【無段変速機】CVTトランスミッション 20台目 [転載禁止]©2ch.net

CVT （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです。

無段変速機 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F


■初の実用、量産CVT
自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT (スバル ジャスティ搭載)
実用化年 : 1 9 8 7 年

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

※前スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 19台目
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1415271443/

・過去スレ
19 http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1415271443/
18 http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1409862705/
17 http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1390900639/
16 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1379920055/
15 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1348370732/
14 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1327020919/
13 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1313665063/
12 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1305415705
11 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1294144704/
10 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1285849551/
9　http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1268837323/
8　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252861815/
7　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/
6　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218048824/
5　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1200884654/
4　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1181046997/
3　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1163821751/
2　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1146873324/
1　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1129296240/

それがいいんじゃないか＾＾；

質問：　ＭＴ　とは何ですか？
答え：　マニュアル・トランスミッション
　　　　（Manual Transmission、手動変速機）

質問：　ＡＴ　とは何ですか？
答え：　オートマチック・トランスミッション
　　　　（Automatic Transmission、自動変速機）

質問：　ＣＶＴ　とは何ですか？
答え：　連続可変・トランスミッション
　　　　（Continuously Variable Transmission）
　　　　
質問：　ＤＣＴ　とは何ですか？
答え：　デュアルクラッチ・トランスミッション
　　　　（Dual Clutch Transmission）
　　　　　トランスミッションの一種で、奇数段と偶数段とで2系統のクラッチを持つことを特徴とする。

>>1乙

各社のCVTで変速の仕方って違いがあるの？

燃費改善効果

AT多段化　　　　　　　 　1〜4％
CVT　　　　　　　　　　　　　7％
自動MT（AMT・DCT）化 　9％
MT化 　　　　　　　　　　　　9％

http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201005/06.html

>>6
トヨタのTHSというCVT（ただCVTといった場合はCVTに含まれない）は遊星ギアとモーターを使った変速方式で、いわゆるCVTとは全く別物
現役のCVTはベルト式とチェーン式があるが変速方法は同じ
駆動側のプーリーの挟み込み力を上げればハイになるし、逆ならロー
jatcoのCVTには副変速機を搭載してギア比をワイドにしたものもある

ID:jbcAS0ID0
http://hissi.org/read.php/car/20150104/amJjQVMwSUQw.html

<<使用した名前一覧>>
　喫煙者は死ね
　喫煙者はカス
　ダウン症
　キチガイ
　自閉症
　私はハゲでデブで歯槽膿漏です
　私はハゲでデブで無職で歯槽膿漏です

<<書き込んだスレッド一覧>>
　【無段変速機】CVTトランスミッション 19台目
　ドアバイザーは必要なのか？★9
　車の「あるあるｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ」ｗ×47
　【四駆】4WD総合スレッドPart.27【AWD】
　買う気もないのにディーラーへ行ってみるスレ12
　【無段変速機】CVTトランスミッション 20台目
　ＣＶＴ愛好会

>>7
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 51km/L
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1409841457/8-9

私は車種メーカー板で
２０１２年はほぼ毎日１位だったのよ

http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/truck/1327930450/282-288
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
１日にコテハンを３２９個書き込んだ日もあるよ

２０１２年７月２９日の俺の書き込み　
１位　コテハン最多３２９個
http://hissi.org/read.php/auto/20120729/R3AzSFJ2Vkww.html?name=all&thread=all
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
とにかく去年も今年も俺の書き込みが
毎日ほぼ１位だから
これ以外の俺の書き込みが見たかったら
下記のサイトで検索してみなさい…

http://hissi.org/read.php/auto/
http://hissi.org/read.php/car/
http://hissi.org/read.php/kcar/
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

自閉症だと
”私は明日公園に行きます。”を
”私行きます、公園に明日ね。”と言うと理解できにくく半パニックになるらしい。
だから文を直して頭を鎮めるんだよ。
荒らし同等の行為だが、そっとしてやったほうがいい。

>>12
> 自閉症だと

それがいいんじゃないか＾＾；

倒置法は、全てダメなのかな？

>>6
あるね
軽だけどホンダのNシリーズは0-400mとか0-100kmのフル加速でも
いち早くピークパワーの回転数に持っていかず徐々に回転上がる感じで変速させてる
実際には遅いんだけど、体感は速めに感じるセッティング

　　　　　　　　　　　　　／三三ミﾐ::::`ヽ､
　　　　　　　　　　　／::::/､:::::::＼:::::::::::::::::ヽ
　　　　　　　　　　/:::::::::ｨﾍ::::::::::::ﾍ､::::::::::::::::ヽ
　　　　　　　　　 /::::::::ハ､＼､::::::::＼＼::::::::::::',
　　　　　　　　　 ｉ:::::::ｲ　　｀￣ー─--ミ::::::::::::|
　　　　　　　　　 {::::::::|　─‐-､　ィ´＿　＼:::ﾘ-}
　　　　　　　　　 ',::r､:|　／･＼　　／･＼　 !> ｲ
　　　　　　　　　　|:､`{　 ｀￣ .::　 ､　　　 　 __ﾉ
　　　　　　　　　　|::∧ﾍ　　／､__r)＼　　　|:::::|　
　　　　　　　　　　|::::::`~',　〈　,＿ｨｪｧ 〉　　l::::::》　　　簡単な事なんだよォ
　　　　　　　　　　|:::::::::::::'､　 `=＝'´　　,,ｲ::ﾉﾉ从　　　ちょい寄付するだけなんだよォ
　　　　　　　　　ノ从､:::::::::`､,,　...　..,,／ ::::://:从　　　　んで誰かが救われるんだよォ　
　　　　　　　　　　　　　　, .ィ个‐`rｰ个＜..　　　　　　　　誰かがァ
　　　　　　　　　　　　,r':::::/::::|　 人　.|::::､:::::ﾊ　
　　　　　 　 　 　 　 /::i ::〈::::::|∨廿∨|:::::〉:::|:A
　　　　　　 　 　　_/::::::|:: :.〉:::ﾄ､ 八 ,ｲ|:::〈:::::|:i∧　　ウイグル？、チベット？問題？
　　　　　　　　 　 } ::::::::!:.〈::::::|＼∨／|::::::〉::|:::::::',　　　　　　知らんなァ
　　　　　　　　　厶.:.:.::.:|:::::',::::l　 ｀´　 |:::/:::::|:::::::ﾊ＿＿＿
　　　　_　..-‐'⌒ｰ-'::::/|:::::::',:::!　　 　 |:/:::::::|',:::::::::｀:::〃:／⌒つ
　 辷⌒ﾍ:::::}!::::::::::::::/　| ::::::::｡| 　 ヾ､.|:::::::::::| ',:::::::::::::{{:::{_ 　 　＼
　／ 　　ﾉ::仏-‐─ ′ |::::::::::::|　　 　 |:::::::::::|　｀ー‐--､:::::＞､乂ゞ
　〈,ｸケ'￣　　　　　 　 |::::::::::｡|　　 　 |:::::::::::|　　　　 　 ￣
　　　　　 　 　 　 　 　 |:::::::::::::|　　 　 |:::::::::::|
　　 　 　 　 　 　 　 　 |:::::::::::｡|　　　　|:::::::::::|

>>14
> 倒置法は、全てダメなのかな？

そんことはありませんよ（＾ω＾）

http://magazine.kakaku.com/mag/hobby/id=557/
<理想を実現する魔法のようなミッション>

　マツダが次世代のミッションとして生み出した「スカイアクティブ・ドライブ」だが、その仕組みは、トルクコンバーターを備える6速AT（オートマチック・ミッション）である。
　このタイプのATは、新しいどころか、これまで日本やアメリカなどでもっとも多く使われてきたもの。
　それに対して欧州や日本の他のメーカーは、燃費向上を目的に、より新しいタイプに挑戦している。

　VWグループなどの欧州メーカーはマニュアルミッションの進化系とも言えるDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）の導入に積極的だ。
　また、マツダ以外の日本メーカーは無段変速のCVTの採用を増やしている。
　ちなみに、無段変速のCVTに対して、トルクコンバーターを使うATは固有のギヤが存在するため「ステップAT」とも呼ばれている。

　では、なぜマツダはそんなトレンドに逆行するかのように、ステップATを次世代ミッションとして開発したのだろうか？　
マツダの資料を元に、その選択の理由を解説しよう。
　まず、ステップAT、DCT、CVTは、それぞれに得手・不得手がある。

　ステップATは滑らかに発進できるが、燃費性能は他と比べるともうひとつ。
　DCTはダイレクト感があるけれど、発進のスムーズさや滑らかな変速が苦手。
　CVTは変速が滑らかではあるが、ダイレクト感がなく、高速走行の燃費向上には向かない。

　こうした特徴にあわせるかのようにCVTは日本市場で人気が高く、欧州ではDCT、アメリカではステップATが人気というような傾向が存在した。
　つまり、全世界に輸出する場合、各地域別にそれぞれのミッションを用意する必要があった。

　それに対して、マツダはステップATの弱点を改良することで、DCTとCVTの美点をすべて備える理想的なミッションを生みだそうと考えた。
　実現すれば、性能がよいだけでなく、世界中に供給するのに１種類のミッションがあれば事足りる。経営的にも大きなメリットになるからだ。

http://img.kakaku.com/images/magazinem/org/kakaku/i20111028/serdan6_img6l.jpg

>>18
　その理想を実現するために採られた方策は、トルクコンバーターの特徴である「すべり」を最小限に抑えるというものであった。

　エンジンが発生したパワーを、ロックアップ・クラッチを使ってダイレクトに伝達させる。
ただし発進時は、あえて滑らせながらパワーを伝達させるトルクコンバーターを使うことで、動き出しの滑らかさを確保。

　しかし、走り出した後は、トルクコンバーターを使わずダイレクトに変速する。
　JC08モード走行で比較してみると、従来の5速ATが49%程度のロックアップ率であったのに対し、「スカイアクティブ・ドライブ」では82%にまで拡大している。
　これでダイレクト感と高い燃費性能を実現することができるのだ。

　また、変速をすばやく、しかもスムーズに行うために、油圧制御に応答性の高いダイレクトリニアソレノイドを採用。

　また、制御装置とダイレクトリニアソレノイドを「メカトロニクスモジュール」として一体化。

　精度とレスポンスにすぐれた油圧制御を実現することで、素早い変速とスムーズさを両立させる。

　公開されたデータを見ると、「スカイアクティブ・ドライブ」はDCTを上回るすばやい変速レスポンス性能を実現している。

http://img.kakaku.com/images/magazinem/org/kakaku/i20111028/serdan6_img7l.jpg
http://img.kakaku.com/images/magazinem/org/kakaku/i20111028/serdan6_img8l.jpg
http://img.kakaku.com/images/magazinem/org/kakaku/i20111028/serdan6_img9l.jpg

スレチ

>>18
そこで「スカイアクティブ・ドライブ」からは、「トリミング」という手法を採用したという。

油圧のコントロールの肝となるソレノイドバルブに関していえば、
　実際に圧力をかけられるように組み立て、
　その状態で通電し、その電力に対して、
　どれだけのオイル量が流れるのかを検査する。

実際には、製品誤差があって、
　同じだけ電流を流しても微妙に流れるオイル量が異なるのだ。
　そこで、そうした検査結果をコンピューターに覚え込ませることで、
　部品１点ごとのバラツキがあっても、それに対して補正をかけた制御が行えるようになったわけだ。

「バラツキを学習させてユニットを作ることで、
　おそるおそる油圧をかけていたのが、かなり近いところまでさっと行けます。
　精度を上げることによって、変速スピードが速くなり、ショックも少なくなるというわけです」

また、「スカイアクティブ・ドライブ」では、
　勾配やコーナリングの有無をセンシングして、それを変速アルゴリズムに反映しているという。
　CPUが現在はコーナリング中だと判断すれば、
　シフトアップを抑制するなどの工夫が凝らされているのだ。

「ATの自動変速でドライバーの意にそぐわないときは、
　高すぎるギアを選択しているのがほとんどです。
　ですから、上りや下り、コーナーでATに高いギアを早く諦めさせることで
　気持ちよく走ることができるのです。

　今までは、そこまで細かく制御していなかったし、
　違和感のないように制御するのも難しかったんですね。
　ですが、制御の精度が上がったことで、それが可能となりました。
　燃費向上だけでなく、気持ちよく走るためにも役立っているんですよ」

>>19
<「トリミング」によってミッション制御の精度を上げた>

「シフトチェンジのショックは、
トルクコンバーターの有無とはあまり関係ないんですね」

ステップATのシフトショックは、
　変速時にミッション内部の変速用クラッチが作動するときに発生する。

変速用クラッチは変速時に、
　最初にミートする直前までサッと動き、
　次にゆっくり探りながら近づき、
　最後にミートさせる
という3つの動きを行う。

人間がクラッチ・ペダルを踏みながら、
　「どこがミートポイントなのか？」
と探りながら変速するのと同じことを行っているのだ。

しかし、最後のミートの瞬間を乱暴にすると、
　ドン！というショックが発生してしまう。
それが変速ショックの正体だったのだ。

そこを精度よく操作したいと思っていても、
　変速用クラッチを動かすためのソレノイドバルブなどの機械類に精度のバラツキがあると、
　結局は、そのバラツキの分だけ大ざっぱな制御しか行えなかった。

>>18
【MAZDA】SKYACTIV-DRIVE
http://www.mazda.com/jp/technology/skyactiv/transmission/skyactiv-drive.html

SKYACTIV-DRIVE（AT）〜マツダ開発担当者による技術説明〜
http://m.youtube.com/watch?v=lbP2SwdRvjA

動画再生 3:36〜 ｢SKYACTIV-DRIVE 開発秘話｣　
http://m.youtube.com/watch?v=gK3dUO4NCDU


マツダ、次世代技術「SKYACTIV」説明会
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20101022_401638.html
　SKYACTIV-Driveは、「理想の駆動系への挑戦」として4〜7％の燃費改善、
　MTのようなダイレクト感とクイックシフト、スムーズで力強い発進性能となめらかな変速を開発目標に掲げた。
　ATに求められる性能は、「燃費のよさ」「発進のしやすさ」「ダイレクト感」「なめらかな変速」で、
　SKYACTIV-Driveは一般的なATをベースにCVT（無段変速式）とDCT（デュアルクラッチ式）の利点の集約を目指した。
　SKYACTIV-Driveは駆動ロスの少ないロックアップ領域を拡大しながら、
　振動・騒音を抑えるために「小型トーラス内蔵フルレンジロックアップクラッチ」を新たに開発した。
　また、油圧制御機構とECUを一体化した「機電一体制御モジュール」を採用し、作動油圧の精度を高めたと言う。

http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/23.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/24.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/25.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/26.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/27.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/29.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/30.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/32.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/33.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/34.jpg
http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/401/638/35.jpg

有段である限りリニアな加速感は得られないし、トルク抜けからは逃れられない。

マツダってもうジヤトコから変速機買えないの？
喧嘩でもしたの？

ジヤトコは直ぐに壊れるから良いんじゃ無いの。

ジヤトコの人に言ってくれ

>>25
マツダはフォード傘下に入った時に持っていた株式全てを日産に売却したから
おそらく納入コストやその他諸々検討して自社で作った方が安くつくと判断したんじゃない？

>>24
DCTの加速　
ツインクラッチの激速変速でメーター見るとトルク抜けがないことがわかる。
ＣＶＴと違って普通に発進しても速いのに、アクセル＋ブレーキからブレーキＯＦＦでのロケットスタートしてるな。
タコメーターと比例してダイレクトに加速する。また官能的な音はＣＶＴではだせない。
https://www.youtube.com/watch?v=qFDwWtOHcrw

>>29
CVTの肩を持つわけじゃないが、映像じゃ分解能が30ms程度なんだし、そもそもメーターは遅れもあるしでメーター見てもわからんよ、
加速度計のデータを見るか最低でも音で判断しないと

>>29
ATのようなトルク抜けはないが、どうしてもギヤの切替時にトルクの谷は生じる。
ゆっくり加速では感じないものの、急加速でエンジン回転数の変化が大きいほど体感する。

言いたいのは加速度にムラがあるということね。

トルク抜けってこういうのでしょ？

AMT
http://youtu.be/x4dcXx0O3rE

DCTは変速時に半クラ、ステップATも遊星ギアの要素を滑らせながら繋ぐから、
トルクが抜けて加速が止まるってことはない

もちろん加速度の変動は起こる

ジヤトコには日産もスズキもカンカン

ジヤトコ前駅という駅がある

>>28
違う。
マツダがフォード傘下に入ったときジヤトコ株を手放したのはフォードの方。
日産とマツダの双方に譲渡している。
マツダがジヤトコ株を手放すのはもっとずっと後の1999年のこと。
マツダが抜けるとすぐに日産独自の変速機部門との合併を行い、
また三菱の変速機部門も取り込んだ。
まるでマツダが抜けたとたんに隠していたものを持ち出してきたみたいになっている。
スカイアクティブになる前のデミオのCVTはアイシンから買っていたし、仲が良いようには見えない。

昨日イスズフォワードの
６ＡＴを運転したけど
発進はフルードカップリングで
走行中は湿式多板クラッチによる
ロックアップだったけど
フルードカップリングだから
クリープが自然で良いね

大型だと乾式単板クラッチだから
クリープは違和感があるけどね

乾式単板クラッチのオートマチックトランスミッションは
微速でのホーム付のバックは難しいらしい…

追伸
マクドナルドはだめかもわからんね…

欧州車はＤＣＴや8AT（ＢＭ）で車の価値を上げるトランスミッションを手に入れたが、
日本車はＣＶＴで車の価値を下げるトランスミッションを使い続けてる。
せめてスポーツタイプの車は加速感や音を楽しめるＤＣＴや多段ＡＴをつかってほしいよな。

>>39
スポーツ車でCVTな国産車って何がある？

>>33
upは6500まで引っ張ってシフトアップした時に4000まで落ち込んでるだろ

S3も6500まで引っ張ってるけど、シフトアップで落ち込みは5000なのよね

たとえばMTで3速から飛ばしシフトで5速に入れて素早くクラッチ繋いだら・・・

トルク抜け以前にさクロスレシオって要素が

>>40
スバル

>>42
あったなそういや。
他は？

コルト ラリーアート

昔々、変速機の段数は多いほど高性能とされた
ところが究極の段数のCVTのフィーリングは良くなかった
では変速機の段数を減らして1段にしたら？
変速機無しの電気自動車のフィーリングは最高だった

・結論
変速機があるとフィーリングが悪いので変速機を無くそう
変速機無しで完全直結で動くエンジン開発を頑張るべし

>>45
つレシプロ蒸気機関

ディーゼルエレクトリック(ガスエレクトリック)

>>8
CVT＝無段変速機だよ

トヨタのTHSという無段変速機（ただ無段変速機といった場合は無段変速機に含まれない）は遊星ギアとモーターを使った変速方式で、いわゆる無段変速機とは全く別物
現役の無段変速機はベルト式とチェーン式があるが変速方法は同じ
駆動側のプーリーの挟み込み力を上げればハイになるし、逆ならロー
jatcoの無段変速機には副変速機を搭載してギア比をワイドにしたものもある

>>8の頭大丈夫？

>>48
知らないと思った？

THSとベルト、チェーン式の違いわかってる？

>>49
知らないと思った？

THSとベルト、チェーン式の違いわかってる？

THSを電気式CVTと表記してるのは国交省へ通達するため便宜上仕方なく書いたものらしいよ。
あれはあくまで動力分割機構であって変速機じゃない、と。

で、それは無段変速機なのかね？違うのかね？

>>51
THS搭載車は、変速機を持たない原動機で走行してるの？

>>53
THSの動力分割機構はこの図が比較的理解しやすいと思う。
http://cdn.mkimg.carview.co.jp/minkara/photo/000/002/220/211/2220211/p8.jpg

エンジンの回転数は出力軸に直接的には反映されず、サンギアの回転数との合成で
出力軸の回転数が決まる。
エンジンから見れば確かに変速機のようにはふるまうけれど、システム全体としては
エンジンの出力を振り分けたりエンジンとモーターの出力をミックスしたりする場所なので
変速機ではないということだよ。

>>54
で、THS搭載車は変速機を持たない原動機で走行してるの？

>>55
エンジンから見れば変速機のようにふるまうけど、システム全体としては変速機ではない。
と書いたのだが？

>>56
で、THS搭載車は変速機を持たない原動機で走行してるの？

はいっ

次の方どうぞー

三菱のPHEVは本当に何にもないんだよなぁ。

横やりだけど

で、THS搭載車は変速機を持たない原動機で走行してるの？

っていう答えは書かれてないね

変速機かどうか知らんけどTHSには変速の機能が含まれてるんじゃ？

仕組みを説明して理解を促そうと思ったのだけれどな。
直接的に答えるとしたら、動力分割機構は変速機そのものではないから「NO」だよ。

じゃあその変速機は有段なの？無段なの？無段変速機ならCVTだね

てゆうか最初からTHSはCVTじゃないなんて言ってないし

ベルト式とかチェーン式とは大きく異なるって言ってるだけだろ

いやうっかりしてた、>>62は「YES」の間違いだ。

ステップATが遊星ギアの各要素をON/OFFするのに対して、
THSは無段階に調整することで無段変速を実現してる

ステップATでクラッチやブレーキを滑らせたらロスになるが、
THSはジェネレーターやバッテリー、モーターを使うことによって効率よく制御できるのがTHS

THSの動力分割機構を単純に変速機のみとして使ったら、とんでもなく非効率だな。
サンギヤの減速分は全部捨てるしかなくなるわけだから。

充電に回ってるだろ
充電が必要なければエンジン回転落とすだけでよい

あれって、ギアの部分はがっつりクラッチをつないでいて、
速度の調整は走行用モータと発電機の回転数の
比率だけでやってるんじゃねーの？

長文でどんな屁理屈こねようが、やっぱり無段変速機なんだからCVTじゃんか

うん

最初からだーれもCVTじゃないなんて言ってないもん

>>71
つ>>8

うん
>>8でもCVTじゃないとは書いてないね

>>68
単純に変速機として使った場合、つまり非HVに使った場合の話ね。
その場合は熱として捨てるぐらいしかできない。
要はハイブリッドありきなんだよな、あれ。

あったよ。
変速機ではない、とは言ってないな。

http://www.cordia.jp/blog/?p=1498
「この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのですが、実はその責任は私にあります。
それは初代プリウスの監督官庁への車両届け出申請をするとき、
2モーター方式のシリーズ運転部分が電気/駆動力変換がそれまでのメカ（機械式）CVTと動作が近いことから
電気CVT方式と届け出てそれが受理をされてしまい、それ以来この方式が電気式CVTとして定着しました。
しかし、個人的には何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく、
もっと良いネーミングがあったのではと今は少し後悔しています。
これら電気CVTは、シリーズパスの動力伝達ではエンジン動力を発電機で電気に変換し、
その電力を直接モーターでの駆動力と電池充電の電力として使うもので、メカCVTのような変速機構を持っているわけではありません。」

「高パワー・高応答の発電機でエンジン回転数を制御して電力変換を行っているわけで、
THSもホンダ方式も基本的には通常のエンジンを使ったハイブリッド走行領域では
その時の車両走行パワーをもっとも効率よく引き出すエンジン最適燃費運転域に制御しています。
これが結果的にはメカCVTと似たようなエンジン回転動作をすることになり電気CVT方式と届けてしまったのが真相です。」

>>73
> トヨタのTHSというCVT（ただCVTといった場合はCVTに含まれない）は遊星ギアとモーターを使った変速方式で、いわゆるCVTとは全く別物

THSというCVTは、CVTとは全く別物

>>76
確かにCVTじゃないとは書いてないなw

>>76
前後の流れも文脈も無視して、さらに意図的に都合よく抜き出したらだめだよ〜

普通に主語述語じゃね？

主語述語抜き出しても文脈って変わらないんだったっけ？

文脈も「CVTじゃない」扱いじゃん

文脈は「CVTではあるが一般的な摩擦式CVTとは違う」でしょ

>>45
kt100でぐぐれよ

THSがいくらCVTじゃないと屁理屈書いても、実際はCVTじゃんか

THSの動力分割機構には確かに変速効果はある。
だがそれはエンジンの出力を駆動力と発電力に振り分けた
結果起こるものであって、変速そのものが目的ではない。
だからTHSはCVT(トランスミッション)ではない。

トヨタの(THSの)ハイブリッド車はトランスミッションがないってトヨタが公式発表してるの？

またかw
無段変速機＝CVTなのを知らんワケがないだろうww

>>6は「変速の仕方」聞いてるんだがなぁ

ちゃんと無段変速機なんじゃねぇかwwww
誰だよCVTじゃないとか書いたのはw

なんかまた神学論争みたいなことやってるな…
エンジン-モータジェネレータ間で仕事の授受をした結果、あたかも変速したように見えるのが
THSの肝なわけだけど、これを"変速"の定義に含めていいの？という問題は残る。
特許庁が受理しちゃったのはしょうがないけど、機械学会がダメ出しし損ねたのはまずかったな。

そうそう。
ガソリンエンジンのみの車ではエンジンの回転数を変えると速度が変わるようなものを
変速なのかトランスミッションなのかと言ってる感じｗ

トヨタの(THSの)ハイブリッド車はトランスミッションがないってトヨタが公式発表してるの？

これ CVT だと言う奴はデフも CVT だと言うんだろうな。

減速と変速の違いがわからんアホが現れたなw

THSはトヨタの公式のグレード、価格のとことか見ればわかるけど
電気式無段変速機と書いてある
だから実際どうなのかは別にして一応無段変速機
ただ、THSとベルト、チェーン式と一緒にするのは構造が全く違うから変
別に決まりじゃないが、ただCVTと言った時にTHSは含まないだろという話
THSがCVTに含まれる前提で話をするといろいろ面倒だろ？

反論出るかもしれないけどトヨタが電気式無段変速機と言っているなんだからそういうことにしておこう

前スレで話に挙がったけど、THSを電気式CVT方式と表記したのは後悔していると当時の開発者は語っているよ。

http://www.cordia.jp/blog/?p=1498 より一部引用。
>このアコード・ハイブリッドの変速機構については、THS同様に電気CVT方式と表記されています。
この電気CVTというものは誤解を招くネーミングなのですが、実はその責任は私にあります。
それは初代プリウスの監督官庁への車両届け出申請をするとき、2モーター方式のシリーズ運転部分が電気/駆動力変換がそれまでのメカ（機械式）CVTと動作が近いことから電気CVT方式と届け出てそれが受理をされてしまい、それ以来この方式が電気式CVTとして定着しました。
しかし、個人的には何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく、もっと良いネーミングがあったのではと今は少し後悔しています。
これら電気CVTは、シリーズパスの動力伝達ではエンジン動力を発電機で電気に変換し、その電力を直接モーターでの駆動力と電池充電の電力として使うもので、メカCVTのような変速機構を持っているわけではありません。

>>95
CVT＝無段変速機なんだから
無段変速機ならCVTだろ
自分で書いといてバカなの？

すまん、前スレじゃなくて>>75だった。
俺の目はfusianasanだわ・・・

機構が違うのは分かる
ネーミングが適切ではない(と開発者は思っている)のも理解してあげよう

けど無段変速機だからCVTじゃん

誰だよTHSはCVTとは別物とか書くヤツwwww

>>95
少し上で文脈の話出てるのに
どうして文脈に添わない言い訳してるの？

>>96
おいおい
アコードハイブリッドは、エンジン直結orモーターでしかないんだから
それを電気式CVTと言っちゃったのは明らかに間違いだろうが
アコードハイブリッドには「THS」は搭載されてない

THSは電気式CVTそのものだ

>>101
本文にエンジンを発電にも使うシリーズパラレルハイブリッドって書いてあるよ。
逆に言えば電気式CVTって単語はそれぐらい曖昧なもので、だから開発者の方は後悔してるんでしょ。

>>99
＞誰だよTHSはCVTとは別物とか書くヤツwwww

そんなことどこに書いてあんだよwwwwww

差動変速機という感じだよなｗ

>>102
もっとよいネーミングとやらが書かれていない
つまり後悔などという資格すらないわ
先にネーミング考えとけっての

そんなクソ開発者の言動に価値はない
そもそもTHSを電気式CVTと表記したのは彼でもなんでもない
トヨタ陣だｗｗｗ

トヨタがCVTと記載している以上
THSをCVTと呼ぶなというわけにはいかないだろ？
だけど、THSをCVT

トヨタが無段変速機と記載している以上
THSをCVTと呼ぶなというわけにはいかないだろ？
だけど、THSをCVTと呼ぶのは違和感がある

無段変速機=CVTだというツッコミは
THSとベルト、チェーン式CVTの違いがわかってないのか
ただ突っ込みたいだけなのか
そんなに言ってること変か？

>>107の言い分
トヨタ「THS＝無段変速機」
>>107「THS＝CVTは違和感」
ここが書いてておかしい

> 無段変速機=CVTだというツッコミは
> THSとベルト、チェーン式CVTの違いがわかってないのか
> ただ突っ込みたいだけなのか
> そんなに言ってること変か？

>>107は絶対正しくて、トヨタが変だと言いたいの？
CVTって、略さず訳すと無段変速機なの知ってるよな？

コマ付きベルト変速機

>>108
誤解を招くネーミングだと上にも出てるだろ
構造知らないでしょ？

>>109
ふざけているんだろうけど
ベルトの頭文字はBだよ

構造というか物理を知らない奴らだな。

プリウスの電気式無段変速機は
Electronically-controlled Continuously Variable Transmission
だからな
ECVTとCVTは区別するべき

>>105
八重樫さんてトヨタでTHSの開発リーダーやってた方なんだけど

>>107
> THSとベルト、チェーン式CVTの違いがわかってないのか

むしろトライダルやらもあるしトルコンも一種の無段変速機だってのも知ってるから違和感なんて感じないし
THSとベルト、チェーン式の2者だけ比べてTHSを特別視するような事もないって感じ

>>141
まあしょうがないよな

距離と速度と加速度の次元がSI単位系ですぐ答えられない人は物理知らない人

>>115
その通りなんだけど
ちょっと車知ってるだけの人だとプリウスにプーリー載ってると思っているからTHSをCVTと言いたくないんだよな
トルコンも一様CVTだけどメインの変速機構ではないし、基本減速しかできないから微妙な感じ
今販売してるCVTはTHSとチェーン、ベルト式(とトルコン)くらいだから二者で比べるのはそんなに変じゃないと思うけど
昔からあったのはベルト式(とトルコン)でTHSは結構最近だしね

>>107逃亡wwww
屁理屈こねるからだバカwwww

>>113
ECVTはCVTではない…とww

なんつー日本語だwwww

>>117
> その通りなんだけど
以下、屁理屈開始wwww

> ちょっと車知ってるだけの人だとプリウスにプーリー載ってると思っているからTHSをCVTと言いたくないんだよな
THSはCVTであり、CVTは無段変速機
であればこいつは、無段変速機は無段変速機と言いたくないんだよな、とワガママを言っている

もうね、スレタイ読めよwwと思うわww

同じCVTなのに○○式CVTと△△式CVTで構造が違うから○○式CVTはCVTじゃない
なんて良く書けるもんだ

スレタイ読んでなかった
すみませんでした
CVTと言ったらTHSとかトルコンも含める前提で話するならいいよ

DCT、AMT意外のAT車はトルコン積んでるか、THSだから全部CVT搭載車だというわけね
スレタイのECVTとTHSのECVTは違うよ、紛らわしいけど

アコード ハイブリッドに変速機はないだろ。

>>124
そうなんだけど見積もり画面とかでe-CVTってなっているんだよね
実際どうなのかは関係ないらしい
便宜上CVTと呼んでいるだけだと思うんだけど>>118とか>>121は違うようで

減速機を変速機に含むという考えなのかな。
減速機も無段ではないから、まったく筋が通らないけど。

ある程度構造を知ってる人にCVTっていうとプーリー式の奴とか想像されるから、CVTと言ってしまうと誤解を招くというのはわかる
でも、だからと言ってTHSは本来の意味でのCVTにも入らないというのは、機構のどの部分をトランスミッションとするか？という解釈の問題を含むので、
それ抜きにしてTHSがCVTであるか否かを言い合ってもしょうがないよな。

論争の元になった>>8は「いわゆるCVT」と言ってるからCVTじゃないとは言ってないんだよな。
THSはあくまで動力分割機構であって変速機ではありません、と言ってる人はトルコンもCVTだと強弁をしている人だよな。
定義厨みたいな雰囲気を感じるな。位置づけや立場によって言葉が変わるのが我慢ならないやつ。
「エンジン」とかも多義性があるけど気に食わないって思ってそうだw

CVTの定義だが、動力のトルクや回転数を無段階に変速し伝達出来る機構の総称じゃないのか？
その機構はベルトとコマに限るという但し書きなんか付いていたっけ？

というかトランスミッションか否かという点に尽きると思う

更にいみふになってきた
トランスミッションって駆動伝達経路及び機構のことだよな？
トヨタは駆動伝達機構無しにエンジン動力をタイヤにワープさせる仕組みを考えたのか？？
変速以前の問題なんだか、もしかしてトヨタはオーパーツでも発掘したのか？

THSのような電気式無段変速機に関しては、
エンジン出力を分割する過程において無段変速を実現してるので、
とりあえずは“無段変速”という要件は満たしてる。
変速を目的としたものでなくても結果として無断変速できてるし。

>>127
お前はハンプティ・ダンプティか？

アコードハイブリッドのi-MMDはエンジン出力を変速してないから変速機レス。
シリーズ式ハイブリッド＋エンジン直結クラッチという組み合わせだけ。

THSは有段ではないという意味で一応CVTに分類されるが、ただCVTというとプーリー使うタイプを想像する人が多いのでTHSはTHSと呼んだほうがいいし
CVTがどうのこうのって話をするときはプーリータイプを指すことが多いというだけ
THSはCVTじゃないとは言わないし、実際CVTか否かという議論をしたところであまり意味はない

>>134
自分で議論の火種を撒いておいて、誰にも通じない言葉を持ち込んだあげく、その言葉に議論の意味がない？
どちら様の何様ですか？

「THSはCVTじゃない」とまでは誰も言ってないのに、
「何言ってんだよwww」って数人か一人が煽ってるだけっていう

たぶん一人なんだけどね

>>130
いったい何に興奮しているのかわかりかねますが俺はTHSはトランスミッションの機能を持っていると思いますよ

THSはCVTとは別物
とは書いてあるなw
無段変速機なのにwwww

CVTと書くヤツは、CVTを無段変速機に置き換えて読んでみて、
それがまともな日本語だったら書き込みなよww

CVTのVはベルトのVだと思ってるようなアホも一定数存在しますから配慮した議論をお願いします

もっと言えばCVTはATに含まれるけどな。

>>134 >>103 >>136
>>51で「THSは変速機じゃない」ってすら言ってるからなあ

少なくとも「何言ってんだよ」ってのは一人じゃないと思うぞ。自分は今日しか書込してないし。

>>117
> トルコンも一様

一応（いちおう）

>>123
> DCT、AMT意外のAT車はトルコン積んでるか


DCT、AMT以外のAT車はトルコンを積んでいるか、
THSだから全部CVT搭載車だというわけね

>>131
> 無断変速できてるし。

無段変速できているし。

>>134
昔のエスティマとかアルファードのハイブリッドは
ＴＨＳ−Ｃだったから金属ベルト式ＣＶＴだよな…

>>141の書き込みの通り
普通にCVTって言ったらTHS含まないというのとTHSがCVTじゃないという主張の区別がつかない人多すぎ
このスレでただATって言ったらCVT含まないことを意図してるだろ？

単にA/TやM/Tといった場合には一般的な感覚で言えばまず免許区分があると思う

免許区分に次いで変速方式
このスレでということでも、A/TといえばCVTとまでは思えません

よくいる馬鹿

１　ＡＴのメカニズムを知らない
２　ＣＶＴのメカニズムを知らない
３　ＴＨＳのメカニズムを知らない

エンジンのメカニズムを
理解していない馬鹿もいるけどな…

>>148
スラッシュ入れたらタイヤの話みたいになるな

>>151
> スラッシュ入れたらタイヤの話みたいになるな

デューラー

よくいる馬鹿

１　真空倍力装置を知らない
２　真空ポンプを知らない
３　電動加圧ポンプを知らない

やっぱDCTだな

たまにATに乗るとかなりもっさり
むしろMTに回帰してもう一台増やそうかと思える

DCTのるとメルセデスのちょっぱや7ATすらもっさりだという
なんでスバルはDCT使わないのだろうか

スバルのS４にDCTがあればな

その肝心のDCTがもっさりやんｗ

よくいる馬鹿

１　圧縮開放ブレーキを知らない
２　ホイールパーク式ブレーキを知らない
３　ウェッジ式フルエアーブレーキを知らない
４　永久磁石式リターダを知らない
５　電磁式リターダを知らない
６　流体式リターダを知らない
７　ターボコンパウンドを知らない

そーいや、昨日銭湯に行った時若い兄ちゃん達が車買う話ししてた
A：トヨタは丸っこいから好きじゃ無い。マツダかスバルだと思うんだよな
A：でさ、やっぱスカイアクティブだと思うんだよ
B：スカイアクティブ！いいねぇ！
A：・・・でもさぁスカイアクティブってよく分からんのだけどお前何か知ってる？
C：・・・・・・いや、・・・燃費？・・・とかよくなるんじゃねーか？・・・
B：そうだよなあ。燃費だよ多分・・・
ガチ実話だけどなんか勢いが若くていいなあと思っちゃったよ
カンで答えを当ててしまうセンスとか素晴らしい
スカイアクティブといいながらこの後の話しがSTiかフォレスターで悩んでたり意味不明なのが若いって良いなあと

日本じゃDCTはゴミ
絶賛してるやつもゴミ

>>158
同意

>>147はまだ屁理屈こねてんのかww

THSはCVTで無段変速機だろがw
アホな >>147の言い分はこうw
> 普通に無段変速機って言ったら無段変速機含まないというのと無段変速機が無段変速機じゃないという主張の区別がつかない人多すぎ
> このスレでただATって言ったら無段変速機含まないことを意図してるだろ？

>>147の普通って何だw？
>>147の頭大丈夫か？

言葉遊びが好きな人の多いこと

THSは含まないって主張だったとしても

>>6の> 各社のCVTで変速の仕方って違いがあるの？

に対しての返答としてはやっぱりおかしいからね
というか、余計におかしい

THS＝CVT＝無段変速機と思っている馬鹿
イコールの意味わかってない

>>163
言葉遊びの好きなヤツだなw
THSがCVTじゃないならなんなのw？
どんな屁理屈こねるのw？

THS=CVTとTHSはCVTの一種というのはだいぶ違うと思うけどね。
THS=CVT、が間違っててもTHSはCVTじゃない、ということにはならない。
けど、THS=CVTとか言ってる奴なんかいないから>>163は煽ってるだけでしょ。

THSってバッテリー充電しきったら変速できなくなるの？

発電機から逆流させるよｗ

ベルト、チェーン、トロイダルCVTとかトルコン付きとかちゃんと書けば話が通じるのにw

THSをCVTと言ってしまっても差し支えないと思うね
広義にはCVTでしょ

受け手の知識や理解力によって印象は変わるかも知れないが、それはまた別の問題じゃないかな

おまえらにセレナのS-HYBRIDってハイブリッド車なの？って聞いたら楽しそうな気もするがスレ違いだな

>>167
発電機を逆転させるってこと？
そんな使い方してるのか。

変速機というのは名前のとおり回転速度の比を変えられるだけでなく、
減速したときにトルクが増えるもののことをいうのだと思うが、
THS の動力分割機構自体はデフに似たもので、
エンジントルクをサンギヤ（発電機）とリングギヤ（出力軸）に一定比で振り分けているだけで、
出力軸を大きく減速しても出力軸に強いトルクが出るわけではない。
発電機でエンジンパワーを回収して出力軸に加えることにより
初めて CVT と呼べるようになる。

まさに電気式無段変速機

広義のＣＶＴ：
狭義のＣＶＴ：
　世間で言うところのＣＶＴ：
　メーカーカタログで謳うＣＶＴ：
　このスレ1台目当初想定のＣＶＴ：
あと何あるかな？

普通のCVTとかふざけた事を書いてたヤツもいたなwwww
無段変速機なら特殊も普通も無くみんなCVTなのにwwww

ダイレクト感()＝シフトショック

THSのこれをCVTと呼ぶならかなり特殊なCVTでしょうよ。
メカとしてはただエンジンパワーを分割してるだけで、
リングギヤに行かなかったパワーは発電機で拾ってモーターで駆動してるんだから、
これがOKならエンジンは発電機だけ回して駆動はモーターだけでも
エンジンと回転速度が違っているからCVTといいたくなるが、
普通こんなものをCVTとは言わないでしょう。

メカニカルな機構によらなくても最終的にCVであることは実現されているが、THSはトランスミッションとは言えないから(電気式)CVTと呼ぶのはおかしい
という話ならわかるが、ここまでの議論はよくわからん

電車ってCVTじゃね？

>>179
車軸に大歯車1つ、モーターに小歯車1つだけの超シンプル1段減速ギアだぞ
http://www.geocities.jp/kin79e/sks_img/sks-005.jpg

THS-IIとは仮想CVTであると考えてみてはどうか

>>177
> THSのこれをCVTと呼ぶならかなり特殊なCVTでしょうよ。
> 普通こんなものをCVTとは言わないでしょう

オメーはCVTと言いたいの？言いたくないの？
THSのこれとか屁理屈書かず、無段変速機ならCVTだろがよ
バカがwwww

とりあえず言えることは



煽ってるやつが一人いるってこと



ｗｗｗ

無意味な行間空けるヤツとか特に煽りが低俗だよなw

この煽りはずっと一人で煽ってるんだが

ID変えまくりｗｗｗ

> 減速したときにトルクが増えるもののことをいうのだと思うが

> これがOKならエンジンは発電機だけ回して駆動はモーターだけでも
> エンジンと回転速度が違っているからCVTといいたくなるが、

自分にしか通用しない独自定義があるんですね

THSをCVTに分類する事が疑問な人が一定数いるのに
メーカーがCVTと言ってるからCVTだという元も子もない石頭

>無段変速機を無段変速機に分類することが疑問な人が一定数いるのに
とか書くなよ、THSが無段変速機に分類されるのと無段変速機とTHSが同じというのは違うからな
意味わかりますか？

>>187
無段変速機とTHSが同じなんて言ってる奴はもともといないだろ。

>>188
>>160とか>>120とか

リニアトロニック

>>189
頭おかしい奴じゃん
そもそもTHSのTはトヨタのTなのにファンドーネとかジヤトコの見てTHSとか池沼

なんかぐじゃぐじゃでもうさっぱりよく分からないんだが
THSはCVTに含まれる
これに異論のある奴いるの？
無ければ終わり
あればCVTの定義を言って貰えばいいんじゃないのん？

昨夜も屁理屈こねてはTHSがCVTではないと意味不明な事を泣いて訴えてるヤツがいたのかw

THSはCVTだけど
THSはCVTなんだよバカがとか叫んでるやつは乾式クラッチまでCVTだと言い出しそうだな

乾式クラッチ＝CVTと思っちゃうとかバカなの？

そういう用途にはむしろ湿式だろ

THSは、動力分割機構であって
トランンスミッションじゃねぇよ！

『THSはCVTなのか?』
この話題をループさせる輩が居ます。

今後はスルー願います。

>>197
言いたいことはわかるけど、ECVTとかいう名前が付いちゃっているんで

動力分割機構のTHSがトランンスミッションなら
アウトランダーPHEVのトランスアクスルもトランンスミッションじゃ！

>>200
アウトランダーPHEVについてはCVTと表現されてないから

>>194
>6の質問と乾式クラッチはなんの関係も無いじゃん
文脈読めない人？

>>200
そもそもトランスアスクルはトランスミッションとデフを一体化したものだから
トランスミッションの機能がなければトランスアスクルじゃないからね

トランスファー

Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%95%E3%82%A1%E3%83%BC

トランスファー（英: transfer）は、四輪駆動車にみられる部品であり、トランスミッションに接続され、
エンジン出力をドライブシャフト（プロペラシャフト）を介して前後軸に分配するための機構である。

Mission accomplished　 任務（ミッション）無事完了

>>179
>電車ってCVTじゃね？
ギヤ直結変速機なし、新幹線は0〜320km/hまでモータの回転数で制御
モータは0回転からほぼ最大トルクを発生する。

>>200
は？どこで変速してんの？

アウトランダーPHEVはアコードハイブリッドと同じ方式だよな。
よって変速機は持たない。

インベーターが変速機

CVTは少々ラフなアクセル操作をしても挙動に表れにくいから、
それで慣れてしまうとアクセル操作が雑になりがち。

乗り心地いいならそれでいいわ。

CVT車でタイヤサイズを 195 65R 15から
205 65R 15に履き替えたら
スピードメーターに誤差が出る 燃費が落ちる
などは解かるんですが
加速時のギヤ比は無段変速なので
コンピューターの判断で
プーリーの作動が変わり
加速性は変わりませんか？

スーパー小さいタイヤ、スーパー大きいタイヤを履いたらどうなるのかを考えてみたら
わかるんじゃね？

タイヤは小さく軽い方が加速いい

大径ライトウエイトホイール

>>210
ラフな操作受け付けないって、それどっちかと言うと電スロのせいだと思うけどね
最近のMTだってスポーツモードとかにしない限りかなり抑えつけた特性になるよ
CVTは割とアクセルに機敏に反応する領域が有る、そこを上手にコントロールすれば思うように制御出来るけどね

なんというか、ブレーキなど用のSレンジとかMTに憧れたようなMモードとか
そんなものは廃止してDレンジで自動変速をしたままMモードのような
介入をできるようにすればいいのに。

坂で高めの回転を維持するために-パドルを引くとか
エンジンブレーキの抑制に+パドルを引くとか
キックダウンをする代わりに-パドルを2回引くとか
+-のパドルを同時に引いてDレンジのノーマルパターンに戻るとか。

>>217
メーカーは怖くて出来ないでしょう

>>217
それ、Sレンジで事足りてるじゃん。

>>217
今のところハドルシフトで回生ブレーキを調整できるアウトランダーPHEVが最強。

>>217
それ7ATだけどV36・V37のスカイラインやフーガの
パドル付きグレードで似た様な制御はやってる。
Dレンジでパドルを引くとMモードになり、Mモードから自動変速モードに、
戻すにはパドルを2秒間引きっぱなしで戻る。

昴のターボ用のCVTは走り出しにクラッチが滑りまくるみたいな感覚で好きになれない。

>>222
アイシンのフレックスロックアップでもなきゃ低回転域で滑る感覚でるのは仕方ないかと。
逆にあれさえあればもうCVTでいい。

クラッチじゃなくてトルコンね。あのぐらい滑らさないとＣＶＴがぬっ壊れるのよ。

低速域のドライバビリティを確保するためにもトルコンは必須

毎日毎日目を三角にしてコンマ秒の加速競っているわけでもあるまいしねぇ

都市部の車通勤は競技といっても過言でない

>>217
パドルって基本そうなってるけど
いちいちMにしてからパドルとか面倒すぎて使えないだろ

>>227
そんな競技だと思っているDQNが混じるから事故が絶えないんだな

＞いちいちMにしてからパドル

これが存在するんだよな、トヨタとかｗ

>>222
クリープしたらもうロックしてもいいと思うんだがな
開発陣もそこまで自信ない無能集団なら
いっそロックアップの設定をユーザー任せにさせりゃいいのに

>>231
CVT8は1200回転からする
さすがにクリープからはしないが

>>231
AMT乗ってれば分かるが、極低速でクラッチ制御が入るとギクシャク感が必ずでる。
現状トヨタのCVTがかなり低い回転数からロックアップ効かせる制御になってるけど、
加減速迷った時とかにわずかに出たりするよ。
それをどこまで抑え込めるかにかかってると思う。

そもそもCVTで自動変速を止める意味がない。

>>231
MTでも600rpmとかでクラッチペダルから完全に足離してるような種類のバカですか？

>>231
こういう自分はろくにMTも運転できない奴が
「CVTの変速の仕方が悪い、開発陣は無能集団」と能書きを垂れる。

>>235
いやいや、普通に離すだろ。
お前低回転の時ずっと半クラしてんの？クラッチ焼けんぞ？

>>237
あなたは600rpmで半クラッチにすることを想像する人ということですね？

>>235
足載せたままってか？
それでもクラッチはロックしてるじゃないかね

ロックしてるってことはトルコンもロックしてて問題ないだろ
お前が半クラまで踏もうと思うタイミングでトルコンロックも解除すればいいだけであって
トルコンロックもCPUにしてみればずっと足を載せたままだぞ？エンジン止まるまではな

それともお前のMTクラッチってのは
足載せとくとなんか特殊なモードになるわけ？
ロックと半クラの中間？
セナ足でクラッチ踏んでるの？ｗ

>>238
お前の主張は解りづらいから回りくどい書き方すんな

低速低回転でも走り出したらクラッチは繋ぐしノッキングしない限りは繋ぎっぱなし
それは231の書いてる「クリープでロックアップ」となんら変わらない

クラッチ繋いでもペダルに足離さずに乗せたまま？とか意味わからない運転の仕方の話をして悦に入ってるだけなら知らんがな

多分左足の動作が遅い爺さんなんだろうね

クリープの速度でクラッチ繋ぐの？無理だろ。
常時半クラになるよ。

ただ加速するとわかっていればできる。
現に最近のCVTはアクセル踏んでれば最初の半クラ領域以外は即ロックアップする。

止まるときもきっと600回転を下回ってからクラッチ切るんだよ
オルタの負荷とかコンプレッサの負荷とか関係なく

>>231
クリープしだすって事はトルク増幅かかってるって事で
トルク増幅かかってるって事は、回転数差ができてるって事な

> クリープしたらもうロック

したらショックもろ出し

>>242
いやできるだろ
うちの前の車は高回転型で下がスカスカだったけどアイドル状態の回転でもクラッチ繋げたぞ。
もちろん遅く止まらない程度の渋滞等必要な場面でしてただけで、常時してたわけではないがな

>>243
それは完全に別の話です

>>245
加速すると分かってればできるってば。
クリープでそれやるとブレーキ踏んだ瞬間エンストするわ。

しかし、そうなるともうトルコンいらないな。
電子制御クラッチ付のCVTでいいわ。

あれ？

加速するとわかってなくても
渋滞ではアクセル一切踏まずに発進してアイドリング走行や
ちょい踏み低速走行当たり前じゃん

そんな運転出来ないほど下手くそなの？
左足に感覚あんのか？

>>246
別に加速する状況じゃなくてもアイドル状態でクラッチ繋いで走れるよ。
低速でブレーキ踏んだ瞬間エンストするとか教習車乗る前の復習みたいな話聞いてないよ。

ついでに言うとジャトコのCVT8のほうが低回転からロックアップできるからな。

>>248
え、MTの話ししてるの？

CVTの真骨頂は、減速するときの惰性走行にある。
減速をいかに上手に使うかで燃費が決まる。
信号や渋滞で発進・停止の機会が多い日本に適していると言われるのはこれ

実際には加速する状況じゃなきゃ無理だな
信号停止からの発進で前車がスーっと進んでいったのにジワジワと何十秒もかけて進んでいくなんておかしいもん

それにトラックとかでトルクあるなら簡単だが小型車とかで発進のたびにやってたら運転してる方もイライラするわ

>>249
どっかのバカが的外れなMTの話をしてただけだろ。知らんわ。

ついでにCVTの話も書いてるけど。

>>233
トヨタはロックアップ優先だから、
低速まで減速した際にロックアップ解除と同時に前に押し出される感があるね。
最近のモデルは改善されてきたようだけど、先代ヴィッツ系なんて特にひどかった。
低速時のギクシャク感も以前ほどではないように思う。

>>251
何が何10秒も掛かるって？
車運転したことあんのか？

>>254
MTだよな
どんな車想定してるの？トルキーディーゼルとかやめてくれよ

現実にはいろんな斜度の道路があるよな
アクセル一切踏まずにアイドリング回転数のみでクラッチつないでいったら平坦路でもしんどい
少しでも上りになったらかなり厳しい
全部含めて平均したら何十秒じゃすまん

DCTみたいに湿式クラッチでクリープさせればいいだけじゃないの

双方ともエンスト防止制御でググればクラッチについて話が噛み合わないのが分かるぞ

湿式クラッチでクリープさせるCVTってホンダがちょっと前に出してたな。そういえば。
時代は元に戻ろうとしてるのか？

昴のCVTは壊れてるのかな？あれはロックアップのタイミング調整とか出来ないのかな？出だしで2000まで上がってその後に1500まで落ちてロックアップしてるみたいな感覚。

>>258
ソレが原因のジャダーで大不評だから、発停の多い日本で流行ることはもう無い、電磁クラッチも厳しい

>>259
池沼？

>>258
うちのがそれだけど、普通のCVTやATの感覚で運転したらひどいことになる
クラッチ繋ぐの下手くそでN状態で2000回転まで上がってからドンって繋がる
信号待ち発進でこの症状が出ると、2000回転まで上がってゆっくり下がってクラッチ繋がるまで待つから3秒ほどN状態になってうしろに迷惑がかかる

左足でブレーキを離しながらアクセルを軽く踏んで発進するという半クラならぬ半ブレーキ操作をすればうまく繋がるんだけどね

>>259
単純なアクセル操作しか出来ないとそんなんだろ

>>259
少し前までトヨタのCVTがそんな感じだった。
2代目ヴィッツや初代ラクティスなんかがまさにそれ。
発進時に2000回転くらいまで上がって、すぐに1100〜1200回転にストンと落ちる。

みんなの反応を読むと、私のはやはり壊れてると思った。この間点検に預けた時に180キロもテスト走行されて、引き取ったときにアクセルの踏み込み量と加速のバランスが預ける前と違っていて、テスト走行の理由と距離の説明が出来ずに営業担当が消えた。

>>264
やだねぇ
そんなんだったら初代フィットの奴がマシだ

>>265
頭のおかしい人は書く文章でわかりますね

乗用車のCVTは糞だが軽のCVTはとてもいい。乗用車は5AT、軽はCVTになってほしいな

CVTは軽い車に合っている
重い車に搭載すると
１０万キロくらいで壊れるのか？

>>268
マツダの6ATでさえ変速に伴う加速度の段差が生じるのに、
今どき5ATでは話しにならんだろ。

>>269
DSGは10万キロも行かずに壊れますが

加速度の段差って

下手なCVTの扱いにくい加速より5ATとか4ATの方が素直ではある

>>272
素直とかじゃなくて
慣れだろ

>>273
いや、慣れとかじゃなくて勝手に加速したり減速時にガックンくるCVTとかあるから

ちょっと訂正
勝手に加速ってもちろんアクセル踏んでる時の話

ATの変速よりCVTの変速の方が「段差」あるって感じるなら
人間とは思えないな

単にATの方がレスポンス悪くて加速が鈍かっただけだろ
それに対してお前のアクセルの学習能力が皆無

＞ATの変速よりCVTの変速の方が「段差」あるって感じるなら

そんなことは言ってないんだが

>>277
> 減速時にガックンくるCVTとかあるから

>>278
ほらな
CVTの方が段差があるとは言ってないだろ

>>279
アスペ「ほらな
CVTの方が段差があるとは言ってないだろ」
こういうこと？

>>272
段数が少ないほど加速度の途切れはなくなるね。

>>274
それはロックアップ機構に関するものではないか。

>>281
もちろんロックアップや制御による部分が大きいのは認めます
ただ、現時点では5ATがCVTよりことさら劣るとは思わないかな

>>280
言ってる意味がマジで分からないんだが

>>282
それも主に慣れでしょう。
CVTで慣れると変速に伴うショックや加速度の変化は気になりますよ。
個人的には継ぎ目のないEVの加速が好きなんですけどね。

CVT7だと副変速機の切り替えがステップATなんかと比べるとトロいので慣れてないと違和感感じるかもね

>>283
低脳バカ「言ってる意味がマジで分からないんだが」
こういうことかな？

>>285
日産ノートだとおよそ70km/hで切り替わるな。2速CVTという感じだ。

>>286
↓これお前のことだな

185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/01/13(火) 22:20:59.07 ID:a/+Iu6Qe0
この煽りはずっと一人で煽ってるんだが

ID変えまくりｗｗｗ

>>288
火病土人「↓これお前のことだな(ガチ無知)」
(古いコピペ)
こういうことか

ATもCVTも、所詮イージードライブの為の２ペダル
って、>>291のＭＴ厨が言ってました〜ｗ

>>289
もういいよ、このスレの最初の方のCVT/THS議論でも一人ID変えて煽ってたのが分かったから。

モーター普及でオワコンだしな

アクセルで速度を操る。と考えるか
アクセルで回転数を操る。と考えるかの溝は埋まらないけど
MTやDCTならともかく、ATで下段の思考のヤツは頭おかしいよ

>>259
トルコンを介して 2,000 rpm まで回ったところでロックアップするから
1,500 rpm に落ちるんだろう。
別に何の不思議もないごく普通の動作だ。
このバカは何を言っているんだ？

>>291
追い詰められて都合の悪い半島人「もういいよ、このスレの最初の方のCVT/THS議論でも一人ID変えて煽ってたのが分かったから。(ガチ無知)」
やっぱこれだ

>>293
アクセルは空気の流入量を操るんやで！（ﾄﾞﾔｧ

内燃機関のいいところを駄目にするのがＣＶＴ。
電気自動車になるまでの間、官能的なエンジンの音やシフトフィールを味わえる車にＣＶＴはその車の価値を下げてしまうよな。
トヨタもニッサンもなんでもかんでも載せなくてもおばちゃんの買い物車だけでいいだろ？

80年代じゃあるまいし、車に官能的な要素が必要とは思えない。
ニッチな需要なのかもね。
でも気分が高揚する車は好きよ。

>>296
それも電制スロットルでペダル一定でも好き勝手に制御してる。

官能的っつったって
ドライブのうちでそれを味わってる時間は5％もないだろう

インディレース見てみろ
ハイギヤオンリーでも官能してるじゃないか
それから比べれば安っぽい早漏官能なくせにね

レースの場合は結果がすべて。
官能性とか外野が勝手に言っているだけでどうでもいい話。

フライバイワイヤのスロットルはセッテイング次第でワイヤー式では出来ない良い特性が造れるけど基地MTヲタはそれが分からんのな
馬鹿はスロットルをワイヤー式にして燃料噴射も外して止めてキャブレターにすればいい

>>302
デロリアン乙

造れるとは言っても実際にはやってないだろｗ

車は飛行機ではありません、ドライブバイワイヤ
従来方式は主にケーブル式です

>>302
いやーまだ空飛ぶ車は残念ながら出来てないから造れないなー

>>302
ドライブバイワイヤが一般的になる前は言ってたよね。>フライバイワイヤ

>>304
クルーズコントロールやASCには必須の装備ですが。

CVTは高速での燃費が悪いっていわれるけど、
なんで？

>>308
遠心力でベルトが外側に引っ張られるから、より強い力で締め付けなければいけない

高速といっても、高速道路で100km/hとかいう話では無くて、ベルトの回る？流れる？速度の話

ダイハツの軽のCVTは、ギア入れてベルトとプーリー部の回転速度落として対処してる

単に伝達効率
低中速では無段階変速のメリットが活かせるが、それが無くなる速度域ではデメリットしか無くなるため

>>277
> そんなことは言ってないんだが

そんなことは言っていないのだが

>>283
> 言ってる意味がマジで分からないんだが

言っている意味がマジで分からないのだが

>>259
> 1500まで落ちてロックアップ

ロックアップクラッチがつながると
１５００回転に回転数が落ちてしまうということを
知らないバカが居るようだな

>>309
> ギア入れてベルトとプーリー部の回転速度落として対処してる

副変速機を搭載してベルトとプーリー部の
回転速度を落して対処している

>>310
軽でも高速で2000回転程度で巡航できるんだから、メリット絶大だと思うんだけど。

ほんと、軽はCVTを採用して変わったよね。

>>315
2000ってターボかな
NAだと2800くらい回る
5MTだと3000超えてたので十分静かだけど

まあ絶対的な騒音としてはロードノイズが大きいけどね
エンジンが唸る感じじゃないので相対的というか気分的に余裕がある

>>309
その理屈はおかしい
ベルト伝動ってのは張力が増すとプーリを押し広げる力が増す
それを押し戻すのがプーリ力だ

遠心力が掛かって外側に引っ張られるなら
プーリを押し広げる力が抜けて、それを押し戻す力は弱くて済むことになる

なら軽く押すだけで済むかというと、摩擦力が足りなくなるから困るので
張力に見合ったいつもの力で押すことが必要
結果、遠心力でより強い力が必要ということではない
固定プーリなら遠心力で空転するが、CVTプーリは固定ではない

>>314
> 副変速機を搭載してベルトとプーリー部の
> 回転速度を落して対処している

副変速機じゃねーから
ttp://www.daihatsu.co.jp/wn/tech_p/cvt0606/03/

お前は無意味どころか害悪だな

>>309
プリウスとかもCVTのせいで高速では燃費が悪くなったりするの？

>>315
高速で燃費が悪いっていうクラスの話をしただけだ。

軽は燃費が良くなった以上に、ぶん回さなくても良くなって静かになったことの方がメリットのような気がするわ。

>>317
今時はNAでも2300rpmくらいでいける

>>322
60km/hで移動するよりも100km/hで移動するほうがより出力を必要とするんだから、
燃費が悪化するのは当然でしょう。

今年の目標
ベルト式とそれ以外を区別出来るようになろう！

>>319
>ベルト伝動ってのは張力が増すとプーリを押し広げる力が増す

引っ張り側で伝達している方式ならその通りかも知れないが、
大半のCVTは押し側で伝達しているだろうに。

四輪の場合リニアトロニック以外はほぼ押力だな

>>324
何の話をしてるんだ？
CVTは(AT等に比べて)高速時の燃費悪いっていわれてるのは何故？と質問があったから実際悪くなるクラスの話の一般論を答えただけで、そんな話は誰も１度もしていないんですけど？

高速では燃費が良いとか悪いとか、比較対象を書けばいいのに。
絶対値で良い悪いなんてありえないでしょ。

>>329
だから一般論。
仮に同じ変速比なら
MT>AT>CVT
なのは当然の話。
その当然の話をしただけ。

で、軽でCVTと同じ変速比出せるMTやATを搭載した車種を教えてくれ

MT,AT,CVTが比較できる車種って先代デミオとかフィットぐらい？

まあでも一般論といえるぐらい普遍的なものなら比較資料ぐらいすぐ出てくるだろうからそれに期待かな。
一般論なんだから実燃費出すぐらい余裕だろう。

軽ターボCVTは高速燃費ものすごくいい

>>327
ジヤトコCVT8もスバルと同じく
LuK製チェーン式張力CVTだな。

ジヤトコとスバルは以前一緒に富士ATでCVTを開発していた流れで、
今でもお互いにCVTの技術開示をしている。

>>334
いや、時速50-60巡航が最高燃費（ACオフ30-32）で、それ以降落ちていくよ（ACオフ20以下）

抜けた
時速100で20以下、130で14

60キロ巡航が最高燃費でそれ以降落ちていくって当たり前じゃん

なんかピントがずれてんぞ

60km/hが巡航なら100km/hは巡航ではなくなるのだが、
100km/hも巡航と言いたがる奴が多いよねｗ

>>336
30km/h定速だったらどうなるのかな？

自分の1.5LのコンパクトCVTだけど、

都内の通勤　　　　　　　　11.5〜12.5Km/L
郊外ドライブ（峠あり）　　15.0〜17.0Km/L
高速　（80〜90Km/h)　　16.0〜17.0Km/L
高速　（100〜120Km/h) 14.0〜15.5Km/L

こんな感じ。

高速で燃費が悪いっていうのはCVTの伝達効率が速度全域で悪いからだろ
プーリーで挟み込む力が一番必要なのはローギア比でトルク最大の時
高速で遠心力がかかるといっても小径側での遠心力による張力が増加するだけで、駆動側と被駆動側での挟み込み力のバランスが変わるだけだと思うんだが

伝達効率が悪いって言ったって、現実自分の車は普通に流れに乗る分で最大2000回転も回らず
すぐに1000回転維持しようとするけどな
MTだと無駄に回しがちだし、小排気量車で多段ATって少ない
高速域で効率落ちるのはロックする分の油圧がどうしても大きくなるからじゃないかな

>>343
結局その手の話題は同じ車種で各種トランスミッションを比較できないと、
ずっと堂々巡りするんだよね。

>>344
そもそも変速機の違いなんてクルマの違いに比べれば微々たる要素だからな

>>342 >>343
そういうことで、変速していく時はCVTのメリットを享受できるけど、変速しない速度域では伝達効率の差があるからCVTは燃費悪くなるのは当たり前だよね
っていう話をしたのに何故かソース出せという変な奴が居たんだな。

>>333
ググっとけめんどくさい。
専門的な事はまだ何一つ話してない。それくらい知っとけ。

>>344
お前、MTとATですら同じだと思ってるのか？

>>344
先代のフィットで、CVTとMTで燃費はCVTが上だったが、
MTは商用車かよって思う様なギア比だったな

ＭＴでＣＶＴ並みの燃費を出すことは出来る、出来るが大抵ドライバーが我慢できない

欧州でMTとCVTを売ってる日本車は
あっちのカタログじゃMTの方が燃費がいい
カタログには加速性能も載ってて、MTの方が速い
そらminiもCVTやめますわ

>>349
越えることもできるさ
しかし残念ながら燃費スペシャルのワイドレシオMTが無い
ファイナルギアを交換して60出さないと4速に、80出さないと5速に入らないくらいにできればいいんだが、そうするくらいなら普通にCVTのコンパクトカーを選んでしまうという

ちょっとくらい広くても30で走れと指示された道路は30で走る
ということができていればそういうギアセットもありだと思うが、
出せるギリギリまで出す奴がほとんどだから道路の状況に合わせて
細分化しないといけなくなってるんじゃないか？
30で燃費の良くなるギアがあっても道路の状況は40で
次のギアの燃費の良いところは50となったら
燃費の悪い40延々と走ることになる。

>>351
MTは人が操作する以上これ以上の多段化ができないのが辛いね。
今のままの段数でレシオカバレッジ広げようとするとそういう現実的でない代物になる。

だからDCTなんかが登場したんだろうけど。

e燃費でMTとCVTがある車を見るとMTの方が燃費良いのが現実
ハスラーとか

欧州のトラックなどは15段ミッションなどだが
道路事情でしょっちゅうシフトするわけではないから実用になっている。

ATならCVT１択でしょ。
今時、ステップATとかないわ。
マツダは時代に逆行して古臭い６ATとか作り出したから、MTしかないな

そりゃディーゼルの大トルクに耐えうるCVTができなかったからじゃない

マツダはトランスミッション自製だから
もともとCVTはできないんですよ。

CVTが終って新型ATの時代に戻るらしいですね

>>321
> プリウスもCVTのせいで高速では燃費が悪くなったりする？

１　釣りですか？
２　頭大丈夫？
３　死ねば？

>>355
> 欧州のトラックなどは15段ミッションなどだが

国産のトラックでも
１４段マニュアルトランスミッションはあるよ
７×２だけどね…

「答えられないのに釣られてレスした>>360」

残念不正解

プリうすは電池切れたらただの重たい車

電動アシスト自転車の悪口はそこまでだ！

新型デミオのMTは燃費スペシャルすぎて糞なんだろ？

デミオXDのMTを買うのは情弱だったな。
6ATでないと扱いにくいシロモノだ。
逆にガソリンモデルはMTが楽しいとか。

デミオDのMTはトラックみたいなギア比だし、面白い車じゃないよ、
って散々忠告していたのに、低速トルクのある車は今まで無い楽しみがある、
乗った事無い奴がグダグダ言うなとか言われ続けられた
実際出た結果はあれだったが
所詮長距離メインで温ーく走るくらいにしか向かない車だった訳なのだが
つか最近、やったら滅多らマツダ賛美が多すぎて流石に工作員いるん
じゃ無いかと疑うぐらい
マツダなんて所詮割り切って買って乗り潰すくらいの感覚なら悪くないもって程度
のメーカーだと思ってたんだが

スレチ

スレタイ読め

え、流れ的にCVTに対するディーゼルMTの優位性に絡んだ話だったと思うんだが
スレチだと思うなら、自らスレに即したと思われるレスをすればいいんじゃね?

ディーゼルって出力はガソリンと大きく離れてないんだから、
増速すれば、CVT使えたりしないのかな？

むしろ回転数範囲が狭いディーゼルのほうが
CVTに適してる

9ATとか毎回の変速のシフトショックで酔うわｗ

CVT搭載のディーゼル車が
1台もない時点でお察し。

>>371
ガソリンダウンサイジングターボはいくつかCVT採用してるよね。

>>373
そのまま使えるようなトルク容量もったCVTがないんだから当たり前。

ディーゼルとか大トルクな上にトルク変動が酷くて無理だろ

営業車にCVTつけてもな

CVTがもたない

今はプロボックスもCVT

プロボックスにCVTかよ……
ちゃんと耐久テストしてるんだろうか？

営業車なんてスゲー過酷な使い方するし
スグ壊れるんじゃね？

>>373
日本向けはないけどアウトバックにディーゼル＋CVTがあるよ
http://www.subaru-global.com/2015outback_20ds_es.html

今まで売ってきたCVT車を見てプロボックスに積んでも大丈夫という判断だろ
トヨタのお墨付きってわけだ

ディーゼルさん

プロボックスはアイシンのCVTだからな

10式戦車は水冷4サイクルV型8気筒ディーゼル1,200ps/2,300rpmの大パワーでCVTだよ
車重は約44t

またか
CVTってくくりなだけで摩擦型CVTとは構造が別物だ

>>317
ウチの嫁のスバルR2はNAのDOHCだけど、高速でそんなに
回してないよ。
理論値ではタイヤサイズ155/65R14の減速比0.442のファイナル
4.294で2,000rpmだと111km出ることになるし、巡航にトルクが
足りないとか金属ベルト復元力の関係で一番低い減速比を
使ってないとかがあったとしても、2,800rpmも回す理由が無い。

プロボックスはFFでパワーのないエンジンでしかも大半の人が重量物を積まない
以上をふまえてCVT採用

わざわざハイエース用を開発して搭載した時、やっとステップATの耐久性と比較することができる

>>385
またか
CVTなのにCVTとは構造が別物だ
とか書くヤツ

>>388
＞CVTなのにCVTとは構造が別物だ

どこにそんなことが書いてあるのか

これはww
戦車とか車とは別物だとか言い出しそうだwwww


いや、そんなことは少しも書いてないけどww
言い出しそうだwwww

>>385
でもCVTだろ

183 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/01/13(火) 22:14:35.71 ID:a/+Iu6Qe0
とりあえず言えることは
煽ってるやつが一人いるってことｗｗｗ

185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/01/13(火) 22:20:59.07 ID:a/+Iu6Qe0
　　この煽りはずっと一人で煽ってるんだが
　　ID変えまくりｗｗｗ

291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2015/01/20(火) 18:44:18.63 ID:CeTxmyXN0
>>289
もういいよ、このスレの最初の方のCVT/THS議論でも一人ID変えて煽ってたのが分かったから。

とりあえず言えることは
コピペとか他人のふんどしで相撲を取るやつが一人いるってことｗｗｗ

ｗｗｗｗｗｗ

ID:OFaOkXvy0オメーは何がしたいんだ？
CVTの話以外でIDを赤くするような事すんなよ
スルー出来ねーの？

まずは自分からスルー出来なきゃ

テメーの間違いで煽られて、釣られて駄レスするようなヤローは放っといて、
CVTの話しておくれや

>>397
どこに間違いがあるのか

「間違い」
で、スレ内検索しるwwww

>>343
チェーン式を採用したスバルが言うには金属ベルトの復元力と
巻き掛け径の問題ってことらしいが、その説明じゃ駄目なのか？

http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/ecology/environment03.html
＞スティールベルトは、ベルトといっても小さなエレメンツ（駒）が
＞たくさん並んだ形状をしています。
＞そのため、巻きかけ径が小さくなる高速域や低速域ではエネルギーロスが
＞大きくなります。

>>399
心配すんなID変更煽り野郎
お前がID変更煽り野郎であることを指摘するが、その後いつまでも相手するわけではないから

>>401
さっさとスルーしるwwww

>>385
スバルのCVTも摩擦を利用してるわけだが？

まあせいぜい、人柱になってくれたまえ

キミたち消費者が、毎日の走ってＣＶＴの耐久テストをしてくれているのだから
私は、とてもありがたく思っていますよ……

>>403
ん？
スバルのは摩擦式じゃないなんて言った覚えないけど？

>>403
10式戦車の話だっただろww

>>386
嘘はダメよ
ttp://greeco-channel.com/car/top100/100km_rpm_ranking_kcar/

>>407
>CVT車については走行状況によりけりでギヤ比を自在に可変させるため実際の回転数とは異なる場合があります。

>>405
確かに言ってないなｗｗ

>>408
> 最も高いギヤを選択時に

いくら自在でも可変範囲外のギア比は使えないぞ

>>410
なるほどたしかに。

>>407
http://www.goo-net.com/catalog/SUBARU/R2/10014704/
タイヤサイズ：155/65R14
変速比 ＣＶＴ：2.432〜0.442
最終減速比：4.294

155/65R14のタイヤ外径は557mm、一周が約1.75m。
エンジン回転数が2,000rpmのとき、2,000÷CVT減速比0.442÷ファイナル4.294で
タイヤの回転数は約1,054rpm。
つまり時速は1.75m×1,054rpm×60分で約110.6kmという計算。

引用してくれたサイトだと100km/h回転数が3,470rpmとなっているのは見たけど、
カタログスペックからは到底そんな回転数にはならないし、実際に3,000rpmを
超えたらもっと速度出てるのはユーザーなら皆知っている。

とりあえず、嘘つき呼ばわりするのはいいけど、その前に3,470rpmとなる計算式を
出してくれないかな？

>>412
> http://www.goo-net.com/catalog/SUBARU/R2/10014704/

減速比 第1次 1.960

エンジンブレーキもフットブレーキと同じで、惰性で進める距離が無駄になっている。
信号などで停止する場合は、アクセルオフだけで２０km/hくらまで落としてからブレーキを踏むのがいい。
アクセルオフのタイミングが早すぎて、途中でアクセルを踏み足したりしてノロノロ進むのは周囲の交通の迷惑だが、
アクセルオフから一直線に徐々にスピードタウンするのは、停止直前に急減速するよりも、安全にもつながる。

低速域でもギアを落とさず停止直前まで燃料カットできるのがCVTの特徴
MTもステップATも、低速域では低いギアにせざるをえないから。

CVTでマニュアルモードを使うのは、長い下り坂でエンジンブレーキを微調整したいときぐらいだな

>>414
自分の車だとアクセルオフで停止位置まで流そうとすると手前で止まってしまう。かといって踏み足すと前に突き出るし、停まる際はカックンブレーキ。
俺のヘタクソさが大前提だけど、ステップATならこんなことはなかった
これは推測だけど、前車よりかなり離れて停まるプリウスとかフィットとか多いのも同じ理由じゃないかと思う

CVTより普通のATのほうが耐久性が上だろ？

減速度固定なら
どうやっても停止位置がバラつくからな
低速になるにつれ減速度も下げて行かないとスムーズに減速しない
L、Sモードがせっかくあるのに
Dモードでそういう気の効いた減速を実現出来ない開発陣が間抜けとしか思えない

>>415
> 俺のヘタクソさが大前提だけど、ステップATならこんなことはなかった

ヘタクソとかじゃなくて慣れじゃね？
ステップATだとトルコンのロックアップが解除になってるから、回転差が大きくないと
MTでいうニュートラルに近い状態になるからアクセルオフだけでも、かなり長い距離進む
ってのに慣れて抜けないんだろな

最近(？)の2速や3速までロックアップするステップATだと同じように距離見誤ると思う
あとアクセルオフの仕方でも調整されるのもあるから、意識してないと手前で止まってしまう事あるだろうね

10式戦車のCVTは、ホンダが量バイクに使ったりしてんだね。
どうして車にも使わないんだろう。

エンブレのかかり方を調整できるものもあるようだから
ディーラーに言ってみる

海外産CVTより日本産CVTのほうが耐久性が上だろ？

海外産ATより日本産ATのほうが耐久性が上だろ？

日本の会社が海外で作ってる

http://www.honda.co.jp/factbook/motor/technology/20071004/007.html
なるほどわからん
ディストリビュータバルブとやらの機構がわからんから
トルクの変化は理解できても回転差が発生するのが理解できん

>>423
右の傾きが無いときに1:1になるという話に一瞬えっ？って思ったけど、
左の傾いたやつがピストンを押せなくなるから1:1ということだったｗ
で右が傾いているとピストンがにょきにょき動く隙間があるから
その隙間にぴったり合う程度にしか回らないと。

>>418
415じゃないが、うちの4ATだとロックアップ解除と同時にギアがニュートラルになるよ
3速or4速ロックアップの状態でアクセルOFF→ロックアップしてるのでエンブレが効く、
1000+rpmくらいまで落ちる（3速30km/h、4速40km/hくらい）→エンブレが効かなくなる
→同時に回転数もアイドリングに張り付く→停止直前（数km/h）で1速に入る

一方CVTだと数十km/hでアクセルOFF→エンブレが効く
→20km/hくらいでエンブレが効かなくなる→同時に回転数もアイドリングに張り付く

ニュートラルに入る速度が古いATだとシフトダウンしないので高いから、
そのままニュートラル状態で空走できるので、
低い速度までエンブレが効くCVTだと慣れるまでは違和感あった
まあ慣れれば大丈夫

1000+rpm→1250rpm
アイドリングは750rpmくらい

ニュートラルになるATってどこのATですか？

わからない、どこ製なんだろう
ちょっと調べてみる

>>424
右と左の傾きが同じ時に
油量が一致して１：１
右の傾きが無くなるほど増速しちゃって∞になるって気もしなくもないんだが
不思議だな

>>425
単純にロックアップがきれて車軸とエンジンの回転数に差ができるだけでは

海外メーカー産CVT/ATより
日本メーカー産CVT/ATのほうが耐久性が上だろ？

>>419
車に使わないのは高速域の伝達効率が悪いから。油圧が大きいからファン・ドールネ式より馬力食うし。
戦車クラスだとトルコンも効率悪くて最終的に300馬力以上ロスするからHMTにも目が出てくる。
10式戦車のは3段変速機構と組み合わせてるみたいね。

>>428
ポルシェって、高速でもニュートラルだろ

>>429
むしろ右の傾きによっては逆転もありえるって方が不思議ｗ

>>434
それは別に・・・
ポンプ側のピストンを１個だけにして見てみれば
ポンプ押して出てきた油がモーターピストンを押して
ピストンが斜板を押し付ける形だから
その向きが上か下かで正逆が分かれるだけだしね

ただ、ギヤ比高→ギヤ比低→１:１→逆転という使い勝手が最悪の流れなので
逆転はバルブ経路とか別の仕組みでやってんじゃねーのと思う

>>432
なるほど。単純にトルクの大きな車に使うには
向いていないんだね。

CVTも意外に種類があって、それぞれ一長一短なんだな〜

CVTのパドルシフトwwwwwww
草生え過ぎて大草原ですなw

下り坂の速度調整位には使えるんじゃね
何もなくても段つき変速するスバルのCVTは別として、速く走るならコンピューター任せにアクセル踏み込むのが一番速いわけだし

>>438
2000rpmくらいで巡行してたとして
1速落として3000〜4000rpmくらい
2速落として4000〜5000rpmくらい

ちょうどSレンジとL(B)レンジ入れと同等くらいだから
手元で出来る以外の利点無いよな
手元でDSL選べたらMモードなんてほんとイラネという・・・

１　頭が悪いですよ。
２　頭が悪いですよ。ｗ
３　頭が悪いですよ。（笑）
４　頭が悪いですよ。（爆）
５　頭が悪いですよ。（爆笑）

やはり１番がいいですね

文末には余計な文字は入れない方がいい

文末にｗがつくと激しく頭が悪い奴に見えちゃうね…

６　頭が悪いですよ。（核爆）

>>441
そこでティルトウェイトという文字列がさっと出てくる俺は
オッサンすぎるな

アウディのCVTはチェーン式で、寿命が短いことが有名である。
10万kmまで持たず、交換ともなれば100万円を超える出費に。

>>443
同じチェーン式でも、スバルやジヤトコのは全然耐久性が問題視
されてないのにな。不思議。

国産ステップAT＞＞＞＞国産CVT＞＞＞＞海外製品　

>>445
例えばでZFの8ATよりアイシンの6ATが上なんて風潮あったっけ？

耐久性

ジヤトコのチェーン式CVT

>>444
> スバルやジヤトコのは全然耐久性が問題視されてないのにな。

スバルやジヤトコのチェーン式ＣＶＴは耐久性が問題視されていないのにな。

>>449
お前の指摘をそのまま反映させると

>同じチェーン式でも、スバルやジヤトコのチェーン式ＣＶＴは耐久性が
>問題視されていないのにな。不思議。

ってなるんだが。
チェーン式という言葉をこの間隔で繰り返すのが日本語として
正しくないってことが分からないんだ？

>>450
> 正しくないってことが分からないんだ？

正しくないということが分からないんだ？

EV化でCVTを取っ払っても、出力を生かすならやっぱMTなのね

779 名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 2015/01/27(火) 15:12:23.24 ID:VONs4SWP0
>>746

スマホ用で申し訳ないが、こんなのが最近あった

http://s.response.jp/article/2015/01/05/240893.html

またTHS・CVT談義を繰り返すのか

>>453
どこにTHS・CVT談義が書いてあるのか

>>454
エンジンからの出力をタイヤと発電機に分配することでCVTとして機能する
THSからエンジンを抜いたらそもそもCVTとしての機能を「失う」のに、
それを>>452がわざわざ「CVTを取っ払っても」という書き方をしているのは
電気式CVTについて理解が無いのか誤解を生もうとしているのかのどちらかだろ。

>>452
詳細は分からないけど、中身はプリウスと別物でしょ。
FR用のマニュアルトランスミッションに、エンジンの代わりに
モーターを組み合わせただけのEVであるように読める。

原動機がEV化でモーターのみならTMはいらないってところを、出力を生かすためなのか、
6MT突っ込んだところに焦点がある気がする
THSは原動機が二つあってこそのCVTなんだし
エンジン捨てるならCVTも捨てれば良いのにMT突っ込むってのはなんなんだぜ？
っていう、記事に対しての関心じゃね？

チェーン式ＣＶＴなら未だにアウディがＡ４に使っていたけどそれも次期モデルからＤＣＴだな。
これで全車種ＤＣＴか多段ＡＴになる。
１０年ほど前に４ＡＴの代用として出回ったＣＶＴを今でも使うようなことは日本以外ないし、
高級車やスポーツ車には似合わないＴミッションだと理解しないとね。

>>457
ん？エンジン取っ払ったらCVTとしての機能を失うんだから、6MTへ入れ替えたって認識はおかしいんでない？
単にモーター直結だと高回転域のトルクがよわいんで増速してるだけかと。

>>452の考えを推測してるだけだったらスマン。

>>459
EVなのにTMいるの？って事
なのに>>453がTHSとCVTの談義にしたがる理由がわからんかった

>>458
そのアウディA4のCVT
造ったメーカーはどこよ？

>>460
現状は変速機を電気自動車に載せて重くなる方がデメリット大きいから
積まれないけど、効率だけ考えれば変速機はあった方が良い。
そうでなければ電車みたいにVVVF装備するか、デミオEVみたいに
巻き線数可変にして効率を稼ぐかだ。

で、ドリフト仕様にするってことはそれなりの回転数でトルクを稼ぐ必要が
あって、低回転なほどトルクが出るEVでドリフトしようと思ったら変速機が
必要ってのも不思議では無いと思う。
一方で、6速も必要あるか？という点には疑問を覚えるが、航続距離を考慮
する必要が無く既存の製品を使い回して安く上げるには6MTがベストって
ことなんだろう。

>>443
＞交換ともなれば100万越える出費に

フツーに購入店で正規部品で交換した場合の総額費用じゃないの？

DCT(DSG)の交換費用も同じく100万と高額
要は修理専門店であれば安くすむ
http://www.ushibuse.jp/category/1684301.html

>>460
THSをCVT扱いすると都合が悪くてﾌｧﾋﾞｮっちゃうヤツが騒ぐからだろw

国でタバコを吸い辛くなってイライラしてるんじゃね？

そういやルノーってCVT多い気がするんだけど、あれは日本向けとか一部だけ？

EVなのに6MTを載せてるのは、ドリフトするドライバーにガソリン車とあまり変わりない感じで操作できるようにするためじゃないか？
シフトチェンジなしでアクセルペダルだけでトルクをコントロールするってのも、モーターの制御(電制スロットルのプログラム的なもの)の熟成が進めば可能だろうけど、
開発リソースを凄く割いてEVのドリ車を作るってわけじゃないだろうから、精々エンジンをモーターに置き換えて違和感のないものにする、ぐらいしか出来ないんじゃないかな。

工作機械のスピンドルの場合は高回転域のトルクが不足するんで変速機入ってるよ。
平気で1万回転超えしたりするから仕方ないんだけど。

NCとかの高いスピンドルは変速機無しでインバーターによるトルク制御だったと思うけど

>>468
最近のNC主軸なら普通はサーボモーター使ってるよ。

てゆうかなるべく比較的簡単な交換レベルで改造するためじゃないの
EVだけってなると駆動伝達するための部品作らなきゃだめじゃね
動力は電気にして、負荷が大きくなるトランスミッションはCVTから6MTしたら流用で済むわけだから

>>457
原動機がEV化でモーターのみならば
トランスミッションはいらないというところを
出力を生かすためなのか（意味不明）

6MT突っ込んだところに焦点があるような気がする
THSは原動機が二つあってこそのCVTなんだし
エンジンを捨てるならCVTも捨てれば良いのに
MTを突っ込むというのはなんなんだ？

という、記事に対しての関心じゃね？

>>465
欧州向けは基本MTなんじゃないかな。

>>466
> EVなのに6MTを載せてるのは、ドリフトするドライバーにガソリン車とあまり変わりない感じで操作できるようにするためじゃないか？

そうだな
ニュートラル(というかクラッチ切り)シフトダウン、クラッチ繋ぎアクセルオン
をトランスミッション無しでどう再現するか？って事だものな

EVでアクセルオフだとたぶん回生でニュートラル状態にはならんだろうし
レバーセレクターでN入れてDに戻しても(Sレンジ？)シフトダウン同等になるのかって問題あるし
吹かし(回転上げ)気味でD(S)入れて壊れないのかとかな

そもそもエンジンは回転数と出力が明確に関係するけど、
モーターなら同じ回転数でも電流制御で出力を0から最大まで制御できるから、
エンジンのフィーリングに慣れてると限界走行は難しそうだな

減速機いれれば小さい電力で発進できるよ

>>474
そもそもエンジンは回転数と出力が明確に関係するけれど、
モーターなら同じ回転数でも電流制御で
出力を０から最大まで制御できるから、
エンジンのフィーリングに慣れていると限界走行は難しそうだな

>>475
減速機を入れれば小さい電力で発進できるよ

基地外の独り言怖い

>>477
> 基地外の独り言怖い

それがいいんじゃないか＾＾；

>>476
> 減速機を入れれば小さい電力で発進できるよ

入れられれば　になると思います。

[参考]
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1186606866

小さい電力というか小さい出力のモーターで力強い加速から高速走行まで両立するには変速機があった方が良い
モーターは最大15000rpmくらいまでなので加速重視にしてローギアで固定すると高速が頭打ちになるし、ハイギアで固定すると加速が遅くなる
大きいモーターなら固定で十分だけど

>>479
ドヤ顔をしているところなのに申し訳ないが、お前文意が読めていないぞ。

>>480
こういうのラジコンやミニ四駆とかで皆習った筈なんだがな…議論になる事自体不思議だよ

あったほうがよい、というのを
必要不必要の次元で解釈する奴がいるからややこしくなるんじゃないかしらん

>>480
ちょっとアホすぎるだろ・・・

EVはバッテリー容量が今の３倍になって充電時間が１０分にならなきゃむり
要はまだまだ無理

充電時間はともかく、充電量は最低でも五倍は欲しいな
ガソリン車よりも走行距離あるのならガソリン車駆逐できると思う

いや充電時間は大問題でしょ。
ガソリンは空から満タンまで2分以内で補給できる。
10分以上かかるならその間他のことができなければダメだ。
となれば充電したまま買い物をするとか食事をすることになり、
販売の形態が変わってしまう。

>>486
積水化学が今年中に容量3倍で製造価格半分以下の電池を発売
するって話ではあったけど、今どうなってるんだろうね。

http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD020K3_S3A201C1MM8000/

>>479
> 入れられれば　になると思います。

頭大丈夫？

超高速変速する電車
http://youtu.be/gDoEx15cV_U

DSGでも全く勝負にならないレスポンス

>>490
これは変速じゃなくてGTO素子VVVFインバータの励磁による音のはずだが。
以前京浜東北走ってた209系とか、以前東横線走ってた東急9000系とか、大まかに言えばそう言った類の音。

変速機屋は先が暗い

EVにも変速機を入れたら効率化できるのではないか。

電気屋って基本的に変速機嫌いですよ

ダイレクトドライブに固守するみたいな。
未来の車のイメージがインホイールばっかりなのでわかるね

減速比固定のギヤでさえ嫌いなのに変速機とか
どうしても使わなくてはならず嫌々使う以外絶対使わないｗｗｗ
次期型で変速機不要になったとなれば大喜びするぞｗｗｗ

昔のレコードブレｰヤーで、モーターに二通りの径のある軸を取り付けて、
そこにベルトを掛けてターンテーブルを駆動しているのがあった。
軸の細い部分は33回転、太い部分は45回転。

>>496
ダイレクトドライブの洗濯機見てると本当にそう思うわ。
ベルトぐらいいいだろ、と思ったが静かなので満足してる。

>>497
高級なのはモーターの回転速度を切り替えてベルトの掛け替えなし。
ベルトとプーリーを使って減速していたのは
レコードの回転速度が33 1/3rpmのような超低速でしかも回転むらが問題になるからで、
1970年代に安定した超低速回転ができるモーターができるとダイレクトドライブに移行していった。
しかし低速で滑らかに回すのは難しいので、
オーディオの需要が減ると金をかけてモーターを作れなくなり、
再びベルト駆動のものが増えた。
CDドライブのように回転速度が速いものは当然にダイレクトドライブだ。

>>493
効率の話するなら、余計なもん解するとそれだけ効率は落ちる
変速機使わざるを得ないのは、モータがショボくて力不足を補う必要がある場合だな
高速走行をダイレクトドライブできる構成で、発進トルクが得られればいいのだが

>>499
16回転盤の古いプレーヤーを触ったことがあるがアレはどうやって減速したんだろ？
そのプレーヤーは33，45、78回転盤コンパチだった。

>>496
> 減速比固定のギヤでさえ嫌いなのに変速機とか
> どうしても使わなくてはならず嫌々使う以外絶対使わないｗｗｗ
> 次期型で変速機不要になったとなれば大喜びするぞｗｗｗ

文末にｗをつけるだけで一気に頭の悪そうな書き込みになるね…

いま、リーフとかアイミーブとかって、巡航時に回転休めて空走出来るようになってるの？
それともモーター回転数と速度は常に比例してるの？

>>503
クラッチが無いんだから常に繋がって回転してる
モーターは物理的に接触してるのは抵抗の小さい転がり軸受だけだから、
電流切ればほとんど抵抗なく空転する

昭和の香りがするスレ

>>501
古いレコードプレーヤーですか？
16 rpm の付いたプレーヤーを見たことがないので不確かですが、アイドラー駆動じゃないでしょうか。
>>497 のような段付きのモータースピンドルとターンテーブルの縁の内側の間に
ゴム製のアイドラーを当てて動力を伝えるとともに減速します。
ベルトのかけ替えで４速の切り替えをするとスピンドルがバカ長くなってしまい
（一段の長さはベルトの幅以上必要で、ベルトは細くすると伸びてしまうので細くできない）、
芯が振れたり軸受に無理がかかったりします。
アイドラーはベルトより薄くでき、スピンドルが短くできます。
二段減速を使ったり、モーターの極数を切り替えたりもありえないわけではありませんが、
一番簡単なのはアイドラーによる切り替えです。

電車でGO!を初めてやると加速し終わってニュートラルにするのがわからず、
延々と加速し続けて失格になる人が多いって話があったな

モーターでも変速機が有ると良くなる場合が有るんじゃよ
弱め界磁電流とかが鬱陶しい領域とか其れだけじゃなく

厳密に厳密に厳密に厳密に糞厳密に測定するとモーターもリニアではない

電気屋が変速機を嫌いなんじゃ無くて
電気屋は機械屋が大嫌い
住む世界が違いすぎて会話にならないから

>>509
電気屋と機械屋は住む世界が違うのは確かだが、必ずしも仲が悪いわけではない。
ただ仲が悪い会社もあり、そういうところではメカトロ系のものはろくなものができない。

>>508
必要な回転数や速度を、を回転計や速度計を見ながらボリュームで調整するものに
厳密なリニアもクソも関係ない

実際に電機品の製造や取扱いを生業にしている人と(機械分野もそう)

本やネットで得た知識で判ったつもりになっている人とは

そりゃ会話にならないわな

雪上ラリーにて
http://www.youtube.com/watch?v=evruiMYLgj4

>>510
仲悪いぞ
電気屋は機械なんて所詮力学、動きも見えるし間違えようが無いだろと思っているし
機械屋は電気なんて理論通りアウトプット出せるし安全確保も簡単。図面もかけない、指示も出せないのに勤まるチョロい世界だなと思っている
その電気屋の中でもアナログ屋とデジタル屋の確執があって
更に単純にモデル化された理屈だけで物を語るソフト屋が入ってきた日には、いっそ殴り合いの喧嘩でもしてくれた方がマシだってな具合

アタマ良さそうに見えてみんなアタマが固くてバカなんだな

>>511
リニアはさて置きTHS-2のリダクションギアは好かんか

話変わるが、未だに「トロイダルCVTはディスクとローラーの圧着に
大きく油圧を喰うからダメ」言う住人が居るんじゃな
ボールカムを知らんらしい

参考類例

【四駆】4WD総合スレッドPart.27【AWD】c2ch.net
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1417160845/

951:名無しさん＠そうだドライブへ行こう :2015/01/31(土) 00:32:40.39 ID:GVxqvkV70 [sage]
>> 945
くさび効果があるので、ボールカムにわずかなトルクを伝えるだけで､
強大なクラッチ締結力が発生する
電磁クラッチはボールカムにわずかなトルクを伝えるだけで済む

http://www.motown21.com/Tech/Trend_07/index.php

959:名無しさん＠そうだドライブへ行こう :2015/02/01(日) 14:10:43.98 ID:sc138q+r0 [sage]
コントロールされてるピストンが押すクラッチはカムの受け皿と
フロントからの回転をつなげて一致させるクラッチ､
その状態でカムの受け皿が回転差を持って回り出すとカムが引っ掛かって
湿式多板のクラッチが押されてがっつりトルクが伝わるということ｡

クラッチだけでいいな

>>519
モーター以上に滑らかな蒸気機関とか蒸気タービンじゃあるまいし…
と言うかモータージェネレーターの場合は
回生発電回路を切ればマイナス動力は切れるし
クラッチも欲しい事には変わらんでも不可欠ではなくなるんでは？

しかしこのまま行くとトロイダルCVTは消えそうじゃのう
スバルなんか他社と違って採用し易かろうに選ばんかった
部品メーカー開発現場最新のトロイダルCVTはトルコンが不要化したらしく
「97％！油圧ロスもベルト式以下！コストもベルト式以下！」言うが
見向きもされん様になるほど悪評がこびりついたんじゃ終わりじゃのう

トロイダル CVT というか、今現状使われていない変速機が、純内燃機関車の先行きが怪しい時代に
既に枯れた信頼性の高い既存の変速機を押しのけて実用化されるとは考えにくいわな。

変速機として優れていても商品としてすぐれてないな。
油の管理が必要で、コスト高じゃあ高級車ぐらいにしか採用できん。

時代はバブル崩壊後だったからコスト優先だったね
正常進化してればまた違ったものになってたかも
製品化した日産には敬意を払うよ

目立ったトラブルは聞かないね
Y34ゼドグロとV35だけだっけ

1500ccセダンCVTだけど、１月の総走行距離1,252kmの平均燃費が17.1km/hだったわ。
一般道のみ

マルチ氏ね

>>524何で無くなったのかな？耐久性？コスト？
今さらセドグロ買いたくないけど一度運転してみたい。

>>526
氏ね

私見だけど
･重くて複雑 手間の割には燃費に寄与しない
･ステップATと一般的なCVTの性能向上で用済み

コストに関しては本気で量産すれば解決できるのでは？

GSでのバイト時代に両方｢移動｣させたことはあるが
出足の違和感はないとしか言えない
どっちのお客さんとも話したけど
１人は最初は面白がってたけど使う場面がないって
１人は普通のATとの違いを知らなかったw
滑らかってのは2人とも言ってたし違和感とか
不具合の話も聞かなかった
3年毎に乗り換える人達だから耐久性はワカラン

>>527
コストと信頼性に加え、極寒時の潤滑性能の問題が解決できなかった。

>>530
何処かでその資料見れるの？

>>531
> 何処かでその資料見れるの？

何処かでその資料は見られるの？

基地外病院イケ

>>530
極寒時の潤滑性能の問題か分からないけど
石油大手元売りと共同開発で専用オイル開発して製品化したとあるね
調べたら４リッター２万円くらいする潤滑油だったｗ

>>534
大手元売りって出光ですね

>>533
> 基地外病院イケ

キチガイ病院に行け

532 名前： あぼ〜ん [あぼ〜ん] 投稿日： あぼ〜ん
あぼ〜ん

536 名前： あぼ〜ん [あぼ〜ん] 投稿日： あぼ〜ん
あぼ〜ん

従来コスト順
トロイダルCVT>5AT≒ベルトCVT

現在コスト順
5AT≒ベルトCVT>トロイダルCVT

【東京モーターショー11】日本精工、FF車に搭載可能な無段変速機を開発
http://response.jp/article/2011/11/29/166174.html

ID:edjLN02i0 をNGIDに追加しました(NGWord:あぼ〜ん)

>>527

通常のATより50万以上も高価だったことと、そのコストに見合った性能ではなかった
からじゃね？オプションで50万出しても性能がたいして変わらないんじゃ、誰も買わないし。

50万の内訳はCVTと本革シートがセットでの価格だよ
いい加減な事言わないでね

そうかそうか、すマン。でも本皮シートってせいぜい数万円だろ？
ッてことは少なくとも40万以上はしたって事だ。

>>538のレスが無かったかの様に流れが続いていく…

>>542
頭おかしいのか？

>>542
> 本皮シート

本革シート

>>544
> 頭おかしいのか？

頭がおかしいのか？

エコーかかってるみたいだな

>>547
> エコーかかってるみたいだな

エコーずかかっているみたいだな

>>547
> エコーかかってるみたいだな

エコーがかかっているみたいだな

>>549
ハンドルネーム固定汁

>>548
>>549
ありがとー

>>550
> ハンドルネーム固定汁

私は車種メーカー板で
２０１２年はほぼ毎日１位だったのよ

http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/truck/1327930450/282-288
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
１日にコテハンを３２９個書き込んだ日もあるよ

２０１２年７月２９日の俺の書き込み　
１位　コテハン最多３２９個
http://hissi.org/read.php/auto/20120729/R3AzSFJ2Vkww.html?name=all&thread=all
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
とにかく去年も今年も俺の書き込みが
毎日ほぼ１位だから
これ以外の俺の書き込みが見たかったら
下記のサイトで検索してみなさい…

http://hissi.org/read.php/auto/
http://hissi.org/read.php/car/
http://hissi.org/read.php/kcar/
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

頭大丈夫？

>>552
ハンドルネームを変えるのはコテハンとは言わない
いいからハンドルネーム固定汁

5ATやベルト式CVTよりも安くなったトロイダル式CVTの真の敗因

・日産採用時代のネガティブイメージを払拭する成果を得ながら
ネガティブイメージを払拭するプレゼンが展開しきれていない
・既にスバルやAudi、FR車専門メーカー以外のメーカーは
既に各社製車の生産体制にベルトCVTが行き渡り
トロイダル式CVTが入り込む余地が無くなった
・にも関わらずスバル、Audi、FR専門メーカーにも働き掛けが弱い
・やる気が（ビジネスマンとして評価するとやる気の有る根回しをしている内に入らず）無い

その内、ベルト式CVTでも
遊星歯車式ギアードニュートラル内包トルクスプリット実装を実現して
トルコンからの解脱を果たす物が現れてトロイダル式CVTは
遂には時代の闇へと葬られるのかも知れない

遊星歯車式ギアードニュートラル内包トルクスプリット実装は
トロイダルイ式でも実装できるものじゃね？

日産のCVTは何かトヨタとは違うね。
ブレーキ踏んで、最後はギリギリ止まる程度の踏み加減で停止。車は完全に停止して同じブレーキ踏み加減なのに何故かスーッと動き出すのでもう一度ブレーキで完全停止。
発進しようとブレーキペダル離したらゴクンとショックが来る。
エンブレもバラバラで乗りにくい。
初めて乗ったCVT車のカローラフィールダーは何の違和感もなく、滑らかでクセが無くいいなと思いました。
が、今の現行ADバンのCVTは違和感の塊(新車)。
日産のCVTとトヨタのCVTは何が違うのですか？

>>557
ニュートラルアイドル制御だな
止まった時にシフトがDでも内部的にNにして燃費を稼いでる
しかし日産は完全に止まらずに止まる直前でNに入っちゃうので、
クラッチを切ったように駆動力が変化する
更にNにするレベルも日産は完全にN（クラッチを完全に切る）にするようで、
トルクの変化が大きい
発進時はN→Dをやってるからショックが来る
他社だと完全にNにはしないで半クラくらいにしてるのでショックが少ない

「ニュートラルアイドル制御 日産（又は日産車名）」でググると同じ症状訴えるのが沢山出てくるよ

>>556
同式採用のトルコンレスのトロイダルCVTは2008年から提案され済み
NSK、JATCO、JTEKT

売り込みが下手なトロイダル優等生なんかより
馴染みも有り付き合い易いベルト君を選ぶよ
どこの会社だってね
今更ベルト式より安くなってももう遅いでしょ
トロイダル移行対応に掛かる各メーカーの生産体制変革のコスト

体制が違い対応が容易な筈のスバルはと言えば
大田原の狭い土地から言って既製品のライン対応を考えれば
新製品だけのラインは難しく、あまり新しい採用を進めていけない

つまりどこも生産体制そのもの込みの変革は
よく言えば熟成されているし、悪く言えば枯れてるって事

詰んでる詰んでる

>>552は何て病ですか

>>557
そもそもCVTのメーカーが違うから制御も違って当たり前。

>>559
ホントにベルトより安くなるのかも怪しい。
実績がないから、実際に販売してみたら不具合続出で対策したらまた高くなったとか
容易に考えられる。
トロイダルがもたもたしている間にベルトが実績を積んでしまった。

安いってのは、これだけ台数出たら単価いくらになるよ、って話だけで、
トロイダルCVT作るためのライン作らなきゃならんのだからメーカーにとって投資規模はでかい。

HVやEV、ひょっとしたらFCVがこれからって時に、『たかが』変速機にそこまで大見得切る必要も無いんだろうよ。

>>560
特定不能の人格障害
↑いろいろある個々の人格障害の基準を満たす事は無いが
いろいろある人格障害の特徴を複数持っている人格障害

トロイダルはFR用しかなかったのが痛かった。

>>553
> 頭大丈夫？

だめみたいです…

>>557
日産のCVTは何かトヨタとは違うね。
ブレーキを踏んで、最後はギリギリ止まる程度の踏み加減で停止。
車は完全に停止して同じブレーキペダルの踏み加減なのに
何故かスーッと動き出すのでもう一度ブレーキを踏んで完全停止。

再度発進しようとブレーキペダルを離したらゴクンとショックが来る。
エンジンブレーキもバラバラで乗りにくい。

初めて乗ったCVT車のカローラフィールダーは
何の違和感もなく、滑らかでクセが無くいいなと思いました。

今の現行ADバンのCVTは違和感の塊(新車)。
日産のCVTとトヨタのCVTは何が違うのですか？

>>560
> >>552は…

私は単なるキチガイです

>>563
安いというのは、これだけの台数が出たら
単価がいくらになるよという話だけで、
トロイダルCVTを作るためのラインを
作らなきゃならないのだから
メーカーにとって投資規模はでかい。

HVやEV、ひょっとしたらFCVがこれからという時に
たかが変速機にそこまで大見得を切る必要も無いのだろうよ。

>>564
> 特定不能の人格障害

分析して頂き有難う御座います。

>>566
ハンドルネーム固定汁

>>570
ハンドルネーム、そのまま固定せずにいろよ。
俺の命令だ。わかったな。

本日運転適性検査を受けてきました

>>571
> ハンドルネーム固定汁

ハンドルネームを固定して下さい

>>572
> ハンドルネーム、そのまま固定せずにいろよ。
> 俺の命令だ。わかったな。

ハンドルネームは固定せずにそのままでお願い致します。
私のお願いです。わかりましたか。

>>572
> ハンドルネーム、そのまま固定せずにいろよ。
> 俺の命令だ。わかったな。

ハンドルネームは固定せずにそのままでお願い致します。
私からのお願いです。わかりましたか。

>>569
トロクテダルイＣＶＴ
それがトロイダルCVT

>>565
> トロイダルはFR用しかなかったのが痛かった。

それがいいんじゃないか＾＾；

>>558
ニュートラルアイドル制御だな
止まった時にシフトがDでも内部でNにして燃費を稼いでいる
しかし日産は完全に止まらずに止まる直前でNに入っちゃうので、
クラッチを切ったように駆動力が変化する

更にNにするレベルも日産は完全にNクラッチを切るので、
トルクの変化が大きい
発進時はN→Dをやっているからショックが発生する
他社だと完全にNにはしないで半クラッチにしているのでショックが少ない

「ニュートラルアイドル制御 日産（又は日産車名）」でググると
同じ症状を訴えているのが書き込みが沢山出てくるよ

>>541
> いい加減な事言わないでね

いい加減な事を言わないでね

>>525
> 1500ccセダンCVTだけど

１ＮＺ−ＦＥ乙

>>523
> 正常進化してればまた違ったものになってたかも

正常進化していればまた違ったものになっていたかも

>>515
> アタマ良さそうに見えてみんなアタマが固くてバカなんだな

頭が良さそうに見えて実はみんな頭が固くてバカなんだな

>>510
> ただ仲が悪い会社もあり、そういうところではメカトロ系のものはろくなものができない。

ただ仲が悪い会社もあり、そういうところではスカトロ系のものはろくなものができない。

>>509
> 電気屋が変速機を嫌いなんじゃ無くて

電気屋が変速機を嫌いなのではなくて

>>504
> クラッチが無いんだから常に繋がって回転してる
> モーターは物理的に接触してるのは抵抗の小さい転がり軸受だけだから、
> 電流切ればほとんど抵抗なく空転する

クラッチが無いのだから常に繋がって回転している
モーターは物理的に接触しているのは抵抗の小さい転がり軸受だけだから、
電流を切ればほとんど抵抗なく空転する

>>573
How can you get mistake of "improper inspection" ?

>>503
> いま、リーフとかアイミーブとかって、巡航時に回転休めて空走出来るようになってるの？
> それともモーター回転数と速度は常に比例してるの？

今、リーフとかアイミーブって、
巡航時に回転を休めて空走出来るようになっているの？
それともモーターの回転数と速度は常に比例しているの？

The result of the driving aptitude test had good only reaction and was no use other than it

It has not been the answer that I seek.
Never be unreasonable if you are unable to understand English .

An attache case and a wrong guy are fools in being wrong
with pickled radish, and being a business case though it is
wrong with Eck and is pickled radish though it is wrong with
エクザイル and is an egg though it is wrong with Bet and is
though it is wrong with BIC and is a bed though it is wrong
with garters and is big though it is wrong with California and is a
gutter though it is wrong with a re-home and is California though it is
wrong with Duc Lan and is a reform though classics is wrong and is a dog
orchid though it is wrong with a peanut and is classic though it is wrong with

>>587
> How can you get mistake of "improper inspection" ?

和英辞典らしい文章だね…

>>592
Although I lose the response of you have made at 592.
And your response of 591, "EXILE" is not it have been machine translation leakage.

>>593
> Although I lose the response of you have made at 592.
> And your response of 591, "EXILE" is not it have been machine translation leakage.

和英辞典らしい文章だね…

>>594
Although I lose the response of you have made at 592.

Do your limit has been seen ?
No problem even if the suicide you feel uncomfortable.

ちゃんと言われたとおり、名前変えてやってんだな。感心。

今後もよろしくたのむよ。

>>596
> ちゃんと言われたとおり、名前変えてやってんだな。感心。
>
> 今後もよろしくたのむよ。

ちゃんと言われたとおり、
毎回名前を変えて投稿しているんだね。
今後も夜露死苦お願い申し上げます。

>>595
> >>594
> Although I lose the response of you have made at 592.
>
> Do your limit has been seen ?
> No problem even if the suicide you feel uncomfortable.

インターネット和英辞典乙

> 素材だけでも十分楽しめる(*´Д`)

素材だけでも十分抜ける
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
> 前スレから今まで全て保存してる

前スレから今までの画像を全て保存している
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
> 今起きたけどぐっさんのが何も見れない・・・

今起きたけれどぐっさんの画像が何も見られない
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
> 夜しかぐっさん来ないの分かってんだから
> さっさと寝てる間に画像取り逃がした奴等は自業自得

ぐっさんは夜しか来ないことが分かっているのだから
寝ている間に画像を取り逃がした奴等は自業自得
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

>>597
ハンドル固定汁

>>600
> ハンドルを固定しろ

ステアリングをロックしろ

従来の車はキーをひねると
ハンドルロックされたけど
トヨタ等のスマートキー車は
アクチュエーターでハンドルロックするのよ

だからエンジンを切ってドアを開けた時と（ハンドルロック作動）
オンにした時にウィーンという音がするんだよ（ハンドルロック解除）

>>602
Just turn the key in it does not lock.
If remove the key from the cylinder to become locked in the standby state.
You say "conventional car" and was made anywhere in the alien car ? :P

>>603
> Just turn the key in it does not lock.
> If remove the key from the cylinder to become locked in the standby state.
> You say "conventional car" and was made anywhere in the alien car ? :P

インターネット和英辞典乙

>>604
You look at the place where it is not attached to complain to the contents that I wrote,
you are considerably uncomfortably.
What in it just a joke that can not read like junior high school English ?

>>605
> You look at the place where it is not attached to complain to the contents that I wrote,
> you are considerably uncomfortably.
> What in it just a joke that can not read like junior high school English ?

インターネット和英辞典乙

>>571
> ハンドルネームを固定しろ

それはハンドルネームを
毎回変えろという意味ですね？

熱湯風呂の時に
ダチョウ倶楽部の上島竜平が
押すなよ押すなよ絶対押すなよと
言っているのと同じ意味ですね？

>>571
> ハンドルネーム固定汁

ハンドルネームを固定しろと言われたら
逆に毎回変えたくなっちゃうのが人間の性です

>>572
> ハンドルネーム、そのまま固定せずにいろよ。

おまえの命令なんて聞いていなから安心しろ

>>572
> ハンドルネーム、そのまま固定せずにいろよ。

おまえの命令なんて聞いていないから安心しろ

>>596
> ちゃんと言われたとおり、名前変えてやってんだな。感心。

おまえの命令なんて聞いていなから安心しろ

>>596
> ちゃんと言われたとおり、名前変えてやってんだな。感心。

おまえの命令なんて聞いていないから安心しろ

>>612
その調子で続けてくれたまえ

ホンダのストリームCVTなんですけど
ディーラーでフルード交換したら
次回の交換予定が20000キロ後と言われました
こんなに交換早いものですか？
ちなみに現在80000キロ乗ってて
年間12000キロほどシビアコンディションで乗ってます。

ん？

>>556 > トロイダルイ

酷ぇｗｗMTモードじゃ
シーケンシャルドグミッションも真っ青な変速が出来るのにｗｗｗ

>>565 >>578
FF用は2012年にようやっと実現…って言うかそれ以前に
「ダブルキャビティ」は高出力対応なんだから小型以下自動車用に
コンパクトな「シングルキャビティ」型を売りゃ良かったんだ

>>各部品メーカー
> 3ローラー化で従来の2ローラー式よりも高出力に対応

まだ足りん、5ローラー無茶でも4ローラーにして400馬力は対応しろ

しかしFF用実現2012年も遅いが2012年じゃ
スバルがリニアトロニック継続を決める前に
提案できてただろ…（スバルの変速機は縦置きらしい長さに見えるが
センターデフの所為、やはり縦置きとは言えFF
変速機本体部分は短い。だからこそ売り込めた)

やはりやる気が無い

今のままでも各社とも安泰だもんな、余り予算消化したいだけだもんな

相変わらず鬱陶しい不定ハンドルネーム、四駆のアルファードはどうした

>>614
> 次回の交換予定が20000キロ後と言われました｡

…マジで？

ホンダだもの　　みつを

>>614
エンジンオイル5000km
ミッションオイル20000km
お決まりの謳い文句だよ
スタンドでバイトしてたから間違いない

トランスミッションオイル

ホンダマルチマチックなら2万キロというか車検ごとでもあり得る
指定交換距離も4万キロごとだしね

>>620
7万kmですが

そんなことぁどうでもいい

そういやキチコテは何がしたかったんだ？
話の流れが気に食わなかったんだろ

>>613
> その調子で続けてくれたまえ

それがいいんじゃないか＾＾；

>>614
> ホンダのストリームCVTなんですけど
> ディーラーでフルード交換したら
> 次回の交換予定が20000キロ後と言われました
> こんなに交換早いものですか？
> ちなみに現在80000キロ乗ってて
> 年間12000キロほどシビアコンディションで乗ってます。

ディーラーでホンダストリームの
CVTフルードを交換してもらいましたが
次回の交換予定が20000キロ後と言われました

こんなに交換って早いものですか？
ちなみに現在80000ｋｍ乗っていて
年間12000ｋｍほど走るので
シビアコンディションになります。

>>618
> エンジンオイル5000km
> ミッションオイル20000km
> お決まりの謳い文句だよ
> スタンドでバイトしてたから間違いない

エンジンオイル5000km
トランスミッションオイル20000km
お決まりの謳い文句だよ
私は以前ガソリンスタンドで
バイトをしていたから間違いない

はて。本当にモータには変速は必要無いんじゃろうか？
其りゃ単純理論想定上はインバータで事は足りるが
ならTHS-2に実装されたリダクションギアは何なんじゃあ言う話になる

　　　　　　　　　　　　W'`´‘`´‘火ソ
　　　　　　　　　　　ﾉ　＿＿＿＿　l
　　　　　　　　　　　l　| ⌒　 ⌒　| ミ　　　
　　　　　　　　　 　ヾ.ﾉ (ﾟ)　　(ﾟ)　| ミ　 　 　ここで当職の登場！
　　　　　　　　　　　 l,l　　 ∪　　 l,l 　　　ってわけだｗｗｗｗ
　　_,rｰく´＼　　,--､ヽ　ﾄｪｪェｲ　/　
. ,-く ヽ.＼ ヽ Y´　／ ,ヽ＿＿_／ ! ｀ ｰ-､
　{　-!　l _｣_ﾉ‐′/ ヽ 　　　　　　　|　　　 ∧
. ヽ　ﾞｰ'´ ヽ　　/　 　ヽ　　　　 　　i　　　|/ハ
　｀ゝ、　　ﾉ　ノ　　　　 ヽ　　　　　|

ただの最終ギヤと同じじゃん
モーターの最高回転数と最高速度を比べた時に
ちょうど合うようにしなきゃダメだろ

じゃけぇそういう事じゃ

変速機が不要
減速機が必要

>>627は意味不明

オプション設定でスバルリニアトロニックとマツダ６ATを選べるならどっちにする？

レシオカヴァレッジはマツダ６ATが5.93、スバルリニアトロニックは6.44
どちらもマニュアル変速出来るし、変速速度も速い
スポーツカーなら前者だが、日常的に乗る車なら後者だな

アイシンの多段ATでお願いします

それだけか
もうあきた

>>633
有段でレシオカバレッジ低いとなると高速走行したらうるさいんだろうな。
あるいは低速域の燃費がたいして良くないか。

実際にはCVTでも変速比を限界まで使っているかというとそうでもない
カバーレンジが広いのと実際の使用レンジが広いかは別
高速でも少しの変化で変速比変えてるから6ATと大差ない
低速においても同じく大差ない
結果燃費も大差ない

高速走行時に限界（出力＝走行抵抗）まで回転数落とすと
ちょっとアクセル踏んだり勾配になっただけでエンジン回転数がブオンブオン動いちゃうからね

>>638
> 高速走行時に限界（出力＝走行抵抗）まで回転数落とすと

高速走行時に限界（出力＝走行抵抗）まで回転数を落とすと

>>637
それステップATも同じ事言えないか？

>>640
だからそう言ってるんです

>>640
> それステップATも同じ事言えないか？

それはステップATにも同じ事が言えないか？

話割ってすまんが

CVTは結局はかなりの状態がある超多段変速機だって言ったらバカどもが暴れ出したんだが
2575速と言ったら無知認定だとさ。

何のスレか知らんがそれは頭がおかしい理屈だな
叩かれてもしょうがない

そんなに段数多くないんじゃないか？

超多段変速ではないしようなものでもない
無段なのがCVT

無段ではあるが、制御上の区切りは200とか300

機械的には無段だか制御は有段だから。

それ聞いたことある。
マニュアルモードは、その膨大な数のなかから、６個か７個を選んでいるんでしょ

無段階だと思ってたオートエアコンのブロアファンが
31段階制御だったものがあった。

ツマミかダイヤルを動かしてアナログ的に変則比をいじれないもんかな

>>651
いじれるでしょ。
でやってみたら使い勝手が悪くて使い物にならなかったんでしょ。

>>649
手動段数を増やそうと思えば10段とか20段ならすぐにでもできるが、
操作がめんどくさいだけなので6段とかにしている。
変速比もCVTとしての最低や最高は使っていない。

>>643
> 話割ってすまんが

話を割ってすまないが

> CVTは結局はかなりの状態がある超多段変速機だって言ったらバカどもが暴れ出したんだが

CVTは超多段変速機だと言ったらバカどもが暴れ出したのだが

> 2575速と言ったら無知認定だとさ。

とりあえず２５６ステップだから２５６速かな？

>>645
> そんなに段数多くないんじゃないか？

そんなに段数が多いわけないでしょ？

>>643
CVTの実制御が例えばその2575速だとしても
多段って言っちゃうとそれはもうCVTじゃないのでは？
よくわからないけど
目に見えない細かい段があるとか言い出すとただのキチガイでしかないと思うけど

>>656
制御は有段だし電子制御だから目には見えない。
なぜただのキチガイでしかないと思うのか、
逆に聞きたい。

2575速とか段とかいうから指摘される
あくまでも制御上200区分とかに識別しているということ

>>657
＞制御は有段だし電子制御だから目には見えない。

一般的にはそれは有段とは言わない。

>>650
温度じゃなくてファンが？
31段てすげーな

フルオートだからブロアが停止する場合もあるので
31段階＋停止の8ビット制御なのかも知れない。

制御が段でされてたとしても
段から段への移行時も駆動は繋がってるのでMTやATの段付きとは違うからねぇ

すぐ上で自分はブロアファンモーターを31段といいながら
CVTだとキチガイと言っている奴をどう思いますか？

>>663
すまんすまん
お前の間違いレスにつっこんだ流れで31段て書いてしまった
31段階に訂正するわ

>>663
あと俺はキチガイとか言ってないからな

詭弁に詭弁を返す最高にどうでもいい流れ

どうでもいい最高の流れ
と同義だと思うけど、意味が違って感じるのはなぜ？

理解できない流れにﾎﾟｶｰﾝ
揶揄するしかあかったんだろ

>>667
全然違うだろ。

「最高にどうでもいい流れ」は「最高にどうでもいい・流れ」に分けられる。
どうでもいいに最高を足すことでどうでもいいを強調している文章で
これは普通に意味が分かる。

でも「どうでもいい最高の流れ」は文章として成立しているか微妙な線で
強いて分けるとしたら「どうでもいい・最高の流れ」になるが、
最高の流れというのが何なのか意味不明。

ＤＳＧの不具合の顛末を総括。 : おさくの部屋
http://blog.livedoor.jp/sakuosaku/archives/54252440.html
＞トータル、３年でＤＳＧ本体交換２回、メカトロ交換１回、サービスキャンペーン、
＞日本では供給されていないミッションケースの開口部のフタを本国から取り寄せてくれた、
＞そしてシム調整を何度もしてくれたサービスには感謝もしてるし、対応は良かったと思う。
＞しかし治らないものは治らない。
＞ＶＷ車の限界を見た気がする。

＞乾式７速ＤＳＧは確か平成１９年あたりのゴルフ５の１．４ＧＴからだったか。
＞もう７年だ。常におかしい、ダメだといわれ続けてきた。
＞それでもいまだトラブルが多い。日本製ならすでに「失格」の烙印を押されているはず。
＞当たり外れの差が大きいのも然りだ。
＞きっと何のトラブルもなく「え？最高じゃん」と乗っているユーザーも多いはず。
＞でもありえない。

＞残念ながら私はもう７速ＤＳＧは絶対に選ばないだろうＶＷに乗るとしても湿式６速で限界だ。
＞今のゴルフ７がどれくらい改良されたかは分からない。でも私の選択肢からは外れた。
＞これが結論だ。


未だに乾式DSGはダメダメなんだな…

ハイブリッド車専用のi-DCDはどうなるかね
なんにせよ多様なミッションがあるのはいいことだ。自分の用途に合うか合わないかでいろいろ選べるし

クソコテまだぁ

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>>671
シングルクラッチ＋ホンダマチック＋ＯＵＴ軸側モーターで変速中のショックはモーターで誤魔化し、
ついでに１速と後退はモーター駆動にすれば、ギヤの枚数と軸が減って機構も簡単な様な気が。

行き着くとアコードか…

>>647,648
そこまで細かければ実質無段だろうよ。
ロジックにしても、今こういう状態だから何段目にするというように決めてるわけじゃなく、
回転数、アクセル、速度で計算したらこの段になったみたいに、アナログ的に決めてるだろうし。

CVT車買うならスバル

は避けるべき

>>675
実質もなにも無段て言ってるんでしょ。

アナログ的に決めてるのは昔ながらのスクーター。
車はコンピューターでデジタル制御してる。
一部のスクーターもデジタル制御。

>>678
全然話が通じてないｗ
流れ出分かるように、そこじゃなく制御も実質は無断と同じでしょという話で
それを説明したんだけど・・・

流れで何がわかったつもりになっているのか知らないが、
デジタル制御はデジタルであってアナログではない。
そもそもエンジン回転速度もアクセル開度もデジタルで見てるのに
なぜ計算するとアナログ的なのか全く意味不明。
頭のおかしい人としか思えない。

頭悪いなぁ
プログラムの演算はデジタルだけど、物理的な量を置き換えてるだけだから
アナログと変わりはないということ。
それと計算もアクチュエータの制御も十分な分解能があるし。

制御は200とか300と言っているのに
自分で頭おかしいとは思わないのか？

人間の神経伝達はデジタルだが、人間をデジタルと言う人はいない。

ほんとお馬鹿
何度も同じようなことを言わせるなよ。
それをリニアに制御してるわけで、なおかつ段つきなんて感じないだろ？
必要十分な分解能でやってるから有段なんてことをとわざわざ意識する必要はない。

>>684
リニアに制御などしていないものをリニアだと言い張るから
頭おかしいと言っているのがわからないか。
頭のおかしい奴は静かにしてろ

>>685
理解力ないバカって自分で思ったことない？

おまえら

m9（＾Д＾）ﾌﾟｷﾞｬｰｰｰｯ

仮に300段ATとCVTがあったとしてそれが「同じようなもの」な訳がないよな

MTやステップATは構造上有段だが、CVTは構造上は無段。

制御が有段かどうかはまた別の話。
制御上細かく別れた段の間もミクロに見れば常に変速比は変化してる。

>>679
言いたいことは分かるんだけどデジタルとアナログって言葉使うとややこしくなるな。
あらゆる製品がアナログ的といえるからなぁ。

>>686
リニアでないものをリニアだと言い張り、
認められないと理解力がないと暴れるとはまさに基地外。

>>690
アナログどころかリニアだと言い出した。
リニアとはどういう意味かわかっていれば
頭のおかしい人という結論にしかならない。

充分に発達した科学技術は、魔法と見分けが付かない。

充分に多段化された有段制御は、無段と見分けが付かない。

スバルのCVTは
リニアニアストロニックだ！
ボケ〜〜！

＞回転数、アクセル、速度で計算したらこの段になった

こういうのはアナログじゃなくてLUT（ルックアップテーブル）と言う

>>695
むしろそうじゃない奴のことだろう。
それがなぜアナログなのかはさっぱりわからんが

オープンループとクローズドループがたぶん彼が言いたかったことだろう

どっちにしろアナログは関係無いけど

どうしてCVTの無段だと荒れるんだろうねえ…解像度で説明すれば一発じゃない。

そもそもContinuouslyVariableTransmissionは連続可変変速機じゃん

なぜ無段変速機になってしまったのか

>>4

質問：　ＣＶＴ　とは何ですか？
答え：　連続可変・トランスミッション
　　　　（Continuously Variable Transmission）

>>699

連続可変変速機と無段変速機とどう違うの？

制御自体はデジタルなのは間違いないだろうから、アナログ制御とは言わないだろうな。
機構自体はプーリーに段があるわけじゃないから最終的には制御が同じ段でもきっかり一定のギヤ比にはならずにアナログ的にぶれが生じるんじゃないのかな

そして連続と無段ってのは同じことだと思うけどな。有段だったら非連続なわけだから

どうでもいいだろそんなことめんどくさい奴らだな暇人すぐるわ

CVTは連続可変だから無段
無段なのに制御で段があるとかいうからおかしくなる

連続可変だから変速比の変更に段は無い
制御では位置決めをしているだけ

200段あるとしても、199段目や198段目とかを指定して使えないしね

今何段目ですとか表示されても困るし

>>675
> ロジックにしても、今こういう状態だから何段目にするというように決めてるわけじゃなく、
> 回転数、アクセル、速度で計算したらこの段になったみたいに、アナログ的に決めてるだろうし。

ロジックにしても、今こういう状態だから何段目にするというように決めているわけではなく、
回転数、アクセル、速度で計算したらこの段になったみたいに、アナログ的に決めているのだろうし。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>676
> CVT車買うならスバル

CVT車を買うならスバル（エレクトリックコンティニュアスリーバリアブルトランスミッション）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>678
> 実質もなにも無段て言ってるんでしょ。
> アナログ的に決めてるのは昔ながらのスクーター。
> 車はコンピューターでデジタル制御してる。
> 一部のスクーターもデジタル制御。

実質も何も無段と言っているでしょう。
アナログ的に決めているのは昔ながらのスクーター。
車はコンピューターでデジタル制御している。
フォルツァＺやスカイウェイブタイプＭやスカイウェイブ６５０等
一部のスクーターもデジタル制御。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

>>689
> MTやステップATは構造上有段だが、CVTは構造上は無段。
> 制御が有段かどうかはまた別の話。
> 制御上細かく別れた段の間もミクロに見れば常に変速比は変化してる。

ＡTやステップATは構造上は有段だが、CVTは構造上は無段。
制御が有段かどうかはまた別の話。
制御上細かく分かれた段の間もミクロ的に見れば常に変速比は変化している。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>690
> 言いたいことは分かるんだけどデジタルとアナログって言葉使うとややこしくなるな。

言いたいことは分かるのだけれどデジタルとアナログという言葉を使うとややこしくなるな。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

段階のあるものより、それが均されて無段階（連続可変）の方が上等である
これは、ほとんどの機械物で言われてること

バ●の二段切り替え、という言葉もあったくらいだからｗ

>>704
制御しなければ使えないのにｗ

「軽で十分」とか言ってる奴ってなんなの？#82 [転載禁止](c)2ch.net
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1423405627/

上記のスレで出没しているコテハン大学生がCVTを超多段変速機だと言ってたわ。
ハイブリットはターボのような物とか言ってたし、かなりオツムが怪しいね。

コテハン大学生は>>643の事ね。

そうか？
得意とする領域を外れたら性能が悪いところなんて
ターボもハイブリッドも似たようなものじゃないか。

なんて、ハイブリッ「ト」なんて書く奴に講釈垂れても無駄かな。

>>712
揚げ足取りの講釈をお願いしますね。^^

そもそもそのスレでさえ「ハイブリット」なんて書いている奴いねえのに
わざわざこのスレに貼り付けるなんてダメな子だねえｗ
頼まれもしないのに自分の首を絞めてキモチ良くなりたいタイプなのかな？

>>714
講釈を垂れる能がないようですね。^^

そこはタイポすまんって感じであしらっとけばかっこよかったのに、
同じレベルで戦うなよ…

日産ジマンのエクストロイドCVTはいま

揚げ足取りが一番多いのはS660スレね。

裕福気取って足ばっか揚げるから乞食が奪い合うんだよ

結局、
CVTは超多段変速機、HYBRIDはターボのようなもの、
いずれも完全に間違いではないって事だよな。

下手に煽ったら煽り返されてるのって

少し間違い

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>>720
CVTは連続可変、故に無段
制御上区分はあるだろうが、それにしても決して有段とは言えない
上の方でそんな結論出てなかったっけ？

ただし
君が「超多段変速機のようなもの」としてしか理解できない頭の持ち主だということはわかったし
そんな、バカをひけらかしてることも自覚してないような奴が
本当に大学生で免許持ってるのなら
恐ろしい世の中になったと思うわ

>>723
こういう息をするように嘘をつく人間の方がよほど恐ろしいわ。

逆に機械の都合上制御では有段にせざるを得ないなら上等なコンピュータを積んで完全にリニアなCVTも作れるって事だな
積む意味は全く無いけど

人間の知覚ベースでは無段
機械の制御ベースでは有段

着目する点が違うだけで両者とも正しいんだから喧嘩すんな
さすがにプロレスなのかもしれんけど

コンピュータはどこまでいってもデジタルだから、どれだけ上等なコンピュータを積んでも制御に段があることからの脱却はできないな
そもそも、リニアという言葉の意味がわかってるかも怪しいけど
連続的、アナログだからといって即リニアなわけではない
リニアってのは線形、1次関数で表されるってことだ

>>692 にも書いたが、あの池沼にとってはリニアらしい。

出力のグラフが微小範囲で例えば256段ぐらいの階段状になってるグラフとかあるの？
トルコン挟んでるのに出力をデジタルに変更出来る変速制御出来てるの？
スロットルだって今や101段なのに

まだやってんのか
馬鹿は制御が効かないんだよな

答えが出てて自分自身でも理解できてるのに、
体面保つためだけに話し続けるこの手の馬鹿は相手するだけ時間の無駄。

会社じゃ真っ先に無視するタイプだな。

自己紹介の連投やめれwww

機械的に見ればプーリーの外径の変化なんだから、段なんてないだろ。
各プーリーの外径が固定されていて、それを切り替えるなら段と言って良いだろうがな。
糞コテの底辺大学生がどうでもいい話題を降るから荒れるんだよな。
自分の自慢ばかりでスレを荒らすしホント自覚のないクズは嫌だわー。

機械的に有段だって事は解りきってるんじゃないのか？
これだからコテハン叩きは　その糞コテという発言も叩きの一種だぞ？

あれるのはおまえみたいなのが高圧的に反論するから。

>>734
俺のレスに理論的に反論してくれよ？キチガイ君。

>>735
いいだろうキチガイ。
プーリーの外形にはそれぞれ状態がある。それぞれの状態を遷移する事で変速を行う。　この状態こそ「段」という言い換えが出来る。

故にCVTは有段。

状態が非常に多く存在することにより、それは一つの曲線になる。
曲線は連続しているから、無段と言うことも出来る。
どうじにやはり有段でもある。
マニュアルモードがある場合、その非常に多くの状態のうち数個を固定すること。

持論を展開するだけで俺のレスに対する反論(反証とも言える)になってないね。
CVTにはお詳しいようだから間違っている場所を指摘してくると思って期待してたのに残念だね。

持論でもなんでもないけどな。
線は点の集合と同じ事を言ったんだけど。

段ではない　という内容に対し段でもあり、段でないという反論なんだが。
矛盾してるようだが、線と点の関係と同じ。

こいつはどういうグラフを用いて話をしているのか曖昧すぎてよくわからない。
点が集まれば線になるとか全く現実の機械との関連性が見えてこない。
ギアを段階的に切り替えるから段があると俺は言っているんだけどねぇ。

情報系の学生ならCVTの段数(？)グラフを作って見せてみろってんだ。

横軸に一定回転数での速度、縦軸に現在のギア状態とでもすればいいか。

AT、MTなら一定回転数での速度 現在のギア状態平面上にそのミッションの段数だけの点が乗る。

CVTは非常に多くとはいったがあくまで有限である。
その有限個の点が同グラフ上に乗る。それは直線のようになる。

変速は、この状態を遷移させることである。　故にすべてのミッションに段があると言える。
ただ、この論だとEV車が説明できなくなってしまうが。

>>741
2575個の点がその平面上に乗るが？　誰でも書ける。

CVTの状態が有限だというのは同じアクセル開度で回転が完璧に安定しないから。
OBDかなんかでエンジン回転数を確認すればよくわかる。

状態が無限に連続していれば、完璧に同じ回転数で加速していくからな。

現実はそうはなってないって事よ。回転数の下2桁が揺れ動く世界だが。

CVTなのにギア状態？変速比の間違いだろwww

結論はとっくに出てる。
分かりやすいのは>>648>>662>>689あたり。

もうなんか基準とする考え方が違うので話が合わないね。
現実世界でも超多段変速機という言葉を使っててくださいね。

ATやMTでもギヤにベルト等を噛ませて段を付けてるワケだよね
ギヤとベルト等は磨耗もするし、機械的にも余裕は見てるハズだから
例えば、同じ3速だとしても、変速比はミクロの世界で見ると微妙に違うハズだよね
ずっと全く同じなんて、ミクロの世界ではあるハズがないもんね
それって、3速の中に超多段のようなものがあるってことだよね
これは
このN-WGN乗りが、CVTを超多段変速機だと言ってるのと同じ理屈だけど

こんなこと聞いて
はいそーですね
ってなる奴いないだろ

>>748
誤差の話と機構の話では訳が違うぞ。

まぁ今後CVTを非常に多くの段を連続的に変速させる変速機　で通じるようだから使っていくけど。

仮にCVTの制御段が2段だとしたら、
1段目と2段目の間の変速比はどう変化するのか。

それでも構造上有段だというのかな。

>>750
制御が2段なら、現在のギアから一気にプーリー径を変えて2段目に変化する。
マニュアルモードで近いことを出来る。　1速で引っ張って一気に7(6?)速まで連打。

>>751
> 現在のギアから一気にプーリー径を変えて2段目に変化する。
この変化している間の変速比はどうなってるの？

>>739
何こんな所で数理哲学の話しとるんじゃ場違いにも程があるじゃろ
工学の話せいや工学の話を

168段にせよ248段にせよ2575段にせよ変速は折れ線グラフ
曲線じゃろうが折れ線じゃろうが連続は連続じゃ！

超々々々厳密に言えば完全に折れ線な変速なんて無理じゃがな

何を以て2575段言うとるん？ベルトを構成するエレメントのピッチか？

>>753
(3.152-0.577)×1000

コテハン外した同一人物の様な気がしてならない。

制御において有段であるという主張には大きな間違いがある。

まず、現状のトランスミッションにおいて有段とはギアのことを指すのが広く一般的な共通認識。
よって同一プーリー上で連続可変するCVTは無段である。

制御において数百に区分していても、それを有段であるとか段があるとは言わない。
あくまでも無段で連続可変であるプーリー変化に数百の位置情報を識別させているに過ぎない。

タイヤは丸くないから段付きで加速するよね
とか言い出しそうなw

>>756
この大学生は自分の中で勝手に言葉を定義して語ることを
賢いと思っているから、何を言っても無駄だよ。
とてもじゃないが建設的に議論できるタイプじゃないね。

>>758
このコテハンの大学生？は置いておくとしても、「CVTは制御では有段」と言っている人がいるのはまずいかなと思うよ。

>>759
理論だけで機械の仕組みを全て知ったつもりになっているのだろうな。

?! コテハンが外れてるんだが何事か。

理論である程度　90%は正しいらしくその結果が出まくってるんだから仕方ない。
CVTが有段ってのも、それが正しいからその動きをする。

円は360角形w

ほら、始まった。

工学は数学的な厳密さをある程度排して実用上で考える学問だろうが。
そんなに厳密さが好きなら数学科にでも行けばいいのに。場違いすぎて白けるわ。

言葉の一般的な用法を「俺は周りとは違う。」とか
「周囲に合わせる事しかできない日本人的思考だ。」とか言って守らず
議論を平行線に持っていくのがこいつの常套手段だから
みなさんも気をつけたほうがいいですよ。

お前らもっと有用な書込できないのか？

>>756
> プーリー変化に数百の位置情報を識別させているに過ぎない。

プーリー変化が位置情報を識別してるんですか。
また頭のおかしい人が来た。

結局俺は正しかった。
本当は身内がN-WGN乗ってって苛ついてるだけかもしれんけど。

CVTのCが連続なんだから、連続的に変速（変段）してるミッションで間違いはない。
一体何を言っていたんだ。

DBAでNGネームにした方が良さそうだね

>>765なんだが、それはつまり日本人の発展を阻害してるだけなんだよね。
いつまでも保守的な人間に何が出来るか。

>>770
日本人の発展がどうなるとか、主題じゃないんだけど。
テメーのオリジナル用法が原因で議論が進まねぇって言ってるんだよボケが。

>>771
オリジナルでもなんでもない。　これが事実だろ?
それを受け入れないから進まねぇんだって　固いな

意識が違うとここまで来るのか。　日本人的思考だな

既存の数学を用いてCVTを表現しただけで、新しい何かがあるとは思えないから言ってるんだよ。
それとも今のCVTに新たな機構を付け加えるような発想があるのかよ？
それならば日本人的思考だとは言うつもりはないけどな。先進的な発想ができて羨ましいね。

>それならば日本人的思考だとは言うつもりはないけどな。
間違って入力したからこの文は消してね。

まず>>754の計算だが、減速比は慣例的に小数点以下三桁を有効数字としている
だけであってMTでもATでも同じように表記される。
そもそもがプライマリとセカンダリの回転半径の比率でしかなく、制御の最小単位が
0.001であることを示す目的は減速比のカタログ標記に存在しない。

次に、CVTの制御マッピングは実際に制御点がいくつも存在するので有段とも言えるが、
マイクロスリップに絡むフィードバック制御やバルブボディを用いた順変速過程には
制御点が存在しないので無段変速が行われる。

最後に、制御点はPID制御の目標値であって物理的な設計値ではないため
許容誤差を含んでおり、「段」と呼ぶ場合は「疑似的な」という断りが必要となる。

よって、>>772の言う「事実」には訂正が求められる。

訂正できないようだね。

ごめん有段であるという事実しか見れない。

まだやってる仕事しろ

>>775に反論できないようだから、単なる「にわか知識」だったようだ。

>>754
これ何のことかわからなかったが
3.152, 0.577というのは変速比の上限と下限か？
これはさすがに恥ずかしすぎるだろｗｗｗ

>>777
先進的な発想はまだですか？

だから、制御マッピングの地点で制御点があるのだから最終的なCVTは有段だって言ってるんだなと納得したよ。

トロイダルCVT車のエンジン回転速度一定加速を知らんと見た

有段もくそも
変速中にスムーズに無段変速がかかるというだけで無段変速機でよいです

10km/hの次はいきなり11km/hではないよ
10.000001km/hとかもっと細かい数値で段階的に増速するんだけど、段付き加速ではないわな

>>768 > 連続
>>782 > 有段

連続有段？

連続なら厳密に言うたら有段じゃのうて無段じゃろ
本当に連続有段変速なら変速時間は零
つまり変速動作速度は∞であり変速動作加速度も∞になる
其れこそ有り得んわ

実際は有段区画管理下での無段変速
四捨五入的有段区画管理下での無段変速とでも言えばイメージし易いか？
誰かも言ってた「解像度」言う表現は、つまりは其ういう事

>>772
極論好きみたいだから言うが
CVTが超多段変速機のようなものだと言うなら、メーカー側からすると大問題
無段と超多段では意味合いが全然違うワケで、完全に虚偽表示にあたるワケだからね
まず、超多段変速機のようなもの、に賛同できる有志でも募って訴訟でも起こしてみたら？
その有志募るにも誰も納得させることもできないでしょうね

まーそんな訴訟とか関係なく
まずここの奴らを納得させてみ
君独自の考え方じゃなくて、客観的、一般的な根拠、証拠を示した上で証明してみ
まずそれしない限りは話にもならない

>>787
訴訟ｗｗｗ
基地外の発想は恐ろしいわ

>>782の穿った視点には冗談抜きで敬意を表するけれども、
君の視点でトルコンATは無段変速だという認識は出来るかい？

スターレンジ

>>788
ん？
基地外に宛てた極論だよ？
文字読めない？

その基地外は音沙汰なしだね。

機構は無段でも制御は有段っていい加減認めればいいのにね。

まあしかし、これだけ相手してもらえてよかったな。

異論を唱える事自体は悪い事ではないし、
自分では考える事もしないで優位な側に立っているような輩よりは数倍マシだしな。

だが、自分でもし納得したならそこは素直に糧とした方が自分自身の為ではないかと。
負けたんじゃなく、見識が広がっただけなんだから。



調べたが、制御側見てもサーボこそ有段だが、サーボはバルブ制御してるだけで、
油圧シリンダの動き自体は完全にアナログなんだな。

>>791
おまえを基地外といってるんだが、文章読めないですか？

久々に来たらなんだこれ？
なんでこんなんが議論になるのかサッパリわからん。
CVTが有段なんてのは放置でいいんじやね？

Continuously Variableを無段なんて訳すから誤解するヤツおかしいヤツが出てくる

>>795
ああ、そうですか
極論、それも基地外の立場での仮定の話を造り上げたら
基地外ですかw

ま、仮の上に仮を重ねていますから何の利も生まないのも確かですが

儂にも>>787は
「あなたの言い方だと『メーカーは嘘を吐いてる』と言ってる事と変わらないわけで
それだけ言いたい事があるんだったら
出る所出て主張したら如何ですか？」と言ってるだけに過ぎん様に見える
儂の言い方で言えば
「お前分かってのか？お前は『メーカーは嘘吐き』って言ってるんだぞ？
お前が明言してなくたって言ってる事の筋は同じだし
筋を出しといて『其の気は無い』なんて言い訳も通じねぇよ
だからそんだけ言いたい事があるんだったら
こんな所でグチグチグチグチ言ってねぇで
出る所出て主張してくりゃあいいじゃねぇかってんだよ
出来ねぇってんなら其んな『世間上等我流独尊』な呼び方やめれや」になるがのう

で？本当に訴訟するかしないかは当人の問題であって
>>787もたった今横槍入れた儂の此のレスも
話の筋を分かってなさそうな当人に教えてやったに過ぎん訳じゃが？

>>788は文脈を読め
単語に反応する機械かっつーんじゃ
訴訟の言葉一つ掻い摘まんで何をキチガイ呼ばわりしてまで喚き立てる

>>782
変速の結果だけ見て言うのなら、MTやATは変速機ではあらかじめ決められた減速比でしか減速できないので有段。

一方、ベルト式CVTは仕組み上減速比が連続的、アナログ的に変化できる仕組みになっている。

制御は256段とかでしているかもしれないから、やっぱり256段なんじゃん、と思うかもしれないが、
制御したからといって100%その値になってくれるわけではないという問題を見落としてはいけない。

240段目を使いますよ、とコンピュータが決めたところで、239.72352段目に相当する部分を使うということがCVTでは可能。
なぜなら、機構的に240段目にカチっとベルトが収まる仕組みがないからだ。

クルーズコントロールでたとえるならば、クルコンの設定が80km/h-120km/hの41段階になっていたとしても、実際のクルーズ速度はドンピシャにならないのと一緒。
80km/hから120km/hまでクルコンの設定をあげていったとしても、1km/h刻みで非連続で車の速度が変わっていくわけじゃないだろ。
同様の理屈でCVTはCVTなんだよ。(もちろん、非連続で速度を変化させられるクルコンを作ることはできる)

>>799
訴訟が何のためにあるものかもわからないのに
訴訟訴訟と言い出す基地外だから言ってるんだが。
自分が基地外であることもわからない基地外のようだな。

>>801
何もわかってないのはオマエだろ
>>799も>>787もそんなおかしなこと言ってねーよ
文脈読めない真性バカは消えろよ
マジで鬱陶しい

>>800
> 制御したからといって100%その値になってくれるわけではないという問題を見落としてはいけない。

そんなことは全く別の話で、変速比が完全に一定にならなくても
段階的に制御していることに変わりはない。

>>802
訴訟しますか？
基地外の同類さんｗｗｗ

馬鹿が基地外を煽ってるだけですね

馬鹿に煽られてやんのww

目くそ鼻くそを笑うって言葉があるじゃないですか　(*^ーﾟ)b

マジレスすると目くその方がマシ

煽り合いだけの中身のないやりとり

誰だこんな糞みたいな流れにした奴は

>>803
段階的に制御するフェーズと、走行状況から無段階にフィードバック制御するフェーズが
あるのに、敢えて前者のみに注目して他の制御を排除する目的は何？

目的が無い絞り込みは単なる極論だよ。

また、コテハン野郎か？

いつまでやる気だよ。
>>689でFAだ、構造と制御は別だわな。

構造的には無段、これは誰が何と言おうと揺るがない。

制御的には有段。
ただし人間の感覚では無段と区別が付かない。

>>803
同意。
例えば3段階しか制御できない扇風機が、その3段階の速度で完全に固定されるわけではないからな。
そのように命令と結果が一致しないことなんていくらでもあるが、それを無段制御とは言わない。
繰り返すが構造と制御は別だわな。

>>812
このコテハン君に言わせると
構造上も有段らしいからw
元々常駐してるスレで
線は点の集まりで〜って力説してたよw

呆れるな
完全な円はありえないからタイヤは丸くないみたいな感じか

コテハン君は軽で十分スレで「自分の意見はCVTスレで建設的だと評価された」と言っていたよ。
結果的に何も生み出さなかったのにね。
イタズラに騒がしくする事が好きなようだ。

無段変速＝有段だよ
だって制御で有段化してしまってるんだから中身が無断だとしても事実は有段になる。

この短絡的な思考法を変えない限り、この大学生が変わることは無いだろうな。

どれだけ滑らかな加速もアホの手にかかれば段付き加速という理解となるwww

無段変速機はMTやステップATが有段構造であることの
対比だから無段変速機なんだがな。
つまり制御は関係無い。

中身を吟味しないで入出力だけ見てるからこうなるのだろうな。
ブラックボックスの弊害とはこの事だ。

要するに>>816は全ての物質や時間の流れに最小単位が存在する以上は
アナログなんて存在しない、全部デジタルだって言ってる中二病患者と
同じレベルなんだな。

そこには何の生産性も無いって点も含めて。

この大学生は入出力だけ見て使えるような物しか習得してないのだろうな。
しかもそれで満足しているというね。

多分関数とかも知らないとみたwww

>>816
制御が有段でも、実際の遷移が連続的に行われる以上は機械的に無段です。
本当にありがとうございました。

もう結論は出たでしょ?
制御が有段、中身は無段。　CVTはその相補的な状態を両立する物だって。
俺自身、無段ではないと言ったことあるっけ?　あるなら訂正する。

CVTは有段であり無段である。　どちらか片方と言うことは無い。

やっと理解…まだしてないwww

>>852
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1420381827/777

777 ：DBA-JH2 ◆YxWBKc14B2 ：2015/02/16(月) 15:58:37.32 ID:6RFrRDXn0
ごめん有段であるという事実しか見れない。

>>827
ああ、こいつは大学でダブスタも専攻しているから都合がわるいとすぐ手のひらを返すよ。

>>816
いい加減に数学的帰納法の濫用をやめれ
無限多角形は厳密には多角形ではない事を知れ
数学的帰納法は有限対象に採用できる演繹法で
無限対象に採用できる演繹法ではない

>>825
有段制御？違うのう。「『近似』有段制御」じゃ｡
「『有段に近似』させた『無段変速』」じゃ｡

あんまり有段変速じゃあ言い張る様じゃと、変速時間零を達成する為の
変速動作速度∞および変速動作加速度∞を達成する為の
∞エネルギー技術またはワープ技術を示して貰う事になるが、ええんか？

何故有段変速であることを証明するのにその謎の技術を提示する必要がある?

無理しなくていいぞ。

>>830
127段区間と128段区間の変速は有段変速か？無段変速か？

「CVTは完全ステップ制御ではない
ファジィステップ制御である｣
この意味が分かるか？ファジィ制御の意味さえ知らんとか言わんよな？

有段変速と言うからには変速曲線は曲線を成さずに「完全階段グラフ」でなければならない｡

実際はなだらかな土手段差グラフ

まだすり替え理論やってたの

多段ATの歯車による有段と
CVTの段階制御を
ともに有段と呼ぶことによって混乱させようとしてるんだよなｗ

喜べ、少しは混乱が起きたみたいだぞ

・有段変速グラフ

＿＿＿￣￣￣＿＿＿

グラフにギッブスの飛躍が現れ不連続グラフとなる
仮にギッブスの飛躍点同士を縦線で結び連続としても
結んだ線つまり縦線は加速度∞を現す


・有段近似無段変速グラフ

＿＿＿／￣￣＼＿＿

実際はもっと角が丸い

アホの頭に滑らかさはない
常に段付きwww

加速度∞と言うか変速動作加速度∞な

CVTで完全階段変速なんて出来る訳が有るかってんじゃ
土手段差が精々じゃろうが
その「土手段差も『微視的に見れば』無段」じゃ言う事は
子供でも分かろうに

「『表方』の有段『制御劇』」ばかり語る癖して
「『裏方』の無段変速『従事業』」を知らぬ
世間知らずって処か？

>>834
うむ、固い固い。意固地を拗らせとる。其の内、更に意固地を拗らせ
プランク距離を持ち出して量子論的有段変速を語り出すと見た

>>830
自分が分からない理論は間違った理論なんだろ？
無理しなくていいぞ。