【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 34km/L

２ちゃんにもまじめな燃費スレがあってもいいんじゃないでしょうか。
運転方法、メンテ、燃費のイイ車の技術などなど語り合いましょう。
ネタやデムパグッズや燃料費削減術は該当スレへ。
よくある質問・過去スレ・関連サイトは>>2-20あたりに。

※※煽り合い厳禁！現実でもスレでもスマートに走行しましょう※※

燃費向上に詳しいサイト
http://www.nenpikoujyou.com/
http://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/

前スレ
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 33km/L
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218553612/

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後付け燃費計リスト

テクトム　燃費マネージャー　(国際診断コネクタ接続)
ttp://www.techtom.co.jp/FCM2000W.html
PIVOT　e-nenpi　(ECUから配線引き回し)
ttp://e-drive.org/product/e-nenpi/e-nenpi.html
APEX　i-cruising　(国際診断コネクタ接続)
ttp://www.apexi.co.jp/products/electronics/i-crusing.html
ブリッツ R-VIT i-Color　(国際診断コネクタ接続)
ttp://www.blitz.co.jp/products/electonic/r-vit_flash/r-vit_flash.htm
HKS CAMP2
ttp://www.hks-power.co.jp/products/electronics/monitor/camp2.html
HKS CAMP(ECUから配線引き回し　※販売終了)
ttp://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/camp.html
エコランモニター(燃費計ではない)
ttp://e-drive.org/product/e-drive/e-drive.html

よくある質問　Q&A
Q.燃費ってなに？
A.ねんぴ【燃費】
ある距離を走ったり、ある仕事をしたりするのに必要な燃料の量。
自動車の場合は1リットルの燃料で走行できるキロ数で表す。燃料消費率。
大辞林 第二版（三省堂）
だけど、普通に燃料費の意味で使うことも多いので、目くじらたてるな。
高燃費とか燃費上昇とか書くとどっちかわからんこともある。
紛らわしいといやなので、燃費は「良い」「悪い」と書くのが吉。

Q.同じ道を走るのに、低回転高負荷４速と高め回転低負荷３速、どっちがいい？
A.一定速度で走るなら、一般的に低回転が有利。ATだと特に。
ただし加速余裕ない状態や、全開になる状態だとギア落とした方がいい
加速時は高め回転アクセルやや開を短時間の方がいい（燃費不変または改善）

Q.暖機は何分必要？
A.基本的に停車したままの暖機運転は燃料のムダ。
すぐ走り出して、エンジンその他各所が暖まるまでおとなしく走ればよい。

Q.夏と冬、どっちが燃費いいの？
A.エアコン(A/C)をつけないなら一般には夏。
理由は暖機時間短縮、スロットルロス低減と思われる。

Q.冬の暖房は燃費に影響する？
A.A/Cつけない（除湿暖房しない）なら、ほとんど影響しない。

Q.とりあえずATでの燃費向上ドラテク教えて
A.
・急発進、急アクセルをしない。
・燃費計つけてアクセルワークを工夫。
・加速時は、変速ポイントでアクセルを緩めて早めにシフトアップ。
・ブレーキを踏まなくても済むように先読み運転。
・減速時のエンブレによる燃費カット。
・信号手前では後続車を意識しながら惰性を利用。
・安全のためにも燃費のためにも下り坂道でのシフトダウン。
・上り坂ではセレクトレバー位置での差は少ない。
　JAFのユーザーテストではシフトダウンした方が良い、との結果。
・標準空気圧、または少し高め。
・燃費に優しいタイヤを選ぼう。
・暖房時にはACを切る、曇るならまずは少しだけ窓を開けてみる。
・冷房時にはMAXにしない。
・不要な荷物を下ろす。

Q.タイヤ空気圧と燃費と安全性の参考サイトは？
A.
ttp://www.kokusen.go.jp/news/data/n-20031205_1.html

Q. アイドリングストップは何秒から効果あります？.
A. 自分で判断してください。
　　ガッテン快適！節約運転術
実験方法：
300メートルごとに停止、3キロメートル走行。アイドリングストップする場合としない場合で消費量を比較。
結果：
アイドリングストップした場合：210ミリリットル
アイドリングストップしない場合（5秒）：230ミリリットル
アイドリングストップしない場合（10秒）：251ミリリットル
アイドリングストップしない場合（20秒）：254ミリリットル
アイドリングストップしない場合（30秒）：260ミリリットル
注意：
アイドリングストップは混雑時、渋滞の原因となることがあります。
ちなみにスターターの寿命は約6万回程度。
ttp://www.eccj.or.jp/idstop/inspection/34-40.pdf

Q.ATの構造について簡単に説明しているサイト教えれ
A.
ttp://rintaku.ld.infoseek.co.jp/at/mecha.htm

Q.窓開で高速走行は燃費にどうよ？
A.多少は燃費に影響。ただしエアコンよりはまし・・かもしれない

Q.カタログ燃費の何割くらいで普通の燃費？
A.普通の燃費なんてない。道路状況次第。
　だから燃費数値や実燃費/カタログ値を他人と競い合うのは無意味。
　燃費数値そのものを目標にせず、上昇具合を自己満足の指標に。
　達成した数値を目標にするなかれ。燃費向上のプロセスを楽しむべし。

Q.電装品を使いまくると燃費悪化しますか?
A.普通の使い方ならまず影響しないが、ライトなどフル作動だと少しは変わるか？

Q.ガソリン満タンにすると燃費悪化するの？
A.微々たる差と推測される（ガソリンの比重は約0.75、50リットルで38Kgほど)。
　スタンドが遠ければ給油回数多くなる分悪化するかも

Q.ニュートラ惰性走行は燃費にいいのか？
A.こっちのスレでも詳しく検証されてます。
【燃費向上】ニュートラル走行議論ｽﾚ【N走行】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1187704896/
基本的にMT向けの技術ですが、一部AT車でもニュートラ走行を
燃費向上術として推奨しているものがあります。
自分の車の取説などもよく確認してみましょう。

Q.風が吹くと燃費は悪化するの？
A.かなり悪化。往復しても帳消しにできずトータルでも悪化

その他
○燃費の悪いでかい車にもそれなりのエコランがある。

□ためしてガッテン（2000年5月24日放送）より保存

・ガッテンタワー「あかぶた」
あ：アイドリングストップは5秒以上
か：空ぶかしは、もういらない
ぶ：ブレーキはガソリンの無駄
た：タイヤでガソリンの節約

・「ギアー！こんなに違うの!?」
実験方法：
シャーシダイナモメーターにより強制的に駆動輪を回し（時速40キロメートル）下り坂を再現。
オシロスコープでインジェクターの噴射時間を測定し、換算。
結果：
ドライブで走行したとき：2.24リットル/時間
セカンドで走行したとき：0.28リットル/時間

・エンジンブレーキについて
エンジンブレーキ：
セカンドなど低速ギアにしたときに、エンジンがかけるブレーキ
フューエルカット：
昭和62年以降の車に順次採用されている。
差額の換算：
坂道で生じた差が50km走って223ミリリットル。年間走行距離（8931km）だと
3.983リットル。およそ4000円。

ためしてガッテン（2000年5月24日放送）より保存２
・ブレーキによる損失（平地）
燃費レースの結果、およそ50キロメートルで137ミリリットルの差。
年間走行距離（8931キロメートル）では2.447リットル。2447円の差。切り上げて3000円

・「タイヤは大役」
実験方法：
1周900メートルを時速40キロメートルで走行。ガソリン100ミリリットルで走る距離を測定。
使用車種の排気量は2000cc。
結果：
適正値（4輪とも2.0kg/平方cm）のとき：1403.7メートル
1.5kg/平方cm（マイナス0.5）のとき：1193.8メートル
1.0kg/平方cm（マイナス1.0）のとき：1067.6メートル

□過去スレ
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 32km/L
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1215610306/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 31km/L
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1211289696/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 30km/L
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/car/1203470314/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 29km/L
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1199458330/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 28km/L
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1196262865/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 27km/L
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/car/1189713193/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 26km/L
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1185571154/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 25km/L
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1179025322/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 24km/L
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1173348395/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 23km/L
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1168908037/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 22km/L
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1164418416/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 21km/L
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1161104400/

【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 20km/L
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1158500255/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 19km/L
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1155430371/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 18km/L
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1152696852/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 17km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1149968874/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 16km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1147762412/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 15km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1144467085/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ 14km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1139155583/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ13km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1135868613/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ12km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1131184399/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ11km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1127906636/

【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ10km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1125695703/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ9km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1121778663/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ8km/L
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1117611182/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ7速
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1112419185/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ6速
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1104997854/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ5速
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1095198654/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ4速
ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1080108524/
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ3速
ttp://hobby4.2ch.net/car/kako/1073/10737/1073725735.html
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ2速
ttp://hobby4.2ch.net/car/kako/1068/10689/1068909588.html
【燃費】まじめに燃費向上を語り合うスレ
ttp://hobby4.2ch.net/car/kako/1063/10635/1063518107.html

すまぬ、>>10に33スレを追加し忘れた。

>>1
ありがとう。

AT車なんですが、停車中Dレンジのままブレーキだとメーターでのエンジン回転数は低いのですが、振動があるためNレンジで停車しています。
Nレンジの方がエンジンの回転数が上がってしまうのですが、これは燃費的には損なんですかね？

Dレンジだと回転数そのままクリープでクルマが動くよね。
ブレーキ踏んでてもATフルードをかき回してる状態で
エンジン側からみれば負荷は一緒。

常に負荷に繋がってる＝噴射量増加してるから
無負荷アイドリングで回転数上がるより燃料消費量は多い。

>15
最近の車は、Dレンジでも一定時間停止してると自動的にＮに戻す制御してたりすね。
レガシィはECOモードだと、レバーはDレンジのままだけど、制御でNに戻してる。

>>16-17
回答ありがとうございます。
ということはNレンジの方が良さそうですね。

ハイブリッド車が燃費測定区間の間、一切ガソリンを使用しなかったら
燃費は無限km/L(測定不能)になるって事か

前スレ後半を見て、やはり必要な気がした。

【燃費向上】ニュートラル走行議論ｽﾚ　2【N走行】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1220967593/

>>20

＞ 前スレ後半を見て、やはり必要な気がした。
むしろ、分ける必要が無い事がハッキリしたんじゃないの？

常磐道〜首都高〜東名〜伊勢湾岸（休憩なし）と500kmほど走ったんだけど、
2リッターNA・DOHC・AT・ワゴン、205-50-16(s-drive，2.5〜2.6kg/cm2)、2人乗りの条件で
カタログ値12km/l、自分の平均14km/lぐらいなんだけど、満タン法18.0km/hも走ってびびった。
（給油はセルフで。満タン法誤差を減らす為に給油停止前に車体をゆすってエア抜き実行）

走行条件は
常磐道・・・90km/hペース
首都高・・・走行車線をできる限り一定速度で
東名・・・大型長距離バス3台(途中から1台)の後ろを90〜100km/hで走行
伊勢湾岸・・・大型長距離バス1台の後ろを90km/hで走行

やはり東名のジェットストリームアタックが効いたんだろうか？

賢者は安全を最優先し、他人に迷惑をかけないようにしつつ燃費を追求する。
これができないで燃費のことしか頭にない奴は、ただの低脳。

■糞低脳のやること　（他者に甚大な危害を加える恐れがある）

・ブレーキ掛け惜しみ
・大型車の後続で近接
・下り坂でエンジン停止
・エンジンルームを可燃性・易燃性素材で保温
・タイヤの異常な高空気圧（指定値を大幅に超える）
・諸灯火非点灯
・ニュートラル走行

■低脳のやること　（他者に迷惑をかける恐れがある）

・スペアタイヤ非積載
・タイヤの高空気圧（指定値をやや超える）
・闇雲なアイドリングストップ

■馬鹿のやること　（馬鹿げている）

・非科学的グッズの使用
・猛暑時、多湿時エアコン不使用
・座席撤去
・ホイール交換（燃費向上目的）
・少量ずつの給油

>>21
異常な粘着が出るからｷﾁｶﾞｲは隔離するほうが無難。

>>24
理科の解らない奴と、「低能」としか言えない奴の事か？

>>20
前スレ後半で大方の結論が出たと思ったんだがな・・・

糞低脳氏は、このスレを保守している。

>>3
後付け燃費計にこれも加えてくれ
TRUST GReddy Intelligent Infometer TOUCH (国際診断コネクタ接続,CAN通信対応)
ttp://www.trust-power.com/03electric/infometer_touch.html

>>26
結論は最初から出てるよ。
知ってるか知らないかだ。

>>26,29
ニュートラル走行のFAQ作ってくれよぉ。>>20のスレに。
箇条書きで両論併記の形がいいなぁ。

N走行しても安全なの？
［肯定］
　・〜なので危険性はエンブレ使用と同程度です。
　・〜なのでエンブレ使用よりむしろ安全です。
［否定］
　・〜の危険があります。
　・〜ので危ないです。

N走行しても車は壊れないの？
[肯定]
　・〜なので壊れません。
　・
［否定］
　・〜なので故障のリスクが高まります。
　・

みたいな感じ。俺はバカだから無理。

↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑

ほら、こういう俺様最速理論の方々が集まるから。

>>30
MT,AT,CVT,車種その他条件で全然違うので荒れる原因になると思うよ。

超粘着否定厨は根拠無しに叩いてばかりいるし。

危険なのは常識。
装置への悪影響は常識。

よって、まともな頭を持っている人はやらないのが当たり前。
常識を覆したいのなら、自分たちから根拠を提示するのが当然。

ところがだ。

「俺が危険だと思わないから安全」
「俺の車が壊れていないから安全」

恐ろしいまでに低能、低レベルな「根拠」しか出せないのである。

半年4000kmの通算燃費が20.9km/hで0.1km/hだけ10・15モードに届かなかった。
夏はやっぱりきびしいなぁ。

あ、km/hじゃなくてkm/Lだった。きびしいなぁ。

車の免許を取れないほど鈍い人の車に対する意見はこんなのだろうと想像。



危険なのは常識。
周囲への悪影響は常識。

よって、まともな頭を持っている人は運転しないのが当たり前。
常識を覆したいのなら、自分たちから根拠を提示するのが当然。

ところがだ。

「俺が危険だと思わないから安全」
「俺が事故を起こしていないから安全」

恐ろしいまでに低能、低レベルな「根拠」しか出せないのである。

>>33

＞ 危険なのは常識。
＞ 装置への悪影響は常識。

何の話？

>>33
世間一般ではエンブレ燃料カットも常識じゃないけどね
道路走ってればわかるだろうけど

だから、走行中に自動でN入れて燃費向上なんてバカなことが特許になるなんておかしな事態になるんだな。

またいつもの人が大暴れしてるのか

N走行、まんすぇーｗ

>>38
そうなの？
じゃあ非常識な車がイッパイ走ってるね。

>>39
バカ？なんで？

>>42
あたりまえだろ。ECUと連動もせずに勝手にギヤ抜いてるんだから。

ここでN走行は燃費にいいと頑なに主張するやつらだって
下り坂で且つギヤを入れた状態では速度が落ちると場合とかめっちゃ限定した条件つけまくっての話。
それだって、一方は速度を維持し続けるためにアクセルを踏み続けるという悪条件を前提にしてる。

>>42
＞じゃあ非常識な車がイッパイ走ってるね。

日本語理解してね。

>>44
ふーん…日本語の問題ねえ。
俺は君の知識が足らないだけだと思うよ。

>>43
＞ あたりまえだろ。ECUと連動もせずに勝手にギヤ抜いてるんだから。
運転手と連動していればいいだろ。
色んな意味でＥＣＵと連携しているのもあるしね。

＞ ここでN走行は燃費にいいと頑なに主張するやつらだって
＞ 下り坂で且つギヤを入れた状態では速度が落ちると場合とかめっちゃ限定した条件つけまくっての話。

俺は解りやすい例を選んでいるだけだと、好意的に解釈してるよ。

＞それだって、一方は速度を維持し続けるためにアクセルを踏み続けるという悪条件を前提にしてる。

そんな話もあるかもね。
でも全部じゃないなあ。

ケータイ厨の文章読むに値せず

>>47

＞ ケータイ厨の文章読むに値せず

そうなんだ（笑）

>>48
そうなんだよ

>>49

価値は無くても読む事は読むんだね。

わかった。

＞ 危険なのは常識。
＞ 装置への悪影響は常識。

　　↑
こいつのソースがいつまで待っても出てこない件

仮に危険で悪影響があるとしても議論しちゃいけないわけじゃない。
N走行使わなくても燃費向上させるヒントになるし。

否定派がいるのは別に良いんだけど、2人ぐらいの超キチガイがキモすぎる。

発進加速の際のアクセルワークについてですが、ある程度踏んだ方がいいのですか？
それともなるべく回転数を上げない方がいいのですか？

10・15モード燃費測定時のような発進加速をしていれば間違いない。

>>51
ATの場合、旋回時にトラクション抜けてるから、やっぱり危険なんじゃね？
セレクトレバーをガチャガチャやって壊した事有るから、Dで走りっぱなしより悪影響有るんじゃね？

>>54
なぜ旋回時にトラクション抜けていると危険だと考えるの？

ガチャガチャして壊したのは「なぜ」「どこが」？

トラクションが抜けててもABSとかトラクションコントロールシステムって働くの？

>>55
「どこが」はわからないけど、「なぜ」なら単純に使用頻度が上がったことで故障確立が増えたのでは。

>>54
燃費走行してるやつがそんな危険な速度で旋回するわけない


>>52
ＡＴなら２速に入るまではガマン
ＣＶＴならロックアップされるまでガマン
今まで意識していなかったならこれだけで差が出る

>>43
レバーを動かすと ECUが ニュートラルにするんじゃないの？ｗ
ＭＴなら機械的にギアが抜けるからECUは関係ないかもしれないけどｗ

Nで走る事が危険なら、MT車乗れないね。
クラッチ切っただけでなにが起こるのやら。

バイクだとコーナリング中にクラッチ切ったら転ぶよ。
車は影響あるのかな。

そうですか、クラッチ切ったまま曲がれる私は天才ライダーなんですね。

てゆーか明らかな嘘を堂々と書くなよ。

>>56
問題なく働く。
加速方向には働かないけど、そもそもクラッチつないでても
加速してなければ加速方向には働かないから同じこと。

>>59
ころばね〜よｗ
大回りになるんだよｗ
理由は、サスにある。

>>60
トラクションコントロールは、今作っている車は働かないなぁ。
ABSは、完全に別系統なので、問題なし。

>>56
トラクションコントロールは効かないよ(必要ないからね)
ＡＢＳは車に依ってはＮにマイナスの駆動力が近付く様に制御するミッションを載せているくらいだよ。
何の問題も無いよね。

使ったら減るよね。
一回のＮ→Ｄは一回のシフトアップ(有段ＡＴ)より楽な仕事だけど、
無駄にガチャガチャしない方が良いよね。

転んでしまう人は止めておいた方が良いよ。

>>56
忘れてた。
レスありがとうね。

>>52
ある程度踏んだ方が良いだろうね。

危険を排除するのが、普通のまともな人間。

わざわざ危険を作り出す奴は、どうしようもない低脳。

バイクの話を挙げている人がいるが、コーナリング最中にクラッチを
切るのは明らかに危険な行為。
それを「自分は曲がれた」から危険でないという、毎度毎度糞のような
低レベルの言い返ししかできないわけだ。

「糞低脳」とはよく言ったものだ。

わざわざニュートラル走行スレまで出張荒らしご苦労様です


28 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2008/09/13(土) 00:20:26 ID:B5pFWvuC0
ニュートラルは走るためにあるのではない。

公道で馬鹿な走り方は一切すべきではない。

これが完璧なる結論だ。これ以上議論の余地はない。

燃費記録を出したいならサーキット借りてやれ。

>>66
何がどう危険なのかな？
単車の件もね？

つまりｱﾚだ、

俺様の超絶ウルトラスーパーゴージャスデリシャスクラッチングなら曲がれるんだから文句たれるなってことだよ

こんな面白いスレがあったのかｗ

>>15
よくある疑問だと思う
エンジン出力は”空気の密度”によって調整される
たとえばニュートラル時のアイドリング時にはスロットルチャンバー内の
圧力が-67kPa程度になるように保たれてるが、これは0.2気圧に相当する
つまり1Lの排気量のエンジンでも200cc〜100ccのエンジン並にしかガソリン
を消費していないってことだ
Dレンジにするとエンスト防止のために-60kPa程度にISCVで調整され、0.3気圧
程度に上昇する
この例だとDレンジで600rpmの場合、Nレンジが900rpm以下ならばNレンジの
方が消費量が少ないと言える

>>55
雪道での4WDの乗り方を考えてくれれば分かると思う
カーブに入る前にしっかりと減速して、ハンドルを切ってからは若干加速
させるようなイメージでアクセル操作するよね？
これはタイヤにトラクションがかかっていたほうがグリップするため

FF車にも同じことが言える・・・訳じゃないが、NレンジだとDレンジの
アクセルOFFで掛かっていたごく弱いエンブレが掛からないため曲がりにくい
傾向はあると思う
ハンドル切り始め時にブレーキで前輪に加重移動し、ブレーキを残す感じで
フロント外側に加重をかければNレンジでも危険無く回れる

>>58
MT車に乗ったこと無いのかな？
もしくはメンテを他人任せにしてた？

MT車はミッションとデフは別々で、オイルも別々
オイルの潤滑はそれぞれが勝手にやってくれる

対してAT車はミッション、デフ、トルコンを全て同じATFでまかなってる
満遍なく潤滑させるためにオイルポンプとしての機構が組み込まれているが
Nレンジだと働かないため焼き付く可能性があるんだ

まぁ、停止直前のちょっとした空走時に入れたところで問題は無いが、高速
では絶対に入れちゃダメ

>>52
スロースタートだと車間距離が開きすぎて無駄な加速を強いられるハメになる
アクセルを抜いて故意にシフトアップさせる業もあるけど、シフトショック
が大きくなるケースもあるし、燃費的にも決していい結果が出るとは言えない
ため”踏み込みすぎず、適度な加速”をして欲しい

1速での加速は確かに燃費に悪いが、ごく短期間での加速なため神経質になる
必要性は少ないですよ
重いギアで出力空燃比で加速するよりも、軽いギアの理論空燃費の方が良好
な結果が生まれるのはMT車と一緒です

60km/hでロックアップギリギリで出力空燃比で加速するよりは70km程度まで
アクセルを緩めずに加速してからロックアップさせたほうが燃費が良いとか
速度域、状況によってちょくちょく状況は異なったりしますけど・・・
”燃費がよくなる運転をする”ことよりも”燃費が悪くなる運転”をしない
ことが重要ですね
色々なテクニックを利用しても数値的には誤差程度しか現れませんよ

>>66
右折も左折も交通事故のきっかけになる可能性が高いので排除をお願いします

まーでも、バイクで旋回時にクラッチ切るってねーよなｗ
俺もN走行するけど、信号停止が明らかな場合にNにするね
タイミングとしては歩行者信号が点滅して、赤信号が長いと判断した時だけ

>>71
ありがとう。
でも「なに」「どうして」がない自身の気持ちを話してもらってもなあ。
なぜトラクションが掛るとグリップが増すと思うの？
Ｎ走行→エンプレでの荷重移動は子供一人の乗車位置の違い程度にしか変わらないけど、
なぜ危険度に差があると考えるの？

長い峠の下り坂とか想定した場合は、速度も出るから気にした方が良いんじゃないの？

>>72
＞ MT車はミッションとデフは別々で、オイルも別々

そんな車もあるね。

＞ 対してAT車はミッション、デフ、トルコンを全て同じATFでまかなってる

そんな車もあるね。

＞ Nレンジだと働かないため焼き付く可能性があるんだ

そんな車は知らないよ。
良かったら例を上げて欲しいな。

>>78
> 良かったら例を上げて欲しいな。
ATの基本的な構造とATFの働きを、まず理解してるか？

>>73
＞ アクセルを抜いて故意にシフトアップさせる業もあるけど、シフトショック
＞ が大きくなるケースもあるし、

それ、壊れてると思うよ。

＞ 重いギアで出力空燃比で加速するよりも、軽いギアの理論空燃費の方が良好
＞ な結果が生まれるのはMT車と一緒です

どんな運転を想定してるの？

＞ 60km/hでロックアップギリギリで出力空燃比で加速するよりは

そんな状況になる車を知らないなあ。
具体例を上げて欲しいな。

ID:HlMs8Iw4O
なんだ、ただの煽り馬鹿かｗ

>>77
そうだね、
だけど状況によって運転を変えるのは当たり前だよね。
違いを意識して運転する必要がある事と危険とは別の話だよね。

>>82
どんな状況なら問題無いかの条件付けずにカキコしてきて、
後から状況によって運転変えるのは当たり前、とかはいけないと思うぞ。

>>83
なんで？

危険かどうかの話だろ。
状況によって運転を変えないのが普通なのか？

危険は無いよ。

>>80
釣りだと思うが、実際に知らない人が多そうなんで食いついてみる

>＞ アクセルを抜いて故意にシフトアップさせる業もあるけど、シフトショッ>ク
>＞ が大きくなるケースもあるし、
>それ、壊れてると思うよ。
ATの動作って理解してるかな？
バルブをコンピューター制御してるのは最近のATで、4ATの頃までは油圧
の差によって制御してるんだ
ヒステリス特性があるとしても、急に必要分の油圧が抜けてしまえば
シフトにかかる時間も長くなってしまう

また、シフトショックはATのヘタリだけが原因って思われがちなんだけど
エンジンのヘタリが原因のケースも多いんだ
ハイオク車にレギュラーをぶち込むとトルク不足でショックが発生してたけど
戻すとショックがピタリと収まったってケースもある
この事からもエンジンの出力を故意に抜くとショックが出るケースがある
ってことは理解して欲しい

>>85
そうなんだ、俺は知らないようだから、

アクセルオフでエンジンのトルクが下がって、ＡＴのライン圧が下がって伝達容量が低下してしている時に変速ショックが大きくなるメカニズムを説明してくれないか？
正常に機能している時のね。

>＞ 重いギアで出力空燃比で加速するよりも、軽いギアの理論空燃費の方が良>好
>＞ な結果が生まれるのはMT車と一緒です
>どんな運転を想定してるの？
想定した走りは書いてある通りだったけど分かりづらかったかな？
知らない単語はgoogle先生に聞くと詳しく教えてくれますよ

エンジンはノッキング寸前が一番効率がいいって話があるけど、これは理論
空燃比限定での話し
一番エネルギー効率のいい空燃比より濃い目にしてやると効率は落ちるけど
出力は大きくなるんだ
車は基本的にこの２つの空燃比で走っていると思ってください
これとは別にリーンバーンってものがかつてあって、理論空燃比よりきわめて
薄い空燃比でエンジンを回す技があった
環境面でも色々トラブルがあるため今じゃ使われていませんが、出力があまり
取り出せない代わりに燃料消費が劇的に抑えられます
代わりに現在取り入れられているのがEGRって装置です
吸気時に燃焼済みの気体（酸素が無く燃焼に影響を与えない）を混ぜて酸素
の含有量を減らす技です
噴射する燃料は酸素量に比例するため、燃料消費が抑えられます
シリンダー内部に排気ガスで膨らました梱包材を詰めて排気量を減らす
ようなイメージでOKだと思います

つづく・・・

>>87のつづき
後者２つの燃焼方式はエンジン回転数に対して燃料消費が抑えられるため
Nレンジ走行のデメリット無しにメリットが受けられるんだ

話がそれちゃったけど、重いギアで加速しようとするとエンジンからトルク
を搾り出さなければならないため、燃料を濃く噴射する
このことが燃費の悪化の原因になってしまう

リーンバーンでコケたトヨタが”リッチモード（出力空燃比）では無く
ストイキモード（理論空燃比）で走るため燃費が向上しました”って言い訳
してたことからも、リッチモードを使用せずに適正なギアで踏むことが
燃費にいいことは分かるかな？

>＞ 60km/hでロックアップギリギリで出力空燃比で加速するよりは
>そんな状況になる車を知らないなあ。
>具体例を上げて欲しいな。
20年ぐらい前のトヨタがS-ECTって使えるオモチャを搭載していたんだけど
これはATのシフトスケジュールをPOWER,ECO,MANUALに設定できるんだ
今のCVTにぜひとも欲しい機能ですな
MANUALにしてやると極力指定したシフト（通常はD）を維持しようとするため
通常では考えられない速度でシフトアップさせることが可能

>>87
今ここで話されている運転状態で出力空燃比に制御するエンジンを知らないんだけど(過渡期を除く)、例を上げてくれる？
他の話はいいからさあ。
ついでに訊いちゃおうかな。
出力空燃比はなぜ出力が高くなるの？

>>88
＞ 後者２つの燃焼方式はエンジン回転数に対して燃料消費が抑えられるため
＞ Nレンジ走行のデメリット無しにメリットが受けられるんだ

Ｎ走行(アクセルオフ)中にリーンバーンやＥＧＲするエンジンがあるっていうこと？

＞話がそれちゃったけど、重いギアで加速しようとするとエンジンからトルク
＞ を搾り出さなければならないため、燃料を濃く噴射する

いったいどの位のアクセル開度、エンジン回転数を想定しているの？

＞ 燃費にいいことは分かるかな？

わからな〜い。

>>89
で、
＞ 60km/hでロックアップギリギリで出力空燃比で加速するよりは

このモードで走れるの？

>>87
文脈からすると
重いギア=>高いギア=トルクの出ないギア
軽いギア=>低いギア=トルクの出るギア
で合ってるよね。
ググレっていっているけど、重い/軽いって表現は自転車でいうと逆なんだよね。
ちょっと自分の使っている用語が一般的か確認してみた方がいいかも。

>>93
そうだね、知識が目茶苦茶だから、どんな意味で用語を使っているかも解らないね。

>>94
お前ｷﾓｲ

なんで？
間違った事言ってる？

>>86
知ってる単語を並べてるだけなのかな？
帰納的な説明じゃ分からないから演繹的に説明しろって言うなら辞退させてもらう
学習能力・態度がさまざまな2chでそれやっちゃうとスレが荒れるだけですよ

>今ここで話されている運転状態で出力空燃比に制御するエンジンを知らないんだけど(過渡期を除く)、例を上げてくれる？
一見話をはぐらかしているようなんだが聞いて欲しい
エンジンの出力特性、トルクカーブ等を至る所で見かけるが、あのライン上
を遷移する訳じゃ無いんだ
車を理解するには過渡特性を理解する必要がある
理工系じゃ無いとちょっと難しいかな？

そして質問自体の日本語が曖昧で何を聞きたいのか理解に難しいが、
空燃比を制御している車はキャブ車も含めて全ての車と断言していい
空燃比を維持するのも、変化させるのも同じ機構なんだ
加速時に出力空燃比を利用する車を挙げろってことが質問の内容だとしたら
難しい質問だなぁ
ストイキだけで加速する車の方が特殊なんですよ
空燃比を知るのには空燃比計があれば確実なんですが、エンジンの音を聞いて
も分かります

>出力空燃比はなぜ出力が高くなるの？
残念ながら詳しくは知らないんだ
化学反応だけで見るなら得られる熱量は下がってるのに不思議だね
燃焼は瞬時に行われずに徐々に行われるし、点火時期を早くすると（ピストン
で圧縮させながら燃焼させると）得られる出力が大きいことからも
燃焼速度が大きく寄与してるのかな？

どうでもいいが3行で書けクズ

>>92
例を挙げると4ATなんかはロックアップは60km/Lから
ヒステリス特性があるから55km/Lまでロックアップしっぱなしになりますよ
ここから加速していくのは平地でもかなりシンドイです

あと、質問するときには言葉を選んだ方がいいですよ
年齢相応の態度を取っているつもりでも、荒らしと取られますから

>>93
ギア比と減速比を混同してるのかな？
混同を避けるためにわざわざ”重いギア”と表記したんだ
良く混同されるのが”低いギア”だね
ローギアなのか、減速比が低いギアなのか分かりづらい
まぁ、前後の文章から判断できるんだけどね

同じように”燃費”もちょくちょく間違われる
だからこそ”燃費が良い”、”燃費が向上する”って言葉で表してる
”低燃費”、”高燃費”はどちらも”燃費が良い”って意味で使われるからね

>>99
さっきから4ATって言ってるけど4ATにも種類があるよ。
例えば初代スターレットと初代ヴィッツは、どちらも電子制御入ってるけど
ロックアップ領域は違うしヴィッツにはフレックスロックアップもある。
車種まで書かないとわからないんだよ。

理屈しか言わない人がいますね
燃費運転してるのに出力空燃比が必要なほどの加速をするのがおかしい

しないように走るのが前提でしょ

しっかり加速したい時はギアを落とした方が燃費いいのはわかってる

その上中身もないしね

>>97
＞ エンジンの出力特性、トルクカーブ等を至る所で見かけるが、あのライン上を遷移する訳じゃ無いんだ
ＷＯＴでのグラフの事？ＷＯＴ以外でグラフに乗らないのは当たり前だよね。
＞ 車を理解するには過渡特性を理解する必要がある理工系じゃ無いとちょっと難しいかな？
そのまま返したい言葉だよ。
＞ そして質問自体の日本語が曖昧で何を聞きたいのか理解に難しいが、空燃比を制御している車はキャブ車も含めて全ての車と断言していい
じゃあ間違いだ。
＞ 空燃比を維持するのも、変化させるのも同じ機構なんだ
＞ 加速時に出力空燃比を利用する車を挙げろってことが質問の内容だとしたら難しい質問だなぁストイキだけで加速する車の方が特殊なんですよ
そこに逃げるわけね。過渡期は除くっていったよ、だって出力空燃比に制御しているわけでもないしね。
＞ 空燃比を知るのには空燃比計があれば確実なんですが、エンジンの音を聞いても分かります
スゴいね。
じゃあＡ／Ｆ計でアクセル開度１／３位で２０００〜２５００回転あたりのデータをサンプリング速度５０ｍｓ位でとってどうなるか教えてよ。
＞ >出力空燃比はなぜ出力が高くなるの？
＞ 残念ながら詳しくは知らないんだ
知らないんだ。
＞ 化学反応だけで見るなら得られる熱量は下がってるのに不思議だね
とりあえず式でも書いて見るといいよ、不思議じゃないかもよ。
＞ 燃焼は瞬時に行われずに徐々に行われるし、点火時期を早くすると（ピストンで圧縮させながら燃焼させると）得られる出力が大きいことからも
ＭＢＴより進めるの？
＞ 燃焼速度が大きく寄与してるのかな？
違うよ。

まったく質問の回答になっていないんだけど…

>>99

＞ >>92
＞ 例を挙げると4ATなんかはロックアップは60km/Lから
＞ ヒステリス特性があるから55km/Lまでロックアップしっぱなしになりますよ

そのままロックアップが外れないようなアクセル操作でストイキから外れるんだね。

４ＡＴで例を上げてくれるかな。

＞ あと、質問するときには言葉を選んだ方がいいですよ
＞ 年齢相応の態度を取っているつもりでも、荒らしと取られますから
気をつけるよ。

>>104
>＞ 年齢相応の態度を取っているつもりでも、荒らしと取られますから
>気をつけるよ。
気を付けなくていい

ジジイだろうがリア厨だろうが
オレオマエで語れない奴はじゃまくさい

>>101
今の車は大きなアクセル操作を高回転でしないかぎり(もちろん車によります)ストイキ制御ですよね。
もちろん過渡期は過薄にならない為等、余分に噴きますが。

>>102

＞ その上中身もないしね

というか間違ってるよ。
質問にも答えられないし。
無視されちゃってます。

質問に答えてくれるなら、順番に答えてもらえないかな？

まず
>>76
なぜトラクションが掛るとグリップが増すと思うの？
Ｎ走行→エンプレでの荷重移動は子供一人の乗車位置の違い程度にしか変わらないけど、
なぜ危険度に差があると考えるの？

一般人はN走行しないから突っ込んだ話はよそでやってくれ

年間ガソリン代計算機。(実測燃費型)
http://www.cost-simulator.com/eco/eco9.html
年間ガソリン代計算機。(想定燃費型)
http://www.cost-simulator.com/eco/eco8.html

出来た！＼(＾o＾)／。使い勝手とかこんな感じで良いと思う？。

Ｎ走行のスレが別にあるから、そっちでやったら？
ただ、車のマニュアルに「Ｎ走行はするな」と書いてあれば、それが答えの気がする、、、

>>111
その車の構造、制御が確認できなくて、正しく判断できる知識がなければ、取説に従うべきだよね。

ところで、あなたは取説に書かれている事を幾つ破っていますか？

Ｎ走行だけを取説を基に否定するのはどうかなあ。
今の取説はメーカーのＰＬ法対策の意味合いが強いよ。

スマン

聞きたいことがあるならちゃんと要点をまとめて聞いてくれ
N走行に関しては燃費が向上するのは絶対的だし、リスクも議論が出尽くして
るような話題だと思ってるんで聞かれても答える気は無いんで簡便

かまってちゃんが他人を置いてきぼりにして議論をしたいだけならメンヘル
板でやってくれ

>>113
＞ スマン
＞
＞ 聞きたいことがあるならちゃんと要点をまとめて聞いてくれ

君が話を拡げただけだと思うけど。

じゃあ一つずつね。

「君が」トラクションが掛るとグリップが増すと考えるのはなぜですか？
理由を教えて？

Ｎ走行とは関係ないよ。

>>114
なんか問い詰められてる気がするな・・・

そもそも「トラクション」と「グリップ」の言葉の意味を知らないからそんな
質問しちゃってるんだね
グリップはトラクションを内包しているため、トラクションが増せばグリップ
が増加するのは当たり前
これじゃ納得できんだろうからアドバイスさせてもらうと、タイヤの進行方向
−横方向のグリップ曲線の相関関係を見るとトラクションが掛かっていない
方が滑らないと考えてるかもしれないが、滑らないのが目的では無くて
向きを変えるのが目的なんだ

まぁ、このスレに不適当な質問はこれで最後にしてくれ

>>115
ありがとう。

＞ グリップはトラクションを内包しているため、トラクションが増せばグリップ
＞ が増加するのは当たり前

君はそう考えたんだね。普通は「駆動力」「トラクション」と言うだけだよ。
「グリップ」は「雨の日はタイヤのグリップ力が低下する」なんてタイヤの発揮する性能を包括的に使うんだよ。

＞トラクションが掛かっていない
＞方が滑らないと考えてるかもしれないが、滑らないのが目的では無くて
＞ 向きを変えるのが目的なんだ

俺のどんな質問に答えた回答での発言だったか覚えてる？
Ｎ走行は向きを変えにくいから危険だと考えているんだ。(質問じゃないよ)

ちなみに上記引用部分の前段は君の推測だし、後段は前段と関連性がないよ。
アドバイスも不要かな。
じゃあ次ね。
Ｎ走行→エンプレでの荷重移動は子供一人の乗車位置の違い程度にしか変わらないけど、
君はなぜ危険度に差があると考えるの？
理由を教えて？

>>116
うーん
ごめん。本音を言えば自閉症の人を知ってるだけにあまり関わりたくないんだ
病気に関しては理解があるつもりなんだが、執拗に”エンプレ”って言葉を
使い続けている姿を見ると正直怖い
他人の言葉を巧みに繋げて自分なりの解釈をぶち上げるのは構わない
が、スレに書き込むのはやめてくれ

>>117

車の話をしたかったらもう少し本当の事を勉強すると良いよ。

楽しかったよ、ありがとうね。

お礼として次に間違いを書いた時には具体的に指摘して上げたいな。

ニュートラルでは、即時に自在にコントロールできない状態で走っているのだから、
それだけで危険に決まっているのである。

そんな状態で走ろうという発想になるのは、脳の発達の遅滞が原因であろう。

まったく、低脳には底はない。

>>119
駆動力でしかコントロール出来ない人は、危ないと感じるのならＮ走行はやめておいた方が良いよね。

>>118
ID:ryVT8D4k0の間違っているという事を
全て正して私に教えてくださいますか？
丸一日スレに張り付いているあなたになら出来るはずです。

そもそも公道で加重移動が必要なほどの危険な速度でカーブ曲がろうとすんなよw
バイクならまだ分かるが

トラクションが増せばグリップが増加するのは当たり前 、これは正論
ただしタイヤのグリップ限界以内でだけどね。

>>123

＞ トラクションが増せばグリップが増加するのは当たり前 、これは正論
＞ ただしタイヤのグリップ限界以内でだけどね。

じゃあ、遠心力が掛ってもブレーキを踏んでもグリップが増加すると言う事にるなあ。
言いたい事は解るけどね。

グリップが増えればトラクションも増える…正しい

トラクションかけるとグリップが増す…はあ？

摩擦係数って物質で決まるから、
タイヤに対して縦方向に働く力（トラクション）が増せば、
横方向に耐えられる力（グリップ力）が減るのは当たり前。
それを利用したのがドリフト。

トラクションをかけると、横方向へのタイヤのグリップ力は低下する。

>>112
＞その車の構造、制御が確認できなくて、正しく判断できる知識がなければ、取説に従うべきだよね。

例えばうちの車の場合取説には、Ｎ走行について以下のよう書いてある
・走行中はチェンジレバーをＮに入れないで下さい
　Ｎにするとエンジンブレーキが全く効かないため、思わぬ事故につながるおそれがあり危険です
　Ｎにしたまま長時間走行すると、オートマチックトランスミッション内のオイルの潤滑が悪くなり、故障するおそれがあります。

少なくとも（いくら自信があっても）メーカの取説にここまで書いてある車で、Ｎ走行を実践する気にはなれんな
もちろん、車によって警告の有無／強弱は違うだろうし、その警告の解釈も人によって違うと思うが、、、、

N走行推奨してる奴って、車壊れたら嬉しいDQN整備屋だろ

人格攻撃と極論揚げ足取り合戦でgdgdになってまともな議論にならなくなる
このスレいつものお約束パターンだねｗ

>>127
自信の有無は見当違いでしょう。
知っているか知らないか、解るか解らないかですよ。
自信だけで無視しているのなら止めた方がいいですよね。
私も同感です。

ところで、
あなたは取説の指示を無視していませんか？

>>130
今日もスレに張り付いていられますか？

>>131
移動中の暇な時に覗いてるよ。

>>129
公道で危険行為をするのは、明らかに人格に問題がある。
自分の命だけではなく、他人の命まで危険に晒す社会不適合者だ。

こういう奴らは社会から排除されて当然なのである。
掲示板も「社会」の一つだ。

>>127

この前発売された装置はＡＴ全車種適応って書いてなかたっけ？

>この前発売された装置はＡＴ全車種適応って書いてなかたっけ？

この前発売された装置にはＡＴ故障補償って書いてあったっけ？

どこかの知らない車屋のオヤジの保証なんてどうでもいいだろ。
自分で確認して解らないなら教科書に従う事だよ。

今週の「車で行こう」のエコカー対決
プリウスとゴルフ、プリウスの燃費がダブルスコアーだった

ＴＳＩとプリウスだったの？
特例かなんかでブルーモーション辺りと比較してほしかったな
クローズドなら可能でしょ

トヨタの息が掛かったところがやってるだけだろ

「岡崎五朗のクルマでいこう！」より
エコカー対決　
ＶＷ・ゴルフヴァリアントＴＳＩトレンドライン　ｖｓ　トヨタ・プリウス
１０・１５モード
ゴルフ　１５ｋｍ／Ｌ
プリウス　３２ｋｍ／Ｌ
実燃費（高速＋都内一般道）
ゴルフ　１５．９ｋｍ／Ｌ
プリウス　１７．１ｋｍ／Ｌ
岡崎五朗
とにかくゴルフは全ての面においてクルマの手本。
モデル末期でこれだけ新鮮で魅力的なのは驚異的。
プリウスは実燃費と１０・１５モードの乖離に尽きる。
ハイブリッド車を購入する時にはこの点に注意すべき。
藤島知子
ゴルフは燃費の為に楽しさを犠牲にしていないことが良い。
都内の渋滞路限定ならプリウスでも良いかも。
勝敗
○ゴルフ２−０プリウス●
岡崎五朗　ゴルフの勝ち
藤島知子　ゴルフの勝ち
http://www3.tvk-yokohama.com/kuruma/

N走行が危険とかいうのは車の構造もしらないド素人。
せめて車を管理する人間として最低限必要な基礎知識と技能として
自分のエンジンオーバーホールできるくらいになってから吠えろや。

さっそく変な人が出てきたw

>>141
専用スレにドゾ
【燃費向上】ニュートラル走行議論ｽﾚ　2【N走行】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1220967593/

>>140
値段は大差なし
外車ってことにこだわるかハイブリッドにこだわるかの違いじゃない？
あとはデザインの好み

>>144
街乗りが多ければプリウス、高速メインならゴルフが相対的に有利だろう
（>>140のリンク先ではコースが判らなかったけど、プリウスで17.1kmは妙に悪いな）

個人的には、ハイブリットやスーパターボが国産車でどんどん出て、切磋琢磨してくれると嬉しい
前者は本田から、後者は日産から出るみたいだけど

速度60〜80km/h、車間距離数十〜100mでスリップストリームの効果があるのか
を検証したいんですが、窓から風速計を出して風速を測定すればわかりますか？

スリップストリーム - Wikipedia
>その状態の時、車の真後ろ近辺では前方で空気を押しのけた分気圧が下がっており
とありますが、気圧の低下と風速の低下がイコールなのかアホなのでわからないという意味です。

燃費計だと道路の勾配や右足の加減一つで変わってしまいそうですし、
それらをできるだけ均一にしながらだと、多数の速度・車間距離での実験は難しそうなので、
風速計での検証を考えています。
ていうか、そういう検証は既にあったりしますか？

燃費アップと書いてるエ○キューブをつけたらカルディナのエンジンがブロー。
別の一台もあるので現在販売店とメーカーに対して協議中です。
弁護士はメーカー　Ｊ○Ｄの対応によっては提訴を勧められたので検討中！

>>146
若かりし頃バイクで試したバカがいた。条件、ほぼ無風・高速・大型トラック・距離は目測

二十m程度から左右からの波撃つ風が強くなり直進を保つのが困難になる。
十数mを切る頃には上からの波打つ風が強くなりわけがわからなくなる。
5mほどで急に風がなくなり、スロットル一定なのに急加速して特攻しそうになる。

急ブレーキで難を逃れたが、その後上下からの風アッパー、左右からの風フックで
コケそうになった。風速計で計れる単純な風ではないし、スリップストリームを理解
できるのは危険なほど近い。結論やめとけ。

>>146
トラックの後ろを“走る”のが一番分かりやすいかとw

>>146
効果の程度を測定するのは、風速計では難しいかな。
ただ入っているかどうかは、旗竿とリボンでいいよ。
ただ、その速度域ではあなたが思っているより遥かに接近しなければならないよ。

>>145
プリウスは、減速時に回生のためにブレーキを踏まないとならないが、
エコを意識してブレーキを踏まないと燃費の悪い車になる。
減速時は、ブレーキを踏むが基本だ。
先に高速道路でブレーキを踏まずに加速を繰り返し、電池が減ってしまって
一般道路で蓄電の為にエンジンが余分に回ったとかね。

スリップストリームというと大げさでした。
>5mほどで急に風がなくなり、スロットル一定なのに急加速して特攻しそうになる
とか、吹流しが前に流れるほどは行かなくても、
「少し風が弱いかな」程度でも効果があるのかなと。
例えば、風速20m/s（72km/h）の強風のとき、
建物等の構造物の後ろは結構離れてても風が弱まってますよね。そんな感じです。
（まぁ建物等と車とじゃ大きさが違いますけど。）

ここまで書いて思いましたが、
自分が問題にしてるのは気圧低下というほど大げさなものではなく、
風速低下程度の可愛いもののようでした。
なので、自分の実験的には、風速計の測定で大丈夫そうな気がしました。

それと、何も実際に走行しなくても、台風とか強風のときに
停車してる車の風下で風速測ればいいだけだと気付きました。
速度（風速）の調整はできませんが、前走車（停車してる車）の大きさや
車間距離の調整は自由自在、しかも安全ですね。
問題は瞬間最大ではなく定常的に20m/sの強風が吹いてくれるか・・・。

ID変わってました。>>146です。

あい　でー

あい　でー

>>152
>それと、何も実際に走行しなくても、台風とか強風のときに
>停車してる車の風下で風速測ればいいだけだと気付きました

厳密にはダメよー。
路面が気流に対して動いてるかどうかが異なります。
風洞試験では、ゲタをはかせて路面の境界層の影響を避けます。
（ムービングベルト風洞はコスト的に普通の市販車では使わないです）

簡単な測り方としては、道路の脇に立って、車が通過した後、
その車が起こした風の強さの変化を測るといいです。

例えば、車が60km/hで通過して50m離れた時点で、風が風速5mなら、
60km/h走行の車の50m後ろでは、風速5m分の空気抵抗低減がある
ことになります。

>>145 プリウスで17.1kmは妙に悪いな

これは、英国の番組でもやっていたが、プリウスのペースで
走る分には良いが、BMWやゴルフなどでハイペースで走ると
プリウスは１０・１５公表値のダブルスコアーになる

英国の番組では、BMWのM3の方が燃費が良かった

本質は１０・１５モードだけに特化した車作りが
数字だけの車を作る良い例

>>155
>その車が起こした風の強さの変化を測るといいです。
なるほど。下手に道路に飛び出さないように気を付ければ簡便安全。
60km/h、50mだと通過後3秒。なんとかなりそうです。

みなさんありがとうございました。

スリップストリームはピッタリくっつかないと効果が無い
乱流のなかに入り込むわけだから風速計で計れるような代物でもない
SlipStream状態で区間燃費を測定し、非SS状態のものと比較するのがいいんじゃないか
ﾐﾆﾊﾞﾝだと効果が大きい　ついでに追突して死ぬ確率も高くなる超お勧め

>>158
そうでもないよ。
相手がトラックで、自分も空力の悪い車だと、けっこう離れてても効くよ。
ミニバンより、軽バンの方が非力なエンジン故に、その恩恵がよく分かる。
たしかに、張りつくほうが効果はデカイが、危険と隣り合わせだし。
また、並走してても、効果はあって、鼻先が並ぶぐらいまで効果はでるよ。

■糞低脳のやること　（他者に甚大な危害を加える恐れがある）

・ブレーキ掛け惜しみ
・大型車の後続で近接
・下り坂でエンジン停止
・エンジンルームを可燃性・易燃性素材で保温
・タイヤの異常な高空気圧（指定値を大幅に超える）
・諸灯火非点灯
・ニュートラル走行

>>158
>スリップストリームはピッタリくっつかないと効果が無い
上の例にある、60km/hで通過した3秒後ならそれなりに風がありそうな気がします。
（この程度の効果をスリップストリームと呼ぶかの定義付けの問題は別の話として。）

>乱流のなかに入り込むわけだから風速計で計れるような代物でもない
たしかに乱流の問題はあるんだけど、だいたいの雰囲気はつかめそうなします。

>SlipStream状態で区間燃費を測定し、非SS状態のものと比較
ここは皮肉で書いてるだけだと思うからレスするのも変だけど、
区間燃費だと、巡航速度（如何せん前走車任せ。）や路面勾配（同じ区間何度も走るの大変。）の
影響を受け易いだろうから、逆に不正確になりそうな気がします。

>>160
もし120km/hなら、通過3秒後（車間100mに相当）は結構良い風が吹きそうな予感。
もし5m/sの風が吹くなら、空気抵抗的には18km/h車速を落として102km/hにしたのと同じ。
車間100mは危険というほどは近すぎないし、120km/h→102km/hならそこそこ効果ありそう
かな？　どうでしょう。

タイヤに挟まった石が超高速で飛んでくるから気をつけな

>>160
最近、この基地外大暴れしてるな

燃費は気にしているのですが、水温計がある程度上がる
まで、ATが3速から4速になりません..。

これって普通にあるんですか？
今まで車検に出しても変わりませんでしたが。

そーゆーモノ

ただ、この季節にそんな症状が出るのは異常を抱えてる

COOLランプが消えるまではやたら回そうとする制御がウザい＠トヨタのCVT

マターリ暖機運転くらいさせろや

>>161
>（この程度の効果をスリップストリームと呼ぶかの定義付けの問題は別の話として。）
前車が引っ張ってくれる状況で無いとｽﾘｯﾌﾟｽﾄﾘｰﾑじゃないでしょう。
この感覚は遠い昔に体験したことあり。風きり音も著しく減少する。
いろいろ誤解されそうだから使わないほうがいいと思う。

車間を空けて風除け効果を狙うのなら前車の車高と車速、風速によって後に出来る
弱風ｴﾘｱは変動しそう。効果は経験上数%しかないと思う。
120km/hで巡航するﾄﾗｯｸについていくのは危険度高そうに思う。大体が乱暴な印象。
燃費と安全性を両立するなら80km/hﾘﾐｯﾀｰのついてる温厚なﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの後に着くべき
だろう。30kmくらいの高速利用が多い私は時間的にもそう差がないのでそうしている。
車間は30〜40mくらい　もっぱらｸﾙｺﾝで追走　その間の区間燃費はﾓｰﾄﾞ燃費の3割ｱｯﾌﾟ
移動時間は下道混みで10分くらいしか変わらない　ｱｸｾｸ走ってた昔が実に滑稽でもある。
100と80で30kmを移動する場合単純計算なら4.5分 燃費は15%くらい悪化するかな

高速バスの後ろが狙い目なんだな

>>165>>166
ありがとうございました。若干問題アリなんですね。
暖気を心掛けます。11年目の車ですので..

自分の車はカタログ燃費12.4なんだけどつい最近高速道路約600キロ走行中およそ9割
区間80キロ走行で満タン方法で13.8記録した。
少し残念なのは最高ギア時のエンジン回転数が高めなのがなあ。
仕様なんでしかたが無いんだけど。

時速80キロ走行で車間距離30メートなんてのは、
小学生で習う秒速換算すらできないド糞低脳のやることだな。

>>167
「実測」で消費燃料が90％以下になると結果が出ています
これは時速60�`の場合
但し、前走車がそうそう都合良く一定の速度で走ってくれないとは思います

あと、速度を遵守しているドライバーに幅寄せするなど以ての外です

>>167
車間30メートル　　アブネー

ってか

当地では普通にそんな車間距離で繋がって走ってるね
流れに乗って80程度で走ってます
でも、クルコンは危ないんじゃない？
高速なら良いっかな

前車に切り裂かれた空気の中に入るんじゃなくて、
前車に切り裂かれた空気が再び合流する圧力が高くなりそうな部分を避けて
さらにその後ろの空気が薄いであろう部分に入れば良いんじゃないの？

80キロ走行で車間を詰めるなんて迷惑なことだ。そんなのが後ろにいたら、追突されかねないな。
だいたい大型車の後ろについたら、さらに前方なんぞにはまったく注意を払えないから、
大型車の前方で何かあったら玉突き追突一直線だな。

財団法人省エネルギーセンター
ttp://www.eccj.or.jp/fuel/93/pdf/h6_32.pdf
>車間距離が車両１台分以下になると空気抵抗が30％以上減少するとしている。
1台分はさすがにきついな。

下の
（２） 信号に同期した車両走行制御の効果
（３） 超小型車による効果
もなんか楽しそ。

あ、でも図3-5のグラフ見ると、3車長くらい離れててもCd値3割減くらいになってる。
この傾向でグラフが伸びるなら、5車長離れてても2割減くらいになるかな。
全長10mのトラックが前走車なら車間50m。そんなに危なくないかも。

あと、前走車のCd値も下がるのは意外。
DQNにべったり張り付かれて煽られても「抵抗減らしてくれてありがとう！」という気持ちに
なるわきゃねーな。

>>176
省エネルギーセンターのデータは、
オカルト商品のそれみたいなところがあるよ。

高速道路で車間を詰めて走るような危険なことを嬉々として書き込むどうしようもない低脳。
(一般道でも当然危険だが、高速道路では特に重大な事態を引き起こす元凶)

危険さを理解する脳もなければ、重大な事態を想定する脳もない。
ヒトの形をした糞低脳より、チンパンジーが運転していた方がよほど安全だ。

一番右を走る時は100km/h越えで車間はもっと短いんだけど・・・俺に限らず
首都高とかも知らないﾝﾀﾞﾈ　みんな　
明日もそこ走ってくる　明日夜書込みが無かったら祝杯でもあげれば〜

必死に何かと戦ってる人間は雄の本能が強いから、抜かされるのを極端に嫌って
車間距離を詰めるんですよ

人間ってのは隙間を見つけると何か埋めたくなるもんで、前走車の車間距離
が自分が持ってる車間距離より大きかったりすると必死に追い越して埋めたく
なるもんです

まぁ、猿は自制ってものが効かないんですね

必死にN走行を力説する厨房は
スピードや傾斜などごく稀な特定条件のみを並べ立ててさぞ「常に」燃費がいいかのように信じる小学生

N走行で燃費が悪化することは無いからな。
これはまごうことなき事実。

【燃費向上】ニュートラル走行議論ｽﾚ　2【N走行】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1220967593/

お前らかまってちゃんの相手したらつけあがるだろ。

最近分かったんだけど、雨の日だと上り坂は燃費が悪くなって、下り坂は燃費が良くなる。
なんで？

>>186
湿度が高いほうが燃費が良くなるのだが、
転がり抵抗が減る方が影響が大きいのかもよ。
重い車に乗ってるの？
スゲー坂道を走ってる？

>>183
池沼ですか？

エンジンをかけずに緩い下り坂をN走行すると楽しい

信号のリズムを覚えるのが一番だな。
まぁ他の車に左右されるけど。

>エンジンをかけずに緩い下り坂をN走行すると楽しい

パワステもブレーキサーボも効かなくて楽しいｗ

キーを抜くともっと楽しいよ

抜けんだろｗ

そっかATだとPに入れないと抜けないんだったっけ
MTばかり乗ってるから忘れてたわ

>>187
＞ 湿度が高いほうが燃費が良くなるのだが、

どうしてそう考えるの？

>>195
スロットルロスが低減される
いちおう常識

>>196
聞きたいのはそのレベルの話じゃないんだ。

なぜスロットルロスが減ると考えるの？
良かったら教えてね。

>>196
ID:GfP0m7QoOは本日のかまってちゃんだからスルーをお願いします

> 上り坂は燃費が悪くなって、下り坂は燃費が良くなる

雨に関係なく当然では・・・？

>>198
知らないなら黙っててね

ID:GfP0m7QoOが無性に不憫でならないのは漏れだけですか？

>>199
雨の日だと、上り坂は（晴れの日より）燃費が悪くなって、下り坂は（晴れの日より）燃費が良くなる
という意味かと。

行きがﾓｰﾄﾞ燃費の32%増し　帰りがいい宿主がいたので36%増し　どちらも全行程
宿主の有無ではあきらかに燃料噴射量が違う　帰りの寄生中は43%増まであがった
単独走行すると同じ速度でもだらだらと数値は落ちていく。そんなかんじ。

>>200
＞ 知らないなら黙っててね

どうしてそう考えるの？

>>203
平均速度はどれくらい？

>>204
知りたいからさ

>>203
同一速度（80km/h？）で単独走行の場合、モード燃費の約何%アップなの？
燃費の悪くなるのことをわざわざしないだろうから不明？

>>203
ID:GfP0m7QoOはスルーでお願いします

>>208
知らないなら黙っててね

>>196
もう一度聞くけど、なぜ「あなたは」湿度が高いと
スロットルロスが低減されると考えてるの？

>>205>>207
公道で危険行為をしたことを臆面もなく書き込む糞低脳は放置すること。

本日のかまってちゃんはID:DZ3nW/zJ0です
全力でスルーをお願いします

>>212
なぜ？
スルーして良いことあるの？
その訳を教えてね

>>201
優しいね。
答えてもらえなくて哀しいよ。

>>205 高速上は80-90かな
>>207 測定してません。30%弱かも 行きもﾊﾟﾗｻｲﾄ走行時は37%くらいまで
片側３車線で左端は大型ﾄﾗｯｸのﾘﾐｯﾀｰ走行路線ってかんじです。

ファーストボルテージ　ってとこから出ている商品はなかなかよかったお。

HPで申し込んだらタダでもらったし。

>>215
205です。
ありがとうございます。
また教えてください。

>>210
常識というわりには回答がでないね。

「湿度」という言葉を使った段階でアウトだとは思うけど。

>>218
説明してもわからないであろう粘着には誰も教えないだろうね
過去スレ見れば書いてあるのに調べる努力もしないようだし

>>219
人の考えを確認するのに過去スレは関係ないよね。

>>220
それはそうと太陽が地球の周りを回ってるんだよね？
英語でもsun rise太陽が昇るっていうもんね？
それについてこれから議論しないか？

>>220
理由を知れるなら手段は関係ないよね

結果はね。

俺は187、196の考えを訊いているよ。

君の考えでも良いよ。

人様のご意見を頂戴したいならまず手前の腐れ意見を述べな。
そうでないと議論は成り立たないぜ。

>>223
まずはあなたからどうぞ

>>224
湿度が高いと燃費が良いなんて考えは無いから、
述べようがないなあ。

議論？
質問してるんだけど。

この事について質問すると都合の悪い奴がいるみたいだね。

>>224
意見に対して質問しても答えてもらえないんだから
議論にもなってないよね

ID:DZ3nW/zJ0、ID:dfVN1lviOの発言に関してはレスを入れないようにお願いします

湿度は速度に比例するからな

>>229
＞ 湿度は速度に比例するからな
…そうですか

でもスロットルロスとはまるで関係が無いよね
どうして湿度とスロットルロスが結びついた常識が生まれたのでしょうか？
良かったら教えて下さい

>>230
湿度とスロットルロスは関係ない。
むしろ大事なのはフェルビナク含有量。あとインドメタシンも。

>>229

＞ 湿度は速度に比例するからな

湿度は大気についてだよね。

何の速度？

アフラトキシン最強

体が小さくなる薬だっけ？

なんだ、子供だまし程度の最低限の知識程度ならあるかと思ったら
単なるかまってかまってちゃんだったか。期待して損した。

湿度が高い場合 低い場合 何が違うか考えればいいのに

答えは教わってるのに過程が考えられないならどうしようもない
過程が書いてある過去スレもあるのに調べもしない

まるでゆとりのガイドライン

>※※煽り合い厳禁！現実でもスレでもスマートに走行しましょう※※

>>234
気になってしまって、「コナン 薬」でググらざるを得なかった俺は負け組。

10･15モードって、0〜20km加速に７秒かけるようなアクセル激小、非現実的な走行モードでしょ？　
〜20km加速に７秒、超どデカイ鉄筋を慎重に運ぶ大型トレーラーなみの加速。大型トラックより遅い加速。

それはその加速以下が燃費がいいという証明かと。アクセル開度最小の、鬼のようにかったるい加速が一番。

田舎なら信号ストップ少ないから現実的な加速しても10･15モード上回れるけど、普通(多数)は無理だそ。

やっぱり、燃費を少しでも良くするにはアクセル開度を常に最小限にするのが一番効くと思う。　
踏んで加速して戻す、じゃなく、望む巡行速度でのアクセル開度を覚えて、スタートから一定キープするしかない。

異常な低加速だから空気読まないと迷惑、後ろがいないときにだけでも徹底する、それでも十分成果が出る。

>>239
現実に公道を走っていれば、〜20km加速に7秒以上かかることなどざらにあるわけだが。
信号待ちで常に先頭に立てるような地域に住んでいる奴は、どうか知らんが。

>>239
誰に対してのレスなんだ？

>>240　
ちゃんと計ってみ、0〜20km７秒加速。そして毎回やって周りを見なさい。毎回。

>>241　
ｗ　

>>236
「湿度が高い程燃費が良い」は質問の答えじゃないんだけどな。

じゃあ、
「空気中の水分含有率が高い程燃費が悪い」
と、「俺」が考えてるとしたら、その訳が解るのかな？

>>243
分かってるなら書けよクズ

高温で湿度が高い状態は水蒸気の比率が大きいので
燃費に関してはEGRを行ってるのと同等の効果が期待できます。

大事なのは湿度よりも水蒸気量
気温が低いといくら湿度高くても水蒸気量はたかが知れてるから。

>>245
同じ温度 大気圧
でしょ？
他の条件を変えちゃうんだね
湿度が高い場合 って前提でも間違ってない

湿度が高いと確かにＥＧＲの効果＋エマルジョン効果があるな
Ｏ２センサが拾って燃料絞るし　水分の膨張効果も若干期待できる
けど燃料絞ってるから絶対出力は低下する

通常の運転は部分負荷が大半であるから絶対出力より燃費の良い面が大きいな

何もめてんの？湿度高いと燃費悪くなるにきまってるじゃん。
湿度の差によるエンジンの燃焼効率なんてたかが知れてるぞ。
それより空気の体積比重が乾燥空気より相当重くなるから
走行した場合に空気抵抗がいっぱい増える。当然の結果として燃費悪くなるよ。
極端な例、空気中進むのと水の中進むの思い浮かべりゃその違いは歴然だろ？
簡単な問題だ！

> それより空気の体積比重が乾燥空気より相当重くなるから

水蒸気含んでる空気は乾燥空気より軽いんですが…
高校化学をやりなおしてください

N走行、これに勝るものはない。

わからんやつは素人。

>>247
水蒸気にはエマルジョン効果はありません
水蒸気はあくまでもH2Oの気体ですから
当然、EGRと同等の効果はあると思いますが

>>246
飽和水蒸気圧は気温の影響が一番大きいからな。
高気圧や低気圧程度の大気圧の影響なんか比じゃないくらい。
同じ湿度100%でも10℃と30℃では水蒸気量・水蒸気圧が5倍近く違う。
気圧が低いこと自体、燃費には好影響なのは確かだろうが。

今、実際に30℃、湿度100%で水蒸気が空気中で
どのくらいの割合を占めるか計算したらたった3.7%にしかならないや。
これって燃費には誤差範囲の影響しかなさそうだな。

>>249
あぁ、悪い悪い　確かに指摘のとおり水蒸気含むと軽くなるよ。
でも、最初の問題提起は「雨の日」だから水蒸気じゃなく水なんよね。
ちょい用語が不適切だったわ　スマヌ

水溜りができるほどの雨の日は明らかに燃費悪くなるな
これは転がり抵抗のせいだろうけどな
だから小雨程度だと明確な燃費悪化は特に認められない

燃費を良くしようと思えば運転の下手な奴を減らして渋滞を緩和すればよい。
そのために運転が下手な奴が起こす迷惑渋滞にならないための運転方法を広めるのも燃費向上のための一つの手段。
街中走ってると９割は渋滞の原因となるような迷惑運転をしている。
下手が多すぎるんだよ。

>>256
運転自重

田舎では、一本道の先頭に運転が下手なやつがいると渋滞するね。
都会では、通勤時刻に高速やバイパスが渋滞し、
夕方に駐車違反の多い駅前が渋滞し、
休日にカーナビが選択する道や有名な道が渋滞する。

>>258
3番目の違法駐車は確かにそうだが、他は上手い下手の問題ではないような。

都会の通勤時刻や休日の道は、単純に交通量の問題では。
ていうか、巻き込まれてる方も渋滞作り出してる一員だから仕方がないとしか言いようがない。

田舎の一本道は、大名行列は多々あるが、渋滞にまでなるのは少ない気がする。
程度にもよるが、法定速度や法定マイナスαでの定速・集団走行なら、むしろ燃費が向上しそう。

渋滞とかのせいにしたらそれで終わり　どんな条件下でも最適な選択をするのが賢者の道

自動車の基礎構造を全く理解してないﾀﾞﾒ太郎が議論に混ざって、ﾄﾝﾃﾞﾓ理論を主張していると聞いて飛んできました(・ω・)

最近CVTの車に乗り換えました。

燃費のいい発進の仕方がイマイチよく分からないです…


何かコツとかありますか？

発進のときに押してもらう
　先日ＴＶで鳥人間コンテスト見ててそう思た

CVTは、車速上昇に比べてエンジンの回転数や音の上昇が早いから、
「加速しねーな」とついついアクセル踏み増して、開け過ぎになりがち。

慌てず焦らず、一定のアクセル開度でじっと待つ。
一定開度でもCVTが変速して勝手に速度が上がっていくので。

どのくらいのアクセル開度かと言えば、
周囲の流れを考えればここまで遅くするのはどうかと思うが、
最初の5秒で20km/hの「ふんわりアクセル」も参考に。
ttp://www.eccj.or.jp/ecodrive/pamph/1108_fix_ol.pdf

>>246
違うよ。
だからこそ、空気中の水蒸気の割合の話をしたいなら、
「湿度」なんて持ち出したらダメさ。

>>245

＞ 高温で湿度が高い状態は水蒸気の比率が大きいので
＞ 燃費に関してはEGRを行ってるのと同等の効果が期待できます。
＞
量的にどうかなあ。
例えば作動ガスの比熱が高くなる事による熱効率低下の方が気になるよ。

このスレでは湿度か高いと吸入空気中の酸素量が減るから、
同一噴射量でスロットルバルブを余分に開けれるってだけの話みたいだね。

ありがとう。

>>262
エンジン回転数を押さえる事だけがＣＶＴの取り柄ですから、
ダラダラと加速しているのは良くないです。

エンジン回転数はＣＶＴに任せて、周りの状況に合わせてサッサと加速して、しっかりとアクセルを閉じて定速走行に移るのが良いですね。

>>265
同じ温度 大気圧
この条件なら湿度と水蒸気量は関係あるでしょ
最初から湿度で質問されているんだし

>>269
燃費の話をするのに、満タンで何キロ走るかで話するのと同じなんだけどな。
車の使い勝手の話なら、一回の給油でどれだけ走れるかを話すのは考えられるが、
経済性や車の性能を話すのには言わないだろ。

同じ事だよ。

なぜそこまで湿度って言葉にこだわるかがわからない
くやしかったから？

＞ なぜそこまで湿度って言葉にこだわるかがわからない
＞ くやしかったから？

>>236
>>246
>>269
>>271

こだわっているのはどっちかな？

IDの赤さが悔しさを物語っている

トヨタがセリカかなんかで霧状にした水を吸い込ませるってチューンを
行ってたね
原理的にはナイトロと同じだったハズ

なんでこのスレ荒れてるの？
なんか、変に固執して相手の揚げ足を取るのに必死な人が数名居るのかな？
自分自身は間違いを突っ込まれるのが嫌みたいで、話を摩り替えるのに必死
みたいだけど・・・
そんな態度で他人に話を振るのは失礼だし、生産性のある話なんて出来ない
と思うよ

>>259
休日とかにナビ通りに走ったら、倍以上の時間が掛かるので
感で走るが、そのためには道を覚える必要がある。
都会で燃費を向上させるには、テクニックだけでは駄目と言うこと。

最新のナビでも渋滞回避が他のナビと同じ道を選択するため、
渋滞から抜け出せないのでワロタよ。

>>275
残念だけどそのﾅﾋﾞは最新型じゃないね

>>274
水噴射は物凄く昔からあるね。
作動ガスの増大とプレイグニッション等に対する耐熱性の向上(誤解されそうだな)を狙ってなかったかな？
水蒸気で入るのとは少し違うね。
水蒸気で入れてもプレイグニッションに対する耐熱性は上がる。
ＭＢＴがノッキング領域に入っているノッキング制御領域での運転なら燃費は向上するかもね。

吸入空気の絶対湿度が高くなれば、酸素量は減るから、
同一燃料噴射量に対するスロットル開度が大きくなる(微々たる量だけど)のは誰でも考える事だよね。

マイナス要因だってすでに上げた以外にも考えられる(と思っている)。

だから確認のために考えを訊いたよ。

このスレはすでに決められた認識以外は受け付けないのかな、面白いね。
俺は間違っていたらすぐに認めるし訂正するよ。
ここでは気に入らなければすぐに話の中身とは関係無く攻撃だ。

ある意味楽しめるね。

エアコン添加剤入れたら、燃費良くなる?

> 例えば作動ガスの比熱が高くなる事による熱効率低下の方が気になるよ。

熱効率を低下させるのは比熱比の低下のせいだな

ねちっこくて気持ち悪いやつが粘着してるんだな

>>279
そうだね。
作動ガスの比熱が上がるから比熱比がさがる。

だだ作動ガスそのものが増えているから熱効率としてはどうだろう？

>>277
知識があるのに出し惜しみするから嫌がられるんだよ
相手かりゃすりゃ”馬鹿にするために聞いてるのか？”ってコトになる

たとえ知ったかぶりだったとしても、>>277は楽しめるカキコミだし、
そんな話題が続けば良スレになる
無知だったり誤った知識を持ってることは恥ずかしくない
スレに常駐してりゃ勝手に知識は身に付くんだから
でもそういった輩を吊るし上げちゃダメだろ

>>282
俺はたいした知識は持っていないよ。

吊し上げられているのは俺の方だけどな。

俺は質問しただけだ。
相手に合わせてそれなりの対応をした事もあるけどね。
知らない事があるのを恥ずかしい事だと思った事は一度もないよ。
教えて貰えればありがたく思うよ。
気にかけてくれて、ありがとう。

>>277
>ここでは気に入らなければすぐに話の中身とは関係無く攻撃だ。
「ここ」に限定した話じゃないよ。あなたが毎日繰り返し周囲の人たちに
嫌われ煙たがられ軽蔑され罵られ相手にされないのと同じだよ。
「ここ」では相手にされるだけ幸せなんだよね。

このスレ、何の役にも立たない机上の空論か
糞低脳レベルの燃費向上方法しか出てこないな。

実に程度の低いスレだ。

>>285
またおまえかｗ

>>278
冷凍サイクル内の潤滑油が規定量を超えると冷凍サイクルの熱効率が落ちるよ。
Ａ／のＣコンプレッサーを回すのに３〜５ｐｓ程必要だけど、
その内の潤滑部の摺動抵抗分なんて微々たるものだよ。
俺なら添加しないよ。

そういえば、
湿度が高い程室内の冷房効率が落ちるから、
コンプレッサーの稼働率が上がって燃費悪くなるね。

>>287
俺の10年目の車、今年から特にAC使用時のパワーダウンが酷いんだけど（5psとか
そんなもんじゃない）、コンプレッサーの抵抗増大じゃないとするなら何が原因？

あと、コンプレッサーの焼き付きって聞くけど、あれはなぜ？

>>288
壊れてるかガス量に問題があるんじゃない？
ここで聞くより修理工場に持って行った方がいいよ。

コンプレッサーの焼付きについて、
経験上原因が特定できた例は、ガスやオイルの管理(量)不備や冷凍サイクルの詰まり、コンプレッサーオンオフ制御トラブルだったよ。
機械だから所謂寿命や製品不良もあるだろうね。

>>289
�d

10年16万kmだからエンジンのヤレから来るパワーダウンもあるんだろうけど、
エアコンの冷え自体はキンキンで全く問題ないんだよね。
暑い日はノッキングもカラカラ言うから、余計にパワーダウンしてるのかも。

添加剤も入れてみたけど変化無し。むしろガス量が過剰になっちゃったかなとも
思ったけど、今のとこ問題なし。

>暑い日はノッキングもカラカラ言うから、余計にパワーダウンしてるのかも。

燃料ポンプのヘタリや触媒のヘタリだな
ハイオク入れてみな

>>287
ありがとう。
そっか、ほとんど効果ないんだね。

>>292
効果あるよ！　フラシボー効果が・・・気は持ちよう。

この際、ロータリーエンジンを禁止すれば、国内トータルとしての燃費を向上できるんじゃないかな。

たびたび質問すみません。
ｽﾚ最初のほうに書いてあるエンジンブレーキなんだけど､
これは、例えば4速ATだったら
D4で走ってて､止る時にシフトレバーでD3やD2に落とすエンブレなのか、
あるいは、最初からD3などで走っていて、
アクセルを離せばかかるエンジンブレーキのどっち?

>>295
免許持ってる人間が聞くことじゃないな。

>>290
冷えに問題がないのなら冷凍サイクルに問題はないんだろうね。
コンプレッサーの異音は無いのかな？
異常に回転が重いのならベルトがもたないと思うよ。
エンジンを点検するといいね。

>>295
車の構造、制御でエンブレが効く条件が違ってくるけど、
周りの状況にに依って操作を使い分けるよね。
その全ての場合を指していると思うよ。

>>295
シフトレバー変えなくてもエンブレかかる車も普通にある
下り坂だと分かりやすい

エンブレは
ドライバーがシフトレバーを動かす手動エンブレ
車が意図的にシフトを下げる自動エンブレ
の両方があるよ

>>291
ハイオク半分混ぜたらきれいに音が消えたけど、ノロノロ運転が続くとまたジリジリカラカラと
再発したり。スピード乗せてしばらく走ると、エンジンが冷えるのか音も止む。
まぁ夏だけなんで放置かなと。

>>297
エンジン、コンプレッサー周りからは特に異音無し。

異常に重いってほどでもないんだけど、体感的には3割ダウンって感じ。
昔乗ってた軽のトゥデイと同じ感じだから、1300としては重いなーって。

結局は各部の老朽化による相乗的なパワーダウンなのかな。

>>300
ノッキングしにくい燃料を入れてノッキングが収まるのは当たり前だよね。
解決にも判断にもならないから、
専門家に診て貰うのが良いと思うよ。

つーか、指定圧縮率も違うのに・・・・

>>295
どっちもエンブレ

住宅地の侠路を何度もすれ違いで走る場合は2ndに入れっぱなしだと楽だよ
区画整理されていない住宅街はクネクネしてるもんだし・・・

>>300
まさかハイオク指定車ってオチじゃ無いよな？

>>302は放置でいいよね

そうでした、ここは理論値とかどうでもよくて、
とにかくN走行の有利性を力説するスレでしたね。

>>302

＞ つーか、指定圧縮率も違うのに・・・・

「指定圧縮率」って「何」の「何」？

>>306
N走行は専用スレがあるからそちらで
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1220967593/l50

多段のトルコン次ＡＴの比率が高い現状では、
構造や制御を考えると、ロックアップ制御も含めたＮ制御を考える必要のある車が多い訳で、
排他的な行動を採るのなら、
むしろ、Ｎ走行を選択する自由度の高いＭＴ車でＮ走行を使用しない前提用の別スレを建てて語る方が、
自然なんだけどなあ。

>>309
トルコン次→×
トルコン付→○

ごめんなさい。

今朝 雨だが　燃費は特に悪化はしてない　
どっちかというと雨の日は道路が混むのが顕著な要因か 通勤時間が数分延びる
平均車速20km程度では　その他の要素が大きすぎて湿度の影響など僅かか？
ではどういう条件下で影響がでるものなのかという新たな疑問が


>>309　おおむね同意 N走行というより このｽﾚ自体もﾐｯｼｮﾝ形式で分けるのを検討した
方がいいと思う

>>311
絶対湿度の違いに限らず、
公道を一般一般的な走り方をすることで差を見出だすのは、困難だよね。
比較対象以外の条件をそろえるのが難しい。

吸入吸気中の水蒸気の割合の違いによる燃費の違いなんて、
あっても差引き１％未満じゃないかなあ。

エコラン等ではそれなりの差が出るようだけど、
それは、特化した状況での話だと思うよ。

だけど、計測で確認出来ないからといって否定出来る訳じゃない。

エンジンダイナモので出力を測定する場合の湿度による修正係数(ＪＩＳ)は、
(７４３／(大気圧―水蒸気分圧))＾１．２［ガソリンエンジン］

相対湿度７０％(３０℃／７６０ｍｍＨｇ)で１．００３位でしょうか。
(いい加減な計算でごめんなさい)

燃費についてはどうだろう？

排出ガス中のＮＯｘ割合／絶対湿度のデータは見た事があって、
絶対湿度が高い程燃焼温度が低くなるのは間違いないと思うけどね。

ファーストボルテージ　ってとこから出ている商品はなかなかよかったお。

リアルに買おうと思ってHPで申し込んだら当選してタダでもらったし。

>>313
それ建機用とかの規格だよ。
自動車用は別。チョー複雑。
頭から煙が出るほどわけワカメ。

>>315
乗用車も絶対湿度についてはこれでも良いよ。

まあ、影響度を示したかっただけだから、どうでもよいけど。

MTでの話なんだけど、
林教授の「低回転でスロットル全開」ってその状態でいられる時間は極少ないような気がする。
5速で1500回転で全開だと速度が段々上がるから戻していく。
ポンピングロスが増え、燃焼効率が悪くなる。

馬鹿だからあまり理解出来ませぬw

>>317
極端に説明するとハーフスロットルくらいになってればほとんどロスはなくなってる
でもそれを四分の一まで戻すとそれまでのロスの倍以上発生する

>>317
林教授のお話は時々おかしくなるので、目次程度に利用するのが良いと思うよ。
ＭＴで定速(定負荷)走行する場合、運転手がスロットルロスを意識しても意味がないよ。
熱効率を無視すると、定速走行中は走行抵抗に見合った燃料を燃焼させれば良い事になるよね。
空燃比制御をしているエンジンは吸入空気量に見合った燃料を噴射するから、
運転手が燃料の消費量を減らそうと思ったら、なるべくアクセルを閉じるように(吸入空気量が減るように)操作するしかないよ。
たとえばリーンバーンは、上記の状態から、燃料の消費量を増やさずにスロットルバルブを開ける(又は運転手に開けさせる)事で、熱効率の向上とポンピングロスの低減を狙うけど、
それは、車のすることだよ。

車の制御内容を理解していると、ちょっと違った操作が入るかもしれないね。

>たとえばリーンバーンは、上記の状態から、燃料の消費量を増やさずに
>スロットルバルブを開ける(又は運転手に開けさせる)事で、熱効率の向上と
>ポンピングロスの低減を狙うけど、

リーンバーンとはスロットルを閉じた時の制御です
スロットルを開けると通常のエンジンとなんら変わりません

>>320
＞リーンバーンとはスロットルを閉じた時の制御です
＞スロットルを開けると通常のエンジンとなんら変わりません


スロットルを閉じて、
どうやって空燃比を希薄にするの？

>>319
説明が足らないね。
効率がよくなった分、燃料を絞れる。

>>321
＞リーンバーンとはスロットルを閉じた時の制御です
スロットル開度が小さい領域での制御、ってのが
言葉足らずになっただけなんじゃないの？

>>319
だいぶすっきりしました。
Lジェトロフラップ式、ワイヤーで開閉のスロットルのごく普通の車ですが、
定速走行時に開度10%と100%では燃料噴射量が同じなわけないですもんね。

もちろん定速走行時の話ですが、いつもはアクセルを踏み過ぎないようにして
走っているんですが、林教授の話を読んだらこれが間違いであると言ってました。
そして全開にしてみたら燃費は悪化しました。
つまりアクセルを無駄に踏んでいる状態ですね。
けど「全開のほうが吸気抵抗が減り燃焼も良くなって燃費も上がる」というのが
自分の燃費走行の考え方と逆なので、非常に悩まされました。

>>323
そうかもしれないよね。
だから質問したんだけどな。

俺はスロットルバルブ開閉の方向を言いたかったんだけど、
書き方がマズかったかな？

>>324
フラップ式ですか、微妙なアクセル操作の違いが燃費に影響しそうな仕組みですよね。

>>325
ごめんね、俺の書き方も良くなかったね。
で、言われてから気づいた。

＞俺はスロットルバルブ開閉の方向を言いたかったんだけど、
こっちの解釈もあるんだよね。これだと確かに聞かなきゃ判らんよなぁ。

ID:urzyAhZZOは言われているように自閉症、もしくはアスペルガーなのか？
他人とのコミュニケーションの取り方が独特すぎる気がする

障害に理解が無い人間がID:urzyAhZZOのカキコミを読むと気分を害するんで
コテハン名乗るなりして分かりやすくしたほうがいいんじゃない？

>>324
インジェクション車の場合は、スロットル位置によって燃料噴射量が
変化するから、スロットルバルブで流入空気量「のみ」をコントロール
する事が出来ないんで、林理論を実践する訳にはいかないでしょう。

バイクにCVキャブってのがあって(昔は車にもあったのかな)このキャブは
ライダーがコントロール出来るのが、流入空気量(厳密にはスロットルバルブ)だけです。
燃料の量は、ベンチュリーに発生する負圧によってキャブが勝手に決定します。
なので、低回転でアクセル全開にしても流入空気量は、すぐには増加せず
ベンチュリーの負圧も増加しないので、燃料も増量しない。
少しずつエンジン回転が上がっていき、それに合わせて空気量が･･･負圧が･･･燃料が･･･
って感じで加速していったものです。(ハッキリ言って、すごくダルなエンジンになりがち)
でも、そういう車両なら林理論を実践できるわけですね。

当時、高坊でバイク乗りだったときに「いつでもアクセル全開」で燃費が
極端に悪いバイクと、それほど悪化しないバイク(もちろんキャブ形式が違ったｗ)
があって、バイク屋のおっちゃんに教えてもらったのが、良い思い出です。

林教授ってすごい人なの？
DRIVER誌での連載は分かりやすくて面白い。

>>328
＞ インジェクション車の場合は、スロットル位置によって燃料噴射量が
＞ 変化するから、スロットルバルブで流入空気量「のみ」をコントロール
＞ する事が出来ないんで、林理論を実践する訳にはいかないでしょう。

ここで話されている様な運転でスロットルバルブの開角度によって燃料噴射量が変わるエンジンは無いんじゃない？
使ってるのは開角度の変化速度だけでしょ。

＞バイク屋のおっちゃんに教えてもらったのが、良い思い出です。

キャブについて、ちゃんと教えて貰えば良かったね。

>>329
日産でレース用エンジンなんかもやっていた人で、今は大学の教授だったと思うよ。

「ドライバー」なんかにも書いてるんだね。

>>329
今年、学生率いてル・マンに出た

日産でグールプCカーのエンジンとか開発してた人だからな

>スロットルを閉じて、
>どうやって空燃比を希薄にするの？

リーンバーンとはアクセル開度が低い状況でプラグ付近のみ重点的に燃料を直噴し
着火・燃焼を確実に行う技術
アクセル開度の大きい状況では圧縮熱量も多く、燃料噴射量自体も増える為ピストン
冷却等も通常のエンジンと同等に必要となり通常のエンジンと変わらないＡ/Ｆ比が必要
それを勘違いして高負荷域でも無理な制御により駄目エンジンとなったのがＤ４や
初期のＧＤＩエンジン＞ピストン棚落ち多発＝オイル上がりが惨い＞エン故

ＧＤＩも１．５Ｌを設計した時点で初期の１．８Ｌの欠陥を察知し直噴のみでなく
吸気自体にある程度燃料を噴射させピストン冷却を行う方法に切り替えた

よって直噴エンジンはアクセル開度が大きい状況では燃費も通常エンジン並に悪化する
良くなるのは低負荷域を常用する一般道での定速巡航のみ

>>334
ごめんね、当然だと思っていたから、ちゃんと書かなかったが、開くとは方向の話なんだ。
アクセル開度が大きいなんて書いてないよね。
良かったらもう一度読んでね。
リーンバーンは直噴だけじゃないよ。
ポート噴射を前提に書いてた(どちらでも同じ事だけどね)。

＞ アクセル開度の大きい状況では圧縮熱量も多く、燃料噴射量自体も増える為ピストン
＞ 冷却等も通常のエンジンと同等に必要となり通常のエンジンと変わらないＡ/Ｆ比が必要

元々の条件では関係無い話だね。

後段は無視するよ。

>>335
何、このナマイキなガキは？何様のつもりだ。

http://www.recoo.jp/index.cfm
ここのエコドライブ教習会に行くんだけど、
このスレの住民で行く人いる？

エアコンって温度を高めにしようが低めにしようが燃料噴出量一緒じゃね？

燃費気にするなら巡航速度も気をつけたほうがいいよな。
車のCD値から燃費と速度が両立できる速度をグラフにしてた人がいて、
ミニバンタイプでCD値が高い車が80km/hぐらい、普通の車で90km/hぐらいだった

>>338
室温のコントロール方法によるんじゃないか？

設定温度より下がったら、エアコンコンプレッサを
停める方式なら、コンプレッサの稼働率が下がるから
設定温度が高いほうが結果的に燃費は上がる。
もちろんコンプレッサ稼動中の燃料噴射量は
設定温度が高かろうが低かろうが同じだけど。

設定温度より下がったら、ヒーター温風をミックスして
温度を調整するタイプなら、コンプレッサ稼働率は変わらないから
設定温度の上下は燃費に影響しないって事になる。

実際の車内温度制御は、こんな単純な物じゃないだろうけど
(吐出量可変のコンプレッサとか)影響が出る場合もあるんじゃない？

>>340
>もちろんコンプレッサ稼動中の燃料噴射量は
設定温度が高かろうが低かろうが同じだけど。

燃費計つけるまで知らんかった・・・
家電と一緒の感覚で温度が低ければ低いほど電気代があがる＝燃料消費が多くなるって思ってたからさ。

もちろんECO稼動時はオンオフ繰り返してるから燃費はよくなるね。
これだと、ECOが働いてない時28度設定でちまちま冷やすより18度設定で一気に冷やしてから28度にしたほうがよさげだね。

ってここでは常識すぎ？

>>339
ちょっと前の車（特にMT)は軽量な分燃費がいいけど、エンジンの燃料噴射の制御や
空気抵抗が今ほど考えられてなくて、巡航時の燃費はそれほど伸びないんだよね。

現行のフィットやCVTデミオの定速燃費なんてめちゃ伸びるし。

新聞にエコ運転なる特集があって、そこには
「早いうちにシフトアップをし、目安は時速30kmで５速です」
と書かれていたんだけども、正しい？
時速40kmで1000回転なんで時速30kmだとエンストすると思うんだけども。

>>343
たぶんそれを書いた人は農耕トラクターかカブしか乗ったことがないと推測。
おれの６０km/hぐらいにならないと５速に入らない。ちなみに1100rpmぐらい。
４速でも４０km/h以上でないと入らない。３速なら４０km/h時1500rpmなので走れる。

無駄に高いギヤ使ったって逆に燃費悪くなるだけなんだがな。

でも、そんなこともわからんやつが平気で雑誌のライターなんぞしてたりする。

>>338
陽射は無視するよ。
冷房は外から室内に入って来る熱を外に捨てる訳だよね。
ガソリンエンジン車は全ての仕事のエネルギーをガソリンから得ているよ。
感熱の移動は温度差が大きい程大きくなるよね。
外気温度３０℃で室内温度２８℃と２５℃の場合、外から入って来る(外に捨てなければならない)熱量は２５℃の方が多くなるよね。
仕事が増えれば使うエネルギー(ガソリン)の量も増えるよ。

質問の直接の答えになっていないけど、
現行の車の冷房はみんなこんな感じだよ。

>>343
時速40kmで1000回転あれば30km/hでも750回転もあるからエンストはしないだろ。
うちの車は60km/hで2000rpmだけど20km/hまではなんとか耐えられるよ。

>>337
ﾉｼ

>>345
定速走行なら高いギヤの方が良いよ。

>>349
そうとも限らない

>>350

＞ そうとも限らない

たとえば？

昔のリーンバーンエンジンだと低回転高負荷だとリーンバーンにならなくて
高速では5速よりも4速の方が燃費が良いという車もあった。
今のストイキエンジンでもあまりに高いギアだと出力空燃比になって燃費が悪くなる
場合もあるかも。

>>352

ああ、リーンバーンなら探せばあるかもね。

ストイキから外れる車はないような気がするなあ。
確認してみよう。

ありがとうね。

バッテリーが寿命でいきなりセルモーターがまわらなくなったので
純正からボッシュのメガパワーに変えたら明らかに燃費が向上した。
0.3〜0.5キロだが確実に向上してる。
なぜだ？
けっこう有り得る事なんですかね？

>>354
＞0.3〜0.5キロだが確実に向上してる。
純正バッテリーのコンディションが良い時と比較してるかい？
寿命前のコンディションが悪い時とボッシュバッテリーの比較なら
充分ありえる。オルタネータの負荷が減ったからだよ。

ちゃんと純正良コンディション時と比較してて、尚ボッシュのが良いと
いうことなら、ちょっと見当がつかないなぁ。
ボッシュバッテリー自体の性能が純正より高くて、「コンデンサチューン」
と、同様の効果を発揮してるとか？(本当に良く判らない。駄スレでごめん)

コンデンサチューンは死んだバッテリーじゃ無いと効果が無いですよん

>>355の推測どおりバッテリーがヘタって燃費が悪化してるだけ

>>351
上り坂

>>354
その「明らか」な根拠となるデータ出せよ。そもそも元のバッテリがなんだったのか。
体感的に｢明らか」になんていうのは小学生のすることだと何度ｒｙ

ホースにマグチューンとトルマリンを巻いて、アーシングしたら
明らかに燃費がよくなりトルクが向上した！っていうオカルト信者と同じだ。

燃費マネージャーの実値入力って設置してない頃の過去の値をいれても意味ない？

意味あるよ。テクトムのサイトに自分が乗っているクルマの係数が
載っていない場合、過去の満タン法の距離と給油量を入れたら
それっぽい表示になる。その状態で使いながら次にちゃんと補正すれば
良い。

>>360
でもその値って要はリッター何キロ走るかっていう情報じゃん？
そんなもん毎回変わるのに入れて意味あるのかって思ってね。

過去の値が噴出係数のことを意味してるなら
燃費計の噴出係数ってインジェクターの時間あたりの噴射量を決める入力値だから
過去にどんな燃費で走ってようが過去の数値使っても問題無し。

俺の使ってるe-nenpiは係数入力ができないから１度満タン法が終わるまで
ちゃんとした数値を表示を示すことができない…

>>361
意味があるか無いかと聞かれたらあるでいいんじゃないの　正確かどうかは次の問題でしょ。
ｵﾚも使ってるが結構補正しつづけてやっと毎回の満ﾀﾝ法と3%以下にできた。
それでも高速を多用した時は変ってくるし、夏場と冬場でも変えたほうがいい。
逆に言うと過去の数値の同条件のものを平均化して放り込んだ方がいいかも。

メーカーに問い合わせたみた。↓

補正作業は実値データと燃費マネージャー側での計測値を校正する作業ですので、
お取り付けいただいた上、実際に走行していただかないと「係数オーバーです。入力できません。」
と表示されてしまいます。

だそうで。

>>364
ダイレクトに桁数以上の数値はいれられないからやるのなら、現在の距離に見合った
消費量を計算して入れればいい。とりあえずだけどね。

>>364
と　思ったけど 距離補正も心もとないのなら 手順書どおりにやった方がいいかな
距離はきっちりあわせるとodoとほとんど同じに補正できる。

皆さん、燃費計算とかって記録してます？

フリーソフトとか使ってますか？

皆さんの仲間入りがしたく、いい方法悩んでるのでオススメなどあればよろしくお願いします！

表計算ソフトで好きなように作ればいい。
超簡単。小学生でもできる。

>>362
＞俺の使ってるe-nenpiは係数入力ができないから１度満タン法が終わるまで
＞ちゃんとした数値を表示を示すことができない…

確かに e-nennpi は、「係数」としての入力は出来ないね。
でも、暫定の「燃費入力」で意外に正確な表示値が出たりしない？
(↑の文章、e-nenpiユーザー以外には意味不明だと思うけどカンベン！)
俺の時は、燃費入力で燃料消費量の誤差 5% だった。
それから満タン補正を2回繰り返して、今は誤差 1% だよ。

あと、補正給油は同じGSの同じ計量機でないとダメ。
1回同じGSの隣の計量機で入れたら20L消費で1Lの
誤差がでて(少なく入った)アレっ？と思ったから
その場でもう一回いつもの計量機で入れたら、もう1L入った！
いつも燃料口ギリギリまで入れるんで、オートストップの誤差じゃない。
ドリンクホルダーのペットお茶の液面に注目して、計量機の間を移動したら･･･
液面の傾斜が反対になった！ああ、地面の傾斜が違ってたのか。そういう事･･･
なんてコトもあったりするからね。

>>367
俺は、燃費計(e-nenpi)を付けてるけど、GSのレシートにオドメータの
数字を書いて、家に帰ったらPCでExcelの燃費シートに入力してるよ。
かれこれ、7年くらいの記録が溜まってる。燃料費の総額とか出るから
時々イヤな気分になったりするけどね。(ガソリン代で3ケタ万円ってなぁ･･･)

>>367
http://www.recoo.jp/index.cfm

>>354
単にバッテリの寿命でＲＣ等が下がったりしても燃費に影響する事は殆ど無いので、バッテリを交換した事で燃費が向上したのであれば、
車を点検してみたいですね。

また、燃費向上の要因が他にあるかもしれませんね。

>>357
負荷の大小はこの際関係ないな。

>>358

＞ >>354
＞ その「明らか」な根拠となるデータ出せよ。そもそも元のバッテリがなんだったのか。

データを提示してバッテリ明らかにすれば、
何か説明してくれるの？

市販の燃費計についてまったく無知なんだけど、
ＥＣＵからデータをもらう燃費計とタンクから消失した燃料を測る満タン法、全く違うものを計っているのに、補正して合わせようとする理由は何？

>>374
ECUからもらってるデータは「燃料の噴射量」じゃなくて
「インジェクターの噴射時間」なのが、ほとんど(全て？)なんだ。
で、理想をいえばインジェクターの型式が同じなら、どのインジェクターでも
「燃料の噴射時間が同じ＝燃料の噴射量も同じ」
なんだけど、悲しいかな工業製品には『誤差』というものが付いて回るんで
インジェクターが２本あれば、燃料の噴射時間が同じでも燃料の噴射量は異なるんだ。
確かに微々たる違いなんだけど、とんでもない回数の噴射をするんで
塵も積もればなんとやらってヤツでね。

で結局、現車に合わせた補正が必要になる訳。
燃費計はトータルの噴射時間を記憶してるから、満タン法で実際の消費燃料を
入力すれば１回当たり噴射時間での燃料噴射量が、より正確になるって事。

>>375
ありがとう。
でも、まったく質問の回答になっていないよ。
燃料タンクの燃料は全てインジェクタを通る訳では無いし、どちらも体積を計っているとはいえ条件が違いすぎる。
つまりまったく別のもので陽気の違いだけでも差が出てしまうこの二つの数字を補正して合わせようとする理由を訊いてるんだけどな。

>>376
あっ、ごめん。読み治して解った。
つまり、社外品だから元々がとてもいい加減だから、少しでも正しいデータに近付けるだめなのかな。
だったら、解らないでもないな。

ごめん、sage忘れた。

>>372
残念だけど、関係大ありだと思うよ。

オレの車で登坂時に試したら、4,000rpm以下の場合エンジン回転数よりも
アクセル開度が支配的らしく、ガソリン1L当たりの走行距離は
5速・回転数低め・アクセル開度中 ＜ 4速・回転数高め・アクセル開度小
になる。(e-nenpiでの区間計測結果。4,000rpm以上は公道では危険なので試してない)

60km/hの一定速度走行(平坦路)だと４速と５速のアクセル開度が、ほとんど同じで
燃費計の上では差が出てこない。
だけど厳密には、同じアクセル開度なら５速のほうが燃費が良いはずだから
微妙に外乱が加わるせいで、燃費計上の数値は似たような物になってしまってる、のだと思う。

負荷に対応できるトルクをエンジンが発生していない場合は、アクセル開けて
トルクを補う訳だから、５速でトルクが不足する坂を登る場合に、５速と４速の
アクセル開度が同じというのは変だよね。で、実際アクセル開けりゃ燃費は
悪化するわけだから、いついかなるときでも一定速度の走行なら高いギアが良いってのは
間違いだと思うんだけどな。(まあ、こんなのは俺の車だけなのかもしれんけどね･･･)

>>377
＞つまり、社外品だから元々がとてもいい加減だから、少しでも正しいデータに近付けるだめなのかな。
うん、その通りだよ。
汎用品だから、どんなインジェクターにも対応する必要があって、初期値がいい加減なんだ。
(俺が使ってるe-nennpiの初期値は、開発会社の所有車のデータが入ってるとか･･･)

でも、純正の燃費計が「正確」とは限らないことに注意だね。
「燃費計　誤差」でググってみれば純正の燃費計でも、いい加減なのが結構あるのが判ると思うよ。
タチが悪いのは、純正だと『補正』出来ないヤツが多い(ほとんど?な)んだよね。
そういうのを掴んだ人は、社外品よりも不便だと思うよ。

質問です
ttp://www.eads.co.jp/products/e_supporter.html
↑の商品をウチの知り合いが勧められてるみたいなんですけど、使った事がある方は居ますか？
実際に効果はあるのでしょうか？

>>378
ありがとう。

＞ 残念だけど、関係大ありだと思うよ。

何が残念なのか知らないけど、負荷はこの際関係ないと言ったのは、すでにアクセル開度で話が済んでいたから、上り坂も向かい風も関係ない…という意味なんだけどね。

＞ オレの車で登坂時に試したら、4,000rpm以下の場合エンジン回転数よりも
＞ アクセル開度が支配的らしく、ガソリン1L当たりの走行距離は
＞ 5速・回転数低め・アクセル開度中 ＜ 4速・回転数高め・アクセル開度小
＞ になる。(e-nenpiでの区間計測結果。4,000rpm以上は公道では危険なので試してない)

かなり珍しい車だと思うけどな。
先に教えて貰った通り燃費計がインジェクタの噴射時間を積算して噴射量を計測しているとして、
たとえば燃圧はどう処理しているのかな？

俺は無知なので社外品燃費計のデータは信用していないよ。

>>379
「誤差」というのが「満タン法」との差を言うのなら、
元々違うものなのだから、差があって当たり前で、
それぞれのデータを有効に使えば良いよね。

なぜ、精度の差として扱うの？

>>381
＞何が残念なのか知らないけど、負荷はこの際関係ないと言ったのは、すでにアクセル開度で話が済んでいたから、上り坂も向かい風も関係ない…という意味なんだけどね。

ごめん、あなたの文章からはソコまでの情報が読み取れなかった。
「速度一定・アクセル開度同じ」を前提にして「負荷が関係無い」といってるなら
あなたの言う通り。同意する。

＞たとえば燃圧はどう処理しているのかな？
規定より上がった場合は、レギュレータによって燃料タンクにリターンだろうね。
あなたが問題にしてるのは
「燃圧一定でもないのに、噴射時間から正しい噴射量が算出できるわけない」
ってことだろう？
んじゃ現在市販されてる車は、そんなにしょっちゅう燃圧が暴れているのかな？
仮に俺の車の登坂時を例にすると、４速と５速の違いはアクセル開度とエンジン回転数くらいのもんだ。
スピードは同じにしたから空気抵抗などの走行条件や、水温・気温・気圧などは、ほぼ同じ。
(同じ日に連続して試してるんだからね)
さて、この前提であなたの言う通りに燃圧が暴れてたとして、それがどう燃費に影響するの？
まさか、４速は燃圧が低くなる方にばかり変異して、５速は燃圧が高くなる方にばかり変異したとでも言うの？
燃圧のバラツキは確かにあるけど、統計的にならせば４速と５速のバラツキ度合いは同じハズだと思うよ。
違うと言うなら、なぜそうなるのか説明してね。

＞俺は無知なので社外品燃費計のデータは信用していないよ。
信用しないのは、あなたの勝手。つまり信用しない燃費計のデータなんぞ認めんってコトでしょ。
別に、それで構わないよ。俺は自分の車とe-nenpiのデータを認めてるから。
俺の車では、こんなデータがあるよってことだけで、つまり俺(とその車)に対しては
「いついかなるときでも速度一定なら高いギアの方が燃費が良い」ってのは間違いだってコトだよね。
あ、↑は、『アクセル開度が同じ』との仮定が無い状況での話だからね。ちゃんと前提条件は明確にしとかなきゃ。

>>383
アクセル開度を同一で比較とは言っていないけどな。

その件は全く別の理由で間違っていると認めているよ。
インジェクタは燃圧と噴射側との差圧で噴射量が決まるよね。
一昔前の車はインマニ内の圧力と燃圧との差圧を一定に保つように制御していたけど、
今の車はインタンクリターンで、燃圧は大気圧に対して一定制御している事が多いよね。

噴射時間を積算して燃料の消費量を出しているのなら、
たとえばストイキ制御中は、同一噴射量でもスロットルバルブ開度が大きいほど開弁時間が長くなるから、
消費量は多くなるね。

ストイキ以外でも同じ事だけどね。

>>380
燃焼効率の向上を謳った商品は、
ダメだと思うよ。

ストーブじゃないんだから。

>>382
んじゃ、あなたが燃費計に求めるものって何？
基本は、車の燃料消費量が知りたいんじゃないの？

＞「誤差」というのが「満タン法」との差を言うのなら、
＞元々違うものなのだから、差があって当たり前で、

これについては、同意するよ。本当にその通りだから。
で、違う物同士であっても「その差分データ」を利用して、より正確な
燃料消費量を推定しようってのが「社外品の給油補正」だよね。

一方、純正ではそれすら出来ない。本来の目的とは違ってても利用できるデータが
あるなら、そして利用した方がよりベター(ベストじゃないよ)な状況になるなら
利用しない手は、無いんじゃないの？

＞なぜ、精度の差として扱うの？
実用上は、精度の差として扱うからしか無いからだよ。
例えば、燃費計の精度が申し分なくても、それ以外の要因で「誤差」は出る。
あなたの言いたいのは、こういうことだと理解してるけど、じゃあ
それを扱うユーザーが、「精度差」と「誤差」を別の物として認識できる環境にあるかい？
「誤差」は、純正だろうと社外品だろうと、同じように出る。
「精度差」は、仮に純正品のほうが良いとしておこう。
補正が一切出来なければ、「誤差」＋「精度差」のトータル差分は純正の方が少ない。
一方、補正をすれば、「誤差」＋「精度差」のトータル差分は純正の方が多くなるケースがある。
この時、トータル差分の「どれだけが誤差」で「どれだけが精度差」かなんて判らないだろう？
結局、実用上は「誤差」と「精度差」をトータル的に見るしかない訳だ。
もっとも、それじゃ「厳密な走行時の燃費」を算出してないだろう、とは言えるね。

あなたの燃費計が、40L消費表示の時に満タン法で42L 入った。けど、燃費計は正確で2L は「誤差」分だ
というような分析が出来る？
普通の人に有用なのは、燃費計が42L消費のデータを出したら給油量も42L(一致させるのは難しいけど)
入る、という方なんじゃないのかなぁ。

>>386

まず、社外品の燃費計を信用しないというのは、俺が無知だから。
算出法を知らないから、出て来た数字の意味が解らない。
メーカー純正のものも知らないものは算出結果について信用しない。
ただ、補正などしなければ、比較データとしては使えるよね。

したがって、
運転や環境、条件の違いによる、ある考え方での比較はできるよね。
それで充分だよ。
絶えず補正をされてしまったら、それがきなくなる。

満タン法での数字との違いなんか、比較するつもりはないよ。

走行距離の測定誤差を考える。
２車線の道の追越し側を走って、地図上の距離(これについては俺は知らない)で補正する。
次は走行車線を走って、同じく補正する。
また追越し車線を走って…

元々地図のデータと車が走った距離は違うから、
俺ならそんなことはしないよ。

根本的に数値の誤差っていうのもを理解していないみたいだな。
統計学の本でも読んでくれ。

>>388
そう思うよ。

>>387
ようやく、あなたの言いたい事を理解した気がする。
(勘違いしてたら、ごめんね。その時は、指摘お願い)
走行距離の測定誤差の例から読み取ると

「誤差」の量が一定では無いのに、満タンの都度に補正をして
しまったんじゃ、本来の目的である「精度差」の補正にはならず、
逆に「精度差」の補正に悪影響が出る事にならないか？

という事が言いたいんだよね。(合ってる？)
そういう主張なら、本当にその通りだと思う。
実は、e-nenpi導入当初に同じコトをしてたのよ。
毎回の給油ごとに補正してて、でも毎回ちがう量の誤差が出る。
で、ちょっと考えてみて給油スパンが違う物を、同じに補正して良いか？
と思い当たった。

あとは簡単。セルフで口切り満タンにして、一気に残量警告灯が点灯するまで走行。
同じセルフスタンドの同じ計量機で同じ時間帯に、口切り満タン。で、燃費計補正。
また一気に残量警告灯が点灯するまで走行して、同様の条件で満タン。
この時の燃費計の燃料消費量と満タン法の差分を確認した。誤差0.31L(燃費計の方が多い)

これ以降、燃費計の補正はしていない。特別に思い当たる点も無く誤差が10%を上回ったりしたら
再度の補正をするつもりだけど、今の所そんな事は無い。
↑のレスで書いた登坂時のデータは、この補正以後の物。だから俺は自分の車と燃費計の数字を信用してる。
答えになってるかな。

実際リターンレスだと燃圧が絶対的に不変だから
インジェクタ解放時間が同じでもマニホールドが負圧な程噴射量も多い
５速に対し４速の方が同じ負荷ならマニ圧は低い　ここまで反映しないと正確でない
マニ圧に対して相対的に燃圧が上がるからインジェクタ解放時間だけでは量れない

リターンさせてればマニ圧基準でレギュレータが燃圧を制御してるから
噴射量もインジェクタ解放時間に比例するけど

↑補足すると
＞この時の燃費計の燃料消費量と満タン法の差分を確認した。誤差0.31L(燃費計の方が多い)
この時には、燃費計の補正をしてない。差分を確認しただけ。
あと、残量警告灯を点灯させた２回の走行コース・時間帯・天候は同じ。
気温も似たような温度。(連続した２日間だったしね)

>>390
私の考えを正しく聴いて貰えているし、
あなたの方が燃費計については詳しい訳だから、
あなたの燃費計の使い方にケチを付けるつもりは毛頭ないよ。
ただ、
燃料の消費量が、噴射時間の積算に依って出されるのであれば、
例えば、インマニ内圧を同一にして比較しなければ、
消費量を比較する事は出来ない車が多いよね。
私の車はそうだけど、
あなたの車はどうですか？

e-nenpiってこれのことでしょ？
ttp://e-drive.org/product/e-nenpi/e-nenpi.html
この商品ならリターンレスには対応していないんでは。

>>393
燃圧レギュレータがあるのでリターン有り車です。

＞リターンさせてればマニ圧基準でレギュレータが燃圧を制御してるから

このような制御を本当にしているのか、実際の所は判りませんが
レギュレータからインマニにパイプが接続されているのは知ってます。

あなたの車と私の車が同様の燃圧制御だったとして
５速時と４速時のインマニ内圧が違うから、インジェクタ噴射時間が同じでも
実際の消費量は違うはずだ、ということですね。
つまり噴射時間が、５速＞４速 であっても 消費量は ５速＞４速とは限らないと。
その点について疑う余地があることは認めます、その通りです。
ですが、５速＞４速 を完全に否定できる条件でもありませんよね。
区間燃費で倍も違われると、インマニ負圧の影響を加味したら実際の燃料消費で
逆転することなんて本当にあるのかな？とは思いますが。

>>394
そうなんだ
教えてくれてありがとう

↑のレス
「区間燃費で倍も違われると」
コレ、登坂時の話でした。申し訳ありません。

で、>>393 が問題にしてるのは、平坦路での話？
だったら、燃費計の表示が ５速＝４速 だけど
実際の燃料消費量は ５速＜４速 の可能性がある
というのには同意です。

>>395
あの発言そのものは、回転数による熱効率の違いやストイキ制御域などを無視しているので、
正しいとは元々思っていませんが(直噴は頭に無かったけど)、
現実的な運転の範囲では通用すると考えています。
だからと言って人の実データを否定するつもりはありません。

燃圧のインマニ内圧との差圧を一定に制御している車にお乗りなら、
先程の件は関係ありませんね。

燃圧を大気圧に対して一定に制御するエンジンの場合、
マニホールド内圧との差圧は３〜４キロで変化します(私の車の場合でアバウトです)。
小さな変化ではないですね。

俺の車のスロポジは2点スイッチ式なんだけど、
これってスロットルを少し開けていても全開でも信号は同じですよね？
同じ信号ならば、ポンピングロスの低減の為に全開の方が燃費が良くなるのでしょうか？

>>399
アイドルとフルの２接点を持ったタイプは種類が多くて纏めて話しにくいけど、
知っている範囲でザクッと言ってしまうと、
リニア信号を使うタイプと違って、スロットル開位置を燃調に使うから、
考えている事は逆だよ。

>>400
閉じてるか閉じてるかしか信号が無いのに
どうやってスロットル開位置を燃調に使うんですか？

訂正

閉じてるか閉じてるか→開いているか閉じてるか

アイドリングで濃くするため。

>>401
スロットル開度自体はあんまり重要な情報では無かったりする
エンジン回転数とチャンバー内圧力が分かればどうにかなる
あとは補正用に温度が必要なぐらいだな
Dジェトロなんかはまさしくそんな感じ

スロットル開度は”ドライバーの踏み込量”が分かるだけ

>>401
たとえば、
フル接点は開度２／３以上でオンするけど、
オンに至るまでの踏み込み速度が解らないから、オンしたら濃いめに制御する。

今のガソリンエンジンは排ガス浄化に三元触媒を使うから、基本的には
理論空燃比14.7に近くなるようにフィードバック制御されている。
ただ、常に理論空燃比だと、冷間時や加速時に不都合あるからその場合は濃くする。

目的地に行くまで二通りの道があるとする。

一つ目は10分で到達できるが細くゴーストップが多い道で区間燃費が7km/h
二つ目は20分かかるが大通りを利用するため区間燃費は13km/h　

燃費だけをみれば後者のほうがいいが、
燃料消費の比較をする場合
�@10÷7≒1.43 �A20÷13≒1.54　という計算をして
この答えの値が小さいほうが燃料消費は少なかったってことでいいのかな？

km/hは速度の単位だべ？

>>407
時速7kmで10分で行けるとこは歩いていけ

>>408見落としてた俺恥ずい

速さの単位な。方向がないから速度ではない。

スタートとゴールが特定されてるじゃん。これはベクトル

>>411
これくらい流せよバカ

>>411
まだまだ青いなｗ

分/(km/時)＝時＾2/(60*km)

ゆとりの思考は謎である。

km/Lの間違いということは文脈から察しれ

それ以前に意味不明な計算だったわ。忘れてくれ

>>407
ここの住人なら迷わず二つ目の道を、もとい無意識に二つ目の道を選ぶ。そういう身体になっている。

まあ、2つの経路の距離、もしくは平均速度が分からないと計算出来ないな。

距離がわかれば、その移動に消費する燃料を計算するのが単純だな。

ま、時が金でない連中はそうだわな。

一括りにするな。

L/kmとかml/kmの方が燃費は解りやすい

精度が高いだけで分かりやすくはない

車の燃料メーターを10ml単位で良いから単位ででたら
わかりやすいのにな

じゃあ、距離計だってせめて１ｃｍ単位くらいで出してくれたほうがギリギリまで攻められていいよね。


過ぎたるは及ばざるが如しって知ってる？

Km/LじゃなくてL/Kmの方が解りやすいってって話だな
特に2Km/L燃費悪化したって話の時にKm/Lだと同じ2Km/Lでも
8Km/Lの燃費の人と、20Km/Lの燃費の人では全然違ってきてしまうから

>>424
じゃ　その数値をその単位で書いてみな

うちの会社の燃費規定改定がまさにそうだな。
「最近の車は燃費が向上したから」という理由で支給単価が切り下げられた。
具体的には1500cc未満の車の支給燃費基準は8km/L→10km/L、1500cc超の車は同6km/L→8km/Lとなった。

1.5l未満といえば、いま２０ｋｍくらい走る。2km改善しようと思えばざっくり1割なんとかすればいい。
2Lクラスといえば、やっぱり10〜12キロくらいが多い。２ｋｍ改善しようとすると、2割近い燃費改善をなんとかしなければならない。
てゆーか通勤ラッシュの大渋滞じゃ実質無理。2ｋｍの重みがぜんぜん違うけど「公平に」2キロずつ改定された。

それはそうと、あと一ヶ月だよ・・・うちの会社のガソリン支給単価が改定されるの。
ここ半年、ずっと「4月15日」の価格で支給されてきたからな・・・いちばん苦しいとき、もう過ぎちゃったけど。

逆に年平均24Km/Lの俺にとっては2Km/Lってのはちょっとしたことで変動する範囲内
リッター8Km/Lのやつとは重みが全然違う

北海道だったらその改訂はやばいな
冬場は極端に燃費落ちるし

24ってすごいね

同クラスの車種に乗ってる場合の燃費の影響を比較する時に
例えば、タイヤを175→205に変えたらどのくらい燃費に影響するかって話題の時に
変化量をKm/Lで語ると元の燃費によって大きく変わっちゃうけど
L/Kmだとその人の平均燃費にそれほど影響されない走行抵抗による
燃費悪化分を反映した値を抽出しやすい。

ヨーロッパのカタログ燃費の単位は、確かL/100Kmだったよな。

＞ヨーロッパのカタログ燃費の単位は、確かL/100Kmだったよな。

「１リットルで20キロ走ります」と「100キロ走るのに５リットル使います」で意味は同じだろ？それだけなら。
重要なのは、その数字が実態にあっているかどうかだ。

あと燃費の変動要因としては

・エアコン、アイドリングの影響　→　時間が分母
・走行抵抗　→　距離が分母
・熱効率　→　距離が分母

って感じで、ガソリン量が分母とする変動要因はガソリンの種類の違い
くらいしか無いってのも燃費分析のための単位としてKm/Lが向いてない理由

>>431
理屈上同じってのと指標としてどっちが使いやすいかってのは話が違うだろ

>>432
＞ ・走行抵抗　→　距離が分母
＞ ・熱効率　→　距離が分母

アホな。

>>433
距離が分母のほうが使いやすくて、燃料が分母だと使いにくい理由ってあるの？

欧州基準のほうが実燃費に近い云々とかいうのは抜きでさ。

あと燃費計見ながら走ってる時も普通の人は、感覚的についつい相加平均的に数値を考えがちだから
坂道で上り下りの往復で、上りが平均6Km/Lの燃費で、下りが平均70Km/Lの燃費みたいな急坂の場合
上り下り往復の平均燃費が約11Km/Lってのがすぐにピンと来なかったりする。

L/Kmだと上り0.167L/Km、下り0.014L/Kmだから往復の
平均燃費が単純に足して2で割って0.09L/Kmくらいって感覚的に解りやすい。

まあ、こんな話しに賛同する人が滅多にいないのは当然だと思うけどね。
そこまで数値分析意識しながら走るって病気だと思うからｗ

算数に弱いと、
引き算や割り算は避けたくなるよね。

さすがに車運転しながら逆数の相加平均化を暗算するのは避けたいｗ

そうなの？
じゃあやめとけば？

逆数にした時の分母は同じなんだけどな。

なんかただ単にケチ付けたいだけみたいのが多いな

>>441
そうだね
ごめんなさい

急に涼しくなったせいで走りだしてから短距離の燃費が明確に落ち始めた…

で、何がどうなったんだ？
数学科の俺にわかりやすく説明してくれ。

いくつかの燃費向上グッズを試してきましたが、効果はありませんでしたが、
エコタイヤに変えたら約７％向上しました。

ミシュラン・パイロットプライマシー　→　横浜DNAdb　es501

溝が減ってきてそろそろかなぁと思っていたら、パンクしてしまったので
安かったのにしただけでしたが、燃費計表示が徐々に変わり、
以下のように下がって安定しました。自分もびっくり。

15.5　→　14.4　(L/100km）

都内在住です、都心部一般道と高速をそれぞれ走ります。

それすげぇな

エコキューブ使ったら燃費が落ちた。
一緒に入れた知り合いはエンジンが壊れてディーラー行きになった。
弁護士と提訴の準備中。

実はサイズまで変わってたってオチ・・・

オートバックスでオイル交換したら
燃費が悪くなった。

ディーラーで再交換したら
元に戻った。

こんなことってあるの？

そりゃキミがオートバックスからディーラーまで一速で走ったからだよ

>>445
エコタイヤである程度の効果はあるのはいろいろ証明されてるが、
タイヤ「だけ」で７％はない。
エコタイヤでいい燃費だそうと意識的に（あるいは無意識にかもしれんが）アクセル絞ったりしたんじゃね？

「結果的に」効果がでたならいいけど。

くたびれ果てた交換直前と、新品の交換直後とを比較する
間抜けって多いな。

ただし、エンジンオイルは新品にすると暫くは燃費が悪くなるが。

タイヤは摩耗と経時劣化によって、転がり抵抗は減少傾向だから、
エコタイヤの燃費に対する効果をどう見るかは、難しいね。

何らかの影響で単位距離当たり何L余計に必要になったかよりも、
残りの燃料であと何キロ走れるかを走行中でも簡単に計算できる方が
大事だと思うからkm/Lのままでいいよ。

ていうかこないだといいしつこすぎるよ、ID:G/4/PyXs0

>>454
「残り何リットル」って表示する車あったっけ？アナログ表示ならだいたい読めるけど。
てか計算するまでもなく最近の車なら走行可能距離の表示でるだろ。いいかげんだけどなｗ

自分の車に出る表示を見る限り、「実績平均燃費／燃料残量」じゃなく「固定値／燃料残量」っぽいけどな。
そもそも、不安定要素ありまくりだから、どっちにしても目安にしかならんけど。

一回ディーラーの前でガス欠して偶然となりにあったガソスタまで押してもらいました

>>455
ｵﾚの表示するよ　ﾏﾙﾁｲﾝﾌｫﾒｰﾀ
最近ずっと満ﾀﾝ入れて無いんだけど　継ぎ足しでもちゃんと距離表示更新してくれた。
何ﾘｯﾄﾙ入ったのか認識しているようだ。燃費は直近の表示値を適用している。

>>457
いや、だからさ・・・「満タンしたときだけ残り表示」なんて車はないだろ。
そんなもんあったら見てみたい。

言わんとしてること、理解してくれてる？

>>458
横からでｽﾏﾝがさっぱり理解できん

>>454
残り何リットルってどうやって知るんだ？

残り何Km走れそうかってのは、普段の経験から
燃料計の一番下の目盛りからあと何Km走れそうかって
感じで距離単位で直接推測するのが普通かな。

>>460
燃費計

燃費の単位なんてどっちも一長一短なんだから
日本は日本、ヨーロッパはヨーロッパてことでいいじゃないか。

>>459
マルチインフォの表示の場合、「平均燃費」も計測して表示してくれる（ものが多い)。
たとえば自分の車なら今日時点で14.4km/L(GSR50エスティマ2.4L)の表示になってる。

となれば、当然、「走行平均燃費／燃料残量」という表示は可能なはずだが、
実際表示されるのはこの値ではなく、パラメータ固定値としてセットされた平均燃費(たとえば8km/Lとか)を
使って、残り走行可能距離を表示してるんじゃないかと。

なぜなら自分の場合、上記の通りなら満タン給油すれば約940キロの走行が可能なはず（タンク65L)。
たとえば残量警告ランプがつくまでの分を差し引いても800キロ近い表示が出なければおかしいが、
いまだかつて600キロ以上の表示をみたことがない。記憶にあるので552キロかな。

となると、この走行データから算出された「平均燃費」ではなく、リッター8.5キロ（？）という
固定値×燃料残量＝残り走行可能距離として表示してるだけなんじゃ？ということ。

それが>>457の場合「満タンにしなくてもガソリンを継ぎ足し給油してもちゃんと表示する」っていうんだから
そういう意味じゃないだろと。


・・・ってここまで書かないと日本語通じないものか？

人格攻撃と煽りあいは禁止でお願いいたします

日本語がわからないというから懇切丁寧に書き直しただけだが？

超音波で燃料タンクの隙間容積を計測している。

>>464

>>455の
�@「残り何リットル」って表示する車あったっけ？
�A走行可能距離の表示でるだろ
�B「実績平均燃費／燃料残量」じゃなく「固定値／燃料残量」っぽい
に対して、>>457は
�@�Aｵﾚの表示するよ　しかも継ぎ足しでもちゃんと距離表示更新
�B燃費は直近の表示値を適用
と的を射た回答をしているように見える。

しかし>>458は「言わんとしてること理解していない」と指摘する。
とすれば、>>455は何を言わんとしていたのか。

ていう意味。

丁寧に書き直してくれた　（←さんくす）
「マルチインフォの表示の場合、〜表示してるだけなんじゃ？ということ。」の部分は、
>>455の時点で理解できてる。

>>468

「満タンにしなくても」というところを強調してたこと、
「継ぎ足しでもちゃんと距離表示更新してくれた。」の意図が不明確なこと。

「ちゃんと」って？


おわかり？

>>468
＞�B燃費は直近の表示値を適用と的を射た回答をしているように見える。

その根拠を「ちゃんと」の一言で理解したと？

もうすぐＩＤ変わっちゃうから、どうせ適当に他人のふりして煽っておわりだろうな。
てかむしろＩＤ変わるの待ってるんだろうな。所詮いつもその程度のやつだし。

>>459にして>>468です。ちなみに>>457とは別人。

>>469-471
>「満タンにしなくても」というところを強調してたこと、
�@�Aの回答の補足として妥当だと思うけど。

>「継ぎ足しでもちゃんと距離表示更新してくれた。」の意図が不明確
燃料の「絶対量を計測してる」って意味では。（>>467の超音波式かは知らんけど。）
これも�@�Aの回答の補足として妥当だと思う。

>「ちゃんと」って？
ちゃんとしてない例として、例えば
満タンを検知したときに「残燃料65L」とリセットして、後は瞬間燃費の積算値から残燃料を「計算する」方法とか。
それだと満タンにしない場合に、正しい残燃料・残走行距離がでないじゃん。（採用例あるか知らんけど。）

>その根拠を「ちゃんと」の一言で理解したと？
>>457が「燃費は直近の表示値を適用」と判断した根拠がわからないのがご不満てこと？
つまり、>>464の「なぜなら自分の場合〜表示してるだけなんじゃ？」のような判断根拠を書けと。
それならそう書けばいいのに。>>458でそれを読み取るのは俺なら不可能。
（ここちょっと俺が読み違えてるかも。だったらスマンね）

>てかむしろＩＤ変わるの待ってるんだろうな。
書くの遅くてスマンね。てか10分前に無茶言うな。というよりあなた速杉。

>所詮いつもその程度のやつだし。
いつのことだよｗｗｗ

寝るので俺のウザい書き込みもここまで。スレ汚しスマンかった。

>>436の平均燃費がなぜ11km/Lになるのかわからん。
計算方法を教えてくれ。

幼卒なもんで。

840÷76をやれ。

>>472
タンク内の燃料残量なんて、満タン検知なんかしなくたって常識的に取得できるぞ・・・

＞満タンを検知したときに「残燃料65L」とリセットして、後は瞬間燃費の積算値から残燃料を「計算する」方法とか。

おまえの車は定期的に満タンにしてやらないとだんだんズレてくるような不正確な燃料計つんでるのか？
常識で考えたらわかるだろ。小学生かよ・・・

それなら満タンにしておいてからポンプで燃料抜き取っても満タン表示なわけだ、オマエの車は。
一度満タンを検出したら、あとは噴射量から計算した差分しかみないんだからな。

我が愛車に嫁のオヤジが勝手にこんなモン入れやがった。。。
匂いは多分ただの灯油。
『ムービングパワー』どう思う？
http://www.waza.info/movingpower.html

>>476
宣伝うざい

２ＬワンボックスＣＶＴだけど、
初めて燃費(数字)を気にして走ってみたよ。
時速６０キロ以上だと問題ないけど、
時速６０キロ未満だと
最も減速比が小さい状態(以下：トップ)を維持するのが難しいよ。
前走車に合わせて時速５０キロ程で走ると、
アクセル操作でトップを維持するのが難しい。
修行が足らないかな。
気を抜くと瞬間燃費が下がってしまう。

そもそもCVTなら黙ってても一定速度を維持すればエンジンも一定回転を維持するはずだが。

てかいつトップギヤとかどうやって意識するわけ？
まさかわざわざ燃費の悪いMTモードで走るの？

>>480

＞ そもそもCVTなら黙ってても一定速度を維持すればエンジンも一定回転を維持するはずだが。
違うけど…
だから？

＞ てかいつトップギヤとかどうやって意識するわけ？

メーター見てれば解るよ。

＞ まさかわざわざ燃費の悪いMTモードで走るの？

燃費が悪い？そうなの？
ＭＴモードなんか付いてないよ。

＞違うけど… だから？
結論：おまえの運転が下手。以上。


＞メーター見てれば解るよ。
メーターにギヤ比でも表示するのかよｗ

>>482
知らないんだね。

>>483
くすくす（笑）　>>482 は知らないんだよ

俺もマジでわからん。
メーターってタコ？
でもタコだと、たとえギヤ比一定でもアクセル開度の微妙な変化で上下するからわからないだろうし。

>>485
ギアがトップかどうかはわからないはずだよね

ＣＶＴは常に変化しているはずだから

CVTならどんなグレードにもタコほしい。

ATでさえ現在選択されてるギアのインジケータが欲しいからな
CVTなら尚更欲しい
そりゃ速度と回転数から計算すりゃ（ATなら予想を立てれば）大まかに
分かるだろうが、それじゃ意味無さ杉
オモチャにもならないMTモードより欲しい

>>479
MT乗ってりゃ分かりやすいが、低速でTOP入れてアクセル踏んでも加速
するどころかどんどん減速していってしまう
そんな状況じゃ燃費計がどんな値を指そうがイイ燃費とは言いがたいな

CVTでトップギアを認識なんて出来ないだろう
なってるつもりならわからんでもないが

>>488
＞ そりゃ速度と回転数から計算すりゃ（ATなら予想を立てれば）大まかに
＞ 分かるだろうが、それじゃ意味無さ杉

ギヤ比は正確に解らなくても相関的なギヤ位置(状態)なら正確にわかるよ。

＞ MT乗ってりゃ分かりやすいが、低速でTOP入れてアクセル踏んでも加速
＞ するどころかどんどん減速していってしまう
＞ そんな状況じゃ燃費計がどんな値を指そうがイイ燃費とは言いがたいな

そうだね。
もちろん、定速を維持できる範囲の話だよ。

>>489
出来るよ。
制御を知らない場合は、
「その速度で成り得る最も減速比が小さい状態」
かもしれないね。

回転数と燃料噴射量は比例しない
電スロだとなおさら

>>490>>491
どうやれば分かるのか具体的に説明してくれ
つか、”相関的に””正確に”って、それ正確じゃないじゃんｗ

>>488
これはいい商売ネタかもしれないな。
ギヤ比なんて簡単に計算できるから、それを表示するモードを追加すればいいだけ。

>>494
後付燃費計に付けようと思えば簡単に付けれる機能なんだろうけど
負圧計と減速比のメーターがありゃ標準の燃費計だけでコト足りる
気がする

ATならスリップ率も出して欲しいな

ＣＶＴだから車速が一定でも回転が変わるんだろｗ

>>488
４ＡＴくらいなら自分で正確に把握できるでしょ
一度タコメータと速度計見てれば変化がわかるでしょ

4ATでもロックアップが外れるのが気づかないって場面は多々あるな
特に静かな車だと

タコすら付いて無い車も多いしな

>>492

＞ 回転数と燃料噴射量は比例しない
＞ 電スロだとなおさら
だから？

>>493
バッチリ正確に解るよ。

>>500
だからどうすれば正確に分かるのか詳しく!

「エンジンが唸ってるから相対的に"絶対的に減速比が高い"」じゃ
意味が無い訳で・・・

>>501
解らないのはかなり恥ずかしいよ。
もう一度読んでみたら？
俺は定速走行中の話をしているよ。
「あの時」と「この時」とどっちの減速比が小さいか、
タコメータを見ていれば誰でも解るよ。

頑張ってね。

>>502
いや、だからそんなことは誰も聞いていないし、そんな馬鹿な回答はすんな
と>>501で釘を刺してるだろ？

つか、オマイは馬鹿つーことでＦＡ？

>>503

釘ねえ…

はいはい、何が聞きたいの？

>>504
オマイって、サイコパス型アスペルガーだろ？

アスペルガー大将軍(英・1698〜)

>>505

＞ >>504
＞ オマイって、サイコパス型アスペルガーだろ？

逃げちゃった？

もう一度読んで出直してね。

さあ、頑張って

t+X+UQYAO と　mZ9JKgExO　は別人だよな

>>508
t+X+UQYAOは俺だよ。

>>509
そっか　>>479　はつりだったんだ　ご苦労さん　たくさん釣れて良かったね

>>510
釣り？
違うよ。
制御について情報欲しかったんだけど…

あまりに程度がねぇ。
残念でした。

>>500
だからそれはなってるつもりだって

>>512

＞ >>500
＞ だからそれはなってるつもりだって

何が何になってるつもりなの？

言いたい事が解らないが、
多分君が間違ってるよ。
完璧に解るからね。

>>513
どうやって完璧にCVTのギア位置がわかるのか
説明すればそれで終わるんじゃないの？
CVTは無段変速なので常に1速って言うんじゃないよね。
ところでCVTのギアを表示するとしたら
最高ギア比を100にして％で表示になるのかなぁ？

完璧には無理なはず

なぜなら 無段 だから

>>514
もう説明済みなんだよ。
知りたければその通りに実際にやってみればよい。

制御が解ればトップが、制御が解らなければその速度での最低減速比に成っている事が。
同一速度でのある２条件の減速比の上下関係が。

解らないのが信じられないよ。


ギヤ比を百分率で表すなんてナンセンスだと思うがその方が解りやすいのかな？

>>515

＞ 完璧には無理なはず
＞
＞ なぜなら 無段 だから

言葉の遊びがしたいのかな？

もういいよ。
http://www.google.com/search?q=%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%B3%E3%83%91%E3%82%B9+%E3%82%A2%E3%82%B9%E3%83%9A%E3%83%AB%E3%82%AC%E3%83%BC&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2
をよく読んで考えて欲しい。
どれだけ言い争ったって無駄なんだから。

>>518
良く知ってるんだねぇ

>>517
正確にわかる方法があるなら それでも説明できるでしょ

>>516
その速度での最低減速比 って トップとは違う よね

>>520

＞ >>517
＞ 正確にわかる方法があるなら それでも説明できるでしょ

出来るからしたよ。


＞ >>516
＞ その速度での最低減速比 って トップとは違う よね

そうだよ、だから途中で補足を入れているよ。
話の初めは自分の具体的な例だったから限定した話をしたんだけどな。


こんな初歩的な話、面倒臭いなあ。

ID:pH9DrE4tO以外は初歩的
ID:pH9DrE4tOは幼稚でFA

>>521
説明になってない できてない

できなそうだから説明しなくてもいいよ

>>523

＞ >>521
＞ 説明になってない できてない

>>521で説明なんかしてないよ。

＞
＞ できなそうだから説明しなくてもいいよ

そう？

どうでも良い様なスレが続いてるな。

>>525
そうだね。

プリウスカップの成績見ると凄いなあ。
同じコースを同じ時間で走ってるのに、トップクラス30km/L以上、
下位クラス20km/L以下とか。
運転手だけでここまで変わるか。
ttp://gazoo.com/racing/event/200810_prius/index.asp

また小学校で習う割合の概念すら身についていない奴が来たｗ

>>527
プリウスの場合、モータメインで発進するようにアクセル踏んだり
回生ブレーキだけで減速させないと燃費が向上しない。
ブレーキを踏む回数を減らすエコ運転は、本末転倒。
特性を理解して運転しないと燃費が悪い。

個体差じゃないかい？

どこまで個体差が許されているんだろうか？
もし許す限り初期状態から燃費モードに改造するなら、どこまでいいんだろうか。
１．オイルを低粘度にする。
２．ギアオイルも低粘度にする。
３．ガソリンをハイオクにする。
４．タイヤ幅を細くしてエコタイヤにする。
５．灯火類を低消費電力のものに変える。
６．電動パワステを切る。
７．電池制御コンピュータを改造する。
８．電池を換える。

>>530
わざと磨り減ったタイヤを履くとか、
スペアタイヤを外しておくとか、
ウォッシャー液すら抜いとくとか、
そういう努力をしても１．５倍も差がでない。

運転技術だね。

加速時にＥＶモードに切り替えるとか、
アクセルかブレーキのどちらかのどちらかを常に軽く踏む状態にするとか、
普通なら考えられないことをやらないと３０Ｋｍ／Ｌは、無理！

普通の運転なら２５％程度しか運動エネルギーが回生しないとこを
技術と努力で５０％まで回生させないとスペック通りの燃費は無理。

＞３．ガソリンをハイオクにする。

まったく無意味。

とは言わんが、ＥとかＭ/Ｅ/Ｚとかだったら無意味。

慣らし運転をきちんとすると、５０００キロに近くなってから
燃費が伸びる。

競技開始前にバッテリーを新品にして、エンジンぶん回してフル充電。
競技が始まったらスイッチでエンジンが掛からないように細工でＯＫだよ。

>>529
充放電は充電容量６０％辺りを狙ってるから、
闇雲にモーターを使っても(その方法があっても)、回生した分を超えればエンジンを使って充電するだけだよね。
エンジンで直接駆動する方が、一旦電気に置換えるより遥かに効率が良いから、
無理な事しても仕方ないと思うよ。

熱として捨てる運動エネルギーと、
エンジンを熱効率良く運転することで無駄に出る出力を電気にして蓄えて、モーターによって走行に使う事がＨＶの良い所だよね。

サーキットでフルブレーキングとフル加速の繰返しだと、良い所無しのような気がするけど、
どんな感じで走ったんだろうな。

>>534
経験値では２〜３万キロ以上燃費が伸び続けるよ。

「慣らし運転」が何を指しているのか解らないけど、
普通に運転していれば差は無いと思うよ。

>>536
527は動画があるけどフルブレーキングもフル加速もしてないよ。
基準タイムにできるだけ近い速さでってことで信号無しの町乗り程度。

>>538
ありがとう。

差は運転の違いなんだろうな。

>>534
慣らし運転をして18万キロを超えましたが、そろそろ当たりが付いてくる頃ですよね。
20万キロ越えが楽しみです。

>>540
釣り針がでかすぎてこのスレの小物は食いつけない

ハイブリッドカーってさぁ、エンジンとモーターと機械ブレーキと回生ブレーキの操作を2つのペダルでやるんだろ？
足元に4つペダルおけよwwwって感じだよな!


な!

>>540
そうだな。
おれは新車から20万キロまでしか乗らなかったが、年々燃費は向上していって
廃車直前が最高だった。もっと乗っていれば、まだ伸びたかもしれない。
ポイントは、エンジンオイルを極力換えないことだ。マニュアル通り15000キロ毎で充分。

>>542

周りに迷惑かけないで燃費を伸ばす方法って無いの？
通勤時間をラッシュ時からずらすぐらいか？

燃費計つけてみた。
わりと精度高いしこれが最強の省燃費グッズじゃないかと思う。

それを早く言わん会

>>547
平成１ケタ以前だとほぼ対応してないので要注意

>>545
迷惑運転以外の運転とはどういうものか？

>>549
>>23以外

燃費計付けるとアクセルを踏む力が制御されます。
ゆっくりアクセル開ければ良いってものじゃないし、
気にしすぎると運転が楽しくなくなるけど気になってしかたがない。
ちなみに俺はpivotのe-nenpiというのをヤフオクで買った。

おりゃもう、2500rpmからレッドゾーン、3000rpmでレブリミット作動でいい気がしてきた。

>燃費計付けるとアクセルを踏む力が制御されます。
ほほぅ

プラシーボグッズもその類だろうね。
ほぼ確実に「パワーが上がるから前ほど踏み込まなくていい」みたいな事書いてあるし

少燃費要請ギブス　付けるとアクセルを踏む力が抑制されます。

>>479
別に提案とかじゃないが、
ビッグスロットル化すればアクセル開度を抑えられて
現ｼﾌﾄﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑ下では常に従来より低い減速比が選択される、と思う。
もっともシフト制御の面を除いてはﾊｲｽﾛｯﾄﾙの要素も加味されるのだから、
実際燃費がどうなるかはわからないね。

プラシーボに惑わされないのと鈍感なのは紙一重だよなぁ

>>527
２０キロ／Ｌだと、Ｆｉｔでも普通にでるよなー。
ハイブリッドにしても、ハイブリッドの特性を生かした
運転ができないと意味が無いことが分かったよ。

>>556
ありがとう。
自分の車は電制スロットルなので、直接は関係ないけど、
ワイヤーで引張るスロットルバルブなら上手くいくかもしれませんね。
スロットルドラムの形状を変えるのもいいかもしれない。

自分の車についてですが、
時速５０〜６０キロでの定速走行時にトップに入れる(近付ける)には、
定速でアクセルを閉じて行くか車速が上昇し始める事が必要ですが、
全閉領域判定がオンしてしまうと、登降坂制御によって減速比を大きくしてしまいます。
そこからアクセルを踏んでも(全閉領域判定をオフ)減速比がほぼ維持されてしまいます。

定速を維持するためのアクセル開度が小さいので、
大袈裟ですが、紙１〜２枚のペダルストロークで操作している感じです。

>>555

＞ 少燃費要請ギブス　付けるとアクセルを踏む力が抑制されます。

ちょっと違うけど、
運転状態からアクセルが踏み過ぎの場合、ペダルの反力が大きくなるのがあったよね。

>>556 ビッグスロットル化すればアクセル開度を抑えられて

ビッグスロットルってどれくらいの言うの？
俺の２Ｌエンジンは標準シングル６０φぐらいのが付いてるけど７５φとか８０φにするってこと？
調整がプアーになって少燃費にはあんまり意味ないように思うけどなぁ。

>>561
556さんは、私のアクセル操作でのＣＶＴのコントロールについての記述に対して、
スロットルバルブ開度と開口面積の関係を崩す方法として教えてくれた訳で、
ご自身も、燃費が良くなるとは考えられてはいない様ですよ。

ある一定速度での瞬間燃費って排気量が小さいほどいいもんだよね？

>>563
エンジンとかAT、CVTとかのギアの種類とかギア比とかロックアップ制御とかにもよるでしょ。
先代のカローラ4ATは1300ｃｃよりも1500ｃｃの方がカタログ燃費が良かった。

>>563
排気量＝排気ガス量のことを言ってるのか？
だとすれば論理武装者に一石を投じる発言だが、
エンジンの大きさのことを言って無いよね。

次号AMの林理論。どういう話が出るのか楽しみだ。

>>563
排気量が違えば、その速度でのエンジン回転数も違うから一概に言えない。

１０００ccの1万回転と、２０００ccの５千回転は同じ燃費？？

そんな簡単に計算できたらこんなスレ立たない

>>563
同一熱効率で同一伝達効率なら同一走行抵抗馬力で消費される燃料は同じだよ。
それ以上は条件を決めなければ比較出来ないよ。
排気量と速度を設定しただけじゃ無理だよ。

阿呆が釣られてやんの　　大漁だな

>>563
排気量が大きいほど、スロットルロスは多い。

って事か？

>>572
回転数が高すぎるとフリクションロスが多い
エネルギー効率も落ちる

アイドリングのガソリン消費量は、排気量に比例する。

1t/100psと2t/200psでは加速性能は全く同じ

ホットイナズマでまったく効果がなかったコンパクト海苔です。
HyperCapacitor PRO ってってどうよ？
ホットイナズマの６倍らしいが。

0*6=0

ﾊﾞﾛｽ

>>576
オカルト買う金でガソリン買った方がまし。
それかより低燃費の乗り物に乗り換える。
軽の低燃費バンとか電動アシスト自転車の併用とか。
金をドブに捨てるなよ。

結局公取委はあれ系のを完全に取り締まるつもりじゃないのか

>>576　←いまだに振り込み詐欺に引っかかってる奴と同じにおいする

山の上の方での発進で質問したいんだけど、エンジン掛けて出てしまえば下り坂で、
エンジンブレーキ掛けてても法定速度は出るであろう状態では、エンジンが暖まる
までの間燃料カットはされるんだろうか？
ニュートラルで下ってエンジンが暖まってからエンジンブレーキを掛けた方が無難なのかな？
走行中にエンジン切るのは危ないからしない前提だとどうなるの？

>>582
エンジン始動してある程度温まるまでは、アクセル踏む踏まないに関わらず勝手に燃料消費されると思う。
今時のインジェクション方式のエンジンなら暖気する必要は全くないでしょ。
ニュートラルで下るなんてエンブレ全く利かずにブレーキに負担かかるから危ない。

エンジン熱い時の燃料カットのほうが危険。燃料でエンジン冷やすターボ車は燃料カットさせないと思う。
冷えてる状態だと燃料カットすると思う。
ＡＴでニュートラルで坂下ると最悪ＡＴ壊す。エンジン側軸が低回転で
駆動側軸が高回転状態になり、長時間続けるとＡＴアポーン。

燃費計付けるとアクセル踏むようになるよ。
一気に加速して一旦アクセル抜いて定速運転したほうが燃費が良いことがわかるから。
だらだらとアクセルを深く踏まないで進んでると瞬間燃費計の数値低いままなんだよなー

>>584
＞ エンジン熱い時の燃料カットのほうが危険。燃料でエンジン冷やすターボ車は燃料カットさせないと思う。

だとしたら最高速や最高回転のリミッターが効いたら壊れちゃうね。
触媒は大丈夫かなあ。

＞ ＡＴでニュートラルで坂下ると最悪ＡＴ壊す。エンジン側軸が低回転で
＞ 駆動側軸が高回転状態になり、長時間続けるとＡＴアポーン。
＞

例えばあるＡＴは完全に潤滑されながら、前のＩギヤが無負荷で回りながらキャリアとＳギヤが遊び、後のピニオンギヤが空転していて、
まったく問題ないよ。

>>582
エンジンによるけど、冷機時は暖機促進、触媒温度上昇等のために、
エンプレ時のフューエルカットをしなかったり、フューエルカット領域を変えたりしてるよ。

その間は、大きな差は出ないと思うから、
迷わずエンプレを使うといいよ。

感知式信号なら、エンジン停止（すべき？）で、
どれくらいちがうんだろか。（毎日２ヶ所）

>>587
　車によって違うんだろうけど
俺の車は暖気途中の明らかに燃料が濃い状態での
エンジン停止効果は大きい

　暖気中は惰性距離を伸ばす効果が分かりやすい

　短い距離の場合　暖気中の運転で平均燃費がかなり変わる

なるほどね

再始動時に燃料濃いから意味無し．．．

アイドリングで暖機よりも走行しながら暖機の方が早いから、
始動してすぐに信号待ちならアイドルストップの方が良い。
自分はしないけど。

>>587
エンジン停止の時間が十分に長ければ、
ほぼ、あなたがエンジン停めていた分だけ違うよ。
但し、たとえば暖機途中等は、暖機の進行も止まるから、その後の走行条件によります。

マニュアルモード（AT)を駆使して燃費運転してる人いる？

マニュアルモード活用してるよ。
６０ｋｍ／ｈまで一気に加速して後は定速走行。
だらだら速度上げるのが前にいると燃費悪くなるよね。

>>594
> 一気に加速して
> だらだら速度上げる
単なる「マイペース」との比較では情報価値なし。
各々、具体的に何km/h/sぐらい？

停止状態から60km/hまで加速するには
ゆっくりでも一気にでも、使われるエネルギーはほぼ一緒？

ケースバイケース
程度問題

>>594　←こういう田舎なら苦労も少ないだろうな　エゴドライブ乙

>>596
使われるエネルギーは一緒。
そのエネルギーを発生するための燃料消費量は異なる。
回転数等々でエンジンの効率が違うから。

数百m毎に信号で停まる環境と発進したらずっと巡航できる環境では違う。

補足　>>594 のような走り方は田舎でもベストじゃないな　

>>599
＞ 使われるエネルギーは一緒。
運動エネルギーに変わる分は同じでも、
走行抵抗馬力で消費する分が違うよ。

>>596
急加速のロス（運動エネルギーへの変換漏れ）と
走行距離（抵抗×移動距離）のロスとどっちが大きいかだな。
モータか内燃機関か、形状とかトルクとか、条件毎にテストしないとわからんが、
一般的には、ゆっくりが低燃費。
内燃機関は、取り出す馬力を少なくすると燃費が向上するからね。

>>603

＞ >>596
＞ 急加速のロス（運動エネルギーへの変換漏れ）と

変換漏れ？

＞ 走行距離（抵抗×移動距離）のロスとどっちが大きいかだな。

走行距離のロス？

＞ 一般的には、ゆっくりが低燃費。
＞ 内燃機関は、取り出す馬力を少なくすると燃費が向上するからね。
熱効率を落とすと燃費が良くなるの？

良かったら何が言いたいのかもう一度説明してくれる？

>>604
>>603では無いけど
運動エネルギーへの変換漏れとは熱や摩擦損失のことかと思える。

>>605
ありがとう。

そうかなとは思うんだけど、
「急加速のロス」と繋がらないよね。

>>606
急加速のロス。
ホイールスピン？

んなわけないか。

ホイールスピンするエコドライブも見てみたいなw

オマイら頭固すぎだろ。

>>607
＞ ホイールスピン？

あっそうか（笑）
ありがとう。

ホイールが横方向に回ってもホイールスピン

>>590 再始動時に燃料濃いから意味無し．．．
　そう思ってたんだけど、チョーク状態といえばいいのか？
俺の車の場合　既に濃いから更に増量はしてないね

昔のキャブ車でもチョーク以上はガソリン増量してないよ

燃費計見れば一目瞭然

>> 592
　走行条件によるのは分かるが
暖気でかなり燃料を余分に吐いて出力をあげてるのに、
その出力が上げている燃料をアイドリングで消費するだけ

　燃費計ついてる人はそれが一目瞭然だと思うけど

究極のエコ運転はニュートラルにして後続車に押してもらう。
これに尽きる。
ただ、ブレーキかけるときは、フットブレーキ＋サイドブレーキが前提。
車体の傷？そんなの気にしてたら車に乗れません。

>>612
＞ >>590 再始動時に燃料濃いから意味無し．．．
＞ 　そう思ってたんだけど、チョーク状態といえばいいのか？
＞ 俺の車の場合　既に濃いから更に増量はしてないね
＞ 昔のキャブ車でもチョーク以上はガソリン増量してないよ
＞ 燃費計見れば一目瞭然

冷機始動時の増量はスタート時から時間で減少させていくが、君の燃費計はそれを拾えるのかな？
サンプリング速度はどれくらい？


＞ >> 592
＞ 　走行条件によるのは分かるが

そうかなあ。

＞ 暖気でかなり燃料を余分に吐いて出力をあげてるのに、

どんなエンジンを想定しているのか解らないけど、
冷却水温で２０℃程あれば始動後数〜十数秒でストイキだよ。
壁流や境界層が違うんだよ。

＞ その出力が上げている燃料をアイドリングで消費するだけ

良く解らないなあ。
回転数もアクセル開度も違うのに同じなの？

＞ 　燃費計ついてる人はそれが一目瞭然だと思うけど

一目瞭然かどうかはその人の能力によると思うよ。

触媒の温度を上げるために始動直後は点火時期を遅らせて排気温度を
上げさせたりする。効率を落として排気温度を上げる。ストイキでも燃費は悪くなる。

またおまえか

今車の生産が落ちている、この時期に次の一手を打たないと失速する
次の一手
１　石油から離れた交通機関の立ち上げ（電気車）
２　他の燃料、天然ガス、メタンガス、水素
３　人力の復活、電動アシストも自転車の、多様化（リヤカーを引く）
　　（多人数でアシスト自転車(トラックの代わり）、１０人くらいで１０ｔ積みのリヤカーを引く）

>>615

＞ 触媒の温度を上げるために始動直後は点火時期を遅らせて排気温度を
＞ 上げさせたりする。効率を落として排気温度を上げる。ストイキでも燃費は悪くなる。

あたりまえじゃん。
それどころじゃないよ。

燃費マネージャー付けるとアイドリングストップしたくなるが
エンジン切ると今回燃費もリセットされてしまうからあ〜どうしよう

ってならない？

>>619
エンストさせればいいじゃない

>>614 増量はスタート時から時間で減少

初めの500メートルまでは燃料計ではなくて燃費計は
表示されないが、ちょうど５００ちょっとのところに信号がある。
その信号につかまらないと燃費いいんだよな

　気温が下がり暖気に時間がかかるときはその信号で止まっていると
みるみる区間燃費計の燃費が下がっていく。
大体だが6.5ｋｍ/ｌ前後から3.8ｋｍ/ｌとかね

　エンジンストップすると区間燃費系の�`数は6.5ｋｍ/ｌで止まり
エンジンを掛けた瞬間に6.3位にはなるもののさほど落ちない。

> サンプリング速度
止まってる

面倒だから基本的にアイドリングストップはしない。
俺の場合通勤距離と走る道はいつも一緒で約20分の距離。
特に真冬は冷間時5分くらいのアイドリングストップしたときの
燃費は大体 +2ｋｍ/ｌ位違う

> 一目瞭然かどうかはその人の能力

？　数字を見比べるのに能力で違うのか？

>>619
マルチで失礼　俺のはオンボードだからならない
瞬間燃費計は設定で瞬間秒数を変更できて2通りセットしておける
区間燃費計はエンジン止めても数十分はリセットされない
平均燃費計は今までの累積がリセットされるまで計算される
　余談だけど区間燃費計であと何キロ走れるか計算してるみたいだな

>>621
＞ > サンプリング速度
＞ 止まってる

じゃあ始動時増量は解らないね。

その後の状況によって変わると言ったんだけどな。

＞ > 一目瞭然かどうかはその人の能力
＞
＞ ？　数字を見比べるのに能力で違うのか？
見比べるには能力いらないだろうね。
他人が採ったデータを否定するつもりなんかないよ。
事実だもんね。
数字の持つ意味、差があればその訳を等を考えるには能力がいるなあ。

>>622
俺の車にコンピュータつなげて診てみたけど増量してないな
暖気増量だけで十分んだろうな　全く燃費に影響する量じゃなよ

その後の状況によってどう変わると言いたいの？

>>623

＞ >>622
＞ 俺の車にコンピュータつなげて診てみたけど増量してないな

始動時の増量の事？
そうなんだ。
何をどうやって診たのか教えて欲しいな。

＞ 暖気増量だけで十分んだろうな　全く燃費に影響する量じゃなよ

暖機中の増量が燃費に影響しないの？

二点確認しておくね。
俺はエンジン停止時間が十分に長ければ、燃料が節約されると書いているよ。

冷機時の始動時増量はすると書いたけど燃費との関係は触れていないよ。

＞ その後の状況によってどう変わると言いたいの？

例えば、冷機で登坂加速を行う場合、
冷機アイドル中とは比較にならないほど、燃料を消費するけど、
アイドル中にある程度温度を上げれれば、
アイドル時の消費量以上に登坂での燃料消費を押さえる事ができると考えたよ。
個々のデータを採った事はあっても、比較した事は無いから、
もうちょい涼しくなったらシャシダイで試してみるよ。