AT総合 セカンドレンジ

ATについて語りましょう。

いまひとつよく分からないATF交換時期や
ATならではのテクニックなど

長い下りではエンブレ使えよ!

MT、ATにはもちろんそれぞれ長所短所があります。MTのが絶対良いなどという主張をするスレではありません。
ATの特徴を考え、安全運行ができるような会話をしましょう。

2速へ入るときのショックが大きすぎる@日産12年落ち

ほしゅあげ

コレってどうなの？ＡＴ壊れない？
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自動車に取り付けると、燃費が約２０％向上する装置を福岡県久留米市の企業が開発した。
オートマチック（ＡＴ）車のシフトレバーを走行状況に応じて自動的に切り替え、燃料の消費を抑える
という。安全性や耐久性の見極めが必要との指摘があるが、ガソリン価格が高止まりする中、
注目を集めそうだ。　
「ニュートラン」と名付けられた装置は、市販のティッシュペーパー箱ほどの大きさで、コンピューターや
歯車を内蔵する。ＡＴ車のトランクや助手席に取り付ける。
加速後、速度を一定に保つためアクセルペダルから足を離すと、装置と変速機をつなぐワイヤが働き、
シフトレバーが自動的にドライブ（Ｄ）からニュートラル（Ｎ）に入る。Ｎだと、エンジンブレーキが働かない
ため、Ｄのみで走行するよりも燃料の消費を抑えられるという。運転者が再加速したりブレーキを
踏んだりすれば、自動的にＤに切り替わる。ＡＴ車なら、すべての車種に取り付けられるとしている。
開発したのは、従業員１２人の「立山自動車工業」。板金加工や車検を手掛けてきた。立山哲雄
社長（６４）によると、地元柿生産者の「本来の旬に柿が熟さなくなった」との言葉に、温暖化の
深刻さを実感。「自分でできることは」と考え、２００４年に自動車の排ガス削減につなげる研究・
開発を始めた。
昨年１０月には福岡県工業技術センター化学繊維研究所（福岡県筑紫野市）の助言の下、
試作品を完成。今年７月末、商品化し、装置の特許を取得した。車両整備法と道交法違反に
当たらないことを国に確認の上、これまでに７台販売。仕事で毎日車に乗る佐賀県鳥栖市の塗料
販売会社の男性（４７）は、１６％燃費が向上し「最初は違和感があったが、個人的にはいいものと
思う」と話した。
（続き）http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/43492

立体駐車場などの下り坂で2に入れるべきかDで踏ん張るべきか

>>4
アイシンの6ATとかについてるニュートラルアイドル制御を後付した、ってことじゃないの？

>>6
>>4を見た限りではアクセル離したときにニュートラルに
なるってことだからアイシンの奴とは違う。

っていうか、ニュートラルにして空走するとＡＴ壊れるんじゃなかったけ？

クリープ現象には要注意＾＾

走行中にNに入れちゃったらエンブレは効かないわ、
フットブレーキ踏むハメになってパッド擦り減るわ
エンジン回転落ちちゃって燃料カットが止まって燃費は落ちるわ、
コーナリングでタイヤ制御できないわで百害あって一利なし。　

この自動車屋知識持ってるのか？ｗ

DSGとかに駆逐されちゃうのかねえ．．．

8速ATとかにも進化してるしね。
まだまだMT進化型には取って代わられないと思うよ。

>>4
走行中にNに入れるのも問題だが、

> 装置と変速機をつなぐワイヤが働き、
> シフトレバーが自動的にドライブ（Ｄ）からニュートラル（Ｎ）に入る。

機械式ATにも対応するためだろうけど、今時、ハード的に操作するのは頂けないなぁ。
電子的にも、ATECUの故障検知を検知して、セーフモードに移行できるのかしら。
志は素晴らしいけど、信頼性の観点でどうなんだろう。
「違法はしてない」で済ますのは、悪く言うとDQNの言い訳にも通ずる…

てか、商品化してから特許って取れるんだっけ？
あと、下手に特許をとっても、メーカーがオイシイと判断したら特許回避されるし…

アイシンぐらいならすぐ回避するか戦略特許持ち出すでしょ

多段ATとDSG系とはどっちがいいんだろうね。
燃費はDSGっぽいし、エボとかポルシェとかは達人MT並みの変速だとか言うし。
でもIS-Fのロックアップモードも評判いいみたいだし。

>4
ニュートラルにするのは、空走距離を伸ばすためかな？　今の車ならアクセルペダルを放せば、すぐに燃料カットするだろうし。

２０％という数字も転がり抵抗の少ないエコタイヤとか履いてる車だと、あんまり変わらないと思うし微妙な機械だなぁ。

>>13
とっくに出願済みでしょ。

ただ、権利化されたとしても、他の特許を利用する可能性が高い。
つまり、第三者が特許を有する機構部分と組み合せる装置の場合、
その第三者の権利を侵害する可能性がある。

よし、発想を変えて逆に少段ATについて語ろう。
3ATの良いとこ、えーと、あー、加速が速い！

スポーティーなエンジン音を巡航中にも聞ける！

7tronicって後進も2段ってそんなに使うのかな．．．

雪道用じゃないの？ハイギアバック。
ハイパワーFRのベンツだからこそ必要なのかもしれないな

なるー

今６AT乗っててホントこ充分なんだけど、やっぱりこれ以上の多段化ってアリなのかなー

現四速乗りの不満は
五速が欲しいって不満より
一速と二速のあいだの違和感が嫌
現一速より下がほしい。
（今より低い一速、そして現一速、新たに一段追加、それから現二速って感じ）

現四速ATにプラス下二速、上一速で完璧。それでもってなら８速目を追加。

>>18
バイクだけどボスホスって前進2段後退1段なんだよな
排気量8200cc(502馬力)だけど

IS-Fみたいなマニュアルモードで1速以外フルロックアップって、ロードスターとか
Zとかで求められてた機能っぽいけど、今までなかったよねー

２ペダルＭＴとかってのも最近やっとのトレンドだからね。
これからお手軽に増えていくのかどうかってとこか。

ＤＳＧ方式にアイシンあたりの絶妙トルコンクリープセッティングがでれば最高なのかも

ま、アイシンの出方しだい。
小排気量はCVT、大排気量はAT、中排気量もしくはスポーツモデルは自動MT、ってな住み分けになるかどうかだよね

なんか2ペダルＭＴってだけで飛びついちゃうのがスペック大好き日本人。

でも、まー、ツインクラッチョが時期ＡＴの本命なんじゃね？
電制スロットルちゅー強い味方もいるわけだしー。

どうだろ。
多段化＋ロックアップ制御のIS-Fみたいなので生き延びるような。

んー、ツインクラッチにネックがなけりゃ、移行すんじゃねーかなー。トルコン
ＡＴは工数多いし、コレをなんとかしようとしたＡＴはみんな・・・だしｗ

そーだなー、CVTみたいに大トルク不可じゃないしなあ。
大体元ネタがポルシェ962Cだもんなー。

ま、一般人には操作系全く代わらないからどうでもいいのかもしれないけど。

トルコンATは技術的に枯れているから
安心して乗れるっていうメリットは大きい。

俺としてはトルコンで、多段化+ロックアップの路線がいいな。

本来「元祖」のポルシェだけじゃなく、BMWのM3にDCT乗っちゃったからなぁ。
これからはB’セグ以上（ポロクラス）〜大排気量・ハイパワーモデルはDCTが主流っしょ。
トルコンATはスムースネス重視で一部高級車だけになるんじゃね。

枯れているは同意っすね。これのせいで、未だ４ＡＴ海苔ｗｗ
長い歴史のトルコンだが、あの部品の多さ＝工数掛かるってのは大してかわっとらん
し他はほぼダメポっぽい。ＭＴに毛がはえたように見えるツインクラッチは・・・
うーん、やっぱ時期主力じゃないかなー？

燃費がよくて、スムースで、Sモードではダイレクトなギア変感覚があればどっちでもいいが。
IS-Fは一つの方向性ではあると思う。

>37
トルコンの代わりに湿式多板クラッチを組み合わせたＡＭＧのスピードシフトＭＣＴもいんじゃないか？

DSGの7速は乾式クラッチだったね。
もうツインクラッチがATに取って代わるのかなあ

トルコンの時代は長すぎたのかもしれんね。にしても、こんなモンがよく
ここまでになったもんだよ。

DSGやSSTも枯れてくれば良いトランスミッションになるだろうけど、
枯れるころにはガソリンエンジンが無くなっていそうだね。

関係ないけど、列車で昔のディーゼル機関車は
トルコンの2速ATだったりするよね。
今でもあるのかな。

>39
> もうツインクラッチがATに取って代わるのかなあ

トルク容量の問題とトルコンの方が発進時のスムーズさがあるけど、ＦＦの場合は６速以上の多段ＡＴは難しいから、乾式７速ＤＳＧは有効だと思う。

トルコンATは5速あれば十分だろ?
レクサスみたいにロックアップして使うタイプ以外は。

トルク容量って問題になるかなー？気のせいか、ツインクラッチ車って、みんな
ハイパワー車に見えるが・・。スムーズさは、まだまだトルコンに軍配あがりそう
だけどね。

>>45
乾式の方はトルク容量が２５０Nmぐらいではありませんでしたっけ？

湿式ならDSGで３５０Nmぐらい、TC-SSTで４２０Nmだったかな。

まあ、ギア直結って効率も燃費もいい感じするもんねー

湿式、乾式うんぬんというか、単に、そのクラッチがその容量とか？では？
どっちがいいとは、一概にはいえないかもですが。
ツインクラッチのクルマは、今のところ高級でハイパワーなのが多いみたい
だから、あまり心配はしていないと言うか・・。
普通のくるまで、搭載されてるのってないのかな？

極低速のルーズなとこはトルコンATが優位性があるのかね。
VWも新しいSUVは6ATで、理由はそれみたいよ。

DSGとかSSTは制御用の油圧を確保しなければ
ならないから、意外と伝達効率は悪い。
MTと比べると燃費は悪くなる。

まぁ、トルコンよりはマシな程度。

ツインクラッチってのは信頼性が未知数だろ。
トヨタがカローラに載せたら、信頼性は折り紙つきと言えるだろうが。

>>51
日本車での採用例がまだまだ少ないだけで、
ドイツ車のミドルクラスや一部スポーツモデルじゃスタンダード化してるけどね。

ドイツ車はDCT
日本車は未だにCVT（笑）
CVTを6速だの7速だのに刻んで喜ぶアホどもにはDCTの崇高さは理解できない。

>52
おいおい、ＤＣＴはＶＷグループでの採用が多いだけで他はまだ限られた車種だけだぞ？

まあゴルフがバグ出ししてくれてると思えばいいんじゃないの

>54
> まあゴルフがバグ出ししてくれてると思えばいいんじゃないの

ＤＳＧはＶＷ内製のはずだから、バグ出しで他が得するかなぁ？

それにしてもＤＣＴがドイツ車のスタンダードと言い切るほどあるのかね。

ＶＷグループ（ゴルフ等の横置き（湿式と乾式）、ポルシェ、ヴェイロン）とＢＭＷのＭ３用以外にあったっけ？

まー、いずれにしても、まだでたばっかだからなー。物は違えど、システム
として、チャレンジャーなメーカーが市場で検証してくれる事になるんじゃ
ないかなー。本当の検証はドコもとっくに済んでるとは思うけど。

ティグアンは６ATだよな。
この辺がDSGの苦手な箇所なんだろ。極低速でギアがいったり来たりする奴。

ランエボの奴とGT-Rの奴は結構味付けが違うらしいが＞DCT

DCTの話題が出てるが、
VWは大衆車・大量販売車にDCT＝DSGを載せてる。
一方で国産は特別な車であるGT-Rとかランサーエヴォとか。（ドイツ車だってM3やカレラって例もあるが）
「凄く新しい技術」ってのは日本車が得意だけど、
温故知新、ちょっと工夫、少し目先を変えた、少しだけ新しい、そういう技術を上手に使うのはやっぱりドイツメーカーだね。
バルブトロニックにしても、直噴ストイキターボにしても、DCTにしても、だ。
「車好き」としては、むしろそういうドイツ車のアプローチに魅力を感じるね。

新技術はお金になるかどうか判らないからね。
NVHの削減とか、トルコンATのチューニングとか、最終的なクオリティに持ってくるところは日本の独壇場だが。

VW以外は「ATには抵抗感はあるがスポーツカーをAT感覚で乗りたい潜在ユーザは絶対いるはず」
でフェラやランボやGT-Rに載せてきたけど、それを大衆車に載せてくるのがVR6やW8造ってる
変態企業ＶＷの面目躍如ってとこなのかなw

>>59
そうなんだよねー。温故知新というか、目からうろこ的なのって外車が多い
よねー。ツインクラッチが日本発だったらマジ嬉しかったんだがなー。

ドイツ車と言えば、アウディはもうCVTは止めるみたいね。
縦置SﾄﾛをA4/5に積むからCVT採用車は無くなる方向。
ミニもCVTやめたし。
スバルは今更Cｾｸﾞ以上にCVTを積極採用しだしたけど、レガシィこそDCTだろｊｋ

>62
> ドイツ車と言えば、アウディはもうCVTは止めるみたいね。

ＣＶＴはＦＦ専用だから別に止めないんじゃないの？

>>63
http://www.webcg.net/WEBCG/news/n0000019330.html

>64
ＣＶＴを止めるとは書いてないんじゃないの？

単純スペックヲタク日本人だから多段化もDCTも挽かれるなあ。

cvtは、設備償却終わっちゃったら、みんな止めちゃうんじゃない？って、
ｄｓｇの中身見てたらマジ思う。

CVTは高出力に厳しいところがなあ。

エクストロイドとかはもう復活しないのかねえ。

あれどうなんだろうねー。なりのもいりで出てきたワリには鳴かず飛ばず・・
原理はファンドー根のと変わんないから、欠点も同じってことなのか・・
最初見た時は２段に見えて、変則幅広げてきたなー、なんて思ってたんだけど
２ステージなのねorz 開発者は尊敬してるけど。

というか、あれは２段がけにしないと、
入力側と出力側で回転方向が一致しないからじゃね？
一致させないとエクストロイド車専用のデフが必要になる。

へーなりほど、それは気づかなかったわ。そうか、えーと、前後で挟んで
真ん中から出力だから、えーと、やっぱワッカンネｗ　ウワサでは世界中の
メーカが買い込んで、バランバランにして研究してたってハナシだから
うーん、世界中がダミダこりゃって、なってもーたんだろうか？ｗ
ジャポン発のオリジナル技術なだけに、うーん、ヒジョーにオシイかもｗ

ＮＨＫでは特集番組まで組まれていたね。
ＮＳＫと出光が取材を受けていたはず。
番組冒頭では、フリクションローラーが
黒ずんできて、煙を噴くシーンが映ってた。
適切なオイルが無いとこうなるんだぞ、
というデモ。

いかんせん不味かったのは、メカ的に高価なこと。
エクストロイド車は５０万円も高かった。
追加装備があったものの事実上、エクストロイド代は
５０万円ってこと。しかも信頼性は未知数。
そりゃ厳しいわな。

５０万円高、ってのはＹ３４の話ね。

【東京モーターショー07】ジェイテクトのフルトロイダルCVT
ttp://response.jp/issue/2007/1108/article101606_1.html
＞実際、従来のフルトロイダルIVTに比べ、大きさ、重量ともかなり削減されているという。燃費削減効果は6速AT比で約10％程度。
＞「コストの高さが問題視されていますが、量産されれば現行の6速ATと同等で行けると思います」（ジェイテクト関係者）。
＞現在技術展示されているものはRWD用のもの。スペックは、許容最大トルク450Nm以上と、大排気量V6に組み合わせるには充分以上。

こういうのもあるけどね。

やっぱビミョーだね。ｄｓｇと比べると、今更感は否めんよ。
さらなる、何か、がないと。

「ATなのにメカはマニュアル」ってのは凄く男心をくすぐるよね。＞DSG
ただ、その辺拘るのは日本人とゲルマンだけのような気もするがw

なんだっけ昔の話だけど「リヤスポが付いてるセダンはドイツ車と日本車だけ」。
走りにも「メカにも」拘るんだな、俺らとジャーマンは。

言われてみるとそんな気が。ベンベは良くやるよね。ベンキは保守派？
今回はｗｖかｗ　ｃｖｔ実用化って日本なんだっけ？
そうだとすると、アメトルコン→日本ｃｖｔ→第三帝国ｄｓｇでおｋ？
今回はやられちまったってか？　でも許すだにー。

時期ＡＴ本命（っと勝手に思ってる）ＡＴが登場して、漏れはマジうれぴー
だーよｗｗ

>78
DSG
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/DSG
＞DSG(Direct-Shift Gearbox)は、米国のボルグワーナー社によって開発され、フォルクスワーゲングループにライセンスされているデュアルクラッチトランスミッション（DCT）である。
＞アウディではSトロニック(S-tronic)の名称を使用している。
＞ベースとなった技術は1980年代に行われていたグループCマシンによるレースに参戦していたポルシェ・962のものである。

なるほど、そうだったんだｗ　ボルグワーナー恐るべし・・・・・・今更ながら。
でも、いーのｗ　細かいことより、このミッションが出てきたコトがウレピー
のれすｗｗ

ポルシェ962が元だからCVTの一番のウイークポイント大トルク対応には、すでに原型の時点で超えてるんだよなw
DCTじゃなくDSGが通称になっちゃうのも近いかもしれない。

DCTが正しい名称だったっけ？
DSGが通称になったら、セロハンテープとかウオークマンとかセスナとかみたいになるわけだ。

今のATも多段化がまだまだだから、効率アップの余地はあるよね

4ATでも充分だよなーとか思ってたけど6ATだとやっぱりスムーズだよなー

【リコール】ムーヴやタントなどCVT仕様車13万台に火災のおそれ
http://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/17811

ダイハツは、ムーヴ、ミラ、タント、ソニカのCVT仕様車に不具合があるとて、
国土交通省にリコールを届け出た。


【リコール】ムーヴとミラに制動力が低下するおそれ
http://auto-g.jp/index.php/mo/News/ac/Detail/NewsId/17813

落ちそうだな

ＡＴならこの車がいい、ってのは
何かある？

き

IS-Fのロックアップしっぱなしってのが興味あるけどなー

>>87
ゴルフ系。
TSIとの組み合わせはまさに珠玉。

それDSGじゃん

DSGはATですが。

マニュアルじゃないけどATスレ的にはAT扱いなの？

このスレがどうのこうのじゃなくて、DSG（というかDCT）は普遍的価値観においてオートマティックトランスミッションだ。
それとも"AT"とはトルクコンバーターを介していないとATでないのか？

ポルシェもGT-RもランボもフェラーリもATなわけだ。
まあ、セミATってのもF1みたいにマニュアル操作のうちでクラッチ切替だけ自動なのをいうみたいだから
昔ながらのMT以外は全部ATだわな。

でもCVTはトルコンは、って分けて論議してるならDCTも分けないと。
そういう事の話するスレで「いいATは？」「DSG」ってそれはどうなんだろうねえ。

広義では全部ATだけど、トルコンATとCVTとDCTはこのスレでは分けて考えるべきでしょ。

７G-Tronicだろ
変則に時スキップしてギア選択可能

そういや7Gってなんで後進2段あるんだろ？

>>98
>>20-21

LS460の8速は後進1段だよな？

ヨタはその辺りはトラコンあたりでお茶を濁すんでしょ。

狭い車庫の日本人こそバックに拘りそうなんだけどね

レクサスで雪道にはいかんでしょう、ってな発想じゃないの

>>97
ヨタの8速はスキップしないの？

ところで、パリモーターショーでホンダの新型ＡＴが発表されるとかの噂があったけど、何処かにレポートとかないか？

ホンダってまだ他社特許回避しながら作ってるの？

>106
平行軸式で４軸構造の５速ＡＴになってると思う。

トルコンのスムーズさを別にすれば、デュアルクラッチトランスミッションにした方が良さそうな無理矢理っぽい感じ。

永いこと逆回転エンジンだったから、自社製にするしか無かったし、
どうせ自社製にするなら、よその特許を使わないことにしたのだろう。
今なら、ATメーカーから調達した方が何かと好都合と思うけどね。

>108
ttp://www.honda.co.jp/50years-history/pdf/p166-169.pdf

ボルグワーナーに断られて、しかたなくって部分もあったみたいだね。

s2kあたりで正転エンジンになったとオモタが、その後はどうなんだろね？
時代の流れってことか・・・

S2000、インサイト以降の新造エンジンは正転だね。
軽自動車は未だに全部、逆転だと思った。

個性が消えつつあるのはチョットさみしーカモ

マツダは高性能版はアイシンに供給してもらってるけど、ジャトコグループは今どういう動きを
しているんだろうね。

>113
７速ＡＴ搭載のインフィニティＦＸが生産停止で涙目。

ジャトコンはダミたっぺ。アイツンには勝てんｗ

ATはアイシンの一人勝ち？
とか言ってるうちにDCTが伸して来てるような．．．

>116
> とか言ってるうちにDCTが伸して来てるような．．．

まだ、数年は余裕があると思うよ。

小型車向けの乾式はＤＳＧで先行してるＶＷだけだし、むしろスポーツモデルだけに限定して採用したって事なら日本も欧州も変わらない。

ＶＷグループだけが突出して採用してるだけなのに、ＤＣＴの一人勝ちみたいな記事を書く自動車評論家に問題があると思う。

ていうか、信頼性はどうなのさ？
特種なメンテが必要だったり、
10万キロを超えると一気にガタが来たり
するようでは困るけど。

アイシン精機、ＤＣＴをグループで開発

　アイシン精機は、次世代のトランスミッションとして一部車種で採用が
始まっているデュアル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）を、
グループで開発する方向で検討を始めた。ＤＣＴは、マニュアルトランス
ミッション（ＭＴ）の持つ燃費面での効率の高さ・シフト操作感などが特徴で、
欧州などＭＴが主流の市場で需要が見込まれる。

　車の動力性能や燃費に直結するトランスミッションは、地域や車両特性に
応じ需要が多様化している。このためオートマチックトランスミッション
（ＡＴ）やＭＴなどと並ぶ駆動系の品揃えの一つとして組む方針だ。

サスガアイツン、期待してるぜ

>>119
完全自社開発なのか、ボルグワーナーから基幹部分のライセンス貰うのか分からんが、
ようやく日本メーカーも重い腰を上げたんだな。
アイシンDCTが実用化商用化されるころには、DSGやSマチックは更に進化してるだろうけどね。

日和見を決め込んでる自動車メーカーは、アイシンを待たずにさっさとボルグワーナーからどんどん購入して
自社自動車にとっとと搭載を進めるべきだと思う。
ヨタがDCT乗せるころにゃ、鮮度が落ちて変な方向に行ってるだろうからな。

アイシンは純国産のATメーカって訳じゃないんじゃないか

たしかボルクワーナーからATの技術指導を受けてたんじゃ
アイシンAWかなCVTとかハイブリットもAW系じゃないか？

その関係でシェアを伸ばしてるんだと思ったけどなぁ

ボルクワーナーやZFが設計開発してアイシンの工場（海外を含む）で
作ったり結構多いみたいだよ

ちょっと　誤解のある書き方だったかもしれないから補足
AT関連の製品関連のこと

アイシンという会社自体は純日本企業

>119
アイシン精機、ＤＣＴをグループで開発
ttp://www.njd.jp/parts/20081016-001.html

ソースのアドレスも貼ってくれよ……。

>122
ボルグワーナーはともかく、ＺＦが設計とかしてるのをアイシンが製造？

ボッシュと組んでＣＶＴの製造はやってるけどな。

>122
俺元従業員なんだが、そんなこと聞いたことない。

>>124　ＺＦが設計とかしてるのをアイシンが製造
VWやaudiの6速ATはそうなんだけど　ソースがどっかいった

>>125 俺元従業員なんだが、そんなこと聞いたことない
旧アイシンワーナー株式会社　　現 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
http://www.aisin.co.jp/profile/history/index.html

>126
> VWやaudiの6速ATはそうなんだけど　ソースがどっかいった

【走る 曲がる 止まる】「メルセデス・ベンツ」、7ATという変な選択の裏に見え隠れする戦略
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM/COLUMN/20040322/15/
＞フランスにピエール・ルペルティエという男がいた。自動車メーカーを退職して悠々自適の生活をしながら、
＞“遺伝子工学”をやっていた変速機メーカーを尻目に、使える組み合わせを見つけてしまった。
＞そして、独ZFもアイシン・エイ・ダブリュも素直にこれを受け入れ、特許料を払って採用した。
＞最近になって6ATが次々と出てきたのにはこうした事情がある。

ルペルティエ方式をＺＦとアイシンが採用している事と勘違いしてないか？

>>127　ルペルティエ方式をＺＦとアイシンが採用している事と勘違いしてないか

ソースとしてはちょっと役不足だけど
http://allabout.co.jp/auto/opencar/closeup/CU20030626/

VW・audiグループは90年代の中頃にZFのATからアイシンのATに
一部変わったけど凄い不評だった。　
おれ自身もATセッティングが日本車みたいになっちゃったから
あれっと思って調べたら、アイシン製だってことが分かった。
ZFの繊細なシフトチェンジが好きだったのにー　って感じで幻滅

アイシンのAT自体、VW・audi・ポルシェのオーダーの高さにより
よりよくなったといわれているとおり、最近はずいぶんよくなったけどね

以下、「力」「役」不足についてうんたらかんたら↓

>128
ソースあろがと、３社での共同開発ね。

ポロにも６速ＡＴとか採用したから、そこそこ小型だったと思うけど、モデルチェンジでＤＳＧになるかな？

>>119の続き
アイシン精機、デュアルクラッチトランスミッションをグループで開発へ
http://gazoo.com/NEWS/NewsDetail.aspx?NewsId=0dcb0071-46fe-470e-8deb-64071c6fe09a
　アイシングループの駆動系製品はＭＴをアイシン・エーアイ、ＡＴを
アイシン・エィ・ダブリュが生産・販売している。またクラッチなどの部品の
開発・生産をアイシン精機が担っている。
　ＤＣＴの開発では、ベースとなるＭＴの部分をエーアイ、電子制御を
エィ・ダブリュが担当。クラッチやアクチュエーターはアイシン精機の技術を
使い効率的に行う。既存のＤＣＴよりも構造を簡素化するなど低コスト化を
目指す方針だ。
　ＭＴのクラッチ操作や変速を自動化したオートメーテッドマニュアル
トランスミッションはすでに製品化している。トヨタ自動車の欧州向け
「ヤリス」（日本名ヴィッツ）「カローラバーソ」、スズキの「スイフト」に
搭載され年間約１０万基を生産している。ただクラッチ１枚で動力を伝達する
ため、変速時のトルク遮断による変速ショックがある。これに対しＤＣＴは
クラッチ２枚で連続的に変速動作を行うため変速がスムーズで運転感覚が向上
する。
　アイシングループはＡＴ、ＭＴ、ＣＶＴ（無段変速機）のほかハイブリッド
車（ＨＶ）用トランスミッションなど各種トランスミッションをそろえている。
既存ＡＴの効率向上やＨＶ用トランスミッションの強化を進めるとともに、
ＭＴベースでの技術も進化させる。

【自動車部品】アイシン精機、デュアルクラッチトランスミッションをグループで開発へ ［08/10/16］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1224201876/

MTとATで別会社で分業してたからDCTの着手に遅れたように読めるね。

>133
> MTとATで別会社で分業してたからDCTの着手に遅れたように読めるね。

別々にする事で効率化してた部分もあると思うけどね、日本は欧州みたいにＡＭＴは普及しなかったし。

トラック用のＡＭＴならイスズだけど、ＤＣＴの湿式クラッチは使ってない方でドラッグトルクが出るから否定してたな。

>ＤＣＴの湿式クラッチは使ってない方でドラッグトルクが出るから否定してたな。

つまり、切れている側のクラッチにおいて、
多板クラッチに入り込んだオイルのせいで、
完全には切れてない状態である、ってこと？

いつものことだけど、あのグループは負け惜しみともとれる
発言を直ぐするんだよな。　あたかもテスト済みですってな言い草。

実際にテストした結果であれば研究結果があるということだが、
この発表によると今研究段階であるってこと。
実験の結果では無かったってこと。

有名な話だけど、メルセデスのATの独特のシフトレバー操作方式にしても
メルセデス方式にするメリットは全くないと言っておきながら
メルセデスが特許を無料にした瞬間に採用してるし

>136
ＤＣＴは乾式と湿式で伝達効率が変わるけどね。

まあVWグループのお手並み拝見だな＞長期信頼性

もうデビューして何年だ？

>>139
DSG
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/DSG

ＶＷグループ以外は限定的な採用だな、日本の三菱と日産がクラッチの並列配置なのもスポーツモデルだから当然だが。

元々なフェラとかランボとかが金持ちだけどAT欲しい、でもATってのは嫌、って層向けのシステムでしょ？

まあ、その際にＦ１のセミＡＴを搭載させたのが始まりかもね。

DSGは元々ポルシェ962Cだもんなー

クリーンディーゼルはMTはOKでATは難しいんだよね、色々と。
それがDSGで達成できれば一気にDCTは普及するかな。

初めてのATなんですが、坂道に停めるときPﾚﾝｼﾞだけで停め､ｼﾌﾄﾁｪﾝｼﾞする時ｶﾞｺｯてなりますよね??ｻｲﾄﾞﾌﾞﾚｰｷも使った方がいいのですか??

>144
> それがDSGで達成できれば一気にDCTは普及するかな。

トルク容量の問題があるけどな、横置き用ミッションなんて普通はＶ６の３５００ｃｃに合わせて３５０Ｎｍもあればいいはずなのにディーゼルはターボ加給のおかげでどんどんパワーアップしてるから……。

ＶＷの湿式クラッチ同軸配置のＤＳＧ（３５０Ｎｍ）だと足りなくなる、ゲトラグの湿式クラッチ並列配置のＤＣＴ（４２０Ｎｍ）でもそんなに持たないだろうな。

まぁ、ベンツの２２００ｃｃで５００Ｎｍみたいなのは横置きには暫く詰まれないだろうからゲトラグのＤＣＴなら暫く大丈夫だろうけど。

>>１４５
基本は、おっしゃるようにサイドブレーキを引併用ですね。
Pポジションはブレーキではないから、強い力が加わると
動いてしまい、ATが壊れます。

一回動き出してしまうと、急な坂では止まらなくなる
こともあります。

>>147
ありがとうございます
m(_ _)m

ｻｲﾄﾞﾌﾞﾚｰｷも併用したほうがいいんですね。

今の車を買って４ヶ月程、Pﾚﾝｼﾞのみでしたが、今のところ動き出したりはしていないのですが､なんだか心配になってきた（汗）

昔、JAFメートか何かでPレンジで引っ張り試験をしていたけど、
かなりの力で動かそうとしたけど、動かなかったよ。

なかなか動かないのはどうでもいい。
一度動いた後は止まらないのが問題なんだ＞Pレンジ

なんか、それってあるよね。前に走行中にＰに入れちゃったことあんだけど、
いきなりロックすんのかと思ってたら、そうではなく、ガーーーーっとかろやか
な音だしながら、動いてて、ある速度以下になると、ガッキン言ってロック
する。一定の速度以上出てると、あえて弾かれる様に出来てるみたいよ。

当たり前だが、コレで止まれると思わない方がイイｗｗ

基本的にギア部分に棒をから噛ませてロックしている状態。
自転車のチェーンがかかる歯に横から棒を入れるような感じ
力に耐えられなくなると、その棒が滑って動いちゃう。

ATによっては、その棒が逃げる場所が無く　棒がケースにあたり
ケースが割れたり、オイル漏れが誘発される物がある。

よく国産のATはそれを含めて壊れないようにしてあるというが
そんなAT見たこと無い。　棒を突っ込むだけで止めてる。

せめて、タイヤが止まるまではPに入らないようにしろ　と思う。
いや　壊れて欲しいのか？

電子制御で何とでもなりそうだけどね

てか何故Pが必要なのか知りたい。
Nで良いだろ。
そすればPで駐車するアホが居なくなる。

>>そすればPで駐車するアホが居なくなる。
もちろんサイドブレーキ引かずに、な

MT車のギアを入れて駐車に相当する事をするために必要じゃない？

てか何故ＡＴ車が必要なのか知りたい。
ＭＴ車で良いだろ。
そすれば踏み間違いで人轢き殺すバカが居なくなる。

改変煽りのつもりが、深く納得してしまった俺。

クラッチ踏めない障害者のために必要だったんだよ。
それを健常者にも開放したからこんなことになってる。

ATはこのまま進化するのかな。
それともDCTに取って代わられるのかな。

どうなんだろ

DTC移行に１票

>>160
DTCじゃなくてDCT、な？

>159
とりあえず８速ＡＴ以上は面倒そうだな、ＺＦは遊星歯車４つでうまく作ったけど。

段数はともかく効率ならＤＣＴで、トルコンの好きな日米はＡＴでいいんじゃないの？

本来はCVTが良かったんだけど、あまりにもCVTを作ってる
日本企業が高飛車だったから総スカンくらってる
まあ、大トルクに対応が難しいということもあるけどね

CVTに対向してATを多段化すればそんなに変わらないとか
DCTで多段化すればAT以上に効率が上げられるという流れになった。

それもこれも、多段化に伴う負荷の増加を減らせる技術が
確立されたからこそだけどね

エクストロイドとかエストロニックとかはどうなんだろうねえ

上の方で、書かれてるよｗ

DCTも微妙なつながり具合のところをトルコンでうまく日本企業が味付けしてくんだろうな。
相変わらず日本人は欠点を補ってブラッシュアップしていくのは得意だが、創造性に欠けるんだな。
悲しいねえ．．．

ていうか、日本の車文化が進まないのは、どんどん申でも動かせるように
しちゃうからだろ。潔さが無いんだよな。

ＤＣＴはＤＣＴで認めなきゃならないのにねぇ

>>166
トルコンが介入するならデュアルクラッチの意味が無い。

ロー接続の時にトルコンがいるって事じゃないの？

>>168
俺も　そう思うぞ

っていうか　それって既存のATじゃ

日本人新し物好きだから、DCTは一気に広がるかもねー

CVTにトルコンが付いたときも同様の違和感があった。

でも、CVT+トルコンって油圧損失が滅茶苦茶多そうだけど、
そうでもないのか?

>>172
高いよ。だから俺は嫌いだ。
だからといってトルコン外して電磁クラッチにしたらピッチングの嵐。
つまりCVTはどう調理しても食えない。

×高い
○多い

メルセデスのSLに速いタイプが追加されたみたいだけど、5ATなんだね。なんで7ATにしないんだろ？

ATがもたないんじゃない？

>>176
なんで？多段ATってへちょいの？

パワーありすぎで、あんまりATの段数必要ないってことじゃないの。

>>178
でもさ、パワーのある高級車ほど多段ATじゃない？
個人的にはパワーのあるエンジンなら4〜5速くらいの方がキビキビ走れるような希ガス。

大トルク対応のＡＴで多段化すると巨大化しちゃう。
場合によっては、ＡＴがでかすぎてトンネルに入らなくなる。

入らなくなっちゃうんじゃないか？

でも、多段化して乗用回転域を意図的に低くして静粛性向上に貢献してるんだろ。
パワーがあるかないかじゃなく、静かで早いクルマに仕上げるには多段化も
ひとつのテだろうね。ま、重量や製造コストの問題で高額車じゃないと装備でき
ないわけだが…

>>181
そのため、レクサスの8ATもメルセデスの7ATものべつシフトチェンジしたがってうざいって。

トヨタあたりはカタログ燃費をよくするために、リアルワールドとは合わないシフトスケジュールでガチャガチャシフトチェンジしそうだな。

確かに、今6ATの車に乗ってて、6速はDだと70km/hこえないとはいらない高速専用ギア設定
だけど、これで充分だもんなあ。
これでも踏まないと3000rpmこえないし。
しかもレクサスLSやベンツSなんて大排気量でトルクの化け物なんだから、そこまで低回転で
繋ぎまくらなくてもいいと思う。

ただ、スペック（数字）に弱い部分があるんだよね．．．日本人とゲルマンさんは．．．
「多段化かっけー」見たいなところは少なからずあるような。

>>159
>ATはこのまま進化するのかな。
>それともDCTに取って代わられるのかな。
CVTも含め、少なくても我が国においてはATがこのまま進化するに一票。

発進と停止の繰り返しが多く、大多数のオーナーがスポーツ走行をしない環境
ではDCTのメリットが生かせない。

燃費が重視される低価格帯の車の場合ならDCTよりCVTの方がしっくりくる。

>183
ＬＳ４６０と同時開発でエンジンを含めて新規開発で頑張ったそうだよ、まぁ部品メーカーとしてはコストも充分にかけれるまったくの新型なんて滅多にないそうだから。

とても、耐久性を疑問視されてますが
メーカーとしての思いは、過度な耐久性より
コストダウンって乗りでしょ。

本当に耐久性は万全なのかって話よりコストダウンを優先。

普通に使う人間の数が多いんだろうから
１５万キロ使ったらとか、２０万キロ使ったらなんて
分かっていても、１００台中４０台ぐらい壊れても
何の疑問も無く、諦めて乗り換えるだろ〜って乗り。

ＡＴの多段化は　ＣＶＴに対向するというか
ＣＶＴは採用したくないがＣＶＴ並みの燃費を稼ぎたいからでしょ

　ＣＶＴを採用しなくてもＡＴを多段化をすればＣＶＴ並みの
燃費に近づけることが出来る。

最近は、小排気量でもトルク不足を感じさせない
目的に使っている場合もあるけど。

>>186
>本当に耐久性は万全なのかって話よりコストダウンを優先。

特別保証の対象であるATは5年10万キロ保証だけど、
その間は絶対に故障してはいけないという前提で作っている。
この前提を無くして、コストダウンを語ることはできない。

日産が7AT採用するみたいだけど大丈夫かな？せっかく5AT熟睡させたのに。日産の新型ATって不安…。

>189
５速ＡＴとの共通部品が多いから大丈夫だよ、そのせいで７速までになったんだけどね。

>>190
部品とかよりもむしろシフトスケジュールとかが心配。スカイラインとかに搭載されるみたいだけど、あの辺の車ってもともとトルクあるのに頻繁にシフトチェンジされたらうざいかも。高速はいいだろうけど、街中が。

>>191
>>190じゃないけど、多段化されると、セッティングがあえばＣＶＴみたいに
シフトチェンジの回転の上下動が少ないから、逆にいいと思うよ。

セッティング次第のところはあるけどね

>>192
結局セッティングだよね。きちんと制御されていれば4速でも5速でも快適。7速、8速でも燃費対策で頻繁に高いギアに入りたがって、力が欲しくなって踏み込んだらすぐシフトダウンだとうざいかも。

>>193
TSI＋DSG厨で申し訳ないが、
> 燃費対策で頻繁に高いギアに入りたがって、力が欲しくなって踏み込んだらすぐシフトダウンだとうざいかも。
TSI＋DSGの組み合わせだとまずこれがない。
1500rpm巡航からキックダウンさせずにするする加速してくれる。（あくまで一般的な2000ccとの比較）

排気量ageて「効率の悪いCVT」と組み合わせたがる国産に乗る気になれない。

>>194
乾式DSGだと７速にもすぐに入るけど、加給が効いてればそういう風に走れるらしいね。

ただ、CVTは効率が悪いとは言い切れないが……。

効率って言えば、実際オイルポンプに一番パワー食われるのってどれなんだろ？
どんなに良いギア方式使ったって、この損失以上にはならんわけだし。損失はコレ
だけじゃないのは、解ってるケド。

エクストロイドCVTだろ。
通常3トン、最大で10トンの圧力をかけているそうだ。

なるほど。しかし、スゴイね。最適ギア比だとして、この損失分、回収できてるだろうか？

日産も今更他社に遅れて7ATなんか出さないでエクストロイドCVTをスカイライン等に積極的に載せればよかったのに。

>>199
エクストロイドは高すぎる。
V35で、6MTのGT350プレミアムとCVTのGT-8を比較すると、
GT-8の方が40万円ほど高い。

あるＣＶＴの話
８万キロでベアリング不具合
メーカー保障で無償修理。
１６万キロで、またベアリング不具合。
今度は、有償で修理。
５年１０万キロの保障外です、有償ですの言い切り。
同じ所が何度壊れても知るか〜って乗り？

>>196
普通のATでは、ATが生じる全損失に対して2〜3割。加速など油圧を高めた場合は3割以上。

>>202
っと、すると、入り口１００として出口で６０〜７０ってこと？
んなわきゃないかｗ　全損失の２．３割か。出入り口で３割減なら、過去の
ＭＴなみだもんなーｗ

日本ではATが長いこと残るのかね

参考までに
ATの伝達効率は使い方、駆動方式にもよるけど大体85〜95%。

えっ、そんなに高いんだ、知らなかったよ。昔は出来の良いＦＲ　ＭＴで７０％
って言われてたんだよね。ギアだけでコレだから、ＡＴはもっと低いとオモテタｗ

>>205
ソースは？

>207
ＭＴとＡＴの解説記事なんかではそれぐらいの数字だったはず、そういう記事だとＭＴがドップギアでほぼ１００％とか書かれてる。

ちょっと前のモーターファンイラストレーテッドだとＶＷのＤＳＧが湿式で８５％で乾式が９１％だったかな？

ＤＳＧはＭＴと同じく伝達効率はほぼ１００％に近いとか書いてた人も居たけどね……。

その影響かマガジンＸの総括ではＣＶＴの効率が７０％とか言い出して……、普通は８０％ぐらいのはずだけどな。

>>２０８
　ＭＴのクラッチを電磁にしただけだから
理論値はＭＴと同じと思うが？　クラッチ切れてる時間も
手動より短いからエンジンが空転してる時間も短いんじゃ？

電磁という表現には他の意味もあるから
電気仕掛けという表現でお願いします。

>210
ＤＳＧの事か、クラッチが２つの湿式多板に変わってるからじゃないか？

昔から言われてるＭＴの伝達効率１００％ってのは、２軸のＦＲ用縦置きＭＴのトップギアの場合だと思う。

あとＭＦＩを見直したらＭＴ（９５％以上）・ＡＴ（９２〜９４％）・ＣＶＴ（９０〜９２％）だった。

湿式はMTと変わらないから　多板ということでかわるのかなぁ？

でも　つながった時の抵抗は同じなような気がするが
そうか　奇数側のクラッチと偶数側のクラッチいずれかつながって
いないほうがオイル抵抗にはなるが　微々たるものじゃないか？

ほとんど同じ速度で回るわけだし
まぁ　だから乾式になるわけだろうけど

>212
> 湿式はMTと変わらないから　多板ということでかわるのかなぁ？

ＭＴって普通車は乾式単板じゃないのか？　バイクは湿式多板が多いけど……。

ティグアンに6ATが搭載されたのは何故だろう？
試乗記では評論家は曖昧に「ATの方がDSGよりあっている」ってなってるけど．．．

トルコンが極低速路に合ってるってのも本当なんだろうかと思うが、この辺はATが
生き残りをかけられる箇所なのかもしれないね

>>214
いわゆる微低速の「断続クラッチの連続」がDSGの弱点だからじゃないですかね。
DSG搭載車には、「擬似クリープ機能を付加していますが多用しないで下さい」という旨の注意書きがマニュアルに記載されています。

トレーラーを牽くことを考えると、DSGは不利かもね。

んー、どだろ？かつてはＡＴも牽引はＮＧだたワケだから、時間の問題カモ

んでATがDCTに世代交代したとして、メンテナンス上はどう変わるんだろう。
ATはATFを気にする程度だったけど、DCTはMTみたいにクラッチ交換とか必要なの？

>218
> ATはATFを気にする程度だったけど、DCTはMTみたいにクラッチ交換とか必要なの？

ＤＣＴのクラッチ寿命は、ＶＷの湿式で３０万キロ以上とか想定してるみたい、乾式で２５万キロだったかな？

三菱のＴＣ−ＳＳＴは１０万キロでサーキット走行はあんまり考えてないんだっけな。

>>218
ATが無くなるとは思えないけど、VWのDCTに関して
乾式クラッチは交換不可なのでミッションごと交換となる記事を
読んだ記憶があるよ。湿式については交換可能らしい。
十分にマージンをとって寿命が設定されているみたいだから
普通の人で交換を要する人はまずいないんじゃないかな。
国産品についてはわからん。

ツインクラッチは走りを革新する - 三菱自動車「Twin Clutch SST」(前編)
ttp://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/03/sst/index.html
ツインクラッチは走りを革新する - 三菱自動車「Twin Clutch SST」(後編)
ttp://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/16/sst2/menu.html

後編の方にメンテナンスの事があって、２０万キロでも大丈夫とか書いてあった。

なるほどねー、ATと同じ程度のメンテ具合ってことだね。
じゃあDCTが取って代わるかどうかは燃費かコストかってとこだね。

>222
> じゃあDCTが取って代わるかどうかは燃費かコストかってとこだね。

いや、トルコンによる発進アシストが必要かどうかだと思う。

ＡＴの部品点数考えると、一気に変わる気もするがなー。
設備償却と枯れ具合ジャマイカ？

日産はスカイラインのAMTの普通の車への展開に否定的だったけどな。
ヨーロッパは知らんが、加減速が多い日本には向かないって。
VHSとβの様にVWが主導権争いに必死な様に見えるね。
マスコミに相当金渡してるんだろうな。

何故ｷﾓｦﾀは自分の勝手な仮説を、さもマジョリティであるかのように自信満々に語るのか。

ロボットMTの2ch内話なんて妄想で成り立ってるだろｗ
クラッチレスのMTかと思って乗ったら、かなり運転がつまらないという話が
そこかしこで散見されるけどな。

クラッチレスのMT
~~~~~~~~~~~~


（ﾟωﾟ）･･･

言いなおせばいいんだろ？
×クラッチレス
○クラッチペダルレス
ほら、運転のつまらなさについて答えてみろよ。
あと、渋滞などの低速、低開度のアクセルワーク時のギクシャク感
やダウンシフトがかったるい件もね。

あ、後、2ペダルだからと言って左足ブレーキが使えない件もね。

>>229
ここはATｽﾚということを再確認してから答えて欲しいが、
じゃぁトルコンATはDSGに比べて運転が楽しい、訳だね？
その根拠をトルコンATの運転が楽しい面、
DSGの運転がつまらない面、
両方の観点から述べてくれ。

> 渋滞などの低速、低開度のアクセルワーク時のギクシャク感
トルコンATに比べればそう。

> ダウンシフトがかったるい件もね。
これは意味が分からない。
Sモード放り込んでおけばパドルもシーケンシャルも使わないで済むのでね。

>>231
シフトダウンした時に1テンポ遅れて反応する。

>>232
いわゆるシーケンシャルモードだと確かにそれは感じるね。
Sモード入れる方が結局、選択されるギアもその変速速度も、適切になるんだよなぁ。

DSGはあくまでMTよりのATであってMTやセミオートマじゃない。
ダイレクトシフトギアという名前はついてるが、ダイレクトなのはシフト速度じゃなくてむしろ伝動効率だろうね。

んだんだ、あくまでＡＴだよね。ＭＴなみの伝達効率の。

みんなスポーツＡＴって期待してんのかー。オイラフツーのクルマのＡＴって
期待してるがねー。燃費とか値段とかｗ

ロボットMTは結局最後までAT並にはならない予感がするけどね…。
CPUに例えるとATの場合トルコンがキャッシュになって、
重複する命令でオーバーフローする前に一旦命令をため込んで
次の動きに行くまでがシームレス。
ノンキャッシュのロボットMTは運転手本人でさえ読み切れない複雑な
操作を無意識に決めようとすると、オーバーフローしてフリーズするか、
結局、Nをキャッシュ代わりにするが、そこでギアあわせの吹かしを
常時入れると、燃費が悪化するとか、つないだ時の変速ショックがでかいとか。
全開加速だけはスムーズです、なんてミッションだったりして。
しかも乾式化…、デンジャラスですなぁ。

>>235
それ過去のロボットMTなら解るけど、DSG＋電制スロットルなら、かなり解決
出来るんじゃないかい？次ギアは待機状態、電制スロットルなら、ECUがダブル
クラッチ見たいな回転合わせも可能・・・。まーでも、ECUに目でも付かないと
坂登るまえにシフトダウンしとく〜みたいな事はさすがにムリぽだけどｗ

狭角V6とかW8みたいにVWだけが使うミッションになるかもな。

>237
> 狭角V6とかW8みたいにVWだけが使うミッションになるかもな。

今のところは普及グレードにまで使ってるのはＶＷ・アウディぐらいで、他のメーカーはスポーツモデルだけだしな。

クライスラーがＡＴの開発を諦めてＤＣＴにするとかの噂があったけど、もうそれどころじゃないし（笑）。

国内メーカーだと三菱はＴＣ−ＳＳＴの採用車種を増やすだろうけど、日産はＧＴ−Ｒ用を他に使えないからな。

平行軸式ＡＴのホンダはＤＣＴを導入すると楽だろうね、ＩＭＡと組み合わせてモーター発進させればスムーズな極低速走行（笑）、でも湿式クラッチはかつて袂を別ったボルグワーナーから購入する事になるかもしれんが。

日本、及び中国インドブラジル？だっけか伸びてるの、
のミーハー層が買い支える可能性も有る。

何かメカメカしくて、ゲルマンとか日本人とかが好むだけかもしれない

>>240
ドイツ人の愛国心を除けば、中国とインドとブラジルで人気爆発らしい。
彼らはちょうどモータリゼーションの開幕で、
ギミックに騙されやすいお年頃なのかも知れない。
知識は日本のミーハー層と同レベルくらいじゃないか？

多段ATで十分満足なんだけどなあ。
6ATなんて考えられなかった。

黒澤元さんの本で、初代セルシオが出た頃の「AT車のドライビングテクニック」って本を
ブックオフで読んだけど、隔世の感があるね。

あ、俺もその本読んだ。

>>199
自分仕事で一時トロイダルの開発に携わってたけど
パワーローラー一個でも数万円というアホな値段した
コスト抑えるためにいろいろやったけどもう生産すらされてない
ライン動いてないし

>>244
コスト半減とかの話はどうなったの？

権利ごとどっかに売り払ったんじゃ？

夢のミッションだと思ったりもしたんだけど。
マツダのミラーサイクルみたいに時を越えて復活してくれると嬉しいが、望み薄みたいだね。

>>244
やっぱGさんが、うんって言わんのかね？アレRに乗せられるってくらい根性
みしてくれてたら、本物って思ってもよかったんだけどなーｗ

「GT-RがCVTかよ」って絶対揶揄される。
どんなに完成度が高くてもね。

２ペダル「MT」ってのにこだわる人は多いと思う。
単なる記号で、扱いはATなんだけどね。

それはフェラーリとかランボルギーニもそうだから、万国共通なんだろね＞MTって記号

まあCVTにはエンジンのパワーバンドを常に外さないで
走行できるという裏スポーツモードが設定できる。
F1ではサーキットタイム2秒速かった。
レギュレーションで禁止になっちゃったけどね。

というか、それ使うとドライバーの腕関係ないからだろ。

何でもありのレギュレーションにしたら、
どのくらい速くなって、
本当にドライバーの腕の差が出なくなるのか
確かめてみたいな。

エボとかGT-RのDCTって最早プロ並のシフトチェンジできるとかっていうしね。

プロ並みのシフトチェンジが必要な場面が日常でどのくらいあるかだねぇ

プロ並みって何のプロだよ？

シフトチェンジを飯のタネにしてるやつじゃね？

筑波アタックとかする人とかじゃないの？

ﾋｮｳﾝｶとか

まあ電光石火のシフトアップは、トルクの谷がないからいいんだろうな

図書館とかで10年前のATの本とか見ると、ECT5ATが最高峰だったりするけど、今から
10年後はどうなってるんだろうねえ。

「ATは完全に過去の技術。8ATなど高級車に搭載されていたがいまや一部のミドルセダンに搭載車種を残すのみとなった」

>>261
１０年ぐらいじゃそこまで行かないんじゃないか？

大排気量車が5AT以上、小排気量がCVT、スポーツがDCTに色分けされてるぐらいじゃないの。

本当はＭＴが良いが、嫁も運転するのでＡＴに乗っている。
ＡＴが圧倒的に多いとはいえ、ＭＴを選択できることを羨ましく思うのも事実。
ダブルクラッチ（2ペダル）がもっと普及してほしい。
トルコンがあるとないとでは大きく違う。

3ペダルのＭＴなんて、もうどこのメーカーも出さないだろう。
欧州の小型車に残るのみとなる。

高速爆走の営業車も最近はATみたいだしね

操作方法のダブルクラッチと、
多板構造のツインプレートクラッチと、
GT-Rみたいなツインクラッチシステムが
これからゴッチャになるんだろうな。

>>248
V36に載ってるVQ35HRにも当初トロイダル載せる案があったみたいだが
実験段階で耐久開始直後に御釈迦になったんだって

トロイダルはダメっすかあ．．．

>>266
GT-RというかDSG系はDCT（デュアルクラッチトランスミッション）が『正式』名称なんじゃない？

>>267
ありゃりゃ、そうなんだ。やっぱ原理的にアレなんだなーｗ
ネックのないDSGに期待ｗ

ATとDCTとCVTに分類されるわけですな

ダブルクラッチはＡＴには分類できませんね。
パドルシフト付きのＡＴがＭＴではないように。
トルコンがあるかないか。

じゃあDCTはMTなのかい？
マニュアル乗りから抗議がきそうだな

DCTは一応2ペダルMTって聞いたけど違うのか？

AT屋の自分からしたらどっちも変わらないんだがｗ

シフトをオートマチックにしてるわけで。

このスレでの「AT」は普通のマニュアル以外は全部適用されそうだけどね。

MR-Sの奴とかフェラ/ランボのとか。
F1の奴やNAVI-5もいいかも。

なんだっけ、本人の意思に沿わない変速をするミッションは「セミAT」でさえなく「AT」って定義じゃなかったかな。
それならDCTはATだね。

っていうか今更こんな議論をするまでもなくDCTはAT以外の何者でもない。
それも非常に良く出来たATだ。

と、セミＡＴのＧＴ−Ｒが出て絶賛！←今ココ　のＡＴ限定君がわめいています(違

免許で括っちゃえば、純粋なMT以外は全部ATだよなー

でも、NAVI-5とかオートクラッチ車ってＡＴの知識じゃ動かせないだろ。

変速動作を機械がやんのがAT。タイミングをSWするのがMTではない。

いわゆる純粋なMT以外で「AT」に属さないミッションはないの？

ＡＴの中に無段変速のＣＶＴも含めるとすると、ＣＶＴはＡＴだよな。
ついでに、ＤＣＴとかのセミＡＴ、２ペダルＭＴも「Ｄレンジ」のある奴は
ＡＴに含まれると思うな。ま、Ｆ３５５Ｆ１みたいなのもＡＴ車の一種だろ。
パドルとＨシフトとついてるけど、自動シフトモードもあるらしいし。
逆に、クラッチ操作が自動でも、ギアを自分で選択してギアチェンジを自分が
行わないと走行できない車は２ペダルでもＡＴ車ではないね。

…ただ、このカテゴライズも後者の２ペダルが現時点ではほぼ絶滅しているので
純粋な３ペダルのＭＴ以外は全部ＡＴだといっていいだろうね。

>>283
御意

＞逆に、クラッチ操作が自動でも、ギアを自分で選択してギアチェンジを自分が
＞行わないと走行できない車は２ペダルでもＡＴ車ではないね。

これって欧州の小型車とかにあるんだっけ？

ドグミッション

>>285
つＭＲ−Ｓ

無くなっちゃたね、そういうミッション

ATの歯車の動きがアニメーションとかで分かりやすく説明してるHPとかないかな

ATは歯車じゃないからW
でも、図解は見たいな。

扇風機→扇風機の絵しかないよｗ

猿人→扇風機→扇風機→ＡＴ猿がウッキッキ言いながら適当にギアを選択→タイヤ

歯車じゃないよね〜ｗ
プラネタリギアだよね〜ｗｗ

歯車じゃねーか。

>289
ttp://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/developer/PlaGearTest/index.html

おースゲー！

なるほどねー。

294のやつを参考に、一つのプラネタリで理論上4ATを作ることができる。
でもクラッチ5個(!)、ブレーキ3個(!)必要。

>297
普通はラビニヲヨにするわな。

ttp://www007.upp.so-net.ne.jp/citro/hydro/atkouzou.htm

そうだね。ラビニヨにするか、CR-CRで4速にする方が簡単

うう．．．わからん．．．恥ずかしい．．．

組み合わせに名前があんのは漏れも知らなかったよ。

>301
> 組み合わせに名前があんのは漏れも知らなかったよ。

【走る 曲がる 止まる】「メルセデス・ベンツ」、7ATという変な選択の裏に見え隠れする戦略
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM/COLUMN/20040322/15/
＞フランスにピエール・ルペルティエという男がいた。
＞自動車メーカーを退職して悠々自適の生活をしながら、“遺伝子工学”をやっていた変速機メーカーを尻目に、使える組み合わせを見つけてしまった。
＞そして、独ZFもアイシン・エイ・ダブリュも素直にこれを受け入れ、特許料を払って採用した。
＞最近になって6ATが次々と出てきたのにはこうした事情がある。

特許持ってる人の名前みたいなんだけど、シンプソンはともかくラビニヨもそうなのかなぁ？

俺頭悪いな〜
ついて行けねー

>>302
組み合わせに〜式とかあんのもしらなかったけど、それで特許取れるなんて
さらに驚き！ｗ　プラネタリの組み合わせって周知の事だと思ってたよ。どう
設計するかで、いろいろあるんだろうけど、誰がやっても大体同じようになる
て言うか・・ｗ　まー、でもそうだよなー、昔はプラネタリ一個がHi、Lowしか
使われてなかったりして、無駄だなーなんて思ってたけど、それだけ難しいって
ことなんだろうねー。

>304
プラネタリギアに１個に付きブレーキとクラッチで段数を増やしてたら、ＡＴはどんどん長くなるからな（笑）。

例えば最近多い6ATでも、各社それぞれのプラネタリギヤの組合せだよ。
トヨタ、アイシンAW、ジャトコ、ZF、GM・FORD、、、、
同じ6ATでもスケルトン(=プラネタリギヤの組合せ)は一つとして同じのは無い。

それぞれのスケルトンがそれぞれの会社の特許になっている。

>306
ttp://www.jatco.co.jp/PRODUCTS/stepat.html
ttp://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/review/pdf/2007/19j_15.pdf

ジャトコは１種類だけじゃね？　あと、ルペルティエって書いてあるし。

ttp://www.aisin.co.jp/product/automotive/drivetrain/index.html

アイシンのはルペルティエが多いね。

「ＡＴの変速機構及び制御入門（守本佳郎）」に載ってるトヨタのＦＲ用６速ＡＴ（昔のセルシオ用？）だとブレーキ・クラッチ・ワンウェイクラッチがそれぞれ４個づつみたいだ。

方式としてはルペルティエだが、各社ともいろんな組み合わせを発見したのでしょうね。

ふーん、そうだったんだ。特許ある以上、同一なわけないか。でもなんか釈然
とせんなー。原理特許なキモすｗ　やってる内に、どれかと同じになりそうｗｗ
内部構造違うのに、似たようなケーシングに仕上げてくるのは、各社とも流石ｗ

ところで、どれが一番優れているんだろう？

>307
ルペルティエとなっていても、それぞれの歯車に回転をどう繋げたり固定したりするか、という所が各社の特許なんだよ。
ジャトコの6ATはサンギヤを2系統に分割してキャリア回転を取り出したり、僕からすると目からウロコだ。

>308
詳しいことは良くわかんないけど、6速にする場合、プラネタリ構成要素のどれか一つが高回転になりやすいんだって。
それはピニオンもしくは、サンギヤが1万rpm以上になる。
回転数が上がった場合、もし歯数の多いギヤだとギヤノイズの原因になりやすい。

適切なギヤステップで高回転になりにくいスケルトンは、GM・FORDの6ATらしいよ。
あれはキャリアで駆動力を受け渡しているそうで。

1万rpmごえかー、やっぱATF換えたくなるなーｗ　AT乗っててギアノイズって
気になった事はないんだけど、これだとさすがに聞こえそうだねー。
５速でいいから、ムリのないのをたのんますってカンジｗ

難しいんだね〜。
普通にギア一個くっつけるだけで簡単にATギアなんて増やしていけるものだと思ってたよ。

ATは次元がちがうからね。ギア比変えるのだって至難のわざｗ
機械式時計に通じるものがあるよ。ATに比べたら、MTなんか単なるギア箱だよ。

8ATとかあるけど最終的には何段ぐらいまでいくんだろ

そういえば最近、機械式腕時計がリバイバルしているな。
セイコーのカタログを見たら、数年前だと糞高いモデルとか、
カタログの隅にちょこっと掲載されていただけなのに、
今では結構な数のモデルが掲載されている。
将来の核戦争に備えて、1つ買おうかなｗ

>>314
もしかして、Sトーク読んでる？ｗ　漏れのは電池だから核戦争はダメだわｗ
AT版グランドコンプリケーションってどれだろうか？ｗ

>>313
ジヤトコもアイシンもこれ以上増えないと思うよ〜
これ以上段数増やすメリットもないし
2段増やすだけでも遊星が1組必要だしユニット自体がどんどんデカクなるし

今までFRだったエルグランドもCVTになるし

新規CVTはいくつか開発中だけど、今FRの需要少なくなってきてるからな…

>316
> ジヤトコもアイシンもこれ以上増えないと思うよ〜

ジャトコは８速にする可能性があるね、今の７速が５速と共用部品があるから、中身を全て新規開発する機会があればだけど。

まあ遊星を4組使ってるからもう一段増やせないことはないがな
でも7速のロジック見てて思うけど、結構5→7変速とかして6速飛ばしたりするんだよね
軽くアクセル踏んだ状態でも全開でもいつ6速入るのかわからなかった

5速と7速の共用部品はおもしろいよ、半分近く5速部品そのまんまだし
違うのはC/V、T/C、一番フロント側のキャリア回りだけ

>>315
グランドコンプって、機械式時計の王者とかいわれる奴だっけ。

でもATだけが純機械式でも、エンジンが電子制御だったり、
点火方式がコンタクトポイント以外だと核戦争後はダメっぽいｗ
燃料の雑食性も考慮して、古いディーゼルのMTしかない。

>>319
＞グランドコンプって、機械式時計の王者とかいわれる奴だっけ。

あたりｗ　まぁ、ATは流石に純機械式って事はないわなー、今時ｗ
アナログクォーツくらいなもんってトコですな。
エンジンはアレだが、電制ATでも3速固定なら、核戦争でも平気かと・・・ｗ

>316
> 今までFRだったエルグランドもCVTになるし

ところでスルーしてたけど、これって次期エルグランドがＦＦになってＣＶＴを採用するって事か？

> 新規CVTはいくつか開発中だけど、今FRの需要少なくなってきてるからな…

ＦＲ用のＣＶＴって……、トロイダルかな。

FRのベルト式CVTはあるよ。アウディA4に採用されてる。たしかあれはlukのやつだったっけ。


にしてもこのスレ、ジャトコ社員多いな

>322
> FRのベルト式CVTはあるよ。アウディA4に採用されてる。たしかあれはlukのやつだったっけ。

いや、あれは縦置きＦＦ用だよ……。

そこでエクストロイド復活ですよ。

>324
> そこでエクストロイド復活ですよ。

ID:6MTuL86X0のＩＤではまったく説得力が無い。

【東京モーターショー07】ジェイテクトのフルトロイダルCVT
ttp://response.jp/issue/2007/1108/article101606_1.html
＞IVT（Infinity Variable Transmission＝無限・無段変速機）は、このトロイダルCVTの出力軸のところに遊星ギアによる減速機構を使用し、クラッチを使用せずに回転をゼロにできる方式のことだ。

エクストロイドの復活は無いと思うけど、開発は続いてるみたね。

ごめん、俺頭悪いからよくわからん。

IDとなんかミッションの方式と関係ある数字でもあるの？

6MTだし、86だしｗ

>>321
次期エルグランドはCVT説が有力らしい、

＞FRの需要
トロイダル復活はまず有り得ないんじゃない？Jの製造ラインもまったく稼動してないみたいだし

需要が…と言うのはJが8速作るという話、新型のFFのCVTは開発中のがいくつかあるらしいけど、
エルグランドですらFFCVT説が有力の今FR8速は作らないんじゃないか？と言うこと
Jは今後もCVTに金注ぎ込むようなｷｶﾞｽ

FFはもうCVTなのかなあ。
30kgmぐらいまでのトルクの奴は。

今度スバルのレガシィに載るCVTはトルク80kgmまで耐えるベルトらしいよ。
あまりに頑丈なんで、他の用途にも使えないか探してるみたい。

×ベルト
○チェーン

>330
> あまりに頑丈なんで、他の用途にも使えないか探してるみたい。

金属チェーンって、建設機械とかでも使われているんだっけ？

>330
なんと無駄なw　トヨタが聞いたらあきれ返るんじゃねーの?

>>333
無駄っていうか、金属チェーンはアウディの採用しているLuk製も５５０Nmくらいあるそうだし、JTEKTの開発中のも既存の金属ベルトの２倍と言われていたから……。

ただ、スバオタはスバルの開発するものは他より優れてると宣伝しまくるので話半分に聞いておいたほうがいいかと。

スバルのＣＶＴのベルトは丈夫って
今は、ベルトだけが丈夫でも駄目って認識してるのかな〜。
ＥＣＶＴでプーリーの軸受けベアリングから異音が出て壊れた経験２回。

>>334
ハイハイ、スバルは凄いね。
ヨタの内部基準も通らないレベルなのにね。

ってーのと果てしなく論争しそうだね。

>334
載せる車が無いのにチェーンだけ強くても…って意味。

もしかすると、4WDだからタイヤからの入力が増えることの対策かな？
それともスリップグリップの為かな？

CVTはやったこと無いからわかんないや。

ジャトコ社員さん出番です。
解説頼む。

ジャトコじゃなくて
ジヤトコね。

金属チェーンのＣＶＴ（ボルグワーナー製）を密かに積んでたカルタス・コンバーチブル。

多段ATで十分満足です
DSGはあんま違いが分からなかったり。

【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1218048824/l50

ＣＶＴの事を続けるならこっちで。

ところでスバルが開発中のＣＶＴに採用される金属チェーンが８００Ｎｍ以上の高トルク対応なら、５００Ｎｍあたりを想定した一回り小さいのとか普通は作るんじゃないの？

ＣＶＴの金属ベルトも数種類あるんだし。

ECVTのベルトも富士重工製じゃない
バンドルネー社製。
自家製の部品が悲鳴を上げた。

>>341
ジヤトコ社員の馴れ合いになってるなw
あと、開発動向も平気で書いてあるのを見かけた。

大丈夫なんかな??

>>342
>ECVTのベルトも富士重工製じゃない
>バンドルネー社製。

バンドーネ（ファンドールネ）社じゃないかな？

まぁ、>>330もこれだけ釣れれば充分だろうからそろそろ書いてもいいだろう。

ttp://www.gcinet.nl/technology.php
＞Vehicles: motor cycles, passenger cars, vans, busses, medium- and heavy duty trucks up to 3000 Nm

ＪＴＥＫＴが金属チェーンの独占ライセンスを締結したとこは、最大３０００Ｎｍでいろいろ使えますよって書いてるんだし。

8ATとかって逆にうざったくないんだろうかね

ATだろうが2ペダルだろうが、一、二回キコキコやって遊ぶだけで、
どうせドライブレンジとエコモードに入れっぱなしだろ。

シフトダウンのエンブレには使うよ

>>346
いわゆるシーケンシャルモードには何の意味もないんだよ。
伝達効率の良さでDSG（その他DCT含む）が評価されてる。

一昔前にFTOに三菱がインベックスIIっていうAT載せたけど、
ベストカーみたいなアホ雑誌はシーケンシャル云々を語り、
CGはシフトプログラムの優秀さを語った。

理屈上の伝達効率なんぞ評価されてるのか？
同クラス比では燃費や速さなんかの結果に
ちっとも結果が出てないじゃないか。
せいぜい同パワーの車ならゼロヨンがちょっとだけ速かった、と。
ツインクラッチだろうがシングルクラッチだろうが
変速スピードが0.1秒から0.001秒になったから
何だっつーの？んなもん体感できる差かっつーの。
シングルクラッチの2ペダルMTならホンダトヨタは大分前から
欧州仕様のみに付けてるんだよ。安物ATとしてね。
その上で、一般車にはちょっと無理…、という判断をしてる訳だ。
日産、三菱も同見解。
CGなんて左翼崩れみたいなメカ音痴ライターが作った
B級カウンターカルチャー雑誌は捨てちまえよ。

0.1病は結構デカイわけだが・・・・・

DSGとTSiを絶賛したらクルマ評論家一丁上がりだからね。

>351
モーターファンイラストレーテッドの畑村さんのコラムぐらい理解して分かりやすく説明できる自動車評論家が褒めるなら説得力もあるんだけどね。

ちょっと前までの自動車雑誌のＤＳＧの説明ってＶＷの構成図だけ出して終わりみたいな感じだったしなぁ。

畑村さんはマツダのDISIターボも、BMのバルブトロニックも同様に褒めてた。
理論もあれば、それを一般人にわかりやすく説明してくれるし、外国車信仰も無いんだろうね

でも見開きで2ページだけなんだよな＞Dr.畑村
アレのためだけにイラストレイティッドは買えないw

FF用ATはDSG以外は6速あたりが限界かな？容積的に。

>355
いまさらＡＭＴで７速にすることも無いだろうしなぁ、というか元のＭＴが７速で無いと意味が無いし（笑）。

ホンダが血迷って７速とか作ったら面白そうだが、平行軸式だしね。

ホンダももう斜め上の事するほど体力ねーよなー

６速もあれば十分だな　ギア比が適切なら５速でいいかもしれん

街中5速で高速用に一つあれば六速でちょうど良くない？

一般常識として
ロックアップ機構が付いてるトルコンATが当たり前ですよね〜。
トルコン＝効率が悪いって図式を克服出来てないと言われても
トルコン自体もギア比を稼ぎ出してる部品
トルコンって何か、原始的な固定観念は、やめれ〜。

トルコンはMT車の半クラッチと同じという人がいるが、
トルコンにはトルク増幅効果があるという決定的な違いがありますから。

>360
振動する回転数を外す為にロックアップする回転数が高めの場合とかもある。

でも、それを克服してロックアップ領域を広げてるから、いつまでも効率が悪いわけでもない。

あと、効率が悪かろうが実際に渋滞走行時にはトルコンのルーズな部分が楽だしね。

ロックアップ領域がもっと広ければなーって、それでも思うｗ

アイシンの6ATの車に乗ってるけど、ホントラクで快適。
シフトアップの感覚もあんまないし。

複雑怪奇な機械装置だけど、よくもまあここまで洗練されてきたなと驚くよ。

>>364
ヨタ4AT→アイシン6ATって乗り換えたら、加速とかの滑らかさに驚くね。
FFにも乗っかる様になって来たし、CVTか多段ATかに分かれていくんだろうね。
（DCTはスポーツクラス、かな）

CVTとATの境目ってどのあたりだろ。
2000ccぐらい？

>365
コストと全長の問題じゃないかな？

CVTの方がコンパクトなんだっけ？

ベルト式CVTだと、入力軸と出力軸の位置関係が激しく制限される。

368？
向き？
FFとか
ＦＲとか知ってる？

レベルが高くて難しい話ばかりなんだけど、普通のATって7速とか8速って必要なの？3とか4じゃ少ないし、実用面から見ても5〜6が最適なんじゃない？誰か教えて。多ければ多いほどいいものなの？

漏れは４でたくさんだが・・・

トラックだと12速とかあるよね。
乗用車とは条件が違うんだろうけど、5〜6速が最適とは言えないんじゃないかな。

http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/truck/super_great/07/lineup/hc.html

>370
遊星歯車の組み合わせで作ってるＡＴは構造的に４速がコストが安く、その上だと５速より６速の方が部品が少なくなるという部分もあるので……、７速や８速にするとまた６速より部品が増えるけど。

７速と８速は大型車でエンジンパワーに余裕のある場合に回転数を下げるのに有効ではあるが、小型車でもゴルフのように１４００ｃｃのターボエンジンに乾式７速ＤＳＧを組み合わせている例もあるけど６０ｋｍで７速に入るそうです。

ふむふむ、難しいのぅ。

ん〜、確かにムツカスイ〜ｗ　でもやっぱりあるんだね？５より６のが少部品ｗ
予想はしてたが、実際そうってのは初耳だわ。でもシフトバルブとかは、やっぱ
多くない？

低速トルクのあるエンジンだと、低い回転を多いギアで繋いでいけば、トルクはおいしいし、静粛性にも寄与するね。

>>376
それってまさにTSI＋DSGだよな。
08モデルなんで湿式6速だが、ジェッタ買って良かったと思ってる。
1.4Lのくせにまず2000以上回すことがない。
ゴルフ場いくのに通るような山道でも全然キックダウンしないもんなぁｗ

>375
【走る 曲がる 止まる】「メルセデス・ベンツ」、7ATという変な選択の裏に見え隠れする戦略
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM/COLUMN/20040322/15/
新開発６速オートマチックトランスミッション
ttp://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/review/pdf/2007/19j_15.pdf

一応はこんな感じ。

あとジヤトコの７速ＡＴは従来の５速ＡＴと半分ぐらい同じ部品で比較的安く開発したけど、アイシンやＺＦの８速ＡＴと比べると内部の摩擦要素（クラッチ・ブレーキ）は少ないわけでもないので微妙。

もう四速の時点で「時代遅れ」って言われる時代なんだよなあ。

質問があります。

ＡＴはいつ頃に出来たんでしょうか？

ググレカスｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━( ﾟ∀)━( 　ﾟ)━(　　)━(ﾟ 　)━(∀ﾟ )━(ﾟ∀ﾟ)━!!!!

そういや3ATの車ってまだ販売してるのかな。

アルトやミラに設定されている

７速ＡＴなんて７回変速するのか〜それはそれで邪魔くさいような
やっぱ４速ぐらいが丁度いいな

>７速ＡＴなんて７回変速するのか〜

６回だろ

冷静な突っ込みにフイタ

ま、ギア数を増やすことで変速ショックを出にくくするんだろうね。

6ATだの8ATなんて上等な車は、
エンジンとATの統合制御がより高度に行われているだろうから、
変速ショックなんて無視できるレベルでしょ。

Rも勘定に入ってんだろ？

>>387
4ATじゃその高度な制御ができないから段数増やしてるってことなんじゃね。
１−２−３−４だったところに
１−1.5−２−2.5−３−3.5−４　みたいに。

>>387
新しいATだと、変速ショックを減らす為のワンウェイクラッチも、制御が良くなって減らしてるしね

変速ショック無くすのならCVTじゃダメなの？

・高トルクに対応できない
・どうも人の五感に訴えない（不自然な感じがある）
・ベルトの音がうるさい

そんなとこかな？

>392
あと、ベルト式で縦置きに対応させる場合はフロアトンネルに収まらないので、ＦＲには採用しにくいとかもあるな。

ATの技術に詳しい人が多そうなので、質問させて下さい。
トヨタの平成3年のFRの4ATですが、渋滞にはまってる時等で
1速→2速→1速の様に変速を繰り返すような状況はATにとっては
厳しい状態なんでしょうか。例えば1速の範囲で走ってる方が耐久性が
いいとかあるんでしょうか。
それと、緩い坂道等でクリープの力と重力が釣り合って止まっている様な
状態だと、半クラッチを続けてる様な状態になるんでしょうか。
判る範囲で構いませんので、宜しくお願いいたします。

>>394
そんな骨董品ならどうこう気にする必要ないだろ。
つぶれたら買い替えればいいじゃん。とっくにモト取っただろｗ

>395
個人的に現行車でこれはって言うのがなくて、もう少し頑張って貰おうかなと
思ってます。直6のエンジンの国産車はないですしね。
4速じゃなくて、5か6速あると燃費的にも助かるんですけどね。

>396
中古のプログレあたりに買い換えたら？

>>396
まあ、4速ATでもそんなに燃費を大きく悪化させるものでもないんだけどね。
アクセル捌き次第でどうにでもなるところだよ。

>397
プログレはデザインが個人的に好みではないです。
今の車も2JZ積んでますけどね。

>398
高速で100km/hで2000rpm位回るので、高速でも意外と燃費が伸びないので
もう1速あると違うだろうなと思っただけですけどね。

>>399
クロスになってるだけだから100km/hでの回転数は然程違わないよ。
プログレも4ＡＴと5ＡＴがあるけど100km/hで4ＡＴの方が若干回転低かったりｗ

プログレの5速の方が回転数高いんですか。あれだけトルクのあるエンジンなんで
ギヤ比をワイドな方向に振って欲しかったですね。今のレクサス系の8速ATなら
トルクも耐えれそうですよね。2JZにもっと燃費に振ったギヤ比で車出してくれないかな。

100km/hで2000rpmなら最近の車でもﾊｲｷﾞｱｰﾄﾞだと思うが…

同じ条件でタコメーターが2000rpmで時速が100kmと80kmだと100kmの方が燃費いいんだよね？

>>404
空気抵抗が速度の2乗に比例するのでそうなるとはかぎらない

アイシンの6ATはたいしたもんだ。
変速ショックとか全然感じない。

一昔前の4ATとかと比べると、雲泥の差だね。

ストップ・ゴーの繰り返しである街乗りでは症状は出ないのですが、ごく稀に高速走行中にＯＤスイッチをＯＮにしていなのにＯＤランプが点滅します。点灯ではなく点滅です。
ちなみに点滅しても特に走行に異常は感じられません。
Ｄラーに聞いたらセンサー類の不具合の可能性があると言われました。

>>407
まーまー、モチツイテもっと。解りやすくｗｗｗ

>>407
悪い事はいわん。
ディーラーに行け。

>>409
どうして掲示板でトラブルを解決しようとするんだろうね。
相談相手もプロかどうかわからないし、文面だけで伝わることは
少ないのに。おかしいと思ったらDらに持ち込めば済むことだろう?
どうせ修理するのはDらになるんだから。

この手の輩の考えてることはさっぱりわからん。マルチまでしてるし。

>>410
まあ、中古車で買うと、ディーラーと縁があまりないから、ディーラーにいきにくのかもしれないけれどね。
でも、中古車で買っても整備や部品取り寄せでディーラーとも縁があるほうがいい場合もあるから、何か重そうなトラブルのときはディーラーで相談するのもいいんだけどね。

ポルシェにアウディにVWにGT-Rにランエボ、フェラーリのFRオープンかあ。

「DCTは高性能」ってイメージは完全に刷り込みされちゃったかな、日本では。
IS-Fみたいにロックアップ固定って方向にはならんようだね。

>403
最近の車だと2Lクラスでも1500〜2000rpm位じゃないですか？
CVTが増えたせいもあるのかもしれないですが。

>412
> 「DCTは高性能」ってイメージは完全に刷り込みされちゃったかな、日本では。

ゲトラグがシェア獲得の為に頑張ってんだよ。

DCTはATを置き換えるか
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20081201/162120/
ゲトラグ
ttp://www.getrag.de/en/216.1?_search_=_DCT_&_results_=0&_offset_=0

> IS-Fみたいにロックアップ固定って方向にはならんようだね。

トルコンのロックアップ領域拡大は進むと思うよ。

DCTの素直な評価が知りたいけど、TSiとかと絡めて「最高！」って言う人があまりにも多くてどうも信用ならん。

>>415
TSIならDSGだろ。一応ちゃんと分けろよ。

>>415
DSG搭載車に自分で試乗すればいいだろ。
人に聞かずに自分で判断しろよこのグズ犬。

DCTの中にDSGとかe-ギアとかがあるんだから書き方としては正しいだろ。

VW厨が最高最高言うけど、実際はどうやねん、ってとこでしょ。
試乗で見切れれば世話ないけどね。

>>418
とかいいながら温水便座全体をウォシュレットと呼んでるだろ、お前。

まあ、セスナとかセロテープとかは言う

>>418
安価くらい打て。誰に対しての返信かわからないだろ。
後、e-ギアはデュアルクラッチトランスミッションじゃないぞ。
セレ、F1ミッションと同じクラッチレスMTだ。

欧州車至上主義の奴だね、DCTとDSGの使い分けとかグダグダ言うの

>>422
訳判らんこと言うなぁ。まあ日本車大嫌いなのは認めるけどw
メーカー呼称に合わせて使い分けるのは当然だろ？
お前が言ってるのはゲーム機を指してプレステだろうとWiiだろうと
全部ファミコンって呼ぶくらい乱暴なことだと思うけどね。

ところでATFはいつ交換すればいいんだ？

>>424
2万キロごとに換えられたらそれが理想。　5万キロくらいでもいいとは思うけど・・・

DCTとDSGを同一に置くな
DCTがゲーム機、DSGがプレステにあたるんだろうが

>>419
とかいいながらデジタルカメラ全体をデジカメと呼んでるだろ、お前。

>>427
とか言いながら水上バイク全部をジェットスキーと呼んでるだろ、お前。

>>426
会社とか友人の間で融通きかない人間って思われてるタイプ
なんだろうなぁ。反面教師にしようっと。

いい加減言葉遊びやめろ蛆虫童貞ども。

>>430
いい加減安価打たないレスやめろ蛆虫童貞www

どうした、顔が真っ赤だぞ無職。

>>432
どうした、顔が真っ赤だぞ元派遣w

元派遣じゃ今は社長だったりしちゃう可能性があるじゃないかw

>>434
携帯から屁理屈乙w

EGSじゃなく4ALを買ってしまったシトロエン乗りの俺を慰めてくれ。

AL4

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000020485.html
まあこれでも読んで自分を慰めろ

4ATとAL4がごっちゃになってた…
>>437
�dクス、えらくポジティブな記事だね。アバタもエクボってやつかな。
確かにエンジンブレーキの使い勝手はいいと思うけど。
EGS試乗したときにセンソドライブと比べて明らかにスムーズになってたけど、AT限定の相方のこと考えて
AL4を選んだから少しモヤってたんだ。

でもVWのDSGはさらにスムーズなんだろうな。

ＡＴＦが規定値以外の量になったら警告灯とかで知らせてくれますか？

>>438
ピカソいいな〜俺も欲しい。
EGSにするか、ATにするかでちょっと悩む。

某社のAT技術者としては、両方のトランスミッションに興味があるが、新しモノ好きとしてはEGSが欲しい。
EGS(などのクラッチペダル無しMT=DSG含む)の場合、発進時のモッサリ感が気になる。
トルコンATの場合は、トルコンのスリップ作用で1stのギヤ比を高速型に設定してもスイスイ加速するもんなんだけど。
(モッサリ感をなくす為に、超ローギヤを設定する傾向あり)

その辺どうだろうか。

>>440
俺はトランスミッションの知識は全く持っていないが、乗りくらべた感想は

EGS…2速に上がる瞬間にかなりの減速感、同乗者全員前のめりになる(オートモード)。
それ以降はシフトアップしたことに気づかないくらいスムーズ。
2速以降の加速はトルコンATとは比べ物にならないくらい良い。
でも、ストップ＆ゴーの多い街中だと発進時のデメリットのほうが目に付くかな。

AL4…20�`→40�`→55�`でシフトアップ、低速からの加速はかなりショボイｗ
ATというよりはCVTの加速みたいな、エンジンだけ空回ってる感じ？うまく表現できんが。
ある程度速度乗ってからの加速はなかなか良い。

シフトアップ時に軽くアクセルを抜いたり、マニュアルモードで運転したりできるような人には
EGS(等の2ペダルMT)のほうが楽しいと思うよ。
家族共有車なんかのいろんな人が運転するような使い方の場合はATのほうが無難かも。

ところでATとCVTとDCTてどれくらい燃費に差があるんだろ？

ググれゴミカス童貞

形式だけじゃ
何も判断できないと思うが
とりあえず、形式だけで言うとCVTって言ってるんだから
CVTが有利なんでしょ〜。
世界一の会社がCVT最高って考えてないのも事実だが・・・。

エンジンの大きさや出力にもよるだろ。
とりあえずCVTは駄目。「理論」と違って「現実」は伝達効率悪すぎる。

>>444
なるほど。
同じ車種で3つのミッションを出したりしたら面白いんだが。メーカーにメリット無いけどなｗ

>>443
IDから見るにMT乗りの方でしたか。失礼しました。

>446
ttp://www.daihatsu.co.jp/lineup/move/grade/index.htm

多少の装備の違いはあるけど、軽自動車はＭＴ・ＡＴ・ＣＶＴが混在してると思う。

伝達効率についてはいろんな条件があって数字はあまり参考にならんかもしれんね。

>>445>>447
ありがとう。
MTとDCTはだいたい同じ燃費になるのかな？
変速が楽チンなDCTは初心者でも好燃費が期待できそうだね。
CVTはセカンドカーで乗ってるけど（軽）ATと同じ感覚で踏み込むとかなり燃費悪い。

連投スマン。
ちょっとスレチっぽいから燃費スレでも行ってくるよ。
初心者に付き合ってくれてありがとう。

ところで誰か日産の7ATを評価してくれないか？スカイラインが欲しいんだけど、どうも日産の新ATって不安。割安の中古もあるので熟成された5ATの方がいいのか…。
詳しい人が多いみたいなのでよろしく。

>450
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20081201/162120/

日経オートモーティブによると、５ＡＴとの共通部品が５０％あるし大丈夫じゃないかな、生産設備も８０％ぐらい共通みたいだし。

>>450
乗ったことないから何ともね。ただスカイライン、フーガ等の5ATの完成度から察するに
ジヤトコ製7ATがトヨタ車の5ATを越えることはありえないと思う。

>450
少なくともバンドブレーキ使ってない(ように見える)から、変速ショックは5速よりよくなってるんじゃね?

ジヤトコ、FR車用７速オートマチック・トランスミッションを新開発
ttp://www.jatco.co.jp/NEWS/2008/080305.html
＞この新開発FR車用７速ATは、本年２月より富士宮地区（静岡県富士宮市）で生産開始、３月より日産自動車へ供給します。

確かインフィニティ向けに搭載されてるから、米国のサイトあたりを見てみるのもいいかもしれん。

>>452
ジヤトコの７速ＡＴのいいところは比較的低コストに開発出来たのとトルク容量で２種類ある事。

ただ、アイシンの６速ＡＴ＆８速ＡＴに比べると部品コスト的には微妙なところはあるよ。

搭載する車両を含めて評価するべきだけどね、日産の頑張り次第だと思う。

>>450
知り合いがZ買ったんで試乗させてもらったけど、すげえ良かったよ。
ほぼ全域ロックアップで、ダイレクト感がすごい。変速も速くて驚いた。
スカイラインのはまたちょっとチューニング違うらしいけど、あれなら
別にCVTもDSGもいらんわ、って感じだった。

ダッジJCのインプレ記事なんだが

内製の6段オートマチックは実にスムーズ。面白いのは4速のギア比で、通常は1.452なのに、キックダウンのときはやや3速寄りの1.570になる。
おかげで、高速走行中に追い越しをかけようというときに、すぐに吹けきる3速と、もう少し力強い加速がほしい4速のギャップを埋めてくれる。
100km/hの回転数は、3速が5500rpmで4速が3700rpm。これに対してキックダウン時の4速は4100rpmで、数字の上ではわずかながら、体感上はひとまわり力強い加速が味わえるのだ


＜＜これはどういうことなんだ？６速なのに3.5速があるのけ？

EP91NAの4A/Tも実質5A/Tだな。4速から65Km/h約2300rpmでロックアップ、1800rpm位にダウン。
減速時は約65Km/hでロックアップ解除、4速2300rpm位では無くアイドル+α迄ダウン。エンブレ効き悪く
O/Dオフ(3速2800rpm位)にする。停止時はフットブレーキのみでA/T操作せず。
左手操作が楽しくて、タフなA/Tミッションだね。

>>456
ホンダのシーパーシフトみたいなことやってるのだろうか＞

×シーパーシフト

○スーパーシフト

BMW X3のATは凄かったよ。
ユックリ走ると、トントントントーンと、あっというまに高いギヤに素早くシフトアップして燃費走行。
スバーン！と踏み込むと、レッドゾーンまでキッチリ引っ張って、キモチンヨカー！　てなモンだ。
クラッチとレバーを操作していないだけで、なんかMTに乗ってるみたいな気がした。

シティオフローダー（笑）

【価値創造ホンダ『ストリーム』】4速ATより短い5速AT
ttp://response.jp/issue/2000/1026/article5170_1.images/7230.html

ところでホンダのＡＴはＭＴと同じような構造だけど、それぞれのギアにクラッチがあるという事か？

段数を増やすにはギア＋クラッチが必要？

CVT以外の無段変速機（トロコダイル式は没）
7段式とか8段式とか
現実的な大きさには収まらない。
小さい7段、8段って何が無理なの？
とどのつまり、強度？

何を言ってるんだ？
7段や8段って普通に市販されてるぞ。

トロイダルだろｗ
なんとなくワニっぽいぞ＜トロコダイル

7速とか8速っていっても、プーリの減速比を一定のところで区切って便宜上
○速といっているだけだから、ＣＶＴの場合は。
それに、副変速機つきで5速の場合は10段になるわけで(そういう使い方は
しないけど)、遙か昔から軽自動車でも採用されているよ。
巧いことＤＣＴの技術と副変速機つきの技術を組み合わせると、ＣＶＴよりも
さらに高燃費でさらにショックの少ない(ギア比変動率が低い)メカギア機構は
作れそうだけどね。高級車の○速ＡＴってのも、ギア比変動率が低いので、
ショックのないシフトアップ･シフトダウンができるから採用されているだけ。

>463
> 7段式とか8段式とか
> 現実的な大きさには収まらない。

遊星歯車式のＡＴでも縦置きなら８段まではなんとかなってるな、横置きは６速以上はキツそうだけど。

>465さんも書いてるけどＤＣＴに副変速機を組み合わせるという方式は、ゲトラグがやるつもりみたいだけど実際に必要かは別問題で……。

横置きATはもう6速でおしまいかな。
横置き7AT造るより、CVTや7速DCTにした方が簡単だもんねえ

>467
> 横置き7AT造るより、CVTや7速DCTにした方が簡単だもんねえ

確実に６速ＡＴから段数を増やすなら、遊星歯車なりクラッチを増やさないといけないから横幅が増えるしね。

横置き用トランスミッションは幅の制限がキツイね。

DCT色々有利なんだなあ。
ただ乗ったことないから判断しきれない。

ゴルフのDSGとか乗ってる人、超低速（渋滞でノロノロとか）での使い勝手ってどんな感じなの？
ATと正直変わらない？
正直なところ教えてくださいな。

>>469
07モデルのジェッタ1400TSI乗りだけど、
よっぽどへたくそなアクセルワークしない限り、発進に関しては一般的なATよりスムーズ。
減速時はトントントン、とシフトダウンしていくので、気になる人は気になるかもしれない。
個人的には減速時のそれによって燃費向上とブレーキパットの減り減少に貢献してくれてそうで好印象。

渋滞路や右折待ちでの擬似クリープは問題ないレベル。
トルコンATのクリープよりは弱いが、
ヒルアシスト機能は付いてるので上り坂でも後退しないよ。（数センチ下がって止まる感じ）

DSG＋TSIのハイライトは、雑誌等では伝導効率や回転合わせの巧みさと言われているが、
真の凄さはアイドリング寸前の回転数でもしっかりフューエルカットが働いていることろ。
この辺の統合制御はボルグワーナーのDCTっていうより、VWの技術的蓄積だと思うね。

「車好き」なら一度は乗ってみるべき。

訂正
×07モデル
○08モデル
です。

＞この辺の統合制御はボルグワーナーのDCTっていうより、VWの技術的蓄積だと思うね

他社がDCTを搭載しても同じような動きにはならない、と？

>>472
直噴ターボとDCTの組み合わせにおける制御の巧さはVW/アウディがダントツ。

ギャランフォルティスのDCTモデルにも試乗したことあるが、ジェッタほどスムーズじゃなかったよ。
DCTではないが、マツダの直噴ターボとトルコンATの制御でもVWに比べて下手。

勿論、DSGだってゴルフGTiに初めて積まれた初期モノはギクシャクしてたらしい。
でも、毎年のイヤーチェンジでその辺をコツコツアップデートして今に至ってるんだろうね。

ＣＶＴって　スクーターみたいな構造だよな。
これで　車を動かすのは　抵抗あるな。

>>474そうだねよかったね

>>473
>直噴ターボとDCTの組み合わせにおける制御の巧さはVW/アウディがダントツ。

それら二社以外に、その組合せを持っているメーカーってあるの？　

変わったATシフト

・ジャガーのロータリー式ATセレクトノブ
http://autos.yahoo.co.jp/ncar/review/photo/mm0265/4/
http://corism.221616.com/articles/0000079702/

・大型バスでは、セレクトボタンが使われている
http://www.city-bus.net/jpg/lv_u.jpg
http://www.city-bus.net/jpg/mp_u.jpg
http://www.city-bus.net/jpg/at_n.jpg

他に変わったATシフト/セレクト方法はありませんか？
昔のアメリカ車で、乗用でもボタン式があったそうですが、誤操作のためなくなったそうですね。
今は、間違ってシフトボタン押しても、いろいろリカバリーが電気的に効きそうですから、
ボタン式ATシフトが乗用車で復活してもいいと思うんですが。

＞昔のアメリカ車で、乗用でもボタン式

そういやウルトラセブンのポインター（クライスラー・インペリアル）がそうだった。
作品内ではATセレクターをミサイルとかのボタンみたいに使ってたよ。

ボタン式にしたら、
「ＤとＲを同時に押したらどうなるんだろ？」
って人が絶対に出るだろう。

>>476
っBMW

>>479
そんなの同時に押せないようにすりゃいいだけだろｗ

同時に選択できないような機構を開発した結果、
レバーセレクト式になりましたとさ。

ボタン式じゃあ必ず視線移動してしまう気ガス。

>>482
順番が逆。
クライスラー・インペリアルでボタン式ATはあったが、あくまでレバー式が主流だったから。

>>479
実際大型バスのATシフトボタンは、ボタンを同時に押す運転手が出まくりで故障続きだそうだよ。

俺は今MTに乗ってるけど

スポーツの舞台でも将来はATが活躍することを期待してる

競輪は人間が漕ぐから、ギアが一枚でも面白い。アクシデントもあるし。

でも、ＡＴになると、エンジンパワーと伝達効率次第でなんとでもなっちゃう。
Ｆ１がつまんなくなったように、レースに腕があまり関係なくなると(ローンチ
コントロールとかピットレーン制御とか、レースとして面白くない)

ボルボとかもポン付け（？）でDCT搭載し始めたね。
日本メーカーの動きはどうなんだろ。

そういや自転車でも最近はオートマチックがあるよね
http://www.cyclingtime.com/modules/ctcatalog/detail.php?order=weight_d&id=859

>488
> ボルボとかもポン付け（？）でDCT搭載し始めたね。
> 日本メーカーの動きはどうなんだろ。

ポン付けって言うか、ディーゼルモデルに設定したＤＣＴをＮＡにも採用した。

ゲトラグが日本で三菱以外に売りたいという戦略もあるかもしれんね。

CVTもそうだったけど、エンジンと組み合わせる時のセッティング？ってのかな。
味付けみたいなのが最初は難しいかもしれないな。

DSGも最初は日本の渋滞走ったら加熱するとか色々あったもんなー

>491
日本でＤＣＴを採用してるＧＴ−Ｒやランエボはポート噴射＋ターボなんだよな。

最初にやるのは面倒そうな組み合わせなのに頑張ってるよな。

>>492
というか、スーパーチャージャー＋ターボチャージャー＋筒内直噴＋DSGを纏め上げたのは凄いと思う。

あとは、量産化で価格を下げ、現トルコンＡＴ/トルコンＣＶＴを駆逐して
5年後の新車ほぼ全車に装備されていることを期待したいところだね。
1500〜2000でツインチャージャー、燃費重視だけどパワフルというクルマも
そのうち出てくるだろう。そうすれば、ヨタアクセルも衰退(それこそ事故る)
するだろうしね。

結局のところ、日本車はいつまでたってもドイツ車に追いつけないってことだな。

>>494
オートマ足(トルコン足？)になってる人は
ぎこちない動きになっちゃって運転が大変だろうなぁ。

オートマ足っていうのがどういうのかわからんが、DSG搭載車でぎこちない動きになる車あるの？
俺のは、Sモードじゃないとギアがいつ変わったのかすら認識できないくらい変速ショックなくシームレスに加減速するんだが。

いやいや、ヨタアクセルに慣れちゃってるとガバ踏みするだろうなって琴
クラッチ減るＤＣＴ系は半クラ制御が胆だけど、今までのヨタアクセルに
慣れてると「出足が悪い」って一気に踏んで滑らす奴が多数出そうな予感。
まあ、本人の資質次第だけどな。

そろそろ、ＤＣＴのスレッドを立てるべきかもしれない。

そんなリアルオーナーが少なそうなスレ立てても。

>>498
その車に慣れれば安全な運転が出来るのでは

アクセラ、インプレッサレベルの車に載るといいね・・・
アイシンが開発を始めるそうだから
一番普通のクラスから載せて欲しいなあ

>>501
そうなったら良いね。
DCTでクリープを付ける場合はスイッチでON・OFF出来るようにして欲しいな。

多分ヨタの国内専用車あたりから導入されるのでは。
プレミオ２Lとか。

ﾌﾟﾚｱﾘなんて乗ってるｼﾞｼﾞﾊﾞﾊﾞだとDCT潰しそうだなぁ。
連中はアクセルもブレーキもﾀﾞﾗﾀﾞﾗ扱うからクラッチ焼けそうだｗ

ストール発進紛いのことをやる小僧の方が
あっと言う間に潰しそうだ。

ATは大丈夫でDCTが厳しい状態ってノロノロ渋滞とか極低速路なのかな？
VWもティグアンは新型なのに6ATだし。

国産が導入する時はオイル交換もしないようなおばちゃんが運転しててもメンテフリーなシステム
にしとかないとダメだからなあw

>506
ツインクラッチは走りを革新する - 三菱自動車「Twin Clutch SST」(前編)
ttp://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/03/sst/index.html
ツインクラッチは走りを革新する - 三菱自動車「Twin Clutch SST」(後編)
ttp://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/16/sst2/index.html

メンテナンスの事も書いてあるな。

1.5リッタークラス程度の大きさまでの通常グレードはCVTがメインだろうね
スポーツタイプが2ペダルメインになればMTよりDCTかな？

CVTの強度って誰も問題感じて無いの？
俺は異音（ベアリングの不具合）で撃沈した。
ミッション交換３０万円と言われて歯医者した。

>>509
何年、何万km走行してたの？
10年以上or10万km以上なら、完全に減価償却済だから壊れてもしょうがない気がする。
7、8年くらいで壊れるとちょっと壊れるの早くない？って感じ。

よくわからんのだが、そもそもCVTで10年物の車なんてあるの？

>>511
先代のマーチにCVTがあったよ。
多分17、8年前。

>>498
ﾖﾀｱｸｾﾙって非線形ｱｸｾﾙってこと？そりゃむしろ日産ｱｸｾﾙじゃ。。。
日産のエンジニアというか、テストドライバーはいい加減あのセッティングはスポーティじゃないと気付いてほしい。

オリジナルミニの最後期にはCVT載ってたよ。

>>513
アクセル開度のことだよ。きっと。

ttp://www.zf.com/corporate/en/products/innovations/8hp_automatic_transmissions/8hp_automatic_transmission.html

ＺＦの８速ＡＴのムービーを見てみた、実際に４種類も設定するのは大変だろうな。

トランスミッション開発してる会社って正直どんな展望持ってるんだろうね。
もうATはこの辺で終わりでDCTまっしぐらなのかな？

CVTはまだ最近の技術だから進歩しそうだけど

スバルのレックスってＣＶＴ？
かなり、昔からあるよね。

>519
レックスはまだトルコンだったよ
ヴィヴィオからCVTじゃあなかったかな
ﾚｯｸｿはよくオイル漏れおこして後から買った車だったのに前からあったアルトより距離走らない内にご臨終なりましたけど
燃費も2〜3Kmは悪かった
いまｽﾊﾞﾙはよくなった
反対にｽｽﾞｷはﾀﾞﾒみたい

>>520
最終レックス前期2気筒からECVT有ったと思ワレ

レックス時代からECVT有りました。
調べりゃ分かる事を疑問に思う必要なしと思われ〜。

連れのモビリオの助手席にのって知ったんだが、最近は2がないＡＴもあるんだな

シトロエンは時代の先を行きすぎたと勝手に思ってる俺

最近のシトロエンは全然アバンギャルドじゃないと思う・・・。

トルクコンバーターってなんで無段変速機になれなかったの？

>>524
なんで?

>>526
何の関係が？

>>526
燃費。
初期はWW2の戦車（アメリカ）で無限軌道＋無段変速機。
戦車のクラッチが良くもげたのが無くなったのと、
運転手が運転に集中できるメリットが有った。

>>526
ホンダマチックの欠点みりゃわかるような気が。

>>526
トルクコンバータ - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC%E3%82%BF
単体では大きな減速比を効率的に得ることが難しいため、幅広い速度域に対応させるためには、機械式の変速機と組み合わせて使われる。

>>528
唯一頭の悪い人発見

age

>>526
「先輩！ AT フィールドが反転しています！

「なんですって…！

エボとかGT-Rの次にDCTが搭載されるのはどこのメーカーのどんな車だろうね。
提携先とかから考えればフォードからユニットで持ってこれるマツダかな？

マツダにはフルライン6AT化とか変態っぽい対応に期待w

ロータリーシフト搭載がいいよ！（ぁ

>>535
三菱がＴＣ−ＳＳＴの採用車種を増やしそうだが、マツダがＤＣＴを採用するならＴＣ−ＳＳＴより１０ｋｇ軽いフォードのパワーシフトと同じ方を使うだろうね。

三菱もフォルティスラリーアートの値付けに苦心したっぽいけど、TC-SSTって高くついてそうだね。

普通のトルコンATに比べてどのくらい高いかだね。
外車みたいに付加価値で許容できないのが日本市場のしんどいところ。

フォードのパワーシフトってそこまで高くないみたいだし、MSアクセラあたりに載っからないかな。

6ATで充分だったり思うけどなあ。DCTの方がいいのかねえ。

>542
ttp://www.getrag.de/en/216.1?_search_=_DCT_&_results_=0&_offset_=0

トルク容量が違うからね、ジャトコのＦＦ用６ＡＴは３２０Ｎｍだし。

>>542
一度DCT（特にDSG）に乗ると、その滑らかさと高効率さに舌を巻かざるを得ないよ。
勿論完璧じゃないとは思うけど、少なくともフツーのATより俺はいいと思った。

＞その滑らかさ
はいいとして
＞高効率さ
ってわかるんかい？

>>545
燃費の良さとエンブレのダイレクトさ、タコメーターとスピードメーターの関係で分かるだろ。
分からないの？　もしくは乗ったことないの？　是非乗ってみて。

エンブレががっつんがっつん効くのは滑らかとは言わんだろ（苦笑）
ど素人だな

>>547
DSGはブリッピングまでしてくれますが？
ゴルフ程度も試乗出来ないんですか？

やっぱ素人臭いな〜ｗ
ブリッピングなんて街中でしょっちゅう使う物じゃない。
燃費ガタ落ちじゃん。
MT運転した事ないべ？

「DSG最高！」という前提で気負って書き込むとこういう反論にあうわな、当然。

DSG程滑らかにMTで変速できる奴がいるとは思えないのだが。

ブリッピング時、ほんの一瞬だが駆動力が切れて(クラッチが切れるのだから
当然だけど)惰行状態になるのが(MTだってそうなんだけど)怖いと感じたな。
MTだと自分でそうさしてるから、ある程度自分も構えてるが…

ｸﾗｳﾝﾏｼﾞｪｽﾀのATって丈夫？

ジャトコのＡＴは日本一

ジャトコってなに？

ジヤトコでしょ。

そこはアイシンだろ、やっぱり。
IS-Fみたいな味付けもアリだろうし。

2速以降ロックアップってどんな感じなんだろうね。

マガジンXのざ総括曰く、ジャトコの7AT（スカイライン/フェアレディZ）は世界一の出来らしいがねｗ

ネットでATF２０L缶を買おうと思うのですが半分欲しい人いますか？

大阪在住でcastrol ATF TYPE FOURを予定しています。
もちろん金額も半分です。いたらメールおね。 　l500_boroiあっとyahoo.co.jp

ホンダ、アキュラ「ZDX」プロトタイプをNYショーで発表
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20090409_110616.html

待望の６速ＡＴ追加ですな。

ホンダの車なんてどうでもいい。

ホンダが平行軸ギアで6ATを実現したのか、あきらめて遊星ギアに手を出したのか興味ある。

>563
> ホンダが平行軸ギアで6ATを実現したのか、あきらめて遊星ギアに手を出したのか興味ある。

あと、ＤＣＴの可能性もあるね。

大排気量はDCT、小排気量はCVTってーのが世界の趨勢になるのかな？

あの面倒くさい機構であるATをここまで昇華させた技術がなくなってくのはもったいないなあ。

>565
今のところはトルコンが必要かどうかで、ＤＣＴかＡＴになってるね。

DCTって最初の頃は渋滞でのギクシャクと、クラッチの加熱が問題になってたけど、最近のは大丈夫なんでしょ？
だったらAT駆逐されちゃうのかなあ．．．

CVTも伸びてきてるし、ATも6ATとか多段式しか残らないかもね。

でもＣＶＴって、カタログ燃費だけだからなぁ…

>569
FFには便利だけどね、遊星歯車式ＡＴも６速以上は横置きだと幅が広くなるし。

>>569
4ATよりは確実に実燃費も良い。
5ATでも若干CVTの方が良い。
6ATになってようやく同等。

CVTはトルク許容上限がねえ。

>572
つ金属チェーン

FFのATは六速が限界？大きさ的に。

>>574
金かけて良いなら、何段でも作るよ？

>575
いや、遊星歯車やクラッチの配列が増えて幅が増えて、微妙だって事じゃないか？

掛け算で、ある程度は大きくならずに多断化できるのでは？
7ATより8ATの方が構造自体は簡単じゃないの？

>577
現在の６速ＡＴは、遊星歯車＊３・ブレーキ＊２・クラッチ＊３。

８速ＡＴにする場合は、アイシンの方式だとクラッチがＺＦの方式だと遊星歯車が６速ＡＴより増える。

うまく配置出来れば作るとは思うけどね。

FFでそこまでする（お金をかけて開発依頼する）メーカーが出てくるかどうかだよね。
DCTならもっと簡単に段数増やせそうだし。

まあ6ATの車乗ってるけど、変速ショック感じないし充分な気もするもんなあ

以前は、ＣＶＴの方が変速レンジが広いというのが売りだったけど、
６ＡＴあたりからは逆転したな。

>579
ＤＣＴも７速以上は面倒だよ、奇数段と偶数段で分けて配置しないといけないからね。

>580
金属チェーンのＣＶＴだと６速ＡＴと同等みたい、採用してるところが少ないけど。

金属チェーンって音は気にならないのかな？

（･３･）　エェー　そういればボクのバイクは金属チェーンだけど
チェーンの音がしてる！って感じはしたことないですNE
気になるほど音がしてたらグリス�d�jんじゃNE？

チェーンのCVTなんてあるの？
金属ベルトなら聞いたこと有るけどさ

>584
アウディとスバル。

スズキとフォードも一時期採用してた。

昔3ATに乗ったらエンジンの音が大きくて嫌になった。
4ATに乗ったら、それはないけど、それでもシフトショックが気になった。

今、もっとトルクのあるエンジン＋6ATで滅茶苦茶満足してる。

ATってまだまだ進化するのかな？
それともDCTに駆逐されちゃうんだろうか。

6000km交換

DCTが値段とメンテが安くなったり易くなったら代わるかもね

メンテは今の時点で既にDCTの方が上じゃないの？とか思ってた。
ATF交換とかないし。違うのかな？

ギャランフォルティスラリーアートでDCTの値段が一番のポイントだったって開発者が言って
たから、やっぱり値段がどうなるかなんだろうね。

6ATとかだともう段差とか感じないよなあ．．．
DCTはその辺逆に「感じる」ことに長けてるのかな？

シフトダウンの時のリニア感がなんとかかんとか．．．．ってゴルフ乗りは言うね。
実際どうなんだろ。

トルコン強制ロックのスイッチが付かない物か・・・

>>591
そのゴルフ乗りアホだw
単につなぎが悪くてカックンするのがリニア感ってｗｗｗ

DCTってのは、今のギア+上段ギアの組み合わせでシフトアップを待機しているから、
シフトダウンされると、予想が外れて組み合わせかえるのに時間がかかるんだよ。

前からATが調子よくないんですが。
減速時30km〜15kmくらいになったときｶﾞﾀｶﾞﾀガタ付き2やLに入れると音やガタ付きがなくなるんですが何が原因なんでしょうか？
車は身内のｸﾗｳﾝﾏｼﾞｪｽﾀ16万KMです。

【インタビュー】ツインクラッチは走りを革新する - 三菱自動車「Twin Clutch SST」(前編) (1) TC-SSTのメリットとデメリット
http://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/03/sst/index.html
http://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/03/sst/001.html
http://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/16/sst2/index.html
http://journal.mycom.co.jp/articles/2008/09/16/sst2/001.html

>>593
それは違う。減速時は下のギアで待機しているから，手間取ることはほとんどない。
減速時のリニア感ってのはおかしい，トルコンＡＴのような空走感がない，というのが
正しい。

ケースバイケースだ。
緩加速状態から急加速に移行しようとしてシフトダウンをすると、
緩いとはいえ加速状態（アップシフトで待機）のときに
シフトダウン操作をすると機械側が( ﾟДﾟ)ﾊｧ?となってしまう。

>>597
補足ありがと。

DCTつかって厳しい試験をやると、時々考え込んでるよ。
上も下も自在にやるならクラッチ3組必要で、それはDCTというよりTCTと言えばいいのかな？
だけど、スペース効率が悪すぎて普通はやらないかも。でもドイツ人変態だからなぁ、、、

>>595にその問題を技術者も認識してると貼ったのに
>>596でいきなりそれは違うとか書かれると、
乗らないで妄想だけ膨らませてるのかと、俺も考え込む。

>596
> それは違う。減速時は下のギアで待機しているから，手間取ることはほとんどない。

奇数と偶数のクラッチに分かれてるから、手間と言ってもクラッチは切れたままだからギアの入れ直しだけだな。

緩慢なATの方が自然な乗り心地になるって読めるな。

7速ATでも「2速と3速が離れている」とかいう評価だったな＞新型Z
いったい何速ありゃいいんだ？とか思っちゃうね。

それともその辺は総合的な味付けが絡んでくるのかな？

AT関連で消耗部品ってある？

日産のATが、停車時ニュートラルに切り替わるようになったんだけど、これって、クリープが
無くなったということですか？

ブレーキランプスイッチがONのときに、
ニュートラル相当の制御をやっているってことだろ。

ニュートラル制御のことじゃない？
スバルもDのまま停車してしばらくするとニュートラル状態になる。
ブレーキ離すとギアは繋がる。

>>605
車速がほぼゼロのときって条件も必要じゃない？
じゃないと下り坂でどんどん加速してしまう。

停止時にクリープを切る制御は省エネのためです。

>603

消耗部品：使うにつれて、減ったりなくなったりする部品。そういう意味では、
内部のクラッチやギヤ類がそうでしょう。
けどブレーキパッドやタイやの様に定期交換・補充が必要な部品という意味では、
一部の特殊事例を除けば無いと思います。

停車たんびにＮって、クラッチ心配。

ニュートラル制御と、シフトでNに入れるのとは違うんじゃないの？

クラッチ断続は同じでそ？

>>612
知ったか乙。

完全にニュートラルにしてしまうと発進時にショックがでるのでNG。
ニュートラル制御はぎりぎりかする程度に接続しているので、クラッチ断続ではない。

そういやニュートラル制御のアイシン6ATの車乗ってるけど発進ショックないな。

あんまり段数があると、ローが発進に特化されてて、2速発進の方が滑らかだったり。

段数飛ばしながら加速するATってなかったかな？

>615
> あんまり段数があると、ローが発進に特化されてて、2速発進の方が滑らかだったり。

トルコンのロックアップ回転数を下げるとかもあるから、ローを発進に特化するというかＭＴ並みにするのは当然じゃないな？

ローが発進に特化、一番上が高速に特化、か。

そりゃまあ6速ぐらい欲しくなるね。
それでもパーシャルで緩い坂道（バイパスとか）登ると、ギアが合わない時あるなあ。

そのあたりは段数もあるけどAT制御プログラムの差もあるんじゃないかな。
緩い坂道でパーシャルで、ってのをセンサーで感知してギア固定する、みたいな。

コーナーでギアホールドの制御できるんだから、角度センサーとかで簡単に出来そうな。
つーかすでにやってる？

保険でATは直せるでしょうか？
今まで三年以内に一回しか保険使った事が無く等級はかなりたかいのですが。

ＡＴは事故で壊れるものじゃないので不可。
ハイ次。

縁石に乗り上げればケースを割ることもあるし、
前から刺されば横置きエンジン車では（以下同、
ラジエターを壊すと、ＡＴＦクーラーの配管から
異物をＡＴ内に吸い込むことだってあるだろうに。

自損の場合は一般車両保険でないと出ない。
車対車の事故の場合、入庫した整備工場と保険会社のアジャスターが損傷箇所を確認しているからＡＴが直る直らないを
ユーザが気にするべきことではない。
よって、>>622の考えていることは｢現状不調なＡＴを任意自動車保険の車両保険を使って修理可能か？｣という内容と把握
>>623の言わんとすることは｢事故で壊れた場合以外のＡＴ不調などは任意自動車保険の適用外｣という内容と類推。
そんなの、常識的に考えてわかると思うが。

買った食べ物を賞味期限切れまで放置しておいて、食べたら腹を壊したから製造業者を訴えると言っているに等しい気がする。

あと、任意保険の車両保険には免責金額というのがあるので、それをよく理解しておくこと。
たとえばわざと自損事故を起こし修理代を貰ってあわよくば買い換え、などという不埒者に関しては
その後の保険契約に支障が出たりすることもあるのでお薦めできないな。

調子が悪い、ってんならまずディーラーと相談してみては？

どのぐらい購入してから経っているかがポイントだろうね。
その車種独自の不具合ってのもあるわけで。

どんな車種でどういう不具合なのか晒してもらうと、ここのスレのエロい人が答えてくれるかもしれない。

BMWもDCT導入モデルが増えてきたねえ。

ATメーカーとかは結構焦って方向転換してるのかな？

>629
> ATメーカーとかは結構焦って方向転換してるのかな？

ＺＦはＦＲ用を開発してたけど、ポルシェからの依頼で９９１とボクスター用に変更したよ。

複数メーカーに納入してるのはゲトラグ、内製のところもあるし方向転換とは違うよ。

任意保険で直せるならなおしたいが現状は
一年前くらいからオートマの調子が悪い時があるんですが
明細はDにして走り始めから1時間くらいはなんもないが、それからしばらくして温まってくると、減速時20ｷﾛぐらいにｶﾞﾀﾞｶﾞﾀがたつきｷﾞｱﾀﾞｳﾝして止まりますが。
ｵｰﾄﾏｵｲﾙを何回か変えてますが変える度に少しはよくなりますが、
温まってｶﾞﾀﾞつくのは何が原因なんでしょうか？？

任意保険で直せるわけがない。
インヒビターＳＷ、ＡＴ油路異常、回路異常、ＡＴコントローラ不良…いろいろ
考えられるが

任意保険の車両保険で事故由来でない故障まで無料で直してくれるなら俺も入るよ。
どこの保険でどんな特約？それ。旧車だからそろそろボディとエンジン直したいしサ。

まあ、直感から言えばそれはＡＴだけの問題じゃないし買い換えるまで続くけどねｗ

>622

普通は保険ではなく、車両メーカーの保証や自費負担で修理するのでは？
新車で購入してから一定期間・走行距離内なら、故意や改造，極端に異常な使用方法等でもない限り、車両メーカー保証で直せる事が多い。

中央分離帯に派手に突っ込んで乗り上げればＡＴも直してくれるんじゃね

わかりました。
ｵｰﾄﾏｵｲﾙを替えたらｼｮｯｸがすくなくなったんで
それでがんばってみます。
流石に18万乗ってるときついですね、

リビルトに載せかえるとかいう選択肢はどうだろ。

スラッジの溶解能力とATFの温度が強く相関する。
ATFの温度はラジエーター水温と強く相関。
ラジエーターの半分をマスクしてやってオーバーヒートに注意しながら水温を軽く上げてやる。
ATのつまりなども落ちやすくなるかも。ATFを一部でも交換してから？
１０年落ちのステップワゴンでひょんなことから試してみる事になってロックアッップクラッチの動作を復活させる事に成功。

問題点としては、溶けすぎによる交換トラブルがありうるかも。

じゃあ
ｵｰﾄﾏ不都合はラジエター液交換すればいいんでしょうか？
またリビルト品で修理はいくらくらいでしょうか？

>>638
ラジエター液交換とは直接関係ない。ＡＴＦはラジエター下部のＡＴＦクーラーで
冷却されていることが多いので(車種によっては単体のＡＴＦクーラーもあり得る)
普段よりＡＴＦの温度を上げる目的でラジエター水温を高くする(半分覆うなどして
受風面積を減らし放熱効率を悪化させる)ことが解決につながるかも？博打だけど、
という話でしょう。

リビルト品で修理は、モノ(あるかどうか)に拠るし新品よりは多少安い程度。
ま、乗り潰すなら対症療法でｲｲﾝｼﾞｬﾈｰﾉ

>>637
>スラッジの溶解能力とATFの温度が強く相関する。

これマジっすか？だったら漏れの考えは、まちごーてﾅｶﾀｗ
今度交換する時は、温度上げようｗ

長く乗るならATF好感は必須かねー

てす

ｴｸｾﾙいれたらよくなるらしいんですがどうなんでしょうか？

ﾜｰﾄﾞのほうがいいかもよｗ

↑どこにうってますか？

ゲイツ

燃費はいいわ、ダイレクト感はあるわ、おまけにメンテナンスフリーというなら、DCTに対して
ATの勝ってる部分って何があるんだろ？
（しかも容積も小さいんだよね？）

やっぱり極低速でのトルコンのスムースさとか？

うわーん！
ATが調子悪い
去年からのガソリン値上げで
ほとんど乗っていなく17年前の車
Dレンジでも2レンジでもLレンジでも
トップギアのままだ
リバースは普通に入るし
前進も発進加速以外は普通に走る
そして、たまにローからトップまで普通に変速するときがある
何が原因でこうなるんだろ？
ググって見たがATの構造を付け焼き刃で覚えたが
イマイチ原因が想像できん
FCが磨り減ったからか？

>>648
解消策として↓の方法が使えるかも。
ttp://www7a.biglobe.ne.jp/~accelpc/AUTOMA/automa.html

ただ4時間くらいかかるんで、やってくれる所を探すのが大変かもね。

>>649
レスありがとうございます。
自分でも色々と調べてみて
AT本体よりも確認すべきところが思い当たるので
最後の手段として考えてみたいと思います。

>>650
オカルトじみたフラッシングなんてする前にディーラーで点検した方が良いと思うが・・・

明らかにＡＴの油路がどこか詰まったんだねぇ。
ＡＴＦを何度も何度も交換する(パン外して洗うも可)か、ＡＴをリビルトに
載せ替えるか、いっそ車自体乗り換えるか、ですねぇ。

>>651
俺のときは近場のディーラーに持ち込んだんだが、
そのディーラ-はAT点検、メンテのためのコンピューターツールが無いんで
そこでは何も出来ないことがわかったんだよ。
オーバーホールをしてくれる業者は知っていたんだが、
その前に出来ることは無いかといろいろ調べてそこのフラッシングに行き着いた。
結果は磨耗以外の詰まりによると思われる不具合は解消できた。
そこの業者曰く、施工時間を考えると完全に赤字と言っていたよ。
まあケミカルに頼り切るのは危険だが、ある程度の延命効果を狙えるものは
探せばあるもんだ程度には思ってもいいんじゃないかな。

17年前だとﾋﾞﾐｮｰだが、電子制御系ｶﾓ
ソレノイド固着ぎみ・・・っﾎﾟｲＷ

ATも結構な進化をしてるから、5年一昔って感じだねー。
5年後は5ATも「旧式」ってなくくりになるかな？

5ATはまだまだ現役でしょ。
4ATとかが今の3AT扱いになってるぐらいで。

んで7AT、8AT組と、国産DCT組が不毛な罵り合いをしている、とw

スバル辺りがDCT導入してると、語るヲタが一杯沸いてきそうだねえw

スバルに乗るやつは勘弁して欲しい。スバリスト？ってどうしてあんなに煽りまくるのかねー
吉害みたいにひたすらアオル　このあいだなんて走行車線でもあおられたぜ
クルマがかわいそうだ

>>658
最近覆面も煽る見境ない奴が増えたよな
ホントに車が可哀想だ・・・

欧州車がどんどんDCT導入し始めたなあ。
国産勢はちゃんと対応できてるのかな？

>660
欧州はＡＭＴが多かったから違和感が無いんだろうね、国内はとにかくトルコンの楽さが無いと駄目だし。

アイシンが開発するというニュースが以前あったな。

先ずはインプレッサとかのスポーツモデルからの導入だろうね

>662
> 先ずはインプレッサとかのスポーツモデルからの導入だろうね

いや、横置きＦＦ用を作って欧州のアベンシスとか設定するだろ？

なんで、わざわざ縦置きＦＦ用を先に作るんだよ（笑）。

欧州はMTが主流。
ATは年寄りのイメージ。

>>663
スバヲタは現実を見ない妄想チャンだから
夢物語を語りたがるんじゃない？
>>664
ここは日本です。

>665
> スバヲタは現実を見ない妄想チャンだから
> 夢物語を語りたがるんじゃない？

そうだな〜、DCTはともかく６速ATはレガシィの開発ではテストしてたみたいだけど。

もう今や5ATでも時代遅れ感があるものね。
6ATで普通、3.5Lクラスは7ATか8ATってトレンドだし。

水平対抗縦置きFFって汎用品使えないっぽいもんな。

>667
> 水平対抗縦置きFFって汎用品使えないっぽいもんな。

内部の部品を買って内製してるみたいなもんだしな。

アウディも内製してるけど、投資はしてるからＺＦとかが６速ＡＴを作ってくれる。

お金を出せばミッションメーカーも作ってくれるよ、ゲトラグにＤＣＴを依頼した三菱みたいに。

ATはもう内製より外販汎用品のほうがいいのかねえ。

ゴルフとかが6ATになった頃から急速に多段化が進んだような気がするなあ。
今やLクラス以上のミニバンとかでも6ATが普通になってきてるし。

ホンダとかスバルとか特殊なトコは5ATだけど、それって商品力的に厳しいだろうなあと思う。
それなら、DCTとかもそうだけどミッション専門屋にお願いするほうがいいんではないだろうか。

>670
> ゴルフとかが6ATになった頃から急速に多段化が進んだような気がするなあ。

うん、ルペルティエの特許で５速ＡＴより少ない部品で６速ＡＴが作れるようになったから。

> ホンダとかスバルとか特殊なトコは5ATだけど、それって商品力的に厳しいだろうなあと思う。

ホンダは独自の平行軸式というＭＴに近い構造のせい、スバルは遊星歯車式だけどジヤトコから縦置き用の部品を買ってたせい。

ホンダも今年中には６速ＡＴを投入、スバルは金属チェーン式ＣＶＴにすることにした。

＞スバルは金属チェーン式ＣＶＴにすることにした

でもコレだと自慢のターボエンジンには使えないんじゃないのかな。
やっぱり6ATがんばって作らないと。

>672
トルク容量は対応してる、開発期間やＣＶＴに対する悪評から採用時期をずらしたみたい。

開発当初は２０００ｃｃ＆６速ＡＴだったそうだし。

んじゃもう少ししたら2.5GTもCVTになるの？

ミッションについて質問です。
私はランドローバーの型式LT-56Aのディスカバリー2に乗っております。
先日乗り上げてミッションを割ってしまいまして載せ換えを検討しているのですが同年式の車がみつかりません。
ミッションの型番はZF4HP22とプレートに記されております。
私の乗っている車の1世代前の車も同じミッションを使用しており、ジャガー等も同じミッションを使っているようです。
この場合他車のミッション、又は同じ車の1世代前か私の車より新しく生産された車のミッションを使う事は可能なものでしょうか？
どなたか詳しい方いらっしゃいましたら教えてくださいorz

http://www.nicovideo.jp/watch/sm6490352　←見るだけ見てちょお前ら
http://www.nicovideo.jp/watch/sm6490439　とりあえずね♪これで全部わかるよ

>>675
↓へ問い合わせてみたかい？
ttp://www.delauto.co.jp/

AT、CVT、DCTの住み分けはどうなるんだろうねえ．．．

エンジンの特性と用途によって棲み分けがあるんじゃない？
後はDTCは許容トルクがあがれば変わっていくだろうね。

小排気量はCVT、大排気量でゆるゆる走るのはAT、それ以外はDCT、みたいな感じなのかな。
スバルはCVTで行こうとしてるみたいだけど。

まあ、CVTの先駆者だもんね
でも大排気量だと弐参トロイダルイCVTみたいな事に…

DCTと普通のATの変速速度って、それぞれどの位の時間なんだろうか？
普通のATでも、工夫すれば結構短時間でシフトできると思うんだけど・・・。

糞

峠攻めるわけでも、ジムカーナするわけでもないから多段ATラクチン運転で充分だな。
6ATでターボ車だけど、普通に流れに乗るなら2500rpm越えないし、静かだし。

昔の3ATとか知ってると、技術の進歩に驚くねえ。

>681
> でも大排気量だと弐参トロイダルイCVTみたいな事に…

日産のと違って既にコストが安くなってるものを導入したから大丈夫、そもそも新型レガシィの開発当初は６速ＡＴで駆動系の評価をしていた。

アウディA6にCVT“マルチトロニック”採用
ttp://response.jp/issue/1999/1011/article17_1.html
＞従来のATと比べて価格上昇はわずか100マルク

金属チェーンのＣＶＴは１０年前で既にこれぐらいだった、比較対象はＺＦ製５速ＡＴだろうから安いものでもないが。

CVTってイメージ的にはスポーツじゃないけど、スバリスト様的にはOKなの？

なんだかんだ理由付けて正当化するんじゃないの？
多段ATもDCTも導入への道が一番厳しそうだし。

>687
> 多段ATもDCTも導入への道が一番厳しそうだし。

レガシィ・フォレスター・トライベッカのみなら多段ＡＴやＤＣＴもいいだろうけど、インプレッサも含めて燃費改善する必要があったからＣＶＴじゃないだろうか？

DCTはスポーティ、ATはダル、CVTは小型用、って変なイメージが付いちゃったのかな。

レクサスが8AT導入したな
いきなり来るCVTより乗り心地いい

>>682
工夫しなくても短時間でシフトできるDCTとの差はわかる？

買う気もないのにゴルフの試乗ってあとくされありそうでいやなんだけど、
DCT載ってる車は一回乗ってみたい。
でも乗る機会がないんだよなあ、それじゃ。
エボもGT-Rも試乗のハードル高すぎて。

ま、何年かすりゃ国産でもぞろぞろ搭載されるよ。

>692
ゴルフDSG、買う気は無かったし何よりゴルフが嫌いだったのだが、
話のタネにと試乗してスムーズさとダイレクト感に驚いた。
もうATやCVTのズルズルに戻れない。
半年は我慢したが、結局買ってしまった・・・

ご心配の件、意外にディーラーはしつこくなかったヨ。
試乗後、電話は一度だけ。

あ、ちなみに同時期にアルファのセレスピードとシトロエンのセンソドライブも試乗したけど、
アルファはシフトダウンの回転合わせの音が楽しいがシフトアップで段つきがあり、
シトロエンは今一歩ってトコですわ。

>>695
その辺が「デュアルクラッチ」と普通の2ペダルマニュアルとの差なんだろうなあ。
セレスピードって回転とかを意識しとかないと早々にオシャカになるとか何とか。

俺もDSG試乗してみよう。

それでもシトロエンは全車EGSになればセンソよりも
相当よくなるはず。
AL4の癖が好きな俺にはどうでもいいことだが。

日本車に搭載するには「おばちゃんが無茶な運転してもメンテフリー」っつー高いハードルがあるんだよねえ．．．

セレスピとかはある程度の知識がないと厳しいけど、DSG（DCT）はAT感覚で大丈夫じゃないの？
昔は渋滞だとクラッチが過熱するとかいう話もあったけど、最近のは制御がキチンとしてるみたいだし。

．．．ティグアン（SUV）が6ATってことから、クロカン系の使い方だと厳しいみたいだけどね。

正直8ATとか必要なのかな、とかは思う。

制御がきちんとできてりゃ段数多い方がいいでしょ、ああいう大排気量サルーンには。
日本ほどではないだろうけど、やっぱり海外で販売するにも段数があるほうが訴求力はあるだろうし。

IS-Fのフルロックアップってどんな感じなんだろうねえ。

段数あんまり大きく増やしてもFRにしか搭載できないのはちょっとねえ．．．

DCTのほうがATより小さく出来るんだっけ？
それならFFにはDCTのが段数多くて燃費よくてエネルギー効率高くて、でAT駆逐されちゃうな。

>>694
ところで、燃費はどうよ？

V36スカイラインを買ったんだけど、マニュアルモードでの
シフトチェンジの上手な使い方（タイミング）がわかりません

通常走行のばあいは３０００回転以下で走れるようにに抑えたり、
急加速したいばあいは2速３速で引っ張るようにすればいいのでしょうか？

下りのエンブレとか、ダラダラした上り坂とかでギアホールド使う以外はDレンジで充分ではないかと。

>703
> DCTのほうがATより小さく出来るんだっけ？

三菱のＴＣ−ＳＳＴ（ゲトラグ）と６速ＡＴ（ジャトコ）は重量は同等だよ、資料が消えたので大きさは不明だ。

> それならFFにはDCTのが段数多くて燃費よくてエネルギー効率高くて、でAT駆逐されちゃうな。

トルコンが無いからＤＣＴは低速及び発進時のスムーズさでＡＴに負ける。

そもそも既存のＡＭＴよりＤＣＴが有利だったのは段数と湿式多板クラッチだったという部分もあるんだよな、シフトショックが減って発進時も乾式単板クラッチのＡＭＴよりスムーズだったので受け入れられたわけで。

乾式ＤＣＴになると発進時のスムーズさは湿式ＤＣＴより不利になるわけで、段数が多いにしてもなんであんなに自動車評論家が褒めるのかねぇ。

乾式7速DSGについて言えば、1速を低ギヤードにして半クラを少なくして発進ショックを減らしている。
質量もATより大幅に軽いし、燃費もいいしでかなり良いものだよ。

低トルクエンジン用に割り切った設計だから軽くできるんだっけか。

7速DSGはトルク許容量250Nmだから、2.5Lクラスのエンジンまで耐えられるよ。

まあVWグループ以外にも大きく広まってからの評価だな＞DCT

とりあえずDSG褒めて一丁上がり、みたいな自動車評論家多いからね。

特許でガチガチに固められてて、国産に普及するのは10年後なんて話があるとかないとか・・・。

>712
> 特許でガチガチに固められてて、国産に普及するのは10年後なんて話があるとかないとか・・・。

特許はともかく、デュアルクラッチ部分の配給メーカーはボルグワーナー（湿式）とＬｕｋ（乾式）の２社だけだっけ？

ホンダのＡＴＶ用ＤＣＴは何処からデュアルクラッチを購入してるんだろ？

DCTそのものは導入できてもVWのノウハウみたいなトコは独自に追いつくしかないかもなあ。

トルコンATはどういう方向に進化するんだろうね。

レクサスLSとかメルセデスSとかはあくまでトルコンなんじゃないのかなあ。
渋滞でラクチン、とか極低速でスムースってのは大事だと思うし。

>715
> トルコンATはどういう方向に進化するんだろうね。

とりあえず、ＺＦは８速ＡＴをトルク容量別に４種類ぐらいの設定をするみたい、現行の６速ＡＴの後継みたいなものだな。

ジヤトコも５速ＡＴの後継として７速ＡＴを２種類用意してるけど、アイシンはＬＳ４６０が出る時に８速ＡＴを作ったからいまのところ一つだけだな。

ホンダもようやく６速ＡＴを出すみたいだけど、平行軸式のままなんだろうか？

> レクサスLSとかメルセデスSとかはあくまでトルコンなんじゃないのかなあ。
> 渋滞でラクチン、とか極低速でスムースってのは大事だと思うし。

まぁ、極低速のスムーズでトルコンは必要でしょうね。

いつも間にやら5ATでもギア数が物足りない世の中になってきちゃったね。
ある程度低速トルクのある大排気量エンジンなら六速で充分だろうとは思うけど、そういう
高級車から多段化していく不思議。

MTだと6速でそれこそ充分なわけだよね。
だったらATも6速でもう充分、それ以上は贅沢システム、って感じなんだろうか。

>718
> だったらATも6速でもう充分、それ以上は贅沢システム、って感じなんだろうか。

昔はＭＴよりＡＴは段数が少なくてもトルコンで１速分を補っていたので良かったんだよな。

今はトルコンのすべりロスを無くしたいから、なるべくロックアップ回転数を下げてるからＭＴと同じ段数が必要になってる。

で、６速以上のＡＴは贅沢システムという部分もあるけど、高速走行時の回転数を下げたり変速ショックを減らすとかもあるよね。

変速比幅はCVTの方が広く取れていたけど、
6ATあたりからはCVTと同等の変速比幅を取るようになった。
8ATでは完全にCVTを凌駕している。
マジェスタの8ATなんて約6.7だぞ。

全くその通りである

みなみに8ATはFFに載るの？
小型化したとして。

CVTじゃないとトルクぎりぎり巡航がしにくくてあまり高ギヤ掛けられないと思ふ。
CVTなんかだと高速走行時のアクセルoffに対応するくらいの高ギヤ用意しても使いでがあると思われ。

>>722
クライスラー300Cみたいなデカイのなら載りそうだね。

>724
> クライスラー300Cみたいなデカイのなら載りそうだね。
　　　　　　　　　　　　　　 .| 　 |　　|　|　　 |　 　 |　　| ｜ 　 |　　 | 　 |｜　|　|
　　　　　　　　　　　　　　 .| 　 |　　|　ﾚ　　|　 　 |　　| ｜ 　 |　　J 　 |｜　|　|
　　 　∩＿＿＿∩　　　　| 　 |　　| 　 　 J　 　 |　　| ｜　　し　　 　 |｜　|　|
　　　 | ノ＼　　 ,＿ ヽ　　.| 　 ﾚ　｜　　　　　　｜　 ﾚ｜　　　　　　　|｜ Ｊ　|
　　　/　　●゛　　● | 　 .J 　　 　 し 　 　 　 　 | 　 　 |　　　　　　　｜|　　 J
　　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　　　　　　　　　　.｜　 　 し 　 　 　 　 J｜
　　彡､　　　|∪|　　 |　　　　　　　　　　　　　　.Ｊ　　　 　 　 　 　 　 　 ﾚ
　/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
　(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
　 ＼　 "　 ／　　｜　|
　　　＼ ／￣￣￣ ／
　　　　　￣￣￣￣

すんません、ずーっとFFと思ってました。
FRだったんですね．．．

まあ300MはFFだったりするけどね。

初の8ATはLSで7ATはSだったと思うんだけど、初めての6ATって何だったんだろう？

確かBMW
グレードは忘れた

いまいち切れの悪いホンダのATにバーダルの洗浄剤使おうと思うんだけど。
http://www.bardahl-shop.net/?pid=9714915
どんなもんだろう。使用経験のある人居ますか。

マニュアルモードスレは1000行く前に落ちた？

マニュアルモードの±方向って一定しないね。

引いてダウン：大多数
引いてアップ：マツダ/BMW/マセラッティ
横に動かす：メルセデス

ってとこだっけ？

>>732
ＭＴ海苔には引いてＤＯＷＮはつらいっす

シフトダウンすると減速で前向きのG、シフトアップは加速で後ろ向きのG、
やっぱりレースシーンでのシフト方向と同じマツダ/BMW方式が自然なような。

最初はティプトロだったのかな。
あれはストレート式ATをそのまま使ったんだね。
んでフォロワーが一杯出てきた、と。

マツダはパドルもアップ専用で、ダウンはステアリングにスイッチをつけてるね。
BMWはどうだったかな。

大型サルーンはまだまだATだろうけど、それ以外のクラスはAT、DCT、CVTの
どれが適当なんだろうね。

今のゴルフ並のDCTがさっくり導入できるんなら日本のメーカーも飛びつくんだろうけどねえ．．．
数年前のDSGははっきりとギクシャクがわかったもんなあ。

サルーン　→　AT
小排気量　→CVT
スポーツ　→DCT

上記にあてはまらない車種（２Lクラスのセダンとか）はお好みで、って感じじゃないのかな。

小排気量こそDCTって感じにヨーロッパはなりそう。

でも、俺今の「DCT最高！」って風潮あんまり好きじゃないから、IS-F式のマニュアルモード
でフルロックアップする多段ATってのを応援したいなあ。

ATもまだまだ生き残るような気がするけど、やっぱり多段化とロックアップ領域拡大がキモなんだろうな。

簡単そうに思えるけどね・・

LSの「SZ」って奴がIS-F流用の2速以降マニュアルモードはフルロックアップって奴になるみたいね。

トルコン付きDSGはまだなの？

トルコンつけちゃうとDCTのいいとこが消えちゃう、ってのがDSGマンセー派のご意見だったり。

VWでもティグアンは6ATってとこからも極低速はまだATのが一日の長ありなんだろうね。

>>742
トルコン付ＤＳＧ…
何か日本人には受けそうな感じが…

>>745
普通のATとなにが変わるの?
ATの変速タイミングは安全のためのマージンだけど、それを取っ払うとスパスパ変速するし。
そういえばスバルが昔、そういうATを出していた希ガス。
なんだったかな?Dの側にCポジションがあったような。

>>746
多段になるとDCTの方がシンプルなスケルトンになる。
また、DCTの方が狙った減速比を出せる。
(ATの場合、ある段の減速比を変えると、他の段の減速比も変わってしまう。)

一番パワーを受け止めるのが流体機械で壊れようが無いのは大きいがな。

それがATの強みになるわけか。

湿式多板クラッチが使われているDCTはクラッチの引きずりの問題で、
トルコン＋遊星ギアの6ATより多少効率が良い程度だとか。

>>747
ATでもプラネタリーつかってないタイプもあるでしょ。
ホンダとか。
だとしたら、狙った変速比を出すのも、シンプルさもそう変わらないのでは?

>751
> だとしたら、狙った変速比を出すのも、シンプルさもそう変わらないのでは?

ホンダのＡＴは変速比はともかく、クラッチ数が多い。

効率については、下記のようなのがネットに有るね。

ttp://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1219130585/l50

MT 　　９５％以上
CVT 　低速＝８５％　高速＝７５％
AT 　　低速＝８０％　高速＝９０％
DCT　　MTより1〜2%程度悪化

おお！間違えた。

ttp://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1316993123

DCTもクラッチが乾式か湿式かでかなり違ったんじゃないかな

>>755
リンク先より。

”新型DSGに採用される乾式クラッチ（従来は湿式でロスが大きかった）
を開発したLuK社によると、MTより6%程度良いようです。”

101%以上だそうです。

前月比95％の売り上げが5％増えても
前月と同じ売り上げにはなりませんよ。

DCT化への流れはもう止める事は出来ないのかな？
それともATとCVTみたいに共存できる？

やはりクラッチ機構に革新的なものがでないと難しいのかね（´･ω･｀）

1.5LクラスのCVTはATに比べそれほど効率は悪くは無いらしいが、2Lクラスになると大幅に効率は悪化するとか。

>>756
燃費な

でもVWって大きな会社なのにDCTに大きくリソース割くなんて思い切ったんだね。

>>756
おまえバカか？
MTの95%より6%効率がいいんだったら、100.7%だろ。
101%以上にはならない。

>762
> でもVWって大きな会社なのにDCTに大きくリソース割くなんて思い切ったんだね。

ＺＦとアイシンにＦＦ用６速ＡＴを開発させて、駄目だった場合の保険も用意してたよ（笑）。

主力の欧州ではMTが中心では

>>764
そのアイシン6ATの恩恵受けてるのも結構いたり。
マツダのDISIターボ勢とか。

AUDIだが

アイシン6ATの恩恵は受けてるよ。
なかなかのトルコンATだともう。

アイシン6ATは横置き、縦置きともに評価高いね。

FFでゴルフ、マツダDISIターボ
FRでマークX、ロードスター
ってとこかな＞アイシン6AT

>769
トゥアレグ・カイエン・Ｑ７もアイシンの６速ＡＴだったと思う。

結局極低速が必要な本格クロカンはまだDCTよりATのが合ってるんだよね？

>771
> 結局極低速が必要な本格クロカンはまだDCTよりATのが合ってるんだよね？

重量車で湿式多板クラッチで擬似クリープするより、トルコンの方がいいってことか？

VWはティグアンも6ATだね。

クラッチにはトルク増幅機能がないじゃん。

ATの生き残る道？

クロカン車事態が死んでるからな。
だいたい、>>770も>>773もクロカン車じゃないし。
それより、クロカン車はMTだし。

上記のようなSUVを、極低速運転するような使い方をする人って
どんだけ居るんだろ？
DCTも進化するだろ〜し、なんちゃって四駆はAS上しか走らないし、
一部のCCV野郎はATなんて見向きもしないし。

結局、ATが生き残るには、効率あげるしかないんじゃない？
つまりは多段化してロックアップ。
コストや重量が厳しそ〜だ。

多段化はFFだと六速辺りが限界なんだろうなあ。
ブレイドのV6とか、よく収まったなーと思う。

MSアクセラはATはいんないんでMTしかないっつー話しだし。

そういやランクル200が6ATになったっけか
あれのクロールコントロールはATじゃないと無理な機能だと思うけども
にしてもなかなか大型SUVのAT多段化が進まないのはなんでだろうな
やっぱコストとかエンジンとのマッチングとかなんだろうか
多段化すれば燃費も改善されそうなものなんだが…

単純に、重い車重と大トルクの組合せに耐えられないからでしょ。
メルセデスは7ATが登場してからも、V12モデルは5ATだったことがあるし。

メルセデスといえば、例の7ATのトルコン部分だけ湿式クラッチに変えたのあったよね。
あれっって簡易版AMTって感じだよねよねえ。

DCTの敷居が高けりゃそっちから日本メーカーは参入できないかな。

>780
> DCTの敷居が高けりゃそっちから日本メーカーは参入できないかな。

あれはＺＦの提案だよ、トルコン部分を湿式クラッチやモーターにするように設計したのを用意してる。

AMGスピードシフトだっけ？
なんかコロンブスの卵的で面白いんだけど、実際のフィーリングはどうなんだろう？

トルコン取っ払って、発進加速とか渋滞の取り回しとかどうなんだろね？

アキュラ ZDX、市販バージョン登場
ttp://www.carview.co.jp/news/0/111856/
＞トランスミッションはマニュアルモード付きの新開発6速AT。

さて、平行軸式のままなのか遊星歯車式に変更したのかどうなんだろうね。

>>783
AMG新型ユーザが降臨してくれるのを待つしかないか．．．

流石に２ちゃんのこんな辺鄙なスレに新型AMGユーザーは来ないのではないかと

(^^)/

てすと

BMW、マツダ、マセラティ以外でマニュアルモードのパターンが逆
（レーシングパターン）のメーカーってないのかな？

まあシフトダウンして前のめりになるときに押す、加速してGが掛かる時に引く、ってレースシーン
でも使われてるのもあるけど、こっちのが慣れればしっくりくるよな＞BMWパターン

TRDに±反転キットてかあるよ
「レーシングパターンに出来ます」
ってのが売りだそうだ

バイクのシフトチェンジもレースパターンと市販バイクじゃ逆だしなあ。
どっちがいいんだろうね。

パドルシフトの±もメーカーによって左右逆だったりする？

パドルもスイッチ併用のBMW方式がしっくりくるなぁ

そもそもパドルシフトっているのか？っつー話だけどな。

スポーティな雰囲気を醸し出すのにはいいのかもしれないが。

パドル有った方が良い。
アルファのハンドルと一緒に回るパドルはいらね。

F1みたいにロックtoロックが一回転ぐらいならハンドル一体型がいいんだろうけど、市販車だと
コラム固定の方がいいのかねえ？

適切にロックアップしてくれればDで十分

パドルだろーが、ゲートだろーが、要はＡＴ。使いやすけりゃどれでもいいやねー。

F1って曲がる時にハンドルから手が離れないの？
離れないならハンドル一体型で良いけど、離れるなら
固定式じゃないと困るね。

離れないよ

俺、何書いてんだ。
馬鹿すぎ、スレ汚しごめん。

マニュアルモードもパドルも流行り物かと思えば、普通に市民権とっちゃたねぇ

ATも多段化が進んだからね。
いまだに4ATが主流なら、さほどパドルは流行らなかったかもしれないな。

電制なんだから、セレクタにコダワル事もないんだよね。考えてみりゃ。
でも、セレクタに慣れちゃってるからか、あんまホシーとも思わんけどなー。
多段だと確かによさげカモｗ

パドルってぶっちゃけ使う？

使いまくり。シフトチェンジは常にパドルです。

最近のATのプログラムは交差点とかを曲がろうとして減速（シフトダウンあり）と、
止まろうとしての減速（シフトダウンなし）を区別できるの？

>>808
交差点の左折で考えれば赤信号なら停止するし青信号なら減速して左折し加速に移る。
ＡＴから見て情報が入らなければ区別しようがないと思う。

カーナビＧＰＳマップ連動などで進行方向の上り下りやカーブの半径まで感知すれば、
「予め最適なギア」に変速するＡＴは可能だろうが、現状後追いの変速なのは止むを得ない。

>>806
ターボエンジンで低速トルクよりだから、パワーを求めてシフトダウンしないけど、長めの坂で
ギアホールドとか、エンブレのときに使う。
パドルに慣れるとシフトガチャガチャよりラクだからねw

車種や乗り方にもよるんだろうけど、うちの車のシフトスケジュールで
気持ち悪いのは左折時。

フットブレーキで減速完了しても高いギアをホールドしていて
左折が完了しかかっていざ加速を始めたタイミングで
シフトダウンする。

感覚的にスムーズな感じがしない。

アクセルワークかマニュアルモードでなんとかならん？
暫くしたら学習機能に書き込まれそうだし

多分最近の学習機能付きだと>>812みたいなのでOKかと。
しばらくマニュアルモード使ってると、その癖みたいなのを覚えるみたいだよ。

>>811
ちなみに車種は何？

単純に燃費だけ考えればDCTあたりに駆逐されそうだなあ。
ベンツのトルコンを湿式クラッチに置き換える奴って簡単なのかなあ？

多分日本メーカーもDCTは鋭意開発中だと思うよ。
「段数」を簡単に6とか7とかに出来るのは営業的にも訴求力あるわけだし。

カタログスペック大好き日本人が飛びつかないわけが無いよな。

>>816
パテントの件があるし、どうかなぁ。

>817
> パテントの件があるし、どうかなぁ。

どうなんだろ？　デュアルクラッチ部分の購入でボルグワーナーはＯＫなんじゃないか？

>>814
カメレスごめん

スカイラインV35 2500 4AT

V35って4ATだったんだ．．．

ATF交換したいけど自分の車MERCON VっていうATFで、なかなか適合品がなくて困る...。
KENDALLとかどうでしょうか？

俺のもそうだけど、そんなの手に入らないからD?｡を入れてる。

DEFCON�V、いや違う、DEXRON �Vや�Uなら簡単なのにね。

最近はショップよりディーラーのがオイル交換は安かったりするけどATFはどうなんだろ？

精密部品化してるし、俺はディーラー一択にしてるけど。
流石にオートバックスとかは怖いしw

バックスはだめだろ。

>>821
近所にフォードディーラーがないならばマツダのD3でも良いと言われた

フルードってやっぱり銘柄でシビアに気にしないといけないものなのかな

AT内部は精密部品だからとかなんちゃらとか。
Dで純正入れるのがまあ安心だと思うけどな。

スタンドでATF交換する猛者はいるか？

自殺行為w

DEFCON�V、w

FF用のATはもう6ATで終わりなのかなあ。
なんかDCTとかCVTに駆逐されていきそうな勢いだね。

DCTはともかくCVTはどうなんだろうね?

CVTは伝達効率と変速時の違和感の問題が無くなれば
最強のトランスミッションになると思うけど。

>833
ベルト式CVTは構造的にFF向けだよね、２つのプーリーで動力が後ろにいくし。

CVTの伝達効率が100％になったら他のトランスミッションはほぼ全滅だろう。
趣味で残るだけ。

だが、100％なんて可能なのか？
ベルトとプーリーの接点のみ粘着力を10倍にでもしない限り、解決されない・・・

構造的に絶対無理だよな
もし粘着力上げてもフリクションになるだけだろうし

その粘着力は油圧によるものであって、
その油圧はエンジンで発生させているわけで。

多段ATは街乗りメインだと壊れが早いよ
日本だと、３・４・５の往復が多くなるから
その辺の変速にガタが出てくる

　特に7万とか8万とか走ると、高速メインの車と比べると
デポジットの出方が全然違います。

まぁ　絶えずガシャガシャやってる車のほうが
デポジットが出るのは当たり前だが

え。やっぱりガチャガチャやると壊れるのか・・・
俺、駐車する時以外は常にパドルでパコパコやってるよ。
どーしよ。壊れたらどーしよ。

>>839
　俺が言ってるのは、トップギアでずーっとはしる車と

故意にガシャガシャやらなくても
　街乗りでトップに滅多に入らずギアのロックがかからない
状態で２、３、４、５速位のとこで絶えず上下してる訳でしょ

３速ATとか４速ATとかより明らかにギアチェンジの
回数が増えるわけだからねぇ

３、４速のシフトチェンジが悪くなってくる

単にトラブルの予感

>>839
どうしても心配なら、2速発進&ホールドがいいと思う。
街中ならギヤ比固定でも間に合うと思う。

高速の料金所とか一時的に停めたいときに、Nに入れてサイド引く俺は異端?
うちの車、コラムATだからPまで持って行ってまたそこからDに入れようとすると行き過ぎていつも2に行っちゃうんだよね。

>>843
今時ETCが付いてないお前は異端。
カード作れないのかなーとか疑っちゃう

>>843は初代のステップワゴンとかオデッセイとかそのあたりじゃ？
あの頃のホンダのコラムシフトできが悪いから確かにイライラするな
で、戻そうと思うとRに入ったりするｗ

同時期のエスティマやイプサムは、普段乗ってなくとも大体ここかな？で
ピシッとDに一発ではいるのに

>>840
飛ばしシフトとか今のは改善されてるんじゃないの？

>>845
そういや初代ステップとかは最初はD-3-2-1で、マイナーでODボタンが付いたんだったかな。

初代イプサム乗ってたけど思わず2速に入れた事も結構あったような．．．

左足ブレーキは是か非か？
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1250487605/

右コーナーは是で左コーナーが非だっけか？＞左足ブレーキ
まあ左足ブレーキが議論されるのもAT車が大多数だからなんだろうな。

流石に使い分けは面倒くさいなぁ
右足オンリーじゃダメ？

それこそ人それぞれ。
元々イージードライブのために生み出されたATだもの、右足だけでも充分かと。

F1ドライバーでさえ右足で2ペダル両方操る人もいるんだし。

バリチェロだっけか？
それがシューマッハに勝てない原因の一つとか言われてたな

DCT真面目に開発するのとスピードシフトみたいのを突貫で導入するのとはどっちがいいんだろうね

日本人は一般的に鋭い出足を好み、変速ショックを非常に嫌う。
つまり自動MTは日本人に最も相性が良くない変速機。

DCTがDCTらしくない程（トルコンATっぽく）になってから日本車に導入かねえ。

>>854
だから、トルク増幅が少なく変速はシャキシャキしてるもののショック過大なJATCO搭載車が売れないんだよな
日産マツダはかわいそう

マツダはもう自社製とアイシンばっかじゃない？
どうもジヤトコと疎遠になってるように思える。

ATとかMTとかやめてギアを固定にすればこんな面倒なことにはならない

>857
マツダのロックアップ率を８０％以上に引き上げた新型ＡＴっていつになるんだろ？

一部のメーカーは、ＡＴＦをパワステに入れるなってなってるけど、コレ何で
なのか解る人いません？　作動油なんだからおｋだと思ってたんだが・・

ATFとPSFを共用油で使っている車があるのだが、
ATFとPSFでそれぞれ特化した専用油を使うように
設計された車が出てくるようになった結果、
共用油の知識を持っている者に対しての警告でしょ。

6MTの出始めの頃、ギアオイルにATF使うとかなかったっけ？

>>862
それはゲトラグ6MTだろ。
80スープラの6MTはトヨタ社内でV160という型式で、
専用のギアオイルが設定してある。
バックスで2400円/L程度の値段。
一般的なMTオイルが2000円/4L程度なのを考えると
かなり高い。

13年乗ってるコロナプレミオが最近変速ショックが大きい。

１１年目、２２万キロ突破のビスタ
変速パターンに違和感。
以前より引っ張り気味に感じる。
滑ってるのか否か？
自爆覚悟でフットブレーキを踏んだまま、Dレンジでアクセル全開して
とりあえず一度調べた方が、後々（車検切れまであと８ヶ月）まで安心でしょうか？
AT車で滑る症状が出た場合
ある日、突然、完全に滑り出す事もあるんでしょうか？

↑
22万キロも乗ったんなら乗り換えてもいいんじゃね

余計なことすると止めを刺すことになりそうな希ガス。
壊れるまでだましだまし乗るのがよいような希ガス。

さすがにそこまで距離走ってると、添加剤入れるのも怖いねえ．．．

添加剤入れたとたんにジエンド、かもねえ．．．
どのくらいの頻度でATF交換してたかにもよるんだろうけど。

実際、常識的にATの寿命ってどのくらいなんだろう？
あと、4ATと6ATで寿命って変わるのかな？

上の方では6ATだと頻繁にギアチェンジがあるから壊れやすい、とかって書き込みがあったけど．．．

新規で4ATなんて作ってないわけだし、6ATの方が設計は新しいだろうから、壊れやすさは同じ
程度だと思うんだけどどうなんだろうね。

4ATも6ATも10年若しくは10万km持つ様に試験をしているし、
通常その程度は保障期間内なので安心して乗ってください。

6ATは高速乗らないとなかなか6速使うことがないんだよな。

5ATが出た時は、さすが５速って感じだったけど
６速だと、その実感は薄いの？

街中の速度で5速を使い切るわけだから、「さすが6速」ではあるよ。

時速30kmくらいで四速巡航できるからね＞6AT

それからすると
街乗りが８０％のユーザーなら
4ATの方が気持ちよいのかな？

速度５０〜６０キロしか出さない人なら
５速も６速も７速も８速も無縁だな〜
そうなると、CVT（ベルト式を前提に）って
３０キロ、４０キロ、５０キロ、６０キロ、７０キロ、８０キロ、９０キロ、１００キロ
コンピューターの演算ってどうなってるんだ？
そんなに、真面目に考えずに
無段変速機と言いながら、一定の枠にはめ込んで
半殺し状態でユーザーを騙してるのかな？

4ATは高速巡航も含めて四速でまかなってる。
6ATは待ち乗り速度を五速でまかなってる。

エンジンの馬力とかトルクの特性によるけど、パワーに余裕のあるエンジンだと6ATのが静かで滑らかだよ。
パワーに余裕が無いのなら、4ATの方が高回転使えるから「気持ちいい」かもしれないけど。

俺の車は後期が5速ＡＴになったが、5ＡＴはギア比がクロス方向になっただけで
100km巡航の回転数は4ＡＴの方が若干低かったｗ

6ATだけど100km巡航で1800回転くらい。
低回転重視のターボだからだけど十分力強いよ。

>>879
サーブ海苔乙

ウチの4速AT、80km巡航ですでに2,000回転w
滅多に高速なんか乗らんからいいけどね。
まあ燃費は良くないわな。

５速が出たとき（３リッター車）１００キロで１８００回転だった。
CVTが出たとき（１８００ＣＣの車でも）１００キロで１８００回転だった。
６速以上って、１００キロで何回転ぐらいですか？

話しは変わって、軽自動車の場合
NA車だと８０キロで５０００回転だったが
加給器付きだと８０キロで３４００回転程度だった。

メーカーさんは、いろいろ考えてるみたいだね。

>>882
六速でも１８００回転ぐらいですね。
高速道路の順法巡航って考えれば、トップギアはそのくらいではないかと。

そこまでどれだけステップを刻んで、滑らかに走るかでしょう。

4ATは非力なエンジンだとギア比と速度が合わないときがあるのが辛い。

俺の場合良くあるのが、3速で加速するにはかったるいけど
2速だと大げさ過ぎる。
V35の2500ccって何で4ATなんだろ？

R34とかでも5ATがほとんどじゃなかったのかなー。
トルクが足りないからロックアップ領域を減らしてトルコンを効かせて．．．

違うか。

＞V35の2500ccって何で4ATなんだろ？

なんか深い意味が．．．あるような。
5ATをいち早く導入してた日産だからね。

コストカッターのゴーンさんのご意向でしょ〜。
４速ってかなり良く出来てた自負もあったり？

まあシチュエーションやエンジン特性にマッチしてれば4ATで十分なんだけどな

クルマによっちゃ、ロックウプが実質5速だったりするしーｗ

ロックアップと５速は全然違う印象だな。
ロックアップ機構が付いていれば３速の時でもロックアップしてる車種がある。
ロックアップは、４速の上って概念は無い。

ギアについて。教習所ではR,D,Pしか習わなかったし
それでこと足りてるんだけどこんなもん？

R速,D速,P速の3速ATだね。それだけギアがあれば
必要十分だと思うよ。安心して乗って大丈夫。

急な坂道を登るときや下り坂でエンブレを効かせたいときはＲ速を使うといいよ

↑嘘おしえるな。

そもそも入らんだろw

1速ホールド　ＰＯＷＥＲボタンＯＮで発進しないと気がすまん

それでもＷＯＴにも関わらず、
ＳＮＯＷモード＋エコノミーシフトで発進した
ブラバスベンツのミラーのゴミにされる>>896 。

そういや最近はパワーモードとかの制御は少なくなったね。

昔は高性能ATの売り文句だったのに

4ATを電子制御で弄るより、多段化の方が営業的には訴求力あるしね。

スバルのプレオのECVT(７速設定あり）の場合。
安易に、任意で７速に設定出来るが
速度によっては無理がある（４０キロでも７速に設定できるが・・・状態）
エンスト寸前ギリギリまで７速を維持します。（電子制御うんぬんからは孤立無援状態）

スバルはフルラインCVTになるかな？

もうチェーン式に設備投資しちゃってるし、時期をみてターボモデルもCVTでしょ>スバル

エクシーがも慎重にNAだけCVTにするみたいだ。
スバヲタによれば80kgmのトルクにも耐えるらしいから、ターボモデルでもOKだろうに。

やっぱり「CVT」ってのとスポーツがイメージ的に相反してるとスバルも思ってるのかな。

>902
> スバヲタによれば80kgmのトルクにも耐えるらしいから、ターボモデルでもOKだろうに。

ＸａＣａｒスペシャルのインタビューによると４００Ｎｍだそうな。

スバルのことは誇大して書き込みするねえ彼らは．．．

400Nmなら普通の大型車用ATと変わんないじゃん。

チェーン式CVTってうるさくないのかね

ATの左足ブレーキは是か非か
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1252029038/

何かゴリゴリするような気がしたがね。

スバルがフルラインCVT化すればCVTスレで擁護に回る書き込みが増えそうだね。

スバヲタは「スバルの技術は世界一ィ！」だからねぇ．．．

ATしかなかったのにCVT、DCTが選択できるようになった。
それぞれシチェーションごとに適用されてるけど、最終的にはどれかに収束するのかなあ．．．

DCTの超低速時のギクシャク感が克服されるとDCTに収束する可能性があるかも。

多分三方式が並存するような気がするけど

それが簡単に克服できるなら
CVTにいちいちトルコンつけないよなぁ

>912
> それが簡単に克服できるなら
> CVTにいちいちトルコンつけないよなぁ

そうなんだよね、最初のころのCVTは前後切り替え機構のクラッチ部分で発進までしてたのもあったけど、今はトルコン付きがあたりまえだし。

DCTもCVTと同じく発進専用のコンパクトなトルコンを組み合わせるようになるんじゃないだろうか？

VVVFモーターになれば変速機不要

DCTになんでしょ、最終的には・・ｗ
あるいは、その前に電気がきちゃうかだぬｗ

>>914
ただ技術的に変速幅が・・・・。
高回転まで回転できるようにすると低速がゴリゴリ回るし、低速でゴリゴリ言わないように回るセッティングにすると
高回転までインバーターがついて来ない。
電車みたいに重量があれば、ゴリゴリしても気付かないけど、自動車の重量では・・・。

欧州厨はDCTべた褒めだけど、日本のおばちゃん運転だとどうなの？って感じではあるな。

>>916
電車は超大出力なモーター積んでてモーター音が大きいんで乗用車とは全然違う

>>917
そこでDCTにトルコンかましちゃうのが国産メーカー

４速ATなんだけど気が付けば２０００回転以下で走ってばっかり・・・
エンジンは回した方が良いと思うんだけど
空いた道で信号ダッシュ、２速でレッドゾーンまで回すのってどう思う？
ATに負担掛かるだけで意味ないのかな？

>>920
あんまり濃い燃料噴いて一気に回転上げるのはエンジンにヨクナイ

>>921
素直に高速道路走ってみます

920さん
前進する為のレンジ
Ｄレンジしか付いてないのか？

>>923
２速でレッドゾーンまで回すのってどう思う？

>919
> そこでDCTにトルコンかましちゃうのが国産メーカー

クライスラーもその予定。

ダッシュはしなくていいとして。
２速で5000回転とかは良いでないの。

低いギアのまま高回転までゆっくり回転を上げていくっていうのは？

>>916
そりは、コギングのこと？

ロックアップがインジケーターで分かればいいのにね

運転してたらわかるだろう。

>>929
かつてはあったんだよね、社外インジケータ。もう売ってないのかなー。
自作も不可じゃないよ。

ディーラーでテスターを繋いでもらって試乗したら
4AT車でも、３速の時も、４速の時も、ロックアップしてると分かった。

車種によっては、１速でもロックアップするらしいね。

IS-Fのフルロックアップってどんな感じなんだろ？

ロックアップって各段でなるものじゃないんだ．．．
高いギアだけなるのが普通なのかな？

漏れが、前乗ってたのは、4速のみだったよ。
改造してフルにしようとしてたのは、アホなおもいでＷ

立ち上がって加速して減速してコーナー
DCTだと加速中に控えてるギアは上のギアなわけでしょ？
ギアを下げる場合、ロックアップするトルコンATと比べて
どの程度メリットがあるのか

うーんと、現在のギアのそれぞれ高い方と低い方が「デュアル」で控えてるんじゃないの？

>>937
それ無理。
だって、次のギアを噛み合わせた状態で待機しているのだから。

なんか今の技術なら4ATでも充分スムーズな運転が出来るようなセッティングに出来そうな気がするけど違うのかな。

カタログでは良い４ATよりも手抜きの5,6ATの方が訴求力あるし。

スバルは前のモデルまで、もしかしたら今も一部4ATじゃない？
スムーズだとは聞くけど、ギア比の関係上燃費の悪化は避けれない

>940
> カタログでは良い４ATよりも手抜きの5,6ATの方が訴求力あるし。

手抜きの５・６ATっていうのがありえないがな。

>>941
スバルの4ATは全然スムーズじゃないよ。
低排気量車はシフトアップ時に凄い失速感が、
大排気量車には盛大な変速ショックが付いてくる。

スバルはもうCVT一択でしょ。
レガシイ導入時に設備作って順次反映中。

でもまだなかなかターボ車には導入しないね。
「スポーツする車にCVTだあ？」とかってスバヲタ評価に躊躇ってるのかな？

クルマでスポーツなんか10年前に絶滅してるのかと思った

ヨタは8速、日産は7速、他社は6速ってのが最上位ATの中で5ATだからな>スバル
ホンダもそうだけど、独自開発とか共用できないとかってのは、こういうときに利いてくるな。

スバルはてっきりDCTに傾倒していくかと思ったけど、国内スポーツ（ってスバルの姿を望む）ユーザー
よりは北米市場を重視したってことなのかな。

もう今や車メーカーは北米/欧州/中国のどれかを主体にするしかないからね。

インプもヨタと車台共通化するみたいな記事もあるし、国内のターボに固執した
一部スポーツユーザーの意見ばっかり聞いていられないでしょ。

>947
> ホンダもそうだけど、独自開発とか共用できないとかってのは、こういうときに利いてくるな。

いや、金を出せば部品は売ってもらえるし、そもそも新型レガシィの開発当初は２０００ｃｃ＋６速ＡＴだった。

水平対向エンジンのプラットフォームでやるから、１５００ｃｃのインプレッサも考慮するとＣＶＴとかじゃないとコスト的に無理だよ。

プレミアムはやらないってスバルは言ってるしね。

ンダのエンジンも右になったみたいだから・・・・どだろ？

>>936
DCTはDレンジでは下のギアに構えているようです
なので少し踏んだ時のキックダウンは素早く一瞬で下がります
ただ深く踏み込んで２〜３速下がる時はほんの少しタイムラグはあります

MTモードでは状況に応じてどっちにスタンバイしてるか分かりませんが
全開の手動アップは後ろから蹴飛ばされるほど瞬間的に変速されてちょっと驚きました

>>950
ミッション外部調達の試金石なのかもね

変速速度とアクセル操作に対するダイレクト感だけを考えると
CVTのマニュアルモードが一番良いような気がするんだけど
そうじゃない？

エンジンスペックが2割引ぐらいの車に乗っていると思えば
効率の悪さも気にならない？

そうするとスバルのターボモデルにCVTが載れば最強なの？

スバヲタが勝ち誇りそうだね。

原理的にCVTの場合、変速速度だけは最速だろうな。

プレオ乗ってる人はその辺絶賛するよね。

もうすぐレガシイ乗りも絶賛するでしょう

最近、ステアリングシフトがほとんどなくなって、パドルシフトばかりになってきたね。

やっぱりパドルシフトの方が使いやすいんだろうか？

>>959
慣れの問題じゃね?
しかしハンドルまわりにゴチャゴチャあるのもいやだなぁ・・。

ATとカメラのAFって似てるよね。
メーカーによって癖が全然違う。

味付けも違うし、物理的な方向（絞りの回転方向とかマニュアルモードの方向とか）
も違うし、その辺は操作系というか人間の感性に合わせこむ世界のモノだからかな

ニコンだけフォーカスや絞りの方向が違うってのがあったなあ。
あれってマニュアルモードの±みたいなもんだよなあ。

>>914
鉄ヲタきめぇ

スバルのCVTは100km/hで1800rpmかあ。
6ATと同じぐらいなんだね。

実際のスバルファンはフルラインCVT化を本音ではどう思ったのかな？

認めたくないような、マンセーしたいような微妙な気持ちじゃないかな。

多分ターボ系の仕上がり次第。
DCTにして欲しくてしょうがないんだろうけどw

「金属ベルトCVTは他のCVTとは違う次世代のトランスミッションなんだよ」みたいな。

金属ベルト式って別に珍しいものではない気がするんだが。
FitのCVTなんかもベルトは金属でしょ

>970
金属チェーンの間違いかもしれんね。

スバルのチェーンCVTも40kgmが上限みたいだから、ターボ系を弄ったら即容量オーバーになりそうな。

>972
５速ATでも同じ。

ジヤトコの中排気量向け５速ATのギヤセットを使ってるはずだから、トルク容量は同じぐらいだよ。

じゃあエンジン弄ってるレガシイってATヤバイの？

そういや一時期のレガシィターボって、ATなのにエンストするとかあったな

あれは燃調がシビアなだけで。
キノコにしただけでエンストとかしてたなw

まあATは関係ない。

Lジェトロなクルマは、吸気系の吹き返しに過剰反応するからなｗ
ニッサンのターボ車等ではメジャーなトラブルだよ

マツダの新6ATって既存ATと何が違うんでしょう？
単にコンパクトで効率がいいってことかな？

今のところ「効率のいい新型AT」としか発表されてないね。
マツダ総合セレではDCTかもとか噂されてたけど「オートマチック」って言ってるからね。

これかな？「SKY-DRIVE」
http://www.carview.co.jp/news/0/115301/3/

>978
ロックアップ率向上ってのが前にプレス向けに出てたやつだけど……。

スズキ パレットの
世界初の副変速機構付CVTってどんな構造なんだろ？

>>978
IS-Fみたいにロックアップ固定ではないだろうけどね

>982
ロックアップ率８０％以上だそうな。

>>981
みてみると、どうも2速ATをCVTの後ろに取り付けた感じ。
恐らく、副変速で切り換えても、CVTの変速幅よりくなってるから、一部クロスしてるようだ。
lowが4.006〜1.001 highが2.200〜0.550なんで、2.2〜1.1がクロスしてる部分。
4ATで言えば、2速と3速の間ぐらいで切り換えてるみたいね。
当然、いきなり切り換えるとショックが出るんで、lowが1.001付近まで来ると、副変速が切り替わり、その切り替わってる間に
CVTは2.2ぐらいまで変速して切り代わりが終わる仕組みじゃないかな。
CVTのマニュアルモードで2速ぐらいの変速幅だから、ATの変速と同じぐらい(1秒前後)で切り替わると思うよ。乗ったことないけど。

新型ATといい清の燃費といい、i-stopといい、マツダはローテクを極める方向だね。

マツダらしいっちゃらしい。。。だが、そこがいい。
スレチだが水素ロータリーとかどうすんだ。

そこは総合スレでもケンケンゴウゴウ。
まだまだ我々素人は様子見くらいしかできないな

東京モーターショーでも大々的にDCT発表してるメーカーは無いし、日本はやっぱりAT/CVTがメインかねえ。

>>988
日本の交通事情にトルクコンバーターがあってるからじゃないの?
渋滞ノロノロ走行ではトルクコンバーターあったほうが、燃費稼げるし。

日本人が、クリープの有るトルコンATに飼いならされてるだけｗ

>>989
そうなん？

トルコンは知れば知るほど本当によく出来た機構だと感心する。
おそらくDCTは一時的なものですぐに廃れる。

>992
> トルコンは知れば知るほど本当によく出来た機構だと感心する。
> おそらくDCTは一時的なものですぐに廃れる。

イスズ　スムーサーＥｘ
ttp://www.isuzu.co.jp/product/elf/smoother-ex/operation.html

フルードカップリングと自動ＭＴの組み合わせとかもあるよ。

ＤＣＴは複雑化した遊星歯車式ＡＴと比べればコストダウンの余地があるから、現状の８速ＡＴ以上の多段化を進めるならトルコン＋ＤＣＴ＋副変速機としての遊星歯車とかもあるかもしれんよ。

結局トルコンは日本では必要ってことね

トルコン介在させるならDCTではなくてロックアップ領域を広くしたATでいいよね。
マツダの新ATとかもそういう考えからかもな。

>>981,>>984
スズキ、ダイハツがかつて採用してた乾式ecoCVTも、
言わば2速CVTだとも解釈されてたなぁ。

低速はCVTは変速せずトルコン駆動のみ、
一定速度以上はロックアップしてCVTが変速してたとか。
クロスオーバー領域はあるだろうけど。

どなたか次スレお願いしますm(_ _)m

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