【無段変速機】CVTトランスミッション 17台目

CVT （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです。

無段変速機 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

■初の実用・量産CVT■
自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT (スバル ジャスティ搭載)
実用化年 : 1 9 8 7 年

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

※前スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 16台目
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1379920055/

・過去スレ
16 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1379920055/
15 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1348370732/
14 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1327020919/
13 http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1313665063/
12 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1305415705
11 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1294144704/
10 http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1285849551/
9　http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1268837323/
8　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252861815/
7　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/
6　http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218048824/
5　http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1200884654/
4　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1181046997/
3　http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1163821751/
2　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1146873324/
1　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1129296240/

初めてＣＶＴがコマーシャルに登場した時
1 9 8 8 年　
ttp://www.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

質問：　トランスミッション　とは何ですか？
答え：　(Transmission)
　　　　 変速ギアや推進軸などからなり、動力をエンジンから活軸へと伝達する部品

質問：　ＭＴ　とは何ですか？
答え：　マニュアルトランスミッション
　　　　（Manual Transmission、MT、手動変速機）

質問：　ＡＴ　とは何ですか？
答え：　オートマチックトランスミッション
　　　　（Automatic Transmission、AT、自動変速機）

質問：　ＣＶＴ　とは何ですか？
答え：　Continuously Variable Transmission（CVT）
　　　　連続可変トランスミッション（れんぞくかへんトランスミッション）

【CVT】無段変速機 17台目【トランスミッション】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1390277776/

【誘導】
ここは重複スレです。以下に移行をお願いします。

【CVT】無段変速機 17台目【トランスミッション】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1390277776/

>>5-6は前スレ途中で荒らしが建てたスレッドです。
削除人の方は荒らし目的の重複スレを削除願います。

>>1乙
ここが本スレだな。俺はこっちしか訪問しない。

スバルのチェーン式CVTは効率面でもなかなか優秀だな。

金属ベルトより耐久性ありそうだけど国内はスバルだけだな。
コスト高いのかも知れん。AudiはCVT止めたみたいだし。

これから欧州でCVTはつかわれることはないよ。4ATの代用としてはいいが、今は7DCT 8ATだしね。

>>5
無段変速機ってCVTのスレのつもりか。スレタイにCVTが入ってないとか馬鹿じゃねえのかｗ
無段変速機ってトラクターやスクーターじゃねえんだからｗ

信号待ちで止まるとエンジンルームからジィ〜〜〜〜って音がするんだけど
これはCVTのプーリーが動いてんのかな。

電動ポンプだと思う。

CVTの油圧制御をしているソレノイドの動作音だよ。
ＣＶＴは油圧かけてベルトをプーリーに押し当てて回すというからね。

チェーン式は音が煩いと言う話だけど改善されたのかな

CVTになれるとアクセル踏み込むのが怖くなる
アクセルに足のせておくだけで何時の間にかに加速してるし
これが普通なんだって体が覚えてしまって
トルコンATの変速ショックとかアクセル操作がすごく嫌になってしまう
ほんとにこれでいいのかな

MTで無駄に低過ぎるあるいは高過ぎるギアを使う癖が付いてしまってるのかもね。

>>17
そのままEVの時代が来るかもな！

おまえらまずはこれを読め。
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/38167

1しか読めましぇん

スバルもＷＲＸ　ＳＴＩには次期はＣＶＴかな？それはないよな。

以前CVTの雪の弱点を書いたんだけど
賛同者もいたけど　圧雪関係なし乙って言われた
こういうバカがいるからたったこんだけの雪で毎日毎日　雪雪うるせぇんだ
南に住んでるんだろうけど　アホだ　事故れ

フォレスター 「・・・・」

レクサス車のＣＶＴはいいの？

RAV4 「・・・・」
ハリアー「・・・・」
CR-V「・・・・」
ヴェゼル「・・・・」
X-TRAIL「・・・・」
ジューク「・・・・」
アウトランダー「・・・・」
RVR「・・・・」

それでもドライバビリティは改善されてきたほうだけどな。

スバルの悩み。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14113089909

CVT車乗りのCVTマニアの人は急な加速が必要な場面はどうするわけ？
段付きのATみたいなキックダウンないからわざわざギアをシフトチェンジするの？
単にアクセル踏みこんでも回転が先に上がるだけやし

>>29
それがキックダウンということなのだが。

CVTいちばん駄目なところは、加減速繰り返す峠のようなところ。

>>29
急な加速ってどんなばめん？

>>32
「ATのキックダウンじゃなかったら…マジヤバかったぜ……」
みたいな場面じゃね？

>>33
ATのキックダウンもタイムラグあるやん

現行フィット・ハイブリッドでは間に合わないねｗ

CVTの方がキックダウンじゃないじゃないけど変速早くないか

アホばっかりやな……
必要なのは加速度であってシフトダウンではないだろ
ステップ変速機だと大きな加速度を生むためにシフトダウンが必要になるだけで……

トルコンとCVTの相性の良さは異常

Dレンジではモーモーと回転だけで唸るCVT乗りは感覚がだいぶ麻痺してるな

伝達効率
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1081898730

惡羅惡羅オーラがハンパない！元かわいそうな強制連行被害者！
反日ヌルヌル秋山仕込み　拉致強姦ナマポ不正受給のちょいワル系！

E&F（イーアンフ）48も濡らす逆モーゼ状態の統一摂理！WET最強ポア尊師！

非差別朝鮮部落　新大久保自治区　パッチギトンスル族を
ネクセンとクムホタイヤを買って応援しよう！

http://www.youtube.com/watch?v=JiaRgB0IVxE
http://www.youtube.com/watch?v=ONILqWvb0yw

で、結局cvtの出来が一番イイのはリニアトロニックってことでいいの？
客観的に見れてる人教えて

ＵＡ４ホンダ５ＡＴハイオク車からＪ３２日産ＣＶＴレギュラー車に乗り替えたけど全然嫌な感じしないよ
ダイレクト感がどうのこうの言われてるけどカタログで２０馬力少ないけど加速力はＣＶＴのが上
これがカタログスペックでは語れないってヤツかもね
ホンダもＡＴＦ交換やフィルター洗浄したからそれほど劣化はしてないと思うけど

ポルシェ、ベンツ、アウディ、ＶＷはほとんどの車種でＤＣＴなんだよな。
というわけスイフトでＶＷデラでPOLO試乗してきました。
０加速はやっぱり踏み込めばＭＴとおなじくらいガツと行きます。
驚いたのが変速ショックでほとんどありません。トルコンじゃないので変速時のスベリもないです。
Ｓポジションにしたら回転が上がって高い回転で変速しようとします。それで減速時はなんとブリッピングまでします。カーブ手前で
ブリッピングしながら２速ほど落ちるから次の加速にもたつきがないです。
ＣＶＴのようなロックアップしたまま減速して加速時は遅れて加速するようなことはないですね。
でも一番は高速ですね。100km/hからでも2000回転で4000まで直噴ターボの最大トルク域のままだからグイグイ加速します。
はっきりショックでしたね。ＣＶＴの勝ったところは渋滞のときくらいです。
直噴ターボのトルク域にＤＣＴだから一気にもっていくことができるので、ほとんど最大トルクで走っているようなものです。
これがＣＶＴだと直噴ターボも上手く力を発揮できないでしょうね。

ふと思ったのが以前乗っていたインプです。あのボクサーエンジンにＤＣＴだったらどれくらい楽しい車になるだろうかということです。
今スバルはトヨタ傘下に入ったためかほとんどの車種でＣＶＴです。
平坦なアメリカの高速を120ｋｍ/ｈで走るための車ばかりです。
決してＣＶＴが駄目だというわけでありません、車によると思います。軽や国産コンパクトには最適だと思います。
ゴルフあたり試乗してみるときっと車メーカーの考え方の違いがわかります。

DCTが楽しいってのは異論はないけど
それ以外がツッコミどころ満載で
荒れ狙いの釣りか？って感じ

２キロほどのわりと急な登りの続く峠なんかでもトルクのある直噴ターボはＤＳＧの４速か５速でガチとホールドしたまま登っていきます。
わざと助手席窓を開けて走ったのですが心地よいエンジン音だけで、ＣＶＴのようなうねり音はないですね。ＣＶＴならヒューインヒューイン状態です。
４ＡＴならＣＶＴのほうがいいです。でも今の欧州車のＤＣＴには渋滞のときのギクシャクを考慮しても完全に負けだと思います。

>>46
具体的に書かなきゃね

CVTは気温が低いとエンジン回転が高め、さいきんは５分も走らないうちに回転下がる

>>48
直噴ターボで最大トルク域が〜とか言いながらインプのボクサー引き合いに出してるところとか

>>42
一番デキがいいのは、エクストロイドCVTだ

>>45
CVTを展開するのはトヨタせいってか
早く独り立ちできるといいね
スバルは

>>52
スバルは一応DCTを試作して比較検討した結果CVT採用に踏み切ったみたい

ドライブフィーリングはDCTが上との認識はあっただろうが故障が確実に約束され保証期間を設定しなければ成り立たないミッションはとても採用出来ぬと判断したンだろう

時期的にトヨタと提携する前の事だと思うが

でもトヨタの影響で趣味性よりも耐久性やメンテナンス性を意識し始めたのならそれはスバルやスバルオーナーにとっても良い事か

趣味性を最優先に考えDCT車が欲しければいくらでも出回っているからスバルにこだわる必要はないな

てすつ

どっち本スレ？

【無段変速機】CVTトランスミッション 17台目
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1390900639/

【CVT】無段変速機 17台目【トランスミッション】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1390277776/

スバルのCVTは素晴らしい

>>55
表題に対し前者は保守主義で後発設立、後者は改正主義で先発設立
更に保守主義派の一人が優位性判断条件にレス勢いを訴求
現時点結果として先発設立かつ優勢の後者が優位で
訴求者は裏目となっている

>>56
ビイイイィィィィィィーーーーーーーーン

>>58
＞>>56
＞ビイイイィィィィィィーーーーーーーーン


いや、ヒュイーンって音がするけど、パフォーマンスは抜群

伝達効率がＣＶＴ悪すぎ。高速75％って。
25％はエンジンパワー捨てながら走っていることなんだな。

MT 95%以上
CVT 低速＝85% 高速＝75%
AT 低速＝80% 高速＝90%

DCTは，ツインクラッチの伝達効率がありますので，MTより1〜2%程度悪化しますが，CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています。

でも修理代かかるんだよね

伝達効率だけに目を向けたらそうなるかもな。

DCTは今のところ地雷踏む可能性が高いからなぁ　別ルートで直結ギアを用意しておけばいいのにねｗ

デンタツ効率も高速コショーエンコ率も高いお茶目なDCT

>>60
営業車のFit・CVTが100km/h巡航で20km/Lくらいなのだが、
同速度でFit・MTなら20×95/75＝25.3km/L以上、
設定ないが4ATでも24km/L楽勝てことか。胸が厚いな

>>60
動摩擦って速度の2乗に比例するんだよね。
回転数2倍で走ってると4倍の摩擦ロスが発生する。

たかだか6段程度の段数で走るのと、
数百段の段数で回転数抑えながら走るの、どっちが効率いいと思う？

定速走行にMT、DCTが向いているのは間違いないけど、
街乗りではCVTに分がある事ぐらい、いい加減理解しようよｗ

>>60
エネルギー損傷考えるならミッションだけじゃダメだ。
勉強しろ馬鹿野郎！

>>67

損失

CR??ZのMTとCVTとで対決してる動画があったけどサーキットレベルでもほとんど変わらなかったな
DCTの伝達効率が効いてくるのは高速定速走行のみ

>>65
>てことか。胸が厚いな

CVTはその速度で走るのにエンジン効率の1番良い回転数使えるけど
MTATはそうじゃないから
そんな計算結果にはならない

今の市販CVTは燃費を優先しての機構だな、20ｋくらいからロックアップして1000rpmを
40ｋくらいまで保ってる。エンジン回転低く抑えて燃料食わない作戦

>>65
現実には 100 km/h 巡航なら MT より 4AT の方が燃費がいい。

そりゃ5MTの6速のような減速比の4速を持った4ATの方が燃費が良くなるさｗ

＞5MTの6速のような減速比の4速を持った4AT

？？？

欧州の直噴ターボってＤＣＴとマッチするはずだな。
現行のＤＣＴのＶＷ、アウディとかのスポーツモードで走ってみるとそういうことかと教えられる。
スポーツカーじゃなくてもスポーティな車にはＣＶＴは似合わない。
ttp://minkara.carview.co.jp/en/userid/571580/blog/27430352/

ホンダ5ATは100�`で2000回転くらいだったよ

DCTは古い生産設備を有効利用しているだけで、償却が済めばCVTに変っていくよ。
ホンダもホンダマチックの設備があるからDCT採用しているだけだろ。

アウディはマルチトロニックというチェーン式CVTを使っていたけど今はA4だけで、すべての車種をDCTのSトロニックに移行したね。
ベンツもBMWもボルボもCVTはもう使わんよ。日本の燃費試験にはCVTは有利なんだから日本車専用でいいじゃないか。レクサスにもCVTがお似合いかもしれんね。

>>78
フォルクスワーゲングループだろwww

アメリカ人がDCTを嫌うのは何故なんだぜ？

アメ車文化だから、平たんな道をせいぜい120ｋｍで走ればいい車にＤＣＴは贅沢だな。
トラックをグルグル回るインディにしても、直線だけのドラッグレースにしても見ただけで欧州と車に求めるものが違うとわかる。

簡単な話。
10万マイル単位で走るのが当たり前の使い方で
DCTが耐えられるのかって話だ。

DCTを採用しているのはフォルクスワーゲングループが中心だろ。
長い間開発費かけていたので止められないだけだろ？
しかもヨーロッパの道路事情とか言うけど、町中は日本と同じだぜ？

poloは次からDSGやめるらしいしねぇ

多段ATを採用するらしいな。

【CVT】無段変速機 17台目【トランスミッション】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1390277776/

フォルクスワーゲンのスレッドではDSGは歓迎されてないみたい

今の欧州車の日本車後追い傾向をみてると、あと五年もしたら画期的とか言ってCVT導入しそうだな。

欧州市場は、
ATが普及することはあっても
CVTが普及することは無いんじゃね？

CVTを採用してる欧米の自動車会社はあまり無いしな。

欧州の人はATに乗るくらいならMTを操るだろ。
燃費を重視してドライバビリティを犠牲にするなんてあり得ないから。

>>90
高いからだ買わないだけだ、欧州に思い入れでもあるのかな？

一方アジア圏は特にこだわらずCVTでも構わないもよう
極貧でディーラー網もろくにない風土ならMTという住み分け

>>91
高い以前に無駄だからな。
MTで普通に走れるのにCVTやATを選ぶ意味がないから。

どうせAT限定ライセンスの猿なんだろｗ

>>93
なんだか欧州を理想的に考える人達がいるけど、それは妄想だよ。
現実の欧州人はケチで頭が硬くて性格が悪い（韓国人みたい）なところで、現実を知ったら幻滅するよ。

ヨーロッパがみんなアウトバーンなわけじゃないから（笑）

DSG搭載のフォルクスワーゲン車は中古車市場で流通してるの？ それともワンオーナー限りの廃棄？
中古車として流通してるのならミッション部分は総取り替えして販売？

>>92
日本のメーカーが悪い、燃費重視だか知らないが右へ倣えでCVT

日本市場も本当はATで無問題だったんだよ。
わざわざCVTじゃなくてもヨカッた。
だけど、米国企業が枯れた技術のATで、
ボッタクリラインセンス料を盗るから
日本企業は仕方なく自分達でトランスミッション開発するぉ
で、C・V・T・！

「CVTは、4速ATよりは高いが5速ATよりは安いぉ」
とスバル中野人
http://response.jp/article/2009/06/17/126043.html

安さ重視の軽自動車なんかは
4速ATまではあるが、
それより上は、5速ATは無く、
CVTになるものね。

ストップ＆GOを繰り返す日本市場だと
スタートカックンDCTは敬遠されるだろう。
ホンダのようにカックンの無いモーター内蔵DCTなら受け入れられるだろうが
まだ、コレは海のモノとも山のモノとも付かぬ
黎明期リコール時代の真っ只中だからな。

と、
いうことを
【CVT】無段変速機 17台目【トランスミッション】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1390277776/
でもマルチング

今のＤＣＴのドイツ車のほうが前の国産ＣＶＴ車よりカタログ燃費で3ｋｍ/Ｌも悪いのに実燃費では年間で0.5ほどいいからね。
ＣＶＴって日本の燃費試験でいい値が出せるミッションなんだよ。
実際日本車のカタログ燃費ってそうとうな燃費走行しても出ないが、欧州車ってすぐ出てしまうからね。ただ楽しくて元気よく走らせてしまうので落ちるけど国産ほどじゃない。

DCTはなんか高そうだな。

TC-SST
http://news.mynavi.jp/articles/2008/09/03/sst/
なんて、
コスト的に軽自動車には載せられないだろうな。

ホンダのモーター内蔵DCTも高そうだし
それにコレは、HybridかEV、PHEVなどの電気自動車じゃないと
載せられないんじゃね？

>>98
アジアが追随したことと、日本国内のトレンドは無関係だな。

ヨーロッパは日本のようなATのベタ詰めバカがいないから
MTでも余裕を持って運転できるんでしょｗ

ATのベタ詰めバカ
ってなに？

国産もスポーツカーじゃなくてもスポーティだといえる車にはＣＶＴはやめたほうがいい。
ＤＣＴじゃなくてもマツダのように6ＡＴ以上にシフトするべき。ＣＶＴにすると運転する人の車から運搬用の道具としての車になる。
DCT
https://www.youtube.com/watch?v=ZTj7P8G08FQ

>>90
ヨーロッパの AT って AL4 のことだぞ？
AL4 しかなくて MT より高ければ日本人だってそんなもん乗らんわ。
そういうことをすっ飛ばして
「欧州の人は〜」とか「ドライバビリティを犠牲に〜」とか
自動車評論家か？

腰痛持ちにはフランス車って魔法のシート


ってよくいうけど腰痛持ってないから良くわかんないや

>>104
坂道発進で車間を空けて止めてくれない意地悪なAT糊に、ヘタクソMT糊の103が逆恨みしてるんだろう

>>99
ここは"無段変速機"じゃなくて自動車用の"CVT"のスレ
CVTの話はこちらでどうぞ

ローリングトゥ使えば下手くそのMTの乗りでも坂道で下がることはないなぁ。

【無段変速機】CVTトランスミッション 17台目
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1390900639/
CVT （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです。


【CVT】無段変速機 17台目【トランスミッション】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1390277776/
CVT （Continuously Variable Transmission) ＝ 無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです。



違いが分からん…

CVTの耐久性に関しては疑問だね。

今やそこいら中走ってるのにｗ

恐ろしいなｗ

697 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2014/03/09(日) 11:56:33.58 ID:AIxNpgKe0
SCP100のCVTのチェーン切れて死ぬ目に会ったわ、走行距離100700k 国交省に通報したる、
SCP100のオーナーは気お付けろ10万程度でCVT壊れるらしい

699 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2014/03/09(日) 13:08:27.60 ID:oodE9/x+i
>>697
マジ？今、105000キロ突然かい？
前兆あるの？

701 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2014/03/09(日) 15:09:48.61 ID:ls9LZ7300
>>697
俺のNCP100も１０万位でCVTから異音がしたんで交換したよ。
音とか前兆なかったの？

707 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2014/03/10(月) 03:44:00.36 ID:1Cc1i8QZ0
>>701
走行音がやや大きくなってた、片側4車線で右折時発信したらすぐ切れて、
直進の大型トラックが急ブレーキで回避深夜なので80kmは余裕で出てた死ぬかと思た、
トヨタのディラーではSCP100は10万k程度でミッション壊れるの知っている、
絶対リコールに追い込んだる

709 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2014/03/10(月) 11:23:51.39 ID:9Qr1nwEr0
しかし１０万程度でCVTがダメになるのはまずいだろうよ

【TOYOTA】トヨタ ラクティス Part27【RACTIS】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1381896519/

トヨタ車でCVTのチェーンねえ・・・・
CVTはチェーンだと思い込んでいる時点でコイツ、スバヲタだな。

>>115

いや、むしろスバヲタなら
スバルがチェーン・他がベルトであるという認識はある。

俺もその一人だ。

俺もスバル乗ってるけど>>116と一緒だわw

チェーンが普及しないのはコストの問題かねえ？

たまには高速道路や峠で壁側の窓開けてCVTの音確認しろよ。
すごい金属音して走ってる車結構いるからね。

>>113
> 今やそこいら中走ってるのにｗ

別に面白くないけどね…

>>112
> CVTの耐久性に関しては疑問だね。

レスアンカーをつけない奴って独り言が好きなのかな…
誰に対してのレスだからさっぱりわからん…

>>117
> 俺もスバル乗ってるけど>>116と一緒だわw

別に面白くないけどね…
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>117
> 俺もスバル乗ってるけど

俺もスバル車に乗っているけど
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>119
> たまには高速道路や峠で壁側の窓開けてCVTの音確認しろよ。
> すごい金属音して走ってる車結構いるからね。

たまには高速道路や峠で壁側の窓開けてCVTの音を確認しろよ。
凄い金属音を発生させたまま走っている車が結構いるからね。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

>>112
同感ですな

>>112
DCTの耐久性に関しては疑問レベルではなく確定レベルだよん様

どこからDCTが湧いてくるのだかｗ

４ＡＴからＣＶＴに変わったばかりの頃は
ＣＶＴの違和感に戸惑ったけど
ＣＶＴになれちゃうともうＡＴには戻れないわ…
トヨタ（アイシン）の６ＡＴや７ＡＴは結構いいけどね…
マツダのＡＴはやばいです…

マツダもアイシンだろ6ATは

現在のスカイアクティブの6ATは自社開発じゃなのか

自社でやってるのはホンダぐらいだろ

CVTだとエンブレ使うべくシフトダウンをあんましすると
壊れるって聞いたけどほんとか？
何のためのパドルシフトだよ。

パドルシフトで馬鹿なおっさんを釣るんだろｗ

(6万�`中古車)ＡＴはガチャガチャやってたら数千�`で壊れたことあった。保証期間過ぎていて自費交換

日惨CVT
オイル劣化で燃費最悪になった
2万ｋｍで交換が正解だな（メーカー4万ｋｍ推奨）

セミ・オートマチックでのラリー状況
http://www.youtube.com/watch?v=SxUd46mQV5A

ＣＸ−５のディーゼルターボなど
低速トルクが太いエンジンは
オートマでも大丈夫だが（逆にＡＴのほうが楽しい）

２０００ｃｃくらいのミニバンで（車重が軽いセダン等は別）
６ＡＴだと厳しいね（７ＡＴでも厳しい）
シフトアップされた瞬間に
如実にトルクが落ちる…

トルクが細い小排気量車は
シフトアップされると一気にトルクが細くなるから
絶対にＣＶＴが有利…

トルクが太い大排気量車は
シフトアップされてもトルクが細くならないから
ＡＴでも問題ない…

嘘だと思ったらノアヴォクシーやステップワゴン等
ＣＶＴのミニバンに試乗してみなよ（セレナはどうでもいい）

アクセルを軽く踏むだけでスルスルと軽快に走りだし
時速３０ｋｍ前後でロックアップされ（ロックアップされっぱなし）
２０００回転とか３０００回転をキッチリ
キープしたまままスルスルと加速してくれるよ…

全開で加速した時は６ＡＴでも何とかるけど
アクセルを軽く踏んで低回転を維持したまま
加速させたい場合２０００ｃｃ無過給６ＡＴ
ミニバンだとシフトアップ後に
エンジン回転が下がりすぎてしまいトルクが弱くなる…
ＣＶＴだとロックアップされたまま
エンジン回転を一定に保ったまま加速ができる

でもCVTは発進時のトルク落ちみたいなものだね。ミニバン等１BOXにはCVTが
合っているとは思うけどね。
でもスポティーな車ならCVTは駄目だわ。BMやAudi乗ると日本車CVTでいいのかと考えさせられる。

欧州車は走らせたときDCTでこんな楽しい走行がVWのPOLOくらいでもできると思うと、DCTになるよね。
変速ショックなんてほとんどないし、トルコンじゃないからスベリもない。
ダイレクト感＋αで渋滞時の多少のギクシャク感なんてどうでもいいとなるよね。
https://www.youtube.com/watch?v=BQPTfbDwNgs

>>136
ミニバンみたいな重くて空気抵抗でかい車には
多段ATの方が向いてる。
CVTはロス多すぎ

>>137
poloはDCTやめるって話が出てるから
「ギクシャク感なんてどうでもいい」とはならなかったんじゃないか？

たぶん、日本の消費者の多くは車を走らせたときの快適さの評価の観点が欧州とはちがうのだろう。
欧州(特に独逸)では車の「走る・曲がる・止まる」という基本性能を満たすこと、
つまり��自分の意志通りに車を動かせる�≠ｱとが快適さの第一義であるが、
一方、日本ではそれらの基本性能を満たすこと以前に、
如何に変速ショックがないかとか、如何に軽くハンドルを回せるかなど、
如何に安楽であるか、というところに重きを置いている。
安直さを求める日本の多くの消費者にはＣＶＴが最も適している。
ま、当然それぞれ欧州にも日本的快適さを求め、
逆に日本にも欧州的快適さを求める人々もいるのであろうが。

>>140
> 欧州(特に独逸)では車の「走る・曲がる・止まる」という基本性能を満たすこと、
> つまり��自分の意志通りに車を動かせる��

欧州外の車はその基本性能満たせてないの？
自分の意思通りに車を動かせないの？

自分の意思に反して故障する欧州車

（特にDCT車）

DCTでギクシャク言ったらUp!のシングルクラッチAMTなんてどうなってしまうの？

>>143
> Up!のシングルクラッチAMT
も、poloと一緒にやめるって話でてる

MT乗ったことない人はDCTは違和感あるだろね、MT乗ってるとこれくらいのショックどーってことないし、
アクセル操作で軽減できる

テスト

原チャリ乗りのオイラからみれば、ＣＶＴは何の違和感もないっす。

DCTの輸入車乗って半年経つが、なんで欧州メーカーがこれをつかうかすぐわかった。
走らせたとき可能的な走りができるし、車に色気がでる。
と同時にCVTのボケた加速とつまらなさがわかる。

>>148
「可能的な走り」とは具体的にはどういう走りですか？

(´-`).｡ｏＯ（"能動的"って言いたいのかな…）

日本最初のＤＣＴが、Fitでコケまくっている、状態、
各社怖くって、手が出ない、
本田もどうしていいかわからない。
やはり、ドイツ人は新しいものの吸収がうまい

日本最初ってGTRかランエボかギャランフォルティスだろ

>>140
特にじゃなくて、ドイツ車信奉ゆえの固定観念じゃないの
シトロエンやジャガーの足なんて全然方向性違うし

>>153
日本では欧州車＝ドイツ車だからな

とはいってもドイツ以外の欧州各国でもやっぱりドイツ風の足が好まれるのか、
プジョーやシトロエンも最近は硬くなってきたらしい。

俺にはシトロエンは十分柔らかく感じたが。

やはりあのとき F1 に CVT を許しておくべきだったな。

運転の荒い路線バス（ほとんどがそうだが）に乗ればＤＣＴとＣＶＴどっちが良いなんて
論争はどうでもいいやと思えてくる

CVTはオバハンの買い物車だけでいいよ。

>>151
DSGも大量リコール出してる

>>148
可能的に…って…ここに数学ファンの俺と居合わせて良かったな
お前は数学科か哲学科を卒業した低級職位かつ冷遇薄給な低年収者か？
昔、まだ無限概念に対し『概念としてさえ』も「実在的無限」を否定され
「可能的無限」『しか』認められない時代が有って
そこから「可能的」なんて言葉が出来たらしいな？
日本語としては数学史学者の造語だぞ…さて、それを踏まえて察するに

可能的無限→可能的極限→工学的極限
としか言い様が無いな？普通に工学的極限って言えよ

って言うかDCTなんて有段変速な上に飛び変速にも弱いし
２回以上連続変速に弱いから工学的極限追究さえ無理
どうせならF1シームレスシフト
せめてツインクラッチではなく全クラッチ

助手席の人の頭が発進時に後ろへ倒れるようだと下手くそ

>>159
単に官能的と言いたかっただけ きっと

DCTは官能的であるが脆弱性も併せ持つのが魅力

DCTの脆弱性は実際所有者でない限り問題ない

走らなさそうな車ならCVTでもいいが、スポーティな車でCVTだとガッカリ度は半端ないよな。
出足のトロさもそうだけど、風船の空気抜くときのような一定排気音でCVTだなとわかるしね。
内燃機関がいつまで続くか知らんが、それまでは欧州車のDCTのように車を引き立てるミッションを
日本でも車種によって使わないと駄目だな。
DCTでなくてもマツダのようにCVTやめてスカイドライブ（6AT）にするメーカーはないのか。
ホンダのDCTはあと２年くらいかかるかな。でも改良されて搭載車種が増えると日本でもCVT車と比較できる機会がふえるわな。

でもどうなんだろ CVTはギヤ比が合わんてことがないから実は走りやすいんじゃなかろうか
そりゃ思い切り引っ張ってシフトアップするのは楽しいと思うけど

スレタイ変えの方を擁護して、このスレ批判した奴がわざわざこっち来てカキコミしてるな
それまでのカキコミないようどおりの節操なしだなぁ

MTは完璧
MTは至高

>>165
どう見ても彼はただの荒らしだよな。車種板でも暴れてるようだし。

能書きはいいから前見て運転しろよバカチン

うひい

あのとき F1 に CVT を使わせておけば今頃は CVT でなければスポーツ車にあらず、
自転車に乗って口でﾎﾞﾎﾞﾎﾞﾌﾞﾛｯﾌﾞﾛｯﾎﾞﾎﾞﾎﾞﾌﾞｨｰﾝﾌﾞﾜｯﾌﾞｨｰﾝﾌﾞﾜｯﾌﾞｨｰﾝﾋｭｰﾝとか言ってる
ガキと同レベルということが池沼の目にも明らかとなったものを、政治力のないことだ…

CVTは以外と峠道との相性が良い

レギュレーションには速くなりすぎることを防ぐための面があるけど
もしそう言うのを全部撤廃したらF1はどのくらい速くなるのだろうか。
おそらく人間が音を上げるだろうから、自動操縦にしてしまえばいい。

>>171
そうなの？
理由教えて

軽自動車のCVT乗りだが、昇りで加速しようとして踏んでも、
なかなか回転が上がらないからイライラする。

速度が上がればそれでいい

マツダとスバルが共同でスカトロニックを開発してほしい

>>176
ギャグかそれは

>>174
CVTのDレンジって感じだわ
まさにそれは

>>174
今のCVT車は電スロだからアクセルペダルは加速度を決めるもの。
エンジン回転数とは必ずしも連動しないよ。

>>174
床まで踏め

前のCVT車にはCVTウォーマーというものがついていて、水温が低いとエンジン回転上げてCVTフルードも水温で温めるようになっていたな。
それでCVT車はアイドリング中でもCVTが回っていることに気付いた。特に朝一はフルードが温まってないと盛大。
エンジン掛けると同時にCVT音も混ざっていた。
CVTはエンジン回転が低く抑えられるから燃費がいいと思いがちだが、実際はトルクの伝達効率が悪いし、ウォーマーなんかでアイドリング中の燃費も
悪くなる。高速で壁面の窓開けてCVT音聞くだけでロスしてんだろなと思う。

>>180
> CVT車はアイドリング中でもCVTが回っていることに気付いた。

アイドリング時にＣＶＴを回せるのは
ホンダマルチマチックだけだろうな…

エンジンやＣＶＴの暖気対策なんて
まあせいぜい水温が規定値に達するまでは
ロックアップクラッチが
つながらないようにするぐらいかな

>>180
前のCVT車にはCVTウォーマーというものがついていて、
水温が低いとエンジン回転を上げて
CVTフルードも水温で温めるようになっていたな。

それでCVT車はアイドリング中でも
CVTが回っていることに気付いた。
特に朝一はフルードが温まってないと盛大。
エンジンを掛けると同時にCVT音も混ざっていた。

CVTはエンジン回転が低く抑えられるから
燃費がいいと思いがちだが、
実際はトルクの伝達効率が悪いし、
ウォーマーなんかでアイドリング中の燃費も悪くなる。

高速道路の防音壁付近を走行中窓を開け
CVT音を聞くだけでロスしているのがわかる。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>それでCVT車はアイドリング中でも
>>CVTが回っていることに気付いた。

ホンダマルチマチックですね？
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

>>174
CVTは燃費稼ぐための手段だから、その辺はガマンしてねって感じだな

>>180
CVTFを循環させるポンプが回ってるんだよ。

問題はCVTの動きを決めるシーケンスプログラムと
油圧システムの適合性だろ

CVTの油圧と回転プーリーの油が　同一のオイルポンプから出ているのが問題だろ

CVTFの無交換なんてありえない
オイルの負荷は　ATより苛酷ではないか

そのとおり。街乗りで劣化がわかるのは寒い時の朝一走行くらいだけど、峠の急な上りなんかだと
CVTの消泡性能が低下して金属音が大きくなる。レベルゲージのある車だとレベルが泡で増大してるのでよくわかる。
経験だと純正鉱物油をSUSTINAにしたらレベルも一定になったし音もわからないくらいになった。
身内の車は交換しないで１０万ほど走ったところでCVTから異音出て、交換見積もり３０万。
構造上プーリの小さくなったほうとベルトに負担かかるから、オイル無交換仕様でもCVT無交換というわけでない。

>>188
＞純正鉱物油をSUSTINAにしたら

エンジンオイルのこと？それともCVTF？

>>189
もちろんCVTF。でも最近のCVTはCVTFのレベルゲージついてないから機械で交換できないよな。
ちなみにアイシンのCVT。

アイシンということはヲタですか？

ものによってはオイルの相性があるといいますが
エネオスに聞くのが早いか？

>>187
それについては賛否両論あるのだが、デラのメカニックに言わせると交換してはイケナイというのが、
メーカーの公式なアナウンスとのこと。
では10〜20万�`以上走ったらどうなるのか？
その頃には耐用年数が切れてからCVT自体がオシャカになってるとのこと。
とにかくデラではオイル交換は推奨していない。ちなみにスズキ。

CVTオイル無交換というのはメーカーの５年１０万キロ保証で利益を考えた得策。
４万キロ以上で交換すれば細いCVTの油圧ラインをつまさせて保証交換というリスクがあるからね。
乗り手のCVTのレスポンスなんか無視して無交換のほうが５年か１０万キロまで保証経費が少なかっただけのこと。
だから保証が切れれば劣化したCVTオイルとで交換んしたくてもできない、オイルカス満タンの時限爆弾のような状態になる。
そういうこと考えればレベルゲージ付けてるメーカーは良心的だな。

ＭＴが最強

確かに　MTは最強だな

寺の今のメカニックて　マニアル通りの答えしか出さない
マニアル通りにするのが　今のメカニックの仕事
マニアルに載ってきないことが起こると　何も答えてくれない
昔、みたいに勉強していないし構造、制御システムも知らない
CVTて精密機械だから丁寧に扱ってやらなければならない
だから、CVTオイル交換にはそれなりの手順と状態にあわせたアイドリングが
必要だろ
エンジンオイルフィルターのような機能も無いし　チンカスだらけのオイル状態
＊チンカスとは　金属ベルトやプーリー摩擦、オイルの変質などでできる微細物質
これがソレノイドバルブの細い管を通るし　粘性も変えてしまうと考えるのが普通だろ
結局、寺では精密機械であるＣＶＴは修理できないしことから手を出さないのが基本なんだろ

やっぱ、ＭＴは最強だな

MTはもう結構。MTしか人生で誇れる物が無い底辺と一緒にするな。

>>192
メーカーは交換してはイケナイとは言っていない。
交換不要といっているだけ（初期の CVT は交換必要、
また現在でも交換を指定している CVT はある）。
交換マニュアルも存在する。
メーカーが交換不要と言っているのは ATF も同じだが、
ATF のように CVTF を交換しろと言ってこないのは
CVT が壊れるとステップ AT のように修理ができないためらしい。

>>195
> マニアル

アニマル浜口？

ＡＴ限定は猿

>>197
それって走る時限爆弾か？？？？

CVTFの無交換の書き込みは2008年から2010年頃のネット情報が多い

昔のATも初期は無交換だったが　20000kmで交換に変更になった

開発当初は鉱物油と合成油の混合品が多い
鉱物油の成分は劣化しやすい（不安定因子）
鉱物油を入れているのは　値段をやすくするためだろう
開発当初からのオイルが最高なんて今の時代ありえるのか？？？？

親父の車を整備するついでにデラで聞いたら2〜3万kmで交換推奨と言われたわ
ダイハツの先代ムーヴ

>>201
その初期は ATF 無交換で後に 20,000 km で交換に変更になった車って
どこのなんという車ですか？

>>202
ホンダ・マツダ・ダイハツは早い

1985〜1990年頃の昔の話

『日産　CVT　故障　リコール』で検索すると
自分の車が爆弾かかえて走っているような気がする

所詮日産だからな。
本田、三菱、スバル、トヨタ、スズキ他
独自性を持つメーカーと違ってトヨタの下位互換メーカー。

>>206
日産にはハイパーCVTという黒歴史があってだな・・・

その朝鮮校教員は

　まるで狂おしく病身舞するように

覚醒剤密売するという

　魅せられた者達はもう

朝鮮校無償化マンセーするしかない―――


http://search.yahoo.co.jp/search?p=%E6%9C%9D%E9%AE%AE%E5%AD%A6%E6%A0%A1%E3%80%80%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E6%8C%87%E5%90%8D%E6%89%8B%E9%85%8D&ei=UTF-8&fr=mozff

これは最近のアメリカ発のリコールだよな

http://response.jp/article/2013/11/02/209915.html

知らなかった。日産てシナチョン化してきた（悪い情報は流さない　ゴン神化）

TRDにCVTチューニングってあったけどやる人いるのか

CVTって貧乏人の車用だよね。
ハイブリッドは別として。

>>212
貧乏人向け・・・なのか？
つまらんことに変わりないが

貧乏人だからCVTのエルグランドに乗ってる。

>>214
本物の貧乏ひくわ

>>214
> 貧乏人だからCVTのエルグランドに乗ってる。

貧乏人だからCVTのエルグランドに乗っている。

498 名前：名寄新聞 ：2014/04/13(日) 05:27:30.62 ID:dAcag6aj0
>>490
> 登り峠は3〜4速ﾄﾙｺﾝは変速がウザいが、以外とＣＶＴは快適。

登り峠はＡＴだと変速がウザいがＣＶＴは意外と快適。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>491
> CVTは耐久性悪い、という話は微塵もないな

CVTは耐久性が低い、という話は微塵もないな
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>493

>>217
>>登り峠は3〜4速ﾄﾙｺﾝは変速がウザいが
トルコンATだがMモードで変速してる。

同じことがCVTにも言えそうな感じだけど（現行ラクティス）
それともCVTってもともとああいうのなのか

>>218
> トルコンATだがMモードで変速してる。

ATだがMモードで変速している。

>>217
>CVTは耐久性が低い、という話は微塵もないな

日産のＣＶＴは耐久性無い
メーカーによってＣＶＴの制御構造違うし

「日産の CVT」って…

凶の高速速度100km/hで　ベタ踏みで　加速はしないけど回転数が６０００て怖かった
さすが日産CVT

動物虐待者リスト
犯罪者◆樋口昭彦(44)◆日本興業銀行行員◆東京都世田谷区砧３◆猫を洋弓銃で殺害
犯罪者◆北田哲生(33)◆さくら銀行行員◆川口市栄町二◆猫の頭部切断して玄関先に放置
犯罪者◆大久保雄路(21)◆中卒無職◆宇都宮市清住１◆ハムスター20匹以上殺した後、飼い犬、猫を蹴りやゴルフクラブで撲殺
犯罪者◆森山博人(37)◆無職◆神戸市須磨区東落合1丁目◆自宅のベランダから猫6匹を投げ落とし殺す
犯罪者◆長谷川正宏(33)◆那覇市立神原中学校教諭◆那覇市樋川のマンション８階◆猫をマンション8階から投げ捨て
犯罪者◆上原宏之(38)◆川崎市建設局土木管理部主査◆東京都大田区西六郷２◆猫を粘着テープ巻きにして車に放置猫23匹殺
犯罪者◆松原潤(27)◆九州大学工学部卒無職◆広島県呉市焼山西３丁目◆ネットに猫虐殺写真公開
犯罪者●栗山龍（40）●猫虐殺が出来るSMクラブ経営者（検索おすすめ）
犯罪者●松本誠(28）●無職●大阪鶴見花博公園で猫を岩に叩き付け池に投げ殺す
犯罪者●村元隆俊（32）●飼い犬を虐待死火を点けて殺す、止めに入った祖母も灯油をかけ殺害
犯罪者●増田和春（57）●農業●犬の悲鳴に気がついた、無職女性の飼い犬の首を切って殺す。
犯罪者●館山祐子（50）●北海道苫小牧市、元ペットショップ経営●犬計6匹餓死させる「エサをやったが食べなかった」
犯罪者●松葉聡・酒出ひろまさ(13)(15)●白鳥撲殺犯人●見川中学校
栗田隆史・森山慎一・高柳政男・高橋新一・廣瀬勝海・新倉弘章・高森泰亘・西野智強・上利友一・石原外喜男・金田拓也・田中一成・林竜也(18) 佐藤忠志・東海林勝男・尾崎武久
鏑木敬・立花亮太・本忠雄・小俣純雄・シミズカズタカ（鈴木大介）・長島隆・田中善行・豊永哲郎・増田昇・秋山康博・初芝徳幸・堂地唯・土田博行・高見明美・加藤哲啓
野田誠・石井典子・舟串恵子・八島えり子・メアリー・ ベール・鯨豊明・稲垣銀次郎・伊達恵・ 新井浩志・松本知子、バーナード・マルソネク、ローラ・カンリフ、
子猫を踏み殺した中学３年男子（１４）子猫を踏み殺した警備員男（５９）猫４匹をボーガンで撃ち殺した高知大１年の男子学生（１８）
６０名以上逮捕者が出ています。まだいますので、お楽しみに！

全員精神異常者です
今も生きている鬼畜共です

動物虐待者の犯人の顔
大久保雄路
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松原潤
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http://web.archive.org/web/20020811210339/http://www.fukuoka-tanteifile.com/file/img_file01/file1img.html
http://web.archive.org/web/20020802043315/http://www.fukuoka-tanteifile.com/file/file01.html
http://ameblo.jp/mahadiva666/image-11545268736-12564782685.html
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森山慎一
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長島隆
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松本誠
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高柳政男
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高橋新一
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廣瀬勝海
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http://stat.ameba.jp/user_images/20111113/19/tomoesatosi/c3/8f/j/o0800059911609248645.jpg

猫は害獣だから轢殺が相応しい。

sustina　CVTを入れてまいりました。
高速走った感じはいいね。

たぶんエンジンオイルと同じで長持ちするよ。エンジンオイルは８０００km後の交換シールだったし。
けど高いわな。

>>206 >>208
そのそれでしょ
2010年頃にはセレナなんかの不具合が出始まってた

ウチも該当車だがディーラーは
CVTオイル6万キロ交換じゃ期間が長すぎるって言ってたわ
感覚としては2〜3万キロで交換になってる感じ

>>228
> 2010年頃にはセレナなんかの不具合が出始まってた
> CVTオイル6万キロ交換じゃ期間が長すぎるって言ってたわ
> 感覚としては2〜3万キロで交換になってる感じ

2010年頃にはセレナなんかの不具合が出始まっていた
CVTオイル６万キロ交換じゃ期間が長すぎると言っていたわ
感覚としては2〜3万キロで交換になっている感じ

未だに、日産の糞会社はCVTFは4万キロ越えで交換推奨してるけど
信じる人がバカを見る
要するに変速機壊して早めに新車購入をさせるつもりなんだろう

これまでの見解から　2万キロ越えたら交換が正解なんだろう

CVTFをこまめに替えたり
充電制御対応の高価なバッテリーを替えたり
目先の燃費が良くなっていても
長い目で見たら得なのかぁゃιぃものだなｗ

>>230
> 未だに、日産の糞会社はCVTFは4万キロ越えで交換推奨してるけど
> 信じる人がバカを見る
> 要するに変速機壊して早めに新車購入をさせるつもりなんだろう
> これまでの見解から　2万キロ越えたら交換が正解なんだろう

未だに、日産の糞会社は
CVTFは4万キロ越えでの交換を推奨しているけど
信じる者がバカを見る
要するに変速機を壊して
早めに新車を購入をさせるつもりなんだろう
これまでの見解から　
２万キロ越えたら交換が正解なのだろう

根本的に車にかんして日本てドイツの後追いでやだわ
TSIとかいうダウンサイジングターボがどうたらって雑誌で読んだ時、これ日本でも軽自動車でえらい昔からやってることじゃんって思ったし
DCTに関しても後追いだから開発が遅れるんじゃないの？
まあ色んな事情があるんだろうけど

日本がえらく前からやってるならドイツの方が後追いしてるじゃねぇか

結論が先にあって事実はどうでもいい。

VWはエンジンの可変バルタイの開発に出遅れててダウンサイジングに逃げたと専らの評判だけど

つまり、日本側がいくら戦術で勝っていたとしても、ドイツの戦略に負けていると云うことですかな？

そんな評判聞いたことねぇ
どこで話してるの?

>>233
長期排ガス規制に対応できない直噴ターボが何だって？

軽ターボなんかしょっちゅうエンジンオイル換えないといけなくて
それでも 20 万キロとかは無理であぼんする印象だが、
そんなのが本当にいいんですかね。
欧州の人はディーゼルのついでにやってるんじゃないの？

軽ターボで13万走ってるのはとなりのおじさんにいるよ

>>241
> 軽ターボで13万走ってるのはとなりのおじさんにいるよ

隣に住んでいるおじさんには
軽自動車のターボ仕様だけど
１３万ｋｍ走っているよ

>>242
隣に住んでいるおじさんの
軽自動車はターボ仕様だけど
１３万ｋｍ走っているよ。

隣に住んでいるおじさんは
軽自動車のターボ仕様に乗っているけど
１３万ｋｍ走っているよ

みんな近所なんだな

東西南北すべてを囲まれたおじさんの運命やいかに

穴掘って落ちたら埋めちゃえば良いんだよ

┐(´д｀)┌ﾔﾚﾔﾚわけがわからない

F1レースでは、CVT車が速くてCVT禁止になったが
ラリーでもCVT車は速いのだろうか？

本当に速かったとしても、トランスミッションで稼げるタイムなんてたかが知れてるわけで。
それが理由じゃなくコストだろうね。

CVTのF1って音がだめで
人気なくなりそうｗ

今年のF1は音が小さくなったので「大きくしようぜ」と大真面目に検討してる

静かになったF1良いけどなあ
異音がしたらすぐ分かるし

>>250
CVTのコストがネックになるくらいの資金力なら
初めからF1参加なんかしないだろう。

個人的には>>253に同意だが、現地観戦だと違うかも

>>254
>>250はラリーの話じゃね？

F1 よりラリーの方が CVT には難しそうな気はするね。

>>254
じゃあ速すぎるというCVTはどんだけ短縮できるの？

>>250
> トランスミッションで稼げるタイムなんてたかが知れてるわけで。

トランスミッションで稼げるタイムなんてたかが知れているわけで。

？

>>249
リーマンショック前のWRCだと
リストラクターによる出力上限のせい(比較的低回転でピークパワー出て、そのまま高回転まで一定のフラットパワー)で
エンジンの良い所だけ使えるというCVTの利点が活かせず
むしろ油圧作成分だけ損をするだけ
といった感じ

ショック後は参戦チーム減って見なくなったので知らない
何年か前に排気量などのレギュレーション変更もあったらしいが、今どんな感じなんだろう

>>257
一周あたり数秒

ソースちょうだい

F1のCVTは
スタートからゴールまでほぼ常時最高出力でエンジンが回り続けるから
エンジンの方が持たなくてムリ！（＞＜）！
って事だったような？　

なんか前にyoutubeで見たな
テストしたら一周で２〜３秒とか尋常じゃない短縮

まあ本当にCVT有利なら、世界の名だたる高級車が採用しているわけで。

>>265
> まあ本当にCVT有利なら

まあ本当にCVTが有利なら

>>265
まあ本当にCVTがあらゆる分野で有利であればそうたが、内燃機関を動力源にすれば困難じゃないか？

世の中へそ曲がりがいてスブタなんかキライってのも

普通に考えてみ？
ツルツルのプーリーにツルツルのベルトをかけて油圧で滑らないように密着させて回してるんだぞ。
動力のロスが出て当然だよ。
なおかつトルコン使ってるからロックアップ後もオイル抵抗のロスがでる。
ベルトに負担がかからないようにトルク制御してるからダイレクト感なんて出るわけない。
どちらかのプーリーが小さくなったときが一番効率が落ちるんだから、いちばん使うトップギア状態のときに力を捨てながら走ることになる。
よって高速道路ではＤＣＴやＭＴほど燃費が伸びない。
長い登りの峠を走ると傾きからもともと半分くらいしか浸かってないＣＶＴフルードに負担がかかり泡まみれになって音も大きくなるがち。
保護しないともたないゆえの出足のトロさもある。
やっぱりゴルフあたり試乗してみてＤＣＴはすばらしいと思った。渋滞時の低速の半クラのギクシャク感なんてどうでも良くなる。
ＤＣＴとはいわんでも、運転を楽しめる車にはマツダのように多段ＡＴにするべきだな。

>>269
普通に考えてみな？
ツルツルのプーリーにツルツルのベルトをかけて
油圧で滑らないように密着させて回しているんだぞ。
動力のロスが出て当然だよ。

なおかつトルコンを使っているから
ロックアップ後もオイル抵抗のロスが出る。

ベルトに負担がかからないように
トルク制御をしているからダイレクト感なんて出るわけがない。

どちらかのプーリーが小さくなったときが
一番効率が落ちるんだから、一番使うトップギア状態の時に
力を捨てながら走ることになる。

よって高速道路ではＤＣＴやＭＴほど燃費が伸びない。
長い登りの峠を走ると傾きから元々半分位しか浸かっていない
ＣＶＴフルードに負担がかかり泡まみれになって音も大きくなりがち。

保護しないと持たないゆえの出足のトロさもある。

やはりゴルフあたり試乗してＤＣＴは素晴らしいと思った。

渋滞時の低速の半クラのギクシャク感なんてどうでも良くなる。

ＤＣＴとはいわなくても、運転を楽しめる車には
マツダのように多段ＡＴにするべきだな。

と車をローンで買っちゃう、
貧乏人がほざいておりますm9(^Д^)

普通に考えてみな？
ツルツルのプーリーにツルツルのベルトをかけて
油圧で滑らないように密着させて回しているんだぞ。
動力のロスが出て当然だよ。

なおかつトルクコンバーターを使っているから
ロックアップ後もオイル抵抗のロスが出る。

ベルトに負担がかからないように
トルク制御をしているから
ダイレクト感なんて出るわけがない。

どちらかのプーリーが小さくなったときが
一番効率が落ちるから、一番使うトップギア状態の時に
力を捨てながら走ることになる。

よって高速道路ではＤＣＴやＭＴほど燃費が伸びない。

長い登りの峠を走ると傾きから元々半分位しか浸かっていない
ＣＶＴフルードに負担がかかり泡まみれになって音も大きくなりがち。

保護しないと持たないゆえの出足のトロさもある。
やはりゴルフあたりに試乗してＤＣＴは素晴らしいと思った。

渋滞時極低速走行時の半クラッチの
ギクシャク感なんてどうでも良くなる。

ＤＣＴとはいわなくても、運転を楽しめる車は
多段オートマチックトランスミッションを搭載するべきだな。

と車をローンで買っちゃう、
貧乏人がほざいておりますm9(^Д^)

ＣＶＴはＭＴや多段ＡＴでは無理な60�`時1000回転での平地走行ができるから

×できるから
○できるけども、実燃費は伸びない

ＣＶＴは伝達効率が悪いからエンジン回転数で他のトランスミッションと比較できないな。
それに７段ＤＣＴなんかだとＤで６０キロで７速まで入ってしまうからＭＴと同じ伝達効率９８％くらいのほとんど無駄のない走行できる。
トルク抜けのほとんどない電光石火の変速だからＭＴより速いしね。
ＣＶＴなら８５％くらいじゃないか？

>>269には同意できる部分も多いが、逆に運転を楽しまずに
道具としての利便性優先ならCVTで十分とも言えるんだよな

ベタ踏みするだけでプロのMTと同等以上の加速が可能（発進直後は除く）ってことは
油圧発生でパワーが食われつつもそのくらいの効率はキープしているってことだし

>>274
段付ミッション
100km/hで3000回転なら、50km/hだと1500回転

空気抵抗や走行抵抗は速度の二乗に比例なので
50km/h巡行時は100km/h巡行時の4分の1以下の出力で良い

出力はトルクx回転数x係数なので
トルクを出し切っていないエンジン効率の悪い状態での走行ということ
伝達効率は98%でもエンジン効率は50%以下なんよ

そして100km/h時も、ギアそのままでアクセル踏み増すと加速出来るって事は
エンジン効率の良い所ではない訳だしね

ＭＴで十分

CVTってMTで言うクラッチすべりまくり
なほど伝達効率悪いんだろうか。

>>276
本題とズレた部分で悪いが、出力に換算する場合、空気抵抗は速度の3乗に比例
例えば150ps・200km/hの車で2倍の400km/hを出す場合は8倍の1200psが必要

>>278
http://www.youtube.com/watch?v=PrT5UzXJp24
そこまで滑りまくっていたらサーキットでMTとほぼ互角に走るなんて不可能でしょ

MTと五分なのはCR-Zぐらいだよな。

コルトもMTと互角に走れるって話を聞くが
まあ実用車にはそこまでの制御は不要だから車種が限定的なのは当然だよな

CVTは一つ一つの要素を見たら他の変速方式に劣る部分も多いが
街乗りメインで利便性や搭載コストを考えたらそこそこベターって感じなんだろうか

CR-Zは「4000回転以上回せば老害」と寝言をほざくクズが乗る下種な車ですのでありえませんな。
アホンダは嘘を呼吸するが如く吐きますね〜

DCTは常にクラッチの摩耗が脳裏をよぎり伝達効率の良さもフッ飛ぶ不安にかられる
急坂が無いフラットで信号機の少ない渋滞もない田舎道という環境が求められる
微低速操作の必要が無い広々とした駐車場確保も必須

DCT はクラッチ摩耗とかよりいつぶっ壊れないかの方が心配ですよｗ
AL4 とかもそうだが、基本的に MT で充分だと思ってる奴らが作る AT なんて
ろくなもんじゃない。
どんだけ儲なんだよ

アルファのセレスピードも酷いもんだったぜ
結果現在は採用されてない

この前ゴルフ試乗したけどDSGはめちゃくちゃ良かったけどね。
ＣＶＴとの違いはやぱり出足がいいこと。変速ショックはほとんどなし。排気音は完全にＭＴ。
スポーツモードにしたらブリッピングしながら減速するし、Ｄでも加速時はＣＶＴのような遅れはなくてダイレクトにどの領域からでもグイグイ行く。
あれに慣れてしまったらスムーズなだけのＣＶＴでは物足りなくなるだろうと思った。
1.4Ｌターボで100km/hで2000回転いかないほどだったな。
マツダの６段ＡＴも結構よかったから、４段ＡＴの代役としてのＣＶＴは潮時かなと感じた。

トヨタクオリティに達してからね

>>286
>Ｄでも加速時はＣＶＴのような遅れはなくてダイレクトにどの領域からでもグイグイ行く。

これってターボの恩恵の方がデカそうな気がする

>>286
結論…DCT車は試乗あるいはレンタカーでうひいうひい楽しむに限る
所有は伊達や酔狂を受け入れる事が出来るお金持ちなら問題ないが俺のような中低所得者はパスすべきシロモノ

ＣＶＴは故障が少ないかというとそうでもないよ。保証が切れたあたりで異音だとかで乗り換えるケースが多いだとか。
前の車も11万キロくらいでＣＶＴベアリングから異音。走行できたから6か月ほどそのままのって下取り出したけどね。
ＣＶＴＦを長い間交換してなかったかもしれんが、仕様は無交換だしね。
ＣＶＴって車外からだと電ノコのような音でも運転していてわからんケースも多いと思う。交差点でも凄い金属音で走っている車あるしね。

>>290
ＣＶＴは故障が少ないかというと実際はそうでもないですよ。
保証が切れた辺りで異音が発生したとかで乗り換えるケースが多いとか。
前の車も１１万ｋｍ位でＣＶＴのベアリングから異音。
走行できたから６ヶ月程そのまま乗ったけど結局下取りに出したけどね。
ＣＶＴＦを長い間交換していなかったのが原因かもしれないが、仕様は無交換だしね。
ＣＶＴって車外からだと電ノコのような音が発生していても
運転している人はわからないケースも多いと思う。
など交差点で凄い金属音を発生させながら
で走っている車もあるしね。

異音くらいなんだというのだ？

なんだというんだの意味が不明

DCTの故障に比べりゃ可愛いもンだという意味

欧州車がＣＶＴじゃ格好わるいよな。

Audi AG「お、おう」

実用化されてからの期間は MT>AT>>CVT>DCT なわけで、信頼性はもろこの通りというだけの話。

DCTの故障と較べる意味が不明

常に故障を前提に語られる時点で論外だろ。

トラスミッションがＣＶＴだとわかったときのその車の残念度は半端ないよな。

駆動力の伝達にミッションを介してるのが古い。

CVTの凄さは、
やはり、
軽自動車にも載せられるコストパフォーマンスにあるだろう。
このパフォーマンスに惹かれて採用するメーカーが後を絶たない。

AT(5速以上)やDCTも
軽自動車に載せられるコストパフォーマンスを身に付けてから
モノを申せと言いたい。

これから抬頭する新興国の自動車業界は
CVTが席巻する事だろう。
そして、それは、CVTの更なる進化を約束する事を意味する。

とくに軽自動車はCVTが出てくるまでは、加速も鈍くて燃費も悪かったからな。
低排気量の車種とCVTの組み合わせは効率を大幅に向上させた。失ったものもあるがな。

100万円以下の車に
高額なトランスミッション
AT(5速以上)やDCTは載せられないだろう。

これから、
中国、東南アジア、アフリカ、南米のシュアを
CVTがドンドン取って行くかもしれない。

CVTは、まだまだ進化の余地があるトランスミッション。
多様な新興諸国への大量生産を通じて、
CVTの改良改善が行われ
CVTの進化発展が起こるかもしれない。

途上国のユーザーの購買力から、
実際にそこら辺の軽重を問うのは、ＭＴ車が普及してからの話になると思うぞ。

途上国で MT が使われるのは丈夫で故障しないこともあるが、
故障しても廃車から外した T/M と交換するし、
壊れた T/M もばらして修理するから。

CVT使うのって日本だけだろ？欧州やアメリカはAT

米国新車最安値の日産ヴァーサ セダンのトランスミッションは、
5速MT、4速AT、CVT。

トルコンが故障リスクを減らす事が出来るならトルコン付きDCTというのもありかな
いや、フォルクスワーゲンはDCTを止めてATになるそうだからトルコン付きDCTなどというのはあり得ないのかな

そんな事より今日もバカ面下げてガンバってラーメン二郎の行列に並ぶぞ！

CVTって安いのか？
むしろ高いんじゃないの？
ATの多段化よりもコンパクトで広い変速比が取れるから実用車で使われるんじゃね？

ＶＷがＤＣＴやらないというのは間違い。下位モデルだけがコストの関係でトルコンＡＴになる。
欧州車がこれからＣＶＴやらないのは間違いないけどね。
ＣＶＴも一時増えたが今はほとんどない。
車をつまらなくして、官能的な走りができないことが影響した。

つまらなくしたというのならDCTも一緒。
シングルクラッチの方がよっぽど面白いわ。

MTをシングルクラッチという言い方はどうなのｗ

へ？
この流れで、シングルクラッチのロボタイズドミッション
とまで書かないと通じない人？

ＤＣＴこれがつまんない？　Ｓモードの低速のブリッピングなんてプロでも難しいじゃない？
これと同等の機能が200万のPOLOにも載せてあるんだよ。
https://www.youtube.com/watch?v=BQPTfbDwNgs

>>314
じゃあそう言えばいいじゃん
わざわざ的を射てない言い方する意味は無い

たいだい、シングルクラッチでMTを想起するというのがアレだ。
マルチプレートと区別しているわけでもあるまいに。

>>315
全部機械任せなのを「面白い」と言ってしまう人とは
明らかに意見が通じないのでスルーする。

ATは危険

AT車のエンスト注意＝パワステ利かず死傷事故も―ギアや始動操作に要因・国交省
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140505-00000050-jij-soci

MTはエンストしても安全なの？

>>318
コインランドリーでずっと見てるタイプだよね

>>309
デュアルクラッチだけでも、結構な厚みになるから
さらにそこにトルコンが追加となると
車体サイズに制約付けて開発するようなFFなど横置き下位モデルにはサイズ的に難しい

>>308
その選択肢なら5速MTを選びそうだ・・・

>>301
> 駆動力の伝達にミッションを介してるのが古い。

駆動力の伝達にトランスミッションを介しているのが古い。

北米の　アキュラTLXがトルコン8速DCTを詰むようだね
中型車のようだけど小型車には難しいかなぁ

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20140423/348320/

>>307
> CVT使うのって日本だけだろ？

CVTを使うのは日本だけだろ？

>>321
> コインランドリーでずっと見てるタイプだよね

コインランドリーでずっと見ているタイプだよね

>>325
幅の制約はホイールハウス分もあるからね
フロントオーバーハング伸ばすとかNシリーズのごとく、ボンネット高くするとかして
タイヤ中心軸から大きくズラす配置にでもしないとー
もしくはエンジン2気筒化とか

デュアルクラッチは内側と外側に分けて使う分、面積が減って対応トルクが落ちるから
多板化して面積(対応トルク)稼ぐから
アキュラでさえV6 290hp版には、もう使えないくらい余裕無いっぽい

交換不要って書いてあるCVT車に長く乗りたい(20万ｷﾛ位)んですが、本当に交換しなくて良いのでしょうか?
もちろん乗り方にもよるんでしょうが、皆さんなら交換しますか？

>>316
自分で勝手にその的を射てない方だと思った挙句に逆切れしてるとか人間のクズだな

>>329
5万で交換してる
ちゃんとしたところでやるなら換えて悪いことはない

人のレスを訂正してるお馬鹿がいるね。
こういうところでは、少々わかりずらくても意味がわかればいいという度量が必要だよ。

>>330
文盲？
的を射て無いと言ったのは、そっちが言ったシングルってほうに決まってるだろ
そんでさ、これぐらいのやりとで顔真っ赤にして悪口垂れるな　カス

>>331
> 5万で交換してる

５万ｋｍで交換している
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>329
> 交換不要って書いてあるCVT車に長く乗りたいんですが

交換不要と記載されているCVT車に長く乗りたいのですが

> もちろん乗り方にもよるんでしょうが、皆さんなら交換しますか？

もちろん乗り方にもよるのでしょうが、皆さんなら交換しますか？
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>330
> 自分で勝手にその的を射てない方だと

自分で勝手にその的を射ていない方だと

> 思った挙句に逆切れしてるとか人間のクズだな

思った挙句に逆切れしているとか人間のクズだな
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
>>332
> 人のレスを訂正してるお馬鹿がいるね。

人のレスを訂正しているお馬鹿がいるね。

> 少々わかりずらくても意味がわかれば

少々わかりづらくても意味がわかれば
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

>>334
訂正せずにいられないんだね。お薬ちゃんと飲めよ。

2chで訂正とかｗ出来るもんなら全板全スレでやって欲しい、いや割りとマジでｗ

そこまでは望まないけどせめて自分のレスに謝るコメントつけさせてほしいwww

いやホントいろいろ何もかもごめんなさい、今度は逃げずにごめんなさいするから

【在野ベンチャーが生み出すトランスミッションの革命】MTをベースに高効率化、軽量化を実現(2014.04.23)
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/40416

深層断面／変速機、三者三様の低燃費化(2013年09月03日)
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420130903afaa.html?news-t0903

【CVTへの強烈なアンチテーゼ？】独ZFの新型トランスミッション「9HP」の洗練ぶり(2013.07.10)
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/38167

【世界初の9段オートマを開発】独ZFが狙うCVT大国ニッポン(2013年7月24日)
http://business.nikkeibp.co.jp/article/report/20130722/251360/

【ZF ラウンドテーブル】トランスミッションの多段化が行き着く先 (2014年03月18日)
http://response.jp/article/2014/03/18/219360.html

9速の自動変速機を造ったZFが変える、競争の形(2011/10/18)
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20111018/199438/

【FF車用に9速ATを実用化】変速比幅拡大し燃費を向上
(2013/03/22)
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20130322/272688/?ref=RL3

ZF
http://www.zf.com/ap/content/ja/japan/corporate_jp/products_services_jp/highlights_jp/highlights_jp.html

アイシンAW
http://www.aisin-aw.co.jp/products/drivetrain/lineup/index.html

ジャトコ
http://www.jatco.co.jp/products/
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120328_521829.html
http://www.webcg.net/articles/-/2859?ph=1
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/40500

トランスミッションの種類
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201102/02.html

またもトヨタのリコール祭りくる！？

ちょっと腹にすえかねたので書きます。
サイバーXやTwitterで、あるメーカーのクルマに対して、
シフトレバーがなんらかの弾みでDからＲに入ってしまい、
ブレーキのアシストが効かず、ユーザーが怖い思いをした件
メーカー、販売店、ユーザー双方の話を聞いた結果、記事化をしないことにした。
https://twitter.com/CyberMagazineX/status/464327911877517312

本件、メーカー名は伏せたが、先ほどの決算説明会の会場で、
担当の広報マンから、迅速な対応ありがとうございましたと礼を言われた。

内容から判断して本誌の記事化を見送る旨を連絡しておいたのだが、
何を言うかと思ったら、でもTwitterやサイバーXには書きましたね！ときた。
https://twitter.com/CyberMagazineX/status/464328551022354432

2.4L車のCVT
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100110640/SortID=13012098/

先日、突然ブレーキが効かなくなり、サイドブレーキで車を止めました。
理由は、ギアがリバースに入りエンストを起こし油圧のブレーキが踏み込めなくなった為とトヨタのディラーの報告がありました。実際に私が助手席に乗り、トヨタのディラーの方が別のヴァンガードで再現してくれました。
トヨタ曰く、ゲート式ＣＶＴは、ドライブからリバースまで入ってしまうとの見解でした。
エスティマもカローラも同様だそうです。ベンツも同様だと言われるので、メルセデスに確認したところ、走行状態では、ゲート式ＡＴは、ギアがリバースに入ることは無いとの見解でした。（前進に車速がある場合は、危険な為、リバースに入らないように制御されている）
ホンダにも確認したところ、ＡＴ車は全ての車種で走行中はリバースに入ることは無いそうです。自分の操作ミスかもしれませんが、非常に危険な車です。ＲＡＶ４も兄弟車なので同様だと考えられます。
現在、トヨタから正式な回答待ちです。

>>340
一通り読んだけど、なんか変だな
レバーだけじゃなくてギア(？)までリバースに入って
エンスト後も車が進んでるなら、エンジン逆回転してね？
そうでなくても強烈なエンブレかかるんじゃ？

こういうおかしな操作する奴がいるから国交省が啓発をしているんだな。
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha08_hh_001587.html

なにが「またもトヨタのリコール祭りくる！？ 」だ、バーカ

>>342
フールプルーフて知ってる？
間違いは必ず起こるんだから、それの対策をしとかなきゃだめに決まってるじゃん。

>>342
トヨタ広報さん、ち〜っすｗｗｗ

世の中は馬鹿だらけなんだから馬鹿対策費用はジャブジャブ使え

どんな人間でもポカミスはするわけでさ。
それをミスするのは馬鹿だけだから、何もしないって言うほうが馬鹿ｗ

>>345
俺の○○○シリーズかよ

たしかにボーッとして走行中にリバースレンジに入れる奴はよくいるな
この間も前走車が突然バックしてきた

急坂でRレンジのまま前進するとか、Dレンジのままバックするとか、そういうのでエンストする。

オートマ車でのエンストに注意！！
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/rcl/carsafety_sub/carsafety027.html

家の車庫から車庫まで、一般道往復４０キロ弱・途中４回駐車で、
燃費計数値19.7km/lの低燃費を記録した。
1500ccセダン・ＣＶＴ・jc08燃費15.6km/l
暖かくなり、かつ冷房を付けなくても良い季節は、燃費が著しくよくなるね。

>>350
アクセラってそんな燃費良いかあ？俺のはリッター12キロ行けば満足だが

信号なしの平坦道なら・・・

>>351
ほんと、実際はそれぐらいだよな
うちは通勤路に山坂多いから、11ぐらいだけど

>>176
マフラーから茶色の物体が登場

レヴォーグのCVTは全開走行するとオーバーヒートするとか。

>>355
普通に考えて熱でダウンするまで5600rpmキープで走るような状況がどこにあるんだよと思うが

スバルのキチガイユーザーを甘く見てる

昔のスバルは何万kmと走ってその最短時間の記録に挑戦とか結構やってたのにｗ

スバルが解発したのは３０年近くも前だったし、ＣＶＴと言うものが前例がほぼ無い状態で
ＭＴ全盛の時代だから、トルクコンバーターもすでにあったが
ＭＴとの違和感が少ないように電磁パウダークラッチの採用を開発者は考えたんだろうな

>>359
何年か前に開発者のインタビューみたいな記事をネットで見たけど
伝達効率でクラッチ選んだって書いてあったよ

ロックアップ付きトルコン、しかも軽サイズ・・・
当時の軽価格で作るのが無理だったんじゃね？と感じたけどね

あれはあれで悪くは無かった気がするけどな。
坂道発進は少し慣れが必要だがMTよりはるかに簡単だし。

結局いつの時代もMTが1番

富士重は昭和40年代のスバル３６０へのオプション以来、電磁クラッチの経験はあったからな

いささか過信した感はあるが

出入りの電磁クラッチ屋にうまいこといわれたんだろ

スバル『レックス』電磁クラッチ　日本初シーケンシャルMT

「日本初シーケンシャルMT」に“意外”な決着!!
レスポンス
ttp://response.jp/article/2000/09/06/4114.html
ttp://response.jp/article/img/2000/09/06/4114/2701.html

いや電磁クラッチ車よかったぞ　ＭＴの楽しさがクラッチペダルレスで楽しめる
シフトレバーにぎるとクラッチ切れるんだよな

よくわからんのだが、クラッチペダルレスの MT って需要あるのか？

あるよ

>>367
2ペダルMTには
小型トラックのイメージがある。

■現行スレ■このスレ↓
【無段変速機】CVTトランスミッション 17台目
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1390900639/

■重複スレ■DAT落ちした様です↓
【CVT】無段変速機 17台目【トランスミッション】
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1390277776/

■過去スレ■(2/2)
【無段変速機】CVTトランスミッション 16台目
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1379920055/
【無段変速機】CVTトランスミッション １５台目
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1348370732/
【無段変速機】CVTトランスミッション 14台目
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1327020919/
【無段変速機】CVTトランスミッション 13台目
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1313665063/
【無段変速機】CVTトランスミッション 12台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1305415705
【無段変速機】CVTトランスミッション 11台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1294144704/

■過去スレ■(1/2)
【無段変速機】CVTトランスミッション 10台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1285849551/
【無段変速機】CVTトランスミッション 9台目
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/car/1268837323/
【無段変速機】CVTトランスミッション 8台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252861815/
【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1232479135/
【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218048824/
【無段変速機】CVTトランスミッション 5台目
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1200884654/
【ベルト】CVT【無段階】 4台目
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1181046997/
【ベルト】CVTトランスミッション3台目【無段階】
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1163821751/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】 ２台目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1146873324/
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1129296240/

CVTで慣れると6ATでも不快に感じるな。

4AT　　良い
5AT　　高級車以外ビミョー
6AT　　高級車以外ビミョー
CVT　　ビミョー

何速にしようが変速は鬱陶しい。

大型車のシンクロメッシュ機構

ここで一句。

合流で アクセル踏むと 唸るかな

パチパチパチ

●CVT構造原理● (各種オイル添加材を取り扱う代理店サイト)
http://www.poweraccel.co.jp/CVT.html

<2013/10/3>
CVTオイルの交換インターバルは、
２万ｋｍごとの交換で良いかと思っていたが専門家の話を聞いて実は驚いた。

CVTの潤滑環境程厳しいものはなく、
パワーを掛けると簡単に油温が上限に達してしまうらしい。

CVTオイルの適切な作動温度は７５℃〜８０℃だが、
夏場の運転では一気に１００℃を超えてしまう。
そんな訳で一夏が終わったら、
CVTオイルを交換するのがベストらしい。

現在のCVTは、運転状況を見ながらコンピューターが
スチールベルトとプーリーの動力伝達状況を制御しているので、
CVTの寿命は昔に比べて格段に延びたのだが、
今年の夏の様な想定外な高い気温の日が続く中で運転すると、
CVTオイルは簡単に限界温度を超えてしまい、
オイルが冷えても粘度が元に戻らず油圧が上がらなくなってしまう。
そうするとプーリーでスチール・ベルトを挟む力が弱くなり、
滑りの多い状態のまま運転する事になってしまい悪循環に陥る。

秋口には来年の夏に備えてCVTオイルを交換すべきなのだが、
デフ・オイルにメタルチューニングを添加すると油温がかなり下がるので、
CVTオイルにも添加すると心強い味方となる筈だ。

●CVT構造原理● (各種オイル添加材を取り扱う代理店サイト)
http://www.poweraccel.co.jp/CVT.html
http://www.poweraccel.co.jp/images/CVT.jpg

普通CVTと呼ばれる変速システムは、
金属プーリーとスチール製のコマを繋いだチェーン状のベルトによって動力が伝達されます
（トロイダルCVTは原理構造が異なります）。
ベルトを挟む金属プーリー面は傾斜しており、
挟み幅を変える事でプーリーに掛かっているベルトの半径が大きくなったり、
小さくなったりして変速比を変えています。

オイルで濡れているプーリーとベルトの摩擦面の摩擦係数は約０．1と小さく、
伝達力に対して１０倍以上の力でベルトを挟まないと滑ってしまいます。
プーリーが歪む程の圧着力でベルトを挟んで回転する為に、
CVTオイルは摩擦と潤滑と言う相反する条件をクリアせねばならない苛酷な状況に置かれています。

CVTの機構がどの位シビアか解る例として、
その製作現場があります。

ＣＶＴの組み立て環境は、
通常クリーン・ルームと呼ばれる半導体製作現場と同じレベルの清浄な部屋で行われています。
最高の品質管理をしている会社では、
空気中に浮遊している０．３ミクロンのホコリが２０万個以下/平方mと言う厳しい環境が決められています。
この基準から解る通り、ちょっとした製作上の油断でもトラブルを発生させてしまう程、
精密度が要求されるのです。

ちなみにトルク・コンバーター方式のＡＴの製作現場では、
０．５ミクロンのホコリが２０万個以下/平方mと多少緩くなります。
外国製のＡＴの耐久性が無いのは設計や材質が悪いのではなくて、
これだけの清潔な環境で作られていない事も考えられますね。

>>380
●CVT構造原理● (各種オイル添加材を取り扱う代理店サイト)
http://www.poweraccel.co.jp/CVT.html
http://www.poweraccel.co.jp/images/CVT.jpg

ＣＶＴはトルクコンバーター方式のATに比べて、
無段変速と言うメリットを持ちながら、
常に清浄な潤滑環境が必要なのと、
複雑な油圧機構を動かすエネルギーロスやベルトがプーリーに噛む時と、
離れる時の大きな摩擦による伝達ロスと発熱と言う短所も持ち合わせている。

発明した御本家の欧州では、
問題点が克服できずに見捨てられたが、
精密加工の得意な日本に於いて実用化され愛用されている
（ロータリーエンジン開発の歴史と同じ）。

CVTの開発当初は、
一般的な鉱物性ATFがCVTオイルとして使用されていましたが、
現在では
より優れたCVT専用オイル（と言っても化学合成油になっただけ）が使用されています。

それでも、
大きな摩擦が発生すると言う宿命的な構造により
金属粉が発生してＣＶＴオイルに混ざり、
プーリーとベルトの摩擦面を荒らしてジャダー現象が起き、
ゴトゴトと言う不快な振動が発生しやすくなります。

ジャダーが発生しますと摩擦面の劣化が促進されますので、
CVTオイルへの適切なオイル添加剤によるジャダー防止は、
伝達効率アップによる燃費改善だけでなく、
CVTの有効な保護と寿命延長対策となります。

>>379 >>381
●境界極圧潤滑 ｢METAL TUNING｣● (各種オイル添加材を取り扱う代理店サイト)
http://www.poweraccel.co.jp/metal.html
http://www.poweraccel.co.jp/images/metal.jpg

エンジン、ギヤ、パワステ・オイルに5％添加するだけで、充分な潤滑効果を発揮します。

他社の化学薬品による表面処理剤と違い、特殊で純粋なオイルですから
シール類を膨張収縮させる事なく、
エンジン・オイルの種類（バイク用オイルも含む）を問わず、
ATF、
CVTオイル（一般的に普及しているスチールベルト方式CVTのみ）、
ミッション、デフ、
パワステ・オイルまで幅広く添加出来ます。

エンジン・オイル添加用として｢マイクロフロンΠ｣と｢マイクロセラ｣の混合用オイルに
本品｢METAL TUNING｣を使用して三種混合にするとさらに有効です。

オートマチック・ミッション（AT)の不調は磨耗よりも、
熱による摩擦板の炭化やATFから発生するバニッシュ（高分子樹脂状化合物）および
スラッジ（油分や水分を含む軟らかい泥状物質）に大きな原因があるのをご存知でしょうか。
これらは複雑なオイル通路にあるチェック・バルブを固着させ、変速不調や変速ショックを発生させます。
摩擦板の炭化は摩擦面を固くし、スリップの原因となります。

メタルチューニングは、
ＡＴをなるべく長期間ベスト・コンディションに保ちたい方や、すでに悩んでいる方に朗報です。

さらに、比較的早期にジャダーから始まるトラブルが出やすい
｢スチールベルト方式CVTオイル｣にも、絶対お勧めの添加剤です。

サーキット走行用のAT仕様のコルベットが、 メタルチューニングをATFに添加し、
数万Kｍ以上もATに不調を来たさなかったのは、レース関係者にとっては信じられない驚異的な耐久性です。

>>382
●境界極圧潤滑 ｢METAL TUNING｣● (各種オイル添加材を取り扱う代理店サイト)
http://www.poweraccel.co.jp/metal.html
http://www.poweraccel.co.jp/images/metal.jpg

エンジン内部の摩擦損失はさることながら、変速機で減速された後の駆動系では大きなトルクが発生し、
従来の極圧剤では押し潰されてしまうと言う程の摩擦損失が発生しています。
（ドレン・プラグの磁石に鉄粉が付着するのが証拠です）。

弊社がこの事に気が付いたきっかけは、
欧州車のATF、デフ・オイルへ本品の添加した時の最高速ＵＰに驚いたユーザーからの報告でした。
にわかには信じられない報告でしたが、
弊社に集荷に来る宅配トラックのデフ・オイルに本品を添加したら、その後の給油インターバルの変化には驚きました。

現在では、複数の運送会社の大型トレーラーやトラックの
エンジンオイルに｢マイクロフロンΠ、マイクロセラ、メタルチューニング｣の三種混合と
ミッション、 デフ・オイルへは｢メタルチューニング｣が添加され、経費節約で喜ばれております。

オートメンテナンス誌の取材中に、同誌が持ち込んだテスト車のアルファ155のパワステ・ポンプから修理が必要な程の異音が出ていましたが、
パワステ・オイルにメタルチューニングを添加して取材テスト走行中に異音が止まり、
まったく正常な状態に戻って編集担当者も驚いていました。（オートメンテナンス誌12月号にテスト記事掲載中）

更に驚いた事に、以前F１開発に携わっていた方の自家用車のデフ・オイルにメタルチューニングを添加したまま、
オイル交換を５万kmも怠っていたのに気が付き、
デフ・オイル交換しようとオイルを抜いたら透明でキレイなオイルが出てきたそうです。
５０kmも走行した直後なのに抜いたオイルが冷たく感じ、
マグネット付きドレン・ボルトに鉄粉が殆ど付着していないので驚いたとのご報告を頂いております。

駆動系への添加は、｢メタルチューニング｣のみの添加をお勧めいたします。

金属摩擦面を潤滑する｢メタルチューニング｣ですが、 弊社お客様の報告にもあります通り、
ATFやLSD内蔵のデフ・オイル、バイクにも安心してご使用いただけます。

ATF/CVTF　CVTにも使用可能。油種統一に最適なATフルード
http://www.sumico.co.jp/pro_car/car_atf_j.html

【ATF-α WIDE 3-D】
酸化安定性に優れ、熱や温度変化に強く、摩擦特性の変化も少ないフルードです。
更に動力伝達時の障害となる泡立ちを防ぐ消泡性、低速走行時等の振動を低下させるジャダー防止耐久性能も有し、AT及びCVTに安心してお使い頂けます。
またパワーステアリング用フルード（日本車用）としてもご利用可能です。

■優れた性能で幅広い車種に使用可能。油種統一や定期交換用ストックに

AT/CVTの構造の複雑化や近年の自動車使用年数の伸びにより、ATF/CVTFは更に過酷な条件にさらされています。
ATF-α WIDE 3-Dは摩擦特性の変化が少なく酸化安定性に優れたフルードです。
また、スリップロックアップ機構で要求されるジャダー防止耐久性能にも非常に優れています。
本製品は、優れた性能により幅広い車種に使用することができ、油種統一や定期交換用ストックとしても最適です。


【使用上の注意】
●ATF・CVTFの交換は、2年または2万km以内での早めの交換をお勧めします。
特にCVTFは早めの交換をお勧めします。

※1：日産エクストロイドCVT専用油には対応不可。
※2：DCT（デュアル・クラッチ・ミッション）用のため対応不可。
※3：ホンダDW-1専用油には対応不可。
※4：リニアトロニック用のため対応不可。
※5：乾式複合ベルト式CVTはギヤ油指定のため対応不可。