ディーゼルエンジン 　　　　　　　　　　　　　 16

主に乗用車用のディーゼルエンジン全般を語るスレです。

前スレ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1158536603/

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1154435141/
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1151340944/
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1150386787/
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1149867634/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1148747811/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1147803890/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1144425931/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1138353812/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1128699461/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1120121043/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1110612140/
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1102618021/
ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1091388397/
ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1080636464/

石油連盟や経産省の主張
http://www.paj.gr.jp/html/paj_info/press/2005/20050323.html
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41213b30j.pdf
http://www.paj.gr.jp/html/data/eco/lowsulphur.html
http://www.meti.go.jp/gather/materials/g41107aj.html
http://www.meti.go.jp/committee/materials/downloadfiles/g41116b30j.pdf

ダイハツの試作エンジン
http://response.jp/issue/2003/1022/article54966_1.html
http://response.jp/issue/2005/1017/article75332_1.html
http://www.daihatsu.co.jp/motorshow2005/menu/technology/2cddi.htm

軽油の輸出状況
http://www.omnico.jp/pdf/Gasoil_05_10.pdf

ホンダ、次世代ディーゼルエンジンを3年以内に開発
http://response.jp/issue/2006/0517/article82066_1.html

ホンダはプラズマパワー？
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/c/b70996e155704e2d83f82a966cc07bfc

三菱自工もディーゼル乗用車を09年目標に発売へ
http://www.kobe-np.co.jp/kyodonews/news/0000047305.shtml
http://www.zakzak.co.jp/top/2006_06/t2006060941.html

2001年にトヨタがコンセプトカーとして発表したES3
ttp://response.jp/issue/2001/0912/article11642_1.html
ttp://www.auto-g.jp/news/200202/22/newcar01/index.html
ttp://www.auto-web.co.jp/NEW_CAR/ES3/index.html

ガソリン税　国際比較
ttp://www.mof.go.jp/jouhou/syuzei/siryou/133.htm
トラック運送事業者の税負担の国際比較
ttp://www.jta.or.jp/zeiseikisei/t_zei15/s3.html

デンソー、ディーゼル技術に自信
http://autos.goo.ne.jp/motorshow/news/tms/article_76707.html
http://www.designnewsjapan.com/news/200506/15auto_denso050613.html

自動車NOx・PM法の車種規制について
http://www.env.go.jp/air/car/pamph/

自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H04/H04HO070.html
道路運送車両の保安基準
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S26/S26F03901000067.html

＜ディーゼル排ガス＞胎児に影響、自閉症発症の可能性
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/science/brain_research/?1149391649
の研究所はガソリンエンジンの排ガスとの比較などはしていない
http://ameblo.jp/doe136/entry-10011507236.html

VWの変な1L(/100km)カー
http://www.webcg.net/WEBCG/news/000011410.html

作物による植物油の収量と特徴
http://journeytoforever.org/jp/biodiesel_yield.html

ガソリン・軽油のサルファフリー化は完了（ただし海上渡しなどはこの限りではないと思われる）
http://www.paj.gr.jp/html/data/eco/lowsulphur.html

ルマン24時間レースに、来年からプジョーもディーゼルエンジンで参戦へ
http://www.lemans.org/24heuresdumans/live/actu/2006-06-15_DD_696_gb.html

メルセデスベンツ・ディーゼルスペシャルサイト
http://www.mercedes-benz.co.jp/passenger/diesel/special/index.html

ル・マン2006（Audi R10)動画
http://www.youtube.com/watch?v=fFqXpuqIcvM
http://www.youtube.com/watch?v=VjqdHSbcshA
http://youtube.com/watch?v=Dy2A9BeyeRM
http://www.youtube.com/watch?v=9nFkxAJP7zA

ダイムラー・クライスラー日本、2006年秋に国内導入する「Eクラス」ディーゼル車の概要発表
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060616/118247/
日野自動車、大型観光バス「日野セレガ」で“平成27年度燃費基準”を達成
http://www.hino.co.jp/j/corporate/newsrelease/pressrelease/detail.php?id=105

仏ＰＳＡ、ディーゼル・ハイブリッド車を2010年から量産
原油価格の上昇や地球温暖化に対する意識の高まりを受け、小型ハイブリッド車の需要は増大するとみている。
ttp://car.nikkei.co.jp/news/business/index2.cfm?i=2006013109956c6

DaimlerChrysler社、日米に導入するディーゼル車の排ガス規制対応技術を明らかに
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060626/118537/?ST=AT

三菱ふそうのディーゼルハイブリッドトラック
http://response.jp/issue/2006/0629/article83415_1.html
http://www.goo-net.com/goo_news/news_category1/number83528.html

運輸部門の地球温暖化対策について
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/ondanka1.htm

排出ガス規制値一覧
http://www.jama.or.jp/eco/exhaust/table_01.html

産経新聞「ディーゼル車に復権の兆し」
http://www.sankei.co.jp/news/060821/kei018.htm

VW、日本向けにディーゼル車投入を検討
http://response.jp/issue/2006/0822/article85111_1.html

将来的に我が国においてディーゼル乗用車が普及した場合におけるCO2 削減効果は、こうした地球温暖化対策大綱に
掲げられている対策と比べても相当な効果があるものであった――国土交通省
http://www.meti.go.jp/report/downloadfiles/g50418b01j.pdf

前スレurl抜粋

MB、尿素SCRでTierIIBin5に届かず
http://blogs.edmunds.com/Straightline/1433

TierII規制値一覧
http://www.dieselnet.com/standards/us/light.html#tier2

1400km無給油チャレンジ…見事完走
ttp://response.jp/issue/2006/0921/article86186_1.html

日産、北米においてディーゼル車を2010年までに投入する構え
http://www.usfl.com/Daily/News/06/09/0921_015.asp?id=50592

自称マッスルカー　ダッジ・アベンジャー　でもディーゼルは2リッター
http://response.jp/issue/2006/0922/article86215_1.html

１０月２９日の車のツボにてＥ３２０ＣＤＩ登場。
http://www.tvk-yokohama.com/tubo/

ホンダ、米ディーゼル車規制クリア1番乗り
http://www.asahi.com/business/reuters/RTR200609250001.html
ホンダ ディーゼル 新開発…NOx触媒、福井社長「他社へ供与も」
http://response.jp/issue/2006/0925/article86286_1.html
ホンダ、次世代ディーゼルエンジンを公開
http://www.asahi.com/business/update/0925/055.html

削除ガイドライン
http://info.2ch.net/guide/adv.html

おはようございます。

CVCCが再来――ホンダのディーゼル触媒
http://response.jp/issue/2006/0927/article86374_1.html

ドイツ：大気汚染深刻化、車の走行制限も　ディーゼル車普及、背景
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/kokusai/europe/news/20060925ddm016040023000c.html

スバル、水平対向ディーゼル開発順調
http://response.jp/issue/2006/1001/article86610_1.html

航空機用ディーゼルエンジンのお話
http://www.jtw.zaq.ne.jp/to3033/abroad/disel.htm

ガソリン車等から排出されたりもする大変に危険な物質
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/DHMO

PMは一般局で96.4％規制値クリア、一方光化学オキシダントは一般局でわずか0.3％のみクリア。
http://response.jp/issue/2006/1013/article87141_1.html

関連スレ

◇次世代ディーゼルエンジン◇
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1160644902/

【自動車】富士重工：スバル、水平対向4気筒ディーゼル開発順調・08年デビュー予定…パリモーターショー06 [06/10/01]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1159713920/

【自動車】ホンダがディーゼル開発、米０７年排ガス規制クリア[09/25]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1159118275/

アンチ系

インチキクリーンディーゼルE320CDIを語るスレ(2)
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1159051141/

臭い！汚い！ディーゼルエンジン　　１５
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1158525535/

テンプレ終了。誤爆すみません。

>7
おはようございました。

トラック・バス・建設機械とかだけで充分ですよ。
http://groups.yahoo.co.jp/group/biofueljp/message/2586

あとはガソリン車は平成22年度燃費基準達成車で軽にかぎれば
京都議定書に少しは近づけるでしょう。

あとはNっころ信者やミニ信者、その他旧車オーナーの車を規制して強制廃車して
最新の軽に乗り換えてもらえば全て良し。

http://www.caranddriver.com/dailyautoinsider/11854/clean-diesel-hits-us-on-october-15.html
よりクリーンなディーゼル燃料だってさ

首都圏規制クリアのディーゼル軽自動車
なんて売り出されたら絶対に買うんだけどなぁ〜
なんで開発されないん？

http://response.jp/issue/2006/1014/article87164_1.html

E320CDIは普通に速いと評判だな。

>>13

1) 小ボアでは噴霧がすぐにボウル(燃焼室をなす窪み)やボアの壁に到達し、良い燃焼を得られない。
2) コモンレールの噴射系は非常にコストが高く、噴射系(ポンプ、コモンレール、パイプ、インジェクタ)だけでガソリンエンジンが買えてしまう。
→車両プライスが20~30万円も高くて、かつ振動騒音が悪い。それでも買う人などいない。

振動騒音を妥協し若干のコストアップを受け入れれば耐久性に富んだ高トルクエンジンが手に入る。
そういう事。

ダイハツがやってる２ｓｔ、６６０ｃｃＤＥはどうなったか知ってる？

>17
あれはもともと、更に前に試作した1Lの3気筒エンジンから1気筒削った物だったんだが、
結局1.2Lに拡大され（>>2参照）、欧州での量産が検討されているとかいないとか。

更に単気筒にしてバランサー付けて660cc、というのを作れば燃費は良さそうだが。無いだろうな。

世の中ではディーゼルが最強の熱機関ということが知らされてないのか？
(スターリングエンジンをのぞく。)

>>19
実際単体の熱機関としてはディーゼルは大型船舶用では熱効率
50％くらいだし、そこでは最高に違いない。しかし、乗用車用では
ガソリンエンジンより熱効率は高いが、そこまでの域には達していない。
スターリングエンジンも今現在民生用で使われていたっけ？
まだ電気モーターが普及する前は低出力の動力用としてスターリング
エンジンも使われていたけど。

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　　　　　　　 ＠（●）,　　　､（●）､＠　＋ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　＠　　 ,,ﾉ(､_, )ヽ､,,　.::::＠　 <　そこまでの域には達していない。らしいわよ。
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　　　　　　　　　| ヽ、 　 　　　 　　| ヽ　 l　　　 　 /＼＿＿_／＼
　　　　　　　　　ヽ-''　　　　　　　　|　(＿_) 　　 ／　⌒　　　⌒　::＼　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　|　　　　　 　 　　|　　ヽ ＼　 |　（●）,　､ （●）､ ::| <　そこまでってどこまで〜？
　　　　　　　　　　|　　　 　 　　　　|　　　＼ ＼|　　,,ノ(､_, )ヽ､, 　 :::|　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　　　i..,_,＿,,,_,＿＿__.ﾉ　　　　l　　|　　　ト‐＝‐ｧ' 　 .:::| 　
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　　973 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2006/10/14(土) 17:57:05 ID:HLixFGEH0
>ディーゼルといえばチハ！
>チハの空冷ディーゼルはかの第三帝国もほしがった技術。
>ドイツでディーゼルの普及率が高いのはそのためだよ。
戦車同士の機銃戦で装甲が貫通して中の人がみんな死にまくったチハなんか誰もほしがらん。

世界の戦車史上最弱を誇った大日本帝国の技術力

>>16
ディーゼルの耐久性ってそんなに良いとは思えないな。
うちのキャンターがエンジンチェックランプがついて吹けなくなって
修理工場行きになっちゃった。　走行２０万キロ。
業務拡張のために借りてきた車なんだけど、使い始めて一週間であぼーん。

だいたい、振動騒音を犠牲にして高トルクのエンジンをっていうけど、
乗用車にそもそもトルクってそんなにいらんだろ。

ディーゼルはガソリンよりも信頼性の確保が難しいエンジンであり、
同じメーカーのエンジンであればディーゼルのほうが数倍不具合が多い。
しかしディーゼルはトラック等、長寿命を要求される車両に搭載される事が多いので、
目標とする寿命距離が長く（つまりコストは多く掛け）、大規模メンテナンスをすれば長寿命となる。

「ディーゼルは耐久性が高い」とはディーゼルの本質ではないし、イメージのもの。

エンジン発電機はほぼすべてディーゼルなんだけどな
信頼性がなければ発電用途にはまず使わないでしょ

>トラック等

コスト要求の厳しい分野ですね、同じような努力を小型車で展開すると
優秀なエンジンが出来るでしょう。

>>25
　免税軽油があるから

アウディ、ＢＭＷ、メルセデスベンツがMBとボッシュの開発したBLUETECを採用へ
http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/e/6a589a9f2d5257c6dd01d5ae619e1b32

まあTierIIBin5をクリアしつつ、振動や燃費に問題がなさそうな技術としては一番実用化に近くはあるか。
20Lの尿素水タンクを備える見込みとし、燃費の1%以下の尿素使用と言う事で10km/Lでも2万キロは持つよ、
という事になるらしい。
5%燃費の悪化するホンダのシステムとどっちが良いかは微妙な線か。

20Lのタンクって結構かさばるだろうな。
ハイブリのバッテリーと同じくらいか？

搭載位置が限定される分、尿素はきついな。

教えて君で恐縮だけれど、尿素水のタンクって、設置にそんなに制約があるの？

タンクだからそれほどでも無いでしょ。
ガソリン車に比べて三割燃費が良い分を尿素水タンクに回せば、航続距離が変わらずに
尿素水も確保できる…ってのも何だが。
普通、燃料タンクはガソリン車と同容量だし、それを1割ぐらい削って尿素水タンク用のスペースの
一部に充てても問題はないんじゃないかね。

制約があると言うか、　配管の取り回しが面倒だな。
タンク自体はそんなにコストかからないだろうから、
フロントオーバーハングにでものっければいいかも。

正直、ガソリン車と比べてそんなに燃費が良いわけでもないしね。

正直、…？

トルクが1.8倍になりつつ燃費が三割良いのが「そんなに良くない」って、
何がどうそんなになの？

ところで、もう片方のスレって人が来なくて打ち捨てられてるアンチスレ(>>9)のが立てたのかね。

あれだけ色々言っておきながら放棄するなよな、落ちちゃうぞ。

>31
Ｅクラスはともかく、Ｃクラスでも２０リットルの尿素タンクなのかなぁ・・。

欧州勢はＶ８以上のディーゼルとかあるから尿素なんだろうけど
排気量が少なければ新型触媒とかでなんとかならんかな？

ボッシュの次世代コモンレールインジェクターも２００８年には出るし。

>33
きっと、ふっるいジーゼル車を遅い遅いって嘆きながらアクセルベタ踏みして
燃料をみんな煙にしちゃったんでしょ？

>29　ハイブリッドのﾊﾞｯﾃﾘｰは80L-120L位の容積だわ

ベンツはスペアタイヤを乗せていた空間を尿素水を入れるスペースに
するらしいけど。

ディーゼルハイブリッドにするなら、バッテリーやモーターはよりコンパクトに済みそうだし
浮いた所に尿素水タンク付ければ良いのか。

http://www.auto-g.jp/news/200610/17/newcar02/index.html
ターボラグは仕方ないのか。そりゃアイドル付近ではターボも
ディーゼルといえども利かない。過給してトルクを高め、同じ出力を
より低回転で出さないとディーゼルとしての燃費の良さは
最大限には引き出せないし。

貧乏人どものループスレか

乗用車に10L、20Lのタンクって
搭載制約的にかなり辛くないか？

でもハイブリ積むのに比べればましか

>>28
BLUETECもホンダの尿素生成式も尿素の使用量を抑えてるから、あまり燃焼効率は良くないでしょ。
ホントは日Dみたく尿素をバンバン（燃料の5%程度）使えば高温燃焼できるだろうケド。
そうなると尿素スタンドをあちこち作らないと。

ま、妥協するとこんなもんが限界でしょうがね。ポスト新長期、大丈夫？

>43
> ま、妥協するとこんなもんが限界でしょうがね。ポスト新長期、大丈夫？

規制はクリアするけど、その分は高くなるという事だね。

ベンツＥすげ〜〜
３?でトルクが５０kgmオーバー

http://response.jp/issue/2006/1017/article87285_1.html

三菱自、パジェロのディーゼルモデル国内投入は予定に無し―
コメントが微妙にヘタレてるな。まあポスト新長期待ちというのは他のメーカーと一緒ではあるが。

冬が来るね〜
始動性上げるにはどうしたらいいですか？

３０万�`目指して車検掛けます！

>>37
http://blog.so-net.ne.jp/pori-pori/archive/200508
この写真みると今のはかなり小さくなったみたいだね。

つーか、今のディーゼルでも黒煙が結構目立つんだよね。
ターボが効き出すとモクモクと煙が上がる。

モーターファン別冊「モータファン・イラストレーテッドVol.1」
創刊号はディーゼル特集だぜよ。

ディーゼルって言ったら
なんと言ってもヤンマー。

ヤンマー最高！

3TN

>>51
コマツだろ。

>>49
あのー整備不良車の可能性もあるのですが・・・
まーディーゼル車に関しては多々誤解があるかと思います。
熱効率に関してもそうですがいわゆる副室タイプのディーゼル車は
主に乗用車や小型トラックに使用されていますが、内燃機関の法則では
圧縮比が高ければ熱効率が上昇しますので副室の分熱効率は低下しますが
出力はそれほどでもないかと・・・しかしここからが重要です。
実は大型ディーゼル車の熱効率は既にスターリングエンジンを越えます。
なぜなら圧縮比の高い直噴ディーゼルだからです。しかもこれにはまだ裏があり
圧縮比の上昇によって熱効率は上がるのですがあれほど大きな50人は乗れる
大型バスが500馬力もないほどですので非常に謎が多いのです。

は？直噴より副室タイプの方が圧縮比は高いぞ。
普通、ディーゼルエンジンの場合、圧縮比が低い方が燃料消費率が低くなります。
燃費が良くなる。
レシプロ圧縮機のような高圧縮時のエネルギー効率が悪い機構で圧縮してるので、熱効率の向上よりも圧縮によるエネルギー損失が多くなるからね。
ディーゼルエンジンそのものの圧縮比をできるだけ低圧縮にして、ターボなどで総合圧縮比を上げるのがエネルギー効率を上げる手法ですよ。

農林水産板で叩き出された中学生みたいだな！

m9(＾Д＾)プギャー！！！！！！！！！！

>>53
コマツもいいな
折れ個人は
ヤンマー＞キャタ＞ダイヤ・コマツ・日野＞トヨタ・カミンズ・ＧＭ＞ボルボ

ＵＤも忘れないで！

>>57
マン社やベンツも忘れないでｗ

素人の折れの経験の範囲だからマンやベンツは知らないんだ。

>>56
ネ申中学生L2002DT-M降臨！？

Motor Fan illustrated を視て

1.ディーゼル＋カムチェーン駆動 は大丈夫なのか？
いくつかの欧州ディーゼルが上記組合せを使っているが、
通常、ディーゼルの油中カーボンによってカムチェーンのピン×プレートの摺動部が激しく磨耗し、
チェーンが早期磨耗を起こす。ディーゼルでは高圧縮比→バルブ×ピストンクリアランス小→カムタイミングシビア
なのでチェーンの伸びは致命的。チェーンを使用する場合は、その周長を短く使い、伸びを防ぐものなのだが。。
さすがに左右バンクでは別チェーンとしてるようだがそれでも不足。何か対策があるのか？
画期的に磨耗しにくいチェーン？油中カーボンを画期的に低減する噴射タイミング＆噴霧？

2.ボクサーディーゼルの迷宮
(1)エンジン幅：直噴ディーゼルはピストンピンの上に燃焼室を置く為、エンジン高(ボクサーではエンジン幅)が
必然的に大きくなる。唯でさえエンジン幅がエンジンパッケージとサスペンションのレイアウトでネックとなるのに、
更に厳しくなると、車両幅は？タイヤ切れ角は？
ヘッド幅を抑えるには、ビッグボア＆小連桿比とせざるを得ず、熱効率とＮＶ特性を低下させる。
(2)長いインジェクションパイプ：コモンレールから各気筒のインジェクタへ分配するインジェクションパイプは、
まず、各気筒がきっちり(1ｍｍ以下)同長であることが大事。次に、可能な限り短いこと。が、ボクサーでは
途方もなくながーーい。コモンレールの中の圧力変化がインジェクタに伝播されるまでに何回噴射してしまう
ことやら。。
(3)コンロッドメタル面圧：ボクサー４では、直４と同数のＪ＆Ｐ，カウンタウェイトを、ぎゅっと前後に圧縮して
配置するため、特にコンロッド大端ベアリング幅が狭くなる。ディーゼルエンジンを高出力化していくに当たって
一つのネックとなるのがこのコンロッドベアリングの面圧であり、既に直４でも相当に厳しい領域であるのに、
不利なボクサーでいかに成立させるのか？面積を稼ぐにはＰの大径化しかなく、これは｢Ｊとのオーバラップ拡大
→クランク強度剛性アップ｣という副産物はあるものの、フリクションを急激に増やし肝心の燃費を悪くする。
恐らく、スパッタベアリング等の耐高面圧ベアリングを使って成立させる腹なのであろうが、この種のものは
微小異物を極端に嫌う(埋収性が悪く、異物があるとすぐ焼きつく)ので、工場での各部品の清浄度(油穴の中まで)
を極端に高めなければならない、また市場でのサービスでも同様、という厄介さがある。

(4)コンロッドコラム形状：図を見るに、コンロッドコラムの断面は、カナーリ長いＩ断面である。これも
コンロッド幅(厚さ)の制約によるものと思われるが、これではコンロッドの前後方向の座屈強度が成立するまい。
高回転型のガソリンエンジンではこのような長いＩ型となるが、回転による鞭打ち応力よりも燃焼圧がストレスと
なるディーゼルでは正方形(1:1)に近づくべきなのだ。ましてや、コモンレールディーゼルである。インジェクタの
オープンスティックによる、異常高筒内圧をも考慮すべきであり、まさに1:1近くで良い。
スバルのは設計を間違っている。
(5)ピストン強度：上記のようにレイアウト都合でビッグボアになるのだが、ということは
｢高筒内圧×ピストン頂面積大｣なので大きな力にピストンが耐えねばならない。問題となるのは
�@燃焼室リップ:バルブリセスが燃焼室リップに掛かっている→亀裂の可能性大 �Aピンボス:ピン穴にサイド
リリーフを加える等やっても基本的にはピン径を大きくとるしかない。が図ではあまり大きくない。また
ピストンが図ではどうも重力鋳造くさい。これではピンボス亀裂を避け難かろう。
ディーゼル設計の経験不足を露呈してるのか？

>>50
とりあえずAmazonの煽り文句を読んで注文してしまった。
土日には着くだろう。内容が良ければ季刊誌くらいにはして欲しいな。
解説は誰がやるんだろう。元マツダの畑村耕一氏が出ていれば嬉しいけど。

＞ディーゼル＋カムチェーン駆動
船舶用大型には、
クランク軸からでなく、クロスヘッドピンから
ロッカーアームを動かす方式があるように

クロスヘッドピンからカム駆動させる。

・・・そんな訳にはいかないよな。

俺の愛車、チェーン駆動のＬＤ２８グロリアは20年38万キロ経過したが
カムチェーンは一度も替えていない。燃費、パワーも安定している。
伸び対策に自動タイトナーが取り付けてあるのだろうか？黒鉛は金属に対して
潤滑効果もあるそうだ。

挙げればいくつもの例外(伸びが少ない)はあろう。
(しかし体感だけで伸びていないだろうというのも乱暴。この例でさえ分解して測定しないと結論できない。)
メーカーは１万分の１以下か、もっと危険度を下げない限り量産仕様にできない。

オートテンショナは当然付いている。ガソリンを含めこれの付いていないチェーンシステムは精度的にもあり得ない。
テンショナは緩み側(チェーンがクランクスプロケに入る側)に付けるのだが、
張り側(テンションが掛かる側)の長さが伸びるとタイミングが狂う。この長さを設計的に短くする。

黒鉛は、摩擦を低減する(ボールベアリングのように)が、同時に金属の接触部分を磨耗させる(磨き粉のように)。

なるほど。あとはエンジンの設計に期待するとしよう。
ベルト駆動で定期交換にしないのは理由があるのでしょうか？

＞摩擦を低減する(ボールベアリングのように)が、同時に金属の接触部分を磨耗させる

むぅ・・・奥が深いのぅ。

なんか、2007年のルマンではディーゼル車の燃料タンク容量を
10％減らすレギュレーションが施行されるとか。

307HDI みました　こんな田舎で・・

>>69
ベルトは10万ｋｍの定期交換指示としていても、それ以下で切れるトラブルが多い。
ベルトは「切断」以外に「歯欠け」モードの不具合もあるからだ。
それに、芯線はあっても歯がゴムであるので、水、油、埃 等に弱く、また高温環境にも弱い。
強度を確保するためにはベルトの幅を太くせねばならず、エンジン全長が長くなる。
良い点は、騒音が少ないこと。

ガソリンを含め、タイミングベルトの低い信頼性にメーカーは既に懲りている。

ちなみにガソリンがチェーンに向かったのは、信頼性の問題と共に、
排気浄化と性能向上のためであった。
以前のタイミングベルトでは、切断や歯欠けの可能性が付きまとい、その際も修理費を抑えるために
ピストン頂面のバルブリセスを深くとっていた。しかしこれでは燃焼が悪いし圧縮比も低い。
これを解決するため、伸びることはあっても殆ど切れないチェーンを採用し、バルブリセスを
最小限としたのだ。

そこで問題となるのはテンショナーの信頼性。
テンショナーはチェーンと共にエンジン内にあるので磨耗等で交換が必要になると非常に厄介。

>72
丁寧な解説ありがとうございます。外国の小型車で最近OHVエンジンが搭載されたそうで、
意外とこの先の技術は原点回帰に向かうのだろうか。ガソリン、ディーゼル共に
よく回るだけで運転手と相性の悪いエンジンから誰が乗ってもそこそこ走る
頼りになるエンジンになってくれればうれしいものです。

>>73
テンショナーが磨耗で問題になることはまずないよ。

CR-Vにディーゼルを導入する考えもあるそうな。
ディーゼルで１９０ＰＳもすごいが、値段もなあ。
２４０万以上するＣＲ−Ｖにディーゼルを積んだら、
３００万はするか。

http://response.jp/issue/2006/1020/article87463_1.html

2.2Lで190psってどんなキチガイ過給だよ。
リッター20kgmに増えたと仮定しても175ps程度だぞ。
最高出力発揮回転数を一割程上げれば出る事は出るが。

農機販売店はかなり厳しい現状にあるとおもいます。
なので、２級自動車整備士をめざしてます。　給料も安定してそうですし・・・
もし農機屋になるとしたらニューホでつかね。
まあ、車も農機もバイクもすきですよ。

>>76
福井社長は先代CR-Vから新型CR-Vに乗り換えて、さらにディーゼルが
出たらそれに乗り換えるつもりなんだろうな。

最近ガソリンも下がってきたな。うれしいが、ディーゼル
普及には向かい風だな。複雑な気持ち。

>>77
ルマンを走ったアウディのディーゼルが5.5Lで650psだという。
このエンジンがレギュレーション上限の3バール近い過給をしていたとして
超大ざっぱ計算すると、このチューンで2.2Lだと単純に260ps。
となると、ホンダのディーゼルの過給圧は2バールは固い。

過給圧で出力て計算でけるの？

来週はＥ３２０ＣＤＩ

http://www.tvk-yokohama.com/tubo/

Motor Fan illustratedを買ってみた、日経のアレも一緒に（笑）。

ユニットインジェクションも解説されてて良かったよ、あれは多段噴射とかで
コモンレール方式に劣るのかな？、あれはあれで良さそうだけど。

次号はハイブリットだけど、プジョーのディーゼルハイブリットとか
ガソリン以外のもたくさん乗ってたら買おうかと思う。

>>82
大雑把計算なら過給圧(絶対圧）ｘ回転ｘ排気量でオケ

>>84
自分も読んだ。結構良かった。解説は両角岳彦と元マツダの
畑村耕一氏。ワルチラの舶用ディーゼルまで載っていた。

>>76
190PSてスゲエな。何かこう股間が熱くなる感じだ
現行の2.2L 140PS 34kgmというのも
旧世代ディーゼルの2倍はパワーがあるのに日本へ導入されないなんて寂しいよ

34kgmかぁ,,,,,
追越加速が素晴らしそう、羨ましい

>>86

久しぶりだな。両角岳彦氏。コスモショッピングでもディーゼル
賞賛してたしな。一方ハイブリッドには走行モードや重量増など
手厳しかった。最近はレスポンスの試乗記にも復活してた。

群馬が規制地域に入ると思います

群馬が規制地域に入ると思いますか？

いま、ディーゼルの進化の速度は、ガソリンのそれを大きく上回ってるよね。
やっぱり、排気規制、燃費規制(平均値を下げるディーゼルの役割が大きい)、
ガソリンに対して出力やＮＶで追いつけ追い越せという｢目標の明確さ｣に基づく切迫感、
などが進化速度を後押ししているのだと思う。

モーターファンに８００ｃｃのスマート用
ディーゼルが載っていた。あれが日本の軽規格に
収まれば、税制と相まってバカ売れの予感。

振動と馬力と信頼性に難あり

燃料を満タンにして次給油するまでに走った走行距離をはじき出したら740kmでした。
給油したら45.1Lでしたので実質的に一リットル当たり16.4キロで走行していたことになります。
途中、BBQのためにたくさん荷物を積み込み、人間も4人載せた状態で忘れ物取りに行ったとかで
無駄な往復もしていたのですが、結果的にはなかなかの燃費かなと。

>>94
軽のくせにミニバン目指してクソ重たくなった今の日本の軽よりいいだろ。

>>96
利便性と快適性のためなら多少の重量増は気にならない。

正直スマートは小さすぎ。

３Cyl以上でやるとして、軽４のエンジンのボア軽ではボウル(燃焼室)が小さすぎて
噴霧が十分燃える前にボウル内壁に到達してしまうので、
技術的に成立困難だよ。

軽のディーゼルなんて望んでいるのは、知識もないメカ憧れオタクのおまいだけだ。
ニーズはない。

じぁ、ダイハツが試作した660ccのディーゼルはどうなのよ？

なんで日本のメーカーはディーゼル&ハッチバック出さないの？

オーリスやティーダに高効率なディーゼルを載せれば
実用車として、バカ売れしそう。アベンシスワゴンや
アコードワゴンにディーゼルもいいな。たっぷり荷物を
積んでロングジャーニーに出かけられそう。そういう意味では
スバルがシンメトリカルＡＷＤでディーゼル出すとバカ売れしそうだな。
ネックである燃費が大幅に改善する。

如何せん各社開発はしてるが、０９年のＰ新長期規制待ちらしい。
なにせテストモードさえ決まってないと聞いた。

しかしディーゼルが出るまであと３年もある。
テレビなどで取り上げられるように、なって徐々に
新世代ディーゼルの良さも認知され、メーカーも前向きに
なってきた。

しかし３年の月日は長い。ガソリンが下落すると忘れられる。
ハイブリッドもプラグイン式になるかもしれない。希少金属が
高騰してる現状では大幅な低価格化はあり得ないと思うが。

>>89
つうか、両角はトヨタさえ叩ければ何でもいいんだよ。近年の彼のトヨタへの恨みは明らかに異常だろ。
彼のトヨタ叩きを見ると、政治の森田実や立花隆なみのイタさで悲しくなるな。

でも現実にトヨタのクルマは出来がイマイチだし。

>>104
逆にデキの良い車メーカー教えてくれ
デキ＝リコール率でおK？

予め言っとくけど俺はトヨタ信者じゃないからな

>>105

ざ・総括ではエスティマハイブリッドべた褒めだったぞ。
傘下のダイハツもべた褒め。

http://www.rsportscars.com/eng/cars/audi_q7_bb.asp
Q7のV12スーパーディーゼルもV8のTDIも悪くないな。

>>105
今はマツダが旬かな

>99
あれは２ストの２気筒だから・・。

>>106
なんか匂うな^^;

>>108
マツダはドイツで評判が良いみたいですね

両角は嫌いだけどね。
総括で、E320CDIの…とは言わないけど日本ではDPFが溶けるとか書いてたし。

>>111

Ｅ３２０のエンジンは並みのエンジンと言ってたね。あの出来で
並みかいな。だとすれば彼らが絶賛するＢＭＷやプジョーの
それはどれだけすごいのやら。

ＤＰＦの溶解はメルセデスも嫌というほど試験したでしょう。
渋滞を模したモードを数時間走らせたり。タービュランスの
杉本氏の３０７ＨＤＩやマツダのボンゴも溶解したという話は
聞かないが。

レクサスＩＳのディーゼル。２．２Ｌでトルクは
ガソリンの４０００ｃｃ並み。加給してるが
燃費は、ディーゼルだから燃費は悪化しないし。
基幹部品はデンソー製か。乗りたいなあ。

レクサスだと高くなるから、マークＸで発売してくれ。

ターボディーゼル、結構燃費悪化するよ。
ターボ効いてると黒煙出るし。

>>113
ブリザードを再販してそのエンジンを載せなくてどうする。
駆動系やミッション。ブレーキやサスペンションを軽量化及び見直して
その他は当時にままでよい。
世界一の企業になるためにはこの車を販売するほか方法はないぞ

>>113
そのディーゼルでいいからFJに積んでほしい

>>113　トルク30kgm超は魅力だよね

>>115
は？

ターボだからといって黒煙は出ません。ディーゼルではターボは効率がいいのです。

>115
乗用&小型貨物と新長期対応車はD13モードを使わないので
出力が上がる局面で排ガスが悪化したりはしません

>115
>36

>>119

ガソリンと違いノッキング対策で、多めに燃料噴射しないでも
いいからな。もともと高圧縮で爆発するくらいセタン価は高い。
だからちょっとくらい加給して熱くてもノッキングしない。
おまけに爆発する直前で燃料を噴射するから、ノッキングも少ない。

>>119
あんまり効率よくないよ。

ターボが効き出すとモクモクと黒煙が上がるんでちょっと気まずいんだよね。
もうすぐ５万キロだけど、ちょっと寿命には速いと思うんだけどさ。
こんなんで規制通ってるんだけどね・・・。

>>123
口先ではなんともいえるからな。

>>123

古い車種でメンテ不足だからジャマイカ。ディーゼルはまめに
オイル交換しないと、圧縮不足に陥って如実に性能が低下する。

最新のディーゼルは燃料のこまめに制御に燃えカスが出ないように
している。それでも出たらＤＰＦで捕捉する。

モーターファンを見てると、ディーゼルに合う理想のミッションが
ＤＳＧとある。新世代クリーンディーゼルとＤＳＧの組み合わせ。
圧倒的なトルクとダイレクトで滑りが無い高効率なミッション。
考えただけでいいよなあ。

ＶＷのゴルフで出ないかな。絶対に買うが。

今日は貧乏人が多いな

日本の絶対多数はﾏﾙ貧だし・・・・・

>>125
車種的にはそんなに古くないし、メンテはやりすぎなくらいやってる。
社長が半年ごとにディーラーでオイル交換と点検やらせてるんだが、
従業員としてはあまり面白くない。

オイル交換なんて暇見て適当に自分でやれば安くあがるのに。
社長が今のディーゼルに変なオイル使うと壊れるって言い張るから、それを考慮して
化学合成油のＣＦ−４って奴が３６Ｌで１３０００円なんだからさ。

本当はホームセンターで売ってる４千円くらいのペール缶の奴で問題ないとは思うけど。

>>129

業務用に使って半年に一回じゃ結構距離走るのでは？
聞いた話ではガソリンが５０００ｋｍ毎だとすると、
ディーゼルは３０００ｋｍらしい。ましてや加給機付きだし。

うちの会社のディーゼルフォークリフト。
結構旧式。オイル交換は年一回の点検時のみ。
でも始動時とアクセル吹かした時にちょこっと
黒煙が出るくらい。

>>130
うちは業務用だけど特殊だから
単価が高い代わりにそんなに走行距離は伸びない。
年間１５０００キロ程度。

その代わり２４時間待機してなきゃならんけど。

ランクルなんですけどｲｸﾞﾆｯｼｮﾝOFFにしてもｴﾝｼﾞﾝ止まらない場合はどうやって強制的にでもｴﾝｼﾞﾝ止めたら良いのでしょうか？ｽﾚ違いも承知ですが今もｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ中で本気で困っています。
すみませんが何方か御存じのかたおりますでしょうかおねがいします。

それ未来の内燃機関。

いや、ディーゼルでオイルがエンジン内を満たすぐらいにジャブジャブ入れすぎると、
そうなると聞いたことある。

>>133
とりあえず車が動かないようにして、自分がはねられないように厳重に注意しながら、
エンジン下のオイルパンにあるドレンボルトを取ってオイルを抜いたら。下に10リットルぐらいの
受け皿置いて。電池の電極もはずしたほうがいいかも。

トヨタ車体、菜種油の燃料でパリダカ参戦へ

http://www.asahi.com/business/update/1025/085.html?ref=rss

>>129
CF-4でいいけどターボ車なら15w-50くらいないとオイルのへたりが早いよ。

オイル交換頻度は3000kmまたは3ヶ月

オイルフィルタ交換頻度は6000kmまたは6ヶ月

一度もフラッシングしたこと無いなら機械を使うフラッシング推薦。

あとはENEOSのプレミアム軽油を常用するか、
バイオディーゼル燃料を常用する。

バイオディーゼル供給元一覧
http://journeytoforever.org/jp/biodiesel_japanmap.html

http://www.earthdaymoney.org/vdf/

1、台所から変えるクルマ社会

家庭で揚げ物などに使った植物油の大半は、固めたり、新聞紙に吸わせたりなどして捨てられています。
また今でも一部はそのまま台所から下水道に流され、オイルボールなど河川や海の原因ともなっています。
（炒めもの後のフライパンなどそのまま洗い流していませんか？）
しかし、捨てずにきちんと精製すると、ディーゼルエンジンでそのまま使える燃料になります。
しかも、この燃料、石油などの地下資源ではないためCO2の増加にもならず、地球温暖化防止にも役立ちます。

　原油価格高騰でガゾリン代が高い最近の動向をにらみつつ、
植物油リサイクル燃料をエコノミーに普及させるための新しいシステム、
市民の各家庭の台所から「循環型でエコなクルマ社会」へ変えるキッカケを提案していきます。
ぜひ、ご賛同、ご参加ください！！













※このリサイクル燃料は、国土交通省、経済産業省、環境省などで国として導入、普及化に向け、
六ヶ所村で取り出そうとしているリサイクル燃料よりも安全なので遅いです(笑)が、検討されています。
各省のホームページで「BDFあるいはバイオディーぜル燃料)」と検索してください。
※BDF(R)、VDF(R)は(有)染谷商店の登録商標です。

家庭で料理後の油や古くなった油を持参し、回収します。

回収は、グリーンバード渋谷の朝そうじ、渋谷Flowerプロジェクトの花植え、ビーグッドカフェのイベント開催時で行っています。
また、国連大学 地球環境パートナーシッププラザでは開館時間中ならいつでもどうぞ。
そして、回収に協力してくれた人には、お礼に渋谷の地域通貨「アースデイマネー」をプレゼント！
また府中にあるカフェスロー、三鷹のSeedsでも作戦がはじまっています。
また油の回収、リサイクル燃料への精製は(株)ユーズ、(有)染谷商店にお願いしています。

天ぷら油リサイクル燃料は現在、東京都墨田区にある染谷商店で購入いただけます。
購入にあたっては特定非営利活動法人台所油田の会員になる必要があります。
尚、購入金額については染谷商店さんにお尋ねください。

家庭でそんなに廃油って出るか？

うちのエミーナ
早朝だけかかりにくい
なんかガス漏れ？

>>141
予熱があやしい

マジレス無いのかよｗｗｗ、
>>133 MT車なら４速か５速ギアで強制的にエンストさせる、AT車ならﾊﾞｯﾃﾘの−極を外す（EFI車）。

ｴﾝｼﾞﾝOILはCF-4、指定�`毎で充分。

>63
今更だけど・・。

（１）はＯＨＶにする、ディーゼルは高回転まで使わないからいいじゃね？

（２）はコモンレールじゃなくユニットインジェクションにする。

どっちもコスト的に難そう・・、エンジン幅を押さえてインジェクションパイプの
問題をクリアするだけなら良さそうなんだけど。

高回転使わないっつったって5000rpmは回すわけで、OHVなんて使えねー。
プッシュロッドが重い、ラッシュアジャスタ必須、
エンジン全高が低くなるのは メリットだね。

ユニットインジェクションは、各気筒直上の噴射用カムで噴射圧を得るわけで、
噴射圧の上昇カーブが基本的に各気筒のカムに依存するという意味では、以前の列型ポンプ＆分配型ポンプに近い。
噴射の自由度はコモンレールに劣り、２段パイロット噴射やポストインジェクション等のマルチ噴射技術で
騒音や排気対策をしていく今後、果たして優位なのか、疑わしい。
第一、技術が完成していなく、コストがべらぼうに高い。

最新の工作機械で部品の精度を高めたOHVをチューニングして10,000弱まで回したって記事を過去にどこかで読んだ記憶が．．．
今の技術なら可能なんじゃない？＞OHVで6,000rpm

>>129,132
誰もしないからマジレスしてやるけど
7500kmオイル無交換で「メンテはやりすぎなくらいやってる」だと？

トラックだとベンツのアクトロスがオイル10万キロ無交換っていってたから
かなりペースの早い方なのかもね

最近のディーゼルってどれも低圧縮比。一昔前は２２とか
あったが、今はトヨタもホンダも１６だもんな。それが
燃費の改善や騒音、振動の防止に一役買ってるんだろう。

一方ガソリンも１０前後だったのが、ストイキの
直噴など１２前後。よく言われてるが、ディーゼルと
ガソリンの垣根は徐々に無くなりつつある。

>>149
低圧縮比化で更なる高回転化ができる
>>150のいうとおりガソリンとそのうちディーゼルの垣根はなくなるだろう
高効率とトルク特性という基本的な性能で見れば
ガソリンエンジンよりも純粋に機械として優秀だから
メーカーも開発意欲が沸くのであろう

vdfは染谷の商標らしいけど、bdfは違うよ。

ところで、今度出るワーゲンのイオスという電動オープン、日本は2l直噴ターボ
とv6のガソリンだけで、相変わらずだが、本国では2lのtdiがある。

2l直噴ターボ・ガソリン
最高出力147kw、最大トルク280nm、燃費8.2l/100km、co2排出量194g

2l直噴ターボディーゼル
最高出力103kw、最大トルク320nm、燃費6l/100km、co2排出量158g

最高出力など、9割がたのやつは出さないだろうから、意味のあるデータではみんな
ディーゼルが優位。

>>145
現在はユニットインジェクション（UI）でも多段噴射が可能となっている。
コモンレールでは現状180MPa程度であるが、UIでは250MPaでの実用化に成功している。
技術革新はすごいね！

>>153のことで残念なのは、本国サイトで、ディーゼル版はDINなんたらかんたら
で規定されたバイオディーゼルは使えませんとある。なんで？

読んでないで適当な事を言うけど、その規格のBDFは硫黄分等の混ざり物の量を保証してない、
使える燃料より多く入っている、とかそんな理由じゃないのか。

そうかもな。volkswagen.deのeos商品ページにも詳しいこと書いてない。

>154
ユニットインジェクションとコモンレールが一緒になったようなものも出るそうだけど
ひょっとしてボッシュの第四世代コモンレールの２５００気圧ってそれか？

今日の２３時からのＷＢＳはゴーン氏生出演だな。
ＧＭやフォードの提携話はどうでもいいが、ディーゼルや
ハイブリッドの開発には言及しないかな。ずばりホンダに
対抗して０９年にＴｉｅｒ２　Ｂｉｎ５をクリアして
日欧米同時発売という爆弾発言とか。

来週はＥ３２０ＣＤＩです。

http://www.tvk-yokohama.com/tubo/

ゴーン氏の出番です。

話は提携とブランドだけでした。軽が売れてる
時代に、スカイラインやＧＴ−Ｒなんか誰が買うのか。
まずますルノー日産の混迷は続くと見た。

>>154
UIでパイロット噴射していることは知っていたが、
それ以上の多段噴射も可能なのか。

パイロットも含め、多段噴射が可能なメカニズムを教えてくれ。
もしくはURLを紹介してくれ。

>>161
ナイトの爵位授与が決まったそうで

>163
ttp://delphi.com/manufacturers/auto/powertrain/diesel/inject/e3/

多段噴射等については、モーターファンイラストレーテッドに書いてあったと思う。

>163
これなんかも参考になると思う。
ttp://www.abaqus.com/reference/bibliography/search-ucp/world/pdf2003/Schirrmacher.pdf

>163
ついでに、これなんかも参考になるのでは。
ttp://www.mide.com/pdfs/SPIE_Paper_5388_17_preprint.pdf

ディーゼルエンジン

ガソリンが安くなると途端にレスが減ったな。
でもオペックは減産するし、絶対に中長期的には
上がるぞ。

>169
ＧＴＬやらエマルジョン燃料とかが普及すれば、ディーゼルも増えるんじゃない？

今のところは乗用ディーゼルも少ないし、ガソリン小型車の燃費が向上してれば
だいたいＯＫなんだと思うよ。

>>170
バイオ燃料作りへ菜の花の種まく 京丹後でＮＰＯ法人
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2006102300016&genre=H1&area=K60
ヤシの実から軽油、新日石とトヨタが共同開発
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061023-00000003-yom-bus_all
景観と環境のために-奈良で菜の花プロジェクト
http://www.nara-np.co.jp/n_soc/061022/soc061022c.shtml
Clean Diesel Autumn FESTA 2006
http://www.bosch.co.jp/jp/press/rbjp-0610-02.asp
廃天ぷら油を地域から回収しバスの燃料化目指す／横浜
http://www.kanaloco.jp/localnews/entry/localaj21/
経済ロビー　植物原料のエコ燃料
http://www.iwate-np.co.jp/economy/e200610/e0610176.html
片山右京さん：ＢＤＦ使用、パリダカ挑戦−−来年１月　／京都
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061018-00000265-mailo-l26
宮城の農産物バイオ燃料に　産学官で研究会設立
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/news/2006/10/20061020t13014.htm

ニュースだけはたくさんあるけどねぇwwwwwwwww

>171
なんでバイオ関係ばっかなんだよ・・。

ＧＴＬとエマルジョン燃料だよ、バイオ関係はあんまり期待してないよ。

>>172
>ＧＴＬとエマルジョン燃料だよ、バイオ関係はあんまり期待してないよ。
GTLなんてあれほど千葉生協のトラックに供給して実証実験してたのに最近出たニュースはどうでした？
企業連合でコンソーシアムを結成するなんて後退した話しかないでしょ。
実用化なんて30年後くらいの話じゃない?wwwwwwww
エマルジョンは船舶。乗用車には無理。

結局バイオだけが実用になる。都バスもバイオを混ぜて走る計画というくらいですから。




ＰＳ
DMEには何にも期待していないの？

石油に代わって天然ガスから灯油や軽油を製造する新しい技術の実用化を
目指して、政府と民間企業６社が共同で実証研究を開始することになりました。

ＧＴＬと呼ばれる新しいエネルギー技術の実証研究に取り組むのは、国際
石油開発や新日本石油など民間６社で構成する日本ＧＴＬ技術研究組合で、
政府と共同で２０１０年度までに新潟県にプラントを設立し、２０１２年度
までの実用化を目指しています。

このＧＴＬ技術は、石油の代わりに価格の安い天然ガスを利用するほか、作ら
れた軽油や灯油の排気ガスがクリーンで環境にやさしい点が注目されています。

既にシェルやエクソンモービルなど欧米の石油メジャーが商業化
目前まで研究を進めていて、日本の取り組みは遅れ気味です。

>>174
生協流通新聞/バックナンバー■２００３年１２月５・２０日号■

◆首都圏コープ事業連合--ＧＴＬ車の走行試験開始
昭和シェルらと共同で
　首都圏コープ事業連合は、昭和シェル石油、シェル・インターナショナル・ガス社、三菱商事と共同記者会見を行い、
日本初のＧＴＬ燃料を用いた７カ月間の実車走行試験を開始することを明らかにした。
輸送用途ＧＴＬ燃料の世界的な普及活動を展開しているシェルグループと、低公害燃料導入の可能性について検討していた
首都圏コープと三菱商事が、日本市場への導入を見込んで昨年から取り組んでいる実証試験の最終段階となる。


あれからまもなく５年が過ぎようというのに実用化は２０１２年頃？
実証試験の最終段階はとっくに終わってこれからGTLの生産のための実証研究？？

ＧＴＬの原料の天然ガスも東シナ海で中共に盗まれてサハリンでも中共に横取りされることが決定しているというのに
>>170みたいに妄想三昧のバカガイル。

668 ：白ロムさん ：2006/10/29(日) 02:50:33 ID:v6DlQNO20
勝谷BLOGから
http://www.diary.ne.jp/logdisp.cgi?user=31174&log=20061025
-----------
ソフトバンクの「予想外割」には笑った。
私にとっては全く「予想外」ではなかったからだ。
かねて書いてきたが孫正義のDNAを考えると「予想内」の振る舞いだ。
ブロードバンド進出の時を思い出したまえ。
日本中の街頭に立って狗猫にまでモデムを配りどんなトラブルがあっても
頬被りをしてともかくも市場を囲い込んだ。
終戦直後に駅前の土地を三国人が鉄条網で囲って居ついたあの戦術である。
李承晩が突然ラインを引いて竹島を乗っ取ったやり方である。
誰がどう文句を言おうとまず囲い込み居座り既得権を主張する。
げに民族の血は恐ろしきかな（笑）。

***********************
ソフトバンクモバイル、番号継続の手続きシステム停止
（無責任な孫氏：ヤフーBBの時と同じパターン）
http://it.nikkei.co.jp/mobile/news/index.aspx?n=AS1D2800M%2028102006
「孫社長は言いたい放題で、いい加減」ＮＴＴドコモ社長、会見で苦言
http://it.nikkei.co.jp/mobile/news/index.aspx?n=MMITfa000027102006

昭和シェルプレスリリース2004/05/24
http://www.showa-shell.co.jp/press_release/pr2004/0524.html
実験に用いている2台の走行試験車両は無事故且つ車両面の不具合無しに走行継続中であり、
耐久性の見通しはほぼついたものと認識しております。

2　今までの経緯
･ 2002年度より上記4社は（独）産業技術総合研究所（AIST）・コープ低公害車開発�鰍ﾌ協力を得て共同研究を開始しました。
　既に今年度、つくば市の AISTテストコースで今回実証走行に用いるGTL混合燃料を用いて11,000kmのトラック走行試験を完了し、
　実用面及び安全面の確認を致しました。
･ シェル　インターナショナル　ガス社は昨年度ドイツにてフォルクスワーゲン社、ロンドンにてダイムラークライスラー社と
　100％GTL燃料を用いて実車走行試験を行っております。
･ シェルはカタールに大規模GTLプラントの建設を計画している旨の発表を行いました。


もういいから無能な政府と民間企業６社は回線切って首吊りなさい。シェルから１００％輸入しなさい。

ミクニって噴射ポンプ造ってたか

>175
欧米とは違う方式のを開発したとかＷＢＳでやってなかったっけ？

もし今突然、人間が化石燃料の使用を止めると、燃焼過程で排出されていたエアロゾル（微粒子）の濃度が激減し、
今までそのエアロゾルに遮られていた太陽光線が強まり、温暖化が急上昇してしまうという研究結果がある。

いままでディーゼルエンジンが排出していた黒煙こそ、このエアロゾルであり、ディーゼルエンジンは、そのCO2削減
効果と相まって、地球温暖化防止に多大な貢献をしてきたわけである。

したがって、ディーゼルエンジンの黒煙排出規制は、温暖化防止に逆行する暴挙であり、愚の骨頂である。
即刻元の基準値以上に排出レベルを戻し、黒煙排出量の「下限値」を規定し、十分な黒煙の供給を図るべきである。

>>180
おもっしぇ〜
このスレおもっしぇ〜

石炭の利用減少により、
フライアッシュのエアロゾルが減少した。

太陽光線は、確実に５０年前から増えているぞ。

今宵はＥ３２０ＣＤＩのインプレッションを見よう

http://www.tvk-yokohama.com/tubo/

E320CDIはＣＯＴＹを受賞できるか。
大賞は無理でもアドバンスド　テクノロジー賞など
受賞して欲しいな。あえてディーゼル無理解のこの国に
投入した英断に敬意を表して。

次はセクシーなクーペやらオープンカーでディーゼル出すの、営業戦略としては
どうよ。欧州車のクーペやオープンは、ポルシェやフェラーリの類を除いて、たい
ていディーゼルがある。

ｔｖｋを見ろ。

http://www.tvk-yokohama.com/tubo/

Ｅ３２０ＣＤＩの燃費９ｋｍ／Ｌ。対するＧＳ４５０ｈは１０ｋｍ／Ｌ。
ディーゼルが苦手な市街地、ＨＶが苦手な郊外巡航。ある意味イーブンかも
しれない。

エキゾーストパイプにガーゼを当てて、アクセルを
吹かすパフォーマンスもしていた。むろん真っ白だが。

トルクが50Kgm以上あるので市街地でも郊外巡航でも余裕です。

ランクル100に乗っているけど、このディーゼルエンジンは良いな。
思ったほど振動も多くないし、燃費も10km/lくらいだし。
黒煙も、アクセルを相当にラフに踏み込まないと出ないし。

次のランクルにも載せて欲しいものだ。
現状だと無理だろうけどな。

トルクと巡航距離が必要なSUVにガソリンなんてありえないよな。
トルクの細いガソリンエンジンは2輪やスポーツカーのみで良い。

これからはディーゼル・ガソリンハイブリッド・ディーゼルハイブリッド・EV・FCV
に切り替えて、単独のガソリンエンジンには税を加算すべき。

無駄にでかくて重いＳＵＶにこそ、重税を課すべきだな。
重量税ももっと上げるべきだよ。

そうそう、ガソリン車のSUVには信じられないくらいの重税を課すべき。

>>193
ガソリンは国としてもどんなに増税しても浪費するＤＱＮ車が居なくなるわけじゃないからタバコ同様
いくらでも搾り取れる。

ディーゼルは元々燃費がいいので取りにくい。

いや、ディーゼルは産業用だから税金を取りにくいんだよね。
税金を取るのだけが目的なら税率を上げれば良いだけだし、
ハイブリッド車に各種補助金や優遇税制をやる必要もないわけで。

酒・タバコ・、その他の贅沢なもの(もちろん燃費が悪いガソリン車にも）
に重税を課せば、年金やらを弄くることなく財源確保できたのにな。

これをやらずにむやみに年金制度を弄くり始めたせいで、必要以上の社会不安を煽っている。小泉政権の失政の一つだな。

とりあえず健康と環境の為にもガソリンに増税汁。(ガソリン給油時のモヤモヤしたガスは、もの凄く健康に良くないらしいぞ)

日野 レンジャー 、中型で初めて新長期排ガス規制NOｘ・PM10％低減
http://response.jp/issue/2006/1030/article87822_1.html

新長期規制値よりさらに10%低減したって事かい？

>>196
ガソリン税が国土交通省で使いきれないのを
他の省庁へ回そうとしている。
政府は、議会の議決無しに、目的税を転用しようとしている。

もう、議会なんか機能していないいんだよ。

>>198
>もう、議会なんか機能していないいんだよ。
だって強行採決用の要員として大仁田とかいうのを議員にしてたり、
国民のために..........と唇も乾かぬ間にアジャと場外乱闘してプロレスに励む
神取というばかもいるんだぜ。

それ以外の国会議員も政策なんか言わないで
『じゃんけんぽ〜んサイトウケ〜ン』『オトコにしてください』というばかり。

200gero!!

ディーゼル車で燃費よく運転するにはどんなコツが必要なのだろうか。

燃費スレはほとんどガソリン車が話題の中心だが。そのスレにもあるが、ガソリン車だと
スロットルの吸気抵抗があるから、加速時や登坂時などの負荷がかかるときは、
ブレーキする見通しがない限り、アクセルを明け気味にすると燃費がよくなる。
これは、ディーゼル車には当てはまらないよな。そうすると、なるべくアクセルを
浅く踏んで高いギヤで走ることになるのか。

減速に、アクセルオフやシフトダウンによるエンジンブレーキを使い、なるべくフッ
トブレーキの使用を減らすと燃費がよくなるのは、たぶんディーゼル車も同じだろう。

みんな、他に何かないか。

>>201
ディーゼルの基本は可能な限り低い回転で走ること。
減速時は燃料カットが効く回転以上を維持するだけでよい。
どうせエンブレ効かないし。

>>201
とりあえず、エアフィルターがよごれると途端に黒煙噴いたりして燃費が悪化したり、
オイル交換をサボるとこれまた黒煙噴いたりして燃費が悪化するからその辺のメンテナンスをしっかりする。
ガソリン車なら、オイル交換サボってもエアフィルターが汚れても黒煙噴いたり燃費が悪化したりということは
無い、がさつなエンジンだからディーゼルエンジンはデリケートなエンジンと記憶すべし。

もうひとつはアクセルワーク。
ガソリン車みたいにガツンとアクセル踏んでも急加速はしないのでアクセルはやさしく、
じわじわとエンジンの回転数が上がるようにゆっくり踏むのが燃費の良い、黒煙を出さない
環境に良い運転になる。

加速時や登坂時は低めのギヤでトルクを稼ぐようにすれば良い。

タービュランスの杉本茂氏。１５０００ｋｍも
オイル交換しないで２５ｋｍ／Ｌ走ってる。
定説を覆したな。

ディーゼルでオイル交換がどうのこうの言うけれどさ、
ガソリン車も昔は5,000km毎でオイル交換だったが今は15,000km毎でよくなっている。
新型のディーゼルは1万数千くらいどうって事無いだろ。

要は昔のエンジンは単に精度が悪かったということ。
精度が上がった今のエンジンなら頻繁にメンテという事は無い。

今も走っている昔の直噴ガソリン車の方が排ガスもオイルの汚れ具合もヤヴァイんじゃないか？

皆さんありがとう。

>>202
自分の経験では、ディーゼルエンジンのエンジンブレーキのほうがはるかに強力
だよ。ミッションやファイナルギヤ比も絡んでいるのか。

燃料カットが効く回転数って、ガソリンエンジンだと1500回転近辺とよく言われる
けど、乗用ディーゼルエンジンではどれくらいなのだろう。

>>203
真っ黒に汚れているから交換するわ。水が入っている警告等が付いている燃料
フィルタも替えないと。

今まで乗ってみて、旧式ディーゼルターボは意外と加速がいい。

>>202
エンジンブレーキの源泉はポンピングロスなんだよ。
ディーゼルの場合は圧縮行程の損失だけなんで
同シリンダのガソリンよりエンブレは絶対的に小さくいぞ。
また小さいからこそトラックは排気ブレーキとかで補助してるわけだ。

>>202は>>206の間違い。

>>207
しかし、俺の三菱4D68のリベロ4WDは間違いなくエンジンブレーキがすごい効くよ。
アクセル離すと、ブレーキをちょんと踏んだぐらいの減速をする。

エンジンブレーキは、車輪がエンジンを回している状態だから、圧縮比が高くて
トルクの太いエンジンほどよく効くのでは。

>207
最後の行はディーゼルのエンブレとは無関係だな
欧米のガソリントラックでも補助ブレーキはついてる
排気量に対して車重が大きすぎるってのが主要因だもの

あといすゞのトラックのサイトで「省燃費のためにエンブレ活用しましょう」と書いてあったよ
それなりに効くことは確かだろ

>>209
整備不良で駆動系が重くなってるだけだろ。その辺にディーゼルとか関係ない。

タービュランス杉本滋氏の３０７ＨＤＩは
絶好調のようだ。都内で２５ｋｍ／Ｌとは
プリウス以上じゃないか。Ｅ３２０が新長期だの
新短期だの言ってたのが懐かしいな。

http://ameblo.jp/doe136/

>>211
ブレーキ引きずっていないし、燃費は15km/Lぐらいだから、そんなことないだろ。

>>210
大型運転手の私は頭は悪いが実感がある。自家用車は2400ディーゼルターボ不正燃料入り
大型のエンジンブレーキは荷物の有無にほんのちょっと関係するが、まあほとんど効かない。
平地でクラッチ踏んで惰性で走るよりちょっとましと言った程度。
乗用車の方はガソリン車ほどではないけど実用になるね
以前はトラックも排気ブレーキしかなくて、箱根など発進ギアーに使用する2速（乗用車の感覚ではロー）
で排気ブレーキかけて下ったものだが、今は排気＋リターダーという2段構えでずいぶん高いギアーで
下れるようになった。
理由は知らないけど、エンジンブレーキはガソリン車ほど効かないですよ。

>212
ちゃんと経路を読めよ・・。

>>209
まあ、注射器の口閉じて吸引させるのと
いったん吸引させたものを口閉じてから圧縮するのでは
どっちのほうが力が要るかなんて自明の理でしょ？

>209
だよな、どう考えてもディーゼルの方がエンジンブレーキが良く効くよ
ターボ付きで加速力に対してエンジンが小さいにも拘らずあれだけ効くんだから

>>205

うちのＣ２４セレナディーゼル、オイル交換は１５０００キロ指定だよ？
ディーゼルでも黒煙が少なくなったタイプ（ランクル８０が２４バルブ化された辺り
からだったと思った）ではガソリン車と大差ない交換サイクルになってるよ。

まあ、ディーゼル車のオイル交換サイクルが短かった理由は煤で汚れるのと、軽油の
中の硫黄分のせいだった訳で、それらが少なくなっている昨今のディーゼル車であれ
ばガソリン車に対してそれほどハンディ負っている訳じゃないはなあ。

もちろん、同格のガソリン車に比べると容量が多いのは確かだけれど。

>>216
ガソリンエンジンは、アクセルを離しても、アイドリングのためにスロットルは開い
ているから、口を閉じた注射器の例えは当てはまらないよ。強いて言えば、口を少
し開けた注射器か。

３Ｌガソリン車、３Ｌディーゼル車、
あらためて乗り比べるとﾃﾞｨｰｾﾞﾙの方がエンジンブレーキ効いてる希ｶﾞｽ

同じ回転数、例えば2000rpmくらいならディーゼルの方が
エンブレ効くかもしれんけど、ガソリンでもっと回転数
上げれば、ガソリンの方がエンブレの効きは強いと思う。

>>205
>要は昔のエンジンは単に精度が悪かったということ。
ディーゼルエンジンに限って言えば昔の軽油の硫黄含有量が非常に多いからシリンダー内で
硫酸が生じやすくオイルをてきめんに痛めるから交換頻度が2500〜3000kmといわれていた。
今は5000km位でも大丈夫。

>>206
>真っ黒に汚れているから交換するわ。
ディーゼルエンジン用(ガソリンとの兼用は除く)のオイルは洗浄力が強いから
すぐ真っ黒になるよ。古いガソリン車に入れるとフラッシングのように効く。
真っ黒かどうかではなく、交換してから何キロ走ったか、何ヶ月たったかが交換のポイント。

あと、ガソリンでもディーゼルでも一番効果のある省燃費運転はアイドリングストップ。これ最強。

>>222
アイドリングストップもいいけどセルの寿命が短くなりますよね。

>>223
今は、ブラシレスのモーター使っているのがある。
大型車のＩＤＳは、そこんところが改善されている。

まだ、永久磁石　ブラシ・整流子方式のを
使っている車種ももちろんあり。

通勤片道２５ｋｍで途中信号は一箇所。アイドリングストップしても殆んど燃費変わりません。

>>225
道というのはそうでなくちゃ
日本の道は信号のタイミングは悪いし第一警察官の個人的利益のための
信号が多すぎると思うな。

個人的な利益が大きいのは、署長クラスのキャリア官僚。個人もたんまり儲けて、
その総体としての警察が組織として儲けている。

信号や標識は、談合や賄賂の泥沼から生まれてくるようなもの。警察や天下り団
体の交通安全協会がたっぷり儲けている。

ガソリン車では30秒以上アイドリングストップしないと、エンジン始動やその後の
濃い目の燃調の分まで元取れないといわれている。ディーゼル車は始動に使う
エネルギーが大きいが、始動時の燃調はどうなるのかな。おれは目の前で腐敗
の産物たる信号が赤になったときだけアイドルストップをしたら、ガソリン車で4-5%
燃費よくなった。

そんなこと言っても信号ないとおまえらみたいなＤＱＮが事故起こすからな
しょうがない

うーむやはり誤解されている方が多いようですね
燃料の節約が目的なら当然真夏のクーラーの使用も控えてますよね？
実は自動車のクーラーは家庭用のクーラー換算で10〜20畳分の途方もない
冷房能力があります。なぜなら真夏の車内は100度近い高温になるからです。
さらに車内に有る電装品を使えば使うほどガソリンの消費量も増えていき
つまり真夏の夜間走行が特に燃費が悪化するわけです。そして今議論されている
アイドリングストップですか？皆さん始動に要するエネルギーはどうされました？
エンジンの始動は一見それ程エネルギーを必要としないように思われますが
それは誤解であり一瞬とは言え家庭用のドライヤーに相当する電力が使用され
かといって自動車用の発電機ではあくまでバッテリーの電圧を参考に発電を行うため
そのつど発電量の調整を行います。結局は数分間のアイドリング若しくは一定距離の
走行が必要になり長時間のアイドリングでない限りあまり意味はありません。
むしろエアコンの冷房を控える方が重要です。

いきなりなんだ。落ち着けよ。
まず、自動車のエンジン始動に負荷がかかると言っても熱管蛍光灯じゃないんだから。
燃費軽減には信号待ちでエンジンが止まってる程度でも充分効果的、って研究結果あったでしょ。

あと真夏の車内が100度近くなったら死ぬだろ。実際は70度とかだが、それでもその内死ぬな。
勝手に死ぬ分には止めないけど。

アイドリングストップ、実はたいして節約になってないw
暖機の長いガソリン車より暖機のそれほど必要ないディーゼル車の方が良いな。

FC軽油って何ですか？　　

ガソリンは暖気不要でしょ

>>233
逆。

喜べ。Ｔｉｅｒ２Ｂｉｎ５をクリアした、アコードの
発売が０８年１０月になりそうだ。あと２年か。待ち遠しいなあ。
アコードに採用されれば、オデッセイやエリシオンもすぐだな。

http://www.auto-g.jp/news/200611/03/topics01/index.html

>>232
よくわかんねぇけどサルファーフリー軽油の事だと思う。

サルファーフリー軽油(超低硫黄軽油)は現在、普通に売られる全ての軽油が超低硫黄軽油であるので、
何も特別なものではない。

>>234
ガソリンは暖機いらないってけど、
ディーゼルは必要ときくな

>>229はクルマの仕組みとクーラーの仕組みを知らなすぎるというか、なんとゆうか。

まず自動車の発電。おおよそ軽自動車で50A、2�gクラスで100Aの発電能力。つまり0.7ｋW〜1.4ｋW程度。
エンジンの出力からするとたかが知れています。数％ってところ。>>229の論で行くと、夜間クルマを走らせると極端に燃費が
落ちるかのような印象を受けますが、実際は誤差の範疇。ヘッドライトをつけると、加速が悪くなるようなクルマがあれば別ですが。

セルモーターはエンジンの容量にも寄りますが、流れる電流はすざましい。2�gクラスで300Aほど流れます。�hだと3600Wですので、
そんな容量のでかいドライヤーは美容室でも使いません。髪の毛が燃えます。ただ、使用時間が数秒と極めて少ないので、
グローの予熱電力を含めても極小です。これは、大昔のクルマがエンジンに棒を突っ込んでエンジンを始動させたり、
耕耘機のエンジンを始動させたりするのに、人間の腕力程度で始動できるので想像できるとおり「仕事量」は知れています。
バッテリーに蓄え、後で使うにしても燃料数CC分しか要りませんがな。実際2〜30秒以上のアイドリングストップは始動時に必要な
燃料を上回るとJAFのレポートでも出ています。つまり、エンジン始動に必要なエネルギーは最低でも20秒もあれば回収出来るのです。

マツダの新聞広告には感激したぞ

４ﾅﾝﾊﾞｰ車だったが・・・・・・・・。

おーい、アイドリングストップやら燃費向上やらは別のとこにちゃんとしたスレあるんだし。
誰かが話逸らす為に持ち出した話題に乗るこたぁないだろう。
ディーゼルの深い話に戻ろうぜ。

>>238
車って100Vか？

TVKでクルマのツボ再放送中age.

>>240
その燃費スレはガソリン車の話ばかりなので。ディーゼル車の燃費を伸ばすに
はどうしたらいいか、という話よ。

>>237
暖気はエンジン各部を温めて
熱膨張等による間隙の差異を吸収するためのもので
ガソリンだろうがディーゼルだろうが同様に必要。

ついでにいうと、暖めておくと再始動が容易になり
またアイドリングが安定し易いとかの副次的効果もあるので
特に冬季の始動性が悪いキャブのガソリン車なんかでは
十分に暖気してから発進しないと
最初の信号待ちでエンストしたりすることがあったりする。
これは温度による燃料の気化性の問題なのでディーゼルでは特に効用は無く
今時のガソリンエンジンも電子制御燃料噴射が普通だから恩恵はない。

>>244
ディーゼルの方が圧縮比高いし、燃焼温度も高いから、暖機が短いんだけど。

ディーゼルは暖気長いよ。
圧縮比高くても膨張行程で熱失う。
寒い冬なんかはなかなか車内が暖まらないから特に長いこと暖機運転しているDQNが多い。

>>247
＞圧縮比高くても膨張行程で熱失う。
それはガソリンも同じ。
暖機長いDQNに聞いてみ、ディーゼルじゃなくてマフラー改造したガソリン車だから。

>>246
暖気が必要であるというのと、その時間の長さは別の話だよ。
どっちのエンジンでもある程度温めないといけないというのは変わらない。
>>247
その失う熱が、エンジンとかを温めるのに使われたのだよ。
だから燃焼カロリーに比して排熱の低いディーゼルの方が
エンジンやオイルや冷却水をより温めていると見なすこともできなくは無い。

膨張して失う熱で暖めるて、、意味分からん

>>250
温度が下がるという事はどっかに熱が使われたってことだよ。
ピストンを動かした分以外の熱エネルギーは何処に行くんだと思う？

>>251
なんでDPF詰まり易いかわかってないのなw
そんなに熱残ってたら排気対策でそんなに苦労しない。

エンジンのことを思って暖気してるのに、暖気してるだけでＤＱＮＤＱＮ言うな。

近所のヤナセにＥ３２０の売れ行きを聞いてみた。
結構売れ行きいいそうだ。数ヶ月先までバックオーダーで
いっぱいだって。

買った人、インプレよろ。

暖気の必要性は地域にもよるな。
北海道の真冬だったら、暖気しないといけないし。

>>252
だから熱が逃げてるんだろ。いわゆる冷却損失という奴だな。

>>257
http://www.depro-corp.jp/genri.html
こういう感じ。

ディーゼルは排気温度低い

「暖機」と「暖気」の区別して話せよ

「暖機」は>>244-245の言うとおり

「暖気」はディーゼルのほうが時間が掛かる。
熱効率が良いことの裏返しだけどな

>>246
>ディーゼルの方が圧縮比高いし、
それは認める。

>燃焼温度も高いから、暖機が短いんだけど。
燃焼温度は低い。高かったら触媒やDPF付けることに苦労しないし、詰まる苦労もない。
ヤナセのサービスの人と話をしたときに言われたけど、エンジンから出てきたばかりでさえ、
生暖かいガスがボッボッと脈を打つように手にかかるだけでガソリンとはえらい違いだと言ってたよ。

ディーゼルは部分負荷でも熱効率は高い。アイドリングでの時間あたり
燃料消費量も少ない。ディーゼルはガソリンエンジンと違って、基本的に
スロットルがないから、吸気量は吸い込めるだけ、燃料噴射は必要な
トルクに応じて噴射。熱効率が高いから冷却水、排気ガスに捨てる熱も
少なくなる。だから、渋滞路等の部分負荷ばかり使う領域では排気ガス
の温度が低いから>>258みたいな工夫がいるわけ。

ガソリンエンジンでは、始動直後の触媒温度を上げるために触媒を
エンジン近くに持って行ったり、点火タイミングをわざと遅らせて
実圧縮比を下げて熱効率を下げて排気ガスの温度を上げたりする。

そういえばＣ２４セレナのディーゼル車の場合、寒冷地仕様には暖機促進の為に
排気シャッターが付いているな。

>>256
北海道で仕事でディーゼル車使うけど
冬なら10分暖機しても水温上がらんな。
走り出して4〜5分経ってやっと上昇する感じだよ。
室内なんて1時間しないと暖まらない。
逆に自家用でスカイライン持ってるけど5分もすれば
水温は上がってるし30分もしないで室内は暖まる。

>>264
サーモ開きっぱなし。
良くいかれる部品だしすぐ交換。

>>264
キャラバンだが俺もサーモ疑ったよ。
でもディーラーによれば正常に作動してるそうだ。
トラックなんかでも負荷かけないと水温が上がらないのはあるので
異常とは限りませんと言われたよ。

>>264
家の3L型エンジンのトヨエースは、真冬の北海道でも一発始動、走り出し10分しないうちに室内暖かだがなぁ。
室内がトラックだけに狭いのもあるかもしれないが…

大昔のL型ディーゼルハイラックスは、真冬は始動促進剤をエアクリーナーに吹きかけないとエンジンかからなかったり、その後の2Lは、確かに室内暖まるのに時間がかかったよ。

それより、融雪材のお陰で錆びでボロボロ…orz

>>266

Ｅ２４キャラバン寒冷地仕様ならラジエーターシャッター付いてないか？
北海道じゃないけど、うちのＥ２４も水温上がるの遅くてラジエーターの前に
ダンボール板貼り付けて三分の一ほど通気を制限して走っていたな。

基本的に冷え性なんだろうね？、定積位積んで走ると温まるのの速いこと(w

>>267
大昔って言うなよ
糞エンジンだけど現役だしかわいいよ。
俺のEFI化される前の2L-Tエンジンはたったの1分の走行で暖かい風が出てくるよ
冬の朝氷点下10度くらいの土地柄だけど5分も走ればほっと出来る程度にはなるよ
かかりは無茶苦茶良くて、苦労したことはないですよ。

>>264
ディーゼルのアイドリングは燃料絞って空気が多いので熱が小さく
ある程度負荷かけて熱を多く発生させないとエンジン温まりにくい。
オイルさえ温まれば動かせなくは無いので
適当なところで走り出しちゃうほうが良いかと思う。

0８年１０月に発売されるアコードディーゼルの予想スペック
アコード２．２Ｉ−ＣＴＤｉ　
トルク３５ｋｇｍ／２０００ｒｐｍ
馬力１４０ｐｓ／４０００ｒｐｍ
燃費（１０・１５モード）１６ｋｍ／Ｌ
価格２５０万円

昔の１Ｎ−Ｔは冬場、外気導入で暖房してると
信号待ちのアイドリングで水温が下がるというシロモノだった。

>>271
数値上は今のダイナの2トン積と同程度なんだな・・・
まあ耐久性はダイナのエンジンが上だろうけど。

>271
08年に発売する時は2.2Lで190馬力以上になる予定、って発言があったから、
トルクと回転数合計でそれより4割程上がる筈。

test

>>272
1N-Tに限らないと思うが、2Cの1boxでもそうだった（MT車だが）

>>274
ところが やはりHONDAは ディーゼルの浅い経験が祟り、
シリンダブロック亀裂、ピストン亀裂、チェーン切断 等々、
開発にメチャクチャ苦労している。
そうでなきゃ 先行するメーカの苦労が報われないっちゅうもんだけど。

そして、エンジンベンチでいくら厳しい（つもりの）試験をパスしようとも、
実際の 世のカスタマーの使い方は酷く異なっており、
今、市場不具合対策でてんやわんやしている。

まっ、国内販売されたとしても、2〜3年は買わないことだ。

>>277

そのためにいすゞから大量の中途採用を受け入れたんでしょう。
まあディーゼル全否定から社運をかけるように、１８０度方向
転換したんだから当然の試練だわな。それが面倒ならいすゞから
供給を受ける手もあったんだが、敢えて将来のコスト削減や
自社でのノウハウ蓄積を考えて内製してるんだし。産みの苦しみを
乗り越えないと。

ディーゼルエンジンは
大型車を造ってるメーカーをグループに持ってる(持ってた)メーカーは
ノウハウもあるし、排ガス規制にも取り組みが早い

>>271
ダイナの 13Bなんかで4000RPMは狂気だ。
3000RPMあたりでピーク。
伊達に、大排気量じゃないから。

>>278
日産といすゞのトレードもあったみたいだし。
(日産の中村史郎 クリエイティブ オフィサーもいすゞ出身)
日産が "結果的に" 放出した(玉突きも含む)人数が
一番多いかもしれない。
ホンダは、机上のベンチマークだけでなく　現実や帰納的理論を
大切にする姿勢あると思うぞ。

一番の弱みは、アクティーとパートナーしか商用車が無いことで
信頼性についての考え方に、暫くブレがありそうなことだ。(ﾓﾁﾛﾝ 外部からの推測)
中国西部やインドでの二輪車製造の経験が活きるといいんだが。

つーか、ホンダの車なんて長距離長時間使うのは無理だろ。
ディーゼルエンジン以前の問題だよ。

ホンダのディーゼル不具合のソースは？

トヨタ車が燃えるとこういう書き込みが増えるってだけだよ。ヤツらのお得意の
印象操作さ。気にすんな。

ディーゼルって排気温度低いか？
冷却水やエンジン油に逃げていく熱は少なくて暖機に時間は掛かるだろうけど
テールエンドはちょっと走っただけでチンチンだよ

排気温度低いと言うことはエネルギー効率が良いということなのかな？燃料を効率よく運動エネルギーに変えている、逆に排気温度が高いということは運動エネルギーが熱エネルギーに逃げているということ？

>>278
東洋経済「ホンダ大逆襲」の記事にあったことだが・・
ホンダ・次世代ディーゼルのキーマンは全てホンダの生え抜き。
中でも、排ガス浄化のエース・大野氏は排ガスの中からアンモニア生成を発見した人。
ホンダ独自の技術が生きている。

トヨタがディーゼルに消極的なわけも書いてあったよ！

嘘は罪

>>286

いすゞに触手を伸ばした。これでトラック２社は日の丸だな。日デとふそうは
外資だが。

http://today.reuters.co.jp/news/articlenews.aspx?type=topNews&storyID=2006-11-07T160543Z_01_NOOTR_RTRJONC_0_JAPAN-235280-1.xml

>>288
いや以前から触手は伸ばしてるよ。
バスに関してはすでに合弁会社にして相互供給やってるよ。

>>289

Jバスか。これでＧＭはディーゼルの供給元も失ったな。
まあＧＭの顔色を伺うトヨタが供給を止めさせるとも思えんが。

１９時からトヨタといすゞの首脳会見が始まる。

>286
東洋経済も最近はおかしくなってるしなぁ・・。

今後両社は、提携業務の事業形態や対象範囲等について検討を開始するが、主な内容は次のとおり。
�@小型系ディーゼルエンジンの開発、生産に関する分野
�Aディーゼルエンジンの排出ガス制御技術ならびに装置の共同開発
�Bエンジン等に関する各種基礎技術ならびに代替燃料等の幅広い環境技術
また、その具体化については、�@、�Aはいすゞが主要な役割を担い、�Bはトヨタが主要な役割を担うこととなる。

http://www.toyota.co.jp/jp/news/06/Nov/nt06_1111.html

今回の提携により
トヨタ　連結２１兆円
日野　連結１兆２千億
いすゞ　連結１兆６千億
ダイハツ　連結１兆３千億
富士重　連結１兆５千億

グループで２７兆円にもなる。ＧＥやＧＭ抜いてないか？

>>292
なぜ？記事に変なとこあった？

ヤマハも忘れてた。
１兆３千億

全体では３０兆円近いな。

今回の提携でホンダは寝耳に水だろうな。
今まで技術提携やエンジン供給など蜜月
関係だったのに。でも自社開発に傾いた時点で
こうなるのは規定路線かも知れんけど。

Ｍ＆Ａで巨大化するトヨタとあくまでも純血路線を
貫くホンダ。拡大路線をとったＧＭやフォードは苦しんでるが。
どうなるかなあ。

>>284-285
ガソリンもディーゼルも炭化水素燃やしてる事は変わらないので
同じ混合比なら燃焼温度はあまり変わらないよ。
単純に同時に吸い込んでる大量の空気が排気温度を下げている。
そしてアイドリング回転数をディーゼルのほうが下げられるし
ポンピングロスも無いからアイドリングで必要な燃焼量が少ない＝熱の総量が少ない。
もちろん走ってれば沢山燃やすから温度はかなり上がるし
排気温度がより低いたってガソリンが2000度ぐらいなのに対して
ディーゼルだと1500度になるようなもんだから、どっちも熱いぞ。

トヨタの技術提携目的は、
「ディーゼル技術を得たい」のではなく、
「一定以上のレベルのエンジニアを確保したい、開発リソーセスの確保」にある。
これは富士重工との技術提携と同じ。トヨタが水平対向エンジンの技術が欲しかったのではない。

いまや先行技術への圧倒的投資額を考えても、トヨタが技術提携までして いすゞのディーゼル技術に学ぶところはない。
急速に拡大する量産車プロジェクトに、良質なエンジニアの確保が追いつかないのが悩みなのだ。
トヨタに派遣されるいすゞのエンジニアは、自社とは比べるべくもないトヨタの
開発日程、妥協のない設計基準＆コスト目標にカルチャーショックを受けることになる。
三菱からの転職者や富士重からの出向者同様に。

だったら三菱自工も面倒見てやれ。同じ愛知県だしな。

>>284
ディーゼルは、「低中回転×低中負荷」では冷却水に流入する熱量がガソリン比で少ないがために室内の暖房性能に劣り、
「高速×高負荷」ではガソリンを上回る熱量が冷却水に流入するために、冷却スペック※を奢らねばならない。
※…ラジエータサイズ、ファンサイズ、ファンモータワッテージ etc.

>>294 >>296
すげぇ
　ダイハツ　大型ディーゼル船舶用
　いすゞ　高速艇用ディーゼル
　ヤマハ　漁船用ディーゼル
　　　　　　　２ストローク　大出力船外機
　　　　　　　４ストローク　小出力船外機

提携先だけで、マリーン・エンジンもフルラインナップかよ（ｗ

デンソーといすゞが同じグループかよ
トヨタやりすぎだろｗ

なんでもいいんだよ。そのうち三菱も面倒見るよ。

ゼクセル(旧 ヂーゼル機器)の株式　まだいすゞ持っているだろう。
ボッシュ(ゼクセルの筆頭株主)とデンソーに
ライセンス料払い続けるホンダ　大丈夫か？

日デやマツダへのライセンス料も払っているんだろうか。
ボッシュとデンソーへのパテントは、回避するの難しいよな。

核となるピエゾインジェクターはボッシュとデンソー
製だしな。

http://blog.livedoor.jp/taikisaiban/

トヨタがディーゼルを避けてた理由。らしい。

>>292
スポンサーに気を使い、提灯記事ばかり書いている巷の自動車誌より、余程良いのでは。。

6DE1（V6 3L)が欲しかったのかな

V8はランクル用に開発してるし、
V6がラインナップから抜けてるんだよね

V6を手に入れれば、IS・GSに載せれるね
（IS220dがあるが、排気量的にちょっと・・・
　という所か）

乗用車用だし、搭載ちょっと苦労するかも
しれんけど、載ることは載るわな

>>303
長期規制のいすゞギガの燃料噴射装置、既に
デンソー製だったぞ。

>>310
ギガの初期型までしか知らないが、それまでの十数年間
いすゞ６割他車４割くらいで乗り続けた。
人間工学を無視した内装には閉口したが、エンジン・足まわりはいすゞがダントツだったよ。
緩和規制以前の大型車は乗り心地が悪く、腰の負担は尋常でなかったけれど
いすゞは別格。
またエンジンはパワフルで良く回ったし、古くなってもパワーの落ち込みは少なかった。
難しいことは分からないけど、基本設計がいいのじゃあないのかな？

>>309
ちょっとどころではないと思うな。

ＥＳならいざ知らず・・・6DE1って横置きＦＦ用ユニットですから、
ＩＳやＧＳに使うなら向きを入れ替えて補機類を作り替えなければ。

>>307
そのブログ、反論を加えておいた

>>311
悪い意味でのオーバークオリティと考える向きもあったらしいよ。
三菱みたいなのは論外としても、いすゞはそのせいで収益がイマイチだったと。

でもトラック乗りの連中はいまだにふそう好きが多いんだよな。
カタログ値は知らないが、乗ってみると馬力があって良いとか、
倍積んでも普通に走るとか。

>>315
現役ドライバーだがふそうがやはり1番疲れないし乗りやすいよ。
いすゞは非力に感じるし排気ブレーキはいいけどブレーキの効き自体は
弱いよ。UDは下のトルクはあるが上が回らん。
それとカタログ値に関してはふそうもいすゞも日野もそう変わらん。

>>316
一番最初に乗ったというか、最も乗った機会がある
車種に依存するんじゃないですかねぇ？

ウチの乗務員・営業所管理者たち、口を揃えて
日野を一番にあげて、ふそうが最も使いにくいという。
ＵＤは落第。いすゞは故障が多い。

>295
例のトヨタ叩き記事の内容で、第二労組の背後関係を隠してたけとか。

まぁ、同じ内容で批判した政党と本を出したとこのおかげで
わかりやすいネタ元が判明したけどね。

例のトヨタ叩き記事？

東洋経済を買ってざっと読んだ。米国では大変な事に
なってるようだ。燃費規制がすごいんだな。ライトトラックの
ようなＳＵＶが売れなくなるそうな。あれが売れなくなるとＧＭなんか
まさに死刑宣告だな。

一方ホンダやドイツ連合はディーゼルで行くと。実際主要な調査会社も
米国では近いうちに、ディーゼルはハイブリッドの倍売れると予測
している。文中にもＥ３２０に日本でのセールスも好調とある。
いよいよ日米でディーゼルのビッグウェーブ来たな。

東洋経済じゃなぁ・・・

アメリカの郊外や田舎は本来ディーゼル向きなんだけど
日本はとことんディーゼルに向いてない状況だからね。

そもそもディーゼル車に乗って遠出するより、
電車とかバス使ったほうが環境には良いわけだしさ。

>>311
＞基本設計がいいのじゃあないのかな？
エルフのエンジンは、Ｈ系。4BE1 4BG1 6BG1などのＢ系の後継
現行のＨ系は、4HL1,4HK1,6HL1,6HK1など。
この一族が ２トン積〜11トン積までカバーしている。
ここまでのレンジは評判がいい。

それより大きい6SD1,6WF1,6UZ1は、あんまり評判自体聞かない。
いすゞは、２トン積〜11トン積が強くて
大きいのは、シェア持ってないのかなぁ。日野がすげぇ強いし。

＞ビッグウェーブ

良い響きだ

>>321
東洋経済には日本のディーゼル普及は壁があるみたいな書き方だったよ。
日本のディーゼル排ガス規制が遅れてたという記事は興味深かった。

>>322
評判も何も、６ＷＦ１はギガ用に開発されたエンジンだし、
６ＵＺ１に至っては新長期規制に適合させるために、
ごく最近デビューしたエンジンではないですか。

大型トラックは、走行距離１００万kmを超過して初めて
評価される業界ですので、それらのエンジンは新しすぎて、
そこまでの距離に到達してるのは少ないじゃないですか。

ウチの勤務先でも少なからず６WF1搭載ギガトラクタが
ありますが、１００万kmの大台にのせた車輌は車齢が
新しいだけにまだ無い。

Ｋ１３Ｃを載せた日野トラクタなら１００万ｋｍのオーダーに
乗せた車輌は幾つもありますが。
ＮＯｘＰＭ規制に引っかかって、今年代替対象になってる
Ｆ１７Ｄ日野トラクタでは、２００万ｋｍに後一歩なんて車輌も
数台。

>>321

私は郊外在住。都心に行く時はもっぱら電車。
地方へドライブに行く時はほとんど巡航。
渋滞嫌いだから抜け道など走るため、ほとんど
止まらない。こんな私はディーゼルがいいな。
地方や郊外だとディーゼル向きだ。

>>324

トヨタがあそこまで頑なにディーゼルを否定する理由が
わかったな。ホンダ以外の主要な自動車メーカーは公害訴訟で
被告席に立ってるんだ。だから今さら態度を急変させて
推進派にはなれないと。そういうトラウマもあるんだな。

ディーゼルの排ガス規制が緩かったのは、行政と政治と
メーカーの怠慢だよ。産業優先思想がまかり通り、ずっと
ＰＭの規制は無かった。そういう意味では石原都知事の
功績は大きいな。

>>321
>そもそもディーゼル車に乗って遠出するより、
>電車とかバス使ったほうが環境には良いわけだしさ。
もちろんガソリン車乗って出かけるよりも
電車とかバス使った方が環境には良いんだぞ。
その点はディーゼル車だけじゃないからな。勘違いするなよ。

しかし文中にあった公害訴訟の原告の人は大変だな。
３０代で喘息を発症し、４０代で解雇され、やむなく
辞めてる。その人はまだ公害患者として認定されてるが、
そうでない人は収入も少なく、医療費はかかり苦労してるそうな。

>>329
解雇されたのは喘息のせいではないと思う。
ついでに言えば喘息の原因は特定できていない。

>>328

都心では電車やバスの本数が多く、使い勝手もいい。
私も郊外在住だが、バスや電車なんか１０分に一本ある。
これが地方なら１時間に一本だしな。だから皆地方だと
一人一台軽を買う。仕方ないよ。アメリカも一緒。
ＮＹと地方では違う。

>>330

本文読んだかどうかは知らんが。３０代後半で喘息を
発症し、会社を欠勤しがちになった。で出勤率が７割を
割って会社から解雇を通知された。組合闘争の結果解雇は
撤回されたが、結局自ら職を辞することになったそうな。
喘息の原因がＰＭなのは医学的にも証明されてるんでしょう。

タービュランスの杉本滋氏も言ってたが、
ＰＭは脳細胞まで達するそうな。怖いなあ。
ナノＰＭってどうなんだろう？ガソリンでも
出てるんだろ。

http://www.comotec.co.jp/htm/square/nano.htm

そういう意味では計測可能なＰＭやＮＯＸだけじゃなく
ナノＰＭもやがては計測可能になり、規制の対象に
なるんだろう。目に見えないが小さい分、さらに厄介そうだし。
まずはナノＰＭの有害性を証明しないといけないが。

>>329 >>332
職業病みたいに、漏れも発症してしまったが。

ちょっと不幸だよな。今では、専門医に診てもらえれば緩寛して
ＱＯＬ(Quality of Life)が向上する病気だよ。
治癒はしないけど、緩寛はすると割り切ればね。

その専門医の学会認定が、全会員の10％しか認定していないから
専門医のいる病院が少ない。
組合闘争よりも、専門医への紹介状をとりつけるほうへ
全精力を使ったほうがよかったと思うな。

キリが無いな。

ちなみにトヨタが原告と交わした以下の文面

「当社製を含む自動車からの排ガスが大気汚染の一端をにない、それによって健康被害に何らかの影響を与えている蓋然性があることについて重く受けとめます。」

よく読むと、ディーゼルの排ガスが喘息の原因になったとは全然認めてないんだな。
健康被害に何らかの可能性がある、に留めている。

実際、認めてたらキリが無いだろうけど。

>>336

本文にも書いてあるが、一審で被告有利な判決が
出てる分、簡単には譲歩できないようだな。
なまじか譲歩すると、株主から指摘される。

>>335

確かに喘息って慢性疾患だから完治は難しい。
でも今は吸入ステロイド剤のような薬もあるしな。
私も軽度の喘息で苦労したが、これが出てからは
発作が無い。今の仕事も結構肉体的に辛いが、
喘息が理由で休むことは無い。

小さい時に喘息を患って、両親が郊外に引っ越したのも
大きいかもな。

もし仮にPMが主原因とするならば、その地域の人が喘息にかかる率が有意に上がっていなければならない。
実際はど田舎でも喘息は発症し、工業地帯に住んでいる人が発症するかというとそうでもない。
排ガス規制をして排ガスがもの凄く綺麗になった今、喘息が減っているかといえば逆に増えている。

原因はかの国にあるって早く気付けよ．．．

田舎はディーゼル多い。
工場はディーゼルみたいに垂れ流しじゃない。

>>339

中国か？北朝鮮か？原因は一体何？

中国ですよ。

排出ガス規制と呼べる物が全く無くて、その上外観だけ似せた
粗悪なコピー品が出回って、且つ車両台数が根本的に多い。


北の某国は燃料欠乏症に陥って、首都のメイン道路だって渋滞が
発生しないんだし。

そう考えると各社がディーゼルを推進できない理由が
わかるな。ホンダ以外全社被告なわけだ。トヨタも
日産もマツダも三菱も。ボクサーディーゼルを推進する
スバルはやはり被告じゃない。いくら各社ＰＭゼロの
ディーゼルを作っても、過去に大罪を犯した十字架が
あれば、積極的にはつくれまいて。

>>342

北は車は特権階級の物だな。

http://www.motormagazinesha.co.jp/medialog/modules/wordpress6/index.php?p=34

>>341
黄砂と共に．．．
重い砂でさえあそこまで届くのだから、軽い排ガスとなれば．．．

川は各工場の排出物質毎に七色(いやそれ以上)のカラフルな水が流れているみたいですよ。。。

中国じゃディーゼルが大人気だから。

PMの粒子数規制がEURO6辺り（5は諦めただろう）
から導入されるかもしれんが

PMの粒子数は
ディーゼル（SiC-DPF)<<<ディーゼル（コージェライト-DPF）<<<直噴ガソリン
らしい

規制値次第ではガソリンでも後処理装置を
付けなければならんかもな

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/09/091101_2_.html
ガソリン車も中々やっかいな装置が、義務化されるねぇ。

>>347
ttp://www.iae.or.jp/publish/kihou/24-3/09.html
ここに報告されているように、5年も前から直噴とPMの関係は指摘されていた。
だから社会問題になると業界は訴えられることになる。

直噴PMフィルタは2009年からだった思うが、国内規制は？？

>>332
オレの知人はディーゼル車はおろか車もほとんど走っていない沖縄の離島出身だけど
子供の頃から喘息持ちだったと語っていたよ。
喘息の原因がPMなら、どうしてこんな奴が喘息にかかるのだ？



それと未だに特定にはいたっていない。

>>350
喘息の原因の１つにPMがある。

ってだけじゃね？

１つの結果があるなら原因も１つ、なわきゃ無いよね。

ならディーゼルのみを規制する理由も無いな。

エタノール燃料普及策、経産省と農水省がさや当て
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20061107AT3S0601K06112006.html
ガソリン、ディーゼル油へのバイオ燃料混合を義務化へ?燃料製造事業へ参入が加速? (フィリピン)
http://www.jetro.go.jp/topics/42910
バイオエタノール増産へ投資が急増 (ハンガリー)
http://www.jetro.go.jp/topics/42926


日本だけが見苦しい権益合戦を繰り広げる中、発展途上国は順調な成長振り。

>>351
花粉症にも関係ない地域で喘息なんだから

どう考えても原因は中国から風に乗ってやってきた汚染物質でしょう。

日本ではすっかり乗用ディーゼルも無くなって、大型もDPF付ける羽目になったわけだが
中国では反対に汚い排気のディーゼル急増してるからねw

くだらねえ外国不信の妄想

PMPMいってる奴は、車のタイヤのゴムも相当にカスを撒き散らしてるとか
想像付かないんだろうな。

それじゃ、タイヤゴムカスの粒子径を知っているのか？

PM、NOx大量放出なうえにでかいタイヤとか
乗用なのに２ton超えるような車は禁止にしないといかんね。

平成７年式車重２．４�dディーゼル車乗ってますが何か？(笑)

貧乏で燃料代は出せないけど、ハッタリの効く大型車に乗りたいDQNですが何か？(泣)

うちはプレミアム軽油愛用の1．2�dディーゼル乗用車だ。

脱法軽油で走るディーゼルはとても経済的です
ちょっと計算してみたら100キロ走るのに100円ぐらいしか燃料代出してないな

プロパンなら合法でそんなもんだがな

プロパン屋ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!!!

なんでこの板に張り付いてるんだろ。
勝手にスレ立てて篭ってくれればいいのにね。

ほれ、タイトル案
つ【燃料安くて】LPG車に乗ろう　1台目【基地外だらけ】

維持費の安さならLPG車に勝るものは無し

脱法軽油厨は非合法のスリルを味わうのが目的のDQNなので安さは二の次

脱法じゃなくて違法だろ
明白な脱税なんだから

沖縄ではレギュラー１０８円なそうな。一方米国では
中間選挙後すぐに値上げに転じたそうな。どっちだ？

LPG車って維持費かからないのはいいと思うけど
航続距離と補給スタンドが厄介なんだよね。
そんなわけで俺はディーゼル車がいいなあ。

あと、ハイブリッドや低公害車って環境性能は凄いとおもうけど
見た感じがダサくて買う気にならないんだよな。

ガスタンクの検査とかいらないの？

バスガス爆発

５年に一回検査がある。

http://www.kure.com/column/2006/vol10/index.html

新車買っちゃったー！プラドのディーゼル。全部で４１５万円でした。３時間前に
注文入れました。年明け納車です。うほーい

エタノール燃料普及策、経産省と農水省がさや当て
http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20061107AT3S0601K06112006.html
　政府のバイオエタノール燃料の普及策を巡り、農林水産省と経済産業省が
つばぜり合いを演じている。年間ガソリン消費量の1割となる600万キロリッ
トルの導入を提案した農水省を中心に、政府はバイオ燃料導入への工程表を
まとめる方針。だが石油業界を所管する経産省の幹部は「600万キロリットル
はあくまで農水省の考え」と反論。両省の溝は深いままだ。
　経産省の北畑隆生次官は6日、「600万キロリットルというのは農水省が考
えていること」とし、「政府としては2010年度までに50万キロリットルの導
入をまず実現する」と農水案をけん制した。


ブラジル、バイオエタノール対日輸出へ・2008年から
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20061111AT2M0201J11112006.html

乗用車にディーゼルいらね

トラックとバスと農耕機で満足しとけや

>>377
お前が勝手にそう思ってるのは誰も止めやしないので
一生勝手に思ってろ。それからこのスレに来るなLPG厨

僕のサニースーパーサルーン２２００ディーゼルは俊敏で燃費も良く
軽油も安いので長距離走行の多い僕にはすごく助かっております。
これがガソリン車だと燃料代がもたない。
ハイブリッド車は静かにス〜っと動き出すので気持ちが悪い。

長距離を延々と走るなら絶対にディーゼル。
高速だとハイブリッドの意味がない。

ホンダは本気

>>380
高速巡航も燃費良いよ〜
１）排気量が小さい
２）効率が高い（けど単品では使い物にならない）エンジンを使っている


ってことで、ディーゼルハイブリッドキボン。ディーゼルってアトキンソンサイクルできるの？

>>382
舶用4stディーゼルではミラーサイクルの研究をやっていたような。
舶用大型2stだとすでにミラーサイクルみたいな感じ。

ホンダは本気というより、大排気量はトヨタ以外
ディーゼルだな。ＧＳ４５０ｈとＥ３２０ＣＤＩを
見る限り、大差ないし。小型はハイブリッド、大型は
ディーゼルとはうまい使い分けだと思う。

↓のページから糞基地外サイトに繋がってます。
管理人は糞だからURLをバラまいてください。

http://www.hamq.jp/stdB.cfm?i=rtytryt&pn=1&s=9483

最近各社ディーゼルの動きが活発だな。トヨタは
いすゞを傘下に収めた。スバルはボクサーディーゼル
開発中。ホンダは０８年の発売を明言。日産もＷＢＣにて
０９年米国規制の適合を発表と。ドイツ連合はブルーテックで
アメリカ上陸を狙う。

最大手のトヨタは二刀流でいくが、米国でのディーゼルの
普及は決まったようなもんだ。どこのメーカーも０９年規制に
適合させた上で出すんだから。米国で普及すると次は日本か。

全米で規制をクリアできるブルーテックは尿素水を使う奴だっけ？
尿素水を使わないのは一部の州で規制をクリアできないとか。
ホンダのは当然全米の規制をクリアさせるつもりみたいだけど。

ドイツ連合は尿素水を使う方式らしいね。ブルーテックで
名称を統一してる。ダイクラもＶＷもＢＮＷもブルーテック。
一方トヨタやホンダは非尿素水にこだわってる。日産もＷＢＣを
見る限りは非尿素水で行くようだ。ただホンダの方式だと
リッチバーン燃焼時にガスを喰うようだが。

究極のエコカーはやはりディーゼルハイブリッドだな。
トヨタのＥＳ３なんか１．４のターボディーゼルとハイブリッドで
４５ｋｍ／Ｌも走る。やはり行き着くのはこれだよ。燃料は
天然ガスベースのＧＴＬやバイオのＢＴＬ燃料。

電極版方式触媒。

サラ セレリ

尿素水切れそうなのを察知したら自分はしっかりと排尿しておき、
尿素水切れで立ち往生したところで
「俺もう出し切っちゃたからあなたのでお願い。この容器で受けるから」
と彼女にお願いする。　ｳﾏｰ。

尿素水方式ってリーンバーン状態でもしっかりと還元する。
だから燃費がいい。でも当然尿素水の消費は激しいが。
一方ホンダの方式だとアンモニアを精製するため、リッチバーンで
濃い目の噴射を要する。結局燃費が悪い。

燃費がよくて、尿素水を消費するのと、燃費が悪いが尿素水が
要らないの。どっちが得なのか？ホンダは尿素水の補給の手間が
要らない事を、強調してるが、オイル交換程度の頻度なら問題ない
気もする。ましてやターボディーゼルはオイル交換の頻度が
高いし。

>384
> ホンダは本気というより、大排気量はトヨタ以外
> ディーゼルだな。

ホンダの場合は乗用エンジンがV6だからじゃないかな？

トヨタのGS450ｈだと、FR用ミッションのサイズに合わせたV6のハイブリットシステムと
いうのが特別なんだけど、それでガソリンV８は別にあるしね。

他のエスティマやカムリは直４＋モーターで、V6に匹敵するパワーと低燃費という事。

LS600ｈは例の８速ATがトルク５０ｋｇまでしか対応してない、でもハイブリットなら
段数の制限が無いとかもあるしね。

ただホンダはディーゼルのV6とかどうするのかね？、ベンツのようにトルク５０ｋｇとかのを
出すなら、現行レジェンド以上の物を出す事になるが・・、トラックの方でやるのか？

>393
ホンダのは２層触媒でNOｘ吸着しておいて、溜まってきたらリッチバーンで
アンモニア増量で還元じゃ無かったっけ？

ブルーテックはV6以上の大排気量ディーゼルを出してる欧州勢には今のところは
必須というだけで、燃焼方式の改良でNOxが減少するなら要らなくなるかもしれない。

>>392
スルーされてかわいそうだから言うけど
禿同

ゼオライト触媒

>>396
おお同志よ。ありが�d。

おれはハイブリッドに懐疑的だ。２０ｋｍ／Ｌ走るはずの
新型エスハイで６ｋｍ／Ｌという記録を作った。
単にハイブリッド特有のエコランを知らないだけかもしれんが、
あれは酷かった

尿素水は燃料に対して何パーセント必要なの？

CG誌がE320CDIの長期レポートを始めた、購入じゃなくてベンツから
１年間借りるそうな。

最初の方にコモンレール方式によって急速進化したディーゼルを
体験して無いと書いてあるけど、確かにちょっと出ただけで
規制強化で消えた車種もあるしね、とりあえず内容は普通。

あと、これはBMWのガソリン直噴の方だけど、ディーゼルの
担当してた人が開発を担当するようになって、直噴の霧化が
壁面では無く空間で行われるように変わったそうな。

リーンバーンを目指すとか書いてあるけど、ナノ粒子減少にも
役に立つのだろうかねぇ？

>>400

日産ディーゼルの尿素ＣＳＲはリーンバンで燃費はいい。
その分ＮＯＸが多く、めちゃくちゃ尿素水を消費する。
燃料の３パーセントと聞いた事がある。

>>401

でもさあ結局三菱のＧＤＩもリーンバーン時のＮＯＸが
解決出来ずに終了した。理論空燃比で燃えると３元触媒で
きれいにとれるんだが。ディーゼルもその壁にぶち当たったが、
尿素ＣＳＲや排気中からアンモニアを精製して還元する事で
解決した。だから最近のガソリンの直噴はどれもストイキ
仕様じゃないか？

>>399
そのときエスティマガソリンだと３ｋｍ／Ｌだったかもしれないよ

現状ではＥクラスも１，２年で売れなくなる。しかし
結構売れてるようだし、ブルーテックなどＰ新長期や
Ｔｉｅｒ２　Ｂｉｎ５をクリアするめどは立ってる
そうなので、マイナーチェンジで対応してくるんじゃないか。

>>404
ありえねぇw

>>404
雪道ならそんくらいかもな・・・

タービュランスの杉本滋氏がＢＤＦに反対なそうな。今まで
捨ててたゴミが燃料になるならＯＫだと思うがね。動機は何にせよ
捨ててたゴミを有効活用するとは、良い事だと思うが。

http://ameblo.jp/doe136/

もともと廃食油はリサイクルされてたからでないの？

飼料とかボイラーとかで使ってたんだからさ。
わざわざ面倒くさい処理までして代替燃料にするのはいかがなものかと。

>408
ちゃんと読めよ・・。

でぶのはやとちり

しかし、毎日都心を運転してると、
ディーゼルで低燃費ってのはどうにもあやしげな感じがするな。

回生ブレーキみたいなのが使えるハイブリのほうがよさそう。
ガソリンは静かで環境にも良いし。

＞毎日【都心】を運転してると

まぁ都心だとストップゴーの割合が多くなるからどうしても恩赦
は受けにくいわな。

でも、ストップゴーが少ないところって、
少なくとも東京通勤圏には無いよ。

秩父なんかもぎりぎり通勤圏だが、渋滞少ない様子。
つくばエキスプレスの沿線もつくばまでいけば渋滞は少ないと思う。
多摩地区も道を選べばあまり渋滞にはまらないよ。当方小田原在住
だが、やはり道を選ばなければ結構空いてる。幹線道路は他県ナンバーに
支配されるが。

小田原なんて絶望的な感じだが。
伊豆行くときなんか動かないぞ

軽井沢も固まるとひどい

>>416

それは他県から来たよそ者でしょう。幹線道路は他県ナンバーで
びっしり。地元の人間はどこに行くにもあまり、渋滞にはまらない。

旅行客の帰る時間はだいたい重なるからこむ。

地元民とは違うのだよ。

確かに東名なんか大井松田の前から混んでるもんな。
結局併走するＲ２４６も混む。

私の場合混んでると思ったら御殿場で下りる。
Ｒ２４６で清水橋さえ抜ければ、後は地元の道を
ただひたすら走るな。Ｒ２４６や東名で渋滞にはまってるのは
大半が他県や横浜の車。自分がさっとわき道に抜けるのを見て、
付いてくるのはいいが、途中で困ってる。

もうめんどくさいから伊豆行くときはレンタカー使ってるよ
伊豆高原でレンタカー借りてる。

都心在住ならその方が良いかも。カーシェアリングも
流行るはずだ。郊外は駅から徒歩圏でも車は必須だな。
郊外型のショッピングモールなんか、大抵駅から離れてる。

１ＫＺ―ＴＥのターボエンジンまだ現役ですよ！
経年変化はまぬがれないけどね…

水温に気をつけながら大切に乗ってください。

>>423
それ良いってよく聞くけど欠陥品じゃなかったっけ？
でディーラーに持ってくとモッサリして還ってくるんでしょ？

DrivingFuture - ホンダテクニカルレビュー・リポート　NOxを低減したクリーン・ディーゼルエンジン
http://www.drivingfuture.com/auto/honda/u3eqp3000002arud.php

１０年以上ＤＴ車に乗ってるけど、なんか天気が悪くなると黒煙が
多くなる気がする。
やっぱり低気圧の関係かな。

DTって書くと童貞みたいだな。

>428
ヤマハの２ストオフロードだろ？

近所のＧＳでは１２０円台前半まで下がった。米国の市況も
暖冬から需要減を予測し、低迷気味。このままだとディーゼルには
逆境だな。

ガソリン税が異様に高いせいで、あまりガソリンの価格が変動した
気がしない。実際は倍くらい上がってるが。

原油の価格が下がった方が軽油とガソリンの価格差は開くと思うんだけれど。逆風なの？
｢また上がるかも知れない｣
ってイメージがあるうちは何年間はエコカーブームが続くとおも。

>>408
書いてあることはわかるが、すごい勘違いしているな。いま、植物油燃料は
非課税。

原油が下がれば省エネには逆風に決まってる
但し70年代後半や80年代前半のオイルショック直後のように近い将来には再度原油高騰があると市場が盛り込んでいればエコブームは終了しないんじゃね
原油相場を過去35年分見るといいよ

アメリカなんかすごいらしいな。日本と違い税金が高くないから、
一気に２倍から３倍近くになったそうな。おまけに公共交通機関が
無い地方が大半だし。現地の人の原油高への恐怖感はすごいそうな。
だからスマートも三菱Ｉも１リッターで勝算ありと見るんだろう。

クリーンディーゼルが発売されたらオーナーズクラブでも
作って、ステッカーを貼りたいな。clean diesel with DPFとか
貼りたい。

>>434
三菱iって米だと1リッター車あるの？ホスィ。

>436
来年のモーターショーに出るんじゃなかったのかな？

スマート用の８００ｃｃ３気筒ディーゼルとかも載せてくれないかな？

スマートのディーゼル入れてくれればプリウス止めてすぐ買う

>>432
残念だったな。バイオディーゼル燃料も、軽油引取税の対象。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%BD%E6%B2%B9%E5%BC%95%E5%8F%96%E7%A8%8E

今朝ＮＨＫのラジオで米からバイオエタノールと作り出されるエタノールのエネルギー量より肥料や機械の燃料費などで消費するため石油エネルギーの方が２倍くらい必要だから無意味だって言ってた
これって本当？
もしそうならバイオエタノールなんて意味ないんでしょうか？
或いはブラジルやアメリカでは効率良くサトウキビやとうもろこしからエタノールを作り出すことができるんでしょうか？

http://www.webcg.net/WEBCG/news/000018819.html

トヨタ・アイゴ？？？

>>440
バイオエタノール燃料（ガソリン車）よりバイオディーゼル燃料のが効率いいらしいよ

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%82%A4%E3%82%B4

とうとうトヨタもディーゼル車販売へ

http://www.yomiuri.co.jp/atcars/news/20061115ve03.htm

想定内です。

>>440
連作障害が出るから、硫安　燐安　塩化カリウムなどを
化学肥料を施肥しないと、トウモロコシやサイトキビは
収穫できなくなる。水田の稲なんかとは違う。

効率よく収穫するには、限られた平地で機械化できる場所で
遺伝子組み換えのトウモロコシを毎年植えるしかない。
農薬を、ヘリで散布する方法もあるけど。

人間が食べられる実の部分をエタノールにするのはどうか？
ということもある。だから、バイオエタノール意味ないわけ。
葉や茎や根のセルロースも、酵素分解して
エタノール作る方法を考えているらしいね。
自動車会社や石油会社なんかもヒト・モノ・カネを出している、
地球環境産業技術研究機構（RITE） の研究テーマだ。

>>432それにこの人(>>408)BDFが軽油より高いことを知らない。
台湾のVWも台湾国内で販売されるVWディーゼルはBDF対応と明記していることも知らなそうだな。

こんなんでディーゼルの先駆者を語るつもりなのかなﾌﾟｹﾞﾗ

>>435
うぉぉぉぉぉぉぉぉぉ！同志がぁ！
とりあえず没収のD車に貼ってた「crean diesel POWER」でいいんじゃない？

>>439
よく読め
>これらの規定により、例えば炭化水素油を添加した自動車用アルコール燃料・天ぷら油再生燃料や
　　　　　　　　　　　　　　▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲

つまり、軽油を添加した自動車用アルコール燃料・天ぷら油再生燃料等は軽油引取税の対象。
実際に染谷商店で軽油混和燃料(軽油8：BDF2)を販売してもらったとき、
軽油分のみ、炭化水素油税の領収書が手渡された。
いまは混和燃料は販売しておらず１００％ＢＤＦの販売だけが実施されている。
混和したければ御自分でどうぞというわけだが自分でやる際には既に軽油についてはガソリンスタンドなどで
軽油引取税を支払い済みなので問題が発生しない。

ただし、この部分はとても気にかかる。
>不正軽油(後述)等を自動車向け燃料として用いる場合にも軽油引取税の課税対象となることとなる。
不正軽油からもしっかり税金取る気なのか？そもそも不正軽油というからには作ることが違法なんじゃないのか？
違法なものから税金むしりとってたら共謀呼ばわりされかねないんじゃ？？？

必見！

いすゞをとりこむトヨタの本当の狙い(全3ページ)
http://www.toyokeizai.net/online/tk/headline/?page=1&kiji_no=101

>451
東洋経済かよ・・、あそこも日経並みに憶測と妄想が混じり始めたからなぁ。

>>450
BDFを製作するときに、アルコールを入れるでしょうが。

アルコールはれっきとした炭化水素物質。

このアルコール無しにはＢＤＦを作ることができないから、
ＢＤＦは軽油引取税対象なのだと、神奈川県の某税担当
管理官から説明を受けた。

>>451
東洋経済の記者は、俺の書き込み読んで記事書いたんじゃねーか？
>>299
だとしたらこれは問題ねーのかな？
俺の書き込みは、ある程度の係わりと情報をもとに自身オリジナルの意見として書いたものだが。。

ディーゼルスレのアンチ以外の議論は水準が高い。

アンチはトヨタの工作員なんでハイブリッドの知識はすごかったりする

ハイブリッド売ってるところはトヨタとホンダか。
いずれも国内メーカーとしてはディーゼル乗用で有力なわけだが？
ホンダはガソリン車と同等の排気と言うディーゼル乗用を出すみたいだし。
ま、いずれにしても日本では酷い排気の旧式ディーゼルしか走ってないわけだから
既に普及してるハイブリッドの方が広く知られているのは当然じゃないの。

確かにｗ
税金使って（使わせて）恣意的に普及させたからな
だから、少しでも箍が緩むとDEに傾く、そう言う事

また信者の妄想がはじまった

ハイブリッドの補助金は近いうちに全廃です。

それでいいんじゃない？　ハイブリも定着しつつあるしね。
そのうちもっと安くなるだろうし。

回収廃棄のコストがかかるから下がらないね

回収前に燃え尽きるのでは・・・・・

財部誠一さんgood job

http://www.youtube.com/watch?v=fYue4p9Xn5Q

>>462
回収破棄のコストは新車には含まれないだろう。

だいたい、今現行プリウスのバッテリーって工賃込みで１５万円しないよ。

しかしこれだけ新世代ディーゼルの良さが宣伝されて、
ハイブリッドしか眼中になかったトヨタがいすゞを取り込む。
つまり認めたという事だ。

ディーラーでオーリスを試乗した時に、思ったがいすゞ製の
新世代ディーゼルがこの車体に積まれたらと思った。さぞや
魅力的でゴルフや３０７のディーゼルと真っ向勝負を演ずるだろう。
それくらいオーリスも新世代ディーゼルも魅力的だと思う。
アンチトヨタの私も素直に欲しいと思った。

もともと欧州ではトヨタはディーゼルガンガン作ってるわけだが・・・

いまいちパッとしないデュトロ系の小型トラックをいすゞOEMにでもする気なんじゃない？

トヨタの欧州販売台数の５割以上が既にディーゼルだろ。

いすゞの技術者だってトヨタのディーゼル技術はトップレベルだと
認めているのだから。

問題なのはそれをどうして日本に入れないかという点だ。
確かに公害訴訟で被告席に立つなど道義的にも出来ない、
トラウマがあると思う。でもＰＭやＮＯＸがガソリンと同程度まで
軽減されるなら、ＣＯ２の問題もあるし積極的に展開すべきと
思うが。それでもやはり国内はハイブリッドなんだろうか？

規制とか燃料とか以前の問題として、一般的な日本人には
ディーゼルに対してネガティブなイメージがあまりにも
強く印象づけられているからでしょ。

このスレでのアンチを見るまでもなく。

日本のディーラー営業マンからして、ラインナップの中に
ディーゼルエンジンを入れないでくれと、逆にメーカーに
要望していたりするのが現実。

たとえ、選ばないにしろカタログを開いて、ディーゼルエンジンが
ラインナップされていれば、それだけで、その車種を嫌ってしまう
可能性があるからだと。

それはあまりにも消極的な姿勢だな。ダイムラーを見ろ。
敢えてリスクを冒してＥクラスを入れてる。評論化諸氏からは
大英断と評価される。現実的にはＢＭＷやＧＭと共同開発の
ハイブリッドがまだというのも事実だが。

ここまで地球温暖化が問題になってる。京都議定書では
削減しないといけないのに、逆に増えてる。だったら有害物質が
劇的に低減されたディーゼルは有効な解決方法になりうる。
エコのトヨタを標榜するなら、敢えてリスクを冒してユーザーに
教育して開眼させるべき。それが日本一時期に世界一になる自動車
メーカーとしての社会的に責任じゃあるまいか。所謂ＣＳＲ。

>>471
ダイムラーって、元々高級路線だから不特定多数の一般庶民相手の
商売してないもの。市場占有シェア率だって、トヨタなんかと違って
全然低いんだし。

先のディーラーの営業マン云々とは、俺が実際に近辺の
日本車ディーラーで「ディーゼルがラインナップされたら買う」と
言ったときの返答で、「そんなコトしたら客が思いっきり減ります」

特に、欧州でディーゼルが圧倒的メインとなってるはずの、
アベンシスをネッツに見に行ったときには、営業が露骨に嫌そうな
顔をした。

そりゃあそうだがダイムラーだってインポーターだ。
Ｅ３２０を入れるにあたって、英国仕様をベースに手を入れたはず。
形式指定を取ったり、ディーラーにサポート体制を敷いたりと、
お金かかってるはず。これで売れなければ大赤字だよ。
それでも自動車やディーゼルの先駆者として頑張ってるわけだ。
幸いにもＥ３２０は売れてるようだが。

だいたい、極端な話日本でベンツ買う連中は圧倒的に
指名買いでしょ。

日本人全体ではそんな指名買いするような酔狂な
買い方するの全然少ないし。平気で他メーカーと
価格競争させて、鞍替えしてしまう程にポリシーの
ない連中ばっか。

最新ディーゼル　⇒　訴訟対象

そんな構図をのたまうアンチ工作員が居るねｗ

外車と、アベンシス級トヨタセダンを買う人を一緒にはできないだろ。
むしろ外車ディーゼルはプリウスとかから顧客を奪いそうではある。

意外だな。今日オーリスを見たが、いすゞのグループ入りを
発表した後だからかもしれないが好意的だった。もしかすると
このオーリスにもいすゞ製の新世代ディーゼルが乗る？と聞くと。
ありえますねと好意的だった。いすゞのグループ入りという事は
良さを認めたということ。あまり悪口を言うなとメーカーに
言われたのかな？

やはりチームマイナス６パーセントとやるなら、
まず足元からやって欲しいな。

そりゃタイムリーな話題だからじゃない？
もともと、もう乗用車生産から撤退したいすゞは商売敵じゃないからな。

想像だが、ディーゼルディーゼルって口角泡を飛ばして騒げば
そりゃ営業マンだって嫌な顔をするよ。

最新のディーゼルはもちろん有害物質はガソリン並み。
しかし過去に出した車でホンダやスバル以外皆
被告席に立ってる。

スバルも、DY23〜DY42といった
ディーゼル作っているんだが・・・

>>480
そこまで無神経な言い方してません。

私自身はそのとき「ディーゼル」の単語は３回程度しか
口してない。

そうか？　ID:VvhPm8VS0の書き込みを見ただけで
リアルじゃお目にかかりたくないと感じさせる激しい負のパワーを感じるのだが。

トヨタって基本的に他のメーカーも出してるから作る、
と言うタイプの会社。先陣切ってディーゼルを
改良したわけじゃない。

欧州だって実際の所、他のメーカーがディーゼルをやってるから
出してるという後出し的な売り方でしょ。

ただ、出すからには徹底的に優れた物を出すという方針で
改良するから、欧州の中でも一二を争う高性能なディーゼルを
持つに至っただけで。

日本で現在売り出さないのは、他のメーカーが足並み揃わない
からではないのかな。

>>481
その因果関係がはっきりしない上、ガソリン車のHCや、ブレーキダスト、タイヤの
粉塵を無視した話。非コモンレールディーゼルで黒煙でるのは、重油燃やしたり、
オイル交換やエアフィルタ交換してない車。

近い将来、トヨタがガソリンハイブリッド、新世代クリーンディーゼル、ディーゼルハイブリッドの
３本柱ラインナップを揃え、強固な体制を築きそうではある。
スポーツ派にガソリンハイブリッドを。
燃費至上主義派にクリーンディーゼルを。
環境優先主義派にディーゼルハイブリッドを。
近い将来とは２０１０年、か？

エンジンオイルやフィルタの交換も、重油もユーザーがやることだから、
規制のしようがないよ。

まめに交換しても出る車は出るわけだし。

ディーゼルそのものを規制するしか手は残ってないような。

>>481
懐かしいな。光化学スモッグとか言って、昔話題になってよね。
あのときの石原都知事のパフォーマンスは正しかった。
今だ裁判やってるらしいね。

環境優先主義だとガソリンハイブリだろ。

ディーゼル系はDQN向けだな。

>>487
日本では新世代クリーンディーゼルでは他社と差別化できないから、トヨタは出さないんじゃないか？
ディーゼルを出さない訳じゃなく、ディーゼルハイブリッドのフルラインナップで差別化するとか。
ハイブリッドならターボコンパウンドの最適条件を狙えるだろうし。
新世代クリーンディーゼルにかかるコストからすりゃ、ハイブリッド化してもコスト的に大差無いだろうし。

確かに都知事のパフォーマンスが原因でトラックのディーゼル
規制が進んだ事は大きな功績だ。当初はトラックメーカーも
新長期は絶対無理と言ってたのに、今や各社クリアしてる。
結局トラックメーカーも運送屋も政治かも余計なコストがかさむのを
嫌ってたわけだ。そこに風穴を開けた功績は非常に大きい。

一方でディーゼル＝悪という固定観念を植え付けて、それを挽回するのに
多大な労力を要してる。これは大きな罪だな。もちろん功績のほうが
圧倒的に大きいが。

>>487
ディーゼルハイブリッドなんか直ぐ出せるのにね！
ポスト新長期対応のディーゼルをもっているのにも拘わらず
2010年ってもったいぶるところがトヨタらしいね

>>491

その論理で行けば三菱やマツダなんかいの一番に
クリーンディーゼルを出すはず。なのにここも消極的。
一方ホンダやスバルは積極的。テスト車が出来た段階で
積極的にマスコミにアピールしてる。ホンダなんか
発売時期まで明言してる。

その差は公害訴訟だ。過去にディーゼル車を販売してない
スバルやホンダには負い目が無い。一方他社が今積極的に
展開すると原告団から叩かれる。この違いじゃないか？

産業用のロビンエンジンか。

http://www.fhi.co.jp/robin/product/e_text/seri_dy.htm

作ってるの子会社だし。

http://profile.yahoo.co.jp/biz/fundamental/6021.html

>>492
新長期規制クリアしたは良いが使用状況によっては
燃費がガタ落ちしたのは戴けん。

ウチで使用してるトラック達、新短期に比べて８％程度燃費が悪化した。

>>494
つまりは、あらゆる有害な柵を造り出すプロ市民の存在が公害ということでおｋ？

>>496
大型トラックでは、DPFを活性化させるため、排気工程で燃料噴射してるからなぁ。

結構ディーゼルって排ガス処理にガス喰うな。ＤＰＦでＰＭ
を燃やしきるため、過剰噴射。ＮＯＸリーン触媒でアンモニアを
生成するためまた、過剰噴射と。結局Ｐ新長期適合だと燃費の
メリットも薄くなるか？

>>498
ガソリン車でも、触媒を活性化させるため、アイドリング中、一定時間毎ににわざと燃料を多めに噴射させる方式もあるし。

石原都政傘下の環境局では、ヒートアイランド現象を
減らす目的と称して、排出ガス規制が一段落したあと、
今度は一律に燃費の規制を掛けるべく準備中と言うから
頭が痛い。

>>492
なにいってんだ。罪のほうが圧倒的に大きい。温暖化対策が遅れに遅れている
ことの戦犯だ。

確かに京都議定書の削減目標を達成できないばかりか、
大幅な未達なのは重大な罪だ。おまけにディーゼル悪という
間違った印象を植え付けた。

しかし彼が頑張ったからこそ排ガス規制は強化された。新長期
規制も出来た。Ｐ新長期に適合すれば後ろ指差される事も無い。
この功績は大きい。

ディーゼル大国フランスでクリーンパワーという
称号を与えられた、アヴェンシス。乗りたいな。

http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000018667.html

でもディーゼルは公害がな

ガソリンと同等のＰ新長期にディーゼルが適合する。
今度はガソリンのＣＯや多量のＣＯ２こそ叩かれるべきだな。

>>503
その排ガスに二酸化炭素は言ってないのが問題。彼の罪はきわめて大きい。

二酸化炭素以外の排ガスは、対策は必要だが、二の次。ここわかっていないで
環境環境いっているやつ多すぎ。

二酸化炭素が入ってないのが問題

ＰＭやＮＯＸは極悪非道だよ。ＰＭは喘息や花粉症。
ＮＯＸは光化学スモッグやインフルエンザの元凶。
これこそ叩かれるべき。ＣＯ２も大事だけどね。

実際ハイブリッドの普及は非常に遅い。近所の
ディーラーではアルファードハイブリッド年に
１台しか売れないそうな。あとは通常のアルファードが
ガソリンを撒き散らす。最近の原油高騰で減ったとはいえ。

船瀬俊介　地球環境問題評論家も絶賛する新世代
ディーゼルエンジン。

http://www.nikkeibp.co.jp/sj/column/d/19/

>>509
因果関係があいまいだ。しかも、被害者はかわいそうだが、かなり限定されている。

温暖化の被害は、壊滅的だぞ。

しかしこれを見るとＥＶも結構来てるな。５分で急速
充電は可能だし。寿命も１５万キロ走行できるそうな。
中国製の電池にすれば一気に１／１０にコストダウンできる。

http://www.nikkeibp.co.jp/sj/column/d/05/index.html

>>513
調達価格が、中国製を使用することによって下げられたとしても、
クルマをスクラップにするときの古バッテリーをどうやって処分する？

リチウムはリサイクル出来るし、いいんじゃないか。

物質がリサイクルできる云々じゃなくて。

その費用や処分実施者は誰が担うというのだ。
全部中国に送り返すのか？

>474
確かにEクラスマイナーチェンジに合わせたとはいえ、結構な投資をしてるな。

・ステアリングに伝わる振動の低減（ガソリン車も同様の改良？）
・アイドリング時の騒音低減（ボンネット裏への防音材）

マイナーチェンジ前のイギリス仕様を数十台輸入してPR活動もしたしな。

CG誌には1年間の長期貸し出しもしてるし。

後はCクラスのディーゼルとブルーテック導入まで、ちゃんとやってくれれば
いいんだけどねぇ・・。

幸いにもＥ３２０は売れてるし、猶予期間が過ぎれば
新長期に適合させてくるでしょう。Ｅ次は量販車種Ｃだな。

【自動車】トヨタ、ディーゼルハイブリッド2010年にも実用化へ…次世代に先手 [06/11/18]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1163860511/

>>464
�dクス。見た。経営危機に陥ったいすゞがディーゼルに特化して日の目を見たところで目頭が熱くなった。

>>473
そんなアフォというか不勉強な（1歩前しか見てない）営業マンは早々にだめになるよ。
せめて欧州では人気ぐらいの話くらい出来ないと。

>>521

専門家としてはちょっと知識不足だな。もう少し最新の業界動向など
勉強しないと。

>>522
じゃあ教えてくださいなｗ

>>520

俺も目頭が熱くなった。いすゞは一番酷い時は株価３０円だった
からな。ある意味ゴーンよりすごい業績の建て直しをした。
おかげで近所の工場はイオンとヨーカドーになるし。

どうしてグループ内でかぶってるいすゞと日野を持ったかだよな。
中長期的に日野にディーゼルエンジン事業をやらせてもよかったが、
手っ取り早く需要に対応するにはそっくりいすゞを取り込んだ方がと
判断したのだろうか。

>>523

自分で勉強しろ。

>>525
はい、分かりました。ありがとうございました。

しかしトヨタもついにディーゼルＨＶに着手するな。
とにかくディーゼルの良さを絶対に認めない方針だった。
マスコミもトヨタに気兼ねして一切報道しない状態。
まさにディーゼル鎖国だな。

しかしホンダが積極的にアピールしたことにより遂に、
世論の折れた格好だ。いすゞとも夏頃から提携交渉してたそうだし。
最大手のトヨタが推進派に転ずると、日本でのディーゼルの
普及は早いんじゃないか。日産、ホンダは０９年規制にパスしてる。
マツダも欧州で売ってるアクセラはＰＭゼロだし。一時期ディーゼルで
頑張った三菱は絶対に復活すると見る。いよいよビッグウェーブが
来たな。

しかしディーゼルハイブリッドも大変そうだな。重い物と
高い物同士を合わせるわけだから、そのままだとえらく
高くて重い車になる。いくら燃費が良くても、加速や
ハンドリングに悪影響が及ぶのは必死だな。おまけにびっくりする
高価格。変な事せずにガソリンＨＶとディーゼルの２本立てで
行けばいいじゃないか。ＨＶは都心ユーザー、ディーゼルは
郊外や地方と棲み分ければ十分成立する気がする。ＨＶでは
ほとんど寡占状態なんだし。

>>516
バッテリーだけ取り外して中国に送り返してもたいした手間じゃないだろう。

>>527
いや、日本じゃディーゼル乗用車をだすつもりはないんじゃない？
ディーゼルエンジンは日本にとことん向いてないわけだし。
欧州はクリーンな排ガスより、経済コストを重視してディーゼルを選択してるだけだしな。
京都議定書って騒いでも、結局公害出してまで二酸化炭素を減らしても
本末転倒と言わざるを得ない。

>>529
逆ジャマイカ？
公害減らすためにCO2ﾊﾞﾝﾊﾞﾝ排出したら自分の首絞めるだけと思われ

公害対策事業でバンバン二酸化炭素出す方が本末転倒のような

もういい加減に書き飽きつつあるが、ディーゼルの
排ガスは汚いという時代錯誤は改めて欲しい。０９年規制
Ｐ新長期やＴｉｅｒ２Ｂｉｎ５ではガソリンもディーゼルも
規制値はほぼ一緒。そうじゃないと私もとても推進派になれない。

日本にディーゼルが不向きというのも違うな。確かにＨＶは
渋滞で、ディーゼルは巡航で力を発揮する。都心ではＨＶが
有利だが、郊外や地方ではディーゼルが有利でしょう。

僕は根っからのディーゼル好きで、ブルーバードディーゼル、ローレルディーゼル、
そして現在はサニー直噴ディーゼルに乗っています。
やはり何と言っても長距離が多い者にとってはディーゼルは重宝します。
関西に住んでいるのですが東北・北陸・中国・九州など年から年中
長距離を走るのでこれがガソリン車だと燃料代がバカになりません。
それに長距離を走らなくてもディーゼルが好きな人も沢山います。
最近のディーゼルは滅茶苦茶に加速しない限りは黒煙など出ませんし、
トルクが太いので頻繁にギアダウンせずに登っていけるので良いとこもあるよ。

プジョーのディーラー行くと、ディーゼルハイブリッドの車はいつ出るのって
問い合わせに来てる人けっこう見るな。

Ｅ３２０ＣＤＩも予想に反して数ヶ月バックオーダー待ちだしな。
新車が売れないと売れないと言っておきながら、ユーザーの低燃費車への
購買意欲はあるようだ。だったらプジョージャポンも３０７ＨＤＩ
をとっとと入れろ。

ディーゼルへ関して無知無学な奴はこの記事を読め。
なぜ最新のディーゼルがクリーンか。ＨＶとディーゼルの
特性の違いが簡単に書いてるぞ。

http://r25.jp/index.php/m/WB/a/WB001120/id/200611161106

Ｐ新長期規制の規制値
ＰＭはガソリンもディーゼルも同じ0.005g/km です。
ＮＯＸはガソリン0.05g/kmに対し、ディーゼル0.08g/kmと
若干多いが。それでもちょっと前のガソリンより厳しい。

ＲＤ２８は最高です

>>539
僕が乗ってたローレルディーゼルはＲＤ２８だったよ。

６気筒だから静かでパワーもあって最高に心地よかった！

このＲＤ２８はセドグロ、ローレル、クルー、スカイラインに
搭載されていましたね。

スカイラインなんてＧＴ−Ｄってカッコいいグレード名でした。

>>537
こんな記事じゃ、理解の助けにもならんが。

ディーゼルは「軽中負荷での熱効率に優れる」のに対し、
ハイブリッドは「負荷の多寡を繰り返すパターンで、平均的熱効率を高くできる」
ということ。

　トヨタは一昔前までは　世界一でぃーぜる作ってたメーカーでしょ？
２リッタークラスのディーゼルは良く出来てたよね。
　早くディーセルハイブリッド作ってくれー。物凄く燃費よくなりそうだ。

>>542
一昔前ではなく、現在進行形です。

ディーゼル乗用車は近所迷惑だから都市部では禁止してほしいな
ガラガラうるさいよ

　ガラガラがいいんじゃまいか？でも昔のディーゼルの方が静かなんだよね。
直噴、コモン共に五月蝿い

僕のＤは直噴＆コモンっす。
これからの時期の早朝は必ず５分はアイドリングするよ。
いきなり走り出すとエンジンが冷え切っていて全然走らないから。
ガラガラ？　したっていいじゃない。近所迷惑だと思っていきなり
走り出してエンジン痛めたって近所の人が修理代出してくれるんじゃないし。
誰に何て思われてもそんなん所詮タダ！

E320 CDIってベンツはもしかしてディーゼル？
いま小石川の路地裏で白いワゴンが路上駐車してたんだが、
ヂャリヂャリヂャリってかなり甲高い騒音がしてたね。

あんなうるさい車久しぶりに見たよ。

>>543
ソースをおながいします。

>>545 >>546
「コモン」だけでいい。

「ガソリン」に対し「ディーゼル」が煩く、
「ディーゼル」の中では「副室式(渦室式)」＜「直噴」が煩く、
「コモンレール」は事実上「直噴」とのみ組み合わされる技術で、
「直列ポンプor分配ポンプ(気筒独立圧送式ポンプ)」よりも静粛性が高い。
その主たる技術は「パイロット噴射」による燃焼圧立ち上がりの緩慢化。

ディーゼル迫害の日本はあながち間違ってないと思う。
欧州で走ってるのはＰＭ排出基準を満たしてないディーゼルだ。
ドイツではＰＭが問題になってるらしいよ。
ＰＭを除去できるメドが立つまでディーゼルを拒否した日本のメーカーと
ユーザーは結果的に正しかったと思う。

CO2排出量を考えると、声高にPM問題を取り上げるのは甚だ愚行だと思う。
またその損穴埋めにどれだけ経済的負担を強いられたか、試算すらされないで放置されている。
その現実を知ると日本人は愚かな人種だと感じた。

>>549のようなのや、アンチは、トヨタ工作員でなくて、石原の環境局や環境省、
または触媒メーカーの工作員では。（希少金属使っている触媒は結構値が張る）

稀少金属=レアメタル=レアアースエレメント

環境省も局益・利権で動く烏合の衆だから、地域の大気汚染が担当の局と、地
球温暖化が担当の局の利害が対立していそう。後者は弱くて、クールビズみたい
な、本質的にはたいした効果のない表層的集団主義キャンペーンでお茶を濁す
のが精一杯か。

日本で普及するとしたら１５００〜２０００ＣＣまでの小型ディーゼル。
車両価格も１６０〜１８０万円まで、且つ同じグレードのガソリンモデルと
１０万円以上は価格差（割高感）を付けないこと。
これが一番日本ではディーゼルを選択する旨味のある条件となる。

>>536
別に低燃費でオーダーしてるわけじゃないでしょ＜E320CDI
800万を捨ててもいいくらいに思える層が好奇心で買うわけです（待望してた人もいると思うけど）
これを買う層ってのは海外に仕事でいく香具師も多いわけで高性能Dの楽しさをよく知っているはず。
漏れはそんな裕福ではないですがたった一回きりいったドイツでBMW320ｄの助手席に乗って感動した。
ディーゼルは臭い煩い遅いイメージだったのが完全に払拭されました。

早くVWあたりで出ないかな？

迫害されたのは石原都知事のパフォとか関係なく、当時トラックが
黒煙撒き散らしまくってた実態を運転してる人がみんな見てたからだよ。
迫害とかなんとか言われてるが、当然の反応だよな。

ディーゼルが規制されたおかげで、ディーゼルと双璧をなすような
ハイブリッドが日本メーカーで実用化されたというメリットもあるしな。
ガソリン車と同様の規制をクリアできたことが前提でディーゼルは
普及すればいいよ。来年か再来年。

>>532
ヴィッツのガソリンエンジンは、有害ガスを規制値から75％以上削減しているんだが
それと同等のディーゼルエンジンが有るのか？

>Ｅ３２０ＣＤＩも予想に反して数ヶ月バックオーダー待ちだしな
外車だし、見込み発注なんて怖くてかけられないから
こんなの当然受注生産でしょ。

ガソリン・ディーゼルともに規制値一緒って変な話だな
両者一緒だったらCO2面・燃費がいいだけにディーゼルの方が素晴らしいじゃん

トヨタがハイブリッドオンリーからディーゼルとの
併用へ。

http://news.www.infoseek.co.jp/society/story/20061114jcast200623801/

>>559

そこに気付いたあなたは偉い。おまけにディーゼルは天然ガスや
バイオマスなどいろんな燃料で動くのよ。ディーゼル比２倍近い
図太い高トルクで加速も抜群。これこそＥＶ時代へのつなぎと見る。

今日カローラを見てきた。やはりいすゞやディーゼルの話題を
振ってみると、好意的だったな。新世代ディーゼルはクリーンで
パワフル、低ＣＯ２とはっきりメリットを認めていた。メーカー
からも悪口言うなと言われてるのかね。ディーゼルハイブリッドなら
どこまで低燃費になるのかと話題は尽きなかった。

肝心のカローラは高過ぎだな。あれならオーリスを買う。
そのオーリスも値引きなんか考えると、アクセラの方が２０万近く
安いから考え物だな。

>527
> とにかくディーゼルの良さを絶対に認めない方針だった。

乗用ディーゼルを今でも売ってるんだけどな・・。

> マスコミもトヨタに気兼ねして一切報道しない状態。
> まさにディーゼル鎖国だな。

これは違うよ、自動車評論家というのは試乗会で広報資料を貰い
雑誌にページを割り当ててもらって記事を書いてるような存在。

ベンツのように数十台のディーゼルを入れて、イベントや貸し出しをすれば
扱いも増えるが、そうでなければ新車速報などに隠れるような記事になる。

結局新車が売れないのって、あっと驚くパワートレインを出さないからでは。
ハイブリッドだってメリットが享受できるユーザーは限られてる。
地方や郊外に住んでると、ディーゼルが欲しくなる。

中長期的には原油が上がるだろう。だったら買うなら低燃費で排ガスも
クリーンパワフルな新世代ディーゼルとなる。だから皆買い控えしてる
と思う。それでも必要ならつなぎで軽自動車を買うとか。
メーカーも普通車をもっと売りたかったら、新世代ディーゼルをとっとと
出す事だ。ユーザーは魅力的なユニットがある事を知ってて買い控え
してると思う。

トヨタは

ガソリンエンジン

アルコール対応ガソリンエンジン

ディーゼルエンジン

バイオディーゼルエンジン

の４種類のエンジンと、

これらのエンジンのハイブリッドをつくれる。

ポンコツのコロナディーゼル４駆たまに乗るが、リッター１６は必ず
走るし、静かだよ。　ガソリンの４駆なんて、燃費わるいでしょ？
　もう２３万キロ超えたが、ノントラブル、オイル交換だけ・・・。
　塗装もしっかりしてるし、天寿を全うさせるつもりだ。
　この時代のヨタ車は実に頑丈だね。　壊れる頃には、同じ仕様の
アリオンあたり希望！
　

ディーゼルが
「煩い」「振動がする」「排ガス汚い」「高い」「重い」「故障する」「レスポンス遅い」
というガソリン比でのデメリットは、コモンレールになっても変わっていないよ。
ただ、10年前のディーゼルに比べたら良くなったってだけ。

「煩い」「振動がする」
どこぞのガソリンエンジンが、アイドルであんな「ガラガラ」音出してる？
シフトノブやペダルは振るえるし。そりゃケーブルやホース、パイプのフローティング等で対策してるが、
ガソリンとは比べるべくもないし、エンジンマウントやそれら振動対策に同じだけ金掛ければ、ガソリンは凄い高級車になれる。
「排ガス汚い」
今後の規制値がガソリン並みになるってだけで、それをクリアしようと思えば
酷く大掛かりな後処理システムが必要だし、規制クリアが精一杯で実力値としてガソリン並みにするのも困難。
「高い」
ディーゼルのコモンレールシステムや後処理システムの値段がどれだけすると思う？
コモン(ポンプ，レール，インジェクタ)だけでガソリンエンジンが丸ごと買えるんだよ。
後処理システムはDPFでその位だろう。尿素還元システムなんて想像もできない。
「重い」
後処理システム除いてエンジン単体でも30〜40kgは重い。
欧州のセカンダリーロードでのハンドリングは、頭が重くて決して軽快ではない。
「故障する」
ディーゼルの故障率はガソリンの3〜10倍。
特にコモンレールでは、制御系の故障と燃料系異物の故障が付きまとう。
「レスポンス遅い」
回転慣性の大きさによるものと、(ターボ前提なので)ターボの立ち上がりによるもの。
燃費によいように高いギヤ(それも非常にロングにセッティングされている)で走り、
コーナー手前でシフトダウン、しかしヒール＆トウが気持ちよく決まるようなレスポンスではないし、
アペックスでアクセルを踏んでも微妙なトルクコントロールは難しい(ターボの効きに左右されるので)。
サーキットのような、先の路面状況が判っているときにはレスポンスの悪さを前提としてアクセルを踏めばよいが、
先の見えない一般道ではこのレスポンスの悪さが致命傷。フラストレーションが溜まる。
ディーゼルがなぜ欧州で好まれるか？
それは、欧州人がケチで燃料代を非常に気にする(が自分はインテリで環境に寄与しているとアピールしたい)からと、
欧州の郊外路と高速道路が、加減速頻度の少ない、2000rpm以下でのレスポンスを問わない環境だからだ。

各社それらの欠点を日々改良しているが、今の作為的なディーゼルイメージは全く間違っている。

別に五月蝿くてもいいじゃない。スポーツカー乗りたい人は
乗ればいい。
　年に３万キロ以上走行する人や、荷物積んで走る人にはディーゼル
が必要なんだよ。

何を言っても無駄。最大手のトヨタが推進派に転じたから。
ホンダもスバルは推進派。日産やマツダ、三菱自工も
追随するでしょう。軽が主体のダイハツやスズキはしないと
思うが、ダイハツは小さいディーゼルで定評あるしな。
戯言は止そうぜ。もうディーゼルは既定路線なんだよ。
ＧＴＬを政府が推進してる時点で政府公認だし。なんなら
政府に歯向かうか？

ID:/CffQVaH0の能書きのほうがよっぽどうるさい

CffQVaH0は主義主張を通すなら首相官邸前で
直訴しろよ。政府のＧＴＬ推進を止めろと。
嫌なら自爆テロしろ。数日間ニュースの後
誰も戯言を聞かずに済む。

しかしこの夏からトヨタがいすゞに提携交渉を持ちかけたと
いう事は、随分前から悩んでたんだな。このままＨＶ一本やりで
いくか、ディーゼルとの併用に舵を切るか。

５月の赤レンガ倉庫での動きもあったし、なによりダイクラや
ホンダの功績は大きいな。ホンダがＴｉｅｒ２Ｂｉｎ５一番乗り
を公表したのが効いたかも。

ＧＴＬ燃料は、CNGと同じメタンガスだから
必然的にディーゼルエンジンになるわけだなぁ。

GTLの導入推進は、本気なの？

政府はそう発表した。

しかしトヨタの大英断も評価したいな。今まで散々ＨＶの
メリットばかり強調し、ディーゼルを頑なに拒否してきた。
それが１８０度方向転換するわけだから、首脳陣は相当な
英断をしたと思う。二枚舌といえばそれまでだが、やはり
世間の流れには逆らえないという事だろう。

私は渡辺捷昭社長以下トヨタ首脳陣の大英断に敬意を表して
トヨタ車を買おうかと思う。Ｐ新長期適合のオーリスなんか
出たら、真っ先に注文する。アンチトヨタの私も感動した。

ＨＶの技術があるトヨタがディーセルに本腰入れれば、相当素晴らしい
ものが出来ると思う。
　ディーゼルは一定の負荷で動かす事が、燃費を良くするコツな
訳だから、ターボ代わりにハリアー式のハイブリッド積めば、
驚くべき燃費を叩き出すでしょうね。
　それを狙ってるんでしょう、トヨタは・・

既出だがトヨタがディーゼルハイブリッド着手へ

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp200611180219.html

>>576
いやさぁ、　それってただ単にいすゞとトヨタが提携したってだけで
特にほかに発表は無いんだけど・・・

ビジネスニュース板とか見ると
ディーゼルは北米の大型ピックアップに積むだけらしいじゃん。
国内じゃピックアップは売らないわけだが。

そう考えるとディーゼルハイブリッドはトヨタの独占状態
だな。ホンダもＨＶは小型に特化するそうだし。
大型車の燃費はディーゼルハイブリッドを展開するトヨタが
大きく引き離しそうだ。

ディーゼルハイブリッドの開発は公式に発表されてるが。
欧米でディーゼルブームが起こればそれが、日本に上陸
するのは時間の問題でしょう。ホンダもドイツ勢も参戦する
意向を示してるし。

＞ディーゼルハイブリッドの開発は公式に発表
エルフかなんかでしょ。

ディーゼルは一定負荷が効率いい。となるとディーゼルシリーズ
ハイブリッドを期待するな。一定の負荷で回して発電し続ければ
いい。減速時は回生。電池がいっぱいならエンジン停止と。

http://www.toyota.co.jp/jp/tech/environment/ths2/pop_series.html

北米で人気のライトトラックみたいだな。

>>583
ガソリンハイブリでいいじゃん。
静かだし。

まずは熱効率の違い。あとは天然ガスやバイオマスなど
何でも食べる雑食性。

http://www.isuzu.co.jp/semi/diesel_1/merit/01.html

>>569
だから今はディーゼルも十分スポーティーなんだよ。

>>568
友人が所有する、２０年くらい落ちのガソリンエンジン仕様
三菱ジープはそう言う音する。ナンバーが１になる奴。

俺はコモンレールディーゼルだけで十分だよ
トヨタだったらFJに載せてくれ
いすゞだったらミュー7とかに載せてくれ

ディーゼルスレでヒール＆トウとはね・・・
お前はヒール＆トウって言いたいだけじゃないのかと問い詰めたい
まぁ ID:/CffQVaH0はバッテリーカートにでも乗ってなさいってこった。

イスズの１７００ｃｃディーゼルってどうなの？

トヨタもエンジンの新規開発はさすがに金が掛かりすぎるんで
ディーゼルに関しては共同開発とかにするのは当たり前なんだけど。

北米のピックアップトラックと欧州の小型車用を開発委託するのかな？

>>576
トヨタがいつ「ディーゼルを頑なに拒否してきた」よ？ あぁ？ ソースだせよ！
言ってみたかっただけだろ？
1CD、1KD、2KD、1ND、1AD この流れを知らんのか？
ピエゾインジェクタまで量産販売してるぞ。
後処理システムでもDPNRをいち早く発表しただろ。

結論、この先ディーゼル人気に成ろうが、トヨタ様の天下が続くって事
ですかね。
　ハイブリッドってこの先絶対不可欠な技術なんだよね。
　最初にプリウスにゴーを出した、奥田君は功労者って事かね。
　それに比べて、カルロスゴーンって大切な日産の資産を売っただけ
の銀行屋・・・今頃ハイブリッドの意味に気がついても、トヨタと
１０年以上の差が出来たと思える。　　日産の中の人　　可哀想。。　

こんな感じでトヨタ首脳陣は国内投入を否定し続けてきた。
それより首相官邸へ直訴は何時やるんだ？安部首相が
ベトナムから帰ってきてからやろうな。

http://mytown.asahi.com/aichi/news.php?k_id=24000340606190001
http://car.nikkei.co.jp/news/business/index2.cfm?i=2006061507368c6

国内での乗用ディーゼルはやめてしまったけどトヨタのディーゼルはデキが良かったよ、
逆に日産のディーゼルは最悪だった
ディーゼルに関してだけは日産は他社に10年遅れてたよ

トヨタやホンダがマスコミ発表や提携交渉など駆け引きしてる時に、
ＧＭと縁談だもんな。おまけにＧＭからは顔に泥を塗られる始末。

今回のアルティマＨＶはＴＨＳだが次期モデルは自社開発するそうな。
ティーノＨＶからトヨタ並みになるのかねえ。ディーゼルの方は
かなり早い段階で０９年米国規制に適合済みとＷＢＳでやってたが。

>>580
乗用車のディーゼルハイブリッドはPSAグループが一番進んでるんじゃね？
2010年に市販化予定だし。
欧州でディーゼルが人気なのは明らかにトルクが太いためだろう。
あちらは、ガソリンエンジンでも馬力よりトルク重視のエンジンが多いしな。

>>594
三文記事の文句を鵜呑みかよ。
おまいの幼稚なオツムをフルに使って事実から論理的に考えろ。
1KD以上の先進ディーゼルが日本を走っているか？

>>593
日産のこの失態を招いてるのは、ゴーン氏の前任者と前々任者ですよ。
収益が上がらなくなったからと言って、いきなり先行投資すべき所の
技術開発部門予算を２年連続で減額させたのだから。

そのときのしわ寄せが未だに引きずってる。

>>597
そのＰＳＡグループとトヨタは欧州で合弁工場作って
プジョーとシトロエンとトヨタの兄弟車を生産してるのだが。

>>600
で？
そのプロジェクトだけの共同開発＆生産であり、
ディーゼルハイブリッドには何の関係もないだろ？
自分の頭の中で 言いたいことが整理できていないぞ！

>>596 成るわけがない。デンソーの様な技術屋も居なければ、プリウスを
赤字でどんどん売り、壮大な公道テストを、国から補助金をたっぷり頂いて
実施済みのトヨタ車には、もう永遠に追い付けない。
　電池の性能とか、モーターの出力ではなくチップに埋め込まれてる制御
方式と信頼性が全く別物。

日産のディーゼルハイブリッドには、スーパーモーターを使った1モーターシリーズハイブリッドって可能性が有る。
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/INTRODUCTION/DETAILS/SUPER-MOTOR/index.html

CffQVaH0は早く首相官邸でも行って直訴しろや。
でＳＰにテロと間違われて射殺と。皆喜ぶよ。

っていうかCffQVaH0はやはりディーゼルを
否定するのか？さんざんぼこぼこに叩かれたが。

しかし最大手トヨタがディーゼル推進派に転向しただけで
こうも、推進派が優勢になるとは。考えてみればトヨタが
推進派になると、ドイツ勢やホンダ、マツダなどほぼ全部の
自動車会社がディーゼルを推進する事になる。これは日米欧
全世界でのディーゼル普及が約束されたようなもんだ。

スバルが水平対向ディーゼルを開発しているらしいのだがどうなった？

来年末に登場予定です。

http://blog.goo.ne.jp/peugeot307hdi/e/c8c7c606e1070ef3574d7e01548263dc

　限りある資源、燃料電池が遥か彼方の夢と判った今、熱効率のいい
ディーゼルが復権して、現在考えられる最高の効率をＤ−ＨＶで実
現させないと、車に永遠に乗れない日が早く来る。　
　もう、高回転まで回るガソリン車の快感は味わえないかもしれんが・・・

そこだよな。これからも車に乗り続けるためにはＤ−ＨＶは
現実的な対応だと思う。あとは実用性が向上したＥＶとか。
それが理解できずにヒール＆トゥーとか言ってる、奴が居るが。

>>609
ディーゼルは、一気筒あたり100cc以下のエンジンは作れない。
原動機付き自転車(50cc)には、ｴｯｾﾝｼｬﾙ ﾕｰｽとして残る。

「メイト」という原付はいいぞ〜。ラインナップ豊富で。
出前の配達用も、クラシカルなのがある。

「スーパーカブ」は「ジャイロ」と二本立てになった。
出前の配達は、「ジャイロ」。フード付きのビザ屋仕様もある。

技術的なことは俺の書き込み読め >>63

>>604 >>605
おまい、本当に読解力ないな。
「今のディーゼル推進気風(お題目)は認識が誤っている。綺麗で静かだとかはガソリンより優れているわけではない」
「トヨタはディーゼル技術のTopレベルを行っている。日本への導入を拒んでいるのではなく、需要さえあれば投入するという姿勢は変わっていない。
事実、最新技術の1KDを始め、2KD、1ND と日本に投入している」
ついでに言えば「トヨタ＆デンソー連合の技術力はいすゞの技術導入など必要としない。人工が欲しいだけ」

>>597
進んでるのはプジョーだろうけど、トヨタの方がすぐに出せるんじゃないかな。
ガソリンハイブリのノウハウと、大型車用ディーゼルハイブリッドのノウハウ、
そして大量のハイブリッド特許があるから。

オーリス・LSあたりにディーゼルハイブリッドが出たら、欧州で大変なことになりそうだ。

そりゃあ改善されたとはいえガソリンよりは静粛性や排ガスの
清浄性は劣る。これは仕方ない。しかし今までは我慢できない
レベルだったのが、まあ納得できるレベルまでになったという事。
それでいいじゃないか。乗りたくなければ乗らなければいい。
ガソリンが高騰してくなか、たっぷりとガソリン税でも納めろよ。

需要があるんだし、最新のディーゼルを投入してくれ。いすゞ製でも
デンソー製でもなんでもいいよ。

車のツボでもみるよ。今日は気になるオーリスだからな。

>>611
>ディーゼルは、一気筒あたり100cc以下のエンジンは作れない。
何で？

>>583
>>ディーゼルは一定負荷が効率いい。

この思い込みのソースって何なんだろう？
ポンピングロスが無いディーゼルはガソリンよりも、負荷変動による
効率低下は低いはずだけど。

>>610

2000年頃、欧州で発売間もないあるコモンレールディーゼル乗用車(M/T)を試乗した際、
アクセルオンオフに伴うパワートレーンの前後振動(ドン付き)を消すため、
その車両はアクセルに対する噴射量増加のレスポンスを極端に緩慢にしていた。
で、街中の交差点を曲がるにもアプローチのシフトダウンでヒール＆トウ若しくはダブルクラッチをせざるを得ず、
ドライバビリティが非常に悪かった。
だから、ふつーに運転するための必然だったのだ。
欧州のドライバーは、ダブルクラッチくらいおばちゃんでもやっている。もちろん全員ではない。

　最近歯医者の待合室で、レクサスのＬＳとベンツ、ＢＭＷとアウディー
４車の乗り比べってのをやっていたけど、やはり他の車とレクサスは
別の所を見てるのではないか？　　ハイブリッドに乗らないと真価が
判らんと書いてあった。いずれ来る純レシプロ無きの時代に既に目
を向けて居るとしか思えない。
　Ｄ−ＨＶに成ると、アクセルとリニアに反応するなんて考えられない。
エンジン音がどうのこうのなんて、昔話になるよね。
　その時、歴史のある彼らはどう動くのだろうか？　妙に興味はある。
　まさにトヨタの考える時代が目前に迫ってる気がする。
　　
　

>>614
そう。
そこを無視して盲目的に「ディーゼルエンジンはガソリンよりクリーン」という風潮は問題。
長期規制以後は、二酸化炭素の排出量を含めて、どちらも同じくらいの環境負荷のエンジン・・・になると思う。

確かに排ガス浄化のためにガスは喰ってる。
ＤＰＦの再生やアンモニアの精製など。
しかしそれとてせいぜい１割も行かないはず。
結局３割良かったのが、２割に減る。それでも
十分ジャマイカ。

でもさあ電気自動車の方が気持ちよく回りそう。
レシプロと違って直接回転するわけだし。
言うならばロータリー状態？

>>616
ボア径　5.5cmぐらいが設計上の限界といわれている。
実用上はもっと大きい値。
口径が半分になると、質量は１／８になるので
慣性モーメントが少ないすぎて、膨張時に
クランク側が吹っ飛ぶとか
難しい問題が出てきちゃうと聞いた。

耐久性の問題なんだろうね。
機械工学専攻の人から聞いた話なのでスマン。

>>623
噴霧の貫徹力が強いので、
燃焼室(ボウル)の壁が近いとすぐ壁に達してしまい、
良い混合気になれないからだ。

「なら噴口径をもっと絞れば？」
今でさえΦ0.1mm前後で、放電加工(+流体研磨)で空けている。
これ以下への小径化は何らかのブレイクスルーが必要。

DMEを使えば良い。

国内市場でDE搭載小型車を頑なに否定し続けるTOYOTAは糞以下だよ

>>619
トヨタのハイブリッドの動力はほとんどモーター主体だから、ガソリンエンジンよりレスポンスは素早いよ。
もちろんディーゼルハイブリッドでも、モーター主体だろうから、ディーゼルのレスポンスの遅さから解放される。

エンジンは主に発電機として使ってる。

>>621
排ガスを綺麗にするために排気管の中でパワーにならない燃料を使って、
それで燃費が悪くなる。
結果、140、120、90 g/km と厳しくなるCO2規制値に対し、
稼ぐべきディーゼル乗用車がお荷物になっていくのだ。
そこが問題。

＞街中の交差点を曲がるにもアプローチのシフトダウンでヒール＆トウ若しくはダブルクラッチをせざるを得ず、

熱い走りだなおい。
ディーゼル車も高回転域をキープしてスポーツ走行かオメデテーな。

＞ダブルクラッチくらいおばちゃんでもやっている

女子供はすっこんでろ。
ディーゼル車っていうのはもっと殺伐としているべきなんだよ
床が抜けるほどブレーキで減速して
いつノッキングが始まってもおかしくない回転数からシフトして加速が
通の走り方。これ。
ただし黒煙も増加で諸刃の剣
まぁCffQVaH0はガソリンゴルフカートにでも乗ってなさいってこった。

　>>626　　そうか？サクシードのディーゼル乗ってみろ、びっくり
　　　　　するくらい良く走るよ。
　　　　　　ディーゼル規制に寄生する輩がいるから日本では売らないって
　　　　　言ってるだけでしょ？
　　　　　　デンソーの２０００気圧ピエゾやらＤ−ＨＶの目処が着けば
　　　　　一気に投入してくるだろう。
　　　　　　日産とか他社は大丈夫なのか？
　　　　　　何せデンソーといすゞを抱えられると、何をするにも
　　　　　トヨタグループのパテントに突き当たる事になるのでは？
　　　　　
　　　　　

内燃機関は気筒あたりの容積が大きい方が効率良いんですよね？(表面積小さいから？)
2気筒水平対向1000cc(or2000cc)にバランス代わりのハイブリッドで振動相殺すれば結構良いものが出来そう。
って厨房の独り言です。

心配するなディーゼルのオーソリティボッシュがいる。

なんでもいいから新世代ディーゼルをとっと市販しろ。
だから新車売れないんだよ。

http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20061120k0000m020058000c.html

>>632　ボッシュ−ゼクセル−いすゞ＝トヨタ-デンソー　って繋がりに成ったんでしょ？

>>633
軽に移行してるとすると、軽の新世代ディーゼルじゃなきゃ、やっぱ新車が売れないんじゃ？
単気筒ディーゼルシリーズハイブリッドの軽自動車でも出ないかな。

日本版スマートディーゼルか。６６０ｃｃのディーゼルって
どうなんだろう。圧縮時の損失ばかり目立ってあまり効率よくなさそうだが。

しかし最近の軽って本当に広いからな。新型ムーヴや
タントとかびっくりした。あれにディーゼルシリーズハイブリッド
でも積んで、リッター４５ｋｍを目指すと。価格は２００万超でも
売れるかな？

シリンダが小さすぎて技術的に無理。
コストが高すぎて商品的に不成立。

でもさあディーゼルって熱効率がもっともいい回転数とか
あるんでしょう。その回転数だけに特化できるならシリーズハイブリッドは
有利だな。エンジンも定回転数で、減速機を使って定回転で
発電すると。リーンバーン状態などならなくていい分、エミッション
としても有利だな。

　軽のＤ−ＨＶって意外といいかもね。
６６０ｃｃでもモーターメインにすれば、スピードも出るのでは？
まあ、トヨタが国に圧力かけて実現しないけど。。　

軽の規格に、ディーゼルエンジンにモーターにバッテリー積んで・・・
おまけに衝突安全性要件を満足しなきゃならんとなると、かなり道は険しいと思うな。
値段も高くできないだろうし。

しかしそんな乗り物が出たら軽のシェアは５割どころか６割以上
いくんじゃないか。軽の税制優遇見直し論は必死だな。

>>638
お前はヤンマーディーゼルをなめているな。
4サイクルディーゼル3気筒で660ccも作ってますよ。
もっとも出力は14馬力/2900回転だけど。

でぃーぜるえんじんくさい

軽でもリチウムイオン電池とかを座席の下とかiならフロントのデッドスペースに詰めれば可能な気がする。

リチウムは発火するから

>>453
アルコールは触媒なんだけどな..................................

ま、ＢＤＦからSVOへの転換も進んでいるから、ね。
http://journeytoforever.org/biodiesel_svo.html#Elsbett

このぶんだといずれ食用油には使用前から炭化水素油税も加算されるようになるね。

>>646
ニッケル水素も空気に曝されれば発火しますよ。
要は管理ができれば問題なし。

ガソリン
バイオエタノール
ディーゼル
バイオディーゼル
ガソリンハイブリッド
バイオエタノールハイブリッド
ディーゼルハイブリッド
バイオディーゼルハイブリッド
燃料電池
電気

１０年後にはどの方式が主流になってるかな？

まずは燃料電池は無いな。意外に電気自動車とかよさそう。
電池の寿命や急速充電など十分実用に近づいてきた。原子力や
水力で発電すればいいだろうし。

ガソリンやガソリンＨＶは小型車で普及しそう。大型車は
嫌でもＤやＤ−ＨＶに移行せざるを得ないと思う。それが嫌なら
たっぷりと付加価値税を払ってガソリン高級車になると。いずれ
ガソリン高級車は一部の特権階級の物になりそうだ。

>>643
IDIじゃねーか。
論点理解してないお前は去れ。

>>554
＞日本で普及するとしたら１５００〜２０００ＣＣまでの小型ディーゼル。
＞車両価格も１６０〜１８０万円まで、且つ同じグレードのガソリンモデルと
＞１０万円以上は価格差（割高感）を付けないこと。
＞これが一番日本ではディーゼルを選択する旨味のある条件となる。

難しい構造の理屈を並べるより、↑の投稿が一番正しい！

>>651
「TOPAZ 2CDDI」って知ってるか？

>>649
太陽電池も

旧車外車も含めてオススメディーゼル車在りますか？

次期購入の参考までに教えて下さい。

>>654
一般的な使用状況で太陽電池のみで走行に十分なだけの発電もしくは充電ができるんだろうか？
太陽電池はアシスト的な要素だけじゃないかな？
次期プリウスは太陽電池って説もあるけど世界中の車が太陽電池を採用するようになると屋根無し駐車が常識になるんだろうか？

ＴＯＫＩＯが太陽電池の軽電気自動車で旅行してるがな

でもしょっちゅうガス欠。

4EE1TC　サイコー！

>639
> 有利だな。エンジンも定回転数で、減速機を使って定回転で
> 発電すると。リーンバーン状態などならなくていい分、エミッション
> としても有利だな。

燃焼温度を一定に抑えてNOxの排出を最低限にして、後処理装置の簡素化が
現実的だろうね、今の技術じゃ難しいかな？

国内市場で、DE搭載小型乗用車を頑なに否定し続けるTOYOTAは糞以下だよ

トヨタといすゞの共同開発ディーゼルエンジンが０９年から
市販へ。

http://response.jp/issue/2006/1108/article88189_1.html

しかしディーゼル車にするならトヨタにするだろうな。
わざわざホンダやマツダにする理由も無い。オーリスや
アヴェンシスのようにしっかりとした車体なら、相性も
いいし、なにより高品質。Ｄ−ＨＶと合わせてますます、
トヨタの寡占化が進むな。

>>554 >>652

>>15 嫁

2) コモンレールの噴射系は非常にコストが高く、
噴射系(ポンプ、コモンレール、パイプ、インジェクタ)だけでガソリンエンジンが買えてしまう。
→車両プライスが20~30万円も高くて、かつ振動騒音が悪い。それでも買う人などいない。

今後更に排気規制が進み、尿素還元システムなんぞ使うようになったら
乗用車でも ガソリンとの価格差は50万円を越えるぞ。
「それを安くするのが技術だろ！」なんて偉そうなことを言ってればいいもまいらぁ幸せだよな。
価格差を抑える、そしてトータルでの利益率を確保するためにガソリン車に上乗せされるのは確実だ。

トヨタといすゞの提携発表後マスコミはさかんにディーゼルの
ポジティブキャンペーンをやってる。ＣＯ２が三割少ない、
排ガスはガソリン並み、高トルク、欧州では５割超などと。
完全にネガティブなイメージは払拭されたな。もう日米欧
世界中でのディーゼル普及は約束されたようなもんだ。

そんな事言ってるのはおまえだけ。悔しかったら
対案出せ。ガソリンで熱効率を劇的に上げられるか？

ホンダのＮＯＸ触媒は三元触媒と同等のコストです。

http://response.jp/issue/2006/0925/article86285_1.html

ホンダのディーゼルって本当に大丈夫なんだろうか？
正直不安だが、興味もある。

>>666
原油が、今の価格で採掘できなくなって
オイルシェールやメタンハイドレードの
利用技術が確立してくれば、

世の中からガソリンというものは、希少物資になる。

１�g100円で４０ｋｍ走行のオイルシェール軽油と
１�g5000円で２０ｋｍ走行のガソリンとなれば
殆どの人は、ディーゼルなりガスタービン使うでしょう。

>>665 >>666
俺がディーゼルの普及に反対してると思ってるのか？アホだな。
「コストの大幅アップが避けられない、ガソリン車の価格にまで影響する、のんきに考えるな、危機感を持て」
と言っている。石油エネルギーの有効活用を図るのにディーゼル乗用車が社会的に有効若しくは必要なのには同意だ。
だが、無責任な(誤ったイメージ先行の)お題目で民衆を煽ると、いつか熱が冷めて
「ディーゼルなんて煩くて高くて良いとこなしだ」と一気に世評が覆る。本物を安く開発する必要がある。
冷静にガソリンと比較して、尚 客に選ばれるディーゼルを、だ。

俺はガソリン車に乗るがな。

>>670

そうか言いたい事はよくわかった。だったら余計な事言うな。
湯水のように高騰していくガソリンを撒き散らして散財しろよな。
ディーゼルやハイブリッドは必ず主流になる。小型のＥＶも普及するかも。
そしてガソリンを撒き散らす奴は軽蔑の眼差しで見られるだろう。
さしずめ珍走団か。

>>668

>>277 嫁

ディーゼルは絶対に喜ばれるはず。燃費は３割くらいいいし、
税制の関係でちょっと安い。だから５万キロくらいで元が取れる。
つまり１０万キロ乗れば十分経済的。経済的でＣＯ２削減に
貢献といい事尽くし。おまけにガソリンは上がる一方だろう。
しかしディーゼル燃料はバイオマスや天然ガスなど供給は
増える見込み。だから当然落ち着く。まさに至れり尽くせり。

>>671
おまい、ディーゼルや燃料のこと知らんだろ。

石油から精製するガソリンと軽油の量的バランスは、
製油所での発生CO2ではガソリン5.5：軽油4.5が理想だ。
これに車になってから排出するCO2の多寡と、
車の製造＆処分に要するCO2の多寡(当然ディーゼルが莫大に手間が掛かる)を加味しても
ディーゼルの消費する油量は５：５以下が望ましい。
(その他の環境負荷物質を考慮してもディーゼル車を多く生産＆処分するのは好ましくない)
ディーゼル車は台当たりの走行距離の長いユース(含むトラック等)で使用されるため、
台数比で言えばぐっと少なくなる。

つまり社会効率的に、ディーゼル車が主流になっては困る、のだよ。

税制は常に変化する。ディーゼルが売れるとなれば、税率をすぐ変えてくるだろう。
ガソリンからの税収減分をディーゼルに振ってくる。絶対にね。
だから、今税金が安くても将来も安いとは言えない。

そんな事したら、運輸業界や旅客業界から
総スカンを喰らうと思う。ただでさえ燃料高騰非常事態
宣言とか書いてあるし。

確かに欧州ではそういう事態は起こってるわな。
軽油が足りないから世界中から輸入してるそうな。
しかしそうなったらＧＴＬやＢＴＬを燃やせばいいんじゃねえか。

じゃあ逆に聞くが軽やカブはしかたない。しかし
ターボで加給されたスポーツカーや馬鹿でかいミニバンが
ガソリンを撒き散らすのが正しいと言うのか？

せいぜい2ちゃんでうんちく垂れてろやｗ

>>677
そういうことなのか・・・
いやね。東京湾を喫水線の下がった状態の
50,000GWT　250m級のプロダクトタンカー
もちろんOverseas Vessel = 外航船が出ていく理由か？
Ａ重油や灯油やケロシン用に建造した船だと思うんだが。

原油タンカーが東京湾出る時、喫水線が上がった状態なのに
逆に輸出する燃料があるんだと。。。

国内でナフサとかベンジンとかが高騰しているのは
日本では、ガソリンの比率を高くしすぎて
ナフサやベンジン採らなくなっているからなのかな？

>>678
金持ってる奴は 30年後にもそんなことやってるさ。
キミの正義感にそぐわないと怒るんだったら、
今から反対運動でもしてろ。

正しい正しくないじゃなく、
ユーザーに選ばれた結果を、総合的に望ましい方向に誘導すべきだ、
そういう選択肢のバランスを設定すべきだ、
という議論だよ。

キミは言ってることが幼稚すぎて ここのレベルにそぐわないよ。
去った方が良いんじゃないか？

そうだね。日本の場合は軽油を輸出してるよ。
ガソリンを多く採り過ぎた結果だね。実際公表されてる
データでも軽油は消費しきれずに輸出してる。
これを消費するだけならいいんだが、ディーゼル車が
異常に増えてしまうとバランスは崩れる。だったらＧＴＬ
でも燃やしちまえと思うが。

http://www.omnico.jp/pdf/Gasoil_05_10.pdf

だとするならば当然ディーゼル乗用車という選択肢もあってしかるべき
だよな。

お前こそ首相官邸の前で政府のＧＴＬ燃料推進に反対の
運動しろよな。テロと間違われるなよな。

>>676
緑ナンバーは税率据え置きとかにすれば良いんでない？

それをＧＳで判断するのか？緑ナンバーは８０円、白ナンバーは
１００円と。差額をちょろまかすＧＳが増えそうだな。

ディーゼル推進派の私も異常な増殖は嫌だな。
フランスのように６割以上がディーゼルになると、
バランスが崩れる。結局ＧＴＬが普及するまで
軽油に輸入という事態になりそうだ。

日本人の性質を考えると、一度ディーゼルと
なると雪崩を打ったようにディーゼルへと流れそうな
気がする。特に地方や郊外在住者など喜んで買うよ。
メリットが享受できるし。

もうどうでもいいよ。田舎者の俺はディーゼル車乗り放題
都会でディーゼル車が復活しようとしまいと
排ガス規制で乗れないならあきらめろ。近所に気を使うならガソリンにしろ。
対策済み新型ディーゼルなんか興味ない、どうせ色々くっついて厄介だ。
あらゆる性能にガソリン車に追いつけ追い越せなんて話はくだらん。
非力で煩くてもディーゼルの良さや持ち味は充分引き出せる、旧型でもな。
ディーゼルにスポーティなんて求めるなよ、農道を転がす雰囲気がいいんだ。

>>685
今あるインフラでやろうとすると、
ＥＴＣカード読ませて、単価決めるぐらいしかないな。

ＧＳがローリーのＥＴＣカード抜いて、売上ごまかし
　　　↓
裏金になって税務申告できない額まで膨らんでいって
　　　↓
ヤヴァイ世の中になる。

乗用
ガソリン：ディーゼル＝8：2
くらいが良いと思う。

知る人ぞ知る程度にしておかないと。
まずは9：1を目標に。

DQNがディーゼルのトルクに目覚めてアクセルベタ踏み信号機ゼロ四なんかやりだしたら、せっかくの燃費・排ガス対策も無意味だかんね。

軽ワンボックスのディーゼルターボが欲しい。

自分の住んでる所は郊外だから、隣の自治体はＮＯＸ・ＰＭ法
適用外なんだよな。距離にして数キロ先。確かに適用外の
地域に行けば、マンションなんかも少ないし、田舎って気がする。
自分の住んでる所はぎりぎり郊外の住宅地。

木更津市って、市原市に比べて不便だけど
ＮＯＸ・ＰＭ法適用外だからいいんだよな。
ナンバープレートも市原とは違うし。

南袖公園から、原油タンカー見るととってもいい眺めだよ。
あー一晩かけて、喫水線が上がって
あれだけ、使ってるんだって思うと感激する。

ディーゼル乗用車はGTL専用車にしちまえば良いのさ。
セタン価75以上の高セタン価燃料専用車にね。
乗用車の小排気量でも良く燃えるし、低圧縮比化できて燃費も良くなる。
で、税金を軽油とは別額にして調整すれば良い。

千葉かいい所だな。一度旅行したが、首都圏にこんなに
暖かくてのんびりした所があるのかと思った。嫁が
千葉出身だが帰りたいというのがよくわかる。仕事の
制約がなければ是非住みたいな。

首都圏で都心から１時間くらいで、規制の適用外の地域って
ないのかね。

次期ランクル（ランクル２００？）ってディーゼルの設定ってあるんですか？？
知っている方がいらっしゃれば教えていただきたいです。
１００系ディーゼルを買うか、２００系が出るのを待つかで悩んでいます。
ディーゼルというのが絶対条件なもので・・・。

こう書いてあるが、現状ではなんとも言えない。ここ数ヶ月で
事態が急変したし。

http://carstadium.net/Notebook/Toyota/Landcruiser.html

でももうだめだ。トヨタがいすゞと提携し、マスコミで散々
新世代ディーゼルが報道されてる。周囲でも車に興味の無い人も
ディーゼルは環境に良くて経済的だと言いはじめてる。もうこうなったら
流れは止められない気がする。一気に雪崩を打つよ。

ＧＴＬのローソク売ってた。

http://live14.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1164039987/

>>694
取手

>>697
なにがダメなのか分からないけど、
最近ベンツのディーゼル出たでしょ。
あれ見たらみんな買う気なくすと思うが。

うるさい、臭いってのは結局クリーンディーゼルでも変わりなかったよ。
あれだったらプリウス買うな。　ベンツのディーゼル１台分の値段で、プリウス三台買える。
静かだし、排気は格段にクリーンだし、
しかも車格がどうのこうの言われることは無いからな。

>>655
ゴルフ３　CLDiesel　いまが最後の買い時かと。
平気で20ｋｍ/L逝くらしい。　ただしMTしかありません。

>>690
俺は軽ワンボックスのディーゼルターボハイブリッドが欲しい。
価格は180万以下で通常の乗用車タイプの内装であることが条件。

>>702
量産すれば、エンジンだけはその値段で買えるかもね。

>>701
早速検索。なるほどMTも好みだし、思えばゴルフはズーッとラインナップにディーゼルがあったんですね。

どうせ買うなら1型買うかな？

いすずも引き寄せたトヨタの吸引力
http://business.nikkeibp.co.jp/article/tech/20061117/113954/?P=2

アコードディーゼル、レガシイディーゼルが日本で出るのが遅い。

見切り発車でもいいからとにかく出さないと買おうにも買えない。

クリーンディーゼルの新技術にはすごく期待している反面、
いまだに地方で黒煙をモウモウと吐き出して走ってるトラックや
乗用車の放置はどうするつもりなのだろう？

クリーンな新ディーゼル車が走り出すのはおおいに結構だが、
黒煙を吐き続けてる旧ディーゼル車の処理も同時に行っていかないと、
根本的な問題は解決しないだろう。

>>707
新世代ディーゼルが日本でも手にはいるように各会社の
ラインナップが整ったところで、ＮＯｘＰＭ規制法の特定地域を
一気に全国展開するのでは？

>>707
日本で走る乗用ディーゼルの出す黒煙なんてまったく問題になどならん。
特に地方では尚更問題ではない。
微々たる黒煙消去と引き換えに、ユーザーが蒙る経済被害は甚大。
いい加減にマスコミに躍らせられるのやめろや。

で、どのメーカーが販売一番乗り？
マツダ？

>709
今の状況を見る限り、マスコミに踊らされているのはどちらだ、
って気がするけどなあ。

マスコミなど関係なく、地方で走ってる黒煙まみれの車が、
ディーゼルに対する消費マインドを大きく冷やしていることに
気付いたほうがいい。

>709
> 日本で走る乗用ディーゼルの出す黒煙なんてまったく問題になどならん。

おいおい、信号待ちで前が黒煙吐きまくりのディーゼルだったら嫌だろうが・・。

乗用と商用を十把一絡げに報道したのは良くないよね。
黒煙は商用99以上：乗用1以下程度の比率で圧倒的に大型商用車の排出分が占めていたのに。
乗用商用区別無しに批判した結果、乗用ユーザーのみに多大な経済的負担を強いる事になった。
商用車は規制区域外でますます活躍する始末。
商用はD-HVの普及でかなり改善するだろうけれど、乗用の壊滅的状況が原油消費を増やす結果となっている事は考えるべき。

大型商用車が多いのは当たり前だと思うが。

つーか、ガソリン車で代替できる小型乗用ディーゼルは看過出来ないだろう

経済的負担って言うけど、猶予期間があるから問題ないと思うよ。

>>699　何？

トラックの運ちゃんはメンテだけちゃんとやればいいよ。
それができてるかも疑問。

>>714
猶予期間なんか無かったわけだが。

>>716
無理
家にも帰れない。睡眠時間は4時間平均
月に２回の休日も、夜中に帰ってきてその日の午後には出発正味１２時間無い。
タイヤ交換　オイル交換　グリスアップでその休日も３時間は潰れる
中小の運送屋は吸収合併して数を減らし、まともな業界にしていくよう政府に求める。

>>717
あったじゃん。　少なくとも新車登録から７年とかの余裕は有ったはず。

>>718
トラックのタイヤ交換なんてやりたくねーよ。
あんなもんは業者にやらすもんだ。

>>707
だからぁ、
自動車各社はレトロフィット用の後処理ＤＰＦも開発して、
めちゃ高い価格で購入してもらい、公的機関の業務用車などに装着した、
ここまで努力した。
しかし所詮古い設計のスモークモクモクのエンジン本体から大量に出てくる黒煙を処理するＤＰＦは
高価すぎて一般の運送業者に負担を強いるような額に収まらなかったし、
能力を大きくとっても入ってくる量が大きいので頻繁なメンテナンスを要して、
維持費の面でも負担が大きいものだった。
だから、後付ＤＰＦなんぞモノにならん、ということで結論は出ている。

世間に20年遅れてそのことに気付いたね。おめでとう。

>>714
設定された猶予期間に匹敵する車齢のトラックは
問答無用で条例施行と同時にＮＧになった。
関東の八都県市環境条例の場合。

>>717
ＮＯｘＰＭ規制法だったら、法令施行と同時にＮＧと言うことはなかった。


そう言う規制云々を語るのだったら、ＮＯｘＰＭ規制法なのか八都県市
環境保護条例なのかはっきりと区別しろ。

>>720
> しかし所詮古い設計のスモークモクモクのエンジン本体から大量に出てくる黒煙
横レスだが、それって規格の問題なのか？。
それとも軽油の質やオイル交換ができてないとかの問題ではないのか。

>>719
既に8年目でしたが何か？欧州のユーザーの様にコツコツメンテして永く乗るつもりだったのでほぼフルオプですよ。
買う時に｢ディーゼル車は長持ちしますよ、ガソリン車は10年ですが15年はもちます。｣
結果、規制で買い替え。ふざけるな。

あと、規制区域外から引っ越してきた人も急に買い換えですから大変なようですよ。

日本国内に運んできた原油を使い切ればいいのだと思うがね。

>>721
同じこと
ダンプを除いて大型トラックで八都県に入らない車などほとんど無い
>>723
建設業界では不正経由がはびこっているが、運送屋で今時不正経由など
ほとんど無い。オイル交換くらいどのトラックもダンプもマメにやっている。
だいたいは噴射ノズルが綺麗に霧を吹かなくなって黒煙が出る。
交換するにも部品が高すぎる。

>>726
それってwako`sのFual-1みたいなのを入れてもダメですか？

>>724
そもそも「ディーゼルエンジンが長持ちする」というのが嘘ですから。
設計的な寿命目標距離はガソリン乗用車の２倍程度を掲げているが、
>>568 に述べられているとおり
> ディーゼルの故障率はガソリンの3〜10倍。
なので落ちこぼれる個体が多く、
結果、生産数の10％が脱落する寿命距離（信頼性工学でB10寿命という）はトントン、
というのが実力。キチッとメンテナンスしたとしてこれが実態。

>>727
フューエル１で洗浄できたとしても、排気量・燃料タンク容量を
考慮するとハンパじゃない添加剤が必要になる。値段を考えたら
あまりにも非現実的。

>>726
ウチの勤務先で使用してるトラックは、条例・法令が掛かる以前から
７〜８年で代替してたからほとんど影響ありませんがね。

１ヶ月で約１．５万km、１年で１８万km、７年で１２６万km

>>729
ありがと。
なんかディーゼルに乗ってていろいろ気になってメンテしたとしても、面倒くさくなりそう。

>>728
元々脱落するような品質の車は保証期間内に異常が出ると思いますよ。
生産数が分母のデータなどユーザーには意味ないです。
設計目標が長いだけあって、自分の車は8年目まで故障は殆ど無かったわけですし。

>>731
エンジン本体までは怖くて手が出ないけど、他の部分は
メンテというか部品交換くらいなら素人でも出来るし、部品代だけなら凄く安い。
何より車に愛着がわくよ。

> ディーゼルの故障率はガソリンの3〜10倍。

軍用車両は全てガソリンにしなきゃやばいな

一体、どのへんが故障するんだ？
ポンプ？ヘッド？ブロック？

エンジンが故障なんていつの時代の話？
んなもんが多発したら即リコールだよ。

トヨタのＢ型ディーゼルは最低でしたけど。

日野のＪ型ディーゼルなら１００万kmくらい使っても何ら
へこたれ無いのに、B型ディーゼルのダイナとかトヨエースは
５０〜６０万kmくらいで、カムシャフトやらクランクシャフトやら、
コンロッド小端部やらの潤滑不良続発。

トヨタグループなんだから、B型なんか全部没にして日野製に
統一すればいいのに・・・。

１０万km超えてでの話なので、メーカー保証範囲過ぎてますけど。

>>724
法律が決まってから、施行されるまでの間猶予されてたでしょ。
規制地域外から引っ越してくる人の場合は、越してこなければ良いだけの話。

つーか、ディーゼルの耐久性云々っていっても、
ガソリン車でもエンジン本体が壊れて廃車になる車ってそんなに多くないぞ。
エンジン以外の耐久性はガソリンもディーゼルも同じなんだから
耐久性があるからディーゼルってのは詭弁だよ。

後だしジャンケンみたいな規制する行政なんて死ねばいいのに。

>>734

>>568 嫁。
「故障する」
ディーゼルの故障率はガソリンの3〜10倍。
特にコモンレールでは、制御系の故障と燃料系異物の故障が付きまとう。

>>277 も嫁。
ところが やはりHONDAは ディーゼルの浅い経験が祟り、
シリンダブロック亀裂、ピストン亀裂、チェーン切断 等々、
開発にメチャクチャ苦労している。

その他とともに整理すると
●油中カーボンに起因するもの
：「リングスティック」「シリンダボア磨耗→オイル消費大」「オイルシール＆軸磨耗→オイル洩れ」「吸排気バルブステムスティック」「カム異常磨耗」etc..
●筒内圧高→各部応力マージン小、に起因するもの
：「ピストン燃焼室リップ亀裂」「ピストンピンボス亀裂」「コンロッド座屈＆破損」「コンロッドボルト折損」「クランクフィレット部破損」
：「コンロッド大小端メタル焼き付き」「シリンダブロック亀裂」「ヘッド下面亀裂」「ヘッドウォータジャケット亀裂」
●回転変動大に起因するもの
：「チェーン伸び＆折損(カーボンとの合せ技)」「クランクプーリボルト折損」「アイドラープーリ破損」「クランク捩れ破壊」
●噴射系の不具合
：ポンプ、インジェクタ共通「異物目詰まり」「異物焼付き」「異物によるスティック」
：制御系「ソフトウエアプログラム不十分」「定数不適当」「想定外モード」

壊れないところがない、と言ってよい。

>>737
＞規制地域外から引っ越してくる人の場合は、越してこなければ良いだけの話。
氏ね。

で、739クンはディーゼル車を所有して実際に故障経験はあるの？

そこでだ、みんなで走行距離と故障歴を晒してみないか？
ちなみに俺は>>67なわけで、サーモ、グロー、ベルト交換以外していない。

>>736
Ｎ04型は、日野製じゃなかった？
OHVの15Ｂ型は、OHCのＮ型登場で全部没になりました。

Ｂ型は、ダイハツと関係が深くて 20世紀に登場した13Bとかは
ダイハツの開発したモデルと聞いたことがありますよ。

漏れが過去に乗っていたクルマ。

1台目：H7マツダ・ボンゴフレンディー
エンジン形式：WL-T
エンジン仕様：SOHC3バルブ（吸気２排気１）4気筒2500CC　インタークーラー付き斜流ターボ
1万�`でグローあぼん（クレーム。対策品が出た）。7万�`でトルク過大によるリア滑りで自爆。

2台目：H8マツダ・ボンゴフレンディー
エンジンは同じ。
タイベル・ラジエータアッパ交換。
18万�`の車検を機に廃車。この時点で、燃料ポンプからの燃料漏れ、斜流ターボからのオイル漏れ。
漏れはあったが極めて快調でした。


ディーゼルエンジンって壊れにくいという印象があるけど？　ガソリンエンジンで立ち往生は過去に数度あれど、
このボンフレのディーゼルで立ち往生はなかった。

>>742
ところがだ。日野デュトロと兄弟車になったダイナ・トヨエースでは
１５Bディーゼルを搭載したモデルがあったんですな。

同時期に買った日野デュトロではN型を搭載してたのに、
なんでトヨタの名になると、わざわざ悪名高きBを搭載
したのやら。

安いからに決まってるやん

>>743
立ち往生が無かったのは単に偶然の産物かと。

>>745
それは、過給のＮ04型ではなくNAのＳ05型が主流の頃かな？
過給は15B型　という変則ラインナップだった。

ダイナ恐るべし。

ディーゼル=耐久性が売り
を軸に話すのが間違ってるだけで

>>739
ソースが全て2chの書き込みってのが笑える。

追記

恐らく耐久性に関しては適材適所と。

サニーディーゼルに乗っています。

後ろからピッタリくっ付いて煽られると、引き付けるだけ引き付けておいて
一気に黒煙噴射を発射することにしています。

先日はガラスまで真っ黒なピカピカのベンツに煽られ続けていましたが、
上り坂でその武器（黒煙噴射）をかましてやると恐れを入ったのか
スタスタと後方へ後ずさりしおったわい！

「至近距離からの黒煙噴射の威力」
・真っ黒な黒煙が一気に噴射するのは当然のことながら、それと同時に
　真っ黒な水滴も一緒に後方へぶっ飛ばします。この水滴がバンパーなどに
　付着すると乾ききらないうちにすぐに拭き取らないとシミとなってなかなか
　取れないものなのです。

ディーゼルの故障率はガソリンの3〜10倍。

ホームラン級の馬鹿だな。早く普通免許取れよ

>>743
> ディーゼルエンジンって壊れにくいという印象があるけど？

キミの耳にした恣意的イメージ、キミの体験した数台の車から得た印象、
それで真の姿を捉えることはできない。
メーカーのデータ、民間の統計、1〜100万台ベースの事実から語るべき。

>>750
ニートのキミにはインターネットしかソースがないのでそういう発送になるだろうが、
信頼できるデータに日々接している者として、自分の書き込みを引用したまで。
他人の書き込みなんぞ信用できず、引用する馬鹿はいないと思う。

ちゃんとこまめなオイル交換をしてるかの違いだろうな。
自家用車はどうしても整備をさぼりがちになるからディーゼル車は弱いよな。

>>755
トヨタは特にそうだけど、ガソリン車のエンジンをディーゼル用に改良した物が多い
ディーゼルは強度と軽量化のバランスが難しいそうだけど、一から設計するのは
金がかかるのかな。
バブルの頃発売されたトヨタのディーゼル自家用車はヘッドのクッラク、ガスケット抜け
水回りの貧弱さで多くのエンジンが短い寿命だった。
排ガスの関係で今度は専用設計になるのかな？
良いエンジンで改良を重ね、長期間色々な車に載る優秀なエンジンを作るといった発想を持つメーカーに戻って欲しい。
今のままでは第２のGMになってしまうのじゃあないか？

昔は、法人用の営業車・社用車といえば、
「ディーゼルのMT車」がお決まりだった。

もちろん経済性（＝軽油の安さ）が最大の理由だったけど、
「ディーゼルは壊れにくいから。」
「MT車は壊れにくいから。」
と耐久性のメリットについてもよく耳にしたと思う。

これは、認識として間違っていたのだろうか？
と、最近のスレの流れを読んで考えてしまった。。。

昔のディーゼルエンジンは重くて無駄に肉厚だったしね

>その他とともに整理すると
>●油中カーボンに起因するもの
>：「リングスティック」「シリンダボア磨耗→オイル消費大」「オイルシール＆軸磨耗→オイル洩れ」「吸排気バルブステムスティック」「カム異常磨耗」etc..
>●筒内圧高→各部応力マージン小、に起因するもの
>：「ピストン燃焼室リップ亀裂」「ピストンピンボス亀裂」「コンロッド座屈＆破損」「コンロッドボルト折損」「クランクフィレット部破損」
>：「コンロッド大小端メタル焼き付き」「シリンダブロック亀裂」「ヘッド下面亀裂」「ヘッドウォータジャケット亀裂」
>●回転変動大に起因するもの
>：「チェーン伸び＆折損(カーボンとの合せ技)」「クランクプーリボルト折損」「アイドラープーリ破損」「クランク捩れ破壊」
>●噴射系の不具合
>：ポンプ、インジェクタ共通「異物目詰まり」「異物焼付き」「異物によるスティック」
================================================================================================================
以上のような故障にまだ恵まれたことがない。
ゴムパーツがヘタった以外では、シフトリンケージのブッシュ交換とブレーキパッド交換くらいかな？
よく交換する消耗品はエンジンオイル、オイルエレメント、ベルトそんなとこだな。

>：制御系「ソフトウエアプログラム不十分」「定数不適当」「想定外モード」
うちは機械式だからこんな問題はない。

>>753
>ディーゼルの故障率はガソリンの3〜10倍。
・タイヤの空気圧点検を全くしない。
・エンジンオイル交換なんか一度もしない、減ったら足す。
・クーラントも一度も交換した事がない。減ったら水道水を足す。
・オイルエレメントって何？
・ディーゼル車の燃料って灯油でいいんだよね。
・トランクはいつも荷物でいっぱい

だいたいこんなことに心当たりがたくさんあればガソリンエンジンを上回る故障が起きるだろうな。

>>760
それって普通だろ。
クーラントもオイルも車検の時に交換すりゃいいじゃん。

ディーゼルの燃料は灯油に２ストオイルって奴は珍しくないし。

ディーゼルエンジンは長持ちするけど
それより前にまずオルタネーターが逝かれるよな
丈夫なオルタネーターが欲しい

>>757
> 「MT車は壊れにくいから。」
ATのほうが壊れにくくないか？
MTはギア・ミッションオイル・クラッチ板・クラッチ油圧バルブと消耗品の塊じゃん
ATフルードとかまず交換することないぞ

ディーゼル+ATの組み合わせが耐久性では最強だろう

>763
今はATの品質・耐久性が劇的に上がったから、そう考えるのだと思うが、
昔は耐久性といえば、圧倒的にMTが上だったよ。
昔の人は、オジサンもオバサンも当たり前のようにMT乗れてたことも大きい。
もし今、営業車にMT採用したら、それこそ壊されるだろうｗ

今では考えられないが、昔はATFは交換しなくてよいもの、とか言われてたから、
余計にトラブルも出やすかったのかもしれない。

>>754
ちょいと、某いすゞのホムペからのコピペ

高負荷・高圧縮比の燃焼に耐える頑強な構造を持ち、自動車の場合、一般にディーゼルエンジンの耐用年数は約5〜10年、
走行距離では約30万〜100万km以上と言われています。一方、ガソリンエンジンは約10万〜30万kmで、ディーゼルエンジンの
わずか3分の1。また、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンのような電気点火装置が不要なため電気系統のトラブルが少ない、
など耐久性・信頼性にすぐれています。



漏れのディーゼルに対する認識がいすゞと同じ。そして、中学時代に先生からエンジンの知識でもありますが。
確かに常識というのは月日が経つと非常識になったりするのは理解しているが（例えば電力会社の送電方式。昔は交流、今は直流）
イマイチ納得できない。漏れにソースをキボン。

>>765
主に事業用に使われるトラックの平均的な寿命例と
一般人の使う自家用車の寿命例を比較したものでしかないね。
例えば赤帽サンバーなんかはディーゼルと同等の走行距離は珍しくない。
高負荷高圧縮比のディーゼルエンジンは
同じ粗材を使って作ったらガソリンエンジンより劣化し易いのは明らかで
単純に商品として100万kmが要求されるから
それに合わせて頑丈に作ってるというだけのことさ。

>>730
セルシオもガソリンエンジンだけど、オーバーホール無しで１００万キロをノントラブルで走る。
http://www.auto-g.jp/news/200611/20/topics02/index.html

>>761
>それって普通だろ。
>クーラントもオイルも車検の時に交換すりゃいいじゃん。
ぜんぜん普通じゃない！！
車検時に交換て異常。それじゃあこわれちまうよ。
3000kmごとに交換だよ。クーラントならせめて一年に一度、できれば夏冬ごとに交換。

>ディーゼルの燃料は灯油に２ストオイルって奴は珍しくないし。
それ違反。
エンジンのためにならない。

>>761はガソリン車に乗れ。
ディーゼル乗る資格ないよ。

>>765
>（例えば電力会社の送電方式。昔は交流、今は直流）
いつから送電線の送電方式が交流から直流に変わったの？
聞いた事ないなー

>>754
>>信頼できるデータに日々接している者として、自分の書き込みを引用したまで。

自称信頼できるデータに日々接してる>>754さんへ。
「引用」の意味教えてあげるね。

引用 → 古人の言や他人の文章、また他人の説や事例などを自分の文章の中に引いて説明に用いること。

ディーゼルのこと考えすぎて頭まで低回転型になってるんじゃないかな。ついでに口臭いよ。

> ディーゼルの故障率はガソリンの3〜10倍。

よく考えろ。そんなひでぇエンジンいまさらホンダやスバルが作るか？
唯一かろうじて有利なディーゼルの低燃費を超えるガソリンを開発したほうが
手っ取り早いだろ！
防災機器の動力も全てガソリンにしない理由はなんだ？
故障率ってなによそれ？ガソリン車が年1回の故障だったらディーゼルは最低
3回は故障するってことか？すぐに社会問題になるでしょ！

http://www.asahi.com/business/update/1116/141.html
バイオ燃料輸入の新組織、石油業界が来年１月に設立
2006年11月16日19時19分

　石油連盟の渡文明会長は１６日の会見で、植物からつくるバイオ燃料を１０年度に年間約３６万キロリットル導入する目標に向け、
業界共同で調達する組織を来年１月に設立すると発表した。国内や海外から調達したバイオ燃料を各社に供給する。

　石油連盟の計画では、来年５月から首都圏で試験販売し、１０年度に全国展開する。

　このほか渡会長は、ガソリンなど石油製品の１２月分の卸値について、前月からほぼ据え置きになるとの見通しを示した。

>>769
超高圧直流による送電は
メリットが取りざたされているにせよ
まだ研究段階だ

１９世紀末にエジソンがウェスティングハウスに負けて以来
長距離高圧送電における交流の優位は揺らいでいないはずだぞ。

ディーゼルが頑丈なのか、頑丈に作っているからディーゼルが長持ちするのか、
という話だが、そりゃ頑丈に作っているからだろう。

>>773
津軽海峡間の送電に超高圧直流が採用されてなかったっけ？
うろ覚えだが

国内ガソリン車は10万km前後でヘッドとかバルブがヘタレるようになってるんだよ

>>756
> トヨタは特にそうだけど、ガソリン車のエンジンをディーゼル用に改良した物が多い

<IDI>
N型：ディーゼル専用設計：豊田自動織機碧南工場：1.5Lターボ
C型：ディーゼル専用設計：豊田自動織機碧南工場：1.8NA，2.0NA，2.0ターボ，2.2ターボ
L型：ディーゼル専用設計：トヨタ下山工場：2.4NA，2.4ターボ，2.8NA，2.8ターボ，3.0NA
KZ型：ディーゼル専用設計：ダイハツ滋賀工場：2.5ターボ，3.0ターボ
HZ型：ディーゼル専用設計：豊田自動織機碧南工場：4.2NA，4.2ターボ

<直噴ジャーク>
B型：ディーゼル専用設計：ダイハツ滋賀工場：3.7ターボ，4.1NA
H型：ディーゼル専用設計：豊田自動織機碧南工場：4.2NA
HD型：ディーゼル専用設計：豊田自動織機碧南工場：4.2NA，4.2ターボ

<コモンレール>
ND型：NZガソリンベース：1.4ターボ
CD型：C型ディーゼルベース：2.0ターボ
AD型：AZガソリンベース：2.0ターボ，2.2ターボ
KD型：KZディーゼルベース：2.5ターボ，3.0ターボ

ガソリンベースなのはAD&NDのみ。直近に発売した２機種。
軽量化と、生産設備共用化、
エンジンコンパートメントディメンジョンのガソリンとの共通化、が目的。
設計は、ガソリンベースの方が数倍難しく、手間が掛かる。

>>770
オマエに教えられることなぞ 何にもないね。

　　 ∩＿＿＿∩　　　　　　　　≡　　ググッ
　　 | ノ　　　u 　 ヽ 　 ／／ , '"^`ヽ　　　　　　来た来た来た―――――！！
　　/　u ＞　 　＜ |　　　 .／, '"^`ヽ ＼　ヽ＼
　 |　　　　( _●_)　ミ 　 ／／　　　　 ヽ＼
　彡､　　　|∪|　 　ヽ／r_ノ　　　 　 　 　 ＼
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>>778
日刊アルバイトニュース？

>>752
俺と逆じゃん。

俺は坂でぴったりくっつかれると、黒煙吹くのが申し訳なくて
そのままノロノロ登坂だよ。

>>752
黒煙攻撃懐かしいなぁ、おい。
92年ころにカローラ２ディーゼルでやったよ。
うしろにピカピカの白いソアラが煽ってきたので散々ひきつけて一気に黒煙！
やっぱりすごすごと引き下がっていきまいた。

>真っ黒な水滴も一緒に後方へぶっ飛ばします。
そりゃ女子大生ホイホイの白ソアラにも効果てきめんだわ。

あと三菱パジェロとRVRで黒煙遊びもしましたな。
バイト先のガソリンスタンド閉店後にこの2台で空ぶかしすれば30秒もすれば
１ｍ先も見えない煙だらけにｗｗ

>>768
> 車検時に交換て異常。それじゃあこわれちまうよ。
> 3000kmごとに交換だよ。

オイル屋さん乙ですｗ

>>781
あんたなかなか極悪だな

>>781
>黒煙攻撃懐かしいなぁ、おい。
相手選ばないと犯罪予備軍の塗装屋とか配管工とか土方の場合逆上して却って煽る場合がありますよ。

>> 車検時に交換て異常。それじゃあこわれちまうよ。
>> 3000kmごとに交換だよ。
>オイル屋さん乙ですｗ
オイル屋じゃないす、一般ユーザーだす。

>>783

>>752　の者です。
ディーゼル車の武器（黒煙噴射）は汚いドロドロの車にやっても意味はないです。
車間距離も取らず煽ってくる偉そうなピカピカの車にしてこそ効果覿面なのです。

一番効果があるのは舐めたようにツルツルピカピカにしている白色の車。
その車のバンパーやボンネット目掛けて黒煙なんて単なる煙ですが、
その時に一緒に出る真っ黒な水滴も同時発射でそいつに吹き付けてやれば
大抵の奴らは退散しますよ。

>>780
おいおい遅いから登坂車線入るんじゃあなくて普段から前が開いたら
どんどん左にはいるんだよ
何で乗用車は３車線あったら真ん中走るんだ？

>>785
左の路地とか駐車場から車とか急に飛び出してくることや
自転車が車道の１番左を走ってることがあるから
そういう時にブレーキなり車線変更が嫌だから
真ん中走った方が安心なんだよ

高速でのの話なら知らね

ベンツE320CDIとレクサスGS450h

GS450hはモーターの圧倒的な低回転トルク、ガソリン車の大出力の両方味わえる
E320は低回転のキモチよさのみだが、GS450hは全域に渡ってキモチいい
http://www.nikkeibp.co.jp/style/life/car/stock/061122_benz/index4.html

E320CDIのボディは4年落ちなので売却価格は安い
http://www.nikkeibp.co.jp/style/life/car/stock/061122_benz/index6.html

ハイブリッドはガソリン車よりCO2と燃費が5割少ない
ディーゼルはガソリン車よりCO2と燃費が3割少ない
http://www.nikkeibp.co.jp/style/life/car/stock/061122_benz/index1.html

E320CDIは国産乗用車の排ガス規制不適合
http://www.nikkeibp.co.jp/style/life/car/stock/061122_benz/index2.html

>>787
小沢コージか・・・・
リセールバリューとかその根拠の資料とかみるとガ○バーから金もらってるな。

ディーゼルハイブリッドはガソリン車よりCO2と燃費が6割少ない。はず。

今の自動車数をまかなえるほどバッテリーに使えるレアメタルは大量にあるのか？
スレチだけど

シナーんとこにもバッテリーの材料のレアメタルありますが

リチウム

おい。リチウムがレアメタルかよ。

カルシウム

尿素

>>793
もう少し市場価格が上がれば、海水から取り放題なのをレアメタル扱いされてると、レアメタルの希少性が無くなるよなあ……

>>791
シナは日本ごときに貴重な金属は供給しないよ。
今回の上海での出来事を気に全日本企業が中国撤退で
ベトナムやインド、台湾に大々的に進出したら少しはエサをちらつかせる形で

少しは出すだろう。

（ ｀八´）＜レアメタル上げるから待つアル。他の企業にも誘致するように言うアル
　　　　　　　木材も値下げするアル

（´・ω・｀）＜安倍ちゃんに代わったのを好機と擦り寄ってきても無駄だ。
　　　　　　　　ぶち殺すぞ。資本主義なめんな

>>797
2chではやたら東アジアの国を嫌った書き込みが多いけど・・
国家に友人無し　だよ
直接日本がもっとも被害を受けている国はテロ国家として名高い米国ですよ。
将来外貨残高が減り、困ったから米国債でも売るかと言ったことになった場合
すぐさまミサイル打ってくるぞ。米国は。
売れもしない紙切れを買わされているんだぞ。
事実上テロ国家米国の支配下にあるIAEAの査察を世界一受けている国はどこか知っているか？
日本だよ。
日本にとって一番の驚異は北朝鮮の核などではなく米国なんだよ。
友好国同士の戦争など歴史上珍しくも何ともない。
すぐさま日本も核を持つべき
その為の大きな損失を覚悟してもだ！
さらに小型ディーゼルを全小型種にラインアップしなければならない。

>>799
そのレベルで国家を語るなら、内燃機関を全部廃止して、トローリー化する事を考えるべきだろうに。
石油なんか入って来なくなるぞ。

>>799
アホか。ミサイルは言い過ぎだ。

全国８都市で説明会開催へ　バイオディーゼル燃料混合軽油の規格化
http://www.eic.or.jp/news/?act=view&word=&category=&serial=14640

チェルノブイリ原発事故　ナロジチ再生・菜の花プロジェクト現地訪問報告会/長野
http://inamai.com/news.php?c=shakai&i=200611211322020000015565
つまり、菜の花を栽培し土壌中の放射能を吸収、菜種からバイオディーゼル燃料(BDF)の精製という工程を経て
放射能に汚染されたBDFを日本が消費してあげましょうというプロジェクトですね。

>>799
まー日本は外交が下手すぎて戦略が無いに等しいよ。
中国と付き合うときにはどこの国も台湾カードを賢く使うのに日本は使わない。
逆に中国は靖国カードに尖閣カード、ガス田カード過去の歴史カードを巧みに使い分けている。
ただ、核は通常爆弾みたいに作ればいいのではなくて本当に使えるか実証実験をしなければならない。
日本にはそんな実験が出来るところはない。したがって核を持とうとしてもできない。

>>800
トロリー化してみても電力は火力発電がメインでしょ。

>>799
そこまで言うのなら、ディーゼルと言わず全ての乗用車に
核反応式動力を搭載しよう。

>>804
フツーに原発とEVで良いのでは？

自動車に積めるような小さい代物なのか？

事故したら危なそうだね

>>803
軍事関係の評論家の受け売りだけど
日本なら実験なしに一月で核の開発からミサイル搭載の小型化まで出来るそうですよ
小型化というのは言われているほど難しい物ではないらしい

>>808
そりゃ日本の場合はな・・・。

>>808
その基地外「軍事関係の評論家」の名前プリーズ。

実際には使うことがない核（存在するだけで価値がある）なんだから、実証実験なんて不要。
まぁどうしてもってことなら、地球周回軌道から外の惑星間軌道で爆発させればいい。
大気圏外核実験禁止条約には違反するが、この日本で実験は不可能だし。

で、この話題のどこがディーゼル関連？

核兵器スレかよ・・・まったく。

ここだけの話だが、ミサイル迎撃システムは研究されているらしい。
が、それ以上は語れん。すまん・・・

Ｘバンドレーダーか！

>>811
宇宙で核爆発させてバルタン星が破壊しちゃったら
旅行中のバルタン星人が地球に攻めてくるでな

自動車がダメなら、加圧水型原子炉を使用した蒸気機関車を
作ろう。燃料は喰わない、ＮＯｘやＰＭなどは吐かない、
蒸気機関車マニアは大喜び。

良いことづくめだと思うが。

>>815
黒煙吐かない蒸気機関車なんてコーヒーの入っていないアイスコーヒーみたいなもんだ。

だからさ、原発で発電してEV走らせた方が効率良くないか？

>>815
蒸気ならBWR型でイイじゃないか。
問題は事故った時だな。

>>817
ってことで原子力電池でEVはいかが？

>>812
まったく使い物にならんらしいじゃあない。
ミサイルと一緒に風船も宇宙でばらまいて攪乱させる方法に対処したと思ったら
今度はアルミで作った偽ミサイルを大量に発射する対抗措置が考えられたそうですね
あれはテロリストラムズフェルト一人が無理矢理推し進めている物で、彼の個人的利益のための物
防衛関係者は鼻で笑っているが、テロ国家米国が強引に日本に買わせた物

>>818
蒸気ピストンで片っ端から使い終わった蒸気を外に
放出しちゃうんだからＢＷＲじゃマズイでしょ。

と言っても。ＰＷＲにしても二次冷却水の補充が足りなくなると
やっぱりマズイか。

事故った時のマズイところって何だろ？容器の物理的破壊による
炉心溶融？水蒸気爆発？

最近ＥＴＣを買ったので高速をよく走るようになった。
ディーゼル欲しいな。

>819
シィーッ・・・それは言わない約束だろ？
まぁ、こいつは表向きということで、弱い日本を演出するためだったりと大変なのだよ
あと、この話題これで終わりにしようや。

>821
高速ばかりならディーゼルが良いな、クルーズコントロールもあれば更に。

通勤渋滞とバイパスを流すくらいならハイブリットだろうけど。

通勤渋滞ならカブがオススメ

ディーゼルがいい、なんて言ってみたいだけだろ。
最近の、＆今後のディーゼル乗用車なんて、高くてオマエには買えんだろ。

今は中型車、それもメルセしか出ていないしｗ
大衆車クラスで出ればバカ売れ間違いないよ。

オマエは価格のことは考えているのか？
2000ccクラスの車両本体価格で、
ガソリン220万円に対して、ディーゼル車がいくらを想定して バカ売れ と言っている？
＋10万円なんてバカな事言うなよ。
バカはオマエだけでたくさんだからな。

バイオ軽油は冬に凍ります。

>>827
動力性能考えるとｶﾞｿﾘﾝ車200万円に対し、230万円なら結構売れるだろう。
EU並みの5割とは言わないけど、10%-20%位は行けると思うぞ。

ディーゼル車は同グレードのガソリン車と比較して価格差が１０万円以上

開くとせっかくの購入意欲が後ずさりする。

今後、新ディーゼルのコストのかかった分をガソリン車に少々転化するなどして

両車の価格差を広げないことが日本でディーゼル車が普及する条件でしょう。

デーゼルをガソリンと比較すると、
＜利点＞
・燃料代が安い上に、熱効率が良く燃費がイイ
・比較的低質の燃料でも動く
・電気系統のトラブルが少ない
・低速トルクが大きく、通常使用域では使いやすい
＜欠点＞
・イニシアルコストが高い
・オイル交換のスパンが短い
・排気量の割に馬力が少ない
・エンヂンが重く、セルも大型でバッテリーが大きい
・振動が大きい

これら利点と欠点を比較衡量すると、年あたり２万�`以上走らない場合に、
デーゼルはそれ程お勧めではない。それでも、年々ガソリンの手当てが難し
くなっていったら、いつかデーゼルが標準エンヂンになるかも知れない。

原子力自動車って、昔子供向けの空想絵にあったね。あの頃の絵で、まだま
だ実現しそうに無いのは、エアカーかな。確かにアレは停めるのに苦労しそ
うだ。原子力自動車なら、熱電対で発電し、モーターを使って動かすことか
な。蒸気タービンの方が効率はいいだろうが、システムを自動車サイズに収
めることは無理だろうね。

バックトゥーザフューチャーであった生ゴミで
動くデロリアンは何時実用化されますか？

Ｄ−ＨＶならトヨタのＥＳ３は４７ｋｍ／Ｌ走る。
１０ｐｐｍは当時なら夢のまた夢だが、今は現実に。
実用燃費でも３０ｋｍ／Ｌ以上走る計算。燃料タンクが
４０Ｌなら無給油１２００ｋｍ走破。本州の北から
南まで。

http://www.auto-g.jp/news/200202/22/newcar01/index.html

>>831
大体まともなことを言ってるけど、
1つ訂正しておくと、
・電気系統のトラブルが少ない
は間違い。
今のディーゼルはガソリン以上に高度な電子制御をしており、
電気系（制御の）トラブルは日常茶飯事。

「エンヂン」の標記と「ディーゼル＝メカ制御」のイメージからすると、
>>831 は相当なお歳なのであろうね。

>>830
30万円高でもディーゼルの楽しさがいい！って香具師に売れてるの。
だからこのままでいい。

>>831
・長距離走れるから中古の相場が下がりにくい

>>835
だから拡販せずに今のパーセンテージのままが良いという主張か？

ちゃんと頭の中で整理してから発言する習慣をつけなよ。

超寒冷地での始動率の高さも魅力。
極端に寒いとガソリンエンジンは始動しない。

>>832
あれは次元転移装置を作動させるためだけの家庭用核融合炉です。
駆動力は常にガソリンエンジンだったのです。

>829
>EU並みの5割とは言わないけど、10%-20%位は行けると思うぞ。

新車販売台数の１０％とかはそうなるかもしれないね。

自動車保有数の１０％を越える頃までに、GTLやらが普及してれば
その分を上乗せして２０％〜３０％になるのも悪くない。

>830
> 今後、新ディーゼルのコストのかかった分をガソリン車に少々転化するなどして

転化なんかしたらガソリンユーザーから文句が出るだろ？

>>837
べつにディーゼルが一般に普及しなくてもいいと思うけど。
むしろ少し高めでガソリンとの差別化を進めて欲しい。
たとえばVWトゥアレグなんかはフラッグシップモデルがV10ディーゼルだったりする。
ディーゼル＝維持費を安く上げるなんて考えをお持ちなんですか？

メルセデスのＥクラスもプレミアムディーゼルだしな。
そういうのがあってもいい。環境に配慮してると
アピールしたい富裕層は買うだろうし。

一方欧州でここまで普及したのはやはり燃費だと思う。
だからカローラやヴィッツクラスは維持費の安さで
選ばれるのでは？私も同じ燃料費ならガソリンがいいし。

>>839
そういや初期型デロリアンは次元転移装置を動かすのにプルトニウムぶちこんでたね。

>>843　最後はガソリンタンク破損によるガス欠で無理に改造した蒸気機関車に
押して貰って強引に１４０�`出すって話だったな。

>>833
確かにＳ１０軽油を打ってる店は存在するが、
ほとんどの店で実際に扱ってるのはＳ５０軽油のはづ。

Ｓ１０軽油を日本全国どこでも手に入れるには
あと１年まつ必要があるぞ。

>>845
連盟が発表している以上、日本製の軽油は全てＳ１０。

http://www.paj.gr.jp/eco/sulphur_free/index.html

>>846
たぶん>845は連盟に入っていない怪しげなスタンドしかない離島の人なんだよ。察してやれな。

>>845
君が利用しているスタンドは個人商店経営の系列に入っていない
業転物ばかり扱っている怪しげな店なんだな。
きっと不正軽油を給油しているんだろ。

>>845
一部供給 2005年､全面供給 2008年.が
サルファフリー燃料(S10)の目標です。
軽油は、前倒しで2007年になっています。

精油所のＴＡ（Turn Around）整備は、４年に一度。
プラントの全面停止して行います。
ここで、新しい脱硫装置を繋ぎ込むわけです。

ガソリンは、重油からの接触分解装置が必ずあるので
ＴＡ整備の時でないと、S10化が不可能です。
軽油も、重油からの熱分解装置があるプラントの場合
やはり、TA整備でないと無理ですが、熱分解装置のある
プラントが2007年までにＴＡ周期だったから前倒しができました。

プラント自体は、2005年にＴＡを迎えたところから
導入していますが、最後の周期の精油所は
接触分解装置のある関係から、2008年になります。

http://www.meti.go.jp/gather/0000622/index.html
クリーンディーゼル乗用車の普及・将来見通しに関する検討会
第１回　議事要旨

1. 日時：平成１６年９月３０日（木）１８：００〜２０：００

尿素とアルコールが化学反応を起こすと、発癌物質のウレタン(カルバミン酸エチル)が発生する。

ディーゼルの理想の圧縮比は１７だそうな。最近は１８など
これに近いものが多い。だから燃費が向上してるんだな。
排ガス浄化による燃費悪化を、圧縮比の改善で消化と。
これでいいジャマイカ。

ベンツのディーゼルが路肩でアイドリングしてるのみたけど、
あれって以前のディーゼル車とは違う音だけど、
ちょっとアイドリングのヂャヂャヂャヂャって音がやかましすぎるね。
あれだったらガソリンの方が良いねぇ。

うるささを気にするとは、車好きの風上にも置けない野郎だ。

圧縮比が低減して静かになっても、あの高圧噴射ポンプの
音は気になるな。カリカリという音。それでも高速をＥＴＣで
安く走るなら、ディーゼルだな。やはり高速クルージングは
ディーゼルだよ。高速でのプリウスは痛々しいよ。

>>855
車は静かな方が良いに決まってる。

>>856
ディーゼルで高速道路はつらい。
６速じゃ坂あがれないで失速してくし、５速じゃ平地で吹け切っちゃってダメぽ

どっちでもいい。とにかく選択肢が必要。
距離を乗るなら多少高くても買うだろうし、
距離乗らないならガソリン買えばいい。
選択肢を用意する事が重要だと思う。

いや、距離を乗るのならディーゼルじゃなくて、
ガソリン小型車とか、公共交通機関にシフトするとかという選択肢を選ぶべきでは？

国産の新車でどうしてもディーゼルに乗りたい人は
どうしてるんだ？

商用車を買ってるんじゃないの？
排ガス規制緩いし

>860
商用車か、プラド。

>>860
ハイ、販売される日を只々お待ちしております。

スレタイ読めない奴は来ないでくれ

ぜんそく全患者助成
都が提示　居住者に医療費全額

　自動車排ガスで健康被害を受けたとする患者らが損害賠償を求めている
東京大気汚染訴訟の控訴審で、東京都は二十八日、和解に向けて、被告の
共同負担で都内在住の全ぜんそく患者の医療費を全額助成する制度の新設
案を東京高裁に提示した。　

　石原慎太郎都知事が東京高裁を訪ね裁判官に説明した。年間の助成総額
は約四十億円を見込み、都と国が三分の一ずつ、メーカー七社と首都高速
道路会社が六分の一ずつ負担するとしている。

>自動車排ガスで健康被害を受けた

おまいらたいへんだなww

>>857

>>855

毎日走り回る商用の排ガス規制が緩いのは解せない。
乗用なんて大多数がサンデードライバーだろ？商用車が少ない休日に多少汚れた排気が出ても、平均の汚染量は変わらん。
むしろ商用を厳しく規制すべき。

E320CDIのアイドル音はやかましくないぞ全然。
一回、実際に聞きに行ってみれば良いだろう。

静かでパワーがあって排気のきれいなディーゼルなんてツマンネ

騒音は演出の一部だ。

黒煙はディーゼルのシンボルだ。

非力は腕の見せ所だ。

>>853
んなこたぁない。
低温始動性と白煙も問題が解決するなら
エネルギー変換効率としては圧縮比14前後がベスト。
既にAVL等の研究機関は圧縮比16でも生産車レベルでの開発に成功したと言っている。
それ自体は眉唾だけどね。

なんかガソリンは加速が好きになれない。
修理で代車に乗るたび、踏み方の違いに戸惑うんだな。

トゥアレグＶ１０ＴＤＩジャンボジェットを引っ張る。

http://response.jp/issue/2006/1129/article88873_1.html

>872
飛行場のトーイングカーはDE車ですが・・・・・

今は、コマツ製が多いのかな。＞トーイングカー
「曳く」よりも「押す」仕事のほうが多い。