車をディ−ゼルで発電してモーターで動かせ

http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/car/1180129218/l50

つポルシェティーガー

素直にディーゼルでタイヤ回せよw
それが一番エコロジーなんだからw

わざわざ効率落としてまで電気に変換するのは
それ相応の理由がある時だけだよw
潜水艦は音の問題もあるし

電気のエネルギー密度が低いってのも理由の一つだろうけど
それはエネルギー変換時のロスを考えたら非エコ

あ、ごめん
タイトルに釣られたw

ディーゼルハイブリッドの事かwwwwwwww


これタイトルに問題ありだと思うぞ！

>>17
排ガスの問題は無視？

今でもアシスト型ディーゼルハイブリットはあるよ。

>>17
軍艦をディーゼルエレクトリックにしたのは、ソナーでの聴音を有利にする為と
敵に探知される音の発生を少なくする為だっけか？？
確かにエンジンを発電の為だけに使うならば、ぐにゃぐにゃのゴムの
上にマウントしようが関係ないからねぇ。

DF200は液体変速機が開発できなかったんだっけ？

>>19
ディーゼルで発電した電気でモーターまわして
排ガスが減少するとでも？
それとも都市部だけ、渋滞時のみ減らしたいって事？

>>20
詳しくは軍事オタに聞いてくれw
とにかくやむにやまれぬ事情でもない限り
エンジンで発電してモーターまわすなんてしないよw

>>21
開発できなかったと言うより、大容量のトルコンは効率が悪いから、
ディーゼルで発電してトルコンの不要なモーターを使った方が効率が上になる。
アメリカなどの大出力の電気機関車はすべて電気式ディーゼル機関車になってる。
（アメリカは貨車が1マイルにも及ぶほどの大編成だから、高出力が要求される）

私の知人は、ディーゼル規制区域内で規制を喰らった。
ディーゼルエンジンを降ろして、モータに変えて改造車検を受けて合格した。
車検に行くときは、わざと荷台に工事現場とかで使っているディーゼル発電機を
を回して、そこからの電力で走っている。

この人は一回目のディーゼル規制の時は、国の言う事は正論だし
最新の排ガス規制に適合したディーゼル車に買い換えようと決意して
買い換えた。
二回目の規制の時に、「国」は、前回低減装置を付けた人も車を買い替えた人も
全部無効ですと言い張り、切れた。
それ以来、商売で使っているトラックの荷台には、全てディーゼル発電機が載っている。

>>22
今採用されてる、信号待ちアイドルストップなんかよりずっと効くよ。
一番煙出す発進時の負荷カットだから環境基準に大きく響く。
つか乗用車ハイブリットだって基本的に同じ効果を狙ってる。

欠点は都市部のみ有効だが、配送車の数が一番多いのも都市部、ディーゼル規制も都市部中心だからね。

ガソリンにエタノール混ぜる資金でBDF作りゃいいと思うが石油業界が許さないんだろうな…

>>22
＞　エンジンで発電してモーターまわすなんてしないよw

そっかー。

こう言うタイプのハイブリッドが存在するの、
「自動板の住人」でさえ、知らない人がいるもんなのかねぇ。

おじさんは、改めて驚いたよ。ｗ

【　シリーズハイブリッド　】
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89&btnG=%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=

>>27
理論的には出来るし実用化した例があるのはわかってるねんw
第二次世界大戦のドイツの戦車だって実用化は一応してるっちゅう話
（性能はダメダメだったらしいがw）
無駄が多いんで、よっぽどの理由が無い限りやんないよって言いたかっただけ

逆に質問
プリウスはじめ市販の車でシリーズハイブリッドってあるの？
インサイトみたいな失敗例はのぞいてねw

　
【 電気機関車 】や【 超大型ダンプトラック 】では、
すでに成功している方式なに、一般の自動車で、
この方式が上手く行かないとは、
おじさんには、到底、信じられん話なんだけどねぇ。

>>28
>>5にある。路線バスだが市販のクルマだ。

>>29
上手くいかない訳じゃないんです
燃料から取り出した回転エネルギー←ここで熱エネルギー等ロスあり
更に回転から発電←ここでも熱エネルギーほか様々なロス
そしてその電力からモーターで回転運動←ここでも（ry
つまりそういう事です
無駄が多いだけなんです

>>30
やむを得ない理由がきっとあるんでしょうw

ディーゼルのシリーズハイブリッドの利点を一つ揚げるとすれば
常にディーゼルエンジンを、排ガスのクリーンな最適の状態で回せることでしょうか

>>29
信じるも信じないも、単に効率が悪いから。>>23がトンチンカンなこと言ってるが、欧米露なんかで、
ディーゼルエレクトリック機関車が多いのは、液体式のトルクコンバータよりも、メンテナンスコストが安いから。
また、トルコン式よりも重量面で不利だが、欧米の鉄道は車両や編成が大きく、また貨物列車なんかの場合は、
レールとの粘着力を確保するという観点から、重量が重くても問題ないという事情がある。
さらに、欧米の鉄道で、いまだにディーゼルエレクトリック式の車両を使う区間は、駅間が非常に長いので、
定速度で運転してる時間が長い。つまり、その領域でもっとも効率が良くなるように設計すれば、
ディーゼルエレクトリック式のデメリットを上回る経済効果が得られる。そんだけ。

自動車の場合、発電・送電効率の面でも、重量面でも、出力特性の面でも、日常生活の
足として使うにはデメリットが多すぎる。だから採用されない。ただそれだけだ。

>>33
鉄道の場合、パワーが足らなければ重連や３重連という手があるからね。

一般の車が軽いからと言って連結できないし、
パワーを１／２や１／３にしても重量はそんなふうには軽くならないしな。

例外がハイブリッドで、加速時に電気モーターを使うことでエンジンの効率の低い低速部をスキップでき、
無駄なアイドリングも不要で、またエンジンそのものも単独では使いにくいが効率が良い方式を使用できる。

エンジンルームの容量が小さい自動車じゃ無理だろうな。バスでなら東京駅の西と東で
丸の内シャトルとメトロリンク日本橋が走ってる。
ま、ディーゼルじゃなくて軽油マイクロタービンだけどね。あれ車に積んだら排熱絶対に
出来ないｗ

>>22　>>32
＞　ディーゼルのシリーズハイブリッドの利点を一つ揚げるとすれば

「シリーズ形ハイブリッドの利点」は、余りあるほど、多くあるんだよね。

１　　エンジンを定速の回転数で回せ、燃料消費の１番少ない回転数で、運転が可能。
２　　定速回転のため、高回転時の強度も不要で、贅肉をそいだ軽量の機関に作れる。

３　　モーター駆動のトルク特性は、理想に近く、重たく高価な変速装置も不要となる。
４　　インホイールモーターでなくとも、駆動装置は単純になり、特に全輪駆動に最適か。

５　　電気による駆動で、エンジン配置に制限がなく、乗車レイアウトが自由に作れる。
６　　軽量エンジンのため、電池容量さえあれば、家庭充電で電気自動車に変身が可能。

>>8　＞　酷い自演

どれとどれが自演？。
＜ 君の妄想的考え過ぎ ＞でしょうよ。

２ちゃんねる検索で、モリタポさえ使えば、
投稿者、だれか調べてもらえるけどね。

>>37
無駄に増やし過ぎwww
1と2は
根本的なメリット「常にディーゼルエンジンを、排ガスのクリーンな最適の状態で回せる」
でくくられるべき

3〜6は細か過ぎ
そんなのいい始めたら

3 ディーゼルエンジンのトルク特性は、低回転でも太く、乗用車用発動機として非常に扱いやすい。
4 構造は単純でほとんど故障しないため、特に建築現場等のハードな運用に最適か。
5 液体（軽油）による供給で、タンク配置に制限がなく、駆動レイアウトが自由に作れる。
6 構造が単純なエンジンのため、様々な燃料の使用が可能。
みたいに無限に作れちゃうよw

>>39 とりあえずこの辺読んでみたら？都内じゃ普通に走ってるよ。
http://www.alpico.co.jp/shuttle_center/policy/hybrid.html

>>40
これスレタイのシステムじゃないじゃんw
パラレルかシリーズとパラレルのミックスはそれなりにメリットはあると思うよ

オールドタイマーでこんな企画有ったなぁ

>>39　

取り合えず、君の認識は、ぜーんぶ、間違っていると言っておこう。ｗ
面倒なので、今回は「２番」だけ説明しておくことにする。

これは、エンジン設計者自身が、余り気が付いていない事柄だとは思うが、
現在のエンジンは、「アイドリングから高速まで」、回転数の範囲が非常に広い。

なのでその構造は、最高の回転数に合わせて、その遠心力に耐えられるよう、
十分な強度に作る必要が有る。

しかし「シリーズハイブリッド」エンジンの場合は、単に、発電機を回すだけに、
使用しているため、エンジンの特性と発電機の特性の、一番良い状態の、
一定の回転数で運転すればよいだけである。

このような、《　決められた一定の回転数しか回らないように設定したエンジン　》
では、一般エンジンにおける、全出力時の遠心力などを考慮する必要もなく、
各部の機械強度は、半分程度には、削減できると想像される。

蓄電池に電力を蓄えられると言う機能や、最大出力はモーターが受け持つので、
「シリーズハイブリッド」の場合、一般的には、かなり小さな排気量のエンジンで、
すむことが、既に立証されている。

強度を落としても良い【 軽量なエンジン構造 】と、【 小さな排気量 】の採用により、
発電機の重量を入れても、一般エンジンの自動車に対し、【 半分程度の重量 】で、
その原動機部分は、作れてしまうのではないだろうか。

>>40
＞　とりあえずこの辺読んでみたら？
＞　h ttp://www.alpico.co.jp/shuttle_center/policy/hybrid.html

君が、「大トンチンカン」であることが、これで証明できたな。ｗ

そのページに出ているバスは、
今議論している【 シリーズハイブリッド 】などではない。

もう一度、そのページを、丹念に読むように。

ここ最近客船や海洋調査船なんかに電気推進がおおくなってきました
内航貨物船にも普及するでしょう

ttp://www.nishishiba.co.jp/nsdk/topics/release0308.htm

>>36
＞　東京駅の西と東で丸の内シャトルとメトロリンク日本橋が

電気バス試乗会
http://blueline.web7.jp/bus/event/ev_bus/index.html
電気バス（タービンＥＶバス）の仕組み
http://blueline.web7.jp/bus/event/ev_bus/ev_bus01.html

これのことかな。
前ウインドウの形が、ゆがみ過ぎてて、気持ち悪〜い。ｗ

>>43
誤解の無い様言っときますが、おじさんの認識は間違ってる訳ではないんですよw

シリーズハイブリッドなら、特定の回転数専用の、非常に効率の良い、
排ガスも極めてクリーンなエンジンを使えるのが最大のメリットなのは確かなんですが、
問題はその小さなエンジンの出力以下のパワーしか出せない事でしょう
絶対にエネルギーの変換ロスが発生しますんで
（一時的になら蓄えられた電力を使ってエンジン出力を超える大出力を出すのも可能だとは思いますが）
巡航出来ないんじゃ、意味ないとまでは言わないまでも、限定的な使用しか出来ないでしょう

ゆえに特殊な貨物列車とかバスしか実用化するメリットが無いって事だと自分は認識しています

　
【 エネルギーの変換ロス 】など、ＣＶＴ（無段変速機）ならば、
＜ １５％も ＞有るらしいじゃぁないですか。

駆動装置なども加えれば、エンジン全出力の「８０％程度」しか、
伝達していないかもよ。

従来が、その程度の効率なら、発電機とモーターの組み合わせでも、
十分と言うことではないのでしょうか。

あげだ。ｗ

エンジン役候補

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/121

>>48
変換ロスが一番大きいのは「化石燃料から回転運動を取り出す時」ですよね
たしか自分の記憶では変換効率は30％以下のはず（ただし今はもっと良くなってるかも）
これは変速機のロスの比じゃないはずです

あと、ここからがシリーズハイブリッドにのみ増えるエネルギー変換ですが、
「回転運動から発電」と「電力から回転運動」（この二つは同じ理屈なんでロスはほぼ同じはず）
もロスが大きいと考えられます
「化石燃料から回転運動を取り出す時」よりはマシかもしれませんが、やはり変速機のロスの比じゃないはずです

シリーズハイブリッドは大きなロスをする段階が多い分、まだまだ無駄が大きいんじゃないでしょうか
もちろん、技術の進歩で多少は改善はされてはいくでしょうが

>>51
車はわかりませんが、電力から回転運動では業務用のエアコンの場合、9割以上の効率があるようです。
インバーターを含めないモーター単体では95-98%程度だとか。
車は速度変動幅が大きいため多少効率が落ちると思いますが、それでも
バッテリー駆動電気自動車が同じ距離あたりのCO2排出量では最低なのもうなずける話です。

発電ですが、ガスタービン用では出力90kWでなんと効率93%というものもあるようです。
マイクロガスタービン用高速大容量発電機を開発
ttp://www.shinko-elec.co.jp/NewsRelease/new_30.htm

仮に両方9割とすると、回転→電力→回転で8割以上の効率が出せますね。
これなら速度変動幅の少ない機関車などでは、メンテの大変な変速機に変わって採用されるのもわかります。
（ブラシレスモーターはベアリングくらいしか損耗する部分がありませんし）

車で使う場合は、CVTが15%としてもまだまだ負けますし、トルコンATだと90%くらいなのでロスが2倍になってしまいます。
車は頻繁に変速機のメンテが必要なわけではありませんし、これなら採用されないわけですね。

>>52
モーターのエネルギー変換効率ってそんなに高いのかwwwwwあと発電機wwwwwww
ほとんどエネルギー保存の法則の世界じゃんwwwwwww
正直、それは知らなかった

ただし、エンジンでも一定回転、一定負荷の条件で開発すれば
変換効率30％以下ってことはないと思うよ

>>53
自分もモーターの効率の良さにはビックリです。
通りで新幹線なんか400馬力のモーターが4つもついて、
床下の狭い空間で空冷だけで動くわけですよね。

エンジンも発電機等ではもっと効率が高いみたいですね。
船くらいの超大型低速ディーゼルになると45%を超えるとか。

ただこのスレ的に問題なのは、車では速度が変わる以上
一定負荷では動かせませんから、余剰分を吸収するバッテリーなどを設けるか、
そもそも速度を可変して効率を犠牲にするかと言うことですね。

それならそもそも普通のディーゼルで良いですし、
効率の悪いところだけアシストするハイブリッドの方が更に良いです。

>>54
自分もその辺の認識は同じです

ていうか、話の腰を折るようで悪いけど、あなた、邦楽板かカラオケ板だったらネ申でしたね！！
IDが凄い事になってますよw

インバータの効率を忘れずにぃ〜。

電動機の効率の話
全体的に誘導電動機よりも同期電動機の方が効率良いが
回生時効率は誘導電動機の方が効率良いんだよね。

リアクタンス同期電動機はどうなんだろう？

電源が得られる環境では動力はほとんどが電気モーターで
置き換えられている。自分の部屋の中にあるモーターを数えてごらん。
電気モーターになってないのは電源が得られないものばかり。

>>56
電車が誘導電動機なのは頑丈なのと回生効率のためだっけ。
車は同期電動機だね。

>>57
小さい物はともかく、洗濯機にエンジンが入ってたらそれはそれで萌えるｗ
ただ回転数0から加速ばかりやってるから、速攻クラッチやトルコンが逝かれそうだが。
やはりモーターは回転数0からトルクが出るのが大きいね。

富塚清先生の本によればスターリングエンジンで動く扇風機というのも
あったらしい。まだ、家庭に電気が来る前。蒸気機関だと大きいのしかないから。
電気モーターがない世界ではスターリングエンジンで洗濯機が動いていたかもしれない。

電力って補充しにくく蓄えにくいってとこが致命的な弱点なんだよね
それが問題になる条件下では圧倒的に燃料有利

逆に言うとそれらが解決されたら世の中ほとんどモーターの世界になるよ
モーターを超える高効率の機関が発明されない限り

>>52　
＞　仮に両方9割とすると、回転→電力→回転で8割以上の効率が出せますね。

「発電機の効率」って、そんなに良いものだったのですね。
いやぁー。
知りませんでした。

しかし「ガスタービンの効率」は、流石に「ディーゼル」にはかないませんね。

>>58
はい。
然し電車の方はどちらかと言うと、専ら頑丈性です。
エネルギーとその補給経路さえ整えば…
誘導機は最強の仕事の虫。

私の職場の誘導機へ
ゴメン、俺が入る前の聞いた話から数えて
もう14年も整備してなくて…

↑これだけやっても定格を保つ、タフな奴!!

>>61
エネルギー補給さえ伏せればそうなんですよ。
でも結局…ｸﾔｼｽ

ヂーゼル