≡≡　面白いエンジンの話−１２　≡≡

>>892
＞それこそ3スレ目のガンバレルシリンダーじゃな

3スレのどのあたりで出てるか教えてください。
「ガンバレル」「カムガイド」などで検索したけど、見つけられなかったです。
（なんか蒸気機関の話が多かった）

>>889
細かいつっこみは無しという事なんで細かくはつっこまないが
大端部の側圧で小端部が折れる未来しか見えない

>リングの山と谷の高さ深さを任意にして、アトキンソンサイクルに出来る…よね？
吸気と膨張のタイミングに合わせてクランクが一回転するごとに
毎回リングの山と谷の高さと深さを変更するなら出来るかも？
その場合でも点火順序を1-2-3-4-5と順番にする必要があると思うけど

1-3-5-2-4の点火順序でそれぞれ吸気・膨張行程のストロークを変更する
メカニズムは強度を無視した思考実験でも難しい

>>895
ありがとう、「Axial Vector Engine」って奴ですね。
確かに同じだ。

（いきなり何なんじゃユーザーID消失て)
さて、2スレ目の頁を開けば検索は無要、30レス目から話は始まる

>>894
ん？リアルアトキンソンサイクルどころかミラーサイクルも難しいか？
儂もパッと見＆雑考じゃけぇ確認不足じゃが

ああ、山と谷は「『吸気圧縮』山と『膨張排気』谷」の組じゃのうて
自ずと然り「『吸排気』谷と『膨縮圧』山」とに別れるからなんじゃな
リアルアトキンソンサイクル化はできんな、こりゃ抜かっとったわい。
ミラーアトキンソンサイクル化は…吸気早終い型なら楽じゃが
遅終い型にするとなるとポート設計に一工夫必要か？

…膨縮圧なんて一括呼称が有ったの始めて知った
医学界の略記化・漢字化レベルは少なくとも儂のレベルの2718倍は上か

>>889
意味があるのは最後の一行だけで他は全部蛇足だな。
そんで「リングの山と谷の高さ深さを任意にして」に関してのメカニズムの説明が
一切無いようでは思いつき以前の問題。

というわけで、二つのリングの回転を同期しつつ山と谷を任意に変化させ、円周長の
短い方のリングが片磨耗しないように抑制するメカニズムを教えてくれ。
テキストだけで説明するのが難しいならイラスト付きでもいい。

つーか、テキストのみだと俺がわからないからイラスト付きで頼む。

>>897
基本的に2スレ目の物と同じ考え方です。
2スレ目のようにリングの両側にシリンダ/ピストンが来る形ではなく、
片側だけと考えて貰えばいいです。

アトキンソンサイクル云々は、リングの形状を、
（ピストンを上に、リングを下に見て）
「吸気下死点の谷を浅く、膨張下死点の谷を深くしておく」程度の意味で、
可変形状のリングとかではないです。

偏摩耗云々は考えてないです。
最後の1行に書いてるように、細かいツッコミはナシって事で。


まぁネタ自体がほぼ既出なので、「素人ダメじゃん」って事で流してください。

Axial Vector Engineってやつを知ってて>>889を書いたんなら
片側切り落としたら成立しないのもわかってるわけだ

そのうえ正弦波じゃなくてフラットリングを二枚重ねで、可変
機構も無しでアトキンソンサイクル？
うん。出来ると思うよアトキンソン

>>882
エアコンのコンプレッサーみたいだなｗ

>>882のどこがロータリーなんだよ？
レシプロを丸めただけじゃねーか

星型ロータリーエンジンの意味でのロータリーエンジンなんじゃね？

否。グノームロータリーエンジンは回転運動じゃが
デューク東郷…もとい、デュークエンジンは往復運動じゃ｡

エンジンマウントを運動基準に考えれば自明じゃ｡

ん？こんな夜中に誰かが来よっ…
いや間違えて呼んでしまっただけなんじゃ悪気は無かったんじゃギャヒィィ

スレざっと見たけど自動車エンジンの話がメインなんだな

閉空間のバッチ処理が頭の限界な奴ばかりだからな

面白そうなネタがあるならさっさと投下すればいいのに・・・あっ（察し）

>>889見てふと思ったんだけど…

オットーサイクルは、

点火　　　　　　　　　　上死点　　　　　　　　　　　点火
　　　膨張　　　　排気　　　　吸気　　　　　圧縮
　　　　　　下死点　　　　　　　　　　下死点

この上死点（点火）と下死点の間隔が一定だよね。
>>889はこれを点火と点火を繋げたリング状のカムにして、コンロッドの下に置くって話だよね。
んでアトキンソンにする場合は、

点火　　　　　　　　　　上死点　　　　　　　　　　　点火
　　＼　　　　　　　　　／　　　吸気　　　　　圧縮
　　　膨張　　　　排気　　　　　　　 下死点
　　　　　＼　　　／
　　　　　　下死点

こういう風に膨張行程の谷を深くする、と。

これを、谷を深くせずに、

点火　　　　　　　　　　　　　　　　　　上死点　　　　　　　　　　　点火
　　　　　　　膨張　　　　　　　　排気　　　　吸気　　　　　圧縮
　　　　　　　　　　　　　　下死点　　　　　　　　　　下死点

こんな風に、膨張行程だけ時間を延ばしてやると、
普通のオットーに比べて効率上がったりしないかな？
そういう考え方のエンジンって、既に誰か考えた事無いだろうか？

オフセットクランクは吸気行程と膨張行程でピストンスピードを遅くできる
その効果を期待してオフセットクランクを採用したエンジンはある
つまり、膨張行程の時間を延ばして効率を上げるという考え方は一応既にある

>>907
膨張行程の時間を延ばしてやるとシリンダーに熱が伝わる時間が長くなるわけだが。
それで効率が上がると思う？

>889は吸気・圧縮or膨張・排気の2strokeでクランクが一回転してることを無視してるから
成り立つような気になってるけど、Dukeの構造で膨張行程の谷を深くすると吸気工程も
自動的に深くなる罠

>>907って、膨張行程の時間を延ばすと言うよりも、
吸気・排気・圧縮の時間を縮めてると言った方がいいんじゃないかな。

吸気：ポンピングロスを起こさないならできるだけ短時間で終わらせた方が良い
圧縮：前半は等温圧縮で圧縮損失を減らした方が良いので時間をかけるかシリンダー外でインタークーラー冷却した方が良い
、後半は断熱圧縮で冷却損失を減らした方が良いので短時間の方が良い
膨張：前半の燃焼中は熱乖離しないように十分な燃焼時間をかけてゆっくり膨張させた方が良い
、後半の燃焼後は熱損失しないようできるだけ短時間で断熱膨張させた方が良い
排気：抵抗が少ない範囲でできるだけ短時間に終わらせた方が良い

圧縮の時間を縮めるなら、過給器とインタークーラーが必須だな
膨張を伸ばした分が燃焼後の断熱膨張期間だとロスが増えるだけなので、
ディーゼルサイクル的に燃料噴出しながらの期間を増やすか？
その分高回転にして断熱膨張期間は同じ時間にするか？しないと意味が無い

>911
ちょっと興味があるので引用元のタイトルを教えてくれ
異世界転生系の個人小説かな？

平行世界物で微妙に物理法則がずれてると混乱するよね

くははww言われてやんの

個人で異世界の物理法則まで考えるのは大変だから
ロボット物のマンガかアニメから引っ張ってきたと見た

オットーで時間を伸ばして意味があるのは燃焼開始から
燃焼完了するまでの期間ですよ。
究極の理想はピストンが上死点で止まって燃焼を開始し、
燃焼が完了して最高圧力になってから膨張開始。
それが出来れば圧力曲線が理論サイクル曲線を描く。

クランク機構の実機では無理難題なので燃焼速度を
上げるという相対的な努力をしている訳なんです

オットーサイクルで伸ばして意味があるのは
時間じゃなくてストロークだろうに…。

どこのメーカーでも急速燃焼に血道を上げてる
この御時世にゆっくり燃やすとかアホ過ぎる

>究極の理想はピストンが上死点で止まって燃焼を開始し、
>燃焼が完了して最高圧力になってから膨張開始。
これなんてクランク運動を加味すれば究極の急速燃焼。

逆にクランク運動を無視して上死点でピストンが止まり、
燃焼開始から燃焼完了するまでの時間を延ばして燃焼が
完了してからピストンが下がり始めるとすると、発生した
熱量のほとんどがシリンダーヘッドから逃げてしまう。

伸ばさないからオットーサイクルなんで逆だろう
伸ばしてしまったらサバテサイクルになる
更に全部にしたらディーゼルサイクルになる
理論上はオットーサイクルが一番効率が高いが実際のエンジンの場合には耐圧限界が有るのでディーゼルサイクルが一番効率が良いって逆になるがな
現実のエンジンの話をしてるのか理論上の耐熱耐圧に限界の無いエンジンの話をしてるのかで逆になる所だな

何でわざわざ燃圧ピークを遅らせ尚且つ低める話をしとる輩が
理屈してから違うわい｡
また、理屈だけでなく実状でも不利が起きるのう､
あんまりゆっくり燃やしてると未伝播領域が暖まり乍ら圧縮され爆轟が起きる｡

と言うか、ゆっくり燃やせぇ言う緩速燃焼主義は今や古い迷信なんじゃが｡

燃圧ピークを遅らせるんじゃなく、燃圧ピーク期間を延ばす話なんじゃね？
一瞬だけのピークじゃなくできるだけ長期間のピーク維持を図るべきって

それこそ先にアンタがツッコんでた通り
サバテサイクルか？って話じゃな

HCCIもゆっくり燃焼してるから熱効率が上がるって説明してたりするからねえ
ガソリンエンジンでもサバテサイクルに近付けようって開発はされてるな
更にモロに二段階燃焼でサバテサイクル化したガソリンエンジンのマツダの特許が有ったり
P-V線図が面白い

http://www.ekouhou.net/%E7%81%AB%E8%8A%B1%E7%82%B9%E7%81%AB%E5%BC%8F%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/disp-A,2007-292059.html
エンジン本体の幾何学的圧縮比を１４以上に設定する。
エンジン本体の運転領域が、スロットル全開域ＡWOTを含む所定の運転領域Ａの場合には、
弁リフト量が１ｍｍで規定される吸気弁閉弁タイミングによって決定される有効圧縮比を１３以上に維持するように吸気弁閉タイミングを調整し、
点火時点における筒内の混合状態を、
点火プラグ回りがリッチでその周辺がリーンとなるように燃料噴射タイミングを調整するとともに点火タイミングを圧縮上死点後の所定期間内にリタードする。
このリタードにより、通常であれば、ノッキングが生じるとされている中高負荷運転領域において、有効圧縮比を１３以上とした高いトルクと燃費を維持したまま、エンジン本体が運転されることになる。
http://www.ekouhou.net/%E7%81%AB%E8%8A%B1%E7%82%B9%E7%81%AB%E5%BC%8F%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/A,2007-292059_000029.jpg

>>921
それは現世代のSKYACTIVｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝのﾉｯｷﾝｸﾞ防止の為の点火時期ﾘﾀｰﾄﾞの様ですね、、

次世代のSKYACTIVｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝでは、上死点前後に３０ＭＰａ以上の高圧リタード噴射を
行、ｻﾊﾞﾃｻｲｸﾙの様な燃焼を行う仕組みにするようです。。

下の図４など
http://www.google.com/patents/WO2013035272A1?cl=ja



マツダ、“ポスト”スカイアクティブエンジン「ＨＣＣＩ」実用化へ
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420140626beab.html

実用化を阻んできた原因はいくつかある。一つはＨＣＣＩ燃焼できる領域が非常に限られていること。
ほかにＨＣＣＩ燃焼と通常のプラグ点火燃焼との切り替えが難しい、
期待するほどの燃費改善効果が得られない、などがある。
　これらの難点について、ＨＣＣＩ燃焼の領域拡大は「もっと圧縮比を上げ、
燃焼を促進させるある仕組みを作ることで問題を１点に絞り、燃料噴射の
工夫によりＨＣＣＩが可能な範囲を広げてきた」
（人見光夫常務執行役員パワートレイン開発担当）という。

マツダは研究としても製品としても最先端を突っ走ってる方だけど、ガソリンエンジンをディーゼル的にして行くのに肝心なターボ過給はしないってのがな
宣伝上ダウンサイジングターボとの差別化とか価格の問題とか色々有るだろうが、せっかくの燃焼が本当の所で生かせないのが勿体無い

マツダは次世代ディーゼルも開発中だと思うので、
ＮＡのディーゼルが復活出来るかも、、、

オレもマツダは独創的な技術があるから大好きなんだが・・。
40年前からロータリー型の雑燃料を開発中と言われているのに
未だに全く姿が見えないんだよな・・。個人的な推測だが、
通常エンジンとは比較にならない高圧縮比がネックなのでは・・。

何を言うとるんじゃか
確かに圧縮比18.3までいくが
でもそりゃローターのリセスを無くした時
Multi_Side_Port化した13B
13BMSP別名RENESISはリセスにより圧縮比10.0

>>925
雑燃料て？

ペリトロコイド曲線を変えて行けばどんな圧縮比でも作れるとは言っても、シールが駄目で実圧縮比を高められないのは変わらないしな
隣との圧力差が低ければ良いんだから、圧縮比を高めるよりも、実際に試作されたロータリーディーゼルエンジンのように親亀子亀方式とかにしないと
まあロータリーエンジンで二段にするのは大きくなってロータリーエンジンの利点が無くなって意味が無いから、電動アシストターボで高圧過給すれば良いんだが

927タソ　簡単に言うと、灯油、軽油、重油、ヒマシ油、サラダオイルなどなど。

脱税です、、、

>>930
それは、あくまで車両動力現として使った場合。

>>921
否、HCCI燃焼は『方式としては』紛れも無く迅速『燃焼』｡
緩速『膨張』はHCCI燃焼だからではない、超希薄燃焼だからだ｡

高温で一気に炒めるか、低温でじっくり炒めるか…もとい

適切な迅速燃焼拡充は速やかな圧力立ち上がりを齎し
適切な緩速膨張制御は乖離した理論運動と実機運動との妥協最適化を図る

丸で、最初から熱放射を増やし過ぎ程度で収まる事も
兼ね合いでしたとばかりに
熱放射を増やし過ぎない程度の範囲の妥協で

って解釈したら、精神衛生の面でアンタも満足じゃろ？

…ある意味、黙らし騙し文句じゃが互いに満足できてハッピーじゃろ
何も万人が目頭立ててまで厳正細緻精密事実を追求せんでも工学は進む

>>932
> 高温で一気に炒めるか、低温でじっくり炒めるか…もとい
の理論上の理想を言えば、高温で一気に炒めた方が良いはずなのに、
現実のエンジンでは、低温でじっくり炒めた方が良いってなって来たのが最近の流れじゃね？
冷炎反応を追求するとかオットーサイクルじゃ効率を下げるだけでしかない事をやってるのが

>>933
じゃが緩速燃焼理念は過去の遺物じゃ、理論理想サイクルと実機理想サイクルとの違いと
その違いを加味して差を埋める程度で考えといた方がええ｡
何せ緩速燃焼理念とは相反の圧縮比上昇、その上に昇圧開始早急化もセットになっとる｡

HCCIは更に駄目押しで均質混合気、トドメに完全自然のド天然着火｡

また、回転速度上昇に連れて理想燃圧ピーク角は早まる事は失念してはいかん！もっと早く!!

http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/3d_sim.html
HCCIの燃焼：2000μsec:燃焼の化学反応時間
通常のガソリンエンジンの燃焼：10μsec:燃焼の化学反応時間

って200倍だからねえ
3000rpmでならクランク角36°分もかけて燃焼して温度あげて圧力上げてるんで、
余りピークを上死点にしようとすると、ピストン上がる前に圧力が上がり始めて大変じゃね？

また何を言うとるん？どの道、高速域でHCCI使わんじゃろ

と言うか、何でそんなに｢もっと遅く｣したいんじゃ？
余りにも、瞬間瞬間の力率でばかり考え過ぎじゃ
それも、発熱効率を度外視にし過ぎな上でのう

もっと、積分値で考えるんじゃ

高温酸化反応以前の昇圧も併せて予圧
つまり前座と捉えれば良かろ

そんなに力率ばかり気にするなら
ピークを死点中間前にしたらどうじゃ？

力率≠熱効率
力率積分は燃圧力積に比例しない

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820130408aaaj.html

http://response.jp/article/2014/04/27/222150.html

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820130408aaaj.html

ダウンサイジングターボと称するエンジンにGPFを装着した場合、
どのくらい燃料SFCは悪化するのでしょうか？
どのくらいコストアップするのでしょうか？

「燃料消費率（SFC）」です。　

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ガスタービンコンバインドサイクルについてのネタ振り。
GTCC発電所はGT部分のTITとST部分のボイラ圧力を上げることで総合効率を上げる流れが主力だが、
HRSG単体で販売している商品を見ると、むしろボイラ圧力が極端に低く過熱度を大きくしている機器が散見される。
HRSGの性能特性を勘案するに細い水管を薄肉で製作して熱伝導効率を上げる方向性の設計と考えられるが、
低圧高過熱度の蒸気から効率良く仕事を取り出す手段が無いと復水器に余計な熱を捨てるだけになりかねない。
この低圧高過熱度蒸気から効率的に仕事を取り出す手段について、最近何か新しい工夫が生まれたのか知りたい。