【燃費最強】ディーゼルハイブリッド【環境性能】

＞　革新的なアイディア出せよ。

そんな、革新的なアイディア持っていたら、
特許取れるから、誰にもしゃべれないよ。ｗ

>>66
それ発電量がしょっぼいから石油や原発の代わりにはならないっしょ。

じゃあ石炭の液化はどう？
70年代は結構研究が進められてたとような気がするが最近はあまりクローズアップされてないなあ

>>70
もうやってるはず。

>>66
潮汐発電はフランスにあったと思うけど波力発電は？
日本が開発していたけど実用化されているかといえば、？

セックス発電って映画があったような希ガス

過給ディーゼルだけでコストは倍。ハイブリッドで4倍。

>>74
原油価格も４倍になってるから無問題

６気筒亜の高配器量エンジンの灰ぶり度ってどうかしてない？
４気筒・３気筒より燃費悪いし、アイドリングしないのに
多気筒ってどういうわけ？
だれか盗用多におしえてあげれ

日本語でおｋ

車向けにV型4気筒エンジンがあっても良いよね？
2LV型4気筒ターボディーゼルハイブリッド車とか。
水平対向よりはコンパクトだろうし。

V4は直4よりもコストがかかる。ランチアみたいな狭角V4なら良いかもしれないが。

直4縦置きですか？

通常のＶ型狭角Ｖ型は今後主流となる気がする
４気筒ならシンプルな直列で十分かもしれないが

FFなL4より
FRなV4が良いの!!

オートバイ用は別として自動車用はＶ型なんて６気筒以上じゃないと意味ないよ

狭角V4だが、吸気系と排気系をそれぞれ一方にまとめた
一見直4風のレイアウトって可能かな？

７月３日　ディーゼルは低速トルクが細いのでＡＴには向かない、と何回か書いてきた。
中途半端にクルマを知っている人からすれば「なんで？」と感じることだろう。
以下、説明したい。ディーゼルエンジンの基本特性として、４０００回転くらいまでしか
使えない。一方、トルクバンドが始まるの、１４００回転くらいから。それ以下の回転数だと
ブースト圧掛からず、驚くほどトルクが細い。つまりディーゼルの実用回転域って
１４００〜４０００回転しかないのだ。これをガソリンエンジンに当てはめれば、２１００〜
６０００回転が有効なトルクバンドということになります。２１００回転以下はスカスカの
エンジン、ということ。それでも従来の４速ＡＴと組み合わせて使うなら、トルクバンドから
上の回転数をキープしていればよかった。けれど次世代のクリーンディーゼルは６速以上の
ＡＴと組み合わせなければならない。６速以上のＡＴに乗っている人なら御存知の通り、
普通に走っていれば常時２０００回転以下しか使ってません（ガソリンエンジンの場合、
１５００回転くらいから実用に耐えるトルク出してます）。ディーゼルに当てはめると、
１３００回転以下を使う、ということ。この回転域、ディーゼルだと絶望的なレスポンスしか
期待できない。さて、エクストレイルの６速ＡＴに乗って驚いた。聞けば、グループＮの
ラリーカーのようなコンセプトの制御をしているとのこと。その代償として燃費がイマイチ
伸び悩むそうな。根本的な解決策は、ＶＷのＴＳＩエンジンのように、ターボとスーパーチャー
ジャーを使う手か？　いずれにしろあと２年すれば、百花繚乱の如く次世代ディーゼルが
出てきます。楽しみだ！　

http://www.kunisawa.net/

>>84
狭角V6で出来るんだから（VWのVR6はそういうレイアウト）、
V4でも出来るんじゃない？

>>85
何日か前のTOPかと思ったら、今日もまたこんな事書いてるのかよ
とことん馬鹿だな

中途半端に車を知ってる人って国沢親分のことでつか？

ランチアは狭角V4を縦置き。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　一度ぜひクマと討論してもらいたいなぁ＜親方
　| F|[|lllll］)
　|￣|∧|　〜♪
￣￣￣￣￣
兼坂先生存命中にサシで勝負する機会がなかったのが残念だね

ディーゼルはもともと熱効率高いんじゃないのか？
ガソリンより改善の余地少ないだろ？
いらないもの付けない方がいいと思うけど。

>>91
その通り。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　問題はどうしてもエミッション面の対策を行うことで
　| F|[|lllll］) 　性能が目減りする点だな。
　|￣|∧|　〜♪
￣￣￣￣￣
そこを何とかするために付加物を付けたいというのは理解できる
#あとターボは上手く使うと排気エネルギーを再回収するデバイスとして効くしな

CO2排出の面でディーゼルの方が有利なのは当然なんだから、
加速時とかの有害物質低減のためのハイブリッドなんじゃ？

そういう意味ではガソリンハイブリッドよりも理にかなったものなんじゃないかと

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　ああ、「ハイブリッドありき」とする場合でも
　| F|[|lllll］) 　土台のエンジンとしてガソリンより確かに適切だよね。
　|￣|∧|　〜♪
￣￣￣￣￣

ディーゼルは低速トルクが大きいからモーター意味ないんじゃないの？

ああ、でもさすがに0回転からトルクは出ないか。
田舎に行くとディーゼルカー（ディーゼル電車）が走ってるんだけど、
普通の車と同じでちゃんとアイドリングしてるし。
モーター電車ならアイドリングは要らないかrね。

　|　 | ∧
　|＿|Дﾟ)　ってか旧式のディーゼルトラックが盛大に黒煙吹くのは
　| F|[|lllll］) 　主に発進時とか登坂時だからね
　|￣|∧|　〜♪
￣￣￣￣￣
ホンダのインサイト式（「電動アシスト式ガソリン自動車？）みたく
そういう状況をモーターでアシストするだけでも効果的かも。

ディーゼル電車ってなんだ？

例のハイブリッド気動車のこと？

>>99
それもそうだけど、それ以前から電気式ディーゼル車ってのがあって、
エンジンで発電した電気でモーターを回して走行するやつだろ。
DF200とかキハE200が最近になって出てくるまでは、
日本じゃほとんど走ってなかったから、>>97は勘違いだと思うけど。

日本の交通環境でもDPFとかは大丈夫なのかい？

>>98
加速時に電気でアシスト（おまけに減速時に回生）って、
日野のHIMRに代表される、バス用ハイブリッドシステムが正にそれだね

ディーゼルハイブリッドトラックはもうトラックで実用化されてるね。

http://www.env.go.jp/air/car/vehicles2006/car_hb.htm

>>103
日野の2種類のハイブリッドバスを見比べると面白いな。
都市部路線バス用の車体は充電器無し、排ガス対策の処にハイブリッド。
正に、PM対策のために高負荷時をモーターで補うかたちでエコというよりクリーン。
対して観光及び長距離路線用バスは充電器で充電して
少ない回生電力を補って、無駄にエンジンで発電しないエコ仕様。
しかもバッテリリサイクルを前提にした設計。

トヨタの嘘エコ仕様のガソリンハイブリッドたちに見習ってもらいたいものだ。

>>102
＞加速時に電気でアシスト（おまけに減速時に回生）って、

電動アシスト自転車にもありまつが。

何故、熱効率の高いディーゼルとの組み合わせでも、ハイブリッドが低燃費になるのかは、
まさに電動アシスト自転車と同じだな。人力の筋肉って内燃機関とは比較にならないほど
熱効率の高い機関でも、きちんと疲れないって分かりやすい低燃費効果が出てる。

でも変速機構のついた自転車って一番効率がいいはずだけど
モーターやバッテリーで重くして効率落としてるとも言えるな。
疲れや大変な感じは効率とは違うんだな。

つーか熱効率は関係ないでしょ。
低速時に効率が激減するエンジンの特性が問題なんだから。

>>107
疲れや大変な感じはオーバーワークって事。エンジンならレッドゾーン入り。
電動アシストで疲れないって事は、エンジンなら小排気量で済むって事。
過剰に回さなくても良い範囲なら、小排気量の方が燃費が良いのは普通。

今の3.5Lとか馬鹿でかいガソリンエンジン積んでるミニバンに
スバルのような2Lターボディーゼルをハイブリッドにして積めば環境に優しいね。

なんで小排気量の方が燃費が良いの？

モーターで言うなら50kWのモーターと100kWのモーターがあったら、
50kWの仕事するならどっちもほとんど変わらないと思うんだが。
100kWなら半分で動かせばいいわけだし。

エンジンの場合はメカニカルな重量が増えたりロスが増えるのかな？

>>110
最近のターボディーゼルだと、3.5Lガソリン置き換えなら、2L単体でも充分だ。
1.4Lターボディーゼルをハイブリッドにして積むってレベルだな。

>>111
基本的にはそう。小排気量のエンジンにターボ過給しまくって、トルクを出すのが
今時の低燃費化の流れ。ハイブリッドならターボラグなどを気にせず、効率最優先にできる。

基本的には燃費は車重で決まるが必要以上に大排気量だとロスが大きいから燃費が落ちるわな
例えばアイドリング中は３．５リッターのエンジンは２リッターのエンジンの１．７５倍の燃料食うわけだし
逆にエンジンが小さすぎても効率のいい回転域を超過したところでの使用が多くなって燃費は悪くなるが
昔俺が乗ってた５５０ｃｃ２ＡＴなんて高速でも街乗りでも燃費変わらなかったよ


１．４Ｌターボディーゼルハイブリッドミニバンﾎｽｲ

漏れはディーゼルとは言え2L欲しい。登りのキツイ高速を6人乗って使う事もあるし。
と言うより、ボクサーターボディーゼル+モーターが欲しい。

毎日新聞 - 07月13日
ディーゼルエンジンと蓄電池を組み合わせた世界初のハイブリッド列車の営業運転が３１日
始まる長野県のＪＲ小海線で１３日、報道向けの試乗会が開かれた。

　列車の車輪はすべて電気モーターで駆動。屋根の上の蓄電池の電力で発車し、加速時は
ディーゼルエンジンで発電した電力を併用。減速時にモーターが回る力で蓄電池に充電する仕組みだ。

　この日は２両編成で走り、加速時や急斜面を上る時にディーゼルエンジンの音がかすかにする程度で
車内は非常に静か。ＪＲ東日本は、騒音や窒素酸化物排出が少なく、高原を走る小海線にふさわ
しいと話している。

　営業運転では、ＪＲで標高が一番高い野辺山駅（１３４６メートル、長野県南牧村）
−小淵沢駅（山梨県北杜市）間などを運行する。

HIMRとMBECS、どっちが効率がいいんだろ？
ディーゼル蓄圧式ハイブリッド　VS　ディーゼル蓄電式ハイブリッド

蓄圧式：コスト小・手間小・効率小・メンテ面倒・騒音大・寿命長（ただしメンテ面倒）
蓄電式：コスト大・手間大・効率大・メンテ楽・低騒音・寿命短（バッテリー部）