【V6】6気筒エンジンを語るPart5【L6】

Ｖ6・直6・水平対向6
国産・外国産問わず、引き続き6気筒エンジンを
マターリと、そして熱く語れ！！！

初代スレ
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1040049997/
パート2
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1060266238/
パート3
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1075389282/
パート4
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1094530644/

【排気量について】
大排気量でも小排気量でも何でもよい。
6気筒のエンジンがいい！というのがここの趣旨なので、
どちらがいいかなどは参考程度に（燃費とか燃焼効率とか）。

【パワーについて】
パワーについても、出ればいい、出ないから糞ではなく、
フィールが隙とか好みの問題なので、これもやっぱり参考程度に。

1G-GEのパワー・トルクカーブの図表が欲しい…。

6気筒は、確実に4気筒より1,5倍大きく重くなるから、やはり排気量は
3L以上欲しいと思う。
2000ccの6気筒なんてあまり意味がないような気がするな。
それなら4気筒でよいわけだから。

小排気量・2,5LあたりならV6はよい形式。
3L以上になるとトルクも強大でありあまってるので、多少ボンネットが
長くなろうとぜんぜん平気。直6でいける。

外国では3,5〜4Lの直6エンジンが結構あったが、直6は大排気量に適した
形式（ターボふくむ）、V6は小排気量NAに適した形式だと思う。

理想をいえば使い分けすればいいのだが、かつての日産は大排気量＝V6
小排気量＝直6というトンチンカンな住み分けを、、、
市販GT-Rこそ3,5Lあれば、て黒沢にさんざん嫌味をいわれてた。

もう散々既出だろうけど、バブルの頃マツダが展開したV6-1800って何だったんだろうな？

なんだろうね？
むしろ日本人の性格からするとV8・2000ccを作って５ナンバーのFRセダンに押し込めば
確実に親父たちに売れたろうけどね。400万円ぐらいで。

V8・2000ccてイタリアのアバルトであったような。

>>6
フェラーリから、308のボアダウン版の208と言うのが出てたよ。
流石に馬力が無いためか、その後、ターボ積んだりしてた。
イタリアも日本みたく排気量によって車に掛かる税金が異なって
いたので、そのために作られていた。

昔から400のバイクで4気筒は別に珍しくないから、1000cc4発とシリンダーあたりの排気量が
おなじV8・2000ccはごく自然に作れそうね。バイクメーカーならね。

>>8
以前ホンダが言ってたけど、バイクと車ではユーザーの考え方も乗り方も全然違うし
車重と耐久性が全然違うから、作ったとしたら壊れまくって直ぐ売れなくなると思う。

バイクって大体3万kmで終わりだし、車は最低その3倍は保証しないと欠陥車のレッテル貼られるし。
でもフェラーリも似たようなもんか・・・。

パワー至上主義の人たちには理解できないみたいだが、
（理解する気もないようだが）
小排気量マルチシリンダーの繊細なパワーフィールは、
それはそれでよいものだ。

禿しく同意します。たかが２リッターってバカに
して乗ったマーク２のフィールのいいことったら…
それからアルテのAS200買いました。馬鹿にした友達を乗せると黙ってしまいますよw
今はBMWのE90型325iか１尻の130iかM2？M1？を狙ってます。
アルテに乗せた友達もミレーニアの2.0をセカンドカーにしたようです。あれもあれで繊細に回りますね。
ターボ、V8って騒ぐ連中には分からないでしょうけど。

ここで小排気量が良いといってるのは、中古しか買えない無職ニートだからな〜。
市場ではＲＢ２０やら１Ｇの中古がタダ同然で大量に余ってる。

税制が変わる前は３ナンバーは法外な高額税をかけられていたので
年配者は税制が変わったあとも乗りなれた５ナンバーを好んだ。
新車に数百万出せるくらいだから金がないため２Ｌを選んだわけではないが
税制が変わったあとも５ナンバーの新車で買った人たちは保守的といえる。

いま現在５ナンバーのセダン乗ってる人は新車で買った人はほとんどいない。
多くは中古がタダ同然で買えることで選択した乞食だ。
そもそも新車でＲＢ２０やＶＧ２０は手に入らないし、今はわずかに１Ｇが生産
されてるていどか。

中古乞食が必死でＲＢ２０を良いエンジンと擁護するのは分かるよ。
だって無職の若者は、それしか買えねえんだもん。

ただ、新車購入者は小排気量と大排気量を両方乗った上で「小排気量は糞」と判断
してるんだよね〜。
トヨタや日産の現役２Ｌで６気筒はほとんど消えてるのも、それを裏付けてる。
フィーリングがいいというのは負け惜しみ。全然よくない。

ま、安物の中古しか乗ってなければ気がつかないことだがな（失笑）

緻密に回ると言うか密度が濃い回り方をするといえばアルピナ直６やBMW-M直６は最高ですよ。
意外性ではW124の300E用の直６もいいですね。トヨタのターボ付きはどよ〜んと回る気がしますし、日産のそれも綺麗に回るものではないと
思います。やっぱりと言うのは変ですが排気量比、多気筒のエンジンは総じて綺麗に回りますね。６気筒ではありませんが
かつてランチアのテーマに搭載されたフェラーリ308用の３リッターV8は本当に綺麗に回りますからね。今となっては貴重な車になりましたが
いいコンディションの個体を動かせた自分は幸せだと思います。これからは小排気量、多気筒エンジンはコストやスペース効率の面から搭載される車や生産するメーカーは限られる
でしょうが残して欲しいものです。あの良さはVQ35のような代物では実現できませんね。丁度食べ放題よりイタリアンのランチを好むようなものだと思いますね。

90度V6で位相クランクを採用したのはホンダが初？

ＶＱ２０だけど、２Ｌ力強さが無くちょっとつらい。
でも、この前、直４乗ったけど振動が「やっぱり４気筒」滑らかさがない。
２Ｌでも６気が滑らかでいいね。

少なくともＲＰＶのほうが早い。初はシラネ。

SUZUKI グランドエスクード用 H27A エンジンって、この車種専用の V6 ?
元取れるのかなぁ…って、いらぬ心配してみたり

>>12の必死ぶりが何ともイタイ。
人間が小さいっつーか、何というか…

スズキは船外機用にバンク角55度のV6も持ってたりする。

>>12
おいおい、ディアマンテが馬鹿売れしたのはなぜですか？
あんなの、当時の若者は買わなかったよ？
あとは駐車場と取り回しの関係だな。

スレタイ読めない馬鹿とスルーできない馬鹿がスレを荒廃させる

>>13
乗ってみたいんだけど乗れないのよね。だからどうしても評価できず、
評価できるのは自分の近くにある車のエンジンになってしまう…。

1G-FEと1G-GEでは1G-FEのほうが乗りやすいんだろうなぁ。
RB20Eに乗って目玉が取れそうになったし…。

しかしそんなことよりこれからさきどんどん直6が減っていくわけだが…。

Mもアルピナも価格帯が1クラス、2クラス上なんだから
これでRBや1Gに負けたら目も当てられんよ。
ましてやフェラーリって・・・ｗ

>>22
大事なのは自分が気に入ったものに乗ることであって
他所の芝の色なんか気にする事は無いでそ。
気にし出したら上はキリがないし。

それにBMWよりはTVRとかの話を聞いてみたいなぁ。
ルマンにL6で勝負挑んだりする面白いメーカーだし。
エンジンの重心が上がる事を嫌ってSOHCにしたり
車に対するアプローチが変態っぽくて興味深い。

気筒あたり最大でいけば、Ｖ型２気筒で２Ｌなどというエンジンもできそう。
現状のエンジンを
２気筒に置き換える＝軽量化・車の小型化・低燃費

メリットあるが、現代人はやはり２気筒なんてショボクて売れないか？

>>24
振動とトルク変動から2気筒では厳しいと思う。

バイクのツインを考えれ。ドコドコいってるだろが！
さらにV型なんて…

>>24
ガソリンエンジンでは1気筒あたり750ccが効率のいい限界と
されてるよ。

車では、ポルシェ968が1気筒750ccの4気筒3000ccってのが最大だったと思う。
バイクじゃスズキのDR-800Zが単気筒780ccってのが最大だったな。

飛行機では、かの零戦のエンジンは、中島飛行機(富士重工の前身)製
栄21型 空冷二重星型14気筒、排気量約28000ccで1130馬力だったりしたけど、
1気筒約2000ccでは恐ろしく効率が悪かったでしょうね。

大昔のグランプリマシンでは、とんでもない排気量のレーサーがあったりしたけど
小排気量高効率のレーサーに駆逐されていったよ。

現代のエンジンでは、1気筒500ccで6気筒なら3000ccが良いバランスのエンジンなんじゃないかな？
車評論家が、1気筒500cc以上のエンジンじゃないと良いエンジンは作れないとか言ってたしね。

そうすると単気筒の軽自動車が登場しますね!!

そういえばバイパーは1シリンダーあたり800ccだな。
500cc高効率論を良く聞くがどのような証拠があって言ってんだろ。
小排気量でぶん回すようなエンジンだと何かと寿命が気になるし
俺は寿命とかそういう色々な兼ね合いの中での経験則だと思ってるけど・・・

>>29
Σ（ﾟдﾟlll) ﾊｯ!!!
忘れてた・・・

確かバイパーのエンジンはトラック用をベースに開発された
んだよね。
元がディーゼルだから1気筒の容量が大きいんだね。

＞500cc高効率論
4気筒なら2000cc、6気筒なら3000cc、8気筒なら4000ccと
出力や燃費のバランスがいい排気量だとか読んだことがあるよ。

４気筒２０００ｃｃが本当に効率良いかはともかくとして
税制でたまたま決まってるのは確かです。
最近はホンダや各社とも２３００から２４００あたり
の排気量に注目してるみたいですね。

1気筒５００ｃｃだとボアストロークは８６×８６でスクエア
となり各社コレですね。３Ｓ、日産ＳＲ、本田Ｋ２０、など。
ビックボアは一般に燃焼が遅くよくないとされてるのでボア
８６は妥協点です。
ＲＢ２６や２ＪＺ、１ＪＺなども８６ミリですな。
ボアは燃焼の上で小さければ小さいほどいいけど８６ミリ
というのは昔から王道ですね。

コスワースＤＦＶエンジンがボア×ストローク85.6×64.8mm
この一族はボア85〜90で長いあいだ戦い、多くのレース
エンジンのお手本となってます。

ＤＦＶの元になってるのがＦＶＡという４気筒エンジン
ですが、ＤＦＶのボアおよびボア・ピッチはＦＶＡと共通。
1594cc（85.6×69.1）FVAとはFour Valve type Aの略で
このテンロク４気筒をフォード親分の意向でＶ８にしたのが
ＤＦＶです。まずテンロクありき、だったのですね。
過去の国産テンロクの名機も思い出します。

名機と言えるか微妙だがSR16VEはN1バージョンが200馬力出てたな。
今じゃSR16VEどころかSR自体が新世代エンジンに置き換えられつつあるけど。

保守

日産エンジンが最悪だね。
マジにクランクケースが歪んでるんだよ。
だからシルビアなんかはチューンするとブローし易い。
バンやワンボックスなんかの重いのも同じでその手の車は廃車。
ヨタのハイエースに比べてキャラバンの高年式車を見ないのはそのせい。
早ければ５マソ位からオイル漏れが始まるのもある。
７マソでクランクケースに合わせたミッションが壊るのが多かった。
５マソキロ越えだからリコールぎりぎりのところでセーフなんだな。
マーチとスターレットを比べても分かるけど同年式の旧車だとマーチ
はガタガタで使いモンにならないのが多い。
そんな結果を見ていると一時期日産の販売が落ち込んだのはデザイン
云々じゃなくて耐久性に問題だったんじゃないか？と思わされてしまう。
だから中古屋でも他社と比べた時に日産の４発車は進めない。
保証期間を含めてリスクが大きいから。
ホンダ？ホンダはエンジンに関してはかなり丈夫。
ボディがアバラになっても走れば問題無いと思うよ。

釣り？HONDAエソジソのどこが丈夫なんよ。

ダイハツって6発持ってないんだっけ？

１Ｇ−ＦＥ→１ＪＺ−ＧＴＥ→ＶＧ３０ＤＥＴ→２ＵＺ−ＦＥと海苔継いできたが
Ｖ８の２ＵＺを除くと１ＪＺ−ＧＴＥが一番回転が滑らかだった気がする。
ツインターボだが４０００回転までの加速フィールは凄く気持ちが良かった。
ＶＧ３０ＤＥＴはＹ３２だがこれがどっかんターボで普通に街で乗ってても海苔にく
かったな。
しかもＶＧ３０は振動が結構あった。音もうるさい。
やっぱり静寂性で言えばＬ６＞Ｖ６なのかな？

VG20Eはスムーズで気持ちよかったけど？
>>37
燃費悪くエンジン重量重いけど、
日産の名機だよ。ＶＧは。

コースターの6発は良かったな静かだし、確かランクルと同じエンジンだった。

次期レクサスＧＳ＆ＩＳ３５０用の
３．５Ｌ−Ｖ６の２ＧＲ−ＦＳＥは、
新技術を導入した究極の直噴エンジンとトヨタの人は言ってるけど、
どんなにすごいんですかねぇ？
３００ｐｓオーバーで１０．５ｋｍの低燃費と星４つので衝撃的とのことですが・・・。

来週のニューヨークショーで発表するそうですけど、少し気になります。
新技術ってバルブ制御？

日産の次世代エンジン技術のＶＥＬ＋eＶＴＣや可変圧縮比機構
なみにすごい技術なのかな？

かなり期待出来るんじゃないですか？
GR系は総じて滑らかな上にパワフル、にもかかわらず低燃費ですからね。
レクサスに積むとなればメルセデスV6やBMW直６など名機が揃ってますから
これらに太刀打ち出来るフィールは不可欠ですよ。
その辺りは3GR、4GRに増してチューニングするでしょうから
近年稀に見るエンジンになるのは確実だと思います。そうなると益々日産の旗色が悪くなりますね。

>>41
ＧＲ系は滑らかなのは確かにそうですね。
なかなかパワフルでもありますし。

ただ次期アバロン用のＦＦ用３．５Ｌ
２ＧＲ−ＦＥは、２８０ｐｓ、２５．８ｋｇｍだけど
最高出力重視で３ＧＲ、４ＧＲのような低速からフラットトルクでないから・・・・
下は３ＧＲ＋と言ったところ。

まぁＦＲ用は吸排気効率が上がるから多少よくなるけど
その新技術とやらがどんなもんか・・・・
ＶＥＬやバルブトロニックみたいなものか、
電磁バルブなどバルブ系だと思うんですけどね。

日産も当然次世代Ｖ６は開発しているでしょう。ＶＱも１１年以上ですし
次期スカあたりには、ＶＥＬや次世代直噴など最新ハイテクエンジンで来ると思います。
低速から太く燃費もいいＨＲ系やＭＲ系エンジンの評判はいいですし。

私もティーダには乗りましたが確かに扱いやすいです。ですが相変わらずガサツに回るエンジンでした。

直６なら２次振動はないから３次、６次、９次振動がくる。
直４なら２次、４次、８次振動とくる。

直６の３次振動はだいたい６０００回転くらいでくる。
それをダンパーで押さえる。

ところがダンパーは一箇所だけ押さえて設計するもの
だから、直４のように２次、４次と振動がはいると
１点だけ押さえて、あとは放置しかない。
具体的には日常でつかう機会の多い低回転のほう、
２次振動をダンパーで消す。
４次は７０００回転ではいると想定すると、そこは
レブリミットを６５００回転におさえれば解消する。
マツダの新型ロードスターのレブは６７００回転ぐらい
だと思ったが、ドイツ車もそれくらいが多い。
これは４次振動のでそうな回転数を避けてるので合理的。

コンロッドを長くとることで振動そのものを減らすこと
ができるから、高回転エンジンを作るには直４のばあい、
コンロッドを長くしたい。
そうするとエンジンブロックが高くなってしまう→デカイ

直６なら３次が６０００回転なら、その上の６次、９次振動
はよほど高回転にならないかぎり無関係。
振動面の対策では高回転に直６は向くと言える。

今度のフェラーリF430、1気筒あたり538ccだって。
またアメ車のようにデカイV8エンジンにしたもんだなー

>>45
いやいや、アメ車は1気筒600cc以上が当たり前ですから。
550cc以下は普通だよ。

最近のスポーツカーは1気筒当たりの排気量を減らして高回転というより
とにかく馬力が出てエンジンコンパクトならそれでいいって感じね。

エンジンのモジュール化ですな。
高回転の素性はコンロッドの長さで見当がつくから、おなじＦ１エンジンでも
あれは背が低いから低回転トルク型。背が高いから高回転型。
というふうに外観で判別できます。
バイクの高回転エンジンのコンロッドレシオは４輪の２倍前後。
つまりバイクは排気量のわりに、ものすごく長いコンロッドを使ってる。

いまの４輪エンジンを、コンロッド等の寸法をつめてさらに小さく軽くして、
ＦＦにもモジュール化できるように小型化する傾向があります。
エンジンが従来より小さくなるなら、レブリミットを1000回転さがっても
全体としては割が合う。

>>36　ダイハツマークの先代カムリ

三菱GTOのスレで祭り開催中。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1112086120/l100

cobrajp_427＝mqfbw330＝吊り上げ野郎

ヤフーＩＤ「cobrajp_427」出品のハコスカの入札履歴
http://page8.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=h23940568&typ=log

このmqfbw330って香具師さぁ、1000円単位でせこく上げてくるなって思ってたら・・・
http://rating4.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/rating?userID=mqfbw330
ここでシボレーのパーツ２００円で買ってるジャンｗ

んでこのシボレーの質問欄には・・・なぜか、ハコスカの出品者の
http://page13.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/qanda?aID=r6839300

「cobrajp_427」が質問してるなｗ

ちなみにハコスカの出品者cobrajp_427が他の商品を出品した中で、なぜか
mqfbw330が入札してるもの。

http://page8.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=h23940568
http://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=n14508516
http://page7.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=g29031984
http://page5.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=e42113480
http://page13.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=r8528632

　　　　　　　　　　あいたたたたった〜〜こりゃ確定だわｗｗｗ

　　　　　　　　　　cobrajp_427＝mqfbw330＝吊り上げ野郎

V型と直列と水平のエンジンの音が違う理由を教えて九ださい

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/car/1107157108/l50
の７０あたりへどうぞ。

三菱GTOのスレで祭り発生。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1112086120/l100

>>36
ポンプ場にダイハツ製直６ＮＡディーゼル２基あります。
ただし、全長５ｍくらいありますが。

あげ

前にも質問した人いてどうやら返答はなかったみたいだが、俺も気になるから質問させて。
なんで直6とV6と水平対抗って音が違うの？
勝手な推測だがエキゾーストを等長にすればエンジン音はともかくエキゾーストノートは
直6みたいにそろうと思うんだが、違うのか？

すっごい厨房的な質問だが、V6とかって一回転で6回等しい間隔でスパークさせてるんだよな？
V12だと12回等しい間隔でスパークさせてるの？
もしあってるなら、直6の方がV8とかよりきれいにそろってる気がするのはなぜ？

修正
>V8とかよりきれいにそろってる気がするのは
V8よりきれいにつながってる感じの音がするのは

あとおれRB20DET乗りなんだが等長エキマニいれるとぜんぜん違うんですか？
もともと音が良いって言われてる直6だとあんまり変化ないんですかね？

それ俺も気になる。

憶測でもいいので誰か答えて。

直６はクランクシャフト一回転で３回爆発が起こる。
３６０度を３等分、１２０度に一回。
ゆえに完全バランス。音もいい。

直４のクランクは、床に転がすと平らなのを見ても分かるように
３６０度を２等分してる。
つまり片方のピストンが上がりきってるときはもう片方は下がりきってる。
自転車のペダルを思い出せば良いだろう。
あれが左右でおなじ方についていたら回転できない。
振動も大きく音もよくない。

水平対向の完全バランスは直６とチト意味がちがってて
左右の一対のピストンが全く同じ動きをする。
片方が爆発してるときに反対側も爆発してて、振動を打ち消しあってる。
つまり強引に消してるわけだ。
だから振動はすくなくても音はばらつく。
また振動はキャンセルできるが低速での回転もスムースとはいえない。
というのが水平対向４発の話。６発は知らない。

簡単にいえば直列では６気筒以外はあまりメリットがなくて
ニ気筒や四気筒では直列より水平対向が良いと思う。
が６発になると直列にかなうものなし。

>>61
なんとなく言ってることわかりますた。
直6はバランスという面では優れてるのはわかったけど、Ｖ型との違いや
中途半端な多気筒より直6がいいかなどわかる方よろしくです。

V6は構造的に和音になりやすいということを聞いた気がします
識者お願いしますだ

普通のV8は片バンクで見ると燃焼間隔は不等。例外はフェラーリとか
VWのW8とか。

Ｓ１３０をキャブ仕様にして陸自で公認を取りたいのですが、
誰か排ガスレポートを安く譲ってくれる人知りませんか？
５万円以下だとうれしいです。

Ｖ６やＶ８はクランクプーリーで振動を消してるので、へたると振動がでる。
古いアメ車などではよく取り替えてる。
整備する習慣のない日本ではＶ６は長く乗ると「なんかﾌﾞﾙﾌﾞﾙ疲れるな」
「でも原因わからないからいいや」という感じになるのでは。

ようするに直６は素性がよいのでクランクプーリーの振動ダンパーや
４気筒によくあるバランサー等、パワーを低下させる仕掛けも必要がない。
だからパワーが出し易く、トラブルもなく長く乗れる。

マツダJE-ZE(V6 3000ccDOHC)は、RB20DEや1G-GEとそっくりに聞こえるの漏れだけ?

俺も。

どっちにしてもこれからはV型の時代ということでオケ？

5VZ-FEと1MZ-FEを乗り比べたことある人います？
なんでパワー、トルクも弱く(1MZと比べて)トルク曲線も
さして1MZと変わらない5VZ-FEがプラドやハイラックスなんていう
重量級の車(1MZ搭載車と比べて)に搭載されているんでしょうか？

>>65
JGSDFでつか？
そこでは、公認取れませんガッ

MZ型って縦置きに対応してなかった気がするんだけど。
あとはMZ型はコンパクトな設計なので、大排気量化に対応できない。
（レクサスRX等に3.3リッター仕様があるが、一杯一杯なんだとか）

あと、5VZ型って従来のトヨタのクロカン系ガソリンエンジンに多かった低回転型でしょ。
確か最高出力が4800回転で出てたはず。

ＭＺ系は基本的にＶＺ系の後継エンジン。
ブロックのアルミ化などなど。

ＭＺを縦置きにした例はないけど、載らないことはないかと。
ただ、ＭＺはどちらかというと高回転型なので、
プラドとかには５ＶＺを載せてるんじゃないなぁ

>>73
ヨタはクロカン系のV型エンジンは、てっちんブロックって拘りあるんじゃない？
ランクルのUZもわざわざてっちんブロックに換えてるし

>>61
水平対向は12気筒になれば直6と同じような音になるってこと？

GTOネ申信者の人は至急↓へ集結されたし。
久々に大物が釣れそうな気配。

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1114841293/l50

1JZ-GEから1G-FEのVVT-i､MT車ﾆ乗り換えたい…

RB26や２J-GTEの評価は？

フェアレディのエンジンがかなり過小評価されすぎだ！！
ミニバンエンジンの流用だからって、何が分かるってんだ！
回らない？低回転でパワーが出るだろ、全然問題ないだろ！
マニアはエンジンの型番だけ見て一緒だと分かったとたん、吠えてるだけだ。
お前らに何の違いが分かるんだ、不都合があるのだと聞きたい、問い詰めたい。

revを最初から7000にしとけば良かったのに

>79
南の方にいる変な虫にでも刺されたか？

街の煽り厨やカッコで車を選ぶやつらには、最高回転数が6000まででも8500まででも変わらんしな
型式だけで文句言ってるだけだと思うよ。
街じゃ問題無いはずだし、走り屋はここまで重くなったZは選ばないだろうしね。

トルク重視のアメリカでは無問題だし。

>>79
乗ったことあるか？

低速トルクがしっかり出てて乗りやすいのは確かなんだが、回して楽しいエンジンじゃない。
レスポンスはそこそこ良いんだが、回してもガオーって吼えてるだけなんだな。
ATで乗るにはいいかもしれんが、MTだとちょっと・・・って感じだったな。

ムラーノみたいなトルクで走る車にはしっくりくるが、
Zやスカクーペにはちょっと合わんエンジンだよ。

ゼロクラウンはどうしてあんなに遅いんですか？

Z33はＭＴのできがよくないのも起因してる
日産内製でタクシーやトラック用ときいたが
せめてスープラやＧＴＲのようなゲトラグを採用できればねえ。

車のコンセプトからいってＭＴよりＡＴが適してる。
しかしＶ８でなくＶ６ではフォードの安い車みたい。中途半端。
せめて、あと１００�s軽ければいいのに

>>85
ゲトラグミッシヨンどうですか？教えてくらさい；；

そういえばZ33のエンジンって、
回るように改良したタイプも出てきてるんだよな・・・あれどうなんだろ？
最初300馬力って言われてた気がするけど、何故か280馬力のままでトルクまで下がってるが。

ゲトラグは重いが鉄同士がカキーンとはまる。
スカイラインなどについてる日産内製のミッションは３００馬力以上で
５万キロも走るとがたがたになるよ！
ギヤの歯の焼きいれ硬度が低いのかなんなのか・・・
いずれにせよ中古の感触は新品とすごい差がある。新品はかちっとしてる。
超合金ロボットの玩具みたい。

マツダはもっと弱い。手荒に５万キロも走ると実用上問題ある。
ギヤはいらねー。プラスチック製かよ。
トヨタ内製は８６など１６００カローラ用だとマツダみたいに甘い感じ。
はっきりってよわい。

むかしロータリーに日産ミッションをつけるチューンがあった。
しかしゲトラグにくらべると亜鉛合金の玩具みたい。
国産は高級なＭＴが少ないからコストダウンが禿げしい。

>>83
回り方がガサツなのがイヤ。
E51の方がスム−スに回る

ゲトラグは超ヘビ−級なので　(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

>>85
>タクシーやトラック用ときいたが
騙されてるよ。

>>71
陸自⇒陸事...ort

しかし、このスレには「揚げ足取り」と「厨」しか居ないのか？

>>88
ギヤが入らないのはシンクロの問題。
ギヤ自体が欠ける程の損傷を受ける前にシンクロがイっちまう。

>>88
完全に俺の妄想かつ主観に則った話なんで
適当に読み流して欲しいが・・・

最近の国産車メーカーはMTの開発をなおざりにしているから
技術が低下若しくは進化が止まっているのではないか？

しかも昔は大排気量のNAなんてトラックぐらいしか無かったから
大排気量NAの乗用車、しかもスポーツカーのMTを作る経験は無いワケだよ。

ターボ車とNA車ではミッションへのインパクトトルクが段違いだから
ターボ車用の経験で作ると華奢なものしか作れないのではないかな？

ゲトラグ社のMTを採用した国産車もあるけど、それってギヤだけなんじゃないのか？
ミッションケースまで設計させたという話は聞いたこと無いし。
R34GT-RのMTもゲトラグだけど、やたらガチャガチャしてて
ゲトラグらしくないという話だし。

>>93
ケースもgetrag設計だよ。

＞24
カワサキが2000のV2というキチガイのようなエンジンを
積んだバイクを出したことがありますよ、とバイク板から独り言
ttp://www.kawasaki-motors.com/model/abroad/vn2000/feature.jsp

あとヤマハが1700V2のOHVで最強のﾊﾞｺﾊﾞｺ振動エンジンを作ったとか

ひとくちにゲトラグといっても、欧州では大衆車ミッションも手掛けてる。
こんなものは全然すごくない。
ブレンボがスクーターの安いブレーキを作ってるのと同じ。

ゲトラグで凄いのは、ルーフポルシェ用に開発した600馬力対応の6MT。
ｽｰﾌﾟﾗ、BMW・M3、34GTRなんかで使ってる奴。
ナニが凄いかというと小型軽量。日本でも作れるが重く大きくなってしまう。
高級MTが売れない日本では、ゲトラグなみの工場設備をいれる需要もない。

例えば、ZFは戦争中にヒトラーの命令で作られた国策会社です。
目的はタイガー戦車のミッションを製造すること。
70トンもの戦車を動かすギヤは、大掛かりな加工機械が要る。
それを作るには、小さな民間会社ではダメってことで・・・

現在でもイスラエルの誇る重戦車メルカバは、ミッションをドイツから輸入
してます。自分で作る技術はない。
で、ZFは戦車なら、いっぽうのゲトラグは飛行機の減速ギヤをてがけてました。
軽量と高信頼性を要求される分野で、正反対のノウハウ。

つまりZFはドイツ陸軍の国策会社、ゲトラグはドイツ空軍の国策会社。
金持ちってことです。戦争の技術を国費で研究しとるわけですから。
そりゃトヨタや日産の絞られた下請け工場なんてかないませんて

西ドイツは本気でソ連軍とやりあうつもりで兵器を開発してたんですからね。
ポルシェ社などレオパルト戦車シリーズの開発でも知られてる。

日本で売れないから手抜きって発想がヲタっぽいよね。

>>87
実数は２３０馬力だから気にすんな。

Ｚ３３のＶＱ３５ＤＥは普通のが２５０ＰＳ程度、アニバが２９０ＰＳ程度だった

　でNEWポルはMTが糞で名高いアイシン製になっちまったな

ハイパフォーマンスモデルだけゲトラグになってくんじゃない？

>>100
なんだってそんなに不評なん?

しかしＢＭＷの直６はイイ！

国産なんかのってられなくなったよ










という脳内バカ（俺のことか

1G-FE VVT-iは最高にいい音。クオオーン。

最終カマロ欲しいんだがＶ６とＶ８どっちがいいんだろうか？
悩むぜ。

アルテの１GがGEでVVT-iだったら最高だったのにな。
FEより間違いなくパワーもレブリミットも上がる。

RB20Eパワーねーけど最高

>>107
禿げ上がるほど同意。数あるRBシリーズの中で（当然そのベクトルは違うが）26と双璧。

6気筒は3L以上なくてはならない。できれば3,5L以上あればなお良い。
排気量が大きいことのメリットは莫大だが、小排気量のメリットなんて
税金がちょっぴり安くなるだけで燃費が悪く遅く最悪。
こんなことはバイクの世界では常識。400ccが売れなくなったのもソレが原因だ。

大排気量とにかく大排気量、エンジン排気量に代替できる新技術なんて存在しない。
小排気量イコール糞エンジン。クズ鉄。
これに例外はない。Vも直もDOHCもへったくれもない。

↑どうだ、雑魚くらいは釣れそうか？

前ｽﾚの荒れた原因のコピペ釣りなんでｽﾙｰしてね

ジャガーの原型になった戦前の直６は２０馬力くらい。
そのジャガーは直６でルマン３連勝したがターボなんてシカケはない。
排気量アップを重ねただけ。
ジャガーの直６は市販車でも４リッター以上、トルクは４０�sをこえた。
しかも車体は１，２トンぐらいしかないんだよ。
複雑で重いターボと、シンプルなNA,どっちが効率いいかわかるよね。
最新の国産２８０馬力ターボでも、トルク４０�sもでたのは最近でしょ。

何も考えずに排気量を上げていけばトルク５０でも、６０でも出る。
大排気量に代える技術なんてないんだよ。
だから究極形のバイクはターボを使わず排気量を上げていくわけ。
他の手段でやろうとしたら・・・燃費悪い、壊れやすい、所詮オモチャ。

ヲタが美化しても小排気量はウンコという現実を曲げることはできない。

なんか涙ぐましいくらい必死だなぁ
折角の土曜日なのに真っ昼間から釣り糸垂らしちゃって、そんなに友達いないのか？
おい、誰かやんわりとお相手してあげなよｗ

>>112
なるほどそうなんですね。で、何乗ってらっしゃるのですか？

小排気量過給エンジンと大排気量自然吸気エンジンの対決と言えば
シュナイダートロフィーのスーパーマリンS6BとマッキMC72か。
シュナイダートロフィーはS6Bの手に渡ったが、マッキMC72は不滅の
水上機速度記録を打ち立てた。

どちらの技術が優れていたかは大戦の結果を見れば解る通り。

いっきに６０年も遡ってまで遊んでほしいのか？
余程お友達がいないんですね（ﾌﾟ

18アスリートとアリストはどちらがお勧めですか？

>>106
1G-FEもマーク２以降のは、VVT-i積んでますよ。
アルテも同じやつです。

可変バルブタイミングは今や当たり前の機能ですからね。
GR系は、排気側にも積んで高性能になってますが、

次は、バルブトロニックのようなバルブタイミングだけでなく
リフト量なども自在に変えられるのようになっていくでしょう。

排気量がでかくなるとエンジン振動が増えるからいやだなぁ。
エンジン回転数は高くなるけどそれによる騒音の差はたいしたことないように思う。

>>118
VVTの有無じゃなく、GE（ツインカム）かFE（ハイメカツインカム・通称偽ツインカム）の問題。
うる覚えで悪いが８１系の１G-GEは１００系以降の１G-FEよりレブが８００だか１０００回転ほど高い。
実際両方乗った事あるが、１０年の差はあれどGEの方が気持ち軽やかに回ったよ。
どうせNAなら少しでも気持ちよく上まで回したい。

戦前のフランス戦闘機で、1000馬力で500�`だすより
半分の重量なら半分のエンジンですむと
変な小型の高速戦闘機を作ってたが（たしかエンジンはルノーだった）
戦争になったら大排気量ダイムラーベンツにボコボコにされてた。
小排気量はクソだね。
わずかな金をケチってすべてを失うフランス人らしい話。

>>121
スレの本旨と何の関係が・・・？

池沼ですか!?

>>122
(しーっ　池沼はｽﾙｰしよう）

人が居ないからってわざわざ電波発してまで
人を呼ぶ必要も無かろうに何が彼をそこまで追い詰めたのか

あえて言うならただの池沼

(ﾟдﾟ)ｼﾒｼﾞ 池沼！池沼！

age

>120
ハイメカツインカムは４バルブＳＯＨＣと同義？

>>127
ﾊｲﾒｶの方は3ﾊﾞﾙﾌﾞだょ

>>127
ハイメカはバルブ挟み角が小さいDOHC4バルブ。スポーツツインカムが
バルブ挟み角50度だったのに対してハイメカは22.5度くらい。
>>128は嘘。

ハイメカでも軽快に走るからいいや。
燃費もいいし。力無いけど＿|￣|○

最近のV6は音が腐っていたりしませんか？
以前PRADOのV6に乗らせてもらい、加速時の金属的な「ブェー」
という音に萎えてしまい、それからV6嫌いになってしまいました。

音以外には不満はないんですけど・・・・・

プラドなんかに期待する方が間違ってる。
マフラー換えたZ33なんかそこそこｲｲ音するけどね。

えー
Ｚ３３いい音しないよ。３．５とは思えない軽い安い音がする

９０年頃までのＢＭＷ６気筒の音が最高だな。

>>134
街乗りでは確かに良かった。４０００ｒｐｍくらいまでしか回さないならね。

>>133
好みもあるしな。
逆に自分はあのﾌﾟﾙｧｧｧって高音はｲｲと思う。
NSXみたいに歪んだｼﾞｭﾙｼﾞｭﾙした音は嫌い。

>>61
>直６はクランクシャフト一回転で３回爆発が起こる。
>３６０度を３等分、１２０度に一回。
>ゆえに完全バランス。音もいい。

ちょいとお兄さん、直６の説明文が↑だけだと・・・

V６はクランクシャフト一回転で３回爆発が起こる。
３６０度を３等分、１２０度に一回。
ゆえに完全バランス。音もいい。

でも良いんですが・・。

おまいらの考える6気筒エンジンで(パワー、吹け上がり、サウンド
などを含めて)ベストなのは？
俺は

直列　E46M3の3.2�g
V6　　NSX-Rの3.2�g
水平　GT3の3.8�g

かな。全部NAだがターボだとRB26なんかもパワー、官能性ともに文句なし。

>>138
VWの狭角V6マンセー

６Ｇ７２のＮＡ・・・

最低の６気筒はアルファロメオで決まりだろうな？
2500の最新型アルファが、あのトヨタ馬力で有名な3SGのアルテッツァにおいてきぼり
になる映像をみたら誰でも同意するだろう。

2000に負ける2500というだけでもアレだが、ｶﾞｲｼｬ評論家に絶賛されるアルファの
V6エンジンでの醜態だから、大衆を舐めたヒョウロンカの正体がわかるね。

別に評論家はアルファのV6の速さを絶賛してるわけじゃないだろ

>>141
なにを持って最低とするか。
オマイには速さしか尺度しかない了見の狭さが露呈しただけだ。

まあ速さなんてのはガキでも理解できるような簡単なものだが
アルファV6の良さなんて好きなやつにしか理解できないからな。
音やフィールなどを語るときはそのことを意識しておかないと信者扱いされる。

中身の伴わない音だけエンジンなんて普通要らないだろ

音だけだっら、電子音ブローオフの玩具みたいにブロロ・・・と流せばすむわな

IDがV6の俺がきましたよ

RB20E万歳!

>131
ＭＺは仕方がないよ
ハリアーハイブリッドなんか､無段変速だけにもっと最悪｡余計｢ブェー｣が目立つ
ま･日産のＶＱも(乗ったのはエルグランド)似たようなもんだったけどね

同じトヨタの3000級Ｖ6でもＧＲはかなりいい線いってると思うけどね
搭載車のエンジンマウントに掛けれるコストの違いかもしれないけど｡

>>148
でもＧＲ系ってちりちりうるさいよね？
乗ってりゃ静かで気にならないけど降りたら気になる。
なかにいたら速いしいいんだけどさ

>>149
>ＧＲ系ってちりちりうるさいよね？

それは直噴猿人の宿命。漏れのY34も五月蝿い

GR系ってVQと同じくトルク型のエンジンなのかな？

GRもVQもトルクスカスカですが。

と、日本一の低速トルクゼロ大王ホソダの儲様が仰っております。

5GR-FSE

>>154
それって、２Ｌ直噴のＧＲエンジンのこと？
４ＧＲ−ＦＳＥベースに、ボア縮小で対応すれば簡単に作れそうだけどね。
ロングストロークで低速トルク重視でいけそう。
需要はあると思うけど、でも作らないと思う。

マークＸは、クラウンとかぶるからって、あんな極端なコンセプトになちゃったけど
５ＧＲがあれば、もうちょっとパッケージやヒップポイントをまともにした
セダンになったのかも・・・・

こないだ、10年ぐらい前のデボネアに乗った。
2000ccでV6のエンジン。
モーターみたいなエンジン音で、最初電気自動車かと思った。
馬力は無いが、滑らかに回るし、上品な感じだった。
機械的な詳しい事は分からんが、個人的におすすめ。

最近､小排気量のＶ６は減ったよな､最小でもティアナの2.3ｌだからね｡
バイクを含めても､ＧＬ1800のフラット６だもんな｡

昔みたいに2ｌＶ６とかは出ないのかね？1.6リッターとはイワンから
なんで､気筒数減らすんだろう？やっぱコスト？？

コスト、実用性（低速トルク）

回したときのフィーリングを楽しむなんて人口は非常に少ないし。

2リッタ−の6発が消えていくのは、安全強化ボディとグリ−ン税制のため。
今の車重で2リッタ−だとアクセル開度が増えて排ガスと燃費で引っかかる

FTO のV6萌え〜〜〜

>158
逆じゃないか？
Ｖ６=低速レスポンス､フラットトルク､トルクカーブは山形
直４=回転フィーリング､コスト､トルクカーブは右肩上がり
Ｖ６より直４の方が高回転高出力で高回転でも高フィーリングで高回転向きだと思うが｡
それよりも同じ排気量だと､４気筒=１発が大きいので低速トルク　６気筒=緻密なので回転 という差の方が大きいのだろうか？

６気筒の音っていいよね。４気筒には戻れん。

>>162
俺も免許とって初めての車がA31（名機RB20E）
だったからもう４気筒には乗る気がしない
でも、代車とかでたまに4気筒車に乗り、6気筒車と同じ感覚で
アクセル踏むと、低回転にもかかわらず
とてつもない加速をしていく
低速域での走行の多い街中だったら
４気筒の方がキビキビ走ってくれていいかも

でもホンダの4亀頭も捨てがたい。
踏み込んで4000〜5000回転あたりの雄々しい雄叫び

でも、V6最高

V8とかV12だと、もっと素敵な音なのかな。

一回転するごと４回爆発と８回爆発では、やはり多気筒のほうが音は濃密になる。
バイクの単気筒は音がバラバラと、まとまってない。

V6と直6ではもう比べ物にならくらい直6がいいね
フィーリングにおいてはということだけど。
Ｖ６より直4のほうがまだ気持ちいいような気がする

ランサーの1.6L　V6エンジンは無視ですか､ああそうですか

>>166
６気筒買えなかったからってそんなに僻むなよ。
直死よりはマシだろ。
ま、おれは単亀頭だけどな。

>>167
ランサーにＶ6があるとは知らなかった
>>168
君は何を言ってるんだ？

あの頃は軽自動車にもV6が載りそうな勢いだった。

>>160
昔試乗した時、音はいいんだけど、フィーリングががさつで、
本当に6気筒？と思った(当時スカイライン乗ってた)

>>167
ミラージュV6/1600ccも忘れないでケロ

ランサーだかミラージュで
布施博が「V6」とか爽やかにぬかしてたCMあったよ。

キモス

>>171
そこでマツダＶ６のＫシリーズ（Ｋ８・ＫＦ・ＫＬ）ですよ。パワーはないけど。。。

K6-�V

>>175
マツダのＶ6（Ｋ型）は好きなエンジンだな。回した時の音もなかなかだし。
地味にいいエンジンだと思うが・・

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