックですね。
評論家さんによると20分くらいで充電完了してしまうそうで、すごいなと思うんですけど、
それでもガソリンに比べたらはるかに長い。
普段は家に注射している間充電すればいいけれど、遠出するときネックになるかな。

>>428
自動車の屋根じゃなく、昼間に車を駐車する場所で、広い太陽電池を設置すればかなりいけると思いますよ。
たとえば車庫の屋根を太陽電池パネルにするとか。これなら10m^2くらいはとれる？
これなら晴れた日なら余裕で1日分のエネルギーの充電が可能になりそうでます。

・・・・まあ、コストが下がれば・・・・・
屋根付き駐車場自体が贅沢な現状を考えるとねえ・・・・・

駐車場自体に工夫するとなると、風車発電も可能ですね。
人類夢の燃費0自動車も無理じゃないかな？

国内でそこらに設置した風車が、有効な発電を出来るような環境である可能性は
相当に低いと思うのであります。

家中の窓を開けても風などそよとも吹かず、汗だくで意識朦朧としております。。

>>430
場所に恵まれていなければ風車は無理だろうね。

トラックの荷台に風車積んで高速を走り回るｗｗｗ

>>433
それはエコロタクシーがいただきました。
http://www.ecolo21.com/taxi/index.htm

省エネに役立たない風車つけてるだけじゃないんだな(w。
アイドリングストップ装置導入したり、自転車運搬も行ったり、それなりに頑張ってるようだ。

>>434
おお、風車はもう実用化されているんですね。
電池自動車はまだ先にしてもハイブリッドカーに風車つんだらもっと燃費伸びそう。
どっかのメーカーでやるとこないのかな？

＞ハイブリッドカーに風車つんだらもっと燃費伸びそう
ご冗談をｗｗｗ

すみませんがCAN通信について教えてください。
4輪はCANが当たり前みたいな感じですが、2輪でCAN通信にするメリットであるんですか？
そもそもCAN通信の利点っていったいなんなんでしょう？
また、シリアル通信というのもあるみたいですがCAN通信となにが違うのでしょうか？
わかる人よろしくお願いします。

>>437

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/denki/1100887112/l50

こんなの有るけど？

>>437
ハーネス（電線の束）が太くなり過ぎ。
実はへーネスは結構高価。
で、CAN。

＞2輪でCAN通信にするメリットであるんですか？
今のところ、ない。
４輪の場合はエンジンはＥＦＩだしＡＢＳも当たり前だし、最近はトラク
ションコントロール、イモビライザーも普及してきていて、もちろんパワ
ーウィンドゥ、リモコンドアロック、電動パワステ、電子制御ＡＴ（ＣＶＴ）
オートエアコン、カーナビ・・・と電装系がごっちゃり。バラすとわかるが
ハーネスが大変なことになっている。
２輪の場合はようやくキャブをＥＦＩに切り替えようかっていう段階だが、
将来的にも４輪ほど電装系が増えることはない。まあ、４輪の部品を使い
たいので２輪でもＣＡＮを採用する、というのはあるかもしれない。

＞シリアル通信というのもあるみたいですがCAN通信となにが違うのでしょうか？
ＣＡＮもシリアル通信の一種だけどね。シリアルは１対１の通信が基本だが、
ＣＡＮは一本の電線に何台もの通信装置がついている。当然、同時にしゃべ
ろうとすると混線する。

ＣＡＮは通信装置それぞれに優先順位がつけられていて、
�@他人がしゃべっている間は邪魔しない
�A同時にしゃべり始めたときは偉い方が優先。（偉くない方は黙る）
�Bしゃべる内容を短くする。（長話は許されない）
という方法で混線を防いでいる。
これだと発言数が増えてくると下っ端はいつまでも発言できないとか、長い
情報（長話）を送れない、といった欠点がある。（そういうときは他の通信
方式を併用する）

>シリアルは１対１の通信が基本だが、
んなこたぁ無い。
ＲＳ−４８５とかＲＳ−４２２とか知らんのか？

>>441
基本には例外がある（CANもそう）から、別にいいんじゃね？

437です。皆様回答ありがとうございます。
>>440
自分でも少し調べてみたのですが、
基本的にCAN通信というのはCAN通信に対応したマイコン同士(ECU間とかECU-ﾒｰﾀ間とか)
で行うと考えていいのでしょうか？
そのマイコンの間で制御信号のやりとりを行うことによって、センサーを重複して設置しなくてすむし
またハーネスの本数も削減できるのでしょうか？
とすればCAN通信対応のマイコンというのはやはり高価なものなんでしょうか？
通信しないマイコン、シリアル通信のマイコン、CAN通信のマイコンでコストは
大幅に変わるものでしょうか？

＞CAN通信に対応したマイコン同士(ECU間とかECU-ﾒｰﾀ間とか)
＞で行うと考えていいのでしょうか？
まあそうね。CAN専用LSIもあるけど大抵はCAN内蔵マイコンを使う。

＞またハーネスの本数も削減できるのでしょうか？
複数のマイコンがあってデータをやりとりする場合、普通だと互いにタコ足
式にハーネスを引かなきゃいけないが、CANだと一本（正確には２本＝１対）
のケーブルをイモヅル式につなげれば良い。

＞CAN通信対応のマイコンというのはやはり高価なものなんでしょうか？
そうでもない。自動車会社というコストに厳しい大口需要家がいるから。
入手性は良くないかも。
しかし、CAN通信のソフト開発のコストを計算に入れるのを忘れちゃいけな
い。それを考えると、CANの採用は量産が見込めてハーネス量が多い機器で
ないと難しい。

(08/28)東京電力と富士重工、業務用電気自動車の実証試験に神奈川県が参画
http://car.nikkei.co.jp/release/index.cfm?i=168548

車速パルスをノートPCに取り込んで車速をPCに表示・保存したんですが
どのような電子回路が必要なのかまったくわかりません
どなたかご教授できないでしょうか

車速パルス　マイコン　入力段 とやらでググればそれっぽい物に当たるべ。
ノートなら秋月に転がってるＵＳＢコントローラーあたりで受けりゃイインデナイ？
ＵＳＢ＜＞パラレルアダプタで受けて、ソフト側で適当に均しても良いだろうけど。

パルス幅を一定にしてレベル変換後これをRS232Cでうけて、１秒間に受けるキャラクタ数を速度に変換なんてのも手軽かも。

アマチュアだったら447,448でもいいけどな。
もし仕事で、

＞どのような電子回路が必要なのかまったくわかりません

というレベルだったら、↓のよーなもんを買うしかあるまい。

ttp://www.interface.co.jp/catalog/prdc.asp?name=csi-631204
ttp://sine.ni.com/nips/cds/view/p/lang/ja/nid/10969

付属のサンプルプログラムでかなりのことができるだろうし、問い合わせれ
ば使い方を教えてくれるはずだ。

>>447-448
ご教授ありがとうございます
http://www37.tok2.com/home/aoijf2/ipsum223.html
を参考にして

車速パルス７４１４(SN74LS14N)を通して綺麗なパルスに変換して
ＰＩＣでごにょごにょやって
ＰＩＣ出力をパラレルポートに直結して
ノート側でポートを読み込む

でいいかなと思ってますが・・
PICライタが一番高価になりそうですｗ
ＰＩＣ出力をパラレルポートに直結は大丈夫でしょうか

ＰＩＣライタは、キットで６８０円だったかな？
車速パルスは、４個で１回転だから、４回分づつカウント
すると良い。

>>450
パラレルポート直結ならPIC無くても良いんでね？

質問です。
エンジンルーム内で使うモータ制御用16bitマイコンは何が良いでしょうか？
やはりプリウスで実績のあるM16Cでしょうか。

まあ実績のある石なら安心だけど

いちおう　ISO/TS 16949　とか　TS規格　でググってみてはどうだろうか？

>>454
ありがとうございます。参考にさせていただきます。

>>453
日産はH8やSHだな。

俺はH8をエンジンルームに使う勇気ないな。
ルネサス以降（三菱と設計情報を共有するようになってから）の新規開発品
だといいのかもしれないが、やっぱ不安。SH2なら一応実績があるのでまあまあかな。

でも日産はハイブリないし、トラクションモータ用途での実績ならトヨタ以外に
参照できないのが現状・・・

あとNECも評価高いね。プリのモータECUにも載ってるし。

おっと、ホンダを忘れてたｗ
シビックハイブリのECUは何使ってんだろ？

>>457
ＨＲ系のＲＯＭいじってた人だと結構慣れてるんだけどね
今時Ｈ８だと遅そうだからメイン制御はＳＨなんだろうね。

>>459
スピードの問題じゃないよ。

>>460
たしかにＨＲ系はスピードでるな。

２００Km/hぐらい？

三菱って良いのかな。以前、評価中に問題があってサポートに質問したら
「そんなテストはしないで下さい」なんて怒られたぞ。

沖縄の人も今頃そんな気分だろうなぁ

「そんなテストはしないで下さい」

>464
だなｗ

応用力に欠ける書き込みは、この板でもお馴染みだし。

>>453
亀レスですまぬが
ttp://japan.renesas.com/media/applications/automotive/pdf/rjj99b0644_automcu.pdf
H8でもSHでもこの中にあれば桶だね。

hoshu

ﾁﾄ思うのだが、この時季よくクルマのエンジン音にまみれてオルタネーター（発電器）が悲鳴をあげている音を方々で聴く。

これって始動困難で大放電した後に、重充電させられてる結果かな？
それとも、寒さでオルタネーターのブラシやベアリングとかがどうかしてる音なのかな？

あれはベルトがすべる音。

セルの消費なんてせいぜい１５０A×１秒
その電力の９０％を約６０秒ぐらい掛けて回復する。
平均だとたったの３Aぐらい。
最初の一瞬が多目に見て１０倍ぐらい流れるとしても３０A。
それってヘッドライト、テールライト、メーターやら室内の諸々のイルミの合計が約１５Aとか
エアコンのマグネットクラッチとブロワモーターの計が約１０Aとかと比べると
意外と少ない電流。

そかな？

バッテリーにＡ計付けてみたことあるけど始動で使うと数分はオルタネーターからかなり流れ続けてた。
また一日おいてから押し掛け（エンジンを傾斜で始動）してもレギュレータは要充電と判断して充電してた。

始動してかなり経ってる状態ではライトやエアコンとかはオルタネーターが負担してるからアイドリングが上がってエンジンが（間接的に）負担してた。

>471
>Ａ計付けてみたことあるけど

と、もっともらしい事書いてるのになんで

>数分はオルタネーターからかなり流れ続けてた。

なんて、抽象的な事しか掛けないんですか？

電流計があるからといって常に数値を読み取っているとは限らんだろう。

どういうＡ計を付けたのか非常に興味がある。
両方向に流せてフルスケールが２００Ａぐらいで
最小目盛りがせめて０．５Ａぐらいなんだろうなあと。
もしかしたら対数目盛かな？

脳死だからマジでどっかから変なのを拾ってきてるかも知れんし

>473

だったら

>そかな？

なんて知ったかぶりしなくても良いのにｗ

いや、数値は読まなくても「かなり振れてるなぁ」程度のことは感じるものだよ。

>>474
俺も一時バッテリに電流計噛ましてたときがあったなぁ、軽だったけど。
±50Ａの香具師だったけど、始動のときは振り切れてたっけｗｗｗ
間もなく外したけど。

以前、デジボル用のアダプタと200Aクランプが会社で捨てられてたのを拾った。
そういうの測るのに良さそうだね。

俺の車はディーゼルだから、かなりﾜｸﾃｶできそうだ。

それ、直流でも測れるのかな？

直流大電流の意外と簡単で案外正確な測定方法を紹介。

みなさん、直流の大電流を測るためにはある程度の容量のシャントや
DCクランプが必要ですが意外と高価だったり入手が容易でなかったりします。
そこで、小学校の理科を思い出して下さい（ユトリ世代の状況は知りません）

外装が樹脂で出来た方位磁石を用意、これに一定方向にエナメル線を100回
巻きます。針が見えるように気をつけて。1A流せるサイズで十分でしょう。
次に測定対象の電流に見合った太線（一次側）上に磁気的に先ほどのコイルと直交する方向に
乗せ、これを接着剤などで固定します。まさにレゾルバですね。
あとは簡単、100回巻いたコイルにテスタ等で測りながら定電流を流します。
例えば1A。次に被測定側に任意の電流を流します。
すると針は一定の角度を示します。この角度の三角関数とコイルの巻数比
そしてコイルに流した定電流から測定対象の電流が求まります。
方位磁石はあくまでコイル同士の比を表すものなので、最終的に計算は必要になります。
逆に比較的電流変化が少ない状況であれば、方位磁石の針を45度になるように、
基準電流を合わせ込むことでもテスターで直読出来ますね。
この方法、当然ながら地磁気の影響は受けますが、まず無視して差し支えないでしょう。

おためし・アレ〜

まぁ、やて味噌よ、わかるよ。

あれって過充電だかが標準で、少しでも13.5Vだかを下回ると直でオルタネーターのが行くみたいな様子だった。

みんなもやってみ♪ バッテリーんとこのケーブル自体をシャントにして安物インジケータで見る。

ちなみに家のブレーカの主幹にトロダルとかでＣＴやって二次側を整流しても同じようなことできるぞ。
ｺﾚをやってから漏れんちで料理する彼女は レンジや炊飯器やポットのすさまじい消費を悟った。

しかしブレーカはよく落とす。女ってやっぱウ゛ァカだ！

>>481
「彼女」が「女房」になったら、
「誰もいないなら電気消して！」とか
「もったいないからTVの主電源切って！」とか
セセコマシイ事言うぞ、きっと。電流計無くても。

じゃ、
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/denki/1120387251/474
なんかだと何て言うかな？

接点式ボルテージレギュレーターの原理がよくわかりません。
要は発電と停止を繰り返すのでしょうか？

電圧が高くなればOFF
電圧が低くなればON
二次側にキャパシタ。
低速電磁式スイッチングレギュレータですな

ありゃ発電機の励磁電流を変えてるんだべ。

>484
ｸﾞｸﾞﾚｶｽ
ttp://ss-firstgeneration.hp.infoseek.co.jp/parts/IGN.htm

自動車メーカー間で規格も進んでいた電装電圧の42V化、最近聞かないね。
当時はすぐにでも採用されそうな雰囲気だったんだけど。

どう考えても実用的じゃないもの。
何のメリットがある？

線が細く軽く安くできるって、どうでもいいやね

つうか、アイドリングストップ中に電動エアコンを回すとか
アイドリングストップすると頻繁にセルを回すからその対策とか
そう言う点が注目されてたんだが、ハイブリッドとか燃料電池EVとか
そう言う方向に進んでしまった。

インバータエアコンは、13.8Vじゃ、ちょっと苦しいと思う。

>488
４２（死に）ボルトってのもよくないな。
うっかり触って感電死を起こしはじめる電圧だし。

切りの良いとこで４８Ｖならわからんでもないが・・・・
Ｂｕｔ、実用性無し。

いまの電圧をちょうど３倍すると・・・

>>494
制御電圧が二倍になるということは
それだけ発電量も必要ではないのでしょうか？
最近の自動車はエンジン運転中にオルタの発電量を超える場合
エンジン出力が上昇して発電量が増加する仕組みにもなっています。

たくさん釣れるといいね

>>496
電気の勉強城ｗ

>>496
一概に間違いとは言えない。
確か42V電装の案では電動クーラーや電動パワステを想定して、かなり大きな発電機を予定していたと思った。
因みに使用バッテリーは12Vの物を3個で、この場合公称は36Vだが実際は42V位になるので42V電装と称していた。

>499
それとこれとは話が別。

皆様、違反申告に清き一票をお願いしますm(__)m

違反申請
http://page10.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/m48747444
詳細
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/toy/1197131298/307-368

>>499
どう読んでも一概に間違いだろw
「制御電圧が二倍になると、それだけ発電量も必要」のどこに間違い以外があるんだww

消費電力がいっしょなら、銅損が減る分むしろ楽になるのかな？
と思ったが、オルタネータは励磁も電磁石だから、電圧を倍加したら逆に
厳しくなる方向にいくのではないだろうか。
>>496が言ってるのとは違うと思うけど。

強力永久磁石を使った発電機はエンジンルームの熱環境ではまだ無理かな？

>>503
無知は黙ってた方がいいよｗ

｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

うーんもう少し詳しく教えて欲しいですな
自分は素人ですのでｗ
最後の二行はまず合ってます。
バッテリ電圧が発生電力の干渉を行うのですか？
まーそう言われればハイブリッド車の原理も納得いきますが。

どうもこのスレの住民は電気素人が多いみたいですね。
電圧と電流を別々に考えてる節がある。
確かに自動車用のオルタネータの容量表記はＡで、知らない人は勘違いしそうだが、普通はＷで計算する。

例えば、６０Ｗのヘッドライト２個をつけるとしましょう。
合計１２０Ｗ。電圧１２Ｖでは、１０Ａ流せばよろしい。２４Ｖなら半分の５Ａ、仮に４８Ｖなら２．５Ａ
ということは、まずは配線はそれぞれ１２Ｖの時の１／２，１／４の太さで間に合うことになる。
発電機にも同じ事が言えるわけで、同じ出力、仮に１２０Ｗの電力を出そうとすれば巻き線の太さも１／２，４／２になる。

発電機に関して言えば、電圧上げても、出力のワット数（仕事量）が同じなら負担は同じ。
むしろ通過電流が減るので発熱量は減って楽になると思われる。
結果として、同じ電力発電させるなら発電機は小型化出来、同じ大きさなら容量の大きな発電機を作れる。
モーターを回す場合も同じようになる。

初期のハイブリットに比べ、現在のハイブリットが回路電圧が５００Ｖ超まで上げられているのも、同上の理由によるところです。

>>507
解りやすい説明サンクスです。
私は発電機の質量によって最大出力が決定されると思っていましたが
なるほどそういう思惑があった訳ですかｗ
そうなれば大型トラックは発電量に余裕ができますね？

>>507
お前さんも、
＞結果として、同じ電力発電させるなら発電機は小型化出来、同じ大きさなら容量の大きな発電機を作れる。
の行はマジで撤回しなよ。
どうもこの板は電気素人がシッタカを言うので嫌だな・・・

>>509
何度も申し訳ありませんがもう少し詳しくご解説願います。

>>509
おまえ、発電機教科書でしか知らないのか？
発熱量減らせれば放熱に関わるマージン減らせるから多少小型化できるんだぜ？
他にも鉄心材料とか飽和磁束の話もあるが、めんどいから自分で調べろ。

またシッタカが湧いて出たかｗ

>>512
まぁ、俺は特高系の発電機しか知らんが
おかしな事は言ってないように思うが？
自動車用オルタネータって三相発電機だから基本はかわらんだろ。

自動車用程度で、どれだけ影響（効能？）があるかっていうのはあるだろうけどな

発熱量が減らせるってのは系統全体を見た場合の話だろう。
同じ容量の発電機で高電圧にすれば発電機の発熱が減るというのは間違いだ。
電気子コイルを流れる電流は減るが導体長さは長くなる（巻き数増える）から
熱量は同じになる。
より高速で回して（入力を増して）電圧を上げるという話なら別だが。

>>515
教科書上はね

後で重箱の隅をほじくられるのも嫌だから、自動車用の場合は整流DiのVfによる損失
の割合が減少する効果はある、と言っておこう。

>>516
余程教科書がお嫌いなようで・・・
しかし根拠の示されない発言は無意味ですよ。

教科書上って事ないだろ。515は正しい。冷却でコイルやダイオードｖｆ
を最小にするのが難しい。出力14Ｖ/100Ａの発電機でも、120℃になれば50
Ａ超えれば14Ｖ維持でけんよ。空冷発電機の場合、実際120℃も上がるかと
思うが、上がる車種はかなりあるよ。

>>518
ん？ちょっとそれはずれてるような。
14Vオルタと42Vオルタ（別のもの）、
発電容量は同じとしてどっちが楽かという話をしているんだろ？
同一オルタで電圧を変えてどうする？

電圧を上げるとなると、界磁コイル・発電コイルどちらかまたは両方の
巻き数を増やす、もしくは界磁コイルの電流を増やすことになるんですよね？
サイズなどの条件が同じなら、発電機単体では不利なような気がする。

高電圧が有利なのは発電機外部の配線でのロスと、整流ダイオードでのロスくらいでは。
整流ダイオードも最近は電圧降下が出ないようにスイッチング素子を使うなんて話もあったような。

発電所の発電機もいったん送電電圧より低い電圧で発電してから昇圧してなかったっけ？
これは絶縁とか他の要素の問題かかも知れないが・・・

>>519
発電所の高電圧化は送電ロスを防ぐ為ですよね？
私は最近の車種のオルタネーターの電圧制御に関して思ったんですが
あれってバッテリ電圧の関係上アイドリングではそれほど
発電されませんよね？ドライビバリティの向上に繋がるとされているが
かなり多く見積もって１４５Ｗでエンジン出力は１０ＫＷ程度はありそう
だもんで、あまり意味があるのか疑問ですな。

>>520
すみません、何が言いたいのかわからないんですが・・・・？

オイルポンプを電動のギア式ポンプにして回転数や温度により電子制御したほうが
オルタネーター工夫するより燃費が良くなったりしないか？

>>521
一番上の行は良いですよね？
要は最近の車種は燃費対策その他理由でＩＣ式ボルテージレギュレーターの
電圧を変化させているそうですが、でもアイドリングは車種にもよりますが
軽く一般家庭数軒分の電力を発生させる能力があることになります。
それで発電量を調整しても、オルタネーターの発電力は低いので
あまり意味があるとは考え難いという結論に至った訳です。
>>522
自動車のオルタネーターは発電量が低いのでそのままが良いかと。
それより冷房の可変容量化の方が効果は大きいでしょう。

>>523
でも冷房は今でも電磁クラッチ付いてるから。

＞軽く一般家庭数軒分の電力を発生させる能力があることになります。

どんな車に乗っていらっしゃるんですかアナタはｗ

>>525
1 ワット(W) = 0.00136 PS で
最大出力が６０馬力軽自動車の場合４４，１ｋｗですかね。
でも最大出力１００馬力なら７３，５２ｋｗで
６分の一出力で１２ｋｗ出てますので
最低回転数の５５０回転でも６ｋｗは出てそうですよ？

>>523
＞軽く一般家庭数軒分の電力
あ、意味がわかった。
「アイドリング中のエンジン出力をオルタ経由ではなく理想発電機で全て電力にしたら」
といいたいのか・・・頼むから日本語でお願いします。

オルタネータ発電量＝オルタネータが奪うパワー　ではないよ。
オルタネータ自体のロスというのがあるから。

>>526
そろそろスルーしたい気分になってまいりましたがｗ

http://www.jaf.or.jp/qa/answer/base/base7.htm
とか見てみてね。
アイドリングの場合、Net出力はほとんど０になります。

またこの曲線は回転数に対して最適に出力トルクを設定した場合の値なので
オルタネーターだけ相手だとCVTみたいなトルクコンバータ必要です。

>>526
ちなみに軽自動車のエンジンのアイドリングで6kWなんてないと思うぞ。
というか補機類以外何も回さないのがアイドリングなんだから、それは出力ゼロだ・・・・
エンジン摩擦に食われる分というならわかるが・・・

>>527
もう少し具体例はありますか？
>>528
>>529
自動車の出力ではなく、エンジン出力ですよ？
乗用車用の冷房は非常に強力に設計されていて
中には２０畳程度の冷房能力もあり、それでいて
アイドルアップも行わない物もありますから
それで出力ゼロはないでしょう？ｗ

>>530
＞乗用車用の冷房は非常に強力に設計されていて 中には２０畳程度の冷房能力もあり
この情報元はどこですか？

>>523
失礼ながら、あなたには自動車エンジンについて何も語って欲しくありません。

>>530
＞アイドルアップも行わない物もありますから
＞それで出力ゼロはないでしょう？ｗ
ｗは余分だと思いますが。
それは、エンジンが止まらないように燃料を増やして出力を増加させているから。
528のグラフを見てもわかりませんか？

>>533
いや、見てもわからないからこの内容なんでしょｗｗ

http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/392/392076.pdf
1800ccクラス小型乗用車、外気温度35度、40km/hでの冷房能力をおよそ4.6kWと概算。

家庭用エアコンの冷房能力は16畳向けが4kW程度、20畳向けが6kW程度なので、
4.6kWあれば16畳〜18畳向けと同程度。大排気量車向けであれば、よりコンプレッサ
容量を増して6kW程度の冷房能力を持つ車載エアコンがあったとしても、さして
おかしくはない。

>>533
いやあなたの論旨自体がわからない。
>>535
おお神が現れましたか
一般ユーザーに対して自動車のエアコンがこんなに
強力ですよ〜なんてアピール出来ませんよねｗ
あくまでユーザーが把握できるのは冷房使用時の
燃費の違いであり、一般的に冷房の使用とそうでない時の
燃費の差は経験的なもので判断されますよね。

住宅と違って自動車の場合は車体の断熱性能が悪いから、必然的に強力な冷房が必要になります。
勘違いする人がいるかも知れないので書いておくけど、ヒートポンプの場合
冷房能力≠消費電力（消費エネルギ）

です。6kWの冷房能力で6kWのエネルギが必要というわけではないです。
家庭用のエアコン程度の効率だとすると1.5kW程度のエネルギ消費となります。

話を最初に戻した方がいいんじゃないか？
出力の定義にこだわってぐたぐたはもういいわ。

最初に戻って、
>>520
145Wってのはどういう推測？
いまどきのオルタの発電能力はアイドリングでも20Aくらいあるようなので、
140〜280Wくらい発電する。そしてそのときのオルタの効率がどれくらいなのか？
低回転時って界磁コイルに電流流しまくって持ち上げるんだよね？
此処の効率、結構悪いのでは？

>>538
車載の電圧測定器の１４，５�Xとおよそ１０Ａ程度だろうと
そんな厳密なものではないが、まあおよそそんなもんでしょう。
効率が悪いと言われても、オルタネーターはエンジン軸の倍程度
の速度で増速させてますから、あれは千回転前後のかなり高回転でないと
発電しませんから、元々は直流発電機でしたが発電効率の問題で
交流に変わったようで、まあそれでも冷房に比べればかわいいもんでしょ。
後は始動時のセルモーターの消費電流なんか１００Ａクラスですよ？
発電機の効率が悪い以上、車両によっては１０キロ程度の走行でようやく
始動エネルギーを回収できて、短距離走行が多ければバッテリ上がりを引き起こします。

きっとバッテリの中で水素が発生して軽くなるからバッテリが上がるのであって
密閉式なら問題は解決すると思う。

>>539
何で冷房常用が前提なのかわからん。冷房使用しても実際は間欠動作だし。
なんで数秒も使わないセルモーターが出てくる？計算上は再充電は5Aを充電に当てても100秒あればいいわけで。
10km走行で充電っていつの話よ？
いまどき短距離走行くらいでバッテリアガリする車ないし・・・低回転でも発電してくるので。

>>540
ワラタ

バッテリーは、鉛の価格が高くなって値段が上がる。

バッテリーは女性。
いつか劣化してあがる。

>>541
比較論の一種ですよ？
オルタネーターがエンジンの巨大な損失になっている
という主張をされる方が居りましたので
それより夏場に冷房を控えた方が燃費の向上につながる
という実例を出したまでで、アイドリングの出力が低いという主張も
これも理解に苦しみます。ハイブリッド車のアイドリングストップは
まさにこの空回しを防止する機能です。

>>543 だれうま

プラグは男性
劣化すると飛びが悪くなる。

>>544
＞オルタネーターがエンジンの巨大な損失になっている
巨大なんて誰かいったっけ？とりあえずこのスレで「巨大」は>>544で初めて出るが。
少なくても何と比べて巨大だの、損失中最大だのトップXXに入るだの言った人いたっけ？
問題は燃費対策の一つとして意味があるかどうかでしょう。
別にアイドリングが消費するエネルギーやエアコンの消費に対して
小さかったら何？？なんですけど。（実際小さいだろうが）

よって、そっちの方は意味ないので、あなたの発言は、出力とはなんだとか
軽のアイドリング出力？が6kWあるかとか枝葉でしか話題にならない。

＞それより夏場に冷房を控えた方が燃費の向上につながる
そういうのは省燃費な車を前に、それよりコンパクトカーに乗り換えろとか車を捨てて電車に乗れというのに等しい。
それはそれで正しいが・・・
１つの要素を話し合おうと言うときに、他の独立した要素がより大きいからと終了するの？
問題は無視できるほど小さいかどうか、でしょう。人によって・評価方法によって違うだろうが。

>>546
プラグはバッテリーあってのものなのか。
オルタ（自家発電ｗ）も最初はバッテリー（ネタ）がないと始動できないしなあｗ

>>547
私個人の研究と現在の自動車の性能を照らし合わせた結果
影響は小さいという結論を論理的に説明しているだげですが？？
まあそりゃ現在の自動車は電装品が非常に多いですから
場合によっては発電量の不足で、エンジン出力が変動したりもしますが
ただその場合アイドリングの時間がある程度確保されることが前提
ですから実際には走行中のエンジン出力がアイドリングを上回る事が多く
よりオルタネーターの負荷は小さくなりそうですけど
そうじゃないと主張されるのならあなたなりの論理的な根拠を
展開されるべきでしょう。

> 私個人の研究

この時点でﾃﾞﾑﾊﾟなかほりがそこはかとなく……

>>550
何がです？
無根拠な方がﾃﾞﾑﾊﾟですよ？

根拠が無いのはどっちもいっしょ。

＞結論を論理的に説明しているだげですが

結論の内容を説明しなくていいから、まず結論の根拠となるデータを示しましょう
同じデータから違う解釈を行って違う結論を見出すのは簡単な事です。

>>535
＞1800ccクラス小型乗用車、外気温度35度、40km/hでの冷房能力をおよそ4.6kWと概算。

図４を見ると外気温度35度、アイドリング時の消費エネルギーは1.3kWくらい
でもCDPと無関係に節約可能なエネルギーは15℃の100Wくらいしかないわけだ。

だいたいアイドリング時の消費エネルギーを論じるのにエアコンまで込みにしないよなあ普通・・・
エアコンはオプション扱いだろ。特に燃費気にする人は。

エアコンも実燃費に影響するから
エアコン省エネ化しようという事は間違っていないですね

ただ根拠データもなしに勝手な想像ばかりしてるから
自分にしか判らない論理展開（論理破綻）なんだよね。

>>556
ではあなたはオルタの励磁電圧制御に関して
科学的根拠が存在すると要はそう考えておられる？
まあそこまでおっしゃられるのなら
具体的なデータもお持ちで？

きっとクライン巻きのコイルからタキオンが放出されるくらいの
データはあるんだと思うよ。

>>557
いやだからまずはいいだしっぺが(>>520から始まってるのか？)
オルタネータの消費エネルギー（エンジンへの負荷）をどっかから引っ張ってくるしかないのでは？
１４５Wは発電量だろ？

トンデモ論者の論法はいつも同じ。自分がするべきことを反論者に押し付ける。
データのおかしい点を指摘⇒「正しいデータを出せ」
論理のおかしい点を指摘⇒「論理が誤っていることを証明しろ」

http://www.denso-tokyo.com/idea/alternator/pdf/an-05.pdf
具体的な数値はないが、電圧制御は加速性の向上を期待して行っているようだ。
加速に違いがある程度の負荷はかかっていると言うことだろうな。

>>559
Ｗは国際単位ですよ？仕事率と電力ですよ？
>>560
んで何がトンデモなんです？
メーカーの主張は全て正しいですか？
ハイブリッド車は省エネだと思いますか？
>>561
ある程度じゃ困りますね。
具体的な数値も必要です。
何となくディーゼル車の効率が良いわけではありませんからｗ

バッテリーのデサルフェータを自作するのは難しいでしょうか？
また取り付けた事によって電装品が壊れたりすることは在りますか？
バッテリーは55B24です。

>>562
これはひどい・・・・俺は離脱する。

>>563

ググれば回路図出てくるけど、自作はそんなに難しくないと思うよ。
ただ、ご心配されるようにバッテリに対してパルス状に高電圧をかけるので
電装品への影響が懸念されます。
自動車だと思いますが、キーを抜いても、電子機器にはバックアアップ用に
常時通電されていますので心配です。
原付バイクの様なセルと電球ぐらいしか接続されていない様なバッテリーには
有効だと思いますが、自動車は各種電子機器を積んでいるので止めたほうが
良いと思います。

とりあえず、>562は自分が何を言っているかすら理解できていないバカである事が証明されたな。
もし>562がバカではないと反論したいのなら、まず>562自身の理論を最初からきちんと整理して
誰にも分かる用語を用い、確たる根拠とともに示してもらおう。

とりあえず>>562は発電量(電力量・仕事量）じゃなく仕事率だとかみついているのだろう。
国際単位は不明だし何が言いたいかわからんのも変わりないが。

当方、電力屋ですが自動車関連はど素人で興味半分でこのスレ覗きましたが、
えっと・・・・オルタネータの効率云々は釣りと考えていいんでしょうか・・・・

>562さんの理屈だと、発電機は回しただけで負荷繋がなくとも電流流れるもんなんですか？
その電力はどこに消えていくのでしょうか・・・
発電機軸をどんな回転させても、負荷開放なら軸動力はほぼゼロの無負荷だと思ってたのですが、自動車用の発電機は何か特殊なのでしょうか？
エンジン（原動機）だって、例えどんな回転数で回っていても軸負荷トルクかかってなければ出力ゼロ（軸受け・吸排気・補機駆動動力の損失分のみ）という理解だったのですが、自動車用エンジンってまた特殊なんでしょうか？？

>>568
えーと、オルタネータは負荷つながなくても電流は流れますよ。界磁コイルに。
電圧制御はしているだろうから負荷ゼロなら界磁コイル電流も切るかも知れないけど、
エンジンで負荷ゼロはあり得ない（いまどきの車ならまずエンジン制御系・点火系・燃料系が電力食う。ディーゼルでも）。
>>562氏はそのへんを145Wとか見積もっているのでしょう。
実際にはそれは発電電力であって、オルタの負荷ではないので話が違うのですが。

一旦パタンと片方に倒れると、そう簡単には反対側に戻れない
オルタネートな方たちのスクツですか？ここは。

それはオルタネートではなくて
ヒステリシスといいますがなにか

そんなくだらないことはおれも知ってるけど
トグルスイッチとかに絡めて煽ってみただけ。

トグルスイッチでオルタネートね・・・

オルタか〜
オルタは半導体部品使うからな〜。
昔の車はバッテリープラマイどっちアースしても平気だった。
てか　車に電気なんていらないんだよ。
ライトはカンテラぶら下げて、エンジン掛ける時は、待てよ・・・・・
俺にゃ無理だ・・・・　　　　金も力もねえ　　　ん？　代行運転屋もあるだから、エンジン始動屋が開業できる　良い！。

昔はエンジン掛かんねえてポイント換えたら直った、今の車は最低だ・・・　　　　　　　　ポイントがない！

車はガソリンで走るのです。
電気なんかいらねい！

じゃあバッテリ外せば？

>>574
その代わり今の車はエンジン掛かんねえなんてこともなくなったわな


手抜きがデフォのどこかの大メーカーは別としてｗ

日立が全国展開するという電子制御専門のサービス工場どうなった？
開業したのかな？
今の車は電子制御のカタマリで、既存の修理工場ではまったく手が出ない。
しかし電子制御専門、素晴らしい。

まぁ　ディラーもテスタ掛けるだけなら金取らないし、近くに出来たら
いいなと　かなり期待してます。
テスタ購入も使用頻度少なく、それでいて高額だから　効率が悪すぎ・・・・

ネット探しても出てこないんで・・・
どなたかご存知ですか？

自動車の電子制御とはパンドラの箱なり

人と車のテクノロジー展行ったよ。
ESECの方が記念品は集まったな。
でも、会場アンケート記念品のペンタイプ556は良かった。

仕事で行った。ESECも興味あったけどやっぱ業種がそっちなので…。
もう、有名どころの車だけ転がってて技術は置物かビデオってブース見てもなんか面白くない。
計測機器やシミュレーターを持ってきているほうがきっちり売り込みを掛けててちゃんと説明してくれるから聞いているほうも楽しい。

まだまだ、ひよっこですけどねー

こんなのが出ましたけど？　LEDは、発光効率が良いので、電球がなくなる。
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20080609/153025/

>>581
昇圧で94%なら、効率は問題なさそうだね。あとはLEDの効率
大光量タイプの効率・価格が問題だな。

交差点に設置されている信号機は、LEDになってきているけど、
ドライバーは、どうしているんだろう？

青で進んで赤で止まって　黄色で加速してぶっこんでいくお

自動車会社の電気技術者と自動車部品自動車会社の電気技術者のどちらが電気に詳しいの？

>>585
どちらが、っていうものじゃない。それぞれの分野に詳しいだろうね。

家庭用コンセント（ＡＶ100Ｖ）が標準で付いてるクルマってありますか？

板違い

>>587
今はどうかな？　いぜん、たしかスズキのワンボックスのＫカーで付いていたのがあった
と思う。但し、上級車種だけだったと思う。レジャー用の発電機付きってことで。

>>588
死ね

>>589
そりゃねーだろｗ
俺もこっちの板↓でする質問だと思うぜ。
http://hobby11.2ch.net/car/

どうして車のコンセントではキレイなサイン波が出ないんですか？
とかならココでいいと思うけど。

言いたいことは分かるが、その程度の脱線の度にスレ違いだとか板違いだとか
言っていたら逆に荒れるだろう。もう少し寛容になれよ。

「死ね」って返したらどっちもどっち。

そんなやつは加藤に殺されちまえばいいんだよ。

>>593
ネタにするな

>>593
ほんとに殺された奴がかわいそうだからやめれ。

最近電気自動車が大きく取り上げられるようになってるけど、
このスレにも関係してる人いるのかな。

電気自動車？あんなものは白物家電だ。

アレは電圧電流が桁違いだから、またちょっと毛色が違うんだよね。
強電の世界だ。で、つまるところ、バッテリ（電気化学）に行き着くんだな。

ほ

>>598
たしかに、100Vの一般家電なら成り行き上
最大1500W上限だもんな。
今の高性能車の性能求めるなら、大体これの100倍以上だもんなあ

ほ

k

　

なんて低レベルなスレ

>>604
んじゃ、高レベルなことを思う存分に語ってくれたまえ。







無理だろうがなｗｗｗｗ

自動車はなー、書けないからなー

下手な事書いて会社クビになりたくないからなー

特定されやすいよね

　

何でそういう怪しいところまで書くつもりなんだｗ
中の人しか分からない事を書いたり会社で書かなきゃ大丈夫だろ。

CANとかLINとかの普通の話をすればOK。
所でカーメーカやサプライヤー、ツールベンダの方々は大丈夫ですか？
お仕事減らされたりプロジェクト凍結させられたりしてませんか？

自動車関係で働いている人って、自分がすごいことしていると
勘違いのが多いよねｗ

うちの車は電装品が線材を細くして、ショートした時にわざと配線を燃やすことで他に波及するのを防いでいる
と真顔で語っていたとある自動車メーカーの人間を思い出した
どうやらそこの車にはヒューズもブレーカーもヒュージブルリンクも付いてないらしい
そーいや高速で良く燃えるてのはそこの車だなｗ

デンソー640億赤字予想ｗｗｗ

先行開発部隊の人、ここでぶっちゃけてスッキリ汁

カーﾗｼﾞｵって感度いい以前　家で使ってたな

質問です。
小生、バックカメラを取り付けました。ＯＰＥＬ　Ｈ１４年式　アストラ　ＣＤワゴンです。
電圧が上がり過ぎか、過電流か、尽く２．３回映像が出てその後でなくなります。
パナソニック ＣＹ−ＲＣ５０Ｄだけは最初からヒューズが回路に入ってるので、２．３回映像が出てからヒューズが切れてしまうんです。
合計５台駄目にしました。もちろんバックライトからの電源です。電圧は１３．５Ｖぐらいまであがります。しかしカメラのスペックには１５Ｖ迄なら大丈夫のようになってます。ヒューズが切れると言う事は、やはり過電流でしょう。
レギュレタをかます必要がありそうですが、処置の方法を教えて頂けませんか。

取り付けた状態で何らかの異常が起こったとか。
外してカメラ単体で動作させて様子を見るとか。

ありがとうございます。単体では映像は出てました。
ただ、バック電源に付けて少しの間は正常です。今日思いついたのですが、バック電源にリレーをかませてカメラの電源にはバッテリーからの電源を繋ぐようにすればどうかなと思います。
この方法はどうですか？。

抗議に逆ギレしたFMヨコハマDJ田邉香菜子のBBS炎上
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1237604213/

>>618
まぁここでも読んでみて下さいな。
自動車の電源は12Vと簡単に言っても、思わぬ高電圧がかかることがあるものなんですな。
http://cqkoukoku.typepad.jp/selection/ic/index.html

LCフィルタやサージサプレッサ、各社から出ている自動車の高入力電圧対応の
レギュレータなどを組み合わせて検討してみてはどうでしょうか。

>>615
選局ボタンが長〜いプッシュボタンだった時代の奴は特に良かったな
しかも感度がいい割に混変調も少なくて周波数が10kHzしか離れていない県外放送もばんばん聞けてた

>>620
そうですね。レギュレータの組み合わせも良いかも知れませんね。有り難うございました。

ちょっと思いついたので書き込ませて貰いますが
確か別スレで、冬場にハイブリッド車の燃費が
悪くなるという話を聞いてその理由が暖房による
暖気運転だったと思うんです。確かプリウスが
ある世代から、インバーターエアコンを採用して
停車中も冷房が行えることが売りになった話で
私は非常に惜しいと思いました。なぜならプリウスは
インバーターエアコンで暖房を行わないからです。
知識ある皆さんはもうわかりましたね？そうです。
逆カルノーサイクルの効率は１を超えるんです。

>623
言ってることがよく分からんが暖機運転と、室内の暖房は違うよ〜？

>>624
暖気運転と書いてあるから、とりあえず暖機のことじゃないとして読めばいいんじゃない？

>>623
＞ 冬場にハイブリッド車の燃費が悪くなる

本当？

＞ その理由が暖房による ＞ 暖気運転だったと思うんです。

本当？

>>624
室内の暖房は一般的には
エンジンの排熱で行われているため
エンジンが動かなければなりません。
しかしそんな必要はないということが
わかった訳です。（ハイブリッド車限定ですが。）
>>626
ええ。燃費オタクの間では有名な話です。
かといって初代ではエンジンの軸動力で
冷房を行っていましたので、こう言った
場合もエンジンは起動される訳です。
しかし最後の１行は熱力学上の見解ですが・・・
現在の家電メーカーの技術流用ができれば
冷暖房出力２ｋｗと想定してＣＯＰ５の性能で
４００ｗ程度の消費電力ですか。

>>627
少ないエンジン排熱もヒートポンプにくみ上げるヒートポンプ暖房だといいね。

放熱器が必要なくって、排気も気温ぐらいになれば
燃料も効率的に消費できるね。

あと、エンブレかければ発電、なんて妥協的なことしないで
エンブレかければ、大気中の排ガス成分を吸収して
燃料と空気を幾分かでも還元できればベストだね。

ただし継続エンジン走行に至った場合
通常ヒートポンプは全負荷での効率が
最大だとされていますので冷却水温に応じて
エンジン排熱直接利用と、ヒートポンプの運転とが
バランスよくコントロールされるのがベストでしょう。

ちょっと聞きたいけど、昔自動車バッテリーの46V化の話があったけど
どうなったの？

ECU全部コストアップになるからな。
スタンバイ電流も増えるしな。
それよりワイヤハーネス減らすのな。

>>631
今もトヨタのマイルドハイブリッドに
それに近いのがあったんじゃないか？

>>631
42Vね。
コスト的に合わないのと、ワイパーとかのブラシの耐久性に課題があるらしいよ。

42V化ｗｗｗ
懐かしいねー。
あの頃は車が売れてたね・・・。

>>635
雨の日の路肩で修理、人によっては危険かもな。

【WBC】韓国、大統領から受刑者まで決勝戦に熱狂…「よりによって、なぜイチローに」と残念がる韓国ネチズン[3/24]
http://takeshima.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1237907715/

もう気づいている人もいるかもしれないが
電気自動車のジュール損が巨大になりそうな
計算になりますね。

>>638
なんで？これまでの予想を超える何かが発見されたの？
内燃機関だって効率は悪いんだし、電気自動車のエネルギー損失は
まだましと思うが？

>>639
と思うでしょう？ところが
例えば身近な物なら携帯電話の充電器とか
あれは電圧を下げて電流もほとんど流れていないように
見えるが、それでも３割の充電効率なんだよなあ。
いや、損失だけならかなりいろんなことが考えられるんだよ。
まずバッテリーの充放電効率やさっきの充電システムの損失
モーターの損失これらだけでも結構なもんだが今回はその指摘
ではなくて、仮に６０ｋｗの電動機に６００Ｖで１００Ａも流れてしまうと
およそ電動機の消費電力に匹敵する電流が熱となって消えてしまうという話。
つまり高負荷時に損失が増大するわけだ。低負荷ならやや電動機有利だが
それでも中負荷で半分の電流は熱になりそうでこれは早い話送電網の
送電損失と同じ現象だな。あれも長距離だとかならず電圧の百分の一程度の
電流になっているはず。内燃機関は高負荷に強くて低負荷は低効率だな。
厳密にはギヤ比が１対１程度で時速６０ｋｍ以上で本来のエンジンの効率だな。
ジュール損は電流の二乗と抵抗と時間（秒）の積で算出される。

で？

>>640
携帯の充電機構の効率がEVにも成り立つ理由が説明されていない。

60ｋWの電動機消費電力に匹敵する損失があれば、配線と充電池で60kWの発熱がある。
効率以前に壊れそうだし、仮にそれがあるとすれば電圧降下で600Vが300Vに低下してることになる。
まともに性能でないし、300V電圧降下で60kW失われる配線の抵抗は300^2/60000=1.5Ω。
車を動かすような昇圧インバータ＋配線でこんな抵抗ありえないだろ。

ということで、定量的な話皆無のイメージ戦略乙と言うことになる。
そうじゃないなら仮でも現実的な数値をもってこい。

>>640
それと、電動機出力60ｋWってアクセルベタ踏み時だぞ。そんな時の効率でEVの効率全般を語ってどうする。
＞あれも長距離だとかならず電圧の百分の一程度の電流になっているはず。
電圧の1/100の電流って・・・意味不明。

＞それでも中負荷で半分の電流は熱になりそうで
とにかく根拠をよろしく。

ブラシレスDCモータの効率って90%超えてるよな、普通。

定格運転時に最高効率になるようモータを設計するから、
軽負荷時や過負荷時には効率は低下することになるが、それでも80%は下らない。
インバータ効率を合わせても70%は下回らないだろう。
ただプリウスには昇圧チョッパ部があるので、それぞれのユニットは高効率でも
掛け合わせていくとだんだん50%に近づくかもしれん。

85% * 85% * 90% = 65%

アメ車とトヨタはゲイツＯＳ
ほかの日本車はβトロン
けっ

>>642
別に企業関係者じゃないよ。
１Ωの抵抗がありえないという根拠は何だよ？
車体に匹敵するバッテリーコストにエンジン車のバッテリーと
比較にならない放電量で電気自動車にどんな希望があるんだｗ

>>646
言い出しっぺがもってこいよ。

645は何も知らない

日本車はHuman-86kだよな

>>646
＞１Ωの抵抗がありえないという根拠は何だよ？
とりあえず配線が60kWも発熱したらほとんど電熱ヒーター状態だと思うが。
数百Vの配線抵抗１Ωはそういうことが起こる世界。

ここも過疎ったな・・・・

車用のオシロによさそうなんだが、まぁ　弱電屋にはおもちゃ呼ばわり。
だから安い、けど組み立てしなきゃなんない。

http://203.183.174.79/catalog/g/gK-03144/

高価な診断機も、オシロ機能はオプションだったりするから。
で　びんぼで診断機買えなくても、波形が見れるとかなり重宝。
俺はひとつ組み立てたがよさそうだよ。

んなこと言わなくても、もう誰か車屋で使ってるかな？

プリウスのECUファーム設計者っていまどんな状態なんだろ。
さすがに派遣じゃないだろうが。

>>652
そう思いたいのかもしれないが、実際は派遣ちゃんも多い。

プリウスに限らず、派遣の作ったファーム、しかもロクに評価されていないものに
知らず知らずのうちに命を預けてるってこと、意外に多そうだな。。。

車だけでなく鉄道・航空などの公共交通、果ては原発まで…。

>>654
派遣が作ったからダメという認識は間違いだよ。
正社員が作ったものの方が下ということはよくある。

良いとか悪いとかの技術レベルじゃなくて、責任の所在という意味ね。
いつ切られるか分からない身分で、本当に人命やその会社の社運をかけるような
仕事ができるのかということ。

もし何か問題が起きれば、当の派遣君も製品のユーザも被害者だね。

>>656
>良いとか悪いとかの技術レベルじゃなくて、責任の所在という意味ね。
>いつ切られるか分からない身分で、本当に人命やその会社の社運をかけるような
>仕事ができるのかということ。
そういうことなら、派遣だろうが社員だろうが関係なく、責任感のある人は
本当に良い仕事をするし、そうでない人はそれなりの仕事をするよ。

>もし何か問題が起きれば、当の派遣君も製品のユーザも被害者だね。
ユーザが被害者なのは間違いない。
派遣君は考え方によっては被害者かもしれないが、ユーザと同列ではないね。

後は言葉の問題だろうから、俺はここで止めるよ。