ディーゼルエンジン　40

1 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/22(火) 10:44:56.08 ID:3IU5egLe0

前スレ
ディーゼルエンジン　　　　39
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1348237699/

2 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/22(火) 12:46:54.07 ID:AAWNIBI/O

乙

3 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/01/22(火) 18:18:34.71 ID:7Ozgrf1x0

乙

4 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/22(火) 19:47:02.91 ID:Y2e3U9of0

乙です

5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/23(水) 10:20:37.92 ID:7Q7yNIR+0

乙です。

特集が過給エンジンということでMFi買ってきたが、SKY-Dの過給のメカニズムは書いてなかったね。

6 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/24(木) 00:14:23.97 ID:CaaOFYVpO

　水素やLPGなど火花着火でも圧縮着火でも発火する燃料で火花圧縮二重着火すると
同燃料比で高圧縮比下圧縮着火と同程度の熱効率を得られると見られて来たが､
その見解がこの程、正式に確認された｡
　火花圧縮二重着火はサバテサイクルになるが、その熱効率の高さから
従来着火法によるサバテサイクルと区別したスーパーオットーサイクルという命名案が出ている｡
但し、このスーパーオットーサイクルという名称は飽くまでも従来着火法によるサバテサイクルとの区別であり､
学術上の分類では依然としてサバテサイクルであることには変わらないと見られている｡

7 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/24(木) 21:21:24.88 ID:f/Lz5hK/0

昔から2.2Lの排気量って多いけど何でですか？何か中途半端な感じなんですが。

8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/25(金) 12:31:15.99 ID:vY+NUMbAO

2Lガソリンエンジン車に対する出力マッチング

9 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/25(金) 21:12:37.17 ID:ws8YSuIc0

>>7
昔は２Ｌガソリンエンジンの鋳鉄ブロックをベースに
ストロークアップ＆ブロック剛性上げて２．２Ｌディーゼルを造ってた。

今は２Ｌガソリンエンジンのアルミブロックをベースに設計してるからそうなる。

10 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/26(土) 07:58:32.60 ID:S+wuRR880

自動車用に2stユニフロースカベンジングディーゼルエンジンは
実現できないのかな。結構なダウンサイジングが出来ると思うのだが

11 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/26(土) 12:51:47.97 ID:3EP402/RO

掃気兼務過給2stで4stNAや4stディーゼルターボの様にスムーズなトルク特性にするにゃ
過給機を電動アシストターボにするかメカ＆ターボ２段にするしか無い｡
（まだメカアシストターボは商用化されてない)

最大事由は弁付き頭上ポートを持つユニフローにもブロックポートが有り
ブロックポートのポート縁の潤滑油膜切れによる潤滑油散失で
潤滑油消費量や潤滑油燃焼による排ガス性能悪化が起きる問題が残る｡

結局、クランクケース圧縮掃気方式でループ掃気の2stから過給機圧縮掃気方式でユニフロー掃気の2stに移行しても
まだブロックポート部潤滑油散失の問題が残り、決め手を欠いている｡

12 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/26(土) 13:19:14.71 ID:hnNGmdQX0

>>11
ダイハツがずいぶん前の東モに軽自動車用を参考出品してたけどその辺りがうまくいかないみたいね。
出力はなかなかいい特性だったみたいだけど。

13 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/26(土) 15:39:23.35 ID:+wz6nDLY0

>>10
かつての日産UDがそのまんま２スト３気筒と４気筒エンジンが在った
デトロイトディーゼルって言ったっけかな？

14 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/26(土) 17:16:05.44 ID:S+wuRR880

実現というよりは復活を望むという感じだね

15 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/26(土) 17:33:31.82 ID:3EP402/RO

またはMAN式と言う。クランクケース圧縮給気方式ではない過給機圧縮給気方式なので
吸気性能が過給機完全依存になる。昔々の過給機なので完全依存には無理が有った｡

>>12
エンブレ不足。だが秘策有り｡

16 ：7：2013/01/26(土) 19:56:47.94 ID:W0pWM7AS0

>>8 >>9
ありがと

17 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/26(土) 22:28:20.81 ID:DVjJ7PWD0

>>10
２ｓｔの場合、掃気タイミングに限界があり回転上限が非常に低い。
それこそ３０００ｒｐｍレブリミットみたいな。

その上、>>11のようにユニフローディーゼルを実現できても、
掃気ポート周辺のシリンダー・ピストン潤滑とオイル燃焼による排ガス性能に問題を抱える。

18 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/27(日) 00:41:06.79 ID:Figsn2V30

シャレードに小排気量ディーゼルあったよね。

19 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/27(日) 04:02:01.11 ID:XLR7E5+tO

ひらたはじめはもうすっかり清書厨になっちまったな

20 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/27(日) 06:22:08.32 ID:/QErNOuG0

エミーナディーゼルターボ４WD　走行１１万キロ　街乗り燃費１０キロ　
絶好調なので買い替える気にならない

21 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/27(日) 10:18:38.25 ID:XLR7E5+tO

>>17
お前、その理屈だと二輪用2stには超常現象が起きている事になるだろうが

22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/28(月) 00:01:14.88 ID:6d8I3skD0

>>21
２輪用ガソリンエンジンのように掃気ポートタイミングと排気ポートタイミングの
オーバーラップのように丸々取れるならば回転上限を引き上げられる。
それこそ２ｓｔガソリンのクランク圧縮掃気は「ダダ漏れ」状態。
それを「排気チャンバー」の共鳴・反響作用を利用し、ある回転域のみで効率を引き上げているだけ。

だが、２ｓｔディーゼルの場合ＥＧ残留を意図的に確保する必要性と「過給圧」を確保する為、
オーバーラップ域は極めて小さい。
「過給」前提の２ｓｔディーゼルではオーバーラップできる位相幅が極めて小さい。

23 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/28(月) 00:27:11.90 ID:CLGMr/v90

V4にしてピストンピン側というかスカートのない側の
シリンダーに穴あけて掃気ポートにすればちょっと
潤滑問題を解決できるんじゃない？

24 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/01/28(月) 00:27:32.72 ID:2Iwvx3cJ0

スカイアクティブdは大型トラック用のエンジンにも適用できる技術なの？

25 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/28(月) 00:57:57.96 ID:6d8I3skD0

>>24
十分適用できるでしょう。
最近の大型トラックは直６が多いから複雑にはならないはず。
ただし、可変機構の耐久性は今後実証して行く必要性あり。

26 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/28(月) 07:58:30.34 ID:Hhn47jDzO

>>22
乏しい、余りにも乏しい。根拠も理念も発想も｡

27 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/28(月) 21:13:26.71 ID:QHkQyTzb0

>>24
いすゞの中型トラック用エンジンが２ステージツインターボだったような

28 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/29(火) 09:50:26.28 ID:S2v2s8qh0

>>27
ELF用の4JJ1でしょ

確かに2ステージだけど、可変バルブ機能とかはないよ。
>>25の言う通り、耐久性に関しては煮詰めて行く必要はあるだろうね。
特に商用は耐久性が何より重要なんだよ。故障で１日車が使えないだけでも相当な損失になるから。
だから飛び道具的なアイテムは嫌う傾向にはあると思うよ。

29 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/29(火) 16:56:03.82 ID:+MOS9NW10

信頼性が第一といいつつ新技術の投入が遅れていたのが日本メーカー。

30 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/29(火) 19:50:45.95 ID:/0P5hEXY0

スカニアにターボコンパウンドがあったな。

31 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/31(木) 07:49:17.78 ID:UfKPMxHb0

日本の大型トラックの平均的な扱われ方を考えたら、保守的にならざるを得ないわなあ。

32 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/31(木) 11:35:43.55 ID:F4z6zoFl0

保守的な設計が日本車の品質基盤なんじゃないの？
面白味には掛けるけど、「日本車は壊れない」って世界的な評判を得てるわけだし。

特に商用の故障は重大な責任問題になったりする場合があるから余計に保守的にならざるを得ないでしょ。

33 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/31(木) 16:06:06.79 ID:WaDwFmT90

攻めてないからいつの間にか取り残された、ってのが現状じゃなかろうか。
少なくとも、全車種DOHC化とかやってた頃の日本車のほうが明らかに攻めてたよね

34 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/31(木) 16:36:35.89 ID:yL8TCKvF0

２トンクラスのディーゼルハイブリットはわりかし攻めいるような気がする

35 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/31(木) 21:00:31.34 ID:qHPaPjRBP

全車DOHCは攻めた結果というより、部品共用を進めた結果と思う。

36 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/31(木) 22:17:20.70 ID:SYPs03q40

最初の車がディーゼルOHCターボだたので、
DOHCターボだと友人に言っていた俺がいた。

いまは軽DOHCターボ

37 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/01/31(木) 23:19:17.59 ID:mFkSrJPn0

ディーゼルも可変バルブが標準になるだろうから
ＤＯＨＣが当たり前だろうね。

シングルカムだと単独可変がやり難い。

38 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/01(金) 08:39:59.12 ID:U0xaSjmn0

MIVECでやってなかったっけ？SOHCで可変バルタイ

39 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/01(金) 09:28:35.20 ID:cNW8c+Qp0

そこで変態スズキの三次元カムをですな

40 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/01(金) 16:41:49.20 ID:TVr9p85c0

>>32
それは乗用車の話。
乗用車は未熟な技術を市場でテストしてたりするぐらいに攻めた結果世界的な評価を
得るまでになった。
一方ディーゼルは下手すると戦前の設計の焼き直しの繰り返しで、特にアメリカ
と比べると大幅に遅れてる。国産ディーゼルは排ガス規制強化のたびにやっつけ
仕事で規制クリアさせてきたので、燃費、静粛性、レスポンス、出力などの根本的
な性能改善にはなかなか手を付けてこなかった。最近になってやっとドイツレベル
に追いついた感じ。ドイツのディーゼルもアメリカのと比べるとかなり遅れてるんだよね。

41 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/01(金) 19:45:17.11 ID:M8KbDP6d0

>>40
それって産業機械とか？
確かに鉄道車両用なんて日本、欧州は電化を志向したから、ディーゼルの性能向上が求められたのは米だけってのもあるかもしれないね。

42 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/01(金) 21:12:25.46 ID:6qc3hesk0

故・兼坂氏が「ディーゼルエンジンの設計というのは、ブロックとヘッドだけ。あとはボッシュの
システムを買ってきて組み込めば動く」みたいなこと言ってたような記憶があるな。

43 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/01(金) 23:01:48.55 ID:TVr9p85c0

鉄道用ディーゼルは始動性が悪いから春までエンジン止められないし、
熱効率が悪くて高回転多用するとオーバーヒートや火災の原因になった上に
パワーがなくて騒音が酷いから乗客からは嫌われ者になっちまったね。
カミンズエンジンが殴り込んで来たせいで鉄道用ディーゼルは大きく変わった。
アメリカのエンジンはこんなに静かでパワーがあって熱効率がよくて始動性が
良い上に信頼性も高いのか・・・と。実はあのエンジン１９６０年代の設計の
エンジンですよ。それでも９０年代の国産エンジンより数世代も進んでいた。

乗用車用ディーゼルはトヨタを筆頭にシリンダーヘッドの熱割れなどの致命的な
欠陥を解消出来ず、レスポンスや騒音も酷いまま姿を消したな。
そういう状況で日産がルノー製ディーゼルエンジンで殴り込み。
ホンダは自社開発しちゃうし。（出来具合は三菱よりちょい上のレベルだね。独自
開発でここまできたんだから今後に期待）
マツダも起死回生狙って新型エンジン出して来たし。

あと今のところアメリカやロシアは本格的に日本市場に参入してくる気配はないが、
本気で参入してきたらヤバいレベル。ロシアも侮れない。

44 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/02(土) 02:17:48.65 ID:3ett71gR0

ちょっと前にν速＋で

【環境】米市場でディーゼル車が突然脚光を浴び始めた　GMやマツダも参入　ハイブリッド車は宣伝されたほどには燃費が良くない
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1358992895/

ってスレが立ってたから覗いてたけど、ディーゼルに対する理解度って本当にひどいレベルだね。
まぁユーザーが構造や作動を正しく理解してなきゃならんってことはないにしても、あれはひどかった。
そもそも自動車雑誌のライター連中もほとんどが不勉強の極みだからなあ。

45 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/02(土) 04:41:09.22 ID:HNuaIngC0

>>38
この記事とかそのまんまだな。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20111115/201593/?ST=print
三菱「新MIVEC」が予感させる、DOHC全盛期の終わりの始まり

ただ、吸気可変で排気固定する技術っぽいから、たとえばマツダのアレみたい
に排気リフト可変で冷間時の排ガスフォローするみたいなことは難しいそうな
気ガス。
結局その辺の自由度が高いDOHCに落ち着くんじゃ？

46 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/02(土) 11:47:33.08 ID:zaKVRoC50

SKYACTIV-Dがやってることって、要は排気二段カムだからね。
フィアットのマルチエアも排気二段カム対応可能らしいから、そのうちディーゼルに
採用されるんじゃないかな。

47 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/02(土) 12:01:58.31 ID:ItyVgN4m0

バルブマチックもバルブトロニックもVVELも新MIVECも
マルチエアもノンスロットリングの可変リフト機構はどれも
複雑ですごいとはおもうが壊れそうで怖い。

48 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/02(土) 21:50:41.13 ID:GKdbiS+K0

>43
アメリカのディーゼル技術は高い割に、1500馬力級の戦車用ディーゼルは見送ってるっぽいんだよな…。

49 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/02(土) 23:21:22.30 ID:+zNEEXoN0

>>48
ありゃ、航空用燃料との共用を狙ってるからじゃね？
米軍はジェット燃料使ってるから、戦闘機・輸送機・ヘリ・車輌（偵察用バイクも）全て共用。
ガスタービンの方が共用化し易いんだろうな。

50 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/03(日) 18:36:44.29 ID:PoDOQSlW0

三菱製の戦車用ディーゼルエンジンの評判は良いのでしょうか？

51 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/03(日) 19:17:51.29 ID:eJQO2Yo60

始動音からして全然違うw
米　ttp://www.youtube.com/watch?v=QC-pRluGic0
日　ttp://www.youtube.com/watch?v=8WdTUFk5wjs

アイドリング、加速音
米　ttp://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=_ry4gnYtEGA
日　ttp://www.youtube.com/watch?v=LPRRtRSu5O8

鉄ｦﾀにはこの騒音がたまらんらしいが、一般人からすれば迷惑そのもの。

52 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/03(日) 19:42:18.85 ID:eJQO2Yo60

バンホール（ベルギー）社製２階建バス
カミンズエンジン＋アリソン製トルコンAT車
日本車では考えられない静粛性
ttp://www.youtube.com/watch?v=-YVT9lPCwmw

イギリス製ディーゼル機関車（V型１２気筒）
ディーゼルエンジン特有のガラガラ音が皆無
ttp://www.youtube.com/watch?v=9gjV7WpoyLs&feature=related

海外で活躍する三菱製ディーゼル機関車（V型１２気筒）
ガラガラドカドカ音が酷い
ttp://www.youtube.com/watch?v=OUg8O1IusM4&feature=related

番外編
デトロイトディーゼル　２ストロークディーゼルエンジンを作り続けてる
メーカー。圧倒的なパワーで根強いファンや事業者も多い。騒音は酷いがw
ttp://www.youtube.com/watch?v=Nyl9uinTICw

53 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/04(月) 09:56:27.26 ID:KqLCzQ4M0

>>51
比較するならDML30じゃなくて、せめてキハ283のコマツエンジンと比較してあげて(´・ω・`)

国鉄時代の鉄道車両だと変速機の問題も大きいよね。
低速で滑りすぎて回転数あがりっ放しで黒煙モクモク

54 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/04(月) 16:19:58.79 ID:+Sk7QB3u0

こういう大排気量のディーゼルピックアップトラックもいいね。
ttp://www.youtube.com/watch?v=G2ruG0vHSIk
ttp://www.youtube.com/watch?v=tinSx8QpumI

55 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/07(木) 11:57:52.14 ID:xPQnWvgb0

マツダ山内社長「CX-5のディーゼル比率が9割超に」…一部改良受け
http://response.jp/article/2013/02/07/190609.html

56 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/07(木) 19:21:03.09 ID:+KZiekr40

>45
> に排気リフト可変で冷間時の排ガスフォローするみたいなことは難しいそうな
> 気ガス。

マツダのは排気のみ２段階の可変リフトじゃなかったっけ？
三菱のはガソリン用に吸気バルブ可変リフトで基本的にバルブタイミング補正がいらないって事だから…。

57 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/09(土) 19:43:17.43 ID:KjwvxHDi0

>>52
リリースされた年代は揃えてるの？
でなきゃ大昔の舶来びいきみたいなもんだが
国鉄時代のディーゼルエンジン出すなら同時代の英国のディーゼル機関車は蒸気機関車みたいな黒煙とひどい騒音を撒き散らして走ってたよ。

58 ：酒精猿人：2013/02/09(土) 23:03:55.46 ID:znlNJPmUO

電動アシストターボ過給機用各種クラッチ開発がいよいよ本格化している｡
・ワンウェイクラッチ
・オーバーランニングクラッチ
・ワンウェイクラッチ兼オーバーランニングクラッチ
・電制クラッチ（上記のクラッチとユニットにしたクラッチも有り)

ワンウェイクラッチ無し
├機械式─ターボコンパウンド（駆動力回生型）アシスト機械過給機
└電動式─自然回生発電型電動アシストターボ過給機

ワンウェイクラッチ付き
├機械式─機械アシストターボ過給機
└電動式─無回生発電型電動アシストターボ過給機

電制クラッチ付き
└回生発電量制御型電動アシストターボ過給機

元祖ダウンサイジングたるディーゼルの進化が更に進む｡

59 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/11(月) 06:56:39.63 ID:l9cYrIpr0

電動アシストって一般普及するのかねぇ。
なんだかんだ2ステージよりコスト高なんだろうし。

60 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/11(月) 09:38:52.44 ID:VCmHMv9P0

過給を電動化するより今あるオルタネータを高性能化してモータ駆動した方が
スマートな気がするけどね。

61 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/11(月) 09:59:08.60 ID:NMUr800/0

高性能化といえば、
オルタネーターに永久磁石仕込んだのがまだないよね。
界磁電流節約できるのに。

62 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/11(月) 10:15:39.65 ID:oXiHqtN/P

それだと磁界をコントロールできなくね？ってことは発電量も・・

63 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/11(月) 12:19:11.20 ID:4R5sBQxX0

>>59
でかい車はソレでいいかもしれないが
小さい車だとポン付けでＯＫならコッチ選ぶと思うがの

64 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/11(月) 19:48:04.15 ID:NRVPniwt0

>>59
基本的に制動回生エネルギーを生かすマイルドハイブリみたいなもんだから、
今後のディーゼルには必須となる。
特にタービンレスポンス的に厳しい小排気量ディーゼル。
ダウンサイズ・省気筒（３気筒化）を進める為の必須アイテム。

ただ、廉価グレードの小型車にはアシストレス仕様のエンジンがそのまま載る形。
排気量小さくて、レスポンスも程々（性能よりもコスト優先）のまま。

65 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/11(月) 20:21:51.48 ID:sRQ7lmLp0

最新世代のクリーンディーゼルでもはナノPM的にはアウト？

66 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/11(月) 20:31:41.62 ID:sqM4TpJt0

>>65
ナノPMはむしろガソリンのほうがヤバい。みんな知ってるのに黙ってる。

67 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/11(月) 20:41:50.17 ID:aAdXvv750

>66
そういや、ナノＰＭの話はガソリン直噴の方に話が向いたら消えたなぁ
久しぶりに聞いたと思ったら中国から飛んでくる方の話だったし

68 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/11(月) 21:09:37.78 ID:NRVPniwt0

>>65
ディーゼルはいくらクリーンディーゼルでもＰＭ粒子がガソリンに比べ大きい。
逆に言えばＤＰＦに引っ掛かり易い。

対してガソリンはＰＭ粒子が小さいのでＰＦに引っ掛からない。
特に、直噴ガソリンは大量に微小ＰＭを発生する。

69 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/11(月) 22:08:58.52 ID:mz+eBF490

直噴ガソリンエンジン車はマフラーから加速時モワアアンって黒煙吐くね。

70 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/11(月) 22:26:29.34 ID:sRQ7lmLp0

個人的にはディーゼル好きなのでこのPM2.5騒ぎで
ディーゼルが劣勢にならなければよいと思ってますが、
PM2.5の件でディーゼルのほうだけ影響を受けるということは
なさそうですね。

71 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/12(火) 00:24:02.60 ID:FLw5mo9z0

>>68
ディーゼルでもコモンレールの噴射圧を上げていくとPM2.5は増えていく。
直噴ガソリンの場合はトヨタやアウディのように
直噴とポート噴射を両方装備して状況によって使い分けることで
今後対応していくんだろうな＞PM2.5

72 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/12(火) 01:13:51.90 ID:r0fiYNnu0

ディーゼルでポート噴射ってあり得るの？

73 ：酒精猿人：2013/02/12(火) 02:20:04.57 ID:rVNQ4NGxO

>>59
最もシンプルな高効率化は
ターボコンパウンドアシストメカニカル過給機withオルタネーター回生量制御（まぁ
コストや高度さを伏せれば電制可変回生量型電動アシストターボ過給機の電制による緻密度追求マージンの前には負ける）｡
と、言うのは、ディーゼルはもっと濃密吸気したい性状を伏せた話（其らぁ理論工学的には
過剰濃密は有り得るが実用工学的には「過剰濃密防止は愚か理想密度到達が難しいので
極力濃密追究すべき」となる故に）。するとディーゼル的にはメカニカルアシストターボ過給機か
電制可変回生量型電動アシストターボ過給機かって所じゃのう｡

74 ：酒精猿人：2013/02/12(火) 02:47:38.39 ID:rVNQ4NGxO

>>72
直噴ディーゼル用追加ポート噴射ノズルと言うからには
直噴ノズルのプレ噴射の補助用に他ならない（さもなく非直噴でポート噴射のディーゼル…
其れ即ち予燃焼式への回帰。が、んな訳ゃあ無い。元からポート噴射追加直噴ディーゼルの話）｡

真意は吸気弁裏清浄度改善＆吸気弁冷却力向上、並びに
ディーゼル乍らディーゼルなりの燃焼均質化目的の燃料撹拌性能向上、と云った所じゃろうな｡

75 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/13(水) 09:45:13.47 ID:ZAfCm1QX0

>>70
ディーゼル車があれだけ普及しているヨーロッパでそれが問題になってない様なんで
　あれ　じゃない。

76 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/13(水) 14:14:10.35 ID:iZR3J+e20

さっさと日本で、0.7～1.5リットルの小排気量ディーゼル車を発売しろよ。
触媒の技術は進んでいるから、小排気量でも十分適応可能だろ

77 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/13(水) 15:10:25.91 ID:ZAfCm1QX0

１．５Ｌクラスのクリーンディーゼル車は来年発売されるらしいマツダのＣＸ－３（２００万円位？）が日本初になるんじゃないかな。

78 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/13(水) 16:02:15.61 ID:KbyVKxeF0

>>75
ヨーロッパの伝統として「見えないものは知らない」があるからな。
ディーゼルが普及したのもNOx規制をせずPM規制をしたから。
ディーゼルでNOxとPMを同時に低減させるのは難しい。日本は光化学スモッグ
防止のためNOxを規制した。故に黒煙モクモクのディーゼルが出回った。
一方ヨーロッパはPMを規制した。NOxは目に見えないか若干茶色の煙が出る
程度。見えないもんだから大気汚染の実感がわかない。故に酸性雨で深刻な被害
が出るようになった。日本じゃ酸性雨はほとんど問題にならなかったけどね。

79 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/13(水) 16:14:05.07 ID:lbTyY7nF0

>>78
ヨーロッパじゃCO2は見えるのか？

80 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/13(水) 19:26:35.70 ID:KbyVKxeF0

>>79
一人当たりにするとドイツなんて日本の２倍C02出してるよ。

81 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/13(水) 20:32:47.99 ID:pW6y8Rel0

日本は頑張って綺麗な空気を取り戻したのに
その努力を無にするような中国の無神経さに腹が立つ
おまけにその罪を日本に擦り付けようとしているし

82 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/13(水) 20:50:11.30 ID:dlPuTChP0

シナチョンロスケは人間のクズ。

83 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/13(水) 21:41:55.09 ID:oqYKdzx20

>>81
スモッグは日本から飛んできたとか、発生源は日本車と日系企業とか新聞に載せちゃう国だからねｗ

84 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/13(水) 21:47:21.78 ID:kGd9B0KZ0

>>75
そうでもないみたいだぞ。
まあディーゼルのせいかどうかは分からんが。
http://tenbou.nies.go.jp/news/fnews/detail.php?i=10290

85 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/18(月) 13:17:44.99 ID:FdMib6Mo0

水平対向2気筒の同時爆発のディーゼルってどうかな
トルク変動は大きくても爆発時の振動は少ない気がするんだけど

86 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/18(月) 17:31:28.85 ID:cDMAB0Dy0

>>85
どこも採用していないことを考えると
メリットよりデメリットのほうが大きいんじゃない？

87 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/18(月) 18:07:04.42 ID:/AvTCKX+0

ま、アイディアが有効かどうかは自分で実現して証明するしかないね
大概そういうもんだ。

88 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/18(月) 21:09:45.33 ID:fvipSG0j0

振動面とかでメリットがあるなら、ディーゼルじゃなくてもバイク用エンジンとかで試みられてるんじゃないかな。

89 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/18(月) 21:18:41.01 ID:s0wJQ15o0

>>85
同爆は体感の騒音振動が増えるだけでメリット無いかと。

90 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/18(月) 22:53:02.62 ID:FdMib6Mo0

コメントありがとうございます
そうか・・・机上の空論とはこのことか・・・儚いものだな

91 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/18(月) 23:25:04.13 ID:n0VGFEIz0

ttp://www.hybridcars.com/january-2013-dashboard/

ジェッタとパサートのディーゼルは売れてるけど、他はイマイチだなぁ。

92 ：隠居爺：2013/02/19(火) 08:43:25.01 ID:2z7zhDl/0

＞８８，８９，９０
トヨタパブリカがお手本としたシトロエン２CVが水平対向２気筒同爆だったが
さすがにトヨタは同爆は採用しなかったな。
パブリカはワシが最初に買った自家用車だが好きだった
あの頃はトヨタも良かった

93 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/02/19(火) 16:38:52.74 ID:qG/4w5yv0

ところで、今月号の月刊自家用車のディーゼル特集だが、面白いものの、
過去のディーゼル規制に関する記述はなんか奥歯に物が挟まった感じ。

93年ごろから厳しくなったということは、そのころから運輸・環境官僚の心変わり、
気まぐれがディーゼルに向けられたんだろう。

石原への言及がないのは、石原が主導したのではなく、国側の動きの
馬尻に乗って自らの名を売ることに利用したということなのか。または国会議員
になったから遠慮しているのかだろう。

94 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/19(火) 17:47:17.20 ID:jQLhvnVs0

慎太郎さんが騒がなくてもディーゼル規制は何れされていただろうな
昨今の中国の大気汚染を見ていると
異常なまでに厳しい日本の環境規制は決して悪いことでは無いような気がするな

95 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/02/19(火) 18:13:41.08 ID:qG/4w5yv0

中国は一体何が原因か、記事を見ても記者がよくわかってないと思えるものばかり。
君もわかってるの？トラックを中心とした硫黄分が多い軽油を使ってるディーゼル車、
石炭火力発電所、家庭の石炭暖房、どれも可能性がある。

しかし、北京ー天津の広大な地域を覆うスモッグがディーゼル車だけで出来るの？
今経済が再び伸びているから、発電所や暖房が一番可能性が高い

96 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/02/19(火) 22:24:30.85 ID:qG/4w5yv0

>>94
ちなみに、中身を考えろよ。すでにある規制を通って公道を走ることを認められ
た資産を事実上使用禁止にすることはいずれされるような類のものではない

97 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/20(水) 00:25:14.05 ID:aI+sWrfS0

>>93
国が規制強化してきたのはNOx。石原が騒いだのはPM。
DPFフィルター等の技術を使わないとNOxを低減させるとPMがモクモク出る仕様になる。
一方EUはPMを規制してきた。なので黒煙は出ないがNOx垂れ流し。

結果論から言えば日本はNOxを規制してきたので酸性雨や光化学スモッグの問題
が深刻にならずに済んだということがあげられる。（日本は湿気が多いので光化学
スモッグが発生しやすいという条件もあった）一方で、低NOxディーゼルエンジン
から吐き出される黒煙はディーゼルのイメージが悪くなり、スパイクタイヤ規制
以降自動車から発生する粉塵といえばディーゼルの黒煙が代表となってしまった。
そこで国のメンツでNOxもPMも規制（世界一厳しい基準）。同時低減は技術的
に難しいのでガソリンエンジンで代替可能な車種は代替され、不可能な車種は
DPFフィルターをつけてなんとか対応した。

ヨーロッパではイメージの悪い黒煙が規制されたため、NOxが大量に排出され
ることになった。酸性雨で石像が溶けたり、森が枯れてしまったり深刻な被害
が出たが、これがまさかディーゼル車の排気ガスで発生してるとは誰も思わない。
黒煙と違って目に見えないのでね。しかも湿気が少ないので日本のようにNOxが
光化学スモッグの原因となる事も少なかった。低燃費ということもあり、ディーゼル
車は人気に。

98 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/20(水) 00:29:17.69 ID:aI+sWrfS0

>>95
中国の大気汚染のベースは石炭火力発電所や製鉄所（コークス）だが、
今起きてる深刻な大気汚染は一般家庭から。
中国ではまだまだ暖房、調理に石炭を使う。薪もあんまり使われないこと
を見ると中国人は火力厨なのかなと思う。確かに石炭コンロは火力が強烈。
中華料理もバッチリ。
で、日中も真っ暗なぐらいの大気汚染だから当然太陽が当たらなくて寒く
なるのでますます石炭を大量に燃やしてしまい悪循環。

99 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/20(水) 15:07:27.47 ID:R9pnPZxo0

＞トラックを中心とした硫黄分が多い軽油を使ってるディーゼル車
ディーゼル規制とほぼ同じような時期に日本の軽油も低硫黄軽油に変わってる
中国各地のスモッグの全てがディーゼル車が原因では無いだろうが全く無いとも言えない
石原慎太郎の強権規制の仕方には問題が有るが規制自体は間違っていないと思う

100 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/02/20(水) 21:49:01.25 ID:w9Pn1rYl0

>>99
最後は同意できないね。資産の侵害と脱硫は別な話

>>97
最後は少し違和感がある。欧州の石像とけるとかあんまりアレじゃないの。
酸性雨はアメリカの石炭火力由来のもので、排出権取引で収まったというのしか
納得できる話は聞いたことないな。それでさえ、具体的な被害はあやふや

101 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/20(水) 22:03:12.52 ID:zc9smGTu0

>>97
DPF＝Diesel Particulate Filter ね。

102 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/20(水) 23:21:35.86 ID:wglkJnym0

>>100
酸性雨は東欧由来の硫黄・窒素酸化物の影響が大きかったんだろ。
それが西欧の技術によって改善されつつあるのが現状。
それでも、森林の枯損や湖の汚染は日本よりキツいってな。

103 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/02/21(木) 01:29:07.15 ID:9COAx4Il0

俺の結論＝今回の中国のpm2.5も酸性雨も石炭のせいw

104 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/21(木) 04:00:56.91 ID:T045KCfl0

日本は石炭火力発電所の排気ガスから石膏作ってるんだよ。

105 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/02/21(木) 10:51:56.78 ID:9COAx4Il0

なんか二酸化炭素の回収・貯留と関係ありそうな感じがする

106 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/21(木) 11:20:15.18 ID:RK9CkSng0

資産の侵害を言うなら刃物や薬物、児ポなんかも同じだよな
公共の危険が認められたからこその対応なんじゃねーの？

107 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/21(木) 12:32:09.89 ID:0X7L2SrEO

違憲無効の規制強化による資産権侵害ではないので憲法違反とはならない｡
また、規制は資産権ではなく走行権なので資産権侵害とはならない｡
したがって>>100の資産権侵害訴求は不当である｡

108 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/02/21(木) 18:21:00.83 ID:9COAx4Il0

頭悪いなお前らw

109 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/21(木) 20:23:32.73 ID:T045KCfl0

>>105
排煙脱硫石灰石膏法と言って排気ガス中の亜硫酸ガスを石灰で反応させて取り除く。
副産物として石膏が出来上がる。

で、回収した亜硫酸ガスは永久に閉じ込められるのか？といえばそうではなく、
近年では硫酸塩還元細菌が石膏を分解して硫化水素を発生させることが判明し、
石膏の安易な埋め立て処分はできなくなってきてる。
うちの雨漏りしてた部屋の石膏ボードの壁がうんk臭い理由もこれだったかとw

110 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/21(木) 20:25:02.95 ID:2f96rbXs0

>>109
それは悲劇だｗ

111 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/24(日) 11:58:06.10 ID:s9h2xoVEP

youtubeで、ディーゼルエンジンのcold start 動画観てるけど、グロー死んでたり大排気量のエンジンは始動が難しいんだな

112 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/24(日) 14:26:32.46 ID:zyk8JDBb0

>>111
あれはまだマシな方。国鉄型気動車エンジンなんかだと冬はオイルパンを火鉢
で温めてやっと始動するかどうかと言った具合で基本的に春になるまでエンジン
止められなかった。

113 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/24(日) 15:34:11.86 ID:mgjt9+rZ0

気動車で春になるまでエンジンを止められないのなら
北国の漁船なんかもっと大変なんだろうな

114 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/24(日) 15:57:22.51 ID:zyk8JDBb0

>>113
今のエンジンは夜間とめてるよ。

115 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/24(日) 16:04:27.05 ID:28CEOLOkO

今迄何故間歇運転制御不採用？

116 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/24(日) 19:04:10.51 ID:s9h2xoVEP

昔乗ってたpf60?
http://youtu.be/Gtc_1gk3Zl8

117 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/24(日) 19:14:00.42 ID:s9h2xoVEP

PFD60だったwikiみたら
世界初の電子制御ディーゼルだったとは

しかし、エンジン音うるさいw

今のマツダのSH-PHTSとか静かだな

118 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/25(月) 11:43:23.53 ID:AEcz1GwA0

>>117
>しかし、エンジン音うるさいw

そもそも動画の車輌はグロー不良などのエンジン不調があるようだし
エンジンそのものがノンターボで音圧（排気圧）減衰が無いＮＡエンジン。
圧縮比も大きいだろうし。

119 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/25(月) 12:25:21.01 ID:sfnLNxwi0

>>117
おお懐かしい、エレクトロディーゼルだっけ？
宇宙素材のセラミックグロープラグがやたら記憶に残ってるな

道東だと直噴でもエンジン掛けっぱなしとか聞いたことあるよ＞気動車

120 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/25(月) 12:29:36.06 ID:jwoTg5tx0

まったく関係ないけど、
オイルで暴走するディーゼルを初めて見た。
ttp://youtu.be/Fw2r_lIRgpY

121 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/25(月) 12:48:10.83 ID:AEcz1GwA0

>>120
多分、タービンのオイルシール抜けで
吸気からエンジンオイル吸い込んじゃったんじゃない？
でエンジン壊れるまでエンジン停まらない。
いくらキーヒネって燃料カットしてもオイル燃焼（燃料代わり）でエンジン停まらない。

以前登坂で前走ってたハイエースのディーゼルターボが
盛大な黒煙と共に火花と金属片をマフラーから吐いた直後にストールしたの見たことあるが
あれは多分タービンブローだったんだろうな。

122 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/25(月) 14:11:09.63 ID:sfnLNxwi0

インテークシャッターついてないの？

123 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/25(月) 15:01:22.61 ID:OuPoeA3+P

外国じゃSUBARU EE20にエンジンスワップやってたり楽しそう

124 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/25(月) 19:48:14.10 ID:W95rqSeo0

>>120
昔、女性芸能人が乗るゴルフディーゼルのエンジンが止まらなくなった事故思い出した

125 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/25(月) 21:44:43.62 ID:AEcz1GwA0

>>122
古いエスティマなんかの時代だと付いて無いんじゃない？

126 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/25(月) 23:57:08.90 ID:78QOOPjX0

>>124
ディーゼリングって奴だな。俺は未経験だけど、あれってどうやって止めるんだろう？

127 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/26(火) 21:03:00.62 ID:ehhY55+D0

>>126
ソレノイドによる燃料カットと
インテークスロットルバルブ（インテークシャッタ）。

大概燃料カットが正常に働けばディーゼリングは止まるが
カットが働かない又はエンジンオイルのインテーク流入などがあると
インテークシャッタで吸気を強制遮断するなどのインターロック回路が必要。

128 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/27(水) 03:35:40.41 ID:8GqxarPT0

PM2.5は中国で爆発的に増えた自動車の排ガスによるものだってのは
薄々分かっていても触れちゃいけないタブー的な物だって勝谷が言ってたな

129 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/27(水) 11:13:11.37 ID:TBhOtovWP

今日も午後のロードショーでジャイアンツを観る予定

130 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/27(水) 17:04:15.42 ID:5ZdZ8d4TP

トップに入れてクラッチスパンと離せば止まると思いきや　ブレーキ踏んでもどんどん進んでいく
不思議？。原因はなんとスターターモーターが回りっぱなし！キーシリンダーの不良でした

131 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/28(木) 09:58:02.47 ID:T65zTWUj0

>>128
60年代～70年代に日本で走ってた車に比べれば排ガスきれいじゃなかろうか。

132 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/28(木) 16:37:42.98 ID:KMN8/EOc0

>>131
ＰＭ２．５は一見綺麗に見える排ガスに含まれてるので・・・
黒煙モクモクの旧式ディーゼルの粒子は遥かにデカイ。ＤＰＦで回収可能。

むしろ、ガソリン直噴エンジンの方が微粒子含有量は多い。
ＰＦを付けても回収が難しいんだよね。

133 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/02/28(木) 17:00:34.30 ID:67xGF00l0

石炭だよ。発電と家庭暖房だろ。北京とかは寒い

134 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/02/28(木) 17:26:07.06 ID:EInAvgbGO

人類の滅亡の日も近いな

その前に資源が枯渇するか？

135 ：酒精猿人：2013/02/28(木) 21:26:33.37 ID:9SOkC096O

過給の限りを尽くしたいディーゼルはメカニカルアシストターボ過給か電動アシストターボ過給を
程良い過給が効率良いガソリンはターボコンパウンドアシストメカニカル過給機を
これで資源延命。あわよくば過給4st倍気筒等価性能過給2stの実現を成し更なる資源節約｡

136 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/01(金) 12:35:42.13 ID:4IuSif7k0

http://www.autocar.jp/news/2013/03/01/28020/

137 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/01(金) 14:19:58.00 ID:DUuJ+kRa0

>>136
ランチア・ボイジャーってただのボイジャーじゃねーか。

しかし何とも残念性能に見えるんだけど

138 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/01(金) 15:34:47.03 ID:+eJnhw8B0

>>137
>しかし何とも残念性能に見えるんだけど

マツダの方が２レベル上だよね。

139 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/02(土) 12:40:41.41 ID:3Ji9UDyN0

【自動車】マニュアル車、再発進　スポーツ、ディーゼル人気後押し［13/02/21］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1361407451/

140 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/04(月) 12:05:20.58 ID:XrhkmFCh0

http://www.nikkei.com/article/DGXNASGM2701U_X20C13A2FF1000/
ディーゼル車、米で存在感　燃費向上で「第３のエコカー」に

141 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/04(月) 12:38:03.84 ID:zmXA6ofz0

VWのディーゼルハイブリッド「XL1」発売決定! 燃費はリッター111km!!
http://clicccar.com/2013/02/22/213628/
VW「XL1」のディーゼルハイブリッド流用でリッター100kmの「PHV up!」を開発中!?
http://clicccar.com/2013/02/27/213902/

142 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/04(月) 19:06:56.48 ID:G/5dpHd10

乗ってるサクシードディーゼルが潰れる前に国産小排気量ディーゼル出てほしいなぁ

143 ：ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis ：2013/03/04(月) 20:16:43.28 ID:ZRSVvtwSO

>>141
やりよったｗｗ
まぁ此れこそディーゼルPHVっつう事で当然と言えば当然じゃが
先駆けてやりよった人にゃやはり名誉特権、更に名誉特権に留まらぬ一日の長が備わるのう｡

144 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/04(月) 21:01:25.53 ID:iuTICEou0

>>143
XL1は900万円らしいね。
PHV up!も500万円くらいしそう。

145 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/04(月) 22:47:28.40 ID:4scLxVeG0

燃費スペシャルへんてこ2シーター売りだして何の意味があるんだ？
初代インサイトみたいなもんか？

146 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/04(月) 23:03:06.89 ID:6eUUVLNM0

>141　フル充電済みで計測した燃費なら､意味がないよな｡

147 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/04(月) 23:19:58.01 ID:h0sZw1+k0

>>146
PHVって出発前に充電するんじゃないの？

148 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/03/04(月) 23:32:06.02 ID:iNCY5d+t0

スカイアクティブdはいまや貴重なマツダの経営資源だな。今度はミニバンにバンバン
投入してくれたまえ。ビアンテをあのデザィンのままディーゼルターボにしたらどうだろう。
ぶっ飛ぶぜw
マジ、再生するだろう。

149 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/05(火) 10:48:57.76 ID:QpUNmBDa0

スカイアクティブディーゼルエンジンって
実際どんなもんなの？
クリーンディーゼルエンジンが日本でも流行りだすのはいい流れだと思うけど
マツダの新機軸エンジンってさー
20年ぐらい前もミラーサイクルエンジンとか新形状のスーパーチャージャー搭載したけど
１代限りでぱっとしなくなった記憶があるからさー

150 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/05(火) 11:48:03.92 ID:nyGtgnpEP

言えてる！

151 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/05(火) 12:45:27.30 ID:M5x+AhHu0

マツダのディーゼルといえば悪名高きカペラ・カーゴの
PWSディーゼルがあるじゃないか
これも確か世界初だったっけ？

152 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/05(火) 13:55:13.84 ID:+XWan8XH0

>>149
あのときのミラーサイクルはそもそもダウンサイジングというのが全く理解されてなかったからな。
なんで2.3リッターがこんなに高いの？って受け止めかただった。
リショルムコンプレッサー自体は今アウディが使ってるね。

世界初にネガティブ言うのなら日野もそうだろ？チャレンジしなきゃ前には進めんよ、という俺はCX-5乗ってるよ

153 ：忍法帖【Lv=40,xxxPT】(1+0：5) ：2013/03/05(火) 15:00:52.23 ID:fuyHr57H0

>>149
今のCX-5乗り(省燃費、トルクフルに惹かれた奴ら)がどう評価するかだな。
オタク向けに作った車なんて結局売れんのだから、使い勝手と信頼性に優れていれば続くんじゃない？

でも俺は結局ガソリンHEVに持ってかれると思うよ。
ディーゼルをこれ以上どうにかしようにもコストと性能の延びしろが釣り合わなそう。

154 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/03/05(火) 18:53:02.67 ID:PQ+Z8+Lr0

今ディーゼルが売れてるって、コンビニにあるベストカーだかもう一つのやつだかの
雑誌にあるじゃん。今度のアクセラも、計画ではトヨタから調達するハイブリッドにするつもりが、
ディーゼルにした方が安くて人気出るかもという見方が出ているらしいぞ。
cx-5とアテンザのディーゼルがあまりにも人気なので。

ビアンテ、是非やってほしいね。これから日本経済はまたよくなるぞ。内需が。
ああいうぶっ飛んだデザインはいい時代にふさわしい。ffのパワートレーンで
ディーゼルあるんだから、簡単だろう

155 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/03/05(火) 18:56:14.03 ID:PQ+Z8+Lr0

>>151
あれはベルトの定期交換をしなかったユーザーが悪いんだよ

156 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/05(火) 20:47:56.57 ID:BeH6f+g10

>>152
リショルム使ったのはベンツ（AMG）でアウディのはルーツ。

157 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/05(火) 20:50:00.74 ID:E6IbTe8H0

マツダはいいんだが、車がデカすぎい。
デミオクラスの車でやってほしいもんだ

158 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/05(火) 20:53:45.55 ID:O6NiYJpa0

>>155
2000km走行でベルト交換。サボると発進できず。
あれは酷かった。1年で売り払った。
それさえなければ、スキー行くのには良い車だったけど。

159 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/05(火) 21:37:05.35 ID:gwqBKYy90

LPGをディーゼルサイクルで燃やしてえなあ、ところでセタン向上剤はどこで手にはいるんだろう？

160 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/03/05(火) 22:06:02.59 ID:PQ+Z8+Lr0

>>158
2000キロってマジ？もうちょっと長いんじゃないの

161 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/06(水) 16:26:40.06 ID:9ZMc8ZckO

ジュネーブショーで、次期スカイラインにディーゼル載せるって発表されたな
トルクと燃費は良さそうだけど、内容が気になる
逆にホンダのCR-Vの1.6ディーゼルにはガッカリだよ(´･ω･｀)

162 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/06(水) 21:21:43.35 ID:fx0BPXJh0

>>160
最初の交換迄は、1万キロ以上走れた。
その後は2000～3000キロで発進異常になって、
我慢して寺に何度か修理依頼したが、
ベルト交換しかせず対応悪かったので
3万キロ弱で売っぱらった。

163 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/06(水) 21:26:16.62 ID:pNDDd3k/0

>>161
確かにダウンサイジングじゃなくて、ワンクラス小さいエンジン載せただけ、って感じだな。
スカイDの排気量小さなのが出たら一気に見劣りするんじゃね？

164 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/06(水) 22:04:36.37 ID:EgRlduIg0

>>161 >>163
現状のCR-VってCX-5とおおむね同じか、ちょっとだけ小さいサイズだよね？
それが1.6DEなら、十分にダウンサイジングなんじゃないかと思うんだけど、何が気に食わないの？

165 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/06(水) 23:52:14.81 ID:T+mdPGR50

>>164
税金の関係で1.5L以下がいいんだよ

166 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/03/07(木) 00:51:18.91 ID:UEqeaXLv0

今のままの政治じゃ絶対無理だけど、登録車の税金高すぎ。tppの外圧でもいいから下げてくれ

167 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/03/07(木) 00:52:38.27 ID:UEqeaXLv0

>>162
煤が例の蜂の巣みたいなやつに詰まったのかね

168 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/07(木) 06:48:50.98 ID:QT1pxMZIO

>>164
排気量小さいからスカイアクティブＤよりトルクや馬力で見劣りするのは仕方ない
でも燃費がＣＸ-５と同じじゃ、何のためのダウンサイジングだよ

169 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/07(木) 13:26:45.22 ID:mRm0X2430

>>165
ディーゼルも税制区分って1.5Lなんだっけ？

>>168
なるほど、燃費が同じなのか。そりゃちょっとアレだね。

170 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/08(金) 17:06:38.68 ID:Hcmhd6qY0

>>159
ディーゼルウェポンとか言うセタン向上剤は昔買ってみた。

効果は謎w

171 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/09(土) 17:34:28.26 ID:ZIUgslph0

石原を叩いていたやつは、PM２．５なんて気にしないよね。

172 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/09(土) 17:50:10.43 ID:bzFtfICR0

>>169
>ディーゼルも税制区分って1.5Lなんだっけ？

ディーゼル乗用も最近は
ガソリンの排気量と同じ区分で自動車税区分けされてる。

>なるほど、燃費が同じなのか。そりゃちょっとアレだね。

ディーゼルの場合排気量ダウンによるスロットルロスの低減が期待できないから
暖機時のロスやエンジン重量の低減程度の差しか燃費に反映しないからね。

逆に車体重量が重い場合、排気量小さいと回転上げて必要出力が確保する必要性から
ディーゼルの苦手な２０００ｒｐｍを高頻度で使用すると、出力に対する燃料消費率が上がって
燃費性能が悪化する可能性さえ生じてくる。

２０００ｒｐｍ以下のブーストレスポンスと最大ブーストの向上が成されて省気筒化も伴って
初めてディーゼルエンジンはダウンサイズによる恩恵を授かることが可能。
だから高ブースト＆３気筒化がマストアイテムになりつつある。

173 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/09(土) 18:20:53.38 ID:bzFtfICR0

>>172を部分訂正
>ディーゼルの苦手な２０００ｒｐｍを高頻度で使用すると、

ディーゼルの苦手な２０００ｒｐｍ以上の高回転域を高頻度で使用すると、

174 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/09(土) 18:22:52.36 ID:ZIUgslph0

＞ディーゼルの場合排気量ダウンによるスロットルロスの低減が期待できないか

そもそもスロットルロスが少ないから、削り代が少ないということだよね。

175 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/10(日) 10:47:10.48 ID:t6+8Y6VE0

ＵＫシビックの1.6ｉ-DTECが95ｇ/ｋｍだから、ＣＲ－Ｖだと110ｇ/ｋｍくらいはいくかと思ったんだけど
前評判ではＣＸ－５以上の燃費って話だったし
ユーロ６対応の正式発表も無かったし…期待し過ぎだったか
今までの2.2Ｌに比べれば、大幅に燃費改善はしてるんだけどね
やっぱディーゼルだと１気筒当たりの容量減ると難しいか
３気筒ディーゼルはＢＭＷのやつが市販されるのが１番早そうだけど
さてマツダは３気筒と４気筒どっちにするんだろ？

176 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/10(日) 11:27:52.00 ID:zM3zr1EX0

マツダの1.4Dが3気筒なら興味がある
高コストな4-2-1排気がいらないから安くなるし
Ｖ6化すれば2.8Ｄのエンジンが出来る

177 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/10(日) 11:42:19.13 ID:znHZSC530

>>175 >>176
残念ながらマツダの１．４Ｌは相変わらず４気筒だろうね。

デミオのスカイＧを設計する段階で大きく３気筒へシフトしてれば
製造設備（特にエンジンブロック機械加工設備）が流用できてたから
１．４～１．６Ｌディーゼルも３気筒へシフトしてただろうけど
マツダのエンジン屋（特にガソリン系）の頭が固いから言っても聞かんかったん。

逆に一気にダウンサイズ３気筒化へ進んだのが日産。（軽四の３気筒エンジン造って無い同士で考えると）
まあ、ルノーが親玉だし欧州では３気筒アレルギーも薄いからね。

４気筒のままで小排気量化してある程度回転上げた方が効率高いって最後までマツダの開発は・・・
蓋を開けて見れば４気筒ままでの小排気量化はスカイＧ化してもトルク薄く
実用燃費面では効果が薄かった＞結果ＣＶＴの特性で誤魔化す結果となった。

178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/10(日) 11:52:44.63 ID:D7BfBljW0

>>159
エネオスのエコフォースDにすれば？石油メーカーが出しているから信頼性は高いよ

179 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/10(日) 12:04:29.96 ID:t6+8Y6VE0

>>177
３ＬのスカイＶ6エンジン作るって話があったけど、アレどうなったんかね？
旧来の3.6ＬのＶ６はまだ作ってて、４気筒エンジンと同じライン流れてるから
３気筒エンジンも作れないことはないんだろけど
その前に小排気量ディーゼル作る気があるのか？って話だけどなｗ

180 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/10(日) 12:10:30.87 ID:kyG+eFXo0

>>177
PSAがEGRで面白い事をやっている
二気筒や三気筒ならモーター付きがベスト
VWが可変気筒になっている事を知っていると
三気筒は1.2まで
いくらバランスシャフト等の騒音振動対策をしても
駄目。

マツダが正しいよ
スカイGのピストンを見るとVWと本田は遅れていると分かる

MQBで騙されている人達がいるからWWWWWWW

181 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/10(日) 12:14:33.71 ID:kyG+eFXo0

>>179
V6は元々フォードの関係だろ?
先代のマツダ6やCX-9の為に作ったものだから

182 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/10(日) 13:16:45.13 ID:fn2I6yyb0

そのクラスのエンジンだとタイタンあたりじゃないのか？
今の4JJ1-TCSは3000ccの4発だけど

183 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/10(日) 13:20:51.38 ID:znHZSC530

>>179
>３ＬのスカイＶ6エンジン作るって話があったけど、アレどうなったんかね？

元々３．７Ｌがフォードとの合作だったけど、
今度はマツダそのものが、そのエンジンブロックベースで開発してる。

>その前に小排気量ディーゼル作る気があるのか？って話だけどなｗ

１．４Ｌ（東南アジアでの税制優遇考慮）の開発は進めてるみたいだけどね。

>>180
>マツダが正しいよ
>スカイGのピストンを見るとVWと本田は遅れていると分かる

デミオのスカイＧは世界的に見れば
「ガラパゴス」と言われるＣＶＴ変速機前提じゃ売れないよｗ
エンジン回転の上下を頻繁に行う前提だから煩いし実用燃費・加速も悪い。
特にＣＶＴのベルト圧着に要する油圧ポンプの駆動ロスが
巡航燃費に大幅な影響与えるから致命的だ。結局国内専用車がデミオのスカイＧ。

商業的に成功することが純利益・利益率の低いマツダにとって最優先。
結局、スカイＤがその全て（社運）を担ってる状況。

184 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/10(日) 16:01:34.68 ID:ouOkor4P0

>>176
SKYACTIV-Dは4-2-1エキマニ使こうとらんがな…。

185 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/10(日) 18:11:16.16 ID:t6+8Y6VE0

>>180
BMW１シリの３気筒ディーゼルの記事
＞筆者はBMWの3気筒エンジンが、フォルクスワーゲングループの気筒休止システムより優れていると確信した
＞http://jp.autoblog.com/2013/01/19/bmw-1-series-with-b38-three-cylinder-engine-first-drive-review/

まぁディーゼルとガソリンを気筒数の違いで優劣つけるのはどうかと思うがｗ

>>183
今のデミオのスカイアクティブは４-２-１排気じゃないしな
次期型は4-2-1排気＋スカイＡＴだと信じたい

>>184
4-2-1排気よりデカくて高価な２ステージターボが鎮座してるね

186 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/10(日) 18:37:42.37 ID:znHZSC530

>>184
そもそも３気筒なら気筒間に生じる排気干渉が元々無いから
４気筒の低速トルクを補う為の４－２－１排気すら不要。

ターボにしても同じで４気筒の低速トルクと
排気干渉による低回転ブーストレスポンス悪化を補う為に主に
「守り一手」で考案されたＶＧターボやシーケンシャルターボも
３気筒に装着すれば「鬼に金棒」状態なんですよ。

>>185
４気筒は給排気効率・ブーストレスポンスの点では
元々３気筒に対しハンデがあるんです。

４気筒のメリットはレーシングエンジンの場合、
その気筒間の吸・排気干渉を利用して自然吸気でも高回転で慣性過給を用いれたり
排気慣性で掃気効率を上げることが可能で排気量の割に高回転高出力化が可能。

だが、高回転・高出力や気筒干渉に無縁なディーゼルエンジンの場合、
４気筒はディメリットが多過ぎるんですよ。
小型なら３気筒、大型なら６気筒化するのがメリットを引き出すマスト。
大型はかなり前から６気筒１本化されてます。
３気筒なら排気干渉起きないからブーストレスポンスの活性が一番速い。
６気筒なら３気筒分で給排気回路を独立させるか
シングルターボを用いるなら３気筒分同士でツインスクロール化すれば済む。

187 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/11(月) 02:14:51.78 ID:wShIHwAFO

全角馬鹿の妄想w

188 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/11(月) 04:23:57.38 ID:YcXER6ijO

>>180
今や直３にはバランスシャフト要らんよ。バランスシャフトに付加していた偶力ウェイトを
クランクシャフト自体に付加しても効果的になる方法が確立されている｡
マツダRX-8ロータリーエンジンの偶力ウェイト配設よりも発展している位だ｡

>>186
掃気効率だけで見れば1200rpmまでは実は低速出力効率の低い4-1排気の方が高い点は兎も角
4-1排気だって単に触媒との距離を調整するだけでSKYACTIVE-Gは成立するんだが｡

189 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/11(月) 05:56:03.21 ID:XYfYpvb50

>>183
> 元々３．７Ｌがフォードとの合作だったけど、
> 今度はマツダそのものが、そのエンジンブロックベースで開発してる。

デタラメもたいがいにしとけな。ボアピッチ違うブロックをどうやってベースにするんだ？

> 「ガラパゴス」と言われるＣＶＴ変速機前提じゃ売れないよｗ

俺もCVT嫌いだけど、別にガラパゴスじゃないぞ。中国市場でも伸びが期待されてる。

> エンジン回転の上下を頻繁に行う前提だから煩いし実用燃費・加速も悪い。

この一言で何も理解できてないことがわかるな。

190 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/11(月) 14:26:01.62 ID:MCorT4Oz0

>>189
>デタラメもたいがいにしとけな。ボアピッチ違うブロックをどうやってベースにするんだ？

新規で開発に変更したのか？
フォード敷地を間借りした北米工場撤収と共に
国内へ移管したＶ６用生産設備を流用すると思っていたのだが・・・
現在はＣＸ－９などへ搭載するＶ６は国内で生産してんだろ？

>俺もCVT嫌いだけど、別にガラパゴスじゃないぞ。中国市場でも伸びが期待されてる。

シナ市場なんてもう終わりだな。
さもなくば地球（人類）の終わりｗ

>この一言で何も理解できてないことがわかるな。

煙に巻くのが上手いなｗ
具体的に指摘してみろよ。

191 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/11(月) 15:36:22.73 ID:INIPTXEc0

>>190
SKY化してから、搬送基準も工作機械も全部かわってなかったっけ？
ブロック共有化はないんじゃねえかなあ

192 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/11(月) 16:32:51.24 ID:MCorT4Oz0

>>191
>ブロック共有化はないんじゃねえかなあ

全くの共有では当然無い。
設計ベースとして生産設備の共有でボアピッチなどが主。
スカイ化されて変わったのは主にヘッド周辺の生産設備。

１．３～１．６Ｌクラスとそれ以上の４気筒（１．８～２．５）＋Ｖ６用の
大きく分けると３種。

193 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/12(火) 13:48:49.02 ID:WiT895qk0

>>190
従来V6はマツダ用だけじゃなく、フォード等ブランド用も委託で国内生産してるよ。
当然ラインは共用するけど、もともとNC基準で作ってたラインだってことぐらい知ってるよね？
あんなラインで「生産設備の共有」って、何言ってんだかさっぱりわからないんだけど。

なんでCVTでエンジン回転上下を頻繁に行う前提なのか、こっちが教えてほしいわ。
ぜひ多くの人が理解できるように説明してくれ。頼むわ。

194 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/12(火) 14:36:12.21 ID:EL1Ijuyu0

http://web.archive.org/web/20120812101223/http://www2.plala.or.jp/egap/

ついに消滅した

195 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/12(火) 15:48:27.23 ID:Zw8DDaPC0

なんでマツダのガソリンエンジンの話が続くんだよ

196 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/12(火) 19:11:09.61 ID:PbakM672O

近隣ライダーには面が割れている全角馬鹿旧「07USai｡へいでん◆ITbpsOD9g9oz」は自慰レスを自重せよ｡
また、二輪転倒事故によるオイル漏出事故の処理で枯葉を被せただけで場を離れたという
より危険な処理を行った罪を謝罪せよ｡

197 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/13(水) 00:15:34.16 ID:E8dtDRZS0

古いタイたんで、燃料増量と書かれたレバーが、助手席側の足元に鎮座していたが
（冷間時起動の補助？暖機用？加速時黒煙と燃費悪化を引き換えにｗパワーアップ？）
なんであーなった？ｗ

198 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/13(水) 02:23:47.17 ID:8o2rPxcIO

全角馬鹿消えろ！

199 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/03/13(水) 15:01:44.29 ID:w8sApOza0

何の話だかしらんが、もちつけ。寛容になろう

200 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/13(水) 18:06:26.70 ID:YfKXMaK10

>>193
>なんでCVTでエンジン回転上下を頻繁に行う前提なのか、こっちが教えてほしいわ。
>ぜひ多くの人が理解できるように説明してくれ。頼むわ。

そもそもデミオのスカイアクティブＧは小排気量４気筒で低速トルクが無いからだよ。
低負荷時には吸気効率が悪い反面ポンピングロスも低い４気筒特性を生かし回転を下げ燃費を稼ぎ
踏み込むと同時にトルクの高い中高回転域へスムーズに移行する必要がある。
ＭＴ車は勿論のこと従来のトルコンＡＴでは頻繁な変速ショックが隠し切れない。
そこでＣＶＴで踏み込み量に応じてエンジン回転を上下させ必要な出力を確保しつつ燃費も稼ぐ。

もしエンジンそのものの低速トルク（低回転においてもトルクを出す能力）が十分ならば
回転を上げずとも低回転における出力もある程度確保でき必要最低限なシフトダウンで済む。
その上で、低回転トルクが高い場合のディメリットポンピングロス（スロットルロス）を
マツダお得意の「可変ミラーサイクル」＝スカイアクティブＧによりポンピングロスの低減を行い
燃費性能を引き上げれば良いだけだ。

低回転トルクの低いエンジン＝低排気量で低負荷時、低スロットルロスで燃費の稼げるエンジン
にスロットルロスを低減する機構＝スカイアクティブＧの２つが一緒になると
単純に「燃費性能最強のガソリンエンジンだ～」と
マツダのガソリン系技術者は思ったのかもしれないが、

実際は低回転トルク能が高くそれに伴う低負荷域のポンピングロス低減に対し
ミラーサイクルが有効なワケで、そもそも低回転トルク能の低い４気筒に
可変ミラー機構を採用しても元々ポンピングロスが低い為、燃費に対する効果そのものが低い。

小排気量４気筒に可変ミラーは効果半減、低回転トルク能の高い３気筒にこそ
可変ミラーサイクルが有効なのだ。

結果的に世の中は「スカイアクティブＤ　マンセー！」

201 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/13(水) 18:39:27.42 ID:n48TFQdb0

>>200
それCVT云々じゃなくてトルコンスリップのことじゃないの？
協調制御自体は13C-Vからやってるよね。

てか、いい加減スレ違ヤメレ。
マツダに教えたげれば？そんなに僕の考えたエンジンが素晴らしいんなら

202 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/13(水) 18:47:55.33 ID:YfKXMaK10

>>201
>それCVT云々じゃなくてトルコンスリップのことじゃないの？

トルコンスリップなどでは無い。
トルコンなどスリップさせればさせる程、ロスが増加し
２０％以上がロスになるのだから介在させるだけ燃費性能にとってマイナス。

>そんなに僕の考えたエンジンが素晴らしいんなら

だから、俺の教えた通称ＳＫＹ－Ｄは優秀で売れてるだろ！？ｗ
ついでに日産の３気筒は売れるかどうかは知らんがなｗｗｗ

203 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/13(水) 19:09:23.36 ID:zauEYEBb0

1-2速の領域だけCVTで
3速以降はロックアップ多用の遊星ギヤなATという俺が考えた最強の変速機

204 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/13(水) 19:28:25.98 ID:YfKXMaK10

>>203
高コストでヘビーなミッションだろうなあＯＴＬ

205 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/13(水) 20:53:08.52 ID:UoLrdoO80

>200
デミオのスカイGはミラーサイクルと同じで低速トルクが無いけど、高回転になると通常のエンジンとの差がなくなるんだよな…。

だからカタログスペックだけ見ると、そんなにトルクの無いエンジンだとはわからないという。

206 ：酒精猿人：2013/03/14(木) 02:35:42.27 ID:NzAd0RshO

あの有名な騙り>>200がロックアップしてりゃトルコンスリップは起きないと宣っていると聞いて

>>201
ロックアップクラッチはロックアップしていてもトルコンのスムーズさと吸振性を損ねぬ為に
「振動数の２倍スリップ伝達なら振動を伝達しない」スリップクラッチ制御を…

>>203-204
誤りじゃよ…

207 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 06:15:03.85 ID:3eIWj8Qo0

>>200
長々とギャグかましてくれてご苦労さん。
まず、そもそも現状のデミオに載せてるSKYACTIV-Gエンジンは「2/4SKY」なわけだ。
あんたは勝手に「スロットルロスを低減する機構＝スカイアクティブＧ」と定義してるけど、
SKYACTIV-Gの構成要素は「高圧縮/燃焼エネルギー最大化/積極掃気/低ポンプ損失」
であって…とか、延々と説明してやりたいとこだが、3行以上書くと不快になる人もいるみたい
なので、端的に書いとく。
デミオの4気筒が低速トルク薄いのはその通り。それをフォローするためにCVTを使っている
ことも事実。しかし、なぜCVTなのかは

> ＭＴ車は勿論のこと従来のトルコンＡＴでは頻繁な変速ショックが隠し切れない。
> そこでＣＶＴで踏み込み量に応じてエンジン回転を上下させ必要な出力を確保しつつ燃費も稼ぐ。

なんて話じゃなく、特定の速度域で効率マップの山の高いところに回転数をキープして
モード燃費を稼いで、カタログ燃費で30km/lを実現するためだよ。それを実現するには、
ステップ変速機なら8速程度が必要。そんな変速機は重くて高いからCVTにしただけ。

208 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 08:50:23.25 ID:xPbtpg470

>>205
スレチだがついでなので書いておくと、ミラーサイクルだよ。

209 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 11:45:32.00 ID:XK/vClqB0

スレ違いだけど貼っておこう

http://response.jp/article/2011/06/13/157843.html

210 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 13:27:02.25 ID:k4RygTd10

>>207
>「高圧縮/燃焼エネルギー最大化/積極掃気/低ポンプ損失」

実用において最大化なんて恩恵はほとんど受けないわけで・・・
「最大化」とかどうのこうのは層化系が良く好んで使う言葉はさておいて、
高圧縮１４も裏を返せば「放熱率（熱損失率）」の高さから来る数値。

それよりも、低回転トルクの低さのディメリットを大いに受けて
実燃費も大したこと無い上に古めかしい４気筒のせいで４－２－１排気などの
嵩張るデバイスを導入しても低回転トルクは３気筒以下。

３気筒としていれば嵩張り・高コストの４－２－１排気すら不要であり、
同じ圧縮比であっても「実圧縮比＝効率」は更に高くなる。
熱効率が低い＝熱損失が高いからこそ機械的圧縮比が高くとも異常燃焼が起きないだけ。
根本の熱効率そのものが低下するのだから本末転倒甚だしい。
単に高回転高出力向け多気筒エンジンのメリット（放熱によるデトネーション対策）
を引き継いでいる当たり前の話。

高回転高出力を目指した非効率なエンジンの方向性に高圧縮を照らし合わせても
低燃費を目指したガソリンエンジンの効率的な設計・開発の方向性では無い。

４－２－１排気やトルコン付きＣＶＴ等のギミックは
４気筒のディメリットを埋め合わせるだけのただの回り道。

カタログ燃費ですら既に他社に負けてんだから。
おまけに実用燃費なんて雑誌ですら触れることのできない領域になっちゃた。
小排気量４気筒（単気筒当りが小排気量）が全て仇。根本が間違ってるからそうなる。
ステップ８速が必要なんて書いてるがそれも回り道の１本に過ぎない。

次のＦＭＣでデミオクラスのガソリンスカイは全て日産製エンジンにしてしまえ！
それの方がまだ良いわ。マツダがやれないから他社にやらした。それだけ。
本心から「最大化」を求めるなら１．３Ｌガソリンなど３気筒がマスト。

211 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 13:53:52.55 ID:k4RygTd10

では更に排気量の小さい軽四が３気筒であるが・・・との指摘を受けそうなので補足。

単刀直入に言えば軽四こそ決められた排気量上限から必要な出力を生み出す為の
非効率な高回転型エンジンが求められているからに他無いカテゴリーそのものだから。

既に「四輪自動車の普及」と言う役割を担い終えた
非効率な軽四輪の税制上優遇措置は即刻廃止し
即１０００ｃｃクラスと同等の税負担を強いるべき。
それでも、軽四サイズを必要とする（特に狭い農村・山間部）人々は軽四輪を買う。

非効率で路上では堂々と一台分のスペースを占領する軽四輪が
糞安い税金払ってウジャウジャ湧いて渋滞を助長するのが眼に余る。
金の無い奴等は２輪に乗って道の端走ってろ！

渋滞作って税金（ほとんど借金）使って道作るな！
無駄な車を減らし有効な税徴収しろ！
軽四輪なんぞ「デフレ経済」助長の筆頭アイテム。そろそろ優遇止めろ！！！

212 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 15:33:14.19 ID:/eNhtzfpP

おそらく渋滞は無くならないな

213 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 16:14:23.96 ID:JBv7+dVV0

http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1359737520/

こっちでやれカス

214 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 16:26:50.63 ID:k4RygTd10

>>212
渋滞は無くならないよ。
無駄な道と無駄な交差点と無駄な信号を増設しまくってるから。

無駄な道と交差点の増設により「東北の震災」でどれだけ死人が出たんだろうね？

本来、死人を減らす為の道路・信号や交差点が交通機能を完全麻痺させる為の
最大要因に変化した瞬間だった。

だが、無駄な車が３０％減少すれば大半の渋滞が緩和・減少されるのも事実。

215 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 17:33:12.54 ID:dhNCZsFa0

軽四が通れるくらいの裏道を作ればいいんじゃね？

216 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 17:50:05.89 ID:RYF8R3Ae0

ディーゼル以外の話題で弁論大会するスレはここですかｗ

217 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 17:54:29.91 ID:k4RygTd10

>>215
そうやって無駄な道を作る考えが間違い。
結果的に合流点・交差点は増大し渋滞が益々増加。

土地勘に詳しい奴が我先にと裏道を走り合流点へ殺到し
その合流点での減速に端を発した渋滞が発生。
本道の流れを妨げ、停止させてしまう為だ。
結果、本道・側道共に渋滞を引き起こし流れが停滞し「パーキング化」してしまう。

先に当面信号も無い国道一桁号クラスで起こる渋滞の大半がそれが要因。
無駄な合流点を設置したが為に不要な減速から続く停滞を引き起こす。

道・交差点を作れば作る程、渋滞が増す根本的な理屈。

延々と並行に走る道が二本なら完全に流量を二分化し互いが抵抗とならない。
日本ではその役割の主が高速道路（有料）に割り振られ
通行料金が既得権者の収入源となるシステム。

わざわざ一般道に渋滞を引き起こさせ、高速道路に流量を振ることで
利潤を得る者共による半計画的な税金投入と通行料を得るシステムでしかない。

日本の道路計画は利便性など二の次とされ悪意の満ちた交通システムなのだ。

218 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 18:18:11.18 ID:/eNhtzfpP

>>214
震災最初の揺れの時点で停電して信号は点かなかったよ

219 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 18:47:56.25 ID:k4RygTd10

>>218
>停電して信号は点かなかったよ

そう、だから「信号ありき」の交通システムが癌。
システムがダウンした途端に更に麻痺必須。
欧州で見るロータリー交差点の方がまだマシって話。

信号が機能していても交差点が多い程、少ない交通量で渋滞を引き起こす。
信号（交差点）から信号（交差点）までのスパンが短くなるので当然。
平均速度が下がり、停止時間も長くなる単純要素だけでも判断できる。

結果的にいくら車の環境性能や性能が上がっても社会効率は悪くなるばかり。
俺も以前は片道下道５０ｋｍの職場に勤めていたが、交差点の増加と共に
通勤時間が増加し始め、最終的にその仕事そのものを諦めた。一人暮らしする気無いし。
田舎では車通勤が当たり前だから、交通の効率悪化は生活そのものを圧迫する。

220 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 20:57:26.47 ID:2m94aeOW0

>>219
お前は一体何をしたいんだ？
スレタイ読めるか？

221 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 21:20:48.95 ID:RYTAhtjt0

>>220
定期的に沸く基地外こそ、このスレの活力剤なのだよ。

こんなのも出てこないと、あっと言う間にdat落ちw

222 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 21:25:47.85 ID:9nOUxVB50

どこを縦読みしたらいいのか教えてくれ

223 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 22:30:47.09 ID:k4RygTd10

>>222
>どこを縦読みしたらいいのか

馬鹿な役人・官僚が行政と立法まで牛耳る日本では
まともな交通環境や効率的な社会環境は育たない。
土建＆天下り団体（結局は役人自身）への税金垂れ流しだけが奴等の主要な仕事。
道路を国民の借金で永遠に作り続け、永遠にその金に寄生する寄生虫。

そんな国内交通環境では、それこそガラパゴスで未成熟な特性の車輌しか育たない。
国内専用車と輸出（現地製造）の車輌トレンド・規制が異なりダブルスタンダードでの
製造を強いられる国内メーカーは２倍の開発経費が必要となり競争力を虐げられている。

「日本が島国で狭いから」の一言では済まない。
役人の身勝手な天下り行政がそうさせているだけだ。信号機一台いくらだ？ｗ

若者は収入も減少・疲弊し車社会に飽き飽きしてるのが現状だ。
ガソリンも半分税金。車の維持費も大半が税金。当たり前の話だ。
本質を薄々見抜いてる若者は興味すら示さない。全てがバカバカしいのだ。
馬鹿役人・天下りの給与・役員報酬退職金を払う為だけだ。

ははは、縦読みなどできないだろｗ

224 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 22:54:15.37 ID:nLiMLD75O

スカイアクティブエンジンは、耐久性はどうなんだろうね。

225 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 23:08:11.33 ID:k4RygTd10

>>224
知らん！ｗ
とりあえず、今の所問題無いんでない？

スカイＧだとピストンランド棚落ちの可能性とか
スカイＤ・Ｇ共通なら可変バルブ機構の耐久性や
ＥＧＲによるカーボン生成が危惧されるが
今の所、トラブルは聞いて無いぞ。

226 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 23:11:21.22 ID:k4RygTd10

>>224
そう言えば、エンジンでは無いが
始動直後、ＡＴミッションの繋がりが悪い個体が偶にあるって聞いた。

ＣＸ－５は既に年改したから改善されたのか？

227 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/14(木) 23:47:35.74 ID:xPbtpg470

>>210
いや、悔しいのはわかったから、もうちょと説得力のある、わかりやすい言葉で主張した方がいいと思うよｗ

228 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/15(金) 00:30:13.23 ID:Q0rifgQm0

>>227
デミオのＦＭＣが今から楽しみだなｗ

229 ：酒精猿人：2013/03/15(金) 01:31:42.51 ID:U2J7gFGYO

>>211
じゃあ６気筒はどうなる言うんじゃ。認識が逆なんじゃ、４気筒は4-1排気にも4-2-1排気にもできる話じゃあ言うんじゃ｡
「自由度が有る事」を「ジレンマ」に擦り変えるとは丸でペテン師じゃな｡
儂は人生のペテン師（古い…親父の世代）じゃがオドレは本当にペテン師じゃ！
そもそも３気筒の方が低速ピーク傾向である理由を排気管形状を論拠に語るとかおかしいじゃろ､
気筒数が少ないほど低速ピーク傾向で多いほど高速ピーク傾向なだけな話じゃろ｡

ディーゼルエンジンのスレを誤謬で、しかもスレ違いな話題で蹂躙しよるとか､
やっぱりオドレは自己肯定の為の自説の開陳をしたいだけなんじゃろうが！
恥を知るだけでは足らんわ、気咎めを覚えろ!!と言うか働け!!まだ無職なんか!?

230 ：酒精猿人：2013/03/15(金) 03:05:59.89 ID:U2J7gFGYO

機械工学板のエンジン工学屋を詐称する奴と本当に似とるわ

231 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/15(金) 08:39:59.58 ID:b9BB35JQ0

スルーしとけって。
こいつ表面面しか見てないわ。なにが若者は本質見抜いて辟易してるとかどこ見て言ってんだかw

232 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/15(金) 10:23:06.76 ID:CuOaDd6M0

デミオの不完全仕様のエンジンしか出してない時点でアレなんだよなあ

233 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/15(金) 10:50:13.98 ID:Q0rifgQm0

>>229
>じゃあ６気筒はどうなる言うんじゃ。認識が逆なんじゃ、４気筒は4-1排気にも4-2-1排気にもできる話じゃあ言うんじゃ｡

大型６気筒ならば３気筒づつの給排気回路を独立させれば給・排気干渉無く済む話。
既に実用されている。
特にスペースを有効活用したい小型コンパクトを３気筒にすれば給・排気干渉は無く
スペース的に無駄な４－２－１など端から無くとも（コストダウン含む）低回転トルクは格段に向上。
４－２－１排気など４気筒のネガを補完（３気筒なら端から無い欠点の補完）するだけのギミック。

>>232
>デミオの不完全仕様のエンジンしか

「４気筒であること自体により発生する不完全仕様」なんだよ。
３気筒なら４気筒の４－２－１のようなスペースを必要とする低速トルク稼ぐギミック自体が不要。
３気筒ならば気筒間の給・排気干渉そのものが端から発生しないからね。
４気筒は１８０度位相だから他気筒間の給排気経路で圧力干渉が発生する。
３気筒ならば２４０度位相だから給排気時、他気筒との干渉がほぼ無い。
ネガを元から絶てば、それを補完するギミックと無駄なスペース・コストさせ不要。

コンパクトクラス用小型４気筒エンジンに更にスペース・コストの必要な
４－２－１排気を用いようとする意味自体が無意味ｗ

234 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/15(金) 12:34:11.10 ID:ypcVnknq0

>>226
ミッション温まるまでロックアップしないらしい。
一定の温度になるまでロックアップの伝達率が規定の率を超えないか
何かしらの要因が、有って機械的な摩耗を抑制するためにあえて、
一定期間ロックアップを止めてるのではないかと予想してる。

235 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/15(金) 22:43:32.68 ID:lmAR3DhB0

>>233
あのさあ、3気筒だから排気干渉しないとは限らないでしょ？意味わかる？
あと4-2-1でもなんでも、管長を時間的に設定すればいいだけでしょ。意味わかる？

236 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/15(金) 23:08:19.51 ID:bSypIJnh0

>>234
一部で話題になってたのは
加速時、2→3速に変速する際にシフト抜けの様な症状がでる
イマイチ再現性が薄いから何とも
自分では購入半年で2回くらいしか出会ってない

エンジン冷えてるときはロックアップしないんじゃなくて変速しない
通常1800rpmくらいでシフトアップするところ
冷えてると2200rpmあたりまで引っ張る（Mモードでも

OBDで水温見てると40度で冷えランプ消えるけど
シフトタイミングみてると変化のポイントはここじゃないっぽい

237 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/15(金) 23:18:54.92 ID:Q0rifgQm0

>>235
>あのさあ、3気筒だから排気干渉しないとは限らないでしょ？意味わかる？

４気筒の１８０度位相差の意味分かってんのかな？
他気筒と１８０度位相差があるってことは、
排気バルブの開き始めと他気筒の排気バルブ閉じ直前がオーバラップするってこと。
ただディーゼルの場合、高回転型の設定でないからオーバーラップ量は少ない。
これが、ガソリンエンジンで高回転型エンジンである程オーバーラップは広い。
排気温度は高いので限界流速は非常に高いです。低回転から高回転まで広く影響します。

高回転型４気筒ならば、そのオーバーラップによる流速慣性を大きく利用してるわけです。
ただ、低回転ではそのオーバーラップにより逆流が起きます。

３気筒の２４０度位相差だとオーバーラップはまず有りません。
中低回転トルクが厚くブーストレスポンスが高い最大要因がこれ。
その代わり、高回転での排気干渉による慣性排気が利用できないだけです。

だから４気筒シングルターボエンジンも、ツインスクロール化なので
排気干渉によるタービンレスポンス悪化のネガを抑え込んでます。

吸気に関してもほぼ同じです。

238 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/15(金) 23:48:53.79 ID:lmAR3DhB0

>>237
だからそれもこれも管長設定しだいだって言ってんの。やっぱり意味わかってないでしょ？

239 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 00:39:55.83 ID:68csZ10Q0

>>238
管長設定に大きく影響されるのが特に４気筒。
オーバーラップにより文字通り筒抜けになるから
１８０度位相差の気筒同士の集合までを長くすればする程圧力差を吸収。

その影響（逆流）を大きく受けるのが特に低回転。
だから４－２－１の２の部分（３６０度位相差集合）を極力長くして逆流をある程度防ぐだけ。
最終的に１で１８０度位相も集合させる。

排気側は特に高温で流速が高いので圧力振動では無く
１８０度位相差の気筒との差圧そのものが大きく影響するんです。
管長で圧力波などを利用してるのでは無く、
差圧を下げ排気終わり側への逆流をある程度防いでるだけ。

240 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 01:38:54.28 ID:coO9VHdw0

>>239
やっぱりわかってないやｗ

241 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 02:58:28.72 ID:sYiLyD74O

全角馬鹿大暴れ！

242 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 08:30:51.66 ID:XHKH87YVP

1KD-FTV
2KD-FTV
M9R
YD25-DDTi
SH-VPTS
SH-VPTR
4M41
4N14

243 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 08:47:52.23 ID:XHKH87YVP

EE20
N22B
2AD-FHV

244 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 08:58:13.29 ID:XHKH87YVP

零下20度の中で味見したマツダ「CX-5」「圧縮比14」ディーゼルエンジンはどれだけ寒さに強いのか
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/37141

排気2段カムか

245 ：酒精猿人：2013/03/16(土) 10:23:51.31 ID:gyYGoNkKO

>>233
> 大型６気筒ならば３気筒づつの給排気回路を独立させれば給・排気干渉無く済む話｡
> 既に実用されている｡

大型小型問わず４筒だって２筒ずつの吸排気回路を独立させれば吸排気干渉無く済む話で
既に実用されている、と改編鸚鵡返し出来るが？

> 特にスペースを有効活用したい小型コンパクトを３気筒にすれば給・排気干渉は無く
> スペース的に無駄な４－２－１など端から無くとも（コストダウン含む）低回転トルクは格段に向上｡

大型だってスペースを有効活用したい事に変わりなく５筒にすれば吸排気干渉は無く
スペース的に6-2-1など端から無くとも低回転トルクは格段に向上するし経費節減になる、と改編鸚鵡返し出来るが？

> ４－２－１排気など４気筒のネガを補完（３気筒なら端から無い欠点の補完）するだけのギミック｡

6-2-1排気など６筒のネガを補完（５筒なら端から無い欠点の補完）するだけのギミック、と改編鸚鵡返し出来るが？

お主の自説こそギミックじゃろ。至極当然単純明快先験公理を
無理曲解変哲誤謬邪推論外にしとるぞ｡

246 ：酒精猿人：2013/03/16(土) 10:36:42.86 ID:gyYGoNkKO

>>239も
４を６に、１８０度を120ﾟに、３６０度を240ﾟに改編鸚鵡返し出来る｡
正に改編ミミック反論に弱い拙劣ギミック思考。拙劣が故に拙速に回答出来るが
拙速が故に拙劣な回答に陥る｡

247 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 12:47:34.89 ID:68csZ10Q0

>>246
４－２－１排気は２ストロークエンジンの排気チャンバーような
圧力波の反射などを用いた物とは特性が異なるからね。

文系の人間がとやかく言っても世の中は全く変わらないよｗ

248 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 14:06:25.47 ID:h6YTh/ez0

>>236
いや、その状況はロックアップしてないことが原因で適正な
回転数を維持できないから、通常より高い回転数に
なってるだけでしょ。
その状態の時にアクセル離したら、すーっとロックアップ中とは
明らかに違うスピードで回転数落ちるから。

249 ：酒精猿人：2013/03/16(土) 14:15:08.85 ID:gyYGoNkKO

>>247
チャンバー主体の話は他でやれ、誰も排気干渉を抑えた慣性排気を主体とした話しかとらんから｡
同じ事なのに『４気筒の4-2-1排気は妥協、６気筒の6-2-1排気は妙策』か｡
何じゃその男塾並みの党同伐異な依怙贔屓ぶりは？男塾の真似しよる前に働け｡

挙げ句の果てに人を文系呼ばわりにしよってからに。文系以前の詭弁屋がよく言うわ｡
愈々以て機械・工学板の自称エンジン工学屋と似通っとるのう｡

250 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 17:11:31.36 ID:68csZ10Q0

>>249
>同じ事なのに『４気筒の4-2-1排気は妥協、６気筒の6-2-1排気は妙策』か｡

全く違うだろ。搭載車種の価格帯と排気量が。
小型・廉価・コンパクトクラスに４気筒なんて無駄なんよ。
別途スペースの必要な４－２－１排気なんて無用の長物だろ。
大型トラックや高級乗用・ＳＵＶなんかに直６・Ｖ６採用するのとは別物。
ポルシェやＧＴ－Ｒなんぞタービン・インマニ・インタークーラ片バンクごとで別系統。
コストを掛けられるからこそ６気筒の意味が出て来る。元々ポルシェがやってた手法。

そこまで考慮しエンジニアリングするのが普通。

251 ：酒精猿人：2013/03/16(土) 18:00:21.53 ID:gyYGoNkKO

>>250
どうしても大型ばかり意識し過ぎるんじゃのう？BMWや次期BENZはどうした？
お前の自説はBMWや次期BENZも直６やめて直５にすりゃ良いと言っとるんと同じ話じゃろ言うとるんじゃ｡
普通は２つの集合方法が選べる事を「選択の自由」と捉える所を、お前だけ「ジレンマ」と捉えとる｡
普通は直３も直５も「それしかない」と捉える事を、お前だけ「悩む必要が無い」と捉えとる｡

長さを大体で揃えて言えば4-2-1排気、4-4-1排気、3-3-1排気言う話じゃ｡
単に「３気筒では排気管を１本に集合する位置までの距離を短縮するに当たって『２段階集合』が選べない代わりに
『位相差の広さ』で距離短縮を図る」と言ってお前の支持対象を推せば良い話なのに
何で『４気筒は２段階集合を選べる事は欠陥』と『利点を欠陥に仕立て上げて』不支持対象を貶める真似をするんだか｡

其うやって、素数気筒の性能追求不自由点を『完成』と称し、非素数気筒の性能追求不自由点を『欠陥』と称しつつ
一方で６気筒の２段階集合は欠陥とはしないんじゃけぇダブルスタンダード言うんじゃ｡

252 ：酒精猿人：2013/03/16(土) 18:22:28.74 ID:gyYGoNkKO

× 非素数気筒の性能追求不自由点を『欠陥』と称しつつ､
〇非素数気筒の性能追求自由点を『欠陥』と称しつつ､

不自由を完成と称し自由を欠陥と称しつつ
自由の一例に含まれた王道例を欠陥とはしない｡
正にダブルスタンダード、蝙蝠野郎じゃ｡

へいでん以外
４気筒二段階集合メリット採用自由ながら位相差180ﾟの不利
３気筒二段階集合メリット採用無用ながら位相差240ﾟの有利
５気筒に対する６気筒も３気筒に対する４気筒と同じ事

へいでんのみ
４気筒二段階集合メリット採用余地が有るのは欠陥だし位相差180ﾟの不利、ともうダメダメ
３気筒二段階集合メリット採用余地が無いのは完成だし位相差120ﾟの有利、ともうイケイケ
５気筒に対する６気筒は３気筒に対する４気筒と違って完成されている

253 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 18:27:04.92 ID:FULOTw2D0

2.0～2.5L版は結果を出してるんだから小排気量版も成功するでしょ

254 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 18:39:50.53 ID:68csZ10Q0

>>251
>お前の自説はBMWや次期BENZも直６やめて直５にすりゃ良いと言っとるんと同じ話じゃろ言うとるんじゃ｡

金掛けた直６なら２４０度位相づつの３気筒分の給排気系にすれば済む話。
ＦＲ縦置きなら十分なスペースがエンジンサイドに確保できる。
実際ＢＭＷはそれをやってる。３気筒ｘ２。

ＦＦコンパクトクラス・廉価のデミオと何の関係あるんだ？
コンパクトクラスは原価率低く抑えるのが当然。一気筒減らすことも必然。
まず、話の発端を読め。>>150辺りから全て読み返せ。

255 ：酒精猿人：2013/03/16(土) 19:26:12.52 ID:gyYGoNkKO

タコ足掃気力の否定　まで呼んだ。２気筒ずつには位相差も掃気力も敵うまいて｡

過去スレ見ても分かる通りへいでんは３気筒脳じゃけぇ手の尽くし様は無いか｡
キーワードは『240度だから慣性トルク振動も排気干渉も無い』じゃな｡

相殺振動不在の1.5次燃焼トルク振動、しかも其れが過給で増大か…
ますますロックアップクラッチのスリップクラッチ制御のスリップ量が増えるな｡
トルコンスリップは知っててスリップクラッチ制御は知らんかったらしいが｡

256 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 19:31:01.90 ID:68csZ10Q0

>>255
>スリップクラッチ制御は知らんかったらしいが｡

ただの半クラだろ。
大昔の人間が制御しとるわｗ

257 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 19:39:58.68 ID:68csZ10Q0

>>255
>２気筒ずつには位相差も掃気力も敵うまいて｡

良い所に着目したね。
２気筒はトルク振動が大き過ぎて低速トルクは低いよ。
１８０度クランクにしろ３６０度クランクにしろ。
まさしくトルク振動の嵐。

そこで導き出されたのがヤマハの２７０度クランク。
これとて３気筒の低速トルクには敵わない。
そこで現在、ヤマハはクロスプレーン３気筒なるエンジンを再開発・新設計しテスト段階に入った。
２４０度クランクは元々ヤマハで言うクロスプレーンクランク。
昔はヤマハも７５０ｃｃ３気筒などのラインナップを構成していた。

コンパクトトリプル　マンセー！

258 ：酒精猿人：2013/03/16(土) 19:57:21.29 ID:gyYGoNkKO

>>256
大昔の人間は振動周波数の２倍の周波数で伝達スリップを行う等という
ABSより周波数が高いクラッチ操作を精度良くやっていたんか、ほうかほうか…ってアホか！
ドラゴンボールの世界の人間か!!

>>257
何じゃ只の自説じゃのうて自慰説か…

此のゲンナリ感も、本当に機械・工学板の自称エンジン工学屋を相手してる時と一緒じゃ…
まさか彼奴もお前か？

259 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 20:15:07.05 ID:68csZ10Q0

>>258
>大昔の人間は振動周波数の２倍の周波数で伝達スリップを行う等という

自慰行為披露してんじゃねえよｗ

260 ：酒精猿人：2013/03/16(土) 20:53:59.72 ID:gyYGoNkKO

バカ、振動数の２倍で伝達を断続スリップさせると振動が伝達しないってんで
その断続スリップ伝達の頻度と量を制御するのがスリップクラッチ制御で
トルコンの吸振性をロックアップクラッチ締結中も維持する様にってんで採用されとるんじゃ｡
当然、ロックアップクラッチ無しトルコンよかマシじゃが相当の発熱が起きる｡

261 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 21:23:03.07 ID:68csZ10Q0

>>260
そんなもんイランわ。
ガッツン・ガッツンロックアップして欲しい。

262 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 21:38:29.73 ID:KQhCiMiHP

お前ら仲いいなw

263 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 21:42:43.86 ID:coO9VHdw0

>>261
トルコンってロックアップ状態でも完全剛結にはならん、ちゅうことも知らんのかｗ
アホなオッサンかと思ってたら、どうやらリアル中学生ぐらいなようだな。

264 ：酒精猿人：2013/03/16(土) 21:47:51.16 ID:gyYGoNkKO

駄目じゃこりゃ(T_T)

それにしてもやはりID:68csZ10Q0は機械・工学板の自称エンジン工学屋と同一人物じゃったんか

265 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 22:09:55.56 ID:68csZ10Q0

>>264
>それにしてもやはりID:68csZ10Q0は機械・工学板の自称エンジン工学屋と同一人物じゃったんか

誰だ？それ・・・知らんぞ。

266 ：酒精猿人：2013/03/16(土) 22:17:42.15 ID:gyYGoNkKO

じゃあ知らんで良い。ターボで効率が上がる物は未だ無い等と
ここディーゼルエンジンのスレ住人にしてみたら余りにも世間知らずな主張を
トンデモ計算を添えてまでブチ上げる公害じゃ｡

267 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/16(土) 22:24:39.99 ID:68csZ10Q0

>>266
>じゃあ知らんで良い。ターボで効率が上がる物は未だ無い等と

だが、俺もディーゼルはターボで効率が上がると思ってたが、
ターボでダウンサイジングが可能だから効率が上がるのか？
それとも、ターボで熱回収できてるのか？
ディーゼルの場合、空気過剰率上がるので上がるか・・・

詳しく検証したこと無いのう。

268 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/17(日) 00:21:27.28 ID:m1R2B7mq0

>>267
もうバカ文系は黙っとけ。二度と来るな。

269 ：酒精猿人：2013/03/17(日) 01:31:17.30 ID:k335WuTmO

>>267
( ;ﾟдﾟ )

(#;ﾟ皿ﾟ#)ﾑｷｬｰ…

((((#;ﾟ皿ﾟ#))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

(#(#(#(#;ﾟ皿ﾟ#)#)#)#)ﾑｷｬﾑｷｬﾑｷｬﾑｷｬ

(#(#(#(#;X皿X#)#)#)#)#)ﾄﾞﾄﾞﾄﾞﾄﾞﾄﾞ

　ヴ　ァ　ッ　カ　モ　ー　ン　!!

(#;T皿T;#)ｷﾘｷﾘｷﾘ…ｺﾚﾊﾋﾄﾞｲ…
場を荒らす積もりは毛頭無かったが、どうしても、どうしても感情的になるわ!!余りに酷い!!

270 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/17(日) 02:21:41.43 ID:Bn5OTMwd0

>>267
ターボで熱回収は無い
ターボコンパウンドなら別だが
ディーゼルは自己着火だがら
容積圧だろ?
つまりターボで空気押し込んで
一杯酸素を入れて
じわじわドッカーン
トルクの大きさより
トルクの作る回転領域とその対比だよな
マツダはそこを圧縮比下げて
トルコンとロックアップ制御でカバーしている
過給圧制御とバルタイとEGRの加え方

デミオはタコ足無しでクールドEGRだが
あのGEはマニュアルミッションで乗りたい

日本はぐ踏んで加速する車が良いから無理だろな

271 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/17(日) 02:25:27.07 ID:zedKgMUJ0

面倒くせえから、もういっそ単気筒でいいだろ
スカイDをバラせば550ccになるから軽にはちょうどいいだろう

272 ：酒精猿人：2013/03/17(日) 02:33:36.38 ID:k335WuTmO

.･ﾟ･(TДT)･ﾟ･.

よく電動アシストターボ講釈しとった癖に！電動アシストターボで排気量据置自然吸気より燃費良くなる事を認めとった癖に！
何でディーゼルは既に排気量据置でターボ過給で自然吸気よりも燃費良くなるんを知らんのじゃ!!最早ソース無用の事実じゃ!!
此奴は乗り比べとらん!!
理工学以前の文学以前の国語力以前の認識…どころの話じゃない！経験さえしとらん!!
何なんじゃ此奴は!!一向に働かんし!!議論の場に立つ資格が一糸も無い！増してや講釈を!!

やっぱり機械・工学板の自称エンジン工学屋と限り無く近いわ!!
lim[差→0]へいでん－差＝自称エンジン工学屋
じゃ!!２人とも理系の振りして人を文系扱いする所も同じじゃ!!何で限り無く近いんじゃ?!どういう事なんじゃ此りゃぁああ?!!?

悪い皆さん。奴歴知っとるだけに感情が抑えられんかった｡
実際にやっちまっとる。奴の2ch歴史上２番目の失態じゃ!!

273 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/17(日) 07:46:05.91 ID:LPEJKgh10

>>272
>電動アシストターボで排気量据置自然吸気より燃費良くなる事を認めとった癖に！

電動アシストターボは動力元（電源）に制動回生エネルギーを用いる前提だからね。

274 ：酒精猿人：2013/03/17(日) 17:17:53.98 ID:k335WuTmO

ま～た…ありゃ制動回生以前に過給圧余剰分回生の時点で燃費良くなっとる訳じゃが｡
低燃費ガソリンターボに必要になる過給圧制限を開放じゃのうて回生で行う分が効いとる訳で｡
んなもんする必要の無いディーゼルは今時のVGターボの時点で既に低燃費化しとるわ｡
何かと下方修正を余儀無くされるターボラグについてもターボとディーゼルで違う｡

仕方ない…改めて>>267
ダウンサイジング以前の排気量据置での高効率化はダウンスピーディングによる｡
ダウンスピーディングはSKYACTIVE-G的高圧縮比化のみの文句とは違うぞ｡
過給ダウンスピーディングによる「出力あたり回転速度の低下」が効いとる｡

275 ：酒精猿人：2013/03/17(日) 17:50:40.30 ID:k335WuTmO

× ターボラグについてもターボとディーゼルで違う
〇ターボラグについてもガソリンとディーゼルで訳が違う

知ってて空気過剰率どうのこうの言ってたんかと思っとったが知ってたんは排気ガス浄化だけか

276 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/17(日) 17:54:44.56 ID:LPEJKgh10

>>274
>ありゃ制動回生以前に過給圧余剰分回生の時点で燃費良くなっとる訳じゃが｡

要するにブーストカット領域の排熱回収のことだろうが、
それでは実用域の大半やＪＣ０８モード燃費の全域で関係無いよ。
実燃費のほぼ大半に影響が無いわけだ。オーバーブースト領域に入らないから回生も無し。
欧州での１５０馬力仕様車（保険料・税制の関係で）で２００ｋｍｈ近い連続巡航しない限り。
モード燃費や特に日本のようなストップ＆ゴーの連続では制動回生が最大要素。

>ダウンサイジング以前の排気量据置での高効率化はダウンスピーディングによる｡

ターボによる低回転トルクの向上で得られるダウンスピーディングだよね。
まさに、これが現行デミオのスカイＧに足りて無い要素。ガソリンだけど。
ターボ云々以前にエンジン単体で低速トルクが完全に不足。そこをＣＶＴで補完。

277 ：酒精猿人：2013/03/17(日) 18:53:55.46 ID:k335WuTmO

あ～。余剰分回生の時点でとは書いたが余剰分回生はメインじゃないわ！
何度も教えてやったじゃろ、ある回転速度まではメカニカル過給機でさえも高効率化になると｡
増える損失値に目が眩んで損失率が減る事にまだ気付かんか｡
ターボとメカニカルアシスト動力が結合し難い上にモノにし難いんで電動アシストになっとるが
要するに損失押してでもターボラグ、過給開始速度引き下げする事が損失率を減らすんじゃ｡
納得できんじゃろうが納得できんからって自説の開陳は要らんぞ｡

278 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/17(日) 19:10:06.00 ID:/CQ0eu3B0

３行ルール

279 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/17(日) 19:13:06.43 ID:LPEJKgh10

>>277
>要するに損失押してでもターボラグ、過給開始速度引き下げする事が損失率を減らすんじゃ｡

ダウンスピードできねえじゃんｗ
それは単に、効率のパーセンテージ求めて実燃費性能悪化する典型だろ。

ダウンスピードの為に「ターボの弱点＝低回転低負荷からの過給レスポンス」をアシストし
その為のエネルギーを制動回生に求める。至って自然な行為が効率的。
更にダウンスピード化しつつ上乗せされた低回転トルクの分、弾ダウンサイズ。
その上で余剰な排気エネルギーをＨＶタービンで電気エネルギー化し回収。
余剰分はあくまで高負荷域のみ。

280 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/17(日) 19:18:09.38 ID:FsEM4O2X0

何が何だかよく分りませんわ

281 ：酒精猿人：2013/03/17(日) 20:18:16.29 ID:k335WuTmO

>>279
低速域なら同じ吸気量じゃレシプロポンプ単体よかメカニカルでも何か過給機付けた方が
昔と違って今は効率良くなる言うとるのに相変わらず論旨の肝を無視する所は変わらんのう！
取り敢えず、此処はディーゼルエンジンのスレ、懸念が其れだけなら
ターボラグや過給開始速度が断然小さくブーストカット要件も違うディーゼルなら
ターボ過給で効率良くなる事が分かったじゃろ｡

282 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/17(日) 20:42:24.51 ID:TYAa3bwB0

久しぶりに見にきたら変なコテハン居着いてるのね

283 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/17(日) 20:42:42.59 ID:LPEJKgh10

>>281
>低速域なら同じ吸気量じゃレシプロポンプ単体よかメカニカルでも何か過給機付けた方が
>昔と違って今は効率良くなる言うとるのに相変わらず論旨の肝を無視する所は変わらんのう！

その低回転ブーストアシストを制動回生エネルギーをキャパシタにでも
高圧バッテリーにでも蓄えてＨＶタービンを駆動すれば行えば最も効率が良いってこと。
アシストしながらも同時にトルクを食うメカニカルアシストより遥かに効率的。
ＨＶのメリットをタービンアシストに使うのがディーゼルＨＶのキモ。

最終的に、これが過給ディーゼルにおける効率アップのベストなシステムじゃね！？

284 ：酒精猿人：2013/03/18(月) 00:25:42.18 ID:4Hw5GRSGO

>>282
ああ済まん

>>283
こりゃぁああ!!論旨を変えるな

285 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/18(月) 00:43:24.87 ID:es4ok+vT0

>>283
素人考えだが、タービン回す程度なら
ワゴンRやアテンザみたいな充電制御じゃあかんの？

286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/18(月) 07:47:00.97 ID:lhHJYvAKP

白熱する議論に水を差すようで悪いがそろそろまとめに入ってくれ
息子に買ってやる車は何が良いかその辺りまで結論が出るよう期待する

287 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/18(月) 07:55:59.90 ID:/tL2wPTU0

どっかその辺の余ってる車もらってくれば？

288 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/18(月) 08:54:29.83 ID:lhHJYvAKP

なんか今までの議論が無駄になるような気がして　ま、安い車しか買えないけど

289 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/18(月) 11:14:01.38 ID:3F2tPzGI0

じゃあ15年くらい前のカローラのディーゼルで良いんじゃね

290 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/18(月) 11:21:04.64 ID:PZlBcEjR0

>>286
>息子に買ってやる車は何が良いかその辺りまで結論が出るよう期待する

本人の稼いだ金で、好きな車買わせておけば　桶！
それがワゴンＲであろうがピンクのクラウンであろうが関係無い。

291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/18(月) 12:15:56.03 ID:rFiKDRa/0

>>288
議論なんて高尚なもんはではないから心配するな。

292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/18(月) 14:19:17.34 ID:/tL2wPTU0

>>289
そんなん輸出需要で、日本人にはとても手を出せないかかくだぞ

293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/18(月) 19:02:41.68 ID:4Hw5GRSGO

>>283
下段はまだ読み終わらんのか？儂ゃオドレの>>267に答える為に
> 取り敢えず、此処はディーゼルエンジンのスレ、懸念が其れだけなら
> ターボラグや過給開始速度が断然小さくブーストカット要件も違うディーゼルなら
> ターボ過給で効率良くなる事が分かったじゃろ｡
と書いたんじゃぞ。何でオドレは其の肝心な所に対する相槌も無しに
ま～たどうでも良い文節を掻い摘まんで自説の開陳活動し始めるんじゃ!!

>>291
有無。此れは議論ではない！反省会じゃ!!

294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/18(月) 19:06:57.94 ID:3F2tPzGI0

>>292
中古やで中古

295 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/18(月) 19:55:14.95 ID:PZlBcEjR0

>>293
まあ、そうカッカしなさんな。

マツダのスカイＤは今の所、成功しとんじゃから万々歳。
目論み通りじゃわ。

296 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/20(水) 20:38:21.64 ID:SvPOIxR40

正直、耐久性はわからんけどな

297 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/20(水) 20:39:30.48 ID:SvPOIxR40

>>294
中古としたらバカ高いばかりのばかりだか

298 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/21(木) 17:17:27.69 ID:WRLeurKuO

カリナちゃんだなオイラは･･･
まあブロンディも捨て難い

息子に買うならミラバンだな

299 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/21(木) 18:53:51.41 ID:c6X5P0FY0

ディーゼル発電機＋Mievで
プラグイン軽ディーゼル車とかどうだ？

300 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/21(木) 18:55:13.24 ID:HPkQfAvH0

>>299
５００万円の軽カーかよＯＴＬ

301 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/21(木) 18:56:31.24 ID:+Cg8ABxw0

>>294
数年前、ディーゼルのカロバン持ってたが、高価買取とかで業者が家に来たことがあった。
気持ち悪いから、親友の会社が社用車欲しがってたので、すぐに売った。

302 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/22(金) 08:03:58.17 ID:3O03dRku0

>>299
どっかの大学が電気自動車フェアでやってのけた。非難轟轟だったらしいが

303 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/22(金) 11:40:19.82 ID:oCn7o5SS0

トヨタのコムスに発発載せてシリーズハイブリッドにしたのがあったような気がするよ。
ヤンマーの産業エンジン載せればいいのかな？

304 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/22(金) 22:02:23.32 ID:pYXIuSOq0

>>299
以前ゼロスポがEVサンバートラックと
ガソリンのロビン発電機でやってた覚えがある

305 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/24(日) 18:09:09.94 ID:/xbAJpZz0

>>299
この場合だと発電用エンジンに環境規制が掛かるのかね？
それとも単なる発電機だから問題無しなのかな？

306 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/24(日) 20:54:56.24 ID:UwYg/7wRO

前スレ「タービンは小径ほど高圧、大径ほど低圧」厨房、撃沈｡
彼の誤りはBMWのソース「小径高圧タービン」「大径低圧タービン」を
「小径である事による高圧仕様のタービン」「大径である事による低圧仕様のタービン」と
誤読した事による｡

307 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/24(日) 21:57:48.27 ID:SGJ9fkny0

>>306
>前スレ「タービンは小径ほど高圧、大径ほど低圧」厨房、撃沈｡

散々、シーケンシャル上流側（低圧）大径
下流側（二次圧縮＝高圧側）小径って話になってたんだが・・・ｗ

圧縮され体積が小さくなった気体を更に圧縮する下流側が小径なのは当たり前です。
当然、スカイＤはまんまその通り高圧側が小径です。

308 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/24(日) 23:34:22.73 ID:oFa8kcPQ0

>>307
SKY-Dの大径タービンはエキマニ（といっていいのか、あれは？排気ポートというべきか？ｗ）直下に
あるけど、その手前にバイパスバルブがあって、エンジン回転数が低いうちはそれを閉じて小径タービン側
だけに排気を流す。負荷状況とエンジン回転数に応じてバイパスバルブを開いていき、大径タービン側
でも過給する、で決着したと思ったんだが。

309 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/24(日) 23:54:20.06 ID:UwYg/7wRO

やはりこっちでも論旨改竄>>307
『小径ほどタービン回転数上限が高いから高圧』と宣った事実も忘れて｡

証拠に只今、車メ板ロータリーエンジンのスレと全く同じ話題が進行中｡

310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 00:00:33.80 ID:SGJ9fkny0

>>308
>エンジン回転数が低いうちはそれを閉じて小径タービン側
>だけに排気を流す。

ここだけは合ってる。低回転と言うかパーシャルから踏み始めの領域。
開け始め初期の低負荷だけレスポンス重視で小さいタービンだけ回しておいて（ブーストがほぼ大気圧）
普通に踏み始め負荷掛かってくると大きい方だけを回す。（ブースト圧１気圧台ぜんご程度）
全負荷域ではその両方（直列配置）を回し２段過給でハイブースト過給する。（ブースト１．５～２．３気圧程度まで）

大まかに言えばこの３段階の状況が生まれる

311 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 00:05:11.08 ID:EVVu5W1K0

>>310
> 普通に踏み始め負荷掛かってくると大きい方だけを回す。（ブースト圧１気圧台ぜんご程度）

こんなモードがあるだなんて聞いたことないんだけど？その領域でこそ小径タービンが効いてくるんじゃ？

312 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 00:47:10.69 ID:aLwNORWoO

> 普通に踏み始め負荷掛かってくると大きい方だけを回す。（ブースト圧１気圧台ぜんご程度）

やっぱりまだ勘違いしてら

313 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 03:04:37.36 ID:EVVu5W1K0

>>310
つか、一体どういうパイプ＆バルブ配置と動作をすればそういう過給ができるのか、さっぱりわからん。

> 開け始め初期の低負荷だけレスポンス重視で小さいタービンだけ回しておいて（ブーストがほぼ大気圧）
> 普通に踏み始め負荷掛かってくると大きい方だけを回す。（ブースト圧１気圧台ぜんご程度）

ここまではなんとかなるとして

> 全負荷域ではその両方（直列配置）を回し２段過給でハイブースト過給する。（ブースト１．５～２．３気圧程度まで）

バイパスバルブで相互にどちらか一方だけ使える2個のターボを、どうやって直列配置するんだ？
マジでわからんので解説してもらえないだろうか。

314 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 07:03:36.52 ID:HsYOHSZj0

>>313
> バイパスバルブで相互にどちらか一方だけ使える2個のターボを、どうやって直列配置するんだ？
> マジでわからんので解説してもらえないだろうか。

本人じゃ無いが、過去スレで何回か解説してる。
どちらか1方を使うと言う考え方がそもそも違う。
負荷とエンジン回転数によって、ターボを二個使う過給(低圧ターボで過給→高圧ターボで更に過給)モードとターボを一個使う(低圧ターボのみ過給、高圧ターボはバイパス)するモードを使い分けてる。
CX-5をはじめとしたディーゼル二段過給の最大のポイントは字のごとく二段で過給すること。
因みに高圧ターボは容量が小さめ、低圧ターボは大きめを使っている。

315 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 07:07:52.99 ID:aLwNORWoO

ドボン

> 低圧ターボのみ過給

いい加減に

316 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 07:28:10.16 ID:HsYOHSZj0

>>315

どぼんはお前。何が言いたいのか知らんが、単段過給に切り替わってる状態での高圧ターボの仕事率はほぼゼロ。
もちろん、タービンにガスは流れるから回転はしてるが、実質有効な仕事はしていない。

お前はターボが無限に仕事出来るとでも思ってんのかい？

317 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 08:01:32.46 ID:aLwNORWoO

稼働状態がフレキシブルに変わるシステムにわざわざモード切替とか言ってる時点で

と言うか径で圧が決まる君がID変えるから分からなくなるんだよな

318 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 08:15:05.05 ID:pelrTIQt0

>>317
> 稼働状態がフレキシブルに変わるシステムにわざわざモード切替とか言ってる時点で

作動原理がわからない人に向けて解説したものに詰まらん突っ込みをするんだな。
エンジンの様な過渡運転しか無い機械じゃフレキシブルな制御を行うのは当たり前だろ。
そもそもお前の理解じゃ低圧ターボのみの過給領域は無いんだろ？w

319 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 10:08:19.18 ID:aLwNORWoO

はぁ？低圧か高圧かとそれぞれの過給有効域かは別だろ
非VGならそれこそ容量と関係する径と幅が

320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 11:20:03.23 ID:5BIB1S1H0

>>319
二段過給の切換の話をしてたつもりなんだが、なんで径だの幅だの出てくるのか意味がわからない。

誰かと勘違いしてるかわからんが、闇雲に絡むのは良くないよ。

321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 11:33:48.18 ID:LSFFoOE70

>>319
正直話しが噛み合ってないと思うの。

322 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 13:02:00.74 ID:gRhpaHb30

音が静かならな・・・

323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 14:12:11.33 ID:T+3NSEEGP

aLwNORWoOさんの４話分見たが、何を主張しているかよくわからなかった。

324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 15:19:47.47 ID:La7OICAS0

http://www.youtube.com/watch?v=3tR5KxSluFA

325 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 15:36:09.55 ID:7sZhOyr90

ttp://motorfan-i.com/mfi/

ちょうど今月号がディーゼル

326 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 17:46:06.58 ID:aLwNORWoO

>>320-321
それ以前の話なんだ｡

>>323
>>306と>>309を再読した後に>>310を添削した>>312を読んでくれ｡

標的主張１踏み始め負荷が掛かってくると大径側だけを回す
標的主張２ブースト圧１前後

おかしくないか？

327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 18:01:07.92 ID:aLwNORWoO

>>307 >>310
大径タービン側は低圧設定だった筈だろ？ブースト圧１前後って何だ？
言ってるブースト圧（原義は増幅圧）を相対圧表現として読んでも絶対圧表現として読んでも
過給開始条件として読んでも目標過給圧として読んでも
組み合わせ４通り全部おかしいぞ｡

328 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 18:14:27.36 ID:EVVu5W1K0

>>314
> どちらか1方を使うと言う考え方がそもそも違う。

つまり、あなたも>>310の言う「大径ターボだけを使う」状態は存在しない、と言っていると判断していい？

329 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 18:30:32.82 ID:aLwNORWoO

をいをい…

× 大径側だけを使う状態　〇大径側だけが機能する状態

330 ：314：2013/03/25(月) 18:38:45.05 ID:YiKXc/4K0

>>328
310の言っている意味がしっかり理解できないから、俺の理解で解説しよう。
まず、低回(凡そ1700回転前後)転部分負荷～全負荷時の二段過給状態から説明する。
先ずタービン側だが、排気ガスが高圧タービンの入口に流入、高圧タービンから排出されたガスは低圧タービンに流入、低圧タービンから排出されたガスはマフラーへ導かれる。この時、エキマニ～タービン間に設置された排気制御バルブは閉じている。
排気制御バルブは3ウェイ構造をしていると理解して欲しい。
次にコンプレッサ。二段過給領域では先ず、低圧ｺﾝﾌﾟﾚｯｻから空気を吸い込んで加圧し、加圧した空気を高圧ｺﾝﾌﾟﾚｯｻに送り込み、高圧ｺﾝﾌﾟﾚｯｻで更に加圧、高圧ｺﾝﾌﾟﾚｯｻで加圧された空気はインタークーラーへ導かれる。
コンプレッサ側にも制御バルブは存在しているが、ここも閉じている。
次レスで単段過給の解説

331 ：314：2013/03/25(月) 18:46:02.19 ID:YiKXc/4K0

次に単段領域。
高回転(1900位～)中負荷～高負荷領域で使用される。
先ずはタービン側だが、前述の排気制御バルブが開きエキマニからのガスの大部分は低圧タービンに流入する。この時、高圧タービンにも流れるが先にも書いた通り、実質仕事はしない。
低圧タービンに流入したガスはマフラーへと導かれる。
次いでコンプレッサ。前述のｺﾝﾌﾟﾚｯｻ側制御バルブもこの時開く。
低圧ｺﾝﾌﾟﾚｯｻで吸入し、加圧された空気は高圧ｺﾝﾌﾟﾚｯｻを実質通ることなく制御バルブを通り、インタークーラーへ導かれる。

この時は低圧ターボのみで過給していると言えるだろう。
詳しいガスフローは「二段過給」で画像検索でもしてみてくれ

332 ：314：2013/03/25(月) 18:49:49.72 ID:YiKXc/4K0

最後に、上記に当てはまらない所謂「切換領域」だが、これは回転数、負荷(目標燃料噴射量)でフレキシブルな調整を行っている。
そのため、一般的にはトルクの谷間が発生してしまう。
もちろん、この領域では排ガス評価の面でも厳しい運転条件のため、トルク、排ガスが両立する観点で調整がされていて、単にトルクやフィーリングを追求できない部分がある。

333 ：314：2013/03/25(月) 18:56:35.01 ID:YiKXc/4K0

>>326

あんたの主張は理解してるよ。
そもそも、小径、大径で理解しようとするから混乱する。相対的に見れば、ひとつのシステムにおいて低圧ターボはサイズが大きめ、高圧ターボはサイズが小さめであることが多い。
しかし、見た目は同サイズであることもあるんだよ(いすゞ4JJ1など)
だから単純にコンプレッサカバーの径やA/Rで大径だの小径だの言うから意味がわからなくなる。

334 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 19:46:28.43 ID:hAVRKz4L0

>>330
解説ご苦労様。確認だけど、それってBMWのガソリンエンジン用2ステージターボの作動じゃない？

335 ：314：2013/03/25(月) 19:57:01.32 ID:fIvEU1Yz0

>>334
いや、流行りのディーゼル二段過給だよ

336 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 20:05:39.40 ID:hAVRKz4L0

>>335
そっか。もうひとつ確認していいかな？
> 相対的に見れば、ひとつのシステムにおいて低圧ターボはサイズが大きめ、高圧ターボはサイズが小さめであることが多い。

ここで言う「圧」ってのはタービン／コンプレッサユニットのピーク過給圧のこと？

337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 20:07:27.96 ID:pAo2PItmO

>>333
分かってないじゃん

「さも主張を変えてないかの如く論説を繰り返しているが
実際は主張の修正につぐ修正を重ねている人間がいる」って言ってんだよ｡
径で圧が決まる論→近年的ダウンサイジングのタービン構成→各タービンが動く順番
ってな具合に。論旨擦り替えを制さなきゃいつまでも言い繕い続けるよ｡
どれもA/Rなんてすっかり忘れた主張ばかりじゃないか｡

338 ：314：2013/03/25(月) 20:47:29.56 ID:fIvEU1Yz0

>>336
二段過給状態に置いての過給圧を指している。
先にも説明した通り、低圧ターボ→高圧ターボで過給するからそれぞれをそう呼ぶのであって、それらのターボ単体の能力を表している物では無いよ。

339 ：314：2013/03/25(月) 20:50:01.35 ID:fIvEU1Yz0

>>337
お前は一体何を理解されたいのか知らんが、誰かと勝手に間違えて絡み付いてきてヒステリックを起こすのはやめてくれ。
これを最後に、お前と下らん言い争いをするのはやめにさせて貰うよ。最も下らんことの大部分はお前だがね。

340 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 20:54:15.83 ID:hAVRKz4L0

>>338
だとしたらSKY-Dのターボとは作動が違うね。SKY-Dの場合、小タービンによる過給で得られるトルクが
100だとしたら、大タービンは250ぐらいの出力を得ておりますので。

341 ：314：2013/03/25(月) 21:20:05.24 ID:fIvEU1Yz0

>>340
過給圧と流量を勘違いしてないか？
二段過給はコンプレッサの作動範囲を単段比で大きく広げて広い範囲で高出力を得るためのもの。
高圧ターボは低回転側で高い過給圧は得られるものの流量は低圧ターボに比べて小さい。
一方、低圧ターボはエンジンが高回転域であれば十分な仕事が出来るため、大きな流量を確保できる。
空気量が十分あれば、それに見合う燃料を噴ける訳で、当然トルクも出る。
何も矛盾してないと思うが、何かおかしいか？

342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 21:27:41.97 ID:hAVRKz4L0

>>341
あなたは一貫して、「低圧（大径）ターボで加圧した空気を、高圧（小径）ターボでさらに加圧する」と言って
いますよね？そこと矛盾してませんか？　そもそも、ディーゼル2ステージターボの小径タービンの主目的は
エミッション対策にあるわけですけど、そこもまったく勘案してませんよね？　なので、BMW式ガソリンターボの
2ステージと混同して話をしてるんじゃないかと思ってるわけですよ。

343 ：314：2013/03/25(月) 21:29:10.80 ID:fIvEU1Yz0

>>340

> SKY-Dの場合、小タービンによる過給で得られるトルクが
> 100だとしたら、大タービンは250ぐらいの出力を得ておりますので。

トルクと出力を混同してるのかも知れんな。
SKY-Dの性能曲線を見ると最大トルクは2000rpmのようだ。恐らくここは、二段過給から単段過給(低圧ターボのみの過給領域)に切り替わった直後辺りだろう。

344 ：314：2013/03/25(月) 21:36:36.85 ID:fIvEU1Yz0

>>342
一切の矛盾はない。何故矛盾してると思うのかさえ分からない。事実を事実として言うことになんの矛盾が有るのだろうか。
二段過給はエミッションだけを目的にしてる訳じゃない。
ターボの作動範囲には制限があって、そこを外れると全く仕事をしない。だから、エンジンの運転範囲全域でターボの美味しいところを使える訳じゃない。
それを多段過給化することによって、美味しいところを使い分けが可能になる。
低回転域でも十分なブーストを、高回転域では十分な流量を。結果、目標トルクに対してA/Fを確保できるから排ガスも良くなる。たくさんEGRを入れられるからな。

345 ：314：2013/03/25(月) 21:43:42.97 ID:fIvEU1Yz0

>>344
書き忘れ

最後に空気が十分に確保できれば、トルクも上げられる。
低回転で十分なトルクがあれば、ダウンスピーディングがが可能となり燃費も向上する。
そもそも、消費者にとってトルクと言うのはかなりの武器になる。SKY-Dだって結局それで売れている訳。

「NOxが少ないからSKY-Dにしました」なんて変態は見たことがない。単純にEURO６をクリアするだけならVGターボでもギリギリ可能で、コストも安い。
ただし、大量にEGRばかりかけて、二段過給のようなトルクは出せない。
単にエミッションの為と言えるだろうか。

346 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 21:46:26.94 ID:hAVRKz4L0

>>343
別にトルクでも出力でもかまわないんですけど、なんで「低圧」のほうが高トルクor高出力になるんですか？
そこがまずさっぱりわからないんですが。
あと、SKY-Dは、低回転域で小ターボのみに排気を流して過給、次に「大小両方のターボ」に排気を流します。
大ターボにだけ排気を流す領域はありません。だから、まるっきり逆ですよ。

347 ：314：2013/03/25(月) 22:17:28.97 ID:fIvEU1Yz0

>>346
うーん。理解されてないな。説明も面倒になってきたが「低圧」ってのは二段過給において高圧よりも先に過給するから結果的に低圧側となるわけで、ターボ単体の性能として高圧ターボより過給圧が低い訳ではない。

もうお前に説明するの面倒だからこれでも熟読してろ
http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/2012/wbbook/html/index26.html

348 ：314：2013/03/25(月) 22:25:14.80 ID:fIvEU1Yz0

>>347
因みにマツダ技報だかで触れている大ターボは俺が言う低圧ターボ、小ターボは高圧ターボと読み替えれば良いだろう。

聞きなれないかも知れないが、多段過給システムではこう言う表現が普通なんだ。
マツダ技報ではわかりやすく大小で表しているようだが、一般的に二段過給システムでそれぞれのターボを大小で表現することは普通しない。
大小なんて抽象的すぎるからな

349 ：314：2013/03/25(月) 22:36:00.59 ID:fIvEU1Yz0

>>346
おまけで教えてやろう。
お前がいってるのはパラレルシーケンシャルと言って、昔のガソリンツインターボとかでやってた方法。

高過給圧を得るためと言うより、エンジン高回転での大流量を得るための古典的な手法だよ。

排ガス向上には特に寄与しません。

350 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 22:37:57.32 ID:hAVRKz4L0

>>348
いやいや、マツダ技報なんかとっくに読んでますよ。その上でのあなたの主張は、「小タービン＝高圧」
「大タービン＝低圧」でしょ？理解されてないのは、あなたが理解できてないからですよ。

351 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/25(月) 22:43:35.69 ID:hAVRKz4L0

>>349
> 高過給圧を得るためと言うより、エンジン高回転での大流量を得るための古典的な手法だよ。
>
> 排ガス向上には特に寄与しません。

おお！ｗ　何も理解していないという、動かぬ証拠をありがとうございます。
SKY-Dでエンジン回転数1000rpmそこそこから有効な過給圧を出せる超小容量の小タービンのみを
使う理由は、とにかくシリンダー内部に酸素を大量に投入したいからですよ。何故かといえば、その領域から
EGR量を確保するためなんです。そのためにVGTじゃなくて2ステージにした、って、マツダ技報をちゃんと
読めば理解できますよね？

352 ：314：2013/03/25(月) 22:48:36.36 ID:fIvEU1Yz0

>>350
うーん、どこに不満があるのか知らないけど、少なくともトルクと出力をごっちゃに表現する人とは理解しあえない領域まで来た気がする。

俺の説明に非があったとは思えないけど、君との言い争いは不毛だから抜けさせてもらうよ。

353 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 00:19:33.91 ID:0ilDUhCc0

>>352
見苦しすぎ
傍から見てて無理筋すぎだわ

354 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 00:28:41.15 ID:x5ybZKBV0

>>352
いやいや、こういう場合の「出力」はトルクのことですよ。そんなこともご存じないですか？

355 ：314：2013/03/26(火) 08:29:31.04 ID:n3nSva9F0

抜けると言っておきながらだが。
低圧と言う表現を大ターボに、高圧を小ターボに改めれば全て納得されるのだろうか。
それに単段領域では大ターボ(低圧)にのみ排ガスが流れるなどとは書いてない。
小ターボ(高圧)にも流れるが「実質」仕事はしないと書いている。
それに二段領域では「小ターボのみ」排気が流れるとの事だが、それでは大小二段で過給出来る解説にはならない。先にも説明した通り、小ターボ(高圧)から排出されたガスを大ターボ(低圧)に入れて大ターボも駆動する。
だから二段で過給出来る。
それこそが二段たる故なんだが、これでも「小ターボのみに流れる」と言えるのだろうか。
仮に小ターボにしか流れないなら、なぜ駆動されないはずの大ターボを使って二段過給が可能になるのか解説して欲しい。

356 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 12:42:39.49 ID:4ZxhV8c8O

ブーメラン>>339

357 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 13:13:31.68 ID:0CPL6V1x0

>>356
お前はすっこんでろよ
何か言いたいなら>>355の解説でもしてくれ

で、俺が完全に間違っていることを証明できたのならブーメランでも何でも言うがいいさ

358 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 13:32:11.10 ID:FLsUykaUP

俺って誰？

359 ：314：2013/03/26(火) 14:40:05.84 ID:Llt779TM0

>>357
名前を入れ忘れたが314の事

360 ：これはコピーです：2013/03/26(火) 15:34:22.58 ID:FLsUykaUP

直列タイプでは小型のターボチャージャー（小型ターボ）と大型のターボチャージャー
（大型ターボ）を直列につなげて使用する。

排気側はエンジン、小型ターボ、大型ターボの順に直列につながっており、
小型ターボをバイパスする経路が設置される。
吸気側のレイアウトは大型ターボ、小型ターボ、エンジンの順に直列につながり、
排気側と同様に小型ターボをバイパスする経路がある。

エンジン回転数が低く排気ガス流量が少ない領域では、全排気ガスを小型ターボへ集中させて、
ターボラグを少なくし、低速トルクを確保する。
エンジン回転数が上昇し、排気ガス量が増加してきたところで徐々にバイパスバルブを開き、
小型ターボをバイパスさせて大型ターボへ排気ガスを導入する。

バイパスバルブが開くに従い、小型ターボのタービン前後圧力差は小さくなるため、
以降の過給は大型ターボのみが受け持つ。
なお、このとき小型ターボのコンプレッサーが抵抗になるため、
吸気側のバイパスバルブを開き小型ターボは吸気側でもバイパスされる。

361 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 15:52:25.01 ID:FLsUykaUP

小型タービンと大型タービンの間にレギュレートバルブがあるがこれを閉じて、
全排気ガスを小型タービンに導いてもそこから出たガスは直列につながる大型タービンの
入口に繋がっていて、他に出口はウェイストゲートしかない。

だから308の
＞エンジン回転数が低いうちはそれを閉じて小径タービン側だけに排気を流す。
は、おかしいと思う

362 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 16:14:03.44 ID:Carzc/6O0

もう誰かマツダに問い合わせろよ

363 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 16:18:42.88 ID:xR3q86Ze0

ディーゼル
ヂーゼル
ジーゼル

364 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 16:31:41.68 ID:Nr+++dXL0

SKYACTIV-Dの電子制御システム - マツダ
ttp://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2012_No004.pdf

365 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 17:06:01.83 ID:FLsUykaUP

まあ、マツダは買わないよ。
だって過去にPWS、リショルム、シーケンシャルツインターボ
いろいろ出したけどどれもいまいちだったし。

100万以上の金持ってないしー

366 ：314：2013/03/26(火) 18:10:06.10 ID:KlVDcldG0

なんか無駄にスレを消費してすまんな。
このスレは興味ある人が見てるだろうし、わざわざ間違った知識を覚える必要は無いだろうと思い連投した次第。

架空のシステムを作るのは結構だが、間違った知識をさも正解のように振る舞うのは如何なものかと思うよ。

367 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 18:38:24.03 ID:4ZxhV8c8O

ダウンサイジングだのの話は前スレの奴が「小径ほど高圧、大径ほど低圧」という主張を通す為に
ソースとしてマツダやBMWの例を引っ張って来ただけの話だよ｡
「タービン回転数を青天井にできると思ってんのかよ？」と添えてね。見なよ、>>316下段を｡
有りもしないバイパス制御の話をする事自体がまだ「小径タービンが効き過ぎない様に」とか思ってるいい証拠｡
「タービン回転数上限の低い大径の方が低圧」と思ってるいい証拠｡
今でも車メ板のロータリーエンジンのスレで全く同じ話題を同時進行してるし｡
それをシレっと最初からダウンサイジングの話だったかの様に言い繕って言い繕って
別人の振りして別人の振りして、自己肯定を勝ち取ろうとしてやがるんだよ｡

368 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 18:46:29.80 ID:4ZxhV8c8O

>>349でも無知確定箇所が有るけど、それ以前に>>333で無知が確定している｡

> だから単純にコンプレッサカバーの径やA/Rで大径だの小径だの言うから意味がわからなくなる｡

前スレでは酒精猿人と言い合ってた最中に
「径とA/Rを勘違いしてるんじゃねーのか」と言った人が現れてから
急に静かになったんだけどね｡

369 ：314：2013/03/26(火) 19:13:11.24 ID:b9lb2Ga00

携帯の人はターボがどうとかより言葉の勉強をした方がいいかと。

何が何やらさっぱりだ

370 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 20:21:14.46 ID:FLsUykaUP

http://www.general-support.co.jp/column/columun14.html
暇なんだったらここ読むといい　面白いよ

>スピットファア９型に装備されたマーリン６１では画期的な２段２速過給器となった。
２段２速とは２基の過給器を装備し１段目で圧縮した空気をインタークーラーで冷却し２段目の過給器で再圧縮する装置である。
これによりマーリンは排気タービンに匹敵する程の高々度性能を発揮できた。

371 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 20:49:16.83 ID:LrQu60zb0

>>370
SKY-Dの2ステージターボが2段過給であることは確か
だけど、あくまで小タービンで加圧した分がバイパスバルブ全開状態で大タービンへも流れる状態を
指してそう言っているだけで、大タービンで加圧した新気を小タービンでさらに加圧などしていない
新型車解説書でも読めば、2ステージのサーキット図ぐらい載ってるんじゃないか

372 ：314：2013/03/26(火) 20:50:20.37 ID:JUSCIuaN0

彼らに如何なる説明を尽くしたところで理解できまい。
マツダ技報を熟読した上で変な事を言ってるんだから。

373 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 21:33:26.74 ID:LrQu60zb0

マツダ技報にサーキット図載ってるな。Fig.4で「2State Turbo charger」になっているのはご愛嬌か

> 排気側にはレギュレート・バルブ（以下，R/V），ウェイストゲート・バルブ（以下，W/G）の2つのバルブを
> 備えており，R/Vを制御することで小タービンへの排気ガス流入量を，W/Gで大タービンへの流入量を
> 調整している。吸気側に配したコンプレッサ・バイパス・バルブ（以下，CBV）は，大コンプレッサで過給した
> 新気を，小コンプレッサを介さずにシリンダへ吸気させる場合に開放する。これら3つのバルブを制御する
> ことにより，低回転軽負荷では小ターボを主体とした大小ターボ2段過給とし，高回転高負荷側では
> 大ターボ単段過給へと切り替えを行っている。

低負荷低回転域では「R/Vを閉じて小タービン側だけに排気ガスを流入させて」小タービンメインで
過給する。回路構成上、小タービンを通過した排気は大タービンにも流入するので2段過給になるが
R/Vを閉じた状態なので、この状態での大タービンの役割はあくまで排気エネルギ回収の効率を
高める補助的なもの。R/Vが開くと大タービン側に排気が流入し、R/V開度に応じて大タービン側
メインの過給に移り変わっていく（ただしR/Vの構造がFIg.7の通りなら小タービンも連れ回る）

図中のHP-TCは小径、LP-TCは大径だが、誰かさんの主張するような「大タービンで低圧過給、
それを小タービンでさらに高圧過給」する状態はどこに存在するのかね？

374 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 21:43:13.62 ID:4neWz7h80

図には Low pressure-TC / High pressure-TC と書いてあるけど？

375 ：314：2013/03/26(火) 22:22:26.20 ID:JUSCIuaN0

>>373
説明するのも面倒だから自分で考えろ。

それに俺はタービンで過給するなんて間抜けな事は一度たりとも書いてない。

376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 22:24:48.15 ID:Nr+++dXL0

>368
> 前スレでは酒精猿人と言い合ってた最中に

ID:4ZxhV8c8Oは酒精猿人じゃないの？

≡≡　面白いエンジンの話－１２　≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1361264966/l50

じぶんの住処に帰りなさい

377 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/26(火) 23:29:22.32 ID:LrQu60zb0

>>375
では「小ターボ」「大ターボ」と言い直そう
君の主張は小ターボ＝高圧、大ターボ＝低圧、かつ、低圧段による過給気を高圧段でさらに過給、だよな
いったいこの構造でどうやってそのような状態に持ち込めるのかね

378 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 05:45:39.91 ID:HxBGNRI8O

>>316が考えるタービンが無限に仕事が出来ない理由

http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1355245620/359
> ここにいるような人はサージやらチョークやらは常識として知っている事を前提に
> していましたから、ざっくりと雑に>> 251で「回転が上がって排気流量が増えると
> 小径ターボではオーバーフローしちゃうので」と先に書いている｡
> その上で小径で高圧のターボを高回転まで引っ張れば、過給圧は上がり過ぎますよ｡

死亡。オーバーフローして起きるのは過給圧過大ではなく排気抵抗過大｡

本人は否定していたが結局は「小径ほど高圧」という考えから抜け切っていない事を露呈した｡

379 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 06:01:24.23 ID:nhcIckHXP

低回転軽負荷では小ターボを主体とした大小ターボ2段過給とし，高回転高負荷側では
大ターボ単段過給へと切り替えを行っている。

そう書いてある　信じるしかない。

380 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 06:16:53.35 ID:HxBGNRI8O

314が声高に主張していた順番と違うｗｗ

381 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 06:38:05.30 ID:nhcIckHXP

314ではないが自分なりに解釈してみる
排気ガスは小ターボ→大ターボの順に流れる
新気は大ターボ→小ターボの順に流れる
なので読む人と書く人ですれ違いが・・・

というか、おまいらどんだけマツダが好きなのｗ

382 ：314：2013/03/27(水) 06:42:27.29 ID:7kA66tbv0

何も順番は違わないだろう。
>大小ターボ二段過給とし

大ターボ＝低圧段ターボ、小ターボ＝高圧段ターボ
小ターボのコンプレッサ流路上必ず大ターボを通る。

その時に　>大小ターボ二段過給とし　の状態になる
繰り返すが、低圧(大)ターボで過給した空気を高圧(小)ターボで更に過給する。

何も順番が違わないし、何の矛盾も無い。
君たちが何を言おうが此れが事実、何が目的が知らんが、嘘の情報をばら蒔くのはやめた方がいい。

383 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 07:25:45.17 ID:HxBGNRI8O

もうみんなに>>310=>>314だってバレてるよ｡

384 ：314：2013/03/27(水) 07:37:46.03 ID:7kA66tbv0

>>383
お前が勝手に思い込んでるだけだろw
お前しか言ってないのに「みんな」なんて小学生の常套句を良く恥ずかしくも無く使えるな。

それに俺はブースト圧１気圧なんて意味不明な表現は絶対しない。
１気圧＝大気圧だ。ブースト掛かってないじゃんって話だろ。

385 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 07:39:33.11 ID:HxBGNRI8O

314的マツダ式作動順序
低速⇔中速⇔高速
小径のみ⇔大径のみ⇔両方とも

大本営マツダ解説作動順序
低速⇔中速⇔高速
小径のみ⇔両方とも⇔大径のみ

備考
314は過給による排ガス浄化は無いと思い込んでいる

386 ：314：2013/03/27(水) 09:21:55.00 ID:7kA66tbv0

>>385
お前はいったい誰のレスを見てそんな解釈ができるんだ
W

それに過給自体に排ガス浄化能力など全く無い。

ここまで来ると最早障害だな。

387 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 10:43:36.55 ID:2PB0NE7P0

アメリカでは戦車でガスタービンを使っているが、

超小型ガスタービンのほうが超魅力的だと思うのだ　自動車用に

これがあれば、バイクにも軽飛行機にも応用できるし......

388 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 12:06:53.08 ID:HxBGNRI8O

死亡発言、頂きましたｗｗ

>>386 > それに過給自体に排ガス浄化能力など全く無い｡

389 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 13:05:17.01 ID:nhcIckHXP

>今後もマツダのビルディングブロック戦略に沿ってベースエンジンの改良と
電気デバイスの導入を進めていき，全てのお客様に走る歓びと優れた環境性能を
お届けする“Zoom-Zoom”な車づくりを進化させていく。

と、マツダ技報は結んでいるが電気デバイスって何を意味するか・・
小型ターボを廃止して代わりに電動小型コンプレッサーを付けたらどうかな？

小型ゆえに立ち上がりが早く電動ゆえにアイドリングからブーストが得られる
大ターボ駆動に必要な排気ガスに達したら電動コンプレッサーはバイパス
して停止させる。いいアイディアだな。超高速モーターが開発されるという前提だけど。

390 ：314：2013/03/27(水) 13:43:46.56 ID:7kA66tbv0

>>389
電動コンプレッサの恩恵はそれだけじゃないんだ。
タービンが無いから触媒の温度が素早く上げられる。

コールドスタート時の排ガス評価の面で有利になるんだよ。

ディーゼルの場合は暫く電動コンプレッサのみにはならないだろうけど、将来二段過給並みのコストと性能が確保できればターボチャージャー+電動コンプレッサなどと言う組み合わせも出てくるだろうね。

391 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 17:05:00.31 ID:nhcIckHXP

385さんの
＞大本営マツダ解説作動順序
低速⇔中速⇔高速
小径のみ⇔両方とも⇔大径のみ

は少し違うと思う。マツダ技報のFig.8 Two-Stage Turbocharger Operating Mode
を見ると、Full two-stage、Regulating、Single、Single w/ W/G、AWSと
五つの状態があるらしいが基本的にフル2ステージとシングルの二つだよね。
後は読めないけど(涙

392 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 17:12:00.87 ID:HxBGNRI8O

ディーゼルじゃ大径単体までいかんでしょ

393 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 17:24:15.26 ID:M3OKg0v80

最後は CBV, R/V ともオープンして、
吸排気とも小ターボをバイパスしてしまうから大径単体だわな。
> 大ターボ単段過給へと切り替える。
と技報にも書いてある。

394 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 17:42:07.60 ID:HxBGNRI8O

何だ読んでなかった、いーんじゃん
そう言えばSKYACTIVE-Dは回るんだよね

全角バカ、出番だよ>>386

395 ：314：2013/03/27(水) 17:57:20.48 ID:7kA66tbv0

>>394
バカはお前だけ

開き直ってんじゃねーよw

恥を知れ

396 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 18:31:36.03 ID:nhcIckHXP

やっと飲み込んだか。しかし、マツダの技術陣は過給システムより
圧縮比14.0に食いついて欲しかったと思うよ。

397 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 19:05:59.96 ID:BQ+pAwTw0

>>393
マツダ技報のFig.7はシステム構成の展開図で、実際の部品配置とは細部が異なる。
実物ではエキマニの直後にあるT/Cが大ターボで、R/Vはその手前に位置している。
コンプレッサ側の配管も、実際にはCVB全開状態でも大ターボからの過給気が
小ターボに影響を及ぼす構成。ただしタービン側に排気が当たっていないので、
二段過給状態ではないから単段過給と呼んでいる。

398 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 19:45:50.53 ID:HxBGNRI8O

自演で何やってんだコイツ？>>391は誰だよ？>>385は誰だよ？

385からそんなに経ってなくて「やっと」とか正体バラしてる様なもんじゃないか｡
>>307の時からずっと首を狙ってたのか？

>>396
そっちも過給で排ガス浄化は無いって口か？

399 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 19:47:09.37 ID:HxBGNRI8O

おっと人がいた

コイツ=>>397

400 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 20:32:13.32 ID:BQ+pAwTw0

>>399
ん？なに？

401 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 20:33:09.86 ID:M3OKg0v80

>>397
それを真に受けると技報が間違ってるってことになるんだけども、
ソースがあるのかしら？

402 ：314：2013/03/27(水) 21:07:31.59 ID:7kA66tbv0

好き勝手な妄想でエンジン作って、言い詰められると勢いが弱まるんだなw

マジでイカれてるわ。

403 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 21:16:36.14 ID:BQ+pAwTw0

>>402
SKY-Dのターボは低圧段で過給したものを高圧段で再度過給しますか？

404 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 21:49:55.54 ID:HxBGNRI8O

あー対応しきれんわ

× >>397　〇 >>396

>>400
ゴメン

>>396
どうしたんだよPの字。お前も過給による排ガス浄化が無いと思ってんのか？

>>402
むしろお前の暇さ加減の方が異常だろ。過給浄化否定妄想者｡
何でこのスレにいて全角バカ知らないんだよ？

405 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 23:27:14.21 ID:5o7ivG6I0

過給自体に排ガス浄化～のくだりは過給機単品での話だと理解したけどなあ
過給して大量EGRするからキレイになるんだろ？

技報を素直に読めば理解できることを独自解釈しちまったことを叩くならまだしも
過給と排ガスの話は互いにミスリードの応酬だぞ

406 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 23:49:49.11 ID:HxBGNRI8O

ミスリードは>>386
「による」を「自体」にしやがった

と言うか

ディーゼルエンジンにおける過給がもたらす排ガスへの影響

これ、このスレで『全角バカ』が再三再四語ってるわけで
このスレでそれを忘れる方が不自然。しかも排ガスへの影響の件に話を絞れば
元はと言えば奴が>>342氏へのレスを否定した所からだし｡

407 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/27(水) 23:56:32.11 ID:HxBGNRI8O

経緯まとめ
径と圧の関係性⇒タービン回転状況討論⇒前スレ終了
⇒二段ターボ過給型ダウンサイジングの構成⇒二段ターボ過給型ダウンサイジングの制御
⇒過給における排ガスへの影響

備考
ディーゼルエンジンのターボチャージャー

408 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 05:29:26.20 ID:i7bHNRQr0

とりあえずの結論として、>>310の

> 開け始め初期の低負荷だけレスポンス重視で小さいタービンだけ回しておいて（ブーストがほぼ大気圧）
> 普通に踏み始め負荷掛かってくると大きい方だけを回す。（ブースト圧１気圧台ぜんご程度）
> 全負荷域ではその両方（直列配置）を回し２段過給でハイブースト過給する。（ブースト１．５～２．３気圧程度まで）
>
> 大まかに言えばこの３段階の状況が生まれる

3段階のうち、ふたつはまったくの妄想だったということだな。

409 ：314：2013/03/28(木) 06:46:34.32 ID:OmoZ4g0i0

ミスリードとか細かいとか言われればどうしようもないが、「過給」そのものには排ガス浄化能力などない主張は変わらん。
過給による空気量が確保できれば大量EGRが可能となり、結果NOxが「減少」する。「浄化」はされない。「浄化」あくまで触媒で行うもの。
この行程を全部すっ飛ばして「過給すれば排ガスが浄化される」はおかしいと思って言ったまで。
それを「死亡宣言いただきましたw」など喜んでしまうあたりで程度が知れる。

二段過給の作動についてまだ理解できていないやつは、何を聞かれても同じことを説明するだけだから自分で勉強しろ。

410 ：314：2013/03/28(木) 06:50:14.59 ID:OmoZ4g0i0

俺が根本的におかしいと思うもの
１　タービンで過給
２　トルクと出力は一緒
３　過給で排ガスを「浄化」

日本語が不自由としか思えんだろ…

411 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 06:52:38.38 ID:i7bHNRQr0

>>409
小容量タービンによるEGR促進効果についてまったく触れなかったくせに、後出しで何を言っていますかｗ

で、SKY-Dのターボは低圧段で過給したものを高圧段で再度過給しますか？
>>314で
> ターボを二個使う過給(低圧ターボで過給→高圧ターボで更に過給)モードとターボを一個使う
> (低圧ターボのみ過給、高圧ターボはバイパス)するモードを使い分けてる。
> CX-5をはじめとしたディーゼル二段過給の最大のポイントは字のごとく二段で過給すること。

って書いてますよね？ここで言う低圧は大ターボ、高圧は小ターボですよね？

412 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 06:58:47.99 ID:i7bHNRQr0

>>330
> まず、低回(凡そ1700回転前後)転部分負荷～全負荷時の二段過給状態から説明する。
> 先ずタービン側だが、排気ガスが高圧タービンの入口に流入、高圧タービンから排出されたガスは低圧タービンに流入、低圧タービンから排出されたガスはマフラーへ導かれる。この時、エキマニ～タービン間に設置された排気制御バルブは閉じている。
> 排気制御バルブは3ウェイ構造をしていると理解して欲しい。

こんな領域はマツダ技報のどこを読んでも存在しないですよね？

> 次にコンプレッサ。二段過給領域では先ず、低圧ｺﾝﾌﾟﾚｯｻから空気を吸い込んで加圧し、加圧した空気を高圧ｺﾝﾌﾟﾚｯｻに送り込み、高圧ｺﾝﾌﾟﾚｯｻで更に加圧、高圧ｺﾝﾌﾟﾚｯｻで加圧された空気はインタークーラーへ導かれる。
> コンプレッサ側にも制御バルブは存在しているが、ここも閉じている。

これが動かぬ証拠。大ターボで加圧した新気を小ターボでさらに加圧する、という主張ですよね？
そんな領域がどこにありますか？

>>410
> １　タービンで過給

ターボチャージャーで過給、ですね。コンプレッサーはタービンが駆動させます。

> ２　トルクと出力は一緒

誰もそんなこと言ってないと思いますけど、どのレスですか？

> ３　過給で排ガスを「浄化」

過給による排ガスエミッション改善、という意味に捉えられる人も少なくないでしょう。

で、大ターボで加圧した新気を小ターボでさらに加圧する領域はどこですか？

413 ：314：2013/03/28(木) 07:13:01.49 ID:OmoZ4g0i0

>>412
自分でレス引用して書いてるじゃん。

その領域はおよそ1700回転前後までの部分負荷から全負荷までの二段過給領域でだよ。
何度書けばわかるんだろうか。ずっと同じことを書いてるんだが。

414 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 07:21:52.87 ID:i7bHNRQr0

>>413
小ターボ（コンプレッサ）の容量で、大ターボ（コンプレッサ）からの圧縮気をどれだけ加圧できると思ってます？ｗ

415 ：314：2013/03/28(木) 07:45:41.11 ID:fYiQL5+/0

>>414
厳密な運転領域にもよるけど、お前が想像するよりできるとでも言っておこう。
高圧段が飲み込めなくなってくると、徐々に単段に移行していくんだよ。
「二段」過給だからね。

416 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 08:02:52.62 ID:dmildOgO0

車を購入するに為、以下の事を教えて頂ければ助かります。

ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの燃料の比較です。（スレ違いなら誘導お願いします。）
GSで軽油とガソリン（レギュラー）価格表示されてますが、実際にはそれ以外のお金もかかりますよね？（消費税や軽油税？）
それらを含めた金額で実際にはリッターいくらぐらいの差が有りますか？（GS看板表示価格の差は21円とします・・・）

確か？軽油には購入後に税金がかかると思ったのですが・・・

417 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 08:13:07.34 ID:qWGJ9tpW0

>>416
看板の表示額は税込みだからうろ覚え根拠に気にすることはない

418 ：P：2013/03/28(木) 08:25:33.53 ID:xdeFRQZ2P

>>404
排ガス浄化？興味無いよ

419 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 09:30:48.63 ID:KlLfdKLe0

小ターボが仕事してるときの状態な

コンプレッサー側のバイパスバルブが作動するまでは大ターボ（のコンプレッサー）を通ったエアが小ターボ（のコンプレッサー）で過給される
この場合、大ターボ（低圧タービン）としては小ターボ（高圧タービン）で仕事し終わった排ガスしかこないから本格的な過給はしていない

が、動いてる（大ターボの）コンプレッサーをエアが通過する以上は
多少なりとも過給されるとは言えるだろう

あと、排ガス浄化の話は
過給機そのもの（過給機によって、過給機自体と読み替えても）に排ガスを浄化させる力はない
NAのエンジンにカタツムリ付けただけで排気がキレイになるかよ？

ただ、過給してEGRを使えば排気は（比較して）キレイになるだけだ

なんかもう揚げ足取りしてるだけだから双方ともタービンで頭削られてこい

420 ：314：2013/03/28(木) 09:43:39.91 ID:o/UfVnng0

>>419
大筋合っているが補足させてもらう

> が、動いてる（大ターボの）コンプレッサーをエアが通過する以上は
> 多少なりとも過給されるとは言えるだろう

二段過給状態の時、大ターボの過給圧が小ターボの過給圧を越えることは無い。これを「本格的」に過給していないとするかはどうでもいいが、高圧段コンプレッサ入口が負圧でない、またはそれなりのブーストが掛かっている状態と言うのは、高圧段を効率良く使える条件なんだ。
低圧段のブーストが低いからと言って、それを無視してしまう。あるいは低圧段は「仕事をしていない」事にしてしまうことは二段過給の前提を踏みにじってる事になる。俺はずっとこの点を説明してきたつもりなんだがな。
ほんの数kPaの過給でもトルク向上や大量EGRには重要な事で、本格的(？)なブーストが掛かっているかどうかなんて話じゃ無いんだよ。

理解できないやつには何を言っても理解できないだろうが。

421 ：314：2013/03/28(木) 10:05:45.62 ID:o/UfVnng0

低圧ターボで圧縮された空気を高圧ターボで更に圧縮
と言う表現が気にくわないとしたらこれでも見ろ

http://www.ekouhou.net/%E5%A4%9A%E6%AE%B5%E9%81%8E%E7%B5%A6%E8%A3%85%E7%BD%AE/disp-A,2012-140890.html

メーカーは違えど、技術者の言葉としてちゃんと出てる。

これでも低圧段で圧縮した空気を高圧段で更に圧縮することは無いと言うなら根拠を示せ

422 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 10:18:50.45 ID:eL3fWpK70

そのURLからして特許臭いけど、特許ってのは出願人の俺理論や俺用語が
散りばめられることがあるから、ソースとして引っ張るのは危険だぞ。

423 ：314：2013/03/28(木) 10:22:33.04 ID:o/UfVnng0

上記でもわからんならこれも見ろ。
レシプロ圧縮機だから容量違いの多段圧縮は常識だと言うことがバカでもわかるだろう。
http://www.anest-iwata.co.jp/compressor/tech/3-4.html

424 ：314：2013/03/28(木) 10:24:59.29 ID:o/UfVnng0

>>422
そうかも知れんが根拠の無い素人の空想よりよほど信頼性が高いだろう。

425 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 11:49:33.70 ID:xdeFRQZ2P

>>414
君の意見を聞こう。

426 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 12:26:59.02 ID:gFncdMOwO

お前ら楽しそうだな
UDのGE13は燃料まわり故障大杉まじ糞。新設計は実験台だな
マツダのは30万キロ位はエンジン持ちそうなの？

427 ：314：2013/03/28(木) 12:34:01.68 ID:+A8+c4tP0

>>426
まじ糞はお前だろw

428 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 12:50:39.14 ID:xdeFRQZ2P

たぶん、下らん言い合いに飽きたんだろう

429 ：314：2013/03/28(木) 13:01:15.15 ID:+A8+c4tP0

都合が悪くなってくると下らなく思えて飽きるのかw
便利な思考だなw
そもそもこのスレは下らない事の集合体だろ。

ただ、嘘を正当化してはならん

430 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 14:43:43.12 ID:xdeFRQZ2P

http://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2012_No004.pdf
の図８を見てほしい。（１）と（２）はRV閉じ、CBV閉じまたはコントロール
図７を見ると、排気ガスは全部HP－TCタービンに流れ排出されたガスは
全部LT－TCタービンに流れる。
　新気は全てLP-TCコンプレッサーを通り、HP-TCコンプレッサーに入る

>低回転軽負荷では小ターボを主体とした大小ターボ2段過給とし

これは、マツダ自身が言っていることだ。CBVコントロールはHP-TCがチョーク
する前にバイパスさせるためだろう。

図８のグラフは原点はエンジン回転数750rpm右はじは5200rpmだろうから
アイドリングから2000ｒｐｍ位までは2段過給していると思う。

431 ：314：2013/03/28(木) 15:06:40.23 ID:nnFdbzyw0

>>430
その通り。

マツダ技報を読めば全て分かることだろうが、やれBMWだの排ガス浄化だの意味不明過ぎるだろ。

432 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 17:55:53.09 ID:8QAMfyxmO

Pと314が別人である方が難しいよ。片や保険の為か興味無いと答え、片や否定…

ディーゼルエンジンが過給して排ガス浄化する事を知らないなんて
ディーゼルエンジンが空気不足不完全燃焼であるという超ド初歩事項さえ知らないんだな…｡
と言うか空気不足不完全燃焼も燃料過多不完全燃焼も完全燃焼も知らなそうだ｡
知らないと言うのも否定するのも恥ずかしいわ。恥ずかしいと言うか後ろめたくならないかな？

433 ：314：2013/03/28(木) 18:03:37.91 ID:9Gbpca8y0

>>432
理屈が尽きたら今度はそれか？

ただ圧縮されただけの空気に浄化能力なんてあるわけ無いだろw
ならば空気清浄器の類いは全部圧縮機で事足りるなw
有害物質の減少と浄化は全く違うよ。

減少させるのはEGRの役目、浄化させるのは触媒の役目。
過給はあくまでEGR率をアップさせるための手段であって排ガスを浄化させることなど不可能です。

お前には難しいかな？

434 ：314：2013/03/28(木) 18:07:50.01 ID:9Gbpca8y0

>>433

それにEGR率を上げるとNOxは減るがPMは増える。
PMはDPFで処理するんだよな。

一体、過給がどの段階で排ガスを浄化させたんだろうか？

風が吹けば桶屋が儲かると同じこととでも言う気かね？w

435 ：P：2013/03/28(木) 18:48:18.69 ID:xdeFRQZ2P

309から読み直したけど351で初めて排ガス浄化に繋がる書き込みがあった
>>351おまえ、過給で論破されたんで苦しくなって話を排ガス浄化にすり替えたろ！

436 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 18:52:31.20 ID:8QAMfyxmO

NOxは不完全燃焼成分じゃなくて高温過剰成分だろ常考…

均質混合気で着火燃焼できれば空燃比ズレてて良いけど
着火燃焼のし易さも加味したら空燃比を外せないのに…

まぁ314にしてみたら「ディーゼルで空燃比とか脳死かよ」ってんだろうけど

437 ：314：2013/03/28(木) 19:04:03.63 ID:GelcmbAT0

>>436
おっと今度はコモンレールとかインジェクタの話しにすり替えか？w

俺は一貫して二段過給の作動について説明してたのに、どうして君たちは排ガスの話をしたがるの？w

438 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 19:35:15.90 ID:xdeFRQZ2P

おいおい、誰彼構わず噛みつくのは良くないよ

439 ：314：2013/03/28(木) 19:39:18.01 ID:OmoZ4g0i0

いや、俺は過給は排ガスを浄化する論者と、大ターボの過給を小ターボでは過給しない論者の二人しか相手にしてないよ。

一人なのかも知れないけどねw
お互いのフォローが絶妙だしw

440 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 19:41:43.61 ID:xdeFRQZ2P

>>436
おっと、
>NOxは不完全燃焼成分じゃなくて高温過剰成分だろ常考…

すり替えもよくないが、でっち上げは悪質。どこにそんな書き込みがある？

441 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 19:55:54.98 ID:8QAMfyxmO

よほど暇なんだな

>>435
…
⇔記号を使ったレスが誰のレスか分かってないんだな…

>>440
すり替え？逆に俺は「つけたし」たんだけど

何でこういう時に限って全角バカは引っ込むんだ

442 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 20:53:39.98 ID:iFJLRkm70

>NOxは不完全燃焼成分じゃなくて高温過剰成分だろ常考…

これは事実だね。
高圧縮エンジンから生成されやすい。

最近は多段噴射や低圧縮化を用いて上死点付近で
燃焼温度の急激な上昇を抑えている。

443 ：314：2013/03/28(木) 20:58:29.76 ID:OmoZ4g0i0

>>441
つけたす必要なんてないだろ？w
そもそもそんな事もわからんと思ってる方が不思議。

早く過給(圧縮しただけの空気)が排ガスを浄化するメカニズムについて説明してくれよ

444 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 21:02:33.54 ID:iFJLRkm70

>>443
>早く過給(圧縮しただけの空気)が排ガスを浄化するメカニズムについて説明してくれよ

低圧縮化されたエンジンでは素早く過給することが
アクセル踏み始めの過渡期においてＰＭ・ＣＯ・ＨＣの発生を抑制する。

445 ：314：2013/03/28(木) 21:06:05.28 ID:OmoZ4g0i0

>>444
だれか知らんがまったくフォローできてないぞ

未だに「過給すれば排ガスが浄化する」のプロセスの言葉を変えただけじゃんかw

それに抑制なんて聞いてない。浄化だぞ、浄化！

446 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 21:16:36.02 ID:6opfb33p0

もともとのsky-dの過給については技報読めってことで落ち着いたけど
続きする意味あんのかコレ

447 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 21:21:31.12 ID:8QAMfyxmO

あははは…まだ俺が過給による空気不足改善を言ってる事が分からんのか…

何も恐れる事は無いぞ、存分にいけ。うざい｡

>>445
あれ？俺は昨日までお前らの相手を半端にして解説を全角バカに全依存してた事実があるよね？
つまり前スレ全角バカに丸投げ。浄化も抑制も全角バカ次第だよ｡

何で排ガス悪化承知で触媒全依存で出力狙って燃料噴射増量してると思ってんだ？
何でディーゼルにはスロットルバルブが無いのか分かってんのか？
それでいて、吸気の流れ方を弄る理由なんか、分からんだろ？

448 ：314：2013/03/28(木) 21:23:19.13 ID:OmoZ4g0i0

>>350のような読んでも理解できないやつがいなければ初めから必要ないんだけどな

449 ：314：2013/03/28(木) 21:29:44.81 ID:OmoZ4g0i0

>>447

> 何でディーゼルにはスロットルバルブが無いのか分かってんのか？

お前いつに時代に生きてるの？w
折角排ガスの話ししてるのにスロットルバルブ付いてないとか言っちゃうのって…

450 ：314：2013/03/28(木) 22:22:08.17 ID:OmoZ4g0i0

結局、当たり前の事をさも相手が知らないかのようにでっち上げ、意味不明な言葉を使っては「知ってるふり」アピールしてるだけじゃねえかw

意味不明なものを説明出来ないから論点をすり替えるんだろ。
やれ燃料噴射増量wだの、スロットルバルブは無いwwだの、吸気の流れを弄るwだの

このスレのハッタリ王だなw

451 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/28(木) 23:12:16.51 ID:Ofe5DG610

現代のDEで、過給機抜きの出力性能とかエミッション性能とか語れないっつーの。
そして残念ながら小ターボが実質的な仕事をしているのはせいぜい2500rpmまで。

452 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/29(金) 10:12:42.56 ID:BKeoEjK10

>>451
ディーゼルのシーケンシャルターボは小ターボは低回転低負荷から
高回転高負荷の全ての状態で仕事をしています。

吸気側は直列で下流に配置され
ガソリンエンジン・ツインチャージにおけるスーパーチャージャーと
同じ役割を担っているから。役割を停止してしまうと吸気抵抗だけになります。
ただディーゼルにおいて、ブーストカット後についてはパーシャル作動しているでしょう。
そこを「実質的な仕事をしているのは」と表現しているのでしょうけど。

453 ：314：2013/03/29(金) 10:47:28.69 ID:y0yEFisg0

大ターボの過給を小ターボで過給することは出来ない論者はどこに消えたのかな？
ハッタリ王も出てこないし。

この議論は無かった事にして次の嘘を付くつもりかねぇ

454 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/29(金) 16:03:14.44 ID:qZf65baT0

>>452
何言ってんだ
TSIツインチャージャーの模式図見てそう理解してるんなら酷すぎ

負荷（排ガス流量）によっては守備範囲を越えるからCBVがあるんだし
ガソリンツインチャージャー（TSI）にだってクラッチとコントロールフラップがある

パーシャルだろうがなんだろうが過給できる範囲を超えれば抵抗になるだけだし
度が過ぎれば壊れる

455 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/29(金) 17:07:25.20 ID:0c7g+WHsO

http://www.tdk.co.jp/techmag/knowledge/200905/index2.htm

456 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/29(金) 17:09:12.24 ID:BKeoEjK10

>>454
そう言えば、ＴＳＩのツインチャージはＳＣが上流だっね。
完全に忘れてたｗ

457 ：314：2013/03/29(金) 17:20:41.24 ID:gT9cqYCx0

そう言う意味じゃねえだろ

458 ：314：2013/03/29(金) 17:23:57.54 ID:gT9cqYCx0

しかもブーストカットって何だ？

故障したエンジンのフェイルセーフの話しでもしてんのか？

459 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/29(金) 18:07:20.66 ID:BKeoEjK10

>>458
ブースト上限が来たらアクチュエーターを作動させ
タービンへ流れる排気圧を逃がしブースト圧を制限。
過給付きならどれでもやってる。

460 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/29(金) 18:09:49.80 ID:0c7g+WHsO

本当にディーゼルが酸素不足燃焼である事も
酸素不足燃焼だと不完全燃焼成分が増える事も
過給すると酸素不足量を低減されてエミッションが減る事も知らないんだな

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%8E%E7%B5%A6%E6%A9%9F

461 ：314：2013/03/29(金) 18:15:36.02 ID:rbI410R80

>>460
お、出てきたなハッタリ王
ウィキぺディアなんて見せてどうする気だ？

そう言えば、頼みの綱のウィキぺディア様にも最近のディーゼルはスロットルバルブがありまっせ的な事書いてなかったか？w

462 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/29(金) 18:24:29.11 ID:0c7g+WHsO

>>453
何だ嘘だと気付いてたのか。指摘してみろよ。ヒントは逆｡

本当に分かってる人間だったら、この「逆」一文字で全て分かる｡
少なくとも全角バカや>>451は気付く｡

分かってたら「過給で排ガス性能が良くなるなんて嘘」なんて
本職だったらリストラ対象になる発言なんかできないからな｡

463 ：314：2013/03/29(金) 18:29:48.98 ID:rbI410R80

>>462
おおっとまた論点ずらしか？w

しれっと「浄化」から「低減」に改めてた事は評価してやろう。

俺はほぼ「浄化」について言ったたんだぞw
お前もずっと「浄化」を主張してた。

なんか随分表現変えてきたなw
勉強した証拠だねw

464 ：314：2013/03/29(金) 18:56:22.44 ID:/vKfwv1h0

>>459
ウエストゲートの事か。まあ、ブーストカットなのかね。
所で、ウエストゲートが作動しているときは完全に単段過給に切り替わった後だろ？
小ターボはほぼ過給機能をしてないはずだが、パーシャル作動ってのはどういう作動なの？

465 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/29(金) 19:40:37.62 ID:0c7g+WHsO

>>463
俺がどう言ったかよか全角バカが前スレでどう解説したかだろ
と何度言わすんだ？小径タービン回り過ぎ恐怖症君｡

466 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/29(金) 19:56:07.83 ID:BKeoEjK10

>>464
>小ターボはほぼ過給機能をしてないはずだが、パーシャル作動ってのはどういう作動なの？

スロットルレスポンス低下や吸・排気抵抗にならない程度に排気を小径タービンへ回し
タービンを回転させてる状態。
２０００ｒｐｍを境として高回転のトルクは低下して行くが過給圧そのものはほぼ低下させていない。
ディーゼルは空気過剰な状態で空燃比を落す（空気過剰率を上げる）ことにより熱効率のアップと
クーリング効果により高負荷時の異常燃焼を防いでいる。
主に燃焼一回当たりの燃料噴射量を落すことで排ガス特性を満たす為、高回転トルクは低下する。

高ブースト時、空燃比を上げることで冷却が必要なガソリンとの大きな違いだ。
ガソリンの場合、遥かに低いブースト圧でブーストカットが働く。

467 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/29(金) 20:14:40.45 ID:0c7g+WHsO

全角バカの解説見てもまだ何が逆なのか分からない様なら死亡｡
と言うか俺が浄化と表現しようがどう表現しようが
314が>>349で露呈したトンデモ発言に影響は無い｡

349:314 :2013/03/25(月) 22:36:00.59 ID:fIvEU1Yz0>>346
おまけで教えてやろう｡
お前がいってるのはパラレルシーケンシャルと言って、昔のガソリンツインターボとかでやってた方法｡

高過給圧を得るためと言うより、エンジン高回転での大流量を得るための古典的な手法だよ｡

排ガス向上には特に寄与しません｡

468 ：314：2013/03/29(金) 20:28:33.59 ID:/vKfwv1h0

>>466
ウエストゲートが開いてる状態ってのはそこそこ高負荷状態だよね。
その時のエンジンの吸気量って小ターボの作動マップベースでは、どチョークもいいとこの領域だと思うんだ。
だからこそ、>>454の指摘があったと思うんだけど。
仮に上記の状態で小ターボに仕事させたとしたら(無理だと思うけど)コンプレッサインペラに働くスラスト力が大きくなりすぎて破損する可能性が高い。

それでもパーシャル作動なんてできるのかね？

二段→単段の切り替え領域ならまだしも、高回転高負荷で小ターボを仕事させるなんて不可能だと思うけど、そこんところはどう？

469 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/29(金) 20:30:38.11 ID:KVRNi1Cy0

排気流量がある線を超えると小ターボでは機械的な回転上限？で、それ以上過給できなくなるんだろ？
だからより多量の給気を扱える大ターボに切り替えていくわけで、その状態からどうやってさらに小ターボを
介して過給するんだ？そこんとこの理屈がわからないんだが。
そもそも小ターボはその時点でウエストゲートなりでそれ以上に過給圧が上がらない状態になってるんだから、
流量的にも過給圧の面でもメリットがるとは思えないんだが。

470 ：314：2013/03/29(金) 20:32:08.53 ID:/vKfwv1h0

>>465
論点をずらすなよw
そもそもお前の言う全角バカなんぞ知らないって言ってんだろ。
前スレがどうとか、一体お前は誰と何の話がしたいんだ？

散々排ガスの話ししてたのに都合悪けりゃ無かったことにするのか？

471 ：314：2013/03/29(金) 20:43:29.68 ID:/vKfwv1h0

>>466

> ディーゼルは空気過剰な状態で空燃比を落す（空気過剰率を上げる）ことにより熱効率のアップと

それと、空気過剰な状態で空燃費を落とすってEGRを増やすって事かい？
空燃費を落とすのにλは上げるのかい？

なんか色々あべこべすぎて理解に苦しむよ。

472 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/29(金) 22:34:49.16 ID:0c7g+WHsO

空の燃費って何だよ

473 ：314：2013/03/29(金) 22:38:20.36 ID:/vKfwv1h0

>>472
はいはい、空燃比の誤植ですよ。

言いたいことはそれだけか？
もっと問題があるだろうにw

474 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/29(金) 22:49:33.01 ID:e1bwIsEq0

21世紀にもなって植字してるのか

475 ：314：2013/03/29(金) 23:18:10.30 ID:/vKfwv1h0

はいはいごめんね、誤字あるいは変換ミスですね。

で、A/Fを落としてλを上げるってなんだろう？
分かる人いる？

これは誤字とかタイプミスじゃないと思うんだけど

476 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/29(金) 23:22:57.77 ID:mRwWZtZy0

λのこと？　空気過剰率じゃなかったかな。
そういう質問じゃなくて？

477 ：314：2013/03/29(金) 23:26:35.34 ID:/vKfwv1h0

>>476
λは空気過剰率の事だよ。
λは何かって話じゃなくて、小学生でも分かるように言えば

燃料に対して空気の割合を少なくする(燃料に対して空気が多い状態)

こんな説明になってるはずなんだけど、ここにはどんな事が起きてるの？って聞いてるのよね

478 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/30(土) 00:44:27.79 ID:EcW9BSYb0

なんか日本語がおかしいぞ
なに言ってるか分からない

479 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/30(土) 01:42:59.59 ID:wCuwdZ2jO

日本語おかしいんじゃ論点ズラしていると思い込むに至っても仕方ないな｡
大体が>>307（と更にP）と別人である方が疑わしいのに…｡

>>470
どこが論点ズレてんだ？お前が>>349で「排ガス向上には特に寄与しません」と言った件だぞ｡
俺が浄化と言ったか何と言ったかなんて後の話で349での発言の意味が変わる訳が無いだろ｡

>>473
PCで空燃比（くうねん「ひ」）と空燃費（くうねん「ぴ」）を間違える方が難しいだろ､
携帯の予測変換じゃあるまいし。ますます怪しいなー…｡

>>477
> 燃料に対して空気の割合を少なくする(燃料に対して空気が多い状態)

それ、「空気過剰率」じゃなくて「空気を過剰にする事」の説明になってる事に気付いてるか？

どんどん怪しくなってくな…｡

480 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/30(土) 01:50:48.82 ID:wCuwdZ2jO

>>468
やっぱり小径タービン速度過剰懸念君じゃないか｡

どうしても>>307と限り無く近い性質が消え残るね｡

481 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/30(土) 02:17:46.53 ID:8OENzTig0

>>468
>二段→単段の切り替え領域ならまだしも、高回転高負荷で小ターボを仕事させるなんて不可能だと思うけど、そこんところはどう？

ディーゼルのシーケンシャルツインターボは吸気側大径＞小径コンプレッサーが
完全に直列配置でバイパスは存在しない。
バイパスバルブで排気の振り分けをコントロールするのはタービン側だけ。

小径コンプレッサーは吸気下流側に配置され大径側で粗方圧縮され収縮した吸気を
更に加圧する為。よってサイズは小さくなるのが当たり前。
最大ブーストが２．５ＢＡＲ近いディーゼルでレスポンスも重視するので２段過給が有効。
メガホンマフラーと丁度逆。低圧の排気口に向けて断面積が大きくなるのと丁度逆。
圧力が高くなる程、同じ量の空気を流すにしても断面積は小さくて済む。

その上で、低回転・低負荷は小径タービンの加圧のみで十分。
大径ターボは大して回転しなくとも、コンプレッサーの通路は広い為、大した吸気抵抗にもならない。
遠心式のコンプレッサーだからこそ。

小径コンプレッサーの流量は小さいどころか、大径コンプレッサーで既に圧縮され収縮され
圧力を持ち収縮された気体を更に圧縮する役割なので、
大径コンプレッサーにも小径コンプレッサーにも等量の吸気が流れる。

双方のタービンへ排気をどれだけ割り振るかで双方のコンプレッサーの仕事量が変化する。
排気の割り振りを効率良いブーストレスポンスが得られるよう制御している。

482 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/30(土) 02:25:25.90 ID:Shi0onwk0

>>481
その説明だと、マツダ技報言うところの高回転域の単段過給状態が存在しなくないか？
あとW/Gはコンプレッサ側から抜いてると思うので、小ターボ通過時に絶対圧が高まらないでしょ。

483 ：314：2013/03/30(土) 05:34:16.50 ID:MQJBHqL30

日本語がおかしいと言ってるバカども、おかしいのは自分の頭だと言うことに気づけw

空燃比(以下A/F)ってのはな、字のごとくair/fuelで求められる空気と燃料の割合だ。従ってA/Fの値が小さければ相対的に空気が少ないと言えるだろう。
空気過剰率(以下λ)は理論空燃比、つまりA/Fがおよそ15の時に1とされる。A/Fが大きくなればλの数値は高くなりA/Fが小さくなればλは小さくなる。
で、話を戻そう
> ディーゼルは空気過剰な状態で空燃比を落す（空気過剰率を上げる）ことにより熱効率のアップ

空気過剰なのに空燃比が落ちる、空燃比が落ちてるのに空気過剰率があがる

これを自然に受け入れちゃう頭ってどうなってんの？

484 ：314：2013/03/30(土) 05:43:27.19 ID:MQJBHqL30

>>481
え？　コンプレッサ側にはバイパスが存在しない？
少なくともディーゼルの二段過給の話ししてるんだよね？

小コンプレッサにはチョークなど存在しないってかw
ちなみにそれって、どんなエンジンに使ってる技術なの？

そんな夢のようなターボがあれば性能もっとあげられるだろうから教えてほしいな。

それと、俺の勘違いじゃなきゃいいんだけど、この前は大ターボの圧縮空気を小ターボで圧縮することなんか出来ないって言ってなかった？

485 ：P：2013/03/30(土) 06:11:00.37 ID:Ens402N4P

test

486 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/30(土) 06:29:01.14 ID:wCuwdZ2jO

>>483
全角バカの空気過剰率と当量比の混同に端を発した空燃比の定義の勘違いは前からだろ｡
全角バカの事を知らないと言い張ってるけど粘着監視屋が全角バカを知らない方が不自然だろ｡

過給は排ガス向上に寄与しないと宣ってた割には雄弁だな｡

>>484
過給モードの移行順序を勘違いしてた人間が何でそんなに元気なんだ？

厚顔無恥か｡

487 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/30(土) 06:47:40.33 ID:wCuwdZ2jO

・未だ以て「小径ほど高圧」という頭が抜け切らない
・空燃比に関して雄弁な割にディーゼルにおける過給機によるエミッション低減に無理解でいる
・ころころ変わる2ステージターボのモード移行順序説明
・端々がいちいち変
・一日中暇

ヒュンダイ関係者？

488 ：314：2013/03/30(土) 07:13:03.56 ID:MQJBHqL30

>>487
ころころ変わるもなにも俺はずーーっと同じ説明を繰り返してるだけ。

それに小径ほど高圧なんてバカな理論は一つも言ってないのにでっち上げたりされるし。

ところで二段過給の作動についてハッタリ王が異常に絡むのと異常に擁護するのは何で？

俺が暇なのとお前が嘘つきなのは一切関係ないし、都合が悪くなると朝鮮的なものを引っ張り出してレッテルを貼ろうと必死になる辺りに程度の低さを隠しきれないなw

489 ：314：2013/03/30(土) 07:45:42.99 ID:MQJBHqL30

しかも、俺を叩く唯一の頼みの綱は>>349で触れたガソリンエンジンのパラレルシーケンシャルは排ガス性能の向上を狙った物では無いと言う書き込みだけ。

ガソリンエンジンもパラレルも抜いて「過給は排ガスを浄化しない」と曲解される始末。
俺が過給で排ガス「浄化」することなど無いと突っ込むと、知りもしないλの話や誰だか知らん全角バカとやらの話しに持ち込む。
それで論破されると最近のディーゼルにはある筈のスロットルバルブが付いてないだの言い出す。
それに突っ込むと、全く触れないままヒュンダイ社員扱いをし始める。

なんだこれw

490 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/30(土) 12:47:22.51 ID:Ens402N4P

IDの末尾がPは基地外と書いてあったけどほんとか？

491 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/30(土) 12:48:41.99 ID:cz4RYXSN0

こんなんでは人もいなくなるね

492 ：P：2013/03/30(土) 13:50:46.11 ID:Ens402N4P

http://shimasoku.com/kakolog/read/car/1348237699/
前スレ読んでみたけど、ところどころ抜けてる番号がある。
間違ったことレスした奴は消されるから、むきになる必要ないよ。>>314

493 ：314：2013/03/30(土) 14:54:12.80 ID:ScabZ2kN0

嘘つきを突っついたらこの過疎っぷりw

それだけ嘘つきが幅を利かせてるって事かもなw

494 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/30(土) 16:45:28.83 ID:Ens402N4P

手元の資料を見たら過給と窒素酸化物とのグラフがあったよ
確かに吸気冷却効率が高くなるとNO排出量は減る傾向がある
吸気を冷却しないと意味無いようだけど。

>コンプレッサーで空気を大気圧の2倍に圧縮すると、温度は100度近く上昇
するため空冷で大きな冷却効果を得られます。
　その結果同じ量の空気を吸入、圧縮しても、圧力、温度は低くなり
エンジンの摩擦損失、各部の温度はともに低下するため
燃費率、耐久性共に向上します。

それに窒素酸化物の排出も減少するためコストアップ以外は良いことばかりです。

495 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/30(土) 17:20:47.43 ID:wCuwdZ2jO

Pが「逆」の意味に気付いたか
一方、314は…

>>489
残念でした。パラレルかシリーズかは問題ではありませんでした。死亡｡

496 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/30(土) 22:35:13.27 ID:8OENzTig0

>>494
>確かに吸気冷却効率が高くなるとNO排出量は減る傾向がある
>吸気を冷却しないと意味無いようだけど。

その為、出力に見合わない程デカイ
インタークーラーが装備されている。

497 ：314：2013/03/30(土) 22:43:58.45 ID:ScabZ2kN0

なーんで誰かが解説し始めると揃って「俺の真意はそこだった」みたいな話をし始めるのかねw

最初からそう言えばいいのに。
こんなの繰り返されちゃまともな話できんだろ

くだらねえw

498 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/30(土) 23:25:28.26 ID:Shi0onwk0

空気じゃなくて自意識過剰だなｗ

499 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/31(日) 00:30:02.69 ID:9lPGP+6W0

ようやっとMFiのディーゼル特集読んだけど
sky-dの過給領域の説明（P51）がおかしいような気がした

低回転低負荷域で「大ターボ最適制御、小ターボバイパス」ってあるけど
これ高回転域の間違いじゃね？

500 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/31(日) 06:18:22.46 ID:A2ERSBAmP

じゃんけん必勝法はは後だしにある。君も他の板で試してみ。

501 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/31(日) 09:31:31.66 ID:jgnwde0x0

>>500

それはイカサマ、或は詐欺。
もはやじゃんけんではない。

502 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/31(日) 11:07:30.63 ID:A2ERSBAmP

このゲームで、この341に精神的動揺による
ミスは決してない！と思っていただこうッ！

代わりに言ってあげたからね。

503 ：495：2013/03/31(日) 11:26:36.25 ID:A2ERSBAmP

腹の底から「ザマミロ＆スカッとサワヤカ」の笑いが出てしょうがねーぜッ！

今こんな気持ちでしょ？

504 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/31(日) 12:42:00.01 ID:JnFrBmyW0

今日は314は来ないのかな?

505 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/31(日) 15:34:41.42 ID:2O9TnSk40

>>499
二段過給する必要の無い領域は
主に大径ターボが稼動してんじゃないの！？

小径ターボは下流で吸気抵抗にならない程度の
パーシャル（加圧しない）稼動。

506 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/31(日) 21:24:07.04 ID:XFsU1ASPP

昔、マークIIの2L-T乗ってたからチョット寄ってみたけど、レベル高いな。
知ったかってレベルじゃないもんな。

507 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/31(日) 21:53:18.53 ID:9lPGP+6W0

>>505
そんな使い方なら小ターボいらない
むしろ邪魔だろ

508 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/31(日) 22:04:22.96 ID:2O9TnSk40

>>507
２段過給だから
一段目で圧縮され体積の減少した吸気を
更に二段目の小径ターボで加圧する。
ディーゼルターボの最大ブーストは２．５気圧近い。

なので２段目のターボは高負荷時主に稼動なので
小径で問題無いはず。

509 ：真495：2013/03/31(日) 22:24:47.32 ID:PpLxA+aNO

>>503
てめぇ何やってんだよ？てめぇみたいな奴が大半から末尾Pユーザーは蔑まれるんだよ

510 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/31(日) 22:37:06.73 ID:PpLxA+aNO

>>497
お前自身がその台詞に一番該当してるよな

511 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/03/31(日) 23:43:14.70 ID:9lPGP+6W0

>>508
二段過給の動き勘違いしてない？
小さいタービンが高負荷域で過給できるわけねーじょん

マツダ技報見ても負荷に応じて
大/小ターボで二段過給から大ターボ単独へ移行させるとしか読めない

512 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/01(月) 00:44:58.03 ID:9/Xvd3OA0

もうちょっと正確に言うと、2500rpmぐらいで過給能力の限界に達する小ターボで、大ターボが加圧した新気を
どれだけ加圧できるか？って話だよな。314はそこんとこにはっきり答えてないし、それ以外の人も「加圧した
空気だから体積が減ってて」とかあいまいな話しかしてない。

513 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/01(月) 01:16:07.63 ID:ppP6kCKO0

つまんなーい

514 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/01(月) 01:48:40.57 ID:zgguGLD20

>314の人がちょろっと言ってたけど
大気圧から小ターボのみで過給するより、大ターボを通ったモノを再度過給する方が効率的なんだろうさ
そうでないと二段過給にしてる説明が付かない

二段過給イコール大ターボで過給したものを小ターボでさらに過給っていうのは乱暴な理解だと思う
あくまで大ターボは低圧側（二段過給時には小ターボ通過後のガスで回す）なんだから、小ターボが活躍する領域では大気圧よりやや増しくらいのもんだろ

小ターボで過給しきれないくらい大ターボが過給してるんなら
その時は小ターボをバイパスして大ターボにガスを流してるんだろうし
であれば、小ターボは仕事なんてできる状態じゃないし
たとえそんな状態の小ターボに大ターボで過給された空気を流しても過給できる領域なんて飛び越えてるから抵抗になるだけだ

515 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/01(月) 02:06:38.50 ID:zgguGLD20

マツダ技報にあるスカイDの過給をさらに分割するとこうなるんじゃね？
もしかするとアイドル段階で下でいう低負荷になって、極低負荷はないかもしれんけど

極低負荷
ガスは小ターボを通り大ターボへ
ただし、大ターボは過給できるほど回ってないので小ターボのみで過給してる
大ターボのコンプレッサはただの抵抗（多分）

低負荷
ちょいガスが増える
大ターボが過給を始め、小ターボも頑張って過給する
二段過給の状態

中負荷
さらにガスが増加
小ターボが過給しきれない領域にさしかかるので
過給圧が下がらないよう、レギュレートバルブが開き小ターボをバイパスしはじめる
これに連動してコンプレッサーのバイパスバルブも動く
二段過給の終わり

高負荷
小ターボは完全にバイパスされ大ターボのみで過給
過給圧はウエストゲートで制限

516 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/01(月) 05:26:25.95 ID:xcgYV9j+0

BMWが高効率な直6ディーゼルエンジンを新規開発

BMWは長い間、絹のように滑らかに回る直列6気筒にこだわるエンジンメーカーとし
て知られていたが、最近は高効率とコストダウンを追及するため、4気筒に軸足を
移し、いろいろなタイプの先進的エンジンを展開している。現在では、シルキーシ
ックスを手に入れたければ、3Lターボエンジンを搭載する高価なハイパフォーマン
スカーを選択するしかなく、多くの熱心な直6ファンを失望させていたが、最近に
なって明るいビッグニュースが飛び込んできた。なんと、BMWが高効率な小排気量
の直6エンジンを開発中というアナウンスが先日ミュンヒェンの広報から出された
。このエンジンは、約1,500ccのディーゼルエンジンで２基の小型ターボチャージャーに
よって過給され、4,800rpmにおいて最大出力135kw[184ps]を得る。これらの値は、
2L直4ガソリンターボエンジンと同等の性能になるように調整された結果である。
ディーゼルターボエンジンは、ガソリンエンジンよりもトルクが圧倒的に大きくな
るメリットを有し、このエンジンも4L8気筒ガソリンエンジンに迫る350Nm[36kgm]
を発揮する。しかも、従来の2L 4気筒ディーゼルエンジンよりもパワーバンドが広
く、1,500～4,000rpmの広範囲で最大トルクが持続する。

517 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/01(月) 05:29:48.13 ID:xcgYV9j+0

このエンジンは、6気筒で
あるのでピストンの質量が小さく、回転バランスも理想的であるため、ディーゼル
エンジンにしては高速回転タイプであり、レブリミットも5,400rpmと高くなってい
る。一般的に、6気筒は4気筒に比較してコストアップとなり、ピストンとシリンダ
ーの摩擦損失も大きくなるが、BMWは小排気量のディーゼルエンジンを過給するこ
とによりこれらのデメリットを克服したという。このエンジンは、他の過給ディー
ゼルエンジンと同じく、過給された高圧空気をピストンにより超高圧に圧縮し、コ
ンピューター制御されたインジェクターにより燃料を理想的なタイミングで噴射す
る。吸入空気および排気ガスの密度が高く、レブリミットもガソリンエンジンより
低いため、吸排気バルブは各1個と簡略化されており、ガソリンエンジンにあるよ
うなバルブトロニックやダブルVANOS等の複雑機構は必要ない。当然、点火プラグ
も持たない。6気筒では、ピストンとシリンダの接触面積が、4気筒よりも大きくな
ってしまうが、排気量を約1,500ccと大幅にダウンサイジングすることにより摩擦
損失の悪影響を緩和しており、18km/Lの良好な燃費を記録している。過給圧を高め
た高出力タイプについても同時開発中であり、こちらの方が4シリーズMクーペに搭
載されて最初に登場すると言われており、当分はBMWの動向から目が離せない。

518 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/01(月) 08:05:12.70 ID:2B3Dwjfe0

1500ｃｃで６気筒って…元ネタどこだよｗ
３気筒ディーゼル完成間近なのに
http://jp.autoblog.com/2013/01/19/bmw-1-series-with-b38-three-cylinder-engine-first-drive-review/

519 ：真P：2013/04/01(月) 09:02:39.77 ID:Z+mhXIeBP

>最大ブースト圧14.5psi
1 bar = 14.5 psi, 1.02 kgf/cm2, 0.1 MPa, 100 kPa
psiなんて単位知らなかった。ためになるなー

>>314
サーバーが規制中って赤い字が出てきて支援できなかった。申し訳ない

520 ：314：2013/04/01(月) 09:37:18.00 ID:7Qz527z50

>>512
> もうちょっと正確に言うと、2500rpmぐらいで過給能力の限界に達する小ターボで、大ターボが加圧した新気を
> どれだけ加圧できるか？って話だよな。314はそこんとこにはっきり答えてない

そりゃお前、実物を計測してないから何とも言えないだろ。
ただ、あくまでイメージだが二段過給の最大？領域では低圧ターボは100kPa以上過給して高圧ターボで150～200kPaくらいまで過給している領域がある。
これを二段過給の低圧ターボがそれほど仕事してないなんて言える筈が無いと思うんだけどね。

それに基本的にターボは圧力比を限界まで高めると効率が凄く悪化する。最悪サージングする。圧力比を抑える、つまり事前に低圧ターボが圧縮してる分だけ高圧ターボは楽になるから効率の良いところで使えるメリットがある。

答えになったかな？

521 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/01(月) 09:46:02.62 ID:ycW39qtO0

>>511 >>512
２５００ｒｐｍ以上ってのは既に最大トルク点を過ぎた領域。
フルブーストにてそれ以上高回転でトルクを出そうとすれば吸気温度・燃焼温度が上昇し
ＮＯｘ濃度が上がり、既にブースト制限を行う領域。
現行の市販車のインタークーラーもその程度の冷却容量でしかない。
大型トラックなどのディーゼルが２５００ｒｐｍレブリミット設定なのもその為。
特にＮＯｘ還元触媒を持たないスカイＤではより顕著。
市販ディーゼルにおいては２５００ｒｐｍ以上で２段過給使って
高圧過給状態を作る必要が無い、高圧過給すれば冷却が追いつかずＮＯｘ増加するだけ。
だから小径ターボの稼動を減らすなり、更にバイパスさせてブースト制限を加える。
スカイＤのレース用エンジンのように大径と小径の間に水冷式インタークーラー増設したり
空冷式インタークーラーを大型の物に換装すれば高ブースト域を更に高回転側に広げても
ＮＯｘ生成量を抑え込める。

大径ターボの最大流量点を越えるような高回転エンジンを用いるなら
コントロールバルブの制御で大・小径ターボをパラレルで稼動させることも可能。

>>515
それは全くの間違い。シーケンシャルの意味が無い。

小径＝低負荷　と思うのが根本的な間違い。
小径＝高ブースト（最大トルク領域）時、２段加圧の為の２ステップ目

そのおかげで大径ターボの過度なＡ／Ｒ比設定を抑えレスポンスを確保でき
最大トルク点においては２段過給にて高ブーストを確保可能。

最近のシングルターボのディーゼルで過度なＡ／Ｒ比を持つターボに
ＶＧ機構を用いなんとかレスポンスと最大ブースト確保を両立したいのはその為。

ディーゼルの高負荷域とは２０００ｒｐｍ前後の最大トルク点。
まずこれが基本。

522 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/01(月) 09:58:37.88 ID:ycW39qtO0

>>520
>ただ、あくまでイメージだが二段過給の最大？領域では低圧ターボは100kPa以上過給して
>高圧ターボで150～200kPaくらいまで過給している領域がある。
>これを二段過給の低圧ターボがそれほど仕事してないなんて言える筈が無いと思うんだけどね。

その通り。
最大トルク点の２０００ｒｐｍ前後では計算上２．２～２．３ＢＡＲ前後まで過給圧が高まっている。
最大過給圧付近で２段過給が有効なので、それ以上の回転域では２段過給への依存度が低くなる。
それを>>512 >>515はシングルターボへ移行と勘違いしていると言える。
シングルターボへの移行では無くＮＯｘ抑制でのブースト（トルク）制限で高ブーストが不要となり
２段過給状態が序序に不要となるだけ。

523 ：314：2013/04/01(月) 10:35:59.84 ID:BY4XQfLW0

>>522
> シングルターボへの移行では無くＮＯｘ抑制でのブースト（トルク）制限で高ブーストが不要となり
> ２段過給状態が序序に不要となるだけ。

言わんとしてることはそこそこ分かるが、ブーストが要らなくなるから単段に切り替わるってより小ターボの許容流量を大幅に越えるからって事もあるでしょ。
だって高回転域じゃ計算するの面倒だから適当だけど、実流量で10m∧3/minとか越えてくるんじゃないの？
小ターボがその流量で仕事出来るわけ無いだろうし。
実際ブーストも要らなくなるのは知ってるけど。

でもまあ、そこら辺はマッチング次第か。

524 ：314：2013/04/01(月) 10:44:01.70 ID:BY4XQfLW0

>>523
ちょいと自分に補足。
俺が思う「ブーストが要らない」ってのはトルク点に対してそれより高いブーストはあまり必要ないって事だからね。
実際、単段切り替わった後も全負荷じゃなかなかトルク点に負けず劣らずの高ブーストだから。

525 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/01(月) 11:28:55.47 ID:ycW39qtO0

>>523
>言わんとしてることはそこそこ分かるが、ブーストが要らなくなるから単段に切り替わるってより小ターボの許容流量を大幅に越えるからって事もあるでしょ。

１ステージで圧縮された収縮した気体が２ステージでキャパオーバーすることは無い。
１ステージで１ｂａｒに加圧されれば単純に体積は半分だからだ。

>>524
最大ブーストが低くＮＯｘ規制も緩い旧式ディーゼルなら
ブーストカット以降最大ブーストを維持する設定の車種が大半だが、
現在の厳しいＮＯｘ規制に対応した車種では燃料噴射量と共に最大過給圧も
電子制御で全てコントロールし最大トルク点以降同時に抑制制御している。

現状市販状態のままで高回転においてはインタークーラーの容量も効力も足りない。
逆に大容量化すれば高コストな上にレスポンスは悪化する。その妥協点。

526 ：314：2013/04/01(月) 12:13:02.12 ID:+ewqPMHh0

>>525
なるほどねぇ

527 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/01(月) 12:53:53.62 ID:Z+mhXIeBP

逆とか脂肪とかのレスは解りにくいが、
525さんの解説が一番わかりやすい。

実は、自分も515さんの考えと同じだったが違っていることを理解した。

528 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/01(月) 21:18:52.77 ID:ycW39qtO0

インタークーラーで思い付いたけどコストや多少の重量増を問わないならば、
多層インタークーラーや複数インタークーラーをパラレルで配置し、
バルブ切替で１層稼動や多層稼動で切り替えてレスポンスと高出力を両立なんてのもアリかな？

今後スポーツタイプのディーゼルができれば電動アシストターボ（ハイブリッド）と共に
高出力化とエミッションの両立化の１アイテムとなるかもしれない。

529 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/02(火) 11:11:18.09 ID:91aJ1r5l0

非常に無駄な気がする

530 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/02(火) 12:30:04.16 ID:wy9R6cFf0

>>529
トルクピークが２０００ｒｐｍ前後でもそれ以下で
大体の状況が事足りる現状の普通乗用ディーゼルでは不要だが
今後高出力化（排気量に対し）が望まれる状況では有効かと思うよ。

前置きインタークーラーまでの吸気経路は長いから、
ブーストレスポンスに対しかなりのディメリットが生じている。
２系統に分割し低負荷・低回転では一系統をバルブで閉じレスポンスを確保。
高回転・高負荷ではパラレルで稼動させ冷却能力と出力（流量）を確保。
高回転・高負荷時吸気温度を下げＮＯｘ対策とし、厳しい排ガス規制内でも
吸気温度の上がりやすい高回転・高負荷のトルクをかせぎつつ、
ダウンサイジングディーゼルの弱点である２０００ｒｐｍ以上の回転域での
燃料消費率を改善することが可能になるはず。

ダウンサイズすると必要出力の関係で常用回転域がどうしても上がるから
２０００ｒｐｍ以上の効率も上げて行く必要性が大きい。
逆に２０００ｒｐｍ以下の効率は電動アシストターボで補強。

531 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/02(火) 13:54:40.82 ID:HHIsKWrdP

525さんの解説で解ったような気がしたけどマツダ技報読むと少し違うような？
マツダの解説が悪いのかな、以下マツダ技報から

>低回転軽負荷では小ターボを主体とした大小ターボ2段過給とし，
>高回転高負荷側では大ターボ単段過給へと切り替えを行っている

2200cc用のでかターボ一発でも高負荷時は間に合うけど、ブーストの立ち上がりが
早いちびターボを直列に繋いで低回転時はちびで頑張り、ちびターボを駆動した
後の低圧の排気で、でかターボを少しでも駆動して排気エネルギーは無駄にしません！

と、そんな風に読めるんだよね。2段過給は大ターボ単段過給までのつなぎで、
排気エネルギーがたくさんある状態では効率のいいでかターボ一発の方が良くないか？
馬鹿にも解るようにもう一度教えてください。

532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/02(火) 14:09:26.81 ID:HHIsKWrdP

また、マツダ技報では14.0の圧縮比とEGR制御と予混合燃焼の着火時期制御とやら
で排ガスを浄化して2ステージターボは楽しく走るためとEGR率を満たすため
って書いてあるし　訳わかんなくなってきた

>2ステージターボチャージャを採用し，少流量で効率よく過給できる高圧段小型ターボチャージャ
>（以下小ターボ)と大流量での高過給が可能な低圧段大型ターボチャージャ(以下大ターボ)を，
>それぞれ最適な運転領域で作動させることにより，低回転での高トルクと高回転における高出力を両立し，
>従来のディーゼルエンジンと比較しワイドレンジな運転領域，かつ全域での高いレスポンス性能を実現している

533 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/02(火) 14:25:26.96 ID:TvJb5/dD0

>>531
> と、そんな風に読めるんだよね。2段過給は大ターボ単段過給までのつなぎで、
> 排気エネルギーがたくさんある状態では効率のいいでかターボ一発の方が良くないか？
> 馬鹿にも解るようにもう一度教えてください。

高回転域だと大ターボ単段過給だよ。
>>525の内容では高回転域で小ターボの最大流量が越えないかどうかの話しだったでしょ。
高回転域では小ターボで空気量を確保するにはブーストを上げまくるしかない。でもブーストを上げすぎると問題が多く出るし、ターボ効率も悪い。
だから、効率の良い大ターボのみに切り替えてブーストを抑えて空気量を確保するんでしょ。

違うかな？

534 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/02(火) 15:39:01.50 ID:wy9R6cFf0

>>531
>2200cc用のでかターボ一発でも高負荷時は間に合うけど、ブーストの立ち上がりが
>早いちびターボを直列に繋いで低回転時はちびで頑張り、ちびターボを駆動した
>後の低圧の排気で、でかターボを少しでも駆動して排気エネルギーは無駄にしません！

何回も言うけどスカイＤの高負荷＝２０００ｒｐｍ前後の最大トルク点
それ以上回転ではトルクも低下しブースト圧も序序に低下させるので
２段過給による高ブーストは必要無くなる。だから１段過給のシングルターボで十分。
２段過給するのは２０００ｒｐｍ前後の最大トルク発生領域。

>>533
>だから、効率の良い大ターボのみに切り替えてブーストを抑えて空気量を確保するんでしょ。

高回転では最大トルク点のような過給圧が必要無い。
だから大径シングルターボ１段過給程度のブースト圧で十分。

逆に高回転で多段過給でブーストを上げすぎる（同時に燃料も多く噴射）と
ＮＯｘ生成が惨いから規制に対応できない。

535 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/02(火) 15:42:44.49 ID:HHIsKWrdP

okありがと

536 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/02(火) 17:12:27.95 ID:SuG0HKvQO

314もPも全角バカに教えられるとか終㍗る

537 ：536へのファンレター：2013/04/02(火) 19:16:17.04 ID:HHIsKWrdP

・536最高です。ますますガンバッテください。

・毎日１０回は読み返します。

・見るだけでムカつく嫌いだ。

・これは不幸の手紙だ。明日までに９９通出せ。

・イイ気になってんじゃねーぞ、ボケ！

538 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/02(火) 23:12:13.07 ID:SuG0HKvQO

全角バカの歴史

【バイク板】０７ＵＳａｉ。【通称ウザイ】
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1287751560/

539 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/03(水) 01:12:45.11 ID:TL2V0R400

>>530
それ、インタークーラーに水噴射とか
それでも燃焼温度上がるなら吸気に水噴射で解決する気がする

540 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/03(水) 12:48:49.47 ID:erYDcmB90

>>539
水を積むコストと、補充が問題になりそうだけど。
そういう意味では、>>530に書いてるような、より大出力の
エンジン搭載車なら十分ペイできそう。
ダウンサイジングを謳ってる車両だと無駄だろうと思うけど。

541 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/03(水) 14:21:12.02 ID:eGge/Auk0

>>539
インタークーラーへの水噴射はラリーカーでは常套手段だけど、
（市販のエボ・インプのガソリンターボなども）
吸気の水噴射は中々やらない。
一説ではエンジンオイルの乳化などの問題が出るらしい。
実際のところ、どうかは分からない。

船舶でのエマルジョン（乳化）燃料の使用や水噴射は話題になることが多いが。

>>540
って言うかディーゼルをダウンサイズするには必要。
小排気量ディーゼルで出力アップと低速レスポンスを同時に狙う場合。
小排気量ディーゼルを車体大き目の車種に載せる場合とも言える。

当然、大排気量で高出力化し動力性能追求にも使える。

542 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/03(水) 15:59:45.68 ID:laqHmLXn0

水冷インタークーラーを復活させりゃいいんじゃね？

昔のよりはまともなやつ作れるでしょ。
吸気レイアウトも自由度が上がるし、インタークーラーを載せてた位置にラジエターを載せりゃ何とかならんかね。

543 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/03(水) 17:51:35.60 ID:eGge/Auk0

>>542
マツダのレース用エンジンが大径と小径の間に簡易的な水冷式配置してるけど
空冷式に比べると冷却性効率低下や、吸気抵抗が増えるのでは？
勿論、吸気経路の短縮には有効だけど。

544 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/03(水) 20:08:16.78 ID:Oqhp87UU0

ディーゼルの状況はしらないがガソリンエンジンでは水冷式は増えている。

545 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/03(水) 20:57:00.78 ID:eGge/Auk0

>>544
ガソリンの場合、低圧過給が主流だからね。
コンパクトターボやＳＣで低速レスポンス重視なら
流路を最短に抑える方が良い。

最近のディーゼルは最大ブースト２ｂａｒを超える。
その上で高回転化を狙うと冷却性能そのものがキモ。
特にディーゼルでネックとなる高回転域のＮＯｘ対策には。

546 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/03(水) 20:58:21.43 ID:lY+k+sw/0

うちのトラクターが水冷式インタークーラーだったような
外車(ジョンディア)だけども
でもDPF付きの新型は水冷/空冷の併用式になってたから冷却能力は足りないってことなのか
速度が出せない分乗用車より冷却には不利な条件だからあんまり参考にはならんけど

547 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/03(水) 21:08:15.14 ID:eGge/Auk0

>>546
確かにトラクターの速度域なら空冷式は効果無い。
ディーゼルでエンジン冷却水温低い使用条件なら冷却効果も期待でき
冷却水共用でラジエター＆ファンも共用できる。

普通乗用やスポーツ車用ディーゼルなら空冷が理に適ってる。

548 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/03(水) 21:14:51.60 ID:TL2V0R400

>>541
舶用ディーゼル（排気量で表すのが面倒くさいくらいの）には排気タービン洗浄用の配管が施工されてるのもあって
通常は定期的に洗浄液と真水を噴射してブロア（コンプレッサ）を洗うんだけど

負荷やら海水温やら気温やらで、排気温度が上限近いときには
ちょろっと水を出してやると途端に50度くらいは温度が下がるのね

エミッション用の設備じゃないんだけど
そんな風に使ったこともあったなあ
ただ、長期的には排気管の腐食を招きそうな気もする

549 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 10:08:23.72 ID:PM7uaGKa0

ディーゼルには直接関係無いが
アテンザのキャパシタリコールらしいね。

コンバータの制御回路基盤が割れるらしい。
もしかしてＢ７８７なんかと同じチョン製か？チョンテロ？

550 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/04(木) 12:35:35.79 ID:WvupslRj0

b787はgsユアサ製だ。そもそもアテンザのは電池でなくキャパシタとかコンデサ
とよばれる静電気ためるやつ

551 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 13:03:19.05 ID:RksfWss50

これは恥ずかしい。

552 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 17:46:30.27 ID:PM7uaGKa0

>>550
Ｂ７８７のバッテリーはＧＳユアサ製だったが
欠陥だったのはそのバッテリーを制御する
ＬＧエレクトロニクス製の電子部品だった。
制御回路が欠陥でバッテリーから発火した。

静電気って・・・？

553 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 17:58:05.65 ID:RksfWss50

また恥ずかしい奴が。

554 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 17:59:02.31 ID:DehP07ss0

>>552
Ｂ７８７、制御回路の問題なら、どうして改善策がバッテリーの構造変更（延焼防止のセル仕切り板追加・容器の変更等）なんだよ？

555 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 18:19:12.99 ID:PM7uaGKa0

>>554
電子部品にトラブルが起きショートしてもバッテリーが発火しないよう対策。
航空機では何重にもトラブル対策するのが当たり前。

今回の件で言えば直接的な原因は電子部品のショート。
そのショートが原因であろうが、発火してしまうバッテリーでは航空部品としては問題あり。

特にリチウムイオンバッテリーの溶媒には可燃性の有機溶剤が使われる為、
ショートなどによる異常発熱などでも発火しない構造が必要とされる。

556 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 18:56:21.60 ID:RksfWss50

LGがどうのこうのとか電子部品のショートとか適当な事言ってる奴は↓のスレ読んで来い。

【ボーイング】B787について語ろうPart23
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1362273444/

557 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 19:26:24.10 ID:PM7uaGKa0

>>556
ＬＧによるロビー活動（バラマキ）の成果ですねｗ

558 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 20:05:34.76 ID:RksfWss50

>>557
ソース提示してから言おうな、坊や。

559 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 20:16:33.44 ID:PM7uaGKa0

>>558
「Ｂ７８７　ＬＧ電子」で検索ｗ

Ｂ７８７のバッテリーコントローラー（過充電防止装置）は
フランスのメーカーが下請けのＬＧ電子に発注した物。
これが報じられた直後からＢ７８７のバッテリー問題報道が一気に止んだｗ
おまけにフランスのメーカーと言えば「エアバス社」のお膝元ｗｗｗ

560 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 21:10:18.56 ID:RksfWss50

>>559
ここも見た？
http://togetter.com/li/448204
かわいそうな奴だな、本当に。

561 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 21:14:45.31 ID:RksfWss50

>>559
あと、LGがどうこうとか言い出した元はこのブログね。
http://ada323newage.blog.so-net.ne.jp/2013-01-20
こんなころころ言うこと変わる奴がソースなんだぜ？

562 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 22:19:19.82 ID:Br466d8R0

=PRODUCT　黒煙　悪臭　騒音

消えろヂーゼルエンジン

563 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 22:44:44.38 ID:0b9ljOjg0

>>552　＞制御回路が欠陥でバッテリーから発火した・・・

ソースきぼん

564 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 23:14:46.43 ID:ZX6IPj19O

くくくｗｗ

>>537
様ぁ無ぇな。これが全角バカこと０７ＵＳａｉ。へいでんの情報傀儡ぶりだよ｡

565 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 23:17:58.43 ID:ZX6IPj19O

>>550
いや…あの…確かに静電容量とは言うけど…
化学的に蓄電するか物理学的に蓄電するかの違いを、そんな風に言わないでよ…

566 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/04(木) 23:19:20.02 ID:PM7uaGKa0

>>560 >>561 >>563 >>564
結局、原因特定できてないってことだろｗ

567 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/05(金) 03:52:39.09 ID:/rryjdJxO

>>263に看破されし全角バカ>>261の痴態

568 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/05(金) 03:54:10.75 ID:/rryjdJxO

つまり。厚顔無恥な開き直りは>>566の常習である

569 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/05(金) 09:07:00.44 ID:UvOmFvhv0

マツダのディーゼルはなぜ話題になるのか？【マツダ・アテンザ試乗レポート2】
ttp://clicccar.com/2013/04/04/216493/

570 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/05(金) 12:28:53.47 ID:tqR5YMMQ0

>>566
原因が特定できていないことはその通りだよ。現時点ではボーイングもFAAもNTSBも認めるだろう。
しかしタレスがLGに制御系を発注していたという君の主張を裏付けるものは、イルミナティブログだの
2ちゃんの書き込み発祥のものしかない。だから、「ちゃんとした」ソースを提示してくれと言っている。

571 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/05(金) 21:52:28.89 ID:tqR5YMMQ0

>>567
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/space/1362273444/835-843
恥ずかしい奴だなほんとに。

572 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/05(金) 23:12:42.56 ID:tqR5YMMQ0

>>567
ごめんなさいごめんなさいごめんなさい、アンカー間違えました。
>>571で言ってる恥ずかしい奴は>>566です。

573 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/06(土) 00:47:28.48 ID:ySvteE6L0

>>562
今時そんなこと言ってたら笑われるぞｗ

574 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/06(土) 06:22:56.98 ID:J8AYVqOU0

>>572
恥ずかしいやつだなほんとに

575 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/06(土) 20:54:29.92 ID:B9QkxrpQO

まぁ全角バカの恥辱の歴史程ではない

576 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/06(土) 21:11:07.40 ID:liyI8jIo0

どうでもいいからランクル200あたりに国内ディーゼル載せてくれよん

577 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/07(日) 00:54:21.38 ID:gGC0NSi/0

>>574
ここでもバカ晒して、航空板でもバカさらしてやんのｗ
他にはどんな板でバカさらしてんの？

578 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/07(日) 06:00:57.71 ID:N7+RB7L1O

バイク板、猟銃スレ、車種・車メーカー板、自動車板と来て新たに航空板…
ますます以て314とPが浮かばれない

579 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/07(日) 15:30:23.79 ID:jPx8mjkEP

>>576
1VD-FTVか

580 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/07(日) 15:38:25.18 ID:jPx8mjkEP

>>242
現行で販売しているエンジン一覧？

581 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/07(日) 15:40:19.58 ID:lHKMZamk0

>>576
ないない。
海外向けにＶ８持ってるけど、トヨタは日本人をハイブリマンセーに洗脳するために
ディーゼルは出さない。
スバルにも売らせないだろうね。

582 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/07(日) 16:02:45.51 ID:jPx8mjkEP

そりゃモッタイナイ
原油精製してガソリンと軽油はだいだい同じくらい出来てて、現状じゃ軽油が余って輸出してるくらいだから、ランクルクラスの燃費悪いクルマはディーゼルの選択肢があっても良いのでは？

583 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/07(日) 21:21:37.02 ID:HjxiThyZ0

国内においてディーゼルの優位性ってそんなにあるものかね？
一般的な走行距離とガソリン、ディーゼルの価格差では簡単にペイ出来ないだろ。
で、やれ煩いだの思ったより燃費悪いだの、DPFの再生がどうだのオイル希釈がどうだの細々しい日本人には不向きかと。
もちろん、選択肢があると言うことは良いことだと思うが、売る方としては知名度と実績のあるHEVの方が展開しやすいだろ。

584 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/07(日) 22:34:31.52 ID:b9AnK9Zv0

補助金・税優遇がある場合はそれなりにペイする、
という意味でハイブリッドと何ら変わらないし、
次の世代ではディーゼルハイブリッドも出てくるのだろうから、
技術対比的に考えても仕方ないと思う。

585 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/07(日) 23:37:01.93 ID:4oywKMJ50

燃料がガソリンよりも安全に携行できる点が魅力的だね｡
満タン+携行缶で､1000キロ無給油も可能だろう｡

あとは震災時のことを思い出せば､ガソリンより軽油の方が入手しやすく､
ポリタンクで運搬できることは大きな利点｡

586 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/07(日) 23:37:10.58 ID:4VkcCtVe0

国内でのディーゼルのメリットは>>584が言う通り、補助金と税優遇が大半だろ。
マツダのSKY-Dはバカ売れしてるけど、日本の消費者が突然ディーゼルに目覚めたとは思えん。

トルクはあるがレスポンスが悪いディーゼルは頻繁に加減速を繰り返す日本の市街地では不向き。
逆に高速道路を長距離移動するような使い方には非常に向いているけど、そういう使い方を普段
してる人は少ないよね。

587 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/08(月) 00:07:14.09 ID:rhGwMsAn0

アテンザの場合、ディーゼルの方が80kgもフロントが重いんだよな。

588 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/08(月) 01:37:35.87 ID:7RRa7FzbO

トラックやバス、重機みたいなのしかメリット無いだろ。
毎日数十から数百km乗るなら、ディーゼルの乗用車でもいいが、短距離じゃ手動で再生かけないといけなくなるから要らない。

589 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/08(月) 05:19:40.88 ID:JUakJaCbP

30年前にいすゞのセールスマンがジェミニディーゼルのカタログを持ってきて
いろいろ言ってたことを思い出したが、昔も今もほとんど同じ状況だね。

結局ガソリン車も進化するから差は縮まらないって事かな。

590 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/08(月) 14:42:52.77 ID:QZa6Cqod0

オイルショックでガソリン代が\200/Lに迫ろうとしていた四半世紀前、いすゞジェミニディーゼルに乗り換えた。
高速道路では、年寄や主婦が運転する車を追い越すのも時間が掛かって大変だった。
レーンチェンジをした後の収まりが悪く、横方向に流されるので、ハンドルを意識的に大きく戻さなければならなかった。
後続車に煽られた挙句、クラクションを鳴らされ、無理な追い越しをされた。
当時、もう二度とディーゼルには乗らないと決心したが、最近BMWのディーゼルに試乗して感銘を受け、再びディーゼルに乗ることになった｡

591 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/08(月) 14:49:54.15 ID:ibqHU8VD0

オレもむかしジェミニのターボディーゼルに乗った事があるけど
加速はそんなに悪く無かった気がする
足回りに関してはよく覚えていない

592 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/08(月) 15:14:00.47 ID:KcnXsm2R0

>>591
オイルショックの影響云々とあるので、>>590が言っているジェミニはPF系なんじゃないかな。
あの当時のディーゼルエンジンはノンターボで燃料噴射も列型ポンプだったからねえ。

593 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/08(月) 15:35:58.64 ID:g76X2oON0

28年前にシャレードのディーゼルターボに乗っていた。
最高でリッター２６．５キロも走ってくれた。
当時は軽油価格がガソリンの１／２（６０円）だったので、
そこそこ距離を走る人には価格的なメリットも多かった
ですね。

594 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/08(月) 16:35:59.01 ID:JUakJaCbP

30年前のトラクターは今でも3台稼働中なんで長持ちなことは確かだ。

595 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/08(月) 16:36:00.34 ID:ME+A9QBY0

定速走行が多い状況で毎日100km近く走るから、HVよりディーゼルがほしい
CX-5やアテンザを用いるのは不経済だから、廉価なBセグでも出してくれればいいんだけど
国産で可能性ありそうなのはデミオくらいかなあ

596 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/08(月) 17:20:17.36 ID:2uQo5xDT0

>>595
国内では当面ＣＸ－３くらいしか小型ディーゼル出ないんでないか？
トヨタも新型１．５Ｌディーゼルを生産するらしいが、多分、国内販売はしないだろう。

ホンダのＣＲ－Ｖは１．６Ｌと２．２Ｌディーゼルを海外で併売するらしいが
モード燃費ですら２割も差出ないような感じだから実用だと１割くらいしか変わらないかも。
ディーゼルはダウンサイズしても冷間スタートでの暖機熱が少なくて済む程度だから
長距離乗るならある程度排気量に余裕あった方が回さなくて済むので楽で意外と燃費良い。
シビックも国内ではディーゼル出しそうにないし、
日産ノートディーゼルに関しても欧州生産で同じような感じかな。

597 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/08(月) 19:49:28.14 ID:lDgGNpAL0

ttp://www.jsae.or.jp/engine_rev/

JSAEエンジンレビュー読んでたらトヨタが圧縮比１４のディーゼルエンジンにTHS2を組み合わせた
講演やってたらしいけどこれの論文ってどっかにないかね？

598 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/08(月) 23:07:01.63 ID:xz9UazFw0

ディーゼル＋THSⅡか
市街地でのディーゼルのレスポンスの悪さをモーターの瞬発力でカバーしようと
いう考え方かな？

０発進はモーター。動き出したらディーゼル。
ただしディーゼルはベースライン出力に特化させて回転数の変動は極力控える。

高速道路ではベースライン出力を引き上げればガソリンHVのように「市街地では
いいけど高速になると非力だね」とは言われなくなる。かもしれない。

ただ、それだったらガソリンターボでも良いんじゃね？と思ったり。
2.0Lもあれば300ps/40kgくらい出るからな。三元触媒だけで済むし。

599 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/09(火) 13:07:36.03 ID:i9yQJ6HB0

ディーゼルエンジンでも、トヨタのハイブリのアトキンソンサイクルエンジンみたいな
吸気バルブの遅閉じやったら効率よくなるのかな？

600 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/09(火) 13:34:27.10 ID:ygTSHMeL0

そんなことしたら自着火の着火点が変わっちゃうじゃん。
よくわからんけど、変わっても問題ないのか？

601 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/09(火) 14:21:45.01 ID:i9yQJ6HB0

燃料の噴射はじょうし点に近いとこでやるのでは？そうなら点火点変わらないと思うけど

602 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/09(火) 14:31:21.53 ID:i9yQJ6HB0

ディーゼルでは関係ないないな、考えてみると。
アクセルを少しだけ踏んで燃料噴射料を抑えてる状態でディーゼルエンジンは
似たような効率性を持つな。少ない燃料に多くの仕事をさせている意味で

603 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/09(火) 14:39:00.98 ID:ygTSHMeL0

着火条件は燃料噴射だけじゃなくて温度も関係するから、吸気遅閉じ状態で圧力が低下した分、
温度も下がるでしょ。

604 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/09(火) 14:43:28.99 ID:i9yQJ6HB0

温度は関係ありそうだな

605 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/09(火) 15:21:42.98 ID:ygTSHMeL0

ああ、念為に補足。吸気遅閉じが常時なら着火点変わらないけど、現状のミラーサイクルエンジンは
高回転域では正規タイミングに戻すから、ってことね。

606 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/09(火) 17:17:43.29 ID:aruQye0m0

ディーゼルハイブリッドを考える場合、
制動回生エネルギーの有効活用がメインになるだろうから
せいぜいタービンレスポンス向上＋α（タービンアシストによる動力アシスト）
ハイブリッドターボと蓄電・制御システム程度に限定されるかと思う。

ディーゼルの場合、過給は当然であり重量的に重くコスト高なので
蓄電システムに関しても最小限に留めコストを同時に抑える必要性が高い。
定速巡航時の大半はシステムは関係無いし、
せいぜい低速・低回転からのレスポンスをアシストするならそれで十分。

ディーゼルにミラーは関係無い。
拡大解釈するならばハイブリッドターボでエネルギー回収すれば済む。
小排気量車のターボコンパウンドに関しては大した効果が期待できないそうだ。

607 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/09(火) 21:48:02.69 ID:0BNrtqJcO

ますます以てP&314&307の地獄を深める全角バカこと地元で有名な無職のオイル拡散犯

608 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/09(火) 23:24:54.56 ID:3yIaC+TQ0

>>606
SKY-Dは圧縮比14で上死点温度を下げて～以下略～というメリットがあったじゃん？
デメリットは極低温時の着火性のみとか。

だったら圧縮比16のエンジンをミラーで運転して、圧縮比14の膨張比16にすれば
上死点温度も下がるし、機械的熱効率も膨張比14より良くなる。

SKY-Dで唯一問題だといわれた極低温時の着火性は、温度が低い時はミラーをやめて
圧縮比16で始動すれば良いわけだし、ミラーの方が良いんじゃないの？

609 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/09(火) 23:59:34.41 ID:aruQye0m0

>>608
>SKY-Dは圧縮比14で上死点温度を下げて～

上死点温度を下げるから効率が良いのでは無く、
上死点温度（上死点圧力）が下がるから、噴射タイミングを（ディーゼルは上死点後噴射）
より上死点近くに早められ「膨張行程を大きく取れる」から効率が上がる。
高充填率（高出力）な状況下においてＮＯｘ対策でも燃焼温度下げれてメリットを出し易い。

過給エンジンでミラーにすれば単にブースト下げたり排気量下げたのと一緒。
出力も落ち、その上ブーストレスポンスも下がる。

圧縮比１５前後＆可変バルタイで始動時圧縮を上げるのは三菱がやってるが
ＮＯｘ対策、出力共に大して効果が上がっていない。ＮＯｘ触媒も通常通り装備。

圧縮比１６で実圧縮を１４にするってことは、ストロークの１５％程度は
遅閉じなり早閉じするので同出力を得るには１５％近く排気量を上げるなり
ブーストを上げる必要（更にブーストレスポンス低下）が発生する。
同じ出力を得るにはデカく重くタービン負荷も大きく効率は悪くなる。
それより始動時ＥＧＲ温度・吸気グローなどで補完するのが効率的。

ガソリンエンジンの場合、ミラーを使うことで
低負荷時スロットルロス（ポンピングロス）を下げられる効果が大きい。
排気量ダウンサイズも同じで部分負荷時のポンピングロス低減。

理論上スロットルが存在せずポンピングロスの無いディーゼルではほぼ効果が無い。

610 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 00:17:46.06 ID:xbnOzotz0

>>609
SKY-DはATDC5度ぐらいから有効な出力が得られるって何かで読んだ。だとしたら、上死点後噴射じゃ
ミキシング時間が取れなくない？メインが、って話？

611 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 00:50:34.91 ID:PKawvNKd0

>>610
多段噴射だからと言って微量のプレ噴射でも
ＢＴＤＣ（ビフォアトップ）で燃焼始める程噴射するとＮＯｘが一気に増加するんで、
噴射のほぼ全量はＡＴＤＣ（アフタートップ）。
上死点前プレ噴射で上死点前で燃焼起こす程だと低圧縮の意味が無くなる。
その分ミキシングに関して高圧コモンレールでフレキシブルな対応。

高圧・多段化することで噴射タイミングとミキシングを両立。
噴射時間の短縮と共に高圧噴射することで燃料滴の微細化で実セタン価が向上。
その為の高圧化。

612 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 01:20:12.63 ID:xbnOzotz0

>>611
なんにも具体的なことが書けないんだね。

613 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 01:36:30.82 ID:PKawvNKd0

>>612
具体的なことを知ってるのはマツダの中でもほんの一握りだから何も語ることは無い。
むしろそれを知っている人間の方が話せない。
方向性だけを理解していれば、あとは現物を入手しテスター掛ければ済む。
他社は今頃テスト＆解析している最中であろう。

スカイＤ最大の特徴はＮＯｘ還元触媒を持たず
ＥＵＲＯ６・ポスト新長期をクリアするＮＯｘ抑制の為の燃焼制御。
それを実現するに際して何を最重要視するか考えれば方向性だけは掴める。

614 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 01:39:06.14 ID:xbnOzotz0

>>613
またそうやって逃げるんだ？

615 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 13:53:19.56 ID:aJDOXlCh0

>>612
よくわからないんだけど、素人の俺にもわかりやすく
どのへんが具体的なこと書いてないってことなのかを
説明してもらえないか。

616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 15:34:06.93 ID:IzXGSA1m0

誰も説明できないよ。
ここは知ったかぶりが小難しそうな言葉を適当に並べて悦に浸ってるだけの輩が大半だから。

617 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 20:53:32.79 ID:kYkTp++P0

>>609
その考え方はガソリンターボがベースのような？

ガソリンもディーゼルも出力は投入燃料量に比例します。ガソリンは余剰空気量が
増えると三元触媒が使えなくなるからガソリンに見合った量の空気しか詰め込めないけど、
ディーゼルの場合は排ガス浄化目的で最初から必要量の2～3倍の空気を詰め込んでる。

そこで15％空気を減らしても出力は15％減りません。まだまだ余剰空気は多いですから
15％空気が減っても同じ量の燃料を噴く余裕はある。（ガソリンはダメですが）

タービンレスポンスに関しても、ガソリンは投入空気量が増えてからでなければ燃料も
増やすわけには行きませんからターボラグが大きく影響しますが、ディーゼルは上記の
理由でタービンが増速する前に燃料噴射量を増やせますので、一定の範囲内であれば
レスポンスはインジェクターで作る事ができます。

だからまあ、ミラーもありだと思うけど。

余計な話ですが、最近のガソリンエンジンはディーゼルと同じくEGRを増やして
スロットルを開け気味にしてますので、ポンピングロスそのものが少なく、軽減
しても取りしろが無くなってきています。
おかげで機械式真空ポンプを積まなければいけなくなる始末。

618 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 22:02:32.88 ID:PKawvNKd0

>>617
>ディーゼルの場合は排ガス浄化目的で最初から必要量の2～3倍の空気を詰め込んでる。
>
>そこで15％空気を減らしても出力は15％減りません。まだまだ余剰空気は多いですから
>15％空気が減っても同じ量の燃料を噴く余裕はある。（ガソリンはダメですが）

空気過剰率が高いからＮＯｘもＰＭも発生を抑制できる。
いくら余剰があるからと言ってもそれ以上空気過剰率を下げられないから
わざわざタービンレスポンスや高過給圧を血眼になって追求している。
それが必要無いって話ならシーケンシャルや最大Ａ／Ｒ比の糞高いＶＧターボは必要無いって話。
排ガス性能を満たしながら最大限のトルク（効率）を追求するが故に高い空気過剰率が必要。
十分に空気過剰を満たしていても簡単に燃料増量できない理由は排ガス特性。
ターボで圧縮した上で可能な限り冷却した空気を沢山詰めて冷却し燃焼温度のピークを下げている。

ガソリンがＥＧＲを比較的増やしているのは事実だがせいぜい２０％が最大上限。
ガソリンの場合もＥＧＲを大量に用い出すと効率は悪化する。
ガソリンのは部分負荷域のポンピングロスがそれ以上に高いからＥＧＲを用いると多少改善できる。
それもＥＧＲクーラーを用い異常燃焼を最大限抑制した対策があってこそ。
ガソリンの場合、空燃比がある程度の範囲となる為ＥＧＲによる吸気温度の上昇は
即異常燃焼（ピストン棚落ち）に繋がり易くＥＧＲ比率を上げ難い。

ディーゼルの場合もＥＧＲを用いるのは低負荷域がメイン。それこそ最大５０％以上も可能。
ＥＧＲの持つ温度エネルギーを用いて燃焼を促進するような場合がメイン。
トルクが必要な状況では、ブースト掛けてインタークーラーで吸気冷却し
燃焼温度をひたすら下げてＮＯｘを抑制する。

619 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 22:12:04.58 ID:hI8nsAXB0

＞空気過剰率が高いからＮＯｘもＰＭも発生を抑制できる。

空気過剰率が高いとＮＯｘは増えるよ。
窒素と反応するから。
だから空気は最小限にして、ＥＧＲを増やすようにしている。

＞ＥＧＲの持つ温度エネルギーを用いて燃焼を促進するような場合がメイン。
逆ですね。燃焼を緩慢にして熱を吸収させるのがＥＧＲ。

620 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 22:21:10.42 ID:fRw4UBFVO

エンジンオイルは１万キロ交換で大丈夫だろ

621 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 22:33:26.15 ID:PKawvNKd0

>>619
>空気過剰率が高いとＮＯｘは増えるよ。
>窒素と反応するから。

それは間違い。燃焼温度が高いからＮＯｘは増える。
だからＥＧＲを増やし酸素が減らせても高負荷域においては
吸気温度の上昇分が大きく影響しＮＯｘが急激に増加する。

>>619
>燃焼を緩慢にして熱を吸収させるのがＥＧＲ。

ＥＧＲが完全に冷却できればガソリンの場合燃焼伝播速度が低下するが、
現状ＥＧＲクーラーだけではそこまで冷却できない為余計に異常燃焼を誘発する。
ガソリンの場合、空（特に酸素）燃比を大きく動かせないから用いたいところだが
使用比率に制限が加わるのはＥＧＲ温度が高い故の問題。

ディーゼルの場合、圧縮された空気をインタークーラーで冷却し突っ込む方が遥かに温度も低く効率的。
ディーゼルは空燃比にアバウトで燃料もバリアブルな高圧噴射で多段噴射できる、
燃料も着火は一斉だが燃焼滴が大きく燃焼そのものは遅い。
ＥＧＲを用いればその温度で着火下限圧を下げられる。
燃料素性を超える燃焼速度は不可能だが遅く燃焼させる（ＮＯｘ抑制）手段はメカニカルでいくらでも可能。
多段噴射で何回にも分散噴射＆燃焼すれば済む。効率を考えると噴射を極力上死点に集中させるが為に圧縮比が低い方が有利。

622 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 22:53:02.49 ID:hI8nsAXB0

>>621
探したらこんなのがでてきたが。
２ページ目に頭にＥＧＲがＮＯｘの低減に使われることがかいてある。
ttp://www.carview.co.jp/green/special/184/

623 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 23:07:01.54 ID:kYkTp++P0

>>618
いや、必要ないとは言ってない。逆に高いコストを背負ったおかげで成立した現在の
アホみたいな空気過剰率を前提にしなければディーゼルのミラーサイクル化は成立
しないと思ってる。必要ないどころか大前提。

というか、仮に圧縮比を16から14に落したとしても吸気量を減らさないように制御
する事はできるよね。NAなら無理だけどターボがあるんだから、その分をターボで
詰め込む事ができるし。冷凍サイクルだっけ？

ターボラグに関してもガソリンターボと違って最初から余剰空気がたんまり入ってるん
だから、排ガス流量も元々多い。増えるのを待つ必要があまりない。

>619にフォロー入れようと思ったら>621で全部書かれていたでござる。

624 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 23:08:46.19 ID:PKawvNKd0

>>622
ディーゼルの場合、低負荷で低ブースト＆圧縮圧が低い＆圧縮温度が低いと
着火遅延でディーゼルノックが起こる＞爆発に近い燃焼域でＮＯｘ発生。

低圧縮ディーゼルでノックを起こさない為に低負荷域（低ブースト域）でＥＧＲ温度を用い
低圧縮エンジンでも正常燃焼させＮＯｘ抑制する。

ディーゼルにおいてＥＧＲは窒素比率とか酸素比率とかの問題では無く
着火不良・着火遅延対策として
ディーゼルノック（ＮＯｘを大量発生する領域）を防ぐ為の高温気体の導入。
散々スカイＤのメーカー説明で触れられている。

ディーゼルの低負荷の場合、ＥＧＲ温度を下げず排気バルブの遅閉じなどで
そのままシリンダー内へＥＧＲ導入するのは温度を高くし着火を補助する為。

625 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 23:18:14.79 ID:Ho/dMp530

>>624
着火遅延で何故燃焼が促進されるのか理屈がわからん。もともと拡散燃焼だし、火炎伝播速度も
遅いんだから、燃焼時間が短縮されて増えるのはPMだろう。
EGRがNOx対策なのは正しいが、温度上昇が主目的って技報に書いてあったっけ？
あと、SKY-DのVVTを使った「排気二段カム」効果は、低負荷じゃなくて低温始動性対策ね。

626 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 23:19:24.27 ID:PKawvNKd0

>>623
アトキンソンなんてディーゼルには不要。
単にポンピングロスを低減する一手段と言い切っても差し支えない。

ディーゼルなら圧縮比落して更にブースト落して排気抵抗減らす方が
わざわざ高圧縮にアトキンソン入れてブースト上げて出力維持するより遥かに効率的。

排ガス的に空気過剰による冷却（最高燃焼温度の低減）が不要な燃焼方法でも見付かれば、
そこまで回りくどい方法論も可能だが。
現状では問題となる始動＆低負荷域で吸気グロー＆ＥＧＲを排気弁の遅閉じで導入し着火アシストするのが最も簡単。
エンジンに無駄な贅肉が不要。
アトキンソンはターボのブースト活性が悪化する自然吸気前提のサイクル。

よって日産ノートや２０年前マツダの８００みたいに
アトキンソンの高負荷アシストにはＳＣが用いられる。

627 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 23:36:26.43 ID:PKawvNKd0

>>625
>着火遅延で何故燃焼が促進されるのか理屈がわからん。もともと拡散燃焼だし、火炎伝播速度も
>遅いんだから、燃焼時間が短縮されて増えるのはPMだろう。

ディーゼルの場合、着火温度不良による着火遅延で
「ディーゼルノック＝ＮＯｘの大量発生」が起こると書いただけだが・・・

ディーゼルの場合、温度が必要温度に達し均一なら一斉自己着火。
ガソリンのプラグ点火のような一点着火からの燃焼伝播など無い。

>あと、SKY-DのVVTを使った「排気二段カム」効果は、低負荷じゃなくて低温始動性対策ね。

低負荷域でもＥＧＲ導入の為、稼動してます。
三菱の圧縮比１４．９のディーゼルエンジンも低負荷（低ブースト域）で同じ理屈でＥＧＲ導入してる。
吸気温度＆実圧縮が低い故の着火不良・着火遅延での「ディーゼルノック＝ＮＯｘ発生」対策。
低圧縮エンジンにおいて排気熱を燃料着火源として流用。

628 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 23:40:52.14 ID:Ho/dMp530

>>627
拡散燃焼が一斉自己着火とな？ものすごいこと言ってるな
あとディーゼルノック＝NOx大量発生とは限らんよ。条件によってはPM増加の場合もある

629 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/10(水) 23:49:19.20 ID:PKawvNKd0

ディーゼルは高負荷域においてエンジン圧縮を極限まで下げ
ブースト上げてインタークーラーで冷却し極限までＮＯｘ対策し、
インタークーラーの追い付かない回転域は燃料噴射量制限＆ブースト制限。
でコスト高いＮＯｘ還元触媒を省略。
逆にコスト掛けてＮＯｘ還元触媒を追加すれば、高回転出力を稼げる余地が大きい。

低負荷・低実圧縮時の着火遅延（ディーゼルノック＝異常燃焼）でのＮＯｘ発生対策を
ＥＧＲ温度で行うのが機構的に最もシンプル。

過渡域で主に発生するＰＭ対策は高圧噴射による燃料滴の微小化と噴射量・タイミングの最適化
追い付かない部分に関してはＤＰＦで回収。

この方法論が間違っていればマツダのスカイＤは失敗してる。

630 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/11(木) 00:06:08.91 ID:j2Z9kcU60

>>628
>拡散燃焼が一斉自己着火とな？ものすごいこと言ってるな

ディーゼルは燃焼伝播では無い一斉着火だよ。酸素に触れた部分は一斉。
だだ、噴射そのものはプレ噴射に始まる多段噴射を行っており
その度にほぼ一斉着火し燃焼を始めた所に更に追い炊きしてる状態。
軽油そのものの燃焼速度がガソリンに比べ遥かに遅いが故。

着火と燃焼をちゃんと分けて考えなきゃ。

ガソリンは燃焼伝播に時間が掛かる故ＢＴＤＣ（ビフォアトップ）点火。
当然、直噴ガソリンの燃料噴射もＢＴＤＣ（ビフォアトップ）噴射。
燃焼伝播した後の燃焼は極めて早い為、
オットーサイクルの上死点後下がり続ける燃焼圧変移となる。

ガソリン＝燃焼伝播した後即燃焼と考えてもも差し支えない燃焼性状。
ディーゼル＝一斉着火も燃料滴が大きい上に気化潜熱も大きく着火した後も燃焼時間が長い。

631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/11(木) 00:31:06.34 ID:0YuzV2uB0

>>630
頼むから、そうやって勝手な自己解釈で用語を創作しないでくれないかな。
ディーゼルの筒内で、燃料粒が酸素と接している界面で燃焼条件に達した部分から着火する
なんてことは、ここ見てる人はみんな知ってると思う。それを「拡散燃焼」と呼ぶわけでしょ。
だけど、それは「一斉着火」じゃないよね。だからPMも生成されるしNOxも生成される。
あと「燃焼」は伝播しないよ。「火炎伝播」ね。お願いだからもう少し用語の使い方に留意して
ほしい。

632 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/11(木) 01:03:01.27 ID:j2Z9kcU60

>>631
>ディーゼルの筒内で、燃料粒が酸素と接している界面で燃焼条件に達した部分から着火する

理想空燃費の存在するガソリンじゃ無いんだから着火条件など温度・圧力だけ。
そこがガソリンとの最大の違い。

高圧噴射である程度微細化された軽油が高温の圧縮空気（酸素）に触れた部分全て
瞬間的に一斉自己着火しています。
ディーゼルは自己着火で空燃比が関係無いから。

ただ、シリンダー内のスキッシュエリアなどでは圧縮空気が
ピストン・ヘッド・シリンダーとの境界で圧縮空気が冷やされそこに燃料滴が
回っていれば着火が起こらず燃焼圧で異常燃焼を起こすノック領域が僅かに発生
高圧下で燃焼を開始し異常燃焼による高温燃焼でＮＯｘと同時に炭化ＰＭを発生。

対策としてシリンダー内吸気の境界層温度低下を防ぐ為スワールを発生させ
吸気温度の均一化を図った上で、ピストントップに設けられた窪みのような燃焼室で
噴射燃料が窪みの底へ吹き付けられシリンダー径より小さい燃焼室内で
燃焼をなるべく完結させるよう設計されています。

シリンダーやヘッドとの境界層で圧縮された空気が冷却され
そこに微量回った燃料滴が着火遅れでＮＯｘやＰＭを発生しないようにね。

火炎伝播だろうが伝播燃焼だろうがガソリンの燃焼なんて全く興味ねえから
俺は完全に忘れてるわ。

633 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/11(木) 01:17:16.20 ID:0YuzV2uB0

>>632
いや、瞬間的に（ほぼ）一斉に自己着火することがあるのは確かだけど、ごく限られた運転領域におけるPCCI
領域だけでしょ、それって。
空燃比も「関係ない」わけじゃないし、ノズルから同時に噴射された燃料粒それぞれ、スワールのどこにいるかで
粒径が異なるから、着火条件に達するかどうかは制御しきれない。つまり、基本的には「一斉着火」などしない。
時間差を持ってぽつぽつと着火点が広がっていく。だからPMやＮＯｘが生成される。

あと、多段噴射による筒内圧力の均質化とか、ものすごく複雑な条件があるわけだし、俺は少なくとも今の
今まで、ディーゼルエンジンの筒内で「一斉着火」が起こるなんて話、見たことも聞いたこともないんだけどな。

634 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/11(木) 01:38:19.42 ID:j2Z9kcU60

>粒径が異なるから、着火条件に達するかどうかは制御しきれない。つまり、基本的には「一斉着火」などしない。
>時間差を持ってぽつぽつと着火点が広がっていく。だからPMやＮＯｘが生成される。

高圧コモンレールで噴射されるのでほぼ均一。
ただ、燃焼室内の燃料滴濃度にはムラがあるが、十二分に空気過剰な状態なので関係無し。
空気過剰率が非常に高く、その上過給された空気がピストントップの
狭い燃焼エリアに集中している為。

ただ、スキッシュエリアに関しては吸気が冷やされ温度が低下し着火遅れが発生。
その着火不良部の燃料滴が異常燃焼でＮＯｘ発生させ炭化ＰＭとなり易い。
故に高圧直噴でピストントップの燃焼室内において燃焼域をほぼ完結させる。

プレ噴射などを極力行わずＡＴＤＣ噴射を主に行うのはその為。
境界層の吸気はほぼ燃焼に使われず中心部の燃焼室内での燃焼熱の変移を
受けるだけの熱膨張媒体に徹することでＮＯｘ・ＰＭ抑制に貢献。

ディーゼルの場合、理想空燃比が存在しないことを逆手に取り
燃焼室内のパート・パートで燃焼媒体と膨張媒体（時として断熱媒体）の
役割をそれぞれ持たせることで境界層からエンジンへの熱変移を抑制し
効率的な熱効率を得る工夫がなされている。

ディーゼルは中心部で燃焼し、ピストンランド・スキッシュエリア周辺は
単に膨張・断熱媒体存在エリア。

635 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/11(木) 12:16:10.68 ID:aPxWda1KP

>>583
自衛隊車両はほとんどディーゼル車だから災害時の燃料入手を考えたら、ディーゼルだろう

636 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/11(木) 13:16:44.23 ID:fTc5eGDsP

自衛隊二輪車はガソリンだね
震災のときGSで楽に給油出来たのは確か

637 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/11(木) 14:18:13.86 ID:j2Z9kcU60

>>636
米軍の偵察用２輪は航空用燃料使えるディーゼルだったね。
戦車もガスタービンで航空燃料共用。
カワサキの車体に特注で作らせたディーゼルエンジン載せてるけど重い。
米軍は航空機で世界各地へ派遣されるから必然的にそうなるのかと。

日本の林道なんか走るには２５０ｃｃくらいのガソリンエンジンが最適。
自衛隊も昔はホンダ使ってたみたいだが今はカワサキを使ってるようだ。
活動場所は日本国内限定で短期決戦だから燃料供給に関しては不問かと・・・

638 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/11(木) 20:23:23.93 ID:+XqZCh7XO

>>609
> 理論上スロットルが存在せずポンピングロスの無いディーゼルではほぼ効果が無い｡

ダウト。2stでさえ理論の段階からしてポンピングロスが有る｡

>>611
理論上等圧膨張のディーゼルエンジンの実際筒内圧力上昇が微々たる程度なので伏せて良いとしても着火遅れはどうした？

639 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/11(木) 23:32:21.05 ID:0YuzV2uB0

>>634
http://www.youtube.com/watch?v=Kow-h0iDN88
エンジン形式も運転条件もわからんけど、スワール流に沿って拡散燃焼してることが一目瞭然でない？

640 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/12(金) 00:03:46.51 ID:j2Z9kcU60

>>639
これ、4本の直噴インジェクターで燃やしてるだけ。
コモンレールでも何でも無いから多段噴射もしてない。

641 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/12(金) 22:03:58.36 ID:EicukI/c0

議論するのはいいんだけどささ、各社、各エンジンで制御方法が違うわけなんで、
特有の制御はこのエンジンの場合と前置きしてくれよ。

642 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/12(金) 22:05:43.26 ID:EicukI/c0

コモンレールとＴＤＩより前のことは考えなくていいけど。

643 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/13(土) 16:54:18.68 ID:ffwugw030

軽油余ってて海外に売ってるって読んだけど、コレって日本にとって収支的にプラスになってるの？
余った軽油で火力発電できないのかなとか素人考えをしたんだけど。

644 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/13(土) 17:04:03.14 ID:uzLJGWXX0

発電に使うのって重油じゃねーんか？

645 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/13(土) 17:20:28.33 ID:ffwugw030

素人なんでよく知らんけど、重油が主なんだろうけど天然ガスとかでも発電してるんでしょ？
同じ施設ではむりかもしれないけど、毎年同じだけ軽油が出てくるんなら、それ用の発電所を作りゃあいい気がした。

646 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/13(土) 17:22:37.66 ID:AAWqbypC0

軽油は用途が豊富で商品価値が高いんだよ。発電に使うなんてもったいなさすぎる。
つーか、国内消費するより輸出した方が儲かるから輸出してるだけ。

647 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/13(土) 17:27:27.78 ID:CTPp00N10

>>620
せめて4000キロ

648 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/13(土) 17:37:46.88 ID:ffwugw030

sage忘れてた、スマン。
>646
>商品価値が高い
なるほど！シンプルな理由だ。
今度出るだろうアクセラのDを検討してるんだけど、理由の1つは国内の軽油が余ってるって聞いたから。
でも、余ったのを外国に売って儲かってるんならその点は気にしなくてもいいのかなと。

649 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/13(土) 17:50:47.96 ID:AAWqbypC0

>>648
有効な外貨獲得手段になってるかどうかまではわからないので、「儲かる」は言いすぎかもしれないな。
「損失が少ない」かな。乗用車の3割ぐらいがディーゼルになると輸出せずに国内消費したほうが
利益率が高まるとかいう話も聞いたことがある。

650 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/13(土) 17:55:01.78 ID:gvOLuD6UP

http://www5.tok2.com/home2/littlebraver/st-oil.html
俺は信じる気になったけど、一理あるのか？

651 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/13(土) 18:06:04.28 ID:ffwugw030

>>649
>乗用車の3割ぐらいがディーゼルになると輸出せずに国内消費したほうが
>利益率が高まるとかいう話も聞いたことがある。
そうなのか、単純な計算じゃなさそうだなあ。
普段は片道5kmの所を往復する位だから、自分にとって燃費という面はあまりメリットとは言えない。
それでも週末は遠出するし、アテンザ試乗してあのトルクはとても魅力的に思えた。

まだ先の話なんだけどw

652 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/13(土) 19:10:47.50 ID:i9saCIEb0

>>650
ディーゼルも今の車は１万ｋｍくらいで交換かと。
負荷掛けるとＤＰＦ再生燃焼頻度上がるからオイルが希釈され交換頻度は高くなるはず。
ディーゼルは負荷が高いとブローバイも増えオイルのカーボン増えちゃって墨汁みたいになるし。

653 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/13(土) 19:37:28.99 ID:1PmpTB42O

>>650
専門家？の一連の書き込みに対し否定派は
フィーリングや体感、経験談なんかの説得力に欠けるものばかり

誰かスッキリ言い切って論破しろや

654 ：酒精猿人：2013/04/13(土) 21:23:56.31 ID:8+h4KyP4O

そりゃ詰まれば詰まるほど濾過能力は高まるけぇ拙速なエレメント交換が
エンジンに易しく無い云う話になる事は確かじゃ｡
ナノPMならぬナノ異物がエンジンを襲うわけじゃからな｡

正に、過ぎたるは及ばざるが如し｡

655 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/13(土) 23:42:09.91 ID:qMd3jjJd0

話を変えてすまんが、
1.5L以下のディーゼル車とか軽ディーゼル車で
一番早く実用化されそうなのは来年春のデミオでいいのか？

656 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/14(日) 00:21:05.84 ID:M6gOX9xj0

>>655
ＣＸ－３です。
デミオディーゼルは国内で当面出ません。

657 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/14(日) 01:36:16.85 ID:35p8ssPj0

>>653
信じる者は救われる

658 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/14(日) 01:38:53.98 ID:juJihHKM0

新大久保反日暴動で活躍した日本人拉致シバキ隊なりすまキムチ
チョン校出　街宣右翼、反原発屋兼業

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=3kyBeexQSHE#at=162

「ぼけこら　全員ぶっ殺してやる　全員死ねおら　叩き潰してやる　おらあ」

659 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/14(日) 18:41:58.80 ID:JDrvi1Q50

ひどい憎しみの差別集団だ。彼らもデフレのもたらすもの、あらぶる心と
憎しみが、経済成長によって静まることを望む

660 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/15(月) 16:53:24.43 ID:NkSgPIfr0

軽自動車のディーゼルって無理なん？

661 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/15(月) 17:13:40.73 ID:gQAkPfWo0

コモンレールとかターボ＆インタークーラーとかブロック強度向上とか排気後処理装置のコストで
どうしても値段が高くなる。たとえばガソリンターボ比で車両価格10万アップだとして、それでも
ディーゼルを選ぶメリットがあるかどうかだよね。軽はチョイ乗りが多いから、燃費メリットも出にくいし。

662 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/15(月) 17:14:14.84 ID:yq7/juLl0

>>660
スペースの問題とコストの問題で無理だろ

663 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/15(月) 17:49:06.90 ID:dl7GNX4fP

シャレードディーゼルみたいに安価な車はもう販売されないな

664 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/15(月) 17:49:35.73 ID:NXaedBjt0

このスレで何度かでてきたが、99年ぐらいの東京モーターショーでダイハツが
ターボとスーチャー付き2ストディーゼル軽のaiというのを出したことがある

665 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/15(月) 17:55:57.05 ID:NkSgPIfr0

>>664
今ググって初めて知ったこんな車
2ストってことは給油の時にオイル混ぜなアカンのかな

666 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/15(月) 18:18:59.58 ID:NXaedBjt0

いや、オイル混ぜないタイプだったと思った。環境省、国交省、石原連合の反ディーゼル狂い
のころに出したものだから、そんなタイプだったら自殺行為になるしね。
大昔の日産ディーゼルとか船舶のディーゼルエンジンみたいなものでは？
どうやるのか俺詳しくないが、知りたいものだ

667 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/15(月) 18:42:26.85 ID:8DMiChk60

>>660
車体価格２００万超で出たら買うか？

668 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/15(月) 20:48:41.60 ID:5dmRDRtz0

>>666
石原ガーてｗ
２ｓｔの原チャ見たいなの、今時そんなの誰が許可出すと思うのか。

669 ：酒精猿人：2013/04/15(月) 21:48:53.39 ID:FCllIeR3O

大発のはスーパーターボ掃気式ユニフローじゃぞ
しかしスムーズなスーパーターボはVW_TSIを待てねばならんかった
日産スーパーターボはありゃスパルタンモデルじゃけぇスムーズでなくて良かった訳じゃ
では今なら可能か？と言えば、2st作り空白の負い目が高く立ち塞がる…

>>666
PM放出過保護から解脱せんかい！ならば問おう。遅かれど為されるべき規制だった｡
どんな段階を踏み規制すべきだったと主張する？うむ、儂も段階的であるべき且つ触媒更新支援が有るべきじゃと思ったがのう｡
じゃがお主は、今迄見て来たが、ただ執拗じゃった。どう見ても既存ディーゼル過保護じゃった｡
其れやったらアスベストも過保護にすべき対象じゃ。じゃがアスベスト規制は否定しない。どういう事じゃ？
さぁ、考えを聞こう｡

670 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/15(月) 22:47:24.92 ID:NXaedBjt0

>>668 >>669
今忙しいから後で詳細に回答するが、とりあえず一言、時間の概念を持て。
規制が敷かれてから、規制にそれなりのコストで対応する技術がでてきたのは十年近い。
するにしても、十年待つべき。それに、すでに資産となっている既存の車両はそのままにするのが
常識

671 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/15(月) 23:06:01.51 ID:8DMiChk60

なんやかんや言うて欧州のディーゼルブームで欧州勢・ボッシュが
クリーンディーゼルの技術的方向性を示してくれたんで

日本は国内のディーゼル規制で一気に開発止めて、完全後追いとなった日本は
無駄な開発費を抑えられ結果的に安くディーゼル乗用エンジンを作れる。

国内乗用ディーゼル空白の１０年は決して無駄な１０年では無かったと思う。
大型車にも技術的にフィードバックして行ってほしい。

672 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/15(月) 23:16:47.94 ID:DM7iarBV0

>>670
チンタラ緩い規制の上にあぐらかいてたからだ。
自業自得。因果応報。

673 ：酒精猿人：2013/04/16(火) 07:10:33.01 ID:QphBe5obO

>>670
別に資産を奪う訳でも無いから法律違反でもないし憲法違反でさえない｡
そもそもお主の擁護の仕方は有鉛ガソリンエンジンにも通用するやり方じゃぞ｡
既存資産であれば有鉛ガソリンエンジンも免除すべきと言っとるのと同じ｡

674 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/16(火) 08:23:37.82 ID:MbKG2GXD0

トラックのディーゼルエンジンに関しては技術的に後追いの印象もないけどねえ。
どっちかっつうと法律環境の問題な気がするよ

675 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/16(火) 12:37:59.04 ID:OFZvFVGZ0

>>673
何だその上から目線は。お前これにかかわったクソの官僚の一人？

676 ：酒精猿人：2013/04/16(火) 18:01:36.49 ID:QphBe5obO

>>675
・既存資産であれば新規性対象外になるというお主の理屈からすれば
既存資産でありさえすればディーゼルでも有鉛ガソリンでも同じ理屈じゃろ？
・上記の理屈を指摘したらみんな上から目線か？官僚か？随分ぶっとんだ陰謀論じゃのう｡

677 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/16(火) 18:51:47.09 ID:K8fd7bJSP

ｓ52年式シグマGSRが有鉛仕様だったね懐かしいね。
いいと思っていたら有鉛と聞いて引いてしまった思い出がある。

678 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/16(火) 23:09:16.18 ID:OFZvFVGZ0

さて回答。有鉛エンジンの例は当てはまらないと考える。燃料の販売が禁止になるまで
十年ぐらいの猶予があったのでは？車側も、バルブシートの改造とか、対応出来ることが多かった。

常識的な規制は、過去にさかのぼるのではなく、新規に売り出されるものに適用される。
また、技術開発の早さに配慮し、その商品セクターを絶滅させるようにことはしない。

商用車が問題だったのに、乗用車に責任をおっかぶせ、死にそうだった商用メーカーいすゞ
に配慮するとか問題外。すでに規制に合致したものを乗り入れ禁止にしたり登録禁止にしたのは財産権の侵害。

679 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/16(火) 23:20:35.97 ID:b76qUlGk0

たしかにディーゼル規制って、技術の問題より政治の問題で迷走させられた感はあるね。
なんだかんだで規制値をクリアするものを作っちゃうエンジニアはすごいと思うけど、53年規制対応車の
パワーダウンはさすがにひどかった記憶があるｗ

680 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/17(水) 02:28:50.58 ID:Hsg9Gc5e0

>>671
ゴルフ3ターボディーゼルが何台か排ガスの成分検査してディーゼル規制乗り越えている
国産車で乗り越えられたのは一台もないんじゃないかな？

681 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/17(水) 02:32:58.89 ID:Hsg9Gc5e0

>>678
有鉛ガソリン車用にはバルボーグと言う添加剤があったし、現在もインプロンと言う製品がある。
(モノタロウで610円)

だがディーゼルは一方的に廃車に追い込まれてお終い。

682 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/17(水) 04:16:57.67 ID:Pp7k6gaP0

有鉛ガソリン車に無鉛突っ込んでも基本的に問題はおこらんけどね。

ちなみに、ディーゼルだってうまいことやって規制適合させてる例はある。
っていうか、エンジンのせかえて公認取ればいいだけのはなしだが。

683 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/17(水) 08:12:53.12 ID:Q8HRWoDr0

>>679
酷かったのは51年規制で53年規制になって、各社とも
多少まともになった、が正解だと思う。

L20の51年規制なんかいつもアクセル全開でないとまともに
加速しないほどドライバビリティーが酷かったし、燃費も
最悪（都内で4～5km/L）だった。車はセドリックでした。

684 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/17(水) 09:00:44.14 ID:1OHmT6I1P

土方のバイト先の社長のスカイラインは調子良かったですね。
当時は車検から帰ってくると点火時期を元に戻したりしてたからね。
アクセル急閉じを防ぐアクチュエーターは、エンブレ効かなくていやだった。

685 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/17(水) 15:13:34.91 ID:pZEt346o0

>>674
特に2トンクラスの出来が酷すぎる
マツダに期待したいところなのだが

686 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/17(水) 15:16:14.10 ID:1OHmT6I1P

ところで、ディーゼルを灯油で運転すると排気ガスはきれいになるの？汚くなるの？

687 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/17(水) 17:21:43.17 ID:6tTN9oxh0

>>686
エンジンか噴射ポンプが壊れる。

688 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/17(水) 17:41:11.37 ID:1OHmT6I1P

では、1/2混合した場合はどう？

689 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/17(水) 19:16:54.66 ID:0KPqzhaq0

大昔のディーゼルか、発電機用とかなら軽油混ぜてもなんともないんだろうけど、コモンレール＋過給の
ディーゼルはやばいんじゃないかな。とりあえずDPFが即行で詰まるような気がするんだが。

690 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/17(水) 19:29:35.61 ID:1OHmT6I1P

ホワイトガソリンや白灯油なら室内で燃焼させても臭くないのでちょっと疑問に思った。
まさか排気は綺麗だけど大人の事情ってやつが有るんじゃないかと勘ぐったり。（ﾃﾍ

691 ：酒精猿人：2013/04/17(水) 19:35:22.66 ID:L3oV992JO

>>678
その理屈だと10年猶予有ったならディーゼルも当てはまらない事になったのう｡
ディーゼルも対応できている訳じゃし｡

692 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/17(水) 20:34:50.98 ID:AMIt+KOC0

まあ、そういうことかね

693 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/17(水) 20:35:59.61 ID:AMIt+KOC0

旧社をつかえなくしたり、登録禁止にしたり、乗り入れ禁止にするのではなく、
新車に当てはめる基準という意味でな

694 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/17(水) 20:37:25.61 ID:GLDw1idF0

なぜ排ガス規制はおざなりにされたのか。

695 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/17(水) 23:48:56.88 ID:AMIt+KOC0

そもそも、より問題である黒煙や、本当に心配しなければならない二酸化炭素よりも、
害が限られていて、対策が燃費を悪化させることがある窒素酸化物にこだわりすぎている。

696 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/18(木) 10:12:53.21 ID:wprIdcMG0

>>686
いまさら灯油混ぜるメリットが無い

>>690
そういうのは添加剤がゼロだから臭く無い。

>>695
窒素酸化物にこだわる規制は日本独特で海外は黒煙規制でした。

697 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/18(木) 10:15:53.73 ID:wprIdcMG0

>>695
だから欧州のディーゼル車は黒煙が出なくて日本のディーゼル車は黒煙モクモクでした。
今でも車検場でスモークテストすると平成14年度規制の三菱デリカディーゼルは８８％と驚異的な値を発揮するのに
欧州の昭和63年規制ディーゼル車は酷くて３５％、さんざん空ぶかししてから行くと１％と言う値をたたき出します。

698 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/18(木) 14:21:43.58 ID:yeK/90bi0

>>697
>平成14年度規制の三菱デリカディーゼルは８８％と

噴射ポンプシャフトシールからエンジンオイル吸い込んで
燃料タンクにエンジンオイルがヘドロ化して溜まるような
構造欠陥車輌を引き合いに出しても仕方無いよ。
　
燃料フィルターがオイルで目詰まり起こして２分くらい走るとエンストするし、
普通に走っててもオイル一緒に燃やしてるからＥＧＲ回路カーボンだらけだし。
三菱２８００ディーゼル４Ｍ４０はパジェロも含めて欠陥です。

699 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/18(木) 14:53:51.85 ID:wprIdcMG0

>>698
>構造欠陥車輌を引き合いに出しても仕方無いよ。
平成14年のNox・PM規制法はこういう構造欠陥車輌と欧州製ディーゼル車も一緒に規制しているんだよ？

700 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/18(木) 19:05:14.91 ID:ntdJpeZM0

>>695
NOxは光化学スモッグの原因になる

701 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/18(木) 20:37:22.71 ID:yeK/90bi0

ＮＯｘは紫外線などで化学反応起こすと有害だけど、
生で吸うと心臓病の人ににっては薬にもなる。

702 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/18(木) 20:43:50.15 ID:ntdJpeZM0

つまり心臓病の人はみんなNOxを医者から処方されて吸っていると？

703 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/18(木) 21:16:18.10 ID:yeK/90bi0

>>702
ＮＯｘみたいな気体では無くニトロ。

704 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/18(木) 21:19:15.19 ID:yeK/90bi0

>>702
ここにも簡単に書いてある。
http://www.geocities.jp/pinpinkorori100/0114noxga.html

705 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/18(木) 21:40:05.49 ID:yeK/90bi0

完全な害悪と見られているＮＯｘも
オゾン（有毒）などと同様に実は一定量許容されるべき存在。

酸性雨も酷ければ野山の植物を枯れさせ光化学スモッグも健康を害してしまう害悪だが、
酸性度合いが弱くあれば病原菌などを死滅させる必要悪とも言える。
極々限定的な側面を見れば>>701のような例もある。

706 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/18(木) 21:45:01.59 ID:WJcPMG0YO

今の酢っぱいのよりDelicaのにおいのが好き。

707 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/19(金) 00:52:01.26 ID:10IC5ZPP0

どんなにほざこうが、実質害にしかなってない。
詭弁は見苦しい。

708 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/19(金) 00:57:21.40 ID:/02tA6Dq0

窒素酸化物が本当に酸性雨の主因になっているか疑問で、主因は石炭燃やしたときに出る
硫黄酸化物ではないかという疑いがある。酸性雨の被害として聞くのは80年代の西欧
や70年代までのアメリカ五大湖付近だが、どちらも石炭をじゃんじゃか燃やして
発電する地域やそういう地域の隣（社会主義東欧）だった。

光化学スモッグは、対策は必要だけど、燃費を悪くしてまでやる緊急性があるのか？

理詰めでなく、雰囲気で政策が作られていたな。誰がいけないんだ。石原はその上で踊っているだけで、
実際に物事を進めていた官僚共もいけない。

709 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/19(金) 01:01:27.88 ID:/02tA6Dq0

酸性雨だが、アメリカの排出権取引による発電所の排気処理が進み、東欧では
民主化ともにどうような大気汚染対策が進んでからは、さっぱり話を聞かない。

710 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/19(金) 04:56:09.11 ID:KV6GyfOAP

707さんは実際どんな被害にあったの？被害妄想じゃないの？

711 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/19(金) 09:39:50.60 ID:O7Akbpn50

そういえば1980年代初頭ごろだったか、国内でも酸性雨被害で車の塗装がぼこぼこになるとか
話題になってたことがあったな。いつの間にか話題にならなくなったけど、何かが改善されたのかね。

712 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/19(金) 10:50:43.45 ID:KV6GyfOAP

当時のマスコミが極端な例をかき集めて報道したのか、
或いは現在の塗装が良くなったとか？

川崎市にあった工場が当地に移転してきて働いていたが、重油の消費量半端じゃないよ
だから、ディーゼルエンジンに全部責任押し付けるのはいかがなものかと。

713 ：酒精猿人：2013/04/19(金) 12:47:57.20 ID:yp0ohyh7O

>>693
やっぱり結局旧資産擁護か

714 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/19(金) 13:57:13.23 ID:/02tA6Dq0

>>711 >>712
多分だが、日本でも石炭を燃やす火力発電が多数派で、そこの排煙から硫黄分
を取り除く装置の義務付けでよくなったんじゃないの。

715 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/19(金) 13:57:43.47 ID:/02tA6Dq0

>>712
後段は示唆に富むな

716 ：酒精猿人：2013/04/19(金) 19:04:29.59 ID:yp0ohyh7O

主流派と言うか19XX年（詳細失念）に日本含む当時先進国間で
新規に石油火力発電所を設立しない条約が締結されたんじゃよ

と、書こうとして、やっぱり詳細調べんとと思っとったら
Wikipediaに書いてあった。いかんいかん、先進国言うのは不正確じゃった
詳細は火力発電所 - Wikipediaにて｡

717 ：酒精猿人：2013/04/19(金) 19:07:13.63 ID:yp0ohyh7O

主流派と言うか19XX年（詳細失念）に日本含む当時先進国間で
新規に石油火力発電所を設立しない条約が締結されたんじゃよ

と、書こうとして、やっぱり詳細調べんとと思っとったら
Wikipediaに書いてあった。いかんいかん、先進国言うのは若干不正確じゃった｡
詳細は火力発電所 - Wikipediaにて｡

718 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/19(金) 19:28:03.77 ID:/02tA6Dq0

石油火力は石油ショックとか石油の熱量あたりの値段が高いからあんまり火力発電では
使われてないし、排煙は石炭ほどの問題はないはず。古いのはボイラーで水を沸かす
だけだし、新しいのは据え付けのジェットエンジンと言えるガスタービン

719 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/19(金) 19:28:56.03 ID:/02tA6Dq0

雰囲気だけで政策が作られている悲劇。何かいけないんだ

720 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/19(金) 22:45:34.51 ID:ZLYI9iFm0

今の車は酸性雨対策された塗装になってるよ

721 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/19(金) 22:52:13.01 ID:r3wqY3yg0

コテ。もういいだろ。
それまでより空気はきれいになって、誰もが歓迎したんだから。

722 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/20(土) 00:07:15.26 ID:ZhrvIOfS0

如何に秀逸なる書き込みを行おうとも、コテハンを利用することは即ち
その秩序を乱す愚行であり、コテハンは追放されなければならない。

723 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/20(土) 05:04:00.52 ID:9xFUtRMj0

軽油の方が無届けで備蓄して良い量が多いので災害対策でディーゼル車買ったよ。
これで大災害起きても車のタンク満タンと合わせて2600kmは走る。余裕で日本の端まで避難できる。

724 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/20(土) 05:40:11.04 ID:jkgSgf+5P

大停電が起きてスタンドの給油装置が動かなくてもパネルを開けるとクランクハンドルがあって、
それを回して汲み上げることができる。なので、停電中であっても給油した連中はいた。

725 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/20(土) 05:48:49.89 ID:jkgSgf+5P

大停電が起きてすぐ病院の非常電源が起動したが一日でオーバーヒートしてしまったらしい
薬、燃料、米などの備蓄と発電機の準備が必要だ。ちなみにガスでご飯を炊く場合
電気炊飯器の内がまが利用できる。

726 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/20(土) 06:56:28.86 ID:jkgSgf+5P

銀行も停電で動かないので持ち合わせの現金で急場をしのがなければならい
スーパーやコンビニなどのパン、おにぎりなどはすぐ無くなる。
業務用冷凍食品などは狙い目だ。なぜなら溶けだした頃投げ売りされるからだ。

727 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/20(土) 17:42:57.11 ID:aqvHzwlh0

>>720
因果関係を良く考えたか？馬鹿かお前？首都圏臨海部はほぼ常に海から風が吹いている。
規制前に済んでいたが、特に変わったように感じないな

>>721
クソ食らえ

728 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/20(土) 19:17:43.46 ID:duHzjjUM0

>>727
海からの風を取り込めないように高層マンションが建てられているためにヒートアイランドが起きやすいのが東京

729 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/21(日) 00:57:14.29 ID:99NV19T/0

>>727
アンカー間違え>>721だ。馬鹿は撤回する

730 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/21(日) 02:35:58.67 ID:/AVcgqFp0

731 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/21(日) 02:52:49.54 ID:9zMcbEe20

舶用ディーゼルも航空機用エンジンも環境対策なんか何もやってないわけだが、
東京港臨海地域でそれらの影響ってどのぐらいあるのかね？

732 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/21(日) 08:55:40.14 ID:IDpYvHXW0

自動車のヂーゼル規制で発生じた経済損失が歯痒い。
もしそれを技術開発に注いでおれば、HVのようなまやかしは駆逐出来たと思う。

733 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/21(日) 09:12:29.10 ID:ohprejyo0

ディーゼル＝正義
ハイブリッド＝悪

この前提がもうね

734 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/21(日) 12:23:24.53 ID:8EXYcKRq0

個人で出来る災害対策としてディーゼルの方が良いと思うんだけどね・・
無届けでガソリン備蓄できるのは消防法＋条例1/5規制で40L。しかもガソリン備蓄は危ない。
軽油なら条例規制入れても200L。しかも灯油備蓄するのと変わらない（軽油はポリタンク備蓄できる）。
しかも私のディーゼル車は列型ポンプだから（大災害時は違法覚悟で）灯油でも動く。
ガソリンスタンドに並ばないで遠方まで逃げられるというのは絶対良いと思うんだが・・

735 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/21(日) 13:06:17.87 ID:TFgfRY810

314の話はどうなったん？
e/gの低回転時は
排気小径側インペラーを回し排気太径側インペラーはバイバスし
吸気小径側インペラーを低背圧で回しつつ吸気太径インペラーから吸気しつつ
太径側タービン軸を回して準備させておく（小径側の吸気で太径軸を回す）

e/gの回転数が上がるほど排気を太径側に振り分け
吸気を太径側に振り分ける

常に太径側も小径側も回してるって感じなのかな？

736 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/04/21(日) 14:00:17.10 ID:99NV19T/0

>>730
>>721だ

737 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/21(日) 14:22:39.12 ID:+s5LA2usP

>>734
逃げると空き巣にやられる。
警察官も被災してガソリンが無い　パトカーなんて一度も見なかった。

738 ：酒精猿人：2013/04/21(日) 20:33:46.98 ID:/LVPdSAVO

>>722
そこまで過言するならコテハンだけではなく異論も出してはならないし突出してはならないから
普通に普通に普通に普通に過ごさねばならない。事故さえも許されない｡
通常が正常とは限らないにも関わらずに突出しない為に通常を選ばなければならない｡
先ずは自らの過言を咎めなければならない｡

過言は自らに降り掛かる｡

739 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/21(日) 22:22:21.17 ID:/AVcgqFp0

このクソコテがいつ秀逸な書き込みをしたんだよｗ

740 ：酒精猿人：2013/04/21(日) 22:47:11.77 ID:/LVPdSAVO

其れと此れとは話は別じゃろ
コテハン付ける事と出鱈目ばかり言ってる事とを一緒朽多にしてはならん
其れじゃ「坊主憎けりゃ袈裟まで憎い」のと一緒じゃ
コテをやめた全角バカを見れば分かる通り出鱈目ばかり言ってりゃコテでなくても疎ましがられる

741 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/22(月) 05:39:23.02 ID:eCzUllGIP

・自分の意見を書く
・相手の意見に対して反論する
・自分の意見に対する反論に応じる
・不利になったら話題をそらし言いがかりを付ける

議論の基本だよ。

742 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/22(月) 06:55:06.09 ID:rnWJFb1Q0

>>734
3.11の時は列に並ばずに軽油入れてもらったし、ガソリンが底をついてロープ張っている最中でも軽油なんですけどと言ったらすんなり入れてもらった。
でも周囲からは『なんであの車だけ』って罵声が飛んだよ。

743 ：酒精猿人：2013/04/22(月) 07:19:00.62 ID:L/c8oXyxO

あー、居酒屋なんかで話題を逸らし言い掛かりを付ける様な事をしたら「何だテメェこの野郎」に発展するわ

744 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/22(月) 10:59:38.19 ID:rnWJFb1Q0

>>743
そいでもって刺されたり刺したりして大事に発展するんだわ。オンラインなら刺されないから安全だね。

745 ：酒精猿人：2013/04/22(月) 12:50:07.49 ID:L/c8oXyxO

>>722の時点で其うじゃがな。つまり>>722や>>739は爪弾き者っつう訳じゃ｡
>>741が言う様な真似は呉々もせん事じゃ｡
彼を非難するのにコテハン行為を非難するのは筋違い言う事じゃ｡

746 ：741：2013/04/22(月) 13:27:06.02 ID:eCzUllGIP

私は、彼らのしていることを皮肉ったまでだ。
農林板にも彼らの様なウジ虫がたくさんいて迷惑している。

747 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/23(火) 08:28:36.71 ID:nxXh+gZx0

議論も出来ない奴が議論の基本を語るとか笑えるなw

永遠と話題を逸らし続けて言い掛かりでも付けてろよw

748 ：P：2013/04/23(火) 17:32:47.40 ID:rqIEnp88P

>>747
反省して半年ROMる。ｐｃから削除するので安心して議論してくれ

749 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/23(火) 18:45:10.26 ID:0dS/KhtT0

>>747
http://okwave.jp/qa/q2371005.html

750 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/23(火) 23:46:05.62 ID:9rQ/Zmy60

>>731
広い河川の河口岸に住んでいるが、船舶の煤煙はなかなかあなどれない。
においはきついし、ベランダに黒いすすが堆積する。

ただし、場所柄大型トレーラーも走っているから、切り分けはできていない。
ただ、車両用ディーゼルの排気とは明らかににおいが違う。

751 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/24(水) 00:02:02.17 ID:dkyPjnh40

舶用ディーゼルも規制が始まっている。大型舶用だと硫黄分が多いから
排気を水に通して亜硫酸を除去しているそうな。
NOxに関しては自動車用と同じ対策。

752 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/24(水) 12:48:13.83 ID:n3KMjYFwO

>>735
全角バカを絶賛支持していた矢先に全角バカに情報傀儡ぶりを晒されバツが悪くなって去った
…と思いきや、また別人のフリしてスレに書き込みに来ていると思う

753 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/24(水) 13:57:45.37 ID:J8XwFm6S0

>>750
大型船舶でも往来する分にはたいしたことないだろうけど、内港停泊中に電力供給のために
エンジンをかけっぱにしてる状態の排気公害が問題視されてるらしい。対策として外部電力の
引き込みとかが始まったりとかしてるそうな。舶用エンジンは燃料が重油だったりするし、ちょっと
怖いよね。

>>751
そうなんだ？それは知らなかった。すでに運用してる船にも後付けで対策してるのかな？

754 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/24(水) 14:06:16.35 ID:GJPvwY/8P

>>753
大型車でも駐車時に外部から電源供給する設備が
一部の高速パーキングに整備されたけど原発関連で終了
冷凍・冷蔵庫を冷やすため今日も元気にエンジン全開

755 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/27(土) 18:46:57.29 ID:X5HEaIsc0

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=eRhxctg5mns#t=116s

面白エンジンの動画
これでディーゼルロータリー造れないかな？

756 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/28(日) 11:45:25.74 ID:etphwF400

スレ違いですが、ディーゼルエンジンの古いランクルとか・古いジープとか・デリカスターワゴン
でも３ナンバー・５ナンバーなら、８都県市の流入規制にはひっかからないんですよね？
※当方、静岡なのでNOX・PM規制は関係なく登録できます。

757 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/28(日) 13:34:10.59 ID:JpWQZo1I0

>>756
乗用車は対象外じゃないかな？

758 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/28(日) 18:45:36.63 ID:3LtuoO3Q0

転入登録は不可

759 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/29(月) 11:41:48.26 ID:3iZfzF530

>フォルクスワーゲンの最高経営責任者Martin Winterkorn氏は、
>オーストリアのウィーンで行なわれたシンポジウム「International Vienna Motor Symposium」において、
>2020年までに施行される欧州の排出規制のCO2排出量95g/kmをクリアするために、フォルクスワーゲンが現在、
>10速のセミオートマチックトランスミッション"DSG（Direkt-Schalt-Getriebe）"と
>新しいディーゼルエンジンを開発していることを明らかにした（画像は既存の7速DSG"DQ200"）。

>この10速DSGについての詳細までは語られなかった模様だが、既存の6速DSGや7速DSGよりも
>飛躍的に高い効率性を持つだろうことは想像に難くない。

>また、もう一方の新世代ディーゼルエンジンは、最高3,000barの高圧インジェクションシステムと
>可変バルブトレイン、"e-booster"と呼ばれる電動ターボチャージャーで構成され、良好な環境性能を有しながら、
>排気量1L当たり100kW（136ps）という高い出力を誇るユニットになるとのことだ。

>[ソース：autoblog.nl]

760 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/29(月) 23:46:12.78 ID:kzdbIqB70

そろそろマツダの小排気量ディーゼルターボが出てきますね、
ツインターボはつまらないので、電動アシストターボ辺りを期待しています。

761 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/30(火) 00:00:33.69 ID:kRnXrCSX0

ないない

762 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/30(火) 00:24:44.43 ID:A79Jj5I10

>>760
俺も次期アクセラ辺りでやってくれると思ってるが・・・
ガソリンハイブリあるので、その小型版バッテリーとi-ELOOP併用搭載して。
ＨＶ用バッテリースペースが車体設計の段階で織り込み済みだろうから。

あとアクセラの場合、エンジンルームがＣＸ－５・アテンザに比較し
必然的に狭くなるだろうから２．２Ｄ搭載（噂ではＭＳアクセラで？）時、
シーケンシャルツインだとどうしてもスペース的な問題出るだろうから
ＩＨＩ製電動アシストＨＶターボ一機搭載してくるのでは無いかと踏んでる。
これに６速マニュアル搭載車メインで出せば結構食い付く人は多いかと。
まずは、マツダの言う走って楽しい重視路線。

ターボアシスト用ＨＶバッテリーは車体後方へ配置し車体の前後重量バランスを
ある程度整えて来るのではないかと淡い期待してんだが・・・勿論４駆で。
１．４～１．５Ｌの小型ディーゼルにもそのままシステム流用可能だろうし。
１．４～１．５Ｌの小型ディーゼルはＣＸ－３発表に遅れて登場だろうか？

趣味車的な２．２Ｄ搭載のＭＳアクセラが一旦試験車輌的位置付けで出ると思う。
小型ディーゼルの方はエンジン本体の開発がまだだし、もう少し先の可能性が高い。

ガソリンターボハイパワー４駆勢より燃費性能が良くて、出力こそかなり落ちるが
普通に使ってターボトルク＋ＭＴ＋４駆の醍醐味を味わえるならかなり楽しめると思うし
雪国やウエット時高速道での通勤快速号としてかなり実用性は高いと思う。
出力もなんだかんだ言って２３０～２４０馬力くらい出す勢いかとは思うが・・・

フロントグリルの開口部には糞デカイ、インタークーラーが鎮座し
ブリスターフェンダーかまして「羊の皮を被った狼」的なエボモデルに近いかと・・・

俺の妄想だけが益々肥大化してる今日この頃なんだがｗ

763 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/30(火) 02:01:15.87 ID:DQ5e+5sI0

TPP参加で沖縄のサトウキビ全滅したらアブラギリ植えまくって油搾ってディーゼル燃料にしてもらおうぜ

764 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/30(火) 03:24:31.38 ID:wXe6YxTcO

全角死ね

765 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/30(火) 04:28:25.52 ID:KP5Zik+30

>>762
端的に言うけど、もうそういうのは時代遅れだよ。

766 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/30(火) 10:55:15.70 ID:tpLsU1XH0

電動アシストターボ＋小容量電池＋Ｅ４ＷＤなんか良いと思いますけどね、、

767 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/30(火) 12:04:02.38 ID:A79Jj5I10

>>766
駆動そのものに電力の要るＥ－４ＷＤはやらないね。バッテリー重量的・価格的にも
バッテリー容量が大きく無いと全く足りない。ディーゼルに駆動ハイブリまでやると電池価格が高い。
麓から標高差３００～５００ｍくらいにあるスキー場（集落でも）とかまで登ってて４駆途中で切れたら悲惨。
電動アシストターボはフルアシストでも２馬力ちょい程度だからバッテリー最小で済む。
例えバッテリー電力が切れたとしてもエンジンレスポンスが低下するだけで運行に大きな支障が無い。

あくまでアクセラガソリンＨＶの縮小版システムをＨＶターボディーゼルへ応用。

>>765
ハイブリッドターボディーゼルは最新だからねｗ
旧態全としたハイパワー４駆最大の欠点は燃費性能と高度化された４駆システムによる車輌価格。
その車輌価格を最小限に抑える為にＨＶシステムも最小限。４駆システムもＣＸ－５共用。
ＣＸ－５・４駆ディーゼル（２７９万）＋４０万程度で抑えられれば売れる。

768 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/04/30(火) 21:31:18.40 ID:9WZ/b0h10

とにかく1HZは最高

769 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/01(水) 00:10:43.28 ID:5sCfuSB0O

>>767 > ２馬力

（馬力｜英馬力hp，仏馬力ps）どっちだ？

42V電池のみ呼称電圧=正味電圧、呼称電圧24V電池の正味電圧28V、呼称電圧12Vの電池正味電圧14V

2hp=1.49kW 2ps=1.47kW

1490W/42V=35.8A 1470W/42V=35.0A
1490W/28V=70.6A 1470W/28V=70.0A
1490W/14V=141.2A 1470W/14V=140.0A

どちらの馬力表示にしろド偉い電流値だな、42V以上になるな｡

770 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/01(水) 00:17:14.47 ID:5sCfuSB0O

ん？エルグランドやアルファードのカーエアコンで何kwだ？

771 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/01(水) 00:25:28.49 ID:NHSxLChF0

>>770
カーエアコンって動力は電気じゃないぞ
（一部ハイブリッド除く）

772 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/01(水) 00:28:46.60 ID:R2BkIHLb0

>>771
エアコンでkwって言ったら消費電力じゃなくて冷暖房出力のことだぞ

773 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/01(水) 00:37:04.51 ID:NHSxLChF0

お前らヒートポンプとコンプレッサーを混同して話してないか？

774 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/01(水) 01:04:27.89 ID:y0Oypb0x0

>>769
>（馬力｜英馬力hp，仏馬力ps）どっちだ？

大差ねえよ。
三菱の電動アシストハイブリッドターボの
アシストモーター「最大出力」２ｋｗ（２．７馬力）程度。
ＩＨＩのもそんなもんだったはず。
でアシストするのはぜいぜい踏み込んだ
瞬間のブースト立ち上がる過渡域くらいなもんだからな。
おまけに全開アシストする場面なんてまず無いと思って差し支えない。
それだけ（２ｋｗ程度）の最大能力を備えているだけだ。
普通に排圧で回転するタービンをアシストするだけなんだから。

関係無いけどトヨタＨＶのバッテリー電圧は３５０Ｖ前後だぞ。
で５００Ｖ程度へ昇圧し最大出力５０ｋｗ程度のモーター駆動してる。
プリウスなどですら。

775 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/01(水) 13:51:13.56 ID:y0Oypb0x0

ちなみに電動アシストターボを採用することで
従来比で大体１０％程度は燃費性能が向上するとのことだ。

その上で、制動回生蓄電システムと組み合わせコンプレッサーの空圧で
エンジン駆動をアシストすれば更に燃費性能の上乗せが可能。

776 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/01(水) 14:07:26.45 ID:mfpR2zhd0

電動化だけで１０％も？

それなんつーオカルト。

777 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/01(水) 14:42:54.01 ID:y0Oypb0x0

>>776
電動化では無い電動アシストだ。
あくまでメインは排気エネルギーの利用。
オーバーブースト時には排気エネルギーを電気エネルギーとして回収。
当然、制動エネルギー回生も行うワケだからトータル２０％向上してもおかしくは無い。
現状、１５ｋｍ/Ｌ走る車が２０％アップの１８ｋｍ/Ｌ走るようになるだけ。

>電動化だけで１０％も？

あと、熱効率が１０％も上がるわけでは無いぞ。
現状の燃費（大体の熱効率が２５％）の１０％（熱効率２．５％程度）上がるだけだ。

778 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/01(水) 14:49:00.50 ID:dDpUQs5Y0

>>770
2Lクラスのセダンでも4000kcal/h程度の冷房能力があるから、
その5割増しはあるんじゃね？

779 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/01(水) 15:45:49.63 ID:mfpR2zhd0

>>777
ターボを電動アシストすれば２０％燃費向上と。

夢物語じゃね？

780 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/02(木) 03:53:36.70 ID:o8ZODaQfO

全角死ね

781 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/02(木) 18:34:09.37 ID:Zd5XWujTO

何で２次電池の話なんか出して「プリウスなどですら」とか言ってるんだか

782 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/03(金) 21:47:02.63 ID:AxpMgD3GO

ディーゼルE/Gでは既にNAよりターボ過給の方が低燃費、言わんやガソリンEGをや
…って話なんだろうけど、カタログ表示上限定領域だけでなく真に達成する為には過給効率を引き出す為に
過給効率的にもターボレスポンス的にもコンプレッサーの後ろにあるべきスロットルバルブを現実にする為に
連続可変バルブリフトによりバタフライ式を廃して兼役式吸気バルブにする事、その上で
なるべくスロットル開度を大きくする為に
空気燃料比を新気燃料比と解釈して新気燃料比を損ねぬ限界まで積極的にEGR増量をする事､
若しくはEGR増量弊害を避ける為にEGR増量ではなく吸気区間加減式で開度を維持する事､
んで、燃料直噴一本化で損なう吸気バルブの洗浄力と冷却力を補う予噴直噴２段とする事、だな｡

欲を言えば予噴も日産デュアルインジェクション同様に各吸気ポート独立インジェクションで｡

って阿呆、ディーゼルE/GのスレなのにガソリンE/Gの話して。みんな全角バカの所為｡

783 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/04(土) 14:12:30.28 ID:nyrmmrz70

http://ethicallifehack.blog.fc2.com/blog-entry-1228.html

空圧回生先越されちゃったね。

784 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/04(土) 23:28:14.63 ID:FIeGT6iy0

デリカのＤがでたのか。
まさか、また煙を噴きまくるんじゃないか。

785 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/05(日) 00:25:48.10 ID:9Dq6Y1z30

>>784
流石に４Ｍ４０みたいに、噴射ポンプの駆動軸から
燃料系統へエンジンオイル吸い込むこともねえだろ。
コモンレールだし。

786 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/05(日) 00:40:15.07 ID:1OqyQ22c0

DPFってこんなに白煙出るものかい？
http://www.youtube.com/watch?v=MQpopZQMRN0

787 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/05(日) 01:27:12.61 ID:9Dq6Y1z30

>>786
この水素ガスか何かの高圧タンクトレーラー牽引してるトラクターだが、
タービンシャフトのシール抜けか何かで燃焼室へエンジンオイルリークしてんじゃね？
オイル燃焼成分でＤＰＦには引っ掛からないんじゃない？
要するにタービンブローかエンジンのオイル上がり・下がりでエンジンオイル燃えてるのかと。

ちなみに４Ｍ４０の場合、燃料系にオイルが混入することで、
燃料フィルターからの還流で燃料タンク内ドロドロ・燃料フィルターも目詰まり起こし、
燃料の噴射圧低下により黒煙を撒き散らす。
重症になると、朝一始動から２～３分走って燃料フィルター内の燃料使い果たすと一旦エンストする。

その上、オイル混ざった軽油を燃圧不足で噴射してるから不完全燃焼で
ＥＧＲ経路もカーボンびっしり詰まって益々黒煙製造機と化す悪循環。

三菱では燃料フィルター交換とＥＧＲ作動用バキューム殺しだけで対処。
燃料ポンプ軸のシール交換したのかどうかも知らないが（一度はリコールしてた）、
多分タンク内までヘドロ化したオイルを清掃なんてしかなかったはず。
惨い対応だったみたいよ。知人が４Ｍ４０搭載のパジェロ乗ってたけど。
「毎日家から出て２分くらいの同じ交差点で毎回エンストだわ。」って言ってた。

788 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/05(日) 21:40:25.52 ID:/NndIfA20

786　燃料リーク鴨ね、長野道で垂流し車両を見た事有る

789 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/06(月) 19:44:49.05 ID:2u8Fu4rz0

２代目パジェロ最高ーッ！
4M40最高ーッ！

790 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/06(月) 19:53:56.60 ID:wOMZ/DEm0

煙モクモク

791 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/06(月) 19:59:39.29 ID:i4zksqpE0

1400ccディーゼル車が出るまでなんとか壊れるなよ＞俺の軽

792 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/06(月) 20:14:17.01 ID:9W9ydAWbO

厳密には今も昔もコモンレール

何がどう違ってコモンレール謳い始めたんだろう？

793 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/06(月) 20:51:44.57 ID:PTHr+dZb0

昔は、ポンプ　→　シリンダーへの配管　→　インジェクタ
今は、ポンプ　→　コモンレール　→　シリンダーへの配管　→　インジェクタ(電磁弁)

レールで蓄圧してるから複数回噴射できるし、排気行程なんていうタイミングでも可能。

794 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/06(月) 22:58:41.81 ID:sLVq/rCh0

ディーゼル乗用車、20万台時代が近いですね、、デミオもディーゼル。

373 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/03(金) 18:52:25.19 ID:IzrMtlE2P
http://blogs.yahoo.co.jp/day_trade_lav/32606037.html

374 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/03(金) 18:55:00.80 ID:IzrMtlE2P
>>373はこれね。
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO54649020T00C13A5TJ1000/

795 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/08(水) 18:01:23.13 ID:hASx52l90

自動車税の請求が来た。
ディーゼル高いんですね。来年も上がると書いてある・・・
まぁ私の車は福祉車両登録だから関係ないんですが。

796 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/10(金) 01:41:55.15 ID:VS8tsng/0

>>795
排気量によって決まるからじゃないかな？

797 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/10(金) 09:40:07.53 ID:pE+BBCH70

去年買ったX5の3.5ｸﾘｰﾝDTが51000円
20年前の機械式3.1DTの88ｷｬﾝﾊﾟｰが51000円

798 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/10(金) 16:17:15.01 ID:BIRZKar90

>>792
コモンレールは高圧になっただけじゃなくて、
常時一定圧以上の燃圧掛かってて（回転数や負荷で圧力値も制御）
電子制御のピエゾ素子インジェクターで
噴射タイミング・噴射量・噴射回数いくらでも制御可能。

昔のは単に一定圧力を受けると開弁するだけの逆止弁。インジェクターじゃない。
噴射ポンプが各気筒へ順繰りに燃圧を掛けて噴射させてた。
途中から入ってきた電子制御も噴射量に規制を掛けたり
多少噴射タイミングを前後させて排ガス性能を付加させてたくらい。

799 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/10(金) 19:17:32.50 ID:ixfR457C0

それでも一部のエンジンは、分配型ポンプで分割噴射やってたと思った。
始動時だけだったかな。

800 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/10(金) 20:06:54.16 ID:7SRMjtFH0

うちの母親が車椅子なので自動車税17600円でした。

801 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/10(金) 20:31:21.77 ID:BIRZKar90

>>799
日産で多段直噴やってたような気がする。
コモンレールじゃなかったような・・・記憶があるような無いような。

802 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/11(土) 04:10:13.50 ID:rveIAVE/0

>>801
1999年 C24セレナ YD25DDTi ソレノイド式5段直噴ですね。
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/yd25ddti.html

803 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/11(土) 12:14:13.78 ID:KlR7TpAP0

日産は、意外と早くからコモンレールを売ってたんだな。
載せた車種も多かったのに、比べると今は衰退した感がある。

804 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/11(土) 12:35:19.60 ID:AS0vnIGpO

ロンドンタクシーも日産のディーゼル積んでなかったか
テラノあたりのやつ
まだ新車で買えるのかな

805 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/11(土) 15:44:28.64 ID:rveIAVE/0

すまん802だが貼り間違いしてた。
ソレノイド式な5段直噴は2001年まで、その後コモンレール DPF付
http://www.nissan.co.jp/PRESAGE/MECHA/mecha.html

806 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/12(日) 23:15:02.63 ID:DXeqSAs8i

>>804
テラノじゃなくてアトラスだった希ガス

807 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/15(水) 21:16:04.45 ID:8A4MrODZ0

90年代後半の日産のコモンレールみたいなエンジンたち、又聞きだが、きつ過ぎる窒素酸化物規制
に適合するため、吸気を絞るスロットルがあるとかないとか？徳大寺氏の間違いだらけによると
ディーゼルにしては燃費もあんまりよくないらしい。確か、中型ミニバンのこうだったと思う。

後、パイプに圧力をためて、電子式にインジェクターを開け閉めして多段噴射する
のかも知れないが、噴射圧は蓄圧式＝コモンレールよりは少ないのでは？

808 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/15(水) 21:45:25.50 ID:bKN/TWCa0

コモンレールみたいなってユニットインジェクターだったっけ？

809 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/15(水) 21:46:05.58 ID:rwDZGNYU0

VWはコモンレールじゃなかったよな。

810 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/16(木) 21:21:49.82 ID:6gHNm7N50

>>807
日本語

811 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/17(金) 07:10:22.81 ID:AYv83LRFO

この程度の乱文で読めないとか会話力無さ過ぎ

90年代後半の日産のコモンレールが採用されたらしいエンジンたち、又聞きだが、厳し過ぎる窒素酸化物規制
に適合する為、吸気を絞るスロットルがあるとかないとか？徳大寺氏著作の間違いだらけにのクルマ選びによると
ディーゼルにしては燃費もあんまりよくないらしい。確か、中型ミニバンのページだったと思う｡

後、（ユニットインジェクターは）パイプに圧力をためて、電子式にインジェクターを開け閉めして多段噴射する
のかも知れないが、噴射圧は蓄圧式のコモンレールよりは少ないのでは？

812 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/17(金) 07:25:09.91 ID:AYv83LRFO

さて、俺も回答

>ｦ90年代後半の日産のコモンレールが採用されたらしいエンジンたち、又聞きだが、厳し過ぎる窒素酸化物規制
> に適合する為、吸気を絞るスロットルがあるとかないとか？

吸気を絞る事には違いないが吸気量を絞るのが主目的ではなく吸気流速を速めるのが主目的だ｡

> 徳大寺氏著作の間違いだらけにのクルマ選びによると
> ディーゼルにしては燃費もあんまりよくないらしい。確か、中型ミニバンのページだったと思う｡

少し燃費悪くなっただけでディーゼルにしては燃費がよくないなんと言う程のものではない､
徳大寺氏はメーカーの公表を文系脳で不当解釈する所があるぞ、依存し過ぎるな

> 後、（ユニットインジェクターは）パイプに圧力をためて、電子式にインジェクターを開け閉めして多段噴射する
> のかも知れないが、噴射圧は蓄圧式のコモンレールよりは少ないのでは？

誰も別にそれに関して疑問を呈していないし否定もしていない上に
コモンレールが高圧である事を肯定しかしていないのに
なぜ疑問が生まれる？

>>809
確かに、VWのガソリンエンジンに初代TSIが加わった頃はユニットインジェクターだった

813 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/17(金) 12:22:57.73 ID:8t+EZoHN0

列型ポンプの後に、ユニットインジェクタ採用エンジンもあったね。

814 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/17(金) 15:25:12.24 ID:gLjKsM4o0

UDは現行でもユニットインジェクタだよね。

815 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/17(金) 20:59:36.36 ID:sJLJ712r0

>>811
日本語

816 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/17(金) 23:46:21.83 ID:DRez2McH0

>>811
おお、ありがとう。こうは項のつもりで、ページとだいたい同じ意味だなw
変換しなかった

817 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/18(土) 01:23:49.41 ID:MQLjPMJS0

どう見ても自演

818 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/18(土) 01:34:03.17 ID:/GDnmVtV0

おれは2003年か2004年以来、ずっとこのコテでこのスレに書き込んでいるから

819 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/18(土) 01:35:21.35 ID:/GDnmVtV0

そろそろ十周年記念だなw
2007年ごろまではアンチディーゼルが9割のスレだった。何かの隔離スレのような様相

820 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/18(土) 01:36:07.20 ID:/GDnmVtV0

当初は、あまり車よりも環境問題に関心のあった俺。今も環境問題は関心あるが、
車への関心は大きくなったな。

821 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/18(土) 01:37:47.07 ID:MQLjPMJS0

きめー

822 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/18(土) 06:21:47.50 ID:/GDnmVtV0

>>812
おれ徳大寺氏のファンで、70年代までさかのぼって著作集めている。燃費は
ほぼ常に自分の運転で測ったものを言う感じ。ちなみに、低速でも回転を高く
保つ運転だ。

噴射圧について、論争しているのではなく、そうらしいと書いただけw

823 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/18(土) 08:10:45.59 ID:CJgkjvk+0

日本語で頼む。

824 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/19(日) 00:51:42.03 ID:1c+qCQFMO

乱文読めなきゃこのスレは続いてねーよ、てめーこそ日本人になれや

>>817
命賭けろ

>>818
長いな

825 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/19(日) 05:19:20.71 ID:QepY+F0b0

その開き直る態度が気に入らないのよ

826 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/19(日) 08:02:32.74 ID:/qHAcxOY0

3年目の車検くらい多めに見てよ

827 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/19(日) 10:54:04.80 ID:JP2UnqXZ0

>>826
整備費をケチるその態度が気に入らないのよ

828 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/19(日) 11:04:08.75 ID:N2pl3GDD0

うまいｗ

829 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/19(日) 15:21:36.29 ID:AcGFhB750

車検点検より６，１２ヶ月点検が有意義かと・・・

830 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/19(日) 18:35:42.19 ID:OlD8Ma6L0

ちなみに、おれが植物油燃料と呼ぶバイオディーゼル燃料であるが、俺の地域で
売っていた業者が辞めちゃつたよ。いままで温暖化に貢献しないで車に乗っていることが
大きな誇りだったのに、がっかり。もともと生協の配達車のための事業っぽく、
一般客はあまり喜んで相手にしている感じではなかったがな。

福一原発事故のとき、俺がここで紹介した、ウンコなどから石油を作るオーランチオキトリウム
などの藻はすごく有望だと思うが、二年経った今もなにも実用化の兆しがないのはどういうことなの？

831 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/19(日) 19:49:11.04 ID:1c+qCQFMO

こりゃ
両手を着いて謝ったって許してあーげない
とか言われるな

832 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/19(日) 23:22:23.05 ID:gDpWvC810

やっぱり国の補助か、ベンチャーを支援する企業が無いと難しいのかも。
自民党じゃもうダメだろうね。

833 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/20(月) 02:01:28.47 ID:Sg9XfrTq0

儲けるという市場のエネルギーはすざましい。それがいままでいい生活と環境は菅に向かっていたが、
これからはいい生活と環境保護に向けないと人類は持たない

834 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/20(月) 02:02:38.08 ID:Sg9XfrTq0

は菅→破壊

835 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/20(月) 11:43:40.79 ID:EQjNRrz50

>>833
環境破壊の元凶は人類
地球の人口が100億に達してから
滅亡に向かうだろうな。

836 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/20(月) 12:16:49.13 ID:Y3Eqm+5U0

>>832
ベンチャー関係の仕事してるけど、ﾐﾝｽ党時代はすごかったよ

日本じゃだめだから、海外に出ませんか？ってサムスンベンチャーインベストメントが
しょっちゅう来てた

閑話休題、京都市バスやごみ収集車に入れてるBDF作ってる京都の会社でも黒字に
なったことあったかねえ。
購入インセンティブとか官民ファンドとか支援策は色々あるけど、全部税金でしょ？
税金頼りきりのベンチャーってのもねえ、大成した例はないよ。

837 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/20(月) 15:33:21.64 ID:Sg9XfrTq0

税金投入はほどほどにして、市場ルールを変えたほうがいいな。評論家的だがw

838 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/20(月) 16:21:31.90 ID:/qEPyl3l0

>>830
バイオディーゼル燃料に関する特許は世界で日本が一番たくさん保有しているが実用化が一番遅れているのも日本だ。

染谷商店が日本で初めて開始して、今になっても一般客にも販売してくれるのは首都圏では染谷だけ。
後は滋賀の油藤くらいか？

839 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/20(月) 16:23:19.36 ID:/qEPyl3l0

>>836
BDFに軽油引取税課税するって言い出してから衰退したね。

840 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/20(月) 17:19:47.39 ID:Sg9XfrTq0

http://blog.goo.ne.jp/wacchi04/e/4a270a8efcbc06217db09beb87562d35

841 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/20(月) 17:20:46.54 ID:Sg9XfrTq0

>>839
初耳だな。マジかそれ。軽油と混ぜるときは課税する言う話なら聞いたが。

842 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/21(火) 00:37:40.16 ID:BoppnYWW0

>>841
軽油もBDFも炭化水素油だからって県税事務所に言われたよ。
BDF単体でも廃食油の段階では軽油引取税はかからないけど、BDFやらVDFとして使用するとなると課税だってさ。
BDFが始まったころは軽油引取税は課税されなかったので安い燃料だし臭く無いので重宝されて少しずつ普及しだしたけど、
その途端、腰を折るように課税して、混和の場合は課税と言ってたのがいつの間にやら１００％でも課税と言い出している。

843 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/21(火) 00:44:18.67 ID:BoppnYWW0

>>840
ディーゼルの場合はアブラギリと言うクルミのような果実から油を搾れば相当量の油が確保でき、
細かいカスをろ過で取り除けば直ちにディーゼル燃料として使用できます。
タイでは地産地消できるとして実用化に取り組んでいます。
アブラギリは食用にならず、荒れ地でも育ち、病害虫の心配が無いので手間もかかりません。
つまり、食糧生産とぶつからないので食糧生産に向かない土地に植えればいいのです。

日本は南北に長いので沖縄や八丈島や小笠原ではすぐ使えるでしょう。関東やそれより北では夏は大丈夫でしょうが
冬になると固化する可能性が考えられるのですぐには実用化できないかもしれません。

844 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/21(火) 01:30:06.88 ID:JO5KKwfa0

>>842
がるくぐぐったが、混和した場合しか課税の話は見当たらないよ

>>843
気温が高いところでは一つの選択肢になるかもな

845 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/21(火) 01:31:50.73 ID:JO5KKwfa0

>>843
と思ったら、タンクを分けるとかいう話もちらほら。

846 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/21(火) 01:35:32.78 ID:JO5KKwfa0

タンク分けるというのはウィキペディアにしかないからガセか？

都道府県税事務所では混和しなければかからないとある
http://web.pref.hyogo.lg.jp/pa04/pa04_000000060.html

847 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/21(火) 22:51:24.65 ID:BoppnYWW0

>>846
２タンク
http://www.ultraman.gr.jp/wvo/2tanku.htm
トップページ
http://www.ultraman.gr.jp/wvo/

848 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/21(火) 23:48:29.72 ID:JO5KKwfa0

>>847
ササッと読んだだけだが、何年か前アメリカでもこれの単純なのやってるの見たことあるよ。
スペアタイアのところに円形タンク作っていた。これは、植物油を処理せずに使う
場合のものだよ。単純に植物油と呼ばず、植物油燃料だのbdfだの呼ぶのは、
処理してグリセリン取ってるから。とらないと、粘性がなくて始動に困るらしい。
だから、始動とエンジン切る前のための軽油タンクと走行時の植物油タンクに分けている。
植物油を加熱しているのも、粘性を良くするため。

849 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/21(火) 23:49:18.98 ID:JO5KKwfa0

粘性なくて→粘性ありすぎて

850 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/22(水) 15:47:44.05 ID:Yp9+7Ai50

>>844
混和か１００％BDFかの差は県税職員立ち合いで燃料タンクが空であることを確認し合ってからBDFを給油して走行する分には１００％
と認められるが、燃料系がほぼゼロとかゼロを示しているところで給油するとわずかに残っている軽油と混和になると判断されるので
課税となる。

つまり、燃料タンク内を目視できる状態にして雑巾やウェスで残った軽油をきれいにふき取って県税職員立ち合いで確認し合わないと
課税される。

最高裁が、2006年に一滴でも炭化水素油が残っていれば混和と判決を下しているからな

851 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/22(水) 16:50:30.99 ID:/zNuQxgb0

俺のところではそんな運用ではないがな。各府県自動車税事務所のページでもそういう言及はない

852 ：850：2013/05/22(水) 17:33:08.65 ID:Yp9+7Ai50

>>851
ずいぶん前に神奈川県、県税事務所で確認した。

853 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/22(水) 17:40:30.63 ID:/zNuQxgb0

そんなはずないはず

854 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/22(水) 17:59:07.54 ID:KyF4PKBJ0

>>853
はずはず言ってねえで、どこでもいいから実例調べりゃいいじゃねえかよ。

855 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/22(水) 19:13:50.90 ID:/zNuQxgb0

だから兵庫県の例とか出したよ

856 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/22(水) 19:28:15.85 ID:KyF4PKBJ0

>>855
どれよ？

857 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/05/22(水) 21:16:11.89 ID:/zNuQxgb0

>>846よ

858 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/22(水) 21:38:39.46 ID:KyF4PKBJ0

>>857
おお、すまんかった。

859 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/22(水) 21:48:15.73 ID:QFfnvEDp0

ワロタ（＾ヮ＾）

860 ：850：2013/05/23(木) 00:34:38.21 ID:9ofmYfsP0

>>851
県税事務所のページには建前しか書いてないから、細かい実際の運用は聞きに行かなきゃダメ。ページには乗らない

861 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/23(木) 01:40:41.20 ID:n+Ix2q8I0

いいことをしようとしかけたときに腰を折られればそら衰退するわな。
ホント、獲ることに関しては行動が早い。
バカだね、この国。普及してからやればいやが応なしに払うのに。

862 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/24(金) 13:00:52.18 ID:H5sbEKuX0

＞普及してからやればいやが応なしに払うのに
逆に考えると普及されては困る何かが有るのかもしれない・・・。

863 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/24(金) 17:19:40.12 ID:6NIe/mdY0

>>861
「否応なし（なく）」「否が応でも」、という言い回しはあるけどさ…。

864 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/25(土) 00:11:26.69 ID:E9i07FMW0

>>851
昔は灯油入れて走ると軽油引取税違反です。という文言が都道府県税事務所のパンフやWebによく載ってたけど、
じゃあ軽油引取税払えば灯油入れていいんだよね？どうやんの？と聞いたことがある。

そしたらそんな質問は初めて受けました。資料集めますから20日ほど時間下さいと言われた。

法令や実際の運用を見ながらあれこれ議論したけど、個人が灯油を入れて走るのはほとんど無理、とわかったし、
自分の車の分配型噴射ポンプが覿面に痛むとわかったから止めた。

当時、軽油は500ppmの残留硫黄があり、灯油は80ppmだった。
だけど石原都知事が都内で試験的に50ppmの給油を開始したし、その後は全国で10ppmまで低減した低硫黄軽油
が供給されたから灯油をわざわざ入れるメリットは無くなった。

更に気になるなら、エコフォースDでも給油の度に入れればいいから。

865 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/30(木) 21:02:54.91 ID:B8XQSm4aO

３年目ーの灯油くらーいー多めに見ーろーよー

866 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/05/31(金) 13:00:25.66 ID:TPyEuTTJ0

両手をついて謝ったって許してあげない＜警察

867 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/01(土) 10:25:28.91 ID:ZVONbvN80

ヤバいこのスレ昭和生まれしかいない！

868 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/01(土) 11:06:20.32 ID:S5xKaf8m0

>>865
燃料ケチるその態度がきにいらないのよぉー

869 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/01(土) 12:29:08.82 ID:bsUNsske0

>>867　それが普通だと思う

870 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/02(日) 22:39:05.58 ID:62gml1vqO

灯油でもー　走れーるー　お前の負けーだよー
つまらん　ガソリン好きなら　俺もー考え直すぜー

871 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/03(月) 01:32:34.95 ID:A79FxbcN0

ばかいってんじゃないよー

872 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/03(月) 01:57:31.38 ID:pX5LiKARO

私にだってーその気になればー相手はいるーのよー

870-871間挿入
バカ言ってんじゃないわー

873 ：３年目の灯油1/2：2013/06/08(土) 07:26:02.77 ID:Wi2zsGUIO

馬鹿いってんじゃないよー　俺とお前はー　故障も有るけどー　おなーじ空のーしーたー　走って来たんだぜー
馬鹿いってんじゃないよー　お前ーのー事ーはー　１日たりとも忘れた事など無かった俺だーぜー
よく言うわー　いーつーもー騙してばかーりでー　私が何にも知らないーとーでも思っているのーねー
灯油でもー　走れーるー君の負けーだーよー　つまらんガソリン好きなら俺もー考え直すぜー
馬鹿いってんじゃないわー
馬鹿いってんじゃないよー
乗らされてる事わからないなんて可哀想だわー
３年目ーのー灯油くらーいー大目にみーろーよー
ガス代ケーチるその態度ーがー気に入らないのーよー
３年目ーのー灯油くらーいー大目にみーてーよー
両手を着いてー謝ったってー許してあーげーないっ

874 ：３年目の灯油2/2：2013/06/08(土) 07:30:06.09 ID:Wi2zsGUIO

馬鹿やってんじゃないよー　本気でそんなー　書類ーを纏めて　オイルも変えずに　売られーにー出るのかよー
馬鹿やってんじゃないよー　男ーはーそれなりにー　灯油入れるけどーオイル変えーるーそんなものーだーぜー
よく言うわー　そんーなー勝手な言ー葉ーがー　貴方の口から出て来るなんてー心ー疑ーうわー
整備費をー　いーつーもー嵩んでばかーりーでー　直らんフリもーかわいくないぜー大人になりなよー
馬鹿いってんじゃないわー
馬鹿いってんじゃないよー
私にだってーその気になればー乗り手は居るのよー
３年目ーのー車検くらーいー大目ーみーろーよー
整備費ケーチるーその態度ーがー気に入らないのーよー
３年目ーのー車検くらーいー大目にみーてーよー
両手を着いてー謝ったってー許してあーげーないっ
３年目ーのー灯油くらーいー大目ーみーろーよー
ガス代ケーチるーその態度ーがー気に入らないのーよー
３年目ーのー灯油くらーいー大目にみーてーよー
両手を着いてー謝ったってー許してあーげーないっ

875 ：酒精猿人：2013/06/08(土) 07:47:38.33 ID:Wi2zsGUIO

こんなもんかのう

そうーねーダーブルーのー　せーん浄剤をー　えーん慮ーしないーでー　いーただーくはー

儂の親父以上姉さん女房の母ちゃん以下あたりの世代がカラオケで唄う曲じゃな

876 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/11(火) 17:04:34.72 ID:ClShK4UFO

爺さんらの頃の仮面ライダーは何よ？

877 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/12(水) 16:54:48.79 ID:6KlGsC7H0

軽自動車にディーゼルエンジン積んだら相当走行が楽になりそうだ。

878 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/12(水) 16:58:02.57 ID:mKPDrxx60

エンジンマウントの寿命短そう

879 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/12(水) 23:26:51.76 ID:hsz22WNJ0

対策しなければな

880 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/13(木) 07:59:01.84 ID:d6LbBxOPO

3気筒なら1.5次、4気筒なら2次が主となる燃焼トルク振動はオルタで微力ながら能動的に吸減
そして過給でトルクを充実させ64馬力ピーク外の域の馬力も拡充

881 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/13(木) 09:49:00.15 ID:jNWRzIIE0

>>877
ヤマハが参考出品してたけどそれっきり。

882 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/06/13(木) 19:53:53.06 ID:kVkICw9V0

それはダイハツでは？

883 ：忍法帖【Lv=9,xxxP】(1+0：5) ：2013/06/13(木) 20:01:47.67 ID:paoOOQ0t0

2003年にコンセプトでだした
ai でアイって車だ軽ディーゼル

884 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/13(木) 23:05:33.91 ID:jNWRzIIE0

>>877
350cc時代にヤンマーが軽トラディーゼル発売していたことがわかりました。
ポニーと言う名で、9ps/3600rpmとどうしようもなく低出力で2年で敗退。

885 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/13(木) 23:09:48.44 ID:jNWRzIIE0

>>882
ダイハツでした。失礼いたしました。
http://response.jp/article/2003/10/22/54966.html
かつてのVWGolf2ターボなしディーゼル車(1600cc)と同程度の出力です。

886 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/14(金) 00:30:57.87 ID:FEQ1D65x0

ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1170141883/142

887 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/16(日) 00:06:18.81 ID:cQ0Sq5Xf0

>>886
ディーゼルの軽自動車かぁ

888 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/16(日) 18:33:16.64 ID:E3DAw0Kc0

昔知人から10万で譲ってもらったスターレット1500ディーゼル乗ってたけどとにかく非力だったなぁ
ディーゼルってとにかく過給してやんないと馬力もトルクもペラペラなのね
まぁ約12万キロ走ったとこ廃車になったけどその末期でも遠乗りでリッター17キロ弱は走ってたから
燃費は良かったけどね。ちなみに下取り査定でエンジンに対してだけ値段付いたｗｗｗ

889 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/16(日) 20:42:01.80 ID:ReK+92chP

>>888
ディーゼルはノッキングを警戒せずに過給できるだけして、そのぶん燃料吹けるからな。それでトルクを稼いでる。
逆に、過給しないディーゼルは、燃焼が遅くて回らないガソリン並のトルクしかないエンジンってことになる。

890 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/16(日) 22:56:36.67 ID:LBTXMVEe0

2200ccでグロス60馬力とか

891 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/17(月) 06:57:09.12 ID:aPSPXZjN0

ノンターボディーゼルでソコソコ走ったのはRB28ディーゼルエンジン位かな

892 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/17(月) 13:32:39.38 ID:B3lvq+Kp0

オレが乗っていたシャレード・ディーゼル・ターボ（1000ｃｃ、3気筒）は
街中で17～18km/L、高速を90キロ巡航で記録した最高燃費は
26.5km/Lだった。当時が軽油がレッギュラーガソリンの半値（約60円/L）
だったし、ドライブ途中で昼飯食ったり、清涼飲料飲んだりする人間より
マジで燃費が良かった。

893 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/06/17(月) 14:37:05.33 ID:9599JAee0

おお、シャレードディーゼルターボ！！2000年代前半よく探したが、本当に見つからなかった。
90年代の国産車の理想の一つだと思っている。すばらしい。ところでエンジンの振動はひどい
という話だったが、実際はどうだった？

894 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/17(月) 15:09:30.90 ID:B3lvq+Kp0

>>893
車体のサイズの割に、結構まともに4人乗れましたし、パッケージングは
良かったと思いますね。4名乗車時の荷物は諦めましたけど。
エンジンの振動は、お世辞にも良いとは言えませんでしたが、慣れてしまえば
然程気にならなかったと記憶しています。耳障りなインジェクターの高周波ノイズ
等はそれほどのものでもなかったかと。小型だったからかな？
何と言っても、当時のこの車の燃費に対抗できる4輪は、軽自動車を含めて皆無
でしたし、乗れば乗る程得しているような気分になったもんです。（笑）

895 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/06/18(火) 16:17:30.55 ID:V57HOjOY0

すばらしい

896 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/18(火) 18:16:07.63 ID:JHFnDjoW0

>>894
1000ccディーゼルは当時世界最小でしたからね。比べるものがありませんでした。
http://www.youtube.com/watch?v=eKEe5b9bNtk
http://www.youtube.com/watch?v=4XhmSSvZUQE

897 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/18(火) 18:18:09.32 ID:JHFnDjoW0

もっとも、世の中にはこんなものも…
http://www.youtube.com/watch?v=UjfAxJ8ao6w

898 ：894：2013/06/18(火) 18:56:03.32 ID:hY88kCgy0

>>896
おお～っ、映像UPして頂きありがとうございます。
オレの乗っていたのは上の映像に出ている2代目シャレードの
マイナーチェンジ版（異形ヘッドライトになっていた）でしたが、
何とも懐かしいです。
下の映像は3代目シャレードですが、無理して大きく見せようとした
ボッテリしたデザインは実に格好悪くて、結構売れた2代目に比べると、
悲惨な販売台数だったようでした。

で、シャレードは3代目で打ち切りになってしまいました。残念でした。

899 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/06/19(水) 17:06:31.63 ID:XqOJ3LPV0

海外の某高校の教頭が三代目シャレードに乗っていた。ガソリンだったが
俺が引っ越したときも三代目シャレードだった
残念ながら二代目までは見てないが、そのコンセプトはブーン／パッソに生きている
ここはぜひ、ブーンのディーゼルでも出してくれたまえ

900 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/19(水) 17:13:59.64 ID:477ekUkYO

せめて４ナンバーのライトバンくらい残して欲しかった

901 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/19(水) 17:29:18.89 ID:Zqml0FT/0

シャレードのディーゼルはターボ化に当たって圧縮比を変えてないし、
定地燃費も向上していた。
その代わり排ガスはえらいことになっていたようで、
後ろが真っ黒になったシャレードＤが目立った。

902 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/19(水) 17:45:45.78 ID:cO+J9mjj0

あの頃のディーゼルはどれも後ろ真っ黒になってたでしょ
それから比べたら今のディーゼルは凄いよなぁ

903 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/19(水) 17:56:15.85 ID:Zqml0FT/0

昔の２ｔ箱みたいに真後ろに排気管が出ていると
箱の上の方まで黒かったもんな。
今のディーゼルは綺麗だけど、特別なメンテが必要になったり、
ガソリン車と同等の扱いは無理。
実質エクストレイル専用の純正Ｄオイルはクソ高い値段だし。

904 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/19(水) 18:29:58.04 ID:F5qXvpjoP

>>901
ディーゼルは、ノック気にしなくていいから、過吸しても圧縮比落とさなくてよいし、冷却のために燃料吹かなくていいから、理論的には捨ててるエネルギー回収できる分、燃費は良くなる。そのかわり、適当に燃料吹くと、酸素不足で排気が酷いことに。
最近のは、ほんと細かく噴射量やタイミングで燃焼状態管理してるんだろな。と、ほんと感心する。

905 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/19(水) 18:36:37.91 ID:Zqml0FT/0

出力だけを考えればとんでもなくブーストかけられるしね。
アウディのルマン車両は3バール近いキチガイ過給だったし。

906 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/20(木) 01:04:16.81 ID:fXhzDigv0

>>901
でも、プレミアム軽油入れてたやつらは黒くなかったよ。
それ真似して俺も入れる様になったら黒くなくなったし、オイルは３０００キロで交換しろと言われたし、
エレメントも6000キロで交換してた。あとは１年ごとにエアフィルターをエアで吹いた。

そんなんで排気はかなりきれいになった

プレミアム軽油が無くなった今も交換の頻度は守ってるしプレミアム軽油は無いけど、エコフォースＤ入れてる。

ディーラーでよく言われるのは高速などで全開走行しろと言われた。煤がきれいに吐き出されるからって。
それやるとしばらく煙吹かなくなるし、車検前にやっとくとスモークテストで好成績が残せる。

後ろもきれいにふき取っておくので車検場での受けもいい。

907 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/20(木) 07:34:38.46 ID:sRnLT/5B0

後ろの車に煽られたらニュートラルにして空ぶかし。
黒煙もっくもく、なんて時期がありました。

908 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/20(木) 08:40:32.87 ID:NXQ62XQ10

古いキャラバンあたりのSDエンジン車だと、
イカが墨を吐くように走ってたもんな。

909 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/20(木) 12:49:12.05 ID:/Z/itnqb0

>>908
数年前、小さな会社の旅行で運転したことある
パワーが無くて遅いんだけど、煙幕のおかげで上り坂でも煽られない良い？車だった

910 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/21(金) 21:35:53.56 ID:n8Y9EBoz0

ディーゼル暗黒時代に消えたエンジンが蘇りませんかね、、

ノンターボ２サイクルディーゼル、SD(スーパーディーゼル) エンジン
http://global.yamaha-motor.com/jp/news/1999/0323/super-diesel.html

911 ：酒精猿人：2013/06/21(金) 22:11:07.75 ID:6gwLKqN6O

2stroke1cycleながら副室予燃焼式を実現した妙策と言えよう

912 ：酒精猿人：2013/06/21(金) 22:24:49.94 ID:6gwLKqN6O

2ストローク1サイクルながら副室予燃焼式ディーゼル的サバテサイクルを実現した妙策と言えよう。此処から更に､
副室前に適当な過給機を追設するとブレイトンサイクル作動のレシプロエンジンになる（ブレイトンサイクルも
元祖はガスタービンエンジンではなくレシプロエンジンだったりする）｡

913 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/23(日) 09:36:22.91 ID:+pATtVOIO

ブレイトンサイクルにするんじゃ掃気ポート要らないし
排気ポートもシリンダーヘッドに弁付きにした方がええじゃないか

914 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/25(火) 12:07:07.98 ID:q/2740MY0

アテンザディーゼルで無給油1600km達成
http://carview.yahoo.co.jp/news/market/186833/

915 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/25(火) 21:20:54.01 ID:qdgGkyAK0

「周囲の交通を乱さぬよう配慮しながら60～80km/hの速度で走行した。」

もうね

916 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/26(水) 12:50:22.21 ID:/tAG2DuM0

デンソー､世界最高の噴射気圧を実現したディーゼルエンジン用のコモンレールシステムを開発
http://www.denso.co.jp/ja/news/newsreleases/2013/130626-01.html

917 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/26(水) 18:15:55.46 ID:hc/nl3410

2500気圧か。どんどん高まるな。
リターン9割削減って、逆に言うとそれだけリターンが多かったってことか。
ガソリンエンジンではとっくにリターンレスになっているけど。

918 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/27(木) 12:56:59.05 ID:GdQdIA2i0

アクセラ国内ディーゼル確定だな。
でも全幅1795なんだよなあ。

919 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/27(木) 15:13:27.99 ID:NVDhjE3v0

>>917
ガソリンも燃圧の高い直噴はリターンだと思う。

920 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/27(木) 15:22:37.38 ID:GY3yqfQO0

アクセラは小さいエンジンを積むと思っていたら2.2Lのままなんだな。
車重軽くて現行のパワーだったらすごいぞ。

実は2.2Lノンターボでしたってオチは無しの方向で。

921 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/27(木) 15:35:09.89 ID:NVDhjE3v0

>>920
今時、ノンターボのディーゼルなんて排ガス規制通らない。
アクセラのディーゼルはＥＵＲＯ６適合です。

922 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/06/27(木) 16:14:21.54 ID:QyaBTWjV0

アクセラ、ハイブリッドもあるらしいな。ディーゼルとガソリンハイブリッドが同一車種とは初めてだな。
燃費がすごい見もの。ディーゼルはいい線行くはずだ

923 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/06/27(木) 16:15:05.98 ID:QyaBTWjV0

値段と販売数・人気はどうなるんだろうな

924 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/06/27(木) 16:15:56.94 ID:QyaBTWjV0

ディーゼルvsガソリンハイブリッド！

925 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/27(木) 18:20:59.74 ID:9qGBz4CyO

最近のディーゼル車（特にトラック）はタービンの音が耳障り。

926 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/06/27(木) 19:08:16.86 ID:QyaBTWjV0

ヒューってやつかw

927 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/27(木) 19:42:01.34 ID:E1Ij4Sv80

シトロエンなんかガソリンにディーゼル、ディーゼルハイブリッドまで出してるじゃ無いか

928 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/27(木) 21:18:07.04 ID:VU7cNr+Y0

アクセラのディーゼルもダイリューション半端無い&オイル交換高いで結局ガソリンの方が使い勝手良いって事になるのかなぁ

929 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/28(金) 07:51:40.68 ID:U5R2u8VuO

短距離ならガソリンだろうな。

930 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/28(金) 11:54:32.74 ID:1ZCJ6vRp0

ガソリンエンジンは、無接点点火になり、プラグも長寿命化されて
メンテ部分が本当に減ったけど、ディーゼルはかえってメンテ部分が
増えたように見える。
DPFを焼くのだって、ドライバーに手動操作を求めることがあるし、
オイル量が見た目増えるという、昔なら故障と言える症状だって
仕様の範囲内だしね。

931 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/28(金) 12:42:58.71 ID:3N5ozsuRP

>>930
メンテが面倒なのはディーラーの収益にも利いてくるから、数が売れるようになったら改善されるポイントもあるかもね。だから、今のディーゼル人気は定着してほしいな。

932 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/28(金) 12:51:19.90 ID:DEchwlYD0

>>930
>オイル量が見た目増えるという、昔なら故障と言える症状だって
>仕様の範囲内だしね。

昔はオイル潤滑してる噴射ポンプのシール抜けで燃料がオイルに混ざって
オイル量が増えるトラブルが結構あったみたいだけど、
（逆に噴射ポンプがオイルを吸い込んで燃料系にオイルが混ざるトラブルもあり）

今のＤＰＦ付きの車はアフター燃焼でＤＰＦ再生燃焼掛けるから
シリンダー内壁に付着したオイルがブローバイと共にオイルに混ざってオイルを希釈する。
別段、故障じゃ無いから指定通り増量したらオイル交換すれば済む。

933 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/28(金) 14:22:03.98 ID:1ZCJ6vRp0

オイルUPPER警告灯なんてのがあるくらいだからな。
増えることを見越して、オイル交換時にもLOWER側に合わせるとか
エンジンの癖を知っておく必要があるし。

934 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/06/28(金) 14:40:55.89 ID:Q3YzmNen0

http://www.youtube.com/watch?v=oUqrOY65Pvo

アテンザの小型ハッチバックみたいな印象だな。ディーゼルのマニュアルは
あるんだろうな。アテンザ・ディーゼルの三割がマニュアルらしいからな。

もしかして、ディーゼルはアクセラスポーツに載るのか？
そうならロードスターにもぜひディーゼルをw

935 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/28(金) 15:06:40.44 ID:DEchwlYD0

>>934
>もしかして、ディーゼルはアクセラスポーツに載るのか？

２．２Ｌディーゼルは搭載されるけど、国内販売とかＭＴの有無に関しての情報は年末頃。

936 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/28(金) 17:37:26.77 ID:rdYZRhtl0

>>904
ナビが謎だ・・・
なんでカーナビに Facebook とか Twitter のメニューがあるんだ…

937 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/28(金) 19:55:26.05 ID:bLZb9nXN0

>>934
寺の中の人の話だと現在デミオ用の小型SKY‐Dの開発進行中らしい
1.5あたりの排気量になるとか言ってたけどその辺はどうなんだろ？
一応将来的には全車SKY車両にする予定らしいとは言ってたけど・・・

938 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/28(金) 20:18:55.27 ID:3N5ozsuRP

小さい方は1200/1300じゃなくて1500なんだな。アクセラの2200は前期だけかも知れんね

939 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/28(金) 20:51:12.25 ID:XuaxXYut0

SKYったってガソリンもあるし、ディーゼルばっかとはおもわんほーが、、

特に日本人じゃディーゼル＝バストラックって考える人もいるから
マツダがディーゼル専業になる
なんて思わない方がいいだろう

940 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/06/28(金) 21:22:21.39 ID:Q3YzmNen0

異次元金融緩和で日本の内需はよくなるし、今、もうよくなっている指標が続々出ている。
したがって、各自動車会社は少しぐらいコストをかけても、新たな顧客を追いかけていけるようになると思う。
いろいろなオプションだとか、ディーゼルやマニュアルミッションとか、車好きの選択肢が
増えるのではないかと。消費税増税で冷や水浴びるかもしれないがねw

941 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/28(金) 22:26:32.96 ID:Hy6beGOl0

アテンザの場合、ディーゼルエンジン車はガソリンエンジン車よりも80kgフロントが重い。

942 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/28(金) 23:00:34.59 ID:DEchwlYD0

>>937
国内でデミオへの小型ディーゼル搭載は無い。輸出はあり。
現行ベリーサ代替えとなるＣＸ－３に搭載となるはず。

943 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/06/29(土) 01:26:17.29 ID:WyKiTArnP

>>942
CX-3はベリーサの置き換えかー
あれはあれで渋くて乗りやすくて良いよな。ただ、ディーゼルって趣でもないから、仕方ないか…

944 ：酒精猿人：2013/06/30(日) 06:07:08.97 ID:YbqqvlK1O

>>940
今回の経済策による発泡もボイドばかりが目立つバブル生成だがボイドは無くなるのかね？
本当に国民年収の平均上昇額150万になったとしても最繁層上昇額が変わらなきゃ無意味だし｡
最繁層上昇額が変わらぬならそれは高年収層が利益をふん占めてるという事だし｡

945 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/02(火) 06:11:57.07 ID:qFak2YhF0

>>942
つまり、デミオに2.2リッターの
ターボディーゼル搭載か
胸熱だな

946 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/02(火) 06:18:01.04 ID:eGLlenzp0

>>945
いや、そのりくつはおかしい。

947 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/02(火) 20:16:41.52 ID:KvCFOlJc0

どうせなら2.7でSKY-D作ってCX9を国内販売して欲しいわ

948 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/02(火) 22:11:08.51 ID:KjGGTlaF0

>>947
いずれ３．３ＬのＶ６スカイＤ出るんじゃね？
まずは３Ｌ前後のスカイＧ出た後だろうけど・・・

949 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/02(火) 22:16:36.02 ID:tPr66Me50

>>945
半分に割って、1Lぐらいで

950 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/02(火) 22:24:34.20 ID:KQFv9v7vP

マツダは、エンジン外販か、商用車OEM復活しないと、新しいV6はやれないだろうな。フィアットあたりで、買ってくれないかね (´д｀)

951 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/02(火) 22:34:29.36 ID:KjGGTlaF0

>>950
既にスカイＧ・Ｖ６は設計・開発に入ってるからねえ。マツダが発表してたし。
ＣＸ－９用Ｖ６をスカイ化するエンジン。
北米向けＭＡＺＤＡ６へも搭載するんだろう・・・
その流れでディーゼルも出すのかと思う。

952 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/03(水) 00:12:08.91 ID:AgXURRsDP

>>951
そうか。新しいV6やるんだね。
そりゃ楽しみだわ。

953 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/03(水) 06:49:34.94 ID:uK+m9fH+0

>>951
設計・開発は4年前から始まってますけど。

954 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/03(水) 12:51:18.35 ID:+FHCMRybO

バネットバンのディーゼルかなりうるさい。

ガラガラガラカタカタカタwww

歩道にいる人が振り返るｗ

955 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/03(水) 13:30:44.17 ID:lS9G+Rgj0

小排気量のディーゼルに乗りたい
新型デミオあたりに乗っけてくれないかな

956 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/03(水) 14:14:23.15 ID:FCtIBgWy0

>>955
いずれデミオに載るけど国内販売はしない。
国内ではＣＸ－３に初搭載される。

957 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/03(水) 14:15:24.01 ID:FhjKAt6n0

>>955
シャレードディーゼルを試乗したことあるんだけど結構おもしろかった。
排ガス規制なかったし車体強度もうるさいこと言わない時代の軽い車体だったからなのかな。
あれに近いものがあまり高くなく出てきたらいいけど難しいだろうなぁ。

958 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/03(水) 14:15:50.62 ID:LbmOhmcE0

なんか既成事実みたいになってるけど、CX-3って車名、正式決定なんかな？
mazda2のSUV版ならCX-2なんでね？

959 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/03(水) 15:47:01.08 ID:FCtIBgWy0

>>958
ＣＸ－９　ＣＸ－７　ＣＸ－５　ＣＸ－○（？）

960 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/03(水) 17:28:53.18 ID:v5OVzkmqO

全角死ね

961 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/03(水) 23:19:35.89 ID:f2F2URRS0

ボンゴ(バネット)もフルスカイアクティブにならないのかな？
商用仕様のSKY-Dを作りNV200やタウンエースバンと比べ圧倒的な低燃費とかあったらいいな

962 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/03(水) 23:34:05.61 ID:8Oi+dMOQO

トヨタからハイエースのエンジンを貰えば良いと思う。

963 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/03(水) 23:58:02.91 ID:yAmwuoSF0

全角の更に倍。
ディーゼルで２イ音売れる木公田。

964 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/04(木) 05:44:41.51 ID:cJsR8DOS0

ネトウヨとは・・・
人格に問題があるため社会に適応できない人種
そのため周囲に対して自分の存在を誇示するためのステータスが一切ない
唯一の拠り所が「自分は日本人」ということのみである為
ネット上で在日韓国人・朝鮮人を叩いてわずかな優越感を得ることでアイデンティティを保っている
また昨今では嫌韓流思考が顕著であり、またネトウヨ自身が社会と接する機会が少ないこともあり、
「韓流ブームは全て嘘」と本気で信じている。
その思考が右翼にも似ている為、ネトウヨと呼称される

①社会的地位：下層
②経済力：低収入、または無収入。
　高い収入を得る人間に対しては、例え在日以外にも異様なまでの敵対心を持つ。例：公務員叩き。東電叩き。ステマ叩き。障害者叩き。
③対人関係：不得意。
　匿名の掲示板以外では何も話すことは出来ない。その分ネットには莫大なエネルギーと時間を費やす。

965 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/04(木) 10:57:14.28 ID:GORFaTYVO

４ｔトラックベースの増トン車とか、大型仕様車ってエンジンの負担的にどうなの？

966 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/05(金) 18:28:29.22 ID:5yzeS9Tv0

>>965
詳しくは知らないけど今の４トン車のエンジンは７リットルでターボ付きなんてのもあるみたいだから
別に問題ないんじゃない？

967 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/07(日) 12:25:07.09 ID:6gIW7bdm0

>>966
これをMazda6に積めばアメリカンも納得のマッスルカーだな。

968 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/07(日) 16:17:59.68 ID:OTfAXDy80

【鉄道】特急北斗、またエンジン付近から出火　乗客避難
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1373113149/

969 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/07(日) 16:33:12.30 ID:1t9QAgIS0

日本に正規輸入されていないディーゼル車を購入してみた
http://news.nicovideo.jp/watch/nw680988

970 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/07(日) 18:14:11.61 ID:sH5z8lNBO

アメリカのディーゼル機関車に見る静粛性の理由について述べよ｡
また、ディーゼルエレクトリック潜水艦が原子力潜水艦より秀でている点を述べよ｡

971 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/08(月) 12:56:52.24 ID:q18xkjDsO

欲しいクルマがないので
とうとうポンコツに同じくらいポンコツのディーゼルを載せることになった
あと１０年持ってくれるかな？

972 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/08(月) 21:44:07.14 ID:BD/8R3wU0

>>970
放射性物質が出るか出ないか
被曝する危険性があるかないか

973 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/09(火) 11:03:12.72 ID:ngpnb4fm0

>>970
http://www.youtube.com/watch?v=4JuE_f77liU
国産だって最新式の機関車は静かだよ

974 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/09(火) 12:19:29.96 ID:yalRF0hh0

>>970
液体駆動じゃなくてディーゼルエレクトリックだから？

975 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/09(火) 12:23:42.97 ID:hVKqNraBP

気動車はMHIの戦車用パワーパック載せて…走れ

976 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/09(火) 12:36:19.50 ID:afBWiqxyO

コモンレールシステムの静粛化
ディーゼルエレクトリック（＝レンジエクステンダー＝シリーズハイブリッド）による緩やかな発電条件
原子力蒸気機関や原子力発電電動機より静粛

977 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/10(水) 14:01:11.26 ID:f8dGdMzi0

>>974
液体駆動？何が？

978 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/07/10(水) 19:25:15.19 ID:vfcJvYbc0

原子力潜水艦は、原子炉のポンプが常に動いているからその音が常に出ている。
当然静かなる用設計運用するが、無音にはできない。ダイソンの技術使えばできるかも？
しかし今はまだ音が出る。それに比べて、ディーゼル潜水艦は全部機関を止めれば無音最強

979 ：植物油燃料@永遠サニー ◆dl9u//3n6w ：2013/07/10(水) 19:30:14.84 ID:vfcJvYbc0

おお、プロバアク禁がとれてる。やっと書き子できるw

>>944
経済が成長しないと、各階層の所得が伸びる確率がぐんと低くなる。つまり、最上層
以外が諸策を伸ばすには経済成長があったほうか、それが実現しやすい。

小泉時代、本当に格差が広がったのなら（まだ統計見てないもので）それはデフレ
を脱却していないなかで、ハイエク的清算主義の竹中がデフレ圧力になる
無理な不良債権処理や緊縮財政をすすめたから。

980 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/11(木) 09:37:23.05 ID:OeeRffCh0

>>977
DD51とか液体式変速機だから

981 ：糞コテキチガイ：2013/07/13(土) 13:53:55.96 ID:7rFp1xwV0

>>11
> 過給機を電動アシストターボ

過給器だけどね…

982 ：糞コテキチガイ：2013/07/13(土) 13:55:28.19 ID:7rFp1xwV0

>>20
> エミーナディーゼルターボ４WD
> 絶好調なので買い替える気にならない

３Ｃ－ＴＥは馬力がないから
トロくて乗ったてらんないよ…
うるさいしパワーがないから疲れるだけ…

983 ：糞コテキチガイ：2013/07/13(土) 13:56:42.39 ID:7rFp1xwV0

>>34
> ２トンクラスのディーゼルハイブリット

ハイブリッドをハイブリットと書くバカて童貞なのかな…

984 ：糞コテキチガイ：2013/07/13(土) 13:58:42.33 ID:7rFp1xwV0

>>36
> 最初の車がディーゼルOHCターボだたので、
> DOHCターボだと友人に言っていた俺がいた。

だからなに？

985 ：糞コテキチガイ：2013/07/13(土) 14:05:05.54 ID:7rFp1xwV0

負圧が好きな人はＴＨＳ車とかディーゼルエンジン車とか
バルブマチックの車は乗らない方が良いね…

これらの車のエンジンはスロットルはあるけど
基本的にスロットルは閉じないから負圧は発生しない…

ディーゼルエンジン車とかバルブマチック車は
スロットルでエンジン出力を調整していないから
負圧が発生しない為真空倍力装置が使えないから
わざわざ真空ポンプを積んでいるからね…

おまけにプリウスなどのＴＨＳ車は
充電状態にもよるけど基本的に
アクセルペダルから足を離すと
エンジンは止まるから
制動中は真空ポンプが使えないため
電動加圧ポンプを搭載しているからね

ディーゼルエンジン
基本的に燃料の噴射量だけで速度調整

バルブマチックエンジン
基本的に吸気バルブのリフト量だけで速度調整

ＴＨＳ
基本的にエンジンかかっているときはスロットル全開

ディーゼルエンジン　バルブマチック　ＴＨＳ用エンジンは
ポンピングロスを発生させたくないから負圧は発生しない…

986 ：糞コテキチガイ：2013/07/13(土) 14:05:40.95 ID:7rFp1xwV0

昔のディーゼルエンジンは
トラックなどが列型噴射ポンプで
乗用車が分配型噴射ポンプでだったが
今はコモンレールとか
ユニットインジェクター（ＵＤのトラック）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
今のディーゼルエンジンは
ターボチャージャーで空気をいっぱい吸い込んだ後に
２０００気圧前後の圧力で筒内に（１回の爆発で６分割噴射とかできる）
噴射する軽油の噴射量で出力調節をするから
スロットルは閉じないので負圧は発生しないので
ポンピングロスはほとんどないけど
真空倍力装置（バキュームブレーキブースター）が使えないので
真空ポンプを搭載

トヨタのバルブマチックエンジンは
基本的に吸気バルブのリフト量と
ガソリンの噴射量だけで速度調整をしているので
スロットルは閉じない為負圧は発生しないので
ポンピングロスはほとんどないけど
真空倍力装置（バキュームブレーキブースター）が使えないので
ディーゼルエンジンと同じく真空ポンプを搭載

ＴＨＳ車のアトキンソンサイクルエンジンは
基本的にエンジンにガソリンを噴射しているときは
スロットル全開なので負圧は発生しないので
ポンピングロスはほとんどないけど
エンジンが止まっている時にも
制動しないとならないので
電動加圧ポンプを搭載

987 ：糞コテキチガイ：2013/07/13(土) 14:06:16.87 ID:7rFp1xwV0

昔の無過給ディーゼルエンジンは
空気をいっぱい吸い込んだ後に
列型噴射ポンプで軽油の噴射をするが
軽油の噴射量で出力調節をする為
スロットルがない為
負圧が発生しないので
ポンピングロスはほとんどない為
エンジンブレーキが効かないから
トラックの場合
排気ブレーキや圧縮開放ブレーキが
取り付けられていた
もちろん真空倍力装置が使えないので
真空ポンプを搭載

昔のディーゼルターボエンジンは
ターボチャージャーで空気をいっぱい吸い込んだ後に
列型噴射ポンプで軽油の噴射をするが
軽油の噴射量で出力調節をする為
スロットルがない為
負圧が発生しないので
ポンピングロスはほとんどない為
エンジンブレーキが効かないから
トラックの場合
排気ブレーキや圧縮開放ブレーキが
取り付けられていた
もちろん真空倍力装置が使えないので
真空ポンプを搭載

988 ：糞コテキチガイ：2013/07/13(土) 14:07:07.64 ID:7rFp1xwV0

ディーゼルエンジンは
軽油の噴射量だけで出力調節をする為
スロットルがない為
負圧が発生しないので
ポンピングロスはほとんどない為
エンジンブレーキが効かないから
トラックの場合
排気ブレーキや圧縮開放ブレーキが
取り付けられているが
最近のエンジンはタービン保護のために
排気ブレーキが取り付けられておらず
圧縮開放ブレーキとか
リターダのみのトラックが多い

乗用車はエンジンブレーキを効かせるために
アクセルオフの時だけスロットルを閉じる場合もある…
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
圧縮開放ブレーキの名称は…

日野自動車　エンジンリターダ
三菱ふそう　パワータードブレーキ　ジェイクブレーキ
ＵＤ　　　　　ＥＥブレーキ（エキストラエンジンブレーキ）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
リターダの種類

流体式リターダ

電磁式リターダ

永久磁石式リターダ
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

989 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/13(土) 15:18:00.66 ID:6Wge/NUy0

つぎたててくる

990 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/13(土) 15:19:53.10 ID:6Wge/NUy0

ディーゼルエンジン　41
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1373696345/

991 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/13(土) 16:34:49.29 ID:lxCsh3of0

糞コテはスルーで

992 ：糞コテキチガイ：2013/07/13(土) 17:26:39.46 ID:7rFp1xwV0

>>991
> 糞コテはスルーで

論破しましたね　m9(^Д^)

993 ：糞コテキチガイ：2013/07/13(土) 17:31:06.13 ID:7rFp1xwV0

トヨタ以外の車は買わない
ミニバンしか買わない
アナログスピードメーターじゃない車は買わない
アナログタコメーターじゃない車は買わない
スピードとタコメーターは同じサイズじゃないと買わない
アナログガソリンメーターじゃない車は買わない
時計がない車は買わない
センターメーター車は買わない
アナログ水温計がついていない車は買わない
オプティトロンメーターじゃない車は買わない
可変容量型コンプレッサーじゃない車は買わない
ディスチャージヘッドライトじゃない車は買わない
スマートエントリー＆プッシュスタート車じゃないと買わない
両側パワースライドドアーじゃない車は買わない
左右独立オートエアコンじゃない車は買わない
リアオートエアコンが無い車は買わない
パワーバックドアーが無い車は買わない
ＣＶＴか７速以上のＡＴしか買わない
パワーウインドーがない車は買わない
パワーステアリングがない車は買わない
リアドラムブレーキの車は買わない
フォグランプがない車は買わない
ＤＵＡＬＶＶＴ－ｉじゃないエンジンの車は買わない
電動格納リモコンドアミラーじゃない車は買わない
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
時間調整式間欠ワイパーがついていない車は買わない
ＥＴＣ車載器がついていない車は買わない
カーナビがついていない車は買わない
スチールホイールの車は買わない
リモートスタートがついていない車は買わない
バックモニターがついていない車は買わない
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

994 ：糞コテキチガイ：2013/07/13(土) 17:37:20.28 ID:7rFp1xwV0

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
昔苗字が増尾という人がいたけど
かわいそうだよな…

増尾なんて言ったら
みんな笑っちゃうだろうからね…

Ａ　お名前は？
Ｂ　増尾です
Ａ　マスオさん？ｗ
Ｂ　はい…
Ａ　ニヤニヤ
Ｂ　………
Ａ　あっそうですかｗ
Ｂ　はい（怒）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
以前職場に生江さんという人がいたけど
あれはかわいそうだよ…

Ａ　お名前は？
Ｂ　生江です
Ａ　はい？
Ｂ　生江と申します
Ａ　名前？
Ｂ　生江です…
Ａ　名前さん？
Ｂ　はい（怒）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

995 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/13(土) 18:46:02.22 ID:L1xHoVgO0

埋め

996 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/13(土) 19:28:30.82 ID:eVbozREQ0

梅

997 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/13(土) 19:31:55.97 ID:L1xHoVgO0

埋め

998 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/13(土) 19:38:42.00 ID:dtPqr4yUP

楳

999 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/13(土) 19:46:21.66 ID:L1xHoVgO0

埋め

1000 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2013/07/13(土) 20:03:22.19 ID:oKlUe4Lt0

ウメ

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