エンジンの魅力

俺はいつからかレシプロエンジンに魅力を感じるようになった。
特にレスポンスのいいレーシーなエンジン。
ブリッピングでの吹け、サクサク感。
シフトアップした時の音の震え。
やはり多気筒が音がいい。

しかし日本車で上記のような
レーシーなエンジンは少ないと思わないか？
トヨタ日産の直6なんかは音はいいと思うが、
やはり大量生産優先、実用重視ってのを捨て切れなくて
吹けや落ち込みが遅い。GT-RのRB26は割りといいが
それでも海外の1級スポーツカーには及ばない。

エンジンの最高峰がF1であると思う。
F1のエンジン音をエンジン音フェチが聞いたら病みつきになる。

エンジンは車を走らせる事が仕事だが、
それ以外に音という魅力を持っている。

騒音うるせーと感じる方もおられますが、
このスレでは純粋にエンジン音について語っていただければ幸いです。

Ｄ４エンジン乗りの俺に語る資格無しですか？

D4ってトヨタの直噴だよね。
あんまり音聞いたことないな。
V6やV8だと割りと高級車に搭載されるから
皆マフラーはノーマルだしね。
たまに4発D4で社外マフラーを見るが、
いいエンジン音とは程遠いな。
仮にマニュアルトランスミッションだとしても
実用重視のロングストロークでトルク形エンジンである以上
期待はできないな。

おまえの言いたいのは「エンジン音」の魅力だろ。
スレタイ書き換えて出直してこいハゲ。

ﾛ-ﾀﾘ-に勝るﾓﾉ無し(･ω･)v

>>4
そだね、エンジン音（排気音）だね。
>>5
ロータリーはあんまり好きじゃないな。
そこら辺のドリ車シルビアと似たような音。
音質が若干違うだけ。
吹けもずば抜けていいわけじゃないし、それほど高音でもない。
シルビアとAE86を混ぜたような音だな。
しかし、ルマンのマツダ787BのR26B　4ローターは感動した。
単車のようなアイドリングからブリッピングすると急変する。
あの吹け上がり、そして高音、市販のRX7があの音がしたら
間違いなく俺は買っていた。残念

Ｖ型１気筒

そのルマンのマツダ787Bの動画置いとくから見なさい。
http://videos.streetfire.net/search/787b/0/10385722-789d-4b39-82c7-44c5033bf826.htm

>>7
ちょっと無理っぽいな

>>1

ヒント：レース用エンジン

>>6
787Bは、レースでの燃費は非常に良くて、最後まで燃料は十分に有るから心配ないと、
解説者が言っていたような気がするが、なんか信じられネェ。
コスモ20Bの燃費は鬼のようだったぞ。それこそガソリンぶちまけた方が、まだ距離が
でるって具合だったからな。
いまもってたら大変だったよ。

>>8
俺はなぜか、コレの音を聴くと涙が溢れるんだよ、いつも。
スピーカーを経由した音でこれだから、直に聞いたら失禁するかも

>>1
インテグラ96スペックＴＹＰＥ−Ｒ
市販ＮＡエンジンの雄ですよ

13Bﾍﾟﾘは強烈です…

もっと音を聞かせてください

>1
マジレスして下さってｱﾘｶﾞﾄｳ
このエンジンチリチリいうだけですｗ
ＲＢ２６にもかなり乗りましたが、個人的にはＲＢ２０の方が良い音かと・・・

F1オンボードV10サウンド

低速からの立ち上がりの時のトラクションコントロールのドゥルルルルって音！
シフトアップのドッていう鼓動！
ブレーキングシフトダウン時の空気を切り裂くような破裂音！
低回転時のV10独特の和音（ハーモニー）！

レーシング自然吸気エンジンの象徴だなF1は。

http://www.urimono.jpn.org/special/racegame/sound/real_f1_int.mp3

7A-FE（リーンバーン仕様）の高回転域の音はなかなか

http://www.fileup.org/fup110492.wma.html

91年ドイツGP
フリー走行に向けて各車がピットアウトしていく
ひときわスロットルをあおっているいるのはYAMAHAのV12

>>11
ヒント：エンブレ弱い・アクセルオフ・惰性走行

つまり、街中では使えないエンジンが最高と言いたいのですね？

で、ここがエンジン好きスレの続きになえるのかい？

ハイテク全盛時代のDTMが好き

要するにｷﾑﾀｸなんだろ

日産のＦＪ２０Ｅは？

ｵﾚの車の「ハムスターエンジン」最強。
燃料は、ひまわりの種。

F7Rエンジンだな音だけならNA2�gの最高峰。
ホンダの無機質な音もまあ良いけどこれは別格。

>25
ジャラジャラいっててな〜

B16Bは？

FJ20はいい。制御が荒いからガサツと言えばガサツなんだけど、回転上昇感とその時の音は、乗り手を高揚させる。ｼﾞｬﾗｼﾞｬﾗ言っているのはメンテされてないだけ。

>30
俺が持ってたとき若かったから金無かったんだよ。
スカイラインＲＳとシルビアでは音が違ったね。
振動でインテークにヒビが入って笑うに笑えなかった。
一度シルビアのグループＢ仕様の音聞いたがまるで別物で惚れた。

ﾁｪｰﾝﾃﾝｼｮﾅか

ピストンに刻印された丸フマークがたまらなく良い。

>>29単車の音みたい。

>>33スバルヲタ乙

排気音なんてマフラーでどうにでも変わっちゃうじゃん。エキマニからマフラーエンドまでにも
キャタやサイレンサーなどいろいろあるじゃない？RBだからどうとかF113だからいいとか言うのは
不毛な論議じゃないのか？　
むしろ>>1の言いたいのは○×メーカーのマフラーはいい音だすとかになるんじゃない？
たとえ1Gや2Jみたいな超量産エンジンでも、エンジン+エキマニだけなんかだと
とんでもない音がするし、ほとんどの人は聞いたことないだろう。
するとエンジンの魅力が音っていうのもどうかと？

FJ20をボアアップしてFJ22にソレックスキャブを装着していたが
余りに爆音なのでマフラーを藤壺のレガリスに替えてみた。
ところが煩さは変わらず？と思い音の発生源を探ってみるとエンジン。

この場合は普通のエンジンじゃ無いけどボンネット開けて聴けば固有の音がするでしょう

>>36
君、排気音とエンジン音の区別ついてる?

>>38
君、>>6読んでる？

>>36
排気音なんてマフラーで・・・・　　どーにもかわりません。
扱い経験積んでる車種がおおよそ見当つくよーなこと言わないほーがいいよ。

屑鉄ばっか触らずにさ　　　　　ﾌﾟｯ　

2ｻｲｸﾙバイクが好きだったおいらはロータリーターボの2ｻｲｸﾙっぽい吹け上がり方に病みつき
BNR32とエボ6も乗ってたけど断然FDの方が好き、飽きないし・・・音はRB26だけど
RB26ってライトなのでもOSの3リッター組んだフルチューンでも全開でストレート駆け抜けていく時の音は
あ、Rだって分かる

＞＞39
君、>>1読んでる?

エンジンサウンド（ ;´Д`)ﾊｧﾊｧ

市販車なら
ｶﾚﾗGT
これ最強

スズキセルボモードの4気筒が案外良い音させてる。
まあ、隣の爺さまの乗ったマフラーに穴の開いたヤツなんだけどな。

>>38 36ではないのだが、

数年前、仕事の関係でフェラーリ12気筒の助手席に乗っけて貰い、
レッドゾーン入り口を行ったりきたりするまで吹かして貰った経験がある。
そのとき、背中から感じる快音に、こう確信した。
「フェラーリミュージックというのは、排気音でなく、メカノイズだったんだ！」
フェラーリのそのメカノイズは、過去に聞いたことがない最高の「ノイズ」だった。

これ実話。

BMWの直6の音の良さが分からない。

個人的には1Gの方が良い音と感じるのだが。

ＬＪ50が良い

>>47
俺は直６の音がどうもダメ。
シュンシュン吹けるだけで、ドラマ性に欠けるように感じる。
Ｖ６のちょっと脈動があるぐらいがドラマチックでいい、と個人的には思う。

>>46

×ノイズ
○サウンド

>>50
故意ですよ！
通常メカ「ノイズ」と呼ばれるが、
フェラーリのそれは「ミュージック」とされるほどに
官能的なサウンドだということ。

どうしてイタ公のやっつけ仕事人が、あんな素晴らしい物を作る事が出来るのかね？
日本でアレ作れって言ってもまず無理だわな。

>1
ロータリーは8の方がいい音するよ。
NAだし7とは段違い。

VWのV6。特にR32にのってるやつ

>>54
が音が良い？

VWは2リッターのTFSIが良い

ガソリン直噴に先鞭をつけた日本が、
その排気ポテンシャルの限界に見切りをつけて、開発が先細りしている中、
後れておっとり刀でやってきた欧州勢の製品が今花盛りなのは、皮肉というか。。
欧州の方が排気ガス規制は先を走っているのに、いまさら直噴なんて、どう考えてやっているんだか。。

>>49
ドラマ性って何だよｗｗｗｗｗｗｗ

>>49
「脈動」ではなく、「トルクの山谷」もしくは「トルク変動」ではないのか？
（念のために言っとくと「トルク脈動」なんて言い回しはないぞ。）

トルクなんて単語出てないだろ

エンジンの脈動なんじゃ？

>>61
膨張工程ではクランクは加速し、圧縮工程ではクランク回転速度は低下する。
その回転のムラが一定の周期を持っているので、それがエンジンの脈動となる。

>>62
その、クランク１回転に３回の回転速度変動を、
直６とV6との違いを感じ取る、と言うのか？

>>63
感じる以前に、エンジン音が違うでしょ。

GT選手権だと雨宮の車が一番イイ音（デカい音？）させてるね〜
3ローターNAだっけあれ？

>57
おっとり刀の意味を調べよーぜ

>>66
誤用だと言いたいのか？
仮に書いた当人が間違って使っていても>>57の文では正しい意味でも通用するぞ？

ノイズ　ワラタ

>>1の言うサクサク感ってのがわからん

>>66

｢危急の際に武士が脇にさす事もままならぬほど大急ぎで駆けつけると言った意味｣

なにか？

どこかに笑いどころが？

>>65
yes! 

26Bのマフラー無しの音を冥土の土産に聴きたいものです。

ロータリーは排気音は大爆音ですけど、エンジン自体は静かなんですよね。
米軍が隠密偵察用に開発した飛行機に採用されてたり・・・(試作のみ)

20BをNAでチューンすると、排気音は787Bみたいにかなり高い音になるぜ。
ただ、アイドリングでは2ｽﾄ3気筒みたいな感じになるがw

>>72
ペリな。
アイドリングで「ベッベッベベッベッ・・・・・」ってね。

787Bみたいな音って
ほとんどF1に近いよあれ・・・あんな音出るの？

俺はやっぱF1が好きだな。
特にV10。
V10エンジンの低回転（11000回転付近）の和音ていうか
綺麗な濁り音が素晴らしい。
ホント鳥肌たってくる。

F1はターボ時代の音が最高

>>52
クランクとカム、各部メタルは日本製

てか、どのエンジンも高回転型にすればある程度Ｆ１みたいに
なるんじゃないの？

>>78
なるよ。バンク角とかもあるけど近くはなる。
刀250を17000まで回すと良い音するよ。

>>1で触れているF1の音のヒミツについて書く。

今のF1はV10を18,000rpmくらいで回すことができる。
つまり、1秒間の回転数は300回
んでもって、V10エンジンが一回転すると5気筒で排気が起こる。

てことは…300回×5気筒＝1500回の排気が1秒間に行われるってワケだ。
1回の排気で「パンッ」という音がするものを1秒間で1500回も発生させると…

周波数にして1500Hzの音が出来上がるってワケさ。
ちなみに時報の音は440Hz。
その約4倍の周波数、つまり時報の音より4オクターブ高い音ってワケ。

>>78
確かに高音にはなる。現に250cc4気筒ヴァイクとかだと
普通に16000回転位まで回るからさすがに高音だ。
しかし気筒数によって、同じ音の高さでもやっぱり音質が違う。
極端な例だと単気筒を「ドレミ・・」と音階を上げてった時と
V12気筒を同じく「ドレミ・・」と上げてったとき音質が違う。
もちろん音程は一緒で。

そのなかで俺はV10が最高の音色を醸し出す楽器だと思った。
F1V10の低回転の和音はやっぱ鳥肌たつわ。
V10の動画載せといたから気が向いたら見てくれ。
特に23.5秒から24秒の和音に注目してくれ。
この和音はV10でしか出せん独特の音だと思う。
http://videos.streetfire.net/search/F1/5/6f1ef2a1-8042-4a19-a8b5-53c95b0c3293.htm

V10V10って、しつこくてスマン！

ちなみにRB26で考えると、直6を8000rpmくらいで回せる。
つまり、1秒間の回転数は133.333回
んでもって、直6エンジンが一回転すると3気筒で排気が起こる。

てことは…133.333回×3気筒＝400回の排気が1秒間に行われるってワケだ。
ちなみに時報の音は440Hz。
つまり、RB26だと時報の音と同じくらいの音しか出せない算段だ。

RB26を3万回転以上で回すことができたら、
GT-RからF1の音が出せるよ。

ちなみにCBR250RRで考えると、直4を16000rpmくらいで回せる。
（回すだけならもっと回るけれど）
つまり、1秒間の回転数は266.666回
んでもって、直4エンジンが一回転すると2気筒で排気が起こる。

てことは…266.666回×2気筒＝533.333回の排気が1秒間に行われるってワケだ。
ちなみに時報の音は440Hz、「ラ」の音だ。
533Hzの音はその上の「ミ」の音をちょっと低くした音だ。

つまり、250ccのインライン4のマシンだと
RB26よりは長5度ほど甲高い音が出せるって算段だ。

RB26を4万5千回転以上で回すことができたら、
ダブルアールからF1の音が出せるよ。

>>83
さっきから時報の例えﾜﾛｽw
あなた色々詳しいね。俺もエンジン音が好きで
音程、音質とかを科学的に分析したいと思ってるが
なかなか書籍や資料が無く難しいな。

俺、むかし台車でMTの3気筒の軽トラ借りたんだけど、
ぶん回すとRB26みたいな音質がした。
3と6だから似ているのかは分からないが、間違いなく同類の音質だった。
あと街で見かけるDQNワゴンR3気筒の低回転域とトヨタのチェイサー等に搭載される
1JZ-GTEの低回転音が似ている。
そしてシビック4気筒とフェラーリV8も似ていると思う。
フェラV8はちょうど4気筒特有ののパンチの効いた音にオクターブ高い音を加えた
音で構成されているような音だった。

それもそのはず。調べたところフェラV8は片バンクが直4の燃焼をするから
直4を2つくっつけたようなエンジンだ。しかも大抵片バンクごとの集合排気なので
直4のような音がしてもなんらおかしくないな。
しかも直4×2たから周波数も2倍になり、直4よりオクターブ高い音になるわけだな。

あくまで個人的に調べた結果だから間違ってるかもしれないが、そんな感じだと思う。

>>81
イイね。
漏れの車も同じ所で作られたかと思うとチト萌える。

市販されたか微妙だけど・・・

http://www.auto-museum.net/images/archives/Renault-90832.jpg
http://www.youtube.com/watch?v=rDG4ZYTcWN0

F1サウンド聞けるミニバンです。

ホンダが試作した1.5リッターV10(ターボの予定だったけどそこまで至らず開発停止)、これの音は興味津々。
とりあえず270馬力は出ていたようです。

1NZ-FXEは発電機です。

>>86
どう見ても車体と音がマッチングせんなｗ

>>1
つ VTEC

>>80
周波数４倍では、２オクターブだろ

パガーニ・ゾンダ　
V12サウンドもいいね

http://youtube.com/watch?v=oKMVnjraU4Y

>83
9000回転くらいでミの音がでるよ。B16Aでは。
F1では18000回転位かな？

もまいら、Motor Fan Illustrated みたか？

Amazonで注文して明日か明後日には届くと思う。
どんな感じだった？

>>94
市内の本屋にあったのでちょっと立ち読みしていた。
ディーゼルのDPFの溶損とかも書いてあったのでそれなりに
期待できそう。元マツダの畑村耕一氏(ミラーサイクルエンジンの開発者)が
HCCIについて語っていた。自分は>>95でAmazonに注文していたので
それ以上詳しく見なかったけど。

読んだぞ。
イラストばっかで中身が薄っぺらかったらやだなーと少し不安だったけど、
きちんと解説してあってなかなか良かった。

むかつくわー

http://www.vw.com.bo/showroom/passat/download/w8_passat001.wmv

http://www.volkswagen.com.tr/models/binek/passatw8/W8.MPG

http://www.vw.com.bo/showroom/passat/download/w8_passat001.wmv

http://www.volkswagen.com.tr/models/binek/passatw8/W8.MPG

>>53が言ったけど８のロータリーは9000rpmまで回るんだってな。
一回高回転で走り抜けてく８を見たけどすげぇ痺れたよ。
７じゃあんな回らないからなぁ…７がダメって訳じゃないし回れば良いって話でも無いが
もっと回るロータリーか４ローターを市販で売って欲しい…


そう言えば昔スズキからロータリーのバイクが出てたっけ？
今現存するのかわかんないけど乗ってみたいなｗ

>>54
>>55
アウディにも同型エンジンはあるが、音質は異なる。
http://www.youtube.com/watch?v=4gbtRi02ukQ

VW と Audi なんて TOYOTA と Lexus みたいなもんだろ。

>>103
確かに関係はそんなもの。
でも、利益だけを追求しているトヨタグループと
車作りに哲学と情熱を持っているＶＷグループを一緒にするのは可笑しい。

>>１０１
ロータリーは実は高回転は不向きなエンジンだよ。
フリクションロスも大きいし。
しかもロータリーの数が増えるごとに最高回転数が下がってしまう。
レース用なら軽い素材を使って、高回転に対応できるけど、
市販エンジンではそんなものは使えない。
あんな重いものが回転しながら上下に動いてるんだ。
エキセントリックシャフトの中の人も大変だよ。

開発当時は、当時のレプシロよりかなり高回転で回ってたけど、
レプシロの方が高回転できるようになって追い抜かれちゃった。
だから、ロータリーは高回転というのはすでに過去の話。

エキセントリックシャフトの中の人などいない。

>>105
そう言われれば納得…
ロータリーは進化しないねぇ…がんがれマツダ。


あと気になるんだがデコトラがよく『パパパパ』って言う破裂音(？)
を出してるけどディーゼル(？)を直管(？)にしたらあぁなるの？
？ばっかでスマソ…orz
ディーゼルの直管とか無いかｗ

でも個人的にはうるさいが個性的で好きだｗ

>>104
オマエに何が分かる？

>>107
アレは「マニ割」という高度な改造で、例えば集合排気されている４気筒のうち一本だけを直管にします。
そうすると、「パタパタパタ・・・・・」と。
詳しくは「マニ割」でググって見ると良し。

公道走行可能車で一番回るのは2輪の250マルチじゃないか？
タコ見ると20000まで刻まれている車種もあり目を疑った

ヤンマーのL60A

>>110
Y2Kの52000rpmは？
日本の公道走れるかは微妙だが・・・

ラジコンのエンジンでも買ってきて回してろ

＞車作りに哲学と情熱を持っているＶＷグループ

おいおい・・・
ＶＷ法とか、ニーダーザクセン州の思惑とか、
まあ知らないんだろうな

>>104
トヨタ 2ZZ エンジンを搭載している ロータスエクシージなんて、
哲学も情熱も思想もプライドも、何もないってことだよね？？

ぶっちゃけトヨタって二枚舌だよね
国内用エンジンと欧州向けエンジンの使い分け
国内用エンジンだとアウトバーンの超高速を走り続けるとブローするとか
こんなことするメーカーには哲学も情熱もないかと
利益に対する情熱は人一倍だけどｗ
最近は期間工の突貫作業のボロが出始めてるけど品質より利益優先って姿勢には呆れ返るね

CBR250RRだね＞20000回転
現行の250マルチだとホーネット、バイオス2が16000からレッドだね。
あとヤマハの現行型YZF-R6が16000くらいまでいってたような。

>>116
何も知らん奴が 聞きかじった悪口を 事実のように。。。

国内と欧州輸出用エンジンでは、ハードは同じ、制御用定数が違うのみ。
この変更を実施してもトヨタ自身にコストメリットはなく、２重開発による開発費と量産部品種類増のコストアップしかない。
何の為にやっているか？
エミッション規制値の違いに対応すると共に、かの地の道路環境の違いの中でユーザーによりメリットが出るように
「信頼性と燃費」等、トレードオフ関係にある要素のバランスポイントをずらしているだけだ。

で、君が推薦するVWが情熱があると言う根拠のエピソードを聞かせてくれないか？
あと、他の国内メーカーで哲学と情熱を持っているところはどこ？

ちょっと古い話だけど、８０スープラが出たとき、ヨーロッパ仕様にはオイルクーラーが着いてたけど
日本仕様には付いてなかったということがあったね。

そりゃ、やっぱトヨタＪＺ−ＧＥ系VVT-iでキマリ！静かで、音質もよく新車
当時300万台で手に入る。
出来れば、２ＪＺがいい。新車４５０万位なら、庶民価格。
現行車だと、ＧＲ系だろう。
話がそれるが、外車！
ＢＭＷ６気筒！これはいい！最高！しかし高価！６００万はかかるよ。
ポルシェボクサー６気筒！間違いなくいいぜ！もう夢の世界！
フェラーリーは、家やマンションと同じで、手が届かない！
でも庶民にはトヨタＪＺ・ＧＲ系が無理なく届く。そんなトヨタに乾杯！

>>120
JZX100等の1JZ-GTEはいい音だな
3000rpm付近の心地良い和音とか最高
日本車で一番いい音質だと思う

2ストバイク乗りなんだがロータリーはなんか許せないんだよな。
音に限っては4stレシプロの音が最高だと思う。直管シビックとかﾔｳﾞｧｲ。

>>119
何でもくっ付いていないと満足できないのかよ。
日本のユーセージで一番厳しいのは 真夏の六甲登坂や中央高速全開登坂で、
そういう最悪条件での信頼性(この場合は油温)が規定値以内であることを確認しておけば、
「日本ではクーラーは必要ない」という結論だ。サーキット走行する奴はショップのを付けるだろ。

必要ないものを装着して、それのための余計な購入費を払うのはお前等無知なユーザーだぞ。
不要なものは付けないで購入価格を抑えてやるのが メーカーの善意。
「トヨタはすごく設けやがって」というならそれはやっかみに過ぎない。
上記方法論はずべてのメーカーに共通であり、それとは別のところの効率化によって
トヨタは設けているのだから。

エンジンと関係ない話になってしまうけど、
>>123
必要ないものを装着して、それのための余計な購入費を払うのはお前等無知なユーザーだぞ。
不要なものは付けないで購入価格を抑えてやるのが メーカーの善意。

この理論でサイドインパクトバーやリアの3点シートベルト等も国内仕様では付けなかったんだよね。ww

>>124
それも 国内全メーカー共通のことであるし、10年以上前のこと。
オマエの信望する欧州メーカーも、アジアや南米その他に輸出する車、現地生産する車では同様。
奴等の場合はひょっとしたら今現在もそうかも知れん。

フォルクスワーゲングループ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%82%B2%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%97
トヨタ自動車
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF

ＲＢ２６と１ＪＺはいいよねぇ〜シビレルやぁ　フィーリングなら６発にかなわないよな。Ｂ１８Ｃ、Ｋ２０Ａもスキだけど

>>127
RB26とB18C96SPECは所有したが、
RB26のシットリしてるが引き締まった排気音
B18Cの弾けるような乾いた排気音

どっちも未だに心地いい・・・

>>128
＞B26のシットリしてるが引き締まった排気音

その例えめちゃ分かるｗ
濡れ濡れだがシャビシャビしておらず、引き締まっていて吠える感じだよな。
RB20はシャビシャビじゃない？

>>129
うん、RB26以外は全く違う排気音だなｗ
RB20とかは、なんていうか鋭すぎるっていうか、痛々しいシャープな排気音

ｼｱﾗｰV これ最高

２ストジムニーの音聞いたときは
萌氏ぬかとオモタぜ…

アルファＶ６もいいオ！

　
≡≡　面白いエンジンの話　≡≡
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/l50

>>105　
＞　ロータリーは実は高回転は不向きなエンジンだよ。

その認識は、残念ながら、根本的に間違っていると思いますけどね。

確かに、現在実用化されている「ＫＫＭ型」のロータリーは、大した回転数は出ていませんが、
「ＤＫＭ型」と呼ばれるものは、【数万回転が可能】と、上の「≡≡　面白いエンジンの話　≡≡」
の中でも、説明されていましたから、それらの間違った認識は、早く変えて頂きたいものです。

＞　フリクションロスも大きいし。

『フリクションロス』（摩擦損失）自体は、ロータリーエンジンのほうが、少ないと思われます。

レシプロ（往復動式）エンジンは、コネクチングロッドの傾きにより、爆発の力がピストンの横方向
にも働き、摩擦が多いのですが、ロータリーエンジンの場合、その力は本質的に存在してなくて、
アペックスシールが、遠心力で繭型ケーシングに押し付けられる程度の、小さなものなのです。

ロータリーは燃焼効率の悪いエンジンだから燃費がよくない。
燃焼室にカドがあるから、燃えないガスがのこってしまう。

ノータリー信者はマカーみたいなもん。相手すんな。

オタが騒いでいるだけで、世間は気にしてないし興味も無い。

http://m.blonavi.com/blogs/entry/2676/index.html

こんなものを皆さんにﾄﾞｿﾞｰ( ^ω^)

ロータリーはエンブレが弱いとは聞くけど、フリクションロスが少ないからかな？
ギア繋いだままで押しがけみたいな事をしたらロータリー者のほうが動きが滑らか？

>>139
そういう仕様なんじゃね？

>>139
圧縮比が低い

おしまい

ロータリー灯油でも走るからねｗ　これマジ、ストーブの臭いがするけどｗ

灯油は燃えにくいが燃えると爆発力がでかいから、エンジンに悪影響を与える
下手すると、ローターやシリンダーに穴があくから注意

燃える時の特性は同じくらい激燃はしないが、ジェット燃料に似ている

>>141 
圧縮比とエンブレにどのような関係が有るのでしょう？

>>144
ググれば？

エンブレがなんでかかるのか

聞いた話だがF1ってエンジンオイル粘度0W5使ってるの！？

>>145 
ググッて見たら圧縮比が関連しそうに無かったのですが
貴方の持論ではどのようなメカニズムでエンブレが効くのですか？

>>147
エンジンブレーキの大部分は吸気抵抗と圧縮抵抗だよ

>>148
圧縮した分は膨張するので殆ど相殺されると思っていたのですが
違うのですか？
吸気抵抗は判るのですが･･･

>>149
大半が吸気抵抗によるもので、残りが圧縮抵抗

なぜ圧縮比と書いたか、まだわかっていないようだが、

圧縮が高い＝シリンダー工程内の排気量に対して、燃焼室が狭いということだ
シリンダーが下がる時の負圧も大きい

ここまで言えばわかるだろう・・・

>>150
シリンダーが下がる時
↓
シリンダー内をピストンが下がる時またはロータリーでの吸気工程

>>150
ご解説有難うございます。

ただ申し訳ないのですが、圧縮比が大きいとなぜ負圧が大きくなるのでしょうか
その点が理解できません。

お手数をおかけして申し訳ないのですが、圧縮比と吸入負圧の関係を
解説していただけませんでしょうか？

>>152

針を取った注射器
一番押し込んだ状態から先を指で塞ぎピストン引くのと

ピストンを少し引いた状態から先を指で塞ぎピストン引くのと

どっちが引くのが重いんだ？

>>153
その事例はあくまで吸入が全く無い場合の比較ではありませんか？

実際のエンジンでは完全に吸入空気量が0になる訳ではないので
事例として適切ではないと思うのですがいかがでしょう？

>>154
おいおい・・・

わかりやすく例を出してもこれかよ・・・

指で塞ぐ＝アクセルオフで通路が極端に狭くなったスロットルに置き換えることが
できんのか・・・

ここまで来ると釣られてるようだから、あとは(,,-＿-) ｸﾞﾚﾙﾖ

すんません、教えてください。

スロットルロス について。
スロットルで絞った吸気通路からピストンが吸い込むとスロットルロスが発生し、
スロットルのない吸気通路から吸って吸気バルブを早閉じするのはアトキンソンサイクルでロスがないとのこと。

では、スロットルで絞って吸気したときのロスした仕事は、どこに行ったのでしょう？
スロットルバルブ部で乱流を起こし、吸気の温度を上げた？？

上記のような、現象解説的な説明をお願いします。

>>156
ミラーサイクルとは一切関係ないな

だから、(,,-＿-) ｸﾞﾚﾙﾖ

釣ってないで

>>156
大人しくあっちへ行ったほうがいいよ
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1159893649/l50

圧縮比はエンブレの効きにほとんど影響しない
（冷熱サイクル的ロスのため０ではないが、無視できる程度）
圧縮された空気が、膨張行程でピストンを押し下げるからだ
強く圧縮されるほど、強くピストンを押し下げるので、相殺する
よっぽど圧縮抜けのひどいエンジンなら別だがな

スロットルロスとは、吸気行程でピストン上面にかかる圧力と、
排気行程でピストン上面にかかる圧力の差によるもの
ロス分は、空気の粘性摩擦により熱に変わる

>>158
> ロス分は、空気の粘性摩擦により熱に変わる

つまり、スロットル部分で生じた乱流によってシリンダ内の吸気温度が上昇するということだね？
そしてスロットルなし、吸気バルブ早閉じで吸気量制御する場合はそれがない、と。

>>158
じゃなくて・・・言いたいのは

圧縮、膨張行程では圧縮比は関係ないってこと、
だが、エンブレの大半を占める吸気工程には、設計上の圧縮比が関係する

>>159
『スロットル部分で生じた乱流によってシリンダ内の吸気温度が上昇する』

これもちがうだろ・・・
スロットルボディー内壁とスロットルバルブ間に生じる圧縮抵抗（熱）と摩擦（熱）に変化し、エネルギー消費される

>>161
＞スロットルボディー内壁とスロットルバルブ間に生じる圧縮抵抗（熱）と摩擦（熱）に変化し、エネルギー消費される
エネルギーがなくなることはないのだから、運動エネルギーに変化するか、化学反応に吸収されるか、
なにかの温度を上げるしかないだろう。

空気の粘性と乱流によって空気内部及空気とスロットルバルブの境界面に発生した熱量は
ある割合がスロットルボディーやバルブの温度を上昇させ、
残りがシリンダに吸入される空気の温度を上昇させる。

これでよろしいか？

カブ乗ってるが、エンブレ時にキーOFFにしてスロットル開けても
エンブレの強さが全く変わらないんだが、
スロットルが閉じてることによる吸入抵抗がエンブレだとしたら
カブの説明がつかないと思うのですがどういうことなんでしょう？

>>163
そりゃ、キーオフしたらアイドル分の燃料の爆発がなくなって、
それでエンブレが大きくなるからね。
その分とスロットル全開でのロス低減分が感覚的には釣り合っているんだろう。
多分ね。

カブなら、プラグコード抜いて、スロットル全閉と全開でキックしてみたらわかるんじゃないかな。

>>163のカブと同じことが俺の車でも起こるんだが…
当然燃料ｶｯﾄされている回転数での話し。
下り坂で適当なギアでキーACCでアクセル全開にしても音が変わるだけでエンブレの強さは変化しない。

>>166
セル回す時にアクセルＯＮ、ＯＦＦしてみ
吸気抵抗の変化で回転変わるから

プラグかぶるとかは知らん、かぶらんように処理してからやってくれ

>>166
エンジンかかってしまうとかも知らん、かからんように処理してからやってくれ

>>166
>>158のスレ逝ってこい
エンジン停止中のエンブレ時のアクセルＯＮ・ＯＦＦでの、減速度の違いを測定してた

結論：スロットル開けるとエンブレ弱まるが、体感できるほどじゃない