【CVT】無段変速機 17台目【トランスミッション】

1 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/21(火) 13:16:16.75 ID:YPHvgU8m0

CVT （Continuously Variable Transmission) ＝無段変速機・連続可変トランスミッション
について全般的に語るスレッドです。

無段変速機 - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

初の実用・量産CVT
自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT (スバルジャスティ搭載)
実用化年 : 1 9 8 7 年

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

※前スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 16台目
ttp://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1379920055/

2 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/21(火) 13:17:18.22 ID:YPHvgU8m0

質問：　トランスミッション　とは何？
答え：　(Transmission)
　　　　変速ギアや推進軸などからなり、動力をエンジンから活軸へと伝達する部品

質問：　ＭＴ　とは何？
答え：　マニュアルトランスミッション
　　　　（Manual Transmission、MT、手動変速機）

質問：　ＡＴ　とは何？
答え：　オートマチックトランスミッション
　　　　（Automatic Transmission、AT、自動変速機）

3 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/21(火) 13:42:34.11 ID:xw/Mox960

最近免許取った奴は
MT時代にもいろんな事故があったのを
知らないんだろうな
そもそもATの踏み間違い事故も
極稀な例なんだよ
免許取立ての奴かボケ老人しかやらないんだからｗ
いずれにせよ日本ではもう3ペダルは完全に終わった
どうしても乗りたいのなら海外に行け

4 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/21(火) 14:52:25.83 ID:/ffHfdIn0

AT限定免許が増えてもペダルを踏み間違える程度の奴には免許を与えないという部分は
まだしっかりと機能しているということか。

5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/21(火) 17:53:10.82 ID:N59dHAw30

質問：　ＣＶＴ　とは何ですか？

答え：　Continuously Variable Transmission（CVT）
　　　　連続可変トランスミッション（れんぞくかへんトランスミッション）。

6 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/22(水) 07:23:18.36 ID:WjopXiSs0

冬の寒い朝一番にエンジン掛けたらゴトゴト異音がするね
オイルが固いからかな？
ジャットコ製CVTだけど

7 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/24(金) 22:46:39.67 ID:toSN+Gco0

初めてＣＶＴがコマーシャルに登場した時
1 9 8 8 年　
ttp://www.youtube.com/watch?v=Dgo0HZupT4A

8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/25(土) 07:00:01.18 ID:upoF6udYO

本当にプレミアム厨は手前味噌や我田引水が好きだな

9 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/25(土) 21:14:35.32 ID:bkvs5YG/0

２６年くらい前のＣＶＴのコマーシャルと、今のＣＶＴのコマーシャルの手法が進歩が無い。ｗ

ＣＶＴの内部構造のベルトが動く動画部分は、今もそのままの手法で、
２６年くらい前のＣＭなのだが、最初から完成されたコマーシャルだと感心する。

10 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/26(日) 12:53:10.75 ID:eLU9PVZL0

感動した

11 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/28(火) 12:19:31.94 ID:DmgalNVC0

保守

12 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/28(火) 18:56:06.84 ID:t5riosBc0

【無段変速機】CVTトランスミッション 17台目
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1390900639/

13 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/28(火) 20:40:39.15 ID:heLg1m400

本スレあげ

14 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/29(水) 06:52:26.49 ID:CjhYiB2bP

くこけ？

15 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/29(水) 11:38:06.15 ID:BbzhauhV0

こっちだな

16 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/29(水) 12:52:16.91 ID:B2WYG1bm0

あっちはスバル厨隔離スレ

17 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/29(水) 19:56:08.06 ID:tVjMI6TB0

どのみちモーター化で消え去る運命だしな

18 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/30(木) 00:30:07.26 ID:vvQnZS320

現行フィットは、
ハイブリッド車にはDCTを使ったハイブリッドシステム（i-DCD）を、
純エンジン車にはCVTを採用してるけど、

これについて「フィットのすべて」によると、
>DCTを選択したもう一つの理由は、伝達効率が高いこと。
>摩擦伝達に頼るCVTの伝達効率が平均80%を超える程度なのに対し、
>DCTなら90%超が狙える。
>ならば純エンジン車もDCTにすれば？と思って当然だが、
>同じ回転数でも発電負荷を調整することでエンジン負荷を連続無段階に調整でき、
>等燃費線図の最高領域に入れやすいハイブリッドに対し、
>エンジンだけではそうはいかない。
>燃費最高領域をうまく使うには回転数を連続可変するしかなく、
>伝達効率の差を差し引いても純エンジン車にはCVTの方が適していた、
>というのがホンダの説明だ。

伝達効率の差を差し引いても燃費最高領域を使えるCVTが有利っていうのは、
中々のものだと思う。

19 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/30(木) 00:32:30.68 ID:vvQnZS320

もっともホンダの説明は、i-DCD自体ハイブリッド前提の構造だし、
基幹車種フィットをi-DCTに変更したらCVT製造設備が余るとか、
低価格車フィットに外製のi-DCD使ったらコストが合わないとか、
大人の事情があっての後付け感を多分に感じるけどｗ

20 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/30(木) 01:12:50.76 ID:Jl2oOngg0

それ以前に俺なんか、ハイブリッドにDCTが適している説明が全く理解できないw

21 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/30(木) 01:30:09.23 ID:NkLC0M/q0

EV走行でのエンジン停止中でCVTを動かす場合、油圧を確保するために高圧電動オイルポンプを回す必要があるんだけど、
DCTなら切り替えの時しか電気のロスがない。

22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/30(木) 01:32:11.47 ID:NkLC0M/q0

HV車のCVTのプーリーを油圧で動かしてる場合ね。
ヒュンダイも日産もスバルもあんまりCVT式は燃費伸びない。

23 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/30(木) 10:36:28.79 ID:vBC3tWO+0

>>20
モーターはトルクバンドが広いからステップ変速でも
事が足りるということかと。

24 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/30(木) 11:16:55.23 ID:TMLTGFes0

ホンダはDCTなんかやらなくてもホンダマチックの湿式多板式噛合ギヤで済むと思うが
噛合ギヤの切り替えを少し被らせてやれば、DCT並に早くかつショック少なく出来るだろうに

25 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/30(木) 13:32:20.61 ID:4LSkbJwSP

>>20
DCTが適しているって訳でもないけど
ステップ変速で燃費の良い領域を外れるような時でも
発電させて燃費の良い領域入れる事できるから

26 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/30(木) 14:55:19.03 ID:lFr7VMbK0

？
単にロスが少ないのがDCT
DCTが不利な所が低速領域の変速ショック
低速領域が強いのがモーター
だからハイブリッドとDCT　つーだけでしょ

27 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/30(木) 22:23:20.11 ID:x/Kfz1rd0

>>20

特許ガチガチに固めてるトヨタ方式のハイブリッドに対向する苦肉の策で
DCTでモーターとエンジンを切り替えるように設計してるんだろ(´・ω・｀)
http://www.youtube.com/watch?v=5MQruMik4FM

28 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/30(木) 23:21:24.13 ID:vvQnZS320

>>20
http://www.ntn.co.jp/japan/products/tech/review/pdf/NTN_TR75_P002.pdf
P5図3。等燃費曲線はそのエンジンで熱効率が最良のところを中心に
等高線のようになってる。山頂周囲がいわゆる燃費の目玉。

まず、純ガソリン車。
有段変速機だとどうしても熱効率の悪い領域も使わざるを得ないけど、
CVTなら「最良燃費経路」を這わせて変速させることができる。
フィットの純ガソリン車の場合、CVTの伝達効率の悪さを加味しても
最良燃費経路を這わせる方が燃費が良い、というのがホンダの弁。

次にハイブリッド車。
http://i.imgur.com/dA3tC0P.jpg
「120km/h cruise」のところは「120km/h巡航は出力30kWが必要で燃費95%」
ていうことを示すのだけれど、
もしエンジンに40kWを発生させて余った10kW分の発電負荷に使うなら、
赤☆の燃費97%でエンジンを運用できる。
また、高負荷側で80kWが必要なとき、青☆の状態だと燃費80%だけど、
10kW分をモーターでアシストしてエンジンの出力を70kWに抑えれば、
緑☆の燃費95%で運用できる。
つまり有段変速機を使っても最良燃費経路に近いエンジン運用ができる。

結論としては>>25の言うとおり、「ハイブリッドにDCTが適している」と言うよりも
DCT＋ハイブリッドなら（DCTの高い伝達効率を活かしながら）
有段変速機特有の「最良燃費経路を外れる」というネガ要素を消せるって意味かと。
長いなｗ

29 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/31(金) 04:19:40.40 ID:yzJx35kA0

ここは無段変速機スレ
ttp://www.sakai-mfg.com/belt_drive.html
ttp://www.mekatoro.net/mechatro_parts/vol3/pdf/p07-225.html

自動車用CVTのスレはこっち
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1390900639/

30 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/31(金) 08:43:33.02 ID:oeSnDOfi0

>>28
ちょっと待て
30ｋW出力で120km／h巡航してる時に
バッテリー充電モードになったとして
同じエンジン回転数で同じ速度のまま40ｋW出力に変わるってことだろ？

ならギヤ比も変わらんってことだぞ
ミッションがなんであれ関係ないこと
単に燃料噴射制御だけの話でしょ

感覚的には
平坦路からいきなり10％勾配に変わった状況
速度維持のためにアクセル踏み込んで速度維持させて、エンジン唸らせて走ってる感じになる

31 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/31(金) 09:00:24.88 ID:oeSnDOfi0

CVTなら120km／h巡航に達した後に
30ｋWを維持しながら2300回転に変速して燃費96％になる

バッテリー充電で40ｋW必要なら
2800回転97％超の点に移る
DCTなら3000回転97％だ

30～40ｋWの巡航では大した差がない
むしろ5速直結アコード式でもなんら問題ないことを示す

32 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/31(金) 10:16:49.25 ID:avtTVaiwP

>>31
いまひとつ、何が言いたいのかワカランが・・・

たまたま120kmの所で説明しただけってのはおk？
1速以降の加速中なんかも燃費の良い領域外れる事が多くて、そこでも発電で調節できるんだけど(というより120kmより中速域の方が大事)

33 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/31(金) 11:56:22.80 ID:vNnImqkf0

ハイブリッドにDCT搭載はなぜか？ってことだろ
その回答に>>28は相応しくない、的外れってことじゃん

34 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/31(金) 14:14:50.95 ID:YcsBALBz0

伝達効率がDCT＞CVTという前提が頭の中に無いと分かりにくいのかもね。
要するに、純ガソリン＋DCTにはネガ要素があるけど、ハイブリッド＋DCTならその
ネガ要素も消え、伝達効率の悪いCVTと比較してもメリットがあるという話でしょ。

35 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/31(金) 18:19:55.16 ID:YEuF6XXm0

結局DCTは流行りでやってみただけ感しか残らない
普通の湿式多板平行軸ミッションでいいじゃん

36 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/31(金) 20:01:42.55 ID:p7odRe7Z0

流行りでやったと言うよりDCT開発してるシェフラーがDCTを売り込みたくて　
DCT利用した新ハイブリッドシステムの案があるから
ホンダさん一緒に作りませんかと持ちかけたのでDCT有りき

37 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/31(金) 21:10:42.68 ID:4kahHeWr0

それほどホンダが無能化
挙句の果てにリコール

38 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/31(金) 23:35:54.57 ID:KJYQUwsf0

新規機構を出す勇気は買うんだけどね…それがリコール回避に繋がらないのが…

39 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/01/31(金) 23:57:56.23 ID:yQxg52F70

発売して1年でリコールが出るならまだわかる。
人によってはテスト走行の範疇を超えた車も出てくる。

発売して3ヶ月で出るのは明らかに潰し込みが足りてない。
何を焦って発売したのかね？

40 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/01(土) 11:26:24.84 ID:UtlQwwVP0

IMAハイブリッドでは限界があったし遊星歯車式はトヨタが特許ガチムチだし
ホンダがシェフラーの申し出を受けた気持ちもわからないでもない
ホンダが複数ハイブリッドシステムがあるってことは、ホンダがもともと開発してたのはi-mmdだったのかもなぁ

41 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/02(日) 09:34:20.44 ID:ZpKrOKDL0

CVTって>>28図でいうと
加速時に必ず最良燃費経路の右下を通ってから上に上がっていく感じ

逆に最良燃費経路の上を跨いでから右へ向かう感じで
回転上げずに踏ん張ってトルク増やしてからあとで回転上げるように直して欲しい

っていうかこの図で自由自在に好きな経路を設定したい

42 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/03(月) 10:06:13.76 ID:Mkk7+M870

>>40
ホンダなら、DCTじゃなくドライブシャフトを中空2系統化して
D－IMAシステムに進化して欲しかったねｗ

シリーズだろうがパラレルだろうが自由自在だろ

43 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/06(木) 07:13:13.73 ID:YXV5eF9w0

CVTの暖機がエンジンの暖機より遅くて
なかなかハイギヤにならんのが気に入らない
温度計別なのか？

44 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/06(木) 19:49:34.03 ID:auyN7u/W0

エンジンには燃焼熱があるが、
ミッションには摩擦熱・攪拌熱しかないからな

45 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/06(木) 23:29:26.72 ID:heikdNmD0

どうせ燃焼熱ねーんだから
ハイギヤにするしないの境界付けるのも根拠薄いだろ
ローギヤは氷点下でも当たり前にガンガン使ってるくせによ

46 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/06(木) 23:51:38.36 ID:n8hX6dCK0

ロックアップしてないだけじゃないの？

47 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/07(金) 02:22:57.22 ID:LGnI/Mtd0

日産の初期のやつはエンジン水温80度だかだったか(なんでエンジン水温やねんって気もするが)
これだと水温計の針は上がってて温まっているように見えるから不満に感じやすいだろうな

48 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/07(金) 11:14:23.28 ID:M9N6DAqU0

>>46
初代FITにロックアップもクソもねーのだが

49 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/07(金) 12:26:02.16 ID:b95E66ao0

言ってもない事あとから持ち出すなんて、釣りと疑われるぞ

50 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/07(金) 13:33:07.45 ID:oiAYxSiG0

悔しいから釣り認定

わざわざ初代FITですがって断り入れなきゃ話にならんってか
よっぽど渾身のレス「ロックアップしてないだけ」を瞬殺されたことが悔しいのか

51 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/07(金) 14:47:34.69 ID:b95E66ao0

断らなきゃ、今多数派のロックアップ機能付と誤解されて当然だろ

52 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/07(金) 15:14:57.59 ID:eP4mR/Wn0

FITはNGに入れても問題ない

53 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/07(金) 16:04:49.40 ID:S/WkDhaQ0

温度による制御がエンジンと別かどうかってのと、ロックアップどうのこうのって次元が違う
ならロックアップしてないだけでCVT側はハイギヤになってるのか？
結果的にロックアップとは関係なしに、CVT自体がハイギヤに入ってない状況なわけだ

54 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/07(金) 16:11:38.06 ID:S/WkDhaQ0

温まるまでロックアップかけないという制御をしているならば
さらに間抜けという他はない
何故ならば、暖機せずともいきなり高速走行可能だからだ
温まるまで高負荷高回転させない目的がはっきりあるのなら、エンジンにリミッターをかけるべきこと

低速運転で滑らせて走らせてる一方で
片や高速走行ではそれ以上に高負荷高回転かけて使ってる有様

55 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/07(金) 16:15:51.74 ID:S/WkDhaQ0

となればCVTのギヤ比を規制する方が、負荷抑制制御として当たり前ということ

56 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/07(金) 17:55:26.84 ID:swW7pvWo0

普通のトルコン付き CVT でロックアップせずにハイギヤードに変速することってありえるのか？

57 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/07(金) 18:24:44.70 ID:S/WkDhaQ0

巡航入っちゃってるのにロックアップかけない理由は無いわな

58 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/07(金) 19:32:54.37 ID:eP4mR/Wn0

ロックアップ機構の保護じゃないの？

59 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/07(金) 20:15:20.95 ID:P5mXvFfQ0

何からどこの部分を保護するの？

60 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/07(金) 20:42:55.49 ID:vjXMcQn1P

>>56
日産の初期のやつ

ロックアップせず、トルコンで撹拌して油温を上げる

最近のは各社どのようにしてるかは知らない

61 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/07(金) 23:39:47.99 ID:UNp8YjJp0

　　　　　　　 lヽﾉ l　　　　　　　　ｌ l　ｌヽ　　ヽ
　 )'ｰーノ(　 |　|　 | ､　　　　　 / l｜ｌ　ハヽ　　 |ｰ‐''"ｌ
　/　C　　|　|　|／| ﾊ　　/ / ,/ /|ﾉ /l /　ｌ l ｌ|　ｌ　 C ヽ
　l 　･　　i´ |　ヽ､| |ｒ|| |　//--‐'" 　｀'メ､_ｌﾉ| /　・　 /
　|　Ｖ　　l　トー-トヽ| |ノ　''"´｀　　　ｒｰ-/// |　Ｖ　｜
　|　･　　 |／　　　 | l ||､　''"""　 j　""''/ | |ヽｌ　・　｜
　|　 T 　 |　　　　 | l |　ヽ,　　― 　／　| |　ｌ　 T　 |
　| 　 !!　 |　　　 /　| | |　　 ` ｰ-‐ ' ´||　,ﾉ| 　||　　!!　｜
ノｰ‐---､,|　　 /　│ｌ､l　　　　　　　 |ﾚ' ,ﾉﾉ　ﾉハ､_ノヽ
　/ 　　　　／　ノ⌒ヾ､　ヽ　　　ノハ,　　　　 |
,/ 　　　　,イーｆ'´ /´　　＼　| ,／´ ｜ヽl　　　　 |
　　　　／-ト、|　┼―- ､_ヽﾒr'　, -=ｌ''"ハ　　　　|　ｌ
　　 ,／　　|　ヽ　＼　　_,ノｰｆ' ´　　ﾉノ　ヽ　　｜　|
､_　　　 _ ‐''ｌ　　`ー‐―''" ⌒'ｰ--‐'´｀ヽ､_ 　　_,ノ　ノ

62 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/08(土) 10:00:51.23 ID:ItVKF0sU0

>>60
トルコンで攪拌したら油温が上がるのか？
油温が上がらないとどこに問題が起こる？

ロックしなくてもエンジン側は同じように機構内部で回ってるのだし
タイヤ側も少し回転遅いだけで回ってるだけだ
ロックして同じ回転させて何か問題になるのか？
その状態では油温上がらないのか？

その差は如何ほどなんだね？

63 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/08(土) 13:43:27.85 ID:KTvvnmV90

トルコンをロックアップさせないでミッションオイル温めるのはATの頃からだよね

64 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/08(土) 13:57:20.20 ID:8oMensqP0

ぱっと考えてもATFが冷えてると粘度が高くなって、油圧系統の動きが遅くなるよね。
ATだと各ギヤのクラッチの切り替えがあるから致命的。

CVTでもプーリー径の追従性に問題が出そうな気もするけどどうかな？

65 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/08(土) 14:18:15.43 ID:LB/tZ8Gd0

冷間時は、ベルトの曲率が小さいところを使いたくなくって（使えなくって）、
曲率の大きいところ付近（例えば変速比1.0）にある程度固定してるのかなぁと想像してた。

低速発進時、本来変速比3.0とか使いたいんだけど、
変速比1.0固定でトルコンを滑らせてトルクを補なう、
逆に高速巡航時は、本来変速比0.5とか使いたいんだけど、
変速比1.0固定でエンジン回転数を上げて対応する、みたいな。

66 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/09(日) 11:01:47.68 ID:besMJURC0

千葉「DCT最強！CVT（笑）」　識者「変速機単体で優劣を語るな。後DCTは重い」俺「どっちもATｗ」
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1391908067/

67 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/09(日) 17:19:22.18 ID:bFplxpte0

10年乗るつもりならCVTはやめといたほうがいいな

68 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/10(月) 15:54:57.63 ID:drRgCn3f0

ホンダ、「フィットハイブリッド」「ヴェゼルハイブリッド」の7速DCT搭載車をリコール、計8万1353台
7速DCTにおいて1速ギヤがかみ合わないため発進不良、加速不良になるおそれ
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20140210_634595.html

69 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/10(月) 17:57:43.37 ID:p6MmOm4Z0

もう日本じゃDCT終了だな

70 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/11(火) 17:49:46.22 ID:bWZsT/cF0

フィットのDCTはクラッチ2つとも外してモーターのみで駆動するという変則的な方法を組み込んでるから他のDCTより
不具合を抱え込む要素になっている

71 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/11(火) 20:29:53.97 ID:XRmPTqUP0

普通にホンダマチック使って反対側にモーター付ければ
2本軸のまま済んでたことなのに・・・
3本にして複雑化して失敗するとは情けない

72 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/11(火) 23:32:35.72 ID:bWZsT/cF0

それだったらIMAのままでもあんま変わらない(´・ω・｀)

73 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/12(水) 09:20:47.35 ID:i4ZfpSZo0

IMAは所詮アシスト

74 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/12(水) 19:39:14.94 ID:YOb1zN670

顧客の事を第一に考えるならトヨタに使用料払ってTHS使うべきだよ。

75 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/12(水) 22:08:13.74 ID:d/7VDbNS0

ホンダの本命はI-MMD

76 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/16(日) 00:32:53.29 ID:LX+ZsSGK0

ｱｹﾞ

77 ：陰嚢はハゲ：2014/02/16(日) 01:08:32.54 ID:W9PZ/5oL0

ＣＶＴの良いところは交差点などでの右左折後
２０ｋｍ程度に減速した後の再加速時に最適な
変速比にしてくれるところだな…

いくら７ＡＴでも１速だと低すぎるし
２速だと加速がイマイチの時がある…

１０ｋｍなら１速
３０ｋｍなら２速でもいいけど
２０ｋｍの時は１．５速が欲しくなる…

ＣＶＴだと実質２５６段で変速比が自由自在だから
余裕で１．５速相当に変速できるからね…

エンジン回転数を一定に固定しまま
加速できるのもＣＶＴのいい所…

以前１６段ＡＴのトラクタ（トレーラー）に
乗っていたけど１６段ＡＴだと
ＣＶＴに近い感じで良かったね…

多段トランスミッションは
変速後のエンジン回転数の
変動が少ないからいいのよね…

まあＣＶＴは
無段変速機と言われているけど
実際は車種にもよるかもしれないけど
トヨタ（アイシン）のＣＶＴは２５６段だったかな…

それでも２５６段と７段じゃ
全く段数が違うからやっぱりＣＶＴは良いよ…

78 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/16(日) 07:04:27.45 ID:XUwM47G/0

言いたいことはわかるが
実際減速後の再加速で一番納得できないのがCVTの方なんだが・・・

ブレーキ緩め始めた瞬間に再加速のためのギヤ比に変えておけよと思う

79 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/16(日) 07:05:26.42 ID:XUwM47G/0

20 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日：2014/02/16(日) 04:35:16.01 ID:b/pwArbL0
おまえらまずはこれを読め。
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/38167

裏スレから転載

80 ：北海道新聞：2014/02/16(日) 08:55:12.85 ID:W9PZ/5oL0

>>78
> 減速後の再加速で一番納得できないのがCVT

貴方のＣＶＴはしょぼいのかな？
トヨタ（アイシン）のＣＶＴじゃないでしょ？
トヨタ（アイシン）のＣＶＴ車に試乗してご覧

81 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/16(日) 09:51:23.06 ID:WLCpTxpM0

多段ATに匹敵する滑らかさを低価格帯のCVTでも実現できるというのが魅力。

82 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/16(日) 10:05:29.38 ID:HWKpNCzf0

>>77
多段 AT も 16 段とかになれば CVT よりいいと思うが、どう考えてもでかく高くなる。

83 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/16(日) 10:06:52.48 ID:HWKpNCzf0

ジヤトコには日産カンカン、スズキもぶち切れている

84 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/16(日) 11:58:27.67 ID:OulMOb5c0

プーリ褶動を油圧でなくジャッキにすれば油圧ロスがなくなるのに

85 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/16(日) 22:46:46.62 ID:NrR9MIPn0

ジャッキを回すのにパワー割かなきゃじゃね？

86 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/17(月) 12:00:29.78 ID:OLPGLnMl0

そのかわり変速中以外はパワーゼロでいいじゃん

87 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/17(月) 13:39:24.35 ID:MPKK1Mk/0

変速中以外の時間がどれくらいの割合になるかを考えたら
そのメリットがデメリットを上回ることはなさそう。

88 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/17(月) 19:45:56.04 ID:6aLiIq880

常時油圧かけるよりは省エネになりそうだけど、
片や油圧かけてるだけでいいのに比べて追従性が問題になりそう。

89 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/17(月) 20:39:19.66 ID:OoTHxRGf0

>>87
9割は固定のままだね
信号待ちとクルーズで9割

90 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/17(月) 21:04:45.04 ID:W29IP6Vk0

このスレで思いつく事位は既に試してるんじゃね？何らかの理由で却下されてるとか

91 ：忍法帖【Lv=4,xxxP】(1+0：5) ：2014/02/19(水) 23:33:04.07 ID:IliifIYS0

それがいいんじゃないか＾＾；

92 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/20(木) 00:58:13.60 ID:VtKZDrIe0

リコールだらけのノータリン開発陣見てれば
思い付いてさえいないだろうよ

93 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/20(木) 02:20:12.74 ID:aXFh+rGI0

一度スバルのＣＶＴを体感してみろ。

94 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/20(木) 04:14:05.55 ID:xMTPqmURO

ｼﾞｬﾄｺ

95 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/20(木) 16:15:41.48 ID:zBOLt6Dp0

???I?[?g?}???????????g?????????????J???????????????????????????￠?????????B
??
?????±?????????c
?U?O?N???`?s?????A???????????￠?n?R?l??
?Z?p?x???????{???????????c??
?A????????????????????????
?m?????￠???n??????????
???Q???????¨?H???????R?H???￠???H
?÷???￠???????￠?????l????????????????????????

96 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/20(木) 16:16:54.06 ID:Hc850rga0

>>93
超電磁クラッチあぼーん？ｗ

97 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/22(土) 00:00:29.46 ID:AQEA8Izb0

Lレンジって使わないから
代わりに高速レンジでハイギヤ固定が欲しい
かつCVTロックかけて油圧も切る

なんで今まで無いんだろうな

98 ：北海道新聞：2014/02/22(土) 00:15:50.50 ID:iuQ7OR6u0

>>96
> 超電磁クラッチあぼーん？ｗ

別に面白くないけどね…
－－－－－－－－－－－－－－－－－－
>>97
> なんで今まで無いんだろうな

頭大丈夫？
－－－－－－－－－－－－－－－－－－

99 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/22(土) 06:19:31.04 ID:Pdr0H++J0

MT乗ってた頃は2速と5速しか使わない運転してた
40km/ｈ以上はハイギヤロックでいい

100 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/22(土) 08:38:38.17 ID:3Gx88lBr0

Vプーリーである以上、駆動力を掛けたら2つあるプーリーが
どちらも緩んでいくしかないでしょ？

101 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/22(土) 11:13:03.16 ID:cAuWWemG0

え？

102 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/22(土) 22:29:53.82 ID:kS8tmBCC0

惡羅惡羅オーラがハンパない！元かわいそうな強制連行被害者！
反日ヌルヌル秋山仕込み　拉致強姦ナマポ不正受給のちょいワル系！

E&F（イーアンフ）48も濡らす逆モーゼ状態の統一摂理！WET最強ポア尊師！

非差別朝鮮部落　新大久保自治区　パッチギトンスル族を
ネクセンとクムホタイヤを買って応援しよう！

http://www.youtube.com/watch?v=JiaRgB0IVxE
http://www.youtube.com/watch?v=ONILqWvb0yw

103 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/23(日) 12:42:37.65 ID:cIXk7oAt0

CVTロックってどうやるの？ｗ

104 ：河北新報：2014/02/23(日) 14:34:52.03 ID:Hkl/+55G0

>>103
> CVTロックってどうやるの？ｗ

なにがおもしろいのかわからない…

105 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/23(日) 15:04:15.81 ID:1jFTLoLF0

>>104
103は、CVTでも、マニュアルモードなどでギア比固定で高回転を保つことが出来ることを知らないんだよ。
恐らくかなり昔の安グルマのCVTしか知らないんんじゃない？

106 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/23(日) 15:55:57.11 ID:JIiVJW5S0

プーリスライド部にブレーキつけりゃ済む
油圧かけたら解除

機構学の基本レベル

107 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/23(日) 16:57:00.76 ID:cIXk7oAt0

マニュアルモードなどでギア比固定しても固定になってないんだけどなｗ
バカはしらないかｗ

108 ：中日新聞：2014/02/23(日) 17:01:30.95 ID:Hkl/+55G0

>>107
> マニュアルモードなどでギア比固定しても固定になってないんだけどなｗ
> バカはしらないかｗ

この書き込みの仕方だと馬鹿丸出しだね…

マニュアルモードなどでギア比を固定しても
実際はプーリー保護のために
微妙に変速比を変えているんですよ…

この方が頭が良さそう…

文末にｗがつくと
激しく頭が悪い奴に見えちゃうから…

109 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/23(日) 17:15:05.58 ID:JIiVJW5S0

いつからマニュアルモードの話に摩り替わったんだ？

110 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/23(日) 21:00:22.99 ID:GAzWhLKy0

>>106
どこに機構学の要素があるのか意味不明。

プーリーがスライドするのを押さえるのでは無く、
プーリーに圧力をかける事が大事なんだよ。
ブレーキだけじゃ圧力が逃げる可能性あるよね。

111 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/23(日) 21:30:22.21 ID:GyMYgiSg0

前々スレくらいでプーリーを固定してしまうと、ベルト挟む圧力変動に追従できないみたいな話してたよね

112 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/23(日) 21:33:10.70 ID:Ktpby6K5i

真ん中のデミオすげぇ

http://pbs.twimg.com/media/BgmiyxCCEAADZ0N.jpg

113 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/23(日) 21:46:42.18 ID:gkDsZw9D0

単なる誤字やんｗ

114 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/23(日) 23:06:24.57 ID:/hD4TN230

>>111
固定して問題あるなら普通のプーリ使った伝動は使えない事になるが
そんなことはない
>>110
そりゃブレーキ力が弱いだけの事

115 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/24(月) 00:52:47.87 ID:of8799cq0

>>98
頭大丈夫？

116 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/25(火) 11:52:54.68 ID:Aj2PZLJK0

CVTのベルト/チェーンは、適切なテンションを掛け続けていないと
スリップや過負荷の原因になる。
だからプーリーを完全固定しようとしたら適切なテンションを掛け続ける
為の構造を工夫しなくてはならないが、そんなことをするよりも普通に
油圧で制御するほうが簡単で効率も良いはず。

117 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/25(火) 12:01:56.62 ID:mpPi7JTr0

油圧系統に保持回路入ってればブレーキかけるのと同じだしね。

118 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/25(火) 12:52:31.44 ID:EPfEhBHt0

油圧がロスだってのに
油圧制御が効率良いはずとかアホかと

119 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/25(火) 12:57:15.23 ID:mpPi7JTr0

>>118
問題を完全に履き違えている。

何故、CVTが他の制御を採用せず、
今もロスが大きいと言われる油圧制御なのかということだけだろ。

120 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/25(火) 13:28:46.77 ID:Aj2PZLJK0

>>119
そういうこと。
「伝達効率」ではなく単に「効率」とだけ書いたのは、伝達効率だけではなく
重量増や工程増というネガ要素も含めたトータルの意味で書いたつもり。
でも誤解されるような書き方はちょっと迂闊だったね、>>118氏すまなかった。

121 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/25(火) 13:41:11.72 ID:EPfEhBHt0

>>119
そんなの発展途上だからに過ぎないでしょ
現状がメーカー判断でこうなってるから現状がベストだろうというのは思考停止

122 ：東京新聞：2014/02/25(火) 19:11:26.20 ID:qTuDPZA60

油圧を使わないＣＶＴは
バイクと軽自動車ぐらいかな…

123 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/25(火) 20:07:41.02 ID:mpPi7JTr0

>>121
だれも現状がベストなんて言ってない。
なぜ今がこうなっているのかを考察しているだけ。

124 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/25(火) 20:31:34.29 ID:JaQHDwpl0

>なぜ今がこうなっているのかを考察

どのレスが？

125 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/25(火) 20:50:32.03 ID:mpPi7JTr0

>>124
>>116
どこにも書いてないというなら、どこに現状がベストと書いてあるのかをまず説明して欲しい。
あと勝手な事書いて>>116には申し訳ない。

126 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/25(火) 21:55:10.24 ID:Aj2PZLJK0

まあ、CVTはトルク伝達をベルトとプーリーの間の摩擦に頼るしか
ない構造だから、伝達効率を上げることは難しいでしょ。
それでも高速巡航時の伝達効率を上げたければ、摩擦に頼らない
別ルートでも追加するしかないんじゃない？

127 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/26(水) 08:06:07.03 ID:0vRcyrta0

プーリーを押し付ける油圧がロスに繋がるんだから
高速巡行時に最high側で機械的にロックできれば
油圧を抑えられてかなり燃費伸びると思うよ

CVTがなかなか燃費伸びないのってベルトプーリーのスリップよりも
油圧が高いのが理由だしね

128 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/26(水) 09:42:45.41 ID:1my8kNeR0

電動ジャッキ型CVT

129 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/26(水) 14:11:52.18 ID:ESBhfm2Z0

http://www.car-eight.info/

【金融車専門販売Car8】～カーエイト高価買取実施中～

ここでベンツ買ったら１か月でエンジンポシャって廃車
になった調べたらバリバリのメーター巻き戻し車両だった。
クレームいったらデブの奴にヤクザみたいな対応されたわ。

ナンバー変更可能　も嘘だったし最悪な金融車販売

詐欺車両だったよ

金融車販売詐欺　

130 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/27(木) 23:25:27.89 ID:rYd840s20

マニュアルモード付きのCVT車乗ってるけど、マニュアルモードのギアチェンジが速くておもしろい
ギアが無いのにギアチェンジっつー言い方は？だけど

131 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/28(金) 09:55:37.02 ID:jBZQoUqr0

充分速い
追い越し加速しようと思った瞬間からカウントすれば
明らかにMTより速い

だからジャッキでも変速には充分
たかだか20mm程度のストロークしか必要ないんだから
ネジ式ジャッキでなくても、手押しジャッキ構造でキコキコ電動でやってもいいくらいｗ

132 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/28(金) 19:15:51.57 ID:MJpB/Nih0

圧力検知しながらサーボでプーリー動かすのか、
無理ではなさそうだな。

でも、油圧回路にアキュムレータ入れればそれで済みそうな気もする。

133 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/02/28(金) 20:52:38.47 ID:YTdNE5VL0

走る爆弾

134 ：中国新聞：2014/03/01(土) 00:18:16.37 ID:uKpEMHdL0

>>131
>手押しジャッキ構造でキコキコ電動でやってもいいくらいｗ

全然面白くないけどね…

135 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/01(土) 09:41:19.00 ID:AeGnPI+r0

ＣＶＴもガラパゴスになるのか？世界の趨勢はＤＣＴ

136 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/01(土) 10:18:05.31 ID:6RTB/mUD0

DCT？
段数が増えりゃ別だが段数増えないままのDCTに
効率面で全くメリットねーじゃん

16ATとかなるならいいがな

137 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/01(土) 14:11:26.06 ID:TQEgy/Cr0

DCTを持て余して多段トルコンATにしてるメーカーもあるから一概に良いとも言えない
リコールの多さもそれを物語ってる

138 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/01(土) 16:24:19.65 ID:wEStvJed0

DCTは不具合や故障が無ければ個人的には一番いいと思うけど、フィットのあのザマ見てると無理だわ

139 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/01(土) 20:04:40.15 ID:f+vdNOr40

シームレスミッションは？

140 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/02(日) 06:29:47.30 ID:A+FOmWyL0

スバルが開発中

141 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/03(月) 15:41:29.37 ID:Is2O3jfu0

>>134
荒れるからやめてね

142 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/04(火) 02:47:05.94 ID:Optm2kMY0

>>135
＞ＣＶＴもガラパゴスになるのか？世界の趨勢はＤＣＴ

スバルはアメリカでもCVTで売ってるよ。

143 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/04(火) 02:52:13.96 ID:I8QKYg6e0

CVTの車で燃費よく走るには
回転数をあげないようにゆっくり加速がいいのかそれとも
さっさとスピードあげて回転数低いとこで巡行するほうがいいのかどっちなんだろ

144 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/04(火) 02:57:26.80 ID:Optm2kMY0

>>143
3000回転付近をうまく使うのがコツ

145 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/04(火) 05:50:14.16 ID:/ewkRERNP

>>143
さっさとスピード上げて良いけど
目標速度をオーバーしないよう目標速度手前でアクセルを緩め始める
発進始めも踏み込みはゆっくり

中間は強くて良いといった感じか

146 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/04(火) 11:13:07.71 ID:uNaZG1b+0

>>143
エンジンの燃料消費率の一番いい回転数

147 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/04(火) 22:54:48.66 ID:F8Bxxb310

日本市場も本当はATで無問題だったんだよ。
わざわざCVTじゃなくてもヨカッた。
だけど、米国企業が
枯れた技術のATに
ボッタクリラインセンス料を盗るから
日本企業は仕方なく自分達でトランスミッション開発するぉ
で、CVT。

「CVTは、4速ATよりは高いが5速ATよりは安い」
とスバル中野人
http://response.jp/article/2009/06/17/126043.html

安さ重視の軽自動車なんかは
4速ATまではあるが、
それより上は、5速ATは無く、
CVTになるものね。

ストップ＆GOを繰り返す日本市場だと
スタートカックンDCTは倦厭されるだろう。
ホンダのようにカックンの無いモーター内蔵DCTなら受け入れられるだろうが
まだ、海のモノとも山のモノとも付かぬ黎明期リコール時代だからな。

148 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/04(火) 22:57:16.01 ID:ZO3DpQWY0

アメリカで最も売れた乗用車はアコードでその直4のトランスミッションはCVT。

149 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/04(火) 23:07:49.75 ID:cXToU64u0

ホンダマチックはライセンス関係無いだろ
でもCVT化した
あろうことかホンダマチックを捨ててDCTとか血迷ってる

150 ：西日本新聞：2014/03/04(火) 23:08:09.06 ID:6BL6muLk0

今までのノアはシフトダウンをすると
無条件に瞬間的に変速していたから
６０ｋｍで１速に落とすとショックが発生したけど

今回のノアは回転差が少ない時は
従来通り素早くシフトダウンをするけど

６０ｋｍで１速や８０ｋｍで２速など
シフトダウン後にレッドゾーン付近まで
エンジン回転が上がっちゃう時は
１秒～２秒をかけて
ゆっくり変速するから
ショックが少ないし
ＣＶＴにも負担がかからなくていいね…

ということでＣＶＴに関しては
新型ノアのほうがいいといえる…

151 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/05(水) 10:48:21.37 ID:HceO7tLl0

新型とか抜かす前に
CVT搭載しておきながら無条件に変速させる制御で売る馬鹿がいるのか？

それとも思い込みの無感覚馬鹿のチラシ裏か

152 ：千歳民報：2014/03/05(水) 22:09:22.72 ID:tNGEmpKl0

153 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/07(金) 19:45:48.90 ID:i8lGQRU50

人生をシフトダウンしたほうが良いよ…

154 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/08(土) 10:46:12.54 ID:WyZPfvhz0

高速乗ってるとハイギヤ直結が欲しくなる

155 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/09(日) 11:32:25.32 ID:a/ogz33h0

プーリのストロークエンドでちょうどクラッチが効いて
ハイギヤが作動するように作ればいいのかね？

156 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/09(日) 23:59:15.14 ID:ChIo+a3w0

未だにATが駆逐されないのは
コスト？

157 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/10(月) 04:32:13.83 ID:fRR5JrFY0

理由は様々。
コストも大きいが、
絶対的な耐久性能に不安がある。
加速に違和感を感じるドライバーが多い。
FR用のCVTが出来ていない。
など。
正直、10年先もATは存在してると思う。

158 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/10(月) 09:18:53.29 ID:RbdcDrQ40

トルコンが気に入らない

159 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/10(月) 11:38:27.73 ID:TQ8oCs8o0

>>156
4WD とか使うような用途ではまだ耐久性が不安だろう。

160 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/10(月) 11:43:10.11 ID:TQ8oCs8o0

>>154
そういうのは出てくるだろうな。
CVT の高速燃費が改善されれば欠点はかなり減るね。
あとは耐久性と大パワー適合くらいか。

161 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/10(月) 11:52:49.19 ID:TQ8oCs8o0

>>148
AT 慣れしたアメリカ人は日本人とシフトに対する感覚が似ていて
アメリカ向けの大排気量がこなせさえすれば CVT は受け入れられる。

162 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/10(月) 12:58:28.54 ID:waTSOaxE0

CVTチェーンが切れたとか話がない
タイミングベルトはよく聞くけどな

引っ張りでなく圧縮で伝動するからだな

163 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/10(月) 13:59:05.20 ID:3sQAUur80

チェーン式CVTは
「押力」ではなく、
「張力」で動力を伝達するCVT
と、書いてあるぞ。
http://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

164 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/10(月) 14:15:44.87 ID:waTSOaxE0

チェーンでなくスチールベルトだった

165 ：北空知新聞：2014/03/10(月) 19:40:48.97 ID:SZKHchCh0

ＣＶＴは金属ベルトだから押して動力を伝えるが
下記のＣＶＴは金属チェーンだから
引っ張って動力を伝える

スバル・リニアトロニック・SUBARU
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1379084041/

166 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/10(月) 20:20:49.14 ID:37Fe0eWn0

みんなATのトルコンの滑りはただの伝達ロスだと思ってるだろうけど
滑ってる時はトルクが増幅されるから非力な車程ストップ＆ゴーにはATが向いてるんだ
そしてロックアップクラッチ付きは1速追加されたような物

167 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/10(月) 20:21:39.32 ID:3sQAUur80

【CVT】無段変速機 17台目【トランスミッション】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1390277776/

【無段変速機】CVTトランスミッション 17台目
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1390900639/

「押力」CVTと
「張力」CVTで
分けようぜ。

168 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/10(月) 20:49:14.40 ID:KWEYUh2V0

21世紀になってMTとかいっている奴見ると馬鹿だと思うよ。

169 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/10(月) 21:22:25.59 ID:zNsvwuZB0

トルコンが滑ってるときの回転差が大きくなるほど
トルクが増幅される度合いが小さくなっていくから
それが伝達ロスなんだよｗ

170 ：プレス空知：2014/03/10(月) 21:32:01.24 ID:SZKHchCh0

>>169
> それが伝達ロスなんだよｗ

なにがおもしろいのかわからない…

171 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/10(月) 22:56:43.11 ID:ONrb9McK0

面白くないが真である

172 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/10(月) 22:58:10.84 ID:ONrb9McK0

>>168
そのうちモーター全盛になって
駆逐されるのはCVTもエンジンも同じ

173 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/11(火) 02:21:55.13 ID:F5I/9Z/z0

動力のロスなんて大したことではない。
こんなとこに本気で書き込みしてるほうが人生のロスだとは思わないかね？

174 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/11(火) 06:14:59.81 ID:L/raMfoA0

燃費の差は効率の差なのさ

175 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/11(火) 12:49:37.18 ID:n51yfdh30

大したことあるがな
メーカーが大リコールするくらいのリスクで迷走するくらいだもの

みつを

176 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/11(火) 14:27:47.62 ID:ujHOklBk0

車を買い換えようと思っているのだがずっとマニュアルモードを使っていると壊れるのも早いのかな？
ほぼマニュアルモードしか使わないなら普通のＡＴのほうがいいのかな？

177 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/11(火) 14:53:08.64 ID:n51yfdh30

そりゃそうだろうな
マニュアルモードなんてついでにつけたお遊び機能でしかない
走行曲線図の駆動力の谷を見ても何も感じないなら
CVT選ぶ意味はない

178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/11(火) 15:02:44.39 ID:ujHOklBk0

ですよね
普通のＡＴにするわ

179 ：南空知新報：2014/03/11(火) 19:59:23.30 ID:TKzs5aA40

>>177
> マニュアルモードなんてついでにつけたお遊び機能でしかない

マニュアルモードを使いこなしていない
バカって意外に多いんだよね…

こういうことを言う奴は
エンジンブレーキすら使えないバカが多い…

マニュアルモードおもちゃと思っちゃう時点で
単なるバカなんだろうね…

> CVT選ぶ意味はない

まともな日本語に直しますと…

CVTを選ぶ意味はない

になります…

180 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/11(火) 20:02:25.23 ID:+y1AyHzo0

>>178
普通のATにはマニュアルモードすらないだろ
買ってから後悔すんのか？

181 ：夕張タイムス：2014/03/11(火) 20:07:22.65 ID:TKzs5aA40

>>180
> 普通のATにはマニュアルモードすらないだろ

マニュアルモードがないＡＴなんて存在しないわ…

Ｐ
Ｒ
Ｎ
Ｄ（４ＡＴの場合はＯＤスイッチで３と４の切り替え）
２
Ｌ

Ｐ
Ｒ
Ｎ
Ｄ
４（５速ＡＴの場合）
３
２
Ｌだって立派なマニュアルモードだから

まあ今のＡＴは
Ｐ
Ｒ
Ｎ
Ｄ
Ｍ（マニュアルモード）が多いけどね

182 ：おたる新報：2014/03/11(火) 20:09:50.80 ID:TKzs5aA40

マニュアル車って
任意のギアが選べるじゃん…

オートマチックトランスミッションも
基本的には任意のギアが選べるのが普通
マツダやホンダの一部の変態車種は
Ｌが任意に選べない糞ＡＴもあるが…

ＣＶＴも任意のギアが選べないのはおかしいじゃん
だから今のＣＶＴ車はマニュアルモード付きの車が多い
フィットなどのコンパクトカー（低グレード）や
日産のセレナなどはマニュアルモードがないから
Ｌレンジでエンジンブレーキをかけるしかない…

183 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/11(火) 20:24:23.33 ID:mO4QwSqr0

>>169
違う逆だ
トルコンの滑りが大きい程トルクは増幅される
そこがMTの半クラやCVTの滑りとは違うところ
福野礼一朗もよくその事言ってる

184 ：苫小牧民報：2014/03/11(火) 20:30:51.12 ID:TKzs5aA40

ＣＶＴに乗っているけど
エンジンやトランスミッションの
暖機運転が完了するまでの間は
ロックアップしてくれないから
トルコン滑りまくりで加速も悪いし
エンジンブレーキもきかないし最悪だ…

いかにロックアップクラッチが
大切かがわかるよ…

トルコン滑りまくり…

185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/11(火) 20:50:29.31 ID:mO4QwSqr0

>>184
釣りだろうけどそれCVTのベルトの滑りだろ

因みに走行中ロックアップ解除すればシフトダウンしなくても少し加速する

186 ：室蘭民報：2014/03/11(火) 20:54:28.04 ID:TKzs5aA40

>>185
> 走行中にロックアップを解除すればシフトダウンしなくても少し加速

しかし実際ロックアップの解除はできないだろう

187 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/11(火) 21:10:53.20 ID:OLQ5pjYs0

>>185
> >>184
> 釣りだろうけどそれCVTのベルトの滑りだろ

釣りだろうけど、ベルトが滑ったらあっという間に壊れる。

188 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/11(火) 21:36:30.83 ID:LJkgAIA00

>>183
100のうち30滑ってると、その30のうち20がトルクに変換されるが、
100のうち80滑ってると、その80のうち40しかトルクに変換されない、
てことを言ってるんじゃないの？

189 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/11(火) 22:01:03.37 ID:mO4QwSqr0

元のトルクが増幅されてタイヤに伝わってるってイメージ出来ない者が多いのかな
アイドリング中のクリープはその時のトルクがほぼ2倍に増幅されてるからね

190 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/11(火) 23:11:39.01 ID:+y1AyHzo0

>>189
だからそれがロスだっつってんでしょ？

191 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/11(火) 23:59:47.05 ID:rY52jZKI0

ロスレス

192 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 00:14:13.73 ID:XPduqr6O0

出だしCVTよりATがトルクフルに感じる

193 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 00:18:35.22 ID:yIMbbw7Z0

スバルのCVTならすべて解決する。

194 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 00:36:11.70 ID:VDN12gOB0

スバルの誇る次世代CVT、それがリニアトロイダルCVTです。

195 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 00:37:33.50 ID:yIMbbw7Z0

リニアトロニック

196 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 01:25:31.04 ID:4tCQ3AIsO

>>169
その理屈だとロックダウン領域の特にクリープ領域でのトルク増幅を説明できない｡

>>183
「滑り増す程にトルク増大」は確かだが、もっと正確に言えば
「滑り増す程に『熱損失起因伝達効率を増し乍も』トルク増大」となる｡

>>188
否。169の主張の論理的意味は「滑りとトルク増幅減少は比例する」の為｡

>>189
確かに、一般的な四捨五入ではなく麻雀的な五捨六入では
自動車用は1.6～2.5倍なので或る意味正しい｡

>>189
正しくは「ロス増大し乍もトルク増幅」で「『全くの』ロス」ではない｡

滑り其の自体は損失要因ではなく滑り摩擦熱損失や駆動乖離滑り伝達損失が損失要因である｡

197 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 01:53:58.35 ID:4tCQ3AIsO

>>169
もっと言えばトルク増大減少の理屈はトルク増大領域超過と言う
設計的にも考え得る状況的にも有り得ない領域の話になる｡
容量及ぶべくも無い逆回転同士2機の大出力エンジンに繋がれ伝達すれば
トルク増大は愚か熱損失も弱まり駆動乖離が起きる｡

>>183
もっと言えば其の理屈は設計的かつ考え得る状況的の範囲の話で
以下同文

>188
もっと言えば169は「有り得ない状況」の話をしている｡

>>189
現実工学的には四捨五入だが別に否定する程の間違いだったり誤差だったりする訳ではない｡

>>189
滑り摩擦熱損失も駆動乖離滑り伝達損失でもなく滑りがロスなら
トルク増大、特にクリープは有り得ない｡

滑り伝達により得る変速比1.6～2.5相当のトルク増大及び熱損失を差し引いた減速が真意実態｡

198 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 02:18:19.66 ID:XPduqr6O0

ふと思ったんだが2～5速でロックアップする5ATで
ロックアップされてない3速はロックアップの2速より低回転
ロックアップされてない4速はロックアップの3速より低回転
ロックアップされてない5速はロックアップの4速より低回転
ならばそれは実質9ATって事になるなぁ
トルコン滑りを大きめにして出来る限りワイドレシオにすればして
多段ロックアップなら効率的かもな

199 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 07:42:51.13 ID:bIE04WXK0

滑ってトルクの増幅が掛かってる状況でロスが無いのなら
ロックアップする必要も無いはずなんだけどねｗ
ロックアップするということはやっぱり(ry

200 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 09:12:11.73 ID:jCd6l2Nb0

>>198
> ならばそれは実質9ATって事になるなぁ
池沼だとそういう風に思うんですかね

201 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 10:38:34.52 ID:DOJnTGeI0

トルク増大するのは間違いではないが
その分ロスになってることがわからんとは・・・

ロスを増やしてトルク増大ってのがトルコンの宿命

　ロック時エンジントルク100----タイヤ側トルク100
非ロック時エンジントルク100----タイヤ側トルク90　でロス10

非ロックでふかした場合
エンジントルク130----タイヤ側トルク110　でロス20

非ロックでさらにトルコン伝動能力以上にふかした場合
エンジントルク200----タイヤ側トルク120　でロス80

202 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 10:54:11.49 ID:DOJnTGeI0

>>189
クリープ状態の燃料噴射量と
Nレンジ（アイドリング）の燃料噴射量が違う

トルコンにトルク増幅機能なんてあるわけない
永久機関かよ？

203 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 11:07:47.99 ID:KDk9LHpC0

トルク増幅効果で増幅されるのはあくまでトルク。
回転数を減らすことでトルクに変換しているだけだから、
理屈としては減速歯車と一緒だよ。
ただ歯車と違うのは空転してロスが発生するってことだ。

204 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 11:14:31.13 ID:bIE04WXK0

クラッチの直結なら10N・mの力で毎分100回転回せるところを
トルコンは20N・mの力で毎分30回転で回す。

これでトルクが2倍になったねと喜んでいるお花畑がトルコン厨。
クラッチの直結の後に2:1の減速比のギアをつなげば
20N・mの力で毎分50回転回せるとも知らずｗ

205 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 11:19:43.48 ID:bIE04WXK0

ではその20N・mの力の時の回転数の差20回転分はどこへ消えたのか？
トルコンまわりからATFの温度上昇に使われています。
その温度はラジエータ横のATFクーラーからエンジンの冷却水へ伝わり、

　　　　　ヒ　　ー　　タ　　ー　　が　　良　　く　　効　　き　　ま　　す

206 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 11:36:35.76 ID:uMc2xUYo0

>>205
いいなそれ
ぜひEVにもトルコン付けてあげようぜ

207 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 11:47:32.55 ID:bIE04WXK0

>>206
EVは0km/hから最大トルクっていう発熱方法があるじゃん。
その状態を維持してその熱を拾ってくるだけじゃね？ｗ

208 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 11:53:24.92 ID:jCd6l2Nb0

>>201
池沼が説明するとこういうことになるという見本ですねｗｗｗ

209 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 12:05:10.90 ID:KDk9LHpC0

>>207も完全に意味不明だな。

210 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 13:08:09.06 ID:xDjMHIMg0

ロス=熱ではあるけど

ロックアップの無い4ATが高速道路走ったら熱で壊れそうなほどロスしてる事にされてね？

211 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 14:02:00.02 ID:XPduqr6O0

ロスロス煩いけどさ
だれもロスは無いなんて言ってないと思うんだけどな
だいたいおまえら何との比較で戦ってんだ？

212 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 14:24:08.93 ID:bIE04WXK0

時々で良いですからステーターのお仕事も思い出してあげてくださいｗ

213 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 14:48:31.51 ID:KzSAEfUy0

>>211
トルクが倍だからロスではないと言いはるバカと戦ってんだよ

214 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 15:10:56.16 ID:XPduqr6O0

トルコンのロスはトルク増幅の利点があるから良いじゃん
CVTのロスは本当にただのロスなだけだし

215 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 15:17:13.33 ID:KzSAEfUy0

トルク増幅の利点って
動力減らしてるだけじゃん
それがロスっつってんだが？

トルクと出力の区別もつかないいつものアレか

216 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 15:47:13.15 ID:XPduqr6O0

>>215
じゃあ言い方変えるわ
よりローギアにしてトルクを稼ぐような効果だ

217 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 15:54:40.63 ID:bIE04WXK0

ギアと同じなら被動側が駆動側から必ずある比率で回されているけど、
トルコンは入力側が回っているのに出力側が止まっているという状態が生じるじゃん？
ギアと言ってしまうのはミスリード。

218 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 15:55:37.32 ID:KzSAEfUy0

唸ってばかりで前に進まない状態が好きなのか？

219 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 15:57:55.01 ID:XPduqr6O0

>>217
同じじゃなく「ような」って言ってるだろウザイな

220 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 20:25:35.71 ID:NzJFV+lg0

MTに乗ったことない奴が多いんだね、ATの粘り強さが当たり前だと思っている人に言葉で説明しても無駄だよ。

221 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/12(水) 21:20:27.23 ID:jCd6l2Nb0

トルコンがあるから AT の１速の減速比は MT の１速の減速比より小さくて済んでいる。
しかしそもそも CVT にトルコンが付いているのは、
車軸が止まっていてもエンジンが回っていられるようにするためで、
この状態ではエンジン出力は全てトルコンで熱になるが、それがどうしたという話。

222 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/13(木) 00:23:29.95 ID:kSCTdUgp0

>>221
発進クラッチは別にあるだろ

223 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/13(木) 00:37:32.12 ID:gkrix9II0

てか、その理屈だとニュートラルはｗ

224 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/13(木) 01:30:37.88 ID:LdG+9bteO

>>188 >>201
定常領域下トルク増幅最大点駆動効率は85％
という事は過渡領域下トルク増幅特性の話をしているわけだな
やけに詳しいんじゃないか？

>>204
随分変な書き方するな

225 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/13(木) 02:03:19.97 ID:LdG+9bteO

>>204
直結10Nmが100rpmでトルコン20Nm30rpmじゃ駆動効率60％じゃないか
最低駆動効率は85％だから20Nm42.5rpmだろ

雑言混じりの文と併せて評価すれば
実に悪意に満ちた不当過少印象誘導だな

226 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/13(木) 06:21:30.93 ID:nBoD5+jJ0

Dレンジに入れたままブレーキを掛けることで
「0km/hで止まっていられる」のに
最低駆動効率は85%もあるの？ｗ

227 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/13(木) 09:37:44.89 ID:hTbDY9H+0

ジムニーワイドの4ATロックアップ付に乗ってるけど
100km/h時3000rpmで登り坂で速度が落ち込む
80km/h辺りでシフトダウンしない程度にアクセル踏むとロックアップ解除
3000rpm位に上がって加速する

加速はトルコンの滑りで回転数上げてトルクを増やす
巡航中は回転差が少なくなりエンジン回転数も下がり
トルコンにもあまりトルクが掛からなくなる
ロックアップでトルコン自体に全くトルクは掛からなくなる

228 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/13(木) 09:51:54.26 ID:ODyR9XzU0

>>225
トルコンの最低駆動効率はゼロ
最高効率が80％（この時トルク比1で回転比0.8）
その状態からロックアップかけるから、回転比0.2のショックは必ず生じる

229 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/13(木) 12:53:27.43 ID:hTbDY9H+0

>>228
実際にはロックアップのショックなんて体感出来ない
タコメーターで確認出来するって感じ

230 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/13(木) 17:27:13.49 ID:Au92LWSf0

シフトダウンしないで3000rpm←→高負荷2400rpm
なんと気持ち悪いミッションか

231 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/13(木) 22:29:20.14 ID:LdG+9bteO

まさか揃って零速トルク不認識だとは思いも知らなんだ…
モーターや蒸気タービン等の最大トルク点は零速とか信じられんか？
坂道で停止維持せんと制動トルクを発し続ける働きをするブレーキも惨め｡

232 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/13(木) 22:41:58.29 ID:LdG+9bteO

坂道で受ける位置エネによる下降トルクも不認識だと言う事に

「まさか、ここのスレには
空間自由性の効くこの世の人間ではなく
時間自由性が効くあの世の人間がいるのか？」って言わんばかりに
狂った理屈を述べたレスが多すぎる

233 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/13(木) 23:25:01.37 ID:gkrix9II0

これだから機械屋は…

いいんだよ、細かいことは！
ようは、アクセルを踏んで加速が気持ち良いかだ。

234 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/14(金) 02:15:07.78 ID:Qj3GPGo10

>>231
いくらトルクがあっても
零速ってのは仕事量も仕事率もゼロ

効率ゼロなんだよ
間抜け

235 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/14(金) 05:43:55.23 ID:hmuvpMrt0

>>231
話逸らすなよ

236 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/14(金) 10:26:53.32 ID:3q/QcFhy0

次期CVTは
なんちゃってトルコン内蔵湿式多板クラッチ　だな

237 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/14(金) 11:47:18.20 ID:vgRWXlTm0

なんでトルコンの話でここまでスレが進むの？と思ってスレを遡ってみたら・・・
度合の話(つまり効率の話)をトルクの話と混同して無駄に反論しているヤツが元凶みたいだな。

238 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/14(金) 21:51:08.02 ID:KvAXauYkO

>>234 >>237
お前らトルコンに対してそう考えるなら
遊星歯車式トルクフィードバック機構も零速時伝達効率は0％だってんだな
零速時だけ零で負速（後進）域も正速（前進）域も伝達効率98％か
零に限り無く近い負速も正速も伝達効率98％としながら
零速時のみ0％だってか
しっかり「被動軸零速駆動している」からこそ
零速ながら零でないトルクを得られるのに

伝達効率零じゃ速度だけじゃなくトルクさえ掛かっとらんわ

お前ら、「零速ってのは効率ゼロ」と主張する事が、トルコンと同様に零速トルクを発生する
遊星歯車式トルクフィードバック機構を構成する遊星歯車に対しても言ってる事になる事とか
遊星歯車も例外に漏れず歯車の組合わせにも関わらず
「変わらないはずの歯車固有伝達効率を変わる」と言い放つのと言ってるのと
同じだって事が分かってるのかね？

239 ：日高報知新聞：2014/03/14(金) 22:09:19.65 ID:i/VCizJh0

>>230
> なんと気持ち悪いミッションか

ミッションとは任務という意味だが
任務と車に何の関係があるのか…

240 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/14(金) 23:04:58.42 ID:h3iPEgXV0

バカが二人レスするとスレが止まるがな

241 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/14(金) 23:12:10.89 ID:h3iPEgXV0

http://www.tossnet.or.jp/staticContents/public_html/toss_Q/tosq.php?qst=137
問22図

速度ゼロは伝達効率ゼロです

トルクが掛かってるからというイメージだけで
効率が0ではないと言い放っても恥の上塗り

242 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/14(金) 23:45:43.81 ID:vgRWXlTm0

「効率ゼロ」を「トルクゼロ」と勝手に読み違えている人にいくら説明しても無駄じゃないかな。
もしくは「速度がゼロならトルクもゼロ」だと思い込んでいるのかもしれんけど。

243 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/15(土) 06:44:35.19 ID:eZ7mwkEU0

出力とトルクの違いがわからないんだから
効率とトルクの違いがわからないことには論理的整合性がある。

244 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/15(土) 06:45:29.58 ID:NXVANbe40

結果の出せない奴の存在は無駄という話。

前に進んでるのか？その状態は。

245 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/15(土) 19:13:05.45 ID:fI0LKqJxO

盲信が>>215で俄か理屈が>>234で俄か根拠が>>241で俄か解釈が>>244か…
文学的解釈や不適切例示ばかりで理学的説明が全く無い件｡

・｢伝達効率｣=｢被駆動軸トルク｣/(｢減速比｣*｢駆動軸トルク｣)

伝達効率は速度に因らずに定まる｡

過渡領域伝達効率やストール領域伝達効率ばかり語るから奇異だなとは思ってたんだが
やはりお前ら情報の引き回しだけして無理解なまま強弁してたのか、随分と恐れ知らずだな

246 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/15(土) 20:04:01.99 ID:H1toELX80

また論点逸らしてるし

247 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/15(土) 20:36:55.81 ID:2QTLTFgz0

やはり出力とトルクの区別がわからん馬鹿か
滑りとロスの話してるんだから動力伝達効率なのに

ハナから言ってんじゃん
トルク倍増だからって何？ロスしまくってんじゃんってことをみんな言ってることを理解出来ないのか

248 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/15(土) 21:22:54.76 ID:eZ7mwkEU0

>>245
> ・｢伝達効率｣=｢被駆動軸トルク｣/(｢減速比｣*｢駆動軸トルク｣)

「比」とは y/x のことで、この場合「減速比」とは
[減速比]=[駆動軸角速度]/[被駆動軸角速度]
である。
「被駆動軸角速度」が０、つまり被駆動軸が止まっていれば分母が０となり
「減速比」は数学的に未定義となってしまう。
という高校生でもわかることがわからない理由はバカだからか？

上の式を変形すると
[伝達効率]=([被駆動軸トルク]*[被駆動軸角速度])/([駆動軸トルク]*[駆動軸角速度])
となり、「被駆動軸角速度」が０、つまり被駆動軸が止まっていれば
「駆動軸トルク」または「駆動軸角速度」が０であるか、
あるいは「被駆動軸トルク」が無限大でない限り、
伝達効率は０となることがわかる。
「駆動軸角速度」が０とはエンジンが止まっていることである。
「被駆動軸トルク」が無限大ということは物理的にありえない。

249 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/15(土) 21:30:30.68 ID:2R8F+3Up0

目がチカチカしてきた

250 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/15(土) 21:39:28.48 ID:hS4gCqF90

誰もがガソリン1リットルで何キロメートル走ることができるのかを気にしている中で
次元の違う数式を持ち出してくるとかｗ

251 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/16(日) 00:01:27.81 ID:koBeQdfC0

バカな機械屋は相手にする必要なし。

252 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/16(日) 02:31:08.59 ID:P9tomWDM0

つまり、
>>61-251をまとめると、
トルクを無駄なく活用出来るのは
＝ MT ＞ DCT ＞ AT ＞ C・V・T・‼︎
という方程式だな。

253 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/16(日) 09:41:35.16 ID:GyRWd84U0

モーター最高！

254 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/16(日) 13:24:13.89 ID:VQiZXfgCO

>>248
手段と目的が逆転してるぞ
俺の発言力を無力化する為に煽ろうとして
素直に「分母の分母を分子に直してから極限を取る」だけの
高校数Ⅱレベルに過ぎん話で煽るとかわざわざ感が否めないな｡
現に、お前自身の改善式が「分母の分母を分子に直してる」始末｡

と言うか俺は最初から簡略に「減速比∞」と書いていて
それをわざわざ勝手に式を解釈し直して分母0を指摘するとか
丸で朝日新聞の所業だな

255 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/16(日) 13:35:56.73 ID:kK8j+Rk50

どんな言い訳繰り返しても
バカはバカでしかないよ

256 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/16(日) 13:43:38.21 ID:VQiZXfgCO

>>248
所でお前の主張は「標準的な遊星歯車の伝達効率は98％但し非零速で0｣
「遊星歯車が伝達効率0の状態でトルクを伝達している」と言う
理非を言ってる事になるわけだが、良いのか？

257 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/16(日) 16:02:23.77 ID:Djy0qV150

このバカはブレーキを踏んで停止しているときは足のパワーが車を止めていると思ってるだろう。
Ｐレンジだとラッチがパワーを出しているわけだな。
宝石のパワーとか信じてそうだなｗ
ラッチも宝石で作らないとなｗｗｗ

258 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/16(日) 16:26:44.36 ID:U82jYrfu0

結局、単板クラッチとトルコンのどっちが半クラ時の伝達効率がいいんだよ。
感覚的にはトルコンのが優れてそうだけども。

259 ：日高報知新聞：2014/03/16(日) 19:47:34.06 ID:LAkwN9rp0

>>257
日本語でおk？

260 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/16(日) 20:32:40.33 ID:VPI6f8e20

>>258
だから
伝達トルク量の話と伝達効率の話をごっちゃにすんなよ
分けて考えられんのか？

261 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/16(日) 20:46:37.33 ID:U82jYrfu0

>>260
上で何言ってたのか知らんが、
>>258のどこに伝達トルク量なんて出てくるんだ？

俺が知りたいのは入力側と出力側に回転差がある時の伝達効率。

262 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/16(日) 23:54:19.50 ID:VQiZXfgCO

伝達効率の算定に必要なのはパワー（出力）じゃなくてトルクなのに
仕事率を持ち出してケチ付けしていた奴とか>>257とか>>260とかは
何を言ってるんだろうな？

263 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/16(日) 23:58:44.23 ID:VQiZXfgCO

遊星歯車式トルクフィードバック機構は全域結合状態なのに
「伝達効率98％但し零速点に限り0％」って何なんだ？
スイッチ接触じゃないんだぞ？

264 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/17(月) 00:04:51.00 ID:VPI6f8e20

>>262
バカ参上
トルクだけ見たらトルク比2倍なら伝達効率2と言うのか？
笑える

265 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/17(月) 00:08:59.06 ID:AO2WHtjk0

単純に回転差を熱に変えることしか出来ない単板クラッチに対して、
トルクコンバーターは変速作用があるあたり、
クラッチとしてはトルコンのが優れてるのかなぁ・・・。

266 ：函館新聞：2014/03/17(月) 00:13:16.06 ID:xh3XWj0U0

４ＡＴからＣＶＴに変わったばかりの頃は
ＣＶＴの違和感に戸惑ったけど
ＣＶＴになれちゃうともうＡＴには戻れないわ…
トヨタ（アイシン）の６ＡＴや７ＡＴは結構いいけどね…
マツダのＡＴはやばいです…

267 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/17(月) 00:25:13.73 ID:FejACwRE0

>>262
お前は馬鹿だからちゃんと数字で示すと
トルコンのトルク比2.0発揮時は回転数比が0.1
この時効率は2.0×0.1でたった0.2

ストールの時に限り効率ゼロになるわけではない
回転数比が開くほど効率が落ちる
これが滑りの宿命

で
ちなみに2.0×0.1というのがトルク×回転数であり、出力を表す
だから効率は出力対出力

>>245でお前が語ってる式の中身が、出力だったんだよ
間抜け

268 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/17(月) 01:05:49.49 ID:AO2WHtjk0

トルコンはトルク比1:2を作りだすのに10:1回転
クラッチの場合は同じトルクを得るのにどれだけ滑らせるんだろう。

269 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/17(月) 03:47:00.25 ID:x1Rp3vly0

クラッチはどんだけ滑らせてもエンジンが出す以上のトルクは出ないですよ。

270 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/17(月) 05:40:54.96 ID:O8tshNsfO

>>267
トルコンだけの話してねぇでちゃんと人の話に対応しろよ
もう一度聞くが、お前の立場は「零速時以外の伝達効率は98％の
遊星歯車式トルクフィードバック機構でも零速時の伝達効率に限り0％｣
とするんだろ？そういう立場でいいんだろ？ハッキリ明言しろよ｡

267の主張に基づく遊星歯車式トルクフィードバック機構の効率グラフ
98％━━━○━━━
00％───●───

「負の変速域（後進変速域）、正の変速域に限らず98％と考えるも
負の変速域から正の変速域から切り替わる零速変速点のみ0とする｣
これでいいんだろ？

271 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/17(月) 06:54:38.29 ID:2l/ywU7V0

すごい馬鹿が必死

272 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/17(月) 09:49:53.31 ID:x1Rp3vly0

トルクとパワーの区別がつかない池沼だからどうしようもない

273 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/17(月) 10:41:02.13 ID:unBy8Hr30

> 98％
って突然出てきたけど、どっから持って来たんだ？？？

274 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/17(月) 12:19:14.24 ID:i454o/HZ0

きっと、低回転＝トルク、高回転＝パワーだと思っているんだろうね。
やれやれだぜ。

275 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/17(月) 15:54:14.25 ID:Hl9lsLJo0

「遊星歯車式トルクフィードバック機構」って何なんだい？
別の隔離スレででも語ってれば？

276 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/17(月) 22:26:52.12 ID:wflrNSjh0

MFi見てたらZFの新型ATで使ってる遊星歯車が「伝達効率98％以上」と書いてあったな。
CVTも変速しない時は96％くらいだった気がする。
変速すると一気に60％くらいまで伝達効率落ちてたけど。

277 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/17(月) 23:31:41.53 ID:O8tshNsfO

遊星歯車式トルクフィードバック機構
遊星歯車式トルクリターン機構
遊星歯車式トルク環流機構
遊星歯車式動力循環機構

『ギアードニュートラル』の呼び名で知られた
「遊星歯車機構も組み込んだ動力循環構成により
『ギアードニュートラル』を可能機構」の事だって何で気付かないかね？

フィードバックで分からないんじゃ少なくとも電気電子あたりには疎い事は確定だな
トルコンだって環流フィードバック制御してるんだけどな

278 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/17(月) 23:47:23.31 ID:IUnR6m4q0

結局ここには単板クラッチとトルコンのどっちが優位か、
はっきり答えられる人はいないんだな。

279 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/18(火) 00:15:08.67 ID:lQ/nAmxC0

そりゃまあ、最近はトルコン部分にロックアップ用の単板/多板クラッチを組み込んだ物も
あるし、「優位」の判断要素が明示されないと誰も答えられないだろ？

容積なのか、トルク容量なのか、重さなのか、値段なのか、生産性なのか、部品調達の容易さなのか、
スムーズさなのか、耐久性なのか、燃費優位性なのか、

使用環境も近場の通勤や買い物に使うのか、休日のドライブ用なのか、長距離移動用なのか、自家用か
輸送用か、都市圏に住んでるのか、田舎で使うのか、一人用か大人数用か、

バスやトラックとユンボみたいな産業用もまた全然違うし、求める物によってどうとでも変わるだろ

280 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/18(火) 00:19:41.53 ID:AYl1aM9g0

> 遊星歯車式トルクフィードバック機構
> 遊星歯車式トルクリターン機構
> 遊星歯車式トルク環流機構
> 遊星歯車式動力循環機構

4つとも、みごとにググってもヒットしない言葉www

281 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/18(火) 00:30:38.06 ID:GnB35+hi0

>>279
答えて欲しいのは>>258これだけ。
まあどうせ誤魔化すしかできないんだろうから、無理してレスしなくていいよ。

282 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/18(火) 05:15:11.36 ID:MSo5YqzD0

>>280
もはや耄碌ジジイだよな

283 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/18(火) 05:18:39.68 ID:MSo5YqzD0

半クラ時とか滑り時とか
どちらも両者の不利面だけの比較する馬鹿もいるし

馬鹿が2人

しかも馬鹿バカどもは絡むことが全くない

284 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/18(火) 05:39:34.65 ID:MSo5YqzD0

他スレで「遊星歯車式逆数変速機構」とか言ってるしｗ

笑える

285 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/18(火) 10:23:09.63 ID:2mlv+4wD0

歯車を力学的に考察するだけなら形は何でも構わないのにねｗ
強度やスペースの都合でいろいろな形があるだけだから。

286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/18(火) 10:40:55.27 ID:PrOz+0P70

そんな機構が付いていても車本体が動いていなければトルクは掛からないんじゃね？
あ、その余分な機構のロスの分だけトルクは増えるかｗ

287 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/18(火) 11:24:28.75 ID:ss4NO5++0

どんな機構だろうと出力軸が回らなければ出力は０。
したがって入力も０、
つまり入力軸トルクが０か入力軸角速度が０でない限り効率は０。
入力が０であれば 0/0 で効率は未定義となる。
という極めて当たり前のことをグダグダいう頭の腐った奴は氏ねよ

288 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/18(火) 11:42:08.04 ID:2mlv+4wD0

いや、出力がゼロでも入力がゼロとは限らないよ。
入力がゼロなら損失もゼロになってしまうだろｗ

289 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/18(火) 20:30:45.93 ID:8oZxAbeJO

揃いも揃ってネット頼りか
つうか何で「ギアードニュートラル」にまで反応できないのかね？

http://www.google.co.jp/search?lr=lang_ja&q=%E3%82%AE%E3%82%A2%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%AB

290 ：あさひかわ新聞：2014/03/18(火) 20:36:16.78 ID:b/AlbsjZ0

ＣＸ－５のディーゼルターボなど
低速トルクが太いエンジンは
オートマでも大丈夫だが（逆にＡＴのほうが楽しい）

２０００ｃｃくらいのミニバンで（車重が軽いセダン等は別）
６ＡＴだと厳しいね（７ＡＴでも厳しい）
シフトアップされた瞬間に
如実にトルクが落ちる…

トルクが細い小排気量車は
シフトアップされると一気にトルクが細くなるから
絶対にＣＶＴが有利…

トルクが太い大排気量車は
シフトアップされてもトルクが細くならないから
ＡＴでも問題ない…

嘘だと思ったらノアヴォクシーやステップワゴン等
ＣＶＴのミニバンに試乗してみなよ（セレナはどうでもいい）

アクセルを軽く踏むだけでスルスルと軽快に走りだし
時速３０ｋｍ前後でロックアップされ（ロックアップされっぱなし）
２０００回転とか３０００回転をキッチリ
キープしたまままスルスルと加速してくれるよ…

全開で加速した時は６ＡＴでも何とかるけど
アクセルを軽く踏んで低回転を維持したまま
加速させたい場合２０００ｃｃ無過給６ＡＴ
ミニバンだとシフトアップ後に
エンジン回転が下がりすぎてしまいトルクが弱くなる…
ＣＶＴだとロックアップされたまま
エンジン回転を一定に保ったまま加速ができる

291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/18(火) 20:48:03.71 ID:yN3LwlLV0

>>289
また論点逸らしか・・・

292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/18(火) 22:41:10.24 ID:diGkIsjC0

まったく関係ない造語しといて何したいんだか

293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/19(水) 00:48:58.89 ID:wRdgCRZw0

いい加減、トルコンのトルク増幅効果の話に戻れよ。
そしてそれが終わったらCVTの話に戻ってくれ。

294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/19(水) 05:50:15.75 ID:qhW022u30

そもそも CVT のトルコンとかすぐロックアップされて終了なんだから
割とどうでもいい。

295 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/19(水) 06:50:57.24 ID:HIxPhTZY0

そこなんだよ
例の馬鹿は昔っからフニャチンロックアップ派で
ロックアップじゃない領域を鼻膨らませて語ってた
実際はロックアップ領域が広くなっただけなのにな

なにやら制御的なことが特別神秘的に見えてしまうのだろう

296 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/19(水) 08:40:49.17 ID:qhW022u30

ステップ AT なら１速、２速、３速とトルコンがロックアップされてない領域があるが、
CVT でロックアップしないのは１速にあたるところだけだから使い方が全く違う。
CVT のトルコンとかどうでもいい。

297 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/19(水) 09:12:44.42 ID:53lwz/Zk0

むしろ
滑りに対応したクラッチってだけだな
トルクコンバータでなく粘クラッチという名に変えろ

298 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/19(水) 20:05:26.38 ID:MOWxt6Aq0

そして湿式多板に回帰

299 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/19(水) 21:29:26.90 ID:rSrGEV3O0

いや、CVTのトルコンなんてトルク増強目的が9割だろ？

300 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/20(木) 09:06:11.35 ID:k7xZFQ9e0

初期はクラッチだったのにトルコンに移行した経緯を知らないのか？

301 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/20(木) 09:54:11.54 ID:j3+FLM+a0

それは判断ミスだということだ
湿式多板制御と強度を極めれば済む

302 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/20(木) 10:04:33.82 ID:NgEMQoSN0

判断基準が違う人がいるようだ、
強化したら余計に低速時のガクガクが増えて不快になるのに。
ボルボがDCT放棄してトルコンATに移行するという情報も入ってきた。

303 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/20(木) 10:11:07.37 ID:j3+FLM+a0

それはアクセル制御も含めて対応すべきなんだよ
それに、強化したらその分半クラ領域が増えて制御幅が増える
人間の処理速度で対応できてるドライバーがいるんだから
CPUで出来ない理由はない
たまたまアホが関わったからお粗末な結果になっただけ

304 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/20(木) 10:49:02.39 ID:k7xZFQ9e0

アクセル制御なんか入れたら違和感の原因になるだけじゃないの？
クラッチは単純だからこそコスト的にメリットがあるのに、複雑化したら
それも帳消しになりそうだけどね。

305 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/20(木) 12:06:11.21 ID:XH+Wddwu0

>>299
トルク増強とエンスト防止。

306 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/20(木) 12:29:33.09 ID:vKdOWWKD0

>>299
CVTのクリープ現象が弱い＝トルク増強少なめ

307 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/20(木) 14:15:09.97 ID:Zhmz1OWw0

クラッチなんて安さだけが取り柄だろ。
それ以外はトルコンのが優れてるよ。

308 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/22(土) 08:05:48.18 ID:VtH+hT6BO

それこそ将来的にはギアードニュートラルを採用して
トルコンから卒業していくべきだろ

309 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/22(土) 10:17:09.73 ID:2KzuTb9z0

ギヤードニュートラル？
遊星歯車のサンギヤやリングギヤのロックと解除だけで済まない機構だろ？
それの制御の力の源泉は何よ？

どうやって回転速度制御させてるのか考えれば
それをクラッチに適用したり直接動力アシストしたりした方がシンプルってことがわかる

310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/22(土) 13:19:41.84 ID:nL5/3/Xd0

ギヤードニュートラルってブレーキで止まらなくなったり
強烈エンジンブレーキがかかったりで、
結局クラッチで切り離せるようにしないといけなくなりそうで、
トルコンから切り替えて何かいいことがあるの？

311 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/22(土) 18:10:23.12 ID:5Cy9C9Km0

ギアードニュートラルを持ち出しても
クラッチとトルコンの比較の話にはなんの役にもたたん訳だが
なにが「それこそ」なんだ？

312 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/22(土) 18:41:05.30 ID:dZtlHA3G0

シャフトにめり込んでるようなピニオンギアと
車からはみ出すようなスパーギアを組み合わせなくても
2本の動力の経路のシャフトの回転数の引き算で
微速を作り出すことができるって話だろ？ｗ

313 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/22(土) 18:42:27.23 ID:dZtlHA3G0

微速の部分は微速あるいは完全停止状態としておかないとまずいかｗ

314 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/23(日) 07:02:57.09 ID:RavPkocP0

エスパーでもわからん

315 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/23(日) 12:08:25.53 ID:cAy6KSer0

動いている状態の物(エンジン)と動いていない状態の物(トランスミッション)を
スムーズに接続するための装置として、トルコンは実に良く出来ているよ。
同程度のスムーズさと更なる低コストの両立を実現できない限り、トルコンが
別の装置に置き換わる事は無いね。

316 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/23(日) 14:06:49.36 ID:DaUbTd9o0

別に湿式多板でも充分スムーズだけど

317 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/23(日) 14:55:45.28 ID:cYJ5M1xU0

トルコンと摩擦クラッチ比べて本気で摩擦クラッチがいいと思う奴って
マジでセンス無いと思う

318 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/23(日) 16:47:35.58 ID:NvW/pm2hO

微速域でのエンジンNVの抑制に関し
摩擦クラッチ式発進デバイスに対しては
「単にアクセル制御を絡めたクラッチ制御の問題」と擁護しておきがら
ギアードニュートラル含有トルクスプリット式発進デバイスに対しては
御覧の有り様を呈すホンダ初代FIT方式志向主義者面々の妄信亡者ぶり

>>309
シンプルクラッチでアシスト動力付き？IMAの事か、妄信亡者乙｡

>>310
ギアードニュートラルを知っていてメリットを知らないとか
有り得なくないか？ネガティブキャンペーンかよ？排他的過ぎるだろ？
・小型軽量化、伝達効率向上
・トルコンのトルク増幅効果を副減速比の減速比と見做して言えば
減速比幅も最大減速比もトルコン以上に広く高い

319 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/23(日) 17:06:24.74 ID:cYJ5M1xU0

高校生未満の馬鹿がまた来たのか？

320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/23(日) 19:21:45.44 ID:jih0Zi8X0

遊星ギヤのどこが小型軽量だって？
リングギヤの回転制御するために動力をそっちに逃がして捨ててるに過ぎないのに
何が高効率？

321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/24(月) 08:28:50.97 ID:bHdyOssO0

>>317
トルコンのロックアップって摩擦クラッチじゃん

322 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/24(月) 16:29:09.98 ID:b9jMHTr50

トルコンCVTっつっても
トルコン＋クラッチ＋CVTだしな
つまりロックアップ付きだと
（トルコン＋クラッチ）＋クラッチ＋CVT

湿式多板を極めれば
湿式多板＋CVT　　シンプルイズベスト

323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/24(月) 18:17:04.15 ID:M7RX0VbpO

知ってるフリする割にはトルコンが重くコスト掛かるユニットである事を
棚に上げて比較対象を虚仮にしたりトルク環流を動力放流と言い出したり
FITに関しても以降はトルコン発進に変更された事を棚に上げて初代のクラッチ発進を賛美したり
手前味噌にCVT版IMAをあるべき形と言い出したり

ネガキャンするにも程があるとは思わないのか？

党同伐異、独善排他、依怙贔屓、我田引水の限り

本田大本営がギアードニュートラルを採用したら自殺しそうな勢いだな

324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/24(月) 18:19:41.15 ID:M7RX0VbpO

どうやら本気の正気の真面目にバカなんだな

>>322
自ら湿式多板廃止トルコン採用した本田批判乙

325 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/24(月) 18:28:39.28 ID:M7RX0VbpO

しかし下層でネチネチ、ネチネチと批判ばかりしてageしないスレだな

そんなに

　他社sage本田age

の工作が多人数の目に止まるのが不都合かよ？

326 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/24(月) 20:15:24.62 ID:d7MaBZhF0

キチガイ3連投
ホンダコンプレックス全開だな

327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/24(月) 23:56:45.36 ID:hrArqqbH0

ホンダの糞ミッションなんてどうでも良いわw

328 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/25(火) 07:03:09.96 ID:hYSe83JQ0

湿式多板＋CVT　　シンプルイズベスト

329 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/25(火) 08:11:32.43 ID:mKMV0EFh0

ジャダー地獄にはまりますｗ
アホンダみたいに。

330 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/25(火) 08:42:24.45 ID:gyEBp6on0

ジャダーのないのもある
つまり作り込みさえすれば解決するようなレベル

331 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/25(火) 10:54:14.16 ID:f1aehESW0

>>330
こいつホンダのバカ技術者と同レベルだろｗ
ジャダーのないのもあるんだから、ジャダーが起きるのは製造担当の奴が悪い。
ほくは悪くありませんｗｗｗ

332 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/25(火) 11:33:02.52 ID:gyEBp6on0

湿式多板クラッチそのものに欠陥があるなら
世の中の湿式多板クラッチは駆逐されているはず
単に選定ミスなだけで湿式多板＋CVTは悪手でもなんでもない

333 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/25(火) 20:55:54.35 ID:JWfgZYNZO

>>330と>>332と２人いる擁護が揃いも揃って自ら自爆吐露!!
湿式多板クラッチではCVT用発進デバイス品としての高いジャダー抑発性を実現する為には
FIT程の極大量産車には高過ぎる仕上がり精度選定基準が必要だった事を!!

334 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/25(火) 23:27:13.06 ID:t9p2wPPR0

確かに机上の空論だよな

335 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/25(火) 23:54:38.21 ID:+DzdQu760

>>320
組み合わせにもよるけど、遊星歯車はギヤセット3つで前身8速、後退1速も可能だからな。
これをMTでやるとギヤセットが9つに、シンクロやシフトフォーク・シフトロッドなんかも
5セット必要になる。

その分だけドライブ・カウンターシャフトも長く重くなって効率は悪化するし、CVTで同じ
変速比率を出そうとするとバリエーターの直径が大きくなり過ぎる。バリエーターが大きく
なると接触面積が増えて損失が増大するわ油圧も増えてデカイポンプが要るわで良い事無い。

336 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/26(水) 08:28:29.24 ID:fWL2zOS10

>>335
その自慢の遊星ギヤは小型軽量なのか？
イメージだけで語るアホ

337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/26(水) 08:37:56.03 ID:fWL2zOS10

>>335
あとATが8速まで必要に迫られてるのは
変速比率拡大でなくエンジン特性に合わせたギヤ比を使いたいからだろ？

変速比なんて1：2～2：1で1～4倍作れるんだから全く無問題

338 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/26(水) 09:24:23.94 ID:7nEp4AB00

F1にCVT載せたら１周数秒早くなって
逆にエンジンがもたないくらいだったからあっさり禁止

339 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/26(水) 17:28:01.84 ID:G8Ip09lB0

実際CVTは変速比5は当たり前で
6も出始めてきた

耐久性も全然問題ないね
F1の連中がまともならもっと技術革新は早かったろうにな

340 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/26(水) 17:55:15.41 ID:x6FIDpSlO

>>337
「0.5～2で1～4倍」とは言うけど遊星歯車機構の変速比は自由度が低いよ
太陽、遊星、外輪歯車の歯数を如何にするかが悩み所で
現実的に設定できる変速比自由域も連続域ではなくて離散域だよ
近年は遊星歯車を、不等間角度位相としても支障が出なくなる技術で
不等間角度位相にする事でだいぶ自由度が上がったけど
現実的な変速比自由域は飛散域にならざるを得ない事には変わりはない

341 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/26(水) 18:03:30.87 ID:x6FIDpSlO

トロイダルCVTもそうだけど
ホンダのHFTが有名なHMTこそギアードニュートラルを採用すべき
HSTに遊星歯車式副変速機で変速比幅を倍拡してHMTとしてるくらいなら
HSTに遊星歯車式ギアードニュートラルで変速比幅を倍拡してHMTとした方が

342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/26(水) 19:42:03.79 ID:epA2c3no0

ギヤードニュートラルでどうやって回転数制御してるか知らんのか？
ロック、アンロックだけじゃなく
必要な回転を維持するために動力消費してんだから無意味

343 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/26(水) 21:46:54.28 ID:aekkkQtN0

>>339
トヨタの8ATは変速比は6.7位のものがある。
多段化が進んで、CVTはそれに及ばなくなっている。

344 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/26(水) 22:06:46.60 ID:aHQoBt/P0

歪な変速比ばかり増えても飾りだけだしな
無段変速で変速比6ありゃ充分

345 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/26(水) 22:38:25.60 ID:aekkkQtN0

しかし、ゼロクラの6ATで既に変速比が6を超えていたというのに
CVTは「6も出始めてきた」状態なのか。
何周遅れだよ。

346 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/26(水) 23:19:14.87 ID:gLgBZ5Hu0

数値は忘れたが、ホンダがアキュラTLX用に開発した8速DCTの変速比幅は意外と小さかった。

347 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/26(水) 23:40:24.92 ID:QU2riyLV0

CVT の変速比幅は副変速機付きのジヤトコ CVT7 （軽・小型 FWD 車用）で 7.3,
CVT8 （中・大型 FWD 車用副変速機付）で 7.0 。
副変速機なしの CVT で 5.6-6 程度。
脳内妄想語る低能はチラシの裏に書いてろよクズが

348 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/26(水) 23:48:34.44 ID:aHQoBt/P0

アホなAT厨だな

349 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/27(木) 06:27:29.43 ID:9+38z2DY0

ID:aekkkQtN0 は縦置きのATばかりだな

350 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/27(木) 07:43:37.72 ID:goqmT2uW0

変速比幅は大きいに越したことはないともいえるがそれでは際限がない。
トヨタの名車として名高いプロボックス 1.5 L で
5MT: 4.103
4AT: 4.067
SKYACTIV AT で話題となったマツダ・アクセラ 1.5 L で
6MT: 5.441
6AT: 5.930
ということで、 1.5 L クラスでは４あれば実用上全く問題なく、
６あれば申し分ないレベルといえる。

351 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/27(木) 11:58:26.50 ID:Xd4fRnp30

50km/h時にローギヤで6000rpm　ハイギヤで1000rpmだろ
それ以上拡げたって何の役に立つ？

352 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/27(木) 12:05:51.87 ID:4U96yvPj0

ZF社の9速AT　変速比幅：9.84
LukハイバリューCVT　変速比幅：8.4
http://clicccar.com/2011/06/10/32737/

ホンダ製モーター内蔵7速DCT　変速比幅：9.30
http://www.honda.co.jp/VEZEL/webcatalog/performance/spec/

ジヤトコ製副変速機付CVT　変速比幅：7.3
http://clicccar.com/2011/05/23/25426/

アイシン製8速AT　変速比幅：6.70
http://lexus.jp/models/ls/specifications/specifications/ls460/index.html

スバル製リニアトロニック　変速比幅：6.44
http://www.subaru.jp/legacy/b4/spec/spec.html

マツダ製SKYACTIV-DRIVE　変速比幅：5.93
http://www.axela.mazda.co.jp/spec/pdf/axela_spec_document.pdf

ATのレシオカバレッジもZF社の9速AT以外は
大した事ないんじゃね？

353 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/27(木) 13:18:40.14 ID:e16kebUE0

6000rpmで180km/hを出せつつも6000rpmで10km/hとか
6000rpmで1km/hとかも出せるというものを作りたそうなんだよね。
クラッチの自動制御もトルコンもクソだからｗ

354 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/27(木) 19:12:27.16 ID:4U96yvPj0

ホンダのDCTみたく
モーター内蔵CVTを開発すれば
変速比幅：９以上のCVTを造れんじゃないかな？

「エンジンから伝わる回転を走行状況に応じて連続して変える無段変速機」がウリのCVTにとって
よりワイドなレシオカバレッジは
CVTのイノベーション其の物かもしれん。

355 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/27(木) 20:28:09.92 ID:XNgTYRBX0

変速比はそれほど重要ではない

356 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/27(木) 23:24:22.01 ID:kEmpfX7K0

>>352
> ZF社の9速AT　変速比幅：9.84

これ、スゲーな
でも、これだと9速100km/hとかだと、エンジンノッキングして走れないとかなりそう

357 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/27(木) 23:39:36.97 ID:tFM7XdoW0

どちらかと言うと効率と大トルク対応だよな

358 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/28(金) 04:28:25.87 ID:kArCTUzJ0

大排気量車なら 100 km/h を 1,000 rpm とかで走れるだろう。
大きな変速比幅が求められるとすれば大排気量車や大出力車の省燃費走行用か、
逆に小排気量車の発進とか登坂とかの低速側だろうが、
しかし多段 AT を小排気量車に積むのは重さ、大きさ、コスト的に難しいだろうから
もっぱら前者だろう。

359 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/28(金) 04:35:40.94 ID:kArCTUzJ0

>>353
本当に 6000 rpm で 1 km/h なんてことになったらブレーキで止まらなくなる。
結局、トルコンは効率が悪いといっても発進してすぐロックアップできればたいした問題ではなく、
ロックアップ以外は制御不要とか低コストとか耐久性とか、結構便利なものなんだろう。

360 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/28(金) 09:38:13.17 ID:18R1VYk+0

9ATで9.84なら
1速あたり平均1.33倍のギヤ比

3速5000rpmが4速3760rpm　2速6650rpmってこと
なんのことはない
1速幅が1500rpm前後の幅があるのでは、なにも変わってない
単にギヤ数増えたから変速比幅が比例して増えただけに過ぎない

CVT並に最高燃費の谷間をピンポイントで使う気があるなら
36ATで変速比9くらいやらないとな

361 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/30(日) 06:24:45.41 ID:HOkzOAsl0

9AT なんか積むような車が３速で 5,000 rpm も回した状態で
最高燃費の考察をするとかバカですか？

362 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/30(日) 10:30:05.50 ID:XFTDJKB70

レースでは燃費も重要ファクターだよ
ド素人君

363 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/30(日) 10:55:29.52 ID:hLhr7MKHO

>>342
口八丁も大概にしろや、「無意味」ならこの世に存在しねーよ

世界初、「前輪駆動車用高効率トロイダルバリエータモジュール」を開発 | プレスリリース | ニュース | 企画情報 | 日本精工(ＮＳＫ)
http://www.jp.nsk.com/company/presslounge/news/2011/press111129.html

このNSKの例の場合、IVTモード時は公転する遊星キャリアのトルクを太陽歯車が自転させ吸収し
太陽歯車と遊星キャリアの入出力関係がギアードニュートラルポイントを境に逆転する
つまりは変速比特性がCVTモードとは逆数曲線になり
結局はIVTモード時の変速比制御も太陽歯車を回すCVT次第になるだけの話

それでも「『IVTは』必要な回転を維持するために動力を消費してんだから無意味」と言うなら
「『CVTだって』必要な回転を維持するために動力を消費してんだから無意味」になる

無意味無意味言ってるが「ギアードニュートラルの目的がヒルホールド」にある以上
車両速度に貢献される必要は全く以てない

364 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/30(日) 11:01:39.10 ID:hLhr7MKHO

> 必要な回転を維持するのに動力消費

お前の考える必要回転数はアイドリング回転じゃないのか、そうかそうか

365 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/30(日) 11:37:46.38 ID:XFTDJKB70

この遊星歯車機構って
単に遊星歯車連結式のATの再発明でしかないじゃん

CVTと連結させることでCVTを更に多段変速化させてるにすぎない

要は既存ATと既存CVTを連結させたような代物で
無駄の総合デパートだな

366 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/30(日) 11:43:50.94 ID:hLhr7MKHO

副変速機じゃねーよIVTでググれカス
多段変速じゃちっとも逆数曲線になってねーじゃねーか

367 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/30(日) 11:52:17.30 ID:hLhr7MKHO

CVTのローからハイまでの変速比特性曲線を比例曲線とすれば
IVTはCVTの変速比特性曲線を遊星歯車機構で反比例曲線に変えるんだよ

遊星歯車機構の変速比が構成歯車同士の分数式になる事さえ知らないでネガキャンすんな

368 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/30(日) 17:10:20.10 ID:HOkzOAsl0

>>362
あれってレース用なんですか？
玄人ってバカばかりということですかね？

369 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/30(日) 17:34:47.11 ID:ZmQAXz7P0

http://www.jp.nsk.com/company/presslounge/news/2011/press111129.html
CVTに比べてワイドになって効率ゾーンが拡がるっつーけど
効率ゾーンは狭くて充分ってのがCVTで完結してるのに
ゾーンを拡げてどうすんの？
そっから先はエンジン特性をゾーン広めに設定しなきゃ無意味（ゾーン内をトルク一定、消費率一定にせにゃならん）

他の変速比のワイド化は
前から言ってるように、これ以上拡げても無意味

故にIVTは最高に無意味の塊

370 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/31(月) 11:24:50.13 ID:n+wPMR6p0

高速側の変速比は最近の CVT 程度で充分とすれば低速側に伸ばす、
もしくはトルコン代替となるわけだが、そもそもそんな要求があるのか？

371 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/31(月) 11:39:36.79 ID:klxNLj8G0

悪い方のガラパゴスだな

372 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/31(月) 13:09:57.11 ID:xulW9rVJ0

副変CVTの軽で100km/hで2400回転くらい(その回転で100km/走行できる力あるのかは知らんが)
2000cc以上クラスで巡行なら2000回転以下で走りたいけど
そのクラスだと副変付きじゃないから副変CVTほどワイドじゃないんだよな？

昔、5MTで高速乗ってた頃は、もう1速上が欲しいって思ったもんだけど
今も「もう少し上が欲しい」(昔よりさらに上だが)って感じは残ってる

373 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/31(月) 14:02:45.28 ID:rMQvhXqS0

そりゃ5速で180km/ｈ狙ってて
100km/h時の抵抗が1/4程度しかないんだから
8速あたりまで追加しても巡航出来て当たり前

トルクカーブの大半を走行抵抗カーブの下に埋もらせて
左端だけ頭出してて100km/hで交差するくらいやらんとな

374 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/31(月) 21:12:28.61 ID:qo2aixjcO

>>369
お前、本当にバカだな。悪いが字数嵩むからロックアップを締結と略させて貰うが
本当にCVTだけで性能が完成しているならホンダは湿式多板クラッチ発進式を卒業して
トルクコンバータを採用したりはしない。トルクコンバータに微速域を任せたその余裕の分だけ
CVTを変速比幅を高速側にシフトしたりなんかしない。百歩譲って､
発進円滑化とクラッチ寿命確保としても締結クラッチ付きトルクコンバータではなく､
締結クラッチ付きフルードカップリングで良い｡
トルク増幅の為のステータ付けたトルクコンバーターにせず､
トルク増幅の為のステータの無いフルードカップリングで良い｡
わざわざステータによるオイルポンプ損失を覚悟してトルクコンバーターを選ばなくて良い｡
締結クラッチ付きフルードカップリングで済んだ｡

なぜそこまで湿式多板クラッチを卒業してトルクコンバータを選んだホンダを辱めるん？
何でそこまでしてホンダの撤回を褒め殺し辱めるん？
まさか褒め殺し辱めている自覚無いんか？

375 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/03/31(月) 22:24:00.62 ID:tOKO2UNV0

>>372
副変付に比べればワイドではないが、
軽に比べればトルクがある分全体にハイギヤードに振ってある。
1.3Lクラスですら100km/hの計算上の回転数は、Fitで1800rpm、Vitzで1958rpm。

376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 00:24:08.24 ID:QPVXj+JB0

>>374
369のどこがホンダマンセー？

アホかお前

377 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 00:30:55.53 ID:QPVXj+JB0

>お前、本当にバカだな。悪いが字数嵩むからロックアップを締結と略させて貰うが

しかもロックアップクラッチ付きってのをたった2回しか使わないレスで
わざわざ1行使って締結と略するのが最高のアホ
圧縮したつもりで容量増やしてる間抜けだぜ

さすが造語オタクで無駄ばかりのIVTマンセー馬鹿だな

378 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 03:09:59.94 ID:gLhVsY7xO

あははww
そんなこぞってホンダの湿式多板クラッチ発進式CVTを褒めるなよ

湿式多板クラッチ単体で足りるなら
わざわざホンダは採用を止めない

379 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 03:12:01.49 ID:gLhVsY7xO

湿式多板クラッチ発進式も止めた
フルードカップリング発進式も採用しなかった
他と同じトルクコンバータ発進式になった

つまり現状は
ンダオタの主張「湿式多板クラッチで完結している」
は否

380 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 03:17:53.12 ID:gLhVsY7xO

かくして>>376-377は
ホンダ湿式多板クラッチ発進式式初代FITを持ち上げ
２代目を貶した

やはり自虐

381 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 04:40:37.28 ID:CD53NPZk0

そもそも>>369のどこから湿式多板クラッチが出てきたんだ？

382 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 06:08:36.47 ID:lSbM/B/R0

確かにワケが分からん。そういえば基地外が涌いてくる季節か・・・

383 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 08:34:33.84 ID:P+wDFHNE0

よほど湿式多板クラッチに対してコンプレックス感じてるんだろう

384 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 10:06:14.34 ID:yE2aT7lU0

気に入った車がCVTだったときのガッカリ度は半端ない。
スポーツシート、パドルもいらんだろうと思ってしまう。

385 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 12:39:25.71 ID:Ad1vkyol0

>>384
品良くドレスアップされたスイスポの排気音が連続音だった時のガッカリ感

386 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 12:52:57.27 ID:sGugRsOi0

小気味良い連続音にすればいいのにな
やはり本命はガスタービンｗ

387 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 20:12:44.26 ID:gLhVsY7xO

何だよ
前スレで「CVTは湿式多板クラッチで十分」って言い続けてた奴は
存在しなかった事になってるのかよ

>>381-382
お前ら２人、前スレから揃って書き込みし続けてるが
本気で兄弟か何かなんじゃないのか？
お前らまで知らん振りすんなよ

388 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 20:15:33.56 ID:/ecdBi4f0

本命はターボジェットエンジン、アフターバーナー付だろ

389 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 20:25:17.86 ID:wM5HVw600

>>385
今ってそんなんばっかだろ、俺は逆にMT乗りで驚かれるｗ

390 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 20:29:22.96 ID:gLhVsY7xO

>>377
そうかそうか、お前は飽く迄もギアードニュートラルがトルコンより重く低効率だと言うんだな？
それはNSK、ジャトコ、トロトラックが詐欺宣伝していると言ってるのと同じ事だぞ？
「トルコン式より小型・軽量・高効率・広範変速比」だなんて嘘だって言うんだからな
お前が詐欺扱いしている事に関して、お前が本意か不意かは関係ねーよ
言ってる事を訂正しない限り詐欺扱いには変わりないんだからな
いいんだな？お前の言い分は三社が詐欺宣伝しているって事で

明言しなけりゃ詐欺扱いにならないだなんて思ってんじゃねーぞ

391 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 20:48:33.19 ID:zxqU3XY30

初CVTがS660になる予定。もうMTはお腹一杯だからもういい。

392 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 21:38:00.83 ID:vtJm5Szc0

> そうかそうか、お前は飽く迄もギアードニュートラルがトルコンより重く低効率だと言うんだな？

マジな話、どうやったら「略になってない」って話からこれが出てくるんだ？

393 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/01(火) 23:55:33.94 ID:gnsP1qTZ0

>>391
やめとけ

394 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/02(水) 00:18:54.97 ID:VkoD3Jpw0

>>387
俺、CVTスレに書き込んだのは>>382が初めてだよ
このスレの存在自体2日前に知ったばかりだし

395 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/02(水) 06:52:06.63 ID:8EwRfKCm0

>>387
前スレと369にどのような繋がりがあるの？

396 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/02(水) 12:32:27.71 ID:Mzes/80OO

>>394
本当にンダオタじゃないのか？否定立証もできないが信じ切れもしないな
相手の意見の否定レス→さして時間も置かず賛成なりソース補足なりフォローのレスが付く
という二段構え形のレスの付き方が常識で考えたら有り得ない割合で発生していたし
しかも語調も作文構成の癖も全て酷似｡
特に車種・車メーカー板なら「またンダオタか」と言われるかねんほど
典型的ってほど似てるからな、そうか別人か済まんかったな

と言ってもアンタのは主張は疑いもしないが信じもしないけどね

397 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/02(水) 13:41:49.19 ID:5P7j9qlq0

悲惨な奴

398 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/02(水) 21:09:37.84 ID:YNXDLRDz0

>相手の意見の否定レス→さして時間も置かず賛成なりソース補足なりフォローのレスが付く
>という二段構え形のレスの付き方が

>>369は当て嵌まってないのに(ry

399 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/03(木) 01:00:45.01 ID:pD5OvHB70

馬鹿が一人レスしたら
その後のレスは全部、対馬鹿のレスになるのが普通じゃん

どこがあり得ない割合かと

400 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/03(木) 07:55:28.08 ID:2yOKksyGO

とりあえずお前らの立場は
NSK、ジャトコ、トロトラックを詐欺とする立場な

401 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/03(木) 09:32:21.93 ID:v1lsQAjZ0

笑える
無駄ばかりで役立たずってのは詐欺というのか

402 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/03(木) 11:50:28.32 ID:uF8n0Qlr0

無断で変速すんな

403 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/03(木) 12:31:59.60 ID:2yOKksyGO

>>401
だからよぉ、本気で分からないのかよ？お前のその「役立たずで無駄ばかり」っていう言い分は
「NSK、ジャトコ、トロトラックの主張は嘘」だと言ってるのと同じなんだぞ、って言ってるのが｡

一字一句同じ言葉じゃないからと言って別の意味だとは限らないのは当然勉強してるんだろ？

404 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/03(木) 16:46:08.61 ID:ox4bupAc0

369がホンダマンセーに見える人には
言い分が嘘と言ってるのと同じに見えるのかもしれんが

そもそもそうではないからなぁ

405 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/03(木) 19:55:27.93 ID:r+FcYmMa0

ナニがだよ

406 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 06:57:05.45 ID:+665wLFn0

>>403
横から悪いんだけど
>>369は今以上のワイドレシオは無駄だと言ってるだけで詐欺扱いはしていないだろ
俺はトロイダルCVT否定派じゃないけど、とりあえず>>403は論理的におかしい

407 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 07:37:27.80 ID:qK5rCATfO

>>369からじゃねーよ>>342からだよ無意味無意味連呼してる奴だよ
動力消費してんだからと騙る詐欺
エンジン特性広め設定が必要と騙る詐欺
その前なんか、同じ人間のレスかどうかは分からんが、スレを見ている人間に
まるで遊星歯車式ギアードニュートラルポイント付きトルクスプリットが
トルコンより重いという印象を持たせようとしてるんじゃないかってレスまで有ったからな

408 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 07:59:31.54 ID:qK5rCATfO

大体にしてヒルホールドもできる程にトルコンより広い変速比幅が
トルコンより小型軽量に得られる時点でどう考えても無意味じゃない
難なら利用する変速比幅を制限すればいいだけの話

にも関わらず、無意味無意味連呼する奴には
何か魂胆があってIVTを否定しているって話になるだろ

単なる思い付き批判や衝動的批判にしては
話も長いしソースも活用したりしているし

ハトポッポおネンネなバカ正直に騙されてやる義理も無いだろ？

409 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 09:11:28.65 ID:F8/whQkV0

悲惨な奴

410 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 12:06:41.60 ID:R13EVlNG0

>>369の事から話逸らしたくなって>>400で突然>>342からの話はじめたのか

411 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 12:52:34.69 ID:qK5rCATfO

そもそも話逸らしてんのは無意味無意味連呼してる奴の方だろうが
否定意見がコロコロ変わってるじゃねーか

さて、この>>409-410の下りは何回目だろうねぇ？
「悲惨な奴」何回目？
「話逸らし」何回目？

何回目の劇団ひとりだい？

412 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 13:08:51.15 ID:L4u23RS80

笑える

413 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 13:31:09.88 ID:HudYhRF80

>>411
> そもそも話逸らしてんのは無意味無意味連呼してる奴の方だろうが
> 否定意見がコロコロ変わってるじゃねーか

の部分を指摘すりゃいいーのに
なんで↓みたいに話逸らすんだ？

> さて、この　>>409-410　の下りは何回目だろうねぇ？
> 「悲惨な奴」何回目？
> 「話逸らし」何回目？
>
> 何回目の劇団ひとりだい？

414 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 13:38:39.86 ID:L4u23RS80

否定意見がどうコロコロ変わってるんだろうか？

415 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 14:59:28.67 ID:Dp/gagz/0

>>411
ざっと見返してみると
無意味と言ってる人は
> 必要な回転を維持するために動力消費してんだから
こう言ってる

という事は、あなたの立場は
ギアードニュートラルは必要な回転を維持するために動力消費しないって立場な訳ね

416 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 15:14:14.90 ID:Dp/gagz/0

>>369は指摘したい部分はあったけど、見た時にはすでにホンダがどうので荒れてて書かんかった訳だが

417 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 15:21:30.42 ID:L4u23RS80

なぜ別々のテーマと視点で否定してるのを理解出来ないのだろうか？
複数あってまとめて箇条書きしても

否定がコロコロ変わるという認識で読むんだろうな

418 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 15:35:04.36 ID:Dp/gagz/0

連呼って割には、この2レスだけなんだけど

419 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 19:45:06.27 ID:qK5rCATfO

>>415
２つに１つの答えの筈が
単純に答えたらどっちと答えても間違いにされるので
条件付き回答になるんだが

420 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 20:02:37.26 ID:qK5rCATfO

>>415
CVT自体が作動状態維持に油圧必要だから
そういう意味では動力消費する、とは言える

だが話として持ち出す以上はCVTや各切替クラッチの作動油圧のロスを取り沙汰するのは無用だろ？
だから普通に答えるなら「CVT作動での変速はCVTが担当するのは勿論だが
IVT作動にしたってCVT作動とIVT作動を切り替える遊星歯車機構の作動切替クラッチの一方を切り
一方を繋ぐだけの違いで結局は変速特性曲線が変わる違いはあれど
変速比調整はCVTが行う事には変わらないから、その違いによる動力消費に
大勢的には無い」と言える。だがその場合でも厳密微小な差をつつく様な
猪口才千万なツッコミ根性からすれば「些細な違いでも動力消費は動力消費」と言い出すから

結局はどうにでも難癖付ける奴に掛かれば
どう答えても間違いって事にしてくるって事
普通そこまでしないだろってのが常識的人情だが
無意味無意味連呼する根性悪い奴の事だからやりかねない

421 ：道北日報：2014/04/04(金) 22:10:19.27 ID:ftX1/knY0

>>420
> CVT自体が作動状態維持に油圧必要だから
> そういう意味では動力消費する、とは言える

CVT自体が作動状態の維持に油圧が必要だから
そういう意味では動力は消費する、とは言える

422 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 22:19:49.66 ID:Cbj0RFpC0

トロイダルってフルードお高いんじゃなかった？

423 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 23:19:15.86 ID:bQqPgFdg0

>>420
ttp://youtube.com/watch?v=YYZKBl2uFGE
この動画の43秒くらいで出てくるギアでの出力というか、遊星歯車のアウターへの入力というか、は？
元はクラッチとトルコンの比較の話にギアードニュートラル持ち出したんだから
CVTというかトランスミッション部はそもそも関係無い話だと思うんだが

424 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/04(金) 23:46:08.60 ID:+Uwxkpsi0

そういうこと

425 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/06(日) 05:42:13.87 ID:Ys5SPCQ9O

> CVTというかトランスミッション部はそもそも関係無い話だと思うんだが

読み違えてんじゃねーよ大いに関係あるよ
動力消費をどのレベルまで追究してるかによって変わる話なんだから

>>423他
揃いも揃ってIVT経路の駆動そのものを動力消費の根拠にしてんのか…
やっぱりNSK、ジャトコ、トロトラックを嘘呼ばわりしてるな

>>424
だから言ってるだろ？相手が信用ならない相手だから
「無理矢理にでも関係ないところをつつき出す可能性」を言ってるわけで

厳密微小なレベルにまで追及して動力消費と言ってるのか
状態維持の為だけに限定して動力消費と言ってるのか
立場をハッキリしろ

平行軸歯車の駆動損失レベルさえ動力消費と言うのか
作動切替クラッチなどの油圧損失まで動力消費と含めずに言うのか

426 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/06(日) 09:20:00.19 ID:JAiZUchA0

つまらん奴
他にネタ無いのか
スジが悪いものには誰も興味がない

427 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/06(日) 15:54:33.34 ID:48w9aRKw0

>>425
> > CVTというかトランスミッション部はそもそも関係無い話だと思うんだが
> 読み違えてんじゃねーよ大いに関係あるよ
> 動力消費をどのレベルまで追究してるかによって変わる話なんだから

トルコンとクラッチの話から追求レベル読み取れず、あさっての方向に話進めたのがお前さんだろ
その馬鹿さを指摘されまくってるだけじゃねーかよ

428 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/06(日) 18:20:35.03 ID:eBRWUwNs0

13年乗るけどCVTオイルとか交換したことがない

429 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/06(日) 21:51:43.52 ID:zsKzSoFH0

メンテナンスノートに無交換て書いてある車種も換えた方がいいのかね

430 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/06(日) 22:03:20.78 ID:Ys5SPCQ9O

427:名無しさん＠そうだドライブへ行こう :2014/04/06(日) 15:54:33.34 ID:48w9aRKw0 [sage]
>>425
> > CVTというかトランスミッション部はそもそも関係無い話だと思うんだが
> 読み違えてんじゃねーよ大いに関係あるよ
> 動力消費をどのレベルまで追究してるかによって変わる話なんだから

トルコンとクラッチの話から追求レベル読み取れず、あさっての方向に話進めたのがお前さんだろ
その馬鹿さを指摘されまくってるだけじゃねーかよ

381 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2014/04/01(火) 04:40:37.28 ID:CD53NPZk0
そもそも>>369のどこから湿式多板クラッチが出てきたんだ？

383 名無しさん＠そうだドライブへ行こう sage 2014/04/01(火) 08:34:33.84 ID:P+wDFHNE0
よほど湿式多板クラッチに対してコンプレックス感じてるんだろう

431 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/06(日) 22:04:35.16 ID:Ys5SPCQ9O

危ない危ない、やはり追及レベルも都合勝手に誘導されるんだな
クラッチの話に戻るのかよ？

432 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/06(日) 22:12:57.81 ID:Ys5SPCQ9O

湿式検索結果
>>24 >>35 >>236 >>298 >>301
>>316 >>322 >>324 >>328 >>332-333
>>374 >>378-381 >>383 >>387 >>430

433 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/06(日) 22:45:28.41 ID:ilR9D6he0

で？
>>369のどこから湿式多板クラッチが出てきたんだ？
その答えが>>432か？

434 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/07(月) 00:26:41.61 ID:jZ/hTKB90

>>431
> クラッチの話に戻るのかよ？

戻るんじゃなく、トルコンとクラッチの伝達効率の話の頃から
お前の脱線逸脱を指摘されてるんだって言ってるんだが？

435 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/07(月) 08:41:32.44 ID:/8nARtTc0

よほど湿式多板にコンプレックスがあるんだろうな
頭に血が上ってて錯乱坊状態

436 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/07(月) 21:28:22.70 ID:tX2DfdwhO

トルコンならいざ知らず止め刺された湿式多板クラッチ発進式に？
「僕にも止めを刺して欲しかったです、悔しいです」ってか？アホか
話が脱線して見えるって事は、お前ら技術的事由に沿った脈絡が読めてなかったのか
明文化されているにも関わらず読めてないとかネット知識だけの無学か？

437 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/07(月) 21:31:16.32 ID:tX2DfdwhO

そういえばやけにネット上での単語検索数を挙げるバカがいるな
昭和の大百科辞典に載りながらネット上に無い単語だって有るのに

438 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/07(月) 21:37:34.37 ID:GVhBjm7v0

初期のCVTがトルコン使わなかった理由って「効率」？

439 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/07(月) 21:51:27.78 ID:/vy3LkQr0

・発進時しか使わないのでそれで十分だと考えられていた
・トルコンと組み合わせるよりも軽量で低コストだった
・トルクの小さなエンジンとの組み合わせなので不具合が出にくかった
・安い車にしか載せなかったので少しぐらいの不具合は許容されてた

あたりじゃね？

440 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/07(月) 22:16:58.11 ID:rntN9Tpg0

伝達トルクの最大値が予測しやすいというのは？

441 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/07(月) 23:11:00.92 ID:o2zharRJ0

>>437
369のどこから湿式多板が出てきたのか答えられなくて、また脱線(論点逸らし)

442 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/07(月) 23:45:53.15 ID:oqGKPBK00

ホンダのは CVT は常時回転で CVT の後に湿式多板クラッチが入ってたから
トルコンを入れるわけにはいかなかったろう。

443 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/08(火) 00:13:06.22 ID:7Mq/6x080

エンジン回転
タイヤ停止の状態で
CVTの後にはトルコン入れちゃダメという理屈とは何だい？

444 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/08(火) 00:18:19.08 ID:7Mq/6x080

>>439
初代フィットばかり騒がれてるけど
その前にシビックとか数車種に採用されてきたものだしね
フィットが予想外に売れすぎた結果、不具合車数が多くなってしまった

445 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/08(火) 00:42:56.54 ID:UqI+dbMq0

>>438
結構前なので詳しくは覚えてないけど
スバルのECVTの開発者インタビューみたいなので効率でクラッチを選んだってのは読んだ覚えがある

446 ：道北日報：2014/04/08(火) 05:04:32.89 ID:X9fQGR1I0

>>443
> CVTの後にトルコン入れちゃダメ？

エンジン
トルコン
トランスミッション

これが普通だからな…

エンジン
トランスミッション
トルコン

これは特殊だよ

447 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/08(火) 06:55:30.44 ID:V8CHZuI/0

>>446
わざわざ答えになってないレスを書くのは
IVTアホと同じ類の間抜け

448 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/08(火) 07:29:27.99 ID:jHWjgCYu0

ホンダはそのあとトルコンいれたじゃんｗ

449 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/08(火) 12:51:26.70 ID:vsS/6IPNO

そう。スバルもトルコン化。計測一点効率よりも運用実際効率｡
スバルの3LのMT車が3LのAT車より燃費悪かったのは
トルコンがある分だけハイギアードにできたからだし
ホンダだって湿式多板クラッチ発進式を卒業しているのを鑑みたら
「クラッチ発進式が理想」とか言うのは机上の空論である事も
「クラッチ発進式にコンプレックス」とか宣うのも的外れである事も
簡単に分かる事なのになぜ分からんのかね？

言い分通す為に主張をコロコロ変えるとか
手段と目的が逆転する様な真似してるから
簡単な事も分からなくなるんだよ

>>441
別人の振りしてるがクラッチ発進賛美してたのは明らかにそいつだぞ
「トルコンで十分、ギアードニュートラルは無意味」とか言い出し始めておきながら
未だに「湿式多板クラッチにコンプレックス」とか言ってるバカだしな

しかし「CVTはトルコンで十分、ギアードニュートラルは無意味」とか
「エンジンOHVで十分、OHCやDOHCは無意味」と言ってんのと同じなんだがな

まぁベルト式はスバルみたいなローラーチェーンにしろ他社エレメントチェーンにしろ
トロイダル式の吸振性能には及びも付かないから
ギアードニュートラルにしてもフルードカップリングが必要になるかな？
それでも小型軽量化になるから無意味じゃないな

無意味無意味言ってる奴には分からんだろうけど

450 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/08(火) 14:10:10.30 ID:eYGVIudT0

トルコンで充分と言ってる奴が
どうして湿式多板マンセーと同一人物になるんだね？

相当な湿式多板コンプレックスだな

451 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/08(火) 14:29:35.27 ID:eYGVIudT0

なんかさ
渾身のレスがあっさり否定されると
敵を湿式多板に仕立てて反論することで
自論のアホさを掻き消そうとしてるようにしか見えん

湿式多板をいくら貶したところでギヤードニュートラルに明日はないｗ

452 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/08(火) 18:40:07.42 ID:Ev7SIatr0

>>449
> それでも小型軽量化になるから無意味じゃないな

↑でクラッチとトルコンの話してた時に小型化、軽量化の事まで含めての話してたか？
論点外なんだよ、どんだけ空気読めないんだよ

453 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/08(火) 18:58:59.68 ID:74G/RhM90

>>443
トルコンがロックアップされず生きているのは低速時だけで、
ここでは CVT はほぼ目一杯減速側に振られている。
したがってトルコンの前に CVT が入っていると
トルコンの動作領域が低回転大トルクとなりトルコンが大形化し場所をとる。

454 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/08(火) 20:18:23.14 ID:dgAw+3PI0

同じ土俵では争えないと

455 ：道北日報：2014/04/08(火) 21:01:16.34 ID:X9fQGR1I0

>>447
> わざわざ答えになってないレスを書くのは

わざわざ答えになっていないレスを書くのは

456 ：道北日報：2014/04/08(火) 21:04:01.40 ID:X9fQGR1I0

>>449
> スバルの3LのMT車が3LのAT車より燃費悪かったのは

スバルの3LのMT車が3LのAT車より燃費が悪かったのは

> 言い分通す為に主張をコロコロ変えるとか

言い分を通す為に主張をコロコロ変えるとか

> 手段と目的が逆転する様な真似してるから

手段と目的が逆転する様な真似をしているから

> 別人の振りしてるがクラッチ発進賛美してたのは明らかにそいつだぞ

別人の振りをしているがクラッチ発進を賛美していたのは明らかにそいつだぞ

> 未だに「湿式多板クラッチにコンプレックス」とか言ってるバカだしな

未だに「湿式多板クラッチにコンプレックス」とか言っているバカだしな

457 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/08(火) 23:32:51.88 ID:vsS/6IPNO

IVTは作動自体がトルク増幅・副変速の役目を内包するのみならず前後進行切替の機能も備える為､
CVT-IVT作動切替機構はトルク増幅機構・副変速機構・前後進行切替機構の機能を包括する｡

458 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/09(水) 00:29:05.30 ID:kJap7C2w0

結局コストなんですよ。
大量に作ってノウハウがあるトルコン
リコールだらけのクラッチ式

459 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/09(水) 09:08:05.00 ID:xLxFHaef0

トルコンCVTにもクラッチがある
そのクラッチですらトルコンより能力が上
なら上流にクラッチならどういうことになるか？
少なくとも安全率が数倍になることで不具合が発生しない可能性が大きい

460 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/09(水) 12:21:32.64 ID:/vCjSM7nO

しかしながらトルク増幅はしないので燃費に良くないローギアードなCVTに

461 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/09(水) 12:41:53.68 ID:9N5N9s+r0

>>443
ダメかどうかは知らないが

停止時はタイヤ側の回転はゼロ
トランスミッションとエンジンの間にトルコンがあった場合
デフのファイナルギアとミッションによる減速はあるが、回転はゼロ
エンジンのアイドリング+αで便宜上1000rpmとすると
0対1000という回転数差の状態

便宜上トランスミッションのローギアを4.000として
トランスミッション後にトルコンがあると
エンジンの1000回転がトランスミッションで減速され250回転
0対250という状態

なんとなく前者の方が発進時の反応良さそう

後者の状態でも前者同様の反応になるようなトルコンにすると
オイルの流速とか粘度とか部品の強度とかのバランスとかでサイズなんかに無理出るんかな？と

462 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/09(水) 13:04:24.97 ID:86P5wHAL0

>>443
参考までに原付スクーターは
エンジン
VベルトCVT
遠心クラッチ
ファイナルギア

463 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/09(水) 17:13:37.47 ID:+k6YWdOA0

トルク増速すれば燃費良くなるというバカがいる

464 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/09(水) 23:55:51.21 ID:/vCjSM7nO

トルコンで得た微速域余裕を活かしたハイギアード設定で
低燃費化したとするホンダとスバルを否定

つかトルク増速って何？トルク増幅や増速起動トルクなら分かるが

465 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 00:08:29.14 ID:nUvCym9z0

ストップアンドゴーが多い日本にはトルコンがあってると思うがな

466 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 08:53:29.73 ID:AmdFT8M+0

トルコン車をストップアンドゴーの場所に入れるとストップするマナーが無くなる。

467 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 10:29:38.28 ID:Jdjm65J60

>>464

初代4WD　湿式多板CVT：2.367～0.407×6.285＝14.877～2.558　燃費20.0／－
初代FF　　湿式多板CVT：2.441～0.407×5.777＝14.102～2.351　燃費23.0／－

2代目4WD　5AT　　　：2.995～0.551×4.562＝13.663～2.514　燃費17.2／16.0
2代目FFトルコンCVT：2.419～0.421×4.908＝11.872～2.066　燃費22.0／20.6

確かにトルコンでハイギヤードにしてあるけど
燃費は劣化
CVTはいくら変速比をワイド化したところで、燃費走行で実際使われる変速比はほとんど変わらない
トップギヤがハイギヤになるだけであり、全体がハイギヤ寄りにシフトしたわけでもなんでもないからだ

468 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 12:17:48.36 ID:0pFE1E6p0

ttp://www.allisonjapan.com/manual_mv0701_03.html

ttp://www.j-tokkyo.com/2001/B60L/JP2001-224104.shtml

まあただの予測変換の選択ミスだろうけどね

条件反射で書き込むんじゃなくて、書き込みボタン押す前に今一度、空気読めてる書き込みか？とか、論点に沿ってるか？とか、変換ミスじゃないか？とか
落ち着いて考えてからボタン押すようにした方がいいね

469 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 17:38:20.79 ID:JAB8OyEW0

発進のスムーズさでも経年変化でも
湿式多板クラッチよりトルコン＋ロックアップクラッチの方が優れている。
変速比をハイギヤード側にずらせることは高速道路走行時の燃費を改善する。

470 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 18:35:12.52 ID:G5AFt6QN0

エンジン特性に見合った変速比がベスト
低負荷高回転の方が高負荷低回転より燃費がよい車があるのはそのせいだよ

471 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 18:55:25.65 ID:ZHqfgpaq0

>>470
すまん、煽りとかじゃなくて具体例教えてもらえると嬉しい
いずれにしても巡航燃費に関してはありえないから過渡領域に限った話だよね？

472 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 20:34:09.59 ID:P0RqQbqP0

>>471
http://www.keepk.com/bike/nsr250/

わかりやすく6速で全負荷となる15％勾配の例
6速だと90km/h　6000rpm　22PS　走行抵抗60kgf　で400g/PSｈだから8800ｇ/ｈ
3速だと90km/h　8500rpm　46PS　走行抵抗60kgfなため負荷率50％　で320g/PSｈだから7040ｇ/ｈ

エンジン特性無視で燃費論語っても無意味

473 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 21:29:43.87 ID:JAB8OyEW0

>>472
このようにエンジン特性も読めない奴が語ると噴飯物になる。

474 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 21:32:06.45 ID:7xFPkFoT0

その朝鮮校教員は

　まるで狂おしく病身舞するように

覚醒剤密売するという

　魅せられた者達はもう

朝鮮校無償化マンセーするしかない―――

http://search.yahoo.co.jp/search?p=%E6%9C%9D%E9%AE%AE%E5%AD%A6%E6%A0%A1%E3%80%80%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E6%8C%87%E5%90%8D%E6%89%8B%E9%85%8D&ei=UTF-8&fr=mozff

475 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 21:45:13.57 ID:rv+X/um+0

>>467
2代目の燃費24.0km/lじゃなかったか？

476 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 22:03:53.56 ID:8K/aPiiYO

>>451
断言したな？断言した以上、採用会社が現れたらどうケジメ取る？
お前の崇めるホンダ様まで採用した日にゃケジメどころか落とし前も付けなきゃなぁ？
お前の今までの主張は風説の流布じゃないよなぁ？
落とし前もケジメも付ける気も無くて辱め貶め虚仮にするなんて阿漕な真似はしないよなぁ？

477 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 22:22:19.70 ID:3Jpo40T60

>>472
部分負荷なのに全負荷の燃料消費率曲線当てはめても意味なくね？

478 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/10(木) 23:54:25.14 ID:P0RqQbqP0

>>477
http://www.jsqc.org/ja/kankoubutsu/news/articles/2000-02/d3.gif
同じ回転数での燃料消費率は
全負荷が最高ではなく中間負荷の方が優れているのは常識なんだが・・・

479 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/11(金) 00:09:29.01 ID:NOdUx8qI0

>>472
ごめん。ハイチューンの2ストのような特異例なら分かるし知ってる。（乗ってるし）
普通車でもアイドリング域と常用域を比べるような極端な比較ならそうなるだろうしね

話の流れから、CVTを使うような普通車の巡航域でもあるのかなと思ったので
こっちの言葉が足りずに書かせてしまって申し訳ない

480 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/11(金) 00:54:41.02 ID:oP90ksAQ0

CVTでもこの最良燃費域を外れるようなハイギヤを
いくら設定して低回転化したところで、巡航燃費はよくならない

481 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/11(金) 02:00:32.29 ID:NOdUx8qI0

>>478
さらにスマン。否定じゃないんだけど、>>472についてのピンポイントな議論なら>>477の主張は妥当だと思う
>>472のNSRの燃料消費率を>>478のようなグラフにした場合、最高燃料消費率領域はかなり右上になるから
その回転数で半分の駆動力しか出さない場合は最高燃料消費率領域を大きく外れる可能性が高い

>>480
てか今のCVTでも低回転化の限界付近をカバーしてるからそれ以上のハイギアは特に必要ないよね
ワイドレシオCVTは発進加速に不満がある人用にローギア側をカバーするほうがまだ有効なのではと
そんな需要があるのかは分からんけど

482 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/11(金) 08:50:44.70 ID:ZY/Yhdj00

全負荷が最高燃料消費率領域外でしかないってのに
なんで全負荷を最高燃料消費率領域と思い込んでるのだろうか？

全負荷と50％負荷は似たような数値になるから
全域で全負荷時の値を使ってもほぼ差し支えないっちゅうこと
80％負荷ならもっとよいわけである

なにより全負荷にしてまでハイギヤードにする意味が全くないという趣旨にしてみれば
どうでもよいツッコミだ

483 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/11(金) 12:31:12.49 ID:kOPzo4+u0

15 km/h でトルコンをロックアップして 1,500 rpm, 100 km/h で 2,000 rpm とすれば
必要な変速比幅は５。

484 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/11(金) 17:33:02.71 ID:U8IXQLBu0

高速で燃費稼ぎたいなら気筒休止しとけ

485 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/11(金) 21:01:06.24 ID:NOdUx8qI0

>>482
＞なんで全負荷を最高燃料消費率領域と思い込んでるのだろうか？

いや、そんなことは思ってないけど？説明が足りず誤解させて悪かったね
下にリンク張るけど、効率が最高燃料消費率領域＞全負荷＞半負荷となるエンジンも多い上に
最高燃料消費率領域が高回転域にあるNSRだとこれら以上に差が出るんじゃないかと思ったから
ttp://ecomodder.com/wiki/images/d/d9/Toyota_1nzfxe_prius_bsfc.jpg
ttp://gm-volt.com/wp-content/uploads/2012/06/0000030797-Volt-engine-map2.png
ttp://image.astamuse.com/image/JP/2010/520/415/A/000003.png

ちなみにこれらのエンジンの巡航時は全負荷時の9割程度の負荷で最高効率が得られ、
実際に燃費を稼ぐときの「踏んだらギリギリ加速するくらいの回転で走る」運転に合致する感じ

486 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/11(金) 23:33:48.65 ID:3CaNY1BB0

どちらが一般的か主観に過ぎないが
全負荷時の燃料消費率がフラットかどうかで
最高燃費領域が全負荷に近いか遠いか判別出来る

487 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/12(土) 00:55:04.07 ID:Fs6z307s0

シビックのリーンバーンは100km/h走行時には5速よりも4速で走った方が燃費良かったとか。
5速だとストイキになるから。

488 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/12(土) 03:02:49.68 ID:dn6PLVz40

CVTのメリットって、燃費ぐらいしかないの？
無段階に変速できるんだから、他の使い道があっても良くない？

489 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/12(土) 04:00:51.73 ID:ZiUW4a7H0

燃費走行ができるんだから出力走行もできるでしょ
耐久性とかはわからん

490 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/12(土) 06:41:13.82 ID:tfGXO44i0

登り峠は3～4速ﾄﾙｺﾝは変速がウザいが、以外とＣＶＴは快適。
下りはＣＶＴﾏﾆｭｱﾙﾓｰﾄﾞ７速手動だけど

491 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/12(土) 08:36:21.79 ID:MM4tMsxL0

CVTは耐久性悪い、という話は微塵もないな

492 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/12(土) 09:12:07.32 ID:XUN1GP8e0

>>488
楽しいかどうかは別にしてタイム的にはMTと大差ない走りが可能

493 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/12(土) 11:28:00.82 ID:9g4OyrO30

CVTって常時最高のギヤ比で走れるってはずなのに、MTと同じなのはおかしいだろ。
クラッチつなぎ替えたり半クラのロス分がある機構だぞ。

そういう意味ではまだまだCVTは発展途上ってことだな。

494 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/12(土) 13:12:26.15 ID:eFXkb8qN0

CVTはベルトを挟み込むのに油圧を使っていて、その油圧の動力はエンジンに頼っている。
もちろん、運転状況によって油圧は調整されている。

495 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/12(土) 13:15:20.31 ID:eFXkb8qN0

DCTのクラッチ圧着にも油圧が使われている。
GT-RのDCTはピーク出力状況では10％の滑りは許容だという。
10％の滑り損失を抑える油圧発生にそれ以上の出力を食うのでは意味がないから。

496 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/12(土) 15:49:07.97 ID:+YBtxLOK0

>>493
プロと同等なんだから
この辺のMTには余裕で勝てるだろ

497 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/12(土) 17:06:43.51 ID:XUN1GP8e0

>>493
MTの回転数変動やギアチェンジによるロスと、ベルト式CVTの駆動ロスが同程度だってこと
アクセル踏むだけでプロレーサーと同等の加速ができるんだからその点は十分だろ
http://www.youtube.com/watch?v=HY78cRGFFSg　バトルは3分30秒過ぎから

498 ：名寄新聞：2014/04/13(日) 05:27:30.62 ID:dAcag6aj0

>>490
> 登り峠は3～4速ﾄﾙｺﾝは変速がウザいが、以外とＣＶＴは快適。

登り峠はＡＴだと変速がウザいがＣＶＴは意外と快適。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
>>491
> CVTは耐久性悪い、という話は微塵もないな

CVTは耐久性が低い、という話は微塵もないな
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
>>493
> CVTって常時最高のギヤ比で走れるってはずなのに、
> クラッチつなぎ替えたり半クラのロス分がある機構だぞ。
> そういう意味ではまだまだCVTは発展途上ってことだな。

CVTって常時最高のギヤ比で走れるはずなのに、
クラッチをつなぎ替えたり半クラッチのロス分がある機構だぞ。
そういう意味ではまだまだCVTは発展途上ということだな。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

499 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/13(日) 06:33:39.48 ID:d7C4CKsK0

216 名前：北空知新聞：2014/04/13(日) 05:28:03.31 ID:dAcag6aj0
>>214
> 貧乏人だからCVTのエルグランドに乗ってる。

貧乏人だからCVTのエルグランドに乗っている。

500 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/13(日) 09:11:29.55 ID:Fi9vqrhs0

CVTもモーター車までの繋ぎでしかないからなぁ

501 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/13(日) 14:01:31.69 ID:IsR06WYk0

ガソリンエンジンが電気自動車までの繋ぎと言われて1世紀は経った。

502 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/13(日) 22:32:34.51 ID:EGlob3kR0

>>492 >>497
楽しくはなさそうだが、MTと同等の走りが出来るんだな
CVTは、もうちょっと評価されてもいいような気もするな
まあ、現代は車の走り云々よりも燃費第一みたいな風潮だから、難しいのかもしれんが
運転の楽しみも追及したCVTを、どこか出してくれんかのう？

503 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/13(日) 22:43:57.84 ID:kcqcI7UY0

完全な常温超伝導とか開発できなきゃ無理でしょうね。

504 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/13(日) 23:20:53.86 ID:jII9Z2x80

F1 では CVT の方が速いですよ。

505 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/15(火) 12:27:01.88 ID:6vbEf8lVO

>>476
そうやって人の言動を制限しようとしているけど
お前にそんな権限あるの？

506 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/16(水) 09:19:09.03 ID:F7t914bF0

本人はあると思ってるんでしょう。

507 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/16(水) 10:07:04.22 ID:4pluh2uu0

ギヤードニュートラルに明日が来る前に
全部モーター化してしまうがな

508 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/18(金) 11:40:38.71 ID:lia0U6+W0

ホンダが世界初のトルコン付きDCTを採用　※FF直4廉価グレードのみ　DCT自体はVWが市販車世界初
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1397743359/

509 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/18(金) 11:47:32.66 ID:WfaVINMa0

元祖ホンダマチックの方がマシじゃん

510 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/19(土) 13:13:48.92 ID:8HizHxYm0

友人のAudi（ＤＣＴ）を運転させてもらった。
Ｓモードにして加速の時のＭＴと同じエンジン音、自動でブリッピングしながら減速するのにびっくりした。
それに高速燃費の良さ軽くＪＣ０８を３km/Lほと上回る。
国産もそれなりの運転を楽しめる車にはＣＶＴじゃ駄目だろうと思ったな。

511 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/19(土) 13:25:16.10 ID:vcWfy2Gt0

一定速で走ったときの燃費の良さなんて騒ぐほどのモノか？
昔は60km/h定地燃費が公表されていて、
例えばAE86の10モード燃費はファイナル4.100で13km/L、
60km/h定地燃費は23km/Lだ。
要は当たり前のことなんだよ。

512 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/19(土) 16:51:39.15 ID:tgqGIwdr0

技術的な質問しても良い？

俺、普段はMT海苔なんだけど、同じ1NZ-FEエンジンのCVT車が代車で来た。
乗ってて気付いたのが、アクセルオフ時のエンブレが強いこと。
俺の車で4000回転くらいのエンブレを、1500回転くらいで発生させている。
エンジンの種類も排気量も一緒、充電制御とかの燃費対策技術も一緒(カタログ上)。

で、色々考えたんだけど、もしかして、アクセルオフ時にスロットル開いて、エンジンに空気吸わせてない？
燃料吹かずに大量の空気吸って圧縮排気させれば、低回転、低振動で強いエンブレ発生させられる筈だと思う。

CVTのエンブレの強さについて技術的な解説が出来る人が居たら、教えてください。

513 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/19(土) 18:38:07.59 ID:AuGX5qgH0

そんなのメーカーの思想次第

514 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/19(土) 19:11:45.51 ID:eOiyDcSgO

>>505-506
そいつの権限以前に法律だろ
まぁこんな所で吹聴工作してる奴がいたって立件されやしねぇけどな

515 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/19(土) 20:01:52.43 ID:vcWfy2Gt0

>>512
発想がまるっきり違っている。
ガソリンエンジンでのエンジンブレーキの元になる抵抗は
スロットルバルブが閉じていることによる吸入抵抗だ。
1NZだから放っておけば100馬力の出力を出すエンジンの吸気系にフタをすることで
600rpmしか回らないような抵抗を発生させているのだからな。

516 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/19(土) 22:57:20.48 ID:3i2zelra0

>>510
日本人を殺せとほざいたアウディに乗るんだ。お前も友人も売国奴のクズだな。

死ね、お前等はこの世に存在する資格は無い！！

517 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 01:58:14.88 ID:ZK7hJx1Z0

>>512
ただ圧縮してもその後の膨張でチャラになる分があるからエンブレはそれ程強力には効かないよ
エンブレを強力に効かせるには>>515の通り吸気か排気の通路を塞いで抵抗を増やすのが有効

その前に、MT4000回転とCVT1500回転で同程度のエンブレってのがありえない
CVTはSモードなどでシフトダウンエンブレに相当する制御をすることがあるけど
タコメーター未装備車で感覚で回転数を判断していて↑による回転上昇に気付いていないとか？
失礼なことを言ってしまったらスマン

518 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 07:02:50.78 ID:Nr7fTa430

エンブレじゃなく変速による減速をエンブレと誤認してるのもあるだろう
CVTは1500rpmで時速10km/ｈ～50km/ｈまで範囲がある
エンブレゼロでも、変速だけで50km/ｈ→10km/ｈの急減速が出来てしまうからな

519 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 07:36:09.47 ID:ZK7hJx1Z0

つかその場合の減速力の大半はエンブレによるものなんだが・・・

520 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 08:41:41.82 ID:EFmSLDrh0

ＣＶＴは１ＢＯＸだけでいいよ。
なんでもかんでもＣＶＴじゃほんとに国産の車が駄目になる。
マツダは内燃には自社ＡＴでもうＣＶＴは使わんだろうし、ホンダも自社ＤＣＴを載せていくだろうからまだ望みはあるかな。

521 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 09:34:16.57 ID:Bkr4Xzlz0

実際にエンジンブレーキが強く効くかは知らないけど
エンジンの抵抗は吸排気の通路を開いてる方があるんじゃないの?
だから気筒停止はバルブを閉じるよね?

522 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 09:53:50.48 ID:P5Dex4ZP0

>>519
お前馬鹿だろ？
エンブレゼロでも、の話だ

523 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 10:07:09.55 ID:miFeODXg0

ロックアップしててブレーキも踏まずに減速
するなら原因はエンブレしかないだろ

524 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 10:12:53.72 ID:Bkr4Xzlz0

ロックアップしてると変速ってしないの?

525 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 11:27:11.32 ID:EQ8itKMk0

>>521
なんで気筒停止エンジンでのバルブ停止が抵抗発生になるんだよ？
一部気筒停止状態で走行できる車があるが、抵抗になるのなら他の気筒の足を
思い切り引っ張っているじゃないか。

526 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 11:32:49.24 ID:P5Dex4ZP0

>>523
わはは
こいつ最高のバカだぜ

CVTがロックアップしてるつもりなんだぜ

527 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 12:13:33.41 ID:EFmSLDrh0

>>516
中国暴動時に中国人経営ののAudi販売店が勝手に店を壊されないようしたことを、メーカーのアウディがしたように言っちゃダメだよ。

528 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 12:53:10.65 ID:ZK7hJx1Z0

>>522
フットブレーキもエンブレもゼロで>>512が言うような強力な制動力が掛かるわけがないだろ
つか「エンブレゼロ」かつ「変速で減速」って何のことを言ってるのか分からん
脳内でおかしなシステムを構築すんなよ

>>521
両方のバルブを閉じると圧縮抵抗とその反力はチャラになるからあまり抵抗がない
両方のバルブを開いて通路全開だと上記よりは吸入・排出の分の抵抗が掛かる
両方のバルブを開いて吸気か排気のどちらかの通路を閉じ気味にすると
さらにその分の抵抗が掛かる。通路を両方塞いだら一番上の要素に近くなり逆効果

529 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 12:57:09.51 ID:ZK7hJx1Z0

>>521
一番下の2行はこう書いた方が良かったスマン

両方のバルブを開いた上で吸気か排気のどちらかの通路を閉じ気味にすると
さらにその分の抵抗が掛かる。通路を両方塞いだら一番上の要素に近くなり逆効果

530 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 17:56:14.03 ID:/DdsgXb00

>>521
気筒停止の場合はバルブを開けておくと排気に空気を混入することになり、
また排気温度が下がるため、触媒が効かなくなるという事情もある。

531 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 19:44:41.39 ID:ZK7hJx1Z0

>>526のアホさに呆れて>>523氏も他の誰も突っ込まないようなので・・・

>>526
CVT車のトルコンはロックアップされないとでも思っているのか、
それともCVT車にトルコンが付いていることすら知らないのか？

それとも構って欲しくてネタを投下しただけなのか？

532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 20:55:25.04 ID:jy64reQ80

CVTとトルコンとは別
トルコンはロックアップしてもCVTはロックアップしてない
トルコンがロックアップしてようが変速はロックするようなことはない

>>531が間抜け

533 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 21:44:47.50 ID:ZK7hJx1Z0

>>532
CVTとトルコンとは別って当たり前だろアホ
CVT自体がロックアップされるなんて誰も言っていないんだが、電波でも受信したのか？

CVTの側はロックアップしなくてもほとんど滑らない
だからCVT搭載車はトルコンがロックアップされている間はエンブレが普通に効くという話だ
ゆえに>>523は正しく、>>526は話が読めないアホ

で、変速で減速という面白そうな脳内機構の説明はしてくれないのか？

534 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 23:50:34.12 ID:jy64reQ80

必死なキチガイだな
毎回毎回

535 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/20(日) 23:54:03.70 ID:jy64reQ80

同じエンジンなのにMTよりCVTが減速感あるのはなんでか？って話だろ
CVTのロックアップが何関係有るんだ？クソ間抜け

536 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/21(月) 00:05:24.13 ID:a67ELUqg0

どう見ても必死な基地外はキミだよｗ

537 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/21(月) 01:23:54.42 ID:20j5NqML0

>>534-535
ここは君のような精神病患者の発散場所じゃないから。つか病状が悪化したんじゃないか？

>>512のエンブレについての質問に対して、>>518ではエンブレゼロで変速だけで急減速とか
ワケの分からない基地外脳内メカニズムで説明しようとしてるし、一度医者に行ったほうがいいよ

538 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/21(月) 07:14:35.59 ID:jhHf3dSK0

それは普通に、同じエンジンということでエンブレの差を考えないつー意味で通用するだろ

539 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/21(月) 10:15:50.27 ID:XQnxbJ/L0

俺にも技術的な質問をさせてくれ。
フリクションロスとポンピングロスってどう違うんだ？

540 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/21(月) 12:35:57.51 ID:u6mbyHpUO

>>516
何お前、そいつを死なすんか？
何その「この非国民が!!」と言わんばかりの選民思想は？
日本人版ネオナチズムか？
冗談だとしても異常な書き込みである事には変わりはないよな

やはり異常な程の贔屓屋が常駐しているスレである事は否めないようだな
贔屓の引き倒しで逆に支持する企業の品格を傷つけてる事に気付かんのか
はたまた偽信者の信者なりきりネガキャンなのか…

541 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/21(月) 13:50:07.19 ID:ErWRYM+Y0

>>539　ggrks
フリクションロス
クランク系の摺動抵抗　―　クランクピン、メインジャーナル、メタル、バランス率
ピストンの摺動抵抗　―　ピストン、ピストンリング、シリンダー壁面
ピストンのスラスト抵抗　―　ピストンスカート、コンロッド長さ
オイルの攪拌抵抗　―　クランクシャフト、オイルパン、オイルの粘性、油圧
動弁系　―　カムシャフト、バルブリフター、スプリング、バルブ
動弁系の摺動抵抗　―　カムシャフト、バルブリフター、スプリング、バルブ

ポンピングロス
吸気抵抗　―　エアクリーナー（材質、形状）、エアフロメーター、吸気管（長さ、形状）
スロットル、ポート（長さ、形状）
排気抵抗　―　ポート（長さ、形状）、エキゾーストマニホールド（太さ、長さ、形状）、タービン
触媒、排気管（長さ、形状）、サイレンサー

542 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/21(月) 18:34:48.58 ID:84oCCNwv0

>>527
姑息な手段で日本人を殺せと表明した事実は何ら変わらん。
アウディ社が謝罪すべき事だろ。

543 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/21(月) 22:02:54.56 ID:20j5NqML0

>>538
>>518に「エンブレじゃなく」と明記されているので却下。今さらそんな言い訳は見苦しい
仮に初めからそう言いたかったとしても、それをエンブレゼロなどと表現する時点でおかしいし
いずれにせよ変速により急減速させた場合の減速力の主因はエンブレ以外にはありえない

それと、本人の脳内でしか通用しない変な理屈や造語を普通だと思い込むのも基地外の特徴だから
本当に一度医者に行ったほうがいいよ

544 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/21(月) 23:05:28.82 ID:ZMlqjDCc0

そうか俺の知ってるアウディを販売する店のオーナーは宇世区みたいなものだけどな。

545 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/22(火) 00:39:45.48 ID:6BOG1D0F0

同じエンジンなのにMTよりCVTが減速感あるのはなんでか？って話を
逸らし続ける間抜けが一匹

546 ：日刊富良野：2014/04/22(火) 07:54:54.94 ID:aCp3NHul0

>>520
> マツダは内燃には自社ＡＴ

マツダのまだのクソＡＴは
どうにかならないのかね…

ある程度速度が出ている状態で
２速から１速にシフトダウン操作をすると
シフトダウン操作をした瞬間に
ブリッピングしてくれるのは
いいんだけど実際に変速されるのは
ブリッピングされた２秒後だから
物凄いショックが発生するんだけど…
ブリッピングの意味が全くないんだけど…

547 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/22(火) 12:03:15.92 ID:SHfbeUrX0

SKYACTIV-DRIVE？

548 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/22(火) 13:35:30.18 ID:pMZN0AIx0

アクセルを戻していて30kmぐらいからちょこっとだけ再加速したいとき、
エンジンの回転数はどのへんまで持っていきますか？
1000～1200回転でやろうとするとエンジンの振動が大きくなりますよね？

549 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/22(火) 13:50:39.18 ID:1NPeyxMW0

そんなことないが…

550 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/22(火) 13:57:07.38 ID:pMZN0AIx0

>>549
うーん、車によるんですかね。
再加速時に車が高すぎるギアを選んでるって感じなんですが。

551 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/22(火) 14:16:40.31 ID:g08iUKKA0

車種はなんや

552 ：512：2014/04/23(水) 04:08:28.08 ID:xvwVKMd/0

荒れる質問してしまったみたいで申し訳ない。
車種は、MTはヴィッツRS、CVTはラクティスのS。
カタログ上は全く同じ、1NZ-FEエンジン。

ハードウエアが全く同じなのに、ソフトウエアで制御を変えれば、低回転で強いエンブレを発生させる事が出来るか知りたかったので。

553 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/23(水) 06:43:27.29 ID:GLOlHjLp0

「ラクティス CVT エンジンブレーキ」でググったらその症状について結構言われてたけど
やはりCVTの制御で早めにロー側に変速する分エンブレが強く掛かるだけみたいなんだよね
それ以上の特殊なエンブレ強化メカなどはどこにも書かれていなかったので

エンブレが好きな人には好評みたいだけど惰性走行に慣れてると戸惑うだろうなあ

554 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/23(水) 08:25:25.48 ID:QJ62jheX0

>>552
CVTはソフトでエンブレ調整できるよ。
別の車種だけど効き過ぎるからディーラーで弱くする車があった。
効き過ぎると下り坂はエンブレきいていいけど燃費に不利だから。

555 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/23(水) 08:34:44.56 ID:8gGXN1l50

軽じゃ流石に無理だよね…＞調整

556 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/23(水) 09:00:27.04 ID:QJ62jheX0

あれメーカーがソフト提供してたよ。
うろ覚えだけど日産かホンダだった。
全部の車種ができるわけじゃないからディーラーにきいてみたら？

557 ：日刊富良野：2014/04/23(水) 10:45:11.35 ID:GDdQ3hjH0

>>553
>ググったらその症状について結構言われてたけど

ググったらその症状について結構言われていたけど

> 惰性走行に慣れてると戸惑うだろうなあ

惰性走行に慣れていると戸惑うだろうな
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
>>554
> 効き過ぎると下り坂はエンブレきいていいけど

効き過ぎると下り坂はエンブレが効いて良いけど
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
>>556
> あれメーカーがソフト提供してたよ。

あれメーカーがソフトを提供していたよ。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

558 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/23(水) 10:57:35.67 ID:o19yfOZK0

>>554
ソフトで変速以外のエンブレ調整してる根拠を出して

559 ：日刊富良野：2014/04/23(水) 11:05:32.39 ID:GDdQ3hjH0

>>558
> ソフトで変速以外のエンブレ調整してる根拠を出して

ソフトで変速以外のエンブレ調整をしている根拠を出して

560 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/23(水) 12:12:55.45 ID:WNbGK89H0

>>553
ブレーキをかけることが目的で強くエンブレをかけることはないと思う（メリットがないから）。
しかし何かをした結果強いエンブレがかかってしまうということはあって、
たとえばバッテリーの充電。
また CVT に必要な油圧を発生させるためのパワーも食われる。

561 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/23(水) 13:00:30.72 ID:BypfPX6a0

同じ回転数なら油圧を作ってる分だけCVTの方がエンブレ強くなるけど
1500回転でMT4000回転なみってのは、さすがに無いと思う

MTとの効き方の違いや車違いから来る錯覚じゃなかろうか？

562 ：日刊富良野：2014/04/23(水) 13:50:20.16 ID:GDdQ3hjH0

>>561
> 同じ回転数なら油圧を作ってる分だけCVTの方がエンブレ強くなるけど

同じ回転数ならば油圧を作っている分だけCVTの方がエンブレが強くなるけど

563 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/23(水) 17:45:05.52 ID:5QS7SGpN0

きも

564 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/23(水) 22:37:04.07 ID:GLOlHjLp0

>>560
俺も通常のDレンジで不自然にエンブレを効かせる制御はメリットがないと思うし
質問を見たときはBかSに入れてるだけでは？と思ったけど、ラクティスはそれが仕様っぽい

単にプーリー比が早めにローに落ちるせいで低速域のエンブレが不自然に強く効き
その後トルコンのロックアップが不自然に外れてギクシャクするため不満が多い

565 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/24(木) 00:58:11.45 ID:QR6ateDW0

在野ベンチャーが生み出すトランスミッションの革命
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/40416

566 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/24(木) 01:06:16.70 ID:fIOSOWmI0

>>554
ソフトで変速以外のエンブレ調整してる根拠を出して

567 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/24(木) 11:41:10.86 ID:y4MXOK6d0

遊星ギア廃止
段付きｸﾙ？

トヨタプリウス【スクープ！】 : 2014/04/22 軽量化、4WD
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1398294251/

568 ：日刊富良野：2014/04/24(木) 12:35:06.34 ID:3smL0mx40

>>564
> 質問を見たときはBかSに入れてるだけでは？

質問を見たときはBかSに入れているだけでは？
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
>>566
> ソフトで変速以外のエンブレ調整してる根拠を出して

ソフトで変速以外のエンブレ調整をしている根拠を出して
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

569 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/24(木) 14:46:56.88 ID:jaHDiGDY0

>>566
CVTでソフトって言ったら変速制御の事だよね？
ソフトでエンブレ調整⇒変速比の設定でエンブレ調整
という意味じゃないの？

570 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/24(木) 17:44:26.76 ID:7lGmb7OE0

エンブレっていったら変速以外ないだろｗ
エンジンブレーキなんだからｗ

571 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/24(木) 18:13:04.97 ID:dZxTZaCk0

>>569
ソフト書換えは、エンジンブレーキをかける回転数を変える調整

質問は
> 低回転で強いエンブレを発生させる事が出来るか
まあ「使う回転数を変えないでエンブレに強弱をつけられるか？」だね

572 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/24(木) 20:14:15.06 ID:0nRRR3WA0

>>554が大間抜けでFA

573 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/24(木) 21:45:24.66 ID:9T9aTp1M0

いやくだらん質問してる馬鹿が間抜けだろｗ

574 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/24(木) 22:22:39.45 ID:2R3872AH0

同一変速比のままのエンブレ変化、
最近の車はみんな電スロ、可変バルタイだから、
できるできないで言えば「できる」になるんだろうね。
やってるかは知らないけど。

575 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/24(木) 23:27:03.36 ID:jaHDiGDY0

>>571
だったらその質問はスレ違いじゃないのかな。

576 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/25(金) 08:41:06.07 ID:5RNLQxcy0

>>575だけが解釈がおかしい

MT車とCVT車で減速感が違うという話
みんなそれはCVTの変速によるものだと考えているからスレ違いではない

>>575だけが、エンブレにこだわりCVT変速と関係ない領域でソフト云々語ってるからスレ違いだなどと抜かす

577 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/25(金) 12:39:23.66 ID:w5pu2jxK0

エンブレの話したいやつはスルーするのがよさげ

578 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/25(金) 13:01:13.82 ID:WmHw0dEn0

キチガイだからなｗ

579 ：北都新聞：2014/04/25(金) 21:37:13.05 ID:ubgC4bCB0

>>574
> やってるかは知らないけど。

やっているかどうかは知らないけれど。

580 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/27(日) 18:26:18.11 ID:1W3YEo3qO

>>579
おいアルファード乗り。校正屋気取りかテメーは？
いつだか言っていた精神病症状は落ち着いてるか？

581 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/28(月) 08:47:56.65 ID:OUVQ8F7L0

エンジンが同じだろうと、車種別に味付けとかセッティングは違うと思うんだが？
どうもその辺りが欠落してる様な…

582 ：ゴリンビュー＠ドルビー皿うどん：2014/04/28(月) 19:15:29.18 ID:AXRdcoKk0

>>580
> いつだか言っていた精神病症状は落ち着いてるか？

いつだか言っていた精神病症状は落ち着いているか？

583 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/04/28(月) 22:35:11.61 ID:rDlHDTCs0

病状は亢進気味ということだな

584 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/02(金) 09:30:35.54 ID:z4F42an40

遊星ギヤ涙目

585 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/02(金) 11:19:35.34 ID:M/mafN5b0

遊星少年パピィ

586 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/05(月) 19:57:43.70 ID:D7z2TXSV0

惑星歯車涙目

587 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/06(火) 08:31:57.99 ID:c3dU70gl0

スズキ、簡易ＡＴを海外で本格展開　ＣＶＴより１万円安
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ020BB_S4A500C1000000/

588 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/06(火) 08:41:11.13 ID:7mD7vnUP0

簡易ATって
MTのシンクロをクラッチに変えただけのやつじゃあるまいな？

589 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/06(火) 09:45:14.68 ID:WAP8tWX30

>>588
ちょっと前に話題が出てた
従来のMTに自動変速、自動クラッチのユニット取り付けたやつでしょ

590 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/06(火) 13:49:26.24 ID:JrdNYhIm0

>>588
フィアット500とかVWアップ！とかそういうのと同じタイプ。
日本メーカーでは初めてかもしれない。
2ペダルのシングルクラッチ。

591 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/06(火) 14:10:14.82 ID:/PNpiz8P0

てっきり1速AT（トルコンのみ）かと

592 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/06(火) 15:42:10.82 ID:dItLKQEY0

ホンダマチックじゃんか

593 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/07(水) 09:46:10.33 ID:7aWF1aV90

>>590
MR-Sにあった

594 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/07(水) 10:20:39.28 ID:vjn7HSwm0

>>587
１万円しか違わないのか

595 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/07(水) 16:18:02.52 ID:j9kPKGkR0

【在野ベンチャーが生み出すトランスミッションの革命】MTをベースに高効率化、軽量化を実現(2014.04.23)
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/40416

深層断面／変速機、三者三様の低燃費化(2013年09月03日)
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420130903afaa.html?news-t0903

【CVTへの強烈なアンチテーゼ？】独ZFの新型トランスミッション「9HP」の洗練ぶり(2013.07.10)
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/38167

【世界初の9段オートマを開発】独ZFが狙うCVT大国ニッポン(2013年7月24日)
http://business.nikkeibp.co.jp/article/report/20130722/251360/

【ZF ラウンドテーブル】トランスミッションの多段化が行き着く先 (2014年03月18日)
http://response.jp/article/2014/03/18/219360.html

9速の自動変速機を造ったZFが変える、競争の形(2011/10/18)
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20111018/199438/

【FF車用に9速ATを実用化】変速比幅拡大し燃費を向上
(2013/03/22)
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20130322/272688/?ref=RL3

596 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/07(水) 16:19:18.56 ID:6cew0FNl0

>>585
くそｗ
こんなんでｗｗｗ

597 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/07(水) 16:22:37.05 ID:j9kPKGkR0

ZF
http://www.zf.com/ap/content/ja/japan/corporate_jp/products_services_jp/highlights_jp/highlights_jp.html

アイシンAW
http://www.aisin-aw.co.jp/products/drivetrain/lineup/index.html

ジャトコ
http://www.jatco.co.jp/products/
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120328_521829.html
http://www.webcg.net/articles/-/2859?ph=1
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/40500

トランスミッションの種類
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/201102/02.html

598 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/07(水) 21:41:42.69 ID:JAlOhjDD0

×ジャトコ
⚪︎ジヤトコ

599 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/08(木) 09:18:25.60 ID:fEz7TvVy0

>>596
ジジイ乙

600 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/08(木) 20:22:43.85 ID:ej2HpKEj0

>>587
＞スズキ、簡易ＡＴを海外で本格展開　ＣＶＴより１万円安
＞http://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ020BB_S4A500C1000000/

この「Auto Gear Shift（オートギヤシフト）」のことか。
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/spv/1401/14/news148.html
「マニュアル変速機と自動変速機の利点を両立した」
オートギヤシフトは、5段変速のマニュアル変速機に、
クラッチおよびシフト操作を自動で行う電動油圧方式アクチュエータを搭載したAMT（Automated Manual Transmission）だ。
アクチュエータとECU（電子制御ユニット）を
マニュアル変速機に直付けして一体化することで、
作動系の一体性を図っている。
また、変速時におけるクラッチとシフト、エンジンの動作が協調するように工夫して変速操作の円滑化を実現した。
AMTは、基本機構がマニュアル変速機なので
無段変速機や自動変速機よりも伝達効率が高い。
加えてオートギヤシフトでは、
ECUにより最適に制御された変速操作を行えるので、
マニュアル変速機よりも走行時の燃費を向上させやすくなる。
オートギヤシフトを搭載する車両は運転操作が容易になることも大きなメリットになる。
AMTなので、マニュアル変速機のように、変速時にクラッチペダルとシフトノブを操作する必要はない。
一方、自動変速機と同様にクリープ機能を有しているので、車庫入れや渋滞の際の運転も容易である。
運転を楽しみたいときには、マニュアル変速機モードを選択することもできる。

601 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/08(木) 20:35:03.14 ID:ej2HpKEj0

トランスミッションのコストは、
7速AT以上＞DCT＞6速AT＞5速AT＞CVT
＞スズキオートギヤシフト＞4速AT＞5MT

辺りかな。

602 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/08(木) 21:27:26.60 ID:hZaKQVEA0

>>601
5ATと6ATは入れ替わりそう
というか
DCTとCVTと特定段ATは縦置きと横置きでかなり変わるから

603 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/08(木) 23:59:35.63 ID:hIpWZKyF0

ホンダマチックじゃん

604 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/09(金) 15:07:05.07 ID:12lHV/0T0

6速ATは5速ATより低コスト

605 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/09(金) 15:39:28.05 ID:30vNOsQv0

>>604
6速ATは、5速ATより
何故、低コストになるんだ？

606 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/09(金) 16:05:31.37 ID:YvNOt/V50

エンジンブレーキが全くかからないCVT無いの？
アクセルを離したらクラッチが切れる感じで

ぶっちゃけフリーホイールである自転車にいつも乗ってると
アクセルを緩めただけでブレーキがかかるATにすごい違和感がある
慣性で流したい時もアクセル踏みっぱなしとか燃費悪いだけのような

607 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/09(金) 16:19:45.89 ID:dY8cEQH80

>>606
車だと
フリーホイール(？)の惰性で流して燃費良くなる場合って、ものすごく少なくて
エンブレで燃料カットした方が燃費良くなる場合がほとんど
4ATで2速や3速でもロックアップ出来るものは、ロックアップさせてエンブレ燃料カットさせてるくらいだし

なので、エンブレかけないようにしてる物はたぶん無いね

608 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/09(金) 16:52:50.54 ID:YvNOt/V50

>>607
そうなのかー
アクセル離すと燃料カットだけでエンジンブレーキはかからないようにするのは無理なのかな
CVTはエンブレかかりにくいのがデメリットとか言われてるけどそれはむしろメリットのように感じる
スバルのリニアトロニックCVTを試してみたい

あと自転車のフリーホイールってのは足を止めても惰性で走れるアレね。ただしバックが出来ない
逆に固定ギアの自転車は、一輪車のように漕ぐ足を止めると自転車も止まる。バックも出来る。漕ぐのをゆっくりにするとブレーキが掛かる、自動車で言うエンジンブレーキのようなもの

固定ギアピストは変速機もブレーキも無く、ものすごく構造が単純なのでメッセンジャーの黒人や移民、貧困層が配達に利用したが
その後は社会的弱者である若者のファッションとして広まり
日本でもノーブレーキピストが問題になった、まぁブレーキ付けても意味ないんだけどね
貴族の乗り物であるロードバイクが50万、ピスト3万とかだから

609 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/09(金) 17:25:47.35 ID:vBpKkOOn0

>>608
燃料カットでエンジン回すためには車の運動エネルギー使うしかないわけで…ｊ

610 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/09(金) 19:51:08.26 ID:hTd+AWxT0

>>606
AT限定世代(ゆとり世代)的な発言だね～w
昔のATはエンジンブレーキなんて全く効かなかったんだがな。

減速中は燃料カットで燃費無限大だし、車によっては減速エネルギーを
キャパシターに充電して燃費稼いでるのもあるしね。
ハイブリッドなんかはエンジンブレーキ効かせるより積極的にブレーキ踏んだ方がよいし
時代は変わったな Orz

611 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/09(金) 20:49:34.49 ID:rM9QklIf0

クラッチ切って燃料カットしたらエンストだわな

612 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/09(金) 21:28:47.81 ID:PycKZEbK0

>>605
簡単に言うとATの段数は掛け算で成立するところがあって
6ATは3×2の組合せで成立する。
これに対し素数の「5」ATはそういう成り立ちにならないので
4＋1のような成り立ちになる。
同じ理由で7ATよりも8ATの方がコスト的に有利になる。

613 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/09(金) 21:35:57.10 ID:hTd+AWxT0

最近の車は信号待の度にエンストしてるで

614 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/10(土) 01:45:26.57 ID:EmjzecQb0

>>608
スバルのそれは普通のCVTだよ

615 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/10(土) 08:41:43.20 ID:DXKs5HhD0

>>605
ちみは>>601か？

616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/11(日) 12:50:47.19 ID:+OwGAPs90

>>612
9速は3×3？

617 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/12(月) 18:13:03.77 ID:wPGqX/at0

>>613
最近の国産の軽だろ？
日本車の質も落ちたもんだよな。

618 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/13(火) 23:45:12.38 ID:EglscKtP0

エンストして燃費稼ごうって姑息なシステム

619 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/14(水) 14:36:45.40 ID:g4hvuWk40

>>616
ムリなんじゃね。
3×2も最適なギヤ比が見つからず難儀したらしいから。

620 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/27(火) 18:37:42.88 ID:QhUdp4PI0

アイシン精機のCVTとジヤトコのCVTはどちらが耐久性ありますか？

621 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/31(土) 10:40:39.50 ID:UeS5rJ1wO

なぜ、スレが２つある

622 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/31(土) 12:27:12.24 ID:Ghtj4Ah20

>>606スイフトスポーツなんかはＤレンジでは極力ハイギアードに早い目に入れて好燃費の惰性走行プログラム
マニュアルモードは言うまでもなく好みのエンジンブレーキを得ることができる

623 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/31(土) 12:30:56.34 ID:Ghtj4Ah20

>>600にパドルシフトつけて７速CVTよりよくなったらいいんだけどまだそれほどの手ごたえは無さそうだな

624 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/31(土) 12:35:06.47 ID:Ghtj4Ah20

Ｄレンジでもシフト操作が有効で好みのエンジンブレーキを指先で得られる現在のＳＵＺＵＫＩパドルは十分によくできている

625 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/31(土) 18:59:48.67 ID:JzUruQSR0

でもタイムラグがあるよな。
ツインクラッチでないと効果ないんじゃね？

626 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/31(土) 20:23:40.66 ID:1GlakHs60

すみません。先日ダイハツのムーヴを購入し初めてCVTを運転しました。
エンジン始動して、発進し微速から40KMになるくらいまでの間に
マニュアル車のノッキングのような現象があります。
カクカクする感じです。それと60kmで走っていてもアクセルを離すと
エンジンブレーキで減速する感覚が普通車のATと違います。
これは、CVT独自のものでしょうか?
それとも、１か月点検時にディーラーに言った方が良いですか?
運転するたびに気になるので悩んでました。

627 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/31(土) 20:53:34.24 ID:wEJqrxsE0

>>626
他の車種で同じような事が起きてディーラーに行ってクレーム入れたら
気のせいって言われたが帰り道にはその現象がすっかり無くなってたって
ブログを何処かで見た

内緒でプログラム入れ替えられたんじゃないかと書いてたね
燃費優先のギリギリシフトパターンになってるからノッキングするんじゃないかって
で、クレームが入るとそれを書き換える

628 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/31(土) 20:54:02.36 ID:wmJQNpm/0

>>625
> ツインクラッチ

DCTのことなら
DCTはパドル(シフト)操作から、変速開始まではタイムラグあるから同じか、CVTより悪いくらいだよ

629 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/05/31(土) 20:56:50.82 ID:wEJqrxsE0

>>628
プジョーのETG5（シングルクラッチ)を試乗したことがあるが
パドルシフトは超早かったな

630 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/04(水) 21:15:43.22 ID:71P3TC9l0

ＣＶＴにマニュアル操作なんて必要か？
ＣＶＴ乗せる車の選択を考えたほうがいいわな。1ボックスとか軽とか？

631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/04(水) 21:57:29.75 ID:MJByotld0

CVTのマニュアルモードはエンブレの強さを調整したい人には便利かも
あとCVTは全開時でも最高出力回転数付近をキープして変速・加速していくから
それ以上回して楽しみたいときはマニュアルモードで引っ張るという手がある

・・・と、スクーター以外のCVT車を運転したことがない俺が適当に答えてみた

632 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/04(水) 22:10:51.91 ID:FizW2TwP0

マニュアルモード付CVTは雪道で助かる

633 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/04(水) 22:39:56.65 ID:trWzuzfr0

>>631
> CVTのマニュアルモードはエンブレの強さを調整したい人には便利かも

7分割でも、いきなり3速も下げる(下げられる)事はないから
マニュアルモードの1速下げ＝ Sレンジ入れ
マニュアルモードの2速下げ＝ B(L)レンジ入れ
段付きのマニュアルモードより、SorBレンジの方が強エンブレでも安定して移行する分良いくらいだったり

634 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/05(木) 04:06:35.89 ID:1rpNyCSn0

回転数が合うようにブレーキ踏めよバカｗｗｗｗｗｗｗ

635 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/05(木) 04:08:31.17 ID:1rpNyCSn0

いいものつくってもバカばっかりでどうしようもないんだな

636 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/05(木) 04:16:13.55 ID:1rpNyCSn0

一気に３速下げるなんて100km/hから30km/hに速度を落とすようなシチュエイションでブレーキ不要なわけがないだろバカ

637 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/05(木) 04:27:00.69 ID:1rpNyCSn0

そいつみたいなバカがいるからメーカーもマイルドに作ってスピンを避けたり過剰にレブ監視するしかないんだよ

638 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/05(木) 06:49:20.28 ID:br4OPPnv0

FFならフロントだけにブレーキのかかるエンジンブレーキはわずかな舵角で後輪が前に出ようと滑る
もそもその性質を利用して曲がるのがFFのハンドリング
FRは真逆でエンジンブレーキは重りであり曲がらない、パワーをかけた時に後輪が追い越すので曲がる
ローパワーならFFのほうが面白くかつ安全範囲が広い
パドルCVT左足ブレーキはFFに十分にマッチしている、パワーかけてなんぼのFRにはマッチしない

639 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/05(木) 07:07:45.61 ID:KWmu6vSH0

このスレにもキチガイが涌くのか

640 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/05(木) 07:12:47.41 ID:KWmu6vSH0

分かると思うけどキチガイは早朝４連投の発作起こしてる人ね

641 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/05(木) 13:26:00.53 ID:f71rkQTW0

オートギアシフトはスーパーカブの変速のイメージを勝手にいだいてる

642 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/05(木) 13:27:03.21 ID:foyFt2Vv0

例の遊星馬鹿か

643 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/05(木) 21:30:50.83 ID:RNDyERBm0

>>638
今時、派手にタックインするようなFFがあるんかいな

644 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/05(木) 22:02:41.84 ID:tklqGsID0

ＤＣＴの欧州車乗ってるとＣＶＴのズルズル制御の糞さがよくわかるよ。
同じ高速道路を走ってもカタログ燃費で3km/L上回るＣＶＴ車の燃費を簡単に超えてしまう。
ＣＶＴは軽か1ボックスだけでいいよ。

645 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/05(木) 23:20:34.60 ID:BVzWQwxR0

ホンダのFit3はあまりいいうわさを聞かないけどDCTはもっと普及してほしいね
あとスズキのAMTにもガンバってもらいたいね

646 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/06(金) 00:44:52.27 ID:AeZORhIN0

>>644
日本では多少の効率差よりスムーズさを優先する人が多いからね
高いコスト分を支払ってまでDCTを欲する人がどれだけいるか

647 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/06(金) 00:48:18.13 ID:bSi7eA//0

ホンダのDCTは完全に直ったのか？
不具合は。

648 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/06(金) 00:59:40.53 ID:g+YRm4ct0

燃費が目的でMT買う人って今時はそういないからなぁ

649 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/06(金) 07:27:11.66 ID:Grgbvp5P0

平地走行で60㌔時1000回転程で走れるＣＶＴはＭＴを凌駕してる

650 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/06(金) 07:34:47.86 ID:3Rj9IHJL0

1000回転程で走れても油圧ロスがある。

651 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/06(金) 08:14:07.77 ID:7iFam+tt0

ＣＶＴはいくら低回転で走れても伝達効率が悪いからどうしょうもない。
ＭＴ、DCTで約98% ATで90% CVT 85%　
ＤＣＴでスポーツモーﾄﾞ走行したらスポーツ車とはこうあるべきと思ってしまうよ。

652 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/06(金) 12:21:33.21 ID:uLDpVXYR0

>>651
スポーツモード走行って論点のすり替えじゃね

653 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/06(金) 12:31:17.07 ID:nf+sQyI30

>>651
でも、その辺の4ATよりCVTの方が燃費いいけどねー

654 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/06(金) 12:54:32.47 ID:Grgbvp5P0

>>650<<
油圧ロスがあるのなら60㌔時1000回転で走れないだろ

655 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/06(金) 13:54:10.22 ID:3Rj9IHJL0

プーリーをはさむ油圧だよｗ
CVTスレなのにそんなこともわからんのかｗ

656 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/06(金) 15:42:24.46 ID:SOmHScai0

>>655が間抜け

657 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/06(金) 18:28:58.27 ID:AeZORhIN0

>>651
その伝達効率の悪いCVTでも車種によってはサーキットラップでMTより速かったりするけどな
CVTの方が直線で速かったりするのも、伝達ロスをその他の効率の良さでカバー出来てる証拠だし

それに10数％の損失差なら普通は自分の好みや目的に合った変速フィールを優先するだろ
大半の人にとっては伝達効率の差なんて大したファクターじゃないよ

658 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/06(金) 21:06:13.43 ID:tklpS/pC0

>>656
間抜けはおまえじゃボケ

659 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/06(金) 22:45:51.45 ID:MPtM0hG20

>>650
伝達効率100%なら850rpmで走れるところ
油圧を作らないといけないので1000rpmになってるんだろ
MTだと、そんなギア無いせいで
850rpm分の空気と燃料あれば良いところを2000rpmとかで走らなくてはいけない

660 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/06(金) 23:57:17.88 ID:p54pjKoC0

F1はCVTでテスト走行して数秒のタイム短縮出来てるんだよな。レギュに潰されたけど

661 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 00:33:08.61 ID:7WGboOhr0

>>660
実際にどれぐらい違ったか、どういう経緯で採用されなかったかソースある？

662 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 01:09:05.78 ID:zXLHc/OY0

ググるといっぱい出てくる

なによりF1で
遅くなる物だったら、わざわざ開発しないだろ、という

663 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 02:33:07.51 ID:8OLnGN/40

ポルシェもアウディもアルファもＶＷも欧州車はほとんどＤＣＴだな。
なんでだと思う？
ＣＶＴだと格好がつかんからだよ。官能的な走りができないからだよ。

R8 　　　VWゴルフやPOLOでも走らせたいときは似たようなことができる。
https://www.youtube.com/watch?v=BQPTfbDwNgs

664 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 07:35:58.86 ID:GF+mvitO0

>>663
そう主張したいなら
もっと鈍重なエンジンでの動画頼むわ

エンジン＝官能的じゃなくて
DCT＝官能的な事がわかるやつね

665 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 08:57:29.75 ID:TNZolR8z0

>>664
ヴォン、ヴーォン、ヴーーォン、ヴォーーーーーって言うのが官能的で
終始、ヴォーーーーーなのは違和感があるって事だろ

だがエンジン効率的にはCVTが良いね
その証拠にATもDCTも多段化してるし

666 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 09:15:33.55 ID:TNZolR8z0

>>663
イタリア、サルデーニャ島らしいけど信号が全くなくて良いなあ。
日本じゃかなりのド田舎でも信号だらけだよ。

667 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 09:57:53.56 ID:NZ+1IwF10

>>660
燃料消費量と耐久性が悪かったって。
そりゃ常に全開になるもんなｗ

668 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 10:13:28.34 ID:YZDsD8tw0

>>665
> ヴォン、ヴーォン、ヴーーォン、ヴォーーーーーって言うのが官能的で
> 終始、ヴォーーーーーなのは違和感があるって事だろ

それだと伝達効率の話と関係無いからなぁ
もしかして663は官能を持ち出して話逸らそうとしたってことかね

669 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 10:13:39.22 ID:o57iPC2o0

>>667
F1の数百kmなら市販用CVTで十分。
レースでは遅い車は燃費が良い。

670 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 13:04:54.71 ID:TNZolR8z0

>>668
伝達効率は悪いがエンジンの燃費の美味しいところとか
パワーの美味しい所をCVTのが効率的に使えるのは確か

だが、エンジン付いた車としては乗ってて美味しくない感じがする
CVT車は２台しか試乗したことないけどw

671 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 14:34:37.38 ID:BU37Djvm0

思い込み
刷り込み

672 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 14:36:27.34 ID:7BngGUmd0

レースであれば基本的に「勝った方が正しい」とはっきりしている。
F1 なら短時間で距離を走り切って先にゴールに飛び込んだ方が正しい。
速そうに感じるとか音がかっこいいとかはどうでもいい話というか、
「速そうに感じるが遅い」とか「音はかっこいいが遅い」とかは
むしろバカにされる対象である。

673 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 17:01:44.43 ID:fRLnRu+40

音がショボイと言われている今年のF1だが、
肝心のラップタイムはどうなったんだ？

674 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 17:45:05.19 ID:9/UCfQan0

目の前の箱で
自分で調べろハゲ

675 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 17:53:15.21 ID:8OLnGN/40

GOLF7 DCT
CVTなら間違いなくフルードは泡だらけで悲鳴あげてるよ。レベルゲージあるＣＶＴなら高速走行後すぐ見てみ。
https://www.youtube.com/watch?v=Q8MZMGOFPVA

676 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 18:25:02.38 ID:fRLnRu+40

出た。嘘くさい水温計。
120km/h程度まではまあまあだが、それ以降の遅いこと。
結局その領域では力勝負ってことだな。

677 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/07(土) 21:44:44.29 ID:m4rF/mcH0

だったらまずご自慢のDCTのフルードを見せないと比較にならなくね？

678 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/08(日) 01:50:53.54 ID:dEXiB2MC0

ぶっ壊れる DCT に CVT なら悲鳴あげてるとかいわれてもｗ

679 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/08(日) 03:55:45.18 ID:moUAQRKw0

その車がＣＶＴだと聞いただけでガッカリ度は半端ない。

680 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/08(日) 23:00:48.35 ID:9UwKBHdB0

ぶっ壊れるDCTのガッカリ度はハンパ無い。

681 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/08(日) 23:51:07.49 ID:0DUi3cMR0

DCTのメリットがわからない…結局、ATでいいじゃんってなる

DCT:コスト高、実績無い故の故障率高、振動多
AT:コスト安、20年以上の実績、トルコンで振動吸収
CVT:安いコストで広い変速比、各社本気で開発、トルコンで振動吸収

682 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/08(日) 23:53:31.31 ID:9UwKBHdB0

ＤＣＴ乗るくらいならＭＴにすればいいのに

683 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/09(月) 01:35:57.41 ID:b7iHkGKp0

DCTは最も速く走れるってこと以外は他の方式に劣るからなあ

684 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/09(月) 09:05:04.90 ID:r2leddr40

ＣＶＴは車の価値を半分くらいに下げるね。
トルコンでも国産ならマツダの6ATのほうが圧倒的にいいし楽しめる。
ＣＶＴの疑似マニュアルはベルトのたわみとスベリ防止制御で糞そのもの。
出足のトロさもそうだがＣＶＴになれてしまと感覚が麻痺してしまう。
それで7ＤＣＴとか8ATとかの乗るとＣＶＴの糞さが際立つ。

685 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/09(月) 11:16:45.00 ID:9twfLyif0

マツダは1500をCVTから6ATに変えたね

686 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/09(月) 12:54:59.52 ID:Y4kBA6W/0

1500もあれば加速に抑揚を付けられるから
非効率な無段階のトランスミッションより
段付きでも少しでも効率の良いもの
ってことじゃね？

687 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/10(火) 18:43:00.49 ID:Al7DBzsZ0

CVTが多いのはスバルとホンダか
あと日産もか。
トヨタも多いけどそれ以外もまだまだあるからな。

688 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/11(水) 02:37:08.98 ID:Cfj1I40T0

スポーティな車にＣＶＴは、ある意味楽しさを犠牲にしてクレームの少ないほうをとったメーカーの怠慢な車造りそのものだな。

689 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/11(水) 09:40:52.07 ID:Yuq4v1Vk0

CVTの方が速い
楽しさより速さ　なだけだろカス

690 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/11(水) 18:56:40.09 ID:gHrfJwV+0

鈍感な人はCVTがお似合い

691 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/11(水) 20:52:42.73 ID:a5aZHZ9z0

現状、DCTとCVT、50歩100歩

トルコンAT最強

692 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/11(水) 21:06:45.20 ID:gWh1X78Z0

>>688
MTより速いのに怠慢はねーだろ
http://www.youtube.com/watch?v=M6C4UTJqpDQ
サーキットバトルの結果だけ見たい場合は10分50秒～

693 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/11(水) 21:43:21.77 ID:ONYmmYIT0

マツダ笑うところですね

694 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/11(水) 21:44:44.52 ID:Cfj1I40T0

日本車もＧＴＲやＦＴＡメーカーを代表するスポーツカーにＣＶＴを使わないのはＣＶＴの用途がわかってる証拠。

695 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/11(水) 22:04:25.84 ID:6bwYoo000

今使われてるのはベルト＆プーリ、トロイダルくらい？
技術的には油圧斜板ピストンとかいろいろあるけど

どれにせよ燃料噴射制御との兼ね合いなんだよな
ベルト＆プーリの油圧は別に電動ポンプで作ってもいいし

DCTは余計なものを回してる駆動損失があるんでどうなんかね
シンクロさせるために油圧でブレーキ掛けるし

696 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/11(水) 23:06:23.26 ID:KHNVXzyv0

>>694
GTRクラスの出力に耐えられるCVTは無いんじゃない？あっても耐久性に難ありだろうし。市販車ではF1みたいに数時間だけ耐えればいいって事できないし。
F1のレギュで即禁止されなければ、今頃、大出力・高トルクに対応するCVTが誕生してたかもしれないが。

697 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/11(水) 23:10:10.05 ID:cXluGwjH0

>>696
トロイダルCVTは？

698 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/11(水) 23:19:25.93 ID:6bwYoo000

>>697
トロイダルは特殊油を介した摩擦頼りなので、大出力対応は難しいですね

油圧＋直結も可なHMTが大出力エンジンの組み合わせとしては現状唯一
油圧系のシーリングと冷却で大変だと思うけど

バイク用としてホンダはチマチマ作ってる
軍事大出力用はジェネラルダイナミクスかな
建設機械用がどうなってるかが良くわからない

699 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/11(水) 23:43:08.25 ID:KHNVXzyv0

>>697
トロイダルCVTは高出力セダンに採用されてるけど、GTRみたいにサーキットの全開走行を目的にしないような車のみ採用だね。
一時期、高級セダンに採用されたエアサスのような"最新の技術を採用してます～"、10万kmまでなら"使えます"感もある。
やっぱり俺は、400馬力以上のスポーツ車にCVTが採用されないのは耐久性が問題なんだと思うよ。

700 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/11(水) 23:47:50.28 ID:6bwYoo000

耐久性もあるけど、重量も
っつーか競技なんて特殊用途に誰も投資してくれない

戦車はCVTだったりするが　1500馬力級で

701 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/12(木) 01:39:29.98 ID:3LdwiN7E0

大出力に（F1 レベルでなく）市販車レベルで耐久する CVT があれば
アメリカ市場でももっと普及するだろう。

702 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/12(木) 11:03:55.18 ID:ouZ5/Ls30

CVTって乗ってて楽しくないんだよねｗ

703 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/12(木) 11:16:28.50 ID:Y0MqpX1H0

遅いDCTよりマシだがな

704 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/12(木) 12:34:33.20 ID:tQdBohZR0

>>701
アメリカのベストセラーセダンであるアコードはCVTなんだが。

705 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/13(金) 02:01:39.43 ID:pW+FVSde0

アメリカは平たんな高速道路をせいぜい120km/ｈぐらいまでで走る車造り。
レースも直線のみのドラックレースやトラックをグルグル回るインディとかで何を車に求めるかがわかる。
窓を開けて肘をかけてゆったり運転するイメージ。
そういう車にはＣＶＴでもいいが、
欧州では山が多く起伏の多い峠や６割が無制限のアウトバーンでは普通に140-200km/hで走ってる。
また車に限らず世界有名ブランドが欧州に集中してるように、
車には格好良さや色気、走行性能にも楽しさや官能的な要素がなければ認められない。
日本もアメリカで売るならＣＶＴでいいが、欧州では売れない。

706 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/13(金) 10:40:59.41 ID:HYVxbiuL0

EU は輸入車に対し 10 % もの関税をかけているわけだが（アメリカ 2.5 % 、日本は 0 %）。

707 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/13(金) 11:02:25.26 ID:8g21o00z0

欧州とか俺らに関係ない

708 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/13(金) 12:20:11.51 ID:fpp9OqL60

世界有名ブランドねぇ
たしかに格好良さや色気があって
楽しさや官能的になれるねぇ

でもそれって違くね？？？

709 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/13(金) 19:59:24.87 ID:1QdjG6mX0

山道でシフトダウンを伴う減速をしたい場合
パドルCVTなら左指一本でも済むんだが
そこをあえて半分は滑らかにブレーキングで落としてブレーキを離してパドルでシフトダウンすると
ほとんどシフトショックの無いシフトダウン減速ができる
スイスポ購入１日目でこのエレガントな扱いを覚えたが
評論家を含めてこうした使いこなしも掴めないアホばっかりでどうしようもない
まあ購入初日から平均燃費が4km/L台だったけどな

710 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/13(金) 20:01:55.57 ID:1QdjG6mX0

助手席にエレガントなGを提供することもまたパドルCVTのスポーツだよ

711 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/13(金) 20:19:09.47 ID:1QdjG6mX0

あとスイスポは普段乗りのDポジの完成度も凄いよ
惰性で走りたいか、減速していきたいか、わずかなアクセルやブレーキの入力から適切に読み取る
減速からやっぱりダラダラ伸ばしたい、みたいな方針変更もわずかな入力から読み取ってくれる

712 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/14(土) 08:42:54.45 ID:cA01zmVn0

CVTて　製作者のプログラム次第だろ
癖のある糞プログラムを組まれると多様性の無い
低燃費にもならない

713 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/14(土) 11:04:11.80 ID:s+8GB6at0

コナミコマンドみたいな何かをしてから始動すると
燃費計測用専用プログラム領域に入るとか？ｗ

714 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/14(土) 12:02:27.55 ID:imMdraKj0

>>713
JC08は1秒単位で速度が決められてるから
燃費計測用専用プログラムとか意味ないけどね

715 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/14(土) 13:07:43.91 ID:YFAw269/0

もうマニュアル乗れよお前ら。

716 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/14(土) 14:19:19.93 ID:I+z36qmZ0

それ言うとまた変な理屈つけて火病るのが出てくるぞ。

717 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/15(日) 00:14:39.76 ID:tyNx/t+Y0

>>714
何を言いたいのかよくわからんが、
そういうのがキッチリしてるほど燃費計測中判定は簡単だろ。

718 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/16(月) 19:43:11.41 ID:IfnUFgH20

もうお前らの文句が出なくなる自動変換が出るまでMT乗ってるわ

719 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/16(月) 21:37:31.60 ID:NbANrclP0

例えばだよ、CVTでマフラー替えるとするよね、
MTモードにしてシフトアップ時にアクセルオフしてアクセルをタイミングよく演出したらMT車みたいなサウンドになるのかな？

720 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/16(月) 23:43:04.86 ID:DqPXKxOU0

AT車はコーナー出口で踏むとキックダウンして滑るのが困る
CVT車はない
峠ではMT車がよいけど、1台で街乗りもしたい人も載せたい、嫁に運転させたいという貧乏人にはCVT

NAVI 5はよかったけどな
今はトラック用として生き延びてて、乗っては良いよ
スポーツ用じゃないけど

721 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/17(火) 08:34:49.88 ID:/ZzfYTc40

CVTってなんか欠陥品だよねｗ
絶対滑ってはだめだからプーリーに圧力をかけなければいけない。
プーリーの同じところばかり使うと段つきになるから同じところばかり使えない。

722 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/17(火) 11:05:27.29 ID:aHOqMuY50

という妄想でした

723 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/17(火) 14:08:02.97 ID:AWeuMtx00

>>719
原珍みたいなサウンドになる

724 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/17(火) 16:25:52.32 ID:SpieZRVx0

>>720
コーナーで変速せずにホールドするATあるけどな

725 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/18(水) 10:15:00.03 ID:1ahkt5Eo0

>>724
本来なら変速するところをホールドするからよけい踏まなければならず、
そうするとコーナーが終わってから大キックダウンがくる。
結局、段数の少ない有段変速機を他人に操作させているというところが問題の根源。

726 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/18(水) 19:34:21.23 ID:UJlyv5OU0

ＤＣTに乗れよ。
Ｓモードなら峠カーブ手前で減速すれば、自動でブリッピングしながら段を落とすからコーナー立ち上がりはそのまま加速。
変速も音はＭＴだけどショックとトルク落ちがない。よくいえばＦ１と同じ。
マニュアルモードも結構つかえる。追い越しのときなど２段ほど落としてＭＴと同じく鬼加速できる。
それでもいちばんのいいところはＣＶＴなんかと違ってギアがガツンと固定されたトルクロスのほとんどないダイレクト感。
ＣＶＴで峠や高速走っていても構造上滑ってロスしてる違和感がある。

727 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/18(水) 20:23:20.94 ID:EosmJsz00

DCTはまだベータテスト段階
テスターは頑張っておくれよ

728 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/18(水) 21:07:01.56 ID:UJlyv5OU0

2013以降の車両はほぼ問題ないよ。
リコールもオイルパッキン等の気候の対策の問題がほとんどだった。
世に出て１０年たつが基本構造での問題は皆無。
ＣＶＴは基本構造がどうしようもないので制御で誤魔化すしかない。

729 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/18(水) 21:14:06.30 ID:Y9wDFIuV0

>>726
> Ｓモードなら峠カーブ手前で減速すれば、自動でブリッピングしながら段を落とすからコーナー立ち上がりはそのまま加速。

段を落とすと回転数高くなるだろ
そのままで加速だとオーバーレブするじゃん

730 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/18(水) 23:20:45.41 ID:oYMCWxbG0

CVTも多段ATもHOLDボタンがあればいいんだよな
どうやって押しながらハンドル操作するかっていう問題はあるけど

遊んでる左足使うか

731 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/19(木) 02:13:55.23 ID:lu2lC1F50

>>728
> 2013以降の車両はほぼ問題ないよ。
> リコールもオイルパッキン等の気候の対策の問題がほとんどだった。
> 世に出て１０年たつが基本構造での問題は皆無。
> ＣＶＴは基本構造がどうしようもないので制御で誤魔化すしかない。

制御で何度もリコール出してるメーカーがあるんですが・・・

732 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/19(木) 07:55:51.99 ID:VDPkw4RR0

まああんだけ壊れてなんのリコールも出さなかったセレスピードよりはマシってレベルなんじゃない

733 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/19(木) 08:10:19.33 ID:Zsp4NLNO0

せめて国産もスポーティな車種にはＣＶＴじゃなくマツダのように６段ＡＴにしないとね。
ポルシェやベンツ、ＢＭ、アウディ、ＶＷと同じＤＣＴつかえといいたいけど、車がＣＶＴだと
訊いたときのガッカリ度は半端ない。
とくにＣＶＴのマニュアルモードなんてベルトのタワミとスベリに戦ってるなと思うとできたもんじゃない。
ＣＶＴもミニバンや軽の１ボックスにはいいと思うけどね。

734 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/19(木) 09:09:30.94 ID:VVZmU9qn0

CVTも多段ATも　マイコン制御だから　複数のプログラムで変則状態を選択できる
ようにすることは、とっても簡単なんだけど

別に部品と言ってもセレクトスイッチぐらいだろ
今のCVTプログラムのガッカリ度は　乗れば乗るほどガッカリする

735 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/19(木) 09:29:00.94 ID:nxflh+A20

スバルのレーボグいいと思うけどCVTのガッカリ度は半端無い

736 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/19(木) 10:03:33.99 ID:xB5h0VKd0

コンパクトカーにAT積まれてると安っぽさしか感じないがな

737 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/21(土) 20:47:05.61 ID:A+qZApYm0

世の中、選択の余地なくCVTばかりでがっかり感半端ないので
マニュアル買っただよ、軽だけど

738 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/21(土) 22:24:01.91 ID:jW9Jvh4s0

マツダは６ＡＴを開発して２年ほど前から新しい車種に載せてるから、問題ないだろうけど
もし６ＡＴじゃなくてスバルのようにチェーンＣＶＴだったら魅力ないことになっていたんだろうな。
ディーゼルありきでＣＶＴじゃトルク面で駄目となったのか、欧州をみてＣＶＴがなくなっているのを察したのか。

739 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/21(土) 23:11:37.06 ID:qFINxFRW0

古いAT軽自動車からCVTの軽自動車に乗り換えて一ヶ月。
どうしても、低速走行時30km程度の時に感じる違和感はCVTだから
仕方ないのでしょうか?
あの、カクカクすねような感覚です。
やきり、当たり前と思って慣れないといけないのかな?

740 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 01:19:23.24 ID:HYUOeNUh0

>>738
マツダは日本より欧州での売り上げがいいからね。日本はオマケなんですよ。

741 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 02:25:15.11 ID:GOvFATNW0

>>739
> 感じる違和感はCVTだから

CVTだからというか

そもそも、違う物を違うと感じるのは当たり前だしね
違和感を感じないのは、おかしいと言えるくらい鈍感と・・・

742 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 04:41:40.18 ID:eelxm3eni

違和感感だと？

743 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 08:39:45.62 ID:Z9KhduY00

>>739
恐らくアクセルを踏むか離すかだけの癖が付いてしまってるんだろうね
癖を直せずにグダグダ言う頑固者ってMTヲタだけだと思ってたけど、そうでもないんだね

744 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 08:47:36.79 ID:Z9KhduY00

>>729
ホールドをしている訳じゃないからスピードに合わせてシームレスにシフトアップしていくだけ

745 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 10:56:59.86 ID:/N9nr7Cs0

>>743
すみません。
CVT運転するのに、今迄のAT運転の癖というのがわかりません、教えて
いただけないでしょうか?
宜しくお願い致します。
一ヶ月点検でディーラーに、違和感があると言ったら、CVTだからですと
しか言われませんでした。運転の仕方まで教えてくれません。

746 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 13:24:05.48 ID:ljx7dNKK0

>>739
最近のクルマだと、
・変速比を広げ、巡航時のエンジン回転数をできるだけ低く抑える
・ロックアップクラッチによる直結領域を拡大し、トルクコンバータによるロスを減らす
ようになってきてるので、特に低速走行時にはエンジンのトルク変動がそのまま車体に
伝わりがち。（CVTに限らないけど）

古めのAT車で30km/h程度の車速だと、トルクコンバータがある程度滑った状態の走行で
効率が悪い代わり滑らかではあったと思うので、違和感があるのは仕方ないかも。

747 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 13:31:18.03 ID:ljx7dNKK0

あと古いAT車だと、アクセルを離してもほとんど減速せずに走り続けるやつがあったが
今のクルマは燃料カットして減速していくので、たまにアクセルを踏んで加速→離す
といった運転だとぎくしゃくする。たぶん>>743はそれを言ってるんじゃないかなあ。

748 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 14:26:27.70 ID:RrTQOaza0

CVTはアクセルオフでギア比を変える制御が入ってるような

749 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 16:16:07.74 ID:/N9nr7Cs0

>>747
>743です。
まさに、おっしゃるとおりです。
特に、ノロノロの渋滞時のアクセル操作がわかりません・・・
ノッキングしているみたいな感覚です。

>>746
ありがとうございます。
確かに古いAT車の方が滑らかでした。

750 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 16:57:46.93 ID:F2aNlGJz0

>>733←この手のボケは全く車がわかっていないのでどうしようもない
CVTは別次元に進化した乗り物

スイスポCVTの場合、Dレンジは2/3の副変速機が入るので60km/ｈ走行で1200回転
Mレンジでは副変速機がロー固定で　　　　　　　　　　　7速で60km/ｈ走行で1800回転
　　　　～　　　　～　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　1速で60km/ｈ走行で5数00回転

同じ６０キロ巡航するのも、挙動ひとつ乱さず、ロング７速～１速までパドルとアクセルで扱えるのがCVTの真骨頂
これはつまりワインディングでいかなるタコメーターゾーンを自己設定するかに非常に忠実な綿密なシフティングができるということ
ニュートラルが無い＝トラクションが抜けず滑らかにエンジンブレーキが変化するのでコーナリング中のシフトダウンが余裕、
コーナーおよび出口攻略が明らかに優れる
登りでのシフトの際のヌケがないのも速い、全く速い

アホどもがつかめないのは、上記のような超クローズド７速なので、一回パドルダウンしても大した差がないことを掴めてない音痴なこと
とくに６０キロまでで走る街中では意味が無い、１速２速だけで走ればある程度分かるはず
または上に書いた６０キロ巡航で７速から１速まで落とし異次元の乗り物なことを掴むこと

ワインディングのコーナーではブレーキング＆３パドルダウン、みたいなF1ライクな走りになります

751 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 17:03:53.94 ID:F2aNlGJz0

ジャトコマニュアル７速は、まさにタコメーターをにらんで制御するためのパドルであって
てきとうにそこそこ速度と関連付けてシフトするに甘んじることになるMTとは別次元の操作感があります
挙動が乱れないからです、これはスイスポだから、でもありますが
MTの３倍ぐらいいじりながら（高回転を保つために）走っても、挙動は滑らか、そのものです
エクセレントなマシーンです

752 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 17:07:28.20 ID:F2aNlGJz0

ワインディングで追い抜くときに、挙動ひとつ乱さずパドルダウンで５０００回転で対向車の切れるタイミングを待つ
後続はスイスポのダッシュ力に驚くしかない
まさかCVTとは思わないでしょう

753 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 17:11:35.39 ID:G1W9hhnJ0

スイスポ乗りがキモイと言わる理由がわかった気がする

754 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 17:16:10.80 ID:F2aNlGJz0

ワインディングはどうしたって危険回避で遅い目でコーナーはいりますので回転も落ちますね、
でもまだ余裕があるってことになる場合がほとんどですね
MTならトラクション抜くわけにいかないのでそのまま失敗コーナリングで終わりですが
CVTはここで余裕のパドルダウンで凄まじいコーナーの抜けの準備ができます
ほとんどの人にとってCVTのほうが速く走れますよ、しかも恐ろしく滑らかに

くれぐれも若い人は、スイスポほどの車であっても、コーナー中に高回転で踏み込むと
外にぶっ飛ぶような場所が多々ありますので
失敗コーナリングは失敗コーナリングとしてあきらめ、アクセルでのリカバーはほどほどにしてください

755 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 17:42:02.20 ID:u+Ex/ZGs0

そして壊れるっていうオチは無しよ

756 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 17:54:01.31 ID:F2aNlGJz0

２００馬力超でも採用してるのでスイスポぐらいなら余裕だと思います
スイスポは異常です
横Gも強力ブレーキの縦Gも全く感じさせない驚異のサスペンション、なのに凸凹の吸収が柔らかい

757 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 18:04:49.32 ID:F2aNlGJz0

ホンダのCVTはジャトコCVTよりロスが多い、のにかかわらずMTより速いことはプロが証明してしまっています
MTはつなぎ目でトラクションが抜けるのでその間において行かれる分がリカバーしきれません
そしてホンダのDCTはホンダのCVTよりロスが少ないもののジャトコCVTよりロスが多い
コンシューマーレベルだとニュートラル経由してダイレクトにガッチン繋ぐようなことは寿命の面からも安全性の面からもできません
高速コーナリング中に操作したらどうなるのかとか考えれば、トルコンなど相当マイルド化する要素を組み込まざるを得ないはずです
>>733←レベルは何にもわかっていないので、ほんとうにどうしようもありません
MT乗りも、バカだらけです

758 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 18:08:49.45 ID:F2aNlGJz0

アイデアとしては、７段を無段化し、押してる長さと強さの２次元でプーリーを動かせるようにしてほしいです
まあ７段の使い方さえ理解できないお前らに操ることは無理でしょうがｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

759 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 18:10:32.65 ID:ljx7dNKK0

>>749
>>739では30km/h程度ってことだったけど、渋滞でもっと遅い状態だとアイドリング近く
までロックアップ→外れたら減速度が変わってショックが、みたいなのもあるかな。
セレクターにSモード的なものがあれば、そちらを選択するとエンジンの回転数は高く、
ロックアップは滑り気味になるモノが多いような印象なので、違和感は減る可能性が。

クルマによって挙動が違うんで、最終的には自分で折り合いをつけてとしか言えないが
すぐにアクセルから足を離さずにコントロールする意識を持つといいかも。

760 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 18:18:00.35 ID:XOsTytZ10

>>753
こいつは車種板でも迷惑なCVT軽乗りだよ。
SUZUKI車はドイツ車に最も近い車と喚いてる。

761 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 18:19:40.07 ID:F2aNlGJz0

スイスポのDモードは異次元にコントローラブルですよ
滑走したいのか、だんだん止まりたいのか、あるいは方針を切り替えるのか、
わずかな入力で感知して
滑走からほとんど止まりかけまで適切にチョイスされます
ジャトコと長年組んでるSUZUKIならでは、そして燃費に対してシビアになることもないスイスポならでは、の、プログラムです

762 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 18:29:19.97 ID:F2aNlGJz0

>>759さんの言うように
まさに車種ごとのプログラミング次第で、愛車の挙動を掴むのもまた車の面白いところだと思わなければなりません、が、
スイスポは明らかに、ダントツに優れてしまっています

763 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 19:00:28.32 ID:Z9KhduY00

ID:F2aNlGJz0
NGでスッキリ

764 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 19:15:11.69 ID:Z9KhduY00

>>749
>759の通りアクセルペダルは必要なだけ踏んでゆっくり戻していくように意識すればそのうちに慣れると思うよ
変速機はMTでもDCTでもATでもCVTでもクルマによって挙動が違うんだから、色々試して納得出来るところを探せとしか言いようがない

765 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 19:39:07.65 ID:/N9nr7Cs0

>749
レスありがとうございます。
セレクターにSモードがありますので、低速時のノロノロはそのモードで
試してみます。
やはり、CVTに慣れることですね・・・

766 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/22(日) 21:40:33.67 ID:kJKezo9E0

>>750
CVTって、かっけーな

767 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/23(月) 06:30:30.25 ID:tjpjLu440

平然と巡航しながら７速から１速まで行って帰って来るのもあっという間、これがCVTの運動神経を端的に表わしてるよ
どの回転ゾーンで走るかのチョイスが完璧に滑らかに用意されてる
素晴らしいのは高回転でも滑らかなところ、これは助手席に人を乗せながらパドルで操りまくっても
隣の人はマニュアル操作してることなんて気づかない、そのぐらい滑らかなんだよ、
もう段付きの車なんかに戻れないよ

768 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/23(月) 06:41:45.73 ID:tjpjLu440

パドルダウンのエンジンブレーキが弱いという人は超クローズドだからタコメーターを見て感覚より１回か２回多い目に押せ

769 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/23(月) 06:47:04.19 ID:DrQoDxHP0

確かに鈴木のCVTの車で下り坂に差し掛かったときにリフトしたら
その時の速度を維持するようなエンブレが掛かって走りやすかった。

770 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/23(月) 08:21:54.46 ID:GPwMamAR0

CVTがギクシャクする人はアクセル操作に慣れないと。慣れればATなんかよりよっぽど扱いやすい。

771 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/23(月) 09:44:03.50 ID:tjpjLu440

基本的にエンジン低回転で高ギア比に入ってるから
そこで踏み込んで反応が遅い、踏み込んだ後からぷーリーが下がる、というのは間違った運転
昔のトルコンATなら遅れてキックダウンのギクシャクした走りが際立つ乗り方
FFならアンダー丸出しのバカ走行
車というのは常にトルクをハンドルから感じつつそのトラクションをアクセルで踏む感覚と掴むこと
プーリーが落ちてトルクが掛かっていくのをじわじわアクセルで押してやる感覚

772 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/23(月) 19:17:28.91 ID:I5SH1cuh0

ロックアップしてるかしてないかを意識して走ればいいんだけどな
慣れるまではわからん

ロックアップした状態からアクセルペダルを話して減速
ある程度減速すると、ロックアップが外れてトルコンスリップが出て減速率低下
自分はこれに最初困った
前の普通のAT車だと減速時にはロックアップがすぐ外れて、効率は悪いがスムーズ

773 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/23(月) 19:45:10.00 ID:/KieghVr0

ＤＣＴだと今何速に入っているか表示する。
７速ＤＣＴだけどＤレンジだと55キロで6速（D6)までシフトアップして60で7速。
たぶんＣＶＴのギア比でこれをやるとメーカーは意図的に実際の値を表示できなくなる。
なぜなら踏み込んだときなどでベルトを守るための制御が入ってシフトダウンしないというクレームの嵐になるからね。

774 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/23(月) 20:43:30.28 ID:tjpjLu440

CVTのDレンジは無段制御による効率化システムなのにバカじゃないの

775 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/23(月) 20:55:29.41 ID:tjpjLu440

CVTのマニュアルも無断化してプーリー比メーター＋俺が>>758に書いた２次元入力式にしてほしい
強く押せば速くプーリー比が変化するようなコントロールパドル

776 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/23(月) 21:28:15.07 ID:/KieghVr0

ＣＶＴはタイヤ（セカンダリプーリ）が回っていないと変速できない構造だからどうしょうもない。
もしマニュアルモードでコーナー手前で２速ほど落としたプーリ比で、ガツンとＤＣＴのように
クラッチつなぐようなこと頻繁にしだらベルトが撓み焼が入る。
マニュアルモードなんて実際のプーリー比と異なるタイミングの疑似表示なんだよ。
例えば4->2の変速だと実際はベルトを守るために4->3->->2となる。
加速時も同じで踏み込んでも加速しないのはいＣＶＴを守るため。

777 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/23(月) 22:29:03.22 ID:SY5RU0wyi

伝達効率ってあるじゃんか
あれが80%とかだったら、レヴォーグみたいに300馬力のCVTだと240馬力のMT車と
同程度の出力って事で良いのかな？

778 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/24(火) 09:04:55.74 ID:zU0vBR420

レヴォーグのチェーンCVTぶちきれそう。
引っ張り伝達でスバルだからな。

779 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/24(火) 15:53:23.08 ID:CdJjh7HW0

>>778
Van Doorneがどの程度の物を供給してるか次第だな
スバルはジャスティのころからVan Doorne製使ってて、自社生産してないだろ

780 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/24(火) 17:37:35.28 ID:yBEFFfqv0

>>776おまえってなんでそんな当たり前のこと書いてるの？誰かそんなことが理解できないとでも思ってるの？
俺は逆にこのレベルの滑らかさがスポーツ走行であっても乗り心地がいいウルトラバランスに到達してることを書いてるんだよ

781 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/24(火) 17:39:14.43 ID:yBEFFfqv0

そもそもローパワーの小型車なんてぬるぬると常時トラクションかけて走ることが速さの肝で
ガッツン繋ぐことに何の価値もないんだよ

782 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/24(火) 17:46:50.05 ID:yBEFFfqv0

それにスイスポで街路走行してて２－４－６の２回変速走行しても問題のある遅れなんてないから
むしろ人を乗せててもガッツんこないことでいつでも遊べることのほうがはるかに面白い次元に入ってるんだよ

783 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/24(火) 18:02:37.82 ID:yBEFFfqv0

特に非力な車で登りの場合で考えたらわかるが
MTとCVTマニュアルが同じギア比としたら
４速で走ってて３速に落とさなきゃ登らなくなってきたとき
MTはニュートラル経由の間にズサっと速度が落ち変速ショックがあるが
CVTはトラクションがかかり続けながらギア比が落ちるので速度が落ちない上に変速ショックもない
そしてCVT7は十分俊敏に変化する

実際にはこの差が坂じゃなくてもずーーーっと起こってるんだよ、変速ショックとともにな
だからMTなんて事実上大して操作しない、ほとんどエンジンの粘りで走ることになる
ところがCVTパドルはいつ操作してもトラクション変化はなだらかなのでどうにでもいじりまくれる
唐突な高回転域キープも平然とした姿勢のままな
わずかにエンジンブレーキがぬるい程度だがスイスポはMTでもエンジンブレーキでFF挙動するような車じゃないはず

784 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/24(火) 20:01:42.13 ID:K2b+YfEE0

ID:yBEFFfqv0

NGでスッキリ

785 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 02:24:34.58 ID:w6bUv6pZ0

MT厨には耳の痛い話だなww

786 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 03:54:31.29 ID:meNrXC2K0

あとたとえば副変速機もドライバーで操れるようにすることが考えられるが
Dモードのプログラムがいいので事実上無駄、流れに乗る中の燃費寄りの走行は機械任せで十分、
そしてMモードでは低速側固定の超クローズド７速がワインディングでのF1的回転キープ操作感をもたらしてる

787 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 04:25:22.21 ID:meNrXC2K0

>>784←こいつとか車のこと何もわかってないボケがMTMT、MTにちかいからDCTDCT、とかわめき散らしてるだけなのが実態で
CVTの超絶進化はスポーツと乗り心地の両立という凄まじい時代に突入してるんだよ

788 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 07:52:09.76 ID:ox5/CvsK0

CVTメーカーの工作員がうざいｗ

789 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 08:08:56.98 ID:ZBBNkZQA0

ベルトやプーリーの強度が今のスチールより格段に高くて、しかも滑らないという夢の物質が開発されても
ＣＶＴが有名スポーツカーに採用されることはない。
基本構造が駄目なのでいくら疑似マニュアルモードにしたとろこが変速速度を、フィールでＤＣＴには到底及ばない。
でも楽しい走りを重視しない１ボックスなんかにはピッタリのトランスミッション。

790 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 08:27:28.77 ID:qEnvkMepi

楽しい走りを重視しないF1なんかには
ピッタリのトランスミッシヨン

791 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 08:31:20.70 ID:hSySOf/E0

MT軽トラ乗って楽しいか？
カートの方が楽しい
楽しさとはミッションとは無関係だ

792 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 09:52:41.26 ID:iUvqXmxT0

ID:meNrXC2K0
NGでスッキリ

>>791
軽トラのMTは確かに楽しくも何ともない
ビートのような楽しいMTもあるけど、これにしたって運転自体が楽しいって感じでMTによる楽しさは僅かなファクターでしかないね
MTだったら何でも楽しいって訳じゃないのは確か

793 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 10:01:48.53 ID:ox5/CvsK0

MTで楽しいのはエンジン音がよくてレスポンスがよくて
ショートストロークのシフトじゃないとな。

ワイヤーでグニョグニョのシフトなんていやだｗ

794 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 10:05:02.38 ID:ox5/CvsK0

エンジン音とレスポンスはよくなさそうだけど
Zのブリピング付のMTは楽しそう

795 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 10:52:41.23 ID:meNrXC2K0

MTにこだわる奴らの車の挙動への無知などレベルの低さは異常

796 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 10:55:23.12 ID:meNrXC2K0

VWもホンダもDCTのフィールで問題でまくりなことすら理解もできてない、せいぜい軽しか乗ったことないレベルのアホ

797 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 10:56:53.57 ID:meNrXC2K0

F1に耐用出来るCVTができたら間違いなく採用されるわ
あんなもんがっちゃんと繋ぐトラクション変化でスピンするので安全にストップ＆ゴーするしかないのだから

798 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 10:57:31.55 ID:meNrXC2K0

MT乗りは車の理論が全く分かっていない

799 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 11:07:58.95 ID:meNrXC2K0

>>754に書いた意味とか全く分からないんだろ、MTはあほだから

800 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 11:13:22.23 ID:hSySOf/E0

>>797
出来てたじゃん
エンジンがもたないから使われなかっただけ

801 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 12:18:21.15 ID:1n25lBQU0

>>799
分かる分からないじゃなくて
わざわざこのスレ来てDCTヨイショの書き込みするやつと同種
脈絡も考えず、そういう話を持ち出しヨイショする姿勢が気持ち悪い

802 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 12:26:38.23 ID:ox5/CvsK0

ID:meNrXC2K0
こいつ必死すぎて笑えるｗ

803 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 12:45:51.03 ID:cWmglCpB0

>>797
バカを証明してしまいましたねｗ

804 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 13:00:01.78 ID:meNrXC2K0

なんだこのアホどもは
CVTは完璧すぎるからF1レギュレーションから追い出されたんだろ
本気になったらエンジン構造から変わるからな
最高出力出しっぱなしでCVTだけで滑らかにトラクションを操るのが最速だからな
がっちゃんがっちゃん繋ぎかえるのは場所が限られる、そういう前提でコースも作られてるから戦略が全く変わってしまう

805 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 13:01:19.22 ID:meNrXC2K0

はんでMTのアホの力学の無知さは何なんだろう？
MTMTいいながらホモみたいにノロノロ走ってるの丸出しじゃねえか恥ずかしい

806 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 13:08:32.72 ID:meNrXC2K0

伝達効率は落ちてもトラクション伝達率で勝負するという技術のぶつかりもF1サーキットで見てみたいものだが
追い抜きポイントまで革新されてしまうのでレース運営が難しすぎる

807 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 13:18:19.35 ID:meNrXC2K0

むしろ時代はターボ、つまり固定ギアでエンジンの粘りで勝負、MTのバカ向きの時代、がっちゃんのドッカン、バカでも操れる
想像的知力で高回転キープしてトラクションをかけ続けて走るNA+CVTの真逆

808 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 14:07:01.66 ID:tusEna8g0

ウゼエ

809 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 14:11:05.53 ID:uG6MrKib0

>>806
「トラクション伝達率」

の検索結果

・・・・・・。

810 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 14:17:03.19 ID:ox5/CvsK0

こいつホンダ押しの千葉に似てるｗ

811 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 15:26:42.67 ID:ZBBNkZQA0

軽トラや軽バンはＭＴじゃない駄目だな。重い荷物載せてるならね。
だから商用はＭＴのほうが多い。
ＣＶＴは１ボックスとオバハンの買い物車。
６ＤＣＴ、６ＡＴ以上、（少数ＭＴ）はスポーティな車という分け方でいい。

812 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 16:17:53.66 ID:ox5/CvsK0

そんなこといったらID:meNrXC2K0がまた発狂するぞｗ
なんたって千葉と同じキチガイなんだから。

813 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 20:04:56.99 ID:iUvqXmxT0

>>811
3ATと4ATしかないから、積載時の実用性で必然的にMTになっちまうわな
但し、馬力のないエンジンにワイドレシオの組み合わせだから運転は糞つまらん

814 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 20:13:14.76 ID:cEkZrkt20

すべて4ATで問題なかったという

815 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 20:14:48.17 ID:cWmglCpB0

F1 でテストした CVT ってシフトはどうやったの？
自動？

816 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 22:03:53.66 ID:w6bUv6pZ0

チンカスMT厨はシフトノブをチンコのごとくいじくり回したいだけだろ。

817 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/25(水) 22:41:14.45 ID:PXbtgFhd0

低回転域を多用して走行するのもCVTの特長。
エンジンの回転数が低ければ燃費が良いのは当然。

また、CVTは、プログラムしだいで
エンジン回転を上げたまま維持できる為、
ターボとの相性は最高。
特にに最近の直噴エンジンとのマッチングはイイと言われています。

CVTのメリットで回転が落ちないで加速する分、
多段式ＡＴなどよりよほど加速も良い。

818 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/26(木) 00:31:17.53 ID:oayroSJk0

>>817
細かいことをいうようだが、低回転域を多用して走行するのは
燃費を重視した制御プログラムがそうしているだけであって、
CVT の特徴ではない。

CVT 以外のトランスミッションでは加速の際否応なくエンジン回転が上がるが、
CVT ではエンジン回転を全く上げずに加速することができる。
つまりエンジンが吹け上がる必要がない。
この新しい感覚になじめない奴が MT や多段 AT にしがみつくことになる。

819 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/26(木) 07:53:01.33 ID:srcX6Y2B0

またキチガイがわいてきたよｗ

820 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/26(木) 11:16:43.57 ID:IAR1yQYM0

坂道の側に住んでるけど
最近の自動車はCVTのお蔭で坂道でも煩くなくて
AT全盛より軽でさえかなり低騒音で助かってるよ

821 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/26(木) 12:07:45.82 ID:oayroSJk0

今の CVT ってフレックスロックアップは普通ですか？

822 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/26(木) 17:47:08.16 ID:lOFUQ+Xo0

>>821
現行のヴィッツからだから、まだ普通というほど普及してないと思う

823 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/26(木) 22:15:02.13 ID:Eo/g6B4S0

>>804
うるさいよ。黙ってスティングレーで満足してろよ。

824 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/26(木) 22:26:05.55 ID:7RND0pox0

おバカアンチのレッテル貼りが始まりました。

825 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/27(金) 05:22:30.15 ID:f7gMaEYE0

>>818
糞日産のCVTは　加速する時　回転数は上がりますよ
もっと酷いのは　平地で回転数ばかり上がって速度が上がらない時が往々にして
あります。（プログラムが糞なので）
他のオッサンもトルコンがすべっている感覚と言っています
日産コールセンターに文句いっても無駄でした
ちなみに、CVTオイル交換はしています。

826 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/27(金) 08:02:34.05 ID:PMwmfwLB0

日産のCVTは糞だからなｗ
不具合の動画がつべにあるなｗ

827 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/27(金) 09:39:46.34 ID:DOwRAArL0

>>822
ジヤトコはやってないんですかね？

828 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/27(金) 10:55:15.14 ID:MoHItH420

エンジンが非力なだけということ
もしくはCVTの変速速度が早すぎという解釈もとれる

プログラムがクソには変わりない

829 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/27(金) 14:46:44.19 ID:4xvn/Hre0

>>825
T31エクストレイルのCVTでは全く困ってないな
全開加速することなんてめったにない車種だからかもしれないが

830 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/27(金) 18:52:37.90 ID:4O6iyJ/Z0

>>827
ロー側までギア比が拡大されてる副変速CVTだと
トヨタのCVTほど恩恵が得られない
というかギア比が無いから、そこをフレックスロックアップでカバーしてる感じ

ジャトコは副変速CVTより上のクラスのCVTは、たしかチェーン方式に切り替えてギア比拡大してたような

基本的にフレックスのような半クラ系の使用は、ジャダーの問題が付きまとうので
他方式でカバーできるなら採用しない方が良いと思う

831 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/27(金) 20:44:04.61 ID:/qQzjDE60

CVTオイルって存在が矛盾してるよね

832 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/27(金) 21:24:56.58 ID:f7gMaEYE0

CVTて相反するオイル性能が必要になる。
軽コンパクト程度なら　エンジンルームスペースを縮小するには
適当だろう
しかし、それが限界でしょうね。

833 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 00:24:33.76 ID:Q5kjz71N0

>>830
ジヤトコの CVT7 使ってるスズキ・スイフトの減速比で
減速比最大、トルコンをロックアップした状態で、 1000 rpm なら 7.6 km/h,
1500 rpm なら 11.3 km/h, 2000 rpm なら 15.2 km/h 。
ロックアップはこのあたりのどこかですることになるが、
フレックスでないロックアップというのは、トルコンでつながっているとはいえ
速度差のあるものをガツンとつなぐことなので必ずショックがくる。
4AT ならロックアップするときは４速とか３速とかだが、 CVT では１速の領域だから
MT で４速で半クラッチを使わなくてもなんともないが
１速でそれをやるとショックがくるのと同じようにショックがきやすい。
フレックスロックアップという名の半クラッチを使うようになるのは時間の問題のように思うが。

834 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 05:25:03.41 ID:sxnTdB6K0

ＣＶＴの動作がＭＴに劣るのはその低回転のロックアップ領域だけだ
ロックアップは微妙に条件判断でなされるのでエンブレのかかり方が一定しない
低回転、速い話が街乗りの普通の回転域はＤレンジにお任せするしかない
だから街乗り試乗でマニュアルパッド使えねえとか判断しないこと

835 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 05:25:21.07 ID:VabO8+hR0

>>833
ttp://s.response.jp/article/2010/12/29/149899.html
CVTでよりきめの細かい制御を行うため、トルクコンバーターにトヨタが得意とする「フレックスロックアップ」を採用した。

> CVTで「より」きめの細かい制御を行うため

ガツンと繋がずショックを減らす程度の半クラ制御は以前からやってる

836 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 05:30:15.15 ID:sxnTdB6K0

>>809
「トラクション伝達率」とは、アホＭＴでアクセルオフでニュートラル抜けする時間が無いことによる圧倒的アドバンテイジを指して造語しました
またトラクションが抜けず滑らかにエンジンブレーキが変化する性質からかなり攻めたコーナリング中でさえシフトダウン可能、
コーナーではじりじりと回転を落とさざるを得ないＭＴに対して圧倒的なコーナー出口の抜けスピードを出せます
このようにシフト戦略さえ変わるのがＣＶＴの真骨頂です

837 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 05:40:07.22 ID:sxnTdB6K0

あらゆる状況を通して、いつでもパッドつかって回転域を変化させることができることの恩恵はすさまじいです
同乗者に不快感は全く伝わりません
ＭＴならなんどもトラクションが抜けて遅くなるうえに不快な運転にしかなりません

838 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 05:44:39.51 ID:sxnTdB6K0

ＣＶＴはＭＴとは完全に別の、未来の乗り物なのです
２回フリー走行しただけでここまでわかりました
今後まだまだ利点が見つかるでしょう
ＭＴのひとは、段差が付くことで、パワーを感じるとか、アホのような間違った精神病にかかっている可能性が高いです

839 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 05:50:55.77 ID:sxnTdB6K0

スイスポの場合、ＣＶＴとＭＴで０－１００に１秒差があるようですが
この０－が苦手なのがＣＶＴ，踏み込むほどロックしないＡＴトルコン状態が長く続くと思われ、かなり不利です
ロック後の１０－１１０とかならＣＶＴのほうが速い可能性すらあります

840 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 07:02:26.95 ID:sxnTdB6K0

現実のワインディングでは、危険に備えた、一歩引いた運転をしますよね
ＭＴは一歩引いたとこからの立て直しはエンジン頼みです、実質シフトダウンの出番は少ないですね
ＣＶＴは引くも押すも指先ひとつ、０．何秒で、いつでも切り替えができるので速い速い、
しかも同乗者に何の不快感も与えません

841 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 07:04:35.08 ID:sxnTdB6K0

評論家連中とか、ほんとＣＶＴの乗り方がＭＴとは全く違うことも発見できない、でくの坊揃い

842 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 07:06:28.72 ID:sxnTdB6K0

まあたぶん、「俺はＭＴできてる子」を演出したい、劣情丸出しなんですね

843 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 07:11:13.10 ID:Muqth67Wi

れ…劣情だと？

844 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 07:36:54.12 ID:NWh3qnbt0

ウンチク厨うざい

845 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 08:16:13.81 ID:Q5kjz71N0

加速にともなってエンジン回転が上がるようにしれとかカスなことを言い出したのは評論家

846 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 09:04:21.11 ID:H93QA7+W0

コーナリング中はシフトするなというのが昔からの常識（タイヤがスリップして挙動不安定になる）なんだが
ＣＶＴはそのデメリットを消せるということ？

847 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 09:23:32.78 ID:mNIhALo20

>>843
国語できないって悲しいよねｗ

848 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 10:22:47.61 ID:Jh5mj1sZ0

またＣＶＴキチガイがあばれてるのかｗ
いくらもらってるの？
俺も金もらったら書き込むかなｗ

849 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 10:26:51.51 ID:nbj0sEnd0

CVTに劣情？こいつはとんだ変態だ。

850 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 11:02:13.78 ID:Q5kjz71N0

>>846
当然そうです。

851 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 11:12:41.42 ID:Q5kjz71N0

>>835
トルコンをロックアップすれば必ずショックが発生する。
フレックスロックアップの方が滑らかになって当たり前だ。
ジャダーが問題だというならフレックスはダメで半クラッチなら良いということはない。

852 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 12:30:03.71 ID:sxnTdB6K0

>>846
エンジンブレーキによるフロント荷重でオーバーステアになるＦＦ挙動は各車まちまちですので
どんなコーナーでどこまでできるかは各自で徐々に追い込んでいってください
まあ副変速機付き７速ジャトコはマニュアルモードで副変ロー固定でかなりのクローズドなので
いきなり極端にエンジンブレーキがかかることはないですし
非常に安全度は高いです
そもそもＦＦはコーナリング中はフロント荷重のほうが安定しますから
（逆にコーナリング中の加速がドアンダーで危険なのでエンジン高回転のパワーのあるコーナリングでアクセル踏み込みに注意）

853 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 12:35:25.29 ID:sxnTdB6K0

サーキットならプラン通りにどこまで攻めるかだけなのですが
常に危険を回避してアクセルが緩み回転が落ちがちなのが一般ワインディングです
安全が見えた瞬間に１～２段パドルダウンで加速できるＣＶＴはマジでワインディング速いと思いますよ

854 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 12:37:20.13 ID:/OXEN0E70

>>851
>ジャダーが問題だというならフレックスはダメで半クラッチなら良いということはない。

フレックスはエンストするとかで直結させられない領域でクラッチ滑らせて使うから
ロック時にショック低減の目的で使ってる半クラより、半クラ時間圧倒的に長くなる

855 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 12:41:24.04 ID:sxnTdB6K0

まあ逆にパドルダウンでカツンと入ってギュッと曲がるようなことは期待できません
ＭＴでもエンジンブレーキ程度での挙動とかは抑えてあるんじゃないですかね
じゃないと高速時に危ないですからね

856 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 13:23:50.52 ID:Aa/EXp1N0

>>854
それで、フレックスロックアップさせてるヴィッツはジャダーが出てるんですか？

857 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 13:33:27.92 ID:rHINUKVb0

4ATのフレックスロックアップは結構ジャダー出てるね
ヴィッツはまだ登場から日が浅いから

858 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 18:12:21.22 ID:ZORtYSIx0

>>853
CVTが乗っている車なんかその他の部分が糞だろ

859 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 20:13:37.64 ID:dJyw9QvP0

4ATのフレックスロックアップ
って何処に採用されているんだ？

860 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 20:36:36.81 ID:Dxl/JsB90

>>857
ワロス
初代フィット以下かよ

861 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/28(土) 23:40:44.57 ID:XDYibQ360

>>856
長く初代を乗っていたがそんなの出たことがなかった
燃費では良くないけど感覚的には好きだった
CVTなんかよりも

862 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/29(日) 01:49:30.48 ID:u8KAb/Hf0

>>859
> 4ATのフレックスロックアップ
> って何処に採用されているんだ？

ググれカス

863 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/29(日) 10:01:35.52 ID:Lyt2QPB+0

4ATのフレックスロックアップってトヨタの4ATに使われてる。
俺も乗ってたけどジャダーなんてでたとこないよ。

864 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/29(日) 11:45:28.86 ID:pGVBHZUZ0

あの4ATこそ熟成されまくりで信頼性は相当なもんだと思うわ

865 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/29(日) 14:16:51.55 ID:zVWdmA8E0

トヨタの4ATはいいものだ

しかしどっかの記事であのミッションは腰を抜かすほどコストが低いと書いてあったな
減価償却云々とは別の話で、笑っちゃうくらい他のより安いみたいだ

866 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/29(日) 18:10:24.10 ID:KBkCJBcw0

4ATでどうやって燃費走行しろと？

867 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/29(日) 18:27:58.61 ID:xD3S2MhY0

どんなミッションでも燃費走行は似たような方法でしょ

そもそも4ATはそんなに燃費悪くなかった
しかも制御の悪い5ATやCVTより違和感なく走行できる

868 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/29(日) 18:31:47.35 ID:y6h/P/jI0

できるできないじゃなくて、するしない
トランスミッションは関係ない

869 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/29(日) 20:47:13.73 ID:atCvCL1j0

4速だけでどうやって最適ギヤ比で走行しろと？

870 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/29(日) 21:28:06.54 ID:IkzFwGKFO

最適ギア比？何言ってんだ？

アクセルとブレーキだけでも燃費走行は出来るだろって話しだろ？

871 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/29(日) 21:56:26.00 ID:Rf5GevKU0

4速60km/h、燃費最良や！

872 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 00:10:29.78 ID:lKBM7BZv0

>>870
出来ないから多段化とか無段化してんだろ
間抜け

873 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 06:27:20.59 ID:GIKdZU2A0

出来る
アクセルとブレーキ、その他多数も合わせて燃費走行は出来る

ギア比の最適化は燃費向上のひとつの手段でしかない
例えばモード燃費は4AT→CVTによって一割強向上した

引き替えにに何か犠牲になっているかもしれない
人によっては走行に違和感や不快感を感じたり、耐久性に不安を覚えたりするかもしれない

874 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 07:00:16.50 ID:2NALjhdn0

4AT だと燃費走行できないとか頭のおかしいやつだろ

875 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 09:41:47.47 ID:SU6ivQdW0

出来ないから多段化とか無段化してんだろ
間抜け

876 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 09:55:36.58 ID:OkGw2WDn0

CVTは
どんな走行状態でも、その走行においてエンジン効率の良い回転数を使ってくれる

ATなど固定ギアは
エンジン効率の良くなる速度で走る

この場合「燃費走行する」とは機械がする事を指すのか、人間がする事を指すのか？

877 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 10:14:58.99 ID:SU6ivQdW0

ATの固定ギヤは
人間がやってんのか？

お間抜けだな

878 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 10:38:24.77 ID:Z6/chFCH0

> D型アコード2.2VTEの定地走行燃費　（モーターファン別冊実車試験から）
> （カタログ値　10・15モード：13km/㍑　　60km/h定地走行：22.1km/㍑）
> 30km/h　19.1km/㍑
> 40km/h　20.4km/㍑
> 50km/h　22.6km/㍑
> 60km/h　21.8km/㍑
> 70km/h　20.7km/㍑
> 80km/h　18.5km/㍑
> 90km/h　16.8km/㍑
> 100km/h 15.1km/㍑
> 110km/h 13.7km/㍑
> 120km/h 12.3km/㍑
> 130km/h 11.6km/㍑
> 140km/h 10.6km/㍑
> テストコースで一定速で走った燃費を測定したもの。

60km/hの定速走行を増やしたり、ストップ＆ゴーを減らすよう速度調整するのも燃費走行だけど
多段化やら、DCTでクラッチ切り替えでロス減らして～とかとは意味合いが違うわな

879 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 12:58:42.99 ID:GIKdZU2A0

4ATは言葉の通り固定ギアではない

そしてCVTは無段ではない

880 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 13:08:39.43 ID:TmVQew710

段付き無し変速
略して無段変速

881 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 14:21:15.57 ID:zM6BlwDV0

>>879
さすがに馬鹿だろお前

882 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 18:05:46.31 ID:GIKdZU2A0

暴言はいかんよー

3ATからみると4ATは多段化だよね

CVTが連続可変なのは分かるし名称として無段を使用するのも何とも思わないが
任意のステップを設定している以上、厳密に無段かどうか又完全に最適なギア比を使用しているかどうかは議論の余地がある
例えばCVTにおいて1.23456の変速比が最適としてもそれを選択できない車が多い
実際には1.234や1.235を選択する、つまり完全に最適な変速比を選択できるわけではない
細かくはあるが固定変速比といえることになる
もちろんステップATも同じ理屈が当てはまる

883 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 18:47:01.08 ID:uFB8mmW/i

どんな車のどんなギア比で固定されても踏み方と適した速度で走行させれば、
燃費走行できるよ(燃費走行は基本的に他者への迷惑無視だけどね)
もちろん、踏み方次第で燃費の悪い走り方も出来るよ

燃費走行出来るか出来ないかで言えば出来るよ
ギア比がいくつだろうが関係ない

884 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 18:48:49.55 ID:eFU6I96g0

バカすぎて話になってないな

885 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 18:52:21.19 ID:eFU6I96g0

>>883
自己都合での燃費走行したつもりの話ではないだろ
同じ車を同じ条件で走らせた時に
4ATはCVTより燃費よく走行出来るか？って話だ

886 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 18:55:14.44 ID:gRODG2Uhi

>>885
とんち？
一休さんじゃないけどさ、比較したいなら同じ条件にして比較すればイイじゃん

燃費走行なんて出来んとか書くから、出来るか出来ないかでしか答えてないんだし

887 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 18:57:24.06 ID:PjO4+Gdy0

この状況って>>833がフレックスロックアップを、ショックを消す為だと思ってたのが現況？
論点それまくってるな

888 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 19:08:17.25 ID:GIKdZU2A0

>>866でかなりズレていったと思う

889 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 19:50:28.03 ID:N/6wb0xf0

>>867の方だろ
しかも内容が

>どんなミッションでも燃費走行は似たような方法でしょ

アホ論の始まり

890 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/06/30(月) 21:38:03.20 ID:Y/zIK2EE0

>>725
変速するときに一瞬アクセルを抜いて、すぐさまアクセルを踏んでやると良いんだがアクセル踏むのもポンと一瞬じゃないと
キックダウンする。
なれたらキックダウンせずにMTっぽい変速音をだせる。

891 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/01(火) 00:36:31.64 ID:fgoTcnz80

ATでMT以上の燃費を出せるか？という議論は果てることなく続いてきたから、
この議論にも終わりは無さそうだ。

燃費に関してはCVTが優位だろうが、耐久性に関しては4ATの圧勝だろうな。
それと、法定速度を超えた速度域で、両者の燃費が逆転することは、有るかもしれない。

と、4AT糊の俺が言ってみる。

892 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/01(火) 01:25:11.10 ID:oaOgM6ceO

フレックスロックアップ挙げた人間だが
久し振りに来たのにまだ続いてたのか

>>725 >>890
定速ギアチェンジより難しい定加速ギアチェンジか
つか定速ギアチェンジにしろ定加速ギアチェンジにしろ
クラッチのシンクロには優しいのか？

893 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/01(火) 11:29:14.08 ID:xaFXyPWr0

アホの4ATには一生理解不能だからな

894 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/01(火) 12:48:06.04 ID:oH7k0kgI0

アホのCVTには一生理解不能だからな

895 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/01(火) 13:29:48.70 ID:34p+fziTi

この煽りはダサい

896 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/01(火) 13:58:28.66 ID:5c1HQiWC0

クラッチのシンクロって
何が言いたいんだろう？

897 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/04(金) 06:55:33.19 ID:nl2XU+zB0

クラッチにもギアにも優しくは無いわな

898 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/07(月) 22:00:27.78 ID:Va/ALN9P0

DCTは流行らないな。
壊れやすくコスト高のDCTは
欧州車メーカーでしか
流行らないだろう。

CVTのシュア拡大は
ATとのコストダウン競争次第だな。

軽自動車シュアが4割の日本市場そして日本車メーカーでは
ATシュアをCVTが食いシュア拡大している。

米国車メーカーや欧州車メーカーでは、
安さと性能のマッチング次第で
ATからCVTに鞍替えするかもしれないな。

899 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/07(月) 22:37:09.52 ID:rO9TNVJX0

シュアシュアうるせーな

900 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/08(火) 05:32:51.95 ID:k5oEqPF+0

ＣＶＴは欧州でも4ＡＴの代用として使われた時期もあったが、車としての魅力を低減してしまうＣＶＴを欧州メーカーがもういちど使うということはまず無いよ。
8-10ＡＴが出てきてＤＣＴにかわる車種もあると思うがＤＣＴのダイレクト感と変速スピード、ブリッピングフィールを必要とする車はいくらでもあるからね。
需要面でミニバンや軽以外は、結局海外で売ることを視野に入れないと駄目だとすると、欧州車との比較になる。
そうなると欧州で駄目印押されたＣＶＴでは勝ち目がない。

901 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/08(火) 06:53:16.09 ID:9HNuxErN0

あのー…米国は？

902 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/08(火) 07:34:03.88 ID:2By+1fRz0

妄想は広大だなぁ

903 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/08(火) 08:28:56.74 ID:/iNRj+SZ0

ヨーロッパ人はＭＴにこだわるからなあ
鉄道の連結器だっていまだに鎖とフックじゃない、自動連結器があるのに
まあ良い点はバッファーがあるから発進停止のショックが消せることかな

904 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/08(火) 10:09:27.43 ID:zdBq5B6E0

>>903
変える必要のないものは変えない
って考え方が根底にありそう
基本的に保守的だよね

905 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/08(火) 13:57:50.45 ID:aGJ9Xyho0

渋滞がないからなんじゃね
よくしらんけど
渋滞がなかったらMTでもかまわんな

906 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2014/07/08(火) 19:55:29.62 ID:yFOvRZbuO

都市部はどこも過密で渋滞してるだろ。
欧州をどんだけ田舎だと思ってるのか。