エンジンが好き！だけどむずかすぃ…３限目
内燃機関に魅せられた人達が集いエンジンについて語ろう
質問なんかもＯＫ－答えれる人が答える。
２ＣＨネットワークで知識ＵＰ！
前スレ
エンジンが好き！だけどむずかすぃ…２限目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1114714906/
質問なんかもＯＫ－答えれる人が答える。
２ＣＨネットワークで知識ＵＰ！
前スレ
エンジンが好き！だけどむずかすぃ…２限目
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1114714906/
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2 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/10(土) 23:22:13 ID:8f/ic60q0
2
3 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/10(土) 23:23:01 ID:796Eo6Zy0
いつもＲＯＭ専門ですけど、皆さんの高度な話にいつも感心させられます。
特に振動の話になるととても興味があります。あ、これは個人的ですけど。
特に振動の話になるととても興味があります。あ、これは個人的ですけど。
4 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/10(土) 23:27:19 ID:135v7SEi0
単気筒１６バルブターボ
5 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/11(日) 21:20:34 ID:kZIVaWPU0
保守
6 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/12(月) 10:42:51 ID:wESMwpes0
前スレの人達どこに行ってしまったんだろう・・・
7 ： ◆v5.co.jp/o ：2005/12/12(月) 21:32:49 ID:+FfsIWJMO
詳しい皆様に質問です。
オレの乗っているＪＷ３（トゥディ）ですが、燃費をさらに向上させたいと思ってます。
どこをどうすればいいのでしょうか？
スペック
ＮＡ ３ＡＴ ４２ps ３気筒 キャブ
今のところ、改造箇所は無し。
お願いします。
オレの乗っているＪＷ３（トゥディ）ですが、燃費をさらに向上させたいと思ってます。
どこをどうすればいいのでしょうか？
スペック
ＮＡ ３ＡＴ ４２ps ３気筒 キャブ
今のところ、改造箇所は無し。
お願いします。
8 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/13(火) 01:45:29 ID:9Lm/2LLz0
>>7
オーディオ、リアシートなど内装に始まり、バイク用のバッテリー化からエアコンレス
さらにはボディのパネルに穴を開けるなどの徹底した軽量化
フューエルフィルタ、吸気系、排気系のリフレッシュ
プラグ交換
低粘度オイル
フラッシング
キャブクリ、エンジンコンディショナー
オーディオ、リアシートなど内装に始まり、バイク用のバッテリー化からエアコンレス
さらにはボディのパネルに穴を開けるなどの徹底した軽量化
フューエルフィルタ、吸気系、排気系のリフレッシュ
プラグ交換
低粘度オイル
フラッシング
キャブクリ、エンジンコンディショナー
9 ：いーすと＠八代市民 ◆v5.co.jp/o ：2005/12/13(火) 04:27:44 ID:xkJ6f+z4O
ありがとうございまーす!!ヽ(*'A`*)ﾉ
10 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/13(火) 17:49:32 ID:H7h8X5W+0
寒いとキュルキュルいうファンベルトは、交換時期でしょうか？
11 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/13(火) 17:52:53 ID:W/3xB8xE0
12 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/13(火) 18:21:29 ID:H7h8X5W+0
13 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/13(火) 19:58:04 ID:odtEykDh0
相談です。ISCVなどなるべく汚さないように走るこつは？
14 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/13(火) 21:57:51 ID:2AaSAg2P0
15 ：Ｆマン：2005/12/13(火) 22:04:21 ID:4mZfm67c0
>>7 まずは、新車の状態に戻す事、使用していれは、当然いろんな箇所が劣化します
基本の整備から、エンジン、ミッションオイル交換、プラグ交換、エアークリーナー
交換、キャブの清掃、タイヤの空気圧など、のチェックから
応用として、規定よりタイヤ空気圧を2-3割上げる、直径を変えず幅だけ細タイヤや
転がり抵抗の低いタイプのタイヤに交換する、キャブ車ならアイドル回転数を50rpmほど
下げる、プラグギャップを広い物、高性能タイプに交換、電球をLEDに交換（電力消費抑
えるため）など
後は運転のし方、適切な加速（急加速はもちろん極端に遅くてもダメ）、手動のアイドル
ストップ、無駄な荷物は積まない、燃料は満タンにしない、などでずいぶん変わる
>>10 ﾍﾞﾙﾄ以外の可能性も有ります、ベルトテンショナーやタイミングベルト、
タイミングベルトテンショナーなど、パワーステのエアーかみ（インテークホースが
冬、硬化してすき間が出来る）など考えられる
基本の整備から、エンジン、ミッションオイル交換、プラグ交換、エアークリーナー
交換、キャブの清掃、タイヤの空気圧など、のチェックから
応用として、規定よりタイヤ空気圧を2-3割上げる、直径を変えず幅だけ細タイヤや
転がり抵抗の低いタイプのタイヤに交換する、キャブ車ならアイドル回転数を50rpmほど
下げる、プラグギャップを広い物、高性能タイプに交換、電球をLEDに交換（電力消費抑
えるため）など
後は運転のし方、適切な加速（急加速はもちろん極端に遅くてもダメ）、手動のアイドル
ストップ、無駄な荷物は積まない、燃料は満タンにしない、などでずいぶん変わる
>>10 ﾍﾞﾙﾄ以外の可能性も有ります、ベルトテンショナーやタイミングベルト、
タイミングベルトテンショナーなど、パワーステのエアーかみ（インテークホースが
冬、硬化してすき間が出来る）など考えられる
16 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/13(火) 22:07:37 ID:VYFkFkOm0
17 ：えんじにゃ：2005/12/13(火) 23:46:50 ID:knBJPUvy0
>>13
走り方としては、常にマニフォルド負圧が発生しているように、スロットルを絞ってればいいです。
ブローバイガスの流れが、常にインマニに向かうので、吸気系を汚さないで済みます。
ただ、かなりとろい走りになりますが。
あと、エンジンオイルを入れすぎないように。
吸気系が物凄く汚れます。
>>10
某トヨタ車だと、プーリーのベアリングの可能性もあります。
走り方としては、常にマニフォルド負圧が発生しているように、スロットルを絞ってればいいです。
ブローバイガスの流れが、常にインマニに向かうので、吸気系を汚さないで済みます。
ただ、かなりとろい走りになりますが。
あと、エンジンオイルを入れすぎないように。
吸気系が物凄く汚れます。
>>10
某トヨタ車だと、プーリーのベアリングの可能性もあります。
18 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/14(水) 10:30:18 ID:u/BNErvU0
19 ：１スレ４０：2005/12/15(木) 00:14:20 ID:5lr34qj00
>>14
お湯が沸くまではどうするんでしょうね。待つしかないのか？
ＢＭＷの新型直６に採用された「電動ウォーターポンプ」も地味ですが
興味深い新技術だと思います。
詳細はわかりませんが、どうも水温も制御しているんではないかと。
お湯が沸くまではどうするんでしょうね。待つしかないのか？
ＢＭＷの新型直６に採用された「電動ウォーターポンプ」も地味ですが
興味深い新技術だと思います。
詳細はわかりませんが、どうも水温も制御しているんではないかと。
20 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/15(木) 04:28:23 ID:Pp7sGhpw0
21 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/15(木) 20:25:24 ID:lusvh9Qu0
>>20
ＢＭＷ式のサーモスタットて何？
ＢＭＷ式のサーモスタットて何？
22 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/16(金) 14:40:17 ID:P05tLcQgO
うお、今ちょうど授業でサーモスタット勉強したぜ。
23 ： ◆v5.co.jp/o ：2005/12/16(金) 22:01:18 ID:gkG2hJCaO
燃費の件で答えてくださった方サンクス。
それともう一つ。
こないだ車が故障して中古車屋で、ディストリビュータをリビルド品に交換してもらったのですが、
それ以来、パワーダウン＆燃費落ち＆ノッキングが目立ったような気がします。
ディストリビュータ一つで、これだけ変わるものなのですか？
それとも単に、他の場所が悪くなっただけでしょうか？教えて君で申し訳ない…
それともう一つ。
こないだ車が故障して中古車屋で、ディストリビュータをリビルド品に交換してもらったのですが、
それ以来、パワーダウン＆燃費落ち＆ノッキングが目立ったような気がします。
ディストリビュータ一つで、これだけ変わるものなのですか？
それとも単に、他の場所が悪くなっただけでしょうか？教えて君で申し訳ない…
24 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/16(金) 22:03:42 ID:2I76BCoC0
>>23
転化磁気はどうした？
転化磁気はどうした？
25 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/16(金) 22:28:08 ID:MxmDbLyn0
26 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/16(金) 23:59:21 ID:QTV/YNwx0
フルコンを検討中です
パワーFCの取り説をサイトから落として読みますと
コマンダ操作で、内部データを工場出荷状態にリセット出来ると有りますが、
ショップにて現車合わした状態へ戻す操作という事は可能でしょうか?
或いは合わせ状態を何らかのメディアに保存（もしくはノートにでもメモ？）しておいて
再入力になるのでしょうか？
パワーFCの取り説をサイトから落として読みますと
コマンダ操作で、内部データを工場出荷状態にリセット出来ると有りますが、
ショップにて現車合わした状態へ戻す操作という事は可能でしょうか?
或いは合わせ状態を何らかのメディアに保存（もしくはノートにでもメモ？）しておいて
再入力になるのでしょうか？
27 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/17(土) 02:00:50 ID:tFgJE9GR0
やっぱあれだよ
なんとかエンジン、なんだっけ
片方だけあっためて片方冷やして熱膨張を使うやつ
なんとかエンジン、なんだっけ
片方だけあっためて片方冷やして熱膨張を使うやつ
28 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/17(土) 07:39:04 ID:D9Y6AV4J0
29 ：えんじにゃ：2005/12/17(土) 11:33:11 ID:Lyu+A7Jb0
30 ：1：2005/12/17(土) 13:52:22 ID:ISpbSn310
>20
>循環水量がエンジン回転数に影響されないため＆
>高回転時の抵抗の低減のためじゃないの？
まったくその通りですが、であれば従来型の機械式のサーモスタットの存在理由が
あるでしょうか？無いほうが抵抗も低減できますね。
>そもそもBMW式のサーモスタットは水温の適正化にはかなり効果的なんだし。
前スレで卵さんが書いていますが、
燃費＆排ガス重視であれば水温は適正範囲内で高め
高回転高負荷時の出力重視であれば低めになります。
従来のサーモスタットでは一定に保つことしかできませんが、
電動ウォーターポンプであれば、任意の温度への制御も可能になります。
実際はそこまでＢＭＷがやっているのかはわかりませんし、考えすぎかも知れませんが。
>循環水量がエンジン回転数に影響されないため＆
>高回転時の抵抗の低減のためじゃないの？
まったくその通りですが、であれば従来型の機械式のサーモスタットの存在理由が
あるでしょうか？無いほうが抵抗も低減できますね。
>そもそもBMW式のサーモスタットは水温の適正化にはかなり効果的なんだし。
前スレで卵さんが書いていますが、
燃費＆排ガス重視であれば水温は適正範囲内で高め
高回転高負荷時の出力重視であれば低めになります。
従来のサーモスタットでは一定に保つことしかできませんが、
電動ウォーターポンプであれば、任意の温度への制御も可能になります。
実際はそこまでＢＭＷがやっているのかはわかりませんし、考えすぎかも知れませんが。
>30は私です。間違ってENTER押しちゃいました・・・。
32 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/17(土) 14:55:47 ID:/EPfZafP0
エンジン簡単だけど、電装系かなり難しい
33 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/17(土) 15:41:21 ID:jIjhnfOX0
フィットのエンジンってプラグが一気筒当たり２本ついてるんだけど
意味あるのか？
意味あるのか？
34 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/17(土) 15:47:22 ID:cjAZfFem0
燃焼を良くするためじゃなかった?
昔のニッサンZエンジンとかトヨタ３T-GTEUとか。
昔のニッサンZエンジンとかトヨタ３T-GTEUとか。
35 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/17(土) 15:55:07 ID:D9Y6AV4J0
>>33
あれは2つのプラグの点火時期を微妙にずらして制御していて
燃焼を早めて燃費を良くする効果を謳っています。
ツインプラグを採用しているエンジンはこれ以外にも
アルファロメオやカワサキの2輪でも有ります。
あれは2つのプラグの点火時期を微妙にずらして制御していて
燃焼を早めて燃費を良くする効果を謳っています。
ツインプラグを採用しているエンジンはこれ以外にも
アルファロメオやカワサキの2輪でも有ります。
36 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/18(日) 00:30:43 ID:hBtnJeuS0
>>30
水温の安定というより、各シリンダーの温度バランスを取るためだと思う。
水温の安定というより、各シリンダーの温度バランスを取るためだと思う。
>>30
つまり、冷却水の流速を変えて水温のコントロールをするって考えてる
わけなのかな？
それはあまり合理的ではないような気がするけどね。
エンジン各部の温度の偏りを少なくするためには、できるだけ冷却水の
流速は一定である方が良いんだし、積極的に水温のコントロールをする
のであれば、流速のコントロールよりもバイパス水量のコントロールを
する方が効率が良いし確実でしょ。
ちと考えすぎじゃないか？
つまり、冷却水の流速を変えて水温のコントロールをするって考えてる
わけなのかな？
それはあまり合理的ではないような気がするけどね。
エンジン各部の温度の偏りを少なくするためには、できるだけ冷却水の
流速は一定である方が良いんだし、積極的に水温のコントロールをする
のであれば、流速のコントロールよりもバイパス水量のコントロールを
する方が効率が良いし確実でしょ。
ちと考えすぎじゃないか？
38 ：１スレ４０：2005/12/18(日) 20:55:22 ID:kyWv+FAT0
>37
確かに考えすぎかもしれませんね。
しかしながら、以下の内容を読むとそう読めてしまうんです。
ttp://www.kntauto.com/2005/BMW3/index5.html
>ウォーターポンプが電動化されており、補機類の駆動による損失を最適化する。
ttp://nikkeibp.jp/wcs/leaf/CID/onair/jp/jp_print/358770
>ハイドロ・フォーミング工法で製造したカムシャフトや電動ウォーター・ポンプ、
>マグネシウム製のカム・カバーなどによって、「クラス最軽量の6気筒エンジンと
>優れた燃費性能を実現した」（同社）。
ttp://www.bmw.co.jp/Info/Sustainable/pdf/BMW_Sustainable_Report03.pdf
>電動ウォーターポンプは、従来のようにエンジン回転数ではなく、エンジンの
>冷却要件に基づいて作動するため、最大パワー消費量が９０％も低下し、200Wで
>駆動することができる。
確かに考えすぎかもしれませんね。
しかしながら、以下の内容を読むとそう読めてしまうんです。
ttp://www.kntauto.com/2005/BMW3/index5.html
>ウォーターポンプが電動化されており、補機類の駆動による損失を最適化する。
ttp://nikkeibp.jp/wcs/leaf/CID/onair/jp/jp_print/358770
>ハイドロ・フォーミング工法で製造したカムシャフトや電動ウォーター・ポンプ、
>マグネシウム製のカム・カバーなどによって、「クラス最軽量の6気筒エンジンと
>優れた燃費性能を実現した」（同社）。
ttp://www.bmw.co.jp/Info/Sustainable/pdf/BMW_Sustainable_Report03.pdf
>電動ウォーターポンプは、従来のようにエンジン回転数ではなく、エンジンの
>冷却要件に基づいて作動するため、最大パワー消費量が９０％も低下し、200Wで
>駆動することができる。
>>38
そう読めるんじゃなくて、無理にそう読んでるんじゃないかｗ
第一、ウオポンが電動化されても、従来通りのサーモがある以上、水温は
（第一義的には）水流量ではなくてサーモの開弁温度＆開弁特性に依存
するんだからな。
あくまで水流量によって温度がアクティブにコントロールされるのは、サーモ
が全開になった状態だけなわけだろ。
ウオポン電動化によって補機駆動損失が低減するのは、特にエンジンの
高回転時のインペラのキャビテーション等による抵抗がなくなるだけの話し
だろうし、それによって最大パワー消費量が低下するって話しだろうから、
なにもウオポンでアクティブに水温をコントロールすると読む根拠はなかろうが。
そう読めるんじゃなくて、無理にそう読んでるんじゃないかｗ
第一、ウオポンが電動化されても、従来通りのサーモがある以上、水温は
（第一義的には）水流量ではなくてサーモの開弁温度＆開弁特性に依存
するんだからな。
あくまで水流量によって温度がアクティブにコントロールされるのは、サーモ
が全開になった状態だけなわけだろ。
ウオポン電動化によって補機駆動損失が低減するのは、特にエンジンの
高回転時のインペラのキャビテーション等による抵抗がなくなるだけの話し
だろうし、それによって最大パワー消費量が低下するって話しだろうから、
なにもウオポンでアクティブに水温をコントロールすると読む根拠はなかろうが。
40 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/19(月) 23:32:27 ID:3eQPbXg60
>>39
サーモスタットは、ラジエターに流れる水量をコントロールしているだけで、エンジンをめぐる水量は制御してないよ。
サーモが閉じている時は、バイパスを通って、直接ウォーターポンプに戻されている。
だからサーモが閉じても開いてもエンジン内部を流れる水量に変化はない。
変化があるのは、エンジンの回転数が変わったとき。
エンジンと直結で駆動されるウォーターポンプだから、回転が高いと吐出量が増え、回転が下がると減る。
電動化してやると、その水量がエンジンの回転数に関わらず一定となる。
そゆこと。
サーモスタットは、ラジエターに流れる水量をコントロールしているだけで、エンジンをめぐる水量は制御してないよ。
サーモが閉じている時は、バイパスを通って、直接ウォーターポンプに戻されている。
だからサーモが閉じても開いてもエンジン内部を流れる水量に変化はない。
変化があるのは、エンジンの回転数が変わったとき。
エンジンと直結で駆動されるウォーターポンプだから、回転が高いと吐出量が増え、回転が下がると減る。
電動化してやると、その水量がエンジンの回転数に関わらず一定となる。
そゆこと。
41 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/19(月) 23:55:28 ID:jBZK17rD0
???
ラジエーターに流れる制御だけでもエンジンの水流は関わってるんじゃ･･･。
ラジエーターに流れる制御だけでもエンジンの水流は関わってるんじゃ･･･。
42 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/20(火) 12:52:09 ID:R3kffHi50
厳密には変わるかもしれんが、サーモの位置で合流してからエンジン内に戻るから
全体流量はポンプの吐出量に比例して、ほぼ同じって事じゃまいか？
ポンプ→バイパス→サーモ→内部。から、
ポンプ→ラジエータ＆バイパス→サーモ→内部。 サーモの位置はﾗｼﾞｴﾀ前のもあるが。
何割が冷えてから合流するかにだ。
競技系のみたいに最低でも数％は通す種類のサーモだと制御できる…、かな？
あるいは、欧州車らしくアウトバーン走行時のサーモ全開状況で１スレ４０氏の言う制御してる可能性もあるかと。
メインは２０氏の馬力損失低減でしょうが、サーモを一度開いたら閉じさせないって制御もしてるとしたら如何？
全体流量はポンプの吐出量に比例して、ほぼ同じって事じゃまいか？
ポンプ→バイパス→サーモ→内部。から、
ポンプ→ラジエータ＆バイパス→サーモ→内部。 サーモの位置はﾗｼﾞｴﾀ前のもあるが。
何割が冷えてから合流するかにだ。
競技系のみたいに最低でも数％は通す種類のサーモだと制御できる…、かな？
あるいは、欧州車らしくアウトバーン走行時のサーモ全開状況で１スレ４０氏の言う制御してる可能性もあるかと。
メインは２０氏の馬力損失低減でしょうが、サーモを一度開いたら閉じさせないって制御もしてるとしたら如何？
44 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/20(火) 18:15:15 ID:BsEN5uF00
>>38
「電動ポンプは<<中略>>エンジンの冷却要件に基づいて作動するため云々」
のくだりで、電動ポンプを流量変化させて温度コントロールしているという
印象もあるね。
でも、電動ポンプの流量を減らすと、ポンプから近いところと遠いところ
冷却が変わってくるから問題かな。
極端に温度の低いときはポンプを停止しる、ぐらいならアリカモ？
「電動ポンプは<<中略>>エンジンの冷却要件に基づいて作動するため云々」
のくだりで、電動ポンプを流量変化させて温度コントロールしているという
印象もあるね。
でも、電動ポンプの流量を減らすと、ポンプから近いところと遠いところ
冷却が変わってくるから問題かな。
極端に温度の低いときはポンプを停止しる、ぐらいならアリカモ？
45 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/20(火) 22:27:35 ID:Lm57u/l40
46 ：44：2005/12/21(水) 21:59:16 ID:BO32YK2u0
>>45
言われてみるとそだな。
んじゃ、こんなんどう？
サーモ閉：ポンプ吐出量＝エンジンブロック内部循環
サーモ開：ポンプ吐出量＝エンジンブロック内部循環＋ラジエータ
だから、サーモ閉だとポンプ吐出量が少ない。それで、サーモの開閉を検出して
ポンプ吐出量を多、少の２段階に切り替える。
これなら、ブロック内部はどちらでも同じ水量が流れるよ。
（あと、ヒータユニットもあるけど、これもヒータバルブの開閉で水量が変わる
わけだから、以下同文）
言われてみるとそだな。
んじゃ、こんなんどう？
サーモ閉：ポンプ吐出量＝エンジンブロック内部循環
サーモ開：ポンプ吐出量＝エンジンブロック内部循環＋ラジエータ
だから、サーモ閉だとポンプ吐出量が少ない。それで、サーモの開閉を検出して
ポンプ吐出量を多、少の２段階に切り替える。
これなら、ブロック内部はどちらでも同じ水量が流れるよ。
（あと、ヒータユニットもあるけど、これもヒータバルブの開閉で水量が変わる
わけだから、以下同文）
47 ：44：2005/12/21(水) 22:05:56 ID:BO32YK2u0
48 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/21(水) 22:33:19 ID:Tap9sllv0
49 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/21(水) 22:40:35 ID:6NXeF1VR0
ロータリーは良く回ると聞きますが、実際どうなんでしょうか。
確かに現行一車種のRX-8にある13B-MSPはレッドゾーンが9000からで
そこらのレシプロよりは回りますが、
市販車以外に眼を向けるとF1のレシプロが遥かに上ですよね。
ロータリーもレシプロのF1くらい需要があってレースとかで研究が進めば、
ロータリーの方が回転は上回る事になるのでしょうか。
それとも回りやすいとは感覚的なものなのでしょうか。
あと、レッドゾーンってどういう基準で定められているのでしょうか。
それ以下だったら長時間その回転をキープさせても大丈夫という意味でしょうか。
確かに現行一車種のRX-8にある13B-MSPはレッドゾーンが9000からで
そこらのレシプロよりは回りますが、
市販車以外に眼を向けるとF1のレシプロが遥かに上ですよね。
ロータリーもレシプロのF1くらい需要があってレースとかで研究が進めば、
ロータリーの方が回転は上回る事になるのでしょうか。
それとも回りやすいとは感覚的なものなのでしょうか。
あと、レッドゾーンってどういう基準で定められているのでしょうか。
それ以下だったら長時間その回転をキープさせても大丈夫という意味でしょうか。
50 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/21(水) 22:49:20 ID:dL0aS6NG0
>>49
レッドゾーンは「これ以上回転を上げると厳しいので止めてください」といった
範囲をあらわしています。
なのでこれ以上に回転を上げようとすると、燃料噴射をカットしてエンジン回転を
上げないようにしています。
また長時間キープがどれくらいの時間をさしているか判りませんが、メーカーでの
耐久試験では最大出力回転数×WOT×数百時間、のレベルで耐久性を確認
しています。
レッドゾーンは「これ以上回転を上げると厳しいので止めてください」といった
範囲をあらわしています。
なのでこれ以上に回転を上げようとすると、燃料噴射をカットしてエンジン回転を
上げないようにしています。
また長時間キープがどれくらいの時間をさしているか判りませんが、メーカーでの
耐久試験では最大出力回転数×WOT×数百時間、のレベルで耐久性を確認
しています。
51 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/21(水) 23:32:00 ID:uSEVRZq30
>>46
それ以前に、普通サーモバルブとポンプの位置関係を見れば、そんなややこしいことを考えなくてもエンジン内部に流れる流量は一定なのだが・・・・。
通常、ウォーターポンプから出た水流は、一度エンジンブロック内部を通って、サーモバルブにたどり着く。
サーモバルブでは二股に分かれており、片方は通路の細いパイパスでパイプでウォーターポンプへと。
もう一方は太いパイプでラジエターに続いている。
パイパス経路が細いのは、ラジエター内部の流量抵抗と釣り合わせるためで、サーモバルブが閉じていようが開いていようが、バイパスの流速が変わるだけで
エンジンブロックを回っている水量はウォーターポンプの回転数が同じなら常に一定になっています。
それ以前に、普通サーモバルブとポンプの位置関係を見れば、そんなややこしいことを考えなくてもエンジン内部に流れる流量は一定なのだが・・・・。
通常、ウォーターポンプから出た水流は、一度エンジンブロック内部を通って、サーモバルブにたどり着く。
サーモバルブでは二股に分かれており、片方は通路の細いパイパスでパイプでウォーターポンプへと。
もう一方は太いパイプでラジエターに続いている。
パイパス経路が細いのは、ラジエター内部の流量抵抗と釣り合わせるためで、サーモバルブが閉じていようが開いていようが、バイパスの流速が変わるだけで
エンジンブロックを回っている水量はウォーターポンプの回転数が同じなら常に一定になっています。
52 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/22(木) 00:06:26 ID:MeP0v+ue0
>>51
＞エンジンブロックを回っている水量はウォーターポンプの回転数が同じなら常に一定になっています。
ウォーターポンプは、容積型でなくタービン型ポンプなので、同じ回転数でも流路抵抗次第で流量変わりますよ。
バルブが開けば、流れやすくなって、流量が増えるのでは。
（ちなみに、オイルポンプが容積型）
＞エンジンブロックを回っている水量はウォーターポンプの回転数が同じなら常に一定になっています。
ウォーターポンプは、容積型でなくタービン型ポンプなので、同じ回転数でも流路抵抗次第で流量変わりますよ。
バルブが開けば、流れやすくなって、流量が増えるのでは。
（ちなみに、オイルポンプが容積型）
53 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/22(木) 00:14:48 ID:rAcB6ZzI0
>>52
そこがうまくできてるのよ。
通常、エンジンのウォータージャケットは水路じゃなくてタンクみたいになっている。
そのタンク内に吹き込むようにノズルのようになっててそのノズルの径で、流量が決まっている。
そこできっちり絞られてるから、後半の変化量はあまり影響しなくなってるのよ。(どっちかというと後半はポンプの吸引力の方が主流)
まぁ、それでも多少変化するのを嫌うらしく、サーモバルブの取付場所からパイパスの方に分かれるようになってるけど。
そこがうまくできてるのよ。
通常、エンジンのウォータージャケットは水路じゃなくてタンクみたいになっている。
そのタンク内に吹き込むようにノズルのようになっててそのノズルの径で、流量が決まっている。
そこできっちり絞られてるから、後半の変化量はあまり影響しなくなってるのよ。(どっちかというと後半はポンプの吸引力の方が主流)
まぁ、それでも多少変化するのを嫌うらしく、サーモバルブの取付場所からパイパスの方に分かれるようになってるけど。
>>53
かたじけない。
かたじけない。
55 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/22(木) 01:04:43 ID:qrwW+D+h0
>>50
ありがとうございました。
長時間っていうのは、一瞬（数秒）だけじゃなくて数分レベルの、これより長時間回しても
油温や水温が変わらないよっていう漠然としたイメージでした
でも外気温とかでも変わるだろうし何とも言えないですよね。
ありがとうございました。
長時間っていうのは、一瞬（数秒）だけじゃなくて数分レベルの、これより長時間回しても
油温や水温が変わらないよっていう漠然としたイメージでした
でも外気温とかでも変わるだろうし何とも言えないですよね。
56 ：44：2005/12/22(木) 04:42:04 ID:aCiS40Bh0
>>51,53
冷却系ってそうなってたのか・・・はじめて知った。感謝！
ポンプ→流量制限ノズル→エンジンブロック→サーモ→ラジエータ→ポンプ戻り
→バイパス→ポンプ戻り
っていう感じなんですね。（文字がずれると思うけど、サーモとバイパスが
同じ位置にきます）
だから、サーモの開閉に関わらず、エンジンブロック内の流速は同じ。
だけど、サーモが閉じることで、バイパス部の流速が速くなる。
バイパスバルブはラジエータとのバランスをとるためにある程度の流量抵抗が
あるから、流速が増えると、ここでポンプロスが発生する。
しかし、これを嫌ってポンプ吐出量を減らすと、エンジンブロック内の水量が
不足するからダメか・・・
サーモ閉じたときだけ、バイパスを太くして流量抵抗を減らすのがいいのかな。
だから、サーモ動作を開閉だけにするのではなく、【ラジエータ開＋バイパス閉】
【ラジエータ閉＋バイパス開】のようにすればいい？
冷却系ってそうなってたのか・・・はじめて知った。感謝！
ポンプ→流量制限ノズル→エンジンブロック→サーモ→ラジエータ→ポンプ戻り
→バイパス→ポンプ戻り
っていう感じなんですね。（文字がずれると思うけど、サーモとバイパスが
同じ位置にきます）
だから、サーモの開閉に関わらず、エンジンブロック内の流速は同じ。
だけど、サーモが閉じることで、バイパス部の流速が速くなる。
バイパスバルブはラジエータとのバランスをとるためにある程度の流量抵抗が
あるから、流速が増えると、ここでポンプロスが発生する。
しかし、これを嫌ってポンプ吐出量を減らすと、エンジンブロック内の水量が
不足するからダメか・・・
サーモ閉じたときだけ、バイパスを太くして流量抵抗を減らすのがいいのかな。
だから、サーモ動作を開閉だけにするのではなく、【ラジエータ開＋バイパス閉】
【ラジエータ閉＋バイパス開】のようにすればいい？
57 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/22(木) 05:50:14 ID:KZx+CFDhO
スレ違いかもしれないけど助けてください。事故って側溝に左前後タイヤ脱輪してしまいました。エンジンを掛けたところ、アイドリングが不安定、アクセル踏まないとエンスト、エンジンの振動大、マフラーから黒煙、原因はなんだと思いますか？
車種はシルビアS15スペックRです
車種はシルビアS15スペックRです
58 ：44：2005/12/22(木) 07:20:22 ID:a7ZvBISa0
下回りを点検しないとわからんけど、燃料のリターンパイプがつぶれて（詰まって）
燃圧が上がりすぎて噴射量が多い、かも。
燃圧が上がりすぎて噴射量が多い、かも。
59 ：44：2005/12/22(木) 07:27:47 ID:AvwAnvgP0
>>56
普通のサーモ
閉じてる状態 →＝ ラジエータ行き
開いてる状態 → ＝
44式サーモ
バイパス行き 閉 ＝←→ ＝ 開 ラジエータ行き
バイパス行き 開 ＝ ←→＝ 閉 ラジエータ行き
矢印のところがサーモの可動部で、イコールの部分が固定弁のところ。
可動部と固定部がくっつくと閉、すき間が開いてると開のつもり。
普通のサーモ
閉じてる状態 →＝ ラジエータ行き
開いてる状態 → ＝
44式サーモ
バイパス行き 閉 ＝←→ ＝ 開 ラジエータ行き
バイパス行き 開 ＝ ←→＝ 閉 ラジエータ行き
矢印のところがサーモの可動部で、イコールの部分が固定弁のところ。
可動部と固定部がくっつくと閉、すき間が開いてると開のつもり。
60 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/22(木) 07:50:48 ID:KZx+CFDhO
>>58ありがとうございますディーラーにて点検してもらいます。
便乗しますが住んでる所と違う県で事故りまして、事故現場の傍のレッカー屋さんに車を置いてあるのですが、ディーラーなどに頼めばそこに取りに行ってもらえるものなのでしょうか？
便乗しますが住んでる所と違う県で事故りまして、事故現場の傍のレッカー屋さんに車を置いてあるのですが、ディーラーなどに頼めばそこに取りに行ってもらえるものなのでしょうか？
61 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/22(木) 08:08:35 ID:BrlUvbM5O
牽引は流石に来てくれないだろ‥。
金かかるがもう一度レッカー呼ぶしかない、JAFは？
金かかるがもう一度レッカー呼ぶしかない、JAFは？
62 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/22(木) 08:14:46 ID:KZx+CFDhO
牽引はだめですか…ローダーで乗せてもらってって事も難しいと思いますか？ディラーとあまり付き合いないので。JAFに入会してないので、そうゆう場合はどうなんでしょうか？
いつも行ってるショップに聞いてみます。
クレクレごめんなさい
いつも行ってるショップに聞いてみます。
クレクレごめんなさい
63 ：44：2005/12/22(木) 08:48:44 ID:b+7lEFMV0
うーん。ディーラーさんも隣の県まではちょっと・・・じゃないかな。
レッカー持ってるとは限らないし。
>>61さんが牽引はダメと言ってるのは、ディーラーによる牽引がダメという意味で
牽引そのものはダメじゃないと思うけど・・・（でも雪だからどうだろ）
ＪＡＦは今から入会手続きしてみては？ 僕も入ってないから知らないですけど、
たぶんできるはず。
くわしくなくてごめんなさい。
レッカー持ってるとは限らないし。
>>61さんが牽引はダメと言ってるのは、ディーラーによる牽引がダメという意味で
牽引そのものはダメじゃないと思うけど・・・（でも雪だからどうだろ）
ＪＡＦは今から入会手続きしてみては？ 僕も入ってないから知らないですけど、
たぶんできるはず。
くわしくなくてごめんなさい。
64 ：44：2005/12/22(木) 08:56:30 ID:FfWKb4vi0
っていうか、現場近くの整備工場で修理してもらうほうが
かんたんみたいな気がしてきたり。
かんたんみたいな気がしてきたり。
65 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/22(木) 09:46:58 ID:KZx+CFDhO
>>57ですがみなさん色々ありがとうごさいました。
レスしてくれた方々に感謝致しております。
結果は、レッカーしてくれた会社の側の修理工場で直したいと伝えたところ、その会社が修理工場等を探して話しをしてみると言ってくれました。なので他県ですがそっちの方が、またレッカー等のお金が掛からないのでそうゆう形をとる事にします本当にありがとうございました
レスしてくれた方々に感謝致しております。
結果は、レッカーしてくれた会社の側の修理工場で直したいと伝えたところ、その会社が修理工場等を探して話しをしてみると言ってくれました。なので他県ですがそっちの方が、またレッカー等のお金が掛からないのでそうゆう形をとる事にします本当にありがとうございました
66 ：44：2005/12/22(木) 09:55:07 ID:+fbJZrIU0
>>65 ごくろうさまです。解決できて良かったですね。
今朝実家の母から電話がかかってきて「大変な雪が降っているそうだが、
おまえはどんくさいから、くれぐれもいちびって自動車に乗ったりしない
ように」とお達しがあったので、とりあえず、自動車に乗ってドリフト
ごっこしようと思い立ち、家を出た瞬間にスタックしました。おまえら、
お母さんの言うことは聞けよ。
そんな冬の日に思うことは暖機運転です。
ニッサンエキスパート、ディーゼルバンの排気パイプを見ると、途中に排気
ブレーキのようなバルブがあるので、これ何？と聞いたら、暖気を早くする
ためのバルブだそうです。ガソリン車にもつけたらいいのに。
今朝実家の母から電話がかかってきて「大変な雪が降っているそうだが、
おまえはどんくさいから、くれぐれもいちびって自動車に乗ったりしない
ように」とお達しがあったので、とりあえず、自動車に乗ってドリフト
ごっこしようと思い立ち、家を出た瞬間にスタックしました。おまえら、
お母さんの言うことは聞けよ。
そんな冬の日に思うことは暖機運転です。
ニッサンエキスパート、ディーゼルバンの排気パイプを見ると、途中に排気
ブレーキのようなバルブがあるので、これ何？と聞いたら、暖気を早くする
ためのバルブだそうです。ガソリン車にもつけたらいいのに。
67 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/22(木) 20:29:50 ID:rAcB6ZzI0
68 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/22(木) 22:51:46 ID:/tGSXh2F0
ちょっとくいずに苦戦してて…w
エンジンの正転って、エンジン左側から見るとどちら回りか
と聞かれたら、右回りと答えて良いのか?
エンジンの正転って、エンジン左側から見るとどちら回りか
と聞かれたら、右回りと答えて良いのか?
69 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/22(木) 23:46:02 ID:B5iUcxHM0
70 ：えんじにゃ：2005/12/22(木) 23:49:35 ID:991Fcmaa0
>>68
エンジン左側？横置きエンジンの後面側のことかな？
（４輪車では、エンジンの前後は、ミッション側を後面とします。ＦＲ主流時代の名残）
正転って、確か厳密な定義は無かったと思いますが、エンジン後ろから見て反時計回りのことを指すのでしょう。
現在の国産は皆この方向だったと思います。
昔ホンダが逆回転を作ってましたが、バイクの名残でしょう。
（加速時に、エンジンの反トルクでウィリーしようとするのを止められる）
だから、その答えは「左回り」？
エンジン左側？横置きエンジンの後面側のことかな？
（４輪車では、エンジンの前後は、ミッション側を後面とします。ＦＲ主流時代の名残）
正転って、確か厳密な定義は無かったと思いますが、エンジン後ろから見て反時計回りのことを指すのでしょう。
現在の国産は皆この方向だったと思います。
昔ホンダが逆回転を作ってましたが、バイクの名残でしょう。
（加速時に、エンジンの反トルクでウィリーしようとするのを止められる）
だから、その答えは「左回り」？
＞昔ホンダが逆回転を作ってましたが、バイクの名残でしょう。
失礼。搭載方向が逆なだけで、回転方向は逆じゃなかったかも。
（トランスアクスルの構造上、逆回転はありえない気が）
失礼。搭載方向が逆なだけで、回転方向は逆じゃなかったかも。
（トランスアクスルの構造上、逆回転はありえない気が）
73 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/23(金) 00:05:21 ID:36qJ22UK0
74 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/23(金) 02:35:33 ID:dHGbyZK10
逆回転させると、マフラーの近くにいると吸い込まれて危ないよ！
75 ：44：2005/12/23(金) 08:31:10 ID:ImTofZ8n0
>>67
確かに、故障したら困りまする。
サーモ両方ともが同時に閉じたりすると、即オーバーヒートかな。
（二つの弁は一体だから、一応、どちらかはかならず開くと思うけど、
二つが分離したら両方閉じますもんね）
バイパスのほうはバルブの一部の切り欠きをつけて、バルブが閉じても
必ずある程度の流れを確保するようにしたらどうでしょう。
つまり、従来は、バイパスは常に一定で開いていたわけで、それと同じくらい
流すわけです。
バイパスバルブが開けば、さらに流量が増える。
確かに、故障したら困りまする。
サーモ両方ともが同時に閉じたりすると、即オーバーヒートかな。
（二つの弁は一体だから、一応、どちらかはかならず開くと思うけど、
二つが分離したら両方閉じますもんね）
バイパスのほうはバルブの一部の切り欠きをつけて、バルブが閉じても
必ずある程度の流れを確保するようにしたらどうでしょう。
つまり、従来は、バイパスは常に一定で開いていたわけで、それと同じくらい
流すわけです。
バイパスバルブが開けば、さらに流量が増える。
76 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/23(金) 08:47:12 ID:36qJ22UK0
>>75
普通のサーモバルブも3mmほどの穴が最初から開いてるよ。
本来は空気抜き穴なんだけど、冷却水もゆっくり循環している。
所で、いまさら蒸し返して申し訳ないのだが、なぜバイパスとラジエターを切り換える必要があるのか教えていただけないか?
エンジン自体は走行中はエンジン本体からの放熱だけで間に合うので、ほとんどサーモは閉じているし、
渋滞中は、エンジンからの放熱もあるので、ラジエターの容量的には今の方式で十分。
たとえばラジエターの放熱量を増やすと、放熱した熱がエンジンルームにこもってしまい、それをエンジンが拾って逆に水温をあけてしまう結果になる。
(チューニングで必要以上の大容量ラジエターをつけたとき、水温が逆に上がってしまう原因がコレ)
ジムカーナみたいに、低速フルスロットルなら、大容量のラジエターが必要で、エンジン上面などから空気排出。
冷却水の質量による熱容量と相まって大いきいラジエターを必要としているが、
普通よ使う車では、実際グリルの半分程度の大きさで十分足りてるし。
普通のサーモバルブも3mmほどの穴が最初から開いてるよ。
本来は空気抜き穴なんだけど、冷却水もゆっくり循環している。
所で、いまさら蒸し返して申し訳ないのだが、なぜバイパスとラジエターを切り換える必要があるのか教えていただけないか?
エンジン自体は走行中はエンジン本体からの放熱だけで間に合うので、ほとんどサーモは閉じているし、
渋滞中は、エンジンからの放熱もあるので、ラジエターの容量的には今の方式で十分。
たとえばラジエターの放熱量を増やすと、放熱した熱がエンジンルームにこもってしまい、それをエンジンが拾って逆に水温をあけてしまう結果になる。
(チューニングで必要以上の大容量ラジエターをつけたとき、水温が逆に上がってしまう原因がコレ)
ジムカーナみたいに、低速フルスロットルなら、大容量のラジエターが必要で、エンジン上面などから空気排出。
冷却水の質量による熱容量と相まって大いきいラジエターを必要としているが、
普通よ使う車では、実際グリルの半分程度の大きさで十分足りてるし。
77 ：44：2005/12/23(金) 13:26:05 ID:3tTJnzom0
>>76
あ、そうか。バイパス弁の円盤のところに１センチぐらいの穴開けとけば
いいんだ。
空気抜きだけでなくて、ある程度の水の循環量を確保するために、ちょっと
大きめにする。
従来型サーモでは、ラジエータに流れるべき水が、冷間でサーモが閉じている
ときには、バイパスホースに流れるわけですが、バイパスホースは細くして
ある程度の流量抵抗をつけています。だから、その抵抗分がポンプロスとなる
わけです。
もし、バイパスを太くして流量抵抗をなくすと、温間でサーモが開いても、
冷却水が全部バイパスに流れてしまい、ラジエータに流れなくなります。
それで、冷間では、バイパスを開、ラジエータを閉にする。温間ではバイパスを
閉、ラジエータを開にすれば、ポンプロスが最小で済む。
（つまり、従来型にくらべて、サーモ閉じ時のポンプロスが減ることが利点です）
ただ、故障で両方が閉じるとオーバーヒートに弱くなるので、バイパス弁に
小穴を開けて、完全に閉じないようにして、ある程度の水流を確保したほうが
安全だと思ったわけです。
あ、そうか。バイパス弁の円盤のところに１センチぐらいの穴開けとけば
いいんだ。
空気抜きだけでなくて、ある程度の水の循環量を確保するために、ちょっと
大きめにする。
従来型サーモでは、ラジエータに流れるべき水が、冷間でサーモが閉じている
ときには、バイパスホースに流れるわけですが、バイパスホースは細くして
ある程度の流量抵抗をつけています。だから、その抵抗分がポンプロスとなる
わけです。
もし、バイパスを太くして流量抵抗をなくすと、温間でサーモが開いても、
冷却水が全部バイパスに流れてしまい、ラジエータに流れなくなります。
それで、冷間では、バイパスを開、ラジエータを閉にする。温間ではバイパスを
閉、ラジエータを開にすれば、ポンプロスが最小で済む。
（つまり、従来型にくらべて、サーモ閉じ時のポンプロスが減ることが利点です）
ただ、故障で両方が閉じるとオーバーヒートに弱くなるので、バイパス弁に
小穴を開けて、完全に閉じないようにして、ある程度の水流を確保したほうが
安全だと思ったわけです。
78 ：Ｆマン：2005/12/23(金) 14:09:48 ID:PFy/pcH70
>>23 デストリビューターの交換だと、たぶんフルトランジスターの故障で火花が
飛ばずエンジン始動困難になったから交換したの？最所の症状が解らないので？
デスビ交換してもデスキャップ、ローター、プラグコードは消耗品です、磨耗して
いれば交換必要、デスビ取替えすれば当然、点火時期の確認キャップ、ローターも点検
は当然では？ ますはクレームして、まだ疑問あればホンダ正規デーラーで点検
をお勧めします、交換した修理工場技術レベル低くない？
http://www.honda.co.jp/news/1990/490022301t.html
http://todayja2.hp.infoseek.co.jp/ja2xtihumming.htm
（遅いスレ申し訳ない 事情で閲覧できなくて）
飛ばずエンジン始動困難になったから交換したの？最所の症状が解らないので？
デスビ交換してもデスキャップ、ローター、プラグコードは消耗品です、磨耗して
いれば交換必要、デスビ取替えすれば当然、点火時期の確認キャップ、ローターも点検
は当然では？ ますはクレームして、まだ疑問あればホンダ正規デーラーで点検
をお勧めします、交換した修理工場技術レベル低くない？
http://www.honda.co.jp/news/1990/490022301t.html
http://todayja2.hp.infoseek.co.jp/ja2xtihumming.htm
（遅いスレ申し訳ない 事情で閲覧できなくて）
79 ：Ｆマン：2005/12/23(金) 14:15:25 ID:PFy/pcH70
>>21 ＢＭＷ式サーモスタットについて
ＢＭＷは電子制御のサーモスタットを使っています
構造は、普通のサーモスタットに電気ヒーターで暖める事で、より早く開かせる
事が出来る、水温を数箇所でモニターしながら、エンジン回転、車速、スロットル
開度などの条件で開弁温度を可変制御している、サーモ本体の開弁温度は高めに設定
ＢＭＷは５、６年前から一部の車種で採用している
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/kuehlung/kuehlmittelregler.jpg
>>59>>67>>75サーモスタットが開とバイパス通路が閉じるタイプは有ります
サーモスタット2個使わなくても、サーモスタットのお尻の円盤がふたになる
国産も多くが使っているはず（ヒター無しの普通タイプ）
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/kuehlung/thermostat_klein.jpg
（閉じた状態、上のバイパス通路からウオーターポンプインレットへ）
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/kuehlung/thermostat_gross.jpg
（開いた状態、ラジエターからウオーターポンプへ）
ＢＭＷ電動ウオーターポンプは、機械損失の低減、設計自由度が目的、制御は
高温になると、気泡の発生を抑えるため冷却水流速を高める
http://www.bmw.co.jp/Product/Innovation/ng6/
すでに１２、３年ぐらい前から一部車種でヒター用に電動サブウオーターポンプが
使われていて、ヒターの効きすごく強い
チューニング用後付け、電動ウオーターポンプ
http://www.nicole-racing.jp/ewp_waterpump.html
ＢＭＷは電子制御のサーモスタットを使っています
構造は、普通のサーモスタットに電気ヒーターで暖める事で、より早く開かせる
事が出来る、水温を数箇所でモニターしながら、エンジン回転、車速、スロットル
開度などの条件で開弁温度を可変制御している、サーモ本体の開弁温度は高めに設定
ＢＭＷは５、６年前から一部の車種で採用している
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/kuehlung/kuehlmittelregler.jpg
>>59>>67>>75サーモスタットが開とバイパス通路が閉じるタイプは有ります
サーモスタット2個使わなくても、サーモスタットのお尻の円盤がふたになる
国産も多くが使っているはず（ヒター無しの普通タイプ）
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/kuehlung/thermostat_klein.jpg
（閉じた状態、上のバイパス通路からウオーターポンプインレットへ）
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/kuehlung/thermostat_gross.jpg
（開いた状態、ラジエターからウオーターポンプへ）
ＢＭＷ電動ウオーターポンプは、機械損失の低減、設計自由度が目的、制御は
高温になると、気泡の発生を抑えるため冷却水流速を高める
http://www.bmw.co.jp/Product/Innovation/ng6/
すでに１２、３年ぐらい前から一部車種でヒター用に電動サブウオーターポンプが
使われていて、ヒターの効きすごく強い
チューニング用後付け、電動ウオーターポンプ
http://www.nicole-racing.jp/ewp_waterpump.html
80 ：44：2005/12/23(金) 19:20:49 ID:UUV4FEy/0
>>79
なるほど、もうすでにありましたか。
トヨタなんかでも、サーモの形が１Ｇのころから変わってるから（ボトムバイパス
とか言いましたっけ？）そうなってるのかも。
ＨＰの絵を見る限りでは、特にバイパス用のバルブには固定穴は開けられていま
せんね。心配しすぎだったか。穴を大きくすると、ポンプの流量をその分増やす
ことになるので損失になるとちょっと気になっていたので・・・
新しいタイプのサーモは冷却水交換するときにエア抜きがしにくいような気が
します（俺だけ？）。エア抜きプラグきぼんぬ^^
なるほど、もうすでにありましたか。
トヨタなんかでも、サーモの形が１Ｇのころから変わってるから（ボトムバイパス
とか言いましたっけ？）そうなってるのかも。
ＨＰの絵を見る限りでは、特にバイパス用のバルブには固定穴は開けられていま
せんね。心配しすぎだったか。穴を大きくすると、ポンプの流量をその分増やす
ことになるので損失になるとちょっと気になっていたので・・・
新しいタイプのサーモは冷却水交換するときにエア抜きがしにくいような気が
します（俺だけ？）。エア抜きプラグきぼんぬ^^
81 ： ◆v5.co.jp/o ：2005/12/23(金) 19:39:39 ID:2uX1MqShO
>>78
中古車屋を通して、デーラーに見てもらった結果、ディストリビュータの交換になったのです。
今の状態は高燃費とノッキング発生ですが、寒い朝でも一発始動で、ハイオクなら
ノッキングすることもなく、案外スムーズだったりします。
リンク先の提供サンクス。後ほどネカフェで観覧します。
中古車屋を通して、デーラーに見てもらった結果、ディストリビュータの交換になったのです。
今の状態は高燃費とノッキング発生ですが、寒い朝でも一発始動で、ハイオクなら
ノッキングすることもなく、案外スムーズだったりします。
リンク先の提供サンクス。後ほどネカフェで観覧します。
82 ：44：2005/12/24(土) 06:54:44 ID:rnJ5AEKd0
>>81
ノッキングするのは、点火時期が早いから。燃費が悪化するのは点火時期が
遅いから、ということが多いです。
早い症状と遅い症状が同時に起きるのがちょっと不可解な感じですけど、ノックを
させないために、シフトアップを遅くして高回転運転が増えているせいかな？
それとも、バキュームアドバンサとガバナのタイミングが根本的に違うものを
つけてしまったから、運転状況によって早くなったり遅くなったりする
のか・・・って今時、そんなもん使ってない？ 失礼しやしたぁ^^
まぁもう一度、理由を説明して、点火時期確認しなおしてもらいましょう。
ノッキングするのは、点火時期が早いから。燃費が悪化するのは点火時期が
遅いから、ということが多いです。
早い症状と遅い症状が同時に起きるのがちょっと不可解な感じですけど、ノックを
させないために、シフトアップを遅くして高回転運転が増えているせいかな？
それとも、バキュームアドバンサとガバナのタイミングが根本的に違うものを
つけてしまったから、運転状況によって早くなったり遅くなったりする
のか・・・って今時、そんなもん使ってない？ 失礼しやしたぁ^^
まぁもう一度、理由を説明して、点火時期確認しなおしてもらいましょう。
83 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/26(月) 20:37:25 ID:/IUvm4s20
適当なスレが見つからなかったのでここで質問させてもらいます。
最近エンジン音が気になってます、具体的に書くと
エンジンかけてしばらく３０分くらいはなんともないのですが、だいたいそれを過ぎるころ
よく渋滞なんかで気になるんですが、低回転のアクセルはふんだり離したりすると
シャラシャラしたような感じの音が出ます。
エンジンの中の羽がかすかにに壁？に当たって音出してるような感じの音です。
なにかわかる人がいましたらよろしくお願いします。
エンジンオイルはだいたい４０００キロで替えるようにしてます。
最近エンジン音が気になってます、具体的に書くと
エンジンかけてしばらく３０分くらいはなんともないのですが、だいたいそれを過ぎるころ
よく渋滞なんかで気になるんですが、低回転のアクセルはふんだり離したりすると
シャラシャラしたような感じの音が出ます。
エンジンの中の羽がかすかにに壁？に当たって音出してるような感じの音です。
なにかわかる人がいましたらよろしくお願いします。
エンジンオイルはだいたい４０００キロで替えるようにしてます。
84 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/26(月) 21:18:04 ID:zXebgMa+0
超能力者をお探しですか？
車種もエンジンもミッションも走行距離や年式もな～んにも教えてもらえないのに原因がわかるとでも？
…せめてそれくらい書いてくれ…つーかそれ本当にエンジン音なのか？
車種もエンジンもミッションも走行距離や年式もな～んにも教えてもらえないのに原因がわかるとでも？
…せめてそれくらい書いてくれ…つーかそれ本当にエンジン音なのか？
85 ：83：2005/12/26(月) 21:28:43 ID:/IUvm4s20
すいませんでした、車種はekスポーツという軽ターボ車で
オ－トマチック、走行13,000ｋｍの平成１７年式です。
多分エンジンの中から聞こえるのでそうだと思います、１千回転あたりから
２千回転あたりでよく気になります、それ以上スピードに乗ると
他の音にかき消されのか気にはなりません。
だいたいこれぐらいです。
オ－トマチック、走行13,000ｋｍの平成１７年式です。
多分エンジンの中から聞こえるのでそうだと思います、１千回転あたりから
２千回転あたりでよく気になります、それ以上スピードに乗ると
他の音にかき消されのか気にはなりません。
だいたいこれぐらいです。
86 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/26(月) 23:00:15 ID:4KFShqrK0
(･з･)ｷﾆｽﾙﾅ!
87 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/27(火) 00:22:28 ID:rayKkAQl0
>>85
何かの共振音かもしれない。
共振音なら問題になることはまず無い。
一度、車の中に積んであるもの全てを下ろして、それでも鳴るか試してみてください。
もちろん、スペアタイヤやジャッキに至る全てです。
何かの共振音かもしれない。
共振音なら問題になることはまず無い。
一度、車の中に積んであるもの全てを下ろして、それでも鳴るか試してみてください。
もちろん、スペアタイヤやジャッキに至る全てです。
88 ：えんじにゃ：2005/12/27(火) 00:31:01 ID:PSHI/YxW0
>>83
コンプレッサーのサージング音かな？
※サージング：
コンプレッサー翼面に当たる気流の迎角が大きくなりすぎて、翼面から気流が剥離する。
気流が遅いのに、タービンだけ回ると発生します。（アクセルを急に閉じると一時的にそうなります）
異音・振動が出る。
暖機が終って、オイルが暖まるとタービンが回りやすくなるので、症状が出るのかな。
程度問題なので、仕様かもしれません。
ディーラーに相談しましょう。
最近気になりだしたというのは、最近音が出だしたとは限らない可能性もあります。
最初から出てたのに、気づいてなくて、一度気づくと、気になってしようがなくなる。
大脳生理学的に言うと「アハ体験」って奴です。
コンプレッサーのサージング音かな？
※サージング：
コンプレッサー翼面に当たる気流の迎角が大きくなりすぎて、翼面から気流が剥離する。
気流が遅いのに、タービンだけ回ると発生します。（アクセルを急に閉じると一時的にそうなります）
異音・振動が出る。
暖機が終って、オイルが暖まるとタービンが回りやすくなるので、症状が出るのかな。
程度問題なので、仕様かもしれません。
ディーラーに相談しましょう。
最近気になりだしたというのは、最近音が出だしたとは限らない可能性もあります。
最初から出てたのに、気づいてなくて、一度気づくと、気になってしようがなくなる。
大脳生理学的に言うと「アハ体験」って奴です。
89 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/27(火) 00:36:04 ID:S9WH0Hu3O
(´ー｀)y─┛~~ﾝﾀﾞZCでホンダエンジンの凄さを知った
イメージでは「低速ｽｶｽｶのどこがええんやﾎﾞﾛｸｿエンジン」と思ってたのに～
まあもう大昔のﾎﾞﾛｸｿだけどねw
イメージでは「低速ｽｶｽｶのどこがええんやﾎﾞﾛｸｿエンジン」と思ってたのに～
まあもう大昔のﾎﾞﾛｸｿだけどねw
90 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/27(火) 02:22:06 ID:wXXiFQ3A0
ZCか
ありゃあマジワロスエンジンだな
ありゃあマジワロスエンジンだな
91 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/27(火) 15:36:36 ID:jfOCokqX0
エンジンのシリンダーの内壁とピストンの間って、隙間がユルユルでももちろんダメだけど、
隙間が無さ過ぎても全然動かないんじゃないの？
どうしても注射口を塞いだ注射器を想像してしまう
それとも他にどこか空気の抜ける穴があるの？
隙間が無さ過ぎても全然動かないんじゃないの？
どうしても注射口を塞いだ注射器を想像してしまう
それとも他にどこか空気の抜ける穴があるの？
92 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/27(火) 16:02:10 ID:3mvyq4EI0
空気抜けたら圧縮できませんがな。
93 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/27(火) 16:51:42 ID:6iWiBNRw0
こういう人はディーゼルの燃焼室とピストンの
間隙を見たらビックリするんだろうな。
注射器っちゃ液体圧縮のイメージか？
だろうな。
間隙を見たらビックリするんだろうな。
注射器っちゃ液体圧縮のイメージか？
だろうな。
94 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/27(火) 22:34:19 ID:WhMb3jE80
ﾎﾝﾀﾞｴﾝｼﾞﾝ、ZCとB型って何が違うの？
95 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/28(水) 00:07:44 ID:mLC0g8Fs0
96 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/28(水) 18:48:05 ID:RVy7cNTv0
>>91
ピストンはゆるゆるだよ。ピストンスラップという現象があります。
気密のためには、ピストンリングがあります。
ピストンリングの合口から空気は抜けます。数十秒で大気圧まで下がりますよ。
プラグ交換のときに、「プシュ」って空気抜けた音が聞こえるなんて無いでしょ。
（直４なら、一つは必ず圧縮行程の気筒があるはずなのに）
ピストンはゆるゆるだよ。ピストンスラップという現象があります。
気密のためには、ピストンリングがあります。
ピストンリングの合口から空気は抜けます。数十秒で大気圧まで下がりますよ。
プラグ交換のときに、「プシュ」って空気抜けた音が聞こえるなんて無いでしょ。
（直４なら、一つは必ず圧縮行程の気筒があるはずなのに）
97 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/28(水) 22:57:55 ID:rIUnbErC0
>>96
圧縮が抜けて大気圧まで下がるにはもっと時間がかかるよ。10～20分ぐらい。
普通エンジン止めるときってアクセル放した状態でエンジン止めるよね。
アイドリング時にはスロットルで空気を絞ってるから、あんまりシリンダー内に空気が入っていないのと、
圧縮工程で止まっても、圧力でピストンが押し戻されて戻るか、超えるかして、安定したところで止まるのも
プラグを抜くとき空気が出てこない原因。
試しに4速が5速で坂道をフルスロットル登り、坂の途中でエンストさせてた状態で、プラグ抜いてみな。
圧縮が抜けて大気圧まで下がるにはもっと時間がかかるよ。10～20分ぐらい。
普通エンジン止めるときってアクセル放した状態でエンジン止めるよね。
アイドリング時にはスロットルで空気を絞ってるから、あんまりシリンダー内に空気が入っていないのと、
圧縮工程で止まっても、圧力でピストンが押し戻されて戻るか、超えるかして、安定したところで止まるのも
プラグを抜くとき空気が出てこない原因。
試しに4速が5速で坂道をフルスロットル登り、坂の途中でエンストさせてた状態で、プラグ抜いてみな。
98 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/29(木) 00:04:15 ID:xoYWnq0c0
>>97
マジ？確かに、スロットルオフでエンジン止めるね。
あれじゃ、シリンダー内低圧ですな。
そういえば圧縮抜けチェックは、燃料カットして、スロットル全開でクランキングするね。
まあ、あれは、コンマ何秒間の圧縮抜けが無いことしか確認できないけど。
マジ？確かに、スロットルオフでエンジン止めるね。
あれじゃ、シリンダー内低圧ですな。
そういえば圧縮抜けチェックは、燃料カットして、スロットル全開でクランキングするね。
まあ、あれは、コンマ何秒間の圧縮抜けが無いことしか確認できないけど。
99 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/30(金) 16:48:16 ID:tbm/mHw00
完成車メーカーで動弁系の設計してる者ですが
何か聞きたいことある？
何か聞きたいことある？
101 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2005/12/30(金) 19:28:55 ID:bN6N0H870
では俺も。
１）カムのリフト曲線はご自分で設計できますか？
プログラムを動かすのではなく、手計算でっていう意味。
２）油圧リフタまたはハイドロラッシュアジャスタの設計手法って
確立されてますか？
１）カムのリフト曲線はご自分で設計できますか？
プログラムを動かすのではなく、手計算でっていう意味。
２）油圧リフタまたはハイドロラッシュアジャスタの設計手法って
確立されてますか？
102 ：44：2005/12/31(土) 13:24:25 ID:HMIdAYi10
>>99
バルブスプリング弱くして、カムが戻ったときに、磁石の力で吸着して
サージングを抑える、てなことはできませんか^^
磁石の力は、距離の２乗に反比例すると聞いたので、これなら、バルブが
カムで押されて開くと磁力が弱くなるので、あとは弱いスプリングの力だけ
になるので、ロスが少なくなると思いませり。
バルブスプリング弱くして、カムが戻ったときに、磁石の力で吸着して
サージングを抑える、てなことはできませんか^^
磁石の力は、距離の２乗に反比例すると聞いたので、これなら、バルブが
カムで押されて開くと磁力が弱くなるので、あとは弱いスプリングの力だけ
になるので、ロスが少なくなると思いませり。
103 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/01(日) 20:20:00 ID:iW8WimcX0
>>102
問題は、電磁バルブ方式のカム駆動のエンジンが、2009年に発売予定というニュースの方だ。
困った、こいつが出てこられればスロットルバルブすらなくなってしまう。
当分は、高級車のみのようだが。
問題は、電磁バルブ方式のカム駆動のエンジンが、2009年に発売予定というニュースの方だ。
困った、こいつが出てこられればスロットルバルブすらなくなってしまう。
当分は、高級車のみのようだが。
104 ：44：2006/01/01(日) 23:07:21 ID:LRvGS2OE0
>>103
困ることでもないと思うけど^^
大排気量車ほど、スロットル開度が少なくて済むので、ポンピングロスが
増える傾向だから、高級車に電磁バルブがつくのは良いです。
コストダウンしたら漏れのケロヨンにもつけてね。
困ることでもないと思うけど^^
大排気量車ほど、スロットル開度が少なくて済むので、ポンピングロスが
増える傾向だから、高級車に電磁バルブがつくのは良いです。
コストダウンしたら漏れのケロヨンにもつけてね。
105 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/02(月) 07:09:47 ID:4nv+KWyt0
>>103
付けるならオイル管理をもっと良くする事をユーザーに求めろよ！！
可変バルタイやノンスロットル機構を付けるならオイル管理が駄目だと
悲惨だ
後ノンスロットルエンジンにした時は電子スロットルパルブになるが
バックアップ機能を良くしとけよ！！
付けるならオイル管理をもっと良くする事をユーザーに求めろよ！！
可変バルタイやノンスロットル機構を付けるならオイル管理が駄目だと
悲惨だ
後ノンスロットルエンジンにした時は電子スロットルパルブになるが
バックアップ機能を良くしとけよ！！
106 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/02(月) 07:14:13 ID:Kk1H9BYF0
＞！！
pupu
pupu
107 ：44：2006/01/02(月) 07:18:22 ID:jdRv+X4l0
>>105
ＶＶＴならオイル管理しないと作動不良ってありそう。
電磁バルブなら、ＶＶＴは関係ないけど・・・ バックアップは必要だよね。
やっぱり、フェイルセーフ用スロットルバルブは必要かな。（アクセル離したとき
は、正常作動であっても、かならず１／３ぐらいにスロットル閉じるとか）
電子制御スロットルで思うんだけど、完全な電動は、生理的にどうも苦手だな。
スロットルバルブは機械的なものにして、ちょっと大きめの電動のバイパスバルブ
を併設して補助的に使う程度のほうが無難な希ガス^^
ＶＶＴならオイル管理しないと作動不良ってありそう。
電磁バルブなら、ＶＶＴは関係ないけど・・・ バックアップは必要だよね。
やっぱり、フェイルセーフ用スロットルバルブは必要かな。（アクセル離したとき
は、正常作動であっても、かならず１／３ぐらいにスロットル閉じるとか）
電子制御スロットルで思うんだけど、完全な電動は、生理的にどうも苦手だな。
スロットルバルブは機械的なものにして、ちょっと大きめの電動のバイパスバルブ
を併設して補助的に使う程度のほうが無難な希ガス^^
108 ：44：2006/01/02(月) 07:19:30 ID:jdRv+X4l0
109 ：生徒：2006/01/02(月) 11:34:32 ID:ryNX48vZ0
>>99
＞ 動弁系の設計してる者ですが
先生～、質問がすこしあります。
質問（１） Ｆ１に使ってる「エアースプリング」って、具体的にどのような構造になってるのでしょうか。
質問（２） 自動車用の「油圧バルブ駆動方式」の研究は、どの程度まで進んでいますでしょうか。
宜しくお願いします。
＞ 動弁系の設計してる者ですが
先生～、質問がすこしあります。
質問（１） Ｆ１に使ってる「エアースプリング」って、具体的にどのような構造になってるのでしょうか。
質問（２） 自動車用の「油圧バルブ駆動方式」の研究は、どの程度まで進んでいますでしょうか。
宜しくお願いします。
110 ：生徒：2006/01/02(月) 12:16:01 ID:XeM5fPXi0
>>102
＞ 磁石の力で吸着してサージングを抑える、てなことはできませんか^^
良いアイディアだと思います。
しかし、実際にやろうとすれば、難しい部分もあるのでしょうけど。。
サージングを抑える方法なら、バルブシート部のリング部分を少し動くようにして、
その動きを、「ダンパー作用をする何らかのばねのような仕組み」を、
組み込むと言うのはどうでしょうか。
でも「サージング」って、ばね自身が振動を起こすことじゃ、なかったのかなぁ。
＞ 磁石の力で吸着してサージングを抑える、てなことはできませんか^^
良いアイディアだと思います。
しかし、実際にやろうとすれば、難しい部分もあるのでしょうけど。。
サージングを抑える方法なら、バルブシート部のリング部分を少し動くようにして、
その動きを、「ダンパー作用をする何らかのばねのような仕組み」を、
組み込むと言うのはどうでしょうか。
でも「サージング」って、ばね自身が振動を起こすことじゃ、なかったのかなぁ。
111 ：44：2006/01/02(月) 13:34:13 ID:nTpSNDZh0
>>110 生徒さん
僕が考えたのは、ロッカーアッム付きのタイプで、ロッカーがバルブステムを
押すあたりに磁石をつける。
それか、バルブガイドブッシュの上端あたりに磁石をつける。
でも細かい場所だしねぇ。やぱ難しいかしらん。
あと、ステムの一部にツバをつけて、油圧ピストンにする。ガイドブッシュが
シリンダになって、その側面に油圧を逃がす穴を開けておいて、バルブが押されて
いる間は、穴が大きく、油圧がすぐ逃げる。着座寸前になると、ツバが油穴を
ふさいで穴を小さくして油圧抵抗を増やして、着座のショックを減らす。
バルブを押し上げるときには、チェックバルブと別の油穴ですみやかに油を供給
する。でも、きっとオイル下がりする（笑）
バルブシートにダンパを組み込むのは考えてなかったなー。大きいから案外
いいかも？ ついでにバルブシートを磁石にするとか^^ 高温だから磁力が
持つかな？
サージングはたしかにバネの振動でした。あちゃちゃ^^
僕が考えたのは、ロッカーアッム付きのタイプで、ロッカーがバルブステムを
押すあたりに磁石をつける。
それか、バルブガイドブッシュの上端あたりに磁石をつける。
でも細かい場所だしねぇ。やぱ難しいかしらん。
あと、ステムの一部にツバをつけて、油圧ピストンにする。ガイドブッシュが
シリンダになって、その側面に油圧を逃がす穴を開けておいて、バルブが押されて
いる間は、穴が大きく、油圧がすぐ逃げる。着座寸前になると、ツバが油穴を
ふさいで穴を小さくして油圧抵抗を増やして、着座のショックを減らす。
バルブを押し上げるときには、チェックバルブと別の油穴ですみやかに油を供給
する。でも、きっとオイル下がりする（笑）
バルブシートにダンパを組み込むのは考えてなかったなー。大きいから案外
いいかも？ ついでにバルブシートを磁石にするとか^^ 高温だから磁力が
持つかな？
サージングはたしかにバネの振動でした。あちゃちゃ^^
112 ：44：2006/01/02(月) 18:52:31 ID:9aH0TH2u0
>>111 漏れコメ
バルブガイドブッシュの上端に磁石つけても、バルブの動く方向からすると
意味ないねえ。
何にも考えないで書いてるのバレバレ^^;
バルブシートダンパは、バルブシートがヘッドと別体になるから、放熱が
悪化するという問題もありそう。
バルブガイドブッシュの上端に磁石つけても、バルブの動く方向からすると
意味ないねえ。
何にも考えないで書いてるのバレバレ^^;
バルブシートダンパは、バルブシートがヘッドと別体になるから、放熱が
悪化するという問題もありそう。
113 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/03(火) 01:39:31 ID:k/Zj7obx0
そろそろキノコ型バルブから卒業したいものだ。
114 ：先生：2006/01/03(火) 11:31:45 ID:KzEiqWrM0
>>111
＞ 着座寸前になると、ツバが油穴をふさいで穴を小さくして
＞ 油圧抵抗を増やして、着座のショックを減らす。
油圧式ダンパーには、大きく分けて、【速度感応タイプ】と、【位置感応タイプ】の２種類があります。
・ 【速度感応タイプ】は、オリフィスなどの小穴を、ニードル弁などで絞り抵抗を変え、一般的には、
移動速度が上がるほど、流体抵抗が大きくなるような特性を持ちます。
良く知りませんが、自動車のサスペンションには、このタイプの、
ショックアブソーバーが使われているのではないでしょうか。
・ 【位置感応タイプ】は、ピストンの動きで、オイルの流れ出す穴数や直径が変わり、一般的には、
押されて沈み込むほど、流体抵抗が大きくなるような特性を持ちます。
製品は少ないようですが、産業用のショックアブソーバーに、存在します。
バルブの着座ショックを減らすには、２番目の【位置感応タイプ】の仕組みを持つダンパーを使えば、
最適な特性が作れるはずですから、技術的にも確立しているそれらの、ショックアブソーバー
（ソフトアブソーバー）を分解し、その構造やノウハウを研究すれば、実用化は可能と思われます。
ソフトアブソーバ
http://www.fujilatex.co.jp/seimitsukiki/product/1/
ソフトアブソーバーの原理
http://www.fujilatex.co.jp/seimitsukiki/data/product/s-absorber-structure.pdf
＞ 着座寸前になると、ツバが油穴をふさいで穴を小さくして
＞ 油圧抵抗を増やして、着座のショックを減らす。
油圧式ダンパーには、大きく分けて、【速度感応タイプ】と、【位置感応タイプ】の２種類があります。
・ 【速度感応タイプ】は、オリフィスなどの小穴を、ニードル弁などで絞り抵抗を変え、一般的には、
移動速度が上がるほど、流体抵抗が大きくなるような特性を持ちます。
良く知りませんが、自動車のサスペンションには、このタイプの、
ショックアブソーバーが使われているのではないでしょうか。
・ 【位置感応タイプ】は、ピストンの動きで、オイルの流れ出す穴数や直径が変わり、一般的には、
押されて沈み込むほど、流体抵抗が大きくなるような特性を持ちます。
製品は少ないようですが、産業用のショックアブソーバーに、存在します。
バルブの着座ショックを減らすには、２番目の【位置感応タイプ】の仕組みを持つダンパーを使えば、
最適な特性が作れるはずですから、技術的にも確立しているそれらの、ショックアブソーバー
（ソフトアブソーバー）を分解し、その構造やノウハウを研究すれば、実用化は可能と思われます。
ソフトアブソーバ
http://www.fujilatex.co.jp/seimitsukiki/product/1/
ソフトアブソーバーの原理
http://www.fujilatex.co.jp/seimitsukiki/data/product/s-absorber-structure.pdf
115 ：先生：2006/01/03(火) 11:41:54 ID:vLMtoI2r0
>>113 ＞ キノコ型バルブから卒業したい
『 キノコ型バルブ 』は、本来的に、流体抵抗が多いバルブ形式なので、
ローターリーバルブ、あるいは、スリーブバルブなどでも良いですから、
外国の「電磁バルブ」にも負けないような、！！ 画期的 ！！なものを、
日本人の手によって、ぜひ開発してください。（ｗ
でないと、
外国の、「電磁バルブ特許」を、高額で買うことになってしまうのでは。。
『 キノコ型バルブ 』は、本来的に、流体抵抗が多いバルブ形式なので、
ローターリーバルブ、あるいは、スリーブバルブなどでも良いですから、
外国の「電磁バルブ」にも負けないような、！！ 画期的 ！！なものを、
日本人の手によって、ぜひ開発してください。（ｗ
でないと、
外国の、「電磁バルブ特許」を、高額で買うことになってしまうのでは。。
116 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/03(火) 11:58:16 ID:lbTW8MPk0
>115
先生！自己密閉性についてはどうなのでしょうか？
キノコ型バルブが採用されるのは自己密閉性が高いからではありませんか？
先生！自己密閉性についてはどうなのでしょうか？
キノコ型バルブが採用されるのは自己密閉性が高いからではありませんか？
117 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/03(火) 12:12:22 ID:IAK7Bh3R0
>>103
スロットルバルブレスはスズキの3Dカム？が先に来ないかな。。
それも汎用エンジンが先に来ると面白いｗ、草刈り機はコストで難しい感じだけど
発発の中型（1～3kWガソリン仕様）で燃費と負荷への追従性で良い方向に逝く気がしないでもない（ｗ
まあ、2輪が先か4輪が先か…
電磁バルブだとクランキング時にクランク速度を見つつ出コンプ作動をさせて、バッテリーとセルモータを
小型化出来そうじゃない？
全体を煮詰めれば、軽量化やｺｽﾄﾀﾞｳｿにも繋がるんだろうね。。
スロットルバルブレスはスズキの3Dカム？が先に来ないかな。。
それも汎用エンジンが先に来ると面白いｗ、草刈り機はコストで難しい感じだけど
発発の中型（1～3kWガソリン仕様）で燃費と負荷への追従性で良い方向に逝く気がしないでもない（ｗ
まあ、2輪が先か4輪が先か…
電磁バルブだとクランキング時にクランク速度を見つつ出コンプ作動をさせて、バッテリーとセルモータを
小型化出来そうじゃない？
全体を煮詰めれば、軽量化やｺｽﾄﾀﾞｳｿにも繋がるんだろうね。。
118 ：99：2006/01/03(火) 15:16:14 ID:24U+Kpvt0
カムのプロフィールは手計算なんてとてもできないですよ、ミクロンの単位ですからね
メーカーにはこれまで蓄積したノウハウが何十って形でありそれと出力特性のデータを比較
して、設計者はある程度の検討を立てるけども最終的には実験あるのみです。
可変バルブ機構はこれまでの油圧や電子制御がメインじゃないですかね。
磁石のは私はよく知らないし。まだ研究段階じゃないかな。もっともコストが重要だし
シリンダーヘッドおよびカバーの中はもの凄い高温ですから耐熱性素材をつかったり
結構問題は多いと思います。
メーカーにはこれまで蓄積したノウハウが何十って形でありそれと出力特性のデータを比較
して、設計者はある程度の検討を立てるけども最終的には実験あるのみです。
可変バルブ機構はこれまでの油圧や電子制御がメインじゃないですかね。
磁石のは私はよく知らないし。まだ研究段階じゃないかな。もっともコストが重要だし
シリンダーヘッドおよびカバーの中はもの凄い高温ですから耐熱性素材をつかったり
結構問題は多いと思います。
119 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/03(火) 19:54:15 ID:34j9c9E00
等長マニ
チタンマフラー
高圧縮、低ブースト
小型タービン
多連スロットル
短い、曲がりの少ないパイピング
等以外でＮＡのような音＆レスポンスのターボ車つくる方法ありますか？
ＥＪ２０系はストロークが短いおかげでＮＡのような音が出やすいようですが。
ちなみにベースは４Ａ－Ｇの予定。音はいいのにパワーがorz
チタンマフラー
高圧縮、低ブースト
小型タービン
多連スロットル
短い、曲がりの少ないパイピング
等以外でＮＡのような音＆レスポンスのターボ車つくる方法ありますか？
ＥＪ２０系はストロークが短いおかげでＮＡのような音が出やすいようですが。
ちなみにベースは４Ａ－Ｇの予定。音はいいのにパワーがorz
120 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/03(火) 23:06:05 ID:luL51JE+0
121 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/03(火) 23:06:55 ID:Mg+oV4xJ0
みなさん車には詳しいですか？？
お聞きしたいんですが一ヶ月前に新車で購入した車で走行中に突然、エンジン警告灯が
点滅しました。。。これってやばいですか？？
お聞きしたいんですが一ヶ月前に新車で購入した車で走行中に突然、エンジン警告灯が
点滅しました。。。これってやばいですか？？
122 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/03(火) 23:08:54 ID:ZLqbn1du0
最近の新車はみんなエンジン警告灯常時点滅機能が標準装備。
123 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/03(火) 23:11:00 ID:Mg+oV4xJ0
これ点滅したまま走ってたらやバイですか？？ エンジンが停止したりする事あります？？
教えてください
教えてください
124 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/03(火) 23:14:15 ID:QFWB+8WK0
125 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/04(水) 00:04:42 ID:gZbB7OfU0
126 ：44：2006/01/04(水) 00:52:58 ID:9jumcwaQ0
127 ：44：2006/01/04(水) 01:08:51 ID:10uIcXtF0
>>125
警告灯ついても、どうせ大したことないだろ、とたかをくくって乗ったら
故障したり、本当は大したこともないのに、警告灯ついたり、困るよね。
警告灯が「おい、マジやばいぜ」とか言ってくれたらいいのにね。
警告灯ついても、どうせ大したことないだろ、とたかをくくって乗ったら
故障したり、本当は大したこともないのに、警告灯ついたり、困るよね。
警告灯が「おい、マジやばいぜ」とか言ってくれたらいいのにね。
128 ：助手：2006/01/04(水) 08:52:34 ID:gz0C8e7s0
>>126
＞誰も研究してないはずです。
惜しい！。特許をとれば、よかったのかもね。。
磁石の吸着力は、独特の「力特性」がありますので、使い道を考えると、
さまざまなアイディアが浮かんできますね。
ただし今回のように、【カチカチと打ちつけるような使い方】をする、
のだとすれば、理由は良く知りませんが、磁力は急激に弱まるらしいので、
接触させないで使うなどの方法を、考えてみる必要はあるでしょう。
＞誰も研究してないはずです。
惜しい！。特許をとれば、よかったのかもね。。
磁石の吸着力は、独特の「力特性」がありますので、使い道を考えると、
さまざまなアイディアが浮かんできますね。
ただし今回のように、【カチカチと打ちつけるような使い方】をする、
のだとすれば、理由は良く知りませんが、磁力は急激に弱まるらしいので、
接触させないで使うなどの方法を、考えてみる必要はあるでしょう。
129 ：助手：2006/01/04(水) 08:53:18 ID:gz0C8e7s0
>>116
＞ キノコ型バルブが採用されるのは自己密閉性が高いからでは
ま、そう言う特長は、当然にあるのでしょうね。
現在の内燃機関などで、「キノコ型バルブ」の使われている、最も大きな理由としては、
バルブの質量が比較的小さく、少ない動きで開閉でき、熱的変形にも影響がで難く、
摺り合わせ調整なども簡単である、と言うような多くの特長をもつことから、
現在、主流のバルブ方式と、なっているのではないでしょうか。
ロータリーバルブや、スリーブバルブや、スライドバルブや、ピストンバルブなどでは、
どうしても、ポート開口部の長さよりも、多い目に動かす必要がありますので、
もしその機構が往復運動をするものなら、かなりの慣性力が加わることになるのでしょう。
ピストンバルブのように、ピストンの側面で、バルブの代用をさせることが出来るものや、
ロータリーバルブのように、連続的に回転するものでは、往復運動や慣性力の問題から、
逃れることが出来ますが、この方式で、最近のトレンドでもある、「可変バルブタイミング」
などを実現しようとすれば、かなり難しくなるのではないでしょうか。
ロータリーバルブや、スリーブバルブや、ピストンバルブは、スライドバルブの一種でもあり、
「スライドバルブ」自体は、往復蒸気機関や、２ストロークエンジンや、ロータリーエンジンでも、
現在も使われている方式ですので、密閉性に関しては、技術的に何とでもなる事柄でしょう。
＞ キノコ型バルブが採用されるのは自己密閉性が高いからでは
ま、そう言う特長は、当然にあるのでしょうね。
現在の内燃機関などで、「キノコ型バルブ」の使われている、最も大きな理由としては、
バルブの質量が比較的小さく、少ない動きで開閉でき、熱的変形にも影響がで難く、
摺り合わせ調整なども簡単である、と言うような多くの特長をもつことから、
現在、主流のバルブ方式と、なっているのではないでしょうか。
ロータリーバルブや、スリーブバルブや、スライドバルブや、ピストンバルブなどでは、
どうしても、ポート開口部の長さよりも、多い目に動かす必要がありますので、
もしその機構が往復運動をするものなら、かなりの慣性力が加わることになるのでしょう。
ピストンバルブのように、ピストンの側面で、バルブの代用をさせることが出来るものや、
ロータリーバルブのように、連続的に回転するものでは、往復運動や慣性力の問題から、
逃れることが出来ますが、この方式で、最近のトレンドでもある、「可変バルブタイミング」
などを実現しようとすれば、かなり難しくなるのではないでしょうか。
ロータリーバルブや、スリーブバルブや、ピストンバルブは、スライドバルブの一種でもあり、
「スライドバルブ」自体は、往復蒸気機関や、２ストロークエンジンや、ロータリーエンジンでも、
現在も使われている方式ですので、密閉性に関しては、技術的に何とでもなる事柄でしょう。
130 ：助手：2006/01/04(水) 09:12:31 ID:gz0C8e7s0
>>120
＞ 先生自から開発するべき
アイデアは「山」のように多くあるのに、「お金と時間」がないために、実現ができない。
と言うのが、誰もが持っている、悩みなのではないでしょうか。（ｗ
Ｆ１カーの開発に、１００億円程度かかることから考えれば、「バルブ機構の研究」でも、
まともにやるとすれば、数千万円ぐらいの費用は、少なくとも必要とするのでしょうね。
「ホリエモン」位のお金持ちであれば、ゼヒやって見たいことは、数多く有りますよね。（泣、、、
＞ 先生自から開発するべき
アイデアは「山」のように多くあるのに、「お金と時間」がないために、実現ができない。
と言うのが、誰もが持っている、悩みなのではないでしょうか。（ｗ
Ｆ１カーの開発に、１００億円程度かかることから考えれば、「バルブ機構の研究」でも、
まともにやるとすれば、数千万円ぐらいの費用は、少なくとも必要とするのでしょうね。
「ホリエモン」位のお金持ちであれば、ゼヒやって見たいことは、数多く有りますよね。（泣、、、
131 ：44：2006/01/04(水) 09:50:38 ID:P4Bs9Alj0
>>128 助手どの
特許とれたらいいですよねぇ。ついでに２００億円ぐらい儲かったらいいのに^ｏ^
特許は好き！でも難すぃので、特許料いらないから、誰か代わりに作って
くれたら、燃費改善→漏れの財布の改善で嬉しいけどなー。
特許とれたらいいですよねぇ。ついでに２００億円ぐらい儲かったらいいのに^ｏ^
特許は好き！でも難すぃので、特許料いらないから、誰か代わりに作って
くれたら、燃費改善→漏れの財布の改善で嬉しいけどなー。
132 ：44：2006/01/04(水) 10:02:08 ID:mgAsoMmW0
>>129 助手どの
ロータリーバルブって、吸気マニホルドにシャフトを貫通させて、
シャフトに穴を開けて、シャフトの回転に伴い、穴とマニホルド
が合えば開、ずれたら閉というやつでしょうか。むかーしむかしの
自動車雑誌の読者投稿にあったのを覚えています。
１限目ににゃんにゃんの名前で、キノコバルブ＋ロータリーバルブ
＝アトキンソンというネタを書いたことがあります。（その時は
ロータリーバルブじゃなかったけど）
吸気に、固定タイミングのごく普通のキノコバルブを設け、その前段
（マニホルド内）にＶＶＴロータリーバルブをつける。
吸気上死点前：ロータリーバルブ開
上死点：キノコバルブ開
上死点から下死点の間：ロータリーバルブ閉（VVTでタイミング決定）
下死点：キノコバルブ閉
固定キノコバルブと可変ロータリーバルブの位相差を使って吸気量を
決定し、スロットルレス、低ポンピングロスというネタです。
ロータリーバルブは回転式なのでサージングせず、簡単な反面、密閉性が
悪く、燃焼室内がフラットにならずヒートスポットが起きるような気が
します。そこで、完全な気密はキノコバルブにまかせたわけです。
ロータリーバルブはムクのシャフトよりも、中空パイプにしたほうが、
空気抵抗が少なくてすみそう。
ロータリーバルブって、吸気マニホルドにシャフトを貫通させて、
シャフトに穴を開けて、シャフトの回転に伴い、穴とマニホルド
が合えば開、ずれたら閉というやつでしょうか。むかーしむかしの
自動車雑誌の読者投稿にあったのを覚えています。
１限目ににゃんにゃんの名前で、キノコバルブ＋ロータリーバルブ
＝アトキンソンというネタを書いたことがあります。（その時は
ロータリーバルブじゃなかったけど）
吸気に、固定タイミングのごく普通のキノコバルブを設け、その前段
（マニホルド内）にＶＶＴロータリーバルブをつける。
吸気上死点前：ロータリーバルブ開
上死点：キノコバルブ開
上死点から下死点の間：ロータリーバルブ閉（VVTでタイミング決定）
下死点：キノコバルブ閉
固定キノコバルブと可変ロータリーバルブの位相差を使って吸気量を
決定し、スロットルレス、低ポンピングロスというネタです。
ロータリーバルブは回転式なのでサージングせず、簡単な反面、密閉性が
悪く、燃焼室内がフラットにならずヒートスポットが起きるような気が
します。そこで、完全な気密はキノコバルブにまかせたわけです。
ロータリーバルブはムクのシャフトよりも、中空パイプにしたほうが、
空気抵抗が少なくてすみそう。
133 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/04(水) 13:54:33 ID:7JjXnlwv0
>129
>ロータリーバルブや、スリーブバルブや、ピストンバルブは、スライドバルブの一種でもあり、
>「スライドバルブ」自体は、往復蒸気機関や、２ストロークエンジンや、ロータリーエンジンでも、
>現在も使われている方式ですので、密閉性に関しては、技術的に何とでもなる事柄でしょう。
何とも楽天的ですなあ。
何ともならないから、抵抗が大きいという大きな欠点を持つキノコ型バルブを
どこのメーカーでも採用せざるを得ない訳ですが。
なんとでもなるなら、とっくにどこかのメーカーのクルマに載ってるでしょ。
>ロータリーバルブや、スリーブバルブや、ピストンバルブは、スライドバルブの一種でもあり、
>「スライドバルブ」自体は、往復蒸気機関や、２ストロークエンジンや、ロータリーエンジンでも、
>現在も使われている方式ですので、密閉性に関しては、技術的に何とでもなる事柄でしょう。
何とも楽天的ですなあ。
何ともならないから、抵抗が大きいという大きな欠点を持つキノコ型バルブを
どこのメーカーでも採用せざるを得ない訳ですが。
なんとでもなるなら、とっくにどこかのメーカーのクルマに載ってるでしょ。
134 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/04(水) 22:08:22 ID:vgaKXoi10
>>103
電磁バルブ方式のカム駆動って意味がわからん
電磁バルブ方式のカム駆動って意味がわからん
135 ：楽天家：2006/01/04(水) 23:43:20 ID:v6fXC9qT0
>>133
＞ 何とも楽天的ですなあ。
ピストンリングには隙間があって、本質的に漏れる構造なのに、何らの問題もなく、
実用化されてるでしょ。
それと同様に、バルブ部分につける、「シール機構」さえ良く考えれば、
スライド的な、ロータリーバルブでも、何の問題もなく作れると思いますよ。
作れないのは、はなから否定的に考えてしまって、作る気がないだけのことだと、
私は思いますよ。
「ローターリーエンジン」が上手く動いてるのですから、「ローターリーバルブ」は、
それよりはるかにやさしい技術で、開発できるとは、思いませんか。
＞ 何とも楽天的ですなあ。
ピストンリングには隙間があって、本質的に漏れる構造なのに、何らの問題もなく、
実用化されてるでしょ。
それと同様に、バルブ部分につける、「シール機構」さえ良く考えれば、
スライド的な、ロータリーバルブでも、何の問題もなく作れると思いますよ。
作れないのは、はなから否定的に考えてしまって、作る気がないだけのことだと、
私は思いますよ。
「ローターリーエンジン」が上手く動いてるのですから、「ローターリーバルブ」は、
それよりはるかにやさしい技術で、開発できるとは、思いませんか。
136 ：楽天家：2006/01/05(木) 00:06:37 ID:LneTiI980
>>101
＞ １）カムのリフト曲線はご自分で設計できますか？
「自動車エンジン用のカム曲線」は、良く知りませんけど、産業機械用のカム曲線には、
研究されたものが数種類あって、その公式は、カムの専門書などにも出ていますし、
実際の設計には、単にその中から適当な数式を選んで、使うだけのことですね。
カム曲線自体は、使いたい特性の「曲線の式」さえ決まれば、最初からその挙動も、
理論的に全て判ることであり、後は実験で、本当に上手く動くか確かめるだけでしょう。
＞ プログラムを動かすのではなく、手計算でっていう意味。
自動車用には、「特に研究されたカム曲線」が、別に存在するのかも知れませんが、
それとて計算式自体は、そう難しい数式ではないはずですから、
時間さえ無限に有れば、もちろん関数電卓でも、計算できる程度の数式ですね。
しかし今日的な、「実際のカム加工」は、良くは知りませんが、「ＮＣカム加工専用機」
なるものが存在して、そのデータ入力に、そのカム曲線式を打ち込めば、
自動で加工してくれるようになっているのでしょう。
「３次元カム」などと言うものが機械加工で出来る時代ですから、「２次元のカム」など、
作るのは簡単なことですよね。
＞ １）カムのリフト曲線はご自分で設計できますか？
「自動車エンジン用のカム曲線」は、良く知りませんけど、産業機械用のカム曲線には、
研究されたものが数種類あって、その公式は、カムの専門書などにも出ていますし、
実際の設計には、単にその中から適当な数式を選んで、使うだけのことですね。
カム曲線自体は、使いたい特性の「曲線の式」さえ決まれば、最初からその挙動も、
理論的に全て判ることであり、後は実験で、本当に上手く動くか確かめるだけでしょう。
＞ プログラムを動かすのではなく、手計算でっていう意味。
自動車用には、「特に研究されたカム曲線」が、別に存在するのかも知れませんが、
それとて計算式自体は、そう難しい数式ではないはずですから、
時間さえ無限に有れば、もちろん関数電卓でも、計算できる程度の数式ですね。
しかし今日的な、「実際のカム加工」は、良くは知りませんが、「ＮＣカム加工専用機」
なるものが存在して、そのデータ入力に、そのカム曲線式を打ち込めば、
自動で加工してくれるようになっているのでしょう。
「３次元カム」などと言うものが機械加工で出来る時代ですから、「２次元のカム」など、
作るのは簡単なことですよね。
137 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/05(木) 00:47:38 ID:fVYzH4zt0
138 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/05(木) 02:42:48 ID:urj0gd/a0
そう言えばロータックスの2stエンジンは
ロータリーバルブ採用が多かったな。
ロータリーバルブ採用が多かったな。
139 ：44：2006/01/05(木) 09:16:13 ID:Rea/nENc0
140 ： ｃ(・。・)っ ちゃん。 ：2006/01/05(木) 13:30:33 ID:z63KFdTc0
>>139
「機械類」と言うのは、全体を漠然と眺めていると、複雑に込み入っているように見えるけど、
原理を勉強して、「個々の部品の機能のみに注目」すれば、簡単な基本原理の組み合わせで、
それらが作られていることが判って来るので、慣れれば、そう難しいものではないけど、
やはり、「メカ」と言うのは、特に女の人には、途方もなく難しいものに感じるらしいよね。（ｗ
「機械類」と言うのは、全体を漠然と眺めていると、複雑に込み入っているように見えるけど、
原理を勉強して、「個々の部品の機能のみに注目」すれば、簡単な基本原理の組み合わせで、
それらが作られていることが判って来るので、慣れれば、そう難しいものではないけど、
やはり、「メカ」と言うのは、特に女の人には、途方もなく難しいものに感じるらしいよね。（ｗ
141 ：44：2006/01/05(木) 13:47:50 ID:1nAcUXwm0
>>140
そうかなぁ。
産業用エンジンのカムなら、そんなにシビアな設計でなくてもいいだろうけど、
自動車用なら相当高度なチューニングしてるから、バルブの加速度だけでは
なくて、静粛性、吸気抵抗、摩擦抵抗、etc.の要素が加わるから、そう単純
には行かないと思うけど・・・
素人の想像の域だから、僕には分からないけどね。
そうかなぁ。
産業用エンジンのカムなら、そんなにシビアな設計でなくてもいいだろうけど、
自動車用なら相当高度なチューニングしてるから、バルブの加速度だけでは
なくて、静粛性、吸気抵抗、摩擦抵抗、etc.の要素が加わるから、そう単純
には行かないと思うけど・・・
素人の想像の域だから、僕には分からないけどね。
142 ： ｃ(・。・)っ ちゃん。 ：2006/01/05(木) 13:48:46 ID:z63KFdTc0
>>137 ＞ 熱負荷が全然違うと思う。
そうですね。
２サイクルの、「吸気用ロータリーバルブ」などとは違って、燃焼時の熱とガス圧力が、
モロに、バルブに加わってきますから、何らかの方法で、「冷却可能な構造」にしたり、
圧力によって、「バルブの回転摩擦が増えない」ような、工夫も、必要だとは思います。
「 夢の実現プロジェクトとは 」
http://www.kanagawa-it.ac.jp/~l4001/student/campus/yumepro/
この上のページを、スクロールした中ほどにある、【 中 健治 】さんと言う、名前を、
一度クリックして見ててください。
そうすると、
ポップアップウインドウが出て、研究中の「４サイクル・ロータリーバルブエンジン」が、
そこに紹介されています。
★ お金と時間を投入して、研究すれば、何とかモノに出来そうな気もするのですが。。
そうですね。
２サイクルの、「吸気用ロータリーバルブ」などとは違って、燃焼時の熱とガス圧力が、
モロに、バルブに加わってきますから、何らかの方法で、「冷却可能な構造」にしたり、
圧力によって、「バルブの回転摩擦が増えない」ような、工夫も、必要だとは思います。
「 夢の実現プロジェクトとは 」
http://www.kanagawa-it.ac.jp/~l4001/student/campus/yumepro/
この上のページを、スクロールした中ほどにある、【 中 健治 】さんと言う、名前を、
一度クリックして見ててください。
そうすると、
ポップアップウインドウが出て、研究中の「４サイクル・ロータリーバルブエンジン」が、
そこに紹介されています。
★ お金と時間を投入して、研究すれば、何とかモノに出来そうな気もするのですが。。
143 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/05(木) 19:07:50 ID:2Zf7PKlr0
>135
>ピストンリングには隙間があって、本質的に漏れる構造なのに、何らの問題もなく、
>実用化されてるでしょ
なるほど、バルブにも三重の漏れ対策をする訳ですな。（ｗ
>ピストンリングには隙間があって、本質的に漏れる構造なのに、何らの問題もなく、
>実用化されてるでしょ
なるほど、バルブにも三重の漏れ対策をする訳ですな。（ｗ
144 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/06(金) 12:26:12 ID:l3igsI/T0
継ぎ目のないピストンリングを、みんなで考えて見よう。
145 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/06(金) 12:38:16 ID:lTf2FvIf0
いろいろアイデアは有るけど、バルブタイミングの自由に変えられる、
「電磁弁方式」に、結局のところ、各社の研究はシフトして行くのだと思う。
その理由は、「産業用の空圧油圧バルブ」などに、すでに電磁弁は使われていて、
基本的な特許も無いはずだから、他社のアイディアに直接抵触さえしなければ、
自由に作れると思うから。
「電磁弁方式」に、結局のところ、各社の研究はシフトして行くのだと思う。
その理由は、「産業用の空圧油圧バルブ」などに、すでに電磁弁は使われていて、
基本的な特許も無いはずだから、他社のアイディアに直接抵触さえしなければ、
自由に作れると思うから。
146 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/06(金) 12:40:54 ID:lTf2FvIf0
>>142
その「ロータリーバルブ」の、図面を公開してくれたら、有難いんだけどね。
その「ロータリーバルブ」の、図面を公開してくれたら、有難いんだけどね。
147 ：１スレ４０：2006/01/06(金) 14:36:17 ID:RYqHEA7z0
ヒスダイン･カムとハーモニック･カムについて解説してもらえませんか？
148 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/06(金) 20:59:07 ID:NLB9LvMi0
149 ：えんじにゃ：2006/01/06(金) 23:22:16 ID:Ij1AvmN80
みなさん、ちょっと落ち着いて下記を見ましょう。
http://www.ipdl.ncipi.go.jp/homepg.ipdl
ロータリーバルブ関係とか、山のように有ります。
あと、結構アイデアを出すのって大した難易度じゃ無いんです。
それを元に研究室で試作機を作るのも簡単。
それで「儲ける」のが超難関です。
新技術が製品になるときの最大のハードルは、たいてい量産化です。（量産化されないと特許料も入りません）
特許も生産技術関連が最も多いですし、最も儲かります。地味なので一般の人は気づきませんが。
気温、湿度、原料成分の変動、設備の消耗、作業者の技量差など数え切れない変動要因がある中で、一定の品質を保つのは非常に大変です。
http://www.ipdl.ncipi.go.jp/homepg.ipdl
ロータリーバルブ関係とか、山のように有ります。
あと、結構アイデアを出すのって大した難易度じゃ無いんです。
それを元に研究室で試作機を作るのも簡単。
それで「儲ける」のが超難関です。
新技術が製品になるときの最大のハードルは、たいてい量産化です。（量産化されないと特許料も入りません）
特許も生産技術関連が最も多いですし、最も儲かります。地味なので一般の人は気づきませんが。
気温、湿度、原料成分の変動、設備の消耗、作業者の技量差など数え切れない変動要因がある中で、一定の品質を保つのは非常に大変です。
150 ：（＾O＾）／~~~ （だ～よ）：2006/01/06(金) 23:30:18 ID:jqo8o12E0
＞ 継ぎ目のない
「継ぎ目」は有ってもよいから、
完璧に漏れないピストンリングを、みんなで考えて見よう。
「継ぎ目」は有ってもよいから、
完璧に漏れないピストンリングを、みんなで考えて見よう。
151 ：（＾O＾）／~~~ （だ～よ）：2006/01/06(金) 23:32:48 ID:jqo8o12E0
>>148
「早漏れ無しリング」と呼んでほしい。（ｗ
「早漏れ無しリング」と呼んでほしい。（ｗ
152 ：（＾O＾）／~~~ （だ～よ）：2006/01/06(金) 23:44:06 ID:jqo8o12E0
153 ：（＾O＾）／~~~ （だ～よ）：2006/01/07(土) 00:05:43 ID:mZHQgSrq0
今考えた、「キノコ弁駆動方式」の、新しいアイディア。
ディーゼル燃料噴射ノズルの、「駆動源」として、「ピエゾ・アクチュエーター」
なるものが、最近使われているらしいのだけど、それを何らかの上手い工夫により、
もしその動きを１００倍ほどに拡大できれば、例えばアクチュエーターの動き量が、
５／１００ｍｍ、だったとしても、その１００倍の、「５ｍｍ程度の動き」の、
バルブリフト量が実現出来るので、電磁式でない「新タイプの電気駆動バルブ」が、
開発できると思った。
上手く行けば、電磁式よりもコンパクトに作れる可能性も、あるのではないのかな？？。
ディーゼル燃料噴射ノズルの、「駆動源」として、「ピエゾ・アクチュエーター」
なるものが、最近使われているらしいのだけど、それを何らかの上手い工夫により、
もしその動きを１００倍ほどに拡大できれば、例えばアクチュエーターの動き量が、
５／１００ｍｍ、だったとしても、その１００倍の、「５ｍｍ程度の動き」の、
バルブリフト量が実現出来るので、電磁式でない「新タイプの電気駆動バルブ」が、
開発できると思った。
上手く行けば、電磁式よりもコンパクトに作れる可能性も、あるのではないのかな？？。
154 ：44：2006/01/07(土) 05:51:10 ID:r58Pjc6R0
155 ：生徒：2006/01/07(土) 17:54:55 ID:BA0TQaj90
>>102
＞ 磁石の力で吸着してサージングを抑える、てなことはできませんか^^
バルブが、座面で「カチャカチャ振動する」ことを言ってるのなら、
サージングではなくて、『チャタリング』と表現した方が、
より近いのではないでしょうか。
ただし、本当にそう言う現象が生じるのかまでは、よく知らないのですが。
＞ 磁石の力で吸着してサージングを抑える、てなことはできませんか^^
バルブが、座面で「カチャカチャ振動する」ことを言ってるのなら、
サージングではなくて、『チャタリング』と表現した方が、
より近いのではないでしょうか。
ただし、本当にそう言う現象が生じるのかまでは、よく知らないのですが。
156 ：44：2006/01/07(土) 18:46:40 ID:/iOqHoFs0
>>155 生徒さん
なるほどチャタリングというのですね。
電子回路のスイッチなんかでよく言いますね。
僕もそれが本当に起きるかどうかは分かりません。
バルブスプリングを弱くすれば、必ずチャタリングは発生しますが、それ以前に
サージングのほうがもっと大きな問題となっているのかもしれません。
なるほどチャタリングというのですね。
電子回路のスイッチなんかでよく言いますね。
僕もそれが本当に起きるかどうかは分かりません。
バルブスプリングを弱くすれば、必ずチャタリングは発生しますが、それ以前に
サージングのほうがもっと大きな問題となっているのかもしれません。
157 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/07(土) 19:50:14 ID:L4nex1Cm0
>>153
単独で思いつかれたのならすばらしい。
ですが、実は、既にT社らが95年7月の内燃機関シンポジウムで
発表しています。
要約の一部
「従来の動弁系並みの高速作動とコンパクトさを狙った.そのために,油圧直接駆動方式とし,PZT素子を応用した超高速油圧制御弁を開発し...」
PZT素子ってのがピエゾアクチュエータのことね。
なお、私自身は、電磁駆動弁の市販車搭載はないと思ってます。
回転機械のレシプロエンジンは同じ回転系のカムで制御するのが
一番。
単独で思いつかれたのならすばらしい。
ですが、実は、既にT社らが95年7月の内燃機関シンポジウムで
発表しています。
要約の一部
「従来の動弁系並みの高速作動とコンパクトさを狙った.そのために,油圧直接駆動方式とし,PZT素子を応用した超高速油圧制御弁を開発し...」
PZT素子ってのがピエゾアクチュエータのことね。
なお、私自身は、電磁駆動弁の市販車搭載はないと思ってます。
回転機械のレシプロエンジンは同じ回転系のカムで制御するのが
一番。
158 ：先生：2006/01/07(土) 20:19:35 ID:nr7n32qZ0
>>157
＞＞ 「従来の動弁系並みの高速作動とコンパクトさを狙った.
＞＞ そのために,油圧直接駆動方式とし,PZT素子を応用した超高速油圧制御弁を開発し...」
＞＞ PZT素子ってのがピエゾアクチュエータのことね。
いや。。。それは少し違うと思います。
『 PZT素子を応用した超高速油圧制御弁 』と言うのは、細かい部分は理解してませんが、
あくまで【 油圧弁 】の一種になり、油圧駆動弁に分類される方式と、言えるのでしょう。
それに対し、【 >>153 】で述べられている方式は、「ピエゾ・アクチュエーター」 自身を、
（ 力の源泉 ）として使い、その力と微小な動き自体を、極端に拡大し、バルブ自体を、
直接的に動かす方式を、言っているわけです。
しかし、「１００倍も」移動距離を拡大すると言うのは、テコを使う方法、液圧を使う方法、
バイメタル構造のピエゾ素子を使う方法、などなどが、アイディアとしては考えられますが、
実際に作るとなると、かなり困難が伴うと思われますよね。
＞＞ 「従来の動弁系並みの高速作動とコンパクトさを狙った.
＞＞ そのために,油圧直接駆動方式とし,PZT素子を応用した超高速油圧制御弁を開発し...」
＞＞ PZT素子ってのがピエゾアクチュエータのことね。
いや。。。それは少し違うと思います。
『 PZT素子を応用した超高速油圧制御弁 』と言うのは、細かい部分は理解してませんが、
あくまで【 油圧弁 】の一種になり、油圧駆動弁に分類される方式と、言えるのでしょう。
それに対し、【 >>153 】で述べられている方式は、「ピエゾ・アクチュエーター」 自身を、
（ 力の源泉 ）として使い、その力と微小な動き自体を、極端に拡大し、バルブ自体を、
直接的に動かす方式を、言っているわけです。
しかし、「１００倍も」移動距離を拡大すると言うのは、テコを使う方法、液圧を使う方法、
バイメタル構造のピエゾ素子を使う方法、などなどが、アイディアとしては考えられますが、
実際に作るとなると、かなり困難が伴うと思われますよね。
159 ：先生：2006/01/07(土) 20:21:28 ID:nr7n32qZ0
>>156
＞＞ バルブスプリングを弱くすれば、必ずチャタリングは発生
バルブなどを動かす「カム曲線」は、本来はなるべく、動かされる側の加速度などを、
滑らかに変化させることを考慮に入れ、「曲線の形状」も決められているわけですが、
その副次的な効果として、着座する寸前のバルブ運動速度も、緩やかになっています。
それでも尚且つ、「チャタリング」のようなものが、まだ起こっているのだとすれば、
それらも考慮した、着座寸前の速度を極端にスロースピードに変えた、新しい曲線を、
開発する必要があるのかも、知れませんですね。
＞＞ サージングのほうがもっと大きな問題となっているのかも
「コイルスプリングの振動」が問題になるのであれば、以前、ホンダのＦ１でも採用
されたような、「トーションスプリング」を採用するか、一般車でも、Ｆ１エンジン
と同じように、「エアースプリング」を採用してしまうとか、ドゥカティ社もどきの、
「デスモドロミック」にすれば、スプリング自体が存在しないので、完璧です。（ｗ）
「デスモドロミック」
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%A2%E3%83%89%E3%83%AD%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%AF&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=
＞＞ バルブスプリングを弱くすれば、必ずチャタリングは発生
バルブなどを動かす「カム曲線」は、本来はなるべく、動かされる側の加速度などを、
滑らかに変化させることを考慮に入れ、「曲線の形状」も決められているわけですが、
その副次的な効果として、着座する寸前のバルブ運動速度も、緩やかになっています。
それでも尚且つ、「チャタリング」のようなものが、まだ起こっているのだとすれば、
それらも考慮した、着座寸前の速度を極端にスロースピードに変えた、新しい曲線を、
開発する必要があるのかも、知れませんですね。
＞＞ サージングのほうがもっと大きな問題となっているのかも
「コイルスプリングの振動」が問題になるのであれば、以前、ホンダのＦ１でも採用
されたような、「トーションスプリング」を採用するか、一般車でも、Ｆ１エンジン
と同じように、「エアースプリング」を採用してしまうとか、ドゥカティ社もどきの、
「デスモドロミック」にすれば、スプリング自体が存在しないので、完璧です。（ｗ）
「デスモドロミック」
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%87%E3%82%B9%E3%83%A2%E3%83%89%E3%83%AD%E3%83%9F%E3%83%83%E3%82%AF&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=
160 ：44：2006/01/08(日) 09:14:06 ID:W16SkDCR0
>>159 先生
デスモドロミックは図が見つからなかったからよくわかんないけど、
レース用でも複雑すぎて使われなくなったぐらいだから、市販車には
ちょとなぁ。発音むずかしいし。
トーションスプリングゆーのはどんなんやろ。ロッカーアームが実は
スプリングになっているとか。・・・さすがにんなこたないか？
デスモドロミックは図が見つからなかったからよくわかんないけど、
レース用でも複雑すぎて使われなくなったぐらいだから、市販車には
ちょとなぁ。発音むずかしいし。
トーションスプリングゆーのはどんなんやろ。ロッカーアームが実は
スプリングになっているとか。・・・さすがにんなこたないか？
161 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/08(日) 10:35:37 ID:NxTveeGF0
>デスモドロミック
なにそのカチャカチャカチャカチャ
なにそのカチャカチャカチャカチャ
162 ：検索の好きな ＴＡＫＥ くん：2006/01/08(日) 11:44:29 ID:DGsZgg7s0
＞＞＞ デスモドロミックは図が
「 １９９４ ＤＵＣＡＴＩ４００ＳＳ いじり 」
http://www.ne.jp/asahi/ducati/toolbox/desumo/desumo.html
http://www.ne.jp/asahi/ducati/toolbox/
「 Desmodromic 」
http://images.google.co.jp/images?sourceid=navclient-ff&ie=UTF-8&rls=GGGL,GGGL:2005-09,GGGL:ja&q=Desmodromic&sa=N&tab=wi
「 Desmo 」
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&hl=ja&lr=&rls=GGGL%2CGGGL%3A2005-09%2CGGGL%3Aja&q=Desmo&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2
上の、「ウィキペディアのページ」には、動画もあって分かりやすいですね。
＞＞＞ トーションスプリングゆーのは
「 トーションばね 」
http://images.google.co.jp/images?q=%E3%83%88%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%81%B0%E3%81%AD&hl=ja&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2
「 トーションバー 」
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&hl=ja&lr=&q=%E3%83%88%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2
トーションスプリング ＝ ネジリばね、と言うことになります。
ネジリばねの中には、トーションバーと言われる「単なる棒状」のものもあります。
Ｆ１で使われた「ネジリばね」とは、恐らく「コイルタイプの方」だと思われます、が？。
「 １９９４ ＤＵＣＡＴＩ４００ＳＳ いじり 」
http://www.ne.jp/asahi/ducati/toolbox/desumo/desumo.html
http://www.ne.jp/asahi/ducati/toolbox/
「 Desmodromic 」
http://images.google.co.jp/images?sourceid=navclient-ff&ie=UTF-8&rls=GGGL,GGGL:2005-09,GGGL:ja&q=Desmodromic&sa=N&tab=wi
「 Desmo 」
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&hl=ja&lr=&rls=GGGL%2CGGGL%3A2005-09%2CGGGL%3Aja&q=Desmo&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2
上の、「ウィキペディアのページ」には、動画もあって分かりやすいですね。
＞＞＞ トーションスプリングゆーのは
「 トーションばね 」
http://images.google.co.jp/images?q=%E3%83%88%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%81%B0%E3%81%AD&hl=ja&btnG=%E3%82%A4%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%B8%E6%A4%9C%E7%B4%A2
「 トーションバー 」
http://images.google.co.jp/images?svnum=10&hl=ja&lr=&q=%E3%83%88%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%90%E3%83%BC&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2
トーションスプリング ＝ ネジリばね、と言うことになります。
ネジリばねの中には、トーションバーと言われる「単なる棒状」のものもあります。
Ｆ１で使われた「ネジリばね」とは、恐らく「コイルタイプの方」だと思われます、が？。
163 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/08(日) 18:01:26 ID:aWfgNNN50
引っ叩いたバルブの固有周期のタイミングで動くエンジンなら良いんだよなぁ
衝撃波動エンジンとでも名づけようｗ
範囲が広すぎてまいっちんぐな所、喧しいふいんき（なry）、不確定なタイミングで動くのか？
と本質的にも問題がある機構だが、解決方法は↓に任せた！
衝撃波動エンジンとでも名づけようｗ
範囲が広すぎてまいっちんぐな所、喧しいふいんき（なry）、不確定なタイミングで動くのか？
と本質的にも問題がある機構だが、解決方法は↓に任せた！
164 ：44：2006/01/08(日) 21:08:34 ID:qOkrFIdu0
↑ しりませんよ、んなもん。
ナントカ戦艦ヤマ○とかについてるんでしょうか。
>>162 ＴＡＫＥさん
まぁ、そういうもんをよく見つけてくるもんでつね。
田舎の百姓にはインターネットなんて全然分かりませんが、それはそうと
デスラーあーたらも、うげげ。ＴＯＨＣになってますやん。
こんなん整備するのヤなので却下。きっとロッカーアームがつかなくて
困るに決まっていまし。
トーションスプリングはねじりん棒といってほしい。
ナントカ戦艦ヤマ○とかについてるんでしょうか。
>>162 ＴＡＫＥさん
まぁ、そういうもんをよく見つけてくるもんでつね。
田舎の百姓にはインターネットなんて全然分かりませんが、それはそうと
デスラーあーたらも、うげげ。ＴＯＨＣになってますやん。
こんなん整備するのヤなので却下。きっとロッカーアームがつかなくて
困るに決まっていまし。
トーションスプリングはねじりん棒といってほしい。
165 ：えんじにゃ：2006/01/08(日) 23:36:45 ID:Bu5VqA7Z0
上で「チャタリング」って表現されてるのは、おそらく「バウンシング」では。
文字通り着座したバルブが、跳ね返ることです。
バルブジャンプが起きた時に付随して発生したりします。
当然設計上は、オーバーレブしない限り発生しないようにします。
ただ実際は、部品磨耗・劣化、組み付け精度不良などで発生することがあります。
（設計上は基本的に何の問題も無いんですよね。ただ、現実は諸条件が変わっていくのです）
＞サージング
バネの音速以上のスピードで圧縮すると、バネの線間分布に粗密が出来て異常な振動となります。
（ですから、トーションバネでもエアスプリングでもサージングみたいなことは起きます。非現実的な超高速域でですが）
バネを固くするか、軽くすると音速が上がって、サージングが起きにくくなります。
文字通り着座したバルブが、跳ね返ることです。
バルブジャンプが起きた時に付随して発生したりします。
当然設計上は、オーバーレブしない限り発生しないようにします。
ただ実際は、部品磨耗・劣化、組み付け精度不良などで発生することがあります。
（設計上は基本的に何の問題も無いんですよね。ただ、現実は諸条件が変わっていくのです）
＞サージング
バネの音速以上のスピードで圧縮すると、バネの線間分布に粗密が出来て異常な振動となります。
（ですから、トーションバネでもエアスプリングでもサージングみたいなことは起きます。非現実的な超高速域でですが）
バネを固くするか、軽くすると音速が上がって、サージングが起きにくくなります。
166 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/09(月) 13:38:00 ID:KUjXRiAp0
2006 10 Best Engines 受賞エンジン
http://subscribers.wardsauto.com/Microsites/index.asp?srid=10088&pageid=9938&siteid=26&magazineid=1004&srtype=1
ABC順
Audi 2L FSI Turbocharged DOHC I-4
Audi 4.2L DOHC V-8
BMW 3L DOHC I-6
DaimlerChrysler 5.7L Hemi Magnum OHV V-8
Ford Motor 4.6L SOHC V-8
General Motors 2L Supercharged DOHC I-4
General Motors 2.8L Turbocharged DOHC V-6
Mazda 2.3L DISI Turbocharged DOHC I-4
Nissan Motor Ltd. 3.5L DOHC V-6
Toyota Motor 3.5L DOHC V-6
http://subscribers.wardsauto.com/Microsites/index.asp?srid=10088&pageid=9938&siteid=26&magazineid=1004&srtype=1
ABC順
Audi 2L FSI Turbocharged DOHC I-4
Audi 4.2L DOHC V-8
BMW 3L DOHC I-6
DaimlerChrysler 5.7L Hemi Magnum OHV V-8
Ford Motor 4.6L SOHC V-8
General Motors 2L Supercharged DOHC I-4
General Motors 2.8L Turbocharged DOHC V-6
Mazda 2.3L DISI Turbocharged DOHC I-4
Nissan Motor Ltd. 3.5L DOHC V-6
Toyota Motor 3.5L DOHC V-6
167 ： ねじりん棒 ：2006/01/09(月) 15:20:48 ID:DzSokNIA0
まぁ自動車は無理だとは思うけど、バイクのエンジン位は、「デスモドロミック」などの、
話題性のある機構を、日本のメーカーもガンバッテ採用してほしいもんだよね。
但し構造をよく精査して、「シンプルな機構で１０万キロ整備不用（ｗ」ぐらいのものを、
考えられればの話だけど。
>>149
＞ h ttp://www.ipdl.ncipi.go.jp/homepg.ipdl
＞ ロータリーバルブ関係とか、山のように有ります。
その中の『 特表平08-503048 ロータリーバルブ用シール手段 』と言う「特許の図面」が、
『 >>142 』で紹介されたロータリーバルブと、構造がよく似ています。
下の「公報テキスト検索」で、
http://www7.ipdl.ncipi.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108
発明の名称欄に、「ロータリーバルブ用シール手段」と入力すれば、すぐに見つかります。
話題性のある機構を、日本のメーカーもガンバッテ採用してほしいもんだよね。
但し構造をよく精査して、「シンプルな機構で１０万キロ整備不用（ｗ」ぐらいのものを、
考えられればの話だけど。
>>149
＞ h ttp://www.ipdl.ncipi.go.jp/homepg.ipdl
＞ ロータリーバルブ関係とか、山のように有ります。
その中の『 特表平08-503048 ロータリーバルブ用シール手段 』と言う「特許の図面」が、
『 >>142 』で紹介されたロータリーバルブと、構造がよく似ています。
下の「公報テキスト検索」で、
http://www7.ipdl.ncipi.go.jp/Tokujitu/tjkta.ipdl?N0000=108
発明の名称欄に、「ロータリーバルブ用シール手段」と入力すれば、すぐに見つかります。
168 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/09(月) 19:21:56 ID:5AG70Ice0
兼坂のオサーンに教えてもらえ
169 ：44：2006/01/09(月) 21:28:58 ID:JqxWfUyl0
>>165 えんじにゃさん
おおう、初めて知ることばかりです。
なんか音速以上というのがちょくちょくありますね。
ノッキングが音速以上になるとデトネーションだし、飛行機が音速を突破
すると衝撃波が出たり、機体の形が涙滴型からエッジの効いた形になったり、
翼が強い後退翼になったり。
音速というのは何か特別な秘密があるのかも？ よくわかんないですけど。
おおう、初めて知ることばかりです。
なんか音速以上というのがちょくちょくありますね。
ノッキングが音速以上になるとデトネーションだし、飛行機が音速を突破
すると衝撃波が出たり、機体の形が涙滴型からエッジの効いた形になったり、
翼が強い後退翼になったり。
音速というのは何か特別な秘密があるのかも？ よくわかんないですけど。
170 ： ねじりん棒 ：2006/01/10(火) 13:49:06 ID:5b7Mat8c0
171 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/10(火) 15:38:30 ID:LFm7hVVd0
172 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/10(火) 20:10:27 ID:OGPd4iGG0
173 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/10(火) 20:18:14 ID:1y5+Ztge0
バネの音速
~~~~~~
~~~~~~
174 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/10(火) 21:04:26 ID:80mirT1f0
ﾀﾍﾟｯﾄ音ってどんな音ですか？
175 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/10(火) 22:04:50 ID:AZDvLqas0
ﾀﾍﾟﾀﾍﾟﾀﾍﾟﾀﾍﾟ
176 ：素人のおっさん：2006/01/10(火) 22:49:33 ID:P+FtZ0ii0
>>165
>>172
ゴムのようなものをスプリングに使った場合は、「材質固有の圧縮波の伝達速度」
などに関係するとは思うけど、コイルスプリングなどの場合は、形状が複雑なので、
サージングなども、「スプリングの固有振動数に関係する」のだと、私も思うが。
>>172
ゴムのようなものをスプリングに使った場合は、「材質固有の圧縮波の伝達速度」
などに関係するとは思うけど、コイルスプリングなどの場合は、形状が複雑なので、
サージングなども、「スプリングの固有振動数に関係する」のだと、私も思うが。
177 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/11(水) 00:10:36 ID:cNONv2O90
固有振動数と音速は比例関係なので、単位が違うだけでどっちでもいいのでは？
178 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/11(水) 00:32:22 ID:rkgHKGsj0
おまえら実験したことないだろ。
熱効率ばかり考えてるからそうなるんだよ。
振動やらジャンプやらは関係ない今ではソレノイドバルブや油圧バルブもあるよ。
どっかの教授のボケがソレノイドバルブの未来を言ってたが、アホ！
長時間運転するとソレノイドなどのバルブは衝撃で割れちゃうんだ。
スピードが速いから。
素材の研究も必要だぞい
熱効率ばかり考えてるからそうなるんだよ。
振動やらジャンプやらは関係ない今ではソレノイドバルブや油圧バルブもあるよ。
どっかの教授のボケがソレノイドバルブの未来を言ってたが、アホ！
長時間運転するとソレノイドなどのバルブは衝撃で割れちゃうんだ。
スピードが速いから。
素材の研究も必要だぞい
179 ：生徒：2006/01/11(水) 11:21:38 ID:0hJ1oTW70
＞ ソレノイドなどのバルブは衝撃で割れちゃうんだ。
「ソレノイドバルブ自体の構造」は、余りにも簡単なので、それに騙されて、
考え方自体も安易になってしまえば、そう言うことも当然有りえるのだろう。
「機械式のカム」の良さは、動作速度の変化が、大変上手く考えられていて、
【 動作時のショックがほとんど無い 】動きを、可能にすることだと言える。
それとは異なり、この「ソレノイド方式」の場合は、速度制御も難しいはず。
特に「シートに着座する時の衝撃力」を、どのように少なくするのかなどに、
かなりの、「特許やノウハウ」が、盛り込まれているのではないのだろうか。
これは単なる想像なのだけれ、バルブが、バルブシートに接触する直前には、
ソレノイドコイルに、「それまでとは逆方向の電流を流し、速度制御する」、
などと言うことを、やっているのかも知れないね？？？？。
どちらにしても、技術進歩は急なので、日本メーカーもこの方式の開発には、
？やっているとは思うが？、より積極的に、取り組むべき時期にきたのでは。
「ソレノイドバルブ自体の構造」は、余りにも簡単なので、それに騙されて、
考え方自体も安易になってしまえば、そう言うことも当然有りえるのだろう。
「機械式のカム」の良さは、動作速度の変化が、大変上手く考えられていて、
【 動作時のショックがほとんど無い 】動きを、可能にすることだと言える。
それとは異なり、この「ソレノイド方式」の場合は、速度制御も難しいはず。
特に「シートに着座する時の衝撃力」を、どのように少なくするのかなどに、
かなりの、「特許やノウハウ」が、盛り込まれているのではないのだろうか。
これは単なる想像なのだけれ、バルブが、バルブシートに接触する直前には、
ソレノイドコイルに、「それまでとは逆方向の電流を流し、速度制御する」、
などと言うことを、やっているのかも知れないね？？？？。
どちらにしても、技術進歩は急なので、日本メーカーもこの方式の開発には、
？やっているとは思うが？、より積極的に、取り組むべき時期にきたのでは。
180 ：生徒：2006/01/11(水) 11:34:39 ID:SjkTTGBA0
>>177 ＞ 固有振動数と音速は比例関係
それは単なる、「均一な塊の場合の理論」ではないのだろうか。？？
スプリングとして作られた時点で、スプリング特有の弾性を持った構造物と、
なるので、「材質固有の物性」のみで、考えることはできなくなると思う。
例えば、材質が同じスプリングでも、外径、線径、断面形状、巻き量などの
違いで、固有振動数の変わることは、計算しなくとも直感的に分かるはず。
それは単なる、「均一な塊の場合の理論」ではないのだろうか。？？
スプリングとして作られた時点で、スプリング特有の弾性を持った構造物と、
なるので、「材質固有の物性」のみで、考えることはできなくなると思う。
例えば、材質が同じスプリングでも、外径、線径、断面形状、巻き量などの
違いで、固有振動数の変わることは、計算しなくとも直感的に分かるはず。
181 ：えんじにゃ：2006/01/11(水) 23:29:15 ID:iLGrSdSZ0
>>179
鋭いですね。
バルブ着座時のブレーキ制御が、電磁バルブの一番のキモと言ってもよかったかも知れません。
その辺の研究が一番盛んだったようです（過去形）。
最先端はちょっと分かりません。
>>180
＞例えば、材質が同じスプリングでも、外径、線径、断面形状、巻き量などの
違いで、固有振動数の変わることは、計算しなくとも直感的に分かるはず。
全く同じように音速も変わりますよ。（この場合、線材の音速ではなく、バネの音速）
固有振動数も音速も、バネ定数と慣性重量の比で決まるので、比例関係であってると思います。
鋭いですね。
バルブ着座時のブレーキ制御が、電磁バルブの一番のキモと言ってもよかったかも知れません。
その辺の研究が一番盛んだったようです（過去形）。
最先端はちょっと分かりません。
>>180
＞例えば、材質が同じスプリングでも、外径、線径、断面形状、巻き量などの
違いで、固有振動数の変わることは、計算しなくとも直感的に分かるはず。
全く同じように音速も変わりますよ。（この場合、線材の音速ではなく、バネの音速）
固有振動数も音速も、バネ定数と慣性重量の比で決まるので、比例関係であってると思います。
182 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/12(木) 12:18:24 ID:rR9YPd0L0
「バネの音速」という言葉を初めて聞いたのだが...。
ネット検索でもヒットしない。
(ちなみに、機械工学専攻。自動車部品メーカ勤務。)
ネット検索でもヒットしない。
(ちなみに、機械工学専攻。自動車部品メーカ勤務。)
183 ：44：2006/01/12(木) 12:47:47 ID:yJCwJd9S0
全然分かってないから違うかもしれんけど。
音速というのは、何かの物体が力を伝達できる最大の速度じゃないんかな。
だからその速度になると、エネルギーが部分的に集中して衝撃波みたいなことが
いろいろ起きるんじゃないかなー。
鋳鉄みたいな硬い物でも、片方を叩いて、もう片方に伝わるまでのタイムラグ
があって、それが音速。
だから硬い物、軽い物ほどタイムラグが少ない＝音速が速い。
で、材質だけではなくて形状によっても音速が変わってくるってこと、かなぁ。
音速というのは、何かの物体が力を伝達できる最大の速度じゃないんかな。
だからその速度になると、エネルギーが部分的に集中して衝撃波みたいなことが
いろいろ起きるんじゃないかなー。
鋳鉄みたいな硬い物でも、片方を叩いて、もう片方に伝わるまでのタイムラグ
があって、それが音速。
だから硬い物、軽い物ほどタイムラグが少ない＝音速が速い。
で、材質だけではなくて形状によっても音速が変わってくるってこと、かなぁ。
184 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/12(木) 12:51:11 ID:9uXttrVj0
俺もバネの音速と固有振動数の区別がわからん。
サージングの場合、普通固有振動数が問題になると思うのだけれど。
>147
ヒスダインカムとかハーモニックカムって、サージングやバルブのジャンプを
防止するために、カムプロフィールからある特定の周波数を取り除いたカムの
ことではないかな？
サージングの場合、普通固有振動数が問題になると思うのだけれど。
>147
ヒスダインカムとかハーモニックカムって、サージングやバルブのジャンプを
防止するために、カムプロフィールからある特定の周波数を取り除いたカムの
ことではないかな？
185 ：& ◆MAhwCEkU0k ：2006/01/12(木) 19:42:16 ID:3qHr9YMh0
＞＞＞ バネの音速
＞＞＞ ある特定の周波数を取り除いたカム
このスレッドは、、、むずかすぃ…
さっぱり、イメージできんな。
おいら、高卒の設計マン! やし。（ｗｗｗ
＞＞＞ ある特定の周波数を取り除いたカム
このスレッドは、、、むずかすぃ…
さっぱり、イメージできんな。
おいら、高卒の設計マン! やし。（ｗｗｗ
186 ：& ◆7W..rCCW7k ：2006/01/12(木) 20:09:30 ID:JUPeLwxB0
>>181
＞ バルブ着座時のブレーキ制御が、電磁バルブの一番のキモ
例えその名称が、『電磁バルブ』だからと言って、必要な全ての「速度制御」を、
電磁気のみでやることに、そんなにコダワル必要もないとは思いますけどね。
エアーダンパーや、オイルダンパーや、機械的ダンパー？を、組み合わせるとか、
バルブシート部を、衝撃の少ない構造に、何か？の工夫をするとか。
まぁ、そう言う別の要素を組み合わせてでも、何とか実用になるレベルの製品を、
先に作った会社の方が、勝ち！と言うことに、結局はなるのではないでしょうか。
とは言っても、実際に作るとなると『言うは易く行なうは難し』なのでしょうが。
『油圧駆動バルブ』の方が、現時点では作り易いと思うので、それを先に製品化、
してしまうとか。
＞ バルブ着座時のブレーキ制御が、電磁バルブの一番のキモ
例えその名称が、『電磁バルブ』だからと言って、必要な全ての「速度制御」を、
電磁気のみでやることに、そんなにコダワル必要もないとは思いますけどね。
エアーダンパーや、オイルダンパーや、機械的ダンパー？を、組み合わせるとか、
バルブシート部を、衝撃の少ない構造に、何か？の工夫をするとか。
まぁ、そう言う別の要素を組み合わせてでも、何とか実用になるレベルの製品を、
先に作った会社の方が、勝ち！と言うことに、結局はなるのではないでしょうか。
とは言っても、実際に作るとなると『言うは易く行なうは難し』なのでしょうが。
『油圧駆動バルブ』の方が、現時点では作り易いと思うので、それを先に製品化、
してしまうとか。
187 ：えんじにゃ：2006/01/12(木) 23:21:41 ID:NQOAbpxa0
>>182
弾性体（バネも含む）の音速は、教科書などでは、波動方程式で"c"で表されることが多いです。
んで、音速と固有振動数が比例することを表す式は下記
ｃ＝ｆλ
ｆ：固有振動数（材質、形状などによって決まる）、λ：波長（境界条件によって決まる）
バルブスプリングだと、
λ＝４Ｌ／（２ｎ＋１）、（ｎ＝０，１，２・・・）
Ｌ：バネ自由長
上記であってるかな？
（境界条件がおかしいかも。スプリング縮み方向には拘束されて無いんだよねえ・・・）
波動方程式は苦手です。
>>183
その通りで、よく「月へ棒を伸ばして、押し引きすれば超光速通信が出来るじゃん」って誤解がありますが、
実際は棒の音速以下でしか通信できないんです。
弾性体（バネも含む）の音速は、教科書などでは、波動方程式で"c"で表されることが多いです。
んで、音速と固有振動数が比例することを表す式は下記
ｃ＝ｆλ
ｆ：固有振動数（材質、形状などによって決まる）、λ：波長（境界条件によって決まる）
バルブスプリングだと、
λ＝４Ｌ／（２ｎ＋１）、（ｎ＝０，１，２・・・）
Ｌ：バネ自由長
上記であってるかな？
（境界条件がおかしいかも。スプリング縮み方向には拘束されて無いんだよねえ・・・）
波動方程式は苦手です。
>>183
その通りで、よく「月へ棒を伸ばして、押し引きすれば超光速通信が出来るじゃん」って誤解がありますが、
実際は棒の音速以下でしか通信できないんです。
188 ：44：2006/01/13(金) 06:53:38 ID:tjLgBMLp0
おはようございます。えんじにゃさん、みなみなさま。
バネの固有振動数と音速は違うんじゃね？という意見もあるので、44的に
いろいろ考えてみました。ただしハッタリです。
バネの片方にスピーカーをあてて音を出す。すると、バネの終端にすぐに
音が伝わり、結構高い周波数まで伝達されるのではないだろうか。
これはバネの中を圧縮波として伝わっているからだ。
次に、バネの片端を何かで固定し、もう一方の端からハンマで叩く。バネは
振動を順次伝えながら固定端まで達する。これは少し時間がかかり、また
上限周波数も低い。これがバネの固有振動数ではないだろうか。遅いのは、
バネの線材が横方向に振動し（たぶんサイン波）伝わって行くから。
前者が縦波（Ｐ波）、後者が横波（Ｓ波）ではないかと思ったりもするが、
高校の勉強さぼってたからわからんちん。
バネの固有振動数と音速は違うんじゃね？という意見もあるので、44的に
いろいろ考えてみました。ただしハッタリです。
バネの片方にスピーカーをあてて音を出す。すると、バネの終端にすぐに
音が伝わり、結構高い周波数まで伝達されるのではないだろうか。
これはバネの中を圧縮波として伝わっているからだ。
次に、バネの片端を何かで固定し、もう一方の端からハンマで叩く。バネは
振動を順次伝えながら固定端まで達する。これは少し時間がかかり、また
上限周波数も低い。これがバネの固有振動数ではないだろうか。遅いのは、
バネの線材が横方向に振動し（たぶんサイン波）伝わって行くから。
前者が縦波（Ｐ波）、後者が横波（Ｓ波）ではないかと思ったりもするが、
高校の勉強さぼってたからわからんちん。
189 ：生徒：2006/01/13(金) 12:08:06 ID:Sk0TNVKE0
>>188
基本的に、それらの考え方に賛成します。
（ >>187 さん ）の言ってる意味を、ワタシ流に解釈するとすれば、『音速』と言う言葉の、
「音」と言う漢字に、読者が影響された結果、混乱が生まれていると思われます。
・ 「音速」 ＝ その「構造物」に、縦波が伝わる速度のこと。
と、意味を拡大解釈すれば、考え方が、スッキリするのではないでしょうか。
ですので、おっしゃるように、
・ 「ピアノ線」を一直線に伸ばした状態での、縦波振動の伝わる速度、と、
・ 「ピアノ線」をコイル状に整形した状態での、縦波振動の伝わる速度、とでは、
桁違いの、「縦波伝達速度」と、になるわけです。
基本的に、それらの考え方に賛成します。
（ >>187 さん ）の言ってる意味を、ワタシ流に解釈するとすれば、『音速』と言う言葉の、
「音」と言う漢字に、読者が影響された結果、混乱が生まれていると思われます。
・ 「音速」 ＝ その「構造物」に、縦波が伝わる速度のこと。
と、意味を拡大解釈すれば、考え方が、スッキリするのではないでしょうか。
ですので、おっしゃるように、
・ 「ピアノ線」を一直線に伸ばした状態での、縦波振動の伝わる速度、と、
・ 「ピアノ線」をコイル状に整形した状態での、縦波振動の伝わる速度、とでは、
桁違いの、「縦波伝達速度」と、になるわけです。
190 ：えんじにゃ：2006/01/13(金) 18:45:54 ID:De7P5Zu50
>>188
＞前者が縦波（Ｐ波）、後者が横波（Ｓ波）ではないかと思ったりもするが、
え～と、それは全く違います。
縦波、横波は、振動媒質の振動方向と、波の進行方向の関係で決まります。
縦波：振動方向と進行方向が平行（音とか、渋滞の位置とか）
横波：振動方向と進行方向が直交（海の波とか、電磁波とか）
固有振動数と音速は違うんじゃね？というのは、その通りで、確かに違います。
比例関係になってるだけです。
ちゃんと単位も違います。振動数[Hz]、音速[m/s]
ただ、本質は同じ（弾性率と慣性重量の比）で、音の高さを周波数で表すか、音階で表すかの違いみたいなものです（ちょっと違うかなあ）。
あと、>>187の式を見ると分かるように、音速は一つだけですが、固有振動数はｎの数だけ（つまり無限）にあります。
いわゆる「第ｎ次高調波」とか言われるものです。
あと、皆さんの誤解で大きいのは、バネを特別視しすぎなところかと。
（等ピッチ）コイルバネとか、ピアノ線とか、真っ直ぐな棒とか、”均一な”構造体は全て一様な弾性体として、同様に扱えます。
ピアノ線を巻いてコイルバネとすると、縦弾性係数と、質量分布が変わって、音速が（固有振動数も）激減しますが。
（ピアノ線を引っ張ると線材の伸び変形、コイルバネを引っ張ると線材の捩り変形、という違いにも注意）
ちなみに、塊の音速は下記式で計算できます。
ｃ＝√（Ｅ／ρ）
Ｅ：物体のヤング率、ρ：物体の密度
コイルバネの場合は、
Ｅ：単位長さあたりのバネ定数、ρ：単位長さあたりの重量
になります。
＞前者が縦波（Ｐ波）、後者が横波（Ｓ波）ではないかと思ったりもするが、
え～と、それは全く違います。
縦波、横波は、振動媒質の振動方向と、波の進行方向の関係で決まります。
縦波：振動方向と進行方向が平行（音とか、渋滞の位置とか）
横波：振動方向と進行方向が直交（海の波とか、電磁波とか）
固有振動数と音速は違うんじゃね？というのは、その通りで、確かに違います。
比例関係になってるだけです。
ちゃんと単位も違います。振動数[Hz]、音速[m/s]
ただ、本質は同じ（弾性率と慣性重量の比）で、音の高さを周波数で表すか、音階で表すかの違いみたいなものです（ちょっと違うかなあ）。
あと、>>187の式を見ると分かるように、音速は一つだけですが、固有振動数はｎの数だけ（つまり無限）にあります。
いわゆる「第ｎ次高調波」とか言われるものです。
あと、皆さんの誤解で大きいのは、バネを特別視しすぎなところかと。
（等ピッチ）コイルバネとか、ピアノ線とか、真っ直ぐな棒とか、”均一な”構造体は全て一様な弾性体として、同様に扱えます。
ピアノ線を巻いてコイルバネとすると、縦弾性係数と、質量分布が変わって、音速が（固有振動数も）激減しますが。
（ピアノ線を引っ張ると線材の伸び変形、コイルバネを引っ張ると線材の捩り変形、という違いにも注意）
ちなみに、塊の音速は下記式で計算できます。
ｃ＝√（Ｅ／ρ）
Ｅ：物体のヤング率、ρ：物体の密度
コイルバネの場合は、
Ｅ：単位長さあたりのバネ定数、ρ：単位長さあたりの重量
になります。
191 ：44：2006/01/13(金) 21:08:36 ID:M7KdRwB/0
こんばんは、えんじにゃさん。
僕はあんまりわかってないので、変なこと言ってるかもしれないけど、
ちょっと我慢して付き合ってくださいね^^; ｽﾐﾏｾﾝ
縦波というのは、たとえば地球と月の間に鉄棒を渡して、地球から月に向けて
ハンマーで叩いて音を伝えるというようなことですね。
つまり物質の中を圧力変化として波が伝わっていくような形です。
これに対して横波は、鉄棒を横方向に揺らして、その波が順番に伝わっていく
ような形だと思うのです。
コイルスプリングの片方を固定して、反対側をハンマーで叩くと、一見、スプ
リングの中心線に沿って「縦」に波が伝わるようですが、スプリングの線材は
中心線にほぼ直角に近いぐらいの斜め角度で巻かれているので、線材は、実は
「横」に振動して、波が伝わっていくはずなのです。
それで、これは横波だと思ったのです。
音速と固有振動数の違いは、単位の違いという意味で言ったのではなくて、
音速は縦波、バネの固有振動数は横波によって決まる、というつもり
だったのです。
僕はあんまりわかってないので、変なこと言ってるかもしれないけど、
ちょっと我慢して付き合ってくださいね^^; ｽﾐﾏｾﾝ
縦波というのは、たとえば地球と月の間に鉄棒を渡して、地球から月に向けて
ハンマーで叩いて音を伝えるというようなことですね。
つまり物質の中を圧力変化として波が伝わっていくような形です。
これに対して横波は、鉄棒を横方向に揺らして、その波が順番に伝わっていく
ような形だと思うのです。
コイルスプリングの片方を固定して、反対側をハンマーで叩くと、一見、スプ
リングの中心線に沿って「縦」に波が伝わるようですが、スプリングの線材は
中心線にほぼ直角に近いぐらいの斜め角度で巻かれているので、線材は、実は
「横」に振動して、波が伝わっていくはずなのです。
それで、これは横波だと思ったのです。
音速と固有振動数の違いは、単位の違いという意味で言ったのではなくて、
音速は縦波、バネの固有振動数は横波によって決まる、というつもり
だったのです。
192 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/13(金) 21:15:34 ID:xjd+nUBA0
お尋ねします。旧車のポイント式なんですが
クランクプーリーが別の車の物に替わってて
点火時期調整用の合いマークがありません。
１番シリンダの正確な上死点はどうやって見つけたらいいでしょうか？
クランクプーリーが別の車の物に替わってて
点火時期調整用の合いマークがありません。
１番シリンダの正確な上死点はどうやって見つけたらいいでしょうか？
193 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/13(金) 21:40:03 ID:n/IKLUfS0
>192
ダイヤルゲージで
ダイヤルゲージで
194 ：ﾏｯｽﾙｶｰ乗：2006/01/13(金) 21:43:11 ID:7f2e+kNFO
簡単だ，ただ原始的だが．クランクプリーに360度分度器を付け1番ｼﾘﾝﾀﾞのﾌﾟﾗｸﾞ穴から長い棒を入れｸﾗﾝｸをﾚﾝﾁ等で回す(穴に塵を絶対入れない)上死点±5度位の範囲で 棒が動ないところがそうだよ。がむばってくれ
195 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/13(金) 21:44:03 ID:dZPBZDQr0
ダイヤルゲージのない場合は、どうしましょう。
196 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/13(金) 21:45:33 ID:dZPBZDQr0
>>194
了解しました。
了解しました。
197 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/13(金) 21:46:27 ID:QXUYNISp0
ｶﾑﾌﾟｰﾘｰの合いマークで合わせるのが一番正確でないかい
198 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/13(金) 21:47:18 ID:dZPBZDQr0
>>190
＞ ｃ＝√（Ｅ／ρ）
＞ Ｅ：物体のヤング率、ρ：物体の密度
＞ コイルバネの場合は、
＞ Ｅ：単位長さあたりのバネ定数、ρ：単位長さあたりの重量
上の、「 対比した式の違い 」により、大変よく理解できました。
＞ ｃ＝√（Ｅ／ρ）
＞ Ｅ：物体のヤング率、ρ：物体の密度
＞ コイルバネの場合は、
＞ Ｅ：単位長さあたりのバネ定数、ρ：単位長さあたりの重量
上の、「 対比した式の違い 」により、大変よく理解できました。
199 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/13(金) 21:48:43 ID:CaFsZQCH0
>>195
買う。
買う。
200 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/13(金) 22:11:53 ID:QDn2p3/PO
ダイヤルぐらい買えば。上死点付近はピストンほとんど動かないから前と後、同じ数値読んで、そこから割り出せば～。棒なんかでわかったらスゲー！ほんまにエンジンわかってる人とは思えんわ。
201 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/13(金) 22:32:55 ID:BfNCFiYV0
>>163
＞ 固有周期のタイミングで動くエンジンなら良いんだよなぁ
＞ 衝撃波動エンジンとでも名づけようｗ
うろ覚えの話なので、間違っているかもしれませんが、「内燃機関の開発黎明期」には、
そう言うような、『 自由な振動数で動く、フリーピストン方式のエンジン 』が、存在したと、
以前に読んだ本の中にも、書いてあったような記憶があります。
全体のイメージとしては、シリンダと燃焼室が下で、その上に長くて重いピストンがあり、
燃料に点火したガスの圧力で、重力に逆らい一旦ピストンが上に持ち上げられたのち、
重力でピストンが下がる時に、ラチェット機構と、ラック＆ピニオンの組み合わせにより、
一方方向の回転力を、発生させるような仕組みだったと想像しています。
簡単に言えば、昔に建築現場でも使われていた、「エンジンタイプの基礎杭打ち機」に、
回転力取り出し用の機構を、追加したような装置と理解すれば、分かり易いのでしょう。
そこでなぜ、「直接的な燃焼ガスの圧力」は使用せずに、「ピストンが下がる時の力」を、
使う方法を取ったのか、と言うことですが、当時はまだ、強力な鉄材がなかったために、
直接の力を利用しようとすると、破損事故なども起こり易かった、と言うことのようです。
「フリーピストン機関」は、ガスタービン用のガス発生装置としても、存在するようですね。
＞ 固有周期のタイミングで動くエンジンなら良いんだよなぁ
＞ 衝撃波動エンジンとでも名づけようｗ
うろ覚えの話なので、間違っているかもしれませんが、「内燃機関の開発黎明期」には、
そう言うような、『 自由な振動数で動く、フリーピストン方式のエンジン 』が、存在したと、
以前に読んだ本の中にも、書いてあったような記憶があります。
全体のイメージとしては、シリンダと燃焼室が下で、その上に長くて重いピストンがあり、
燃料に点火したガスの圧力で、重力に逆らい一旦ピストンが上に持ち上げられたのち、
重力でピストンが下がる時に、ラチェット機構と、ラック＆ピニオンの組み合わせにより、
一方方向の回転力を、発生させるような仕組みだったと想像しています。
簡単に言えば、昔に建築現場でも使われていた、「エンジンタイプの基礎杭打ち機」に、
回転力取り出し用の機構を、追加したような装置と理解すれば、分かり易いのでしょう。
そこでなぜ、「直接的な燃焼ガスの圧力」は使用せずに、「ピストンが下がる時の力」を、
使う方法を取ったのか、と言うことですが、当時はまだ、強力な鉄材がなかったために、
直接の力を利用しようとすると、破損事故なども起こり易かった、と言うことのようです。
「フリーピストン機関」は、ガスタービン用のガス発生装置としても、存在するようですね。
202 ：ﾏｯｽﾙｶｰ乗：2006/01/13(金) 22:43:54 ID:7f2e+kNFO
↑うるさいな，!確かに厳密な死点探すなら必要だが，ポイント車の最初のデスビの合わせ位ならいける。何でも道具に頼ろうとするな。厳密に合せてからもデス動かしてｾｯﾄすることもあるし旧車なら別のﾄｺだめなこともある、訳知り顔がこざかしいことをいうな。
203 ：44：2006/01/13(金) 22:55:08 ID:3OwmFNGH0
ダイヤルゲージ買うくらいなら、ちゃんとしたクランクプーリー買った方が
良くね？
良くね？
204 ：ﾏｯｽﾙｶｰ乗ﾘ：2006/01/13(金) 23:00:10 ID:7f2e+kNFO
ちなみにｹﾞｰｼﾞは持ってるしｴﾝｼﾞﾝ載せ換数回，RB→SR公認取得(書類自力作成)もやった事もありますから。古いﾏｯｽﾙ車にｸﾗｳﾝのｷｬﾀﾗｲｻﾞ付け環境にも気を付けているゾ。
205 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/13(金) 23:16:34 ID:CaFsZQCH0
206 ：44：2006/01/13(金) 23:34:49 ID:xsWrQpJU0
点火時期合わせるだけなら、とりあえずエンジンが始動できる位置に
デスビをつけて、試乗してノッキングの様子を見ながらタイミングを
合わせてみたらどう？ 正確な上死点でなくても、大体の位置でいいから
プーリーにマークをペイントして、デスビを回したときにどのくらい進角
が変わったか点検する目安にする。
でも最初のデスビのセットが難しいよね。歯が一枚ぐらいずれる時もある
から、デスビを回すだけでタイミングが合わないときは、１歯ずらす必要
があるけど、オイルポンプのミゾ合わせる作業もあるからややこしい。
落ち着いて考えながらやってみて。
デスビをつけて、試乗してノッキングの様子を見ながらタイミングを
合わせてみたらどう？ 正確な上死点でなくても、大体の位置でいいから
プーリーにマークをペイントして、デスビを回したときにどのくらい進角
が変わったか点検する目安にする。
でも最初のデスビのセットが難しいよね。歯が一枚ぐらいずれる時もある
から、デスビを回すだけでタイミングが合わないときは、１歯ずらす必要
があるけど、オイルポンプのミゾ合わせる作業もあるからややこしい。
落ち着いて考えながらやってみて。
207 ：えんじにゃ：2006/01/13(金) 23:40:07 ID:6HUKui6U0
>>191
＞中心線にほぼ直角に近いぐらいの斜め角度で巻かれているので、線材は、実は
＞「横」に振動して、波が伝わっていくはずなのです。
バネの縦波というのは、線材の線間の粗密が移動していく現象なので、振動方向と進行方向が平行です。
どこでもいいのでマジックで、バネに点を付けたとします。
で、その点を見つめると、ちゃんとバネの軸方向に振動してるのがイメージできると思います。
（水面の波だと、点が上下に振動するのがイメージできると思います）
実在のバネと言うのは、バネの線材自身の自重によって、各部に慣性力が働きます。
ですので、一端を押しても、全体が一様に縮まず、最初は押された部分付近だけが縮みます。
その縮んだ部分が隣を押すので、順々に縮む部分が伝わっていきます。これが縦波です。
この縮む部分が音速でバネの中を往復するので、固有振動数と音速が比例関係になります。（長くてスマンこってす）
＞中心線にほぼ直角に近いぐらいの斜め角度で巻かれているので、線材は、実は
＞「横」に振動して、波が伝わっていくはずなのです。
バネの縦波というのは、線材の線間の粗密が移動していく現象なので、振動方向と進行方向が平行です。
どこでもいいのでマジックで、バネに点を付けたとします。
で、その点を見つめると、ちゃんとバネの軸方向に振動してるのがイメージできると思います。
（水面の波だと、点が上下に振動するのがイメージできると思います）
実在のバネと言うのは、バネの線材自身の自重によって、各部に慣性力が働きます。
ですので、一端を押しても、全体が一様に縮まず、最初は押された部分付近だけが縮みます。
その縮んだ部分が隣を押すので、順々に縮む部分が伝わっていきます。これが縦波です。
この縮む部分が音速でバネの中を往復するので、固有振動数と音速が比例関係になります。（長くてスマンこってす）
208 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/14(土) 00:00:05 ID:rEACk6P50
>>192
もし、点火時期を調節するならば、
1番のプラグを外して、プラグキャップにプラグだけを差しておき、適当に接地させる。
他のプラグも外しておくと、作業が楽。
キーをonにして(エンジンはかけない)クランクプーリーのネジにレンチをかませて、ゆっくり回して手で回してゆく。
ある程度回すと、パチッと火花が飛ぶ。
その位置が現在の点火ポイント。
この位置を基準にして、前後させて点火時期を調節してみては?。
もし、点火時期を調節するならば、
1番のプラグを外して、プラグキャップにプラグだけを差しておき、適当に接地させる。
他のプラグも外しておくと、作業が楽。
キーをonにして(エンジンはかけない)クランクプーリーのネジにレンチをかませて、ゆっくり回して手で回してゆく。
ある程度回すと、パチッと火花が飛ぶ。
その位置が現在の点火ポイント。
この位置を基準にして、前後させて点火時期を調節してみては?。
皆さんありがとうございます。
今はエンジン快調で点火時期調整の必要ないのですが、
今度ポイントを無接点の物(Pertronix)に変更するにあたって
改めて点火時期を設定する必要が出てきたのがお尋ねした理由です。
ちなみに某欧州車の４気筒で、クーラーコンプレッサー駆動と冷却強化用に
日産のプーリーとファンに交換されていました。
まず始動できる位置になんとか合わせてみるところから始めてみます。
今はエンジン快調で点火時期調整の必要ないのですが、
今度ポイントを無接点の物(Pertronix)に変更するにあたって
改めて点火時期を設定する必要が出てきたのがお尋ねした理由です。
ちなみに某欧州車の４気筒で、クーラーコンプレッサー駆動と冷却強化用に
日産のプーリーとファンに交換されていました。
まず始動できる位置になんとか合わせてみるところから始めてみます。
210 ：44：2006/01/14(土) 05:33:21 ID:bPA1NIN80
>>209
おお、それならもっと簡単に考えて良いですよ。
大体上死点と思われるところでクランクプーリーにマークをペイントします。
そしてタイミングライトでそれが何度か確認し、メモしておく。
次にフルトラにした時に、同じ位置にマークが来るように調節する。
この方法では絶対角度は分かりませんが、現在と同じ角度にするだけなら
問題ありません。ただし、オイルポンプ溝の位置が若干ずれるかもしれないので
デスビが入るように溝位置を何回か合わせ直す必要があるかもしれません。
（オイルポンプはそんなにシビアではなく、単にはまりさえすればいいです）
アイドル回転数確認やバキュームアドバンサのカットなどは必要です。
おお、それならもっと簡単に考えて良いですよ。
大体上死点と思われるところでクランクプーリーにマークをペイントします。
そしてタイミングライトでそれが何度か確認し、メモしておく。
次にフルトラにした時に、同じ位置にマークが来るように調節する。
この方法では絶対角度は分かりませんが、現在と同じ角度にするだけなら
問題ありません。ただし、オイルポンプ溝の位置が若干ずれるかもしれないので
デスビが入るように溝位置を何回か合わせ直す必要があるかもしれません。
（オイルポンプはそんなにシビアではなく、単にはまりさえすればいいです）
アイドル回転数確認やバキュームアドバンサのカットなどは必要です。
211 ：44：2006/01/14(土) 05:49:42 ID:R2oLObYF0
>>207 えんじにゃさん
そういえば、バネの振動が粗密波になって伝播していく写真があった
ような気がします。しかし、あれは本当に粗密波なのでしょうか。
隣り合ったバネ同士に、何らかの斥力があって、右側のバネの振動が
直接左隣のバネに伝わるのならば、明らかに縦波（粗密波）ですが、
実際はそうではなくバネの線材が横に揺れながらそれが順次隣のバネに
伝わっている、つまり横波なのではないでしょうか。
（コイルスプリングを引き延ばしてまっすぐなピアノ線に戻したら
線は横方向に揺れながら振動を伝えているはずです）
写真で粗密波のように見えるのは、「そんな風に見える」だけであって
実際はその粗密が振動を伝えているわけではないと思うのです。
金属棒の片方を叩くと、もう片方に衝撃が伝わる。これは金属分子間を
圧迫しわずかに距離を短くしながら、圧力が伝わっていく。これが粗密波
であり、音速である。だから固体の場合、粗密波（縦波）は硬い媒体しか
なく、瞬時に伝わるものであり、とてもバネとしては使えない。それで、
バネの波は（固体の場合）横波しかないと思うのです。
そういえば、バネの振動が粗密波になって伝播していく写真があった
ような気がします。しかし、あれは本当に粗密波なのでしょうか。
隣り合ったバネ同士に、何らかの斥力があって、右側のバネの振動が
直接左隣のバネに伝わるのならば、明らかに縦波（粗密波）ですが、
実際はそうではなくバネの線材が横に揺れながらそれが順次隣のバネに
伝わっている、つまり横波なのではないでしょうか。
（コイルスプリングを引き延ばしてまっすぐなピアノ線に戻したら
線は横方向に揺れながら振動を伝えているはずです）
写真で粗密波のように見えるのは、「そんな風に見える」だけであって
実際はその粗密が振動を伝えているわけではないと思うのです。
金属棒の片方を叩くと、もう片方に衝撃が伝わる。これは金属分子間を
圧迫しわずかに距離を短くしながら、圧力が伝わっていく。これが粗密波
であり、音速である。だから固体の場合、粗密波（縦波）は硬い媒体しか
なく、瞬時に伝わるものであり、とてもバネとしては使えない。それで、
バネの波は（固体の場合）横波しかないと思うのです。
212 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/14(土) 07:17:23 ID:k3IfLI020
コイルスプリングは真っ直ぐ伸ばして考えたらトーション方向のバネだよ
213 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/14(土) 07:19:24 ID:k3IfLI020
↑は、この部分に対するレスね
>（コイルスプリングを引き延ばしてまっすぐなピアノ線に戻したら
>線は横方向に揺れながら振動を伝えているはずです）
>（コイルスプリングを引き延ばしてまっすぐなピアノ線に戻したら
>線は横方向に揺れながら振動を伝えているはずです）
214 ：44：2006/01/14(土) 07:39:43 ID:SghT/w5s0
いやいや、トーションバネはねじりん棒だから、ねじり方向のバネになって、
僕の言ってるのとは違うよ。
ハンマでたたく方向→ ／＼／＼／＼／＼／＼／＼／＼
↑これがコイルバネ（に見える？）
これをひきのばすと、下図になる。
ハンマでたたく方向→
｜
｜
｜
｜
｜
｜
｜
線は左右に振動しながら上から下へ振動が伝わっていく。
一番上の図のコイルバネも本当は左右に振動しながら、左から右へ伝わっている
のであって、その時の振動による移動分がコイルの粗密として見えるんじゃない？
僕の言ってるのとは違うよ。
ハンマでたたく方向→ ／＼／＼／＼／＼／＼／＼／＼
↑これがコイルバネ（に見える？）
これをひきのばすと、下図になる。
ハンマでたたく方向→
｜
｜
｜
｜
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｜
｜
線は左右に振動しながら上から下へ振動が伝わっていく。
一番上の図のコイルバネも本当は左右に振動しながら、左から右へ伝わっている
のであって、その時の振動による移動分がコイルの粗密として見えるんじゃない？
215 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/14(土) 07:46:22 ID:k3IfLI020
>線は左右に振動しながら上から下へ振動が伝わっていく。
コイルスプリングもトーションバーも基本的に
ねじれが方向の変位が伝播してるだけだって。
コイルスプリングもトーションバーも基本的に
ねじれが方向の変位が伝播してるだけだって。
216 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/14(土) 08:41:16 ID:45nghDJ2O
ほ～載せ換えですか。私はエンジンオーバーホールを職業と してますが。
217 ：44：2006/01/14(土) 08:59:56 ID:ticM2aLK0
>>215
コイルバネや（僕の言うところの）まっすぐな棒は、左右に振れる形で
伝播するという話をしたいわけです。
ねじれというのは、タオルをねじって絞るような形で、トーションバーは
そういうものだと思う。ねじれ方向の変位も同じように伝播するかも
しれないけど、ここでの話としては、ちょっとイメージが違うと思う。
コイルバネや（僕の言うところの）まっすぐな棒は、左右に振れる形で
伝播するという話をしたいわけです。
ねじれというのは、タオルをねじって絞るような形で、トーションバーは
そういうものだと思う。ねじれ方向の変位も同じように伝播するかも
しれないけど、ここでの話としては、ちょっとイメージが違うと思う。
218 ：えんじにゃ：2006/01/14(土) 10:24:03 ID:k9P88GLC0
>>214
それちょっと、違います。
他の方からの指摘があるとおり、コイルバネはトーションバネを折りたたんだものです。
真っ直ぐ引き伸ばした場合の、加振の入力は捩り入力になります。
真っ直ぐな線材の中を捩れが伝播していく形になります。確かにこれは横波です。
このときの音速ｃ＝√（Ｇ／ρ）、Ｇ：線材の剛性率
これがコイルバネで見ると、軸方向に捩る加振（単純にバネの押し引きと同じになる）によって、線材の捩れが伝播していくので、
やはり局所的な振動方向と、波の進行方向は平行となり、縦波となります。
コイルバネの横波は、バネがクネクネ踊るような振動モードが横波です。
それちょっと、違います。
他の方からの指摘があるとおり、コイルバネはトーションバネを折りたたんだものです。
真っ直ぐ引き伸ばした場合の、加振の入力は捩り入力になります。
真っ直ぐな線材の中を捩れが伝播していく形になります。確かにこれは横波です。
このときの音速ｃ＝√（Ｇ／ρ）、Ｇ：線材の剛性率
これがコイルバネで見ると、軸方向に捩る加振（単純にバネの押し引きと同じになる）によって、線材の捩れが伝播していくので、
やはり局所的な振動方向と、波の進行方向は平行となり、縦波となります。
コイルバネの横波は、バネがクネクネ踊るような振動モードが横波です。
219 ：44：2006/01/14(土) 10:27:50 ID:a0g3d6Iz0
>>190
＞縦波：振動方向と進行方向が平行
＞横波：振動方向と進行方向が直交
コイルバネの場合、「軸線方向に振動が進行する」と考えれば、上の定義から
縦波であると思えるけれど、本当は、「振動はコイルに沿って螺旋状に進行」
しているのだから、横波だと思うんですよ。
くどかったらごめんなさい。
＞縦波：振動方向と進行方向が平行
＞横波：振動方向と進行方向が直交
コイルバネの場合、「軸線方向に振動が進行する」と考えれば、上の定義から
縦波であると思えるけれど、本当は、「振動はコイルに沿って螺旋状に進行」
しているのだから、横波だと思うんですよ。
くどかったらごめんなさい。
220 ：44：2006/01/14(土) 10:41:52 ID:0JLmEFz/0
>>218
行き違いで219書いてしまいました。
218の話はなんとなくピンと来ないのです。
僕のトーションバネの理解が間違っているのかもしれないけど、
トーションバネはよじって使う物で、まっすぐな棒を横方向に
たわめて使うものではないですよね？ そういう前提での話ですが・・・
コイルバネがよじれるということが、ちょっとイメージできないのです。
たとえば角線を使ってコイルバネを作ったとしたら、圧縮、伸長によって
角が部分的によれて傾くのが見えるのでしょうか。そして、それが波を
伝える原因なのでしょうか。
僕には、単純に、圧力を受けて、線が曲がって（隣の線にくっつくか
離れるかの方向に）その曲がりを横に受け渡すことで、元の形に戻る
ということの繰り返しで波が伝播しているように思えるのですけれど・・・
行き違いで219書いてしまいました。
218の話はなんとなくピンと来ないのです。
僕のトーションバネの理解が間違っているのかもしれないけど、
トーションバネはよじって使う物で、まっすぐな棒を横方向に
たわめて使うものではないですよね？ そういう前提での話ですが・・・
コイルバネがよじれるということが、ちょっとイメージできないのです。
たとえば角線を使ってコイルバネを作ったとしたら、圧縮、伸長によって
角が部分的によれて傾くのが見えるのでしょうか。そして、それが波を
伝える原因なのでしょうか。
僕には、単純に、圧力を受けて、線が曲がって（隣の線にくっつくか
離れるかの方向に）その曲がりを横に受け渡すことで、元の形に戻る
ということの繰り返しで波が伝播しているように思えるのですけれど・・・
221 ：先生：2006/01/14(土) 13:58:35 ID:AD4nTVZD0
>>220
＞＞ トーションバネはよじって使う物で、
その通りですね。
＞＞ 角線を使ってコイルバネを作ったとしたら、
『角線』でコイルばねを作った場合は、その構造上確認でき難いですけど、
ねじれて行くことは、「コイルのピッチが縮まって行くこと」で、証明できます。
何よりも、コイルばねの計算式には、伸び縮みの、『縦弾性係数』ではなく、
せん断方向の、『横弾性係数』を使い計算することからも証明できますね。
横弾性係数 コイルばね
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E6%A8%AA%E5%BC%BE%E6%80%A7%E4%BF%82%E6%95%B0+%E3%82%B3%E3%82%A4%E3%83%AB%E3%81%B0%E3%81%AD&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja
・ ですので、「コイルスプリングとトーションバー」は、同じ原理の、ねじり方向の力を利用します。
・ これに対して、「コイル型のトーションばね」の方は、線材の曲がり方向の力を利用するものです。
コイルスプリングの「共振」などが、「縦波振動」で考えられる理由としては、
現象的に、「コイルピッチの粗密波」として、力と波が伝わって行のが見え、
コイル構造の全体として捉えた場合に、縦波そのもと、言えるからでしょう。
＞＞ トーションバネはよじって使う物で、
その通りですね。
＞＞ 角線を使ってコイルバネを作ったとしたら、
『角線』でコイルばねを作った場合は、その構造上確認でき難いですけど、
ねじれて行くことは、「コイルのピッチが縮まって行くこと」で、証明できます。
何よりも、コイルばねの計算式には、伸び縮みの、『縦弾性係数』ではなく、
せん断方向の、『横弾性係数』を使い計算することからも証明できますね。
横弾性係数 コイルばね
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E6%A8%AA%E5%BC%BE%E6%80%A7%E4%BF%82%E6%95%B0+%E3%82%B3%E3%82%A4%E3%83%AB%E3%81%B0%E3%81%AD&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja
・ ですので、「コイルスプリングとトーションバー」は、同じ原理の、ねじり方向の力を利用します。
・ これに対して、「コイル型のトーションばね」の方は、線材の曲がり方向の力を利用するものです。
コイルスプリングの「共振」などが、「縦波振動」で考えられる理由としては、
現象的に、「コイルピッチの粗密波」として、力と波が伝わって行のが見え、
コイル構造の全体として捉えた場合に、縦波そのもと、言えるからでしょう。
222 ：44：2006/01/14(土) 19:30:52 ID:7eSD8cBJ0
先生
なんだか難しくなってきましたね。そろそろ白旗あげようかなと思って
いるところです^^;
コイルバネは軸線方向に圧縮することで、コイルのピッチが縮まり、そのときに、
線材を見ると、よじれるのではなくて曲がっているような感じがするのだけど・・・
（角線を使うというのは、丸線だとよじれても角度が変わっているのが分からない
からです）
それとコイルの計算式にせん断方向の横弾性係数（むずかしい）を使うなら、
なおさら、それは横波であるように思えます。
コイル構造の全体として縦に見えるから縦波というのも、なんだか納得できない
ような・・・
では、線材を途中までコイル巻き、そこからまっすぐ、あるいはランダムに曲げた
場合、どうなるのか。僕の予想では、入力端で生じた線の曲がり（波）は順次隣
の部分に伝播して終端まで達する（減衰してなくならない限り）のであり、それは
どんな形状に曲げられていても同じように伝播するような気がするのです。
だから、コイル構造全体ではなくて、線を見るべきであり、それは横波であると
思えるのです。
うーん。僕がおかしいのかなぁ。やっぱギブアップ^^
なんだか難しくなってきましたね。そろそろ白旗あげようかなと思って
いるところです^^;
コイルバネは軸線方向に圧縮することで、コイルのピッチが縮まり、そのときに、
線材を見ると、よじれるのではなくて曲がっているような感じがするのだけど・・・
（角線を使うというのは、丸線だとよじれても角度が変わっているのが分からない
からです）
それとコイルの計算式にせん断方向の横弾性係数（むずかしい）を使うなら、
なおさら、それは横波であるように思えます。
コイル構造の全体として縦に見えるから縦波というのも、なんだか納得できない
ような・・・
では、線材を途中までコイル巻き、そこからまっすぐ、あるいはランダムに曲げた
場合、どうなるのか。僕の予想では、入力端で生じた線の曲がり（波）は順次隣
の部分に伝播して終端まで達する（減衰してなくならない限り）のであり、それは
どんな形状に曲げられていても同じように伝播するような気がするのです。
だから、コイル構造全体ではなくて、線を見るべきであり、それは横波であると
思えるのです。
うーん。僕がおかしいのかなぁ。やっぱギブアップ^^
223 ：先生：2006/01/14(土) 20:34:33 ID:MF5ISLIK0
>>222
＞＞ よじれるのではなくて曲がっているような感じがするのだけど・・・
その辺は、説明がかなり困難なんですけど、コイル状に、巻かれていることにより、
全体としては、「曲げ応力がバランス」してしまい、少なくとも、フック部以外の中央部では、
曲げの応力は、有ったとしても誤差の範囲の、微小なものになってしまうのでしょう。
＞＞ 横弾性係数（略）を使うなら、なおさら、それは横波であるように思えます。
物事を考える場合には、＜部分的な挙動＞と＜全体としてどう言う作用になる＞のかを、
完全に分けて考えないと、その真理が、なかなか見えてきませんですね。
今回の「コイルスプリング」の場合、線材自身には、せん断方向の捻れ力が加わりますが、
バネ全体として見れば、単に縦方向に伸び縮みする、例えば「ゴムと部品」と同様なもの、
と考えても、良いわけです。
＞＞ 全体として縦に見えるから縦波というのも、なんだか納得できないような・・・
実際にはもっと複雑なばねも有って、ガスショック（ガスとオイルの圧力を利用したスプリング）
などが、バイクなどでは使われていると聞いてますが、ガスの圧力は、内部のピストンのみ
ならず、シリンダーのパイプ内面にも、圧力として加わっているわけですが、そう言うような、
内部的な力も考えに入れて行けば、ますます話が混乱してきますよね。
ですので、内部的には、どのような力が働いていようとも、そのことは一旦考えの外に置いて、
例えば、サージングの現象が起こった場合は、スプリングにどのように「共振振動」が起こり、
どのように「伝わって行くのか」だけを、測定したり考えることで、その現象が理解できます。
＞＞ よじれるのではなくて曲がっているような感じがするのだけど・・・
その辺は、説明がかなり困難なんですけど、コイル状に、巻かれていることにより、
全体としては、「曲げ応力がバランス」してしまい、少なくとも、フック部以外の中央部では、
曲げの応力は、有ったとしても誤差の範囲の、微小なものになってしまうのでしょう。
＞＞ 横弾性係数（略）を使うなら、なおさら、それは横波であるように思えます。
物事を考える場合には、＜部分的な挙動＞と＜全体としてどう言う作用になる＞のかを、
完全に分けて考えないと、その真理が、なかなか見えてきませんですね。
今回の「コイルスプリング」の場合、線材自身には、せん断方向の捻れ力が加わりますが、
バネ全体として見れば、単に縦方向に伸び縮みする、例えば「ゴムと部品」と同様なもの、
と考えても、良いわけです。
＞＞ 全体として縦に見えるから縦波というのも、なんだか納得できないような・・・
実際にはもっと複雑なばねも有って、ガスショック（ガスとオイルの圧力を利用したスプリング）
などが、バイクなどでは使われていると聞いてますが、ガスの圧力は、内部のピストンのみ
ならず、シリンダーのパイプ内面にも、圧力として加わっているわけですが、そう言うような、
内部的な力も考えに入れて行けば、ますます話が混乱してきますよね。
ですので、内部的には、どのような力が働いていようとも、そのことは一旦考えの外に置いて、
例えば、サージングの現象が起こった場合は、スプリングにどのように「共振振動」が起こり、
どのように「伝わって行くのか」だけを、測定したり考えることで、その現象が理解できます。
224 ：先生：2006/01/14(土) 20:35:36 ID:MF5ISLIK0
>>222
＞＞ 線材を途中までコイル巻き、そこからまっすぐ、あるいはランダムに曲げた場合、
『 ランダムに曲げた 』の意味が今ひとつ理解できませんが、その部分が曲がっていようと、
単なる「ストレートのピアノ線」で有ろうと、「コイル状で無い部分」が、ばねの中間に有った、
場合でも、そこが「共振による振動が伝わって行く構造」なら、終端のコイルスプリングに、
振動が到達した時点で、また共振の振動は伝わっていくのでしょう。
但し、その「ストレートのピアノ線」の部分は、振動は、線材自体に垂直に加わりますから、
この部分においてのみは、「圧縮伸張による縦波」として、伝わって行ってることになります。
＞＞ コイル構造全体ではなくて、線を見るべきであり、それは横波であると思えるのです。
・ 縦波 ＝ 振動が伝わって行く方向と、平行方向に、【 圧縮伸張波 】として、伝達されて行くもの。
・ 横波 ＝ 振動が伝わって行く方向と、直角方向に、【 横ズレ？波 】として、伝達されて行くもの。
ですから、少なくともバルブスプリングに起こる、「サージングの場合」は、「縦波」だと、
考えるべきものでしょう。
大切なことは、《 木を見て森を見ず 》の状態に、ならないことでしょうか。
コイルスプリング全体を、「円筒状のゴムの塊」と考えてしまえば、分かり易いと思いますが。
＞＞ 線材を途中までコイル巻き、そこからまっすぐ、あるいはランダムに曲げた場合、
『 ランダムに曲げた 』の意味が今ひとつ理解できませんが、その部分が曲がっていようと、
単なる「ストレートのピアノ線」で有ろうと、「コイル状で無い部分」が、ばねの中間に有った、
場合でも、そこが「共振による振動が伝わって行く構造」なら、終端のコイルスプリングに、
振動が到達した時点で、また共振の振動は伝わっていくのでしょう。
但し、その「ストレートのピアノ線」の部分は、振動は、線材自体に垂直に加わりますから、
この部分においてのみは、「圧縮伸張による縦波」として、伝わって行ってることになります。
＞＞ コイル構造全体ではなくて、線を見るべきであり、それは横波であると思えるのです。
・ 縦波 ＝ 振動が伝わって行く方向と、平行方向に、【 圧縮伸張波 】として、伝達されて行くもの。
・ 横波 ＝ 振動が伝わって行く方向と、直角方向に、【 横ズレ？波 】として、伝達されて行くもの。
ですから、少なくともバルブスプリングに起こる、「サージングの場合」は、「縦波」だと、
考えるべきものでしょう。
大切なことは、《 木を見て森を見ず 》の状態に、ならないことでしょうか。
コイルスプリング全体を、「円筒状のゴムの塊」と考えてしまえば、分かり易いと思いますが。
225 ：先生：2006/01/14(土) 20:43:35 ID:MF5ISLIK0
226 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/14(土) 21:15:27 ID:Qh1wzzgT0
１８００ＣＣの車なんですが
朝、寒いときに始動した時は、絶好調なのに
完全に暖機が終了する手前の頃、エンジン回転数が異常に下がります。
回転が不安定になり、振動が室内にまで伝わってきます。
水温計の針が平常の位置で安定すると、エンジンの不調も直ります。
要するに、エンジンが冷えてる時には、アイドリングアップの動作が行われているが
ある程度、温まるとアイドリングアップしなくなる、もしくは、その幅が微量となる。
完全に温まってる訳じゃない（中途半端な温まり方なので、少々不安定になっているんだと思うんだけど・・・）
冷えてる時、中途半端な温まった時、完全に温まっている時、の段階があるとすれば、
本来、中途半端な温まり方の時に合ったアイドリングの回転数を制御してる物なのでしょうか？
自分の車は何処か壊れてるのでしょうか？
朝、寒いときに始動した時は、絶好調なのに
完全に暖機が終了する手前の頃、エンジン回転数が異常に下がります。
回転が不安定になり、振動が室内にまで伝わってきます。
水温計の針が平常の位置で安定すると、エンジンの不調も直ります。
要するに、エンジンが冷えてる時には、アイドリングアップの動作が行われているが
ある程度、温まるとアイドリングアップしなくなる、もしくは、その幅が微量となる。
完全に温まってる訳じゃない（中途半端な温まり方なので、少々不安定になっているんだと思うんだけど・・・）
冷えてる時、中途半端な温まった時、完全に温まっている時、の段階があるとすれば、
本来、中途半端な温まり方の時に合ったアイドリングの回転数を制御してる物なのでしょうか？
自分の車は何処か壊れてるのでしょうか？
227 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/14(土) 21:24:46 ID:rFUuaG3N0
>>226
車の制御システムによって変わるけど、
EFIなら単に、サーミスタの値が錆などでズレている、、
半EFIなら、バイパス部が半詰まり、または冷却水の流れが鈍い。
キャブ車ならアイドルアップの終了が早すぎる等々。
まず、どいういエンジンかわかるように、車種を晒せ。
車の制御システムによって変わるけど、
EFIなら単に、サーミスタの値が錆などでズレている、、
半EFIなら、バイパス部が半詰まり、または冷却水の流れが鈍い。
キャブ車ならアイドルアップの終了が早すぎる等々。
まず、どいういエンジンかわかるように、車種を晒せ。
228 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/14(土) 21:57:23 ID:vy2/33S30
>>226
整備屋か車種別板の方が…
整備屋か車種別板の方が…
229 ：44：2006/01/15(日) 08:08:48 ID:iljO1I+D0
>>224 先生
んー。やっぱり難しいですなぁ。
僕は線がどう曲がっていても（コイル、直線、ランダムつまりぐにゃぐにゃ）
単純一律に横波として同じように伝わっていくと思ったのです。
先生の意見は、波の伝達は、コイルに曲げた場合はよじれとして、直線の場合は
圧縮伸長波としての縦波として伝わるということ。ならば、波には線が曲がっ
ているかまっすぐか見分ける力があって、それによって波の伝え方を変えるの
かな。それだったら、波にばれないように、こっそりと直線＝コイル間に緩和
曲線をつけてみたら、波のほうもどっちにしていいか悩まないかな。
んー。やっぱり難しいですなぁ。
僕は線がどう曲がっていても（コイル、直線、ランダムつまりぐにゃぐにゃ）
単純一律に横波として同じように伝わっていくと思ったのです。
先生の意見は、波の伝達は、コイルに曲げた場合はよじれとして、直線の場合は
圧縮伸長波としての縦波として伝わるということ。ならば、波には線が曲がっ
ているかまっすぐか見分ける力があって、それによって波の伝え方を変えるの
かな。それだったら、波にばれないように、こっそりと直線＝コイル間に緩和
曲線をつけてみたら、波のほうもどっちにしていいか悩まないかな。
230 ：44：2006/01/15(日) 08:10:07 ID:iljO1I+D0
ランダムつまり にゃ にゃ
と書いてあるのは
ランダムつまりグニャグニャ
です。
「ぐ」はどこへ行ったぁ！
と書いてあるのは
ランダムつまりグニャグニャ
です。
「ぐ」はどこへ行ったぁ！
231 ：44：2006/01/15(日) 08:17:13 ID:+JKqOJ4t0
>>226
それはいろんな原因があるから実車みないと分からないけど、
僕の軽トラ（アクティ）の場合、ホットエアインテーク（エアクリーナ
に排気パイプで加熱した空気を適量導入し、吸入空気の温度を一定に
保つバルブ）が作動不良で、キャブがアイシングしていました。
暖気途中とか、暖気後もある程度走行してからアイドルに戻すと
ガソリンの気化熱でキャブのノズルの温度が氷点下になり、そこに
空気中の水分が凍り付き、詰まり、燃料が出なくなってエンスト
していました。雨や雪など多湿のときに多いです。
それはいろんな原因があるから実車みないと分からないけど、
僕の軽トラ（アクティ）の場合、ホットエアインテーク（エアクリーナ
に排気パイプで加熱した空気を適量導入し、吸入空気の温度を一定に
保つバルブ）が作動不良で、キャブがアイシングしていました。
暖気途中とか、暖気後もある程度走行してからアイドルに戻すと
ガソリンの気化熱でキャブのノズルの温度が氷点下になり、そこに
空気中の水分が凍り付き、詰まり、燃料が出なくなってエンスト
していました。雨や雪など多湿のときに多いです。
232 ：ヴァンケル様：2006/01/15(日) 13:09:28 ID:cDFNRc670
>>229
多くの説明を聞いても、理解出来難いのは、「実際のばねの振動」を、見たことがない？からでは。
『縦波と横波』の違いは、中学で習う理科の実験にも出てきて、専用の実験装置もあるくらいだけど、
普通の細い針金でよいから、丸い筒にそれを巻きつけ、「コイルスプリングを自作」して見てから、
それを、縦方向に揺らしてみれば、『スプリングの疎密波』と言うもののイメージが確立できるはず。
その正しいイメージを持ってない内に、どんなに詳しい説明を聞いても、間違った自分の考え方で、
イメージしてしまうので、いつまで経っても、不毛な議論に終始してしまう結果になると思うから、
よく分からない事柄があった時には、すぐに「実験や実践」で、試してみる習慣が必要だと思います。
縦波と横波
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E7%B8%A6%E6%B3%A2%E3%81%A8%E6%A8%AA%E6%B3%A2&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja
「縦波」は、たったの一種類だけど、「横波」には、水平方向や、上下方向や、ねじれ回転方向など、
さまざまなものが存在するのかも知れない。（正直言って、私も詳しいことはよく解っていません。ｗ）
多くの説明を聞いても、理解出来難いのは、「実際のばねの振動」を、見たことがない？からでは。
『縦波と横波』の違いは、中学で習う理科の実験にも出てきて、専用の実験装置もあるくらいだけど、
普通の細い針金でよいから、丸い筒にそれを巻きつけ、「コイルスプリングを自作」して見てから、
それを、縦方向に揺らしてみれば、『スプリングの疎密波』と言うもののイメージが確立できるはず。
その正しいイメージを持ってない内に、どんなに詳しい説明を聞いても、間違った自分の考え方で、
イメージしてしまうので、いつまで経っても、不毛な議論に終始してしまう結果になると思うから、
よく分からない事柄があった時には、すぐに「実験や実践」で、試してみる習慣が必要だと思います。
縦波と横波
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E7%B8%A6%E6%B3%A2%E3%81%A8%E6%A8%AA%E6%B3%A2&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=lang_ja
「縦波」は、たったの一種類だけど、「横波」には、水平方向や、上下方向や、ねじれ回転方向など、
さまざまなものが存在するのかも知れない。（正直言って、私も詳しいことはよく解っていません。ｗ）
233 ：44：2006/01/15(日) 18:46:01 ID:QPc78RsD0
ユンケルさま、ひょっとしたら怒ってる？ 怒ってたらやめるけど。
僕は自分でコイルスプリングを作ったことはないけど、階段を降りていく
バネを感心して見たことはあります。旋盤で作ったような長くて径の大きめ
のバネで、こいつを階段に立てて、上の部分をつまんで下の段に降ろす。
すると、次々とバネが伸びて、下の段に到達し、その反動でまた降りていく。
このバネの動きはゆっくりで、とても音速には見えない。いくらバネがコイル状
で長いからといって、あの速度はないと思う。
コイルスプリングの粗密波と言っても、直接隣のコイルを押しているのではない
から圧縮波ではないと思います。
僕が言いたいのは、コイルバネの本当の振動は横波で、コイルにすることで
それを擬似的に粗密波（縦波）のように扱えるようにしているということです。
だから、縦波と言っても、音速のように速くなく、固有振動数も低く、大きな
振幅が得られるという横波の性質が残っているのではないでしょうか。
それと、ねじれ回転が横波の一種で、縦波はたった一種類しかないとすると、
仮にコイルバネの動きが曲がりでなく、ねじれであったとしても、やはり
横波である、という結論になりませんか？
僕は自分でコイルスプリングを作ったことはないけど、階段を降りていく
バネを感心して見たことはあります。旋盤で作ったような長くて径の大きめ
のバネで、こいつを階段に立てて、上の部分をつまんで下の段に降ろす。
すると、次々とバネが伸びて、下の段に到達し、その反動でまた降りていく。
このバネの動きはゆっくりで、とても音速には見えない。いくらバネがコイル状
で長いからといって、あの速度はないと思う。
コイルスプリングの粗密波と言っても、直接隣のコイルを押しているのではない
から圧縮波ではないと思います。
僕が言いたいのは、コイルバネの本当の振動は横波で、コイルにすることで
それを擬似的に粗密波（縦波）のように扱えるようにしているということです。
だから、縦波と言っても、音速のように速くなく、固有振動数も低く、大きな
振幅が得られるという横波の性質が残っているのではないでしょうか。
それと、ねじれ回転が横波の一種で、縦波はたった一種類しかないとすると、
仮にコイルバネの動きが曲がりでなく、ねじれであったとしても、やはり
横波である、という結論になりませんか？
234 ：44：2006/01/15(日) 18:50:49 ID:QPc78RsD0
>>226
231書いてから気がついたけど、さすがに今時１８００のキャブはないか。
インジェクションなら、スロットルボディのエアバイパスバルブの
動き不良かも。カーボンがたまって不良にることがあります。
キャブクリーナで洗うと良いかも知れません。キャブクリーナは液状の
やつよりも泡状のほうが付着性がよく効果が高いような気がします。
ゴム、プラ、塗装面を侵すので、つけないように気をつけてください。
231書いてから気がついたけど、さすがに今時１８００のキャブはないか。
インジェクションなら、スロットルボディのエアバイパスバルブの
動き不良かも。カーボンがたまって不良にることがあります。
キャブクリーナで洗うと良いかも知れません。キャブクリーナは液状の
やつよりも泡状のほうが付着性がよく効果が高いような気がします。
ゴム、プラ、塗装面を侵すので、つけないように気をつけてください。
235 ： ωαγατα..._φ(ﾟｰﾟ*) ：2006/01/15(日) 19:18:21 ID:04YSkqrQ0
>>>>>> 粗密波と言っても、直接隣のコイルを押しているのではないから圧縮波ではない
「縦波や横波」と言うのは、単なる振動の仕方を言うのであって、他にも書かれていますが、
内部構造の力の加わり方などには、一切関係のないもので有って、そう言う内部的なことを、
いろいろ考え出すと、ますます混乱することになってしまいます。
例えば「自動車とは何か」と聞かれた場合、『 道を走る乗り物 』と答えられますが、その見解に、
エンジンがどうのとか、車輪の数がどうとか、何を運ぶのかなど、細かいことを言い出せば、
本質が掴めなくなるのと同じことで、あくまで、その現象のみを捉える考え方をすべきなのです。
「縦波や横波」と言うのは、単なる振動の仕方を言うのであって、他にも書かれていますが、
内部構造の力の加わり方などには、一切関係のないもので有って、そう言う内部的なことを、
いろいろ考え出すと、ますます混乱することになってしまいます。
例えば「自動車とは何か」と聞かれた場合、『 道を走る乗り物 』と答えられますが、その見解に、
エンジンがどうのとか、車輪の数がどうとか、何を運ぶのかなど、細かいことを言い出せば、
本質が掴めなくなるのと同じことで、あくまで、その現象のみを捉える考え方をすべきなのです。
236 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/15(日) 19:39:16 ID:qKWdDdjv0
まだ縦波横波ネタ続いてたのかw
237 ：44：2006/01/15(日) 20:46:12 ID:9S5CrYxt0
>>236 ｺﾞﾒﾝ
>>235
縦波、横波が内部的な伝わり方に無関係であったのだとすれば、僕の書き方が
悪かったということになります。
僕が縦波、横波にこだわっていた元々の理由は「バネの音速」と「バネの固有
振動数」の関係がひっかかっていて、それがどう関係するのか、あるいは違う
のかということだったのです。
材質内部を圧縮しながら進行するなら音速で進むし、材質を曲げ、またはひねり
ながら進むのなら、そんなに速く進まないだろうということと、いわゆるバネ
の振動というものは後者であるということを言いたかっただけなのです。
長々とすみませんでした。
>>235
縦波、横波が内部的な伝わり方に無関係であったのだとすれば、僕の書き方が
悪かったということになります。
僕が縦波、横波にこだわっていた元々の理由は「バネの音速」と「バネの固有
振動数」の関係がひっかかっていて、それがどう関係するのか、あるいは違う
のかということだったのです。
材質内部を圧縮しながら進行するなら音速で進むし、材質を曲げ、またはひねり
ながら進むのなら、そんなに速く進まないだろうということと、いわゆるバネ
の振動というものは後者であるということを言いたかっただけなのです。
長々とすみませんでした。
238 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/15(日) 21:02:10 ID:EKChRYu20
>>226です。
ビスタセダンの１８００です。１ｚｚ型エンジンってやつです。
走行距離も10万キロに近いですが、このような症状は今シーズンが始めてです。
冷えてる時と、完全に温まってからは、何の問題もないです。
中途半端に温まって来ると、回転が落ちて、振動が大きくなります。
完全に温まると正常になります。
ビスタセダンの１８００です。１ｚｚ型エンジンってやつです。
走行距離も10万キロに近いですが、このような症状は今シーズンが始めてです。
冷えてる時と、完全に温まってからは、何の問題もないです。
中途半端に温まって来ると、回転が落ちて、振動が大きくなります。
完全に温まると正常になります。
239 ：& ◆7W..rCCW7k ：2006/01/15(日) 21:14:10 ID:oRrfCmeD0
「サージングとは何か」の問題に、『音速』と言うような紛らわしい言葉を誰かが使ったことが、
混乱の原因だったように思う。
『音速』とは一般に、空気や水や金属の中の、「詰まった物体の中を進む場合に使う言葉」であり、
スプリングのような、「弾性を特に付与したような特殊な構造物」に使うと、音速は速いもの、
と言うような先入観を持っている人には、特に、混乱して考えてしまう人が多発するように思う。
スプリングの場合は、『ばねの振動伝達速度』とでも言う方が、より誤解し難いのではないのかな。
混乱の原因だったように思う。
『音速』とは一般に、空気や水や金属の中の、「詰まった物体の中を進む場合に使う言葉」であり、
スプリングのような、「弾性を特に付与したような特殊な構造物」に使うと、音速は速いもの、
と言うような先入観を持っている人には、特に、混乱して考えてしまう人が多発するように思う。
スプリングの場合は、『ばねの振動伝達速度』とでも言う方が、より誤解し難いのではないのかな。
240 ：& ◆7W..rCCW7k ：2006/01/15(日) 21:28:05 ID:0wy4L/yK0
>>237
「金属線材の中を伝わる振動の伝達速度」と、「ばね構造の振動として伝わる伝達速度」とを、
明確に分けて考える必要があります。
サージングとは、「ばね構造の振動として伝わる伝達速度」の、遅さによって生じる現象です。
ですので、「金属線材の中を伝わる振動の伝達速度」などとは、まったく関係の無い事柄です。
「金属線材の中を伝わる振動の伝達速度」と、「ばね構造の振動として伝わる伝達速度」とを、
明確に分けて考える必要があります。
サージングとは、「ばね構造の振動として伝わる伝達速度」の、遅さによって生じる現象です。
ですので、「金属線材の中を伝わる振動の伝達速度」などとは、まったく関係の無い事柄です。
241 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/15(日) 21:28:39 ID:a2xYz+E50
ところで、どう見ても同じ人が書き込む時間によって違うコテハン使い分けてるのは何故？
242 ：& ◆7W..rCCW7k ：2006/01/15(日) 21:41:38 ID:0wy4L/yK0
名前は自由だから。
243 ：& ◆7W..rCCW7k ：2006/01/15(日) 21:42:26 ID:0wy4L/yK0
244 ：& ◆7W..rCCW7k ：2006/01/15(日) 21:44:40 ID:0wy4L/yK0
『音速』と言う表現は、不味かったと思う。
『音速』とは、音の伝わる速度だから。
245 ：& ◆7W..rCCW7k ：2006/01/15(日) 21:46:59 ID:0wy4L/yK0
>>241
『コテハン使い分けてるのは何故？』と言うようなことを気にするのは何故？
『コテハン使い分けてるのは何故？』と言うようなことを気にするのは何故？
246 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/15(日) 21:50:39 ID:qKWdDdjv0
何この流れw
247 ：& ◆7W..rCCW7k ：2006/01/15(日) 21:56:41 ID:0wy4L/yK0
何この流れw
248 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/15(日) 22:19:51 ID:bUedIQ3CO
>226
俺は1ZZエンジンに詳しい訳じゃないけど、その症状は、｢中途半端に暖まった時｣というのがミソっぽいかな、アイドルアップ制御がそろそろ解除されそうな範囲のとこだよね。
全てのエンジンではないけど、スロットルとは別にエアを吸わせるバルブ(AACバルブとか呼ばれていて、キャブ時代のチョークのような役割…スロットルを直接動かしてる物もある)
が付いていて冷間やエアコン使用時のアイドルアップを制御してるんだけど、年数が経って汚れが溜ったりして調子が悪くなる事があるんで、掃除してもらったりするといいよ。
俺は1ZZエンジンに詳しい訳じゃないけど、その症状は、｢中途半端に暖まった時｣というのがミソっぽいかな、アイドルアップ制御がそろそろ解除されそうな範囲のとこだよね。
全てのエンジンではないけど、スロットルとは別にエアを吸わせるバルブ(AACバルブとか呼ばれていて、キャブ時代のチョークのような役割…スロットルを直接動かしてる物もある)
が付いていて冷間やエアコン使用時のアイドルアップを制御してるんだけど、年数が経って汚れが溜ったりして調子が悪くなる事があるんで、掃除してもらったりするといいよ。
249 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/01/16(月) 00:24:02 ID:fylXPtwk0
>>244
申し訳ない。
仕事上、工学用語が常識になってしまうので、不用意に使ってしまいました。
言い訳させてもらうと、「音」とは結局「縦波」のことなので。
Ｐ．Ｓ
私はコテハンは使い分けてません。
（トリップをつけてみた、意味無いけど）
申し訳ない。
仕事上、工学用語が常識になってしまうので、不用意に使ってしまいました。
言い訳させてもらうと、「音」とは結局「縦波」のことなので。
Ｐ．Ｓ
私はコテハンは使い分けてません。
（トリップをつけてみた、意味無いけど）
250 ：249：2006/01/16(月) 00:30:45 ID:fylXPtwk0
追記
サージングを、「音速を超える云々」と表現したのもミスでした。
コイルバネの局所線間密着の話とごっちゃになってました。
申し訳ない。
ただ、サージングを語るのに「音速」は必要です。
「固有振動数」の計算に必須。
サージングを、「音速を超える云々」と表現したのもミスでした。
コイルバネの局所線間密着の話とごっちゃになってました。
申し訳ない。
ただ、サージングを語るのに「音速」は必要です。
「固有振動数」の計算に必須。
251 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/16(月) 01:19:25 ID:Ql/Er89n0
ちゃ～っす！
パノラマルーフをこよなく愛し、
マシンガンパドルシフトで環1高速大容量が自慢の
ラクティス乗りです。よろしく！
ここにエンジン系のスゲ～奴らが集まってるって
聞いてやって来ました。
そんで、本題だけど、
フルローンでGのLパノラマ(チョイすげーべ?)買っちまったから、
マフラーかえる金がありません。
ただ、ドノーマルのヘコい音じゃヤれる女もヤれないっつ～わけで、
コリャなんとかして～なと。
で、スゲぇ～事思いついたんだけど。
インマニ側を排気にして、エキパイから空気吸い込めば
激烈爆音じゃんって。
エアクリからズボボボボボボボ！！！！ってなんか
超ヤベー感じじゃん？
で、皆さんエンジン系の人だったら逆転させる方法
知ってるんじゃね～かなって。
よく知らないけどコンピュータ(ロム?)とかピピッっとやってさ。
ちょっと教えてくれない？頼むよ。
パノラマルーフをこよなく愛し、
マシンガンパドルシフトで環1高速大容量が自慢の
ラクティス乗りです。よろしく！
ここにエンジン系のスゲ～奴らが集まってるって
聞いてやって来ました。
そんで、本題だけど、
フルローンでGのLパノラマ(チョイすげーべ?)買っちまったから、
マフラーかえる金がありません。
ただ、ドノーマルのヘコい音じゃヤれる女もヤれないっつ～わけで、
コリャなんとかして～なと。
で、スゲぇ～事思いついたんだけど。
インマニ側を排気にして、エキパイから空気吸い込めば
激烈爆音じゃんって。
エアクリからズボボボボボボボ！！！！ってなんか
超ヤベー感じじゃん？
で、皆さんエンジン系の人だったら逆転させる方法
知ってるんじゃね～かなって。
よく知らないけどコンピュータ(ロム?)とかピピッっとやってさ。
ちょっと教えてくれない？頼むよ。
252 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/16(月) 02:04:57 ID:wecJg00a0
>>251
おマイってちょーバカ？
このスレの住人で、専門的にエンジンやったｵﾗ達が
そんなおバカ質問に答える訳ねだろ！
もっとまともな質問しろ！素材とか燃焼効率とか固有振動数とか！このバカ！
でもなー オンナやれねーのもかあいそだなぁ。
しょうがね、ヒントだけ教えちゃるｽﾞﾎﾞ。
これはナイショだからな。他でいうなｽﾞﾎﾞ。
セルモータって直流モーターだろ？
てこたーバッテリー＋－を逆につなぐとどうなるｽﾞﾎﾞ？
ほら、ここまで聞いたら後は自分でやれｽﾞﾎﾞﾎﾞﾎﾞﾎﾞ！
おマイってちょーバカ？
このスレの住人で、専門的にエンジンやったｵﾗ達が
そんなおバカ質問に答える訳ねだろ！
もっとまともな質問しろ！素材とか燃焼効率とか固有振動数とか！このバカ！
でもなー オンナやれねーのもかあいそだなぁ。
しょうがね、ヒントだけ教えちゃるｽﾞﾎﾞ。
これはナイショだからな。他でいうなｽﾞﾎﾞ。
セルモータって直流モーターだろ？
てこたーバッテリー＋－を逆につなぐとどうなるｽﾞﾎﾞ？
ほら、ここまで聞いたら後は自分でやれｽﾞﾎﾞﾎﾞﾎﾞﾎﾞ！
253 ： ちょっと、ウルサイ、人 ：2006/01/16(月) 07:12:09 ID:PQP4Oq6m0
>>250
＞ サージングを語るのに「音速」は必要です。
と、主張したいなら、その証拠（計算式などが出ているウエブのページなど）を、
明確に示してから、そのように語って欲しいものである。
おんそく 【音速】
http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=%B2%BB%C2%AE&jn.x=41&jn.y=15&jn=%B9%F1%B8%EC&kind=&kwassist=0&mode=0
音波が媒質を伝わる速さ。
空気中の音速は摂氏〇度一気圧の時、毎秒331.5メートルで、
温度が一度上がるごとに毎秒0.6メートルずつ増す。
使う言葉は、一般の人にも十分理解されるものを使って欲しいと思いますが、
自分勝手な定義で「作った用語」では、まったく意味が伝わらないことになる。
>>243
上で検索されたウエブページを、新たに２０件ほど確認してみたが、少なくとも、
【音速】と言う用語が使われていたページは、見つけられなかったようだ。
＞ サージングを語るのに「音速」は必要です。
と、主張したいなら、その証拠（計算式などが出ているウエブのページなど）を、
明確に示してから、そのように語って欲しいものである。
おんそく 【音速】
http://dictionary.goo.ne.jp/search.php?MT=%B2%BB%C2%AE&jn.x=41&jn.y=15&jn=%B9%F1%B8%EC&kind=&kwassist=0&mode=0
音波が媒質を伝わる速さ。
空気中の音速は摂氏〇度一気圧の時、毎秒331.5メートルで、
温度が一度上がるごとに毎秒0.6メートルずつ増す。
使う言葉は、一般の人にも十分理解されるものを使って欲しいと思いますが、
自分勝手な定義で「作った用語」では、まったく意味が伝わらないことになる。
>>243
上で検索されたウエブページを、新たに２０件ほど確認してみたが、少なくとも、
【音速】と言う用語が使われていたページは、見つけられなかったようだ。
254 ：44：2006/01/16(月) 07:14:34 ID:eXBMvXXO0
237の補足です。
バネの音速と固有振動数が比例することは了解しています。
結局、内部的な波の伝わり方が両者異なっているとはいえ、どちらも
硬さと軽さに比例しているのだから、両者が比例関係にあるのは自然
ですから。
またコイルバネがトーションバネであるということも昨日一晩考えていたら
分かりました。たしかにねじれてますね。
どうもお騒がせして申し訳ない。
バネの音速と固有振動数が比例することは了解しています。
結局、内部的な波の伝わり方が両者異なっているとはいえ、どちらも
硬さと軽さに比例しているのだから、両者が比例関係にあるのは自然
ですから。
またコイルバネがトーションバネであるということも昨日一晩考えていたら
分かりました。たしかにねじれてますね。
どうもお騒がせして申し訳ない。
255 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/16(月) 07:25:26 ID:G80mmXqW0
なんかえんじにや氏、変な粘着にずっとからまれてるみたいだけど
こいつ相手にしてるとキリがないから、いい加減スルーした方がいいと思うよ。
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ４【ウジ虫】
http://tmp5.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1123417304/
こいつ相手にしてるとキリがないから、いい加減スルーした方がいいと思うよ。
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ４【ウジ虫】
http://tmp5.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1123417304/
256 ：↑ こんにちは、【 中卒の旋盤工 】さん。ｗ：2006/01/16(月) 07:52:08 ID:PQP4Oq6m0
257 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/16(月) 23:09:41 ID:SfkhJZoC0
>>226です。
冷えてる時にアイドリング回転数を高めに上げる事と
Ａ／Ｃのコンプレッサーが作動してる時にアイドリング回転数が上がるのは同じ動作なんですか？
その動作とは、何が、どうなってるのですか？
アイドリング回転数を上げる為に、空気の量を増やして回転を上げてるのですか？
（空気を増やすと、自然に燃料も増えて、回転数が上がってるんでしょうか？）
（キャブレターじゃないんだから、自然に増えるんじゃなくて、増やしてるのか？）
空気を増やすのは、トヨタ車も、ＡＡＣバルブ（日産車限定）？同様の物が付いてるのですか？
冷えてる時にアイドリング回転数を高めに上げる事と
Ａ／Ｃのコンプレッサーが作動してる時にアイドリング回転数が上がるのは同じ動作なんですか？
その動作とは、何が、どうなってるのですか？
アイドリング回転数を上げる為に、空気の量を増やして回転を上げてるのですか？
（空気を増やすと、自然に燃料も増えて、回転数が上がってるんでしょうか？）
（キャブレターじゃないんだから、自然に増えるんじゃなくて、増やしてるのか？）
空気を増やすのは、トヨタ車も、ＡＡＣバルブ（日産車限定）？同様の物が付いてるのですか？
258 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/16(月) 23:54:05 ID:qqBbQigE0
>>257
これも、メーカーや車種、年式によって制御方法が違うよ。
エアコン専用のバイバスバルブがあるものや、ACVで統括制御するもの、バキュームでスロットルバルブを少し開くものや、
サーボモーターでスロットルを開くものまで。
エアコンがオプションまたはエアコンレス仕様がある車は、別系統でアイドルアップしていたけど、最近は統括制御する方式が増えてきてるよ。
これも、メーカーや車種、年式によって制御方法が違うよ。
エアコン専用のバイバスバルブがあるものや、ACVで統括制御するもの、バキュームでスロットルバルブを少し開くものや、
サーボモーターでスロットルを開くものまで。
エアコンがオプションまたはエアコンレス仕様がある車は、別系統でアイドルアップしていたけど、最近は統括制御する方式が増えてきてるよ。
259 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/01/17(火) 00:00:22 ID:QEpJvvKP0
>>253
＞主張したいなら、その証拠（計算式などが出ているウエブのページなど）を、
＞明確に示してから、そのように語って欲しいものである。
私の過去レスを参照してください。式を示してあります。
一応計算しましたが、波動方程式の境界条件が甘いので、確信がありません。ご指導ください。
書き忘れたので、書いておきますが、得られた波動関数
u(x,t)=f(x+ct)+g(x-ct)
ｆ，ｇは、初期条件、境界条件から決まる任意の関数。
式を見れば分かりますが、バネの振動を語るのに「音速」は必須ですね。
固有振動数は、条件次第で変動するので使いにくいのです。（例えばギターの調律とか）
カムがバネを縮めると、固有振動数は変わってしまいます。
＞上で検索されたウエブページを、新たに２０件ほど確認してみたが、少なくとも、
＞【音速】と言う用語が使われていたページは、見つけられなかったようだ。
ネットの検索で欲しい情報を見つけるのは、なかなか難しいですよね。
特に専門性の高いものは。
.ac.jpのサイトに限って探してみてください。結構ありますよ。
＞主張したいなら、その証拠（計算式などが出ているウエブのページなど）を、
＞明確に示してから、そのように語って欲しいものである。
私の過去レスを参照してください。式を示してあります。
一応計算しましたが、波動方程式の境界条件が甘いので、確信がありません。ご指導ください。
書き忘れたので、書いておきますが、得られた波動関数
u(x,t)=f(x+ct)+g(x-ct)
ｆ，ｇは、初期条件、境界条件から決まる任意の関数。
式を見れば分かりますが、バネの振動を語るのに「音速」は必須ですね。
固有振動数は、条件次第で変動するので使いにくいのです。（例えばギターの調律とか）
カムがバネを縮めると、固有振動数は変わってしまいます。
＞上で検索されたウエブページを、新たに２０件ほど確認してみたが、少なくとも、
＞【音速】と言う用語が使われていたページは、見つけられなかったようだ。
ネットの検索で欲しい情報を見つけるのは、なかなか難しいですよね。
特に専門性の高いものは。
.ac.jpのサイトに限って探してみてください。結構ありますよ。
260 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/17(火) 02:05:57 ID:FR+KnaG6O
教えて下さいm(_ _)mエンジンが原因で、ハンドル(パワステ)が重くなったりするのでしょうか？？
261 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/17(火) 04:28:19 ID:6nqwcKbb0
>>260
エンジンの回転数が異常に下がってるならエンジンのせいかもしれないけど、まずないんでは？
Dジェトロ＆独立スロットルのエンジン＆パワーFCで負圧とれるとこまで負圧補正して、負圧とれないところからスロットル制御に切り替える方法って知ってる人います？
エンジンの回転数が異常に下がってるならエンジンのせいかもしれないけど、まずないんでは？
Dジェトロ＆独立スロットルのエンジン＆パワーFCで負圧とれるとこまで負圧補正して、負圧とれないところからスロットル制御に切り替える方法って知ってる人います？
262 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/17(火) 11:29:09 ID:CaZqjTzW0
TOYOTAのV6、2GR-FSE増えてきたな。
まさかハリヤーとかエスティ魔までに積むとは。
まさかハリヤーとかエスティ魔までに積むとは。
263 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/17(火) 20:02:59 ID:8M5KeKsy0
だから、ハリアー・エスティマのは２GR-FE。
D4Sではない通常吸気管噴射タイプ。
最大トルク・出力ともかなり違うよん。
一番違うのは、コストだと思うが。
D4Sではない通常吸気管噴射タイプ。
最大トルク・出力ともかなり違うよん。
一番違うのは、コストだと思うが。
264 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/17(火) 23:10:02 ID:gGWVkCzV0
>>２６１
ベルトの滑りもあるでよぉ。
エンジン自体のトラブルじはないけど。
ただ、電気式パワステの場合、そのコントローラーがＥＣＵと共用の場合、少なからずエンジンのトラブルがパワステの方に出る可能性はある。
たとえばＥＣＵの電力供給量が減った場合とか。
ベルトの滑りもあるでよぉ。
エンジン自体のトラブルじはないけど。
ただ、電気式パワステの場合、そのコントローラーがＥＣＵと共用の場合、少なからずエンジンのトラブルがパワステの方に出る可能性はある。
たとえばＥＣＵの電力供給量が減った場合とか。
265 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/01/17(火) 23:15:39 ID:COjQ9bzS0
>>251
＞よく知らないけど
実は知ってるでしょ。
燃料さえ何とかすれば、一応逆回転でもエンジン回せます。
エキマニにインジェクターを移設して、スターターを逆回転にして下さい。
点火タイミングが、思いっきり遅角になる（はずな）ので、インテークから火を噴いて派手ですよ。
スロットルは・・・背圧をコントロール？
ただ、トルコンがトルク増幅しないし（ステータの向きが逆になるので）、リバースギアでしか前進できないけど。
あと、オイルポンプも逆回転するので、数分で焼きつきます。
（まじめに検討すると、結構興味深い）
>>255
かたじけない。
とりあえず、対話できる間はなるべくレスする主義ですので。
＞よく知らないけど
実は知ってるでしょ。
燃料さえ何とかすれば、一応逆回転でもエンジン回せます。
エキマニにインジェクターを移設して、スターターを逆回転にして下さい。
点火タイミングが、思いっきり遅角になる（はずな）ので、インテークから火を噴いて派手ですよ。
スロットルは・・・背圧をコントロール？
ただ、トルコンがトルク増幅しないし（ステータの向きが逆になるので）、リバースギアでしか前進できないけど。
あと、オイルポンプも逆回転するので、数分で焼きつきます。
（まじめに検討すると、結構興味深い）
>>255
かたじけない。
とりあえず、対話できる間はなるべくレスする主義ですので。
266 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/18(水) 21:26:43 ID:dXUviohx0
265の言うような方法で
どうやったらEXから空気を吸うのか分からん
どうやったらEXから空気を吸うのか分からん
267 ：44：2006/01/18(水) 22:16:35 ID:LLHZYCki0
>>257
ご想像の通り、スロットルに流れる空気量を増やせば、燃料も自然に増えて
（空燃比は一定に保たれるので）、回転が上がります。
昔のインジェクション車は、スロットル閉じ角度が固定で、それをバイパスする
エアバルブを設けることで空気量を変化させていました。冷間ファストアイ
ドル、Ａ／Ｃアイドルアップ、パワステアイドルアップなど、それぞれに
バルブがありました。
その後、バイパス通路をステッピングモータやリニアモータ（と言うのかな）
にしてコンピュータ制御で一元管理するようになりました。トヨタではＩＳＣＶ
(ｱｲﾄﾞﾙｽﾋﾟｰﾄﾞｺﾝﾄﾛｰﾙﾊﾞﾙﾌﾞ)と言っていたはずです。電気負荷やシフト位置など
も関係しているはずです。
電子制御スロットルになってからは、バイパスバルブを廃止して、スロットル
開度でアイドルスピードを制御していると聞いていますが、はっきりしたことは
ちょっと知らないです。
キャブでは、バキュームや、チョークのリンケージでスロットルバルブを少し
開くようにしているものが多いです。
ご想像の通り、スロットルに流れる空気量を増やせば、燃料も自然に増えて
（空燃比は一定に保たれるので）、回転が上がります。
昔のインジェクション車は、スロットル閉じ角度が固定で、それをバイパスする
エアバルブを設けることで空気量を変化させていました。冷間ファストアイ
ドル、Ａ／Ｃアイドルアップ、パワステアイドルアップなど、それぞれに
バルブがありました。
その後、バイパス通路をステッピングモータやリニアモータ（と言うのかな）
にしてコンピュータ制御で一元管理するようになりました。トヨタではＩＳＣＶ
(ｱｲﾄﾞﾙｽﾋﾟｰﾄﾞｺﾝﾄﾛｰﾙﾊﾞﾙﾌﾞ)と言っていたはずです。電気負荷やシフト位置など
も関係しているはずです。
電子制御スロットルになってからは、バイパスバルブを廃止して、スロットル
開度でアイドルスピードを制御していると聞いていますが、はっきりしたことは
ちょっと知らないです。
キャブでは、バキュームや、チョークのリンケージでスロットルバルブを少し
開くようにしているものが多いです。
268 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/20(金) 19:35:29 ID:HHGM7XjO0
◇△□
自然吸気ｴﾝｼﾞﾝ1,000cc当たりのﾄﾙｸ(ﾘｯﾀｰﾄﾙｸ)
113N・m/L BMW M3ｸｰﾍﾟ
110N・m/L ﾚｸｻｽIS350
109N・m/L ﾚｸｻｽGS350
108N・m/L ﾌｪﾗｰﾘF430
105N・m/L ﾎﾟﾙｼｪ911ｶﾚﾗS
104N・m/L ﾚｸｻｽIS250,ﾆｯｻﾝﾌｰｶﾞ350GT,BMW M5/M6
103N・m/L ﾎﾝﾀﾞS2000/ｱｺｰﾄﾞEuroR,ﾎﾟﾙｼｪ911ｶﾚﾗ
102N・m/L ﾎﾝﾀﾞﾚｼﾞｪﾝﾄﾞ,BMW750i/550i,ﾌｪﾗｰﾘ575Mﾏﾗﾈﾛ/ｽｰﾊﾟｰｱﾒﾘｶ/ｽｶﾘｴｯﾃｨ
101N・m/L ﾆｯｻﾝﾌｰｶﾞ450GT,ｽﾊﾞﾙﾚｶﾞｼｨ3.0R,BMW760Li,ﾎﾟﾙｼｪﾎﾞｸｽﾀｰ/ﾎﾞｸｽﾀｰS
100N・m/L ﾒﾙｾﾃﾞｽﾍﾞﾝﾂS350/E280/C230,BMW530i/525i/330i/325i/320i,
ﾎﾟﾙｼｪｹｲﾏﾝS,ﾚｸｻｽSC430/GS430
98N・m/L ｽﾊﾞﾙﾚｶﾞｼｨ2.0R,BMW740i/540i
97N・m/L ﾒﾙｾﾃﾞｽﾍﾞﾝﾂS500
95N・m/L ﾏﾂﾀﾞｱﾃﾝｻﾞｽﾎﾟｰﾂ2300,ｽﾊﾞﾙｲﾝﾌﾟﾚｯｻ1.5
94N・m/L ﾏﾂﾀﾞｱｸｾﾗｽﾎﾟｰﾂ1500
93N・m/L ｽｽﾞｷｽｲﾌﾄｽﾎﾟｰﾂ
92N・m/L BMW323i
91N・m/L ﾏﾂﾀﾞｱﾃﾝｻﾞｽﾎﾟｰﾂ2000
90N・m/L BMW118i
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104N・m/L ﾚｸｻｽIS250,ﾆｯｻﾝﾌｰｶﾞ350GT,BMW M5/M6
103N・m/L ﾎﾝﾀﾞS2000/ｱｺｰﾄﾞEuroR,ﾎﾟﾙｼｪ911ｶﾚﾗ
102N・m/L ﾎﾝﾀﾞﾚｼﾞｪﾝﾄﾞ,BMW750i/550i,ﾌｪﾗｰﾘ575Mﾏﾗﾈﾛ/ｽｰﾊﾟｰｱﾒﾘｶ/ｽｶﾘｴｯﾃｨ
101N・m/L ﾆｯｻﾝﾌｰｶﾞ450GT,ｽﾊﾞﾙﾚｶﾞｼｨ3.0R,BMW760Li,ﾎﾟﾙｼｪﾎﾞｸｽﾀｰ/ﾎﾞｸｽﾀｰS
100N・m/L ﾒﾙｾﾃﾞｽﾍﾞﾝﾂS350/E280/C230,BMW530i/525i/330i/325i/320i,
ﾎﾟﾙｼｪｹｲﾏﾝS,ﾚｸｻｽSC430/GS430
98N・m/L ｽﾊﾞﾙﾚｶﾞｼｨ2.0R,BMW740i/540i
97N・m/L ﾒﾙｾﾃﾞｽﾍﾞﾝﾂS500
95N・m/L ﾏﾂﾀﾞｱﾃﾝｻﾞｽﾎﾟｰﾂ2300,ｽﾊﾞﾙｲﾝﾌﾟﾚｯｻ1.5
94N・m/L ﾏﾂﾀﾞｱｸｾﾗｽﾎﾟｰﾂ1500
93N・m/L ｽｽﾞｷｽｲﾌﾄｽﾎﾟｰﾂ
92N・m/L BMW323i
91N・m/L ﾏﾂﾀﾞｱﾃﾝｻﾞｽﾎﾟｰﾂ2000
90N・m/L BMW118i
85N・m/L ﾐﾂﾋﾞｼﾗﾝｻｰ2000
△□◇
269 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/20(金) 19:44:19 ID:hwWD6z4m0
BMすごいな
270 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/20(金) 23:38:31 ID:yw4RzNsM0
271 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/21(土) 00:17:02 ID:pWhD9kSZ0
>>268
燃料別じゃないのね
燃料別じゃないのね
272 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/21(土) 07:09:17 ID:ItzGZq5X0
今ヘッドＯ/Ｈ中ですが、組み付けペーストってありますよね？
普通はエンジンオイル塗ればいんんでしょうけど、代用にモリブデングリス塗るという方法があると
聞いたのですが、どうなんでしょうか？
普通はエンジンオイル塗ればいんんでしょうけど、代用にモリブデングリス塗るという方法があると
聞いたのですが、どうなんでしょうか？
273 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/21(土) 13:17:06 ID:tsRA3X3w0
274 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/21(土) 18:04:40 ID:kYOMjVdB0
質問です。
バランサーシャフトがあるエンジンって、ピストンやコンロッドの重さが
変わったら、バランサーシャフトは意味がなくなってしまうのでしょうか？
それとも、バランサーシャフトはエンジンの爆発力を相殺するものなので、
ピストン＆コンロッドが変わったぐらいなら問題ないのでしょうか？
バランサーシャフトがあるエンジンって、ピストンやコンロッドの重さが
変わったら、バランサーシャフトは意味がなくなってしまうのでしょうか？
それとも、バランサーシャフトはエンジンの爆発力を相殺するものなので、
ピストン＆コンロッドが変わったぐらいなら問題ないのでしょうか？
275 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/21(土) 22:21:43 ID:A3jiRHWH0
>>274
意味がなくなることは無いが、効果が薄くなる。
意味がなくなることは無いが、効果が薄くなる。
276 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/22(日) 15:30:20 ID:B9v0gf850
277 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/01/22(日) 23:39:45 ID:0vvSU8Bv0
>>274
バランサーは、ピストン－クランク系の２次慣性力（過去スレ参照）を相殺するものなので、意味があります。
基本的には、慣性力の相殺が目的なので、爆発は関係なく、エンブレ時でも振動を抑えます。
（一部に、段違いバランサーシャフトによって、特定の出力時のトルク変動（爆発力）を抑えるタイプもありますが）
ピストン、コンロッドの重さが変われば、その分だけ振動が増減します。
その際、バランサーシャフトの効果自体は、変わりません。
バランサーは、ピストン－クランク系の２次慣性力（過去スレ参照）を相殺するものなので、意味があります。
基本的には、慣性力の相殺が目的なので、爆発は関係なく、エンブレ時でも振動を抑えます。
（一部に、段違いバランサーシャフトによって、特定の出力時のトルク変動（爆発力）を抑えるタイプもありますが）
ピストン、コンロッドの重さが変われば、その分だけ振動が増減します。
その際、バランサーシャフトの効果自体は、変わりません。
278 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/22(日) 23:46:15 ID:QQGrzCg70
４サイクルエンジンの正式な呼び名は、
４ストローク１サイクルエンジンですか？
某専門書に書いてありました。
４ストローク１サイクルエンジンですか？
某専門書に書いてありました。
279 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/23(月) 06:55:42 ID:zS0jg3ca0
4サイクルエンジンなんて呼ばないだろが
280 ：44：2006/01/23(月) 10:13:51 ID:6+1sjpv00
ええっ ４サイクルじゃいけんのか？
281 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/23(月) 10:30:24 ID:Gk3fgpCeO
ＤＯＨＣ？ってなんですかm(_ _)m？
282 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/23(月) 22:37:58 ID:YZVbfPZQ0
Double Over Head Cumshaft
吸排気バルブを作動させるカムシャフトがシリンダー上に２本あるエンジン。
ググればもっと理解できるであろう。
吸排気バルブを作動させるカムシャフトがシリンダー上に２本あるエンジン。
ググればもっと理解できるであろう。
283 ：44：2006/01/23(月) 22:49:08 ID:7jXLag6e0
４（ストローク１）サイクルがなまって４サイクルになったのだと思う。
284 ：悩み人：2006/01/23(月) 23:45:21 ID:xrXf3kmJO
質問です。同じサイズのピストンの重量が違うのは、質量の違いによる物と聞きました。質量が違えば、膨張率等 変わるとも聞きました。じゃあピストン重量は削らずに 何グラム単位で揃えたら良いのでしょうか？よろしくお願いします。
285 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/24(火) 00:36:11 ID:rQFcjctp0
>>284
ピストンとコンロッドを用意する。
ピストンの重さを量り、右から重い順に並べてゆく。
次にコンロッドの重さを量り、今度は左から順に重い順に並べてゆく。
これでok。
レースじゃないんだし、今は工作機械も良くなって精度もいい。
これだけで十二分。何もせずそのまま組んで乗っても違いはわからんよ。
ピストンとコンロッドを用意する。
ピストンの重さを量り、右から重い順に並べてゆく。
次にコンロッドの重さを量り、今度は左から順に重い順に並べてゆく。
これでok。
レースじゃないんだし、今は工作機械も良くなって精度もいい。
これだけで十二分。何もせずそのまま組んで乗っても違いはわからんよ。
286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/24(火) 10:37:08 ID:V39mLrpD0
>>275、277様
どうもありがとうございました。
どうもありがとうございました。
287 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/25(水) 01:43:11 ID:BJ/3IR1K0
国産の某水平対向エンジンで思う事があるけど、ターンフローの4バルブを持つエンジンで
現行程の性能は出せないのかねぇ。。
現行程の性能は出せないのかねぇ。。
288 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/25(水) 01:55:33 ID:+Iii/dAN0
>287
>ターンフローの4バルブを持つエンジン
４バルブでターンフローなんて無理でしょ。どうやってもクロスフローになると思うが。
>ターンフローの4バルブを持つエンジン
４バルブでターンフローなんて無理でしょ。どうやってもクロスフローになると思うが。
289 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/25(水) 06:30:13 ID:/nqLkF8K0
>>284
鋳造品なら結構形と重量を揃えれるが、耐久力が劣る。
鍛造品だと強度は確保できるが、重量や形状での製造誤差が大きい(鋳造に比べて)
燃焼室側ピストンの形状が変われば、圧縮率や膨張率が狂うのは至極当然。
>じゃあピストン重量は削らずに 何グラム単位で揃えたら良いのでしょうか？よろしくお願いします。
2万回転も回るバイクなら1g以下は当然だが、レブが７~8000回転程度の市販の実用車の場合は10g在っても問題ない。
鋳造品なら結構形と重量を揃えれるが、耐久力が劣る。
鍛造品だと強度は確保できるが、重量や形状での製造誤差が大きい(鋳造に比べて)
燃焼室側ピストンの形状が変われば、圧縮率や膨張率が狂うのは至極当然。
>じゃあピストン重量は削らずに 何グラム単位で揃えたら良いのでしょうか？よろしくお願いします。
2万回転も回るバイクなら1g以下は当然だが、レブが７~8000回転程度の市販の実用車の場合は10g在っても問題ない。
290 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/25(水) 08:58:53 ID:BJ/3IR1K0
291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/25(水) 12:32:04 ID:uAcufDxL0
>>290
厳密に言えば4バルブでターンフローを実現するには4つのバルブを一列に
配置するしかないと思うがｗ
でもまあ、言わんとする事はふいんき（ｒｙでわかるんだが…
当然ターンフローじゃないが、BMWのＡｐｆｅｌｂｅｃｋが参考になると思うぞ。
あれを本当に実戦投入したってのは、ヴァバリア人の狂気でしかないと思うが。
厳密に言えば4バルブでターンフローを実現するには4つのバルブを一列に
配置するしかないと思うがｗ
でもまあ、言わんとする事はふいんき（ｒｙでわかるんだが…
当然ターンフローじゃないが、BMWのＡｐｆｅｌｂｅｃｋが参考になると思うぞ。
あれを本当に実戦投入したってのは、ヴァバリア人の狂気でしかないと思うが。
292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/25(水) 23:40:52 ID:nbkf8BZh0
293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/26(木) 01:06:43 ID:qzUHle+jO
水平対向のメリット、デメリットを教えて下さいm(_ _)m
294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/26(木) 01:26:19 ID:1hep5D9G0
>>293
ここは質問スレじゃないぞ。
エンジンが好きで自力ですんげー勉強したけどまだまだ議論したい人が集まるスレだ。
基本的な質問は↓
新規スレッド立てるまでも無い質問＠車板272
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1138102872/l50
ここは質問スレじゃないぞ。
エンジンが好きで自力ですんげー勉強したけどまだまだ議論したい人が集まるスレだ。
基本的な質問は↓
新規スレッド立てるまでも無い質問＠車板272
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1138102872/l50
295 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/26(木) 06:22:43 ID:oVri92V00
>294
>1を良く読め。
>内燃機関に魅せられた人達が集いエンジンについて語ろう
>質問なんかもＯＫ－答えれる人が答える。
>1を良く読め。
>内燃機関に魅せられた人達が集いエンジンについて語ろう
>質問なんかもＯＫ－答えれる人が答える。
296 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/26(木) 06:39:06 ID:Pm1Ccj4d0
>>293
メリット
直列エンジンより重心が低い
水平対抗の偶数気筒なら1次振動が基本的にクリアーされる、6気筒なら2次まで消せる完全バランスになる
直列エンジンより全長が短い
デメリット
横幅が制限されるのでコンロッド長、ストロークなどが制限される場合が多い
排気系(もしくは吸気系)の配管等の性で、極限まで重心を下げようとするとV型エンジンより重心が高くなる(オイルパンが在るレベルでは水平対抗の方が、大体重心低いけどな)
フルカウンターのクランクシャフトの性でV型より、エンジン長が長くなる(V型は12番、34番・・・でクランクピン共用の為)
横Gが掛かった時にオイルが上がるor下がる方向に移動しようとするので、オイルにどちらかと言うと厳しいエンジン
一般車の場合、整備性最悪になることが多い
メリット
直列エンジンより重心が低い
水平対抗の偶数気筒なら1次振動が基本的にクリアーされる、6気筒なら2次まで消せる完全バランスになる
直列エンジンより全長が短い
デメリット
横幅が制限されるのでコンロッド長、ストロークなどが制限される場合が多い
排気系(もしくは吸気系)の配管等の性で、極限まで重心を下げようとするとV型エンジンより重心が高くなる(オイルパンが在るレベルでは水平対抗の方が、大体重心低いけどな)
フルカウンターのクランクシャフトの性でV型より、エンジン長が長くなる(V型は12番、34番・・・でクランクピン共用の為)
横Gが掛かった時にオイルが上がるor下がる方向に移動しようとするので、オイルにどちらかと言うと厳しいエンジン
一般車の場合、整備性最悪になることが多い
297 ：悩み人：2006/01/26(木) 12:00:01 ID:Gn+Sx4boO
遅レスすみません。お答え頂きありがとうございます。 後、動弁系の先生に質量なんですが バルブシ－トの当たり位置はどの辺りが良いでしょうか？
298 ：悩み人：2006/01/26(木) 12:02:46 ID:Gn+Sx4boO
今までは外当たりにして カ－テンエリアを稼ぐ様にしてきましたが、最近 運転中はシ－トリングの膨張等で最初の当たり位置よりズレると聞いたもので、運転中は気密不良をしているかなと気になります。クレクレばかりですみません。
299 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/26(木) 12:23:37 ID:oVri92V00
>297
バルブの当たり幅さえ適切なら、膨張まで気にする必要は無いんじゃないかな。
熱で膨張するって言っても微々たるもんだし、バルブも膨張した状態で当たりが
付くでしょ。
しかし、あんた質量って言葉が好きだねえ。ｗ
バルブの当たり幅さえ適切なら、膨張まで気にする必要は無いんじゃないかな。
熱で膨張するって言っても微々たるもんだし、バルブも膨張した状態で当たりが
付くでしょ。
しかし、あんた質量って言葉が好きだねえ。ｗ
300 ：悩み人：2006/01/26(木) 17:13:24 ID:Gn+Sx4boO
299>有難うございます。でも、誤字をツッコまれると意外に恥ずかしいですね（笑）
301 ：Ｆマン：2006/01/26(木) 17:22:46 ID:0E5UOXVu0
>>287 >>296
同じ水平対向でもクランクシャフトの違いから、180度Ｖ型？と呼ぶエンジンも
有ります、メルセデスのエンジンは、三菱ＧＤＩと同じシリンダーヘッドのセンター
から吸気して、水平対向の上側に排気するので下側には何も無く重心を低く出来る、
何も無理して4バルブターンフローの水平対向を考えなくてもよいのでは？
ただし横幅は広くなり過ぎてスバルの様にＦＦでは無理と思われる
参考資料
http://www.webcg.net/WEBCG/qa/000014346.html 180度Ｖ型の解説
http://8w.forix.com/engine-failures.html 海外ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂｻｲﾄ ｻﾞｳﾊﾞｰ参照
http://8w.forix.com/engines/m291.jpg Ｍ２９１エンジン
同じ水平対向でもクランクシャフトの違いから、180度Ｖ型？と呼ぶエンジンも
有ります、メルセデスのエンジンは、三菱ＧＤＩと同じシリンダーヘッドのセンター
から吸気して、水平対向の上側に排気するので下側には何も無く重心を低く出来る、
何も無理して4バルブターンフローの水平対向を考えなくてもよいのでは？
ただし横幅は広くなり過ぎてスバルの様にＦＦでは無理と思われる
参考資料
http://www.webcg.net/WEBCG/qa/000014346.html 180度Ｖ型の解説
http://8w.forix.com/engine-failures.html 海外ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂｻｲﾄ ｻﾞｳﾊﾞｰ参照
http://8w.forix.com/engines/m291.jpg Ｍ２９１エンジン
302 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/26(木) 17:59:40 ID:bXeKEiin0
>>292
そうそう幅以外は比較的自由が有るレイアウトかな？って事で、考えてたのよ～
前後の気筒もシンメトリーで、中央に排気管を集めるかな？
熱はあの会社、53年度排ガス規制以前に排気ポートに「特殊ライナー」を入れ保温してた時があった
（アスベスト製だったのかな？「特殊」としか知らないが…）今ならステンレス製真空断熱なんてのも
十分実用になる…かねぇ。。
吸気管は今よりダイナミックな曲線を描くだろうな～曲がった吸気ポートで性能は…が心配だが
OHVのツインカム（可変バルブタイミング、油圧ラッシュ付き）4バルブ、クロスフローと
凄そうに聞えてよく考えると際物ｗな作りが頭の中をぐるぐる～していますわ。。
そうそう幅以外は比較的自由が有るレイアウトかな？って事で、考えてたのよ～
前後の気筒もシンメトリーで、中央に排気管を集めるかな？
熱はあの会社、53年度排ガス規制以前に排気ポートに「特殊ライナー」を入れ保温してた時があった
（アスベスト製だったのかな？「特殊」としか知らないが…）今ならステンレス製真空断熱なんてのも
十分実用になる…かねぇ。。
吸気管は今よりダイナミックな曲線を描くだろうな～曲がった吸気ポートで性能は…が心配だが
OHVのツインカム（可変バルブタイミング、油圧ラッシュ付き）4バルブ、クロスフローと
凄そうに聞えてよく考えると際物ｗな作りが頭の中をぐるぐる～していますわ。。
303 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/26(木) 18:51:56 ID:yCCMfOFH0
質問です。
最近買った中古（H12,rav4,mt）なんですが
信号待ちでNにギアを入れると回転数が一気に1800ぐらいまであがって
ゆっくり800まで下がりまた上がりそして下がる。そして落ち着く。
毎回ではなく走り始めて10分ぐらいたった時ですね。
これはどうゆうどうゆう理由のときになりやすいんですかね？
中古でも150ぐらいしてるので直せるのなら直してもらいたいのですが…
最近買った中古（H12,rav4,mt）なんですが
信号待ちでNにギアを入れると回転数が一気に1800ぐらいまであがって
ゆっくり800まで下がりまた上がりそして下がる。そして落ち着く。
毎回ではなく走り始めて10分ぐらいたった時ですね。
これはどうゆうどうゆう理由のときになりやすいんですかね？
中古でも150ぐらいしてるので直せるのなら直してもらいたいのですが…
304 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/26(木) 19:06:25 ID:bXeKEiin0
>>303
初めて車を持ったの？アイドルでひたすら暖機してたり、極低回転で走った後とか？？？
正常で気にすること無い感じがする。。
触媒やセンサーの暖機？電圧低下でアイドルアップ、共振回転域を外す制御が、そう感じ
させるのかも？
車種板で聞いたら、どんな答えが返ってきたのかな？
初めて車を持ったの？アイドルでひたすら暖機してたり、極低回転で走った後とか？？？
正常で気にすること無い感じがする。。
触媒やセンサーの暖機？電圧低下でアイドルアップ、共振回転域を外す制御が、そう感じ
させるのかも？
車種板で聞いたら、どんな答えが返ってきたのかな？
305 ：303：2006/01/26(木) 20:03:01 ID:yCCMfOFH0
>>304
初めての車です。暖気は5分くらいで回転数は2000くらいで走ってます。
車種板できたらスルーされました…OTL
気にする事ないですかね。深く考えないようにします。
これ以外は特に不満もないので。返事ありがとうございました。
初めての車です。暖気は5分くらいで回転数は2000くらいで走ってます。
車種板できたらスルーされました…OTL
気にする事ないですかね。深く考えないようにします。
これ以外は特に不満もないので。返事ありがとうございました。
306 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/26(木) 20:51:16 ID:qzUHle+jO
296さんありがとうございますm(_ _)m
下手に勉強しないでインプレッサなんて難しいんですかね？
下手に勉強しないでインプレッサなんて難しいんですかね？
307 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/27(金) 01:52:38 ID:+V1IS3bM0
>>306
>下手に勉強しないでインプレッサなんて難しいんですかね？
何が？
オーナーになること？自ら手でO/Hでもする事？全てばらしてから独自設計を組んだチューニングマシンを作り上げる事？
インプレッサに限ったこととか、車種に付いての質問はここより、車種、メーカー板にてどうぞ。
ここより実用的な答えが返ってくるし、ここでは板違いだ。
>下手に勉強しないでインプレッサなんて難しいんですかね？
何が？
オーナーになること？自ら手でO/Hでもする事？全てばらしてから独自設計を組んだチューニングマシンを作り上げる事？
インプレッサに限ったこととか、車種に付いての質問はここより、車種、メーカー板にてどうぞ。
ここより実用的な答えが返ってくるし、ここでは板違いだ。
308 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/27(金) 22:27:30 ID:8+pldJuD0
ホンダが久しぶりにターボエンジンを出すらしい、2006デトロイトモーターショーに
次期ＲＤＸを発表、2.3Ｌ-ＶＴＥＣ-ターボにＳＨ－ＡＷＤを装備するらしい、これって
ストリームの直噴がベースなの？ 詳しい説明がないので不明だがぜひ直噴で出して
ほしい、ライバルになりそうなマツダＣＸ-７はアテンザの2.3Ｌ直噴ターボ、次期ＭＰＶ
も同じエンジンで出すらしい、海外でもゴルフＧＴ-ＴＳＩの1.4Ｌ直噴にスーパー
チャージャーとターボを直列（マーチとは違う）配置して、2.3Ｌなみのパワーと1.6Ｌ
なみの燃費が売りらしい、Ｖ６大排気量より小排気量直噴ターボで燃費を稼ぐのが
これからのトレンドになっていくと思うが、ホンダは？
次期ＲＤＸを発表、2.3Ｌ-ＶＴＥＣ-ターボにＳＨ－ＡＷＤを装備するらしい、これって
ストリームの直噴がベースなの？ 詳しい説明がないので不明だがぜひ直噴で出して
ほしい、ライバルになりそうなマツダＣＸ-７はアテンザの2.3Ｌ直噴ターボ、次期ＭＰＶ
も同じエンジンで出すらしい、海外でもゴルフＧＴ-ＴＳＩの1.4Ｌ直噴にスーパー
チャージャーとターボを直列（マーチとは違う）配置して、2.3Ｌなみのパワーと1.6Ｌ
なみの燃費が売りらしい、Ｖ６大排気量より小排気量直噴ターボで燃費を稼ぐのが
これからのトレンドになっていくと思うが、ホンダは？
309 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/27(金) 23:06:44 ID:TvkzKdo10
マツダの場合、フォードからV6の開発許されてないから…
310 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/28(土) 00:00:28 ID:kIDlPth30
>>308
ホンダいづむとしては、V型3気筒を･･･
ホンダいづむとしては、V型3気筒を･･･
311 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/28(土) 00:41:35 ID:wAYmH3lN0
>>301
ｽﾊﾞﾙの水平対向は、ｶｳﾝﾀｰﾌﾛｰにしても現在の搭載位置よりしたには下げれないよ。
当然、ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟにしてオイルパン取っ払っても、搭載位置は下げれない。
排気管も、オイルパンも余ったスペースに押し込んでるだけで、搭載位置を下げれない原因は、ﾌﾛﾝﾄﾃﾞﾌとﾌﾗｲﾎｲｰﾙだ。
その状態で、重心を下げるため、密度の高い変速機を目一杯低い位置に持ってきてるので、結果としてｴﾝｼﾞﾝが空を向いて高く上がってるように
見えるだけ。
実際みてみればわかるが、ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄが後方に向いて、5～10°ほど傾斜してっから。
ｽﾊﾞﾙの水平対向は、ｶｳﾝﾀｰﾌﾛｰにしても現在の搭載位置よりしたには下げれないよ。
当然、ﾄﾞﾗｲｻﾝﾌﾟにしてオイルパン取っ払っても、搭載位置は下げれない。
排気管も、オイルパンも余ったスペースに押し込んでるだけで、搭載位置を下げれない原因は、ﾌﾛﾝﾄﾃﾞﾌとﾌﾗｲﾎｲｰﾙだ。
その状態で、重心を下げるため、密度の高い変速機を目一杯低い位置に持ってきてるので、結果としてｴﾝｼﾞﾝが空を向いて高く上がってるように
見えるだけ。
実際みてみればわかるが、ｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄが後方に向いて、5～10°ほど傾斜してっから。
312 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/28(土) 01:58:38 ID:5PsCqIoF0
>>311
現行のレガシィから角度が7°から5°に減ったとか。
つか、変速機を低い位置に持ってきてるのに、
デフとフライホイールが下げれないネックっておかしくない？
スバルはミッションとフロントデフは同じケースの中でしょ。
で、ケースの中は2階建てになってて、上の段がメインシャフト
下の段がカウンターシャフトとフロント・センターデフだった気が。
結局エンジンを下げれない理由はよく分からないんだがw
なんだろう、フロントのトランスバースリンクの長さを確保するために
サブフレームをこれ以上下げられないのかな？
現行のレガシィから角度が7°から5°に減ったとか。
つか、変速機を低い位置に持ってきてるのに、
デフとフライホイールが下げれないネックっておかしくない？
スバルはミッションとフロントデフは同じケースの中でしょ。
で、ケースの中は2階建てになってて、上の段がメインシャフト
下の段がカウンターシャフトとフロント・センターデフだった気が。
結局エンジンを下げれない理由はよく分からないんだがw
なんだろう、フロントのトランスバースリンクの長さを確保するために
サブフレームをこれ以上下げられないのかな？
313 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/28(土) 02:11:15 ID:VY4DPqYv0
>>303 Ｎに入れて１８００まで上がるのは異常だと思いますよ、ただし書かれている
事が大げさでなければ、暖機中のアイドルアップなら回転下がらないはず、アイドル
バルブがカーボンで動きが悪いか、バキュームホース、インテーク系のガスケットから
エアー吸い疑ってみれば、私ならＥＦＩコンピューターの故障記録確認とスロットル
ボデーをキャブクリーナーで清掃してみる
それより買ったばかりなら、クレームしてみれば、デーラーでないとコンピューター
診断機無いから見てもらったら？
事が大げさでなければ、暖機中のアイドルアップなら回転下がらないはず、アイドル
バルブがカーボンで動きが悪いか、バキュームホース、インテーク系のガスケットから
エアー吸い疑ってみれば、私ならＥＦＩコンピューターの故障記録確認とスロットル
ボデーをキャブクリーナーで清掃してみる
それより買ったばかりなら、クレームしてみれば、デーラーでないとコンピューター
診断機無いから見てもらったら？
314 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/28(土) 06:04:23 ID:VY4DPqYv0
>>312 ﾃﾞﾌの位置は、基本はタイヤの中心とデフの中心は同じ高さでないと、
ドライブシャフトが傾いてボールジョイントに負担が架かるのでシャフトは水平
が基本、スバルはデフの上にミッションインプットシャフトが有るのでクランク軸
が高くなる、解りやすい写真が有ったので参考に（ＦＦでも４ＷＤでもＦデフ位置は同じ）
http://www.kac-seibi.ac.jp/page/kengak/cut.html
ミッションインプットシャフトの上にデフを配置すればエンジン高は低くなる
レースカーやスーパーカーでは採用例がある、（カレラＧＴ）
http://www.porsche.co.jp/carreragt/modelinformation/transmission/default.htm
問題はミッションの構造
ドライブシャフトが傾いてボールジョイントに負担が架かるのでシャフトは水平
が基本、スバルはデフの上にミッションインプットシャフトが有るのでクランク軸
が高くなる、解りやすい写真が有ったので参考に（ＦＦでも４ＷＤでもＦデフ位置は同じ）
http://www.kac-seibi.ac.jp/page/kengak/cut.html
ミッションインプットシャフトの上にデフを配置すればエンジン高は低くなる
レースカーやスーパーカーでは採用例がある、（カレラＧＴ）
http://www.porsche.co.jp/carreragt/modelinformation/transmission/default.htm
問題はミッションの構造
315 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/28(土) 17:31:55 ID:q9o1XtLZO
ｴﾝｼﾞﾝの直接的な部品じゃないんですが、関連有ると思うのでここで質問させてください。ﾊｲﾌﾟﾚｯｼｬｰﾀｲﾌﾟﾗｼﾞｴﾀｰｷｬｯﾌﾟって冷却性能機能向上に効果はあるんでしょうか。沸点が上がるのはわかるんですが。。。
316 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/28(土) 17:49:20 ID:1aPuduWm0
沸点が上がるのがわかるって事は知りたいこと全体の半分ぐらい物事を理解しているね。
「沸点が上がる＝そこまでは沸かない」当たり前の事だけどこうなるよね？
すると冷却の為にラジエータ(オイルクーラーかもしれんけど)の液温がもう少しあげられるわけだ、そこでオーバーヒートまで何度か余裕が出来る。
それで冷却の上限まで猶予が上がるわけだ。
「冷却性能機能向上＝よく冷える」とはﾊｲﾌﾟﾚｯｼｬｰﾀｲﾌﾟﾗｼﾞｴﾀｰｷｬｯﾌﾟではいかないけど
よく冷える大型ラジエータを入れるのと程度は違えど似たようにタレるまでの猶予が増えるわけです。
「沸点が上がる＝そこまでは沸かない」当たり前の事だけどこうなるよね？
すると冷却の為にラジエータ(オイルクーラーかもしれんけど)の液温がもう少しあげられるわけだ、そこでオーバーヒートまで何度か余裕が出来る。
それで冷却の上限まで猶予が上がるわけだ。
「冷却性能機能向上＝よく冷える」とはﾊｲﾌﾟﾚｯｼｬｰﾀｲﾌﾟﾗｼﾞｴﾀｰｷｬｯﾌﾟではいかないけど
よく冷える大型ラジエータを入れるのと程度は違えど似たようにタレるまでの猶予が増えるわけです。
317 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/28(土) 18:28:11 ID:q9o1XtLZO
>316
ということは、絶対的な冷却性能が上がるんではなく、オーバーヒートまでの時間を稼げるということですね？解りやすい回答有難うございました。
ということは、絶対的な冷却性能が上がるんではなく、オーバーヒートまでの時間を稼げるということですね？解りやすい回答有難うございました。
318 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/28(土) 18:42:35 ID:SktocrbR0
>>315,316,317
いや、サーモの温度を上げるとかで
制御される冷却水温自体を上げるのならば
冷却性能は上がると思うが...。
制御水温を設計値から上げるのは
エンジンにとってはかなり苦しいとは思うが。
いや、サーモの温度を上げるとかで
制御される冷却水温自体を上げるのならば
冷却性能は上がると思うが...。
制御水温を設計値から上げるのは
エンジンにとってはかなり苦しいとは思うが。
319 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/28(土) 21:03:22 ID:WLUsK1wY0
>>317
ラジエーターを流れる冷却水の温度と、気温の差が広いほど冷却能力は増す。
ラジエーターを流れる冷却水の温度と、気温の差が広いほど冷却能力は増す。
320 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/28(土) 21:34:01 ID:MYymAyFg0
冷却水路内を設計値より高温・高圧とする訳ですね。
シールなどにはよくなさそうですが．．．
シールなどにはよくなさそうですが．．．
321 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/28(土) 22:47:59 ID:9gFqH+lg0
>>320
良くないし早く痛むのも事実だろうね。。走ってナンボのレースなら良いが、広い意味で非商用？なら
クーリングのお時間を設けた方が…
別の話だけど、オイルポンプのリリーフポートから出るオイルを、ピストン裏にぶっ掛けしたとして、悪い点って
何か有るのかな？攪拌抵抗が増す？オイル上がりの症状が出る？
ボア65φクーリングチャンネル無しのピストンで、今のところ要らないが、後々必要になるかも知れない…
思ったほど効果も無い？？
良くないし早く痛むのも事実だろうね。。走ってナンボのレースなら良いが、広い意味で非商用？なら
クーリングのお時間を設けた方が…
別の話だけど、オイルポンプのリリーフポートから出るオイルを、ピストン裏にぶっ掛けしたとして、悪い点って
何か有るのかな？攪拌抵抗が増す？オイル上がりの症状が出る？
ボア65φクーリングチャンネル無しのピストンで、今のところ要らないが、後々必要になるかも知れない…
思ったほど効果も無い？？
322 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/28(土) 23:02:30 ID:wAYmH3lN0
>>321
別段問題はないだろうけど、高回転時にはオイルも高温になってるから粘度が下がってるのじゃないかな。
そうるなと、オイルの消費量(循環する量)も増えるわけだから当然リリーフしてくる量も減るよね。
つまり、一番ほしい高温、高負荷時には、ピストン裏を冷やせるだけのオイルが確保できるかどうか・・。
オイルがでて手もピストンまで届かなければ意味無いし。
別段問題はないだろうけど、高回転時にはオイルも高温になってるから粘度が下がってるのじゃないかな。
そうるなと、オイルの消費量(循環する量)も増えるわけだから当然リリーフしてくる量も減るよね。
つまり、一番ほしい高温、高負荷時には、ピストン裏を冷やせるだけのオイルが確保できるかどうか・・。
オイルがでて手もピストンまで届かなければ意味無いし。
323 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/29(日) 21:31:02 ID:RmmGNHI20
>>322
そうだなぁ。。出てくるボリュームが判らないと言えばそうなんだよね～
回転数比例で、同エンジンの他車種だがポンプもある、オイル入れて捻ってみれば噴出量は出てくるが
実験あるのみだな。。外に引っ張り出して見てみたい所でもあるね（ｗ
ブローバイにオイルミストが増えるってのが、問題点の一つではあるのかね？
入れてるオイルとほぼ同容量のｷｬｯﾁタンクがあるから、どうでも良い問題ではあるけど。。
そうだなぁ。。出てくるボリュームが判らないと言えばそうなんだよね～
回転数比例で、同エンジンの他車種だがポンプもある、オイル入れて捻ってみれば噴出量は出てくるが
実験あるのみだな。。外に引っ張り出して見てみたい所でもあるね（ｗ
ブローバイにオイルミストが増えるってのが、問題点の一つではあるのかね？
入れてるオイルとほぼ同容量のｷｬｯﾁタンクがあるから、どうでも良い問題ではあるけど。。
324 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/29(日) 22:57:58 ID:VvVGpl4bO
トヨタのエンジンでVVT-i［連続可変バルブタイミング］と、CVT-i［自動無段変速］はちかいはなんですか？まったくわからないんで違いがしりたいです。
325 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/29(日) 23:12:03 ID:5yS+8z270
326 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/29(日) 23:23:03 ID:VvVGpl4bO
325
つまりどうゆうふうにちがうの？詳しく知りたくてー
ぐぐっ他方がってどうゆう意味？
つまりどうゆうふうにちがうの？詳しく知りたくてー
ぐぐっ他方がってどうゆう意味？
327 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/29(日) 23:31:42 ID:zlF2pkQR0
>>326
まずは「バルブタイミング」と「変速（機）＝トランスミッション」という言葉の意味について
検索して調べましょう。
そのうえで、「可変バルブタイミング」と「CVT」という言葉についてさらに検索してみましょう。
それでもわからない場合は
新規スレッド立てるまでも無い質問＠車板272
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1138102872/
へドゾー
まずは「バルブタイミング」と「変速（機）＝トランスミッション」という言葉の意味について
検索して調べましょう。
そのうえで、「可変バルブタイミング」と「CVT」という言葉についてさらに検索してみましょう。
それでもわからない場合は
新規スレッド立てるまでも無い質問＠車板272
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1138102872/
へドゾー
328 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/29(日) 23:43:10 ID:+kpnSel8O
CVT→無段変速機構。
普通のATはスピードと回転数でギアが変わるように設定されてる。CVTは、それがなく、アクセルべた踏みしない限り大体同じエンジン回転数に保たれる。原チャリみたいな感じ。
CVTを採用するメリットは、変速時のショックがない。
エンジン回転数をあまり変えないでシフトアップしてくから音がうるさくない
普通のATはスピードと回転数でギアが変わるように設定されてる。CVTは、それがなく、アクセルべた踏みしない限り大体同じエンジン回転数に保たれる。原チャリみたいな感じ。
CVTを採用するメリットは、変速時のショックがない。
エンジン回転数をあまり変えないでシフトアップしてくから音がうるさくない
329 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/29(日) 23:48:24 ID:+kpnSel8O
VVT-i→可変バルブタイミング機構。
通常のエンジンは、インテークバルブが2つ、エキゾーストバルブが2つ。(エンジンによって違いがある)
で、低速時に両バルブを2個づつ動かすと燃費が悪くなるし煩いから1つづつしかバルブを動かさない。
高回転まで回した時は全てのバルブを動かす。
また、その時にカムの高さが高いカムでバルブのリフト量を増やしている。
通常のエンジンは、インテークバルブが2つ、エキゾーストバルブが2つ。(エンジンによって違いがある)
で、低速時に両バルブを2個づつ動かすと燃費が悪くなるし煩いから1つづつしかバルブを動かさない。
高回転まで回した時は全てのバルブを動かす。
また、その時にカムの高さが高いカムでバルブのリフト量を増やしている。
330 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/29(日) 23:51:55 ID:5yS+8z270
>>329
その説明は、vtecや、VVTL-Iの説明だとおもう。
その説明は、vtecや、VVTL-Iの説明だとおもう。
331 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/29(日) 23:53:26 ID:zlF2pkQR0
332 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/29(日) 23:54:28 ID:5yS+8z270
333 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/30(月) 00:31:36 ID:tQKGNTKdO
329
両方のメリットデメリットは？結局はどっちからいいのですか？
両方のメリットデメリットは？結局はどっちからいいのですか？
334 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/30(月) 03:17:19 ID:FiHQ9MVh0
>>333
スレ違いです。
ここはエンジンに付いてのスレです。
糞うざってぇ教えてクンは、少しは自分で調べる事を覚えましょう。
アンタの知識レベルでは、ここの話は難しすぎるのがわかんねーのか？
勉強しなおしてからこのスレを見れ。
スレ違いです。
ここはエンジンに付いてのスレです。
糞うざってぇ教えてクンは、少しは自分で調べる事を覚えましょう。
アンタの知識レベルでは、ここの話は難しすぎるのがわかんねーのか？
勉強しなおしてからこのスレを見れ。
335 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/30(月) 03:20:39 ID:nQgkuLS20
336 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/30(月) 04:02:54 ID:IdASrZt10
VVT-i［連続可変バルブタイミング］はエンジンの機構の一部
CVT-i［自動無段変速］は変速機そのもの
役割が違うので比較するものではないよ。
CVT-i［自動無段変速］は変速機そのもの
役割が違うので比較するものではないよ。
337 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/31(火) 04:55:02 ID:kplY5sfH0
マイペックとブイテックは油圧で２ＮＤカムに切替。
ＮＶＣＳは任意の回転数でカム角度を１５度ズラす。
んで、ＶＶＴＩってのはどうなんの？
２ＮＤカムを刻んでるのかね、それともＮＶＣＳみたく角度ズラしか。
ＮＶＣＳは任意の回転数でカム角度を１５度ズラす。
んで、ＶＶＴＩってのはどうなんの？
２ＮＤカムを刻んでるのかね、それともＮＶＣＳみたく角度ズラしか。
338 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/31(火) 06:23:28 ID:BPLNmsWg0
>337
ＶＶＴ－ｉの連続可変バルブタイミングに加え、
吸排気バルブの開閉量の切り替えも行うのがＶＶＴＬ－ｉ
ＶＶＴ－ｉの連続可変バルブタイミングに加え、
吸排気バルブの開閉量の切り替えも行うのがＶＶＴＬ－ｉ
＞ＶＶＴ－ｉの連続可変バルブタイミングに加え、
だからぁ、可変バルタイでもＶＴＥＣみたく２つのｶﾑﾌﾟﾛﾌｨｰﾙを変化するタイプと、ＮＶＣＳみたく一つのｶﾑﾌﾟﾛﾌｨｰﾙで中心角を変更させるﾀｲﾌﾟがあるっしょ。
で、どっちなの？
＞吸排気バルブの開閉量の切り替えも行うのがＶＶＴＬ－ｉ
ココが意味不明、そもそも開閉はカムを介してバルブで行うﾓﾝでしょ。
特記する必要は無いと思うけど。
だからぁ、可変バルタイでもＶＴＥＣみたく２つのｶﾑﾌﾟﾛﾌｨｰﾙを変化するタイプと、ＮＶＣＳみたく一つのｶﾑﾌﾟﾛﾌｨｰﾙで中心角を変更させるﾀｲﾌﾟがあるっしょ。
で、どっちなの？
＞吸排気バルブの開閉量の切り替えも行うのがＶＶＴＬ－ｉ
ココが意味不明、そもそも開閉はカムを介してバルブで行うﾓﾝでしょ。
特記する必要は無いと思うけど。
340 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/31(火) 08:42:34 ID:BPLNmsWg0
だからぁ、両方ってこったよ。わかんねえ香具師だな。ちったあ自分でもぐぐれよ。
341 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/31(火) 14:52:18 ID:8o9lvWqv0
あれ？
VVT-iがバリアブル、バルブタイミングで
VVTL-iがバリアブル、バルブタイミング＆リフトの略だったと思ったけどな。
だからVVTが角度調整で、VVTLがカム切り替えじゃないの？
VVT-iがバリアブル、バルブタイミングで
VVTL-iがバリアブル、バルブタイミング＆リフトの略だったと思ったけどな。
だからVVTが角度調整で、VVTLがカム切り替えじゃないの？
342 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/31(火) 15:20:09 ID:BPLNmsWg0
カム切り替えだけじゃ「連続可変バルブタイミング」にはならんのだよ。
343 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/31(火) 19:30:58 ID:zG+C0JvL0
VVT－iって日立-BMW系のやつでしょ？
だったらカムシャフトとスプロケとの間をずらすタイプだよな。
プロフィールは不変でタイミングのみが連続可変。
だったらカムシャフトとスプロケとの間をずらすタイプだよな。
プロフィールは不変でタイミングのみが連続可変。
344 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/01/31(火) 22:00:53 ID:lolOxCuT0
VVT-iは連続位相変化型。iが付く前のは連続じゃない。
345 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/01(水) 03:05:26 ID:24Y6M3hK0
>>342
タイミング＆リフトなんだから、カム切り替えと角度もずらすかするんじゃねーの？
つーか、トヨタの事なんだから、名前だけはたいそうな物って多いから実際どーなのか解らんと思うが。
つーか、誰かトヨタのエンジン詳しい奴いねーの？
タイミング＆リフトなんだから、カム切り替えと角度もずらすかするんじゃねーの？
つーか、トヨタの事なんだから、名前だけはたいそうな物って多いから実際どーなのか解らんと思うが。
つーか、誰かトヨタのエンジン詳しい奴いねーの？
346 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/01(水) 06:59:25 ID:wskWDEIn0
347 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/01(水) 12:49:09 ID:l9PNW7KkO
ノックセンサー付いてるハイオク指定エンジンはレギュラーガス入れてもエンジンには負担あまり無しだとさ
なるほど！！って思いました
なるほど！！って思いました
348 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/01(水) 12:54:38 ID:+meK1hHz0
VVT-i 連続位相可変
↓ 本多の技術ぱくって機能追加
VVT-L 連続位相可変＋カム切り替え
VTEC カム切り替え
↓ 豊田の技術ぱくって機能追加
i-VTEC カム切り替え＋連続位相可変
↓ 本多の技術ぱくって機能追加
VVT-L 連続位相可変＋カム切り替え
VTEC カム切り替え
↓ 豊田の技術ぱくって機能追加
i-VTEC カム切り替え＋連続位相可変
349 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/01(水) 15:03:34 ID:rtYE/3900
>348
× i-VTEC カム切り替え＋連続位相可変
○ DOHC i-VTEC カム切り替え＋連続位相可変
SOHCのi-VTECには位相可変はない、つーかホンダの名前の付け方はいい加減過ぎるな
FitのVTECは吸気1バルブ休止してるだけで、事実上可変バルブタイミングはついてない
× i-VTEC カム切り替え＋連続位相可変
○ DOHC i-VTEC カム切り替え＋連続位相可変
SOHCのi-VTECには位相可変はない、つーかホンダの名前の付け方はいい加減過ぎるな
FitのVTECは吸気1バルブ休止してるだけで、事実上可変バルブタイミングはついてない
350 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/01(水) 21:11:14 ID:wskWDEIn0
351 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/01(水) 23:07:47 ID:YoCQgT8o0
>>347
基準進角をノックセンサーで検出して定しているだけで、進角マップは、基準進角に対して相対的に動くようになっている。
つまり、ハイオク用のマップとレギュラー用のマップは違うんだ。
日産車の一部には、レギュラーとハイオクのマップを持ってるエンジンがあるけど、最近はどっちか片方しか持ってなかったとおもうんだけど。
別段、壊れることは無いせどさ。
基準進角をノックセンサーで検出して定しているだけで、進角マップは、基準進角に対して相対的に動くようになっている。
つまり、ハイオク用のマップとレギュラー用のマップは違うんだ。
日産車の一部には、レギュラーとハイオクのマップを持ってるエンジンがあるけど、最近はどっちか片方しか持ってなかったとおもうんだけど。
別段、壊れることは無いせどさ。
352 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/02(木) 00:01:26 ID:1rJ77i4u0
V8エンジン良いですよね
353 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/02(木) 11:46:37 ID:CJrXY/iP0
354 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/02(木) 12:13:56 ID:EedFa9f20
TRDビッツターボはレギュラー入れるとノッキング多発で燃えるんだっけ？
リコールぽいの出てたような…あと後期の４AGもハイオク前提(一応レギュラーマップ持ってたカナ？)
リコールぽいの出てたような…あと後期の４AGもハイオク前提(一応レギュラーマップ持ってたカナ？)
355 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/02(木) 16:24:51 ID:5ZGKfPnv0
いぁ、確か、ノック自体には対応してエンジンは保護されてたはず。
しかし、ノック多発→燃料増量→触媒加熱→火災、となります(´･ω･`)
リコールによりハイオク指定となりました。
>>349 補足ありが㌧。Fitってローカムと超ローカムの変更だと思ってましたｗ
>>351 質問させてくださいませ。
マップが違うという事は、レギュラー仕様のエンジンにハイオク入れた場合、
最近のECUはノックセンサ等でギリギリまで進角するからパワーアップすると
思ってたのですが、エンジンには余り良くないのでしょうか？
それともハイオク指定MAPより効率が一寸劣るだけでデメリットは無いのかな？
しかし、ノック多発→燃料増量→触媒加熱→火災、となります(´･ω･`)
リコールによりハイオク指定となりました。
>>349 補足ありが㌧。Fitってローカムと超ローカムの変更だと思ってましたｗ
>>351 質問させてくださいませ。
マップが違うという事は、レギュラー仕様のエンジンにハイオク入れた場合、
最近のECUはノックセンサ等でギリギリまで進角するからパワーアップすると
思ってたのですが、エンジンには余り良くないのでしょうか？
それともハイオク指定MAPより効率が一寸劣るだけでデメリットは無いのかな？
356 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/02(木) 20:33:18 ID:4QweY2H20
357 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/02(木) 20:48:48 ID:u/82PS2Y0
>>356
いや、車種によっては進角→ノック→遅角→進角 で学習して、
ある一定の値を超えず、かつノッキングが検地されないところまで点火時期を進めるように
制御しているのもあるみたいよ。
うろ覚えで申し訳ない。
いや、車種によっては進角→ノック→遅角→進角 で学習して、
ある一定の値を超えず、かつノッキングが検地されないところまで点火時期を進めるように
制御しているのもあるみたいよ。
うろ覚えで申し訳ない。
３限目ﾊｹｰﾝ! 久しぶりに覗いたら復活してたんですね～
お久しりぶりです。
えんじにゃさん相変わらずですね（笑）勉強になります。
お久しりぶりです。
えんじにゃさん相変わらずですね（笑）勉強になります。
359 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/02(木) 23:47:23 ID:iF7FdvEk0
>>355
結局、>>356さんのいう通り、ノックを検出したら基本進角を遅角してマップ全体を遅角するだけです。
つまり、ハイオクのマッブ上で一番進角した部分のみがレギュラーと同じになるだけで、全体的にはレギュラーのマップより遅角になるんです。
結局、>>356さんのいう通り、ノックを検出したら基本進角を遅角してマップ全体を遅角するだけです。
つまり、ハイオクのマッブ上で一番進角した部分のみがレギュラーと同じになるだけで、全体的にはレギュラーのマップより遅角になるんです。
>>355
>最近のECUはノックセンサ等でギリギリまで進角するからパワーアップすると
思ってた
これが勘違いされてる部分ではないでしょうか？
確かに最近のエンジンは随分圧縮比が高く設定されいますが、進角しすぎても出力は下がります。
ノックがでるまで進角度数と出力がリニアになる圧縮比の市販車はまだ実現されてないのでは？数字でだすと12.8～13.0:1くらいでしょうか…。
エンジンにもよると思うので参考値としてくださいね。
では何故ノックセンサーが？→油種判別（H、R）が基本です。
賢いECUは高水温、高吸気温時、低回転高負荷時、等瞬間的なノックが発生しやすい条件での回避策です。
制御に学習機能があったり全域遅角等様々でしょうけど…。
でもほとんとが鋳造ピストンなんでひどいノックすると一部無くなります。特に最近のピストンはけっこう薄いですし。。
>最近のECUはノックセンサ等でギリギリまで進角するからパワーアップすると
思ってた
これが勘違いされてる部分ではないでしょうか？
確かに最近のエンジンは随分圧縮比が高く設定されいますが、進角しすぎても出力は下がります。
ノックがでるまで進角度数と出力がリニアになる圧縮比の市販車はまだ実現されてないのでは？数字でだすと12.8～13.0:1くらいでしょうか…。
エンジンにもよると思うので参考値としてくださいね。
では何故ノックセンサーが？→油種判別（H、R）が基本です。
賢いECUは高水温、高吸気温時、低回転高負荷時、等瞬間的なノックが発生しやすい条件での回避策です。
制御に学習機能があったり全域遅角等様々でしょうけど…。
でもほとんとが鋳造ピストンなんでひどいノックすると一部無くなります。特に最近のピストンはけっこう薄いですし。。
ちょっと上の方読んできました。
>>144 辺りのピストンリングの話題ですが、継ぎ目はあるのですが…合い口隙間がありません。
え～ぃいっちゃえ！
某メーカーの試作で見ちゃいますた。ぇへ☆
近い将来間違いなくガソリンエンジンの基本である３本リングは２本になります。
知ってる人は知ってるのですが・・・
>>144 辺りのピストンリングの話題ですが、継ぎ目はあるのですが…合い口隙間がありません。
え～ぃいっちゃえ！
某メーカーの試作で見ちゃいますた。ぇへ☆
近い将来間違いなくガソリンエンジンの基本である３本リングは２本になります。
知ってる人は知ってるのですが・・・
362 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/03(金) 18:10:47 ID:eH4Dezqj0
>>361
本当に？
本当に？
皆様、ありがとうございました。とっても勉強になります♪
私の乗ってる車の新型車解説書には357氏の書いてる様な事があったので気になってたんです。
一定の値で止まる、とまでは書かれてませんでしたが。
結局、レギュラー仕様ではハイオク入れても基本マップや設計による制限
があるのでパワーアップはしない。サーキット走る場合にはエンジン保護に
なるかもって程度の意味しかない、で宜しいですかね。
実は昔、燃費での比較は行ってまして、５％程は向上しました。
しかし燃料スレでハイオクはレギュラーより５％程単位辺りのカロリーが高いとか
聞きまして、進角制御と合わせれば、もちっと良くなっても？と不思議でしたが、
パワーアップはしないという事であれば納得です。
当時はサーキット行ってなかったので全開加速については良く分かりませんでした(´･ω･`)
私の乗ってる車の新型車解説書には357氏の書いてる様な事があったので気になってたんです。
一定の値で止まる、とまでは書かれてませんでしたが。
結局、レギュラー仕様ではハイオク入れても基本マップや設計による制限
があるのでパワーアップはしない。サーキット走る場合にはエンジン保護に
なるかもって程度の意味しかない、で宜しいですかね。
実は昔、燃費での比較は行ってまして、５％程は向上しました。
しかし燃料スレでハイオクはレギュラーより５％程単位辺りのカロリーが高いとか
聞きまして、進角制御と合わせれば、もちっと良くなっても？と不思議でしたが、
パワーアップはしないという事であれば納得です。
当時はサーキット行ってなかったので全開加速については良く分かりませんでした(´･ω･`)
>>362
USO800承認は取得しておりません。
USO800承認は取得しておりません。
365 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/03(金) 19:30:00 ID:1WkeC9C00
>2本ピストンリング
昔、いすずとかが実際に出してましたね。
フリクション下げるのが目的なんでしょうけど、
漏れなくそうとすると、結局同じなのか？
昔、いすずとかが実際に出してましたね。
フリクション下げるのが目的なんでしょうけど、
漏れなくそうとすると、結局同じなのか？
>>365
いすずのがどんなのか存じません。
フリクションロス低減もしかりですがピンハイを追い込めるのでよりコンパクトにできますね。
当然ピストンは随分軽量できます。
チューニングとしてはコンロッドの中心間距離を伸ばせる。
いろいろと恩恵がでてきます。
いすずのがどんなのか存じません。
フリクションロス低減もしかりですがピンハイを追い込めるのでよりコンパクトにできますね。
当然ピストンは随分軽量できます。
チューニングとしてはコンロッドの中心間距離を伸ばせる。
いろいろと恩恵がでてきます。
367 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/03(金) 21:26:43 ID:/OG+yEW60
これからのガソリンエンジンは直噴＋過給器だってよ。
http://techon.nikkeibp.co.jp/AT/index.html
http://techon.nikkeibp.co.jp/AT/index.html
368 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/03(金) 23:32:15 ID:GrmGurFI0
369 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/02/04(土) 00:16:57 ID:4eGBTaxu0
＞卵氏
ご無沙汰です。
レース用ピストンだと、２本リングありますね。
>>363
＞私の乗ってる車の新型車解説書には357氏の書いてる様な事があったので気になってたんです
少なくともトヨタとダイハツのノックコントロールシステムは、そう書いてありますね。
ただ、厳密には空燃比との兼ね合いがありますので、もっと複雑なはずです。
>>368
それは、ピストンスカート部の樹脂コーティングのことでは？
自動車用エンジンで無いのなら、可能性は否定できませんが。
ご無沙汰です。
レース用ピストンだと、２本リングありますね。
>>363
＞私の乗ってる車の新型車解説書には357氏の書いてる様な事があったので気になってたんです
少なくともトヨタとダイハツのノックコントロールシステムは、そう書いてありますね。
ただ、厳密には空燃比との兼ね合いがありますので、もっと複雑なはずです。
>>368
それは、ピストンスカート部の樹脂コーティングのことでは？
自動車用エンジンで無いのなら、可能性は否定できませんが。
370 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/04(土) 01:42:23 ID:m9ui0g1i0
オイルリングが2本になれ～(ｗ
http://www.riken.co.jp/products/piston/piston1.html
ここの段付き合い口（全然新しくは無いが･･･）では無いんだよねぇ？
どんなもんだろう？？
http://www.riken.co.jp/products/piston/piston1.html
ここの段付き合い口（全然新しくは無いが･･･）では無いんだよねぇ？
どんなもんだろう？？
大丈夫だとは思いますがあまり深く語ると誰かに迷惑がかかるといけませんのでそこそこにしておきます。
尚且つsage進行で（笑）
>>370
その通りです。後で知ったのですが、確かにそう新しくはないようです。（最初はいつ頃なんでしょ？）
しかし厚さが現在のスポーツユニットのTOPリングと大差ないか、それ以下なんです。
｢こんなので（合い口の細くなったところが）もつのか？｣が正直な感想でした。が、そこはメーカー。採用されるまでどれだけのテストを要するか知りませんが状況を見るに憶測ですがほぼ完成といえる所まできてそうでした。
２本リング＝競技用 とイメージを持っておられる方が沢山いるでしょうけど、そろそろそんなイメージもなくなるのでしょうね。
ピストンはアルミでした（笑）ピストンピン直系も攻め方向でピンハイは確実に７～8mmは追い込めますね。
尚且つsage進行で（笑）
>>370
その通りです。後で知ったのですが、確かにそう新しくはないようです。（最初はいつ頃なんでしょ？）
しかし厚さが現在のスポーツユニットのTOPリングと大差ないか、それ以下なんです。
｢こんなので（合い口の細くなったところが）もつのか？｣が正直な感想でした。が、そこはメーカー。採用されるまでどれだけのテストを要するか知りませんが状況を見るに憶測ですがほぼ完成といえる所まできてそうでした。
２本リング＝競技用 とイメージを持っておられる方が沢山いるでしょうけど、そろそろそんなイメージもなくなるのでしょうね。
ピストンはアルミでした（笑）ピストンピン直系も攻め方向でピンハイは確実に７～8mmは追い込めますね。
ちなみにここでは>>364の様なおバカな発言はスルゥでつか？（泣）ﾁﾄｻﾐﾁｶｯﾀYO
373 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/04(土) 17:33:44 ID:WY2JsHCZ0
374 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/04(土) 19:50:09 ID:gO/DnF5k0
375 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/05(日) 00:32:09 ID:HUYVgPxk0
>>369
樹脂コーティングではなく、スカート部がすべて樹脂です。
ピストン自体は、F1のピストンを想像させるような、短いスカートのピストンですが、これに樹脂製のスカートは装着して
軽量化を図ったものです。
樹脂コーティングではなく、スカート部がすべて樹脂です。
ピストン自体は、F1のピストンを想像させるような、短いスカートのピストンですが、これに樹脂製のスカートは装着して
軽量化を図ったものです。
376 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/05(日) 07:29:27 ID:2k1DEFdR0
>>371
ほいほい、2輪か4輪か判らないけど、流用出来る日が来るかもね～
0.8mm程度？と踏んでいるが、もっと薄いと手で組む時に、ぶすぶす指に刺さりそうだね（ｗ
USO800は比較的よく使うし、リングの方が気になって見えなかったよ、、
ほいほい、2輪か4輪か判らないけど、流用出来る日が来るかもね～
0.8mm程度？と踏んでいるが、もっと薄いと手で組む時に、ぶすぶす指に刺さりそうだね（ｗ
USO800は比較的よく使うし、リングの方が気になって見えなかったよ、、
>>USO800は比較的よく使う
まぢ？ややショック。。。まぁいいや
４輪用で比較的デカイ車のなんでもう少し厚いけど確かにぶすぶす刺さりそう（苦笑）
>>375 それ興味ありますね。なんかネット資料ありません？検索ではひっかからなかった。。
まぢ？ややショック。。。まぁいいや
４輪用で比較的デカイ車のなんでもう少し厚いけど確かにぶすぶす刺さりそう（苦笑）
>>375 それ興味ありますね。なんかネット資料ありません？検索ではひっかからなかった。。
378 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/05(日) 23:33:25 ID:HUYVgPxk0
NOxが多く出る条件として、燃焼効率を上げてゆくと、自然とNOxの排出量が増えてきます。
逆をいえば、良い燃焼をしている車ほどNOxが多くでます。
逆をいえば、良い燃焼をしている車ほどNOxが多くでます。
379 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/05(日) 23:44:42 ID:MclOlMUB0
>378
先読み解答かよｗ
先読み解答かよｗ
380 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/02/06(月) 00:07:42 ID:LSTU9Zyg0
>>375
樹脂スカートでしたか（オール樹脂ピストンかと思いました）。
どうやってピストントップと接合するんだろう？興味深いです。
>>378
誤爆？
「良い燃焼」ってのが難しいですが、ＮＯｘ出まくりは、燃料不足で燃焼ガス温度が低いので、熱効率は高いですね。
（燃料不足しすぎて、燃焼温度が下がりすぎるとＮＯｘ出なくなります）
燃費は良くなりますけど、パワーは出ません。
ある程度ＣＯが出てる（燃料過剰）だと、パワー出ますね。
単純化して言うと、１個の酸素分子から、２個のＣＯが出る（不完全燃焼）か、１個のＣＯ２が出る（完全燃焼）か。
ＣＯが２個出るほうが、燃焼ガス体積が増えて、有効圧が高くなる。
ただし、不完全燃焼で発熱量が低いので、そっちは有効圧を下げる方に効く。
パワーＭａｘ．となるちょうど良い不完全燃焼点（出力空燃比）があることになります。
樹脂スカートでしたか（オール樹脂ピストンかと思いました）。
どうやってピストントップと接合するんだろう？興味深いです。
>>378
誤爆？
「良い燃焼」ってのが難しいですが、ＮＯｘ出まくりは、燃料不足で燃焼ガス温度が低いので、熱効率は高いですね。
（燃料不足しすぎて、燃焼温度が下がりすぎるとＮＯｘ出なくなります）
燃費は良くなりますけど、パワーは出ません。
ある程度ＣＯが出てる（燃料過剰）だと、パワー出ますね。
単純化して言うと、１個の酸素分子から、２個のＣＯが出る（不完全燃焼）か、１個のＣＯ２が出る（完全燃焼）か。
ＣＯが２個出るほうが、燃焼ガス体積が増えて、有効圧が高くなる。
ただし、不完全燃焼で発熱量が低いので、そっちは有効圧を下げる方に効く。
パワーＭａｘ．となるちょうど良い不完全燃焼点（出力空燃比）があることになります。
381 ：某スレの662：2006/02/06(月) 00:13:13 ID:diNqAqii0
>>378
解答ありがとうございます。
実は少し複雑な話で、大学の実験でエンジンの吸気口に酸素濃度の高い空気（40%位）を、
ホースで付加し（吸気口の半分はホースで半分は外気を吸うようになっています。
外気と酸素を付加した空気を吸わせた結果、排気ガス中の酸素と二酸化炭素の合計から酸素濃度は22%位と考えています。）
燃焼状態がどのように変わるかという実験をしているのですが、通常の状態と比べ排気温（エキマニの部分の温度）、二酸化炭素濃度
はほぼ同じなのにNOxのみ倍くらいの濃度になると言う結果が出ました。また排気ガス中のPMは減少しています。
排気温が上がっていればNOxが増えるのはつじつまが合うのですが、このような結果が出た原因について考えられることを助言していただけたらと思い
書き込みをさせていただきました。
使用車種は 平成2年式 三菱 キャンター （NA ディーゼルエンジン）
とりあえず私が考えついたのは、
酸素濃度の違う空気が上手く混ざらず局部的に燃焼温度が上がっていたために、
排気温が上がらず、結果NOxのみが多くなった。
着火のタイミングがずれて燃焼温度にムラができた。
などを考えているのですが、これらについても助言ツッコミをよろしくお願いします。
解答ありがとうございます。
実は少し複雑な話で、大学の実験でエンジンの吸気口に酸素濃度の高い空気（40%位）を、
ホースで付加し（吸気口の半分はホースで半分は外気を吸うようになっています。
外気と酸素を付加した空気を吸わせた結果、排気ガス中の酸素と二酸化炭素の合計から酸素濃度は22%位と考えています。）
燃焼状態がどのように変わるかという実験をしているのですが、通常の状態と比べ排気温（エキマニの部分の温度）、二酸化炭素濃度
はほぼ同じなのにNOxのみ倍くらいの濃度になると言う結果が出ました。また排気ガス中のPMは減少しています。
排気温が上がっていればNOxが増えるのはつじつまが合うのですが、このような結果が出た原因について考えられることを助言していただけたらと思い
書き込みをさせていただきました。
使用車種は 平成2年式 三菱 キャンター （NA ディーゼルエンジン）
とりあえず私が考えついたのは、
酸素濃度の違う空気が上手く混ざらず局部的に燃焼温度が上がっていたために、
排気温が上がらず、結果NOxのみが多くなった。
着火のタイミングがずれて燃焼温度にムラができた。
などを考えているのですが、これらについても助言ツッコミをよろしくお願いします。
382 ：某スレの662：2006/02/06(月) 00:51:29 ID:diNqAqii0
>>380
分かり易い空燃比の説明ありがとうございます。
それと訂正です。
排気温（エキマニの部分の温度）＞排気温はエキマニ中央を通る排気ガスの温度です。
思いついた理由に追加で
酸素濃度が上がったために燃えにくい窒素が燃えたことも考えられると思っています。
分かり易い空燃比の説明ありがとうございます。
それと訂正です。
排気温（エキマニの部分の温度）＞排気温はエキマニ中央を通る排気ガスの温度です。
思いついた理由に追加で
酸素濃度が上がったために燃えにくい窒素が燃えたことも考えられると思っています。
ＮＯＸは燃焼温度が高いと発生しやすい。
http://www.isuzu.co.jp/semi/diesel_1/exhaustgas/06.html
>排気ガス中の酸素と二酸化炭素の合計から酸素濃度は22%位と考えています
ＮＯＸとＨ２Ｏ（水蒸気）の分を考えればもっと多いんじゃないか？
空気中の酸素の量は、今ぐぐってみたら体積比で２１％、重量比で２３％だそうだ。
加給機で多量の空気を押し込むのと違い、ＮＡで酸素の割合の多い空気を吸わせれば
比熱の関係で燃焼温度も上がりやすいだろう。
燃焼温度が上がれば比較的安定した元素である窒素も酸素と結び付きやすくなる。
http://www.isuzu.co.jp/semi/diesel_1/exhaustgas/06.html
>排気ガス中の酸素と二酸化炭素の合計から酸素濃度は22%位と考えています
ＮＯＸとＨ２Ｏ（水蒸気）の分を考えればもっと多いんじゃないか？
空気中の酸素の量は、今ぐぐってみたら体積比で２１％、重量比で２３％だそうだ。
加給機で多量の空気を押し込むのと違い、ＮＡで酸素の割合の多い空気を吸わせれば
比熱の関係で燃焼温度も上がりやすいだろう。
燃焼温度が上がれば比較的安定した元素である窒素も酸素と結び付きやすくなる。
384 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/06(月) 08:36:39 ID:lwPoYZ8t0
ＮＯｘは燃焼温度がある一定以上になればどんどんできてきます。（もちろん触媒なしの前提）
しかし、それは吸入空気中に酸素と窒素があることが前提で、少なければ当然減ります。
酸素をどんどん増やせば相対的に窒素の量が減ってくるので、少しずつだけど減ります。
極端な話、全部酸素にしてしまえばＮＯｘはまたくでません。
しかし、それは吸入空気中に酸素と窒素があることが前提で、少なければ当然減ります。
酸素をどんどん増やせば相対的に窒素の量が減ってくるので、少しずつだけど減ります。
極端な話、全部酸素にしてしまえばＮＯｘはまたくでません。
385 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/06(月) 08:39:43 ID:lwPoYZ8t0
だけど、これは燃焼温度が一定の前提なので、増える場合は
あきらかに燃焼温度が高いはずです。
あきらかに燃焼温度が高いはずです。
386 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/06(月) 13:28:52 ID:vZFibs3F0
窒素がないとNOx出てこないのか…Σ
窒素を吸着してそのままエンジン外に排出する素材でインテーク作ったらNOx軽減できるってこと？
…窒素って空気中でN2だから…
…ﾀﾞﾒﾀﾞ､ｶｶﾞｸｼｷﾄｶｾﾞﾝｾﾞﾝﾜｶﾗｰﾝ…川~orz
窒素を吸着してそのままエンジン外に排出する素材でインテーク作ったらNOx軽減できるってこと？
…窒素って空気中でN2だから…
…ﾀﾞﾒﾀﾞ､ｶｶﾞｸｼｷﾄｶｾﾞﾝｾﾞﾝﾜｶﾗｰﾝ…川~orz
387 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/06(月) 13:32:17 ID:bTAnKA1d0
もしできたらエンジンが燃える。
388 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/06(月) 22:26:38 ID:v80Rhr2k0
>>380
ピストンとは固定しておらず、ピストンピンで結合されています。
これは私の想像ですけれど、一体型にすると、熱が伝わって樹脂部が劣化するからではないでしょうか?
樹脂の役目は、ピストンの首ふり止めとサイドスラストの一部を肩代わりするだけですので。
>>385
燃焼温度は高いと、NOxはでますが、酸素が窒素と結合するときは、熱がでないか、でても少量だったと記憶しています。
つまり、燃焼温度が一定でも、残留酸素量が十分にあれば,燃焼時にプラズマ化した原子が再結合するときに、相手がなく窒素と結合してしまう確率が増えるわけです。
決して、温度が高いからNOxが出るのではなく、一定の温度以上であれば、窒素酸化物は生成されるんです。
ピストンとは固定しておらず、ピストンピンで結合されています。
これは私の想像ですけれど、一体型にすると、熱が伝わって樹脂部が劣化するからではないでしょうか?
樹脂の役目は、ピストンの首ふり止めとサイドスラストの一部を肩代わりするだけですので。
>>385
燃焼温度は高いと、NOxはでますが、酸素が窒素と結合するときは、熱がでないか、でても少量だったと記憶しています。
つまり、燃焼温度が一定でも、残留酸素量が十分にあれば,燃焼時にプラズマ化した原子が再結合するときに、相手がなく窒素と結合してしまう確率が増えるわけです。
決して、温度が高いからNOxが出るのではなく、一定の温度以上であれば、窒素酸化物は生成されるんです。
389 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/06(月) 23:31:15 ID:0YSJItvUO
質問。
吸気マニホールドの樹脂化が近年まで達成されなかった理由は何なんでしょう？
熱の条件も強度もそれほど問題にならない部品のような気がするのですが。
慣性過給効果を狙うという手法が一般的になってからはキャスト製だと馬鹿にできない重量なのでは。
吸気マニホールドの樹脂化が近年まで達成されなかった理由は何なんでしょう？
熱の条件も強度もそれほど問題にならない部品のような気がするのですが。
慣性過給効果を狙うという手法が一般的になってからはキャスト製だと馬鹿にできない重量なのでは。
390 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/06(月) 23:34:44 ID:v80Rhr2k0
>>389
熱の条件と強度です。
エンジンブレーキ時には真空に近い状態になりますし、エンジンから突き出した形になるため、それ自体が振動してしまうので。
熱的にもかなり厳しいです。エンジンと直接接続さているので。
熱の条件と強度です。
エンジンブレーキ時には真空に近い状態になりますし、エンジンから突き出した形になるため、それ自体が振動してしまうので。
熱的にもかなり厳しいです。エンジンと直接接続さているので。
391 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/06(月) 23:41:14 ID:pZRELWOW0
樹脂化で喜んじゃいかんだろ。
ただのコストダウンでしかないよ。
今までのような耐久性は望めんだろうな。
10万㌔過ぎたらパカッと割れるんじゃねえかｗ
ただのコストダウンでしかないよ。
今までのような耐久性は望めんだろうな。
10万㌔過ぎたらパカッと割れるんじゃねえかｗ
392 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/07(火) 08:35:23 ID:cKeOGlUu0
樹脂マニの車はエンジン音が好きじゃない。
何か安っぽい音がする。
何か安っぽい音がする。
393 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/07(火) 21:33:35 ID:8Q9r8RMmO
RB？BR？25っていうエンジンはどうですか？
394 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/07(火) 22:42:20 ID:KrgtVABY0
>>393
銅で作られたエンジンはありません。
銅で作られたエンジンはありません。
395 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/02/08(水) 00:14:37 ID:/n0UnCn30
>>388
サンクス。
あと、ＮＯｘ生成反応は大半が吸熱反応（専門的に言うとエンタルピー変化が正）です。
”ヘスの法則”により、吸熱反応は高温になるほど進みます。
詳しい話は、「平衡酸素分圧」とか、「ギブスの自由エネルギー」とか、アッチの世界へ行ってしまうので、
興味のある方は、ググってください。
サンクス。
あと、ＮＯｘ生成反応は大半が吸熱反応（専門的に言うとエンタルピー変化が正）です。
”ヘスの法則”により、吸熱反応は高温になるほど進みます。
詳しい話は、「平衡酸素分圧」とか、「ギブスの自由エネルギー」とか、アッチの世界へ行ってしまうので、
興味のある方は、ググってください。
396 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/08(水) 00:29:43 ID:oKeeBglQ0
ミラバンに使われている、EF-SEについてどう思いますか？
私は、強い耐久性とねっとりとしたトルクにエロスを感じますが
論理的なものが欲しいのでしつもんぢました
私は、強い耐久性とねっとりとしたトルクにエロスを感じますが
論理的なものが欲しいのでしつもんぢました
397 ：某スレの662：2006/02/08(水) 00:31:42 ID:AsUHZSi30
皆さんありがとうございました。
また自分で調べてみて疑問が湧いたら質問させていただきます。
また自分で調べてみて疑問が湧いたら質問させていただきます。
398 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/09(木) 10:58:31 ID:OaO+3Rp40
オイルパンも樹脂で出来ないのかな？インマニより向いている感じがするのだが･･･
やっぱ、路面の凸物やジャッキｗを当ててしまって、オイル無し→ブローのクレーム対策？
やっぱ、路面の凸物やジャッキｗを当ててしまって、オイル無し→ブローのクレーム対策？
399 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/09(木) 15:20:56 ID:dwWH0mEP0
>>398
車種によって、エンジン熱の4割近くを、オイルパンで冷却してると言う現状を知っての提案か？
車種によって、エンジン熱の4割近くを、オイルパンで冷却してると言う現状を知っての提案か？
400 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/09(木) 16:06:53 ID:Cb+lXTVN0
だから樹脂になって喜ぶなって。
耐久性の落ちたﾔﾂを喜んで買うのか？
トヨTの純利をもっと増やしたいのか？
トヨT株もってんならいいけど。
耐久性の落ちたﾔﾂを喜んで買うのか？
トヨTの純利をもっと増やしたいのか？
トヨT株もってんならいいけど。
401 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/09(木) 16:11:40 ID:VFPwDkCy0
>398
オイルパンに求められるのは
耐熱性、放熱性、耐油性、耐水性、耐寒性、熱による変形・膨張収縮
ざっと上げてもこれだけある
特に耐熱性と膨張が難しいのと寒い時に割れ易いのが難点ではないかな
ほかの部品にしても同様
それと経年劣化が無視できない
オイルパンに求められるのは
耐熱性、放熱性、耐油性、耐水性、耐寒性、熱による変形・膨張収縮
ざっと上げてもこれだけある
特に耐熱性と膨張が難しいのと寒い時に割れ易いのが難点ではないかな
ほかの部品にしても同様
それと経年劣化が無視できない
402 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/09(木) 22:05:13 ID:qPAXdwh7O
403 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/09(木) 23:06:29 ID:qPAXdwh7O
404 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/10(金) 16:22:17 ID:lFJRLs4e0
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060209/113172/?ST=AT
英RCV Engine社，シリンダを回転させ吸排気するスクーター用エンジンを開発
英RCV Engine社，シリンダを回転させ吸排気するスクーター用エンジンを開発
405 ：44：2006/02/10(金) 21:18:26 ID:xuPTirz70
>>381 某スレの６６２さん
試験の様子がよく理解できていないので、勘違いコメントかもしれませんけど・・・
酸素が多いからＮＯｘの発生量が多い、というだけのことではないですか？
通常空気、酸素過剰空気、どちらの条件でも燃料のほとんどは燃焼しているはず
なので、二つの条件の違いは「残った酸素の量の大小」という結果になります。
残った酸素は、高温高圧下という条件なので本来不活性であるはずの窒素ガスと
化合しようとします。酸素量が多ければ窒素との反応するチャンスが増えるので、
ＮＯｘ排出量も増える。従って酸素過剰空気のほうがＮＯｘが多い。
（ただのアテズッポです）
試験の様子がよく理解できていないので、勘違いコメントかもしれませんけど・・・
酸素が多いからＮＯｘの発生量が多い、というだけのことではないですか？
通常空気、酸素過剰空気、どちらの条件でも燃料のほとんどは燃焼しているはず
なので、二つの条件の違いは「残った酸素の量の大小」という結果になります。
残った酸素は、高温高圧下という条件なので本来不活性であるはずの窒素ガスと
化合しようとします。酸素量が多ければ窒素との反応するチャンスが増えるので、
ＮＯｘ排出量も増える。従って酸素過剰空気のほうがＮＯｘが多い。
（ただのアテズッポです）
406 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/10(金) 21:22:45 ID:V8Ouk8Nb0
すみませんが教えてください
エンジンオイルをずっと取り替えていなかったら、ドロドロ真っ黒になったんですが、ほうっておくとどうなりますか？
オイルの量が減ったらエンジンが焦げ付くのは理解していますが、量が減らずにドロドロ真っ黒がひどくなるとどうなるのでしょうか？
エンジンオイルをずっと取り替えていなかったら、ドロドロ真っ黒になったんですが、ほうっておくとどうなりますか？
オイルの量が減ったらエンジンが焦げ付くのは理解していますが、量が減らずにドロドロ真っ黒がひどくなるとどうなるのでしょうか？
407 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/10(金) 21:29:35 ID:tOFUwh510
>>406
つまり、継ぎ足し継ぎ足しで乗り続けるというわけね。
最終的には、焼きつくよ。
オイルラインがドロドロで詰まってしまって、オイルが供給されなくなるんで。
それ以外にも、エンジンを削ったり穴をふさいだりとか。
つまり、継ぎ足し継ぎ足しで乗り続けるというわけね。
最終的には、焼きつくよ。
オイルラインがドロドロで詰まってしまって、オイルが供給されなくなるんで。
それ以外にも、エンジンを削ったり穴をふさいだりとか。
408 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/10(金) 21:58:16 ID:753BxD0E0
>406
「どうなりますか？」じゃなくて、さっさと交換しなさいよｗ
「どうなりますか？」じゃなくて、さっさと交換しなさいよｗ
409 ：44：2006/02/10(金) 21:58:43 ID:/sAU/JA50
411 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/10(金) 23:32:37 ID:skFrmnCFO
>>410氏
オイルフィルターにはバイパスがなかったか？
オイルフィルターにはバイパスがなかったか？
412 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/10(金) 23:38:02 ID:skFrmnCFO
日本語が変だな…書き直し。
オイルフィルター付近にはフィルターが目詰まりした時の為に、オイルのバイパス通路があったかと思うから、大丈夫かと。
もっとも、真っ黒のドロドロオイルではあんまり意味は無さそうだけど。
オイルフィルター付近にはフィルターが目詰まりした時の為に、オイルのバイパス通路があったかと思うから、大丈夫かと。
もっとも、真っ黒のドロドロオイルではあんまり意味は無さそうだけど。
413 ：406：2006/02/10(金) 23:44:13 ID:V8Ouk8Nb0
みなさま、ご親切にありがとうございます。
オイル交換しなくて、ドロドロ真っ黒を続けたら、最終的にエンジンがダメになってしまうと言うことですね。
現在、走行距離42000ｋｍですが、オイル交換は２万ｋｍ過ぎたあたりで１回だけ交換したことがあります。
フィルターは一度も交換したことがありません。
で、たまに気になるのでＧＳでエンジンオイルの棒を見てもらうと、かなり真っ黒でフィルターごと交換しないとダメだと言うんです。
さすがに気になったので遠出の前に、本日取り替えました。
オイル（3.5Ｌ）とエレメントと手間賃で5251円でした。
でも、交換後の棒についたオイル見たら黒かったんだけど、これはしょうがないんですかね？
最近エンジンの音が変な気がするけど、オイルのせいでしょうか？
みなさまご親切にありがとうございました。
オイル交換しなくて、ドロドロ真っ黒を続けたら、最終的にエンジンがダメになってしまうと言うことですね。
現在、走行距離42000ｋｍですが、オイル交換は２万ｋｍ過ぎたあたりで１回だけ交換したことがあります。
フィルターは一度も交換したことがありません。
で、たまに気になるのでＧＳでエンジンオイルの棒を見てもらうと、かなり真っ黒でフィルターごと交換しないとダメだと言うんです。
さすがに気になったので遠出の前に、本日取り替えました。
オイル（3.5Ｌ）とエレメントと手間賃で5251円でした。
でも、交換後の棒についたオイル見たら黒かったんだけど、これはしょうがないんですかね？
最近エンジンの音が変な気がするけど、オイルのせいでしょうか？
みなさまご親切にありがとうございました。
414 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/10(金) 23:45:43 ID:934oG16x0
車がかわいそう・・・。
415 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/10(金) 23:55:05 ID:tOFUwh510
416 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/11(土) 00:14:23 ID:rr4nYF9cO
417 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/11(土) 00:19:37 ID:5COL4gHb0
>>411.412
え？そんなのあったんですか？今ばらしてるエンジンを見てもフィルターを見てもそんな通路見当たりませんが？
モノによるのかな？どちらにしろあったとしても通路面積は不足してますよね？でないとフィルターの存在する意味がない。
しかし放置してるフィルターは確実に油圧低下を引き起こしますよ。
正確なフィルター交換時期を知りたいが為に実験した事があります。思った以上に長いんですけどね（笑）
>>415 たしかに順序はストレーナーが手前だが、粗さからいくとどう考えてもフィルターが先でしょう。ま、ドロドロ具合にもよるかな（笑）
え？そんなのあったんですか？今ばらしてるエンジンを見てもフィルターを見てもそんな通路見当たりませんが？
モノによるのかな？どちらにしろあったとしても通路面積は不足してますよね？でないとフィルターの存在する意味がない。
しかし放置してるフィルターは確実に油圧低下を引き起こしますよ。
正確なフィルター交換時期を知りたいが為に実験した事があります。思った以上に長いんですけどね（笑）
>>415 たしかに順序はストレーナーが手前だが、粗さからいくとどう考えてもフィルターが先でしょう。ま、ドロドロ具合にもよるかな（笑）
419 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/11(土) 10:23:57 ID:5COL4gHb0
>>418
リリーフバルブはオイルフィルターの奥の方にありますよ。
単純な構造になってますし、経路には乗ってません。実際、フィルターを分解してみるのが良いかと。
ドロドロ具合によります。フィルターは詰まってもリリーフで通過するので。
ストレーナーは迂回路がないのでどうしようもありません。
また、引っかかっているのは、繊維屑(おそらく、オイル交換時等に進入したもの)や、大きなスラッジ、金属片等です。
これらが、オイル内部にできた高粘度の劣化物がひっかかってさらに大きく成長します。
やがては経路をふさいでしまいます。
リリーフバルブはオイルフィルターの奥の方にありますよ。
単純な構造になってますし、経路には乗ってません。実際、フィルターを分解してみるのが良いかと。
ドロドロ具合によります。フィルターは詰まってもリリーフで通過するので。
ストレーナーは迂回路がないのでどうしようもありません。
また、引っかかっているのは、繊維屑(おそらく、オイル交換時等に進入したもの)や、大きなスラッジ、金属片等です。
これらが、オイル内部にできた高粘度の劣化物がひっかかってさらに大きく成長します。
やがては経路をふさいでしまいます。
>>418
ありがとん。今度切ってみます。油圧が不足しようともゼロにはならない設計とゆー事ですね。
ストレーナーにはモノよって荒さが異なるので一概にはいえませんが、経路を塞ぐ前に子メタルブローしましたよ。
（そこそこハードな走行ですがｗ）
ありがとん。今度切ってみます。油圧が不足しようともゼロにはならない設計とゆー事ですね。
ストレーナーにはモノよって荒さが異なるので一概にはいえませんが、経路を塞ぐ前に子メタルブローしましたよ。
（そこそこハードな走行ですがｗ）
421 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/11(土) 14:44:24 ID:bXEuszcs0
オイルパンにある劣化したオイル
↓
ストレーナー→ポンプ→リリーフバルブ→フィルター→各給油箇所→ｵｲﾙパン
↓ ↓
オイルパン 詰まぎみなるとオイルパンに戻る
↓
ストレーナー→ポンプ→リリーフバルブ→フィルター→各給油箇所→ｵｲﾙパン
↓ ↓
オイルパン 詰まぎみなるとオイルパンに戻る
422 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/11(土) 14:47:23 ID:bXEuszcs0
まず最初にフィルターにスラッジが貯まる
そしてバイバスフィルターでスラッジ閉塞による油圧上昇による破損防止
しかしやはりそのまましていると今度はオイルパンにあるオイルポンプの
ストレーナーにスラッジ付着そして閉塞しアボーン・・・。
そしてバイバスフィルターでスラッジ閉塞による油圧上昇による破損防止
しかしやはりそのまましていると今度はオイルパンにあるオイルポンプの
ストレーナーにスラッジ付着そして閉塞しアボーン・・・。
フィルターが詰まり気味になるとオイルパンに戻るのではなく、スルーでないですか？
んで私の言いたい油圧低下はフィルター後の事です。
んで私の言いたい油圧低下はフィルター後の事です。
424 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/11(土) 17:09:49 ID:5COL4gHb0
そういや全流式でないのありましたね。最近見ないのは気のせい？
>>オイルポンプ手前でリリーフ
見たことないけどこれってヤバそうｗ
>>オイルポンプ手前でリリーフ
見たことないけどこれってヤバそうｗ
426 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/11(土) 20:12:04 ID:sbl4MDz80
これからはこれだな
Electromagnetic Valve Actuation (EVA)
http://www.grandprix.com/ft/ftpw012.html
ELVAS Reduces Fuel Consumption and Lowers Emissions
http://www.greencarcongress.com/2004/10/elvas_reduces_f.html
A New Electromagnetic Valve Actuator
http://web.mit.edu/~djperrea/www/Publications/Conference%20Papers/cpWPET02_emvd.pdf
Modeling and Control of Electromechanical Valve Actuator
http://ghost.engin.umich.edu/SAE2002_01_1106.pdf
Electromechanical Valve Actuation
http://www.utsg.net/documents/T5%20-%20Transport.pdf
Rendering the Electromechanical Valve Actuator Globally Asymptotically Stable
http://ghost.engin.umich.edu/cdc18.pdf
Electromagnetic valve actuation
http://www.google.com/search?q=Electromagnetic+valve+actuation&hl=ja&lr=&start=10&sa=N
Electromechanical Valve Actuation
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=Electromechanical+Valve+Actuation&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=
Electromagnetic Valve Actuation (EVA)
http://www.grandprix.com/ft/ftpw012.html
ELVAS Reduces Fuel Consumption and Lowers Emissions
http://www.greencarcongress.com/2004/10/elvas_reduces_f.html
A New Electromagnetic Valve Actuator
http://web.mit.edu/~djperrea/www/Publications/Conference%20Papers/cpWPET02_emvd.pdf
Modeling and Control of Electromechanical Valve Actuator
http://ghost.engin.umich.edu/SAE2002_01_1106.pdf
Electromechanical Valve Actuation
http://www.utsg.net/documents/T5%20-%20Transport.pdf
Rendering the Electromechanical Valve Actuator Globally Asymptotically Stable
http://ghost.engin.umich.edu/cdc18.pdf
Electromagnetic valve actuation
http://www.google.com/search?q=Electromagnetic+valve+actuation&hl=ja&lr=&start=10&sa=N
Electromechanical Valve Actuation
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=Electromechanical+Valve+Actuation&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&lr=
427 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/11(土) 22:54:57 ID:5COL4gHb0
428 ：華麗なるピルフィルターバトラー共よ！：2006/02/12(日) 08:43:25 ID:Y3dAMXYC0
>>421
たぶん
オイルパン
↓
ストレーナ
↓
オイルポンプ
↓－－－－－－－－－－－↓
オイルフィルタ リリーフバルブ
↓－－－－－－－－－－－↓
各潤滑通路
↓
オイルパンに戻る
じゃね？
リリーフバルブはエレメントではなくて台座のほうについてるよね。
たぶん
オイルパン
↓
ストレーナ
↓
オイルポンプ
↓－－－－－－－－－－－↓
オイルフィルタ リリーフバルブ
↓－－－－－－－－－－－↓
各潤滑通路
↓
オイルパンに戻る
じゃね？
リリーフバルブはエレメントではなくて台座のほうについてるよね。
429 ：華麗なるピルフィルターバトラー共よ！：2006/02/12(日) 08:45:40 ID:Y3dAMXYC0
大失敗！
「華麗なるオイルフィルターバトラー共よ！」って書いたつもりだったのに。
「華麗なるオイルフィルターバトラー共よ！」って書いたつもりだったのに。
430 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/12(日) 09:22:57 ID:bdcfcMaR0
431 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/12(日) 14:31:26 ID:f7MbOmVW0
冷却系統の勉強をしてるんですが、ヨーロッパ車の加圧式
リザーブタンクと国産車（インプレッサとか）に付いてい
る加圧式エアセパレータータンクは同じ働きをするものと
考えていいんでしょうか？
今までは上のような認識でいたんですが、インプレッサの
メーカー資料を見ると「高速走行直後のエンジン停止時、
ターボで発生した蒸気をすみやかに抜くためにエンジン上
部に加圧水タンクを設置し、キャップを設けた」と書いて
あるので、ちょっと訳が分からなくなっております。
つか、加圧式リザーブタンクの場合、キャップのリリーフ
バルブが開いた場合、蒸気は大気解放？ とか、そもそも
のメリットは？ とか考えると夜も眠れずにオリンピック
を見てしまいます。どなたかお教えいただけますでしょう
か？
リザーブタンクと国産車（インプレッサとか）に付いてい
る加圧式エアセパレータータンクは同じ働きをするものと
考えていいんでしょうか？
今までは上のような認識でいたんですが、インプレッサの
メーカー資料を見ると「高速走行直後のエンジン停止時、
ターボで発生した蒸気をすみやかに抜くためにエンジン上
部に加圧水タンクを設置し、キャップを設けた」と書いて
あるので、ちょっと訳が分からなくなっております。
つか、加圧式リザーブタンクの場合、キャップのリリーフ
バルブが開いた場合、蒸気は大気解放？ とか、そもそも
のメリットは？ とか考えると夜も眠れずにオリンピック
を見てしまいます。どなたかお教えいただけますでしょう
か？
432 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/12(日) 16:21:00 ID:fNkbiDoi0
>>431
蒸気は気体なので上にたまります｡
ｲﾝﾌﾟの場合､ﾗｼﾞｴﾀｰが横置きなので､ﾗｼﾞｴﾀｰ上部に
蒸気だまりがありません｡
そのため､加圧タンクがあります｡
同じ設置するなら当然高いところに設置した方が
効率が良いので｡
リリｰフバルブが開けば､加圧タンクから
フェンダｰ内にあるリザｰブタンクに送られます｡
蒸気は気体なので上にたまります｡
ｲﾝﾌﾟの場合､ﾗｼﾞｴﾀｰが横置きなので､ﾗｼﾞｴﾀｰ上部に
蒸気だまりがありません｡
そのため､加圧タンクがあります｡
同じ設置するなら当然高いところに設置した方が
効率が良いので｡
リリｰフバルブが開けば､加圧タンクから
フェンダｰ内にあるリザｰブタンクに送られます｡
433 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/12(日) 18:48:48 ID:f7MbOmVW0
>>432
レスサンクスです。
この加圧タンクというのは、つまりキャビテーションが
発生した時にもエアだまりとして機能するもの（＝エア
セパレータータンク）と考えてOKってことですよね。
リリーフバルブのところのくだりは了解です。
で、問題は輸入車の加圧式リザーブタンクなんですが、
日本語でググってもほとんど情報がないんだよなあ……。
レスサンクスです。
この加圧タンクというのは、つまりキャビテーションが
発生した時にもエアだまりとして機能するもの（＝エア
セパレータータンク）と考えてOKってことですよね。
リリーフバルブのところのくだりは了解です。
で、問題は輸入車の加圧式リザーブタンクなんですが、
日本語でググってもほとんど情報がないんだよなあ……。
434 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/12(日) 19:02:22 ID:BTMgJSou0
435 ：オイルフィルター：2006/02/12(日) 20:36:22 ID:FyffNfhz0
>>430
最近はいろんな種類があるのですね。知らなかった。
ところで、フィルタ詰まり用のバルブってリリーフバルブで良かったのでしたっけ？
すると、オイルポンプ吐出部の油圧が上がりすぎたときに開いて、最高油圧を
制限するバルブって何と言ったっけかな・・・
忘れてしまった（いうか最初から覚えてないのか）。ご存じでしたら教えて
もらえたらうれしい。
最近はいろんな種類があるのですね。知らなかった。
ところで、フィルタ詰まり用のバルブってリリーフバルブで良かったのでしたっけ？
すると、オイルポンプ吐出部の油圧が上がりすぎたときに開いて、最高油圧を
制限するバルブって何と言ったっけかな・・・
忘れてしまった（いうか最初から覚えてないのか）。ご存じでしたら教えて
もらえたらうれしい。
436 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/12(日) 21:31:25 ID:TSGW0vxS0
437 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/12(日) 22:13:10 ID:f7MbOmVW0
>>434
自分も同じくイタ車の写真を見てました。具体的には以下の画像なんですが。
http://www.integrale.jp/photo/mydelta/DSCF1084.jpg
ラジエターがクロスフローで、常時加圧式のリザーバータンクを持っていて、
ラジエター付近にエア抜きバルブがあるものの、独立したエアセパレーター
タンクと呼べるようなモノは無いようです。
他のサイトにはシステム図と系統図があったんですが、うーん、やっぱり
ラジエターキャップからリリーフされた蒸気は大気解放なんだろうか……。
http://homepage3.nifty.com/pacenote/delta/thermo_l1.htm
http://homepage3.nifty.com/pacenote/delta/thermo_l2.htm
自分も同じくイタ車の写真を見てました。具体的には以下の画像なんですが。
http://www.integrale.jp/photo/mydelta/DSCF1084.jpg
ラジエターがクロスフローで、常時加圧式のリザーバータンクを持っていて、
ラジエター付近にエア抜きバルブがあるものの、独立したエアセパレーター
タンクと呼べるようなモノは無いようです。
他のサイトにはシステム図と系統図があったんですが、うーん、やっぱり
ラジエターキャップからリリーフされた蒸気は大気解放なんだろうか……。
http://homepage3.nifty.com/pacenote/delta/thermo_l1.htm
http://homepage3.nifty.com/pacenote/delta/thermo_l2.htm
438 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/12(日) 22:19:30 ID:BTMgJSou0
>>437
ttp://www.integrale.jp/photo/mydelta/DSCF1084.jpg
の写真で、右下にあるのが加圧タンクだよね。ブレーキフリュードのタンクじゃないよねぇ?
その左横、タワーバーの右側にあるタンクがリザーバーじゃないのかな?。
パワステオイルのタンクらしきものは、反対側(写真奥)の同じ場所に見えるし。
それより、エアクリボックスの右側、ABSユニットの下側にあるのは何じゃ??
ttp://www.integrale.jp/photo/mydelta/DSCF1084.jpg
の写真で、右下にあるのが加圧タンクだよね。ブレーキフリュードのタンクじゃないよねぇ?
その左横、タワーバーの右側にあるタンクがリザーバーじゃないのかな?。
パワステオイルのタンクらしきものは、反対側(写真奥)の同じ場所に見えるし。
それより、エアクリボックスの右側、ABSユニットの下側にあるのは何じゃ??
439 ：オイルフィルター：2006/02/12(日) 22:19:40 ID:obqaxp4N0
440 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/12(日) 22:25:25 ID:Mz97fN7IO
ランチアデルタですな。
441 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/12(日) 22:30:08 ID:BTMgJSou0
442 ：オイルフィルター：2006/02/12(日) 22:57:30 ID:Xj/yMJXD0
>>441
それはちょっと異論があります。
ラジエータキャップも蒸気機関車の安全弁もリリーフバルブなのに、ちゃんとした
名前があります。
それにオイルポンプのほうは油圧規制、フィルタのほうは詰まり対応だから
役目も違うし。
なんかオイル関係だけないがしろにされている感じがします。きっと潤滑系
の二種類のリリーフバルブもそのような扱われかたを本当はかなしく思っている
と思うのです。リリーフバルブの気持ちになって考えるって大切なんじゃないかな。
それはちょっと異論があります。
ラジエータキャップも蒸気機関車の安全弁もリリーフバルブなのに、ちゃんとした
名前があります。
それにオイルポンプのほうは油圧規制、フィルタのほうは詰まり対応だから
役目も違うし。
なんかオイル関係だけないがしろにされている感じがします。きっと潤滑系
の二種類のリリーフバルブもそのような扱われかたを本当はかなしく思っている
と思うのです。リリーフバルブの気持ちになって考えるって大切なんじゃないかな。
443 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/12(日) 23:03:29 ID:BTMgJSou0
>>442
どちらも一緒ですよ。オイルパンに戻すか、オイルラインに戻すかの違いだけで。
フィルターが詰まれば、圧が上がって、オイルボンプの油圧規制用のリリーフバルブは開きますし、
油圧ボンブの吐出量が増えても、同じようにオイルフィルターのリリーフバルブが開きます。
ですから、この両者は同じ役目をしますので、通常はどちらか一方しかついていません。
どちらも一緒ですよ。オイルパンに戻すか、オイルラインに戻すかの違いだけで。
フィルターが詰まれば、圧が上がって、オイルボンプの油圧規制用のリリーフバルブは開きますし、
油圧ボンブの吐出量が増えても、同じようにオイルフィルターのリリーフバルブが開きます。
ですから、この両者は同じ役目をしますので、通常はどちらか一方しかついていません。
444 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/12(日) 23:45:37 ID:f7MbOmVW0
>>438
おっしゃる通り、白くてでっかいのが加圧式リザーバータンクです。
で、やっぱりインプレッサみたいなセパレータータンクはないよう
なので、リザーバーがエアセパレーターの役割を兼ねている、と考
えていいんですかね？
ヨーロッパ車ばっかりかと思ったら、RX-8も下の写真を見る限り
加圧式のリザーバーを採用しているようです。FD3Sまでは普通の
エアセパレータータンク＋開放式リザーバーだったと思うんですが、
やっぱり冷却面で加圧式リザーバーは何らかのメリットがあるん
ですかねえ？
http://www.power-enterprise.co.jp/php/stereolog/log/image/img06010021_1.jpg
それとも、エアセパレータータンクとリザーバーを一体化すること
によるコストダウンが目的？
おっしゃる通り、白くてでっかいのが加圧式リザーバータンクです。
で、やっぱりインプレッサみたいなセパレータータンクはないよう
なので、リザーバーがエアセパレーターの役割を兼ねている、と考
えていいんですかね？
ヨーロッパ車ばっかりかと思ったら、RX-8も下の写真を見る限り
加圧式のリザーバーを採用しているようです。FD3Sまでは普通の
エアセパレータータンク＋開放式リザーバーだったと思うんですが、
やっぱり冷却面で加圧式リザーバーは何らかのメリットがあるん
ですかねえ？
http://www.power-enterprise.co.jp/php/stereolog/log/image/img06010021_1.jpg
それとも、エアセパレータータンクとリザーバーを一体化すること
によるコストダウンが目的？
下記に私が扱ってるエンジンのオイル経路を書いてみた｡（428改スマソ）
名前は 哺乳類に様々な名があるようにﾘﾘｰﾌﾊﾞﾙﾌﾞ(返し弁)の中にもいろいろあるんじゃないですか？
オイルパン
↓
ストレーナ
↓－－－－－－－－－－↑
オイルポンプ ↑ ｵｲﾙﾌﾟﾚｯｼｬｰﾚｷﾞｭﾚｰﾀｰﾊﾞﾙﾌﾞ(油圧規制)
↓－－－－－－－－－－↑
オイルフィルタ－－－－－↓ バイパスバルブ（詰まった際の最低油量書確保）
↓－－－－－－－－－－－↓
各潤滑通路
↓
オイルパンに戻る
名前は 哺乳類に様々な名があるようにﾘﾘｰﾌﾊﾞﾙﾌﾞ(返し弁)の中にもいろいろあるんじゃないですか？
オイルパン
↓
ストレーナ
↓－－－－－－－－－－↑
オイルポンプ ↑ ｵｲﾙﾌﾟﾚｯｼｬｰﾚｷﾞｭﾚｰﾀｰﾊﾞﾙﾌﾞ(油圧規制)
↓－－－－－－－－－－↑
オイルフィルタ－－－－－↓ バイパスバルブ（詰まった際の最低油量書確保）
↓－－－－－－－－－－－↓
各潤滑通路
↓
オイルパンに戻る
446 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/13(月) 20:05:46 ID:RQGCjkXhO
HEMIっすか？
447 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/13(月) 21:41:22 ID:ARsfvCqa0
>>444
加圧式リザーバーは、リザーバータンク内の圧力と、ラジエター内の圧力とは違うと思うよ。
第一、あの樹脂では圧力に耐えられないもん。
ラジエターには、ちゃんとラジエターキャップがあって、そのから出てきた冷却水が、加圧式のリザーバーに入る。
通常の車はリザーバーからそのまま大気開放だけど、そこにもう一つ低圧のラジエターキャップをつけて、
ある程度圧が上がらないと中の水蒸気が逃げないようにしているんじゃないかな。
そうしておけば、蒸発による冷却水の損失や酸化が起きないから、冷却水の寿命や減りが抑えられるし。
加圧式リザーバーは、リザーバータンク内の圧力と、ラジエター内の圧力とは違うと思うよ。
第一、あの樹脂では圧力に耐えられないもん。
ラジエターには、ちゃんとラジエターキャップがあって、そのから出てきた冷却水が、加圧式のリザーバーに入る。
通常の車はリザーバーからそのまま大気開放だけど、そこにもう一つ低圧のラジエターキャップをつけて、
ある程度圧が上がらないと中の水蒸気が逃げないようにしているんじゃないかな。
そうしておけば、蒸発による冷却水の損失や酸化が起きないから、冷却水の寿命や減りが抑えられるし。
448 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/13(月) 23:45:52 ID:vyLtXFa80
>>447
デルタとRX-8のラジエターとエンジンルームを調べてみたけど、
やっぱりラジエターキャップと呼べるようなモノはリザーバー
タンクにしか付いてませんでした。
つーことは、やっぱり「リザーバータンク内の圧力＝冷却系の圧力」ではないかと。
あと、デルタもRX-8も、リザーバータンクに付いているキャップ
から、リリーフ用のホースが出てるようです。でもこれ、どこに
行ってるかという資料が無い……。
デルタとRX-8のラジエターとエンジンルームを調べてみたけど、
やっぱりラジエターキャップと呼べるようなモノはリザーバー
タンクにしか付いてませんでした。
つーことは、やっぱり「リザーバータンク内の圧力＝冷却系の圧力」ではないかと。
あと、デルタもRX-8も、リザーバータンクに付いているキャップ
から、リリーフ用のホースが出てるようです。でもこれ、どこに
行ってるかという資料が無い……。
449 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/14(火) 01:27:23 ID:8/w4SdwjO
>>448
フロア下の地面に向ってプラ～ン、では？
フロア下の地面に向ってプラ～ン、では？
450 ：オイルフィルター：2006/02/14(火) 20:13:25 ID:4mj6L7Ky0
451 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/14(火) 20:29:35 ID:Ju5H8ny60
関係ないかもしれんけど、「デ・ガスタイプ」のリザーバタンクってのも
あるよ。（２００４年２月号カー＆メンテナンスp.77マツダアクセラの
新型車紹介記事）。
デ・ガスというのは燃焼ガスの分離。
全開走行すると、ガスケットからわずかにガスが冷却水に入ってくるので、
このガスを逃がすために、シリンダヘッドの高い位置にウォータジャケットを
ホースでつなぐ（僕には意味がよくわからないんだけど）。
リザーバータンクが大きい物になっているそうです。
配管やラジエータキャップの位置等、ふつうの冷却系とどう違うのかはわから
ないです。
あるよ。（２００４年２月号カー＆メンテナンスp.77マツダアクセラの
新型車紹介記事）。
デ・ガスというのは燃焼ガスの分離。
全開走行すると、ガスケットからわずかにガスが冷却水に入ってくるので、
このガスを逃がすために、シリンダヘッドの高い位置にウォータジャケットを
ホースでつなぐ（僕には意味がよくわからないんだけど）。
リザーバータンクが大きい物になっているそうです。
配管やラジエータキャップの位置等、ふつうの冷却系とどう違うのかはわから
ないです。
452 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/15(水) 02:44:40 ID:hIP51TTY0
ホンダのJ30Aとトヨタの1MZ-FEは同じ3リッターV6だけど、トヨタのは
最高出力がハイオク仕様のくせに30psも少ないんだな
最高出力がハイオク仕様のくせに30psも少ないんだな
453 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/15(水) 06:43:47 ID:nVyfN9pR0
>>452
だから、3GR-FSEってのを作ってみたようなんだけど...。
だから、3GR-FSEってのを作ってみたようなんだけど...。
454 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/15(水) 16:36:38 ID:GJv10pGB0
>>453
ハイオク仕様じゃねーか
ハイオク仕様じゃねーか
455 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/15(水) 17:42:32 ID:BvqK3vRA0
456 ：451：2006/02/15(水) 22:16:20 ID:n2KRDe0C0
457 ：451：2006/02/15(水) 23:19:53 ID:gf5e6H8w0
２ちゃんねるって、どうして削除できねぇんだろう・・・
458 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/15(水) 23:23:35 ID:C7twW8yv0
459 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/16(木) 09:24:38 ID:Miq1wZts0
緊急でお伺いしたい事があります、
どうやら先週あたりに、冷却水を補充したときに冷却水がエンジンに行く途中にある
アルミ製のキャップが取れちゃったみたいなんですよね。それでさっき走ってる
ときボンネットから煙が出てて、温度計を見たらHの所を振り切ってたんですよ。
ボンネットを開けると、内部のプラスティックが溶けた匂いとがしてて、
車にすごいダメージを与えたんじゃないかと心配してます。
先週から何十キロか走ったと思うのですが
これが原因で車が動かなくなってしまう事はありますか。
どうやら先週あたりに、冷却水を補充したときに冷却水がエンジンに行く途中にある
アルミ製のキャップが取れちゃったみたいなんですよね。それでさっき走ってる
ときボンネットから煙が出てて、温度計を見たらHの所を振り切ってたんですよ。
ボンネットを開けると、内部のプラスティックが溶けた匂いとがしてて、
車にすごいダメージを与えたんじゃないかと心配してます。
先週から何十キロか走ったと思うのですが
これが原因で車が動かなくなってしまう事はありますか。
460 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/16(木) 09:56:03 ID:ZQRL7R4j0
どーかなぁー かなーりやばいんじゃないかなぁ～
やばいだろうなぁ～
やばいだろうなぁ～
461 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/16(木) 13:50:03 ID:sKMWXpGt0
462 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/16(木) 17:19:09 ID:7jWosE9Y0
>>459
一度オーバーヒートさせたらエンジンのヘッドやシリンダーが
熱で歪んだ可能性はある。
今更遅いが、エンジンは切らずにそのままアイドリングさせておくのが大事。
いずれにせよクーラント入れてもそのまま乗る事は出来ないな。
一度オーバーヒートさせたらエンジンのヘッドやシリンダーが
熱で歪んだ可能性はある。
今更遅いが、エンジンは切らずにそのままアイドリングさせておくのが大事。
いずれにせよクーラント入れてもそのまま乗る事は出来ないな。
463 ：４５９：2006/02/17(金) 10:56:05 ID:L6uyqaPt0
走りはもととあんまり変わんないと思います。
やばいですかねーやっぱり。
やばいですかねーやっぱり。
464 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/17(金) 18:48:32 ID:FOPTkPuAO
アイドリングさせておくっていうけど、圧がかかってない→どこかからﾀﾞﾀﾞ漏れな時もそういうﾓﾉなのかな？
そういうときって水温センサーの位置にもよるが、空気の温度を読んでたりするから水温は平気そうなんだよね。煙がﾊﾃﾞに出て大変ですが(笑)
ちなみに俺も水温センサーのｱﾀｯﾁﾒﾝﾄが外れてﾀﾞﾀﾞ漏れしたことあったが、穴ﾎﾞﾝなもんで早期発見→民家に水道かりて水補給＋増し締めでなんてことはなかったよ。水温計は150℃越えでした。
そういうときって水温センサーの位置にもよるが、空気の温度を読んでたりするから水温は平気そうなんだよね。煙がﾊﾃﾞに出て大変ですが(笑)
ちなみに俺も水温センサーのｱﾀｯﾁﾒﾝﾄが外れてﾀﾞﾀﾞ漏れしたことあったが、穴ﾎﾞﾝなもんで早期発見→民家に水道かりて水補給＋増し締めでなんてことはなかったよ。水温計は150℃越えでした。
465 ：451：2006/02/18(土) 19:20:23 ID:zf/OAi+W0
ヘッド歪み、ヘッドガスケット吹き抜けのの簡単な見方としては、冷却水の
中にガスが混じるかどうかを見ます。
エンジンが冷えてる間にラジエータキャップを外して（熱くなってから
外すときは沸騰水が吹き出すので、ぬらした雑巾でキャップを覆ってから
注意して外します。まずロックを解いて圧を抜いてから外す）、エンジンを
かけて暖機します。冷却水をベルトにかけないほうがいいです。
水温が上がってサーモスタットが開くと冷却水が循環しますが、その時に
冷却水内に細かな気泡がまじっていつまでも消えないときはガスケットが
抜けていますので、修理しないとだめです。その場合、ヘッドの
面研が必要になることもあるし、アルミブロックならブロック側も面研も
必要になるかも（よく知らないけど）。
オーバーヒートした場合、サーモスタットがダメになることがちょく
ちょくあるようなないような。
あと、ヘッドガスケット吹き抜けでオイルに水が混じることもあるので、
オイルも確認したほうがいいです。
プラスチックが溶けるってのはどうなんかなぁ・・・ 目視で確認する
ぐらいしかないと思うけど、前にラジエータのところの配線（Ｂ端子）が
溶けてヒュージブルリンクが飛んだのを見たことあるなぁ。ライジエータ
まわりをよく見るのが吉カモ。
中にガスが混じるかどうかを見ます。
エンジンが冷えてる間にラジエータキャップを外して（熱くなってから
外すときは沸騰水が吹き出すので、ぬらした雑巾でキャップを覆ってから
注意して外します。まずロックを解いて圧を抜いてから外す）、エンジンを
かけて暖機します。冷却水をベルトにかけないほうがいいです。
水温が上がってサーモスタットが開くと冷却水が循環しますが、その時に
冷却水内に細かな気泡がまじっていつまでも消えないときはガスケットが
抜けていますので、修理しないとだめです。その場合、ヘッドの
面研が必要になることもあるし、アルミブロックならブロック側も面研も
必要になるかも（よく知らないけど）。
オーバーヒートした場合、サーモスタットがダメになることがちょく
ちょくあるようなないような。
あと、ヘッドガスケット吹き抜けでオイルに水が混じることもあるので、
オイルも確認したほうがいいです。
プラスチックが溶けるってのはどうなんかなぁ・・・ 目視で確認する
ぐらいしかないと思うけど、前にラジエータのところの配線（Ｂ端子）が
溶けてヒュージブルリンクが飛んだのを見たことあるなぁ。ライジエータ
まわりをよく見るのが吉カモ。
466 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/18(土) 19:46:01 ID:uM2/naNB0
>>459
ここで質問するよりディラーへ急行しろ
ここで質問するよりディラーへ急行しろ
467 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/19(日) 19:49:39 ID:+fQY94q70
エンジンに詳しい方が居そうなので質問させて下さい。
三菱のminicaですが、エンジンをかけるとエンジン音と共にジーと言うノイズが鳴っています。
通常にエンジンはかかり、普段は正常なのですがこの音だけ気になります。
友達にも変な音がしない？と言われました、しばらく走行してると
このジーと言う音は無くなり、静かになります。
このジーと言う音は相当うるさく誰でも気づく音で、エンジンから聞こえて居るようです。
オイルもフィルターも交換しましたがこの音は消えません。
何が原因かわかる方居ますか？宜しくお願いします。
三菱のminicaですが、エンジンをかけるとエンジン音と共にジーと言うノイズが鳴っています。
通常にエンジンはかかり、普段は正常なのですがこの音だけ気になります。
友達にも変な音がしない？と言われました、しばらく走行してると
このジーと言う音は無くなり、静かになります。
このジーと言う音は相当うるさく誰でも気づく音で、エンジンから聞こえて居るようです。
オイルもフィルターも交換しましたがこの音は消えません。
何が原因かわかる方居ますか？宜しくお願いします。
468 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/19(日) 23:30:36 ID:QANmjP5I0
469 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/20(月) 01:52:33 ID:QOehl5b60
>>467
ドコから音がするのかをもっとくわしく
ドコから音がするのかをもっとくわしく
470 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/20(月) 07:28:46 ID:ppvnmwY80
>>467
(ドコからかがわからないだろうけど)
エンジンを吹かすと回転上昇に合わせて音が高くなる？
あるいは音がする周期が早くなる？回数が上がる？
排気管の遮熱板が排気管に接触している
あるいは、排気管とボデーとの間に石などが挟まっているに一票
(ドコからかがわからないだろうけど)
エンジンを吹かすと回転上昇に合わせて音が高くなる？
あるいは音がする周期が早くなる？回数が上がる？
排気管の遮熱板が排気管に接触している
あるいは、排気管とボデーとの間に石などが挟まっているに一票
471 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/20(月) 09:52:30 ID:yZSNXHdr0
すいません エンジンの載せ替えについてはここでいいんですか？
472 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/20(月) 10:20:23 ID:gB0/TnRx0
特定車種に○○載りますか？
は、車種板でやってくれ。
ココは主にエンジンの構造をたしなむスレですから。
は、車種板でやってくれ。
ココは主にエンジンの構造をたしなむスレですから。
473 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/20(月) 10:26:07 ID:yZSNXHdr0
>>472
了解です 失礼しました
了解です 失礼しました
474 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/20(月) 22:56:00 ID:k/w7F9UV0
訂正
4Ａ30→誤
3Ｇ83→正
4Ａ30→誤
3Ｇ83→正
476 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/21(火) 23:00:40 ID:nz8/SxiU0
【ジュネーブショー】BMW社、Z4クーペや直6直噴ターボエンジンを出展
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20060221/113514/?P=2
これからの高性能エンジンは直噴化するのね。
直噴化を進めてるトヨタの方向は正しかった？？
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20060221/113514/?P=2
これからの高性能エンジンは直噴化するのね。
直噴化を進めてるトヨタの方向は正しかった？？
477 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/21(火) 23:13:05 ID:01re4ualO
今年からF1のエンジンが3L10気筒から2.4L8気筒に変更されましたが、一部では開発に苦労しているとの噂も聞かれます。
気筒あたり排気量に変わりもなく、普通に90ﾟのVバンクにしたら振動の不安も少ない。
それでも技術的に困難が予想される要因とは何がありますか？
気筒あたり排気量に変わりもなく、普通に90ﾟのVバンクにしたら振動の不安も少ない。
それでも技術的に困難が予想される要因とは何がありますか？
478 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/22(水) 02:10:05 ID:73w6yIt+0
>>477
V10に比べてV8の方が振動面で辛いんじゃなかった？
以前のV8のコスワースEGじゃ、眼球が揺れてドライバーが苦労したと言う逸話を良く聞くが。
>それでも技術的に困難が予想される要因とは何がありますか？
バンク角は規定値に、EG最低重量も規定値に、EG最低重心位置も規定、さて何で技術的要素を盛り込もうか？
（因みにV8になっても、EGの総重量規定で、去年のV10=約80kgより重いそうで）
V10に比べてV8の方が振動面で辛いんじゃなかった？
以前のV8のコスワースEGじゃ、眼球が揺れてドライバーが苦労したと言う逸話を良く聞くが。
>それでも技術的に困難が予想される要因とは何がありますか？
バンク角は規定値に、EG最低重量も規定値に、EG最低重心位置も規定、さて何で技術的要素を盛り込もうか？
（因みにV8になっても、EGの総重量規定で、去年のV10=約80kgより重いそうで）
479 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/22(水) 08:56:27 ID:1N7SvJQN0
単純に排気量が減ったら、前と同じパワーを出そうとすると辛いんじゃない？
その分パワーを下げればいいじゃない。ってのが普通の考え方だけど、あの世界じゃそうはならないともうぞ。
その分パワーを下げればいいじゃない。ってのが普通の考え方だけど、あの世界じゃそうはならないともうぞ。
480 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/25(土) 18:32:57 ID:CLILhA1j0
481 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/25(土) 18:38:59 ID:CLILhA1j0
バイク用に採用されるそうですが、このタイプのエンジンの自動車への応用についてもお願いします。
ttp://www.personal.psu.edu/faculty/a/f/afn1/scrc/IMAGES/RCV%2090-SP%20Drawing.jpg
ttp://www.personal.psu.edu/faculty/a/f/afn1/scrc/IMAGES/RCV%2090-SP%20Drawing.jpg
482 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/26(日) 04:07:30 ID:Lb3WAxjC0
ちょっとお尋ねしたいのですが、デスビを使用した点火システムを持つエンジンの
ECUによる点火時期補正はどのような仕組みで行われてるのでしょうか？
ECUによる点火時期補正はどのような仕組みで行われてるのでしょうか？
483 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/26(日) 07:44:47 ID:IPf+Oc6a0
484 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/26(日) 11:00:49 ID:s4J3KR/A0
485 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/26(日) 12:53:40 ID:SwIWbCT40
486 ：451：2006/02/26(日) 13:19:24 ID:eOf5PyW90
相当古い知識なので今のとは違うかもしれないけど・・・
デスビ内部にシグナルゼネレータというものがあって（ギアみたいなものが
回転し、これをピックアップコイルで検出する）、点火や燃料噴射のための
基準信号を作ります。
僕の知ってる限りでは、ピックアップは二つあって、一つはクランク上死点の
検出、もう一つはもっと細かくきざんでクランク位置を検出します。
これで回転数とクランク位置が分かるようになります。
この信号をエンジンコントロールコンピュータ（ＥＣＵって言うのか）に入れます。
コンピュータは負荷や回転数（そしてたぶん水温、吸気温、ノックセンサ
なども関係してくると思います）に合わせて点火時期を補正し、点火信号を作り、
それによってイグナイタが一次電流をON/OFFし、コイルで火花電流を作ると
いう仕組みです。
今のはデスビの中にイグナイタとコイルが内蔵されているので、デスビから
いったんコンピュータに入った信号が、またデスビに戻ってくるような格好に
なります。
最近はデスビがなくなって気筒毎にコイルとイグナイタを使うタイプに変わって
きてるみたいですね。
デスビ内部にシグナルゼネレータというものがあって（ギアみたいなものが
回転し、これをピックアップコイルで検出する）、点火や燃料噴射のための
基準信号を作ります。
僕の知ってる限りでは、ピックアップは二つあって、一つはクランク上死点の
検出、もう一つはもっと細かくきざんでクランク位置を検出します。
これで回転数とクランク位置が分かるようになります。
この信号をエンジンコントロールコンピュータ（ＥＣＵって言うのか）に入れます。
コンピュータは負荷や回転数（そしてたぶん水温、吸気温、ノックセンサ
なども関係してくると思います）に合わせて点火時期を補正し、点火信号を作り、
それによってイグナイタが一次電流をON/OFFし、コイルで火花電流を作ると
いう仕組みです。
今のはデスビの中にイグナイタとコイルが内蔵されているので、デスビから
いったんコンピュータに入った信号が、またデスビに戻ってくるような格好に
なります。
最近はデスビがなくなって気筒毎にコイルとイグナイタを使うタイプに変わって
きてるみたいですね。
487 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/26(日) 13:25:56 ID:zlcKWKZH0
川崎や三菱の重工向けだけど、ロータリーｴﾝｼﾞｿ大型化の限界はどの辺りが来るのだろうか？
シール関係の周速が問題になるのかな？
取り合えず本質的な熱効率等の問題は無い物と考える（ｗ
シール関係の周速が問題になるのかな？
取り合えず本質的な熱効率等の問題は無い物と考える（ｗ
488 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/26(日) 13:43:10 ID:zlcKWKZH0
489 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/26(日) 15:02:44 ID:LKBXhHOb0
>>487
単純にローターひとつで生み出せるエネルギー変換効率が望めなくなる点じゃないでしょうか。
でかいローターの自重が足かせになると・・・。
レシプロの多気筒だと他のシリンダーがカバーする事も出来ますから（限界はあるけど）
単純にローターひとつで生み出せるエネルギー変換効率が望めなくなる点じゃないでしょうか。
でかいローターの自重が足かせになると・・・。
レシプロの多気筒だと他のシリンダーがカバーする事も出来ますから（限界はあるけど）
490 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/26(日) 15:16:55 ID:zlcKWKZH0
491 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/26(日) 15:26:50 ID:LKBXhHOb0
>>490
その点と、始動システムの構築に不利な所でしょうね。 連結具（エキセントリックシャフト）の
疲労と、大型化すればここも自重の制限が出ますから。
自動車などと違って大型の機関は一定の作動回転で効率良くエネルギーを回収しなくちゃいけないので
ロータリーは大型化には向いてないでしょうね。
その点と、始動システムの構築に不利な所でしょうね。 連結具（エキセントリックシャフト）の
疲労と、大型化すればここも自重の制限が出ますから。
自動車などと違って大型の機関は一定の作動回転で効率良くエネルギーを回収しなくちゃいけないので
ロータリーは大型化には向いてないでしょうね。
492 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/26(日) 22:12:35 ID:lWMTDhRC0
ロータリーをジーゼルにして大型化を目指せ！
493 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/26(日) 23:18:38 ID:O42PXOM70
ロータリーは高い圧かけたら抜けちゃうでしょ～
494 ：492：2006/02/26(日) 23:20:14 ID:TzY9PU860
って冗談で言ってみたわけだが、なんでＤロータリーないんだろ？
圧縮比が上げられないとか、シールがもたないとか、そんなん？
圧縮比が上げられないとか、シールがもたないとか、そんなん？
495 ：492：2006/02/26(日) 23:21:10 ID:TzY9PU860
496 ：492：2006/02/26(日) 23:34:43 ID:j/6g+YZ90
497 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/27(月) 00:03:50 ID:ebbpMSTW0
498 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/27(月) 00:08:00 ID:ebbpMSTW0
>>486
デスビ方式のビックアップが気筒分だけしかないのが主流です。（１気筒上死点の信号すらない）
高性能タイプでは１°信号をとれるものもありますけど、デスビ無しでも１°信号を取らずに、
気筒分の信号を取り出すタイプもあります。（ただし、１気筒上死点信号は取り出しています）
デスビ方式のビックアップが気筒分だけしかないのが主流です。（１気筒上死点の信号すらない）
高性能タイプでは１°信号をとれるものもありますけど、デスビ無しでも１°信号を取らずに、
気筒分の信号を取り出すタイプもあります。（ただし、１気筒上死点信号は取り出しています）
499 ：486：2006/02/27(月) 06:27:56 ID:GFNKBCZX0
>>498
あれ？上死点の信号だけでやってましたっけ。まぁそれでもクランク角は
推定できるから問題ないんでしょうね。
高性能タイプだと１度きざみで信号出るんかな。僕の知ってるのは
もっと荒かったと思うんだけど。
「１気筒上死点の信号」というのは、たぶん「４気筒あるうちのどの気筒が
爆発の上死点か」という気筒の判別信号だと思いますが、同時噴射なら
なくてもいいけど、ＰＧＭ－ＦＩみたいな独立噴射だったら必要にならんかな。
ホンダはよーわからん。
（点火の話が燃料噴射のほうに行った）
あれ？上死点の信号だけでやってましたっけ。まぁそれでもクランク角は
推定できるから問題ないんでしょうね。
高性能タイプだと１度きざみで信号出るんかな。僕の知ってるのは
もっと荒かったと思うんだけど。
「１気筒上死点の信号」というのは、たぶん「４気筒あるうちのどの気筒が
爆発の上死点か」という気筒の判別信号だと思いますが、同時噴射なら
なくてもいいけど、ＰＧＭ－ＦＩみたいな独立噴射だったら必要にならんかな。
ホンダはよーわからん。
（点火の話が燃料噴射のほうに行った）
500 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/27(月) 16:24:55 ID:hSi7DTAJ0
トヨタもバルブトロニックみたいなの出すらしいよ。
Pシステムだって。
でもエンジンヘッドが高くて、ボンネットとの間隔
がとれないのでセダンとかの場合歩行者保護対応が難しいとか。
マガジソXに書いてあった。
Pシステムだって。
でもエンジンヘッドが高くて、ボンネットとの間隔
がとれないのでセダンとかの場合歩行者保護対応が難しいとか。
マガジソXに書いてあった。
501 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/27(月) 17:11:51 ID:cHnozlRy0
>>492-493
そう言ってしまっては繋がらないよ～（ｗ
相対的な圧力差を小さくすれば良いのだな？吸気はコンプでｶﾂｶﾂにブースト掛けて、排気は排圧多めで
ロータリーターボ+ターボコンパウンドエンジンかねぇ？
比較的複雑で稼働率の心配と燃焼時に発生する圧力には、対応出来ないふいんき(ryか？
そう言ってしまっては繋がらないよ～（ｗ
相対的な圧力差を小さくすれば良いのだな？吸気はコンプでｶﾂｶﾂにブースト掛けて、排気は排圧多めで
ロータリーターボ+ターボコンパウンドエンジンかねぇ？
比較的複雑で稼働率の心配と燃焼時に発生する圧力には、対応出来ないふいんき(ryか？
502 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/27(月) 20:28:44 ID:PdLrurq80
ここではロータリーのメカニカルオクタン価のことは無名？
503 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/27(月) 23:33:14 ID:ebbpMSTW0
>>499
クランク角は関係なしで、気筒上死点だけで制御してるECUはありますので。(何を隠そう、私の車だ)
1°でだしているタイプは今では少数派です。ECUの性能が低いときに、噴射時間や点火時期の調節が簡単だったので。
大抵は1気筒目の上死点信号です。「目」が抜けてましたね、すみません。
同期噴射でも点火する気筒判別するために,、デスビ無し(DI等)もその方式です。
クランク角は関係なしで、気筒上死点だけで制御してるECUはありますので。(何を隠そう、私の車だ)
1°でだしているタイプは今では少数派です。ECUの性能が低いときに、噴射時間や点火時期の調節が簡単だったので。
大抵は1気筒目の上死点信号です。「目」が抜けてましたね、すみません。
同期噴射でも点火する気筒判別するために,、デスビ無し(DI等)もその方式です。
504 ：482：2006/02/28(火) 00:28:54 ID:TMpQjxQL0
正直、デスビは負圧や遠心力を利用して機械的に点火時期を調節していて
ECUは燃調だけやってるのかと思ってたんです。
キャブがインジェクションに置き換わっただけでは無いんですね。
勉強になるスレですね。
ECUは燃調だけやってるのかと思ってたんです。
キャブがインジェクションに置き換わっただけでは無いんですね。
勉強になるスレですね。
505 ：486：2006/02/28(火) 19:51:52 ID:g2u8tKIl0
昔のインジェクションは、コンピュータは燃料噴射だけ行っていたので、
その通りなんですよ。
僕の知ってる範囲では、昔のアナログ回路の頃は燃料噴射だけで、
デジタルになってから点火系のコントロールもするようになってきたのでは
なかったでしょうか。
その通りなんですよ。
僕の知ってる範囲では、昔のアナログ回路の頃は燃料噴射だけで、
デジタルになってから点火系のコントロールもするようになってきたのでは
なかったでしょうか。
506 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/02/28(火) 22:04:09 ID:QMmFj49q0
>>504-505
遠心力と負圧で調節するタイプは、点火時期のマップをもってないんです。
でも、自動進角は行うので、1°信号があったほうが楽なんです。
自動進角はECUでないと鉈立ちませんから。
その後、タイマー機構を利用して、点火時期の信号がきてから、○○mmsec時間経過してから
点火信号を送るという方式でに切り替わり、1°信号はなくなりました。
あと、1°信号を取り出すのも、別に360個も目盛りがあるわけではなく、
ほんの90個の目盛りで十分なので。
設計次第ではもっと少なくもできます。
遠心力と負圧で調節するタイプは、点火時期のマップをもってないんです。
でも、自動進角は行うので、1°信号があったほうが楽なんです。
自動進角はECUでないと鉈立ちませんから。
その後、タイマー機構を利用して、点火時期の信号がきてから、○○mmsec時間経過してから
点火信号を送るという方式でに切り替わり、1°信号はなくなりました。
あと、1°信号を取り出すのも、別に360個も目盛りがあるわけではなく、
ほんの90個の目盛りで十分なので。
設計次第ではもっと少なくもできます。
タイマー方式は、エンジンが一定速度(回転数）ならば完全に正確だけど、実際は違うので、
タイマー方式は、これからのエンジン速度（回転数）という予測が必要な先読み方式といえるので
1°とか細かいクランク信号があったほうが、より正確な点火時期になります。
ただ、エンジン性能にどれほど影響があるのかは不明。
タイマー方式は、これからのエンジン速度（回転数）という予測が必要な先読み方式といえるので
1°とか細かいクランク信号があったほうが、より正確な点火時期になります。
ただ、エンジン性能にどれほど影響があるのかは不明。
508 ：486：2006/03/01(水) 18:56:57 ID:z+HLzR5j0
漏れは思うんだが、ＩＩＡはディスの中にイグナイタとコイル内蔵してる
わけだけど、放熱のために換気したほうがいいんじゃねぇかと。
ロータを斜めにしてファンにするとか、マニホルド負圧をジェットかまして
導くとか。水が入らないようにエアフィルターかウオータトラップいると
思うけど。
あと、ロータの火花でＮＯｘできて、それがイグナイタやコイルのシールから
侵入するなんてことはないのかな？ 換気したらいいと思う。
なんでこんなこと言うかというと、漏れが現場行くときに乗るハイエース
がＩＩＡが壊れてエンコしたからなんだけど。
風邪ひきました。卵酒どうやって作ればいい？
わけだけど、放熱のために換気したほうがいいんじゃねぇかと。
ロータを斜めにしてファンにするとか、マニホルド負圧をジェットかまして
導くとか。水が入らないようにエアフィルターかウオータトラップいると
思うけど。
あと、ロータの火花でＮＯｘできて、それがイグナイタやコイルのシールから
侵入するなんてことはないのかな？ 換気したらいいと思う。
なんでこんなこと言うかというと、漏れが現場行くときに乗るハイエース
がＩＩＡが壊れてエンコしたからなんだけど。
風邪ひきました。卵酒どうやって作ればいい？
509 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/01(水) 19:06:57 ID:vKA4biOU0
>>508
…こする（セルフ式）。飲むと体調崩すな、自分から出た物でもﾄﾞｸっぽい臭いだし。。
Noxより耐オゾンに気を使った方が、、
雰囲気温度によっては換気用の管が付いたのもあるんじゃないかねぇ？
…こする（セルフ式）。飲むと体調崩すな、自分から出た物でもﾄﾞｸっぽい臭いだし。。
Noxより耐オゾンに気を使った方が、、
雰囲気温度によっては換気用の管が付いたのもあるんじゃないかねぇ？
510 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/01(水) 19:32:09 ID:u3vd/NZZ0
換気用の管が付いたﾔﾂあるよ。
で、古くなって硬化して振動で切れて
雨の日に止まるんだｗ な、本田君ｗ
で、古くなって硬化して振動で切れて
雨の日に止まるんだｗ な、本田君ｗ
511 ：486：2006/03/01(水) 19:45:01 ID:xsWzezMv0
セルフ式はしんどいからやらんｗ
卵酒はふたりエッチに「砂糖が入っている」とか書いてあったので、
酒と砂糖と卵をまぜてレンジでチンしたら底にたまった砂糖が甘くて
なんかすげー。砂糖いれなくていいと思う。
>>510
ホンダちんはやっぱそうなの？
ウチのアクティ４駆（旧型）のばやい、デスがプロペラシャフトの横にあるから
雨の日は水を巻き上げてデスキャップの中に入ってエンコするんだよー。
ちょうどおまわりさんが交通整理している横でエンストするんだもんなぁ^^
ディスキャップんとこに液体パッキン塗った^^;
でもアクティがいいんダあああぁっ！
卵酒はふたりエッチに「砂糖が入っている」とか書いてあったので、
酒と砂糖と卵をまぜてレンジでチンしたら底にたまった砂糖が甘くて
なんかすげー。砂糖いれなくていいと思う。
>>510
ホンダちんはやっぱそうなの？
ウチのアクティ４駆（旧型）のばやい、デスがプロペラシャフトの横にあるから
雨の日は水を巻き上げてデスキャップの中に入ってエンコするんだよー。
ちょうどおまわりさんが交通整理している横でエンストするんだもんなぁ^^
ディスキャップんとこに液体パッキン塗った^^;
でもアクティがいいんダあああぁっ！
512 ：486：2006/03/01(水) 22:52:04 ID:ljdfqH+40
513 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/02(木) 00:05:53 ID:aPohNPn10
風邪にはチキンスープだよ、卵酒というまずい物を弱った体には負担にしかならないよ。
海外で山岳部の山小屋には常備薬の代わりに置いてるよ。
刻みねぎとおろし生姜をたっぷり入れてね。
海外で山岳部の山小屋には常備薬の代わりに置いてるよ。
刻みねぎとおろし生姜をたっぷり入れてね。
514 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/02(木) 00:10:50 ID:/HnIfUjt0
焼きみかんもいいですよ。
みかん自体はビタミンCと水分が多いので、風にはいいんですけど、
どうしても体を冷やしてしまう食べ物なので。
みかん自体はビタミンCと水分が多いので、風にはいいんですけど、
どうしても体を冷やしてしまう食べ物なので。
515 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/02(木) 00:12:21 ID:yowqCABN0
卵酒が効くのは卵も酒もめったにありつけない時代だけかな。
飽食の現代では・・・・
チキンスープは経験上いいなと俺も思う。
飽食の現代では・・・・
チキンスープは経験上いいなと俺も思う。
516 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/02(木) 14:10:59 ID:7lEZpcD80
>477 遅レスですが参考になりそうなので
http://www.auto-web.co.jp/F1/column/060301/index.html
http://www.auto-web.co.jp/F1/column/060301/index.html
517 ：486：2006/03/02(木) 20:03:50 ID:kGP0Bj1j0
鶏肉に塩コショーしてタマネギスライスとコンソメで煮ておろしニンニクと
おろしショウガ（チューブ入りのやつ）入れて白ネギがあったのでそいつを
きざんで入れて食ったらうまかったです。【効能】腹一杯になって眠たく
なったのでワラの上で寝たら気持ち良かったです。でも雪が降ってきたので
ちょっとさむかった。
みかんとおもちをオーブントースターに入れて焼いたら焼きみかんとおもちの
焼いたのができる。【効能】みかんの焼いたような味がする。おもちはアジシオ
かけて食った。
昨日一晩寝たら風邪が治ったので焼きみかんとチキンスープが風邪に効くか
どうかはわかりません。
おろしショウガ（チューブ入りのやつ）入れて白ネギがあったのでそいつを
きざんで入れて食ったらうまかったです。【効能】腹一杯になって眠たく
なったのでワラの上で寝たら気持ち良かったです。でも雪が降ってきたので
ちょっとさむかった。
みかんとおもちをオーブントースターに入れて焼いたら焼きみかんとおもちの
焼いたのができる。【効能】みかんの焼いたような味がする。おもちはアジシオ
かけて食った。
昨日一晩寝たら風邪が治ったので焼きみかんとチキンスープが風邪に効くか
どうかはわかりません。
518 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/02(木) 22:41:30 ID:/HnIfUjt0
>>507
4気筒ぐらいになると、180度毎に点火時期があるから、そう差はでなくなるかも。
ただ、一気にふけあがったりするときなどは、多少もたつきは出るでしょうね。
日産のエンジンは結構1°信号を取り出すタイプのクランク角センサーつけてましたが、今はどうでしょ?。
最近は、VVTなんかの位相検出しているセンサーの方がクランク角よりも細かくみてるようですけど。
どうでもいいですけど、VVTの角度制御って結構いい加減だそうですね。
エンジンの回転変動によって平気で2～5°ぐらい狂うそうで。
ヘリカルタイプは変動が少ないそうですが・・・。
4気筒ぐらいになると、180度毎に点火時期があるから、そう差はでなくなるかも。
ただ、一気にふけあがったりするときなどは、多少もたつきは出るでしょうね。
日産のエンジンは結構1°信号を取り出すタイプのクランク角センサーつけてましたが、今はどうでしょ?。
最近は、VVTなんかの位相検出しているセンサーの方がクランク角よりも細かくみてるようですけど。
どうでもいいですけど、VVTの角度制御って結構いい加減だそうですね。
エンジンの回転変動によって平気で2～5°ぐらい狂うそうで。
ヘリカルタイプは変動が少ないそうですが・・・。
519 ：486：2006/03/04(土) 07:16:37 ID:ePoQoj9T0
僕はアクティトラック４駆（旧型）に乗ってる。性能的にはまずまず満足で
あって、まホントは高速道路でもうちょっとパワーがあったらとか、燃費は
なんぼでも良くなって欲しいとかあるけど、ワガママはさておき。
ただ、不満として、なんで最近の車はあんなにヤヤコシイのかと思う。
キャブの脱着さえ難しい、というか、できないレベルだし。
軽トラなんか、荷台がごっそり外れて、エンジンが丸見えになれば作業しやすそう。
剛性が不利かな。クラッチやタイミングベルトの交換はラクだと思うがなぁ。
あって、まホントは高速道路でもうちょっとパワーがあったらとか、燃費は
なんぼでも良くなって欲しいとかあるけど、ワガママはさておき。
ただ、不満として、なんで最近の車はあんなにヤヤコシイのかと思う。
キャブの脱着さえ難しい、というか、できないレベルだし。
軽トラなんか、荷台がごっそり外れて、エンジンが丸見えになれば作業しやすそう。
剛性が不利かな。クラッチやタイミングベルトの交換はラクだと思うがなぁ。
520 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/03/04(土) 12:46:30 ID:UCUSsL540
>>516
参考になりました。
ちょっと補足。
本文中で語られてた、ダイナミックバランスでは、９０°オフセットクランク（ダブルプレーン）の方が優れているのに、
レーシングＶ８では、１８０°オフセットクランク（シングルプレーン）が使われる理由。
シングルプレーンだと、等間隔爆発になって、吸排気干渉が無くパワーが出しやすい。
ダブルプレーンだと、爆発間隔が２７０°－１８０°－９０°となり、良くない。
でも、Ｆ１のレギュはダブルプレーン。
ダイナミックバランスは、いいはずだけど、振動が出るってのは、不等間隔爆発によるものかなと推測します。
（最低重量制限もあるけど、ピストンなどの動機構を重くしなきゃならんのかな？その辺は読み取れませんでした）
参考になりました。
ちょっと補足。
本文中で語られてた、ダイナミックバランスでは、９０°オフセットクランク（ダブルプレーン）の方が優れているのに、
レーシングＶ８では、１８０°オフセットクランク（シングルプレーン）が使われる理由。
シングルプレーンだと、等間隔爆発になって、吸排気干渉が無くパワーが出しやすい。
ダブルプレーンだと、爆発間隔が２７０°－１８０°－９０°となり、良くない。
でも、Ｆ１のレギュはダブルプレーン。
ダイナミックバランスは、いいはずだけど、振動が出るってのは、不等間隔爆発によるものかなと推測します。
（最低重量制限もあるけど、ピストンなどの動機構を重くしなきゃならんのかな？その辺は読み取れませんでした）
521 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/04(土) 13:34:33 ID:Jgj52JYV0
522 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/04(土) 23:32:47 ID:gH8zn+tp0
>>521
何的外れな突っ込みいれてんだ。
>>516のリンク先読め。
>V8のレーシングエンジンの場合は180°クランクが高回転で損失がないデザインとされる。
>しかし2006年V8エンジンの規則は90°である。
何的外れな突っ込みいれてんだ。
>>516のリンク先読め。
>V8のレーシングエンジンの場合は180°クランクが高回転で損失がないデザインとされる。
>しかし2006年V8エンジンの規則は90°である。
523 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/05(日) 09:41:48 ID:t/NUSOv/0
180°ってのがフラットプレーンで90°がクロスプレーンってこと？
524 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/05(日) 10:02:04 ID:1Ty5gBE60
525 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/03/05(日) 11:46:41 ID:CsxvIM280
>>521
失礼。
不等間隔なのは、片バンクでした。
確かに、両バンク合わせた爆発間隔は、９０°の等間隔です。orz
>>516の記事をよく読むと、トルク変動の共振域とパワーバンドが重なるのが問題のようです。
１回転あたりの爆発回数が減って、共振域が高回転側にシフトしたということでしょうか。
レギュレーションは、どっちが本当なのでしょう？
失礼。
不等間隔なのは、片バンクでした。
確かに、両バンク合わせた爆発間隔は、９０°の等間隔です。orz
>>516の記事をよく読むと、トルク変動の共振域とパワーバンドが重なるのが問題のようです。
１回転あたりの爆発回数が減って、共振域が高回転側にシフトしたということでしょうか。
レギュレーションは、どっちが本当なのでしょう？
526 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/05(日) 11:57:47 ID:1hzzSSGRO
>>516
面白いっすねぇ。
これに共通ECUが導入されたらエンジニアの仕事は無くなりますな。
後は地味～に振動やフリクションを削る作業が残されるだけですか。
遠い将来ソレノイドバルブの導入も事前に阻止されるでしょうし。
あぁ、でもフェラーリのバルブジャンプ式可変タイミング機構はまだセーフかな？
面白いっすねぇ。
これに共通ECUが導入されたらエンジニアの仕事は無くなりますな。
後は地味～に振動やフリクションを削る作業が残されるだけですか。
遠い将来ソレノイドバルブの導入も事前に阻止されるでしょうし。
あぁ、でもフェラーリのバルブジャンプ式可変タイミング機構はまだセーフかな？
527 ：はいじにすと：2006/03/05(日) 12:35:23 ID:KsY8y2roO
SR大好きだけど
自分じゃｲｼﾞれない…
(>_<｡)｡{無念)
自分じゃｲｼﾞれない…
(>_<｡)｡{無念)
528 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/05(日) 21:25:07 ID:lGJ9kvyx0
ヘッド加工って値段相応の変化って期待できるんでしょうか？
それともパワーアップに対する補助的なものでしょうか？
２L・NAですがちょっと考えてます。
それともパワーアップに対する補助的なものでしょうか？
２L・NAですがちょっと考えてます。
529 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/06(月) 00:13:06 ID:ZVlhAkBu0
530 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/06(月) 00:26:02 ID:sLvEU22I0
531 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/06(月) 00:56:40 ID:cIljrB9A0
そうですかとりあえず今回は見送ります。
532 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/06(月) 01:24:41 ID:hAK8qilk0
結局F1のクランクシャフトはシングルプレーン？
533 ：卵：2006/03/06(月) 12:52:11 ID:S6ctJn0N0
>>528 ちょっと待って。。。
「ヘッド加工」幅広いですよ。面研から燃焼室ゴニョゴニョまでいろいろあるじゃないですか？
効果の出しやすい古い設計のエンジンと最近のエンジンでも違いますし、529さんの問いにもありますが目的or目標があればもっと具体的な回答がでると思いますが如何でしょう?
>>530
>面研やバランス取りとWPC加工などと同時に行うのが効果的
これはそれぞれ目的は異なります。WPCは加工場所が分かりませんが…
なので、単発＝金が掛かるだけ ではないと思います。
528さんの期待する「値段相応の変化」の基準によりますがそれに値する事は十分あり得ますけどねぇｗｗ
「ヘッド加工」幅広いですよ。面研から燃焼室ゴニョゴニョまでいろいろあるじゃないですか？
効果の出しやすい古い設計のエンジンと最近のエンジンでも違いますし、529さんの問いにもありますが目的or目標があればもっと具体的な回答がでると思いますが如何でしょう?
>>530
>面研やバランス取りとWPC加工などと同時に行うのが効果的
これはそれぞれ目的は異なります。WPCは加工場所が分かりませんが…
なので、単発＝金が掛かるだけ ではないと思います。
528さんの期待する「値段相応の変化」の基準によりますがそれに値する事は十分あり得ますけどねぇｗｗ
534 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/06(月) 18:16:53 ID:cIljrB9A0
>>533
目的というか今度カム交換する予定だからいっしょにやるといいかなと思って。
ポート研磨・段付き修正程度やって圧縮比もアップしようかなと。
まだ新しいSRエンジンですのでOHといっても何年も後のことだと思います。
乗っていて楽しいというのが目標といえば目標かな？
目的というか今度カム交換する予定だからいっしょにやるといいかなと思って。
ポート研磨・段付き修正程度やって圧縮比もアップしようかなと。
まだ新しいSRエンジンですのでOHといっても何年も後のことだと思います。
乗っていて楽しいというのが目標といえば目標かな？
535 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/07(火) 00:04:40 ID:Yl+0k5A60
>>533
エンジンをばらすリスクを計算してます？
サイマーなどの組み込み精度を追求できる所ならいざ知らず、単発なら少なくとも3回はエンジン下ろす事に
何の躊躇も無いメカニックやユーザーはいないと思いますが。
面研やバランス取りは大まかに見て修正ですしWPC加工は性能出せる時間延長と考えれば補正とも見れますが。
考えは人それぞれだから答えはありませんが一度で済むならその方が結果安上がりでしょうね。
エンジンをばらすリスクを計算してます？
サイマーなどの組み込み精度を追求できる所ならいざ知らず、単発なら少なくとも3回はエンジン下ろす事に
何の躊躇も無いメカニックやユーザーはいないと思いますが。
面研やバランス取りは大まかに見て修正ですしWPC加工は性能出せる時間延長と考えれば補正とも見れますが。
考えは人それぞれだから答えはありませんが一度で済むならその方が結果安上がりでしょうね。
536 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/07(火) 01:11:09 ID:OF3BeY7R0
>535
何言ってんだかよくわからん。
ヘッド加工の話してんだろ？
何言ってんだかよくわからん。
ヘッド加工の話してんだろ？
537 ：卵：2006/03/07(火) 09:19:21 ID:jIEKCNiV0
>>534(528)
なるほど…。ポー研や段修正はどれだけ工賃が追加されるかわかりませんが、０、～馬力を求めるならそれもアリかと。
ただ、コレで性能を向上させるのは非常に困難で本当に有効な加工をできるところはごく少数です。
「勘」と「数値」。どちらを元に加工するかですね。
ただ、カムを入れるのら面研による圧縮比UPはお勧めしておきます。
回るだけのタルいエンジンになるおそれはあります。作用角にもよりますが…
NAのSRならN2を参考にしてみては？業界が活気付いた頃なんでいろいろ面白い資料があるかと思います。
とりあえずあくどいショップには要注意です。見積もりを立てて明細に「ボッタクリ」がないかとかしっかり確認して「？」と思った所は質問しましょう。
なるほど…。ポー研や段修正はどれだけ工賃が追加されるかわかりませんが、０、～馬力を求めるならそれもアリかと。
ただ、コレで性能を向上させるのは非常に困難で本当に有効な加工をできるところはごく少数です。
「勘」と「数値」。どちらを元に加工するかですね。
ただ、カムを入れるのら面研による圧縮比UPはお勧めしておきます。
回るだけのタルいエンジンになるおそれはあります。作用角にもよりますが…
NAのSRならN2を参考にしてみては？業界が活気付いた頃なんでいろいろ面白い資料があるかと思います。
とりあえずあくどいショップには要注意です。見積もりを立てて明細に「ボッタクリ」がないかとかしっかり確認して「？」と思った所は質問しましょう。
538 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/07(火) 21:02:00 ID:wEaNR+Zt0
539 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/07(火) 23:07:42 ID:iAFtcaPpO
面研ってカムの進角に影響ないんすか？
540 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/07(火) 23:11:57 ID:q8O+g1jM0
541 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/08(水) 18:09:06 ID:pZo2RUgm0
吸気ポート周囲の温度分布ってどんな感じなのかなぁ？余りスレは相応しくない感じもするか。。
金属パテで吸気ポートを埋めたい所があって、パテの耐熱は高温対応型で常用200℃最高250℃程度
（パテ屋曰く、ヒートショックにも強し）
もう少し低温で価格が安い物だと、常用120℃ピークで150℃位
200℃見とけば余裕がありそうだけど、もっと高温になる可能性はあるのかな？
金属パテで吸気ポートを埋めたい所があって、パテの耐熱は高温対応型で常用200℃最高250℃程度
（パテ屋曰く、ヒートショックにも強し）
もう少し低温で価格が安い物だと、常用120℃ピークで150℃位
200℃見とけば余裕がありそうだけど、もっと高温になる可能性はあるのかな？
542 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/08(水) 18:19:34 ID:ajzV6d9X0
密着性が問題だとおもわれ
熱変形でポロりしたら悲惨だな。
熱変形でポロりしたら悲惨だな。
543 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/08(水) 18:36:59 ID:Pqb4pR6g0
アルゴン溶接で埋めて、成形しなおすのが普通じゃないかな。
544 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/08(水) 19:09:23 ID:pZo2RUgm0
2stの2輪のでは、クランク膣等を一次圧縮うぷの為、埋める場合があって、ﾎﾟﾛｰﾘも成らない様子
環境としてはそれ程変らない感じだから。。温度は違いがありそう、、
下拵えとして突起や凹みを作ったり、ネジ等を挿して置く処理で、ﾎﾟｰ炉ﾘをより強力に抑制。。かね？
>>543
同じ事なら、手間の掛からない方を選択したいのよ。。
環境としてはそれ程変らない感じだから。。温度は違いがありそう、、
下拵えとして突起や凹みを作ったり、ネジ等を挿して置く処理で、ﾎﾟｰ炉ﾘをより強力に抑制。。かね？
>>543
同じ事なら、手間の掛からない方を選択したいのよ。。
545 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/08(水) 20:29:07 ID:6Mg5wqBM0
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20060308/114411/
BMW社、スプレーガイデッド直噴ターボエンジン発表
よくワカランけど凄そうなエンジン
BMW社、スプレーガイデッド直噴ターボエンジン発表
よくワカランけど凄そうなエンジン
546 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/03/08(水) 23:39:20 ID:AUtesOqQ0
>>541
燃焼室直上で、２００℃未満。ウォータージャケット内の水温は最高で１１５～１２５℃程度。
ポート周りは、１５０℃ぐらいじゃないでしょうか。
ただ、盛った部分は熱伝導が悪そうなので、結構温度上がるかもしれません。
まあ、２００℃は行かないと思います。
燃焼室直上で、２００℃未満。ウォータージャケット内の水温は最高で１１５～１２５℃程度。
ポート周りは、１５０℃ぐらいじゃないでしょうか。
ただ、盛った部分は熱伝導が悪そうなので、結構温度上がるかもしれません。
まあ、２００℃は行かないと思います。
547 ：卵：2006/03/09(木) 12:22:37 ID:zT7yz+wI0
548 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/09(木) 18:51:01 ID:RBfc4enC0
スラッジやカーボンを落とすエンジンクリーナーって
効果あるのかな？
効果あるのかな？
549 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/09(木) 23:08:30 ID:z85m/z5B0
キャブクリーナー最高！
550 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/10(金) 12:50:29 ID:hqwmtcrj0
>>548
薬と同じで用法容量と商品名？も出して見るとか･･･効く事は効くが、能力を生かせない使い方かもねぇ？
>>546-547
オーバーヒート気味でも200℃の大台には乗ってこないのかな？と耐熱面では大丈夫だろう･･･と
自分を納得させるｗけど、新気で片面は冷やされる事になるんだよね？
アルミ粉末等混入の熱伝導性の良さそうのを選ぶべきなのかしら？
>>卵氏
ﾎﾟﾛｰﾘった場合は、やっぱ激しく壊れちゃう？閉じないバルブとピストンがｶﾞｯｶﾞｯｶﾞ!と･･･
薬と同じで用法容量と商品名？も出して見るとか･･･効く事は効くが、能力を生かせない使い方かもねぇ？
>>546-547
オーバーヒート気味でも200℃の大台には乗ってこないのかな？と耐熱面では大丈夫だろう･･･と
自分を納得させるｗけど、新気で片面は冷やされる事になるんだよね？
アルミ粉末等混入の熱伝導性の良さそうのを選ぶべきなのかしら？
>>卵氏
ﾎﾟﾛｰﾘった場合は、やっぱ激しく壊れちゃう？閉じないバルブとピストンがｶﾞｯｶﾞｯｶﾞ!と･･･
551 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/10(金) 15:16:32 ID:wk9X4QnT0
>>550
パテの例は知らないが。
昔、RB26を強化するとバルブ回りが弱く、それが原因でブローすると言われてた。
しかし、実際にはセラミックタービンの破片がバルブを痛めていた、と言う話がある。
パテの堅さと大きさにも依るが、最悪はバルブやピストンに歪みorクラックが入ってブローなんじゃないかな？
パテの例は知らないが。
昔、RB26を強化するとバルブ回りが弱く、それが原因でブローすると言われてた。
しかし、実際にはセラミックタービンの破片がバルブを痛めていた、と言う話がある。
パテの堅さと大きさにも依るが、最悪はバルブやピストンに歪みorクラックが入ってブローなんじゃないかな？
552 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/10(金) 22:48:05 ID:MhHgNwQz0
>>548
おいらもエンジンコンディショナー大好きだよ！
農機具壊れたときキャブにシュってかけると動くし。でも燃焼室のカーボン
までは落ちないでしょ。それが落ちたら誰もＯ／Ｈしないし。ワコーズのが
いいって思ったけど、安いやつでもジェットとかばらしてママレードのビン
に入れてクリーナひたひたにしておいたらとれるし、それでもとれなかったら
お風呂に一晩ビンごと入れておくと取れるけど、クリーナのにおいがお風呂に
しみつくよ！家の人に何言われるかわかったもんじゃないよ！インテーク
マニホルドのパテなんかイチコロだと思う。ハッキリ言うけど。
おいらもエンジンコンディショナー大好きだよ！
農機具壊れたときキャブにシュってかけると動くし。でも燃焼室のカーボン
までは落ちないでしょ。それが落ちたら誰もＯ／Ｈしないし。ワコーズのが
いいって思ったけど、安いやつでもジェットとかばらしてママレードのビン
に入れてクリーナひたひたにしておいたらとれるし、それでもとれなかったら
お風呂に一晩ビンごと入れておくと取れるけど、クリーナのにおいがお風呂に
しみつくよ！家の人に何言われるかわかったもんじゃないよ！インテーク
マニホルドのパテなんかイチコロだと思う。ハッキリ言うけど。
553 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/11(土) 18:23:15 ID:Q8R1OkDl0
脅かし上手♪なんだから…エポキシ樹脂は、そこまで柔じゃないだろうと。。
硬化した樹脂を剥がす方が一大事だろうなぁ（違うかねぇ？）
ガム分やワニスって言うの？あれは可溶性だろうし、カーボンは染込むってのが肝かもねぇ
水溶性のクリーナーを試したらいかがでしょうか？
そう言えば、アンモニア臭を伴う物は何入ってるんだろう？
硬化した樹脂を剥がす方が一大事だろうなぁ（違うかねぇ？）
ガム分やワニスって言うの？あれは可溶性だろうし、カーボンは染込むってのが肝かもねぇ
水溶性のクリーナーを試したらいかがでしょうか？
そう言えば、アンモニア臭を伴う物は何入ってるんだろう？
554 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/11(土) 18:39:58 ID:MAqmDeWk0
555 ：552：2006/03/11(土) 19:00:41 ID:NYK2+77M0
556 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/11(土) 19:50:58 ID:ukARk48vO
557 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/11(土) 19:55:06 ID:ximZBkmg0
>>554
エチレンジアミンとかアンモニア臭を伴うﾌﾞﾂを使っていても良い感じがする。。
>>555
凄いスワールかは知らないがｗ、位置変更が主かなぁ～特に経験やノウハウがある訳じゃないから
精嚢が向上するかは不明、でも気にいらないでつ。。
エチレンジアミンとかアンモニア臭を伴うﾌﾞﾂを使っていても良い感じがする。。
>>555
凄いスワールかは知らないがｗ、位置変更が主かなぁ～特に経験やノウハウがある訳じゃないから
精嚢が向上するかは不明、でも気にいらないでつ。。
558 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/12(日) 00:29:48 ID:1UEPB8A80
エンジン設計の中でもどこの設計が一番花形なんですか？
あと二輪のエンジン設計者はものすごく実力があり
自動車の人よりも優秀ときいたんですが本当なんですか？
あと二輪のエンジン設計者はものすごく実力があり
自動車の人よりも優秀ときいたんですが本当なんですか？
559 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/12(日) 00:32:15 ID:TawAIoY00
560 ：552：2006/03/12(日) 13:10:31 ID:2CxzfGog0
561 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/12(日) 13:18:18 ID:rI/rMWwV0
スプレータイプでも、余ったら燃料タンクに入れろって書いてあるのもあったよ。
キャブクリーナーだったかな。
キャブクリーナーだったかな。
562 ：卵：2006/03/12(日) 13:43:25 ID:iX5rndVa0
吸気ポートにパテやアルゴンで再形成して･･･って話ですが、決して「盛ると良い」ではありません。
ストックヘッドより強いスワールやタンブルを生み出す事によって性能向上の可能性はありますが、単なる抵抗にもなりえます。
年式に比例してポート形状はよくできてると思います。それに手を加えさらに性能向上はかなり困難なので、実験的なこの手の作業はﾎﾟﾛｰﾘも懸念するのであれば避けた方が無難でしょう。
>>550ｵｿﾚｽｽﾏｿ 因みにﾎﾟﾛｰﾘした場合はシリンダー、ピストン、ヘッド、バルブはカナリの確率でダメにります。
どうせ気合入れてやるならフローベンチ等にかけてせめて流量だけでも確保した方がよいでしょう。出力ピークが下になり上もダメって事になりうるので…。
そこまでできたら「失敗」は回避できるでしょう。
ストックヘッドより強いスワールやタンブルを生み出す事によって性能向上の可能性はありますが、単なる抵抗にもなりえます。
年式に比例してポート形状はよくできてると思います。それに手を加えさらに性能向上はかなり困難なので、実験的なこの手の作業はﾎﾟﾛｰﾘも懸念するのであれば避けた方が無難でしょう。
>>550ｵｿﾚｽｽﾏｿ 因みにﾎﾟﾛｰﾘした場合はシリンダー、ピストン、ヘッド、バルブはカナリの確率でダメにります。
どうせ気合入れてやるならフローベンチ等にかけてせめて流量だけでも確保した方がよいでしょう。出力ピークが下になり上もダメって事になりうるので…。
そこまでできたら「失敗」は回避できるでしょう。
563 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/12(日) 20:25:24 ID:WDjAk8qD0
>>562
http://up00.hyperbit.info/up/trash-box/contents.jsp?file=20060312201716413.jpg
難解な手書きだけど、ここの人ならｗ
上がノーマル、下が加工後、中心線はヘッドとマニの境目、点線は切削する面、ぬりぬりはパテ盛りと
削られる所。。
ほぼ直立からエンジンを前傾させると（これの方が主目的）、インマニとバルクヘッドの干渉があるから
その逃げを作る意味が大きいのかな？普通ならマニを切り貼りする？
やっぱ性能も上がかも…と何かしたいじゃんね？（ｗ
http://up00.hyperbit.info/up/trash-box/contents.jsp?file=20060312201716413.jpg
難解な手書きだけど、ここの人ならｗ
上がノーマル、下が加工後、中心線はヘッドとマニの境目、点線は切削する面、ぬりぬりはパテ盛りと
削られる所。。
ほぼ直立からエンジンを前傾させると（これの方が主目的）、インマニとバルクヘッドの干渉があるから
その逃げを作る意味が大きいのかな？普通ならマニを切り貼りする？
やっぱ性能も上がかも…と何かしたいじゃんね？（ｗ
564 ：552：2006/03/12(日) 21:25:33 ID:ehLN6TEk0
565 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/12(日) 22:17:22 ID:i+1NEg6V0
>>563
それだけの量をパテでってのは、強度の点で不安が残るな…
それ以前に、ヘッドとインマニの合わせ面をそれだけフライス加工するって、
本当にそんなに削りしろあるのか？最近のエンジンでは最大5～7mm程度の
余裕しかないんじゃないか？
かなり無理のある計画に見えるがｗ
それだけの量をパテでってのは、強度の点で不安が残るな…
それ以前に、ヘッドとインマニの合わせ面をそれだけフライス加工するって、
本当にそんなに削りしろあるのか？最近のエンジンでは最大5～7mm程度の
余裕しかないんじゃないか？
かなり無理のある計画に見えるがｗ
566 ：552：2006/03/12(日) 22:35:08 ID:2plJduGh0
>>564
「キャブクリーナを燃料に混ぜてよいと書いてありますね」、というのは、
キャブクリーナの説明のとこに書いてあった話です。
なんだか、読み方によっては「>>561さんがそう書いていますね」みたいな
感じで変になるので、ちょっと訂正。ｺﾞﾒﾝ
「キャブクリーナを燃料に混ぜてよいと書いてありますね」、というのは、
キャブクリーナの説明のとこに書いてあった話です。
なんだか、読み方によっては「>>561さんがそう書いていますね」みたいな
感じで変になるので、ちょっと訂正。ｺﾞﾒﾝ
567 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/12(日) 22:42:23 ID:T6rCPNkxO
俺にぴったりのスレ発見！
興味深いやつ↓
四気筒2000cc
これすげぇ興味深い。どこまで静粛性とパワーを追求できるか！
興味深いやつ↓
四気筒2000cc
これすげぇ興味深い。どこまで静粛性とパワーを追求できるか！
568 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/12(日) 22:48:58 ID:WDjAk8qD0
削りしろは無いかもね～、それとカムホルダーが近い位置にあって、そこにもキワドイ
他力本願（ｗながらレントゲン取って貰って、妥協案を模索する所でもあるが…
構想図って事で、、
他人様の絵だけど
ttp://www.cozy-lights.net/DSC0007111.JPG
のインジェクタの流路？周辺をぐりぐりして、ちょっと大きくなり過ぎだと思うから、多少下側は埋め
が良いのかなーと考えておりゃす。。
他力本願（ｗながらレントゲン取って貰って、妥協案を模索する所でもあるが…
構想図って事で、、
他人様の絵だけど
ttp://www.cozy-lights.net/DSC0007111.JPG
のインジェクタの流路？周辺をぐりぐりして、ちょっと大きくなり過ぎだと思うから、多少下側は埋め
が良いのかなーと考えておりゃす。。
570 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/13(月) 20:40:42 ID:xWqHSZZN0
571 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/14(火) 00:30:11 ID:rlm9YZYzO
>>563
・・・インジェクターの向きとか課題が山積してるような。
吸気マニホールドの保持がちゃんとできるのかもかな～り不安。
ポートをより直線化するのはあるけど逆のパターンは初めて聞いたな。
混合気の冷却効果にムラが出て思いもよらぬところにホットスポットが出来たりしそう。
バルブシート付近とか。
・・・インジェクターの向きとか課題が山積してるような。
吸気マニホールドの保持がちゃんとできるのかもかな～り不安。
ポートをより直線化するのはあるけど逆のパターンは初めて聞いたな。
混合気の冷却効果にムラが出て思いもよらぬところにホットスポットが出来たりしそう。
バルブシート付近とか。
572 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/14(火) 00:34:11 ID:rlm9YZYzO
逆だった。
普通に直線化するのね。
失礼。
普通に直線化するのね。
失礼。
573 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/14(火) 11:16:35 ID:Ls94n6j/0
肉盛りしないでパイプの埋め込みとかじゃ駄目なのかな？
574 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/14(火) 23:05:30 ID:tAJ+GecJ0
スプーンだったか、樹脂製の絞りの入った
インシュレーターを出していた記憶があるが
そこそこの強度と上手に入れば、パイプでも
問題は無い感じはする。。
インシュレーターを出していた記憶があるが
そこそこの強度と上手に入れば、パイプでも
問題は無い感じはする。。
575 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/15(水) 20:03:41 ID:J6uzalsX0
詳しい方、ひとつアドバイスおねがいします。
トヨタの1800ccリーンバーンエンジンについてなんですが、
純正のエアフィルターからパワーフィルターに交換すると
もちろんのこと低速トルクがスカスカになりました。
それと併発して気になっているのが、そのトルク不足のまま
（たとえば40キロ4速1500回転強）引っ張るとすると
エンジンルームからキュキュキュキュと鈴虫の鳴くような感じで
金属のこすれあう感じの音が発生します。引っ張り続けて
程よい回転数になると鳴きが収まるのですが
どこで発生しているのかわからなくて質問してみました。
発生源のわかるかた、どうか教えてください。
トヨタの1800ccリーンバーンエンジンについてなんですが、
純正のエアフィルターからパワーフィルターに交換すると
もちろんのこと低速トルクがスカスカになりました。
それと併発して気になっているのが、そのトルク不足のまま
（たとえば40キロ4速1500回転強）引っ張るとすると
エンジンルームからキュキュキュキュと鈴虫の鳴くような感じで
金属のこすれあう感じの音が発生します。引っ張り続けて
程よい回転数になると鳴きが収まるのですが
どこで発生しているのかわからなくて質問してみました。
発生源のわかるかた、どうか教えてください。
576 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/15(水) 21:01:14 ID:6n2Jm3U90
577 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/15(水) 22:09:47 ID:0g+qgfhJ0
ｴｱｰﾌﾛｰﾒｰﾀｰって清掃しても良いものでしょうか？
578 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/15(水) 22:59:48 ID:vXTL2lyv0
>>577
よろしいです。
でも正しい清掃方法を知らなければ、ぶっ壊すだけです。
メーカーによって、清掃方法が異なるので、まずメーカーと車種を晒してください。
それで私が知っている車であれば、私か。
そうでないくるまではあれば他のだれかが教えてくれる筈。
よろしいです。
でも正しい清掃方法を知らなければ、ぶっ壊すだけです。
メーカーによって、清掃方法が異なるので、まずメーカーと車種を晒してください。
それで私が知っている車であれば、私か。
そうでないくるまではあれば他のだれかが教えてくれる筈。
579 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/15(水) 23:46:57 ID:E5BCMMvm0
577さんじゃないけど
私も知りたい。
32tipeMです。
私も知りたい。
32tipeMです。
580 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/15(水) 23:53:21 ID:vXTL2lyv0
>>579
その車種は知りませんが同じ日産車でRB20では、(ホントワイヤー式)
ブレーキクリーナー(パーツクリーナー)で洗浄可です。
外してそのままセンサー部にパーツクリーナーを吹きつけ、乾燥で終了です。
ホットワイヤー式のセンサーの場合、エンジン始動直後または、エアフローの値がしきい値を超えたときに、
大電流を流して一時的にワイヤーを高温にし、付着したゴミを焼き切ります。
センサー部についているゴミはその時の焦げ付きですので完全には取れませんので悪しからず。
その車種は知りませんが同じ日産車でRB20では、(ホントワイヤー式)
ブレーキクリーナー(パーツクリーナー)で洗浄可です。
外してそのままセンサー部にパーツクリーナーを吹きつけ、乾燥で終了です。
ホットワイヤー式のセンサーの場合、エンジン始動直後または、エアフローの値がしきい値を超えたときに、
大電流を流して一時的にワイヤーを高温にし、付着したゴミを焼き切ります。
センサー部についているゴミはその時の焦げ付きですので完全には取れませんので悪しからず。
RB25です。
やはり清掃した方が良いのでしょうか。
やはり清掃した方が良いのでしょうか。
>>580
どうもありがとうございました。
どうもありがとうございました。
583 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/16(木) 14:01:24 ID:AFffAkc0O
去年中古車を買ったのですが、ｴｱｰﾌｨﾙﾀｰ？は純正じゃないし、そのほかにも色々いじってある様子。
中古車屋に車検は問題ないと言われたのでその時は何も思わず購入。
しかし最近彼氏に車を見てもらったら
『たぶん車検通らないよ』言われましたm(__)m
やっぱりエンジンルームいじってあったら車検通りませんか？
教えて下さいm(__)m
中古車屋に車検は問題ないと言われたのでその時は何も思わず購入。
しかし最近彼氏に車を見てもらったら
『たぶん車検通らないよ』言われましたm(__)m
やっぱりエンジンルームいじってあったら車検通りませんか？
教えて下さいm(__)m
584 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/16(木) 15:21:24 ID:vZQgdG3w0
>>583
・・・カンだけど、180SX？
・・・カンだけど、180SX？
585 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/16(木) 15:28:10 ID:H6lmdFbW0
どこがどう弄ってあるから車検通らないのかまず彼氏に聞け。
その後自分で調べて対策を練れ。それで良いのか分からないならここで聞け。
女でも十分出来る事ですのでぜひ実行してください。(弄りモンやスポ車が好きというなら最低限これくらいは自分でしような)
ターボなら大気開放が怪しいと思う。
(意味がわからなきゃググれ)
その後自分で調べて対策を練れ。それで良いのか分からないならここで聞け。
女でも十分出来る事ですのでぜひ実行してください。(弄りモンやスポ車が好きというなら最低限これくらいは自分でしような)
ターボなら大気開放が怪しいと思う。
(意味がわからなきゃググれ)
586 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/16(木) 18:32:04 ID:ysswg7Dq0
車高か触媒？違うかなぁ。。ブローバイの大気開放とか？
ちょこっと修正で良いんじゃないかね？
ちょこっと修正で良いんじゃないかね？
587 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/16(木) 20:42:31 ID:r2CGmkEQ0
>>576
トントン。無理に手を加えないほうがいいんですね・・・
トントン。無理に手を加えないほうがいいんですね・・・
588 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/16(木) 21:09:10 ID:vZQgdG3w0
冷却水の交換・・・。したことあるけど、交換について
気をつける点があったら教えてください。
エア抜きの仕方も・・・
ＲＢ２０ＤＥＴです。
気をつける点があったら教えてください。
エア抜きの仕方も・・・
ＲＢ２０ＤＥＴです。
589 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/16(木) 21:27:04 ID:6Rkdr69R0
作業後、4.5日はリザーブタンクの量に気をつける。エア抜きボルト外す。
ラジエータキャップ外す時は熱い時は外さない。古いＬＬＣは完全撤去。
順不同でつ。
ラジエータキャップ外す時は熱い時は外さない。古いＬＬＣは完全撤去。
順不同でつ。
590 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/16(木) 21:34:22 ID:vZQgdG3w0
591 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/16(木) 21:47:10 ID:6Rkdr69R0
2年できっちり換えれば盛れのは平気だった。でも30パーくらいがいんでね？
漏れも今日とっかえたけど２５パーでも中ピカピカだったよ。ＰＧだかスー
パーＬＬＣだか言うのだと水とＬＬＣの濃度逆転するからお気をつけアレ。
漏れも今日とっかえたけど２５パーでも中ピカピカだったよ。ＰＧだかスー
パーＬＬＣだか言うのだと水とＬＬＣの濃度逆転するからお気をつけアレ。
592 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/16(木) 22:06:00 ID:vZQgdG3w0
>>591
では３０%にしてみます。ありがとうございました。
では３０%にしてみます。ありがとうございました。
593 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/16(木) 22:17:45 ID:6Rkdr69R0
>>592
補足。
リザーブタンクの清掃も出来ればしたほうが良いっす。タンク外して底を
見るとたぶんビックラこくよ＞サビサビ
この場合、綺麗な砂利とか入れて中性洗剤でシャカシャカシェイクするとキレーに
なります。洗浄後、当然砂利は完全撤去ね。あと濃度は寒冷地だと40から
50パーくらいじゃないとまずいっす。濃度は検索すればすぐ見つかるーです。
補足。
リザーブタンクの清掃も出来ればしたほうが良いっす。タンク外して底を
見るとたぶんビックラこくよ＞サビサビ
この場合、綺麗な砂利とか入れて中性洗剤でシャカシャカシェイクするとキレーに
なります。洗浄後、当然砂利は完全撤去ね。あと濃度は寒冷地だと40から
50パーくらいじゃないとまずいっす。濃度は検索すればすぐ見つかるーです。
594 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/16(木) 22:27:50 ID:9jM3+B0i0
>>581
掃除しても正直変化はありませんでした。(掃除後、コネクターを差し忘れて、焦ったことはありましたが・・)
ただし、湿式のフィルターを装着している場合、定期的な清掃をしないとトラブルの原因になります。
ビスカス式は乾式同様、問題はありません。
掃除しても正直変化はありませんでした。(掃除後、コネクターを差し忘れて、焦ったことはありましたが・・)
ただし、湿式のフィルターを装着している場合、定期的な清掃をしないとトラブルの原因になります。
ビスカス式は乾式同様、問題はありません。
595 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/16(木) 22:34:15 ID:vZQgdG3w0
596 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2006/03/17(金) 22:36:08 ID:+JxVmoi80
えっと新参者がアイドルストップについての考察です。
アイドリングしているか、エンジンストップするかという選択の他にもう一つ
通常アイドリングとモーター補助のハイブリッド・アイドリングはどうでしょう。
6気筒なら可変気筒で2気筒で燃焼させると当然エンストしますんで、オルタネー
タでモーター代わりに回転を補助する。
燃焼自体でもモーター自体でも単独ではアイドリングは出来ないけど、お互い補
助しあってアイドリングを成立させる。
エンジン止まらないから空調も補器も止まらない。1分間の燃料消費は1/3。振動
はバランサーでって言う案。
だめだしょか？
アイドリングしているか、エンジンストップするかという選択の他にもう一つ
通常アイドリングとモーター補助のハイブリッド・アイドリングはどうでしょう。
6気筒なら可変気筒で2気筒で燃焼させると当然エンストしますんで、オルタネー
タでモーター代わりに回転を補助する。
燃焼自体でもモーター自体でも単独ではアイドリングは出来ないけど、お互い補
助しあってアイドリングを成立させる。
エンジン止まらないから空調も補器も止まらない。1分間の燃料消費は1/3。振動
はバランサーでって言う案。
だめだしょか？
597 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/17(金) 22:54:12 ID:8wSfpD5J0
598 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/17(金) 22:58:02 ID:hx3E4ZmG0
>>596
えっと,、6気筒で3気筒停止するエンジンはありますよ。
モーター無しでも3気筒で十分アイドリングは続けられます。
ttp://www.honda.co.jp/INSPIRE/mechanism/index.html
過去には4気筒で2気筒停止するシステムもありました。
たしかMIVEC-MDだったと思います。
結論から言えば、モーターの力を借りなくても可能です。
えっと,、6気筒で3気筒停止するエンジンはありますよ。
モーター無しでも3気筒で十分アイドリングは続けられます。
ttp://www.honda.co.jp/INSPIRE/mechanism/index.html
過去には4気筒で2気筒停止するシステムもありました。
たしかMIVEC-MDだったと思います。
結論から言えば、モーターの力を借りなくても可能です。
599 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/17(金) 23:17:22 ID:8wSfpD5J0
>>598
３気筒で、通常のアイドリングよりスロットルがあいたのと同じ（同じスロットルで気筒減少）だから
６気筒エンジンで３気筒死んだエンジンよりだいぶ楽できそうだね。
足りなきゃスロットルあければいいんだし。
３気筒で、通常のアイドリングよりスロットルがあいたのと同じ（同じスロットルで気筒減少）だから
６気筒エンジンで３気筒死んだエンジンよりだいぶ楽できそうだね。
足りなきゃスロットルあければいいんだし。
600 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/18(土) 06:51:45 ID:TB3yz9+H0
602 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/18(土) 09:36:21 ID:bUY1oSDg0
603 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/18(土) 19:44:16 ID:eZeOHEU50
>>596
３気筒でもアイドリングは可能だと思いますが、振動が大きくなるので
行われていないようです。ホンダインスパイアも、ある程度の回転数
以上で軽負荷の時だけ気筒減を行っているはずです。
エンジンの振動は、たぶん縦方向（ピストンの動く方向）と回転ムラに
分けて考えれば良いと思いますが、回転ムラについてはハイブリッドモータ
で減少させるシステムが考えられています（マツダ）。詳しいことは知らない
のですが、爆発トルクと逆位相のトルクを発生させるのではないかと勝手に
想像しています。
オルタネータでＶベルトを経由させるよりも、直接クランクシャフトと直結
したホンダ式のハイブリッドモータのほうが制御しやすいような気がします。
縦方向の振動はどうなるのかな。バランサがあればいいのかな？
３気筒でもアイドリングは可能だと思いますが、振動が大きくなるので
行われていないようです。ホンダインスパイアも、ある程度の回転数
以上で軽負荷の時だけ気筒減を行っているはずです。
エンジンの振動は、たぶん縦方向（ピストンの動く方向）と回転ムラに
分けて考えれば良いと思いますが、回転ムラについてはハイブリッドモータ
で減少させるシステムが考えられています（マツダ）。詳しいことは知らない
のですが、爆発トルクと逆位相のトルクを発生させるのではないかと勝手に
想像しています。
オルタネータでＶベルトを経由させるよりも、直接クランクシャフトと直結
したホンダ式のハイブリッドモータのほうが制御しやすいような気がします。
縦方向の振動はどうなるのかな。バランサがあればいいのかな？
604 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/18(土) 22:32:30 ID:X0ePlZUf0
>>603
ホンダのインサイトは3気筒だけど、3気筒の回転ムラをモーターが制御していた筈。
ホンダのインサイトは3気筒だけど、3気筒の回転ムラをモーターが制御していた筈。
605 ：603：2006/03/18(土) 23:01:13 ID:ln0h96Go0
おおぅ、そうだったのですか。
軽の１気筒化＋モーター行きましょうYO！
アクティトラック１気筒、燃費ヨクナレー^^
軽の１気筒化＋モーター行きましょうYO！
アクティトラック１気筒、燃費ヨクナレー^^
606 ：603：2006/03/18(土) 23:13:20 ID:WGwakljA0
>>596
補機の運転のためにアイドリングさせるよりも、アイドルストップして
補機は全て電動化したほうがいいカモね。
要するにパワステとエアコンが問題になるわけだけど、パワステは電動タイプ
も出てるし、油圧ポンプを電動にしたものもあります。エアコンも電動モーター
で駆動したらいいんでないかな。
パワステポンプやエアコンコンプレッサは、エンジン回転数が大きく変動する
ので、アイドル回転で充分な能力を出すように設計すると、高回転でのロスが
増えます。その点モーターを使えば、一定回転にしたり、必要に応じた適正回転
に制御することもできます。最終的な効率がどちらが良くなるかは僕には分から
ないですけど・・・
補機の運転のためにアイドリングさせるよりも、アイドルストップして
補機は全て電動化したほうがいいカモね。
要するにパワステとエアコンが問題になるわけだけど、パワステは電動タイプ
も出てるし、油圧ポンプを電動にしたものもあります。エアコンも電動モーター
で駆動したらいいんでないかな。
パワステポンプやエアコンコンプレッサは、エンジン回転数が大きく変動する
ので、アイドル回転で充分な能力を出すように設計すると、高回転でのロスが
増えます。その点モーターを使えば、一定回転にしたり、必要に応じた適正回転
に制御することもできます。最終的な効率がどちらが良くなるかは僕には分から
ないですけど・・・
607 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/18(土) 23:19:28 ID:X0ePlZUf0
>>606
そんなあなたにクラウンのマイルドハイブリッドがお勧めです。
そんなあなたにクラウンのマイルドハイブリッドがお勧めです。
608 ：603：2006/03/18(土) 23:25:28 ID:WGwakljA0
そんなワタシはぜんぜんカネﾅｲﾃﾞｽﾖｰ！ クラウン買えませんﾖー
百姓なりたてなもんで実際マジ収入ないﾃﾞｽﾖー。早く木大きくなって実ﾂｹﾚｰ^^
百姓なりたてなもんで実際マジ収入ないﾃﾞｽﾖー。早く木大きくなって実ﾂｹﾚｰ^^
609 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/18(土) 23:29:50 ID:X0ePlZUf0
610 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/18(土) 23:33:08 ID:X0ePlZUf0
611 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/19(日) 03:26:58 ID:XcF9cUGc0
質問なんですがインテRのエンジンって非Rと馬力とか違うんでしょうか？
一言にタイプRと言っても色々あると思うのですが友人がタイプRとの違いなんて
足周りくらいだから街乗りじゃ差はないと言ってたのがどうにも引っかかっています
一言にタイプRと言っても色々あると思うのですが友人がタイプRとの違いなんて
足周りくらいだから街乗りじゃ差はないと言ってたのがどうにも引っかかっています
612 ：603：2006/03/19(日) 06:34:54 ID:xEbaHa9b0
613 ：603：2006/03/19(日) 06:47:52 ID:zVvWeoNr0
>>609
はっきり覚えてないけど、クラウンのエアコンはクランクシャフトと
モーターを切り替えて使うのではなかったっけ？
あれをモーターだけにしたほうが、構造が簡単になるし、エンジン回転数
の変動の問題も減ると思ったんだけど・・・
高電圧化が必要になるかもしれないですね。
パワステがどうなってるかは全然知らないです。
はっきり覚えてないけど、クラウンのエアコンはクランクシャフトと
モーターを切り替えて使うのではなかったっけ？
あれをモーターだけにしたほうが、構造が簡単になるし、エンジン回転数
の変動の問題も減ると思ったんだけど・・・
高電圧化が必要になるかもしれないですね。
パワステがどうなってるかは全然知らないです。
614 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/19(日) 10:12:11 ID:e5dBJx5J0
>>613
それは、ハリアー、エステマのコンプレツサーでクラウンマイルドハイブリッド
はモーター内蔵してない普通の、このシステムの面白い所はクランクプーリーで
クランクシャフトと電磁クラッチを介してつながっていて、エンジン停止時はクラッチ
切ってフリーで回れる、普通の発電機の場所にハイブリッド用モーター（発電機）でベルト
全部回してる、エンジン停止してるのにベルト回ってる変な奴 パワステ、ウオポン
も回ってるからヒターもそれなりに利く
それは、ハリアー、エステマのコンプレツサーでクラウンマイルドハイブリッド
はモーター内蔵してない普通の、このシステムの面白い所はクランクプーリーで
クランクシャフトと電磁クラッチを介してつながっていて、エンジン停止時はクラッチ
切ってフリーで回れる、普通の発電機の場所にハイブリッド用モーター（発電機）でベルト
全部回してる、エンジン停止してるのにベルト回ってる変な奴 パワステ、ウオポン
も回ってるからヒターもそれなりに利く
615 ：603：2006/03/19(日) 13:11:10 ID:/Z3SzExy0
>>614
そうなっていたのですか。
オルタネータ駆動ならそれがいいですね。
ハリアー、エスティマはクランクとモーター併用なのでしょうか？
僕の言いたいのはモーター単独駆動でした。だからクラウンとも違います。
電動モーターだけのシステムなら定速駆動ができる点を言いたかったのです。
それと、電動モータだけにすると、Ｖベルトから解放されるので、A/Cコンプ
レッサの位置が自由になり、P/Sポンプはなくなります。タイミングベルト付近
から補機とベルトがなくなれば、設計と作業性が楽になると思います。
アイドリングでウオータポンプも回さないといけないというのは考えていません
でした。言われてみればその通りですね。
そうなっていたのですか。
オルタネータ駆動ならそれがいいですね。
ハリアー、エスティマはクランクとモーター併用なのでしょうか？
僕の言いたいのはモーター単独駆動でした。だからクラウンとも違います。
電動モーターだけのシステムなら定速駆動ができる点を言いたかったのです。
それと、電動モータだけにすると、Ｖベルトから解放されるので、A/Cコンプ
レッサの位置が自由になり、P/Sポンプはなくなります。タイミングベルト付近
から補機とベルトがなくなれば、設計と作業性が楽になると思います。
アイドリングでウオータポンプも回さないといけないというのは考えていません
でした。言われてみればその通りですね。
616 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/19(日) 22:54:48 ID:Oz4QRs0p0
>>614
たしか発進時にも少しモーターが手伝ってくれた筈。モーター回転させた状態で電磁クラチッチを繋いで。
>>615
ハリアーとエスティマは、ハイブリッド用発電機とクランクの接続方法が異なります。
それとパワステポンプもエアコンも定速運転する意味もあまりないですし。
わざわざ発電して再びモーターを駆動させる変換ロスを考えると直接駆動したほうがはるかに効率がよいですから。
たしか発進時にも少しモーターが手伝ってくれた筈。モーター回転させた状態で電磁クラチッチを繋いで。
>>615
ハリアーとエスティマは、ハイブリッド用発電機とクランクの接続方法が異なります。
それとパワステポンプもエアコンも定速運転する意味もあまりないですし。
わざわざ発電して再びモーターを駆動させる変換ロスを考えると直接駆動したほうがはるかに効率がよいですから。
617 ：603：2006/03/20(月) 06:31:30 ID:Z9ntHR1N0
>>616
発電＞モータのロスはたしかにその通りだと思います。だから、現在はそれが
採用されていないのだと思います。しかし、効率が良くなれば定速駆動の利点
が出てくると思いますよ。
ネットでエアコンのコンプレッサを開発している人にお話を聞いたところでは、
アイドル回転での容量を確保すると高回転でのロスが大きくなることが問題
なのだそうです。それで可変容量作ったんだ、と言っておられましたが、
定速駆動にすればもっとロスが減ると思います。
高電圧化、コンプレッサの電動化というアイデアは割と古くから言われていて
特に目新しい話ではないです。それがまだなされていないのは効率が達成され
ないためか、電圧を変えることで混乱することを避けるためか、それ以外の理由
かは知らないですが・・・
発電＞モータのロスはたしかにその通りだと思います。だから、現在はそれが
採用されていないのだと思います。しかし、効率が良くなれば定速駆動の利点
が出てくると思いますよ。
ネットでエアコンのコンプレッサを開発している人にお話を聞いたところでは、
アイドル回転での容量を確保すると高回転でのロスが大きくなることが問題
なのだそうです。それで可変容量作ったんだ、と言っておられましたが、
定速駆動にすればもっとロスが減ると思います。
高電圧化、コンプレッサの電動化というアイデアは割と古くから言われていて
特に目新しい話ではないです。それがまだなされていないのは効率が達成され
ないためか、電圧を変えることで混乱することを避けるためか、それ以外の理由
かは知らないですが・・・
618 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/20(月) 09:14:25 ID:uSwUTbnC0
モートルの効率はほぼ上限付近？で、劇的な改善は期待できない感じがする。。
発電機は改善の余地があるんだろうけど、どうしても低効率な点は存在しそうな気がする（相対的に）
電動コンプで長寿命化（シール関係等）は期待できるだろうけど、自動車用なら何十年も使える必要は無い（ｗ。
作る立場ならなお更。。。
アイドルストップと空調環境の両立が主題で、その実現の為なら意味があるのだが、マイルドハイブリ用の
バッテリー容量では、余りにも駆動時間が短く実用上の意味を成さない。
システム全体の重量も嵩み効率も低下、出て来ないのにも訳があるって所じゃないかねぇ？
磁性冷媒？や静電冷媒？が出てくれば、一気に話が変わるだろうけど･･･
発電機は改善の余地があるんだろうけど、どうしても低効率な点は存在しそうな気がする（相対的に）
電動コンプで長寿命化（シール関係等）は期待できるだろうけど、自動車用なら何十年も使える必要は無い（ｗ。
作る立場ならなお更。。。
アイドルストップと空調環境の両立が主題で、その実現の為なら意味があるのだが、マイルドハイブリ用の
バッテリー容量では、余りにも駆動時間が短く実用上の意味を成さない。
システム全体の重量も嵩み効率も低下、出て来ないのにも訳があるって所じゃないかねぇ？
磁性冷媒？や静電冷媒？が出てくれば、一気に話が変わるだろうけど･･･
619 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/20(月) 18:20:39 ID:E37VQI+wO
ヘッドカバーを止めているネジが一本バカになってしまい締まらないのですが隙間からオイルが漏れなきゃ平気ですよね！？オデッセイなんですが…
色々なご意見を伺えて、カキコして良かったと思ってマス。
アイドルストップは排ガスも燃料の減りもゼロだから確かにいいのだけれど、都市部の
尺取虫運行の場合はエンジン始動の頻繁さであまりメリットを享受出来ない気がします。
ノロノロと数メーター走行しては停車という運転を繰り返すのなら、モーター補助の「
減」ガソリンでのアイドリングは、結果的にかなり都市向きで良いのではないかと思っ
たものですから。ありがとうございました。
アイドルストップは排ガスも燃料の減りもゼロだから確かにいいのだけれど、都市部の
尺取虫運行の場合はエンジン始動の頻繁さであまりメリットを享受出来ない気がします。
ノロノロと数メーター走行しては停車という運転を繰り返すのなら、モーター補助の「
減」ガソリンでのアイドリングは、結果的にかなり都市向きで良いのではないかと思っ
たものですから。ありがとうございました。
621 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/20(月) 19:20:14 ID:M9kjveD6O
当方RB25DETのｴﾝｼﾞﾝですが、10年10万キロを迎え、ｵｰﾊﾞｰﾎｰﾙを考えています。あと10万ｷﾛ乗るには何処をいぢったら宜しいでしょうか？詳しい方、御教授願います。
622 ：603：2006/03/20(月) 19:59:29 ID:abL6XmvW0
>>618
僕は素人なのでモータの効率が限界なのかどうかは分からないです。
鉄道車両のモーターはインバータの導入などで性能が飛躍的に上がりました。
また、高電圧化によって逆起電力による抵抗増を抑えたり、巻き線を細くして
小型化することができるように聞いています。
エンジン駆動の場合、コンプレッサはレッドゾーンに耐えるだけの強度が必要に
なります。定速駆動のほうがその分は有利になります。
ただ定速駆動でコンプレッサの回転数が下がり小型軽量化が実現できたとしても
電池が重くなるなら、デメリットが大きくなるかも知れませんね。
逆に言えば、電池が小型化できれば良いのですが・・・ （これはハイブリッドや
燃料電池車としても重要なことだと思います）
あと、昔、加速時にマグネットクラッチを切ってA/C負荷を軽くするというものが
ありましたが、マグネットクラッチの寿命に問題があるので、普及しませんでした。
モータ駆動ならばオンオフが自由にできるので、やりやすくなります。
オートエアコンの場合も、現在はA/Cフル運転＋ヒーターで温度調節を行って
いますが、モータ式ならA/Cコンプレッサのの低速低圧力運転（効率が悪い
かもしれません）、オンオフを繰り返すことによる弱冷房運転ができるかも
しれません。
磁性冷媒や静電冷媒については知らないです。
逃げ口上かもしれませんが、未知の技術でもあることですし、可、不可は
断定はできないのではないかという気持ちもあります。
もちろん、私が素人で、プロのあなたから見れば問題外のことを言っている
という可能性もありますが、そうであればご容赦ください。
僕は素人なのでモータの効率が限界なのかどうかは分からないです。
鉄道車両のモーターはインバータの導入などで性能が飛躍的に上がりました。
また、高電圧化によって逆起電力による抵抗増を抑えたり、巻き線を細くして
小型化することができるように聞いています。
エンジン駆動の場合、コンプレッサはレッドゾーンに耐えるだけの強度が必要に
なります。定速駆動のほうがその分は有利になります。
ただ定速駆動でコンプレッサの回転数が下がり小型軽量化が実現できたとしても
電池が重くなるなら、デメリットが大きくなるかも知れませんね。
逆に言えば、電池が小型化できれば良いのですが・・・ （これはハイブリッドや
燃料電池車としても重要なことだと思います）
あと、昔、加速時にマグネットクラッチを切ってA/C負荷を軽くするというものが
ありましたが、マグネットクラッチの寿命に問題があるので、普及しませんでした。
モータ駆動ならばオンオフが自由にできるので、やりやすくなります。
オートエアコンの場合も、現在はA/Cフル運転＋ヒーターで温度調節を行って
いますが、モータ式ならA/Cコンプレッサのの低速低圧力運転（効率が悪い
かもしれません）、オンオフを繰り返すことによる弱冷房運転ができるかも
しれません。
磁性冷媒や静電冷媒については知らないです。
逃げ口上かもしれませんが、未知の技術でもあることですし、可、不可は
断定はできないのではないかという気持ちもあります。
もちろん、私が素人で、プロのあなたから見れば問題外のことを言っている
という可能性もありますが、そうであればご容赦ください。
623 ：603：2006/03/20(月) 20:12:56 ID:Pz4MzKad0
>>620
燃費については僕もいろいろ考えるのですが、基本的には燃費よりも
車が多すぎることの方が問題だと思っています。
僕は、車という物は人や物を輸送することが本来の目的であると思って
います。輸送能力が増えすぎると、右のモノを左に持っていって、それを
また右に持っていくというような無駄な輸送が増えるだけのように思え
ます。
郊外から都心部へ通勤するよりも、昔の人のように、家の横に畑があって
歩いて行けるような社会のほうが合理的なんじゃないかとも思えます。
燃費を１キロ改善したところで、車の生産量はウナギ登りに増えていく
のなら焼け石に水であるように思えます。
車に限らず、必要以上にモノがあふれていることが一番の問題ではない
でしょうか。生産をすればそれに見合っただけの資源やエネルギーが消費
され、生産物はいつかは廃棄物となり堆積していくわけです。少々の
リサイクルではとても追いつかないような気がします。
にも関わらず、技術の進歩は生産量を無限に増やそうとし、環境破壊を
早めていく。
子供たちの時代に人間社会は残っているのでしょうか。
燃費については僕もいろいろ考えるのですが、基本的には燃費よりも
車が多すぎることの方が問題だと思っています。
僕は、車という物は人や物を輸送することが本来の目的であると思って
います。輸送能力が増えすぎると、右のモノを左に持っていって、それを
また右に持っていくというような無駄な輸送が増えるだけのように思え
ます。
郊外から都心部へ通勤するよりも、昔の人のように、家の横に畑があって
歩いて行けるような社会のほうが合理的なんじゃないかとも思えます。
燃費を１キロ改善したところで、車の生産量はウナギ登りに増えていく
のなら焼け石に水であるように思えます。
車に限らず、必要以上にモノがあふれていることが一番の問題ではない
でしょうか。生産をすればそれに見合っただけの資源やエネルギーが消費
され、生産物はいつかは廃棄物となり堆積していくわけです。少々の
リサイクルではとても追いつかないような気がします。
にも関わらず、技術の進歩は生産量を無限に増やそうとし、環境破壊を
早めていく。
子供たちの時代に人間社会は残っているのでしょうか。
624 ：603：2006/03/20(月) 20:15:52 ID:Pz4MzKad0
>>619
平気ですが、もしスタッドボルト（植え込みボルト）なら、プライヤで
まわせば簡単に外れます。
もしヘッドに雌ねじが切ってあるのであればヘリサートというものを
使うのですが、僕は使ったことがないのでよく知らないです。
平気ですが、もしスタッドボルト（植え込みボルト）なら、プライヤで
まわせば簡単に外れます。
もしヘッドに雌ねじが切ってあるのであればヘリサートというものを
使うのですが、僕は使ったことがないのでよく知らないです。
625 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/20(月) 21:55:24 ID:T4BhJFgf0
質問です。
前提として、バッテリー不良は原因じゃないと思います。交換してからも症状が出ました。
症状、１ヶ月で２，３回クランキングの時間が長い事があります。５秒以上回してもエンジンがかからない事がある。
エンジンがかからない時の詳細ですが、正常にセルは回ってるのにエンジンがかからない。
かからないながらも、少しづつ火がついてるのかな？と思う音がします。
一番最初から、１～２秒間は正常にセルが回ってる音だけが聞こえます。
次に ブスブスブス・・・・と、カブッテル感じの音が始まって
その次に ボッボッボッ・・・・と、１気筒づつ着火していってるような感じがする。
その間、５秒か？６秒か？７秒か？ぐらいの間の印象です。
場合によって、５秒以上、正常に
セルが回ってる音だけが続く事もあります。
（この場合、５秒以上セルを回してもエンジンがかからなかったとなります。）
一般的な故障原因の物から順番に交換してるのですが
半年経っても、症状は消えません。
メーカー保証中なのでお金はかかりませんが、不愉快なんです。
エンジンの圧縮なども調べたようですが、根本的な問題などは何か考えれないんでしょうか？
前提として、バッテリー不良は原因じゃないと思います。交換してからも症状が出ました。
症状、１ヶ月で２，３回クランキングの時間が長い事があります。５秒以上回してもエンジンがかからない事がある。
エンジンがかからない時の詳細ですが、正常にセルは回ってるのにエンジンがかからない。
かからないながらも、少しづつ火がついてるのかな？と思う音がします。
一番最初から、１～２秒間は正常にセルが回ってる音だけが聞こえます。
次に ブスブスブス・・・・と、カブッテル感じの音が始まって
その次に ボッボッボッ・・・・と、１気筒づつ着火していってるような感じがする。
その間、５秒か？６秒か？７秒か？ぐらいの間の印象です。
場合によって、５秒以上、正常に
セルが回ってる音だけが続く事もあります。
（この場合、５秒以上セルを回してもエンジンがかからなかったとなります。）
一般的な故障原因の物から順番に交換してるのですが
半年経っても、症状は消えません。
メーカー保証中なのでお金はかかりませんが、不愉快なんです。
エンジンの圧縮なども調べたようですが、根本的な問題などは何か考えれないんでしょうか？
626 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/20(月) 22:16:26 ID:W+0NJLcl0
>>622
エアコンのコンプレッサーは、レブ付近になると電磁クラッチが勝手に切れますよ。
オートエアコンの温度調節は、基本的に風量だけの筈ですが。
エアコン自体はエバポレーターの温度を保っているだけです。ACで0℃。エコノミーで9℃の設定だったと思います。
エアコンのコンプレッサーは、レブ付近になると電磁クラッチが勝手に切れますよ。
オートエアコンの温度調節は、基本的に風量だけの筈ですが。
エアコン自体はエバポレーターの温度を保っているだけです。ACで0℃。エコノミーで9℃の設定だったと思います。
627 ：603：2006/03/20(月) 23:05:18 ID:pgkJ24AQ0
>>626
失礼しました。
レブで切れるというのは知りませんでした。（ディーゼルの始動時に切れるのは
知ってた。関係ないか）。が、まぁ高回転まで回るということで許してください。
オートエアコンの温度調節は風量だけでしたか。これも勘違いでしたね。
エバポレータの温度はエキスパンションバルブとＥＰＲで制御していたと思います
が、それよりコンプレッサの細かなオンオフで制御したほうがエネルギーロスが
少ないように思います。
空気の温度調節と、フロスト防止のどちらにも使えるのではないでしょうか。
失礼しました。
レブで切れるというのは知りませんでした。（ディーゼルの始動時に切れるのは
知ってた。関係ないか）。が、まぁ高回転まで回るということで許してください。
オートエアコンの温度調節は風量だけでしたか。これも勘違いでしたね。
エバポレータの温度はエキスパンションバルブとＥＰＲで制御していたと思います
が、それよりコンプレッサの細かなオンオフで制御したほうがエネルギーロスが
少ないように思います。
空気の温度調節と、フロスト防止のどちらにも使えるのではないでしょうか。
628 ：603：2006/03/20(月) 23:09:01 ID:pgkJ24AQ0
>>625
車種、エンジンの種類（ガソリンかディーゼルか）、インジェクションかキャブか
などによっていろいろあるし、ついでに言うと実車があっても治らないのに、
実車ない状態ならなおさら分からないんじゃないかと思ったり。ｽﾏﾝ
車種、エンジンの種類（ガソリンかディーゼルか）、インジェクションかキャブか
などによっていろいろあるし、ついでに言うと実車があっても治らないのに、
実車ない状態ならなおさら分からないんじゃないかと思ったり。ｽﾏﾝ
629 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/21(火) 00:12:13 ID:8ukhg5AQO
失礼ですが、質問させてください。
MA09ERTというエンジンなんですが、ブーストアップの他にどのような改造方法があるでしょうか、教えて下さい。
MA09ERTというエンジンなんですが、ブーストアップの他にどのような改造方法があるでしょうか、教えて下さい。
630 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/21(火) 00:51:59 ID:/0Wy/fpN0
>>629
何のエンジンかと思えばノートのエンジンだったのね。
MA09ERTは、日産自動車が製造したレシプロエンジンの名称。
日本の自動車史上稀にみられる複合直列過給機システム(ダブルチャージ)を採用した量産エンジンで、日本国内の自動車メーカーに限れば唯一の量産エンジンである。
特殊なところは加給器の付き方だけみたいだから。
１、ボアアップ(圧縮比:7.7より向上でさらにUP、壊れそうなところは交換で対応)
２、ヘットを変えてDOHC化
３、このエンジンのキモであるターボとスーチャーをさらに強力な部品に交換(バランスが取れないとだめだが)
４、各パーツを(ECUの燃料マップやターボの最大圧まで)現車あわせのチューニングでぎりぎりまでUP
まあ、弄るのはコツがいるだろうけどいじる場所は普通のエンジンと変わらないんじゃないか？
何のエンジンかと思えばノートのエンジンだったのね。
MA09ERTは、日産自動車が製造したレシプロエンジンの名称。
日本の自動車史上稀にみられる複合直列過給機システム(ダブルチャージ)を採用した量産エンジンで、日本国内の自動車メーカーに限れば唯一の量産エンジンである。
特殊なところは加給器の付き方だけみたいだから。
１、ボアアップ(圧縮比:7.7より向上でさらにUP、壊れそうなところは交換で対応)
２、ヘットを変えてDOHC化
３、このエンジンのキモであるターボとスーチャーをさらに強力な部品に交換(バランスが取れないとだめだが)
４、各パーツを(ECUの燃料マップやターボの最大圧まで)現車あわせのチューニングでぎりぎりまでUP
まあ、弄るのはコツがいるだろうけどいじる場所は普通のエンジンと変わらないんじゃないか？
631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/21(火) 01:35:39 ID:cENzFau70
≫ノート:日産・マーチスーパーターボ
≫出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
疑問は自己解決しました。はい。プゲラわろすｗ
≫出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
疑問は自己解決しました。はい。プゲラわろすｗ
632 ：614：2006/03/21(火) 02:54:11 ID:iyqpkyYs0
>>615
603さん、エスティマが２Ｗａｙコンプレッサーでハリアーが電動コンプレッサーを採用
してるようです、同じ思ってましたが勘違いでした、スンマセン
調べてみましたが、新型プリウスから電動コンプリッサーに変更されているようで、ハリアー
から小型高性能タイプが採用されてます、603さんの疑問は単純に技術レベルが追いついてなかつたから
ではないでしょうか？コンプレッサー本体、インバーター、システム全体など影響しますから
ＴＨＳⅡ以降次々採用されてます、電圧上がったのも影響してるかも？レクサスも電動です
可変容量コンプレッサーの件ですが、一部には電磁クラッチ付いてないの有よ、ゼロから最大まで
連続可変制御できるから必要ない、軽四の加速カットが無くなったのは可変になったから
デンソー電動コンプレッサー http://www.denso.co.jp/ja/newsreleases/050407-01.html
トヨタハリアー技術広報 http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/harrier_hybrid/utility/
603さん、エスティマが２Ｗａｙコンプレッサーでハリアーが電動コンプレッサーを採用
してるようです、同じ思ってましたが勘違いでした、スンマセン
調べてみましたが、新型プリウスから電動コンプリッサーに変更されているようで、ハリアー
から小型高性能タイプが採用されてます、603さんの疑問は単純に技術レベルが追いついてなかつたから
ではないでしょうか？コンプレッサー本体、インバーター、システム全体など影響しますから
ＴＨＳⅡ以降次々採用されてます、電圧上がったのも影響してるかも？レクサスも電動です
可変容量コンプレッサーの件ですが、一部には電磁クラッチ付いてないの有よ、ゼロから最大まで
連続可変制御できるから必要ない、軽四の加速カットが無くなったのは可変になったから
デンソー電動コンプレッサー http://www.denso.co.jp/ja/newsreleases/050407-01.html
トヨタハリアー技術広報 http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/harrier_hybrid/utility/
633 ：ランサー３：2006/03/21(火) 03:28:56 ID:ssBkZvxc0
今の車に出会い３年、足立区に住んでいます。
大きな故障もなくきました、だが！今 クラッチに問題が！！
恥ずかしいのですが、私は無知です。
直してくれる工場を探しています、仕方ない場合はオートバックスに・・・
悪くは無いと思うんですが、聞きたいこと等が・・・義務的で悲しい
女でも教えてくれたり、聞く耳をもってくれる所知りませんか？
「笑ったり、アットホーム！？」女だからって言う様な、頭っから馬鹿にしない所を教えて下さい。
大きな故障もなくきました、だが！今 クラッチに問題が！！
恥ずかしいのですが、私は無知です。
直してくれる工場を探しています、仕方ない場合はオートバックスに・・・
悪くは無いと思うんですが、聞きたいこと等が・・・義務的で悲しい
女でも教えてくれたり、聞く耳をもってくれる所知りませんか？
「笑ったり、アットホーム！？」女だからって言う様な、頭っから馬鹿にしない所を教えて下さい。
634 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/21(火) 03:45:23 ID:epH+wqek0
>>633
女だからと言うより、頭っから教えてクンで、空気を全く読んでない辺りからしてスッゲーウザイ。
書き込む前に、一通りログでも読んでその場ノック木ぐらい読めやアフォ！！
新規スレッド立てるまでも無い質問＠車板280
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1142755480/l50
つーか↑の方がお勧め。
大体、クラッチの問題でエンジンのスレに書き込みとはスレ違いだってーの。
女だからと言うより、頭っから教えてクンで、空気を全く読んでない辺りからしてスッゲーウザイ。
書き込む前に、一通りログでも読んでその場ノック木ぐらい読めやアフォ！！
新規スレッド立てるまでも無い質問＠車板280
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1142755480/l50
つーか↑の方がお勧め。
大体、クラッチの問題でエンジンのスレに書き込みとはスレ違いだってーの。
635 ：現役メカニック：2006/03/21(火) 04:53:44 ID:iyqpkyYs0
悪いこと言わないから、デーラー持ってけ何されるか解らんぞ、最近の車はブラックボックス化されて
専用の診断機が必要だったりするから、それに同じ車種何回も修理してるとその車のクセとか
修理のコツとか知ってるから、うちの店にも業者が問い合わせとか修理出来なくて持って来る
デーラーの方が確実、足立区近くの三菱デーラー知らないけどメーカー直系の方がいいよ、デーラー権
買って三菱の看板あげてる所よりも、同じデーラーでも色々あるからね、俺三菱以外のデーラー
でランサーバラしたことないけど、一般的なことなら相談のれるよ、どんな症状でるの？ひょっとしたら
クラッチでないかも？簡単なことなら自分でできるかもしれないしさ。
専用の診断機が必要だったりするから、それに同じ車種何回も修理してるとその車のクセとか
修理のコツとか知ってるから、うちの店にも業者が問い合わせとか修理出来なくて持って来る
デーラーの方が確実、足立区近くの三菱デーラー知らないけどメーカー直系の方がいいよ、デーラー権
買って三菱の看板あげてる所よりも、同じデーラーでも色々あるからね、俺三菱以外のデーラー
でランサーバラしたことないけど、一般的なことなら相談のれるよ、どんな症状でるの？ひょっとしたら
クラッチでないかも？簡単なことなら自分でできるかもしれないしさ。
636 ：ランサー３：2006/03/21(火) 05:15:42 ID:ssBkZvxc0
すみませんでした。場を考える事も出来ないで、不愉快な思いをさせてしまいまして。
６３５メカニックさん、私はこの場の不陰気を壊してしまいそうです。
６３５さん・・・有難うございました。
６３５メカニックさん、私はこの場の不陰気を壊してしまいそうです。
６３５さん・・・有難うございました。
637 ：現役メカニック：2006/03/21(火) 05:49:37 ID:iyqpkyYs0
>>621 10万キロだからオーバーホール？何か症状出てるの？今のエンジン20-30万キロ乗っても
なんともないよ、オーバーホールは中開けて見ないと解んないからマイクロメーターなどで各部を測定
してメーカーの基準値超えてれば、それから機械加工に出したり、部品発注するからすごく時間かかるよ、
それより中古をオーホールすませたりビルトエンジンが有るからその方が早いよ
タイミングベルトは消耗品これくらい交換しとけばいいんじゃないの
なんともないよ、オーバーホールは中開けて見ないと解んないからマイクロメーターなどで各部を測定
してメーカーの基準値超えてれば、それから機械加工に出したり、部品発注するからすごく時間かかるよ、
それより中古をオーホールすませたりビルトエンジンが有るからその方が早いよ
タイミングベルトは消耗品これくらい交換しとけばいいんじゃないの
638 ：603：2006/03/21(火) 06:46:25 ID:bZOZpxyR0
>>632
あ、もうあったのですか。くどくど書いてしまってごめんなさい。
ハイブリッドの場合、元々の電圧が高いし、バッテリ容量も大きいので
合っていたのだと思います。
マグネットクラッチではなく可変容量で対応するものは、僕の知識が古い
もので知りませんでした。
技術は日進月歩なのですぐにこっちが追いつかなくなります。よけいなこと
言って恥かいてばかりです。申し訳ないです。
あ、もうあったのですか。くどくど書いてしまってごめんなさい。
ハイブリッドの場合、元々の電圧が高いし、バッテリ容量も大きいので
合っていたのだと思います。
マグネットクラッチではなく可変容量で対応するものは、僕の知識が古い
もので知りませんでした。
技術は日進月歩なのですぐにこっちが追いつかなくなります。よけいなこと
言って恥かいてばかりです。申し訳ないです。
639 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/21(火) 07:42:55 ID:dZNzIeY40
>>625です。
車種はトヨタ車って事にさせてください。エンジンは１ｚｚ型です。
車種はトヨタ車って事にさせてください。エンジンは１ｚｚ型です。
640 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/21(火) 08:27:58 ID:usjjv1MhO
>621です。
>現役メカニックさん。
特に症状は出ていません。変わらず好調です。ﾀｲﾍﾞﾙやその他のﾍﾞﾙﾄ類は既に交換しました。結構回して乗ってますので不安です。ﾀｰﾋﾞﾝもそろそろ寿命ですよね？
>現役メカニックさん。
特に症状は出ていません。変わらず好調です。ﾀｲﾍﾞﾙやその他のﾍﾞﾙﾄ類は既に交換しました。結構回して乗ってますので不安です。ﾀｰﾋﾞﾝもそろそろ寿命ですよね？
641 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/21(火) 09:26:52 ID:yGzqJ2VS0
642 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/21(火) 11:08:50 ID:eor6/5vu0
>>639 エリーゼ？ロータスセッティングが入ってたりして…。
とりあえず、始動不可だった場合のプラグを外して見ましたでしょうか？
零下になる北国在住のプライベーターｗの経験としては、ガスの気化不良もありうるかも？
かぶってる可能性と気化しきってない可能性がある気がしますが、どうでしょう？
気化させれないのだと、燃ポンの使い方が下手、とか…。
やるとしたらプラグ点検と、始動直前にバッテリ電圧チェック、漏電テスト導通チェックとかですかねぇ。
バッテリは、零下・アイドリング多の時に充電しきってない時がありましたんで、念の為。
とりあえず、始動不可だった場合のプラグを外して見ましたでしょうか？
零下になる北国在住のプライベーターｗの経験としては、ガスの気化不良もありうるかも？
かぶってる可能性と気化しきってない可能性がある気がしますが、どうでしょう？
気化させれないのだと、燃ポンの使い方が下手、とか…。
やるとしたらプラグ点検と、始動直前にバッテリ電圧チェック、漏電テスト導通チェックとかですかねぇ。
バッテリは、零下・アイドリング多の時に充電しきってない時がありましたんで、念の為。
643 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/21(火) 11:41:07 ID:FNtbRSSpO
644 ：現役メカニック：2006/03/21(火) 12:18:36 ID:iyqpkyYs0
>>625 たぶん工場で点検しても症状確認出来ない？と思うよ難しいね、同じ様なのがあったが
もっと深刻だった、急にエンストすが再始動できるその後なんとも無い、テスター診断でも異常
ない、頻度は１ヶ月に１、2回たぶんエンスト時にテスター診断出来れば解るかもしれないが、
中々廻りあえない普通に始動出できちゃう？メーカーに相談して指定する部品全部交換して試運転
も異常無いので納車すると再発、最後は同型の新車用意して順番に部品交換して用意した車試運転
すると症状が移ったのでようやく解った、入庫出庫繰り返して半年以上かかった
625さんのも治らない？治っても相当時間かかると思う、その車のクセでカブリやすいのかも？
しばらく経過観察してもし故障してるなら頻度上がってくるからそしたら解るかも？
もっと深刻だった、急にエンストすが再始動できるその後なんとも無い、テスター診断でも異常
ない、頻度は１ヶ月に１、2回たぶんエンスト時にテスター診断出来れば解るかもしれないが、
中々廻りあえない普通に始動出できちゃう？メーカーに相談して指定する部品全部交換して試運転
も異常無いので納車すると再発、最後は同型の新車用意して順番に部品交換して用意した車試運転
すると症状が移ったのでようやく解った、入庫出庫繰り返して半年以上かかった
625さんのも治らない？治っても相当時間かかると思う、その車のクセでカブリやすいのかも？
しばらく経過観察してもし故障してるなら頻度上がってくるからそしたら解るかも？
645 ：3292：2006/03/21(火) 12:41:53 ID:E+wXie4PO
EFIのキャブってどこについているのですか？
648 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/21(火) 20:44:22 ID:dZNzIeY40
>>642さん
走行距離が７万キロ越えた時点で、車検だったので、燃料フィルターを交換してくださいと頼んだ時に
何の相談も無く、同じ所に付いてるから～と、保証期間中だからという事で勝手に燃料ポンも交換したらしいんです。
今回のエンジンのかかりが悪いという不調と、燃料ポン交換が完全にリンクしています。
燃料ポンを、もう一度交換すると直るでしょうかね～？
走行距離が７万キロ越えた時点で、車検だったので、燃料フィルターを交換してくださいと頼んだ時に
何の相談も無く、同じ所に付いてるから～と、保証期間中だからという事で勝手に燃料ポンも交換したらしいんです。
今回のエンジンのかかりが悪いという不調と、燃料ポン交換が完全にリンクしています。
燃料ポンを、もう一度交換すると直るでしょうかね～？
649 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/21(火) 23:32:05 ID:UJ2wDiR20
皆さん教えてください。
当方、草レース用のエンジンを組んでいるのですが
このエンジンのクランク曲がりが５μｍ程あり、１、４番ジャーナル
のメタル当たりがかなり強く出ています。
メタルの当たりが悪いためクランクの曲がり修正を実施しようと
思っているのですが、５μｍ程度の曲がりでも修正する価値はあるのでしょうか？。
よろしくお願いします。
当方、草レース用のエンジンを組んでいるのですが
このエンジンのクランク曲がりが５μｍ程あり、１、４番ジャーナル
のメタル当たりがかなり強く出ています。
メタルの当たりが悪いためクランクの曲がり修正を実施しようと
思っているのですが、５μｍ程度の曲がりでも修正する価値はあるのでしょうか？。
よろしくお願いします。
650 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/22(水) 11:37:39 ID:YDjJ6LM20
曲がりが原因なのかなぁ？
私は、雑誌で読んだ事が有る程度の知識しか持ってませんが、別の要因として
クランクのウエイトの付き方（フルカウンターか否か）かもしれないし
1と4番（特に4番）には捻りの力が強くかかる事で軸ブレが出やすいってのが
軸受けの摩耗をよんでいるのかもしれないし。
そのエンジンの素養みたいなとこも有るだろうし
識者の意見を求めるならせめてエンジン名つか型式つか書いておくといいんじゃない？
私は、雑誌で読んだ事が有る程度の知識しか持ってませんが、別の要因として
クランクのウエイトの付き方（フルカウンターか否か）かもしれないし
1と4番（特に4番）には捻りの力が強くかかる事で軸ブレが出やすいってのが
軸受けの摩耗をよんでいるのかもしれないし。
そのエンジンの素養みたいなとこも有るだろうし
識者の意見を求めるならせめてエンジン名つか型式つか書いておくといいんじゃない？
651 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/22(水) 12:10:28 ID:1e+ZAA+j0
652 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/22(水) 14:37:13 ID:wIpWdyen0
じゃあ100℃のオイルで煮てから再度計測だな
冷めたら終わりだから１分以内でなｗ
冷めたら終わりだから１分以内でなｗ
653 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/22(水) 15:34:09 ID:fZjLUrhk0
>>643 これは失礼を。言葉使いを間違ってしまったか、知識が誤ってるかもしれませぬ。
言いたかったのはインジェクタから噴霧されたガスがバルブや壁面に当たっても
気化する分が少ない為でないかなと思って書きました。
気化率上げる為に高温になるバルブ狙ってるとか聞いてますし。
特に古めの大容量インジェクタだと、霧化だけでは粒径が大き過ぎてかぶるのかな、と。
ついでにガス自体の気化率も温度低いと、相当低いようなので…。
>>648 初期不良の可能性もありますが、アース等の接点の見直しは如何でしょう？
機械系の人が多いためか、意外と電気系の取り付けはいい加減だったりする気がします。
ボルトでとめるだけじゃなく、接点磨いて導通グリス塗って、なんてしてくれませんから(´･ω･`)
ちなみに接点が完全に導通してないと、掛かる電圧が低くなったり不安定になりますです。
そのせいで燃圧が足りなくて霧化が悪くなる時があった、とかかのぅ？
言いたかったのはインジェクタから噴霧されたガスがバルブや壁面に当たっても
気化する分が少ない為でないかなと思って書きました。
気化率上げる為に高温になるバルブ狙ってるとか聞いてますし。
特に古めの大容量インジェクタだと、霧化だけでは粒径が大き過ぎてかぶるのかな、と。
ついでにガス自体の気化率も温度低いと、相当低いようなので…。
>>648 初期不良の可能性もありますが、アース等の接点の見直しは如何でしょう？
機械系の人が多いためか、意外と電気系の取り付けはいい加減だったりする気がします。
ボルトでとめるだけじゃなく、接点磨いて導通グリス塗って、なんてしてくれませんから(´･ω･`)
ちなみに接点が完全に導通してないと、掛かる電圧が低くなったり不安定になりますです。
そのせいで燃圧が足りなくて霧化が悪くなる時があった、とかかのぅ？
654 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/22(水) 16:22:10 ID:X/ia7nBf0
６４８です。
アースとは、燃ポンのアースを見るって事ですか？
バッテリーの端子ですか？
話の流れ的には、バッテリーの端子の方かな？
燃ポンの不良だとすると、何がどうなってると思いますか？
参考までに、燃ポンの故障ってどんな症状が出るんですか？
自分は、１ヶ月に２、３回 クランキングが長い事がある以外、他は何の違和感もなく走っています。絶好調です。
カブッテル感じの音がするのは、燃料が多すぎるのでしょうか？
見方によっては、スパークしていないのか？という事もあるでしょうが・・・。
以前に、インジェクションは交換しました。燃ポンが壊れて燃料が多く出てるんでしょうか？
インジェクションを交換した時の見解は、燃料が垂れて着火しにくくなっているのかな？と言ってました。
アースとは、燃ポンのアースを見るって事ですか？
バッテリーの端子ですか？
話の流れ的には、バッテリーの端子の方かな？
燃ポンの不良だとすると、何がどうなってると思いますか？
参考までに、燃ポンの故障ってどんな症状が出るんですか？
自分は、１ヶ月に２、３回 クランキングが長い事がある以外、他は何の違和感もなく走っています。絶好調です。
カブッテル感じの音がするのは、燃料が多すぎるのでしょうか？
見方によっては、スパークしていないのか？という事もあるでしょうが・・・。
以前に、インジェクションは交換しました。燃ポンが壊れて燃料が多く出てるんでしょうか？
インジェクションを交換した時の見解は、燃料が垂れて着火しにくくなっているのかな？と言ってました。
655 ：603：2006/03/22(水) 16:51:07 ID:yPkhZweI0
>>654
もし燃料ポンプが原因だとすると、ポンプのチェックバルブというセンも
あるかもね。
エンジンが停止しても燃料ラインの圧がなくならないようにチェックバルブ
があるのです。もし、残圧がなくなると、スタータ始動→ポンプ起動→燃圧
増加に時間がかかり、始動に時間がかかることが起きるという可能性も
あります。この場合は、希薄が原因でエンジンがかからないことになります。
燃圧が上がり次第始動します。
燃圧はプレッシャレギュレータで調整するのでポンプとは関係ないです。
燃料が多く、かぶっている感じなら、コールドスタートインジェクタが
漏れていることもあります。わずかだと回転中には影響ないのですが、停止時に
CSIから漏れてガスが濃くなっている可能性もあります。先にも言いましたように、
停止時でも燃圧があるので、燃料の漏れになってしまうのです。
こういうのっていろんな可能性があるので、なかなかやっかいなトラブル
なんですよ。
もし燃料ポンプが原因だとすると、ポンプのチェックバルブというセンも
あるかもね。
エンジンが停止しても燃料ラインの圧がなくならないようにチェックバルブ
があるのです。もし、残圧がなくなると、スタータ始動→ポンプ起動→燃圧
増加に時間がかかり、始動に時間がかかることが起きるという可能性も
あります。この場合は、希薄が原因でエンジンがかからないことになります。
燃圧が上がり次第始動します。
燃圧はプレッシャレギュレータで調整するのでポンプとは関係ないです。
燃料が多く、かぶっている感じなら、コールドスタートインジェクタが
漏れていることもあります。わずかだと回転中には影響ないのですが、停止時に
CSIから漏れてガスが濃くなっている可能性もあります。先にも言いましたように、
停止時でも燃圧があるので、燃料の漏れになってしまうのです。
こういうのっていろんな可能性があるので、なかなかやっかいなトラブル
なんですよ。
656 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/22(水) 17:19:59 ID:AC/3k9Fk0
>>648
これは私の想像ですが、燃料ポンプを交換したのは他に理由が有ると思いますよ。
燃料フィルターの傍に有ったという理由だけで燃料ポンプを交換したなんて聞いたことがありません。
以前から何らかの不具合があって、その原因が燃料ポンプ臭いからついでに交換したという事だと思います。
・・・・で、ついに深刻な症状になったと。
燃料フィルター交換前はエンストかアイドリング不調だったんですか？
これは私の想像ですが、燃料ポンプを交換したのは他に理由が有ると思いますよ。
燃料フィルターの傍に有ったという理由だけで燃料ポンプを交換したなんて聞いたことがありません。
以前から何らかの不具合があって、その原因が燃料ポンプ臭いからついでに交換したという事だと思います。
・・・・で、ついに深刻な症状になったと。
燃料フィルター交換前はエンストかアイドリング不調だったんですか？
657 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/22(水) 17:27:04 ID:X/ia7nBf0
どうして交換したんだったっけな～？
本当に忘れたみたい。
調子はいいとしか言えないな～。
本当に忘れたみたい。
調子はいいとしか言えないな～。
658 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/22(水) 17:58:54 ID:AC/3k9Fk0
>>657
なんとなく筋書きが見えてきました。
またしても私の勝手な想像ですが。
バッテリーが弱ってエンジンの始動が悪くなった。
バッテリーが古くなった性だろうと補助バッテリーでエンジン始動。
当然タコメーターとか計器類はおろかコンピューターの調子も悪い。
にもかかわらず、エンジン回転を上げ自家発電でバッテリーの回復を試みる。
・・・・が、アイドリングもしなくなった。
この時点でエンジンにメカ的に致命的なダメージが・・・・でも気付かない。
燃料が来ていないのだろうと燃ポン交換。
それでも治らない。
エンジンのコンプレッションはどうですか？
無事を祈ります。
なんとなく筋書きが見えてきました。
またしても私の勝手な想像ですが。
バッテリーが弱ってエンジンの始動が悪くなった。
バッテリーが古くなった性だろうと補助バッテリーでエンジン始動。
当然タコメーターとか計器類はおろかコンピューターの調子も悪い。
にもかかわらず、エンジン回転を上げ自家発電でバッテリーの回復を試みる。
・・・・が、アイドリングもしなくなった。
この時点でエンジンにメカ的に致命的なダメージが・・・・でも気付かない。
燃料が来ていないのだろうと燃ポン交換。
それでも治らない。
エンジンのコンプレッションはどうですか？
無事を祈ります。
659 ：603：2006/03/22(水) 18:47:17 ID:Nc6eHYYJ0
>>653
自動車の場合ボディアースっていうのはあんまりないです。サビが出ると
アース不良の原因にもなり、信頼性が低いので、たいていはコネクタで
アースをとっているようです。
ただ、ボディアースをとる場合は、おっしゃるようにペーパでみがいて
グリスぬりぬりしたほうがいいと思います。
自動車の場合ボディアースっていうのはあんまりないです。サビが出ると
アース不良の原因にもなり、信頼性が低いので、たいていはコネクタで
アースをとっているようです。
ただ、ボディアースをとる場合は、おっしゃるようにペーパでみがいて
グリスぬりぬりしたほうがいいと思います。
660 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/22(水) 20:56:11 ID:X/ia7nBf0
エンジンのコンプレッションはどうですか？って圧縮を調べるという事ですよね
最近の車の圧縮は、専用の工具？が必要だとかで、別の工場から取り寄せて
測定したようです。結果は正常だったと聞いてます。
で、アースってエンジン周りのアース強化などの事ですかね～？
最近の車の圧縮は、専用の工具？が必要だとかで、別の工場から取り寄せて
測定したようです。結果は正常だったと聞いてます。
で、アースってエンジン周りのアース強化などの事ですかね～？
661 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/23(木) 13:37:20 ID:VEjzMfuc0
燃ポン換えたとき、ホース裂いたとか入りがあまいとか・・・。
通常派手に漏れるとエンストどころかかからんけど、ビミョーな漏れだと
そんな感じ。ただこれだと放置後一番の始動時に時間かかるハズなんだが・・
燃圧計つけて放置試験でもしてみるとか・・。
通常派手に漏れるとエンストどころかかからんけど、ビミョーな漏れだと
そんな感じ。ただこれだと放置後一番の始動時に時間かかるハズなんだが・・
燃圧計つけて放置試験でもしてみるとか・・。
>>649
その程度なら全く問題ありません。よく計測できましたね。
２/１００mmくらいはざらにあります。
１，４番の辺りが悪いのは他の要素の可能性が高いです。
持病的であればブロック剛性だったりします。他にはベルトの張りすぎ、フライホイールバランス。とかですね。
クランクを修正するのに数キロプレスで押したりしますよね。その程度の力はクランクにとって微々たるものです。
稼動中はすんごい荷重の入力があり、場合によっては折れるくらいですから・・・
ではなぜ曲がるかですが、基本的なレイアウトに問題があるか、650さんのおっしゃる部分が大半かと思います。他にはバランス問題が要素としては大きいと思います。
重さを無視して剛性に走ると曲がりは少なくなるかもしれません。がドンクサイエンジンになるのでそんなクランクは必要ありませんｗｗｗ
バランスチューンにトライしてみては如何でしょうか？重量合わせは自分で頑張る。クランクはプーリーフライホイール付きで。
V6などのレイアウトによってはダミーウェイトを用いてとか、それ系です。
振動低減はトラブルの減少にも貢献しますし、お財布以外に痛い所はないと思います。
その程度なら全く問題ありません。よく計測できましたね。
２/１００mmくらいはざらにあります。
１，４番の辺りが悪いのは他の要素の可能性が高いです。
持病的であればブロック剛性だったりします。他にはベルトの張りすぎ、フライホイールバランス。とかですね。
クランクを修正するのに数キロプレスで押したりしますよね。その程度の力はクランクにとって微々たるものです。
稼動中はすんごい荷重の入力があり、場合によっては折れるくらいですから・・・
ではなぜ曲がるかですが、基本的なレイアウトに問題があるか、650さんのおっしゃる部分が大半かと思います。他にはバランス問題が要素としては大きいと思います。
重さを無視して剛性に走ると曲がりは少なくなるかもしれません。がドンクサイエンジンになるのでそんなクランクは必要ありませんｗｗｗ
バランスチューンにトライしてみては如何でしょうか？重量合わせは自分で頑張る。クランクはプーリーフライホイール付きで。
V6などのレイアウトによってはダミーウェイトを用いてとか、それ系です。
振動低減はトラブルの減少にも貢献しますし、お財布以外に痛い所はないと思います。
663 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/23(木) 14:48:34 ID:k5S2cBnq0
そうだよねぇ？
振れの半分が曲がりだったっけ？（ｗ
1/100のダイヤルゲージで読めるけど、俺なら真っ直ぐだなって事になると思う。。
多分「うっほ、調子の良いクランクだな」とかﾌﾞﾂﾌﾞﾂ言ってるかも知れない（ｗ
振れの半分が曲がりだったっけ？（ｗ
1/100のダイヤルゲージで読めるけど、俺なら真っ直ぐだなって事になると思う。。
多分「うっほ、調子の良いクランクだな」とかﾌﾞﾂﾌﾞﾂ言ってるかも知れない（ｗ
664 ：卵：2006/03/23(木) 20:59:40 ID:/dtU1tMD0
>>649
その程度なら問題ないでしょう。
直すとしてもプレスで数キロでしょ？そんなのはエンジン稼動中の入力に比べたら微々たるものです。ひどいと折れるのもあるくらいですから･･･
つまり治してもエンジンが始動した瞬間元に戻ると思います。
クランクが曲がるのはある意味仕方ないでしょう。エンジンが稼動中でも完全バランスであれば良いのですが、構造上物理的に不可能です。
ですが、バランスチューン 重量合わせやダイナミックバランス等を施す事によって、より理想に近づく事はできると思います。
お財布、と時間以外はデメリットはないと思いますが如何でしょうか？
両端のメタルダメージに関しては基本的に６５０さんと同感です。
ただベルトの張りも注意ですね。何をやっても改善が見込めないようであればブロック剛性問題（メタルが付く軸受け部分やキャップの結合剛性）といえます。
頑張ってください！
その程度なら問題ないでしょう。
直すとしてもプレスで数キロでしょ？そんなのはエンジン稼動中の入力に比べたら微々たるものです。ひどいと折れるのもあるくらいですから･･･
つまり治してもエンジンが始動した瞬間元に戻ると思います。
クランクが曲がるのはある意味仕方ないでしょう。エンジンが稼動中でも完全バランスであれば良いのですが、構造上物理的に不可能です。
ですが、バランスチューン 重量合わせやダイナミックバランス等を施す事によって、より理想に近づく事はできると思います。
お財布、と時間以外はデメリットはないと思いますが如何でしょうか？
両端のメタルダメージに関しては基本的に６５０さんと同感です。
ただベルトの張りも注意ですね。何をやっても改善が見込めないようであればブロック剛性問題（メタルが付く軸受け部分やキャップの結合剛性）といえます。
頑張ってください！
665 ：卵：2006/03/23(木) 21:04:55 ID:/dtU1tMD0
ああー追加書きをしようとしたらなんか㌧でもないことに･･･スルーしてください。
＞＞６６３たぶん私もそう思うかと（笑）
なんででしょうか？曲がらないクランクは曲がらないし、曲がるやつは直してもまがります。
勉強不足なんでしょうねぇ～
＞＞６６３たぶん私もそう思うかと（笑）
なんででしょうか？曲がらないクランクは曲がらないし、曲がるやつは直してもまがります。
勉強不足なんでしょうねぇ～
666 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/23(木) 23:07:42 ID:Rv/AoaKG0
>>665
……。流石に素人にはキツイ領域な気がしてくる。。
仮説としてブロックも変形、それに吊られて曲がり易い方向にｳﾆｳﾆして来るとか、、
（まあ一因には成らないかな？）
メーカーのFEM解析のCGとか位しか見たこと無い、いや見れない所だったりするが
経験上、レブった場合は激しく曲がらないのかな？＞回し屋さんの壊し屋さんｗどう？
……。流石に素人にはキツイ領域な気がしてくる。。
仮説としてブロックも変形、それに吊られて曲がり易い方向にｳﾆｳﾆして来るとか、、
（まあ一因には成らないかな？）
メーカーのFEM解析のCGとか位しか見たこと無い、いや見れない所だったりするが
経験上、レブった場合は激しく曲がらないのかな？＞回し屋さんの壊し屋さんｗどう？
667 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/23(木) 23:10:17 ID:vsGQzBqn0
668 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/23(木) 23:14:16 ID:BE4jtF4t0
669 ：yoshiro：2006/03/24(金) 00:21:38 ID:AndFW/Ju0
ＯＨＶ４気筒なのですが、１番プラグと４番プラグで点火時期タイミングが
６度もずれています、、、考えられる原因って何でしょう？
車は１５万キロ走っていますが、ポイント、駆動シャフトを含めデスビは新品、
コイルも新品です。交換してから気付いたため、以前のデスビでもずれていたか
どうかは不明、ただ、交換前より燃費と最高速はやや落ちています。
整備工場ではタイミングチェーンのブレじゃないかと言われているのですが、、
その場合はもっとぶれると思います、今は１番はＢＴＤＣ１０度、４番は
ＢＴＤＣ４度とずれたまま一定でブレはありません。
デスビのメーカーはデゥセリアというフランス車では良くあるメーカーです。
新品のデスビかタイミングチェーンかどっちがあやしいですかね？
６度もずれています、、、考えられる原因って何でしょう？
車は１５万キロ走っていますが、ポイント、駆動シャフトを含めデスビは新品、
コイルも新品です。交換してから気付いたため、以前のデスビでもずれていたか
どうかは不明、ただ、交換前より燃費と最高速はやや落ちています。
整備工場ではタイミングチェーンのブレじゃないかと言われているのですが、、
その場合はもっとぶれると思います、今は１番はＢＴＤＣ１０度、４番は
ＢＴＤＣ４度とずれたまま一定でブレはありません。
デスビのメーカーはデゥセリアというフランス車では良くあるメーカーです。
新品のデスビかタイミングチェーンかどっちがあやしいですかね？
670 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/24(金) 03:26:56 ID:/4TbYu9x0
デスビのカム位置変えてみれば？カムとヒール位置にマーキングしてデス抜いて
90°/180°ずらしてもう一度組んで測定してみれば？
デスビのカム山が微妙に狂ってるのでは？
90°/180°ずらしてもう一度組んで測定してみれば？
デスビのカム山が微妙に狂ってるのでは？
671 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/24(金) 07:43:47 ID:3Aktwg/m0
あと、ディス駆動用ギアの精度もあやしい。
672 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/24(金) 21:44:56 ID:Kaw+nr3y0
前々から思ってたんだけど「タイミングチェーンのブレじゃないかな～」みたいな
他人事のよな事言ってる整備工場ってどんな思考回路なんですかね？
完全に治っていないのに修理代金は貰っとこうって神経が信じられない。
工賃払う為に修理に出してるつもりは無いんだが(ry
他人事のよな事言ってる整備工場ってどんな思考回路なんですかね？
完全に治っていないのに修理代金は貰っとこうって神経が信じられない。
工賃払う為に修理に出してるつもりは無いんだが(ry
673 ：yoshiro：2006/03/24(金) 23:59:23 ID:AndFW/Ju0
>>670 おー！それはトライしてみる価値がありそうです。
えーと、９０°だとタイミングライトで測れないので、、１８０°ずらして
プラグコードを１／４、２／３で入換えて見れば良いんでしょうか？
それでも同じならデスビのカム、１／４が逆になったらタイミングチェーン
ってことかしら？
>>671 デスビのシャフト下部にくっつくドリブンギアも交換しましたが、
直りませんでした、、
>>672 う、痛！その通りなんだが、それ以外の一般的整備、修理は安く
やってもらっているのであまり言えないのよね、で、おいらの車ＦＦなのに
エンジン直列でタイミングチェーンはバルクヘッド側、エンジンを完全に
降ろさなければ交換はおろか、調整も出来ない＝とんでもなく高く付くので
このまま乗ってろと言ってくれているみたいでもある。
でも点火時期が６°もぶれてりゃエンジンに影響ありますよね？
あ、２／３番はもちろん不明ですけど、プラグの焼け具合的には１／４番の
ブレの中には収まっているような気がします、、
えーと、９０°だとタイミングライトで測れないので、、１８０°ずらして
プラグコードを１／４、２／３で入換えて見れば良いんでしょうか？
それでも同じならデスビのカム、１／４が逆になったらタイミングチェーン
ってことかしら？
>>671 デスビのシャフト下部にくっつくドリブンギアも交換しましたが、
直りませんでした、、
>>672 う、痛！その通りなんだが、それ以外の一般的整備、修理は安く
やってもらっているのであまり言えないのよね、で、おいらの車ＦＦなのに
エンジン直列でタイミングチェーンはバルクヘッド側、エンジンを完全に
降ろさなければ交換はおろか、調整も出来ない＝とんでもなく高く付くので
このまま乗ってろと言ってくれているみたいでもある。
でも点火時期が６°もぶれてりゃエンジンに影響ありますよね？
あ、２／３番はもちろん不明ですけど、プラグの焼け具合的には１／４番の
ブレの中には収まっているような気がします、、
674 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/25(土) 05:52:48 ID:OU6KeD//O
変な話だけど直6って本当に2次振動がないよねぇ。
俺の家には直６、直４、V8、V6と車が４台あるんだが
家族が朝、エンジンを掛けるとエンジン音がかすかに聞えてくるが、
ベッドに横を向いて寝ていると、枕に押しつけてる耳に振動が来るのは
直４、V8、V6。直６は反対側の耳に排気音が届くだけ。
やっぱり直６っていいですねぇ～。
そのうちV10車が来そうです。。残念だ。
俺の家には直６、直４、V8、V6と車が４台あるんだが
家族が朝、エンジンを掛けるとエンジン音がかすかに聞えてくるが、
ベッドに横を向いて寝ていると、枕に押しつけてる耳に振動が来るのは
直４、V8、V6。直６は反対側の耳に排気音が届くだけ。
やっぱり直６っていいですねぇ～。
そのうちV10車が来そうです。。残念だ。
675 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/25(土) 12:09:37 ID:2o12c5SV0
>>674
それはただの偶然じゃないかなあ？
振動の次数と、振動の大きさは無関係ですよ。
エンジンの起振力（ムービングパーツ重量と回転数）と、エンジン・車両重量、振動伝達系の減衰力の関係で、地面に伝わる振動が決まりますから。
ちなみに直６は６次振動が出てます。
それはただの偶然じゃないかなあ？
振動の次数と、振動の大きさは無関係ですよ。
エンジンの起振力（ムービングパーツ重量と回転数）と、エンジン・車両重量、振動伝達系の減衰力の関係で、地面に伝わる振動が決まりますから。
ちなみに直６は６次振動が出てます。
676 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/25(土) 20:09:33 ID:L2acgE2T0
677 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/25(土) 23:15:55 ID:F3D28JAf0
678 ：649：2006/03/26(日) 12:09:46 ID:ACFqeGOo0
皆さん、レスありがとうございます。
特に卵さん、ご親切なレス本当にありがとうございます。
やはり５μｍ程度のクランク曲がりはメタル当たりには関係ないようですね。
今いじっているエンジンは、元々町乗り用の低回転型もっさりエンジンでして
ダイナミックバランスもかなり怪しい気がします。
とりあえす、ダイナミックバランスや重量合わせなどのバランスチューンを
重点的に実施してみたいと思います。
特に卵さん、ご親切なレス本当にありがとうございます。
やはり５μｍ程度のクランク曲がりはメタル当たりには関係ないようですね。
今いじっているエンジンは、元々町乗り用の低回転型もっさりエンジンでして
ダイナミックバランスもかなり怪しい気がします。
とりあえす、ダイナミックバランスや重量合わせなどのバランスチューンを
重点的に実施してみたいと思います。
679 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/26(日) 12:59:38 ID:fVLbJRr60
アクセル踏むと、シリンダーに供給されるガソリンの量が増えるんですよね？
それでなぜ回転が上がるんでしょうか・・・？パワーが上がりそうなのは直感的に理解出来るんですが
回転が上がるのがどうも解りません。アホな質問でスイマセン。
それでなぜ回転が上がるんでしょうか・・・？パワーが上がりそうなのは直感的に理解出来るんですが
回転が上がるのがどうも解りません。アホな質問でスイマセン。
680 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/26(日) 15:22:15 ID:yzVSTG+b0
ガソリン(と入ってくる空気)が多くなると強い爆発力でピストンの上下速度が増加します。
つまり一分間のピストン上下回数が増やせますのでタコメータの回転数が上昇します。
つまり一分間のピストン上下回数が増やせますのでタコメータの回転数が上昇します。
681 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/26(日) 16:40:35 ID:fVLbJRr60
あ、なるほど。完全に理解出来ました！
どうもありがとうございましたm(_ _)m
どうもありがとうございましたm(_ _)m
682 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/26(日) 22:55:26 ID:sk/Aku260
683 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/26(日) 23:10:14 ID:V2VIFERc0
回転があがるのは、発生トルクが増えて負荷を上回るとその余剰トルクが回転をあげる方向に作用する。
だからトルクがデカイエンジンほと、回転の上がりが速い！。
だからトルクがデカイエンジンほと、回転の上がりが速い！。
684 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/26(日) 23:53:53 ID:WQ1Ujd0N0
アクセルというかスロットルは吸気通路にふたをしているわけ。
スロットルは吸気抵抗増大装置。それが開かれて吸気抵抗が減るから
トルクが上がって回転数も上がる。
スロットルは吸気抵抗増大装置。それが開かれて吸気抵抗が減るから
トルクが上がって回転数も上がる。
685 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/27(月) 00:46:59 ID:X0UC/GiX0
>>679
パワーが上がるのは理解できるが回転が上がるのは理解できないとは…。
パワーが上がるのは理解できるが車速が上がるのは理解できないと言ってい
るようなもので、そのパワーは何になったのか、むしろどうしてパワーが上
がるのが理解できるのか、と聞きたくなる。
>>684
そういう効果もないわけではないが、混合気量が増え（空気もガソリンも増
える）、燃焼で発生する熱量が増えるのが主要因。
ちなみに、スロットルに起因するロスはスロットルを完全に閉じてもやはり
減る。
パワーが上がるのは理解できるが回転が上がるのは理解できないとは…。
パワーが上がるのは理解できるが車速が上がるのは理解できないと言ってい
るようなもので、そのパワーは何になったのか、むしろどうしてパワーが上
がるのが理解できるのか、と聞きたくなる。
>>684
そういう効果もないわけではないが、混合気量が増え（空気もガソリンも増
える）、燃焼で発生する熱量が増えるのが主要因。
ちなみに、スロットルに起因するロスはスロットルを完全に閉じてもやはり
減る。
686 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/27(月) 00:54:32 ID:2PM1MOHj0
>>685
>ちなみに、スロットルに起因するロスはスロットルを完全に閉じてもやはり
>減る。
どこの妄想エンジンですか？
指圧線図のWOTとスロットル全閉をみてたらこんな事書けるわけ無いのに。
せっかく684さんがオットーサイクルエンジンの特徴を簡潔にまとめてるのに
訳の分からない反論はないと思うけど。
大体なぜスロットルを開くとエンジンが吸い込める混合気の量が増えると思ってるの？
吸気抵抗が下がるからに他ならないでしょう？
>ちなみに、スロットルに起因するロスはスロットルを完全に閉じてもやはり
>減る。
どこの妄想エンジンですか？
指圧線図のWOTとスロットル全閉をみてたらこんな事書けるわけ無いのに。
せっかく684さんがオットーサイクルエンジンの特徴を簡潔にまとめてるのに
訳の分からない反論はないと思うけど。
大体なぜスロットルを開くとエンジンが吸い込める混合気の量が増えると思ってるの？
吸気抵抗が下がるからに他ならないでしょう？
687 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/27(月) 00:58:35 ID:X0UC/GiX0
>>674
高い周波数の振動ほどエンジンマウントによる吸振は容易だから、外部へ出
てくる振動はさほど変わらないと思う。
教科書にはあまり書かれていないが、６気筒だとエンジンが長くなり、カム
シャフトの起振モーメントが馬鹿にならないらしい。
高い周波数の振動ほどエンジンマウントによる吸振は容易だから、外部へ出
てくる振動はさほど変わらないと思う。
教科書にはあまり書かれていないが、６気筒だとエンジンが長くなり、カム
シャフトの起振モーメントが馬鹿にならないらしい。
688 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/27(月) 00:58:51 ID:IfYVEaEQ0
スレ違いですが・・・ここなら詳しい人がいっぱいいそうなので・・・
燃費について、ハイブリットなどは回収された運動エネルギーをモーターで定速走行
するから、燃費が良いんですよね？違ったらごめんなさい
本題はここからで、定速走行してるとき速度を保てる範囲でアクセルをなるべく抜くのが
いいとされてますが、それでも全開加速を続けたとき、瞬間燃費４キロぐらい？なのに
ほとんどエネルギーを足す必要のない、定速走行は瞬間燃費１６キロというのは
全開に比べて１／４も使ってるわけですよね？効率が悪い気がします・・・
やっぱりスロットルロスなんでしょうか？
だとすると、全開と全閉を繰り返した方が燃費が良いのでは？と思い書き込みました。
燃費について、ハイブリットなどは回収された運動エネルギーをモーターで定速走行
するから、燃費が良いんですよね？違ったらごめんなさい
本題はここからで、定速走行してるとき速度を保てる範囲でアクセルをなるべく抜くのが
いいとされてますが、それでも全開加速を続けたとき、瞬間燃費４キロぐらい？なのに
ほとんどエネルギーを足す必要のない、定速走行は瞬間燃費１６キロというのは
全開に比べて１／４も使ってるわけですよね？効率が悪い気がします・・・
やっぱりスロットルロスなんでしょうか？
だとすると、全開と全閉を繰り返した方が燃費が良いのでは？と思い書き込みました。
689 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/27(月) 05:27:30 ID:8unUhba80
>688
定速走行時は馬力をあまり必要としないので、必然的に低回転を使用すること
になりますが、この領域は熱効率が良くありません。
スロットルロスもありますが、排気損失や冷却損失・メカニカルロスもあります。
トヨタのハイブリッドでは、アトキンソンサイクル（ミラーサイクル）の採用により
熱効率を向上させ、車格に比べて小さめの排気量にすることで、冷却損失・メカニカルロスを
減らしています。
>全開と全閉を繰り返した方が燃費が良いのでは？
アクセルを全開にすると、ノッキングを回避するために空燃費を濃くしたり
点火時期を遅らせたりしますので熱効率は落ちます。
空燃費が濃くならない程度の緩い加速とアクセルオフを繰り返すと定速走行時よりも
燃費が良くなるそうです。雑誌でテストしていましたが、実際数パーセントは
良くなっていました。
ただ公道で試すのは他のクルマの迷惑にもなりますし、なにより危険なので
止めたほうが良いでしょう。
定速走行時は馬力をあまり必要としないので、必然的に低回転を使用すること
になりますが、この領域は熱効率が良くありません。
スロットルロスもありますが、排気損失や冷却損失・メカニカルロスもあります。
トヨタのハイブリッドでは、アトキンソンサイクル（ミラーサイクル）の採用により
熱効率を向上させ、車格に比べて小さめの排気量にすることで、冷却損失・メカニカルロスを
減らしています。
>全開と全閉を繰り返した方が燃費が良いのでは？
アクセルを全開にすると、ノッキングを回避するために空燃費を濃くしたり
点火時期を遅らせたりしますので熱効率は落ちます。
空燃費が濃くならない程度の緩い加速とアクセルオフを繰り返すと定速走行時よりも
燃費が良くなるそうです。雑誌でテストしていましたが、実際数パーセントは
良くなっていました。
ただ公道で試すのは他のクルマの迷惑にもなりますし、なにより危険なので
止めたほうが良いでしょう。
690 ：603：2006/03/27(月) 07:24:05 ID:Ug6jIKgn0
>>688
燃費というのは、「１リッターの燃料で走行できる距離」なので、
全開で４キロ／リッター、定速走行で１６キロ／リッターなら、定速走行の方が
４倍も多く走ることができる、つまり燃費が良い状態なのです。
エンジンは回転が低くても高くても効率が落ちる、つまり効率のよい回転数
が限られています。そこでプリウスでは動力分割機構（よく知りませんがデフ
みたいなもんだと思います）で、モーターとエンジンの回転数を足し算できる
ようにしています。エンジン回転を効率のよい回転数に保ち、モーター
の回転数を変化させ、高効率にしているのです。
ホンダは、エンジンとモーターを直結しているので同じ回転数になるので、
その点は不利なのですが、構造が簡単になり、コストも安くなるはずです。
それでもカタログスペックでは結構良い燃費になっていますね。実走行では
どうなんだろう。
燃費というのは、「１リッターの燃料で走行できる距離」なので、
全開で４キロ／リッター、定速走行で１６キロ／リッターなら、定速走行の方が
４倍も多く走ることができる、つまり燃費が良い状態なのです。
エンジンは回転が低くても高くても効率が落ちる、つまり効率のよい回転数
が限られています。そこでプリウスでは動力分割機構（よく知りませんがデフ
みたいなもんだと思います）で、モーターとエンジンの回転数を足し算できる
ようにしています。エンジン回転を効率のよい回転数に保ち、モーター
の回転数を変化させ、高効率にしているのです。
ホンダは、エンジンとモーターを直結しているので同じ回転数になるので、
その点は不利なのですが、構造が簡単になり、コストも安くなるはずです。
それでもカタログスペックでは結構良い燃費になっていますね。実走行では
どうなんだろう。
691 ：603：2006/03/27(月) 07:52:54 ID:BEsK/V0g0
>>688
物理としての説明はできないんですけど（アホなもんで^^;）物体を加速する
のにはエネルギーが必要で、加速度を高くするほどより大きなエネルギーが
必要になります。自転車をこぐとき、目標速度が２０キロだったとして、
高加速ですぐに２０キロになるのと、ゆっくり加速で２０キロになるのとでは
疲れ方が違いますね。自動車の場合も燃費の違いとなって現れます。
エンジン内部でも、ピストンが往復運動をしていますが、回転を上げると、
往復運動が早くなり、ピストンの加速度が高くなるので、損失が増えます。
だから、ノッキングしない範囲でなるべく高いギアを使って、エンジン
回転数を下げた方が燃費が良いのです。この場合、力がなくなるので、
自動車の加速は遅くなります。
低出力域でのポンピングロスはご指摘の通り問題なのですが、それ以外にも
いろんな問題があるので、全部考えなければならないので、なかなか難しい
です。
物理としての説明はできないんですけど（アホなもんで^^;）物体を加速する
のにはエネルギーが必要で、加速度を高くするほどより大きなエネルギーが
必要になります。自転車をこぐとき、目標速度が２０キロだったとして、
高加速ですぐに２０キロになるのと、ゆっくり加速で２０キロになるのとでは
疲れ方が違いますね。自動車の場合も燃費の違いとなって現れます。
エンジン内部でも、ピストンが往復運動をしていますが、回転を上げると、
往復運動が早くなり、ピストンの加速度が高くなるので、損失が増えます。
だから、ノッキングしない範囲でなるべく高いギアを使って、エンジン
回転数を下げた方が燃費が良いのです。この場合、力がなくなるので、
自動車の加速は遅くなります。
低出力域でのポンピングロスはご指摘の通り問題なのですが、それ以外にも
いろんな問題があるので、全部考えなければならないので、なかなか難しい
です。
692 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/27(月) 21:02:54 ID:0bIJiNRI0
693 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/27(月) 22:06:26 ID:70zit+vY0
慣性と転がり抵抗の問題でしょう。
レールの上を走る列車はゴムタイヤより優れた点が多い。
レールの上を走る列車はゴムタイヤより優れた点が多い。
694 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/27(月) 22:07:17 ID:sBrO0Tjc0
>>688
もうちょっと簡単に書けば、
高負荷・登坂：エンジンが力不足の時（効率悪い）→無理せず不足分をモーターに手伝ってもらう
中負荷：エンジンにちょうどいい仕事の時→そのまま
低負荷：エンジンの力が余るとき（絞ると効率悪い）→あまり絞らず余った分をバッテリーにたまる
超低負荷：エンジンの力が余るとき（絞ると効率悪い）→エンジンはお休みして、バッテリーからモーターを回して走る
ということで、エンジンはちょうどいい仕事をするか止めるか、どっちかの状態にする。
これによって燃費が良くなる。
高負荷時までカバーしなくてもいいので、エンジンは最高出力が大きいものでなくても可能
これによって小さめのエンジンが使えて燃費ウマー
ミラーサイクルエンジンなど燃費はいいが最高出力がのびないエンジンが使え、ここでもウマー
それに加えてあなたが書いた回生エンジン。これでさらにウマー。
不利な点はモーター・バッテリーのため重くなること。
＞定速走行は瞬間燃費１６キロというのは全開に比べて１／４も使ってるわけですよね？効率が悪い気がします・・・
これはそんなに複雑に考える必要はない。
同じ速度同じギアの場合と言うことにすれば、
加速時は走行摩擦１に対し加速に３使っている。巡航時は走行摩擦１だけ使っている、ということでしょう。
スロットルロスももちろん関係するが、メインは↑だと思うよ。
この比率はもちろん車・ギア比・速度によって変わる。
全開と全閉を繰り返すと燃費がいいという話はよく出てくるが、ここで忘れちゃいけないのは
スロットルロスは全閉時に最大になるということだ。全開でスロットルロス減らした分は全閉で帳消し。
これは燃料噴射止まっていても関係ない。
もうちょっと簡単に書けば、
高負荷・登坂：エンジンが力不足の時（効率悪い）→無理せず不足分をモーターに手伝ってもらう
中負荷：エンジンにちょうどいい仕事の時→そのまま
低負荷：エンジンの力が余るとき（絞ると効率悪い）→あまり絞らず余った分をバッテリーにたまる
超低負荷：エンジンの力が余るとき（絞ると効率悪い）→エンジンはお休みして、バッテリーからモーターを回して走る
ということで、エンジンはちょうどいい仕事をするか止めるか、どっちかの状態にする。
これによって燃費が良くなる。
高負荷時までカバーしなくてもいいので、エンジンは最高出力が大きいものでなくても可能
これによって小さめのエンジンが使えて燃費ウマー
ミラーサイクルエンジンなど燃費はいいが最高出力がのびないエンジンが使え、ここでもウマー
それに加えてあなたが書いた回生エンジン。これでさらにウマー。
不利な点はモーター・バッテリーのため重くなること。
＞定速走行は瞬間燃費１６キロというのは全開に比べて１／４も使ってるわけですよね？効率が悪い気がします・・・
これはそんなに複雑に考える必要はない。
同じ速度同じギアの場合と言うことにすれば、
加速時は走行摩擦１に対し加速に３使っている。巡航時は走行摩擦１だけ使っている、ということでしょう。
スロットルロスももちろん関係するが、メインは↑だと思うよ。
この比率はもちろん車・ギア比・速度によって変わる。
全開と全閉を繰り返すと燃費がいいという話はよく出てくるが、ここで忘れちゃいけないのは
スロットルロスは全閉時に最大になるということだ。全開でスロットルロス減らした分は全閉で帳消し。
これは燃料噴射止まっていても関係ない。
695 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/27(月) 22:07:59 ID:sBrO0Tjc0
696 ：608：2006/03/27(月) 23:27:40 ID:iWlj38jv0
>>686
横合いからお邪魔しますが、スロットル全閉時はポンピングロスはないと
思います。
ポンピングロスとは空気通路を絞り、その部分を空気が流れるときの粘性抵抗
であると聞いています。ならば全閉にして空気が流れなければ抵抗はないこと
になります。（アイドリングは全閉ではなくわずかに開いているから抵抗が
生じます）
全開の時も抵抗はほとんどないはずです。
ならば全開、全閉を１サイクルごとに繰り返し、全開／全閉の時間比を変化
させることで、吸入量をコントロールすれば、ポンピングロスは最小に抑え
られるはずで、それを行うのが電磁バルブなどを利用したアトキンソンサイ
クル（スロットルレス）であると思います。
電力制御が直列抵抗からスイッチング制御に代替されたのと同じような理屈だと
思います。
横合いからお邪魔しますが、スロットル全閉時はポンピングロスはないと
思います。
ポンピングロスとは空気通路を絞り、その部分を空気が流れるときの粘性抵抗
であると聞いています。ならば全閉にして空気が流れなければ抵抗はないこと
になります。（アイドリングは全閉ではなくわずかに開いているから抵抗が
生じます）
全開の時も抵抗はほとんどないはずです。
ならば全開、全閉を１サイクルごとに繰り返し、全開／全閉の時間比を変化
させることで、吸入量をコントロールすれば、ポンピングロスは最小に抑え
られるはずで、それを行うのが電磁バルブなどを利用したアトキンソンサイ
クル（スロットルレス）であると思います。
電力制御が直列抵抗からスイッチング制御に代替されたのと同じような理屈だと
思います。
たくさんのレスありがとうございます。
アクセルを開けると言うことは、スロットルロス減少のほかに圧縮比が上がるということですよね？
圧縮比が上がれば、運動エネルギーへの変換効率が上がる？はずですよね？
ですから定速走行中は負圧が一気圧の手前(一気圧だと燃調濃くなるらしいので)と
全閉を繰り返した方がいいのでは？と思いました。
定速中、なるべくアクセルを抜く(つまり圧縮比を落とす)のは、
熱にばかりなるのでは？と思ったんです。
昔ミラージュ１．３Ｌ ＮＡ ＭＴに乗ってたとき、デスビで無理やり点火時期を早めたハイオク仕様に乗っていたのですが。
全開全閉を繰り返したら１８キロぐらい(普通だと・・・覚えてないです１５ぐらいかな？)出たのでそうなのかなと・・・。
今はＲＢ２０ＤＥＴに乗っているのですが・・・同じようにしてもかえって悪くなった気がします。
アクセルを開けると言うことは、スロットルロス減少のほかに圧縮比が上がるということですよね？
圧縮比が上がれば、運動エネルギーへの変換効率が上がる？はずですよね？
ですから定速走行中は負圧が一気圧の手前(一気圧だと燃調濃くなるらしいので)と
全閉を繰り返した方がいいのでは？と思いました。
定速中、なるべくアクセルを抜く(つまり圧縮比を落とす)のは、
熱にばかりなるのでは？と思ったんです。
昔ミラージュ１．３Ｌ ＮＡ ＭＴに乗ってたとき、デスビで無理やり点火時期を早めたハイオク仕様に乗っていたのですが。
全開全閉を繰り返したら１８キロぐらい(普通だと・・・覚えてないです１５ぐらいかな？)出たのでそうなのかなと・・・。
今はＲＢ２０ＤＥＴに乗っているのですが・・・同じようにしてもかえって悪くなった気がします。
698 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/03/27(月) 23:48:37 ID:4Guud92E0
>>675
ムービングパーツの等価慣性重量が同じだとすると、直４は直６の約２００倍の起振力があります。
ちょっとやそっとの諸条件の違いでは覆らないほど、大きな起振力の差がありますよ。
確かに、次数は本質的には関係ないですが。
Ｖ型は計算中・・・モーメント振動の計算がめんどくさいです。
>>683
＞だからトルクがデカイエンジンほと、回転の上がりが速い！。
ちょっと待って。
でかいエンジンは、トルクもでかいですが、慣性モーメントもでかいので、そう単純では無いです。
回転数の変化、専門的には「角加速度」ですが、＝トルク／慣性モーメント です。
で、実際は逆で、強度は面積比例、質量は体積比例の関係から、小さいエンジンの方が回転の上がりが速くできます。
（できるからと言ってそうするとは限りませんが）
バイクのエンジンの回転数の上がりは、とんでもなく速いですよ。
ムービングパーツの等価慣性重量が同じだとすると、直４は直６の約２００倍の起振力があります。
ちょっとやそっとの諸条件の違いでは覆らないほど、大きな起振力の差がありますよ。
確かに、次数は本質的には関係ないですが。
Ｖ型は計算中・・・モーメント振動の計算がめんどくさいです。
>>683
＞だからトルクがデカイエンジンほと、回転の上がりが速い！。
ちょっと待って。
でかいエンジンは、トルクもでかいですが、慣性モーメントもでかいので、そう単純では無いです。
回転数の変化、専門的には「角加速度」ですが、＝トルク／慣性モーメント です。
で、実際は逆で、強度は面積比例、質量は体積比例の関係から、小さいエンジンの方が回転の上がりが速くできます。
（できるからと言ってそうするとは限りませんが）
バイクのエンジンの回転数の上がりは、とんでもなく速いですよ。
699 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/27(月) 23:49:56 ID:2PM1MOHj0
>>696
ご自分の車に負圧計を取り付ければスロットル全閉時の
ポンピングロスが有るか無いか、すぐに分かりますよ。
それにスロットル全閉でポンピングロスが無ければどうして
エンジンブレーキが効くのでしょうね。
ただ全開の時にポンピングロスがほとんど無いのは正しい認識ですよ。
ご自分の車に負圧計を取り付ければスロットル全閉時の
ポンピングロスが有るか無いか、すぐに分かりますよ。
それにスロットル全閉でポンピングロスが無ければどうして
エンジンブレーキが効くのでしょうね。
ただ全開の時にポンピングロスがほとんど無いのは正しい認識ですよ。
700 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/27(月) 23:57:56 ID:2PM1MOHj0
>>697
圧縮比はあくまで燃焼室容積と行程容積+燃焼室容積の比で表されるので
スロットルを開いたからといって変化するのもでは有りません。
もう少し内燃機関の勉強をしたほうが貴方の幸せになると思います。
圧縮比はあくまで燃焼室容積と行程容積+燃焼室容積の比で表されるので
スロットルを開いたからといって変化するのもでは有りません。
もう少し内燃機関の勉強をしたほうが貴方の幸せになると思います。
701 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/28(火) 00:20:49 ID:1fXb6FjE0
702 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/28(火) 07:05:36 ID:AA9A1wEl0
でっかいエンジンじゃないとトルクをでっかくするのは難しいですよ？
703 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/28(火) 07:54:26 ID:tjb0bdkN0
>>696
簡単に「抵抗」にたとえているのでそう見えますが、現実は違いますよ。
実際のスロットルロスの成因は、
＊吸気時、インマニ負圧が増大→抵抗
＊圧縮と膨張はバランス（バルブ閉じてる）
＊膨張時、吸気時とバランス・・・・しない。
排気バルブがあくので、シリンダ内気圧は速やかに上昇し、ピストンを引き上げる力はほとんどなくなる
ということで、たとえスロットルが完全閉鎖しても「スロットルロス」は生じます。
簡単に「抵抗」にたとえているのでそう見えますが、現実は違いますよ。
実際のスロットルロスの成因は、
＊吸気時、インマニ負圧が増大→抵抗
＊圧縮と膨張はバランス（バルブ閉じてる）
＊膨張時、吸気時とバランス・・・・しない。
排気バルブがあくので、シリンダ内気圧は速やかに上昇し、ピストンを引き上げる力はほとんどなくなる
ということで、たとえスロットルが完全閉鎖しても「スロットルロス」は生じます。
704 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/28(火) 07:55:26 ID:tjb0bdkN0
705 ：608：2006/03/28(火) 08:27:03 ID:KTj22b5v0
>>699,>>703
僕もかつては「負圧＝ポンピングロス」であり、「負圧が吸入行程時のピストン
上面に作用するからエンジンブレーキになる」と思っていたのですが、人に聞くと
どうもそうではないらしいのです。
吸入行程で負圧がピストン降下を妨げますが、次の圧縮行程では負圧がピストン
上昇を助ける力になり、相殺します。つまりバネみたいなものです。
似たようなところで、全開にすると、吸入時は抵抗なし、圧縮時に抵抗が発生
しますが、爆発時にその分爆発圧力に上乗せし、ピストンを押し下げるので
やはり相殺となります。
エンジンブレーキのかかる理由は、スロットルバルブや、吸気・排気バルブ部
などの通路の狭い部分で空気が絞られ粘性抵抗が生じるためだと思います。
（だからディーゼルでもエンジンブレーキが効くのです）
また>>704さんの言われるように、気筒停止は、吸排気バルブを全閉します。
それでスロットルや吸排気バルブ部分での粘性抵抗をなくし、ポンピングロスを
減らしているのだと思います。
僕もかつては「負圧＝ポンピングロス」であり、「負圧が吸入行程時のピストン
上面に作用するからエンジンブレーキになる」と思っていたのですが、人に聞くと
どうもそうではないらしいのです。
吸入行程で負圧がピストン降下を妨げますが、次の圧縮行程では負圧がピストン
上昇を助ける力になり、相殺します。つまりバネみたいなものです。
似たようなところで、全開にすると、吸入時は抵抗なし、圧縮時に抵抗が発生
しますが、爆発時にその分爆発圧力に上乗せし、ピストンを押し下げるので
やはり相殺となります。
エンジンブレーキのかかる理由は、スロットルバルブや、吸気・排気バルブ部
などの通路の狭い部分で空気が絞られ粘性抵抗が生じるためだと思います。
（だからディーゼルでもエンジンブレーキが効くのです）
また>>704さんの言われるように、気筒停止は、吸排気バルブを全閉します。
それでスロットルや吸排気バルブ部分での粘性抵抗をなくし、ポンピングロスを
減らしているのだと思います。
706 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/28(火) 08:30:59 ID:wpTy2vpv0
>>696
大筋は>>703に同意ですが追加
スイッチング制御に似ているのはハイブリッド車のエンジン停止とか
アイドリングストップなどでしょう。
エンジンと異なる物に例えて話をするのは、結論までわかっていて
それをわかりやすく説明したい場合にとどめた方がいいですよ。
似ているが異なるものに例えて考察すると時におかしなことになります。
エンジンについて考えるときに注意して欲しいことですが、
スロットルはエンジンのピストンには直接は何の力も及ぼさないことに
注意してください。直接関係するのはあくまでピストン上面への圧力だけ
なんです。スロットルが空気を絞ってそこでエネルギーロスを生じても、
それはピストンになんの影響ももたらしません。
エネルギー保存則で考えたいかもしれませんが、残念ながら流路を絞って
いるのはスロットルだけではありませんし、気体の膨張圧縮で熱の出入りが
あってもエネルギーはロスします。
大筋は>>703に同意ですが追加
スイッチング制御に似ているのはハイブリッド車のエンジン停止とか
アイドリングストップなどでしょう。
エンジンと異なる物に例えて話をするのは、結論までわかっていて
それをわかりやすく説明したい場合にとどめた方がいいですよ。
似ているが異なるものに例えて考察すると時におかしなことになります。
エンジンについて考えるときに注意して欲しいことですが、
スロットルはエンジンのピストンには直接は何の力も及ぼさないことに
注意してください。直接関係するのはあくまでピストン上面への圧力だけ
なんです。スロットルが空気を絞ってそこでエネルギーロスを生じても、
それはピストンになんの影響ももたらしません。
エネルギー保存則で考えたいかもしれませんが、残念ながら流路を絞って
いるのはスロットルだけではありませんし、気体の膨張圧縮で熱の出入りが
あってもエネルギーはロスします。
707 ：608：2006/03/28(火) 08:32:03 ID:KTj22b5v0
>>697
なるほど、そういう意味だったんですね。それならあるかも知れないですね。
関係ないけど、新幹線のぞみの運転のとき、定速運転をするときに
マスコン（アクセル）中間位置で保つよりも、力行と惰行を繰り返した方が
電力消費が少なかったそうです。（言葉は間違ってるかもしれませんけど）
なるほど、そういう意味だったんですね。それならあるかも知れないですね。
関係ないけど、新幹線のぞみの運転のとき、定速運転をするときに
マスコン（アクセル）中間位置で保つよりも、力行と惰行を繰り返した方が
電力消費が少なかったそうです。（言葉は間違ってるかもしれませんけど）
708 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/28(火) 08:39:09 ID:wpTy2vpv0
>>705
吸入と圧縮が相殺することはないですよ。
バルブの開閉という条件の違いがあります。
たとえ話として、注射器を押したり引いたりしたとき、元に戻ることから
相殺の考え方が説明されますが、これは注射器の出入り口を閉じている場合のみ
成立します。つまり圧縮膨張過程か、全バルブ閉鎖気筒休止の状態のみ。
スロットルを全閉にしてもインマニからシリンダへの空気の流れはあります。
そしてスロットル完全閉鎖でも排気バルブでの空気の流れはあります。
無視するには大きな要素が転がっていると思いませんか？
>>703氏がいうように排気行程はどこと相殺するのか？？じっくり考えてみてください。
全閉でスロットルロスが無くなるなら気筒休止エンジンに
全バルブ閉鎖なんて複雑な機構いりませんよ。
スロットルを全閉する機構があればいいだけ。
なぜ全バルブ閉鎖(排気バルブも閉鎖)なのかを考えてみてください。
吸入と圧縮が相殺することはないですよ。
バルブの開閉という条件の違いがあります。
たとえ話として、注射器を押したり引いたりしたとき、元に戻ることから
相殺の考え方が説明されますが、これは注射器の出入り口を閉じている場合のみ
成立します。つまり圧縮膨張過程か、全バルブ閉鎖気筒休止の状態のみ。
スロットルを全閉にしてもインマニからシリンダへの空気の流れはあります。
そしてスロットル完全閉鎖でも排気バルブでの空気の流れはあります。
無視するには大きな要素が転がっていると思いませんか？
>>703氏がいうように排気行程はどこと相殺するのか？？じっくり考えてみてください。
全閉でスロットルロスが無くなるなら気筒休止エンジンに
全バルブ閉鎖なんて複雑な機構いりませんよ。
スロットルを全閉する機構があればいいだけ。
なぜ全バルブ閉鎖(排気バルブも閉鎖)なのかを考えてみてください。
709 ：608：2006/03/28(火) 08:40:36 ID:78rh9lp80
>>697
>>700さんが言われるように、普通のエンジンでは圧縮比は固定で、スロットルを
開けても変化しません。
変化するのは爆発圧力です。スロットル開→混合気吸入量増加（エネルギー増加）
→爆発圧力増加 となります。爆発圧力が低いと効率が落ちます。そういう意味
ではスロットルを開けた方が効率がよいことになります。
もっとも爆発圧力が大きくなっても、それに対応できるだけの膨張容積がないと
運動エネルギーに十分変換する前に爆発行程が終わり排気バルブが開いてしまう
ので、ミラーサイクルがどうの、みたいな話になったり。ややこしいですね。
>>700さんが言われるように、普通のエンジンでは圧縮比は固定で、スロットルを
開けても変化しません。
変化するのは爆発圧力です。スロットル開→混合気吸入量増加（エネルギー増加）
→爆発圧力増加 となります。爆発圧力が低いと効率が落ちます。そういう意味
ではスロットルを開けた方が効率がよいことになります。
もっとも爆発圧力が大きくなっても、それに対応できるだけの膨張容積がないと
運動エネルギーに十分変換する前に爆発行程が終わり排気バルブが開いてしまう
ので、ミラーサイクルがどうの、みたいな話になったり。ややこしいですね。
710 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/28(火) 08:46:08 ID:wpTy2vpv0
>>697
効率に関係する圧縮比ってのは圧縮比より膨張比の方だと思うのです。
それも気体量じゃなく、実際の体積の膨張比。
これはバルブタイミングが同じならスロットル開度にかかわらず変わらないです。
>>707
モーターだとオンオフに伴うロスが少なそうだし、オフの間の抵抗もなさそうなので、
それはあるかもしれないですね。制御回路にも効率が良い領域があると思いますし。
ガソリンエンジンでこれをまねるならアクセルオンオフではなく、クラッチオンオフしなければならない
（モーターは空回りではかなり抵抗少ない)もしくは気筒休止。
そもそもモーター自体がPWM制御ですので、常時全開とカットを高速に繰り返しているようなものですから・・・
効率に関係する圧縮比ってのは圧縮比より膨張比の方だと思うのです。
それも気体量じゃなく、実際の体積の膨張比。
これはバルブタイミングが同じならスロットル開度にかかわらず変わらないです。
>>707
モーターだとオンオフに伴うロスが少なそうだし、オフの間の抵抗もなさそうなので、
それはあるかもしれないですね。制御回路にも効率が良い領域があると思いますし。
ガソリンエンジンでこれをまねるならアクセルオンオフではなく、クラッチオンオフしなければならない
（モーターは空回りではかなり抵抗少ない)もしくは気筒休止。
そもそもモーター自体がPWM制御ですので、常時全開とカットを高速に繰り返しているようなものですから・・・
711 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/28(火) 14:30:52 ID:avNwT7FU0
>>700
>>709
ごめんなさい。圧縮比というより実質の圧縮比とゆうか、
上死点のときのまだ点火してないときの燃焼室の気圧を言いたかったんです・・・
たとえば、圧縮比１０のエンジンがあったとします。シリンダーが下死点のとき
一気圧・・・つまりアクセル全開のとき、一気圧を１０倍に圧縮するわけだから
１０気圧になるわけですよね？
アクセルをあまり開けない、インマニの負圧がもし０．５気圧だとすると下死点のときも
０．５気圧ですよね。それを１０倍圧縮・・・なので５気圧ですよね？上死点のとき。
ですからインマニの負圧で実質の圧縮比は変わると・・・間違ってたらごめんなさい。
>>710
やっぱり膨張比ですか・・・
圧縮比の高いエンジンの方がおんなじ排気量でもパワーが出る・・・
吸気量は回転数で違うだけで同じですよね？・・・うーんわからないです・・・
>>709
ごめんなさい。圧縮比というより実質の圧縮比とゆうか、
上死点のときのまだ点火してないときの燃焼室の気圧を言いたかったんです・・・
たとえば、圧縮比１０のエンジンがあったとします。シリンダーが下死点のとき
一気圧・・・つまりアクセル全開のとき、一気圧を１０倍に圧縮するわけだから
１０気圧になるわけですよね？
アクセルをあまり開けない、インマニの負圧がもし０．５気圧だとすると下死点のときも
０．５気圧ですよね。それを１０倍圧縮・・・なので５気圧ですよね？上死点のとき。
ですからインマニの負圧で実質の圧縮比は変わると・・・間違ってたらごめんなさい。
>>710
やっぱり膨張比ですか・・・
圧縮比の高いエンジンの方がおんなじ排気量でもパワーが出る・・・
吸気量は回転数で違うだけで同じですよね？・・・うーんわからないです・・・
712 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/28(火) 14:52:02 ID:wpTy2vpv0
>>711
＞インマニの負圧で実質の圧縮比は変わると
圧縮比という用語の定義の問題だから、他の定義で考えてもどうしようもないです。
下死点での体積と上死点での体積の比であって、それが何気圧かなんて関係ないです。
例を挙げたケースではクランクに変な仕掛け(アトキンソンサイクルなど)が
ないかぎりいつでも10です。別のことを論じたければ別の用語を使うべきです。
＞圧縮比の高いエンジンの方がおんなじ排気量でもパワーが出る・・・
普通のエンジンなら圧縮比が高ければ膨張比も高いので不思議ではないと思いますが。
エンジン出力はそれだけでは決まりませんが。
あまり厳密でないたとえ話で言えば、
爆発でピストンを押す場合、押す力は燃焼ガスの圧力で決まりますが、
圧縮比が高ければ同じ燃料がより小さなスペースで燃やされるので温度圧力が上がります。
圧縮比１０のエンジン：圧力１００・体積１→圧力５０・体積２→圧力１０・体積１０と膨張しながら押す
圧縮比５のエンジン：圧力５０・体積２→圧力１０・体積１０と膨張しながら押す
ということで、低圧縮比エンジンは最初の高圧で押す部分がなくなるのでその分ロスする
ってことでどうでしょうか。
高圧縮比エンジンは同じ理屈で圧縮過程で損はしていますが、燃焼前のガスは圧力低く
その差は圧力５・体積２→圧力１０・体積１過程相当なんで、燃焼後の得を打ち消すほどではないと
圧力体積はいいかげんな仮の値ですのでよろしく。
＞インマニの負圧で実質の圧縮比は変わると
圧縮比という用語の定義の問題だから、他の定義で考えてもどうしようもないです。
下死点での体積と上死点での体積の比であって、それが何気圧かなんて関係ないです。
例を挙げたケースではクランクに変な仕掛け(アトキンソンサイクルなど)が
ないかぎりいつでも10です。別のことを論じたければ別の用語を使うべきです。
＞圧縮比の高いエンジンの方がおんなじ排気量でもパワーが出る・・・
普通のエンジンなら圧縮比が高ければ膨張比も高いので不思議ではないと思いますが。
エンジン出力はそれだけでは決まりませんが。
あまり厳密でないたとえ話で言えば、
爆発でピストンを押す場合、押す力は燃焼ガスの圧力で決まりますが、
圧縮比が高ければ同じ燃料がより小さなスペースで燃やされるので温度圧力が上がります。
圧縮比１０のエンジン：圧力１００・体積１→圧力５０・体積２→圧力１０・体積１０と膨張しながら押す
圧縮比５のエンジン：圧力５０・体積２→圧力１０・体積１０と膨張しながら押す
ということで、低圧縮比エンジンは最初の高圧で押す部分がなくなるのでその分ロスする
ってことでどうでしょうか。
高圧縮比エンジンは同じ理屈で圧縮過程で損はしていますが、燃焼前のガスは圧力低く
その差は圧力５・体積２→圧力１０・体積１過程相当なんで、燃焼後の得を打ち消すほどではないと
圧力体積はいいかげんな仮の値ですのでよろしく。
713 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/28(火) 15:48:06 ID:B934W2CxO
ｽﾊﾞﾙの水平対向エンジンはなんであんな排気音がするんですか？
714 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/28(火) 17:05:39 ID:wpTy2vpv0
>>713
まずどのエンジンか。マイナーバージョンがたくさんありすぎ
まずどのエンジンか。マイナーバージョンがたくさんありすぎ
715 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/28(火) 18:35:13 ID:kk52r1ut0
>>713
排気干渉
排気干渉
716 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/28(火) 19:57:41 ID:VxbdZYSX0
>>712
> 圧縮比という用語の定義の問題だから、他の定義で考えてもどうしようもないです。
> 下死点での体積と上死点での体積の比であって、それが何気圧かなんて関係ないです。
ん？普通にそういう使い方するよ？作用角の大きなカムとか入れた場合、実質圧縮比が下がるとか。
レシプロコンプレッサーで圧縮比と言えばまんま圧力比のことだし。まぁ、ガソリンエンジンで普
通に圧縮比といえばまずあなたの言うのが最初に来るだろうけど、要は文脈次第。
> 圧縮比という用語の定義の問題だから、他の定義で考えてもどうしようもないです。
> 下死点での体積と上死点での体積の比であって、それが何気圧かなんて関係ないです。
ん？普通にそういう使い方するよ？作用角の大きなカムとか入れた場合、実質圧縮比が下がるとか。
レシプロコンプレッサーで圧縮比と言えばまんま圧力比のことだし。まぁ、ガソリンエンジンで普
通に圧縮比といえばまずあなたの言うのが最初に来るだろうけど、要は文脈次第。
718 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/28(火) 22:33:35 ID:Q2rOuhCz0
俺は712と同じ考えだ
719 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/03/28(火) 23:36:13 ID:wSmXBwA00
圧縮比と爆発圧力を厳密に言うと、「幾何圧縮比」と「平均有効圧」ですね。
点火前の筒内圧はどう言うのかな？あっ、「筒内圧」か・・・
ポンプロスの本質は、吸気行程と排気行程の筒内圧差です。
通常のＮＡエンジンだと、吸気行程はマニフォルド負圧、排気行程は排気背圧が、
それぞれピストン上面にかかるので、その差圧がロスになります。
これがターボだと、マニフォルド圧が排気背圧を上回る領域があります。
（「過給機総合効率が正になる」と言います）
ポンプロスじゃなくて、ポンプベネフィット？
理論上はターボの方が熱効率が高いのはこのおかげです。
点火前の筒内圧はどう言うのかな？あっ、「筒内圧」か・・・
ポンプロスの本質は、吸気行程と排気行程の筒内圧差です。
通常のＮＡエンジンだと、吸気行程はマニフォルド負圧、排気行程は排気背圧が、
それぞれピストン上面にかかるので、その差圧がロスになります。
これがターボだと、マニフォルド圧が排気背圧を上回る領域があります。
（「過給機総合効率が正になる」と言います）
ポンプロスじゃなくて、ポンプベネフィット？
理論上はターボの方が熱効率が高いのはこのおかげです。
720 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/28(火) 23:58:49 ID:fZpeWqdg0
そもそも、エンジンについて語る上で、ポンピングロスという言葉一つで多くの事がまとめて語られるのが良くないと思う。
721 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/29(水) 00:02:56 ID:Y6KnPVyU0
大昔にはロータリーエンジン・バイクの試作車まであった程に全社研究していたのに、
なぜロータリーエンジンはここまで衰退してしまったのですか。
マツダだって本音は、利益追求第一ならば止めたいと言うエンジン・・・
ロータリー・ディーゼルとかロータリー・軽など一度も市販されてもいない、一体何処
に問題があるのでしょう。
なぜロータリーエンジンはここまで衰退してしまったのですか。
マツダだって本音は、利益追求第一ならば止めたいと言うエンジン・・・
ロータリー・ディーゼルとかロータリー・軽など一度も市販されてもいない、一体何処
に問題があるのでしょう。
ちと相談お願いします。
ターボ車タービンサイズUP＆マニ～アウトレット触媒交換その他で、
EX側カムタイミングを弄っています。
EXタイミングを4度程遅らせた場合6000回転あたりからブースト圧の上昇
傾向（0.1K）が出ています。
（オーバーラップ域の多過ぎかと想像）
アクチュエータ制御のみの場合はブースト圧の変化が少ない（上昇しない）
状態にするのが良いのか？一般的に高回転でタレる状態が良いのか？
助言おねがいいたします。
ターボ車タービンサイズUP＆マニ～アウトレット触媒交換その他で、
EX側カムタイミングを弄っています。
EXタイミングを4度程遅らせた場合6000回転あたりからブースト圧の上昇
傾向（0.1K）が出ています。
（オーバーラップ域の多過ぎかと想像）
アクチュエータ制御のみの場合はブースト圧の変化が少ない（上昇しない）
状態にするのが良いのか？一般的に高回転でタレる状態が良いのか？
助言おねがいいたします。
723 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/29(水) 00:16:45 ID:LaeDP9kH0
>>712
・・・そうですね圧縮比というと普通、あなたのおっしゃるとおりですね。
でも私の言っている意味を理解していただけたようなので、よかったです。
圧>縮比１０のエンジン：圧力１００・体積１→圧力５０・体積２→圧力１０・体積１０と膨張しながら押す
圧縮比５のエンジン：圧力５０・体積２→圧力１０・体積１０と膨張しながら押す
なるほどー、とても分かり易い例えですね。よくわかりました。
。
>低圧縮比エンジンは最初の高圧で押す部分がなくなるのでその分ロス
なるほど、そのとうりだと思います。
>圧縮過程で損はしていますが、燃焼前のガスは圧力低く その差は圧力５・体積２→圧力１０・体積１過程相当なんで、燃焼後の得を打ち消すほどではない
そうですね、燃焼前と燃焼後の気圧は相当な差があるはず、ですから圧縮行程でのロスは取り戻せると思います。
とてもよくわかりました。
最後の ・・・うーんわからないです・・・
は、あなたの言ってることがわからない、ではなく
私が「だんだんわからなくなってきた・・・」という意味です。誤解してたらごめんなさい・・・
あなたはとてもお詳しいようですね。わからないことがあったらまた教えてください。
・・・そうですね圧縮比というと普通、あなたのおっしゃるとおりですね。
でも私の言っている意味を理解していただけたようなので、よかったです。
圧>縮比１０のエンジン：圧力１００・体積１→圧力５０・体積２→圧力１０・体積１０と膨張しながら押す
圧縮比５のエンジン：圧力５０・体積２→圧力１０・体積１０と膨張しながら押す
なるほどー、とても分かり易い例えですね。よくわかりました。
。
>低圧縮比エンジンは最初の高圧で押す部分がなくなるのでその分ロス
なるほど、そのとうりだと思います。
>圧縮過程で損はしていますが、燃焼前のガスは圧力低く その差は圧力５・体積２→圧力１０・体積１過程相当なんで、燃焼後の得を打ち消すほどではない
そうですね、燃焼前と燃焼後の気圧は相当な差があるはず、ですから圧縮行程でのロスは取り戻せると思います。
とてもよくわかりました。
最後の ・・・うーんわからないです・・・
は、あなたの言ってることがわからない、ではなく
私が「だんだんわからなくなってきた・・・」という意味です。誤解してたらごめんなさい・・・
あなたはとてもお詳しいようですね。わからないことがあったらまた教えてください。
724 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/29(水) 00:20:23 ID:0RXpCIwr0
セッティングが出るならどっちでもいい。
出ないならどっちも駄目。
ただそれだけ
出ないならどっちも駄目。
ただそれだけ
725 ：yoshiro：2006/03/29(水) 00:49:22 ID:LaCZ7A8l0
>>721
燃費が悪すぎる。
基本特許とかは別にしてまともに走らせる為に必要な技術の特許はマツダが
持っているが、ロータリーの燃費を向上させる技術は別の会社が持っている。
低速トルクが弱すぎ。
以前のロータリーエンジン車はマニュアルシフト車でもクラッチと別にトルク
コンバーターが付いていたくらい低速はスカ！
ロータリージーゼルは低回転の力のなさで実用にならないと思われる。
軽は法的規制の問題でレシプロエンジンと同じだけの排気量が認められない
ため、あえてロータリーにする意味が無い。レシプロ＋ターボの方が簡単で
効果的！
ん？てことはハイブリッド化すればいいのか？ハイブリッドの技術も例の会社
が一番進んでるんだし、、
マツダの特許が切れだしたら、、プリウスがロータリーになる日も近いかも！
燃費が悪すぎる。
基本特許とかは別にしてまともに走らせる為に必要な技術の特許はマツダが
持っているが、ロータリーの燃費を向上させる技術は別の会社が持っている。
低速トルクが弱すぎ。
以前のロータリーエンジン車はマニュアルシフト車でもクラッチと別にトルク
コンバーターが付いていたくらい低速はスカ！
ロータリージーゼルは低回転の力のなさで実用にならないと思われる。
軽は法的規制の問題でレシプロエンジンと同じだけの排気量が認められない
ため、あえてロータリーにする意味が無い。レシプロ＋ターボの方が簡単で
効果的！
ん？てことはハイブリッド化すればいいのか？ハイブリッドの技術も例の会社
が一番進んでるんだし、、
マツダの特許が切れだしたら、、プリウスがロータリーになる日も近いかも！
726 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/29(水) 07:22:54 ID:uJHA9aatO
ホンダ製ロータリー激しくｷﾎﾞﾝ
727 ：608：2006/03/29(水) 07:53:00 ID:wzzhG6nC0
>>719 えんじにゃさん
吸気時の負圧はピストン降下を妨げますが、圧縮時にピストン上昇の力になりま
せんか？ 結局相殺だと思うのですが・・・
排気行程の排気背圧は、マフラー、排気バルブの空気抵抗によって生じている
ものですから、そのあたりの空気抵抗、粘性の問題だと言っても良いと思う
のです。
もし排気抵抗がなければ、排気バルブが開いた瞬間、筒内圧は１気圧に下がり、
ピストン上昇に伴い、排気ガスが排出されるが、なんの抵抗もないので、
ブレーキ力にならない。
ためしに、イグニッションオフにして下り坂を降りて、スロットルを開いたり
閉じたりしてみましたが、エンジンブレーキの違いは分かりませんでした。
（音は変わります）。吸気時の負圧が原因ならば、もっと変わって良いような
気がしました。
えんじにゃさんに言う必要はないと思うけど、試してみる人は、他に車のない
安全な場所で、かつキーをLOCK位置に持ってこないよう、お願いします。
吸気時の負圧はピストン降下を妨げますが、圧縮時にピストン上昇の力になりま
せんか？ 結局相殺だと思うのですが・・・
排気行程の排気背圧は、マフラー、排気バルブの空気抵抗によって生じている
ものですから、そのあたりの空気抵抗、粘性の問題だと言っても良いと思う
のです。
もし排気抵抗がなければ、排気バルブが開いた瞬間、筒内圧は１気圧に下がり、
ピストン上昇に伴い、排気ガスが排出されるが、なんの抵抗もないので、
ブレーキ力にならない。
ためしに、イグニッションオフにして下り坂を降りて、スロットルを開いたり
閉じたりしてみましたが、エンジンブレーキの違いは分かりませんでした。
（音は変わります）。吸気時の負圧が原因ならば、もっと変わって良いような
気がしました。
えんじにゃさんに言う必要はないと思うけど、試してみる人は、他に車のない
安全な場所で、かつキーをLOCK位置に持ってこないよう、お願いします。
728 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/29(水) 08:55:42 ID:6vfCQiZ/0
>>727
あちこちででているけど、バルブ状態の差異がある以上、
圧縮と相殺するのは膨張過程。>>712の言う通り圧力温度は違うが、
空気分子量の違いの分、圧縮時の差異は膨張時にも現れ、
消費燃料分以上の差があり、これが相殺する。
まず燃焼しない状態で考え、次に燃焼した状態（空気量に比例した
燃料を使って熱を加える＝温度を一定値に上げる)を考えてみてください。
理想的には相殺できることがわかります。
吸気圧縮を相殺で考えると膨張を別に考えなければなりませんよ。
＞排気ガスが排出されるが、なんの抵抗もないので、ブレーキ力にならない。
だからブレーキ力になるのです。吸気でブレーキ、排気で加速もブレーキもしない。
真似するのが怖そうな下り坂イグニションオフですが
この車、MT車ですか？もし電子制御ATならそれはニュートラルです・・・
一瞬イグニッションOFFにしたあとイグニッションONに戻してやったほうがいいと思われ。
あちこちででているけど、バルブ状態の差異がある以上、
圧縮と相殺するのは膨張過程。>>712の言う通り圧力温度は違うが、
空気分子量の違いの分、圧縮時の差異は膨張時にも現れ、
消費燃料分以上の差があり、これが相殺する。
まず燃焼しない状態で考え、次に燃焼した状態（空気量に比例した
燃料を使って熱を加える＝温度を一定値に上げる)を考えてみてください。
理想的には相殺できることがわかります。
吸気圧縮を相殺で考えると膨張を別に考えなければなりませんよ。
＞排気ガスが排出されるが、なんの抵抗もないので、ブレーキ力にならない。
だからブレーキ力になるのです。吸気でブレーキ、排気で加速もブレーキもしない。
真似するのが怖そうな下り坂イグニションオフですが
この車、MT車ですか？もし電子制御ATならそれはニュートラルです・・・
一瞬イグニッションOFFにしたあとイグニッションONに戻してやったほうがいいと思われ。
729 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/29(水) 14:58:33 ID:LaeDP9kH0
>>727
>イグニッションオフにして下り坂を降りて、スロットルを開いたり
閉じたり
それやったことある! naのmtだけど。下り坂を二速で少し加速するぐらいの坂。
イグニッションオフで、アクセルを開けたり閉じたりしたけどまったく変わらなかった気がする。
音は変わるけど。
>イグニッションオフにして下り坂を降りて、スロットルを開いたり
閉じたり
それやったことある! naのmtだけど。下り坂を二速で少し加速するぐらいの坂。
イグニッションオフで、アクセルを開けたり閉じたりしたけどまったく変わらなかった気がする。
音は変わるけど。
730 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/29(水) 15:55:05 ID:6vfCQiZ/0
>>729
どうなんだろね。実際そうだと言われるとうーむ・・・・
まさかスロットルバイワイヤー車じゃないよな(w
摩擦とポンプロスは同程度はあるらしいので
アクセル開け閉めでエンジン減速度倍くらいはかわりそうなんだけど・・・・・
俺はそんなことする環境(道)ないので誰か頼む
どうなんだろね。実際そうだと言われるとうーむ・・・・
まさかスロットルバイワイヤー車じゃないよな(w
摩擦とポンプロスは同程度はあるらしいので
アクセル開け閉めでエンジン減速度倍くらいはかわりそうなんだけど・・・・・
俺はそんなことする環境(道)ないので誰か頼む
731 ：608：2006/03/29(水) 20:55:13 ID:/MdX6JGZ0
>>728
燃焼させると爆発圧力が加わるので話がややこしくなるから、燃焼させない
状態を考えるのが良さそうですね。エンジンは外部からモーターで駆動するとか
坂道で一定回転させるとか。こうすればエンジンはただの真空ポンプです。
なお、排気抵抗がなければ云々というくだりは、「現実には排気抵抗がある
から排気は背圧もエンジンブレーキとして作用する」という意味で、それで
「空気の粘性抵抗がエンジンブレーキの本質である」と言いたかったわけです。
吸気側でも同じように粘性抵抗が生じ、エンジンブレーキになります。
燃焼させると爆発圧力が加わるので話がややこしくなるから、燃焼させない
状態を考えるのが良さそうですね。エンジンは外部からモーターで駆動するとか
坂道で一定回転させるとか。こうすればエンジンはただの真空ポンプです。
なお、排気抵抗がなければ云々というくだりは、「現実には排気抵抗がある
から排気は背圧もエンジンブレーキとして作用する」という意味で、それで
「空気の粘性抵抗がエンジンブレーキの本質である」と言いたかったわけです。
吸気側でも同じように粘性抵抗が生じ、エンジンブレーキになります。
732 ：608：2006/03/29(水) 21:31:28 ID:mdoBN+2+0
733 ：EX& ◆tc0Y2bQi4U ：2006/03/29(水) 22:18:01 ID:Vd+D3Cmw0
734 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/29(水) 22:37:49 ID:mnRhXwNV0
735 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/29(水) 23:14:36 ID:OvOl8ay40
>>727
単純にエンジンの回転が低いだけど思われ
回転数が低いとエンジンはろくに空気を吸わないからアイドル制御用バルブから流れる空気だけで
マニホールド圧が上がる。マニホールド圧が高いままならスロットルを開けても閉めても
ポンピングロスは発生しない。エンジンブレーキは摩擦抵抗だけになる。
マニホールド圧を計ってみれば分かる
>>706が答えを言っていると思うがね
ピストンに加わる圧力によってエンジンの回転と逆方向にモーメントを発生するから
ポンピングロスとなりエンジンブレーキにもなるんだよ。
スロットルで粘性抵抗が発生したところでエンジンを逆方向に回転させる力は発生しない。
単純にエンジンの回転が低いだけど思われ
回転数が低いとエンジンはろくに空気を吸わないからアイドル制御用バルブから流れる空気だけで
マニホールド圧が上がる。マニホールド圧が高いままならスロットルを開けても閉めても
ポンピングロスは発生しない。エンジンブレーキは摩擦抵抗だけになる。
マニホールド圧を計ってみれば分かる
>>706が答えを言っていると思うがね
ピストンに加わる圧力によってエンジンの回転と逆方向にモーメントを発生するから
ポンピングロスとなりエンジンブレーキにもなるんだよ。
スロットルで粘性抵抗が発生したところでエンジンを逆方向に回転させる力は発生しない。
>>735
うーん、でもそれはどれくらいの速度かわかっていないと言い切れないから。
軽トラックMT２速でどれくらいの速度なのかな？
アイドリング回転くらいならともかく、1000とか2000rpmくらいあれば
それなりの負圧は出るから、（いくらISCバルブが開いても負圧が
全開と同程度ってことはない）どうなんだろうなあ。
>>727はイグニッションOFFってことなので、ISCバルブも制御されてない可能性がある。
そのため開きっぱなしってことは・・・なさそうだなあ。
制御切れれば閉じる方向だと思うし。
うーん、でもそれはどれくらいの速度かわかっていないと言い切れないから。
軽トラックMT２速でどれくらいの速度なのかな？
アイドリング回転くらいならともかく、1000とか2000rpmくらいあれば
それなりの負圧は出るから、（いくらISCバルブが開いても負圧が
全開と同程度ってことはない）どうなんだろうなあ。
>>727はイグニッションOFFってことなので、ISCバルブも制御されてない可能性がある。
そのため開きっぱなしってことは・・・なさそうだなあ。
制御切れれば閉じる方向だと思うし。
737 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/29(水) 23:31:50 ID:OvOl8ay40
だったら５０００回転ぐらいで試してみな
明確な差が出るから
明確な差が出るから
738 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/03/29(水) 23:50:46 ID:sGWmX7AT0
>>727
＞もし排気抵抗がなければ
これを言っちゃうとおしまいです。いわゆる「ダランベールパラドックス」です。
空気に粘性があるので、ポンプロスが発生します。
かと言って、排気行程で瞬時に１気圧に戻ったとしても、吸気行程が負圧なのでロスが出ます。
散々レスされてますが、圧縮行程と相殺するのは膨張行程です。
＞ためしに、イグニッションオフにして下り坂を降りて、スロットルを開いたり
＞閉じたりしてみましたが、エンジンブレーキの違いは分かりませんでした。
過去にレスしてますが、私は「体感できない派」でした。
「体感できる」という意見がこのスレであったので、実測しました。
実際には、約60km/h、6000rpmでのスロットル開閉で、減速度が３割も違いました。
感覚として、アクセルを踏み込むと無意識に「加速する」と体が反応するのですが、
エンジン切ってるので加速しない。
そのため「あれっ？加速しない」という違和感に襲われます。
なので、実際３割も減速Ｇが減ってるのに、錯覚のせいで気づかないのだと思われます。
＞もし排気抵抗がなければ
これを言っちゃうとおしまいです。いわゆる「ダランベールパラドックス」です。
空気に粘性があるので、ポンプロスが発生します。
かと言って、排気行程で瞬時に１気圧に戻ったとしても、吸気行程が負圧なのでロスが出ます。
散々レスされてますが、圧縮行程と相殺するのは膨張行程です。
＞ためしに、イグニッションオフにして下り坂を降りて、スロットルを開いたり
＞閉じたりしてみましたが、エンジンブレーキの違いは分かりませんでした。
過去にレスしてますが、私は「体感できない派」でした。
「体感できる」という意見がこのスレであったので、実測しました。
実際には、約60km/h、6000rpmでのスロットル開閉で、減速度が３割も違いました。
感覚として、アクセルを踏み込むと無意識に「加速する」と体が反応するのですが、
エンジン切ってるので加速しない。
そのため「あれっ？加速しない」という違和感に襲われます。
なので、実際３割も減速Ｇが減ってるのに、錯覚のせいで気づかないのだと思われます。
739 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/31(金) 15:47:00 ID:+AZcngu10
>>738
>イグニッションオフにして下り坂を降りて、スロットルを開いたり
閉じたり
実際にやってみました。ターボ MT スロットルバイワイヤではなく、物理的に動かすタイプのスロットルです。
１速、７０００回転ぐらいでアクセルを全開、全閉、ハーフスロットルなどいろいろ何度も試してみました。
>無意識に「加速する」と体が反応するのですが、
エンジン切ってるので加速しない。
そのため「あれっ？加速しない」という違和感に襲われます
これも、ちゃんと配慮して「これはアクセルじゃない、ただのペダル」とか思いながらwやってみました。
何度もやったので慣れというか、アクセル踏んでも加速しないのにだいぶ慣れたのですが。
結果・・・まったく違いがわかりませんでした。
でもgセンサー?のようなものを使ったわけではなく、
あくまで体感なので違うかもしれませんが・・・
でも実際にあなたは実測したわけですから、減速度が３割も違うというのが本当なのかもしれません。
>イグニッションオフにして下り坂を降りて、スロットルを開いたり
閉じたり
実際にやってみました。ターボ MT スロットルバイワイヤではなく、物理的に動かすタイプのスロットルです。
１速、７０００回転ぐらいでアクセルを全開、全閉、ハーフスロットルなどいろいろ何度も試してみました。
>無意識に「加速する」と体が反応するのですが、
エンジン切ってるので加速しない。
そのため「あれっ？加速しない」という違和感に襲われます
これも、ちゃんと配慮して「これはアクセルじゃない、ただのペダル」とか思いながらwやってみました。
何度もやったので慣れというか、アクセル踏んでも加速しないのにだいぶ慣れたのですが。
結果・・・まったく違いがわかりませんでした。
でもgセンサー?のようなものを使ったわけではなく、
あくまで体感なので違うかもしれませんが・・・
でも実際にあなたは実測したわけですから、減速度が３割も違うというのが本当なのかもしれません。
740 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/31(金) 19:23:05 ID:HayY7K+C0
>>739
一つ疑問なんですが、その車はイグニッションオフでも回転計は動くの？
回転数あげた方がわかるという人がいるけど、どうだろ、
6000とか7000rpmだと、エンジンのフリクションが激増して
これに埋もれてスロットルロスわかりにくくなるんじゃ無かろうか？？
3000くらいにしておいたほうがいいと思うけどなあ。
うーん、エンジンカット空走できる環境が欲しい～自分でも試したい～
一つ疑問なんですが、その車はイグニッションオフでも回転計は動くの？
回転数あげた方がわかるという人がいるけど、どうだろ、
6000とか7000rpmだと、エンジンのフリクションが激増して
これに埋もれてスロットルロスわかりにくくなるんじゃ無かろうか？？
3000くらいにしておいたほうがいいと思うけどなあ。
うーん、エンジンカット空走できる環境が欲しい～自分でも試したい～
741 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/03/31(金) 23:45:20 ID:xRuIT2ca0
スロットルオン・オフでの減速Ｇの違い、データを発掘してきました。
時速６０ｋｍ、２速（約６０００ｒｐｍ)での減速Ｇ
スロットル全閉：０．０４３Ｇ
スロットル全開：０．０３１Ｇ
（データロガーで速度変化を計測）
その差、約０．０１Ｇ。敏感な人は体感できるのかな？
今日も試してきましたが、体感できませんでした。
（アクセル踏んでも加速しない違和感が、どうしてもぬぐえないです）
>>740
タコメーターは動きませんが、速度信号は出てます。
回転数は、速度とギアからの逆算です。
時速６０ｋｍ、２速（約６０００ｒｐｍ)での減速Ｇ
スロットル全閉：０．０４３Ｇ
スロットル全開：０．０３１Ｇ
（データロガーで速度変化を計測）
その差、約０．０１Ｇ。敏感な人は体感できるのかな？
今日も試してきましたが、体感できませんでした。
（アクセル踏んでも加速しない違和感が、どうしてもぬぐえないです）
>>740
タコメーターは動きませんが、速度信号は出てます。
回転数は、速度とギアからの逆算です。
742 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/31(金) 23:59:37 ID:sm3gx9Zh0
えっと、エンジンブレーキでアクセル開度によって減速Gの差がわからない件について。
結局、空気を吸い込むときの吸入抵抗分しか差はないので、アクセルの開度に関わらず、減速Gは変わらないです。
排気ブレーキがあれば話は別ですけど。
結局、空気を吸い込むときの吸入抵抗分しか差はないので、アクセルの開度に関わらず、減速Gは変わらないです。
排気ブレーキがあれば話は別ですけど。
743 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう ：2006/03/32(土) 01:07:24 ID:8MCkIKW40
いつか誰かが言っていたな
ハイブリッド車の純粋に発電用エンジンって、タービンエンジンが最適だって。
車に載せるにはヘリコプター用がいいって。
灯油で発電（走る？）から排ガスがストーブ臭いって。
ロータリーよりマシなのかな。
低速トルクが欠点って言うけど、マツダ製だからでしょ？
世界初のロータリーエンジン車（Ro80だっけ？)のレポートには低速トルクが不足
してるなんて書かれてなかった。（レポートは三本さんだったかな）
ハイブリッド車の純粋に発電用エンジンって、タービンエンジンが最適だって。
車に載せるにはヘリコプター用がいいって。
灯油で発電（走る？）から排ガスがストーブ臭いって。
ロータリーよりマシなのかな。
低速トルクが欠点って言うけど、マツダ製だからでしょ？
世界初のロータリーエンジン車（Ro80だっけ？)のレポートには低速トルクが不足
してるなんて書かれてなかった。（レポートは三本さんだったかな）
744 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/32(土) 02:19:57 ID:y7MwVhGw0
エンジン全開の時に燃料カットだなんて・・・・
釣りだって事に早く気付いてよ。
燃料不足でエンジンブロー(ry
釣りだって事に早く気付いてよ。
燃料不足でエンジンブロー(ry
745 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/32(土) 07:38:49 ID:o+lsYIj50
オイルポンプは回ってるんじゃね？
ところで、電子制御スロットルでクルーズコントロールとは関係なしに
一定速を保つような制御ってやってますか？
クルーズコントロールに比べて意識することなく、馬鹿でもチョンでも
一定速で走りやすいと思うんだけど。特に勾配なんかでの速度変化にも
対応しやすそうだし。
ところで、電子制御スロットルでクルーズコントロールとは関係なしに
一定速を保つような制御ってやってますか？
クルーズコントロールに比べて意識することなく、馬鹿でもチョンでも
一定速で走りやすいと思うんだけど。特に勾配なんかでの速度変化にも
対応しやすそうだし。
746 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/32(土) 07:59:18 ID:NbRTnRSK0
>>741
３割は減っているけど絶対値が0.01Gしかないってことなんだね。
加速度で絶対値を体感するのは無理だね。速度変化から読むしかなさそう。
でも２割５分程度は変わっているのだから、一般的に言われている数値(３割)と
そう変わりませんね。
>>742
詳しく。ガソリン車と考えるなら意味がよくわからない。
>>744
エンジン切ってる場合の話だよ。
ただ、燃料噴射が続いて触媒アボーンの可能性はないんかな？？
O2センサーが感知しても、酸素多い→もっと燃料を！になるし。
酸素多すぎる→点火してない→燃料噴射中止 してくれるかな？？
３割は減っているけど絶対値が0.01Gしかないってことなんだね。
加速度で絶対値を体感するのは無理だね。速度変化から読むしかなさそう。
でも２割５分程度は変わっているのだから、一般的に言われている数値(３割)と
そう変わりませんね。
>>742
詳しく。ガソリン車と考えるなら意味がよくわからない。
>>744
エンジン切ってる場合の話だよ。
ただ、燃料噴射が続いて触媒アボーンの可能性はないんかな？？
O2センサーが感知しても、酸素多い→もっと燃料を！になるし。
酸素多すぎる→点火してない→燃料噴射中止 してくれるかな？？
747 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/32(土) 08:05:52 ID:NbRTnRSK0
今年の２ｃｈは四月馬鹿禁止なのか・・・・・orz
748 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/32(土) 08:42:36 ID:USqaFXHv0
>>747
それで、4月1日表示にはならないのか？
それで、4月1日表示にはならないのか？
749 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/32(土) 10:38:13 ID:IsB6sTYT0
>>746
Ｏ2センサーはλ1からせいぜい±20%の範囲までの燃料
増量/減量のフィードバックをさせてるだけです。
（最近はA/Fセンサーが主流ですが）
なので燃料ダダ吹きとか噴射カット、なんてことには
なり得ません。
またイグニッションを切ったままならＥＣＵは停止状態に戻るので
燃料を吹くこともありません。
Ｏ2センサーはλ1からせいぜい±20%の範囲までの燃料
増量/減量のフィードバックをさせてるだけです。
（最近はA/Fセンサーが主流ですが）
なので燃料ダダ吹きとか噴射カット、なんてことには
なり得ません。
またイグニッションを切ったままならＥＣＵは停止状態に戻るので
燃料を吹くこともありません。
750 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/32(土) 10:46:35 ID:CQvv7kzU0
751 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/32(土) 10:52:58 ID:IsB6sTYT0
752 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/32(土) 12:07:23 ID:P9UuAPfg0
燃ポンのヒューズ引っこ抜いてやれば？
753 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/32(土) 17:39:35 ID:ZjJ9Rv9q0
>>711
> 一気圧・・・つまりアクセル全開のとき、一気圧を１０倍に
> 圧縮するわけだから１０気圧になるわけですよね？
等温圧縮じゃないんだから…w
ほぼ断熱圧縮だから理論的には25気圧くらいになるよ。
> 一気圧・・・つまりアクセル全開のとき、一気圧を１０倍に
> 圧縮するわけだから１０気圧になるわけですよね？
等温圧縮じゃないんだから…w
ほぼ断熱圧縮だから理論的には25気圧くらいになるよ。
754 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/03/32(土) 20:46:28 ID:W2k4h+TJ0
755 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/02(日) 06:17:56 ID:b5+UY75Q0
756 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/02(日) 08:00:02 ID:Z1lGMSHp0
燃料を入れたり、燃料に点火してない気筒のピストンリングの気密性って
どんなもん？
そこの隙間から空気が出入りしてるならロスになりそうだけど。
どんなもん？
そこの隙間から空気が出入りしてるならロスになりそうだけど。
757 ：608：2006/04/02(日) 08:51:59 ID:SQoT6Rpo0
>>738
失礼。「もし排気抵抗がなければ」というのは、実際には排気抵抗はあるし、
それは空気の粘性によるものだ、と言いたかったのです。変な言い方して
ごめんなさい。
アクセル開閉によるエンジンブレーキ力は変わるというのは知らなかったです。
でも、個人的にはもっと大きく変わってくれるものと期待していた^^;
スロットルバルブで生じるマニホルド負圧がエンジンブレーキ力と関係している
ことは、後からよく考えてみて分かりました。
しかし、それだけでは早閉じアトキンソン（バルブトロニックなど）がスロットル
式に比べてポンピングロスが減るという理由が説明できないように思います。
このあたりをうまく説明できないものかな、と考えています。
失礼。「もし排気抵抗がなければ」というのは、実際には排気抵抗はあるし、
それは空気の粘性によるものだ、と言いたかったのです。変な言い方して
ごめんなさい。
アクセル開閉によるエンジンブレーキ力は変わるというのは知らなかったです。
でも、個人的にはもっと大きく変わってくれるものと期待していた^^;
スロットルバルブで生じるマニホルド負圧がエンジンブレーキ力と関係している
ことは、後からよく考えてみて分かりました。
しかし、それだけでは早閉じアトキンソン（バルブトロニックなど）がスロットル
式に比べてポンピングロスが減るという理由が説明できないように思います。
このあたりをうまく説明できないものかな、と考えています。
758 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/02(日) 08:59:40 ID:4lMFAf8p0
>>757
何でも疑問に思うのは良いけど、ここで聞くより前に自分で検索してみたら？
「バルブトロニック」「アトキンソンサイクル」「早閉じ」「遅閉じ」などの
キーワードで検索すれば多数の記述がヒットするでしょう？
それらをよく読めば、
貴方の疑問は解消出来るはずです。
何でも疑問に思うのは良いけど、ここで聞くより前に自分で検索してみたら？
「バルブトロニック」「アトキンソンサイクル」「早閉じ」「遅閉じ」などの
キーワードで検索すれば多数の記述がヒットするでしょう？
それらをよく読めば、
貴方の疑問は解消出来るはずです。
759 ：608：2006/04/02(日) 09:08:47 ID:BgiEKbfU0
>>735
下り坂エンジンブレーキでアクセル開閉したときは、２速だったのですが、
そこそこ回転は上がっていると思います。タコメータはないですけど^^;
僕の想像では、
１）閉ではスロットルバルブの負圧によるエンジンブレーキが強い。
２）開ではスロットル負圧はないかわりに、吸気量が増えるので、吸排気バルブ
の流れる空気量が増え、ここでの抵抗が増える。
開と閉では、ポンピングロスを起こしている個所が違うのだが、合計としては
あまり変わらなくなってしまうのではないかと思うのですが・・・
下り坂エンジンブレーキでアクセル開閉したときは、２速だったのですが、
そこそこ回転は上がっていると思います。タコメータはないですけど^^;
僕の想像では、
１）閉ではスロットルバルブの負圧によるエンジンブレーキが強い。
２）開ではスロットル負圧はないかわりに、吸気量が増えるので、吸排気バルブ
の流れる空気量が増え、ここでの抵抗が増える。
開と閉では、ポンピングロスを起こしている個所が違うのだが、合計としては
あまり変わらなくなってしまうのではないかと思うのですが・・・
760 ：608：2006/04/02(日) 09:16:46 ID:BgiEKbfU0
>>757
検索はしてないけど（インターネット苦手）、雑誌の記事とかは
時々見ます。ポンピングロスの原理とかアトキンソンにすると
ポンピングロスが低下するきちんとした根拠は見たことがありません。
昔、遅閉じアトキンソンは負圧が発生しないからポンピングロスが
少ないという話を聞いて、信じていたのですが、人から言わせると
遅閉じにすると吸気行程で吸入した空気が、圧縮行程で一部逆流する
ので、吸気バルブを空気が往復するのでその分ロスが増えるという
話も聞きました。早閉じのほうが良いのだと、その人は言っていました。
結構混乱があるというのが実状ではないでしょうか。
検索はしてないけど（インターネット苦手）、雑誌の記事とかは
時々見ます。ポンピングロスの原理とかアトキンソンにすると
ポンピングロスが低下するきちんとした根拠は見たことがありません。
昔、遅閉じアトキンソンは負圧が発生しないからポンピングロスが
少ないという話を聞いて、信じていたのですが、人から言わせると
遅閉じにすると吸気行程で吸入した空気が、圧縮行程で一部逆流する
ので、吸気バルブを空気が往復するのでその分ロスが増えるという
話も聞きました。早閉じのほうが良いのだと、その人は言っていました。
結構混乱があるというのが実状ではないでしょうか。
761 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/02(日) 09:22:54 ID:r0tViFSh0
ミラーとかアトキンソンなんて膨張比での効率を求めた機構なんだから
吸気時のポンプロスを語るのにはふさわしくない。
吸気時のポンプロスを語るのにはふさわしくない。
762 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/02(日) 09:33:56 ID:QVJRUHeC0
どうしても、ＩＮマニからポートまでの間で
空気の重量でかんせいエネルギーが発生するから
回転数によって、吸気の流速が違うので、
可変バルブタイミングが考えられたんじゃなかったかな
可変バルブタイミングって複雑な機械じかけだが
エアファンネルって、短いほど高速、長いと低速でたのが
かんせいエネルギーを利用した吸入効率アップだったんだよね
マツダのルマンで優勝したエンジンは、可変ファンネルだったよね
これで、「圧縮行程で一部逆流する 」を防いでるんだよ
空気の重量でかんせいエネルギーが発生するから
回転数によって、吸気の流速が違うので、
可変バルブタイミングが考えられたんじゃなかったかな
可変バルブタイミングって複雑な機械じかけだが
エアファンネルって、短いほど高速、長いと低速でたのが
かんせいエネルギーを利用した吸入効率アップだったんだよね
マツダのルマンで優勝したエンジンは、可変ファンネルだったよね
これで、「圧縮行程で一部逆流する 」を防いでるんだよ
763 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/02(日) 09:46:28 ID:b53LmCAC0
>>760
アトキンソンは狭義にはあの変なギミックのクランクを持つエンジンのことらしいので、
ミラーサイクルエンジンといったほうがいいかもしれません。
で、このエンジンとスロットルロスの関係ですけど、単なるミラーサイクルだけだと
圧縮比＜膨張比による効率向上だけで、スロットルロスはあまり関係ないと思う。
強いて言えば吸気量が減るのであまりスロットルを絞らないでよくなる、
膨張比は大きいので小排気量エンジンよりは出力低下が少ない
というわけで出力あたりのロスは減少、ってところですが。
しかし、「可変」ミラーサイクルにより、吸気量のコントロールの一部または全部を
スロットルからバルブタイミングに移行したものについてはそれなりにスロットルロスを
軽減できることになると思います。スロットルを全廃した場合、バルブ抵抗に起因する
陰圧だけになりますから。
しかし現実にはスロットル全廃にいたったエンジンはあるかもしれないが一般的では
ないですね。バルブトロニックですらバルブリフト調整によるコントロール(基本的に
スロットルと同じ）も使っているようですから。
遅閉じミラーサイクルにはロスがありそうですが、それでもバルブはスロットルよりは
抵抗が小さいし、インマニがバッファになってスロットルを吸入気が往復するわけじゃ
ないので、大変なロスでもないのでは、と思います。
早閉じが少なく遅閉じが多い理由ですが、おそらく大出力時オットーサイクルに移行
したければ慣性吸気などの関係でバルブ閉鎖は下死点より後が最適なので(普通の
エンジンと同じ）そことスムーズに移行できるのは遅閉じという事情もあるのかな？
と思います。
アトキンソンは狭義にはあの変なギミックのクランクを持つエンジンのことらしいので、
ミラーサイクルエンジンといったほうがいいかもしれません。
で、このエンジンとスロットルロスの関係ですけど、単なるミラーサイクルだけだと
圧縮比＜膨張比による効率向上だけで、スロットルロスはあまり関係ないと思う。
強いて言えば吸気量が減るのであまりスロットルを絞らないでよくなる、
膨張比は大きいので小排気量エンジンよりは出力低下が少ない
というわけで出力あたりのロスは減少、ってところですが。
しかし、「可変」ミラーサイクルにより、吸気量のコントロールの一部または全部を
スロットルからバルブタイミングに移行したものについてはそれなりにスロットルロスを
軽減できることになると思います。スロットルを全廃した場合、バルブ抵抗に起因する
陰圧だけになりますから。
しかし現実にはスロットル全廃にいたったエンジンはあるかもしれないが一般的では
ないですね。バルブトロニックですらバルブリフト調整によるコントロール(基本的に
スロットルと同じ）も使っているようですから。
遅閉じミラーサイクルにはロスがありそうですが、それでもバルブはスロットルよりは
抵抗が小さいし、インマニがバッファになってスロットルを吸入気が往復するわけじゃ
ないので、大変なロスでもないのでは、と思います。
早閉じが少なく遅閉じが多い理由ですが、おそらく大出力時オットーサイクルに移行
したければ慣性吸気などの関係でバルブ閉鎖は下死点より後が最適なので(普通の
エンジンと同じ）そことスムーズに移行できるのは遅閉じという事情もあるのかな？
と思います。
764 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/02(日) 09:49:55 ID:b53LmCAC0
>>763
＞インマニがバッファになってスロットルを吸入気が往復するわけじゃ
＞ないので、大変なロスでもないのでは、と思います。
考えてみればバルブをスロットル的にも使うバルブトロニックでは、
遅閉じミラーにするともろスロットルを吸入気が往復してしまうので
これは早閉じにするしかなかったんでしょうかねえ。
＞インマニがバッファになってスロットルを吸入気が往復するわけじゃ
＞ないので、大変なロスでもないのでは、と思います。
考えてみればバルブをスロットル的にも使うバルブトロニックでは、
遅閉じミラーにするともろスロットルを吸入気が往復してしまうので
これは早閉じにするしかなかったんでしょうかねえ。
765 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/02(日) 09:59:45 ID:r0tViFSh0
初期のバルブトロニックはポート噴射
これポイント
今は筒内噴射だろうけど。
これポイント
今は筒内噴射だろうけど。
766 ：yoshiro：2006/04/02(日) 12:14:03 ID:YLil4dhX0
>>669です。
>>670さんおすすめのデスビずらしをやってみようと思ったんですが、
バキュームやコンデンサーが邪魔でもとの位置しかはまりませんでした。
で、１番プラグより４番が６度遅れているのを早くする事は無理そうなので、
１番のデスビのカムを削ってみたら、、、なぜか４番がさらに遅れてます。
ポイントを開く位置にローターも有って、そのローターの方向にあるプラグ
コードが１番のときのカムのローターが当たり始める辺りを削ったつもり
なのだが、、なんか勘違いしてますかね？
それともずれの原因はポイントではなくタイミングチェーンや駆動ギヤだった
のにイジリすぎてよけいずれてしまったんだろうか？
どなたか馬鹿な私と点火時期ずれたまま平気で走っているアホな車を助けて！
>>670さんおすすめのデスビずらしをやってみようと思ったんですが、
バキュームやコンデンサーが邪魔でもとの位置しかはまりませんでした。
で、１番プラグより４番が６度遅れているのを早くする事は無理そうなので、
１番のデスビのカムを削ってみたら、、、なぜか４番がさらに遅れてます。
ポイントを開く位置にローターも有って、そのローターの方向にあるプラグ
コードが１番のときのカムのローターが当たり始める辺りを削ったつもり
なのだが、、なんか勘違いしてますかね？
それともずれの原因はポイントではなくタイミングチェーンや駆動ギヤだった
のにイジリすぎてよけいずれてしまったんだろうか？
どなたか馬鹿な私と点火時期ずれたまま平気で走っているアホな車を助けて！
767 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/02(日) 14:00:17 ID:7jS9cdY90
>764
バルブトロニックってミラーなのか？
カムのリフト量をレバー比を変えることで変化させて
バルブタイミングをバノスで変化させているけど
それだけでミラーと言えるのかな？
バルブトロニックってミラーなのか？
カムのリフト量をレバー比を変えることで変化させて
バルブタイミングをバノスで変化させているけど
それだけでミラーと言えるのかな？
768 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/02(日) 16:46:25 ID:AXgKZfhr0
769 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/02(日) 18:14:18 ID:valpDnWm0
>>767
燃焼サイクルから注目すればあのエンジンはミラー類似とは言えると思う。
ただBMWホームページを見れば、バルブトロニックはあくまで無段階可変バルブリフトで、
可変バルブタイミング機構の方はダブルVANOSと呼んでいるようです。
正確にはバルブトロニックはレスポンスが優れたスロットル機構であり、
ダブルVANOSの方がミラーサイクルを実現する可変バルタイということみたいね。
http://www.bmw.co.jp/tech-guide/
燃焼サイクルから注目すればあのエンジンはミラー類似とは言えると思う。
ただBMWホームページを見れば、バルブトロニックはあくまで無段階可変バルブリフトで、
可変バルブタイミング機構の方はダブルVANOSと呼んでいるようです。
正確にはバルブトロニックはレスポンスが優れたスロットル機構であり、
ダブルVANOSの方がミラーサイクルを実現する可変バルタイということみたいね。
http://www.bmw.co.jp/tech-guide/
770 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/03(月) 00:18:48 ID:6PCJ+uyx0
>>756
ある程度はロスしてますよ。
だからブローバイガスが発生するわけで。
それ以外に圧縮して高熱になり、それがシリンダーを熱して、
膨張工程で熱が下がり級気温より低い温度でマフラーからでてゆく分のロスもありますし。
ある程度はロスしてますよ。
だからブローバイガスが発生するわけで。
それ以外に圧縮して高熱になり、それがシリンダーを熱して、
膨張工程で熱が下がり級気温より低い温度でマフラーからでてゆく分のロスもありますし。
771 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/03(月) 18:00:25 ID:6UG4qXmn0
燃費スレに貼ってあった。
http://www.tiger.jp/press_releases/news_1509.html
ずいぶん前にＢＭＷが同じようなものを技術発表していたのを覚えているけど
プリウスに採用されていたとは知らんかった。
http://www.tiger.jp/press_releases/news_1509.html
ずいぶん前にＢＭＷが同じようなものを技術発表していたのを覚えているけど
プリウスに採用されていたとは知らんかった。
772 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/03(月) 19:29:05 ID:2QnEPRyz0
773 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/03(月) 23:09:49 ID:dcKnYiHjO
774 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/04(火) 07:29:03 ID:XCN5Rg+i0
775 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/04(火) 15:42:32 ID:FZnzAG6x0
はじめまして
EGについて全くのド素人ですが
タペット音が激しく聞こえる
車種：ワゴンR
年式：H8
型：CT21S-4****
型式：F6A ターボ
なんですが、低速回転中はタペット音が少ないのですが
高速回転になるともう室内までカラカラと聞こえてきます
これはもう、エンジンの乗せ変えが無難でしょうか？
それとも直せる箇所がありますか？
愛着ある車なので買い替えのが無難とは分かっているんですが
書き込みさせてもらいました
足程度に使えるだけでも良いので
こうしたら良いとかアドバイスあったらお願いします
EGについて全くのド素人ですが
タペット音が激しく聞こえる
車種：ワゴンR
年式：H8
型：CT21S-4****
型式：F6A ターボ
なんですが、低速回転中はタペット音が少ないのですが
高速回転になるともう室内までカラカラと聞こえてきます
これはもう、エンジンの乗せ変えが無難でしょうか？
それとも直せる箇所がありますか？
愛着ある車なので買い替えのが無難とは分かっているんですが
書き込みさせてもらいました
足程度に使えるだけでも良いので
こうしたら良いとかアドバイスあったらお願いします
776 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/04(火) 17:34:47 ID:YiPrbCBK0
それって本当にタペット音？
エンジンが壊れてノッキングが出てるだけじゃね？
とか言われたら信じるのか？
異音消すのはちゃんと原因究明しないと無理、素人である貴方がタペットとデトネーションとノッキングの音の違いを知ってるかどうかすら知らんのに「素直に店でバルブクリアランス調節してもらえ」とは言えん。
エンジン開けて燃焼室みたら原因の一つは消えるだろうけどな…走行距離も書いてないし…ターボの軸受けの異音じゃないよな？
音が鳴り始める回転数も書いてないし…超能力者か現車確認できないと㍉。
ちなみにここはそういうスレじゃないのでキチンとした回答がなくても荒らさない事。
エンジンが壊れてノッキングが出てるだけじゃね？
とか言われたら信じるのか？
異音消すのはちゃんと原因究明しないと無理、素人である貴方がタペットとデトネーションとノッキングの音の違いを知ってるかどうかすら知らんのに「素直に店でバルブクリアランス調節してもらえ」とは言えん。
エンジン開けて燃焼室みたら原因の一つは消えるだろうけどな…走行距離も書いてないし…ターボの軸受けの異音じゃないよな？
音が鳴り始める回転数も書いてないし…超能力者か現車確認できないと㍉。
ちなみにここはそういうスレじゃないのでキチンとした回答がなくても荒らさない事。
777 ：775：2006/04/04(火) 18:50:48 ID:FZnzAG6x0
>>776
レスありがとうございます。
スレ違いでしたかOTZ
一応整備会社には持っていくつもりなんですが
その前に乗せ変えと電話で言われたので
（電話越しに走行中のエンジン音を聞かせたらです
実際に聞いてみないと分からないとはやはり言われているのですが
EG走行は 10万Km
音がなる回転数は3000～大きくなりはじめます。
速度にして40～50kmに達するとアクセル踏みっぱなし状態常時
ガるガら・・・と永遠に鳴り響きます。
ちなみに白煙は出てません
ここまでひどいと電話してもバルブだけじゃないかもねぇ
といわれてしまいます。
エンジン型式が同じなら年式にこだわらずに乗せ変え可能なのでしょうか？
カム交換など中を修理するなら乗せ変えしたほうが安全なんでしょうか。
この情報だけで分かることは無理でしょうか？
レスありがとうございます。
スレ違いでしたかOTZ
一応整備会社には持っていくつもりなんですが
その前に乗せ変えと電話で言われたので
（電話越しに走行中のエンジン音を聞かせたらです
実際に聞いてみないと分からないとはやはり言われているのですが
EG走行は 10万Km
音がなる回転数は3000～大きくなりはじめます。
速度にして40～50kmに達するとアクセル踏みっぱなし状態常時
ガるガら・・・と永遠に鳴り響きます。
ちなみに白煙は出てません
ここまでひどいと電話してもバルブだけじゃないかもねぇ
といわれてしまいます。
エンジン型式が同じなら年式にこだわらずに乗せ変え可能なのでしょうか？
カム交換など中を修理するなら乗せ変えしたほうが安全なんでしょうか。
この情報だけで分かることは無理でしょうか？
778 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/04(火) 19:38:45 ID:A5KQc/Ub0
リビルトエンジンにポンと換える
タービン オルタも一緒にリビルト品に換えてもらう
後々やると工賃が発生し損する 長く乗るなら中途半端にケチるのは良くない。
タービン オルタも一緒にリビルト品に換えてもらう
後々やると工賃が発生し損する 長く乗るなら中途半端にケチるのは良くない。
779 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/04(火) 20:10:51 ID:sgB7dBxTO
タペット音なら回したときよりアイドリング時にはっきり聞こえる。
とか漫然と言ってみる。
とか漫然と言ってみる。
780 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/04(火) 20:20:33 ID:DcCl13350
>>779が正解だろ。
話しだけの判断ならクランクのメタルに7800ｒｐｍ
話しだけの判断ならクランクのメタルに7800ｒｐｍ
781 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/04(火) 20:36:16 ID:wauwPCdh0
ＨＬＡがエア噛んだとか、ピストンの首振りでヘッドを叩いてる可能性はあるかも。
782 ：775：2006/04/04(火) 20:37:34 ID:FZnzAG6x0
レスありがとうございます。
色々調べて見ましたが タービンが原因だったり
様々あるんですね。
エンジン乗せ変えでリビルト品を使うのも
参考にさせていただきますが、値が結構張るんですね
新しい型が中古で買えるくらいの価値なんですねリビルトエンジンって
タペット音は回すとか関係ないんですか
アイドリング状態なんですね。。。
一応 安い中で直せることは試して見ました
ファンベルト CRC吹きつけや
空吹かしてからエンジンオイル交換
その後 一度エンジンがアイドリングの時に止まった＾＾；
ミッションオイルは新しいのに交換すると良くないと聞いたのでやらなかったですが
てエンジンの話じゃなくなってしまいましたね＾＾；
明日 整備工場に持っていきちゃんとした説明を受けて書き込みさせてもらいます
色々調べて見ましたが タービンが原因だったり
様々あるんですね。
エンジン乗せ変えでリビルト品を使うのも
参考にさせていただきますが、値が結構張るんですね
新しい型が中古で買えるくらいの価値なんですねリビルトエンジンって
タペット音は回すとか関係ないんですか
アイドリング状態なんですね。。。
一応 安い中で直せることは試して見ました
ファンベルト CRC吹きつけや
空吹かしてからエンジンオイル交換
その後 一度エンジンがアイドリングの時に止まった＾＾；
ミッションオイルは新しいのに交換すると良くないと聞いたのでやらなかったですが
てエンジンの話じゃなくなってしまいましたね＾＾；
明日 整備工場に持っていきちゃんとした説明を受けて書き込みさせてもらいます
783 ：775：2006/04/04(火) 21:28:15 ID:FZnzAG6x0
784 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/04(火) 21:42:02 ID:A5KQc/Ub0
回転の上昇を終えて回転下がるまでの一時
音がおさまるでしょ
トラブル部分はその時に負荷から開放される部分なんだね
ピストンｏｒメタルがあやしいんでないの?
タービンブレードのハウジングクラッシュでそんな音でるとも思えないし・・
音がおさまるでしょ
トラブル部分はその時に負荷から開放される部分なんだね
ピストンｏｒメタルがあやしいんでないの?
タービンブレードのハウジングクラッシュでそんな音でるとも思えないし・・
785 ：775：2006/04/04(火) 22:08:20 ID:FZnzAG6x0
786 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/04(火) 22:45:28 ID:sgB7dBxTO
787 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/04(火) 22:48:19 ID:DcCl13350
>>786
783は聞けないけど、メタルの流れた音を知ってて書いてるかい？
783は聞けないけど、メタルの流れた音を知ってて書いてるかい？
788 ：775：2006/04/05(水) 12:22:12 ID:fd/HTblG0
持って行ったら
メタルの焼きつきだそうだす。OTZ
エンジン乗せ変えた方がいいみたいだすOTZ
解体屋でも行ってみます
皆様ほんとありがとうございました。
メタルの焼きつきだそうだす。OTZ
エンジン乗せ変えた方がいいみたいだすOTZ
解体屋でも行ってみます
皆様ほんとありがとうございました。
789 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/05(水) 12:54:24 ID:DIRSyAMO0
使用オイル粘度とかオイル管理に問題があったんじゃね?
790 ：775：2006/04/05(水) 21:41:11 ID:fd/HTblG0
オイル交換してもらった時に
水みたいなオイルを使用されてたのことです。
オイル交換を怠った結果がこうまでなるとは思ってもみなかったです
内装ばかりではなくきちんとしたトランクルームの
管理もしないと後々出費がかさむことが勉強になりました
水みたいなオイルを使用されてたのことです。
オイル交換を怠った結果がこうまでなるとは思ってもみなかったです
内装ばかりではなくきちんとしたトランクルームの
管理もしないと後々出費がかさむことが勉強になりました
791 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/05(水) 21:52:17 ID:OVk755Bt0
>>790
お、おい。 それを言うならEgルーｍ（ry
お、おい。 それを言うならEgルーｍ（ry
792 ：775：2006/04/05(水) 22:09:40 ID:fd/HTblG0
あ。。。すまそOTZ
793 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/05(水) 23:23:06 ID:Pqm0SGVY0
794 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/05(水) 23:25:37 ID:/zkgUCyZ0
>>792
釣りじゃなく天然ならおまえ神！
釣りじゃなく天然ならおまえ神！
795 ：775：2006/04/06(木) 00:05:49 ID:uQrjBux50
積載量に気をつけましょう
ってことで。。。OTZ
エンジンは個人販売で安く手に入るんですね。
10万km超えの6万kmでタイベル交換済みで2万くらいで買えましたよ＾＾
余談ですが、、O/Hできる技術あれば、不動車買って安く
自走車体作れそう。玩具みたいに上手くはいかないもんですかね
次はロータリーで遊んでみます＾＾
本当にありがとうございました。
自走できたら連絡します
ってことで。。。OTZ
エンジンは個人販売で安く手に入るんですね。
10万km超えの6万kmでタイベル交換済みで2万くらいで買えましたよ＾＾
余談ですが、、O/Hできる技術あれば、不動車買って安く
自走車体作れそう。玩具みたいに上手くはいかないもんですかね
次はロータリーで遊んでみます＾＾
本当にありがとうございました。
自走できたら連絡します
796 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/06(木) 19:54:49 ID:3nMxbBKf0
エンジン切った状態でエンブレかけるとよくないですか？
797 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/06(木) 21:28:15 ID:cgLvlTTI0
どういう状況でだ？
エンジンに動力が無いんだからその車の機械的ロスが１００％近くエンブレになる
(エンジンが掛かっているとエンストしない程度の回転数があるからその分エンジンの動力が切れている方がより強いエンブレを得る)
が、エンジンを切ったまま長い峠を下るとフットブレーキのブースターが作動しなくなるのでそのうちアニメのように峠から転がり落ちるでしょう。
実際に何年かおきに起きているので長い峠でのエンジン停止はやるなよ？
エンジンに動力が無いんだからその車の機械的ロスが１００％近くエンブレになる
(エンジンが掛かっているとエンストしない程度の回転数があるからその分エンジンの動力が切れている方がより強いエンブレを得る)
が、エンジンを切ったまま長い峠を下るとフットブレーキのブースターが作動しなくなるのでそのうちアニメのように峠から転がり落ちるでしょう。
実際に何年かおきに起きているので長い峠でのエンジン停止はやるなよ？
798 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/06(木) 21:34:46 ID:fk4WA55o0
エンジンにとってはどうなんですか？問題ないですか？
799 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/06(木) 21:46:04 ID:cgLvlTTI0
…なんでパソコン使ってるのに一行レスだけなんだ？
初心者なら他で2チャンネルそのものを勉強して来い、ココはお前の疑問に答える子供相談所じゃない。
お前の「問題ないですか？」の程度によるが普通は問題ない。だがもちろんいつもどおり磨耗する。
理由は説明しない車に興味が有るならそれくらい自分で本を読んで勉強しろ。
初心者なら他で2チャンネルそのものを勉強して来い、ココはお前の疑問に答える子供相談所じゃない。
お前の「問題ないですか？」の程度によるが普通は問題ない。だがもちろんいつもどおり磨耗する。
理由は説明しない車に興味が有るならそれくらい自分で本を読んで勉強しろ。
800 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/06(木) 22:13:26 ID:GSd2OfxM0
>>798
少なくともA/T車にはまずいんじゃないか?
油圧制御が全部死んだ状態だし。
最近のエンジンは制御にアクチュエータとか使ってると思うし、
M/Tでも押し掛け始動とか無理っぽいと思う。
バッテリーは地味なアイテムだけど結構重要だよ。
少なくともA/T車にはまずいんじゃないか?
油圧制御が全部死んだ状態だし。
最近のエンジンは制御にアクチュエータとか使ってると思うし、
M/Tでも押し掛け始動とか無理っぽいと思う。
バッテリーは地味なアイテムだけど結構重要だよ。
801 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/06(木) 23:26:32 ID:T48UWXJ+0
802 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/06(木) 23:32:53 ID:PEDb5sEW0
>>801
うるせーぼけ、、もう２ｃｈに来んあ
うるせーぼけ、、もう２ｃｈに来んあ
803 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/06(木) 23:44:48 ID:T48UWXJ+0
クズがレスするとどうしようもないね。 こちとら堅気だから深みにははまらんが・・・。
じゃあ底辺を這いつくばって下さいな、皆さん。 それでは失礼します。
じゃあ底辺を這いつくばって下さいな、皆さん。 それでは失礼します。
804 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/07(金) 07:57:53 ID:kueZWoZnO
一緒にすんなよwwww
805 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/07(金) 14:02:12 ID:8cChIUczO
はじめまして
100系ハイエースバン3L乗りです。
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙのアイドルが高く調整したいのですが、どうやるかわかりません。
エロい人ご教授おながいします。
100系ハイエースバン3L乗りです。
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙのアイドルが高く調整したいのですが、どうやるかわかりません。
エロい人ご教授おながいします。
806 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/07(金) 20:37:55 ID:HvvP3opd0
自分の経験上ﾃﾞｨｰｾﾞﾙのキャブ調整はむつかしいから キャブクリで誤魔化して方が良いよ うん
807 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/07(金) 20:39:56 ID:DleLNTRB0
808 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/07(金) 20:45:03 ID:HvvP3opd0
いえ コモンレール式キャブレーション混合噴射システムでつ
809 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/07(金) 20:57:12 ID:HvvP3opd0
基本的にはエマルジョン燃料の微粒化向上で燃焼性を上げるためでつね
810 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/07(金) 21:10:38 ID:HeWD6Fgd0
そして最近流行のナノ粒子がガンガン放出されるわけだな。
…という話を聞いたのだがディーゼルと比べてガソリンエンジンからはナノ粒子ってそんなに出ないのかねぇ…
…という話を聞いたのだがディーゼルと比べてガソリンエンジンからはナノ粒子ってそんなに出ないのかねぇ…
811 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/07(金) 23:45:26 ID:WL62YKvH0
>>810
ディーゼルの数十分の１と言われているらしいね。
サルファフリー軽油＋触媒でだいぶ少なくなる見込みはあるそうだが・・・・
腰が重そうですね
http://www1.infoc.nedo.go.jp/kaisetsu/evm/ev02/ev02_p.html
ディーゼルの数十分の１と言われているらしいね。
サルファフリー軽油＋触媒でだいぶ少なくなる見込みはあるそうだが・・・・
腰が重そうですね
http://www1.infoc.nedo.go.jp/kaisetsu/evm/ev02/ev02_p.html
812 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/08(土) 00:37:53 ID:dMzyZtam0
813 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/08(土) 02:44:08 ID:1b+fFE4l0
オイル消費してるエンジンだと出る話を聞く。
814 ：えんじにゃ ◆LbkkpbHpD. ：2006/04/08(土) 12:03:04 ID:MF29vX0I0
いまさらですが、Ｆ１エンジンの振動問題が分かりました。
クランクシャフトはシングルプレーンのようです（ＣＧ誌５月号より）。
振動を、エンジン重量同じ、単純に２気筒切り落とし前提で計算してみると、
Ｖ１０の主振動は、ピッチング、ヨーイング振動で、両振動はほぼ同じで、１としますと、
Ｖ８の主振動は、左右並進振動で、大きさ２ぐらいでした。
同じ回転数で、ほぼ２倍に振動が増えた計算でした。
クランクシャフトはシングルプレーンのようです（ＣＧ誌５月号より）。
振動を、エンジン重量同じ、単純に２気筒切り落とし前提で計算してみると、
Ｖ１０の主振動は、ピッチング、ヨーイング振動で、両振動はほぼ同じで、１としますと、
Ｖ８の主振動は、左右並進振動で、大きさ２ぐらいでした。
同じ回転数で、ほぼ２倍に振動が増えた計算でした。
815 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/08(土) 14:29:40 ID:23mMJoKgO
816 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/08(土) 15:00:10 ID:g8A24t1z0
意地の問題じゃなく 完全にネタなんですけど？
817 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/08(土) 15:25:25 ID:g8A24t1z0
あと ちなみに３Lどころかデーゼルのポンプ調整なんてしたことないでつので
わかりませんです はい
わかりませんです はい
818 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/08(土) 20:06:17 ID:VdnmgV8p0
ｳﾁの学校の今期ガソリンエンジンの授業の担当が林義正だった
実際話を聞くと、不良親父というかヤンチャな印象がつよいなぁ
実際話を聞くと、不良親父というかヤンチャな印象がつよいなぁ
819 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/08(土) 20:19:43 ID:0mnuDyCZO
顧問レール＆キャブって聞いたことない…。員じぇくしょんならわかるけど…ねぇ～。
820 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/08(土) 21:01:24 ID:xQWpy0ub0
>818
正直ウラヤマスイ。
でも、呼び捨てはイカンな。
正直ウラヤマスイ。
でも、呼び捨てはイカンな。
821 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/08(土) 22:13:01 ID:YMzpHlDv0
ここでレス付ける輩がああだこうだ言うなよ、人生の負け犬が。
まともにエンジン語るなら2chで無い方が伝わるだろうに・・・。
残念だったね、エンジニアになれなくて。 脳内で講義しようね。
まともにエンジン語るなら2chで無い方が伝わるだろうに・・・。
残念だったね、エンジニアになれなくて。 脳内で講義しようね。
822 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/09(日) 00:33:24 ID:3nfSZcf8O
オイラ妹に２ちゃんなんかまともな人は見ないってイワレチャッタヨ・・・・
まともじゃない人同士仲良くしようよ>>821
まともじゃない人同士仲良くしようよ>>821
823 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/10(月) 00:52:46 ID:vV6nPRvR0
2ちゃんも使いよう、それがわからん奴のほうがレベル低い。
淘汰されないのが証拠。
淘汰されないのが証拠。
824 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/11(火) 22:13:04 ID:nfqtxCtF0
ターボ車の排気圧について御聞きします。
タービン後の排気管内圧力ですが常用安全圧力を、
どの位に収めれば良いものでしょうか？
（サードのフィッテング入手し準備完了しています。）
タービン後の排気管内圧力ですが常用安全圧力を、
どの位に収めれば良いものでしょうか？
（サードのフィッテング入手し準備完了しています。）
825 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/11(火) 22:34:45 ID:jW5wBDN00
826 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/11(火) 23:47:12 ID:wCGUTRj40
827 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/12(水) 08:36:11 ID:YaIMzrNW0
>>826
V6は直４と似たような物と考えればいいんでない？
V6は直４と似たような物と考えればいいんでない？
828 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/12(水) 13:40:53 ID:Fqm3oTqb0
>826
理屈云々より、乗ってみてどうかのほうが重要だと思うよ。
理屈云々より、乗ってみてどうかのほうが重要だと思うよ。
829 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/12(水) 22:51:15 ID:FeKaKFch0
エンジンって逆回転しないの？
830 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/13(木) 00:00:06 ID:qTuB3upG0
831 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/13(木) 00:29:55 ID:Go6oe7NO0
おまいら、たまにはageて書かなきゃ落ちちゃうじゃあないか！
新型ポルシェターボに採用された可変”タービン”ジオメトリーターボ
http://www.carview.co.jp/news/2/id7481
日産の「ジェットターボ」やホンダの「ウイングターボ」とは違うのね・・・。
新型ポルシェターボに採用された可変”タービン”ジオメトリーターボ
http://www.carview.co.jp/news/2/id7481
日産の「ジェットターボ」やホンダの「ウイングターボ」とは違うのね・・・。
832 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/13(木) 01:33:06 ID:VW9QvpJpO
833 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/13(木) 06:26:42 ID:X+/x6/g70
>>832
あれらは特に2ストだからじゃあるまいか...
あれらは特に2ストだからじゃあるまいか...
834 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/13(木) 08:34:33 ID:/AiAm5kQ0
>>829
GDIエンジンが希に逆回転することがあるというのは都市伝説？
GDIエンジンが希に逆回転することがあるというのは都市伝説？
835 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/13(木) 23:29:06 ID:hg1yF4Ys0
カム軸も逆回転だから、マフラーから空気を吸い込んでエアフィルタから排気ってことか
シリンダ内噴射ｴﾝｼﾝなら出来なくもないかも。
シリンダ内噴射ｴﾝｼﾝなら出来なくもないかも。
836 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/14(金) 00:34:19 ID:Oqvz/MTA0
エンジンの振動で思ったんだけど、ピストンの上下運動の慣性力を
打ち消すためにクランクシャフトのカウンターバランスがついてるわけだよね。
ってことは、よくチューニングでやるようにピストンを軽量化すると、
振動は逆に増えちゃうってことでOK？
だれか詳しい人、おしえてください。
打ち消すためにクランクシャフトのカウンターバランスがついてるわけだよね。
ってことは、よくチューニングでやるようにピストンを軽量化すると、
振動は逆に増えちゃうってことでOK？
だれか詳しい人、おしえてください。
837 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/14(金) 01:32:52 ID:kL2sTrNh0
そこで何でカウンターウエイト(バランス？)も同じように軽量化しないのかと…と思ってしまう素人が一人。
838 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/14(金) 05:13:27 ID:pQWFsWh/0
>836
直４や直６なら増えない。
Ｖ６なら増える。
直４や直６なら増えない。
Ｖ６なら増える。
839 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/14(金) 17:53:50 ID:EpRPG3OXO
爆発順序の右手左手の法則？があるじゃん？あれってどゆこと？
840 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/15(土) 02:53:55 ID:zkiNFpMP0
841 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/15(土) 10:10:10 ID:vY8l8gbn0
>>831
へ～国産の可変型よりシンプルな作りだが残るのかな。。
たいそうなネーミングに可変翼かと思ったよ（ｗ
記事やぐぐるとディーゼルでは実績があるようだけど、排気温度の高いガソリンの場合
シーケンシャルターボ＋ウエストゲートより、壊れやすいなんて落ちが付くのかもね。。
へ～国産の可変型よりシンプルな作りだが残るのかな。。
たいそうなネーミングに可変翼かと思ったよ（ｗ
記事やぐぐるとディーゼルでは実績があるようだけど、排気温度の高いガソリンの場合
シーケンシャルターボ＋ウエストゲートより、壊れやすいなんて落ちが付くのかもね。。
842 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/16(日) 02:04:17 ID:+yuSospo0
整備書に書いてある再使用不可品。
オーリングとかは絶対に再使用不可なんでしょうか？
傷つけないようにていねいに外しても使えませんか？
オーリングとかは絶対に再使用不可なんでしょうか？
傷つけないようにていねいに外しても使えませんか？
843 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/16(日) 10:47:16 ID:S124cVrE0
>>842
つぶれてしまって使えないガスケットなどでなければ
大丈夫だが、そこはメーカのこと、
燃料系やオイル系で、再使用させて、もし漏れて火でも出たら
責任持てないので、そう書いてあることがほとんどだと思う。
ということで、万が一火を噴いても
自分以外に責任を転嫁しないならOK。
つぶれてしまって使えないガスケットなどでなければ
大丈夫だが、そこはメーカのこと、
燃料系やオイル系で、再使用させて、もし漏れて火でも出たら
責任持てないので、そう書いてあることがほとんどだと思う。
ということで、万が一火を噴いても
自分以外に責任を転嫁しないならOK。
>840
つ［ヒント：カウンターウェイトとバランスウェイトは似て異なるモノ］
つ［ヒント：カウンターウェイトとバランスウェイトは似て異なるモノ］
845 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/16(日) 19:23:29 ID:jyKixpF00
どうしても「つ」が手に見えません！
846 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/16(日) 21:50:57 ID:s3T4RQmK0
>824
ブースト＞排圧の範囲で常用するべき
ブースト＞排圧の範囲で常用するべき
847 ：840：2006/04/17(月) 04:48:25 ID:jixsmzJg0
>>844
一晩考えたんだけど分かりません。どっちもクランクシャフトについてる物じゃないの？
一晩考えたんだけど分かりません。どっちもクランクシャフトについてる物じゃないの？
>847
直４、直６のクランクの重りはカウンターウェイト。
Ｖ６の場合はバランスウェイト。
直４、直６は１次の振動がキャンセルされるので、カウンターウェイトが無くても回る。
なぜあるかと言えば、メタルの負担を減らす為。
振動と関係無い訳ではないが、ピストンが少し軽くなった程度では影響はほとんど無い。
Ｖ６の場合は振動が多く、動的なバランスをうまく取ってあげないとまともに回ってくれない。
ピストンやコンロッド等の重量も込みで動的なバランスを取る必要があり、
そのためバランスウェイトと呼ばれます。
非常に雑な説明ですが、私が理解している内容はこんな感じです。
間違っている点や説明不足な点については識者のご指摘をお願いします。
直４、直６のクランクの重りはカウンターウェイト。
Ｖ６の場合はバランスウェイト。
直４、直６は１次の振動がキャンセルされるので、カウンターウェイトが無くても回る。
なぜあるかと言えば、メタルの負担を減らす為。
振動と関係無い訳ではないが、ピストンが少し軽くなった程度では影響はほとんど無い。
Ｖ６の場合は振動が多く、動的なバランスをうまく取ってあげないとまともに回ってくれない。
ピストンやコンロッド等の重量も込みで動的なバランスを取る必要があり、
そのためバランスウェイトと呼ばれます。
非常に雑な説明ですが、私が理解している内容はこんな感じです。
間違っている点や説明不足な点については識者のご指摘をお願いします。
849 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/17(月) 23:51:09 ID:MSsDTKAy0
850 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/19(水) 10:20:42 ID:ESBk6HVb0
851 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/20(木) 21:16:19 ID:3CUrEaM10
1MZエンジンの車に乗っているんですが、最近エンジン暖気後もマフラーから
白煙がモクモク出てます。この白煙はエンジンが暖まった後でもこんなに出る
ものなのですか？それともどこか異常なんでしょうか？
白煙がモクモク出てます。この白煙はエンジンが暖まった後でもこんなに出る
ものなのですか？それともどこか異常なんでしょうか？
852 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/20(木) 22:41:18 ID:Gd/uwnPN0
853 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/20(木) 22:41:19 ID:i2il0T6z0
854 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/20(木) 22:54:08 ID:CJuWEbzW0
855 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/21(金) 00:29:13 ID:589fc1+z0
856 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/21(金) 08:30:14 ID:gyzG2Ykl0
>>854
最近、って書いてあるから以前は出なかった予感
最近、って書いてあるから以前は出なかった予感
みなさんありがとうございます。
オイル量は正常だし匂いもしないので出ているものは湯気っぽいのですが、いままでは
エンジンが暖まるとほとんど出なくなっていたのが最近はいつまでたってもやたら出ているもので。
どこかのサイトで暖気後もずっと大量に湯気が出ていたら要チェックとか書いてあった
のもあって、よけい気になっておりました。他に走ってる車見てもこんなに湯気が出てる
のは見ないもので…
オイル量は正常だし匂いもしないので出ているものは湯気っぽいのですが、いままでは
エンジンが暖まるとほとんど出なくなっていたのが最近はいつまでたってもやたら出ているもので。
どこかのサイトで暖気後もずっと大量に湯気が出ていたら要チェックとか書いてあった
のもあって、よけい気になっておりました。他に走ってる車見てもこんなに湯気が出てる
のは見ないもので…
858 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/21(金) 20:50:48 ID:o37n7KdR0
でも1MZって言ったら結構新しいエンジンじゃん。
そんなオイル上がりなんて起きるかな？
7M-GTEや初期1JZ-GTEじゃあるまいし
そんなオイル上がりなんて起きるかな？
7M-GTEや初期1JZ-GTEじゃあるまいし
859 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/21(金) 23:45:44 ID:+BltUf2W0
860 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/21(金) 23:46:16 ID:+BltUf2W0
間違い。
×すってるところ
○住んでるところ
×すってるところ
○住んでるところ
861 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/22(土) 19:00:24 ID:UItIa2NJ0
>>859
住んでるとこは北陸で降雪地帯です。ですので今時期もまだ寒いので
湯気が出ててもおかしくないのですが、長距離走ってもモクモク出っぱなし
なんで気になって気になって…前まではこんなにずっと出てたりしなかった
のになあ
住んでるとこは北陸で降雪地帯です。ですので今時期もまだ寒いので
湯気が出ててもおかしくないのですが、長距離走ってもモクモク出っぱなし
なんで気になって気になって…前まではこんなにずっと出てたりしなかった
のになあ
862 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/22(土) 20:01:03 ID:B0RDeT5r0
>>861
何で顔も見えず貴方の車の白煙の状況を見ることも出来ない
ネットの聞きまくってるの？
ディーラーなり修理工場なりに持っていけばすぐに良いか悪いか
判断してもらえるでしょうに。あなた何がしたいの？
何で顔も見えず貴方の車の白煙の状況を見ることも出来ない
ネットの聞きまくってるの？
ディーラーなり修理工場なりに持っていけばすぐに良いか悪いか
判断してもらえるでしょうに。あなた何がしたいの？
863 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/22(土) 21:56:33 ID:6tWynXOf0
>>861
マフラーが冷やされると、水蒸気が湯気に変わって白く見えるけど。
あと、プラグ交換なんかの整備して、燃料効率が上がると、完全燃焼するんで発生する水もその分増えるので
湯気の量は増えて見える場合もあるし。
マフラーが冷やされると、水蒸気が湯気に変わって白く見えるけど。
あと、プラグ交換なんかの整備して、燃料効率が上がると、完全燃焼するんで発生する水もその分増えるので
湯気の量は増えて見える場合もあるし。
864 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/23(日) 00:03:36 ID:haInahYNO
「車の様子がおかしいかも」と誰かに相談するのがとりわけ異常な行動とは思えんが。
機能上問題なければディーラーにわざわざもっていくより先に人に意見を求めるのはむしろ普通。
違うかね？
機能上問題なければディーラーにわざわざもっていくより先に人に意見を求めるのはむしろ普通。
違うかね？
865 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/23(日) 04:01:16 ID:nR7bfJlp0
>864
知識が乏しい人の常套句なんで気にするな
知識が乏しい人の常套句なんで気にするな
866 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/23(日) 08:45:04 ID:ZLu7qSlF0
相談すんのはいいが、まずは車メ板で同一の事例があるかどうかを聞いた
ほうが早いと思うんだけど。
ほうが早いと思うんだけど。
867 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/23(日) 20:04:00 ID:VJw+jqJr0
だがそういう事例が出ても乗り続け壊れたという奴が居るので、住人は「とっとと修理工場で異常を見てもらい、そこで直せ」と言ってる。
ここで答えが出たからって、必ずしもそこだけがその車の故障箇所とは限らんでしょ？どうせだからきっちり見てもらったほうが良い。
あとここで何日考えてもその答えが間違ってる可能性だってあるんだし、とっとと整備工場に持ち込め。
相談者が自分で直すなら話は別だが… 。
ここで答えが出たからって、必ずしもそこだけがその車の故障箇所とは限らんでしょ？どうせだからきっちり見てもらったほうが良い。
あとここで何日考えてもその答えが間違ってる可能性だってあるんだし、とっとと整備工場に持ち込め。
相談者が自分で直すなら話は別だが… 。
868 ：初心の者：2006/04/24(月) 00:48:48 ID:EG02rOjCO
ロータリーエンジンの欠点って低速トルク不足と燃費が悪い以外にあるんですか？いちおう調べて見たんですがいまいち頭が着いて行きません…
869 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/24(月) 07:15:28 ID:UyarTbHl0
>>868
エンジンオイルの消費が激しい（シールが痛みやすいのね)
水温が上がり易かった（１０Ａの頃）
アフターバーンを起こし易い（アンチアフターバーンバルブは着いていたが)
ＲＸ3を新車から乗って感じた
エンジンオイルの消費が激しい（シールが痛みやすいのね)
水温が上がり易かった（１０Ａの頃）
アフターバーンを起こし易い（アンチアフターバーンバルブは着いていたが)
ＲＸ3を新車から乗って感じた
870 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/24(月) 07:17:46 ID:UyarTbHl0
２行目はファミリアプレスト、円盤コスモの話だた
871 ：初心の者：2006/04/24(月) 11:35:40 ID:EG02rOjCO
それで構造がシンプルだから改良しにくいってわけですか？
872 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/24(月) 22:02:53 ID:sVQo6/lGO
>>868
燃費が悪いというのも的を射てない表現な希ガス。
エネルギー回収効率が悪いとでも言うべきか。
これは通常のレシプロエンジンとの比較において絶対に追い付けない部分があるということ。
燃焼室形状からくる熱効率の悪さや、稼働部品が応力を受ける構造体として難しい形をしている為軽量化しにくいなど。
13Bのローター一つで十分漬物石の代わりになる程重いからね。
燃費が悪いというのも的を射てない表現な希ガス。
エネルギー回収効率が悪いとでも言うべきか。
これは通常のレシプロエンジンとの比較において絶対に追い付けない部分があるということ。
燃焼室形状からくる熱効率の悪さや、稼働部品が応力を受ける構造体として難しい形をしている為軽量化しにくいなど。
13Bのローター一つで十分漬物石の代わりになる程重いからね。
873 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/25(火) 00:19:47 ID:z0YVoMGX0
あと,、意外にフリクションロスが大きいそうな。
874 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/25(火) 11:00:12 ID:CI9VJIIv0
流れ燃焼なので完全燃焼とは程遠く熱損失も多い
特に低回転域でのトルクが薄い
特に低回転域でのトルクが薄い
875 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/25(火) 16:39:28 ID:tXdAldZM0
>873
意外に大きいってのはどういう意味なんだろうな？ｗ
レシプロより大きいのか、小さいのかどっちなんだ？
意外に大きいってのはどういう意味なんだろうな？ｗ
レシプロより大きいのか、小さいのかどっちなんだ？
876 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/25(火) 23:29:09 ID:z0YVoMGX0
いやぁ勉強になります(｀・ω・´)
ってかロータリーってレシプロに比べ重たいんですか？だとしたら少し意外なんですけど…
ってかロータリーってレシプロに比べ重たいんですか？だとしたら少し意外なんですけど…
878 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/26(水) 02:23:05 ID:/lbPDb0S0
879 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/26(水) 08:18:04 ID:bT1ogYyP0
ロータリーは小さい以外はいいところが無いらしいｗ
880 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/26(水) 09:24:04 ID:ufjySckR0
小さいというそれだけでも結構大きな利点だけどな。
881 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/27(木) 00:16:37 ID:aN2XYBtM0
ロータリーは同排気量では、レシプロとあまり重さが違わなくとも、
同出力でなら、かなり軽いのでは。
同出力でなら、かなり軽いのでは。
882 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/27(木) 01:53:54 ID:fZHg4ELe0
ロータリーで思い出したんだけど、エアコンのロータリーコンプレッサー
ありますよね。偏心したロータの回りをベーンが出入りしてるやつ。
あれって圧縮空気で回らないかな? 内燃機関としてもどうかな?って思ってた。
(内部はパワステのポンプにも類似のやつ)
ありますよね。偏心したロータの回りをベーンが出入りしてるやつ。
あれって圧縮空気で回らないかな? 内燃機関としてもどうかな?って思ってた。
(内部はパワステのポンプにも類似のやつ)
883 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/27(木) 07:02:28 ID:q2MWWwcc0
>876
それはローター２個でピストン８個分という意味じゃあないのかな？
レシプロの動弁系やクランク周りのフリクションは大きそうに思うけど。
それはローター２個でピストン８個分という意味じゃあないのかな？
レシプロの動弁系やクランク周りのフリクションは大きそうに思うけど。
884 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/27(木) 07:34:36 ID:fhUM/mOTO
ふと思いついたんだが。
ガソリンに水混ぜれば、燃費良くなるんじゃね？
冷却にもなりそうだしww
うはwwwwwwww俺天才wwwwwwwwwww
ガソリンに水混ぜれば、燃費良くなるんじゃね？
冷却にもなりそうだしww
うはwwwwwwww俺天才wwwwwwwwwww
885 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/27(木) 08:37:18 ID:xzq8Pedf0
886 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/27(木) 08:38:00 ID:xzq8Pedf0
>>884
エマルジョン燃料 でググれ。
エマルジョン燃料 でググれ。
887 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/27(木) 13:40:10 ID:xRA4C80qO
>>882
ヴァンケルじゃないロータリーエンジンの構想は過去に幾つもあって、結局消えていった物の代表格がそれ。
ローターに出入りする間仕切りの強度、フリクション、シーリングに難があって到底実用化は無理というのが結論。
多分試作すらされてないんじゃないかな？
思考実験的な段階で終ってるはず。
おそらく半世紀以上前に。
ヴァンケルじゃないロータリーエンジンの構想は過去に幾つもあって、結局消えていった物の代表格がそれ。
ローターに出入りする間仕切りの強度、フリクション、シーリングに難があって到底実用化は無理というのが結論。
多分試作すらされてないんじゃないかな？
思考実験的な段階で終ってるはず。
おそらく半世紀以上前に。
888 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/27(木) 22:51:30 ID:fhUM/mOTO
>886
で、自分で作るにはどうすればいいんだ？
で、自分で作るにはどうすればいいんだ？
889 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/27(木) 23:26:27 ID:EmDoyn8R0
>>882
ロシアの農作業用可変排気量エンジンはにた構造です。
シリンダーがレンコンみたいな形で並んでます。
ちなみに現在は製造されていません。クランク部の強度が厳しいので。
エアコンのコンプレッサーのような傾斜板を使用したものは、スターリングエンジであります。
昔アイシンが作っていたトレノに乗せた試作車がそのエンジンを乗せていました。
>>884
水噴射用のインジェクターを装着したエンジンはありますよ。
噴射タイミングが難しいのと、使用する水が蒸留水でないといけないので、なかなか普及はしませんが、
出力を落とさず、燃焼温度を陰れるので下げれるので、NOxの排出量が減らせます。
あと、ディーゼルには軽油と水、界面活性剤をを混ぜたエマルジョン燃料を使用する機関もあります。
常時燃料を攪拌していないと分離してしまうので、ほとんど自家発電用ディーゼル機関にしか使用されていませんが。
ロシアの農作業用可変排気量エンジンはにた構造です。
シリンダーがレンコンみたいな形で並んでます。
ちなみに現在は製造されていません。クランク部の強度が厳しいので。
エアコンのコンプレッサーのような傾斜板を使用したものは、スターリングエンジであります。
昔アイシンが作っていたトレノに乗せた試作車がそのエンジンを乗せていました。
>>884
水噴射用のインジェクターを装着したエンジンはありますよ。
噴射タイミングが難しいのと、使用する水が蒸留水でないといけないので、なかなか普及はしませんが、
出力を落とさず、燃焼温度を陰れるので下げれるので、NOxの排出量が減らせます。
あと、ディーゼルには軽油と水、界面活性剤をを混ぜたエマルジョン燃料を使用する機関もあります。
常時燃料を攪拌していないと分離してしまうので、ほとんど自家発電用ディーゼル機関にしか使用されていませんが。
890 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/28(金) 00:02:08 ID:q2MWWwcc0
Ｓ＆Ｓエンジニアリングのディーゼル用ＮＯＸ・ＰＭ低減装置
http://www.sseng.co.jp/contents71.htm
http://www.sseng.co.jp/contents71.htm
891 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/28(金) 00:03:45 ID:EmDoyn8R0
893 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/28(金) 05:54:38 ID:v7a6ggnxO
>889
水とガソリンが乳化してなきゃダメなのか？
エタノールで溶かせば簡単に混ざりそうだが…
水とガソリンが乳化してなきゃダメなのか？
エタノールで溶かせば簡単に混ざりそうだが…
894 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/28(金) 08:53:18 ID:cmzAqvNs0
>>893
水抜き剤と同程度の水しか溶かし込めない予感。
水抜き剤と同程度の水しか溶かし込めない予感。
895 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/28(金) 10:34:05 ID:rVYUqSr20
混ぜ物としては植物油にエタノール混ぜてBDF
SOxやSPMがとてつもなく少ないディーゼル燃料として使えるらしいが…
何か欠点あるんだろうか…。
それにしても研究課題がBDFの燃焼特性を解析かよ…。
SOxやSPMがとてつもなく少ないディーゼル燃料として使えるらしいが…
何か欠点あるんだろうか…。
それにしても研究課題がBDFの燃焼特性を解析かよ…。
896 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/28(金) 19:52:01 ID:v7a6ggnxO
>895
石鹸になっちゃうんじゃねwwww
石鹸になっちゃうんじゃねwwww
897 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/28(金) 21:13:57 ID:JlxgsffeO
898 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/29(土) 00:15:18 ID:2h330pH50
899 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/04/29(土) 16:22:40 ID:mvxdBs+/0
900 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/02(火) 00:32:32 ID:TWguaPlXO
ＧＤＩウゼ
901 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/04(木) 09:55:16 ID:pZZa13DiO
いくらなんでも下がりすぎ。
保守age
保守age
902 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/04(木) 10:50:44 ID:KIsjNFch0
これからはガソリン車も自己着火の時代だぜ。
903 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/05(金) 16:36:10 ID:WfLUcyUgO
エンジンをかける時右いっぱいに回すとギーという大きな音がしてかかりません。一発でかかる時もありマチマチです。AT車で3000CCのY-33グロリアです。原因は何でしょうか??
904 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/05(金) 16:46:35 ID:A6ByHRhz0
905 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/05(金) 18:32:25 ID:WfLUcyUgO
906 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/06(土) 08:48:45 ID:xIFd+Vou0
907 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/06(土) 17:33:16 ID:XBzI2Kml0
>>903
スタータの飛び込み不良じゃない？
ピニオンとリングギヤのチャンファー部の磨耗っぽい
ところで、圧縮比が15とかあるようなハイコンプエンジンの
スタータってどうしてるんでしょう？
24Vディーゼルは抜きの話で。
スタータの飛び込み不良じゃない？
ピニオンとリングギヤのチャンファー部の磨耗っぽい
ところで、圧縮比が15とかあるようなハイコンプエンジンの
スタータってどうしてるんでしょう？
24Vディーゼルは抜きの話で。
908 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/06(土) 17:38:37 ID:VADVJigN0
909 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/06(土) 17:39:11 ID:XBzI2Kml0
>>903
スタータの飛び込み不良じゃない？
ピニオンとリングギヤのチャンファー部の磨耗か、
もしくはスタータそのもの。
スタータの話が出たところで、
圧縮比が15とかあるようなハイコンプエンジンの
スタータってどうしてるんでしょう？
24Vディーゼルは抜きの話で。
スタータの飛び込み不良じゃない？
ピニオンとリングギヤのチャンファー部の磨耗か、
もしくはスタータそのもの。
スタータの話が出たところで、
圧縮比が15とかあるようなハイコンプエンジンの
スタータってどうしてるんでしょう？
24Vディーゼルは抜きの話で。
910 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/06(土) 17:52:16 ID:9/Zvclhr0
作用角のやたら大きなカムが入っていれば、吹き返しと吹き抜けで
有効圧縮圧力はそれほど大きくはならんでしょ。
有効圧縮圧力はそれほど大きくはならんでしょ。
911 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/07(日) 00:08:59 ID:74/7maziO
っていうかその手のエンジンでセルが付いてる例の方が少ないのでは。
912 ：【 チラシの裏 】：2006/05/08(月) 08:12:52 ID:c1qCPNTc0
機械・工学＠2ch掲示板 ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ １２７
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/127
> 皆の衆、よ良ーく聞け！！！！。
> 【 エンジンの時代 】は確実に終わり、モータ駆動になってしまうのだぞぅ。
> ● 「 ５ 分充電で １２０ｋｍ 走行のビッグニュース 」
> http://www.nikkeibp.co.jp/sj/column/d/05/02.html
> ● 「 １分間で充電可能な新型の充電式電池を開発 2005年3月29日 」
> http://www.toshiba.co.jp/about/press/2005_03/pr_j2901.htm
> 科学ニュース＋＠2ch掲示板
> ● 「 【ナノテク】1分で80%の急速充電が可能なリチウムイオン電池(03/29/2005) 」
> http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1112246280/l50
> 現在、「エンジン」の設計をしている、設計マンの君ーぃ。
> 定年までその「仕事が続けられる」か、かなり疑問だぞぅ。
> 自動車の、「駆動装置」を設計をしている、技術者の君ーぃ。
> 今後は「装置需要」の激減で、窓際族は時間の問題だぞぅ。
> 今大学で、「エンジンの勉強」をしている、学生の君ーぃ。
> 「君の就職先や転職先」は、確実にすぼまって行ってるのだぞぅ。
> 工学部で、「熱機関などの講義」をしている、教授の君ーぃ。
> その内「受講希望者」が激減し、廃講になるかも知れのだぞぅ。
> だからどうすれば良いのかと聞かれても、俺はそんなこと知らん！！！ぞ！。
> 各自の生き方は、自分で考えることやからな。。
> まぁこれも、【 自己責任 】ちゅうもんやな。 ヽ（`Д´）ﾉ
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110323540/127
> 皆の衆、よ良ーく聞け！！！！。
> 【 エンジンの時代 】は確実に終わり、モータ駆動になってしまうのだぞぅ。
> ● 「 ５ 分充電で １２０ｋｍ 走行のビッグニュース 」
> http://www.nikkeibp.co.jp/sj/column/d/05/02.html
> ● 「 １分間で充電可能な新型の充電式電池を開発 2005年3月29日 」
> http://www.toshiba.co.jp/about/press/2005_03/pr_j2901.htm
> 科学ニュース＋＠2ch掲示板
> ● 「 【ナノテク】1分で80%の急速充電が可能なリチウムイオン電池(03/29/2005) 」
> http://news18.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1112246280/l50
> 現在、「エンジン」の設計をしている、設計マンの君ーぃ。
> 定年までその「仕事が続けられる」か、かなり疑問だぞぅ。
> 自動車の、「駆動装置」を設計をしている、技術者の君ーぃ。
> 今後は「装置需要」の激減で、窓際族は時間の問題だぞぅ。
> 今大学で、「エンジンの勉強」をしている、学生の君ーぃ。
> 「君の就職先や転職先」は、確実にすぼまって行ってるのだぞぅ。
> 工学部で、「熱機関などの講義」をしている、教授の君ーぃ。
> その内「受講希望者」が激減し、廃講になるかも知れのだぞぅ。
> だからどうすれば良いのかと聞かれても、俺はそんなこと知らん！！！ぞ！。
> 各自の生き方は、自分で考えることやからな。。
> まぁこれも、【 自己責任 】ちゅうもんやな。 ヽ（`Д´）ﾉ
913 ：スカ：2006/05/08(月) 08:21:53 ID:oFdI5/2EO
質問なんですけど、アイドリングの最中にたまに不整脈(ﾊﾞﾗつき?)みたいな症状が出るのは何故なんでしょうか？エンジンはRB25DETで、距離は100000ｷﾛです。それ以外は今の所良好です。わかる方居ればお願いします。
914 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/08(月) 14:07:44 ID:q0wezSljO
エアコンのコンプレッサー作動なんてオチでは(ry
915 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/08(月) 19:23:40 ID:OYeI18/8O
はじめまして
今日慣らし中(BM-E90-323走行2000km)のエンジンをアイドリング中に不注意で一気に6000回転付近まで空ぶかししてしまいました
心なしか回転フィールがガサツになったような‥
やっぱり悪影響ありますか?
詳しい方教えてください
今日慣らし中(BM-E90-323走行2000km)のエンジンをアイドリング中に不注意で一気に6000回転付近まで空ぶかししてしまいました
心なしか回転フィールがガサツになったような‥
やっぱり悪影響ありますか?
詳しい方教えてください
916 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/08(月) 19:30:43 ID:K0mPvC7R0
>915
確かな情報が欲しいなら、ディーラーへ聞くべきだと思うんだが。
2000キロも慣らしをやれば十分じゃないかな。
確かな情報が欲しいなら、ディーラーへ聞くべきだと思うんだが。
2000キロも慣らしをやれば十分じゃないかな。
917 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/08(月) 19:34:10 ID:9kbU7Sa90
>>915
その状態を何分も続けて無いなら悪影響はない。
その状態を何分も続けて無いなら悪影響はない。
918 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/08(月) 20:07:27 ID:QDkqk8yl0
ヘッドメカチューン？でちと質問（お邪魔でしたら失礼します。）
バルブシートリング周りにある１ｍｍの段差（リングが１ｍｍ沈んでいる状態）を
約６０度位でトリミング（スムージング）したのですが、
（その他加工、多面シートカット～強化バルブスプリングなど＠Ｆ６Ａ）
カム開度がほんの少し広がった感じと成る場合は在りでしょうか？
（約４度ほどカム開度が広がった様な…）
バルブシートリング周りにある１ｍｍの段差（リングが１ｍｍ沈んでいる状態）を
約６０度位でトリミング（スムージング）したのですが、
（その他加工、多面シートカット～強化バルブスプリングなど＠Ｆ６Ａ）
カム開度がほんの少し広がった感じと成る場合は在りでしょうか？
（約４度ほどカム開度が広がった様な…）
919 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/08(月) 20:55:20 ID:OYeI18/8O
>916
>917
ちょっと安心しました
もう少し走り込んだら生じた違和感も取れるかもしれませんね
レスありがとうございます
>917
ちょっと安心しました
もう少し走り込んだら生じた違和感も取れるかもしれませんね
レスありがとうございます
920 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/08(月) 21:04:41 ID:SLusL8My0
ぷ
921 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/08(月) 21:15:31 ID:K0mPvC7R0
>918
バルブシート周りを多段化または曲面化したらフロー（最大吸気量）は向上する。
反面、吸気は拡散しやすくなるので、タンブルは弱くなると考えられる。
出力特性がやや高回転よりになるはずなので、
ハイカムを入れたような感じになってもおかしくは無いよ。
バルブシート周りを多段化または曲面化したらフロー（最大吸気量）は向上する。
反面、吸気は拡散しやすくなるので、タンブルは弱くなると考えられる。
出力特性がやや高回転よりになるはずなので、
ハイカムを入れたような感じになってもおかしくは無いよ。
922 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/08(月) 23:10:34 ID:q54YFuSd0
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060508/116849/
BMW社、スプレーガイデッド直噴で自然吸気の直6希薄燃焼エンジンを開発
ピエゾインジェクターで希薄燃焼の時代再び？
BMW社、スプレーガイデッド直噴で自然吸気の直6希薄燃焼エンジンを開発
ピエゾインジェクターで希薄燃焼の時代再び？
923 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/09(火) 00:07:43 ID:fiXVgZM40
>>915
某社の工場見学に行ったことあるけど、出荷前のテストで、思いっきり回してるよ。
某社の工場見学に行ったことあるけど、出荷前のテストで、思いっきり回してるよ。
924 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/09(火) 04:19:37 ID:oBYjET1S0
皆さんに伺いたいのですが、ﾚｷﾞｭﾗｰ仕様の車にﾊｲｵｸを入れた場合、
点火時期を進めることでﾊﾟﾜｰｱｯﾌﾟを図りますよね？
私は、特殊な場合を除けば進角させるのが普通だと思っていたんですが、
他スレで遅角させることでﾊﾟﾜｰｱｯﾌﾟすると言ってきかない人がいます。
私は知識にあまり自信がないので、話に入っていけません。
一般論で結構ですのでどちらが正しいのか教えて頂けませんか？
>ハイオクは燃えにくいガソリンだから点火タイミングをおそくできるんだよ～。
>だからセッティング変えないと何もへんかしないのよ。
>遅角は当たり前です。
>できるだけ圧縮したところで点火すると馬力が上がる。
点火時期を進めることでﾊﾟﾜｰｱｯﾌﾟを図りますよね？
私は、特殊な場合を除けば進角させるのが普通だと思っていたんですが、
他スレで遅角させることでﾊﾟﾜｰｱｯﾌﾟすると言ってきかない人がいます。
私は知識にあまり自信がないので、話に入っていけません。
一般論で結構ですのでどちらが正しいのか教えて頂けませんか？
>ハイオクは燃えにくいガソリンだから点火タイミングをおそくできるんだよ～。
>だからセッティング変えないと何もへんかしないのよ。
>遅角は当たり前です。
>できるだけ圧縮したところで点火すると馬力が上がる。
925 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/09(火) 07:31:09 ID:Ed77Aenm0
>>924
まともなエンジンと仮定して、もともとの設定点火時期から
遅角すれば間違いなく出力は低下します。
ただ、闇雲に進角すれば良い、というほど簡単なものでもありません。
stdの点火時期でMBTが取れていれば進角しても出力は
低下します。
ハイオクで対応できるのはノッキング発生で点火時期を引き下げざるを
得なかった部分だけです。
またよく言われていますがハイオクは「燃えにくい」ガソリンではなく
「異常燃焼しにくい」ガソリンです。
まともなエンジンと仮定して、もともとの設定点火時期から
遅角すれば間違いなく出力は低下します。
ただ、闇雲に進角すれば良い、というほど簡単なものでもありません。
stdの点火時期でMBTが取れていれば進角しても出力は
低下します。
ハイオクで対応できるのはノッキング発生で点火時期を引き下げざるを
得なかった部分だけです。
またよく言われていますがハイオクは「燃えにくい」ガソリンではなく
「異常燃焼しにくい」ガソリンです。
926 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/09(火) 10:48:05 ID:fhogNT3r0
927 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/09(火) 10:51:35 ID:Ed77Aenm0
928 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/09(火) 11:04:36 ID:Dx4c4AN10
929 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/09(火) 12:13:56 ID:Lwg/ywDD0
鈴木の原付、アドレスだっけ？
インジェクション^2ｶﾞｿﾘｿ節約で・き・る♪のあれ、インジェクター自体がプランジャーポンプなってるの？
カット図はあるが小さくて良く読めないし、詳しい解説ねーかな？
インジェクション^2ｶﾞｿﾘｿ節約で・き・る♪のあれ、インジェクター自体がプランジャーポンプなってるの？
カット図はあるが小さくて良く読めないし、詳しい解説ねーかな？
930 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/09(火) 12:46:15 ID:fhogNT3r0
>>927
「言葉遊び」は多少語弊があったかもしれないけど、「異常燃焼しにくい」
ってのもどうかと。レギュラーとハイオクの差異としては、まずはオクタン
価であり、異常燃焼するかどうかはエンジン本体のメカニカルオクタン価に
依存することでしょ。「異常燃焼しにくい」なんていうと、「なにか異常燃
焼しにくい特殊な成分が入ってる」みたいな誤解を招き、無意味なハイオク
信奉を助長しかねない。
「言葉遊び」は多少語弊があったかもしれないけど、「異常燃焼しにくい」
ってのもどうかと。レギュラーとハイオクの差異としては、まずはオクタン
価であり、異常燃焼するかどうかはエンジン本体のメカニカルオクタン価に
依存することでしょ。「異常燃焼しにくい」なんていうと、「なにか異常燃
焼しにくい特殊な成分が入ってる」みたいな誤解を招き、無意味なハイオク
信奉を助長しかねない。
931 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/09(火) 16:50:57 ID:K3yoZC1K0
Ｏ２センサーに太いのと細いのがあるんですが、これは、何か違いがあるのでしょうか？
ＳＲ20エンジンでそういう違いが年式によってあるそうなのですが。。。。
皆さん、レスありがとうございました。
やはりパワーが上がるとするなら進角時ですよね。
あるｽﾚで、どうしても遅角することでパワーがでるといって
きかない人がいるものでw
やはりパワーが上がるとするなら進角時ですよね。
あるｽﾚで、どうしても遅角することでパワーがでるといって
きかない人がいるものでw
933 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/09(火) 21:36:13 ID:AcwHjOXj0
高負荷時に遅角してパワーを出すということなら
それはそれで合ってると思う。
それはそれで合ってると思う。
934 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/09(火) 21:36:45 ID:Ed77Aenm0
>>932
そのスレの名前キボン。
そのスレの名前キボン。
935 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/09(火) 23:09:00 ID:14pqnva10
>>933
その人物は、ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ使用時よりもﾊｲｵｸ使用時の方が点火ﾀｲﾐﾝｸﾞを
遅く設定できるのでパワーが出る、と言うのですが・・・
>>934
ここ行ってみてください
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1136644606/l50
その人物は、ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ使用時よりもﾊｲｵｸ使用時の方が点火ﾀｲﾐﾝｸﾞを
遅く設定できるのでパワーが出る、と言うのですが・・・
>>934
ここ行ってみてください
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1136644606/l50
936 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/09(火) 23:15:07 ID:T4Q6oNIG0
俺だけかもしれんが
点火時期５°程度の変化ならフィーリングは変っても
馬力は上がっていないと思ってる
点火時期５°程度の変化ならフィーリングは変っても
馬力は上がっていないと思ってる
937 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/09(火) 23:26:23 ID:h3NfPHye0
938 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/09(火) 23:27:36 ID:Ed77Aenm0
>>936
エンジンにもよりますが敏感なエンジンでWOTの点火時期を5CA遅らせると
5％程度トルクが低下する場合があります。
これくらい低下すると十分体感できますよ。まあそんなエンジンも
在るという事で。
エンジンにもよりますが敏感なエンジンでWOTの点火時期を5CA遅らせると
5％程度トルクが低下する場合があります。
これくらい低下すると十分体感できますよ。まあそんなエンジンも
在るという事で。
939 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/10(水) 02:08:16 ID:huN3MLHY0
皆様に質問です。AT車でアイドリング不調かつ時々エンストします。(走行時も)
吹けが悪くなって加速しない時も多々あります。
これってエンジンだめなんでしょうか？
吹けが悪くなって加速しない時も多々あります。
これってエンジンだめなんでしょうか？
940 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/10(水) 03:32:03 ID:jdjQlo/SO
941 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/10(水) 07:11:39 ID:ZmrqhczRO
意味不明
942 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/10(水) 07:17:55 ID:VpDoPP+c0
943 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/10(水) 08:07:03 ID:Kk9ZwFleO
ﾊｲｵｸを使用するﾒﾘｯﾄは圧縮比ｱｯﾌﾟがﾒｲﾝじゃないか？
944 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/10(水) 08:11:53 ID:VpDoPP+c0
945 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/10(水) 11:21:13 ID:mQsWdW7N0
>>921 さん、レス感謝
＞反面、吸気は拡散しやすくなるので、タンブルは弱くなると考えられる。
この点は全く考えていませんでした、メリットデメリット面白いですね。
＞遅角
例えばターボ車ブーストUP（インマニ圧上昇）した場合空気密度が上がり
着火し易いのでECUは遅角制御していますよね
大雑把にインマニ圧0.1ｋ上昇で１度遅角、辺りと記憶。
＞反面、吸気は拡散しやすくなるので、タンブルは弱くなると考えられる。
この点は全く考えていませんでした、メリットデメリット面白いですね。
＞遅角
例えばターボ車ブーストUP（インマニ圧上昇）した場合空気密度が上がり
着火し易いのでECUは遅角制御していますよね
大雑把にインマニ圧0.1ｋ上昇で１度遅角、辺りと記憶。
やはりこのスレにもいらっしゃるんですね、ハイオク＋遅角＝ﾊﾟﾜｰｱｯﾌﾟ説の人。→>>940
しかし遅角させてパワー上がるなら、ハイオク入れなくても出来るように思うのですが・・・
しかし遅角させてパワー上がるなら、ハイオク入れなくても出来るように思うのですが・・・
947 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/10(水) 19:15:45 ID:EsvD2brg0
え、進角じゃないの？
948 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/10(水) 19:24:43 ID:kE+XvI9c0
949 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/10(水) 23:21:39 ID:dD4bmXbU0
950 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/11(木) 00:06:49 ID:gECPbe930
ハイオクは燃焼速度が速いと思ってるんじゃなかろうか？
>>949
ﾚｷﾞｭﾗｰ仕様エンジンのﾉｰﾏﾙ点火時期を基準として話してると思ってましたが、違いましたか？
ﾚｷﾞｭﾗｰ仕様エンジンのﾉｰﾏﾙ点火時期を基準として話してると思ってましたが、違いましたか？
952 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/11(木) 01:17:22 ID:mRroVwcE0
遅角すること自体は、パワーアップには繋がらないが、
ひとつのエンジンをチューンしていった場合に、
点火時期が遅いエンジンの方が、パワーが出ることがある。
燃焼速度が速いため、時間損失が少なく、サイクル効率が高い等の理由から。
ひとつのエンジンをチューンしていった場合に、
点火時期が遅いエンジンの方が、パワーが出ることがある。
燃焼速度が速いため、時間損失が少なく、サイクル効率が高い等の理由から。
953 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/11(木) 07:23:02 ID:La8JEInr0
954 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/11(木) 08:05:32 ID:sQY6gVzsO
なぜ点火時期を変更するのか
そのワケに気付け―――
そのワケに気付け―――
955 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/11(木) 09:00:19 ID:BgIxfiHg0
たいていの市販エンジンはノッキングに対する安全マージンを大きくとるために
熱効率が最も高くなる(最もトルクが出る)点火タイミングよりも遅いポイントで点火してる。
ノックセンサーでノッキング検出されると点火タイミング遅らせることからも理解できると思うが。
って、この程度の話はこのスレ的には常識レベルだと思ってたのだが…
熱効率が最も高くなる(最もトルクが出る)点火タイミングよりも遅いポイントで点火してる。
ノックセンサーでノッキング検出されると点火タイミング遅らせることからも理解できると思うが。
って、この程度の話はこのスレ的には常識レベルだと思ってたのだが…
956 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/11(木) 09:07:07 ID:BgIxfiHg0
>>955
2行目と3行目が繋がってねーな。逝ってくる…
2行目と3行目が繋がってねーな。逝ってくる…
957 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/11(木) 21:43:38 ID:9fnKNcbP0
958 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/11(木) 22:09:19 ID:kK4BYDlV0
959 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/11(木) 23:14:33 ID:9fnKNcbP0
>>958
私の知識では???です。
ぜひそう仰ってらっしゃる方にどのようなメカニズムで
そうなるのか、解説していただきたいと思っております。
実際他のスレで解説をお願いしたのですがお忙しいらしく
まだレスを頂いておりません。
私の知識では???です。
ぜひそう仰ってらっしゃる方にどのようなメカニズムで
そうなるのか、解説していただきたいと思っております。
実際他のスレで解説をお願いしたのですがお忙しいらしく
まだレスを頂いておりません。
960 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/11(木) 23:21:39 ID:kK4BYDlV0
>>959
「ふっさーる」なる人物はばかなんですか？
「ふっさーる」なる人物はばかなんですか？
961 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/11(木) 23:23:23 ID:kK4BYDlV0
ばかは不適切でした。
「かなり痛いひと」に訂正しときます。
「かなり痛いひと」に訂正しときます。
962 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/11(木) 23:30:43 ID:9fnKNcbP0
>>960
私や貴方が間違っている可能性もあります。
それに気が付かずにそのような内容の書き込みをするのは
傍から見ていて気持ちのいいものではありません。
一旦書き込んだ内容は撤回出来ないのですからもう少し
考えてから書き込みなさい。
私や貴方が間違っている可能性もあります。
それに気が付かずにそのような内容の書き込みをするのは
傍から見ていて気持ちのいいものではありません。
一旦書き込んだ内容は撤回出来ないのですからもう少し
考えてから書き込みなさい。
963 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 00:10:30 ID:tW6IJp9Y0
なんかキモイ奴だな
ニフとかにはこういうキモイ奴いっぱいいたけど。
ニフとかにはこういうキモイ奴いっぱいいたけど。
964 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 19:30:35 ID:A9g3wZZ70
>>958
一番馬力の出る点火タイミングをこれをMBTといいます。
トレースノックは異常燃焼（自己着火等）の出る限界タイミングです。
この二つは同じではなく
普通のエンジンはトレースノックに余裕を加えたタイミングで点火させてます。
ハイオク使えばトレースノックの時期が遅くなるので、点火は遅く出来ます。
でも、エンジンの圧縮比や負荷が低い場合
トレースよりMBTのほうが早く来ることがあります。
またハイオクでトレースを遅くした結果逆転が起こるエンジンもあります。
一番馬力の出る点火タイミングをこれをMBTといいます。
トレースノックは異常燃焼（自己着火等）の出る限界タイミングです。
この二つは同じではなく
普通のエンジンはトレースノックに余裕を加えたタイミングで点火させてます。
ハイオク使えばトレースノックの時期が遅くなるので、点火は遅く出来ます。
でも、エンジンの圧縮比や負荷が低い場合
トレースよりMBTのほうが早く来ることがあります。
またハイオクでトレースを遅くした結果逆転が起こるエンジンもあります。
965 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 20:53:31 ID:b++OfCTe0
>>964
>ハイオク使えばトレースノックの時期が遅くなるので、点火は遅く出来ます。
ハイオクを使うと要求点火時期が遅くなる（遅角側になる)と仰るのですか？
ノッキングがしにくいのがハイオクの特徴なのではないですか？
エンジンの要求オクタン価が高い場合、トレースノックでMBT前に点火時期を
規制されてしまうので、ハイオクを使ってトレースノックを進角させ、よりMBTに
近い点火時期を実現させるのではないのですか？
>ハイオク使えばトレースノックの時期が遅くなるので、点火は遅く出来ます。
ハイオクを使うと要求点火時期が遅くなる（遅角側になる)と仰るのですか？
ノッキングがしにくいのがハイオクの特徴なのではないですか？
エンジンの要求オクタン価が高い場合、トレースノックでMBT前に点火時期を
規制されてしまうので、ハイオクを使ってトレースノックを進角させ、よりMBTに
近い点火時期を実現させるのではないのですか？
966 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 22:05:45 ID:UOAFQfee0
>>965
>>964と同じ間違いを犯してるよ。
＞ハイオクを使ってトレースノックを進角させ
ハイオクを使うと、ノックは遅くなるんじゃね？
気筒内圧が最高になるのが上死点の前なのか、後なのか知らないので、間違った指摘だったらｽﾏｿ
>>964と同じ間違いを犯してるよ。
＞ハイオクを使ってトレースノックを進角させ
ハイオクを使うと、ノックは遅くなるんじゃね？
気筒内圧が最高になるのが上死点の前なのか、後なのか知らないので、間違った指摘だったらｽﾏｿ
＞気筒内圧が最高になるのが上死点の前なのか、後なのか知らないので、間違った指摘だったらｽﾏｿ
これは関係ないか？
これは関係ないか？
968 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 22:16:20 ID:b++OfCTe0
>>966
気筒内圧の最高点は上死点後になります。
またトレースノックというのはノッキングが生じる点火時期ですので、
よりノッキングを起こしにくい燃料であるハイオク燃料を使えば
必然的にトレースノックは進角側に移動すると考えています。
私の理解が間違っているかもしれないので966さんの
「ハイオクを使うと、ノックは遅くなるんじゃね？」の理由を
解説していただけると助かります。
気筒内圧の最高点は上死点後になります。
またトレースノックというのはノッキングが生じる点火時期ですので、
よりノッキングを起こしにくい燃料であるハイオク燃料を使えば
必然的にトレースノックは進角側に移動すると考えています。
私の理解が間違っているかもしれないので966さんの
「ハイオクを使うと、ノックは遅くなるんじゃね？」の理由を
解説していただけると助かります。
969 ：966：2006/05/12(金) 22:28:11 ID:UOAFQfee0
ある一定の圧力まで達すると、トレースノックは発生するとイメージしてます。
で、圧力がだんだん上がっていくとき、オクタン価が低いほうが、より低い圧力でノック発生
→ハイオクのほうが、より高い圧力に達するまでノックが出ない。
ということで、ハイオクのほうがノックが出るのが遅いのでは。
で、圧力がだんだん上がっていくとき、オクタン価が低いほうが、より低い圧力でノック発生
→ハイオクのほうが、より高い圧力に達するまでノックが出ない。
ということで、ハイオクのほうがノックが出るのが遅いのでは。
971 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 22:39:38 ID:b++OfCTe0
>>969
966さんの仰るとおり、確かに圧縮の圧力上昇で自着火しノッキングが
生じる場合もあるのですが、上で述べられているのはあくまで
正規に点火した後に生じるノッキングの事です。
簡単に説明すると、オクタン価が低い燃料だと進角の値が
小さくてもノッキングが発生し、オクタン価が高い燃料だと
進角の値を大きくしてもノッキングが生じないのです。
このノッキングが発生しはじめる点火時期がトレースノック(TK点）、
もっともトルクの大きくなる点火時期をMBTと言います。
MBTは理想的な点火時期と言い換える事が出来ますね。
エンジンの適合時は当然最大の出力を求めるのでMBTの
点火時期を探るのですが、回転数や負荷によってはMBTまで
進角する前にノッキングが生じてそれ以上点火時期を進める
事が出来なくなります。
そうした場合、エンジンハードを見直してメカニカルオクタン価を上げたり、
燃料のオクタン価をあげる事でノッキングを回避してMBTもしくは近傍まで
進角させ、結果として出力を向上させる事が出来るのです。
（この場合燃焼も良くなるのでエミッションも低下します）
966さんの仰るとおり、確かに圧縮の圧力上昇で自着火しノッキングが
生じる場合もあるのですが、上で述べられているのはあくまで
正規に点火した後に生じるノッキングの事です。
簡単に説明すると、オクタン価が低い燃料だと進角の値が
小さくてもノッキングが発生し、オクタン価が高い燃料だと
進角の値を大きくしてもノッキングが生じないのです。
このノッキングが発生しはじめる点火時期がトレースノック(TK点）、
もっともトルクの大きくなる点火時期をMBTと言います。
MBTは理想的な点火時期と言い換える事が出来ますね。
エンジンの適合時は当然最大の出力を求めるのでMBTの
点火時期を探るのですが、回転数や負荷によってはMBTまで
進角する前にノッキングが生じてそれ以上点火時期を進める
事が出来なくなります。
そうした場合、エンジンハードを見直してメカニカルオクタン価を上げたり、
燃料のオクタン価をあげる事でノッキングを回避してMBTもしくは近傍まで
進角させ、結果として出力を向上させる事が出来るのです。
（この場合燃焼も良くなるのでエミッションも低下します）
972 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 22:43:20 ID:iQTffvUi0
初心者ですまん
バルブ・クリアランスの調整手順を教えてください
バルブ・クリアランスの調整手順を教えてください
>>971
納得であります。
納得であります。
974 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 22:48:54 ID:rJEjWud60
>>972
エンジンが何かくらい書かないと・・・
エンジンが何かくらい書かないと・・・
975 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 22:55:15 ID:rJEjWud60
しかし、ハイオク入れて点火時期進めるのなんて、当たり前のことじゃねーの？
進めすぎてノッキングでたらちょっとデスビを戻す、とかみんなやったことねーの？
いまどきデスビがないかw
俺は古い車しか知らんのだが、最近じゃ違うのかい？
進めすぎてノッキングでたらちょっとデスビを戻す、とかみんなやったことねーの？
いまどきデスビがないかw
俺は古い車しか知らんのだが、最近じゃ違うのかい？
976 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 22:55:42 ID:/YAOO4QT0
977 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 22:56:50 ID:/YAOO4QT0
978 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 23:01:51 ID:rJEjWud60
979 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 23:03:13 ID:iQTffvUi0
980 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 23:04:24 ID:iQTffvUi0
981 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 23:14:39 ID:/YAOO4QT0
982 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 23:29:56 ID:rJEjWud60
>>980
何のエンジンかさっぱりわからんかったので調べてみたら、発動機だったのね？w
バイクかと思ったよ。
基準値は自分で調べてね。たぶん冷間で充分だと思うよ。
手順
1.ヘッドカバーをあける。
2.圧縮上死点をだす。
3.ﾛｯｶｰｱｰﾑの調整ボルトを緩めて、ｼｯｸﾈｽｹﾞｰｼﾞでｸﾘｱﾗﾝｽを規定値にあわせる。
何のエンジンかさっぱりわからんかったので調べてみたら、発動機だったのね？w
バイクかと思ったよ。
基準値は自分で調べてね。たぶん冷間で充分だと思うよ。
手順
1.ヘッドカバーをあける。
2.圧縮上死点をだす。
3.ﾛｯｶｰｱｰﾑの調整ボルトを緩めて、ｼｯｸﾈｽｹﾞｰｼﾞでｸﾘｱﾗﾝｽを規定値にあわせる。
983 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 23:37:03 ID:4bAXsgxP0
4.ネジなくす
5.べそかきながら探す
6.途方にくれる
5.べそかきながら探す
6.途方にくれる
984 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/12(金) 23:38:35 ID:iQTffvUi0
985 ：ﾎﾞｽ429ｼｮｯﾄｶﾞﾝﾍﾐEg：2006/05/13(土) 18:17:34 ID:h2jjf6zrO
昔ｵﾌｸﾛが乗ってたｽｽﾞｷｱﾙﾄ(S60頃の550のﾔﾂ)はカバｰ開けずにﾊﾞﾙｸﾘが調整できた｡ｷｬﾌﾞの他にｸﾘｱﾗﾝｽ調整したら車何も知らない親が分るくらい調子に差がでた｡キツ目より音は出るが大きめのｸﾘｱﾗﾝｽの方が調子がいい
986 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/13(土) 19:37:54 ID:n8U883cb0
油膜の分でバルブが密着してなかったんだな
987 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/13(土) 20:55:25 ID:zerQdtrJ0
リフトが少ないと無駄な排気ガスが出ない（詰らない）とか、かな…
988 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/13(土) 23:38:58 ID:jJxjVNft0
989 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/14(日) 09:06:31 ID:vtpREQSC0
990 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/14(日) 09:31:19 ID:Gb+4c6pT0
リフト量ではなくて、バルブが閉まりきらないと言ってるんでは無いかい？
991 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/14(日) 10:20:03 ID:WCEkaeD3O
>983
あるあ・・・あるあるwwww
あるあ・・・あるあるwwww
992 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/14(日) 10:24:34 ID:CaFdcXjh0
993 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/14(日) 10:56:10 ID:c0/Yo2nn0
何を言いたいのか分からんのだが
隙間を狭くしたときにでるハンチングのことを言いたいのか？
狭くした分、カムの作用角が大きくなることを言いたいのか？
隙間を狭くしたときにでるハンチングのことを言いたいのか？
狭くした分、カムの作用角が大きくなることを言いたいのか？
994 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/14(日) 13:10:37 ID:HwnyrOI/0
Ｎ１レース用のエンジンだと改造範囲が厳しく制限されてるから、調整式のカムプーリーが使えない。
そこでバルブクリアランスやタイミングベルトの張り具合の調整範囲内でサーキットに合わせた
特性にしたりする。
そこでバルブクリアランスやタイミングベルトの張り具合の調整範囲内でサーキットに合わせた
特性にしたりする。
995 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/15(月) 01:11:38 ID:qoYu85UzO
勿体ツケのひけらかしカコワルイ
996 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/15(月) 01:58:45 ID:fLWBFrOYO
旧式ｴﾝｼﾞﾝなんかはポート研磨って当たり前のようにやってるけど、高回転型やトルク型など研磨の型ってだいたい決まってるものなの？
何件かのｴﾝｼﾞﾝ屋に聞いたらどこもやりますって言ってるけど。
理屈とか型とか、仕事でやってます、又はやったことある経験者様いろいろ教えてください。
何件かのｴﾝｼﾞﾝ屋に聞いたらどこもやりますって言ってるけど。
理屈とか型とか、仕事でやってます、又はやったことある経験者様いろいろ教えてください。
997 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/15(月) 03:04:09 ID:7JDm8b3S0
>996
次のスレ建てよろしく
次のスレ建てよろしく
998 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/15(月) 04:00:49 ID:q7PrEsz90
998
999 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/15(月) 04:03:53 ID:q7PrEsz90
999
1000 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2006/05/15(月) 04:12:05 ID:UvWPmKay0
('A`)
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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