エンジンが好き！だけどむずかすぃ…２限目

>>474　＞　 このほうが環境にやさしいと思うのだがなんでメーカーは採用しないの？

どのようなエンジン形式でも、向き不向きと言うのがあると言うのは、当然のことでしょうね。
ターボ形式のエンジン特にガソリンのターボは、「自動車用エンジン」にはどちらかと言えば、
向いていないと言うか、本来は「使用し難い特性を持ったエンジン」だと、私は思っています。

その理由とは、航空機のエンジンや、船舶用エンジンや、発電用のエンジンなどに比べた場合、
自動車エンジンの場合には、【 回転数の変化やトルク変動範囲 】が、かなり大きいわけです。

例えば、一般の自動車の走行ーモードでは、その「２０％」がアクセルを吹かした状態であり、
その「８０％」が流し運転の、アクセルを戻した状態だと言われています。

そうなると、アクセルを戻した状態では、当然ターボシステムは働いていませんので、
ターボシステムの効果も、走行全体の「２０％」しか有効でなく、その他の「８０％」の走行
状態では、ターボシステム採用のために犠牲になった、【 低い圧縮比での運転 】になります。

このため「走行全体」としてみれば、エンジン単体の効率は仮に良いとしても、一般の使い方
では、その効果の発揮も難しく、『ターボは燃費悪いと言う噂』も、根強く存在するわけです。

これが、ラリーやレースなどのスポーツ走行に使った場合は、反対に、その「９０％」近くが、
アクセルを踏み込んだ状態となりますので、ターボ本来の効率の良い部分のみが使われるため、
高速の割には、そう燃費も悪くない結果となるのでしょうか。

航空機のエンジンや、船舶のエンジンや、発電用のエンジンでは、自動車エンジンに比べれば、
比較的【 一定の回転数で使われる 】ので、ターボを常に効かした運転状態で使用できるため、
なんら問題がないのだと、そう言うように私は理解しています。

但し【 低い圧縮比での運転 】で全体の効率が落ちてしまうのは、流し運転の低負荷の場合に、
吸気を絞る必要性がある、『ガソリンターボ』に限っての話で、基本的に「吸気量の変化」で、
出力制御をしないディーゼルターボの場合は、これらのことは当てはまらず問題はなしですね。

>>477　＞　 ターボの燃費の悪い領域を解消する方法がないか、という話で、

「可変圧縮比機構」を導入するか「ディーゼル」にすれば、それらの問題も片付くのでしょう。

>>479
このFSIエンジンのカム駆動はチェーンですが。（少なくとも直噴エンジンは全て）
補器類の駆動ベルトを誤認なさっていませんか？

爆音車・爆音バイクを通報いたしましょう！！うるさい車・バイクが非常に多いと思いませんか？
近所の車屋、近所に駐車している車が発する爆音に悩んでいませんか？
国土交通省の関連団体である自動車点検整備推進協議会では不正改造にかかわる情報を受けつけております。

改造車のポイント
1・マフラーの騒音
　 大抵はマフラーの排気口が大きいそれはほとんど競技用として売られているのを購入して装着しているため。
2・スモークガラス
　 法律では前面と助手席には真っ黒に近いフィルムを装着は禁止されている。
3・ナンバープレート
　 ナンバープレートも前面に色がついていたり、ナンバーが判別しにくかったり、ナンバープレートを斜めにすることは禁止されている。

以上な点をチェックして1つでも見つかったら、
ナンバー[重要!!]、メーカー、車種、色を記録、又は証拠のために撮影し下記に通報しましょう！！
車屋の場合は、会社名、住所、電話番号を通報しましょう！！

匿名でも通報できます！！違法改造車の排除に協力しましょう！
最寄の警察署長、都道府県の公安委員会または国土交通省の関連団体である自動車点検
整備推進協議会では、ホームページにて、不正改造にかかわる情報を受けつけております。
http://www.tenken-seibi.com/

不正改造車に関する情報ならびに自動車の改造等に関する問い合わせ先
北海道運輸局　　0 1 1 - 2 9 0 - 2 7 5 2　　東北運輸局　　　 0 2 2 - 2 9 9 - 8 8 5 5
新潟運輸局　　　 0 2 5 - 2 4 4 - 5 5 5 4　　関東運輸局　　　 0 4 5 - 2 1 1 - 7 2 5 4
中部運輸局　　　 0 5 2 - 9 5 2 - 8 0 4 2　　近畿運輸局　　　 0 6 - 6 9 4 9 - 6 4 5 3
中国運輸局　　　 0 8 2 - 2 2 8 - 9 1 4 1　　四国運輸局　　　 0 8 7 - 8 3 5 - 6 3 6 9
九州運輸局　　　 0 9 2 - 4 7 2 - 2 5 3 7　　沖縄総合事務局　0 9 8 - 8 6 2 - 1 4 5 3

自分が間違っていたということに気がついたので、謝罪の上訂正します。
間違い箇所は２点。

まず、僕は排気圧が１気圧で、タービンの損失によって吸気側が０．５気圧
に落ちると説明しましたが、吸気側圧力が排気側圧力よりも高くなるという
反論に答えていなかった。

吸気側のエネルギー＝空気の流量×圧力
排気側のエネルギー＝排気ガス流量×排気圧力　（正確ではないかもしれ
ません）
であり、
吸気側の（空気の流量×圧力）＝排気側の（排気の圧力×圧力）×効率
だと思います。
排気ガスの体積は膨張しているので、吸気側よりも大きくなり、流量も
増える。だから、その流量分で、吸気側の圧力を排気側よりも高くする
ことができる。

圧力だけではなく、流量も説明に入れなければならなかったのに、それを
していなかったことが一つ目のミス。

>>485
できましたら、スパっと切り替えて、完全別の話題に移るのはどうでしょう。

二つ目は、排気行程時のピストン上昇分が吸気行程時のピストン
を押し下げる力としてつりあうという点。
ターボの損失があれば、吸気行程時の押し下げる力には足りなくなる。
それで、爆発圧力による過給がそれを補って押し下げることになる。
(その分、本来の過給の仕事は減ってしまうわけだが）

だから、爆発圧力の一部はターボを通じて、ピストンを降下させ、
回転を助勢する方向へつながる。
つまり、爆発圧力を回転運動に変換するのは、爆発行程時のピストン
部と、吸入行程時のピストン部の２点で行われている。
だから、膨張比というか、熱効率が改善されるという方向になる。

ただ、それはその部分の熱効率だけの話である。
ターボには、燃焼室容積の増大による膨張比の低下とか、
低速時に過給をしながらスロットルを閉じるなどのようなマイナス
要因もあるので、総合的にどうなるかは分からない。
また前にも言ったように、エンジンの小型軽量化、摩擦の低減、
インタークーラーの利用などはプラス点として働く。

話を混乱させたことを謝るとともに、この話のきっかけを作って
くださったター坊さんには特に感謝します。

以上。

エンジンをバラさずに
エンジン内に溜まったカーボンとかを除去するいい方法はないですか？

それと蛇足なんですが、「膨張比」という言葉ですが、正確な定義は
知りませんが、個人的には、燃焼室容積とシリンダ容積の比（＋１）
という意味だけに使ったほうが分かりやすいと思っています。

膨張比と類似の圧縮比という言葉がありますが、ターボの場合でも
圧縮比とは燃焼室容積とシリンダ容積の比であって、ターボで過給
した分を計算に入れるということはしていないからです。
ならば、膨張比も同じように、ターボ部分での膨張を計算に入れな
いほうが統一が取れてよいと思います。

これはあくまで言葉の定義というだけの話です。

>>488
リーン高負荷で長時間まわすことができれば、シリンダー内のカーボンは燃焼して消える気がします。
が、あまり自信ないです。

>>487
>ターボには、燃焼室容積の増大による膨張比の低下とか、
>低速時に過給をしながらスロットルを閉じるなどのようなマイナス
>要因もあるので、総合的にどうなるかは分からない。

そうそう、ここまで話が来てようやく>>481氏の話になったり
にゃんにゃんさん自身の>>325のアイデアに更に説得力が出てきたりすると思うですよ。

>>489
確かに膨張比、圧縮比は、曖昧な使われ方して混乱しますよね。
そう言う時は｢幾何膨張比、幾何圧縮比｣と言う言葉を使えば
確実にシリンダー容積比を示す言葉になると思うです。

にゃんにゃんさんは吸気側のタービンの事を無視しつつも排気側のタービンを無視出来ないから

(吸気時のピストン押し下げ力)＋{排気時のピストンにかかる抵抗＋(タービンを回す力｣)}＝マイナス
(1)+{-1+(-1)}=-1
になっちゃってこういう話になってるんジャマイカ？
吸気側のプラスを無視するなら排気側の損失も無視しないといけないのでは？

と三流工業高卒のろくすっぽ工学なぞ理解してない俺が当てずっぽうに口をはさんでみた。

見当違いだったら存分に罵ってくだせぇ(´･ω･`)

なんか俺、超早とちった悪寒…(;;´･ω･`;)

>>492
その話、実はいまだにまだアタマの中ぐるぐる回ってて、あれ、ひょっと
したら前の考えのほうが正しいんじゃないかとか思ったりして^^;

おいらの頭では無理っす。

ターボの話がクソスレになるというのは、ターボでエネルギーが
フィードバックされるところがややこしいからかもしれませんね。

>>491
おお、幾何膨張比ですか。
それは流行らせるべきだな^^
あと、ミラーだと早閉じによる有効ストロークの減少分を考えるか
全ストローク分の容積で考えるかで、圧縮比の計算変わりますよね。
そのあたりも、なんか良い言葉があればいいんですけど。

ある論文では幾何的圧縮比という言葉が使われていたよ。

>>488
知り合いから聞いた話なのですが、今のハイオクは清浄剤が入っているから、
燃焼室がきれいになるとか。
ホームセンターでも、燃料に添加して使う清浄剤がありました。
インジェクタクリーナとかいう名前だったと思います。インジェクターが
きれいになるなら、燃焼室も・・・と思うけど。

潤滑系なら、オイルフラッシュをオイルにまぜて、しばらくアイドリング
させた後、オイルエレメントとオイルを交換する。どのくらい効果がある
のかはちょっとわからないです。

>>488 >>497
ハイオクには確かに洗浄剤が入っているが、汚れを予防する効果があるだけで
頑固なカーボンは落ちるわけがない。
大体部品を濃い薬剤に数日ドブ漬けにするときれいになる。
もしくは専用の洗浄剤を回ったままのエンジンの吸気系から少しずつ
直接シリンダーに放り込む方法。

あと、フラッシングは純利益がでかいから店が薦めるだけでエンジンには
よくない。オイルシールへのダメージ等考慮すると、むしろやらない方がいい。
とくにオイルにフラッシング液を入れて回す方法は、部品同士が直接擦れるのを
助長してダメになる。なぜなら潤滑性能が希薄な灯油がたっぷり入っているから
エンジンオイルを薄めることになる。

それと、エンジンオイル自体に洗浄効果があるので、今までメーカーの指定どおり
オイルをちゃんと定期的に替えてきたなら油路がつまることはありえない。

よかれと思ってやったことがとんでもない行為だったりするので
知識に自信がない人はディーラーと、メーカーの説明書以外は信じないこと。
とにかく無知な客は恰好の餌食だからね。騙された事にすら気付かないんだから
オー◎◎ッ◎◎みたいなパーツ屋はジャンジャン儲かってるわけ。

・汚れたエンジンオイルをわざわざ見せて「汚れてますね〜。エンジンの中
洗った方がいいですよ。」
・「どうしてもエンジンの中が汚れてしまい、性能が落ちてしまうんですよね」
↑この売り文句でフラッシングを薦められる事が多いだろうけど、鵜呑みにしないこと。
両方とも根拠がないし、自らを汚してエンジンの中の汚れを溶かし込むオイルが
黒く汚れるのは当然のこと。

まあ　おれはプラグホールからダイレクトに洗うわけだが・・・
２番シリンダがブローバイの戻し吸いやすくオイル焼いたカーボンで特に酷い。

オイルは汚れじゃなくて粘性をチェックするんもんだ

でも確かに、空気の出入り口、燃焼室とそれにバルブステムだけは汚れて効率が悪くなる。
オー◎◎ッ◎◎で数少ない効果があるまともなグッズで「プロテック」という
商品がある。これは先述の、インテークから薬剤を少しずつ入れる方法で
すぐに体感できる。
フューエルラインも一緒に掃除するので、いい感じ。

>>498
おおぅ、そうだったのですか・・・

>>496
幾何的圧縮比って、ミラーの言葉ですか？
それだと幾何圧縮比の友達みたいで困るなぁ・・ぶつぶつ

オイルをマメに換えてエンジンをブン回す。
オイルポンプも同時にブン回ってオイルを隅々まで流してくれるからその方がいい。
それから全開走行でシリンダー内をキンキンに暖めてやると、溜まったカスが燃えてキレイになるよ。
普段ノロノロ運転しかしない車は、ブン回してやると最初マフラーから煙噴くのが見える時あるよ。

>>325のターボ休止のアイデアに、ど素人の俺が付け足し。

>まぁ、これをやっても、圧縮比が低いことには変わりないので、
>ＮＡよりも燃費が悪いです。

この部分をなんとかするために、VTECみたいな
カム切り替え機構を使うってのはどうだろうか。

吸気が負圧になる領域では、高圧縮比の通常バルブ開閉タイミングのカムを使う。
高負荷+給圧が立ち上がってきて、吸気の正圧がある閾値(ノッキング限界付近)を超えたら、
吸気カムを切り替えて、低圧縮比のミラーサイクル的なバルタイのカムに切替わる。

問題は、そこまで複雑な動作にするとドライバビリティーが悪化しそうなことと
その複雑な機構のコストアップに見合う程の費用対効果が
期待できなさそうなとこかな(汗

またまた素人で申し訳ないが、そもそもバルブで圧縮比をコントロールできるのでせうか？

>>505
ぶん回したくらいで燃焼室のカーボンが落ちるなら苦労しないねえ。
おれはドラッグ派だからREを毎回10000rpm以上回すけど、
バラす度にローターに溜まっってる。
毎回カーボンをスクレーパーで落としてるよ。

>>507
そこらへんについては、｢早閉じ　ミラーサイクル｣もしくは｢遅閉じ　ミラーサイクル｣
あたりでググってみて下さいませ。

>>506には考えてみると更に問題があった。
ミラーサイクル的に高膨張比動作のままだと、排気ガスにタービンを元気よく回す程の
余剰エネルギーが残ってない可能性があるかも？
そうなると排気カムまで切り替え式にして実膨張比まで制御しなければならないか？
ますます費用対効果に見合わない機構になってしまいますた(´･ω･｀)

>>508
REはオイルを燃やすことが多いからじゃない？
通常、0-400とかをやっているエンジンは、一般の車よりエンジン内部はきれいな場合が多いけど
（燃調が狂ったもの、合ってないものは除く）

アクセルの踏んでいる量は同じなのに、シフトアップするとなんでバキューム計の針が
上がるのでしょうか
なんだか、踏み込み量に対して回転数が低いと針が上がる気がします

>>511
基本的にはスロットルの開度とエンジン回転で吸い込める空気の量が変化する為です。
また機種によっては可変動弁やSCV、電子制御スロットルのATとの協調制御などで
吸気量が変化する場合も有ります。

>>506
バルブタイミングを変化させると、吸入量を変化させることはできる
のですが、圧縮比は変わらないです。燃焼室容積とシリンダ容積の比は
変わっていないですからね。
ミラーにするためには、バルブタイミングだけではなく、燃焼室容積を
小さくすることが必要です。

バルブタイミングで吸入量を減らすのは、スロットルバルブで減らすよりも
ポンピングロスが減るという点が有利になるからです。

逆に言えば、バルブタイミングそのままで、スロットルバルブの全開位置
を規制して、燃焼室容積を小さくするだけでもミラーになります。ただ、
ポンピングロスで不利になるので、そうしないのです。

>>513
もしかして、兼坂ミラーサイクルとか
ユーノス800のリショルム+ミラーサイクルエンジンを知らない？

つーか>>506のターボ+可変バルタイを使ったミラーは既にスバルが発表してるな。
ttp://response.jp/issue/2005/0824/article73577_1.html

>>513
>逆に言えば、バルブタイミングそのままで、スロットルバルブの全開位置
>を規制して、燃焼室容積を小さくするだけでもミラーになります。

スロットルバルブと燃焼室容積の関係が分からないのですが
どのような原理で燃焼室容積が変化するのでしょうか？

私が知っている限り燃焼室容積を変化させるエンジンは試験用の
単気筒エンジン、saabのシリンダ可倒式可変圧縮比エンジン、
日産が発表したサブコンロッドタイプの可変圧縮比エンジンくらい
しか無いのですが。

>>516
ミラーの話なので、可変圧縮比ではなく、燃焼室容積は固定としての
話ですよ。

スロットルが全開できないので、空気の最大吸入量が低下するので、
その分燃焼室容積を小さくして圧縮圧力を適正値にするという意味です。

普通のミラーでは、吸気バルブの閉じタイミングを早くするか遅くする
かして、吸入量を下げています。

>>517
ご回答ありがとうございます。
ただ私の思い描いたミラー（アトキンソン）サイクルエンジン（高膨張比エンジン）と
にゃんにゃんさんに説明いただいた内容とが上手くリンク出来ない所があります。

もしどこかのサイトなどでにゃんにゃんさんの仰るミラーサイクルエンジンの説明
を読むことが出来るのでしたらご紹介頂けませんでしょうか？

>>516
＞　スロットルバルブと燃焼室容積の関係が分からないのですが

「早締めによるミラー方式」に限って言えば、スロットルバルブが全開の状態でも、
一般的エンジンの場合より、吸気の圧力を下げ、吸い込むことを目的としています。

「スロットルバルブ」とは、吸気の圧力を変える（下げる）目的で、付いています
ので、ある部分？、同様に考えること（も）できるわけですね。

＞　どのような原理で燃焼室容積が変化するのでしょうか？

「ミラー方式」とは、一般エンジンのバルブ閉じ位置より、早く閉じたりあるいは、
遅く閉じる設定にしておいて、「吸気の量や気圧」を下げて使う方式を言います。

そうすることにより、スロットル全開位置でも、通常より減った吸気量に適した、
【 小さい目の燃焼室容積に、最初から設定しておく 】ことで、圧縮比に比較して、
「膨張比の大きい」、熱効率のよいエンジンが作れるわけ‏です。

ですののでこのミラー方式と言うのは、運転中に「燃焼室容積が変化する」と言う
ようなことは、ないわけですね。

>>516
＞　私が知っている限り燃焼室容積を変化させるエンジンは試験用の単気筒エンジン、
＞　saabのシリンダ可倒式可変圧縮比エンジン、日産が発表したサブコンロッドタイプ
＞　の可変圧縮比エンジンくらいしか無いのですが。

燃焼室容積を可変にできる機関は、「可変圧縮比エンジンあるいは圧縮比可変エンジン」、
などと言う名称で、世界や日本の特許にも、各メーカーから多数特許出願されています。

これら形式は、ミラー方式と同様に「熱効率の向上」が目的なのですが、現在のところ、
技術的にも、それぞれが「異なったエンジン形式」として、考えられているようです。
他の良く似た形式として、さまざまなものがありますので、一応整理しておきましょう。

　（Ａ）　「アトキンソン・サイクル」のクランク機構をもつ、エンジン。
　（Ｂ）　「可変アトキンソンサイクル」クランク機構をもつ、エンジン。
　（Ｃ）　「早締めミラーサイクル」のカムタイミングをもつ、エンジン。
　（Ｄ）　「遅締めミラーサイクル」のカムタイミングをもつ、エンジン。
　（Ｅ）　「可変バルブタイミング」のバルブ駆動機構をもつ、エンジン。
　（Ｆ）　「可変燃焼室容積」（圧縮比可変方式）機構をもつ、エンジン。
　（Ｇ）　「可変ピストンストローク」のクランク機構をもつ、エンジン。
　（Ｈ）　「これらの方式を複数個組み合わせた」機構をもつ、エンジン。　

以上の形式の違いが、ご自分の中で明快になれば、「>>513 番さん」の言ってる意味も、
スンナリと、理解できるようになるのではないでしょうか。

※（Ｅ）の方式は、現在も「機械工学板」に、関連のスレッドがありますね。
※（Ｆ）の方式は、自動車用ではないですが「本田エンジン」にもあります。
※（Ｇ）の方式は、以前この自動車板のスレッドに存在した記憶があります。
※（Ｂ）と（Ｈ）の方式は、現在も、未だ実用化はされてないと思われます。

>>519、520
詳細な説明をありがとうございます。
もっと勉強させて頂きますね。

えっと、ちょっと説明不足で誤解を招いたようですね。
ベースの幾何圧縮比は10くらいにしといて
過給されてない時は、オットーサイクル的な通常カムでエンジンを回して
ある程度過給圧が上がってきたら、圧縮比10のままの圧縮行程では
ノッキングを起こすから、それを防ぐために吸気カムを切り替えて、
ミラーサイクル的に早閉じか遅閉じにして、実質的な圧縮比を8くらいに下げて
ノッキングを避けるって話だったんですが。言葉の定義で引っかかってしまったようで。

お察しの通りミラーサイクルで過給に伴うノッキングを回避しつつ
膨張比を保つってのは兼坂氏の発想のパクリですがw

>>515のリンク先見ると、この程度のド素人が考え付くレベルの発想は
プロならずっと昔から当たり前のように研究してたことなんですね。
それと膨張比11でも排気ガスには、まだちゃんとタービンを回す余力があるんですね。

名前欄にレス番入れ忘れた。>>522 = >>506です。

という事でド素人のスレ汚しはこの辺にしときます。

>>518
僕の説明は良くなかったですね。文章が苦手なので・・・　スマソ。
僕も本やメーカーＨＰを見たのですが（トヨタとマツダ）、「圧縮比＜
膨張比だから効率がよい」とか、「ＰＶ線図見れ」とか、そんなん分か
れへんですよ。（本の名前もＨＰのアドレスも覚えてないです）

それで、明日、一応僕なりに書いてみようと思いますが、うまくまとまるか
どうかは分かりません。明日アップがなければ、ギブアップしたらしい、
とご理解ください。

それと、燃焼室容積が小さくなるのは、単純に、設計の段階で燃焼室容積
を小さくしているというだけの話です。
高膨張比を実現するためには、燃焼室容積を小さくしなければなりません。
　　　膨張比＝（燃焼室容積＋シリンダ容積）／燃焼室容積
　　　　　　＝シリンダ容積／燃焼室容積＋１
しかし、燃焼室容積を小さくしただけでは、圧縮比も高くなり、最大吸気を
したときに圧縮圧力が高くなりすぎ、ノッキングを起こすので、最大吸入量
制限し、最大圧縮圧力が限界を超えないようにします。

最大吸入量を減らすために、普通はバルブタイミングを変えるのですが、
僕は、もっと単純にスロットルを全開できないようにしてもよいと書いた
わけです。（この方法は効率が悪いので実際には使いません）

どっちにしろ>>513の

>ミラーにするためには、バルブタイミングだけではなく、燃焼室容積を
>小さくすることが必要です。

は、なんかの見当違いだな。
君の自論はいつも早とちりの思い込みをベースにして
かなり危なっかしいからもうちっと落ち着けw

ミラーサイクルといっても色々あるからね。
過給したもの、自然吸気のもの、部分負荷での燃費向上を目的としたもの。
どのミラーサイクルを示しているかで全然違う。

>>514　＞　ユーノス800のリショルム+ミラーサイクルエンジンを知らない？
>>515　＞　>>506のターボ+可変バルタイを使ったミラーは既にスバルが発表してるな。
>>515　＞　ttp://response.jp/issue/2005/0824/article73577_1.html
>>522　＞　ノッキングを起こすから、それを防ぐために吸気カムを切り替えて、ミラーサイクル的に

この「過給方式とミラー方式の組み合わせ」については、工学板のエンジンスレッドで過去にも、
多くの論議がされてきました。

その結論を言えば、過給方式とミラー方式を組み合わせても、「純粋なミラー方式」にはならない、
と言うことだったのです。

その理由としては、「実質的燃焼室での圧縮比」（圧縮圧）は、「過給圧」×「ピストン圧縮比」と、
言うような関係になっていていることが、その理由の一つです。

次に、特にガソリンエンジンの場合は、「ノッキング限界」と言う、圧縮圧の制限が存在しますので、
「実質的な燃焼室での圧縮圧」には、おのずと制限があると言うことでしょう。

これら２つの原理から、ミラーにするしないに関わらず、「実質的な燃焼室での圧縮圧」は、最終的に、
「詰め込みたい吸気の量」と「燃焼室容積」との関係になりますので、基本的に多くの吸気を詰め込む、
『 過給エンジンの燃焼室容積 』は、大きく成らざるを得ないわけです。

　
そして、ミラー方式とは「小さな燃焼室容積と大きなピストンストローク」により、膨張比を高くする、
と言うシステムなわけですから、過給で大きい燃焼室容積が必要となれば、これは矛盾してくることに、
なりますよね。

このような、もろもろの原理が理解できれば、「ターボとミラーの組み合わせ方式」とは、
ミラー方式による「高膨張比の効果」ではない、「また別の理由」が存在することが判って来ます。

それは、ミラーによるピストンでの圧縮比を減らした分、過給機での圧縮圧を増やし、
燃焼室における「最終的な圧縮圧は同等」でも、過給機の後に存在する「インタークーラー」で、
吸気温度を、強力に冷やせると言う効果でしょうか。

こう考えていくと、ミラーと言う言葉は、このような過給システムと組み合わせた場合には、
『 高い膨張比を実現しているわけでも無い 』ため、これでは誤解を与える言葉と成りかねませんので、
別の言葉（表現方式）が、必要ではないのかと言うのが私の考えです。

例えば、【 低ピストン圧縮・高ターボ圧縮・高吸気冷却・過給システム 】と言うようなところが、
その実質的な効果を「表現した名称」（これは少し長すぎますがｗ）と、言えるのではないでしょうか。

>>526
だな。
勝手に俺様的な定義を作って長々と語ってもｵﾅﾆｰにしかならんしなw

>>525
＞　>ミラーにするためには、バルブタイミングだけではなく、燃焼室容積を
＞　>小さくすることが必要です。

は、正しい考え方だと思うよ。
燃焼室容積が小さくないと、【 高膨張比 】など、決して実現できないのだから。

という訳で手前勝手な脳内定義じゃないシンプルなミラーサイクルの定義

ミラーサイクルとは、オットーサイクルをベースに、
圧縮比よりも膨張比を大きくした燃焼サイクル

ノンスロットル可変ミラーサイクル
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/

>>530
君が恣意的に決めた定義は良く分かりましたw

>>531
オットーサイクル以外にもディーゼル（サバテ）サイクルも含めて。

>>406　＞　究極の過給は、今のミラーターボなんかだとそれに近い考え方なのかな？
「過給圧」を極限まで上げるため「ピストンの圧縮」を止めてしまう案は、すでに下のスレッドにも出ていましたね。

　　機械・工学＠2ch掲示板【 ノンスロットル可変ミラーサイクル 】　の（１１番）
　　http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/11
　　11 ：　　　　　(((((((っ･ω･)っ　ブーン　　　　　：05/03/12 08:15:52 ID:DcokfyrC
　　　　>>7　＞上の考え方を究極にまで追求した、「少し面白い方式」の、エンジンのアイデアになります。（ｗ

　　　　「ミラー方式を取り入れた過給」を、もし究極まで高めたら、どう言うエンジンになるのかと考えてみれば、
　　　　「本来行う吸気を減らしたもの」がミラー方式なので、【 究極のミラー過給 】とは、ピストンでの吸気を、
　　　　完全に止めてしまう！！！、と言う結論になるはずです。

　　　　ピストンによる吸気は行わないので、当然？のこととして【 吸気バルブは存在しません！ｗ 】。

　　　　その替わりとして、必要となる圧縮圧、例えば「１５気圧以上の加圧」も可能な、過給ポンプを採用し、
　　　　ピストンが上死点に近づいたころに、ピストンヘッドに取り付けられた、【 ガス噴射バルブ 】により、
　　　　その高圧の混合吸気を、勢い良く噴射することにするわけです。

　　　　そうしますと、吸気の圧縮は、基本的に「過給ポンプのみで圧縮」されますので、この全ての「圧縮熱」は、
　　　　インタークーラーにより、効率的に排除できますので、ノッキングなどからも効果的に逃れられるはずです。

　　　　・　燃焼ガス排気　→　排気バルブ閉　→　ピストン降下　→　真空状態発生　→
　　　　・　ピストン上昇　→　混合吸気噴射　→　混合吸気充填　→　点火燃焼爆発　→　
　　　　・　燃焼ガス膨張　→　ピストン降下　→　排気バルブ開　→　ピストン上昇　→　
　　　　・　最初に戻る。

　　　　実際に作るとすれば、上のようなエンジンになるのでしょうか。
　　　　このようなエンジンがもし可能なら、ガソリン機関でも、「かなりな圧縮比まで」動かせるかも知れません。

あのさーエンジンの無負荷での空ぶかしはあんまり良くないって聞いたんだけど本当ですか？

もし↑をするなら2stのがいいと思った
負圧をかけてピストンを下げる意味がわからん

>>537
言われてみれば、なるほど。。。

>>537
しかし「２スト」にすれば、排気バルブの閉まる前に、混合気を噴射するタイミングに、
成らざるを得ないので、これでは、２ストの欠点がもろに出てしまい、
やはり不味いことになるのでしょうね。

スリーブバルブ！！スリーブバルブ！！

＞真空状態発生
それってピストン下げる時に抵抗になるだろ。
実際にはシールしきれなくてオイル吸いそうな予感。
つーか、だったらディーゼルでよくね？

>　　機械・工学＠2ch掲示板【 ノンスロットル可変ミラーサイクル 】　の（１１番）
>　　http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/11

>>316あたりから随分とスレの雰囲気が変わったなあとは思ってたけど。
なるほど、そこのスレのあの人が常駐してるのか。
レスとHNに特徴があるからすぐ分かるけど。

40さん、卵さん、えんじにゃさん、また暇な時に何かしら書き込んでﾎｽｲ。

>>542
記事の評論ばかりしてないで、
率先して、自ら面白い話題を書くよう、努力してくださいね。

呼ばれたからって訳じゃあないんですが・・・。(^^;

兼坂さんの提唱する「Ｋミラーシステム」では
任意のタイミングで吸気を閉じることで実質的な圧縮比を可変させます。

ノッキングが発生したら、吸気を閉じるタイミングを早くして圧縮比をどんどん下げていきます。
ノッキングを起こさない範囲で「詰め込みたい吸気の量」を決めることができる訳ですから、
過給エンジンだからといって燃焼室容積は、大きく成らざるを得ないということはありません。

要は高膨張比は固定のまま、圧縮比はいくらでも下げることが可能なわけです。

ただ、任意のタイミングで吸気を閉じると言っても、まだ実現していません。

ＢＭＷのバノス＋バルブトロニックに早閉じミラー専用のカムプロフィールを
与えられれば、かなり近いところまで行けるんではないかと思うのですが。

ある自動車雑誌で、ＢＭＷが３Ｌ直６エンジンにターボバージョンを
開発中との記事を見ました。どんなのが出るのか楽しみにしています。

>>536
>無負荷での空ぶかしはあんまり良くないって聞いたんだけど本当ですか？
昔からよく言われますが、ズバリ本当です。
全てのエンジンパーツは高負荷の稼動状態で設計されてます。
ただ氏のおっしゃる「空吹かし」の度合いにもよります。暖気レベルなら問題ありませんね。
ＲＥＶリミッターに当てまくる勢いなら…((( ;ﾟДﾟ)))
例えばピストンピン、クランクなどなどには「オフセット値」があります。ピストンピンがピストンの中心よかチョットずれてる。
クランク軸がシリンダー中心よかチョイずれてる。などです。
この値が高負荷稼動状態想定で算出された数字です。なので無意味な空吹かしはピストンの「カジリ」を誘発します。
ただ、これコンロッド中心間距離にも関係します。最近の短いエンジンはから吹かしに対する危険性は少ないかもしれませんね。
長くなって申し訳ないが、暖気以上の空吹かしは無意味なのです。

R32RB26エンジンの
エンジン番号はシリンダブロックのどの辺りに
打刻されていますか？

久々に書き込みました。
しばらくまったく専門外で下手に入ると叩かれそうだったのでROMに徹してました。
+８月は忙しすぎでチョット覗くくらいしか時間がありませんでした。（睡眠時間優先ｗ）
しかしミラーサイクルとかって話題が尽きませんよね〜

訂正!!546後半
中心間距離は長い方が危険性が少ないですね…スミマセン

WPC加工は実際のところどうなんですかね

>>550
用途は何処でお考えでしょうか？コンロッドかな？
一部の研究機関などの比較する条件がない一般には明確な結果の解り難いんですよね。表面処理って。
エンジンではありませんがよく粉砕してたギアのライフはやや伸びましたね。

何処までやれば良いのかが、わからないんですが
メタル、コンロッド、バルブステム、リフター、ピストンリング
そんなところでしょうか。

カムやシリンダーはモリブデンショットが良いと聞いたんですが
詳しい人からはどう考えられているんでしょうか。
端的な意見が聞いてみたいです。
結局は「実際にやってみないとわからない」問題ですし
「やってみてもわからない」かも知れませんから。

>>550
全バラされたのですね。全て真に受けすぎないで、参考程度で読んで下さい。
何故か？→全部試してないので明確な結果はわかりません。

メタルやリフターはもともと何かしらメッキなどされてる場合が多いのでそれ以上の表面処理でないとお金の無駄ですね。
リングはシリンダーとの相性もあるので要注意です。ステムもそうかな。メッキシリンダーと窒化チタンなど…
過去にピストンでモリブデンショットをしました。まだテスト中ですが、今の所上々です。
カムにするのは賛成です。が、私なら既存のカムの状態を測定し、悪いのなら（磨耗してる）せっかくなので交換を考えてみます。
磨耗の激しい所から考えていっては如何でしょうか？基本的に磨耗＝フリクションなので、効果も期待できるかと思います。

ありがとうございます。どこまでバラすか思案中なのです。

表面強度ＵＰというのは、実はあまりアテにしてません。
そんなんで大幅に強度が上がったら苦労しないと思うんですよね。
直打カムなので、ちょっとやってみようかなという感じです。

>>550
なるほど、頑張ってくださいね。
一例ですが某表面処理でピストンのライフが３倍近く伸びました。
耐摩耗性に関しては一目おかせてもらってます。
ですが強度という意味合いでは残念ながらまだ信じきるに至りませんね。

また何かあれば来て下さいね。

>>518
>>524の続きを書こうと思ったのですが、ミラーはいろんな種類がある
という指摘もありますし、僕もあんまり知らないので、やめときます。
ただ、>>524もミラーの一つの形態ではあると思います。

言われてみれば、可変圧縮比も、低負荷域では高膨張比ですから、ミラー
なのかもしれません。
僕は、可変圧縮比は、混合気の吸入量に応じて圧縮比を変化させ、常に
高い圧縮圧力を維持することが目的であると思っていたので、最初は
別物だと思っていたのですが、高膨張比化にもつながりますね。

>>534
ディーゼルのミラーサイクルは僕も考えたのですが、人が言うには
どうもそうではないらしいのです。
というのが、ＮＡのデイーゼルは膨張比が高すぎるので、むしろ、
排気弁の開きタイミングを進めて、膨張比を低下させるようにして
るから、なのだそうです。
ターボなら可能性はある、かなぁ。

>>528　ター坊さん

おかげさまで、胸のつかえがとれました^^

エンジンとは関係ないかもしれないけど
FF＆CVTの設定がある車種の4WDってATしかないよね？(MTもあるかも・・)
4WD＆CVTってのは技術的に無理なの？？

>>546
ありがとうございっました！
大変参考になりました

えーっと、質問させてください。

「排気側で詰まるとエンジンが壊れる」という話がありますが(サイレンサー装着で高回転まで回したり、等)
そりゃ壊れるだろうな、って「感覚」はありますが、なぜ壊れるのかと言われると分かりません。
どっちにしてもやれば壊れるんでしょうが、その理由が気になるのです。
エンジン素人にも分かるように教えて頂けると有り難いです。

>>561
上手く伝わるかどうか不安ですが。。。
吸気→圧縮→燃焼→排気の工程で「排気側で詰まる」レベルだと排気させるのにピストンが上昇する妨げになります。
当然出力はダウンします。さらにあまりに排圧が高いと排気工程で排気しきれず吸気側に逆流し、ガッコンガッコンとしゃくったりストールあるいはバックファイアするかもしれません。
何処に負担がかかるかですが基本的にはピストンです。割れたりすることはないでしょうけど、ブローバイ過多などは考えられます。
食べたら出す。人間と一緒ですね。便秘はツライです。

あれじゃないすかね。高回転で動いてると
いくら鋼鉄でも脆いって事がわかりにくいんじゃ？

ＥＧつーのは強度を厳密に計算されて設計されている
ので、計算外の要素が加わると壊れるんですよね。

チューニングする過程で、フリクションを減少させるためにクランクやカム表面を
スーパーフィニッシュで鏡面加工するってありますよね。

ノーマル状態でもそこそこの鏡面なわけで、さらに表面を磨くのはどのような手段で
加工するのでしょうか？

ロープやネルに研磨粉でシコシコ

>>562
卵氏に返答頂けるとは…(-人-)

うーん、壊れるとはいっても「どかん」と逝く訳ではないんですね。
ピストンに負担がかかると…むぅ？素人だめぽ＿|￣|○

>>566
>ピストンに負担がかかると…
そうとう厳密な話ですよ。。。排圧がかかる事によってピストンスカートの磨耗が促進されると言う意味です。
しかし、圧縮工程ではもっと負荷がかかるのでそれにやや拍車がかかるだけです。
そんな事より調子が崩れてきてる事に気が付けばOKでしょ、バックファイア（アフターじゃないですよ）によってインジェクターにダメージを与えたり、
吸気系センサーにダメージを与える事のほうが心配かな・・・。
「素人」←謙虚な姿勢ですね。どんな開発者やエンジニアでも必ず通ってる道です。気にしないのがお勧めです。（笑）

はぁ〜また数日来れなくなる（泣）
盛り上がる事を祈りつつ・・・

細かい説明ありがとうございます。
難しいですね。でも、「簡単に」は壊れないみたいですね…
まぁ、ﾌﾟﾛが考えてるんだし、元々過酷な状況だしなぁ…

(*･∀･)ゞ ｴﾍﾍ

すみません、エンジン重量についてです。

同型のエンジンで排気量だけ違うエンジンなんですが、
ボアストロークの小さい排気量の方が、大きい排気量よりも
刳り貫いてある円柱体積が少ないので
重いと思うのですが、どうですか？

4800と4000が同型のエンジンで、4000を買ったのですが
800cc分のアルミ重量が4000の方が重かったかな？と後悔してます。

よろしくお願いします。

>>545　前スレ４０さん
兼坂氏方式のオリジナルを読んでいないので間違ってるかもしれないけど、
可変圧縮比というより、早閉じアトキンソンといったほうが近いような
気がするのだけど・・・
ニッサン、ＳＡＡＢ方式は、燃焼室容積を変化させる方法です。
過給で吸入量が増大すると、燃焼室容積を大きくして対応しているわけ
ですが、兼坂方式は燃焼室容積は固定で、吸入空気量を変化させている
わけです。（つまりスロットルバルブをバルブタイミングで代替している）

兼坂式で、過給でノッキングが発生したら、吸気閉じタイミングを早める
という考え方は、圧縮比を下げるというよりも、吸入量を減らしていると
考えたほうが良いのではないでしょうか。
過給と吸入量制限を組み合わせるのだから、結局、最大吸入量はＮＡと
同じになり、出力は増えないと思うのです。

兼坂式の利点は、スロットルバルブがなくなりポンピングロスが減ること
だと思います。
また遅閉じよりも早閉じのほうが有利です。これは、遅閉じだと、一旦
空気を入れてまた押し返すわけだから、狭いバルブの隙間を空気が往復
するわけで、そのときの空気抵抗がポンピングロスになるからです。

素人意見ですが、いかがでしょうか。

>>570
排気量の違いと言っても、クランク変更によって
ストローク長を長くして排気量アップも有るよ。

ボアストロークの表記比べてみたら？

それと、もしボアアップでシリンダーの肉厚を削ってても、一般人が気にするほどの重量増は無い
４Lも4.8Lもでかいエンジン積んでるくせに、人間がちいせーよ。

>>572
そんなことｗ
確かに漏れはメカヲタかもだけど、やっぱり
800cc分の円柱体積のアルミ重量が思いような気が。
別に4800の方が重ければｲｲんですが、小さい4000が800cc分重いのは許せないもので。
後悔しそうなのでお願いします。

何をどうお願いするんだろう。

いい事教えてやる。
お前が1000ｃｃぐらい脂肪吸引してもらえ

>571
ほとんど正しく理解されていると思いますよ。

>過給と吸入量制限を組み合わせるのだから、結局、最大吸入量はＮＡと
>同じになり、出力は増えないと思うのです。
大気圧の２倍の圧力の空気を二分の一吸い込めば最大吸入量はＮＡと同じと
考えるのが普通ですが、インタークーラーがあれば体積効率が同じでも
充填効率が異なります。

>>573
メカオタ君にいいことを教えてやろう。
シリンダーのボアが大きくなった場合、ピストン径も大きくしないと内燃機関は機能しないんだ。
物によっては同じ形式でもコンロッドやクランクシャフトが変更されている場合もあるんだ。
そして各パーツの重量にもそれぞれ多少の公差があるんだ。

>>576 前スレ４０さん
なるほど、そういうことなら了解です。
勘違いしたこと言ってごめんなさい。

兼坂式にするためには、吸気バルブを電磁弁化し、コンピュータ制御にする
のが一番良い。しかし、爆発圧力を逃がさないためには強いソレノイドが
必要になり、慣性重量が増えるので、高回転には追従しないだろう。
やはり、従来型のカム駆動キノコバルブしかないのだろう。

そこでキノコバルブはそのまま使い、その前段（マニホルド内）にもう一つ
バルブを置けばどうだろうか。そうすれば前段バルブは空気の遮断を行う
だけですみ、若干の気密漏れは許されることになる。（気筒差は少なく
すべきだが）

マニホルドに直角に細い切り溝を切り、そこにマニホルド径より大きな
レコード板状の円盤を入れる。吸入空気はレコード板で遮られるようになる。
このレコード板にスリット穴を開け、スリットとマニホルドが一致すると
空気が流れるようにする。レコード板をカムと同回転させれば、上死点で
開き下死点で閉じるようになる。そして、ＶＶＴで適当に進角すると、
下死点前で閉じる。

吸入開始はキノコバルブによって常に上死点で始まり、レコード板で閉じ
タイミングが決まるわけである。
下死点でキノコバルブが閉じ、それ以降の圧縮・膨張圧力の気密を保つ。

・・・って、ダメかなー（笑）

エジソンさん！大好きです！

おれは、最後の錬金術師ことニュートンの方が好きだなｗ

>>579
>しかし、爆発圧力を逃がさないためには強いソレノイドが
>必要になり、慣性重量が増えるので、高回転には追従しないだろう。

バルブは爆発圧力で押し付けられるので、バルブ駆動力は小さくてもシールされると思われます。
あと、ソレノイドはヘッド側にマウントされるので、慣性重量は増えないですよ。

電磁駆動バルブの問題点は、バルブのバウンスを抑えるのが難しいところです。
特許の動向を見ると、バルブ着座時のブレーキ制御がキモみたいです。

最近の直噴ガソリンエンジンは成層燃焼が廃れて、圧縮比向上がメインになってるな。
VWのスーパーチャージャー付きターボ直噴ガソリンエンジンは圧縮比10だと。

>>583
成層燃焼中のエミッション低減が難しいので当然の帰結です。

レクサスのエンジンなんてコストアップを容認してまで筒内噴射+ポート噴射を
採用して両方の良い所取りをしています。
またVW/audiグループのターボエンジンは直噴化される前から圧縮比が
結構高く設定されていますね。

>>582　えんじにやさん
確かに、圧力でシールは強くなりますね。
僕としては、バルブスプリングが強いので、それに対応するためには、
強いソレノイドが必要だと思ったのですが、バルブスプリングは、
気密性というよりも、えんじにやさんの言われるようにバウンス
（固有振動のことだと思うのですが）抑制のためにあるのですね。

開き方向と閉じ方向の２方向に引っ張るソレノイドがあれば、
バルブスプリングはいらなくなるかな？

ソレノイドはヘッド側ですが、それに吸着される側の鉄もある程度大きく
ないと磁力が出ないのではないかと思ったのです。そうすると、重くなると
思ったわけです。

>>579　＞　吸気バルブを電磁弁化し、

電磁駆動バルブは、ちから的にも、なかなか難しいところがあるようですね。
実用的には『 電磁制御油圧駆動バルブ 』の方が、早く登場してきそうに思います。

油圧ではなく、「空気ピストン」で動かしても良いかなと、一瞬思ったんですけど、
シリンダーがかさばりそうなので、エンジンなどには採用し難い方式ですね。

>>586 どっかのおっさんさん
そう言えば、コモンレールディーゼルのノズルも、ソレノイドで燃料を
断続し、その油圧でノズルの開弁を行っていますね。
油圧のほうが反応が早いのかな。
空気圧だと圧縮があるから反応が遅れそう。

カムと油圧のコンバインド方式
普通にカムでバルブを開く。このときバルブの油圧部分にチェックバルブ
を通して油圧が入る。
カムはすぐに戻り、バルブを離すが、油圧が残っているから、バルブは
開いたままで保持。
そしてソレノイドを開くと、油圧が抜けてバルブが閉じる。
あんまりメリットないかな？

調子にのって書くと^^;

固定カムとＶＶＴカムの二つで、一つのバルブを駆動する。
固定カム（排気カム）からロッカーアームで吸気バルブを押さえ、
上死点で開、その後９０度で閉。
ＶＶＴカム（吸気カム）も上死点から９０度までしか開かない。
だから進角している時は、固定カムと同期しているので最小限しか開かない。
遅角すると９０度から下死点１８０度が開くので、固定カムと合わせて、
上死点から下死点までフルに開く。

Difference Phase Cams Drive （DPCD） と言うのだあああっ
って、かちょいい(^。^)

ガソリン車に限りの質問なのですが、

ホンダの新型（？）エンジンで省燃費の為、不必要なときには６気筒のうち３気筒を
停止させるシステムを搭載したものがありますが、例えばそれを手動で出来るとして、

１．休憩時などの冷暖房を取るためのアイドリングなら４気筒エンジンなら３気筒のインジェクターの噴射・点火カットする。

２．余裕があればインジェクター・点火カット＋プラグを少し緩めておいてシリンダーに圧がかからないようにする。

という節約術（？）見たいなものはどうでしょうか？

1. については、低回転での気筒休止は難しいと思います。
１気筒だけで回ると、爆発間隔が長くなり、振動が増え、たぶんエンスト
するはずです。
単気筒エンジンは、それに見合うだけの重いフライホイールを使うので、
１気筒でも回るのですが、その分加速抵抗が大きくなります。

そのため、気筒休止はある程度の回転数があって、負荷の軽いときに
使うことが一般的だと思います。

2. プラグを回転中に緩めることはできないので、吸気弁を開で
固定することになりますが、利点はないように思います。

ホンダ方式では吸気弁を閉で固定していると思うのですが、こうする
と、吸入行程でシリンダ内が負圧になりピストンの降下が邪魔され
ますが、圧縮行程で上昇するときに負圧が上昇を助けるので、差し引き
ゼロ（近く）になります。

もし、バルブを開で固定すると、吸入時に空気がバルブの隙間を通って
吸入され、圧縮時に逆方向に押し戻されますが、バルブの隙間が狭い
ので、ある程度の空気抵抗が発生し、かえってポンピングロスが発生
するのではないかと思います。

1.も2.も推測の答えなので間違っているかもしれません。

エンジンとは直接関係ないけど・・

ハイオク車にレギュラー　メーカーはどう考える？　スバルコメント欄抜粋(10/10号)

「パワー、燃費とも低下します。非常用です。」
ハイオク仕様車にレギュラーガスを入れるとエンジンマネージメントシステム
においてフューエルセーフ制御が働き、オクタン価が低いガソリンに対応した
燃料調節をおこないます。具体的にはやや燃料噴射を多くしてノッキングの
低下などに対処します。結果としてパワーダウン、燃費悪化など悪影響が
出ますが、エンジン本体へのダメージはありません。

とあるけどレギュラーとハイオクって車はどうやって見分けているの？？

軽いノッキングを検知してノッキングが起きない点火時期にずらす。
点火時期は大気の状態によって常に変化している。空気が乾燥している
時、湿度の高いときでもノッキングの起き方は違ってくるから。

>>593
即レスサンクス
なるほどね

軽いノッキングを検地ってことはピストンの微妙な動きの変化を捉えているのか
COセンサーでもついているのだろうと勝手に想像してみる

>>594
ノックセンサーつうのがあって振動検知だと思った。

随分と前にロータリーのアペックスシールを2重にしたらって書いてみた洩れ様が（別スレだったかもだが・・・）
懲りもせずに、ちょっと前の流れにヒントをもらって思い付いた事があったので帰って来たぞ(・∀・)

WRCのターボ車なんかで、ミスファイアリングシステムとかって
燃料濃いめにしてエキマニに空気を送り込んでターボの回転を落とさないシステムがあるけど
排気バルブを早めに開ければ同じ効果が得られるんじゃなかろうか？

試考例1）
アクセルを抜くとソレに合わせて排気バルブが早めに開くようにする
　↓
　ピストンを押し下げる力が弱まる→エンジン回転数は落ちる
　タービンに向けて高温高圧なままの排気ガスが向う→タービンはビンビン回りっぱ
　　（エンジン回転数に応じて単位時間辺りの排気ガスは減るけど、ピストンを押し下げさせる仕事をした後程じゃない）
　　↓
　　タービンは元気に回ってるからブーストは高いままを維持しやすい（圧と量と反応速度に好影響）
　　　↓
　　　加速の為にアクセルオンで排気バルブを開けるタイミングを正規に戻す
　　　（アクセルを閉じる時もそうだけど、アクセル開度に合わせて無段階に制御出来れば・・・）
　　　　　↓
　　　　　レスポンスよく加速出来る(ﾟДﾟ )ｳﾏｰ
　　　　　触媒温度も高く保てる＆・or早く適性温度へ上げられる(ﾟДﾟ )ｳﾏｰ
　　　　　燃料を濃いめにする訳じゃないので、空燃比はパワー値or理想値を外さなくても良い(ﾟДﾟ )ｳﾏｰ
　　　　　燃料を濃いめにする訳じゃないので、煤とかプラグのガソリンで濡れての失火とか無くなって(ﾟДﾟ )ｳﾏｰ
　　　　　燃費は悪くなりそうだ(+д+)ﾏｽﾞｰ　でもWRCやジムカーナだとほぼ影響ないから( ・ω・)ｼｰﾗﾈ

旧来からのスロットルバルブとの併用やなんかも、燃費の事やアイドルや低負荷そして定速走行がメインな
一般走行な状況では必要だと思うけど、そこらへんはフライバイワイヤやなんかで調整すりゃよし

どうよ？まだ誰も実用新案だの特許だのをとってなかったら、このアイデアはこのスレと2ちゃんのもんだぜ

>>589 です
>>590,591　ありがとうございます。

ホンダの気等停止システムを搭載したエンジンの仕組みを見ていたいのですが、
走行中の負荷が少ないときに気等停止し、アイドル時に気等停止しないようですが、それは

>気筒休止はある程度の回転数があって、負荷の軽いときに使うことが一般的だと思います。

の為ですかね？

アイドル時＝停止時、車は「停止→動きだし」が一番パワー必要だから
スムースに反応できるように停止してないんじゃないの？
アイドルで停止してたら「微速→停止→微速→停止」の渋滞にでも入ったら無理しそうだし。

アイドリングで１気筒停止したらどうなるか？
プラグコート抜けば簡単に実験できるぞ。
バランッバランッてな感じで回ると思う。

>>596
リニアにバルブタイミングを可変できる時点で、十分凄いエンジンだぞ。多分。

>>599
タイミングをリニア可変出来そうなのは、>>588 でにゃんにゃん氏が書いてたシステムが
期待出来そうだし、片方固定じゃなく両方可変ならさらにGOODと思う
ただ、両方可変とすると吸気側排気側共にカムを２本並べる（４カムエンジン）のは場所を喰いそうだな

じゃぁ、別の方法を考えるとして、今有る（一般に市販されている）自動車用エンジンの
バルブタイミング可変システムって
1）バルブタイミングを進／遅角させる
2）カムプロフィールを切り替える
に大別出来るけど、どちらもカムプロフィールは2次元的（山を稜線で表すようなイメージ）なんだよね

試考例2)
漏れが考えてるのは3次元カム（山を3D CGで表すようなイメージ）を使う事
カムプロフィールを3次元とする事で、回転方向のみのカムの高さや開閉タイミングから
さらに軸方向にも自由度を持たせることが可能になる
つまり、1本のカムに低速向きなカム〜高回転向きなカムをそれこそ無段階に内包させる事が出来る訳
（軸方向への移動は、カム自身をピストンのようにスライドさせるのも、
　　ロッカーアームのタペット部分を移動させるのもなんでもあり）
さらに、先の1）のようにタイミングを前後させる機構も取り入れれば自由度は更に上がる

欠点は、ロッカーアームに斜めの力がかかる事で強度面等からロッカーアーム関連が強固／大柄となりそう
カムをスライドさせる為の擦動面のスペースを喰うって事かな、まぁ日本のエンジニアは優秀だから
そこら辺りは上手く解決してくれるだろう(´∀`)

これも一応、>>596 最終行で〆るわ

>>600
俺も昔に同じような事を考えた事があるが、そのカム多分作れない。
旋盤でもフライスでも、凹凸の連続にしか作れないから。

>>601
精密鍛造と、なんらかの表面処理の組み合わせでは無理？
ロッカーアーム側が球面ローラーやボールで受けるタイプなら？

>>601　＞　そのカム多分作れない。

そう言うカム機構に挑戦している人が、下のような方なのですね。
最初の書き込みのリンクに、「特許図面」なども出ているようです。

にくちゃんねる　「ノンスロットル可変ミラーサイクル完成」
http://makimo.to/2ch/science3_kikai/1076/1076291104.html

機械・工学＠2ch掲示板　「ノンスロットル可変ミラーサイクル」
http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1110551802/l50

但しこの人のアイデアの場合は、弁を閉めるときのタイミングを、
変えるだけのようですけど。。

フェラーリが「弾道利用可変バルブシステム」とかいうの研究してたとか聞いた事がある。
カムが変型卵型で、高回転時になるとバルブを放り投げる事になってタイミングと開閉量も変えるとか。

>>594
エンジンから出てくるノッキングの振動を拾ってます。
大きく分けて共振型と非共振型があり、拾える周波数帯域が広い
非共振型が現在の主流です。

構造などを確認したければ下記サイトで「ノックセンサー　共振」などの
単語で探せば見つかります。

ttp://www2.ipdl.ncipi.go.jp/BE0/index.html

>>597
僕もはっきりとはわかってないので、知ったかぶりする、叱られそう
なんですが・・・　一応、そんな感じではないかと思っています。

正確に言えば、振動への対応として、ある程度の回転数が必要になり、
気筒数が減ることでパワーがその分減るから、低負荷のときだけ、
ということになるのだと思います。

>>589 です
確かに、>>599氏 の通り、アイドリングで１気筒停止したら不安定になりますね。（実験してみた）
それにホンダの気等停止システムも >>598 氏の考えから、アイドリング時は全気筒稼動なのでしょうね。

例えば、スキー場とかで、夕暮れ時から車中泊に入るケースを見るのですが、
移動させないで、冷暖房と電源確保の為だけに省燃費化できるような装置って開発できないのでしょうかね？
停車中のみ最小限のエンジン動力に燃料消費を抑えるモードスイッチ搭載とか。

１ＢＯＸカー等に搭載すると結構需要ありそうな気がしますが．．．。

高級観光バスは動力用の主エンジンと、冷暖房と車内の電源確保用の補助エンジンを搭載したヤツがありますが．．．。
（多分、ボルボ製バスだったと思います。）

>>607
トラックの駐車アイドル対策で外部から冷暖房を供給するシステムが
開発されつつあります。

ですが一番無駄な運転であるアイドルの燃費を良くする妙案は
今だ見つかってはいませんね。

>>600
VANOS+バルブトロニックで充分な気がする

>>600
3次元カムを使った可変動弁はすでに鈴木が発表してますね。

日立（の旧ユニシア部門）がVELを発表している。日産と共同開発したやつ。
これと既存のVTCを組み合わせるとBMWのバルブトロニック（+VANOS）と
同じような機能を出せるが、市販化はされていない。

>>607
オレも、正にそんな理由で、自分の車に補助エンジンが欲しいと思った。

で、単純に補助エンジンを積むだけじゃツマランので、このスレの上の方で
補機＋燃料噴射停止したエンジンをアイドル回転＋αまで空回し出来る
補助エンジンを搭載して、大エンジン＋小エンジンのハイブリッドって提案
したのだが、誰も反応してくれなかったなあ。

状況に応じて、小のみ、大のみ、大＋小と三段階に切換えて、スロットルロス
を減らすのが目的だが、スロットルロスより、補助エンジン分のロスが低下し
ないと意味ないから、難しいかもしんないなあ。

トルク差の在るエンジンだと、繋げる部分の劣化が激しいからじゃないの？
モーターと違い、エンジンは始動時にある程度力が掛かるのと、モーターに比べ抵抗がスムーズじゃない等で

あと、モーターと違い瞬間的にトルクを搾り出すのに適していない
（急にパワーが欲しくても、パワーを奪って補助エンジンを始動しないといけない）
等、扱いにくい（制御しにくい）部分が在るんじゃないかな？

最後に場所と重量とコストかな？
最近は1BOXでも、積載性をとことん重視して競い合ってる位だから、そんな物を積むと認められないとか？
ま、ハイブリットカーに外部から電源を供給する機能をつけて、バッテリー残量感応式小型発電機を積む位が現実じゃないかな？

>>610
流石、SUZUKI
良くやった、感動した
昔、ハスラーやガンマを買う為に使った僅かな金が生かされてるんだと思うと
とても嬉しく感じるし、今後もファンであり続けようと思う

さて、燃費重視は時勢からも当然だろうが、漏れとしては出力向上やレスポンス改善の為の
ターボとの組み合わせに向いた3次元プロフィールの工夫と、それで足りなきゃ進／遅角機構の追加
なんてのも研究〜実現して欲しいなと思う
自社発売のクルマに似合わんと思ったら、パテント供与でも世界に貢献してくると信じてる


しかし、>>601 氏が紹介してくれたスレ住人は知ってるのかな？
別の視点・方法で頑張ってるなら、それはそれで素晴らしいと思た

あと、VANOSとバルブトロニックって何？
簡単にググってみても、自動車ひょー論家とかの文章じゃ良くﾜｶﾝﾈ
想像するに、バルブを動かすロッカーアームの力点・支点・作用点の位置関係を可変する事で
リフト量を連続可変させるシステムと、カムタイミングの進／遅角機構が吸気／排気カム双方に
付加されてるモノなのかな？

>>614
VANOSはVVTL-iのBMW版。仕組みは同じで名前が違うだけ。
バルブトロニックは、スロットルバルブを無くして吸気弁のタイミングで吸入空気量を制御する仕組み。

>>615
VANOSはリフト可変のあるVVTL-iじゃなくて位相のみ切り替えのVVT-iと同じ。
供給元も今はBMWのVANOSもアイシン。

バルブトロニックの制御は
http://www.hitachi.co.jp/Div/apd/products/ems/ems_005.html
このなかのVELと同様。作動角とリフトを無段階に変えることが出来る。

>>616
VVT-iだったか。
配給元も今はって、最初からアイシンでしょ。
BMWがアイシンからVVT-iを買って、独自の名前を付けただけじゃないの？

>>589 です。

>>608　それ、確かどこかのトラックステーションで実験中なんですよね？
でも各社これだけエンジンに関する技術があってもアイドルの燃費を良くするということは難しいんでしょうかね。

>>612　確かに、今の１ＢＯＸや、ミニバンはエンジンの小型化と車内空間の広さの競争みたいな時代ですね。
キャンピングカーぐらいになると違うのかもしれませんが．．．。

車内空間を犠牲にしても補助エンジンを載せられるオプションとか、必要なときだけ可搬式の補助エンジンを
装着できるようなものをラインナップに入れればいいのにと思います。
エンジン発電機を商品化しているヤマハとかホンダや富士重工の子会社ならその辺の技術もありそうですが．．．。
車内の冷暖房と電源を取れるだけの出力を両立させた軽量・低騒音の可搬式エンジンとか。

トラックなんか黒煙出しながら運転手寝ている．．．メーカーもその辺よくわかっているはず。
メーカーも環境マーク（？）を取ろうと躍起になっているならその辺、考えてくれてもいいのに．．．。

アイドリングの燃費向上かぁ…
どこかのメーカーで考えてるかも知れないけど、アイドリング時だけ爆発気筒数を減らすとか出来ないかね。
例えばトラックのV10エンジンだったら、アイドリング時は4気筒(V4)位で回して残りの6気筒は空回しさせるとか。
その気になれば1気筒だけでも回せるだろうけど、まぁ変な振動とか出そうだからそこは複数気筒でバランス取って…て感じで。

ホンダとかクライスラーには低負荷時に爆発を減らすエンジンがあるよね？

↑すみません、ちょっと読み返したらホンダの件などは既出でしたね…orz

デスモドロミックバルブ萌え

>>617
VANOSがアイシン製になったのは2001年から。
http://response.jp/issue/2001/0406/article8258_1.html

>>615_616
レスありがとうございました
「バルブリフト＆開閉タイミングを連続可変させる事でスロットルバルブを無くしたシステム」の
BMWでの名称っつーことなのですね

スロットルバルブ無しでやるって決断した事と、理論構築〜実験〜そして実用化
アイドリングから最大許容回転数まで、駐車場からサーキットまで等
あらゆるシチュエーションに対応出来るって事なんだから凄いや

可変範囲や動弁系慣性質量の問題かもしれないけど、燃費や出力の方は
もっと数値を出せるんじゃないかなとも思ったけど、必要に応じて徐々に
向上／進歩させて行くんでしょうね

さて、なんだか途中からBMWの回し者みたいな駄文でスレ汚ししまくってるようなので
名無しに戻り大人しくROMで楽しませて頂く事に致します
ﾉｼ

>>619
普通は片バンクで回す事を考えると思うんだけど。

>>624
クライスラーの気筒休止は片バンク休止ではなく両バンクの一部気筒の
休止を採用しています。
点火順序や振動を対策するために色々考えますので片バンク休止だけが
正解というわけではありません。

普通のV8だと片バンク休止にすると燃焼間隔が不等になるからね。

>>625
で、そのクライスラーはV10なのか？
V10だとどれを止めると正解なの？
片バンクじゃないのー？

>>619
アイドル時の気筒休止に後ろ髪をひかれるので、昔ニフティで書いた
ネタをふかーつ^^

フライホイールを二枚にスライスして、アイドリング時は二枚両方とも
回し、重いフライホイールにして、加速時は一枚切り離し、軽量フライ
ホイールにする。
フライホイールなしでも良いような気もするけど、リングギアの都合も
あるし、一枚ぐらいは固定しとかんといかんような気がします。

フライホイールの軽量化としては、どこかのメーカーで、ハイブリッド
モータをフライホイール兼用として、低回転時はモーターを駆動する
ことで、振動を減らすというものがあったような記憶があるけど定か
ではありませぬ。

>>589 です。
省燃費化とは違うのですが、
トヨタのセンチュリーはV型12気筒で両バンクを相互に監視し、非常時には片バンク6気筒で走行できるようですね。
http://toyota.jp/Showroom/All_toyota_lineup/Century/menu/safety.html

と、まぁ好き勝手なことを言ってきたわけだけど、これも素人の特権
みたいなもので、実際に開発、生産、整備する側からしたら、こういう
複雑化は大変な負担で、それを考えると申し訳ないという気はある。

面倒ごとは他人に押しつけて、自分は何もしないで勝手なことばかり
言うからシロートなのである。

実は僕の知り合いの整備士は鬱病になった。整備工場の社長は過労で
倒れた。今の自動車業界は（他の産業もそうだが）過当競争で、本当に
大変である。より豪華な装備とか、パワー、しょっちゅうモデル
チェンジをして、値引きしなければやっていけない。消費者からすれば
ありがたいが、生産者側からすると果てることない泥沼なのだ。

僕から言わせれば、余計な装備もパワーも頻繁なモデルチェンジもいらん。
値段も常識的な範囲内でよい。ただ環境問題だけもうちょっとなんとか
ならんか、と思う。

それより危機的な僕のお財布も何とかならんかと思う。

ageageage

ひとつ質問です。
学問に長けてる方お願いします。
排気量1000ccのガソリンエンジンで8000rpm体積効率100％だったとすると何馬力ですか？
式と略す部分もあったとしておおよその計算方法を教えて下さい。

>>633
体積効率100%ってのは分からんが、一般的に自然吸気のエンジンの
最大トルクは100ｃｃ当たり1�`位。これを8000ｒｐｍ位に持ってくると

10*8000/714=112　ということで112ｐｓ位だと思う。

>>634さん
ありがとうございます。714で割るのは公式的に覚えます。が、どういった計算ででてくる数字でしょうか？？

714=60/(2π)*75

60は、[rpm]から[/s]への変換、
2πは、トルクから仕事への変換、
75は、[kgf・m/s]から[ps]への変換です。
ところが、実際に計算すると、714ではなく716になってしまうんですが。

モータｏｒ電子式のバルブ開閉システム（カム・チェーン等使わない）
って出てきても良さそうなんだけど無理ですかね？
パーツ点数が少なくなってかなり軽いエンジンになりそうなんだけど・・
やっぱ機械式（カム＆チェーンやギア）じゃないと追いつかないのかな・・

>>637
カムレスの動弁系は当然研究されていますがまだ実用化はされていません。

ソレノイドを使う物、油圧を用いる物など多数の種類がありますが応答性、
バルブの着座衝撃、コスト、信頼性などまだまだ克服すべき課題が山積
しているので一朝で実用化されることは無いでしょう。

ようし　わかった　！バルブレスにすればいいんだ！



どうすればいいんだ？

>>639
ロータリーシャッター、ボール状で吸気の溝が切ってあるものなどが
考案されていますが実用化されているのは通常のポペッドバルブのみ
ですね。
スリーブバルブが上手く進化していけていればまた別の動弁が存在
し得たかもしれませんが・・・

ようし　わかった！
シャフトが燃焼室に貫通してて穴が開いてればいいんだ！




ロータリーシャッターってこれかな？

ＧＭが電磁式でテストしたけど実用にはならなかった

アイドリング中のエンジンを静かにする方法知らないですか？

ばかな質問　FFで駆動輪に回転を伝達する機構がわかりません　誰か教えて
ください　FRはわかります。

>>643
摩擦低減添加剤（Z○il…etc）
>>644
Eg横置き

多分、タイヤが向きを変えるのにFFってどうやって伝わるんだろう、という意味の質問かと

>>えんじにゃさん
ありがとうございます。
えんじにゃさんをはじめ各有識者のおかげで変に本を読むより役にたつスレに育ったようです。（笑）

>>641
2サイクルエンジンとか？

>>641
僕もよくわかんないけど。
ポペットバルブは、ヘッド内面が平面になること、ガス圧力が気密性を
高めることが利点だと思います。
シャフトバルブだとヘッド内面がでこぼこしないかな？
でこぼこすると、そこだけ過熱して、ヒートスポットになってノッキングを
起こしたり、溶けたりするんじゃないかな？

>>641 >>648
2サイクルのリードバルブみないなもんかな・・？
そういやちょい昔トヨタかどっかが
2ストの大排気量エンジン作ってたと思うけど
やっぱ実用化にはならなかったね。
燃費の問題かな・・
２ストエンジンのパーツ構成で4ストエンジンはできんもんかね。

2ストの大排気量はディーゼルならありますよ。
タンカー用だと数万馬力の出力です。

吸気をリードバルブ、燃料は直噴、排気を通常のカム＆バルブ。
ダメかなあ？メリット薄いか。

ｴﾝｼﾞﾝのパワーや燃費が落ちてきたら、なにをしたらいいですか？

フラッシングは絶対にするな！と言われたのですが、エンジンに悪影響しかないって本当ですか？

>>653
オイル交換してみるとか
ATならATF交換してみるとか
いつもレギュラー入れているならハイオク入れてみるとか・・・

>>654
にゃにゃのアクティはオイル下がりで坂道を下ってからエンジン吹かすと
蒸気機関車のような白煙が出ます。
ひょっとしたら、その前にやったフラッシングのせい？ みたいな気が
してきた今日この頃。（２回やりました）

>>656
白煙が出たらもうエンジンお陀仏じゃ・・・

>>653
原因次第なんだが。
走行距離が延びて磨耗が進んでるんなら、オーバーホールするのがよいね。

>>654
本当です。

>>657
や、それが至って快調で、リッター１５キロ走るし。
たぶんインテークバルブのオイルシールがへたってるだけなので、どてことない。
３０００キロごとに１リッターオイル足すだけ（忘れる）
>>658
１３万キロ
あと１年ちょっとがんばれ＞あくち　お気に入り^^

>>655
MTでｴﾝｼﾞﾝｵｲﾙはこまめにしてるんでそこは大丈夫と思います。
ﾚｷﾞｭﾗｰ指定ですけど、１回ﾊｲｵｸ入れてみようかな。

>>658
もう少しで５万kmです。
ﾌﾞﾛｰﾊﾞｲ→ｴｱｸﾘらへんにつながってるとこから、オイルにじんでます。

>>659
オイル燃焼による触媒被毒で排気エミッションの浄化率が大きく低下するので
速めに対処してください。

そのままでも車検には通るでしょうが、触媒自体の能力はかなり劣化してしまいます。

>>644
ＦＲではミッションとデフが別々ですが、ＦＦでは一体で、トランス
アクスルと呼びます。
ＦＲのデフのファイナルギアはハイポイドギアという特殊な歯を使い
ますが、ＦＦではリングギアで済みます。
ＦＲはミッションとデフの間にプロペラシャフトがあって、フック型の
ユニバーサルジョイントを使いますが、角度があると、１回転の間に
２回速度が変わります。が、プロペラシャフトの両端にジョイントが
２個あって、入力軸と出力軸の角度が平行になることを利用し、
速度の変動を相殺しています。
ＦＦの場合、デフからフロントホイールの間にドライブシャフトが
あって、タイヤの切れ角によって角度が変わるので、トリボード
ジョイント（だっけかなぁ）というジョイントでつなぎます。
入力軸と出力軸の角度が異なるので、等速ジョイントが必要に
なるわけです。（３つのボールで力を伝える）
昔のＦＦのドライブシャフトは左右で長さが違ったので、急発進すると
ハンドルがとられたのですが、今のは同じ長さにしています。

文章ではわかりにくいっす。

>>661
うへぃ、反省。でもお金ない。

>>653
エアクリーナそうじ
プラグみがく（白金とかイリジウムとかみがくいけない）

ただいま原子力エンジンを製作中です。

構造は簡単で、シリンダー内にプルトニウムを直噴し、核融合を起こさせて
ピストンを押し下げるのです。
給排気ポートもカムシャフトも必要ありません。
当然CO2排出量はゼロです。酸素も消費しません。こんなクリーンなエンジンはありません。
このエンジンが完成すれば京都議定書の達成はちょー余裕です。

ただ、問題なのはプルトニウムが高価なこと。
300万円/gくらいの相場でロシア人から買っています。

>>665
それでは効率が悪そうですね。
昔の人はもっとぶっ飛んでいて、原子力ジェットエンジン、という物を
考えていた人が居たそうです。

先人に負けないよう、もっと精進してください。

>>665
プルトニウムで起こる反応は核分裂。

大体プルトニウムなんて時代遅れだな。
時代は重水素と三重水素の核融合だろ。超高効率で
排ガスも少量のヘリウムだけだし。

>>667
ヘッド面研して圧縮比上げた方がよくね？

>>644　＞　FFで駆動輪に回転を伝達する機構がわかりません

ＦＦのエンジン配置方向には、縦置きと、バイクなどのエンジン配置と同じ、横置きが有りますが、
最近では、「横置きエンジン配置」の方が、多いのではないかと思います。

　　「低燃費・ハイレスポンスのロックアップ機構付ホンダマチック。」
　　http://www.honda.co.jp/factbook/auto/BALLADE/19830623/br83-020.html

この形式の場合、エンジンの側面あるいは中央から、ギヤーなどでクランクシャフトの回転力を
取り出し、エンジンの後ろ側や下側に位置するギヤボックス（変速機）に、動力を伝えます。

ギヤボックスの左右には、車輪駆動用の軸が出ていて、その部分に「トリポート・等速ジョイント」
と言う、サスペンションの動きにより発生する、ドライブシャフトの軸の長さ変化を吸収できる
タイプの、回転継ぎ手が付けられています。

　　イメージ「等速ジョイント」
　　http://images.google.co.jp/images?svnum=50&hl=ja&lr=&c2coff=1&q=%E7%AD%89%E9%80%9F%E3%82%B8%E3%83%A7%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%88&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2

そのトリポート・等速ジョイントを介して、ドライブシャフトを回し、前輪を駆動することになる
わけですが、

ドライブシャフトの車輪側は、「バーフィールド・等速ジョイント」と言う回転継ぎ手が付けられ、
前輪の操舵により、車軸に角度が付いても、なめらかに、回転力を伝えることができる仕組みに、
作られています。

>>644　＞　FFで駆動輪に回転を伝達する機構がわかりません

バーフィールド・等速ジョイントは、軸の長さ変化は吸収できませんが、 ４５度？近くの角度でも、
回転力を伝える能力が有ります。

「トリポート・等速ジョイント」は、シャフト軸方向の、動きが大きいことが特徴と思われますが、
この形式が開発される以前は、バーフィールド型にシャフト軸方向の動きを吸収する機構を追加した、
「ダブルオフセット・等速ジョイント」なども、開発されて使われていた時期も有りました。

　　グループ「等速ジョイント」
　　http://groups.google.co.jp/groups?hl=ja&q=%E7%AD%89%E9%80%9F%E3%82%B8%E3%83%A7%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%88&qt_s=%E6%A4%9C%E7%B4%A2

現在の等速ジョイントの原型は、「ツェッパ型・等速ジョイント」として、アメリカで特許？され、
その後、内部ボールの位置決め方法が改良されたものとして、イギリス？で「バーフィールド型」が、
発明された結果、日本ではその呼び方の方が普及している見たいです。

また、「初期の前輪駆動自動車」では、等速ジョイントの代わりとして、２個の「十字継ぎ手」を、
組み合わせ使う方法で、等速性を実現したり、シャフト軸方向の動きを吸収する仕組みとしては、
「ゴムのカップリング」や、「ボール入りスプライン軸」で、対処していた時代もあったようです。

　　「自動車界の最高傑作、ミニよ永遠に！」
　　http://neji.honesto.net/mini/history.html

・　省スペースの為に、エンジンとミッションは2階建てとなり
・　ミッションはデフごとエンジンのオイルパンの中に収納。
・　エンジン、ミッション、デフを合体させ、自動車史上初のＦＦ（前輪駆動）で
・　エンジン横置き搭載という画期的なメカニズムが産まれた。

またＴＡＫＥか。

>>664
エアクリとプラグはちゃんとしてますよ。
スロットルらへんとかは掃除してないですが。

>>671
そういう書き込みを始めると、スレッドガ無茶苦茶になるの、分からんのかな。

わざわざ工学板から出張してきて、まだここで、荒らしを始めるつもりなのかな。
せっかく有意義な議論が進展していると、思ってた矢先なのに。。

>>672
すみません。僕みたいないい加減なメンテしてる人と同レベル
だと思っていました。ここの人はみんなハイレベルですね。

>>673-676
ＴＡＫＥ関連の話題は最悪板でお願いします、ID:46B+NTLa0さん。

【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ４【ウジ虫】
http://tmp5.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1123417304/

☆特徴
　(1)やたらと検索結果を貼り付けます
　(2)技術的に根拠のない出鱈目を書き込みます
　(3)論破されるとハンドルを切り替えて荒らしてきます
　(4)自作自演を頻繁に行ないます
　(5)こんなハンドルを好んで使います
　　　｢ ＴＡＫＥちゃん ｣　｢ Ｙ(＠^。^＠)Ｙ ｣　｢ ○○はかせ ｣
　　　その他不定ですが、センスが悪いので慣れると見分けられます
　　　※最近は捨てトリップを多用する傾向にあります

あえてネタにのってみる。

原子力自動車ですか〜。
エンコパに収まるほど、核機関を小型化するのは、無理でしょうね。
やっぱり遮蔽とか考えると、潜水艦サイズが限界ですかね。
（原子力飛行機は一時期本気で作ろうとしたらしいです）

核パルスタービンエンジンとか、夢があるなあ。
悪夢ですけど・・・

　

>>680
自己紹介はしなくてもいいんですよ。

>>681
自動車板には来ないでくださいね。読者が多いので、妄想の影響力が大きいから。
妄想発言は、せめて過疎の「工学板」だけに、閉じ込めておいて欲しいものです。（ｗ

僕は13年のシーマに乗っています。 V8のほうです。
前期は直噴エンジンなのですが 直噴は寿命が短いというウワサがありますが
これは本当でしょうか？ 車好きですが
エンジンのことは無知なので このスレにカキコしました。
どなたか詳しい方よろしくおねがいします。(´ω｀)

>>683
僕も車のことはあんまり知らないのですが・・・
直噴の問題点は、インジェクタが燃焼室内にあるので直接高温、
高圧、カーボンにさらされるので、噴霧状態が悪化し、
燃料の気化不良が生じ、不完全燃焼がおきやすくなることでは
ないでしょうか。
この問題は、昔の不均一燃焼（超希薄燃焼）のときのほうが起きやすく
なります。
これは、圧縮行程で噴射するので、気化に要する時間が短いためです。
最近は均一燃焼に移行しているので、吸入行程で噴射をしているので、
気化時間が長く、不均一燃焼に比べればいくらかマシになりそうな
気がします。
まちがってるかもしれません。

>>684
にゃんにゃんさん
レスTHANKSです
ということは インジェクターを
たえず綺麗に保つために 洗浄性のある添加剤なんかをマメに
入れたほうがよいのですかねぇ。
後期は直噴やめてるからやっぱなんかあるんですかね。

>>685
さぁ、どうなんでしょう。
僕はキャブしか乗ったことないし、よくわからないです。
>>684の話はバスの運転手のおっちゃんから聞いた話です。
ホームセンターでインジェクタクリーナ売ってるみたいですけど、
どうなのかな？
（なんて言ったら、あんなものはとんでもない！って叱られたりする
からなぁ）

直噴が流行らなくなったのは、超希薄燃焼をすることで、ＮＯｘとＰＭ
が発生しやすくなり、最近の排ガス規制に通らなくなったからだと
聞いたことがあります。
しかし、均一燃焼（ストイキ）のタイプの直噴は今でも作られています。
こちらの耐久性はどうなんでしょ。
と、軽トラ命の直噴とは無関係な香具師が言うてみる。

>>686
にゃんにゃんサンども。 ホムセンでよくみるのはKUREのインジェクタークリーナーですよ。使用経験ないから僕も何ともいえません。 僕の車が均一燃焼タイプなのか
一度しらべてみようかな。僕がメカ音痴なんで会話になりませんね(´ω｀) 親切に答てくれてありがとぅ。もすこし勉強しなきゃ。

原子力使うなら動力源はモーターの方がいくないかい？

それはモウータークトウに聞いてくれ

ダイレクト噴射による超希薄燃焼は、理論的には当時最高の技術でした。
ＮＯＸは、大量の排ガス再循環で燃焼温度を下げる事で解決でき、
一酸化炭素や、ＨＣは、触媒で酸化されクリーンな排ガスを排出するはず
でした。ところが、実車計測だと、ＣＯやＨＣの数値が高く、クリーン
な排気ガスとは言い難いです。
原因の一つに、インジェクターへのカーボン付着や、多走行車のインテーク
バルブへのカーボン付着、インマニのカーボン体積による気流の乱れによる
ミスファイヤーなどです。特に冬場、走行後エンジンを停止し、再始動
した際（水温が高い状態）触媒温度が不活性領域でも、超希薄燃焼
に入ってしまい、渋滞走行などにおいては、長時間触媒温度が上がらず、
ＣＯやＨＣを多く排出してしまいます。
超希薄燃焼の吸入空気の流れが、トヨタは横渦、三菱は縦渦
を使用してます。特許の関係で、後発メーカーは、均一燃焼方式をとると、
特許権侵害の恐れが少なく、開発できるのでは？
軽の直噴はどうなの？教えて下さい。

>>690 ぽちさん
あれれ、僕はＮＯｘとＰＭだと思っていたのですが間違ってたようです。
ごめんなさい>>687
再始動後の問題は、再始動後しばらくは均一燃焼にすればすむことだった
んじゃないかなぁ・・・
にゃんにゃん家に代々伝わる古文書によれば、冷間時は点火時期遅らせて
排気温度上げたら触媒の暖気が早くね？みたいな。

>>691
触媒暖機遅角制御は既に国産/外車を問わず多数の機種で採用されている制御です。
ただやりすぎると燃焼が悪くなって不快な振動がでたり触媒を傷める事にもなるので
かなり細かな制御になっています。

いきなりですが・・
気温が低い方がパワーが出るというのは簡単に理解できますが
湿度はエンジンにどのように影響するのでしょうか？？

>>692
残念。もうやってたんですね。

>>693
基本的に湿度が高過ぎるとパワーが出ません。
また低過ぎる場合ノッキングが出やすくなります。

一般的に気温と気圧ほどの影響を与えません。

>>695 それっ時代いつのこと？　　


ﾌﾟｯ

>>693
湿度と気温・気圧の影響はＪＩＳで規定されています。
エンジンの出力の補正係数K（標準状態に対する出力変動補正）

K={99000/(Pa-Pw)}^1.2*(T/293)^0.6

それぞれ、エンジン運転時の、Pa：気圧[Pa]、Pw：水蒸気分圧[Pa]、T：気温[K]。

湿度の上昇は、水蒸気により空気が希釈されたと考えるようです。
厳密には、燃焼ガス中の水蒸気分圧が増えると、エンタルピー変化が発熱側になるので、
単純な空気希釈より出力減少分は小さくなるはずですが、JISでは考慮されて無いようです。
（無視できるほど影響が小さいのでしょう）

例として、20℃、湿度100%(2339Pa)の場合と、34℃、湿度0%の場合が、同じエンジン出力になります。
湿度の影響は、気温が低いほど小さくなります。

エキパイを白金やジルコニウムで作れば
ターボでも触媒の問題とかオールクリアれすか？

>>698
エキパイの材質とターボでの触媒問題とうのがリンクしてないような。

ちなみにどんな問題が有って、エキパイの材質でどのように解決できると
お考えです？

ターボは出力上げようとすると燃料が濃くなって
地球の按配が悪い。排出温度が低いので触媒
の按配も良くない　　と習いました。

触媒と同じ材料でエキパイ作ると多少は良くなるのかなぁ
という疑問が胸に湧き上がったのです。

>>700
確かにタービン分の熱容量があるので冷間始動時の触媒活性化に時間がかかってしまうので
その分エミッション的には不利です。
また確かに安易に出力を狙うとパワー増量を多くしないといけません。

ただそれらの問題をクリアするのにエキパイの材質を触媒と同じにしたところで大した効果は
狙えません。またこれらの材料は非常に高価なため全く現実的ではありません。

ですがことさら出力を求めさえしなければ、ターボエンジンでも米国の排ガス基準で
ULEVを取れたりもします。
もう少し勉強してみてください。

水温に関する質問でそ。

燃費が一番いい時の水温と一番パワーが出るときの水温は同じ？
俺の車、ちょっとオーバークール気味で燃料バカバカ食うから燃費悪いんだけど。
かえってパワー出てるならこのままでもいいかなーなんて考えたり。

エンジンはマツダのＢＰ。ＮＡのノーマル。
水温は今の時期で高速乗って78度くらい。純正のサーモスタットの開く温度は88℃くらい〜。
計測はアッパーホースから。今は社外のサーモスタットつけてます。
他にデメリットなどあったらよろしくでつ。

>>698
触媒は金属の表面積が大きくないといかんらしいです。
白金などの貴金属は、酸化しないので、金属の表面部分は電子の手が何にも
つながらず、なんかとくっつきたいよー言うてるそうです。
それでそのあたりのＯ２とかＣＯ、ＨＣあたりをひっぱってくるので、
白金表面部分だけガスの濃度が高まるのですが、Ｏ２とＣＯ，ＨＣのくっつき度
のほうが強く、ＣＯ２、Ｈ２０になります。
白金というのは、お見合いの仲人役みたいなものです。
ペレットとか、ハニカムにするのは表面積を増やすためで、マニホルドにすると
表面積が少なく、触媒作用がおきにくいのだと思います。

>>702
>燃費が一番いい時の水温と一番パワーが出るときの水温は同じ？
結論から言うと違います。
出力優先であれば水温７３度　油温１０５度　私の管理するエンジン（NA）ではここらを目標としてます。
これは実験データからストライクゾーンの真ん中辺りの数字です。（点火の進角補正がやや入るくらいかな？）
ピストンクリアランスをはじめ、各部分の膨張の度合い・吸気温を低く維持できる。ポートの周りは水ラインでいっぱいなので水温に影響されます。
など様々なファクターがある中バランスのいい環境があります。
走行条件によるのですが水温低くキープできても油音が上がりきらない。なんて所をよく見るので注意して下さい。
オイルポンプのリリーフ圧より高い油圧で圧送することになります。必要以上の油圧はオイルポンプにフリクションと心の保険にしかなりません。
注：数字は参考程度にお考え下さい。エンジン（材質）によって異なります。
燃費はガソリン霧化の点から８５度〜９０度くらいになると思います。エミッション優先だとこの辺りでしょうか・・・
それ以上は体積効率の悪化がバランス的に勝つのでよくありません。点火も遅角すると思います。

長くなってしまった（汗）理解していただけると幸いです。

>>698
流石に金より高いプラチナやパラジュウムの貴金属を使う、効果/費用で効果的とは言いがたい等
の理由で難しい面もあるはづだが、先人達は排気温度を保つ為に、排気ポートから保温用ライナー
を入れたエンジンもあった気がしたね。昴だったっけ？GMと提携で酸化触媒派だったかな？･･･ﾌﾞﾂﾌﾞﾂ
〜53年度排ガス規制の各社の出し物を調べるのは容易じゃないかい？

卵さん
レスサンクスです。
何度も読んだら理解できました。

現状では水温が78℃として、今より水温を7〜8℃程度上げると燃費は良くなる方向になるが、パワー重視なら今のままの方がいいという事ですね。
油温は同一車種はどれも水温＋30℃程度なので高くて110℃といったところでしょう。

燃費を重視するときはラジエーターに目張りして水温を調整するようにします。


携帯から書いてるから頓珍漢なこと書いてたらスマソ

間違いじゃないと思います。実際、多量の排気ガスを再循環させないと
燃焼温度が上がり、ＮＯＸが多く出るみたいです。
三菱の場合は、アイドリングが一定時間以上になると、超希薄燃焼を中止し
て、通常の燃焼にします。触媒の保護、活性化の為かもしれません。
再始動時、にやんにやんさんの言う通り、制御を変えてしまえば、排ガス
問題はクリヤー出来そうですね。
なぜ、簡単な事に気が付かないのだろうか？
もしかすると、ピストン形状が複雑なので、スキッシュエリア分のＨＣが
未燃焼ガスとなり廃出されるのかな？
直噴は難しいですね。

>>702
>今より水温を7〜8℃程度上げると燃費は良くなる方向になるが、パワー重視なら今のままの方がいい
反対です。（汗）
間の７８度くらいでいいと思いますよ。走行会などサーキットを走られる場合は低めでって感じでよろしいのではないでしょうか？

話題が進んで、古ネタになつてしまった。
すみません。自分は古い人間なので、排気ガス対策も、サーマルリアクター
時代から見てきました。今思うと、ボンネットの中に扇風機がある車って
不思議ですよね。

タービンブレードが白金

つーのは、チョット無理か。

>>710
それは重そうだ。ターボラグが凄まじいことに・・・
セラミックタービンに蒸着すれば良いかと。
まあ、表面積足りなくて、ほとんど意味無いですが。

>>695
>>697
レスサンクス

＞湿度の影響は、気温が低いほど小さくなります。
温度が低いと飽和水蒸気圧が下がるからという解釈でOK?

ここで聞いてもいいかな？
ターボ車のインテークパイプ？（ﾀｰﾋﾞﾝからｲﾝﾀｰｸｰﾗｰ、ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞに行くﾊﾟｲﾌﾟ）
とアクチュエータの間にあるホースに空気の流通を制限出来る弁を設けて
だましでブーストを上げる方法をネットで見てやってみました
上手く調節しブーストﾘﾐｯﾀｰがかかる手前位で収まるようにしましたが
アクセル全開で踏み続けても一旦あがったﾌﾞｰｽﾄｶが徐々に戻っていき
純正値まで戻ってしまいます、上がったﾌﾞｰｽﾄを持続させにはどーしたら良いでしょうか？
Eg吸排気、加給機、ｺﾝﾋﾟｭｰﾀ等ほぼ全部純正です。

>>713
ヒント�@：アクチュエータは圧力で動作する。
ヒント�A：流量を制限しても圧力はいずれ一定になる。

>>707 ぽちさん
やっぱりＮＯｘも増えるのですか。良かった、じゃなくて悪いのか。
ＮＯｘ吸着触媒の場合、時々濃混合気にしてわざとＣＯ、ＨＣを排出
して、それまでに吸着していたＮＯｘと反応させるらしいですが、
普通の触媒でも濃混合気にするサイクルを早くすれば対応できない
のかな。

たぶん、
　　　　　　　「 そ れ が で き た ら や っ て る よ 」
と言われそう^^;

希薄燃焼（マニホルド噴射、直噴）の燃費がよくなる理由として、よく
ポンピングロスの低減と言われるけれど、それだけじゃなくて、吸入量が
増えることで圧縮圧力が高くなっていることも原因なんじゃないかと思う
んだけど・・・

グランディス（ＧＤＩ不均一燃焼）に乗せてもらったことがあるけど、バック
しようとしたらえらい勢いで飛び出したのでびっくりした。たぶん、普通の
ストイキマニホルド噴射よりも低速トルクがあるような気がする。
ポンピングロスだけでは、あそこまで変わらないと思うんだな。

ＧＤＩいいのになぁ・・・

>>712
＞温度が低いと飽和水蒸気圧が下がるからという解釈でOK?

ＯＫ

>>716
希薄燃焼では、燃焼ガス温度が低くて、比熱比が大きいので熱効率がいいです。
トルクが出すぎるのは、単純にセッティングがそうなっているだけだと思います。
アクセルの踏み具合に対して、どれだけトルクを出すかは自由に設定できますので。

>>716　いつもお世話になります。えんじにゃさん

比熱比という言葉は初めて聞きました。
燃焼ガス温度が高いほうが良いような気がしていましたが、低いほうが
いいのですか・・・
燃料のエネルギーが温度上昇ではなく圧力上昇に使われているという
意味かな、と思ったりもします。

圧縮圧力が上がるのはあんまり関係ないのでしょうか。
ディーゼルエンジンも低速トルクが大きいので、低速域での空気量が多いから
圧縮圧力が上がってトルクが出るのではと思ったのです。
均一の希薄燃焼では、燃焼速度が遅いせいか、トルクが出ないようですが・・・
（と言ってもＳＶ３０カムリの希薄燃焼タイプしか知らないんですが）

電動スロットルならソフトで変わりますね。

比熱比が大きい気体ほど、加熱した時に温度、圧力が上がりやすい。
単原子分子が一番大きく、分子数が大きくなるほど低くなる。
CO2、H2Oといった3原子分子よりも窒素（N2）の方が比熱比は大きい。
リーンバーンだと3原子分子の割合が下がって2原子分子の割合が
多くなるから熱効率は高くなる理屈。

>>719
おお、なるほど！
目からうろこでした^^

亀レス。。。
＞卵さん
言葉が足りなくて失礼。

パワーを上げたいときはもっと下げたほうがいいということですね。
これからの時期水温は下がっていく方向になりそうなのでそっちの心配はしてないです。
ただ、最近のガソリンの値段が高すぎて・・・少しでも燃費を上げようかな、と思ってたわけで。

本格的に寒くなる前にサーモスタットも純正に戻したほうがいいですかね？

勉強になります。湿度とエンジン出力の関係は、昔から疑問に思ってました。
ＧＤＩの場合、たしか、圧縮比は一般のエンジンに比して少し高めに作られ
ます、超希薄燃焼時のインマニ負圧は低く、多くの空気をエンジンに送り
込んでいます。実際の圧縮圧も高くなるので、燃費の低減に一役かっている
のかもしれません。
＞７１３へ
７１４さんの言う通りで、過給がオーバーシュートを起こしているだけです。
ウエストゲートアクチュエーターにＥＶＣやＶＶＣを取り付けないと制御
は無理です。純正のタービンの場合、高回転時の容量が不足がちですので、
思う様に過給がコントロール出来ない事も多いです。

ＧＤＩやディーセルのように比較的簡単に燃費を向上するエンジンが
排気ガス規制のために使えないのが残念ですね。

排気ガス問題は、都市に人口が密集していることが問題だと思います。
当然、車も増えるので、大気が汚染される。逆に、都市の人口が地方へ
移住すれば都市部の車の台数が減り、大気汚染が減り、排気ガス
規制を緩和できるのではないでしょうか。

また、都市部は人口が集中しているので、スプロール化し、郊外に住居
を建て、都心部に通勤するというパターンになるので、輸送が増えてしまう。
地方に人口が分散すればスプロールが解消され。通勤距離が短くなるので
自動車の使用が減り、排気ガス、ＣＯ２排出が減ると思うのですが・・・

エンジンと関係ない話ですみません。

>>722 ぽちさん
僕もなんか分かったような分かってないような人なのですが、ここはほんとに
勉強になりますね。

ＧＤＩの圧縮比が高いのはどうしてなのでしょう？
耐ノック性から考えると、
１）ガソリンの気化熱で燃焼室を冷却するから。
２）不均一燃焼時に、ぶ厚いクエンチングゾーン（というか空気層）ができる
　　ので、燃焼室壁面からの熱が混合気に伝わらないから。
という理由を思いつきますが、かんじんの全負荷時は均一燃焼になるので、
２）は理由にならないかな。
でも不均一燃焼時に点火時期を早くすることはできるのかな。

考えてみるとわからんことだらけで（笑）

>>７０２
私もカメレス・・・（笑）
ん〜ご自分で結論でてません？ラジエターの前にガムテープ貼って実験してみてはどうでしょう？
最近の燃料の値段はたしかにイタイものがあります。
どちらを優先するかですよね。どっちをとっても僅かな話だとは思いますが・・・
ちなみに私は出力優先ですね。低温サーモ入ってます。（笑）

電制スロットルが不自然で好きになれません。

前にｽﾃﾞｨｰﾗｰでｴﾝｼﾞﾝのﾃﾌﾛﾝｺｰﾃｨﾝｸﾞなるものをやっていましたが、どんな効果があるんでしょう？
教えて下さい。

>>727
財布の軽量化以外の意味はありません。

簡単にエンジンの性能が上がったり燃費が上がったり
するような処方はありませんのでお金を使いたいなら
もっと有意義な物に投資した方が貴方の幸せになるかと
思います。

>>727
オイルフィルターが詰まります。
いや、マジで。

>>724
1のガソリンの気化熱で燃焼室を冷却するからが支配的と聞いた気がするけど、正確にはGDIの中の人に
聞かなきゃわからんねぇー
3っ◇はその辺の資料を公開してないのかな？

どうなんでしょうねぇ＞ＧＤＩの中の人
ピストンの上にへばりついて、わ、ガソリン噴射したら涼しいわぁとか
言うてはるんでしょうか。
マニホルド噴射だと、マニホルドや吸気バルブまで冷却するから、燃焼室
冷却の効率が落ちるのかな。

先日うちのＰＣにＤＶＤをつけましたのでついにビデオがみれるように
なりました。とりあえず千と千尋の神隠しを借りてきたのですが、なかなか
おもしろく、昨日は猫の恩返しを見ました。非常にはまっているところです。

>>731
GDIの中の人ではありませんが、D-4はまさしく

>ピストンの上にへばりついて、わ、ガソリン噴射したら涼しいわぁとか
>言うてはるんでしょうか。

これで正解です。ただGDIの場合は縦のタンブル流を使っているので
D-4とは噴射タイミングなどは違うのでしょうね。

初歩的な質問です。

ロッカーアームで間接的にバルブを開閉させるメリットは何ですか？
直動式のほうが無駄が無く部品点数も少なくていいと思うのですが。

専門書にはラッシュ調節が簡単で、カム山以上にバルブを大きく
開閉できると書いてありましたが。

>>733
その専門書に書いてあるとおりです。

またローラーロッカーをうまく使うとフリクションの
低減にも効果があります。

確かに理想は直打ですが、直打だと妥協しないといけない部分を
ロッカー式でカバー出来る事もあるので要求性能とコスト、スペース
等を勘案してどちらが相応しいか決めて採用します。

ドライブブーツってDIYで素人でもなおせる？

>>735
シャフトをちゃんと外せればいけるのでは？

どんな工具が必要になるかは貴方の車がわからないので
何とも言えませんが。

>>736
カルディナの９６年式４WD、５MTだす。
今日車検で指摘された。ディーラーに出したら�@値段は？�A納期は？
だいたいでいいのでしってればおしえてください。
今月17日で期限がきれるのよ・・・マジ困ってます。

>>732
コメントありがとうございます。
Ｄ−４の中の人がそうおっしゃるのなら間違いないですね。
Ｄ−４の中はいかがでしょうか。タンブル流にくらべてスワール流のほうが
いいですか？
回転数が上がってくると大変だと思いますが、ガソリンの気化熱で風邪など
ひかれませんよう、これからもがんばってください。

>>735
社外品ですが、ドライブシャフトブーツが中割れ式になっていて、
シャフトを外さないで取り付けできるものがあります。
ただし寿命が短いようで、僕のアクティは１年しか持ちませんでした。
（雑草の中などへ入っていくので使い方が荒いこともあるのですが）
素人にできる作業かどうかは、やったことがないので分かりません。

>>735
「ネオブーツ」ってのをググってみると良い事が有ると思うよ

>>738
ご心配頂いてありがとうございます。
最近はD-4だけではなくポート噴射とのハイブリッドまであったりして
大変ですがご声援に負けぬよう、頑張ります。

>>737

> ディーラーに出したら�@値段は？�A納期は？

それは、ディーラーに聞くのが一番確実だと思われるが。
電話でも教えてくれるでしょ。

これまで自動車なんてガソリン入れたら走るんだろとしか思ってなかったけど、
本当は僕たちの見えないところでＤ−４の中の人とかＧＤＩの中の人が燃焼室の
中で一生懸命何かしているからだったんですね。


・・・何してるんだろう？

ＧＤＩには、ハイオク仕様レギュラー可能のエンジンバージョンがあり、
その場合、燃料にレギュラーを使うとエンジンノック現象が現れる。ノック時
点火時期を遅角させ、回避させるが、点火時期遅角には、限度があるため、
高負荷時、ノックがでてしまう。
点火時期マップが遅角側に移った状態での、出力の低下度合いや、ノック
時に増加が予想される窒素酸化物濃度、知りたい事は沢山あるのに。
燃料冷却により、圧縮比をある程度までは高く出来ても、このくらいが限界
でしょう。ノック学習機能がＥＣＵにあるので、エンジンの悲鳴の数だけ
数値は変化します。ぽち（たぶん柴犬）一人言でした。

うわとんでもないスレだな。ここ読んでるだけで頭が良くなった希ガス。

>>743
ピストン運動

高回転まで回さないと、吹けの悪いエンジンになるとよく言われますが、
内部構造が変わる訳ではないのに、何故そうなるのでしょうか？

講師が薄笑いを浮かべて教えてくれませんでしたので、ぜひお願いします。

>>747
つ...フリクション

>>747
貴殿の亀型ピストンも高回転、ロングストロークで鍛えてやらねば名器にはなれないと・・
ちまちまと掻き回すだけでは駄目なのだよ。

だいぶ前なので、さだかじゃないけど、横渦や、縦渦は、企業のメンツと、
特許などの問題で、お互いに使えなかったって話です。噴射方法もね。
メーカーの方、違っていたらごめんなさい。

>>746
失礼なこと言うなｗ
ちんちんのさきっぽはピストンリングになってるような希ガス。

>>251
ある意味正しい。ちんちんは先にあった他人の精子を掻き出す
形状になっていると言う説がある。つまりオイルリングと同じ(笑）

>>744　ぽちさん
ハイオク仕様ＧＤＩにレギュラー入れた場合のノッキング、ＮＯｘですが、
推測ですが、こう思います。
不均一燃焼では、火炎と燃焼室壁の間に空気層があることと、軽負荷である
ことからノッキングしにくい。
均一燃焼ではノッキングしますが、理論空燃比なので、ＮＯｘが出ても、
触媒でＣＯ、ＨＣと再反応し、還元されるのではないでしょうか。
しかし、本当のことを知っているのはＧＤＩの中の人だけです。
ＧＤＩには、まっくろくろすけが住んでいて、まっくろくろすけ出ておいで
というとよいのですが、子供にしか見えないのです。
大人には見えません。
ピストン運動とかちんちん言う大人は見えません>>746とか>>752

>>747
イジワルな講師ですね（笑）きっと「自分で考えましょう」と言う事でしょう。
カーボン　ポート径　排気管径　といったところでしょうか…

>>753
すみません。反省文です。
>>753は、おとつい「となりのトトロ」を見て、そのネタだったのですが、
よく考えてみると誰にも分かるわけないので、どっぴいた方には深くお詫び
申し上げます。
それと、>>746さまと>752さま、冗談で書いただけなのでどうかお気を悪く
なされませんよう。
深く深く反省。

となりのトトロはとてもおもしろい話なのですが。

アクセス規制でしばらく書けなかった

＞卵さん、>>702です。
おとといダンボール設置しました。しばらく様子見ですが、水温は昨日の夜で80℃から90℃キープしてます。
これで燃費が上がれば成功です。次に給油したらレポします。

>>702
レポ楽しみにしております。
低予算で燃費向上。時代に沿っていていいですよね。
燃費にこだわってるようなのでもう一つ提案を。可能であれば試してください。
まず既存のインジェクタ容量を調べる。次に同じようなスペック（出力）の他車種から同容量もしくは極めて近いものの多穴のインジェクターを探す。
でかい２輪のやつもいいかもしれません。とりあえず同メーカーあたりから探ってみるのが妥当です。
ボルトオンであればラッキー。要加工だったとしても意外と簡単な加工で付く事が多いです。抵抗値は注意です。
加工費合わせても２万以内くらいでずいぶんよくなると思います。
特に冷感時は大きく改善できるでしょう。
低燃費を謳ってるような車種であればかなりの確立で多穴式です。近年のはほとんどそうかもしれません。
またなにかあれば・・・

>>757
確かに最近のインジェクターはは「多穴」ですが、せめて正規に「多孔」と書いてほしいです。

>>751
え？じゃぁ中出ししちゃったら
もっとピストンした方がいいんだね

>>758赤ペン先生
はぃ。がんばってなれないかんじをつかってみますた(´･ω･`)

あんまり出すと最後に赤玉が出る。

赤ペン先生といえば・・・大人になってから脳のトレーニングのため、と
旧福武書店に資料請求の葉書を出したら、返事が何も返ってこなかった。

今でもＳＯＨＣのエンジンが存在している理由（必要性）は何ですか？

>>763
要求性能（出力、トルク、燃費、エミッション、搭載性、重量など）が満たされて
いさえすればエンジンの弁型式など何でも良く、安く作れる物なら何でも良いからです。

実際、例えば米国ではＯＨＶのエンジンも普通に存在します。

性能を追い求めなくてもいい層があるから

工学部の機械科ってこういうのやるの？

>>766
内燃機関を選択すればもっと高度な事を勉強します。
ここで論じられているのはせいぜい好事家のヨタ話レベル。

>>764
>>765
即答THX!

ロータリーって壊れやすい？
マメにオイル交換しても20万キロ乗るのは不可能ですか？

>>769
壊れやすいと言うより､レシプロに比べて消耗が早いって感じだね。
20万乗れなくは無いと思うが･･･
しかし､色んな所から素材･形状違うアペックスシール出ているがどれが
一番良いんだろうか？

消耗が早いですか…
貧乏タレだし、何とか20万キロ位迄はオーバーホールなしで乗れたらと思っているのですが…

>>759
ピストンのカリの部分は、先に入った他のオスの液体を掻き出す意味があるそうです。

ピストンリングにもそれぞれお役目があるのですね。

一つだけ言わせてもらおう。

今さっき、天空の城ラピュタを借りてきた。
（魔女の宅急便はなかった）
今夜俺は泣くかもしれない。
いや、きっと泣くだろう！

だから。

　　　　　　　　　　　　　　　ちんちん言うなおまえら

コスモスポーツのアペックスシールが家の工具箱の中に入っていたよ。
１０Ａってエンジンだっけ？古くて忘れてしまった。ファミリアロータリー
の部品も探せば出てくる。カーボン製のシールだよ。博物館行きかな？
燃費向上には、タイヤの転がり抵抗や、タイヤ、フライホイールなど
の慣性重量を減らしたりするのも効果的です。
今、使用している車のエンジンは、バランサーまで外してます。
噴射時期の適正化なども、相まって、燃費は凄く良いです。
足回りも抵抗が少ないようにセットしました。
スペアータイヤも無しです。自分の体重以外は、軽量化かな（笑）

>>766,767
ここにはいろんな人がいて、素人ばかりでもないようです。
僕は素人ですが、どうも大メーカーの技術者とおぼしき人もいるようだし、
雲の上の人と話ができるってのはすごいことだとつくづく思います。
素人はいくら言っても実際のモノを作ることはできないが、プロは自分の
アイデアを完成させることができるわけで、すげぇなぁと思います。
（大変だろうけど）。

BMW３シリーズの下回りを見たんだけど、エンジンから最後のマフラーまで排気管がデュアルで出口も２本。中間パイプも太くてカコイイ。
触媒も２個付いてるしスゲーと思った。
で、やっぱり性能的には効果があるのか？
俺のヨタFRセダンは左右２本出しテールでも真中で１本に集約されてるしパイプもBMWと比べると細い......
BMWのエンジン音が良いのは排気系の差なんだろうか？

>>776
潜らないと見えないところなのにカッコだけでそんなお金は
かけられんでしょ？
当然性能面でメリットがあります。

ただそれと音は別の問題。

>>776
ＢＭＷの場合は出来るだけ効率よくするために
触媒を大きくするより分けて付けたほうが良いとなったわけ
出来るだけ排気脈動をウマく使う様にして浄化効率を良くするという事
日本車はどうしてもコストと部品共用化という事があるので
妥協案となるわけだよ

遅くなったけど、＞卵さん
２回ほど給油したので経過報告。とは言っても特殊な状態なのであしからず。

ダンボール設置した日に満タンにし、その次からの測定。
なんと、早速サーキットにいってきますた。
各種オイルを交換した後Ｓタイヤを装着し、さらに荷物を満載してから給油し、
同日中に高速を使いサーキットに行って、帰ってきてからさらに給油した時の記録。

荷物満載のうえＳタイヤで街乗り・・・9.9km/L
同じ仕様で高速道路とサーキット・・・9.8km/L

サーキットではダンボールは外してます。当然荷物は降ろして走りました。
高速では30分ほど渋滞にも巻き込まれてます。エアコンも使用しています。
交換したオイルは基本的には同じものですが、デフオイルだけは固いものに変えました。
サーキットに出かける前に給油したときと帰る前にタイヤの空気圧も調整しています。

こういう条件で測定しましたが、どちらも条件が今までよりも悪くなっているのに同じくらいの燃費になっています。
特にサーキットに行ったのに、今までと燃費があまり変わらないのはちょっとした奇跡です。
明日には荷物を降ろして今までと同じ仕様にします。どうやら燃費は確実に上がっていると言えそうです。
次に街乗りメインでレポしますんで、それまでもうしばらくお待ちください。

ラジエターにダンボールで安定時の水温はあまり変らないんではないでしょうか？
やるならサーモ交換、ファンコントローラでの方が…。

でもサーモ、ファンコンでは下げる方にしか変えられないですね。

サーモは寒冷地向け（今時のは同じ物かも知れないけど）や流用で高めを狙う事出来ないのかなぁ。。

>>780
気温は下がってるけどダンボールしてから水温は上がってまつ。
ダンボールなし・・・78℃前後
ダンボールあり・・・85℃前後
いずれも高速道路でのまったり走行での数値。
車屋に聞いたところ、自分の車は80℃までと90℃からは燃料を増量しているとのことでして。。
85℃なら燃費はよくなるかなぁと思っとります。
それと、これからちょくちょくサーキット走行するから出来るだけ簡単に水温の調整をしたかったわけで。

ちなみに現在使用中のサーモの開弁温度は48℃〜。スペアの社外が68℃〜、さらにスペアの純正が88℃〜。
気温に合わせてサーモも換えて見ようかとおもってたんですけどねぇ。
先日サーキット行ったときの最高温度が90℃くらいだったからとりあえずサーモはこのままで。

実はまだ先日から全然走ってないので給油もしてません。。すまそ

バルブトロニックはまだ出て日が浅いけど、10年経つとどうなるとかいうのが解らないから怖いな。

東京モーターショーで三菱が三菱版バルブトロニックを出していたね。

どうせ壊れてもヘッドだから、エンジンは下ろさないですむな・・・とか、
甘いこと考えてる漏れ。

ロータリーエンジンに関して質問。

ロータリーが回転する理屈はなんとか理解できますが、何故
ロータリーが回転するとエキセントリックシャフトが回転するのか理解できません。

>>787
インターネットに接続できる環境があるなら
自分で検索しろ。
それで分からんなら人に聞いても時間の無駄。

>>787
ローターの中心はエキセントリックシャフトに従って回転している

ローターの回転は、エキセントリックシャフトとステーショナリーギアによって決められる

ローターがハウジング内を移動して、そのとある一面がハウジングのとある位置へ帰ってくるまでを1回転とすると、その間にエキセントリックシャフトは3回転している

他にまだあったっけ？

>>789
難しいですな・・、でもありがとう。

ロータリーエンジンの回転の出力ってエキセントリックシャフトの回転ですよね？

>>791
他に一体何があると思ったのだろう？

>>791
そうだよ、レシプロで言うところのクランクシャフトと同じ

で、レシプロのコンロッドのビッグエンド部分が、ローターの中心

>>792-793
ありがとうございます。
ロータリーはスムーズとは言われてるけど、ローターにかかった燃焼のエネルギーを
エキセントリックシャフトに伝えるあたりが難ありのような形状だったので
もしかしたら違うのではないかと。

エンジンに詳しい方に質問です。教えて下さい。
オイルが無い場合でエンジンを焚き割るのと
水が無い場合でエンジンを焚き割る場合ではどちらがどう
ひどい状況になりますでしょうか？
詳しく教えれる方いらしたら教えていただけませんか？
お願いしますm(_ _)m

焚き割る？って日本語が斬新だなぁ。。文面から意味はわかるのだが･･･

水でも油でも、どっちにしろダメなんじゃね？

メタルだけを考えても
油無い　油膜切れる→あぼーん
水無い　油温上昇→油膜切れ→（ｒｙ

水が無い方がまだマシかもな。
世の中には空冷エンジンもあるし、
油で積極的に冷やす油冷エンジンってのもある。

空冷エンジンはちゃんと空冷できるようにヒートシンクがあるわけだが・・・

水を越える冷却材が中々無い事実はあるねぇ。。

早めに気付けば、水の無い方が助かる可能性が高い？のかな
>>795のはどっちを選んでも壊れる訳だが･･･

水の方が重症になんでないの？

油無い　メタル、クランクシャフト、カムシャフト、ピストン、ピストンリング→あぼーん
水無い　ヘッド、ブロック→あぼーん

>>800　水を超える冷却材…
　 _ 　∩
(　ﾟ∀ﾟ)彡　ナトリウム！ナトリウム！
　⊂彡

　 _ 　∩
(　ﾟ∀ﾟ)彡　メルトダウン！
　⊂彡 　　　　　メルトダウン！

>>802
１００℃付近じゃ水の方がいいよ。水素結合万歳！
そもそもこの温度じゃ、ナトリウムが流動しないけど。

ナトリウム入りのバルブがあったよね

>>795
どっちも壊滅的にブロークンするでしょう。
しかしどっちがマシか？となると油切れのほうがマシかもしれません。
メタル等の焼きつきなどで下はブロックをはじめ、クランク・コンロッド・・・
と連鎖的にダメになりますが、ヘッドは助かる事が多いです。
それに対し水切れは乗り手が気付きにくい。とりあえず普通にかかっちゃいます。
遅かったならノッキングしまくってる状態で気付きますよね。
そうなるとブロック・ヘッドとも重度に歪みます。いろいろ大惨事が起こるでしょうけど、小さい部品を除き全損です。
まぁ確率の問題かもしれませんけど、修理代は水切れのほうが高くつきそうです。
経験からいくとこんな感じです。あー痛々しい。。。

>>800
一般車の冷却には水道水でもOK。あんまり特殊なものを使うと家族総出のオーバーヒートの時にチョット詳しいお父さんの威厳がなくなります。（笑）
クーラントの生産性、毒性とかそこらへんからなかなか進化しそうにありませんね。

↑私でつ。ここ数日来れませんでしたが地道に進んでますね。

ブロックが歪めばあぼーんなのは同意出来るんだけど、メタル、クランクシャフト、カムシャフト...etc
がｱﾍﾞｼ!ﾋﾃﾞﾌﾞ!となっても修理するかな？中古買った方が安いだろうと世俗的な思考が脳裏を過ったのよね。。

>>804
2次冷却系に水を、一次冷却系にナト･･･良い事一つも無さそうな所が素晴らしい（ｗ
中精子でも出す、燃費改善グッズは効きが良くなるのかな？

>>808
そうですね。修理するとすれば高くつくと思いますが、一般的にエンジンを修理するってありませんよね？
一部の希少機種かチューニングエンジンくらいですか・・・
まぁ、どちらも入れておかないと事件になる事に間違いありませんね（笑）

>>800
水は冷却材としては理想的過ぎますからね。
経済性、安全性、安定性、熱容量、100℃付近では他の追随を全く許しません。
熱交換性能だけなら、水100％がいいです。防錆、凍結防止などの関係でＬＬＣを使いますが。
ちなみにＬＬＣは甘いです（注：毒性有り、口に入れないように）。

>>806
水道水はまずいです。石が付きますよ。蒸留水を使ってください。

エンジン逝ったら、普通はリビルド品と載せ換えですね。

>>810
漏れが舐めたLLCは苦かったよ
製品によって違うのかなぁ

国産エンジンをベースにフェラーリみたいに吠えるような音はだせますか？
決定的な違いは何ですか？
あほみたいな質問すまそ。

>>812
気筒数と排気系の問題。
あとはシリンダーレイアウトとかかな。

単気筒と2気筒と4気筒だと全然違うし、
V型か並列か水平対抗かでも変化する。
集合管か独立管かでも違うのは当然で、
集合方式や排気管長の差異でも違う。

誰か咆えるセンチュリーとかで走ってないかな

センチュリーでも排気管を細く長くして6000回転以上回せば咆えてくれるかもｗ

>>810えんじにゃさん
水道水は「応急的にとりあえずOK」って意味です（汗）言葉不足でした。_(._.)_さすがに常用はまずいですね。
蒸留水→そういえばその話それ系の開発してらっしゃる方が「冷却性能では理想」って豪語してました。
漏れの発見を確認しやすくする為に入れる着色料と防錆剤が成分を変えてしまい、それをカバーするのが難しいらしいです。

>>810、811
味は　新品→苦い　使い古し→甘い
交換の目安になります。ウソくさい？いや、これがまたホントなんです。。。笑
（モノによるとは思います）あえて試して（味見）みてとは言いませんが…

Ｖ８のフェラーリもありますよね？
クラマジェとかフーガを高回転仕様にして直に空気吸うやつ（？w）にして排気レイアウトを変えてる素敵な人いないかな。

もう発言しませんorz

フェラーリのV8と普通の乗用車用V8ではクランクシャフトの方式が違うからね。
シングルプレーンがフェラーリで他に採用しているのはVWのW8くらい。
一般的なV8は2プレーン。

水冷エンジンは水でエンジンを冷やしてるんですよね？
でも、夏場など水の温度がお湯のようになり、とても冷やせるとは思えないんですが、
水って普通の水道水が入ってるんですか？

>>818
使われている水は普通の水です。
ただ、普通の水だけでは冬に凍ってしまったり、長期間で腐ってしまったりするので、
LLCなどの不凍・防腐液が入っています。

エンジンを冷やす仕組みは
　１　エンジンの熱を水で冷やす
　２　熱くなった水をラジエターで冷やす
　３　冷えた水で再びエンジンを冷やす
となります。

このときラジエターに流れる水の温度は、およそ８０〜１１０度ほどになるので、
通常なら暑くても４０度そこそこな夏場の熱気でも十分冷却になります。

>>819
丁寧にありがとう。
でも疑問なのは、何百度にもなるエンジン内部をその程度の温度の水（お湯に近い）
で冷やせるのですか？わずかな隙間から蒸発しそうな感じがするんですが？

ヒント：圧力

>>820
蒸発するほどの隙間がないからです。
それほどの隙間があったら故障です。

>>821
圧力じゃなかったね

水の変わりにお茶でも問題なく冷えますか？
私、某飲料メーカーに勤めておりお茶に多少うるさいのですが。

>>823
いや圧力でいいんだよ。
隙間あったら圧力上がんないだろ。

高校の化学の時間、寝てただろ？

圧力を掛けるのは沸騰させないためだよ。

沸騰する温度（水温上限）を調節するためじゃないのか？

多分、言い方が違うだけで言いたいことは同じだと思うけど。

加圧するほど沸点が上がる。F1の場合市販車よりもかなり加圧して
沸点を上げている。その理由は冷却水の温度と外気温の差が大きいほど
同じラジエータ容量で多くの熱を捨てられるから。F1の場合はできるだけ小さい
ラジエータで多くの熱を捨てたいから加圧している。レギュレーションで
加圧する圧力の上限が決められているはず。

キャップに圧が書いてあるだろ。

今日車で買い物に行って１０分位の道です。
帰りに窓を開けて運転してると何か焦げ臭い。普通の焦げ臭いのじゃなくて機械の焦げ臭ささ。
外に工場もあったし外かなと思い窓を閉めて家に戻りました。
車を降りるとまだ臭いからあれっ？と思いフロント部に近寄ると臭い。
これはエンジンが悪いんですかね？それとも他でしょうか？
古い車ですが今まで大切に乗っていました。
不調はなかったです。
エンジンに詳しいエライ人是非教えて下さい。

>>830
そんな無茶な。
ディーラーに行ってください。

昔ツインターボとして並列配置のターボが有りましたが、BMWの新しいデーゼルターボの記事が
のってましたが、直列配置とだけ記事にはかいてありますが？

http://techon.nikkeibp.co.jp/premium/AT/ATNEWS/20041202/5/

エンジン　＞　小形ターボ　＞　大形ターボ　＞　マフラー
エンジン　＞　大形ターボ　＞　小形ターボ　＞　マフラー
どちらが正しいいのでしょうか？

以前、雑誌で1気筒あたり500ccが理想とか書いてあったような気がします。
最近のエンジンはV6 4ﾘｯﾀｰやV8 7ﾘｯﾀｰなんて物までありますが、問題は無い
のでしょうか？

>>833
問題が有れば商品化は出来ません。

色々な設計、適合、材料の進歩などで
問題は解決できます。

>>833
500ccなんて単に数字の切りがいいだけでしょ。

>>832 Fマンさん
どちらかというと、後者のほうではないでしょうか…大きい方のタービンが仕事するときは入り口に余計なものがあると良くないと思います。
その後ろに小径タービンがあったとしても十分回ると思います。（回してるかどうかは解りませんが。）回転の低いユニットであれば直列でも問題ないのでしょうね･･･

>>833
実用的な回転数（ボアストローク）、熱効率（S/V比）の観点からバランスがとりやすいのが５００ｃｃ辺りになりやすいのです。
氏がおっしゃる「大丈夫か？」という意味は１気等７００ｃｃなど大きいのはどうよ？って意味ですよね？
ピストンなど大きくなるので高回転化させにくい、S/V比が大きく熱効率が良くない。といった感じでエンジンにとって決して「致命的」ではありません。
その辺を補っていくのも新技術、新素材なのです。
名前からすると熱効率、S/V比等の言葉の意味が解らないしれませんね。お手数ですがクグってください。
その辺の話は１限目で多くでてきたのでよかったら目を通して下さい。

>>835
1気筒あたり排気量が増えるとSV比は改善されて冷却損失は減るよ。

>>835じゃなくて>>836だった。

>>820
補足レス

圧力をかける→
冷却水がエンジンの燃焼熱で熱くなり膨張する。
が、冷却系等の内容積は一定なので膨張した分の冷却水の
逃げ場がない（正確にはラジエターホースが若干、膨張するが）

結果として冷却系等の内圧が上昇してしまう。
水は大気圧の平地では100度で沸騰するが圧力が上昇した
冷却系統内部では沸点が100度を超える。

仮に110度とし、ラジエターで冷やされた冷却水の出口温度を
80度とすると110−80＝30度の冷却可能な温度幅があること
になる。

一般的な感覚では100度以上の熱いお湯で冷却？となるね

燃焼室内に境界層が出来ていて燃焼ガスの温度が直接シリンダーヘッドへ
伝わっているわけではない。ノッキングが起きるとその境界層が破壊されて
燃焼室が破壊される、とか。

唐突ですが・・・

近頃のエンジンはエンジンカバーがついてるけど、あれって外して走ったらまずいものなんでしょうか？

>>841
機種によってはあれでエンコパ内の整流をして熱気を外に
排出させている物もありますが大多数は外観及び遮音の
為のものです。

外して走るなら水温や油温などに気をつけながらどうそ。

>>842
なるほど。
整流というのは思いつきませんでしたが、はずしても特に問題はないようですね。
一応後付の水温計はありますので、一度はずして走ってみます。
ありがとうございました。

>>833
>>837さんのおっしゃる通り勘違いしておりました。失礼しました。
837さん指摘ありがとうございます。同ボアスト比、同圧縮比であればS/V比は改善の方向です。
同排気量、同圧縮比のボアスト比違い（ショートストローク）との勘違いでした。_(._.)_

大きな違いはパーツの大きさや重量からくるフリクションの違いが一番大きいかもしれませんね。
回転数にもよりますが…
点火→圧力上昇→上死点→最大圧力　この辺の関係も大きいボアであれば関係してきますね。
（大排気量＝ビックボアと仮定）もちろんそうとはかぎりませんが、その方向が強いので。あと圧縮比も低い傾向がありますよね？

>>839
冷却水沸点を補足しますと、海抜０ｍ地点で、０．９気圧のキャップで１２０℃、１．３気圧で１２６℃ぐらいです。
冷却水通路で一番温度が高くなるところは、プラグ周りで、２００℃くらいまで温度が上がります。
当然、冷却水は沸騰しますが、そのときに莫大な量の気化熱を奪うので、温度が上がりすぎることはありません。
（この気化熱の大きさも、水が冷媒として最高性能を示す理由の一つです）
サブクール沸騰状態と言って、熱交換量が一桁増えます。

ただ、冷却水路設計をミスると、沸騰し過ぎて発生した水蒸気が断熱膜となって、冷却不良でエンジンブローします。

>>833
最適排気量は、既に説明されてるＳ／Ｖ比と、燃焼速度のバランスで決まります。
なので、ガソリンエンジンの場合のみですね。
燃焼速度の問題が無いディーゼルエンジンは、でかいほど効率がいいです。
（ただ、単気筒にすると振動がひどいので、ある程度多気筒化されますが）

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20051104/110427/?ST=AT
電磁バルブ。2009年から量産だって。

>>846
肝心な部分が写っていないのが何とも。圧縮エアディーゼルエンジン？の様な方向でない事を祈る、、
>>832
多段圧縮なら大→小の方向だろうねぇ。。でも遠心式1段で圧縮比4〜5位は得られるんじゃないかな？
余程の高圧か自動車向けには多段式が有利になる、何かがあるのかもね？

熱容量って質量と比熱で良かったっけ？（ｗ

>>832
ｽﾏﾝｺ!排気管の配置から見れば、液真に→小さな2次タービン→大きな1次タービン→ﾏﾌﾘｬｰに
なると思う。。
排ガスからのエネルギー回収に重きを置いているのかな？一度タービンを回してる中温低圧？
の排気ガスから回収するのは難しいのかもね。。
タービンは多段の軸流式、コンプは遠心式1段なんて、ハイブリッドタービンを出してくるかも知れない。

>>832Ｆマンさん
>>836卵さん、>>848さんの説明のようにﾀｰﾋﾞﾝ側は小>大ｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰ側が大>小のようですね、2段階過給は
珍しいですね、この方式だと低回転でも加圧できるからでしょうか？高回転にはﾊﾞｲﾊﾟｽさせて1個だけで
回るようですね、ﾊｲﾌﾟﾚｯｼｬｰ側のﾀｰﾎﾞは普通のと違うのかな？日本でも流行りそうですね（ディゼルしか
向かな？と日本では・・・）（PDFﾌｧｲﾙ英文だったので、間違っていたら正しい解説お願いします）　

Regulated 2-Stage (R2S) Charging Systems for Future Diesel ... PDFﾌｧｲﾙ （英文）
http://www.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/deer_2004/session4/2004_deer_sweetland.pdf

車のＨＰ作ったんで見てください。車の画像いっぱい載せてます。画像のリクエストあれば載せます(o^∀^o)
http://hp10.0zero.jp/189/vipcar1/

エンジンのマシンフラッシングに関する質問はここでOK？

>>951うちのじいちゃんがモータースやってて、じいちゃん言わく安いオイル入れて2-30分アイドルしてオイル
交換これを2-3回繰り返すその後正規のオイルとエレメントにする、もっとダーテーな方法は安いオイル
1/3から1/2入れて後灯油入れる10-15分アイドル、じいちゃん言わく昔からこうしてたそんな訳わからん
も入れてどうか為ったらどうする？て、たしかにフラッシングオイルのメーカーは安全と言うが強い化学成分
だとガスケットとか心配だし弱いと効果なさそうだし？僕も安いオイルやってみたフィラーキャップから
見て綺麗になったように見えるけど？　この方法どうでしょうか？　

おじいちゃんが言ってた方法で十分(もちろんダーテーな方ではなく)

フラッシングの必要な状況を作らないで良くない？（ｗ

中身ｹﾞﾃｹﾞﾃな中古の面倒を見るとかなら、やっても良いのだろうけど、スラッジ等生成物の
何割も落ちていない気がする。。
そんなｺﾃｺﾃのを入手して通常のメンテナンスサイクルで運行しても、フラッシングが故障を
防いだり出切るもんでも無いだろうから？>>851の気が済む方法で良いのではないかな？

スラッジ等は何も無い方が良いの原則？から、フラッシングの有効性を言う人も出てきて当然だと
思うけど、フラッシングで出切る事はかなり限定されているんじゃないかな？

車の中で音速を超える部分ってあるのかね？異常燃焼時の火炎伝播は越える事もありそう？

フライホイールの末端とかはいいセンいってそう

走行中のシューマッハのくしゃみ。

>>855
最近の研究ではノッキング時でも火炎伝播は音速まで行かないそうです。

無いもんだね〜
>>857のは上位5本の指には入りそうな気もする（ｗ

>>856
高回転エンジンだと、150m/sぐらい行きますね。
ピストンスピードが最速時に30m/s程度。

>>857
80m/sぐらいです。

>>858
デトネーションだと、圧力伝播が音速を超えますね。
（もともとの圧力伝播がすでに音速ですが）

おそらく最速は、ターボのコンプレッサー端部だと思います。
直径８ｃｍのコンプレッサーが１０万ｒｐｍで、400m/s程度ですか。
思ったよりメチャクチャ速い。（１０万も回りましたっけ？）
ただ、吸気温度も上がってるので、音速が上がって、超音速にはならないですが。

>>857
あっ、シューマッハの走行速度も足さなきゃいけないですね。
すると160m/sぐらい。
って、相対速度を語りだすと収集がつかなくなりますが。

>>860
フライホイルの周速度が出て、タービンは？は疑問として出てきたが思ったより遅いかな？と
個人的には感じたねぇ（10万rpmは比較的小型の物だと思う）
タービンが扱う空気は場所によっては、ブレード終端より速度を増してるのかねぇ？

>>858
1〜2km/sって聞いた事はあるのだが…？
測定は難しいし、値はばらばらその時勝負ｗ？で、はっきりしないが結論んおかもねぇ？？

二年前にそこそこいじってある90ﾁｪｲｻｰを買いました。
当方ﾒｶには弱く、きちんとﾒﾝﾃﾅﾝｽしきれてなかったのが原因なのか、
ｶﾞｽｹｯﾄ抜けしてしまい、知人のｼｮｯﾌﾟでｴﾝｼﾞﾝをﾊﾞﾗしてもらったところ、
ﾍｯﾄﾞが歪み、亀裂が発見されました。ﾋﾟｽﾄﾝにもすべて亀裂が入っていました。中古の程度のいいｴﾝｼﾞﾝを探してもらってはいますが、
中古で車やｴﾝｼﾞﾝを買う場合、何が隠れているかわかりません。ｴﾝｼﾞﾝをﾊﾞﾗして異常がない事を確認して買う事はできませんから。
しかし何だか車って怖くなりました。

>>863
動かなくなる分には車は怖くない。
怖いのは止まらなくなること

ま、次の車はドノーマルにするんだね。

ガス欠すると、エンジンの調子おかしくなりません？？

>>865
ガス欠が解消されれば元に戻るはずだが？

>>864
一応、
走ってる途中、急にエンジンブロー等で駆動輪がロックする事も結構怖いよ
慣れれば対応もできるが。

どーせブーストアップ等のライトチューンなんだろうが、油温水温オイル管理、燃調等、管理する部分が多くなるから
その辺のリスク管理が出来ないなら、ノーマルがお勧めなのは事実だが。
現在の国産ノーマルは、メーカーが殆どノーメンテを想定して設計してるから恐ろしく丈夫だよ。

>>865
ポンプの空吸いが良くないかもね。
あんまりケチらないで、給油ランプがつく前に入れるようにしたほうが良いよ。

>>868
ちょんと乗っていたら治りますか？？

>>855
カーナビに積まれているHDDのヘッドは音速超えてますよ。

ターボチャージャー
スーパーチャージャー

それぞれの長所・短所・向き・不向き等　端的に教えて臭い。
それにこの他の過給器ってあるの？

>>871
ターボ・・・タイムラグがある、高回転向きでバワーが出しやすい
スッチー・・機械的ロスが増える、タイムラグが殆どない

おいおいレシプロエンジンならまだしもロータリーをガス欠させたら運が悪ければアペックスシールが溶けたりでエンジンブローにつながるぞ、あとポンプのエア噛みでもないなディーゼルの燃料ポンプじゃあるめーし。

>>872
ってことは
た＝高速道向き
す＝街乗り向き
でOK?

>>869
どこがどう直るのか知らんが、普通車でちょっと空吸いなら気にしなくていいよ。
高回転時にいきなり燃料が切れたりすると結構やヴぁいけど。

どういうのをスポーツエンジンというのでしょうか？
DOHCとかですか？
高回転タイプがスポーツエンジン？
可変バルブタイミング系？

でも、海外では大排気量OHCタイプもスポーツカーに載ってますよね。

小さいエンジンで出来る限り搾り出す、日本だからある概念でしょうか？

ターボはスポーツエンジンとは聞かないですね。
これは、ターボつければ間違いなくパワーアップなので、区分が要らないという意味でしょうか？

>>876
メーカーや雑誌やユーザーがスポーツエンジンだと思えば
スポーツエンジンです。
定義などありません。

三菱はGDIっていう直噴エンジンはもう諦めたのかな？？
GDIはトヨタ、日産とちょっとちがって面白い構造してるなーって思ってたのに。

>>878
GDIは三遊亭炎上というレッテルを貼られたから、もうだめぼ。

三菱は東京モーターショーで三菱版バルブトロニックを発表した。

>>870
んなわけない｡

>>876
1）燃費悪く下がやせて喧しいエンジンに、高いカタログスペックを組み合わせた、メーカーの免罪符
2）絶対的速さとは関係せず、ドライバーへの気分高揚に貢献出来る物
3）台所事情により例えばトラック用E/Gでも、車体のキャパシティーを上回る力でスポーティーもあり

こんな所･･･？

>>879
まじで？？炎上っていったら三井物産のディーゼルに装着するやつのイメージがあるｗｗ
やっぱりトヨタ、日産はスワール流を採用してたけど三菱は逆タンブル流だったしね。
でっかいところがやることのほうが効率いいのかな？？

ところで今の直噴エンジンってプラグにすすついて性能すぐ落ちそうだけどどうなの？？

>882
VTECはどこに入るんだ？

>>884
1）と2）を使い方（使われ方）と気分で適当な割合を求めて。
同上の順番でﾏﾀｰﾘ走ってれば8:2、目を三角にして走りつつ技量に応じて0:10〜5:5ｗとか。。

>>882
だから与太は３．５Ｌの３ＧＲはツインインジェクターにしたのだ。

つまり通常のポート噴射を使う時もあってかぶりとかぶり気味をなくす為。
そして全開時は両方吹いている仕様にしている。
無知で阿呆な雑誌はその事を書かない。最近若いもんは本を読まんし、ミニバンしか興味ないから
本が売れないだから。広告費欲しいからレクサスマンセーしている！！
某ＤＩＹ雑誌で書いている整備士資格を持った奴も気がつかない振りがよく出来るなと・・。

このスレの中で書いているいるだろ！！

オートメカニック誌の奴が！！

出願番号 : 特許出願２００４−７１２８ 出願日 : ２００４年１月１４日
公開番号 : 特許公開２００５−２０１１１３ 公開日 : ２００５年７月２８日
出願人 : トヨタ自動車株式会社 発明者 : 岩橋 健志
発明の名称 : 内燃機関の制御装置
【課題】 筒内噴射弁に付着したデポジット除去の確実性を向上できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 電子制御装置２５は、筒内噴射弁１６を用いた燃料噴射時に、エアフロメータ２１からの検出信号に基づき
筒内噴射弁１６の噴射孔にデポジット付着を検出すると、噴射モードを筒内噴射からポート噴射に切り換えるとともに高温化処理を実行する。
この高温化処理は、そのときの機関運転状況に応じて設定された実バルブオーバーラップ量から所定量を減少させる制御である。

出願番号 : 特許出願２００４−３３６６０ 出願日 : ２００４年２月１０日
公開番号 : 特許公開２００５−２２６４８１ 公開日 : ２００５年８月２５日
出願人 : 日産自動車株式会社 発明者 : 佐々木 祐治 外２名

発明の名称 : エンジンのデポジット量検出装置及びノック制御装置
要約:

【課題】燃焼室内のデポジット量を直接的に算出し得る装置を提供する。
【解決手段】熱発生率を算出する熱発生率算出手段（３１）と、ノック発生時期を検出または推定するノック発生時期検出・推定手段（３１）と、
実ノック強度を検出する実ノック強度検出手段（４７）と、これら熱発生率、ノック発生時期及び実ノック強度に基づいて燃焼室内のデポジット量を算出するデポジット量算出手段（３１）とを
備える

プロジェクト×に魅せられて
プリンスR380ってL6 SOHCで197PS/8400rpmなのね。
SOHCは高回転には向かないっていうが、回らないことも無いんだな。

DOHCに比べればそりゃちょっとは違うかもしれないけど、そんなには大差ないって（ｒｙ

> 1966年プリンスR380
> 打倒ポルシェ904を目標に開発された国産初のレーシング・スポーツカー。
>ブラバムBT8Aのそれをベースとする鋼管スペースフレームに
> 直列6気筒DOHC24バルブの2リッター・エンジンをミッドマウント
　　　　　　　 ~~~~~~~~

高回転まで回るための要素はカムシャフトだけではないからね
他には・・・・知らん、寝る

Ｓ５４Ｂは一時期レーススペシャルエンジンで
市販車のプリンスＬ６エンジンは吸排気レイアウトはカウンタフローなのに
なぜかクロスフローの奴があったよ

あの当時プリンスは旧陸軍の航空機や海軍の飛行機用エンジンを作っていたから
スーパーチャージャー用の駆動用クラッチの対策やメタル類の文献やノウハウを持っていたのだろう

だからＳＯＨＣや4バルブＤＯＨＣエンジンを作ったのだろうねぇ・・。

Ｒ３８０シリーズの詳細はこれを見たら分かるだろう！！
http://www.motorfan.jp/modules/xf6section/article.php?articleid=18
http://www.motorfan.jp/modules/xf6section/article.php?articleid=19

>>889
R380のエンジンGR8はDOHCだろ…

プリンスのＤＯＨＣ はＲ３８０からね
誤解をしているが
Ｓ５４Ｂのレース仕様はＳＯＨＣ。
しかし途中で市販車と異なった
クロスフローの半球型か多球型燃焼室のヘッドを
付けた物が実戦投入しているよ

いや、あんたにはレスしてねえよ。
レス先をちゃんと読め。

缶コーヒーやレトルトパックを温めるにはどこにどのように置けば安全ですか？
走行中、アイドル中どちらでもOK
ttp://nigauri.sakura.ne.jp/src/up3284.jpg

エロ本でも読みながら股間に置いとけ

ちょっとは自分で考えろ！走行中にEXﾏﾆの上に置いたら？

股間に挟め

>>900
60℃くらいにしたいんです

興奮したら、ええがな。

走行中エンジンの上に食品おいて調理するのに凝ってる変な冒険家いたな確か。

>>876
海外でもスポーツエンジン見たいなことは言う。経済性より性能重視ってこったろ。

>>897
参考に。
http://www.cs.unm.edu/~dlchao/cooking/manifold.html
http://members.ozemail.com.au/~dietinfo/exhaust_manifold_oven.htm
↓専門書（らしい）。
http://www.amazon.com/gp/product/0375751408/103-2875861-8587838?v=glance&n=283155

>>891
ttp://www.city.yokkaichi.mie.jp/museum/tenji/car1f.html#04
スペックはSOHCになってるよ。
プロジェクト×でもSOHCだった（信頼できるかどうかはわからんが）

>>901
摩擦熱ですな。
60℃付近まで股間を擦れ

これを付けて電熱器で暖めたら良いだろ。(　ﾟДﾟ)ｳﾞｫｹ!!
http://www.toshiba.co.jp/efort/product/gigatopaz/index_j.htm

>>903
私のことですか〜。
昔、エキマニで芋焼こうとして、火事になりかけました。
（温度上がりすぎます）

エンジンルームで調理するのは危ないのでやめましょう。

>>902
アホッ、ビール吹いちゃったじゃないか!!（ｗ

焼き物炒め物はエキマニを使わないと駄目だけど暖めだけならインマニでなんとか溶けずにできそうだが。

>>908
修行が足らんようです。
http://www.wtboxers.com/fun/cooking/broncoroast.html
アルミホイルで2重巻き、テカテカのほう内側。
オリーブオイルかサラダ油で焼けるの防止。バターだけはダメ。
ワイヤー使うなら、可動パーツに触れないように。
調理時間：匂いがしてきてしばらくしたら。慣れるまではこまめにチェックでも。
肉500gで3時間かかった。緩やかな加熱なのでとても柔らかく仕上る。
食事にふさわしい場所探し始めましょう。

魚ステーキ：魚に油を塗る。刻んだニンニクとパセリをまぶす。レモンの薄切りを2･3枚
載せる。スイートバジル、塩コショウで味付け。ビーフより早く出来る。

ローストビーフ：余分な脂肪を取る（火事はイヤ）。薄く油を塗る。刻んだ玉ねぎニンニク
パセリをまぶす。パプリカ、塩コショウで味付け。空ける時、汁が熱いので注意。

焼とうもろこし：内側2･3枚残して皮をはぐ。油とバターを塗り込む。塩コショウで味付け。
残した皮で包み、アルミホイルでくるむ。
================
古い車がいいらしい。トウモロコシ挑戦しよかな。

だから、そこまでして調理したいの？　　　　　　　ごみ箱の物を食べたいの？ホームレス？こじき？

こじきだったら車持ってないと思われ
うんこだって、したいだけならその辺で出来るし

恥じらいとか彩りって大事なのさ

おはよ

>>892
吸気側から見て、バルブの傘を見通して見れる形状と言うか、吸い込まれそうな？
ポート形状の香具師はﾋﾞﾝﾋﾞﾝだねぇ･･･（ｗ
盛って削って〜ってのも技術だろうけど、高さ長さや干渉での妥協はあるし･･･
こんな思想は古風な物なのかしら？

>>897
まじで、缶コーヒー入れるスペースがあったらいいのにね。
冬は温風、夏はエアコンの冷風で温度調節ができるようなやつ。
クーラーボックス付きの車もあるけど、あそこまで本格的でなくて、
ダッシュのとこにちょっと載せるスペースがあればいいのに。

>>917
炭酸物を置いて爆発させる人が出て来るなぁ（缶のダメージ等、悪条件も必要っぽいけど）

>>917
エクストレイル付いてなかったっけ？
あれは冷やすやつかな？

>>918
それはありそう^^;
爆発しても死にゃせんと思うが、ジュースがこぼれるから、洗えるように
脱着式にして、ジュースがこぼれても電気配線にかからんようにしないと。
>>919
ＲＶ車にはちょくちょくついてるんでない？　ただ、そういうのは、専用の
エアコンの配管（フロンの管）ひっぱってくるから、コストアップだし、
ガス漏れの原因増やすから、そこまでいらないかな、と。

アクセルを踏まず定速で走れば、車重が同じなら排気量に関わらず燃費は同じ気もしますが、
実際には違うんでしょうか。
車が前に進むに足りる燃料を送ればいいだけなので、差は出ないのでは？と思ってしまいます。
踏み込んだ時に排気量や過給による差が出るのは分かるんですが。

アクセルを踏まず、っていうのは、最低限の踏み量で済ますという意味です

一般的に排気量が違うとメカニカルロス等の損失も違うと思う．よって燃費は同じではないと思う．

>>921
１ｔ以上の物体を定速で走り続けさせるためのエネルギーは、その物体の質量や各抵抗値によって
違うと思うぞ。空気抵抗もボディ形状によって違うしな。

ありがとうございます。

>>923
メカが大きくなる分のロスが効いてくるんですかね。

>>924
すいません、質量、空気抵抗、形状その他、排気量以外の条件を同じでお願いします。
エンジンが重くなるので全く同じは無理・・ですかね、そう言わずに。

その他条件（エンジン重さ、メカロス、重量配分）が変わってくるから、どうしても燃費も違うのかな・・・。

その問題は現実では立証できそうに無いから答えは出ない
１、エンジンは排気量だけが違うってことは無い(燃料マップ、トランスミッションのギア比、各パーツの重さ、等)
２、エンジンが違うのにシャーシは同じとは総重量、重量配分の点で大きなエンジンが不利なのでフェアな答えが出ない(大きな車ならトルクのある大きな排気量が有利かもしれんし…)

とか屁理屈並べちゃうよ？
重り積んだりしたらそれこそ違う条件だしね…
ちなみに排気量だけじゃなくて何気筒か？またシリンダーの形は？ドライサンプかウェットサンプか？
とか色々な条件で燃費は変わるだろうから一概には言えないかと…

とエンジンに詳しくない人がほざいてみましたYO!!
前のスポーツエンジンの定義と言い、これと言いどうしてそういう事気にするんでしょうねぇ…
と言いたくなるガサツな俺…

誰かか科学的立証キボンヌ

では科学的立証をば。
定速の物体はその質量に関係なく
消費するエネルギーは０。
エンジンなんか停止してていい。

そっから考えてみないか？

>>921
燃費はいろんな条件があるから一概には言えないけど、１０００ccが最大出力で、
それと同じ出力を４０００ccが出した（アクセルの踏み量を減らして）という
ケースを仮定すると、１０００ccは最大吸入を行っているわけだから、圧縮圧力
（爆発圧力）が高く、熱効率が高い。４０００ccは吸気制限をしているのだから
圧縮圧力が低く、熱効率が低い。それ故、４０００ccは燃費が悪いのではない
でしょうか。

可変気筒も同じ理屈で、５０％出力にするなら、空気を４気筒に少しずつ分配
して圧縮圧力を下げるよりも、２気筒だけに１００％入れて高圧縮にしたほうが
効率が良いのだと思います。

個人的意見なので断言はしない^^;

>>927
等速度運動でつか？？ｗ

単純に排気量が違ったらその分燃料多く使うからでしょ。
でも小さいエンジンでたくさん回すのと大きなエンジンでちょっと回すのとでは
変わってくるね。そこは回転数とその排気量の差を考えればある程度わかるかもね。

すみません。発言者は>>427でなくて、にゃんにゃんでした。

>>928
アクセルを開かないと言うことは、その分空気が足りないわけだから、バルブの開いている時間を長くして
その分たくさんの空気を取り込む。
つまり、エンジン回転数はその分低いということだ。
アクセルベタ踏みの時は、慣性過給で空気がドンドン入ってくるから、バルブの開く時間は短くていい。
つまり高回転しているってことだね。
バルブの開閉は基本的にピストンストロークと連動しているから（VTECは多少違うが、それでも１スト
ロークでバルブが動く回数は同じ）、入る空気の総量はそれほど変わらないんじゃないかな？
ご存じの通り、アクセルワイヤーを引くとエンジン回転数が上がるわけだが、これはつまり、エンジン
に与える空気量が増えるほど、高速回転する、ということになるね。
つまり低回転でも高回転でも１回の空気量は変わらない、ということになると思うのだが。
基本的にエンジンは、低回転でも高回転でも「圧縮比」は変わらないように設計されていると思うしね。

>>931
「ポンピングロス」
あと、「圧縮比」は変わらないけど「平均有効圧」は変わるよ。

ディーゼルや直噴はまた話が違ってくるが。
ちなみに、熱効率は比熱比が大きいほど良いから、燃焼ガス温度が上がらない大排気量の方が有利。
（温めなければならない空気量が多いため）

同じ馬力を出すのに大排気量を低回転で使うのと小排気量を高回転で使うのは一長一短。
同じシリンダーブロック使って排気量の増減する場合は大きい排気量を
低回転で使った方がいい場合が多いみたいだけど。最高出力は同じでという
条件付だけど。

同じ速度なら、排気量の大きい方が余裕なので、効率がいい
でも、排気量自体大きいので、燃費が悪くなるのは仕方ない
自分で書いててデムパやな・・・・

排気量ほどの差はないよね？
2000ccと3000ccでは、3000ccの方が車重がうんと重くても、10モード燃費とかは
1.5倍の差はないよね？
これは、余力の差じゃないんでしょうか？

空気抵抗や転がり抵抗は2000も3000も同じ（同車種の場合）∴　巡航時（一定出力）は燃費はほぼ同じ。

加減速時には重さが影響するので加速時に踏み込むと1.5倍ガスを食う。

その平均が10.15モード燃費

B16BとB18Cはあまり燃費が変わらないと聞いたことがあるな。
ECUも一緒らしいし。

>>931
427改めにゃんにゃんです。書き方悪かったかも知れないけど、ちょっと言いたい
ことが伝わっていなかったかもしれません。

「小排気量で最大出力」と「大排気量でスロットルしぼって同じ出力」という
比較なので、まずバルブの開く時間は同じです。V-TECではなくごく普通の
固定バルブタイミングだと考えてください。だから、スロットルを閉じれば
単純に吸入量が下がることになります。

また圧縮比も（おっしゃる通り）固定です。しかし、同じ「圧縮比」ならば、
スロットルで空気の吸入量を変化させれば、「圧縮圧力」は変化するのです。
スロットルで空気量を減らせば、圧縮圧力は低くなります。
（圧縮比と圧縮圧力は混同されることが多いのですが違うものです）

圧縮圧力が高いほど、点火後の爆発圧力が高くなり、熱効率が良くなります。
圧縮圧力が低く、爆発圧力も下がると、爆発エネルギーとクランクの回転力
が低下するわけですが（だからスロットルでパワーを制御できる）、それだけ
ではなく、爆発エネルギー→クランクへのエネルギーの変換効率も低下し、
ロスが増える、ということが言いたかったのです。
なぜ、変換効率が下がるか書いたほうが良いかもしれないけど、長くなるので
必要があれば別途書きます。

まだ書き方悪いかもしれないなー^^。

（あと、回転数やポンピングロスの違いという指摘もありますが、その通りで、
だから、燃費は一概には言えないことになります。Ｓ／Ｖ比が関係することも
あります）

>>931
書き足しです。
もし、スロットルを閉じても、その分吸気バルブの開き時間が長くなって、
一回当たり空気の吸入量が同じになったとしたら、一回当たりの爆発エネルギー
も同じになるから、出力は常に一定であることになります。

実際にはスロットル開き量でアイドルから最大出力まで変化するのだから、
スロットルで一回あたりの吸入量が変化しているのだ、ということになると
言えないでしょうか。

なお、ディーゼルの場合は、スロットルがなく吸入量は常に最大なので、
圧縮圧力はほぼ不変です（慣性過給とかバルブの空気抵抗は別として）。
しかし、燃料噴射量が変化することで、爆発圧力が変化することになります。

>>936
ECUは別物だよ
燃費は確かに変わらない、低回転のトルクが効いてるくさい

にゃんにゃん的には大排気量のほうが燃費が悪い、ということになるけれど、
他にもいろんな要素があるからわけわかんねすね^^
一番気になるのが、軽の燃費で、車重が軽いしエンジンも小さいのだからもっと
燃費が良くならんかなぁということ。
問題のひとつは、６６０ccを３気筒にして、気筒あたり２２０ccしかないこと。
大小相似のシリンダを並べると、表面積は半径の２乗、体積は３乗に比例する
から、小さいものほど表面積／体積比（Ｓ／Ｖ比）が大きくなり、放熱面積が
増え、熱効率が低下する。
だから、６６０cc１気筒にしてやれば、Ｓ／Ｖ比が丁度良いくらいになって
熱効率が良くなる。うまくいけばトルクも増える。ただ、低回転の振動が大きい
から、ハイブリッドにしてモーター電流を断続してエンジン振動をキャンセル
すればいいと思う（たぶんマツダがすでに試験済み）。アイドルストップも
できる。
エアコンは、エバポレータを半分ぐらい蓄冷ゲルに浸す。ゲルの凝固温度を
フロスト限界あたりにしておいて、減速時にゲルをがんがん冷却して（でも
フロスト温度以下にはならない）、アイドルストップしても、ゲルの冷気で
エアコン冷え冷え作戦なのだー（笑）

ダイハツ軽なんかでも4気筒車の方が明らかに3気筒車より燃費悪いしな。
燃費重視派の俺としても軽は昔みたいに2気筒エンジン復活しねーかなーと思ってる。
振動面以外はコスト下がるしエンジン重量もちょっと軽くなりそうだし。

>>941
サイレントシャフトつけたら振動減るのかな。
でも仕組みよくわからないです。
サイレントシャフト分コストアップ、２気筒でコストダウン、差し引きゼロ、
燃費改善、だったら買うと思う^^

２気筒エンジンと言われてパプリカ・ヨタ８を思い出した漏れ。
その会社って水平対向エンジン造ってる会社を買収してた希ガス。
水平対向２気筒エンジンの後継機を造ってくれないかナ…

ところで、水平対向は低振動らしいが２気筒でもバランサーシャフト無くて平気かな？

軽も550cc時代までは2気筒エンジン多かったよな。

水平対向2気筒といえば、BMWのバイクを思い出す

>>943
水平対抗の2気筒だと、1次振動はなくなるが2次振動は抑えられないから、バランサーシャフト必要だと思う。
直4とか、バランサーシャフト無い物もあるが、2次振動はコンロッド長が長くなるほど振動が小さくなるので。
直4などと比べても、コンロッド長を長く設定できない水平対抗エンジンは、バランサーシャフトが必要になってきそうな気がする。

ttp://up.2chan.net/e/src/1133332158340.jpg

T-MAXなんて水平対向３気筒だぜ！！
そのうち１気筒は仕事してないけどな

>>948
水平対抗ピストン式バランサー
http://www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike/tmax/detail/img/0002/pic_003.jpg
http://www.yamaha-motor.jp/mc/lineup/sportsbike/tmax/detail/0002.html#DTL2

１、２気筒ネタで引っ張る^^
フライホイールを軽量化するテを考えた。
フライホイールに穴をあけて、その中に回転方向に揺動するウエイトを入れる。
ウエイトの両側はゴムorスプリングで支持し、揺動を抑えるようにする。
エンジンが低回転で回り、振動が発生する。爆発した瞬間、トルクが発生し、
フライホイールは早くなるが、その力がスプリングを介してウエイトにかかり、
ウエイトは遅れて追従する。爆発トルクがなくなるとフライホイールは
遅くなるが、ウエイトの速度が早くなっているので、スプリングを介してフライ
ホイールに力をかけ減速させないようにする。
つまり、ウエイトの重量とスプリング定数で発生する共振で、フライホイールの
振動を抑えるのである。
固有振動数はアイドル回転数あたりに合わせておく。それ以上回転が上がったら
もう共振しないが、回転が高いから必要もないわけである。
この方法は、回転方向の振動しか効果がなく、縦方向の振動には対応しないことが
問題だし、バランサに比べて利点があるかどうかも分からないけど、まぁ一応。

>>946
なるほど〜。ありが�d。

>>950
それ、効果が逆です。
共振周波数で、振動がひどくなります。ちなみに共振周波数は√(k/m)。

>>952
あれ？そうなるのかな・・・

僕の考えとしては、爆発時、フライホイールが加速すると、それまで
遅かったウエイトを押すので、フライホイールの加速が抑えられる。
爆発が終わって、フライホイールが減速すると、加速したウエイトがフライ
ホイールの減速を抑える。
だから、ウエイトの部分はフライホイールから半分位相が遅れた状態で
「共振」し、フライホイールは「干渉」になると思ったのです。
（クランクプーリのゴムのマスダンパも同じようなものじゃないかと
思うのですが・・・）

もっとも、思いつきのレベルなので、僕が間違ってるかもしれません^^

レギュラー車の点火時期のみを変えてハイオク仕様にしたいと思ってるのですが。

どういう風にすればいいのですか？

>954
タイミングライトでイニシャルを調整するか、
点火時期マップを書き換えるかだね。

訳有って、カムキャップ（バッフル一体）ＩＮ２、ＥＸ２を違う場所のカムキャップと
入れ替えたんですが、ヘッドのメカノイズが明らかに増えました。
シャカシャカと元々かすかにしてた音をそのまま増幅した感じで発進時にちょっと耳障り。

ボンネット開けて聞いた場合は、違いがわからないかな、う〜ん。
明らかな打音や段々音が大きくなるとかは無いです。
ＲＢ２６。ボルトは規定トルクで締めたそうですｂｙディーラー。
なんかマズイ事したでしょうかね。

>>956
せっかく当たりの付いたカムキャップを　位置を変えたことによって細かな誤差が出来たんじゃね？

異音が大きくなったと言う事は明らかに悪くなった(元の状態より)んだから、直してもらえるなら直した方が良いんじゃないの？
直ぐ壊れるかどうかは知らんが。

ちなみに、メタルとかはO/Hした時でも安易に変えないほうが良いと言われるからね
せっかく当たりがついたメタルを　ホイホイ変えるのは、必ずしも良くならないって事で。

サイト巡りとかしてもイマイチよくわかんなかったんで教えてください。

排気ターボ過給についてなんだけど、
排ガスの保有するエネルギーは投入した燃料のエネルギーの２０〜３０％
（排気タービンの効率）×（圧縮機の効率）＝２０％としても排気タービン過給を行うと、４〜７％程度は
正味熱効率が上がる気がするけどそんな効果があるっていう話は聞かないんだけどどうしてですか？

>>957
戻した方がイイですかね。。。
こっちで社外パーツ取付を依頼してるので、自分持ちだわん。イタイなぁ。

そもそもカムキャップを入れ替える訳ってなんだろ？
ディーラーのメカニックに止めた方がいいって言われなかった？

>>960
カムカバー内に純正のブローバイバッフルがあるのですが、
それを社外のオイルセパレーター的機能を持つバッフルに置き換えたのです。
で、それへのブローバイの入り口が純正の時とは変わってしまい、
カムキャップに付いているバッフルの位置を変更する必要があり、
キャップの位置を入れ替えたのです。

事前に電話で社外パーツメーカーに取付に関して聞いたのですが、
素人でも出来る簡単な作業だと言われたので、ディーラーへお願いしました。
ちょっとやりたくない風でしたね。
パーツは直送だったので、出来上がって乗ってアレッ？で取設読んで
こんな作業必要ならディーラーには頼まなかったというか、買わなかったです。
ま、私の判断ミスです。

>>961
それ自分でやりましたよ〜もう昔だからうろ覚えだけど

自分のときは取り説どおりだと（キャップ位置変え）カムシャフト
回らなくなったんで・・・たしかボルトだけ変えたような？

>>962
も、もしかするとカムキャップとカムシャフトバッフルプレートは分割出来る
んでしょうかね。だとするとおっしゃるとおりで正しいですね。
取説を再度読んだら、カムシャフトバッフルプレートとカムキャップボルトを
移設せよとあります。
キャップを移設とは書いてないですわん。
おそらくキャップごと移設したんでしょうな。
どーしよ。
今更戻しても遅いですかね。

>>958
このスレ全部見れ。
どこのサイトよりも詳しいターボ議論が、かつて行われていた。

しかし、ターボによって正味熱効率が上がるって話はよく聞く話だが。

>>964
わかりました。頑張ってみます

>>958
前にターボバトルをした首謀者です。ちわ^^　ターボに関しては意見が分かれて
いて、僕の意見を一応書いておきますが、あくまで少数派であるということを
ご理解ください。
ターボは熱効率にとって良い面悪い面があり、最終的にはその差し引きがどちら
になるかということだと思います。

メリット：１）排気ガスで過給し、その圧力が吸入時にピストン上面に作用し、
回転を助勢する。（排気エネルギーの回収）。２）排気量が小さくなり、小型・
軽量・低マサツになる。３）インタークーラが利用できるので耐ノック性が上がる。

デメリット：１）ガソリンエンジン（以下GE）では、低負荷時に過給を行い
吸入量を増やしているのに、スロットルで吸入量を制限することでロスがある。
ターボラグさえなければ、低負荷では過給する必要はない。２）GEは元々膨張比
が低く、ミラー化して膨張比を高めなければ熱効率が悪い。過給すると、圧縮比を
下げる必要があるので、それに応じて膨張比も下がり、膨張比が更に低くなる。

ディーゼルエンジンの場合、スロットルバルブがないので１）の問題は起きない。
むしろ低負荷でも吸入量が多いので、排気ガス量も増え、タービンが効率よく回る。
また元々の膨張比が充分または高すぎるくらいあるので、過給で膨張比が下がっても
かまわないのではないか。あと、排気ガスの温度が低いのでターボの負担が少ない。

低圧ターボのフォレスタは燃費が良いそうです。しかし同じスバルのインプレッサ
に乗っている人の意見では、アクセルをあまり踏まず、過給圧を上げなければ
燃費はそこそこ行くが、アクセルの踏み込みを増やすと燃費が相当落ちる、という
人もいます。
僕はターボに乗ったことがないから実際のところはよくわかりません。

BMW社，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジンを開発

ドイツBMW社は，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジン「Turbo Steamer」を開発した。
排気量1.8Lの4気筒エンジンを基本にし，蒸気機関を付け加えたものを試作したところ，
燃費を15％，出力を10kW，トルクを20N･m向上させることができた。
10年以内の実用化を目指す。

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20051207/111434/?ST=AT

何で寒い、冷えてるときにｴﾝｼﾞﾝを掛ける場合ﾁｮｰｸを使わないと駄目なんですかね？

ガソリンは萌えない（え？ｗ、ガソリンから蒸発した、ガソリンのガスに火か着くで良いのかな？
霧化→気化が温度に依存（他にもあるが温度が支配的）関連するだろうけど、上手な説明を
期待しましょ〜
LPG車の場合も冷間時の機動性は良くなかったと聞くが、チョークの機構はあたのかね？
冬季は沸点の高いプロパンを増量したり、プレヒーターで大差無いとも聞くけど。。

>>967
気化しないから着火しにくいのと、インテークマニホルド壁面にガソリンが
付着して燃焼室まで届かなくなるから、でわないかと。

インジェクション車では、コールドスタートインジェクタという冷間専用の
ノズルがあって、気化を改善しています。
インジェクタはポート近くにあるので、マニホルドに付着して届かないという
問題がないのでわないか、と。

>>967
＞　BMW社，蒸気機関を内蔵したガソリンエンジンを開発

　　機械・工学＠2ch掲示板 「理想的なエンジンを作ろう」の（１３３−１３４番）
　　http://science4.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1081570574/133-134

上のところに、今私の考えている【 蒸気エンジンの記事 】を書いておきました
ので、興味がありましたら、一度覘いて頂けたら、まことに幸いであります。

Driver誌で林教授が「V6であればバンク角120度が好ましい」
といったことが書かれていたんですが、具体的な特徴について教えて下さい。
また実際に市販されたことはあるんでしょうか？

あと、n次振動について分かりやすい説明が書いてある書籍などありましたら教えてください。
（>>21は拝見しました。）

>>846
＞　h　ttp://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20051104/110427/?ST=AT
＞　電磁バルブ。2009年から量産だって。

いやぁ、、、凄いものですねぇ。
日本メーカーは、完全に引き離されてしまいましたね。

しかし写真を見ると、未だ「スプリングが存在する」ところが、
少し不思議な気もします。

>>972
そりゃ、３気筒で１周（360度）になるからね。振動が軽減できる。
理屈の上では60度でもいいはずだが、これではエンジンの背が高くなりすぎて、
ボンネットに収まらない。
フェラーリなんかは、ミッドシップレイアウトにすることで、エンジンの高さを
誤魔化して？いたっけ。
FFでは相当ラージボア・ショートストロークにしないとデザイン設計上苦しいね。

電磁バルブって電気食いそうだからハイブリッドカーとかに向いてるのかな？

>>972
１２０°バンクは、対向する気筒で同じクランクピンを使う場合（クランクピンが３本ですむ）、等間隔爆発になるはずです。

６０°バンクでも、対向する気筒のクランクピンをオフセットして、等間隔爆発にしたものがあります（アルファロメオとか）。
これ、ほぼ完全バランスになって良いです。

ｎ次振動については、下記の理論編が完璧。あらゆる形式について、振動６分力が記述されてます。
http://www.amazon.co.jp/exec/obidos/ASIN/4915219402/qid=1134049277/sr=1-14/ref=sr_1_0_14/250-7877170-2236243

かなりでかい図書館行けば置いてあります。

すみません、↑紹介書籍間違えました。
振動６分力まで詳しく載ってるのは、「自動車技術シリーズ　理論編」（朝倉書店）でした。

>>966
おおお！！ありがとうございます！！

>>973
Valeo社が比較的最近急成長した会社ってのも気になるなぁ。。
コツコツ技術を育む…のとは、ある意味対照的なM&Aが主体で、人も技術も外部からじゃないかな？
派手なプレスリリースは資金繰りの一つ…と勘繰ってしまったら心が汚れているのかも
知れんなぁ（ｗ

>>975
ヒント:42V電装化

>>978
いや当たってるかどうかは分かりませんよ^^;

ところで、排気ガスでタービンを回して、加給空気が吸入行程で
ピストンを押し下げるという理屈はおかしいと思いませんか？
僕は、最初「加給空気がピストンを押し下げる力の反作用が、排気時
の抵抗としてピストンの上昇を邪魔するから、差引ゼロだ」と考えて
いたのです。でも他の人たちは最初の考えで良いという意見だったのです。

それでいろいろ考えたのですが、たぶん、吸入空気と爆発後の排気ガスは
体積が後者のほうが大きいためだと思ったのです。
排気ガスの体積（＝流量）が大きいので、少ない背圧で、吸入空気を
高い圧力で加圧することができる、のではないかと考えています。

何言ってんだかぜんぜん分かりませんね^^;　ごめん。

エンジン好きな皆さんの、好きなエンジン、好きなサウンド教えてください

973>>ｵｰﾄﾓｰﾃﾌﾞﾃｸﾉﾛｼﾞｰの記事解りにくいので
http://www.valeo.com/automotive-supplier/Jahia/lang/de/pid/1317
スプリング使うのは、バルブをバルブストロークの中間において半分の力で
作動させるため、閉じる時も電磁石使うので、通電してない時は
バルブ開たままになる、国産メーカーも開発してたが普通のバルブと
スプリングで開く時だけ電磁石使ってた、ＢＭＷも開発中と聞いた？