ディーゼルエンジン

ディーゼルエンジンについて語ろう！

語りたくねー！

まぁそういわず語ろう！

ヂーｾﾞﾙ？

日本において､ﾃﾞｨｰｾﾞﾙに将来性はありますか?

ハイブリッドと共存｡
これ最強!

ﾃﾞｨｰｾﾞﾙって､頑張って開発して
ｺｽﾄと手間をかけて､
これと言って特徴の無い普通のｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝに追いつくかどうかだろ?
出力や静粛性については｡

燃費以外のﾒﾘｯﾄが無い､煩い遅いｴﾝｼﾞﾝはﾖｰﾛｯﾊﾟだけにして欲しいと思うが｡

ﾀｰﾎﾞ付いてても､日本では絶対速度が遅いせいもあって
高出力ﾃﾞｨｰｾﾞﾙも旨み半減だってな｡

>>7
だな｡日本とは求める運動性能が違うからなぁ｡

>>7
認識不足だね。
出力、静粛性については既に問題は解決されたと言ってよい。
スポーツ走行などの特殊な条件を除けば、出力特性においてはむしろガソリンエンジンより優れている。
騒音についても、アイドル状態では現在のガソリンエンジンに一歩劣るものの、
実用回転数が低いこともあって、最近の騒音防止技術の向上により、走行時の静粛性は高い。
そして絶対速度が遅いからこそ、出力特性にすぐれるディーゼルエンジンの旨みがあるというもの。

>>9
だから､値段が高くなるじゃん｡
同じだけｺｽﾄ掛けてｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝを開発生産すれば
ｸﾘｰﾝ､ﾊｲﾊﾟﾜｰ､低燃費なｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝが出来てﾃﾞｨｰｾﾞﾙなんて要らないじゃない｡

ﾖｰﾛｯﾊﾟでは速度ﾚﾝｼﾞが高いから
ﾒﾁｬﾒﾁｬな高いｷﾞｱ使ってんだろ?日本の交通事情に合ってるとは
あまり思えないのよ｡

>>9
日本の使われ方ではダッシュ力があるほうが
ユｰザｰに好まれるよ｡
たらたら走るならそれでもいいけれど､
追い抜きや､合流ではつらいよ｡
ディｰゼルはどうしても回転数の立ち上がりが遅いから｡
こればっかりはギア比でもどうしようもない｡

>>10
同じコストをかけて開発しても、クリーン、ハイパワーにはなるけど、同等の低燃費は難しいな。
そして、同等の出力特性はほとんど不可能だよ。

ディーゼルは低い速度レンジでも高いギヤを使えるよ。
君、ディーゼル車を運転したことがなさそうだから、一度ディーゼル車で峠道を走ってみるといい。
ガソリンエンジンでは回転が落ちてストールするような所でも、高いギヤのまま走れるよ。
回転が落ちてきても、中低速でトルクが回復し、ストールまで至りにくい。

出力や静寂性だけでなく
ディーゼル車ってのは耐久性とランニングコストに優れてる
というのが大きな魅力だと思うけど。
特に耐久性はガソリン車に比べれば大幅に違う。

それに積載時等ではディーゼルの豊かなトルクも必須。
ガソリン車ではそうはいかない

小排気量の乗用車では燃費さえ我慢すればガソリンやハイブリッドで代替えできるけど
貨物や大排気量車はディーゼルでないと今のところ選択肢は無い。

>>11
出力特性が違うからガソリン車とは走り方が違ってくるね。
ただ、ダッシュ力についても、常識的な範囲では現在は全く問題は無いよ。
っていうか、俺は今、10年前の3000ccガソリン車に乗ってるんだが、
最近の3000ccディーゼルターボの加速にはまるでついていけない。
最大出力、最大トルク、出力特性、燃費の全てにおいて負けている。
優れているのは排ガスくらいな物だろう。
俺の車だって、普通に走行していて不満を感じるレベルじゃないんだけどな。
しかしディーゼルが煩くて遅いってイメージは根強いね。
十数年前のディーゼルの悪いイメージを現在でも引きずってるんだろうね。

>>12
上まで伸びないから､結果ｽﾄﾚｽ蓄積
しかも遅いしｳﾙｻｲ｡

峠道????
最もﾃﾞｨｰｾﾞﾙが苦手とする所持ってくるな。おい｡

あぁ､ﾄﾖﾀの1KDはそこそこ走るね｡
乗用ﾃﾞｨｰｾﾞﾙとするにはガラガラｳﾙｻｲのをなんとかしたいが｡

>>15
峠道は別に速度を競う場所じゃないぞ。
上まで伸びないストレスとか言ってるところを見ると、そこんとこ勘違いしてそうだな。
まあ、一度ディーゼルで走ってみてくれ。

1KDってうるさいか？まあ、基準は人それぞれだろうけどな。
ディーゼル特有の音ではあるけど、音量はかなり抑えていると思うけどな。
スキー場の駐車場でエンジン止めて寝ようとしてたら、隣に1KDのプラドが止まった。
そいつはエンジンかけっぱなしだったけど、はじめガソリン車かと思ったよ。
車外に出た時、音質でやっとディーゼルだって気付いた。

>>17
出来ればあんなものに乗りたくないが､仕事じゃ仕方ない｡

>>18
乗用にはって事｡
いすゞや三菱に比べれば､かなり頑張ってるのは分かるけどね｡
しかも､ｱｸｾﾙﾍﾞﾀ踏みでも殆ど煙が出ないのはさすがだと思ったな｡

それでも､音圧云々で言えば軽自動車のが静かだったりするんだよな｡

言っとくけど､完全否定って訳でもない｡
せめて臭くない排ガスなら
好きなﾔﾂに乗らせておけばいいと思う｡

>>19
どんなディーゼルに乗ってるんだ？
まさか3Cとかじゃないだろうな。

>>20
俺も乗用として評価してるんだが＾＾；
まあ、音の評価は人によっても異なるからな。

はっはっは､2Cだ｡
これはﾄﾖﾀの最大級に駄作ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ｡

ｶﾛｰﾗのは3Cだったか?

まぁ､ｲﾒｰｼﾞが悪いのが最大のﾈｯｸなんだがな｡
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｾﾀﾞﾝって､すごく貧乏臭く見られるから｡
ﾒﾙｾﾃﾞｽのSｸﾗｽでも持ってくりゃ若干見方も変わるかもしれないな｡

エンジンが壊れないのがいい。
ガソリンはダメだ。壊れやすい。

>>14
あんたも10年前のガソリンエンジンの特性
ひきずってるじゃん（笑）｡

ﾏｼﾀﾞのRFはどうよ
当時はPWS付きの5速なんて、結構いけてると思っていたけど

>>14
はぁ？3000のディーゼルターボについていけない？
3000のディーゼルターボってRVとかのでかくて重い車だろ？
お前はどんな3000のガソリン車に乗ってんだ？
10年前の3リッターガソリンエンジンがそんなに性能低いわけねーじゃん
単純にお前の車のエンジン壊れてんじゃねーの

>>26
多分、お財布がついていかない。。。
てか？あんたの必死さが笑える。

>>25
煙が酷すぎる｡
あんなものを平然と売ってた頃のﾏﾂﾀﾞには戻って欲しくないんだが｡

しかも､只でさえ遅いﾃﾞｨｰｾﾞﾙだが､さらに遅い｡

>>22
2Cかぁ。それで評価されると他のディーゼルエンジンが不憫だな。
C型は長く使われてるから、今のディーゼルの評価を作った元凶と言えるエンジンかもｗ

>>24
まあなｗ
でもガソリンエンジンの出力特性は10年前からそれほど変化していないからな。
燃費や静粛性、排ガス成分は随分進歩してるけど。
ここ10年のディーゼルの進歩からすると、比較にならないよ。

>>29
いや､別に2C型が基準と言うわけでも無い｡
1KZがﾃﾞﾋﾞｭｰした時はﾃﾞｨｰｾﾞﾙもやるねと思ったが
それ以降進化が無い｡

ﾄﾖﾀでｺﾚだから､他のﾒｰｶｰなんて更に遅れてるし｡

全体の完成度はトヨタには劣るかもしれないけど、動力性能なら日産も悪くない。
俺が今、興味があるのはセレナに搭載された2Lターボディーゼル・・・って確認したらカタログ落ちだｗ
どちらにしろ、今度の排ガス規制で動力性能の向上はしばらく足止めだな。

メーカー公表のスペック信じるのは勝手だけどさぁディーゼルは遅いよ
ガソリン車と比べるなんて頭おかしいとしか思えない
ランクル100に実際乗ったことあるのかよ
パジェロミニのターボに負けるレベルの加速しかしないよ？
ということは君の車は軽自動車以下ってことになるよ
そもそも、ディーゼルは「速さ」を求めるエンジンじゃないけどね
こんなこと書いたらまた「必死」とか言われるんだろうなぁ

おっと
ランクル100とは限らないね
これは訂正しとく

http://member.nifty.ne.jp/hots/omo/LC80.html

古いディｰゼルでガソリンに勝つ方法｡

フルスロットルのままでシフトアップする｡

ディｰゼルは回転の上がりが遅いので､
頑張ればクラッチ踏んでシフトアップ､
クラッチ離すまでを0.4sec以下ならクラッチダンパｰ
がショックを吸収してくれるのでスムｰズに
シフトアップできるよ｡途中､ダンパｰの遊びを
抜くためにクラッチはダブルで踏んでくれ｡
じゃぁ｡

>>32
アンタこそディーゼル（ランクル１００）乗ったこと有るのか？
1HDは100のガソリンV8と比べても劣るエンジンじゃない。
もちろん得意分野はV8ガソリンとは違うから
一概にどっちが速いエンジンとは言えないけど。
加速がどうこうというなら1HDの方が優れてるくらい。
それに100が遅いのは車重が原因って事も多分にある。
いくらなんでもパジェロミニには負けないぞ、負けるって事はアンタが・・・・
まあ車重のせいか0からの発進加速は1.5ファミリーセダン並だけどな。

ちなみに1HDイヂルとスゴイよ。
ライトチューンでも相当のものだし、
タービン換装などの踏み込んだチューンするとそれはもう・・・・
それもガソリンエンジンに比べるとチューンド費用も安い。

>>36
あんなもん改造すんな｡
煙いんだよ､ﾊﾞｶ｡

RD28に乗ってみたいわぁ

・・・引っ越して今愛車は実家だから、
この機会にクルーでも買ってしまおうか・・・？

>>25
ボンゴに載っている奴の話だけど。
最高出力回転数まで全開でも回らないぞ。しかもトルクがどの回転数でも細いし。
インタークーラーなしのターボでも。漏れが今まで乗った車の中で一番の糞エンジン。

12年落ち90000km走ったポンコツだからかもしれん。
ミッションがATということも関係しているのか？

>>28
禿同。あの遅さは乗ったことのある人でないと分からないだろう。
発進時から全開くれてやると、凄まじい黒煙と轟音で圧倒される。w
しかし、ゆっくりとしか進んでいないし、NAの軽のほうがよほど速い。

高速道路本線合流時に全開やったら、後ろの視界が一瞬ゼロに近くなる。
90km/hくらいから全開にしても煙はあんまり出ない。
どうやら低負荷時から一気に踏み込むと、まさに「煙幕発生装置」。w

>>36
実際に負けるんだよ
カタログのトルクと馬力見ただけで語るなよ
負けるもんは負けるのだからしょうがない
改造すれば速くなるのはガソリンだって一緒のことだよ
あんたがランクル100持ってるなら軽ターボとやってみなよ
間違ってもヴィヴィオRX-RとかワークスRS-Z煽ったりするなよ
まぁ車の速さなんて乗ってみなきゃわからんよ

軽油以外の物をﾎﾞﾝﾎﾞｺ燃やせれは・・・主力にすら成り得ると。。？
バジェロミニより遅くても何か問題あるのかな？ようわからんが、、、

街中でおばさんみたくおとなしくのっている分には充分な乗り物

街中でおばさんみたく､縦横無尽に走ってると非常に迷惑｡

>>40
ヴィヴィオRX-Rはバケモン
スタタボでも負けるかもしれんよ
あんあのが軽なんて反則だ
ディーゼルRVで勝てるわけんーじゃんｗ

>>40
だからよ
どの分野で負けるのかって聞いてるんだよ。
加速と言っても0からなのか、何キロからなのか
登りか下りか、高速か市街地か山道か・・・
それすらはっきり言わず語っても仕方ないだろ。

まあパジェロミニならどこからでも負けることは無いがな、実際。
負けたアンタは相当ヘタレ。
それともアンタがパジェロミニでゆっくり走ってる100ちぎった時の武勇伝か？ｗ

>カタログのトルクと馬力見ただけで語るなよ
車重の話しもしていますが・・・・
むしろカタログと思いこみだけで判断してるのはアンタの方じゃない？

それと改造と言ってもライトチューンでという話し。
特に100に積まれてる1HDは環境対策を有る程度考えられたエンジンだから
燃料が薄めなんだわ
これをちょっと触って、ブーストあげてやると・・・・
踏んだ時はそれなりに黒煙出るけど、普段は排気量からの余裕で殆ど黒煙出ず。
加速ポンプとブーコンシャフトの位置変更触るだけなら部品代0円
自分で作業やれるなら工賃も0円だ。
ガソリンエンジンでここまでお手軽にできて効果有るチューンは無いだろ。

あぁ､ここも臭くなってきましたよ?

それでもディーゼルの持ち味は
高い耐久性と粘るエンジン特性
100じゃ粘るエンジン特性は発揮できにくいが
30万キロとかざらに走る耐久性は素晴らしい。

速さや加速なんていうのはあくまでもおまけ。
スキーの行き帰り多人数乗せての高速でお荷物にならない程度に走ればよい。
山道の登りでも登坂車線張り付きしない程度なら良い。
所詮ノーマルじゃ1.5Lファミリーセダン並の動力性能だから。

>>45

> 自分で作業やれるなら工賃も0円だ。
> ガソリンエンジンでここまでお手軽にできて効果有るチューンは無いだろ。

あるよ
ブーストアップくらいなら0円でできる
アクチュエータ弄るだけ
但し、ガソリンエンジンは弱いからヌッ壊れるがなー

>>47
＞ 所詮ノーマルじゃ1.5Lファミリーセダン並の動力性能だから。

・・・・・・パジェロミニ以下じゃん・・・・
駄目じゃん・・・・・

>>44
> >>40
> ヴィヴィオRX-Rはバケモン
> スタタボでも負けるかもしれんよ
> あんあのが軽なんて反則だ
> ディーゼルRVで勝てるわけんーじゃんｗ

まぁあれだ
とりあえず落ち着けやｗ

>>49
パジェロミニより1.5のファミリーセダンの方が速いと思うけど。
最高速はもちろん、普段使いで。
最近の1.5ファミリーセダン速いぞ、マジで。
パジェロミニ上は回るけど低速無さ過ぎ。
高回転キープできる場所なら良いけど、日本の道路にそういうところは少ない。

ちなみに100は空荷でも、4人海苔荷物積載でも動力性能があまり変わらないのが良い。
1.5クラスのファミリーセダンだとそうはいかないからね。

以前、代車でカローラIIのディーゼルターボ借りたけど結構速かったな
停止時の振動と音が凄かったが
あれって1500のディーゼルだよな？

ディーゼルで峠はキツイな…。
俺は山が好きだから良く走るけど、登りは後ろの車に申し訳ない＿|￣|○

黒鉛出ないギリギリの回転数で走ると10%位の登りでも45�`が限界だよ。
俺のは4JG2（電子制御じゃない、）のビッグホーンです。

以前、峠を気持ちよく流していたら
サファリ（D)に追い立てられたことあった。
ディーゼルが遅いって言う人の「遅い」って、どのレベル？

D-4をもうちょっと圧縮をあげれば
ディーゼルとガソリンどちらも
つかえるようになるな

ヤンマーディーゼル

１気筒あたり１Lないようなディーゼルエンジンは糞だね。存在しなくていい。
ガソリンエンジンでは作れないような大排気量こそディーゼルエンジンの真骨頂。

20Lクラスのエンジンを作ろうとすればガソリンエンジンでは16気筒くらい必要だが、
ディーゼルなら８気筒でも余裕、振動とか気にしなければ４気筒でもいける。

そういうディーゼルエンジンも燃料電池のいいのができれば淘汰されて欲しいけど、
しばらくは必要悪として残すしかない。

あーあ、すっかり香ばしくなっちゃって・・・

ガソリン車（ハイブリッド「Prius」）も、ディーゼル車(「Avensis D-4D D-CAT」)もトヨタがトップになっちゃいました

ADAC，EcoTestの評価を発表，トヨタ「Prius」がトップ [2004/04/01]

　ドイツ自動車連盟（ADAC：Allgemeiner Deutscher Automobil Club）は，
環境性能試験「EcoTest」の結果を発表した。
トヨタ自動車の「Prius」が90ポイント中89ポイントを獲得してトップだった。
2位が83ポイントのホンダ「Civic IMA（日本名：シビックハイブリッド）」となり，
ハイブリッド車が上位を占めた。
3位は，ディーゼルクリーン化技術「D-CAT」を搭載したトヨタ「Avensis D-4D D-CAT」と
ガソリン直噴エンジンを搭載したドイツOpel社の「Signum 2.2」が79ポイントで並び，
それぞれディーゼルエンジン車とガソリンエンジン車の中でトップになった。

　一方，三菱自動車のディーゼル「Pajero 2.5 TD Classic」は19ポイントで最下位，
フランスRenault社ディーゼル「Grand Espace 3.0 dCi AUTOMATIC」が27ポイント，
Ford社の商用車ディーゼル「Tourneo Connect 1.8 TDCi」が29ポイント，
Opelディーゼル「Zafira 2.2 DTI」と
日産自動車ディーゼル「Almera Tino 2.2 dCi（日本名：ティーノ）」が30ポイントと続いた。

　一酸化炭素，炭化水素，NOx，粒子状物質の排出量を測定した汚染物質レベルは
ガソリン車のほうが良く，CO2排出量を測定したCO2レベルはディーゼル車のほうが
良い結果となった。近年では，ガソリン車には直噴エンジン，ディーゼル車はDPFを
採用するなど， CO2と汚染物質を低減する工夫が増えている。

Ａ〜Ｃセグメントの評価表　http://at.nikkeibp.co.jp/members/AT/ATNEWS/20040331/1/EcoTest1.jpg
Ｃ〜上級クラスの評価表　http://at.nikkeibp.co.jp/members/AT/ATNEWS/20040331/1/EcoTest2.jpg

| お届けでーす！ │
＼＿＿_ 　 ＿＿_／　
　　　　　∨　　　　　　　　　　　　＿＿＿_＿＿＿＿_
　　　　　　＿＿＿＿＿＿＿__（＿�I＿）（＿�I＿）_）　
　　　　　/　 ∧＿∧　// . ||.||（＿�I＿）（＿�I＿）_）▲,,∧ ﾊﾔｲﾃﾞﾁ！
　　　　　|＿（・∀・　）//＿||.||　.∩,,∩ ∧,,∧ ∧,,∧・∀・,,)
　　　　/＿　￣￣＿　|　 　 |.|| (・∀・,,),,・∀・)ミ・∀・ミと;;;;）
　 　 ◎=＝＝=◎　　 |　 　 |.||∪￣|∪￣|∪∪|￣∪|￣￣|　　ﾌﾞﾛﾛﾛﾛﾛ・・・・・
　 　 ｜＿＿＿　　 　 |　 　 |.||　 　 |　 　 | 　 　|　 　 |　 　 |
　　　 ヽ -―ヽ＼ 　 　|　 　 |.||＿＿|＿＿|＿＿|＿＿|＿＿| 　　三;;::('⌒;;:⌒
　 　 / /　// ヽ_＼＿_|＿＿/―――|　|/ /　　 ヽ
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　　　ヽヽ＿__ノ 　　 　 　 　 ヽヽ＿__ノ　ヽヽ＿__ノ 三≡　(´⌒(´⌒;:
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ガソリンも軽油もどちらもつかえるエンジンってないの？

>>61
ガソリンはプラグで点火
ディーゼルは圧縮気に燃料噴射自己着火
だから無理では？

やろうと思えばできるのかな？

単に臭い！
ディーゼル氏ね！！

>>61
ガスタービン。燃えるなら、ガスでも液体でも粉末固体でも良し。

ディーゼル色々乗ったけど、ランクル８０の１ＨＤ−Ｔ（４．２リッターＤターボ６発１２バルブ）が一番良かった。
ディーゼルらしいトルク、音、振動・・・速いし。

>>61
あるよ

>>63
俺はディーゼルの排気臭好きだけど…。
特にバスｗ

むしろホンダの軽の排ガスが目にしみる(ﾉД`)

原油価格が高騰した今
やっぱディーゼルだよな

ﾌﾟﾘｳｽ買えよ｡

ところで､ﾖｰﾛｯﾊﾟで売ってる軽油はもう国内で流通してんの？
あれさえ入れれば煙が少なくなるんだろ？

あちこちで煙吐いてますよ？

>>70
もうちょっと勉強してからコメントしてくれ

キレイな虹色の煙が出るようにしてほしい

薔薇色の煙が出てますよ？

ディーゼルエンジンは実は小排気量では実力を発揮するのは困難です、真価を発揮するのは
ガソリンエンジンだと爆発が広がりきれない一気筒当り？?ｃｃ（忘れた）以上です。
ディーゼルは高圧縮で自己着火させる為、燃焼室内で条件が揃ったところから順次爆発が起こり、
ガソリンエンジンのようにプラグの位置から離れた場所に火炎が伝播しきれないという致命的な欠点がありません。
しかしそれでも小型ディーゼルが効率がいいのは、そもそもガソリンエンジンが内燃機関に向いていないからです。
ガソリンは爆発可能な混合比範囲がとても狭くて、低回転において流入空気量を制限しなければ理想の
混合気が得られません。
ここに致命的なエネルギー損失｢ポンピングロス｣が生まれます。
つまり全開状態以外では産み出した運動エネルギーを、吸気を行う為に常に消費していることになります。
リーンバーン技術というのは実は、ポンピングロスを減らす為の技術であると言っても過言ではありません。
かたやディーゼルは常に全排気量を吸って吐いています、ポンピングロスも少なく排気量が低回転でも多い為
ターボ加圧にも向いていると言うおまけまでついてきます。
ちなみにガソリンターボエンジンのアフターファイヤリングシステムはこの欠点を補う為の技術です。
またディーゼルは高圧縮ゆえに高回転化できない欠点を持ちますがこれが逆にターボ加給に向いていると
言えます、ターボ加圧するためのタービンは広い回転範囲を受け持つ事が出来ませんからね。

　次にガソリンの欠点としては圧縮を上げる事が出来ない点にあります。
強い爆発力を生み出す為にはより高い圧縮を行わなければなりません（理想的な圧縮比は知らないっす）
ディーゼルが22対1（これは理想値よりも高すぎるようだが）くらいに対してガソリンは市販車で10対1前後です。
ガソリンの希薄燃焼化と高圧縮化はノッキングとの闘いです、技術力でなんとか出来るようなものではなく
ガソリン本来の性質ですから限界は見えています。
　他にも点火プラグの存在も無視できないと思います。（これは個人的意見）
点火プラグ用の電力発電もロスになると思いますけど、一番は燃焼室の表面積が広いということです。
燃焼する混合気の真中に点火プラグがあるために、ここからの熱損失が無視できないくらい大きいはずであると
思われます。

以上を総合して、ディーゼル＋ターボ化圧エンジンはとても効率の良いエンジンを造れる要素を備えていると言えます。
と言うか効率追求型エンジンしか造れないと言えるかも知れないですねｗ

>>62
できたらけっこういいのでは？

>>66
ほんと？

しかしなんだな、お前らはディーゼルエンジンが好きかぇ

ワシは好きだが。
2ストも好きだな。

ディーゼルは好きだが、2ストは嫌い

2ストディーゼルが市販されたら
どうするのよ

愛憎ですな

>>75
ＤＴが高効率なのは既知
問題はそれゆえ高温燃焼での窒素酸化物
しかも排気ガス中の酸素含有が三元触媒の使用を受け付けない
あとはＥＧＲの大量導入や遅延噴射で燃焼温度を落としＮＯｘの低減
を図るしかないが、それでも触媒を使ったガソリンには及ばないのが
問題。ＮＯｘ除去（分解）が出来る新技術の開発が必要だろうね。

>>81
大量EGRの主目的は残留酸素濃度を低くして三元触媒を使えるようにする事だよ。
実現は困難だろうが、制御が完璧ならガソリン車同等の排ガス規制のクリアが期待できる。

>>81
それってガソリン車で実用化しているのだけど？

ガソリンエンジンではスロットルにより出力調整を行うので要求酸素量の変動が少ない。
そのため、エンジンの基本設計・設定である程度NOxを抑えることが出来る。
ガソリンエンジンのEGRはそれを補正する意味合いが強く、大量EGRは必要とされない。
そのためEGRをリニアに制御する必要性も高くは無く、その量も少なくて済む。

ディーゼルエンジンでは燃料噴射量により出力調整を行うので要求酸素量の変動が大きい。
それに対して流入空気を制限する機構が無いため、要求酸素量が低い時にNOｘを抑えることが困難である。
ディーゼルエンジンの大量EGRは流入空気の制限する意味合が強い。気体の流量を気体を使って制御しようというのだ。
そのためEGRを要求酸素量に合わせてリニアに制御する必要があり、流量が大きいこともあって実現が非常に困難である。

ガソリンエンジンとディーゼルエンジンでは同じEGRと言っても、要求される技術レベルには雲泥の差がある。

>>75
＞強い爆発力を生み出す為にはより高い圧縮を行わなければなりません（理想的な圧縮比は知らないっす）

て何？爆発力は吸気量の問題であって、高い圧縮は要らないでしょ。
熱効率は膨張比の問題であって、圧縮比は低くて良いし。
ガソリンでノッキングが嫌なら断熱で高圧縮しなけりゃ良いんだからさ。
加給器で圧縮してインタークーラーで冷やしてから低圧縮のシリンダーに入れりゃ、高圧縮化してもノッキングは起きない。

みんな落ち着け！！　2L-TE の話でもしてﾏﾀｰﾘしようぜ。

ディーゼルで可変バルタイ、9000回転回ってリッター125馬力出るエンジンって無いのかな。

>>79
自衛隊の戦車に乗れ。

>>82
それは今後の課題でしょう。現状（触媒ナシ）でも既にＥＧＲの大量導入はやってます
が、これは酸素濃度を下げて燃焼速度を落とし、結果燃焼温度を下げる意味もあかと

>>84
流入制限（ベンチュリーバルブ装備）は一部でやってますね。
しかし当然低開度時でも実圧縮が下がるまで絞れないので事実上ナシと言う意味でしょう。
ただ、やはり予備混合をしない構造上、理論空燃費がＥＧＲによって保たれても噴射された
燃料魂部ではオーバーリッチとなるため、結果不完全燃焼部が発生し、ＰＭ等になるので
現行の触媒では処理が困難でしょう。予備混合＆電気的（スパークプラグ）ハイブリッド着火
なんて技術も将来はあるのかもしれませんね。

>>85
常に全開だけならそれでよいかと・・・
低圧縮ではブーストが上がらないと極端に効率が悪いです

>>86
バランサー無しの４気筒なので振動面で不利なエンジンでした
黒煙では悪評高いですが同クラスですと三菱Ｄ５６は実に滑らかな高速クルージング
をします

>>87
レーシングユースならそのくらいは可能でしょう
多分Ｆ１レギュレーションがそうなったらもっと凄いことになるでしょうｗ

>>88
大型船舶も２ｓｔＤですよね
直径１ｍのタービン

>>89
２ストと言ってもエキゾーストバルブは、必要だし
ルーツ・ブロアが無いと物にならないわけだが

ディーゼルは酔うからヤダ

>>79
昔、UDのバスが2ストディーゼルだったよ。
言葉では表せないほど豪快な音だったｗ

>>90
ケースリードとかピストンバルブじゃなきゃ認めない？
それだと混合燃料でもっと煙いですねｗ

2ストと4ストの最大の違いは読んで字のごとく工程数でしょう
2ストが一往復で一回爆発するのに対し4ストは二往復で一回爆発します。
これは同じ回転数で2ストが倍の爆発を行うことを意味します
この為2ストは小排気量でも高トルク高出力化が容易です。
特にロータリーバルブを備えていた頃の2ストエンジンは非常にトルクのある
エンジンだったようです。
2ストがバルブを捨ててからはただひたすら高出力化を追求するようになります。
小排気量で高出力化するしか2ストの行き残る道が無かったためです。
GP500クラスでは最終的に100キロを切った車体に200馬力というとんでもない
数字になりました、これは人間の扱える限界を超えています、
最終的にはデチューンしていたようですが。
それでも何人かのGPライダーは半身不随とかになってましたね・・・・
この状況に大きな変化が訪れます、環境問題です。
4ストが潤滑に使うオイルをオイルパンに溜めて繰り返し使うのに対し
2ストはガソリンに適量を混ぜてエンジン内部を潤滑します、最終的に
燃やして大気中に開放してしまいます。
自然に戻る2ストオイルも発売されましたが完全に分解される事と
高いエンジン潤滑能力の両立は、やはり無理だと思います。

もう一つ2ストの欠点として完全燃焼させる事が難しい点にあります。
4ストは排気するために一往復を使います、さすがに排ガスはほぼ
残らないでしょう。
片や2ストは吸気する混合気で排ガスを追い出します。
当然完全な排気をさせるのが難しくなります、この吸排気タイミング調整
を排気ポートと吸気ポートの高さや形状でコントロールします。
当然低回転と高回転ではタイミングが全く違ってきます、これを改善する為に
YPVSやATAC等の排気デバイスがありますこれは排気ポートの高さを
調整するだけのものです。
さらにこれにマフラーによる排気脈動を利用して充填効率を上げるしくみも
絡んできます。（厳密には4ストにも排気脈動があります）
ここまで手を尽くしても4スト並みの燃焼効率は成し得ません
最終的にはディーゼルのような自己着火を用いたり一回の爆発時にプラグに
よる点火を数回行う機構なども使われたようですが、何をやっても駄目だった
ようですね。
その証拠に2ストは世界のメーカーからあっという間に見離されましたからね

個人的には小排気量だけでも2スト残して欲しかった・・・・
4スト50は乗れたもんじゃねぇ（特に交通の流れに）

>>89
＞低圧縮ではブーストが上がらないと極端に効率が悪いです

低圧縮比高膨張比なら、効率も高い。

>>96
効率はよくてもトルク出力はどうなる？
自動車用はすみやかな特性変化が求められます。

>>94
＞2ストはガソリンに適量を混ぜてエンジン内部を潤滑します
ご自分で書いている２ＳＴの定義には入っていませんが？

２ストﾃﾞｨｰｾﾞﾙって大発が６６０ｃｃのやつ開発してたよな

http://www.daihatsu.co.jp/wn/031014-1f.htm

へー､ﾀﾞｲﾊﾂはそんなもん作ってみたのか｡
でも､燃費良くても出力とｺｽﾄと排ガスでｱｳﾄだったんだろうな｡

ﾛｯｸﾝﾃｨｰｾﾞﾙはもういいってば｡

>>95
4ストと同じ構造で､カムシャフトがクランクと
同速度で回る2ストはあったけどな｡

>>94
> 特にロータリーバルブを備えていた頃の2ストエンジンは非常にトルクのある
> エンジンだったようです。

昔の空冷エンジンで高回転高出力狙うとオーバーヒートですぐ死ぬから低回転で
トルク出すしかなかったのよ。他にも突っ込みどころ満載だが、激しくピーキー
で危険で有名だった400と500のΓはロータリーバルブだったよ。

>>99
薄っぺらい奴だな。
モーターショーの意味、知らないのか？

>>97
＞効率はよくてもトルク出力はどうなる？

実用化したエンジンでは、リショルム加給でか、モーターによるハイブリッドでだな。

ﾎﾝﾀﾞのAR燃焼ってﾔﾂはﾀﾞﾒだったのか？
2ｻｲｸﾙにしちゃ､排ガスがｷﾚｲって売りじゃなかったっけ？

>>94
５００が２００馬力になった頃は１３０ｋｇですよね
１１５ｋｇ時代はまだそこまでパワー上がってなかったでしょうし
１００ｋｇってのはＮＳ５００ですよね？
それともＮＳＲ５００Ｖ？どの道１２０馬力程度だったと思います。
あと、ホンダの排気バルブはＲＣバルブ。ＡＴＡＣはサブチャンバーですね＾＾
ＮＳＲ５００は両方を装備してましたが・・・

＞４ｓｔ５０
そうですね。７０〜９０ｃｃくらいまで原１でもＯＫが妥当かも

>>96
具体的にどんなことをすれば低圧縮で高い膨張率を得られるのですか？

>>100
トヨタ試作エンジンみたいなヤツですか？
あれはクランクケースで１次圧縮をせずスーパーチャージャーでやってる
のヘッドバルブ方式ですね。船のエンジンに近いですね。

>>104
開発中だったAR燃焼は、その後の排ガス規制に対応できるほどの効果は無かった。
それまでよりはずっとマシだったけど、規制の発動で消え去った。
法規制で技術の進歩が潰された例だな。

>>105
4スト50ccでも原付1種の自主規制値くらいの出力は割と楽に出せるよ。

>>106
>>96は何か勘違いしてるみたいだから、聞いても無駄だと思う。

>>107
あれ？市販してなかった？
なんだったかな､CRMだったかな？ﾎﾝﾀﾞのｵﾌ車で｡

確かに無理すりゃ4ｻｲｸﾙ50で7馬力位出そうだけど｡
なんせﾄﾙｸが細すぎる･･･
嘗てのﾔﾏﾊ2ｻｲｸﾙ50はﾊﾟﾜﾌﾙでよかったなぁ｡

CRM250R。市販された。
で、排ガス規制で消えた。

4スト50ccのトルクが細過ぎるって事は無い。
出力特性からすると、むしろ2ストより好ましい。

4スト50ccは激しくパンチがない。スレ違いなのでsage

>>106
ピストンの全ストロークを使わずに圧縮する。

そりゃマジメに作ってないからだろ

＞４ｓｔ５０ネタ
まあスレ違いですが楽しいのでヨシとしませんか＾＾

確かに４バルブとか水冷化等で回転馬力を上げることは可能かと
思いますが、同じコストで以前の２ｓｔと同等に・・・ってのは
難しいでしょう。なんせとうとうホンダは水冷４バルブＥＦＩの
５０スクを出したくらいですから(~_~;)

私は３０代後半なのでＲＺ・ＭＢＸ・Γ５０が高校生の時ちょうどビンゴ
でした。一般道なら４００ｃｃと混ざっても５０ｃｃで平気でロングツー
リングなんて出来た時代。。。もう来ないんでしょうね＾＾

AR燃焼はなんであんなに排ガスが臭いんだろう?

>>115
臭いの?
排ガス浄化が目的じゃ無いのか?

軽油の硫黄分は
H４年まで5,000ppm
H9年まで2,000ppm
去年まで500ppm
現在は50ppm

こうやって見ると、つい最近までモノスゴイ硫黄分の
軽油を使ってたんだなぁとおもってしまう

>>112
ミラーサイクルのことですね？
なるほどことを仰ってたんですか。うんうん確かにそうですね。
スズキ（バイク）のスロットルバルブレスエンジンが
シンプルで面白そうねすね♪

で､その硫黄分が少ないと
煙も少なくなるのか?

ほほぅ
いろんな意見がでたな

2ストの自己EGRがな大切なんだがな
AR燃焼は、今後役立つかもな

CB50は6.3馬だったかな
マメタンより最高速は出たな
RD・GRはわりとフラットだったな
短命のMBはそこそこかな

今後は小排気量のでいぜるが面白いな

>>118
>>112はごまかしだよ。低圧縮でも効率が高いという説明にはなっていない。
ミラーサイクルでも圧縮比が大きい方が効率は高いからね。

俺が入れた軽油の硫黄分は
H４年まで5,000ppm
H9年まで2,000ppm
去年まで燈油と軽油半々のブレンド
現在はＡ重油100％注入。
排ガスがその為臭い。でも、消防団が消防車と使っている車で
某トヨタのランクル70ベースでヂーゼルエンジン搭載車、
（ちゃんとタペットカバーには消防車用エンジンとシールが
貼ってある）で、旧呼び名で言うと共同石油の軽油を使用。
何故か、アイドル時俺の車と同じ排ガスの匂いがする。どうして。

>ＡＲ燃焼

実はＲＳ２５０も使ってたりしますし、ギロチンＹＰＶＳもそれに近い
理屈なんですよね。排気バルブが閉じた状態で排気ポートにサブチャンバーが出来る
ような構造がそれにあたるようでした。

今更なんだが､正直に言おう｡

AR燃焼がどういう理屈なのかさっぱり知らない｡

>>124
私も専門化ではないので正確に理解はしてませんが
簡単に言うとメインＥＸチャンバーより早い反射率（押し戻し）を持った
サブチャンバーで排気ガスをもう一度シリンダーに押し戻して軽いノッキング
を起こさせようってことかと思います。不完全燃焼ガスの再燃焼となるので
クリーンだそうな・・・

どうりでアクセルを戻したときデトネーションカウンターが叩かれるわけだ・・・
現場に居る当時は理屈を知りませんでした(~_~;)

（２） TOPAZ 2CDDI

高出力、クリーン、経済的、しかもコンパクトで次世代のスモールカーに最適な６６０ｃｃ直列２気筒直噴２サイクルディーゼルエンジン。
●頭上弁排気のユニフロー掃気方式を基本とし、より高い性能を確保するために、
スーパーチャージャーとターボチャージャーの２つの過給器を設定したハイブリッド掃気システム。
●直噴方式、コモンレールシステムの採用により優れた燃焼性能を獲得し、大きな低速トルクと超低燃費を追求。
●排気行程においては、排気をスムーズに行うためにＤＯＨＣ４バルブとし、バルブには軽量なチタン材を採用。
●デュアル排気ポート、新形状掃気ポートを採用し、出力向上と排出ガスの低減を達成。
●排出ガスレベルは、平成１７年（国内新長期）排出ガス規制値レベル相当を実現。

む？
要はEGRみたいなﾓﾝなのか｡
排ガス再燃焼･･･

小型ディーゼルの優れている点が>>74>>75で見事に示されているようです。
2ストについては、エンジンが非常にアナログな装置であり、低回転域ではシリンダー内に
燃え残ったガスが残留しやすく、従来から２サイクルエンジンの自己着火現象(点火プラグによらない着火)は、イグニッションスイッチを切ってもエンジンが回り続ける「ラン・オン現象」等として知られていましたがこのような不整燃焼を起こす事から免れず、
かといって高回転域では燃えてもいない混合気が吹き抜けて行ってしまう
どうしようもないエンジンです。
特にHCの排出は凄まじいものがあります。また、エンジンの構造上オイルと燃料を混合しなく
てはならず、それだけでも大気に掛ける負荷の大きさは比較になりません。
このため、2ストエンジンは排気管から煙が出るのは当たり前、煙が出ないとかえって
エンジン焼き付きの恐れがあると言う困りものです。
ディーゼルのように本来煙は出さなくて済むと言うのと違うのです。

>>128
またアフォが出た。ヂーゼルはでかい方がいいんだよ。熱効率では大型船舶用の
超巨大なのが内燃期間では最高を誇る。要するにヂーゼルは小さければ小さいほど
その利点を生かせないってこと。逆にガソリンエンジンは１気筒あたり400cc前後
が効率がいいので、しばらくは大きさで住みわけるべきで、ガソリンエンジンが
有利なサイズまでヂーゼルにすべきではない。軽自動車にしても２気筒にすれば
いいものを３気筒にするから燃費悪いわけだし。

動弁憑き２サイクルエンジンもわかってないみたいだし、どうしようもないアフォ。

>>129
汎用・産業用・農業用？だと200cc程度からディーゼルが有ったと思うが、効率のみが利点ってのも
変じゃないかな？

ガソリンの効率なら１シリンダー５００ｃｃじゃなかったかな？
馬力出すなら小さくてもいいけど壁からの熱損失が大きいから
高効率ではないですよね

上限は６５０ｃｃくらいでしょか。トヨタの３ＲＺあたりが限界でしょう。

>>130
車板でバッテリいらんのが利点のものを持ち出すのはいかがなものかと。

>>131
自動車だとコルベットのV8の７リッター、１気筒あたり900ccあたりが最大かな？
アメリカだとでっかいトラックでもガソリンエンジンのがあるらしいから、もっと
でかいのがあるかも知れんが俺は知らん。

バイクだとVツインで2,053 ccってのもある。
ttp://www.kawasaki-motors.com/model/abroad/vn2000/

航空機用なら１気筒あたり３Lってのがゴロゴロある。昔は高出力が得られるのが
ガソリンエンジンだけだったから、無駄でも巨大化するしかなかったわけだ。
今ならターボプロップでもジェットエンジンでもガスタービンエンジンでも
選べるから流行らんわけだが。

ガソリンエンジンの効率が大きい排気量には」諸説あるな。
125ｃｃ・350cc・500ccと、それぞれ最もらしい理由をつけて説明されている。
でも、現在の高効率エンジンをみてみると、最近は500ccはちょっと厳しいかも。
俺はあんまり関係ないと思っているけどね。

模型ディーゼルエンジンなら1ccでも良いんだから、排気量の制限は無いような。
あれは可変圧縮比だから始動できるんだろうけどな。
軽自動車用にも2stシングル可変圧縮比ディーゼルエンジンなんぞを使わんもんか。

>>133
圧縮比が排気量は密接な関係があるんでね。圧縮比が小さいと、排気量も小さくして小型化できる。
でも出力がでねぇ・・・・

AR
アクティベウテッド・ラジカル・コンパッション だな
ランオンを積極的に活用するんだな

ﾜｼはあほだから、小排気量のでいぜるに魅力を感じるがな
「するべき、じゃない」
では、発展の可能性を机上の「通例」だけで閉ざすだけだな

>>135
ガソリンエンジンは排気量が小さい方が圧縮比は高く出来るよ。
バイクの250cc4気筒エンジンなんかだとレギュラーガソリンで圧縮比12以上だったりするし。

圧縮比16対1で吸気圧力比3.0
アイドル時からこの条件が得られる
過給機が欲しいな

>>137
それは用途による問題｡
車でそんなに上げてみろ､ﾋﾟｰｷｰになって
運転しずらいぞ｡高回転だから上げやすいって
理由もあるし｡

>>139
用途の問題じゃないよ。っていうか、問題のすりかえはやめて欲しい。

250ccのバイクがピーキーなのは回転馬力を上げるためにそうなってる。
同じ圧縮比で低回転型にすることだって出来るよ。
バイクのエンジンは高回転で充填効率を高くする傾向があるし、
高回転だから圧縮比を上げ易いなんて事は無い。

ノッキングのメカニズムを知っていればわかるでしょ？
実現可能な最大圧縮比は大体ピストンの直径で決まってくる。
ピストン直径が小さいほど有利。

>ガソリンの巨大シリンダー
1シリンダー５００ｃｃを越えたあたりから排気量に比例した
出力が得られなくなるから効率が悪いって意味。
１気筒５００ｃｃのエンジンは２５０ｃｃの２倍を出力できるけど
１０００ｃｃで５００ｃｃの２倍は出せない

>>140
熱効率は悪いよ
大きなラジエターでせっせと熱を捨てる必要がある。
燃費無視ならそれでいい
小さなヘッドを沢山並べればバルブの有効リフト量の割合が
増えるから最大吸入量が上げられるので出力は出る。
だから低回転じゃ意味がない。

>>141
あんまり論点をずらしたくないんだけどな。
まあ、「圧縮比」については同意してもらったと受け取っていいのかな？
俺はあくまで「圧縮比」について話していたからね。

例としてバイクの250cc4気筒エンジンを持ち出したせいか、
そのイメージだけで判断しようとする意見が目立つんだよな。
もっと本質的な部分で話したいんだけど。

熱効率が悪いって言うのはバイクのイメージでしょ？
単気筒当たりの排気量はスーパーカブのエンジンと大して変わらないんだけど、
スーパーカブのエンジンの熱効率が悪いって人はあんまりいないと思うよ。

まあ、小排気量だと単位容積当たりの熱損失は大きいよな。
でも、膨張比を大きく設定できるのと、回転モーメントを小さく出来る事もある。
これらは熱効率を向上させる要因になるよな。
その収支でトータルの熱効率は決まってくる。

エコラン用のエンジンがとんどん小さくなってるのは、熱効率が悪くては出来ないことだよな。
エコラン用のエンジンは小排気量・高圧縮・低回転で高効率だよな。
はじめからこっちの例を出しておけばよかった。

>>142
構造的な話しだよ。どうしたって小さなシリンダーを沢山並べれば壁（シリンダー＆ヘッド）が
多くなるからそこから放出される熱が多いから熱効率が悪くなる。
カブエンジンでエコランできるのは車重が軽いからでしょ。もっと小さな
ラジコン模型を動かせば良いなら20ｃｃとかのエンジンの方が燃費いいはずだよ。
エコラン車の最低重量を２ｔにしたら仮にマルチシリンダーでもカブエンジンは
使わないでしょ。１０気筒のカブエンジンと５００ｃｃの単気筒でどっちの
燃費が良いと思う？２０気筒対２気筒でもいいよ。
見たことないので知らないけど。
同じ燃料で多く走れる＝高効率

>>142
> エコラン用のエンジンがとんどん小さくなってるのは、熱効率が悪くては出来ないことだよな。

あれは吸気損失を小さくするために排気量小さくしてるわけだが、理解してるか？
ノーマルのボーカルエンジンならマイレッジマラソンでさえ平均50km/hで周回
できちゃうくらいオーバースペックだから、排気量小さくして熱効率下げても
吸気損失小さくなるとかのメリットの方が大きくなるんだよ。

あの手の競技に使う場合、ラジエターなんていらないどころかお湯入れて暖めた揚げ句に
冷えないような工夫したり、オイルポンプの損失が嫌と言って点滴潤滑したりする世界
だから、一般論にあの手の話題を盛り込むのは反則。

俺は圧縮比のことを言っていたんで、熱効率はオマケなんだけどな。
少なくとも気筒当たりの排気量が小さいほど熱効率が低いっていうのは、正しくないだろ？

>>143
その説明には俺も大体同意だよ。
俺も排気量が小さいほど熱効率が高いなんて主張はしてないでしょ？
ただ、大きい排気量が必ずしも高効率とは限らないって言ってるだけ。
さっきも言ったけど、熱効率はそれぞれの収支で決まってくる。

君も2000cc単気筒のエンジンの熱効率が高いとは思わないよね。
一般的にはそこから排気量を小さくしていくと熱効率が向上してくる。
で、ある一定まで排気量が下がってくると、また熱効率が悪化する傾向にある。
じゃあ、その最良の排気量は諸説あるけどいくつなの？
125cc・350cc・500ccそれぞれ同じ理由で優位性を示すケースがあるんだけど？

排気量が小さくなると熱効率が下がるという主張は一義的で現実にそぐわないと思わない？
ただの反論のための反論のように見えるんだよ。

>>144
エコランエンジンは逆効果だったな。
その説明は熱効率と熱損失を混同してるよね。
熱損失を妥協して吸気損失が小さくなるメリットをとってるんだよ。
それでトータルの熱効率を上げようとしている。が正しいんじゃないかな。

エコランは特殊な環境だから確かに一般の市販エンジンとの比較は成り立たないよ。
でも、エコランのエンジンがどうしてそうなったかは熱効率の徹底した追及にある。

先入観で語っちゃう人ばかりだから、例は挙げない方がいいみたいだな。

本当は最大熱効率を発揮する排気量とエンジンにかかる負荷の関係を話したかったんだけどな。
恐らく、負荷の大小によって、効率の高い排気量が変わってくるんじゃないかと、俺は思ってる。
しかし、どうも一義的っていうか、ステレオタイプの意見しか出てこないな。

ディーゼルの文字をみてふと立ち寄ってみました。
誤解されがちなディーゼル機関ですが、よく理解されている方もまた
いるようなので安心しました。

>>144
だから軽いから全開で走らすには小排気量でいいと言ってるです。
２ｔの車がカブエンジンで鈴鹿のＳ字を登れます？えらい減速しないと
ダメでしょ。それこそエコランにはならないかと。
軽い車が小排気量で良いのはあたりまえとラジコンを例として書いてるつもりで
ポンピングロスのことはそこに込めたつもりです。

>>145
＞２０００ｃｃ単気筒
以前から５００ｃｃ程度が効率面ではよいと書いてるのは私です
勿論、対象はエコラン（競技）ではなく一般車。
２気筒１０００、４気筒２０００、６気筒３０００、８気筒４０００等々が
各キャラクターに必要とされ、逆に２０００で６気筒じゃ効率が下がるって
ことです。２５０ｃｃで４気筒はパワー（回転馬力）は稼げても単気筒
２５０より高燃費にはなりえないと言いたいんです。絶対的なマイレッジじゃなく
比較の問題。




あと小さいピストン（排気量）で最大トルク発生域を高回転にもっていくと
点火時期がシビアになる（上死点付近の着火タイミングにピストンがある時間が短い）ため
最適化しにくいゆえ、効率低下になりやすいでしょ。実走行では最大トルク
＆ポンピングロスの少ない回転数やアクセル開度だけで走り続けられませんから。

それと確かに高圧縮化が出来れば効率アップは可能かと思いますが、
所詮３０％程度の力率しかないガソリンエンジンですから熱損失
を無視は出来ないはずです。

ニューディスカバリーに2700V6のニューディーゼルエンジン搭載か・・・
と、話題を変えてみる。

ガソリンエンジンでも30%程度で許されるのは、もうそんなに長くないんじゃないかな。
発電用ガスエンジンのように40%代を要求されるのも近いでしょ。
シリーズハイブリッドにしか使えないエンジンでしょうけど。

>40％
一定の回転数でよければ可能でしょう。
自動車の場合、アイドリングからレッドまでフラットな特性を求められる
ので厳しい〜

最近ではホンダが可変シリンダーを使ってるようですが、休止時のメカロス
を含んでもミラーサイクルより実用的ってことだったのですかね？
それとも特許絡みで使えなかっただけですかね？

>>147
>>143の論拠は「シリンダーを並べれば熱損失が多くなり効率が落ちる」ってことでしょ？
それだけだと4気筒2000より単気筒2000の方が効率が高いってことになる。
そうでないと思っているなら、俺の主張とどこが違うんだ？

俺ははじめから総合的な収支で熱効率が決まると言ってるし、
熱損失が無視できると言っている人もどこにもいない。
論旨に違いは無いから反論しても無意味なんだけどね。

「排気量は小さいほど熱効率が悪い」訳では無いことはわかってるんだよな。
そのために単気筒2000って実にわかりやすい例を出したんだけど、
その反論がトンチンカンなんだよね。
単気筒2000と4気筒2000ではどちらが効率が高いか答えてくれ。
そして単気筒250と4気筒250では単気筒のほうが効率が高いなら、結論はどうなる？
俺の主張と食い違う点があったら、それを示してくれ。

例にあげた小排気量エンジンを見て、先入観で反論してるようにしか見えない。
俺に架空の議論相手を投影して反論されても困るよ。

ちなみに点火時期はあんまり関係ないよ。
点火タイミングは回転数に依存して、ピストンの大きさは関係ない。
回転数が大きくなると影響があるけど、小排気量＝高回転の先入観での発言だね。

>>151
１シリンダーが５００ｃｃを越えると熱損失は少ないが燃焼効率が下がる
と前に書いたよ。>>141

あと小排気量で必要な馬を出すのに大排気量に比べてどうすれば良い？
回転を上げないで出来る？

>>152
まあ、俺の質問には答えてないけどいいか。
俺と君の主張はほぼ同じだから、反論不要でしょ？

違うとすれば、最大熱効率が500cc固定か負荷による変動かってとこでしょ。
そっちの話の方が、よっぽど面白いと思うんだけどな。
なんか、疲れたな。

ちなみに俺は出力の話なんかしてないんだけどな。
そもそもなんで出力を上げることが前提になるの？
小排気量でも大排気量でも排気量当たりの比出力を統一するなら、
ほぼ同じ回転数でいいよ。

実際車を走らせるには馬が必要でしょ
排気量で出た馬を割れば良いのじゃないよね。同じ車をどう走らせるかが問題。


ここで言う出力とは何も最高出力じゃなく最高効率時の出力ね

２０００の単気筒は効率悪いよ。５００を大きく越えてるから。

>>154
あのさ、何か設問を設定したいなら、少なくとも比較条件は統一してくれないかな。
反論のための反論から、勢いで質問出しただけって流れも見えてるしな。

排気量一定で比較したいの？負荷一定で比較したいの？
あと排気量と負荷を比例させて効率を比較することも出来るよ？
それに君の言う小排気量はいくつ？大排気量はいくつ？
最高効率時の出力と回転数なんてどうやってモデル化するの？
で、主張が同じと言ってる俺にそれを質問して、何を結論付けたいの？

意味わからないし、はっきり言って話にならない。
ちゃんとまとめてくれ。無意味だと思うけど。

3人が脳内知識でありったけの妄想を語ってもな
無意味だな

>>156
空想のモデルケースで比較なんて無意味だよな。
俺もそう思うよ。

俺は単に排気量が小さいと圧縮比を高く出来ないって話に現実を踏まえて反論しただけなのに。
なんか、訳のわからないのに引っかかっちゃって・・・

>>155
じゃあこう具体的に仮定しよう。
「最高トルクが18キロくらいでもっとも燃費の良いエンジンレイアウトは何」
これでどう？

>>147
君にはレスしてないし、俺が>>144を書き始めた時間には君の>>143も読んでなかった
わけだ。落ち着け。

マイレッジマラソンだと使える燃料が制限されているので車重が２トンもあれば完走で
きないと思われる。２トンを支えられるタイヤだと転がりのロスも大きいし。排気量を
大きくしても100cc程度なら完走できる甘いレギュレーションなんだけど、運転手
含めて重量が300kg超えると排気量に関わらず辛いと思う。

エコランの話はスレ違いなのでやめた方がいいような気がするので俺はこれでやめる。

ついでに書いておくと、
>２５０より高燃費にはなりえないと言いたいんです。絶対的なマイレッジじゃなく
はよくある勘違いで、燃費がいいのは低燃費だね。

>>159
別に鈴鹿のマイレッジ規定のことを言ってるわけじゃないから完走とかは無関係と
思ってください。

高燃費は好燃費の誤字です
ｽﾏｿ

ちょとこれから旅行に行くので失礼します。
激しくスレ違いの嵐ですみませんでしたｍ（＿＿）ｍ＞ＡＬＬ

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>>158
そんなもの答えられるわけ無いだろ。
ってか、個人的な思い込みを前提に恣意的な条件設定してどうする？
500ccが最高効率と考えている君は、4気筒2000ccと答えるだろうがね。
客観的事実に基づいたモデルケースを設定しないと意味無いんだって。
実際には、そんなことはできないし、その答えを議論の相手に求めるなんて、
明らかにおかしいだろ。
自分の主張は自分で証明しろよ。
「意味わからない」の意味もわかってないな。

君達の熱い思いは、もう十分わかった

ﾜｼはでいぜるが好きでな、そろそろそっちの話が聞きたいな

一般的に燃費の悪い軽自動車でディーゼルエンジンが採用されるといいね。

軽自動車は税金とかで優遇されてるけど、燃費が悪い分経済的でないし、
ＣＯ２排出率も高い。
軽自動車の優遇を減らしてゆき、なくしてしまえば軽は廃れてＣＯ２排出量で有利になる。

>>164
スレ違いな気がする

軽の燃費問題点は排気量制限と重量増の２点じゃないかな

ディーゼルに変えれば排気量制限が無くなるので燃費は向上すると思われ

軽規格で実際に２０ｋｍ／ｌ以上走るディーゼル車が出たら魅力的だね。
昔、ダイハツにシャレードのディーゼルがあったよね。１０００ｃｃのやつ。
あれって今ほどディーゼル車が叩かれる前に消えたけど、どうして止めたのかな？

>>166
３気筒ヂーゼル、おっそろしく五月蠅かったにゃ〜ｗ
ダイハツもそれを解っていて「ロックンヂーゼル」とか逝って宣伝してたyo。

http://www.daihatsu.co.jp/33motorshow/4_technology/environment/developer2.htm

ヤマハの作ったこれがなぜヒノメを見ないのか・・

http://www.yamaha-motor.co.jp/news/1999/03/23/super-diesel.html

二重ｽﾏｿ　　ＩＤに”ＣＬ”だ

>>165
軽は660ccまでです

やっぱ男ならディーゼリングするまで走るべきでしょうか

デーゼル用オイルは硫黄洗浄成分が入ってるはずだ
ガソリン共用よりデーゼル専用オイルの方がええ

>>166
サレードがデカク（幅広がり過ぎ）なったので売れなくなったしイメージ良くする為に
ガソリン車だけにしたんだよ、デトマソとか。
しかし小型車枠２BOXはもう時代遅れな雰囲気だったし

まあ、黒姦といったら砂浜を暴走して赤ちゃんウミガメをひき殺したり、
自然保護林の林床に轍の後を付けたがったり、
富士山のとんでもないとこに放置プレイするのが好きな環境破壊マニアしかいないので
黒姦が日本国内からアボーンする分には大賛成ですが...............

ホント窃盗団に期待したくなるよなぁ
ところでイモビって窃盗団にとって難儀なのかねぇ
素人の俺はGPSやｺｺﾄﾞｺｻｰﾋﾞｽの方が厄介だと思うが

>>169　　　　　　　　,,--―'''""`ヽ'　　　　　　　　￣`ヽ､
　　　　　　　　 ／　　　　　　　　ヾ　　/　　　　　　　~`ヽ 　　　　＿＿＿＿＿
　　　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ;:　　／"""ヾ　　　ヽ 　　　|＿＿＿＿　 ＼□ □
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どうやらそのようだな。。。。。。。。。。。。

んじゃ質問。
外国産ディーゼル車が正規輸入されない理由は何？
ユーロ４をクリアしてる車なら日本の長期規制もクリアしてるんじゃないの？
それともそもそもユーロ４をクリアしているディーゼルが無いとか？
燃料に関しても欧州も日本も硫黄分50ppmの軽油だから問題ないだろうし・・・

スペック厨でスマンが、
BMWの排気量2000ccディーゼルターボ
最大出力　 120 kW（163 ps）/ 4,000 rpm
最大トルク 340 Nm / 2,000 rpm
燃費5.7L/100km （=17.5km/L）

すごい高性能じゃね？
ガソリン車換算3.5L相当のトルクと普通の国産2L車より高い馬力。
そんでトルク特性が実用的。
さらに燃費もイイから燃料費もさらにイイと。
こんなディーゼルに乗りてーよヽ(｀Д´)ﾉ
実際乗るとどうなんだろうね。不満に感じる点とかあるんだろうか。
今発売されてる車雑誌にはアコードディーゼルのインプレが載ってるけどべた褒めだった。
振動や騒音は抑えられててガソリン車とあんま変わらんと。多少提灯くさいけど。

>>178
国産ディーゼルも欧州仕様は若干劣るけどそれに近い数字は出してるものもある。
ディーゼル好きとしてはよだれが出る。
ただ、どちらにしても残念ながら国内の規制クリアは厳しいらしい。

>>177
ヨーロッパの燃料は灯油に近い軽質軽油。
噴射された燃料の粒子が速やかに気化するからPMが生成されがたい。
日本仕様の軽油だとPM増加、、、、しちゃうだろう。
あとはディーゼルのイメージが悪い事が原因の一つかな。


>>178
トルクが全回転域で一定だと仮定すると、
2000rpmで80ps、1500rpmで60ps、1000rpmで40ps、って事になるよね。
こんな出力特性のガソリン車って売って無いよな。
低回転で既にかなりの馬力が出てるから、
回転上げ目の半クラッチスタートせずとも
アクセル踏むだけでそれなりの加速を得る事ができちゃう。
高速巡航中からシフトダウンせずに追い越しするのも余裕だね。

アレルギー、アトピー、ゼンソク症状の悪化に車の排気ガスか（とくにディーゼル車）
http://www5a.biglobe.ne.jp/~c-smile/ato_11.htm

だから早く10ppm軽油が出回ってクリーンで高性能なディーゼルが出るといいのにね
というお話をしてるんじゃないですかね。
いわゆる一つの空気嫁

今使用中のディーゼル乗用は一体どうなってしまうのだろう…。
買い換える金ヽ(`Д´)ﾉｸﾚﾖ

>>178
2000rpmで最大トルク。乗ってみたい。

>>184
10トントラックとか観光バスとか乗ってろ。最大出力が2,000rpmくらいだぞ。

ディーゼルって結構いい音してるよね

どんなに良いディーゼルだとしても
日本に輸入しても売れないだろうね。
黒煙のイメージ払拭には時間かかるし、
そもそもディーゼルには貧乏という
ネガなイメージがある。
日本でも永いこと、ディーゼル搭載車は
中位以下のグレードしかなかったし。
マーク2グランデのディーゼルなんて
なかったでしょ。
クロカン車で初めて豪華ディーゼル車が
登場したくらいだし。
ランクル101なんて日本一豪華な貨物車。

>>187
マーク2はGRサルーンだっけ？まだ走ってるのは見るね。
俺は1KZ（プラド）にのってるけど2000回転で最高トルクだな。普段は2000
回転一定で加速する感じだよ。よく観察してると何だか気味悪いな。エンジン音
一定で加速だけどんどんしてくのって。

>>188
俺の4JG2も2000回転で加速してく感じだよ。
回しても黒鉛吹くだけであんまり加速してかないし…（;´Д｀）
でも回すとイイ音♪

NHKのニュースを見たらトラックからエンジンを盗む輩がいるとの事
まったくﾁｭﾝｺﾛどもめ…

ﾊｲｴｰｽやｷｬﾗﾊﾞﾝあたりに載ってるｴﾝｼﾞﾝ単体も中近東にがんがん輸出されて、主に船に積まれて第二の人生を送るそうです。

>>177
売れないから

外車買うなんて金持ちはディーゼルを買わないし
輸入元もメンドなのでしない

>184
２ｃｈで悪名高きデリカが2000rpmで最大トルク２０ｋｇ

ヘボ過ぎだよねデリカ。そりゃ黒煙も吹きたくなるってもんだ。

>>193
デリカスターワゴン　２．５ＤＴ
　８５ＰＳ／４２００　２０ｋｇ・ｍ／２０００

デリカスペースギア　２．８ＤＴ（ＩＣ付き）
１４０ＰＳ／４０００　３２ｋｇ・ｍ／２０００

>>177
ディーゼルは、高速道路を一定の速度で走るのに向いているから
日本向けに改造しようとするとかなりめんどくさい。

>196
出鱈目言うな。

>>196
>>197

出鱈目と言うかレシプロはみんな一定回転数が効率が良いです
197さんの言いたいのは「それだけではないだろ？」かな？

一定回転でよければガスタービンの方が効率いいしね

効率がいいのは一定回転っていうか、正確には一定負荷だよな。

今後、小排気量、軽量、高出力のネックはシリンダーヘッドの
材質とウオータージャケットの設計だな。

シリンダーヘッドの冷却を考えると、
熱伝導率の大きいアルミ合金が有利にるんじゃないかなっと。
既存のエンジンは大体アルミ合金製ヘッドを採用している思うが。。。。

アルミブロックのディーゼルってあるのかな？

アルミ合金も鋳鉄もあるよ。

漏れが乗ってたいすゞの名機4EC1はアルミブロックだったぞ。

アルミブロック＋鋳鉄シリンダーの組み合わせのものや、
アルミブロックのシリンダー内壁をメッキしたものもある。

鋳鉄シリンダーブロックとアルミ合金ヘッドを組み合わせたエンジンもある。

自動車用エンジンは回転数が高いので
軽量なアルミ合金製ピストンが採用される事が多い。
耐久性に問題が出る場合、
アルミ合金製ピストンの頭頂部に特殊鋼を埋め込む場合もある。

灯油＋ニトロで走らせたら高回転仕様にならないか？

今209がいいこと言った

ディーゼル車にのったことないけど、
ディーゼルはその熱効率の良さが仇となって
暖房の効きが悪いというが、
そんなにハッキリとわかるもの？

昔カロ２ディーゼル乗ってたときの話。

「外気導入＆ヒーターＭＡＸ＆ファンＭＡＸ」
だとアイドリングしてても水温の
針が下がっていく。

雪がふりそうなほど寒い朝の話でした。

>>212　手動アイドルうｐ汁！

>>211
一部のメーカーが「ヒートアップ」装置を付けてはいるが、
基本的には外気温が氷点下になると、アイドル回転域では
どんどん水温が下がっていきます。

昔はラジエーターに段ボールかぶせて走ったそうな。

ゲレンデに行くとアイドリング暖房はするだけムダです。

ターボディーゼルならその辺走ってきた方が暖機も暖気も出来ます。

サーモが壊れてなきゃそんなこた〜ない

>>216は知ったか君だな
サーモがどうこういう問題じゃないんだよ

>>217
ウソつけ

>>218
サーモスタットが正常に働いていて、水温が7〜80℃を割り込んでラジエターへの水路が閉じられても
ヒーターコアへは常時冷却水が回ってるわけよ。
ヒーターコアも構造はラジエターと同じなので車内暖房に熱をつかった分、冷却水は冷えてしまうわけだな。

エンジンをブン回している時は発熱は大きく水量も多いから充分に暖まるが、巡航・アイドル時は回転数も
下がるし水量は少ない。
漏れの車も氷点下で外気導入だと、2000rpmぐらい回してないと徐々に温度下がってくるね。

>>215-219
そら走った方が上がるわな。

暖機ｽﾚにこんな話も有った↓

http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1081452813/23
＞一方、古いディーゼルでアイドリング前提の装備・説明も有った。暖房
＞促進用のアイドルアップスクリュー。リモコンスターターも同様ですが、
＞まさに暖「気」用装備でつな（ｗ

少なくとも2L-TE時代のサーフ（プラド）あたりでは見た覚えが。
ボタン（スイッチ）だったかもしれぬ。

>>178
亀レスですまんが、

昨秋ドイツへ旅行した時にBMW318dをレンタカーした。
スペックは全く知らないが、ガソリンと同等かそれ以上
の走りだった。アウトバーンで時速２１０ｋｍも出たし
（取説にも最高速２０４ｋｍと記載）ディーゼルの概念
を根本から変える程のインパクトがあったよ。

だた日本で乗るにはちょっとハイギヤードかな。あんな
ディーゼルなら購入したいと思ったね。

>>219
構造は知ってるけど、水温は下がりっぱなしにはならないよ。
室温が低くて、ヒーター入れた直後は水温が下がることはあっても、
内気循環なら室温の上昇と共に、いずれは回復する。
極低温下では、若干ガソリンが有利なケースが多いってだけ。
極低温下で外気導入にしたらガソリン車でも同じ事だし。

ベンツＳクラスとＢＭＷ７シリーズにもディーゼルあるらしいね。
４リッタークラスのＶ８ディーゼルにターボ付きだとか。
乗ってみたい。

トヨタの５Ｌ型の場合（ハイエースバン）
寒冷地仕様にすると、ラジエーターシャッターと手動アイドルアップノブが付きます。
特に空間容積が大きいハイエースバンなどはアイドリング＋暖房で確実に水温が
下がるので重宝します。

>>219

> 漏れの車も氷点下で外気導入だと、2000rpmぐらい回してないと徐々に温度下がってくるね。


　　↑　↑　↑

　　DQN ｶｸﾃｰｰｰｰｰ !!

　ついでに外気導入で凍っちゃってくださ〜い

たまにATMのガラスが割れたり厨房が自爆する「アセトン化合物」。
あれって、ディーゼル燃料の助燃剤に用いられるらしいよ。

漏れの車にぶち込んでみたい・・・(;ﾟ∀ﾟ)=3/lｧ/lｧ

エアコン入れてりゃ窓曇らないとでも思ってるのかねぇ・・・・
友達居ないと１人でしか乗らないのかな。

それ、ちょっと苦しいぞ

>>222
>極低温下では、若干ガソリンが有利なケースが多いってだけ。
若干じゃないんだよ、大違いなんだよ。
ディーゼルってのはアイドル回転数で最大トルクの
８割程度を発生するんだから、低回転域の熱効率ってのは
ガソリンエンジンとはダンチなんだよ。
極寒時、室内を十分に暖められるほどの発熱量はないんだよ。

ウソつけ

>>229
じゃ空冷で大丈夫だな。

>>227


曇らんだろ

>>227
曇らないよ

デブは真冬でも汗かいてる。
内側のガラスが曇りやすい。

だーかーらー
エアコンかけてりゃいいだろ

窓外せばいい。

＞227
ガス抜けてない？
曇ったらエアコンの意味ないじゃん

>>237
オートエアコンで暖房だとヒーターだけになっちゃうのがあるらしい。

＞２１１
理論的にはそうかもしれんが実用上で問題になるわけじゃないよ。

水温が上がるのが遅いかなって感じるけど、
一度温まれば、渋滞で暖房使ってても水温は安定してるよ。
>>229の車はサーモスタット壊れてるんじゃない？

ディーゼルで水温維持できないようならガソリンだって同じ状況になると思われ。

あ、ちなみにロシアではラジエーターの前に蓋しちゃうそうです。

ガソリン車もディーゼル車もね。

>>237
効率の問題。
http://www.d5.dion.ne.jp/~car/car8.html
http://www.car24.co.jp/column/tanosiku/back/kitada78.html

極低温下で４人乗車・・・例えば北海道へスキーというような状況で、内気循環だと
エアコンつかっても除湿が追いつかず結露、外気導入だとヒーターで水温が下がって
オーバークールを起こしてしまう、除湿にエアコンを併用すると尚更。

もちろん氷点下でも普通に走ってりゃ水温を維持するぐらいの熱量はあるけど、
アイドリングが長時間続いたり、峠の下りで回転数が低く発熱の少ないような状態が
続くと水温下がってきて暖房出なくなる。

>>231
冬以外に追いつかんし。

ウソつけ

触媒では何とかならないの？

>>243
お前バカだろ？俺のガソリンエンジン車、その辺のディーゼルより燃料食わんけど
暖房バリバリに効くぞ。室内狭い分割り引いてもあれだけの熱量があればもっと
大きい車でも暖房効く。ハイブリッド車なら暖房のためにエンジン無駄に動かして
燃費悪化することもあるけど、ディーゼルで効率良過ぎてヒーター効かんつーのは
内地仕様の乗合バスくらいなもんだ。逆に言うと、たかが6L程度のエンジンでも
関東以南なら40人乗りのバスの車内を暖めるには十分な熱量と言えるわけだ。

で、お前が普通だと思ってるどっかのディーゼルはサーモスタットが開きっぱなし
でエアコンガス抜けまくりでフロスト起こして除湿もまともに動かんのだね。

ついでに
> 冬以外に追いつかんし。
やっぱりアフォだな。空冷じゃヒーターまともに動かす方法がないだろ。

ディーゼルは低回転域ではものすごく効率いいが、
回せば回すほど効率悪くなる。

まぁ北海道でディーゼル乗ってみりゃわかることさ。
ヒートアップ機構ついてないクルマは寒くて乗ってられないから。

ウソつけ

仕事で乗るﾏｲｸﾛﾊﾞｽは冬場客待ちの間ﾋｰﾄｽｲｯﾁ使わないとすぐに水温下るけど…。
ｺｰｽﾀｰとｼﾋﾞﾘｱﾝだけど、両方ともｻｰﾓ壊れてるの？

普通、乗用車クラスでは室温の上昇と共に水温も回復してくる。
マイクロバスくらいになると、室内も広いし、熱交換器の容量も大きい。
車体からの熱放散も馬鹿にならないだろうから、わからないね。
でもその場合、仮にガソリンエンジンを積んでても大差ないだろう。

ヒートアップスイッチは普通の人は水温の回復なんて待てないから装備されているんだろ。

うーん、車種板でハイブリッドに出鱈目攻撃掛けてるディーゼル厨を不快に思ってる
折れが言うのもなんだが…　ディーゼルがアイドル時の燃料消費が少ない一点につ
いては本当。
ガソリンでのアイドル不経済の有力対策は、可変バルタイ→ニューマチック系でスロッ
トルロスの削減云々より、アイドルやめましょう（積極的に止めるメカニズム）へ進もう
としてるしねぇ。
ディーゼルの効率、熱効率…連想で燃焼効率と取られがちな面があるけど、むしろ
ガソリンとの差はロス出力に有るんで。
アイドルで言えば、ガソリンは低減してるとはいえポンピングロスをフルで掛けた状態。
その状況下でエンストしないよう一生懸命（ｗ）回ってる。そのため使った燃料は、綺
麗に燃えても全て熱損失。ディーゼルとの差は最大になる罠。

>>246
バカではなくてブタなのです（ｗｗ

だれもディーゼルのエンジンＯＩＬがやたらと多いことに触れないね。

ノーマル仕様の場合、外気が低いとこれだけでかなり不利なんだけど。

オイル量が多い　＝　ボリュームでかい　＝　暖機に時間がかかる

>>251
氷点下10℃くらいだと普通のガソリンエンジン車でもアイドリングでは暖房おいつかんよ。
車内が比較的狭い車種でもそんなだから、アイドリングでどうこうって話は関係ないと思われ。

アテンザにディーゼル搭載０４年発売という記事を去年みたんだが激しく興味がある、その後どうなったんだオマイラ知ってること教えてくれ

>256
ボンゴに積まれた新型エンジンの乗用車型で、ボンゴではかなりトルクが
減らされているが、2.3Lで30kg-m以上のトルクが出せるらしい。
短期規制、長期規制にも対応が可能とモーターショーで技術担当の人は
言っていたけど、アコードのディーゼルなんかと同じで基本的には欧州向け、
日本での発売は難しそうと言う話をしていたが。

>>257 何年か前にカペラワゴンに積まれてたヤツの焼き直しでしょそれ

焼き直しって・・・

ディーゼルエンジンで水温が低すぎるのは、
ベルト駆動で常時冷却ファンをまわしてるのが一番大きな原因ではないですか？

ディーゼルエンジンでも電動ファンを用いたものでは十分暖房が効くから
冷えすぎると言う人とそうでない人がいると思われ。

>>257
バソで、出せるトルクを減らすとは！？
アテンザに積んだらもっと抑えそう。

>>258
何それ？10万kmくらいで蓮根チャージャーとラッシュアジャスタが氏んで
修理代が20万円以上かかってガソリンエンジン車買った方がよかったって
後悔するエンジンのことか？

>>261
燃費重視でターボを効かせなければそのままトルク減るでしょう。
と言っても、ボンゴはそんなに燃費は良くないような。

アクセラに２．３のディーゼルを乗せると結構面白いのではないかと。

ディーゼルはターボ効かせた方が燃費は良くなる傾向があるでしょ。
トルクを絞るのは排ガス規制の影響が大きそう。

-20度くらい当たり前の地域に住んでいるけど、寒冷地仕様じゃなくても全然問題ないよ？
暖房だってガンガンににきく。中古だから選択肢少なくて…
以前は寒冷地仕様車だったから今の車不安だったけどエンジンのかかりもいいしアイドリングも安定している。
バッテリーも不安だったけど、セキュリティ入れっぱなしでもなんともないし。
ただ車に詳しくないので、もしかしたらこの車自体が寒冷地仕様でなくても
寒さに強い構造とかなにかがあるのかも…ちなみに車はボンゴフレンディ。
隣の寒冷地仕様のデリカは寒いときアイドリングが不安定だから、個体差あるのかもしれないし
車種による差なのかも知れないし、エンジンとか詳しい人おしえてちょー。
(ひとつ問題なのは、寒いとスライドドアが凍り付いて開かないことくらい。
前の寒冷地仕様の他メーカーの車の時は、多少凍っても力を入れてエイって開くと開いたけど
今の車はびくともしない…)
なので、上のレス読んでも腑に落ちないことばかり…どれが本当なのかわかりません

今思い出したけど、知り合いのボンゴフレンディの寒冷地仕様車には
空気を吸うところにシャッターみたいなのがついていてレバーで夏冬切り替えるようになってました。
けど、自分のにはそんなのついてませんが、−２０℃くらいだとモーマンタイです。

あ、あの寒冷地で水温が下がるとか暖房きかないとかいう話題へのレスです…

積雪寒冷地でS61式カムリターボD(2C-TL)に乗ってましたが、アイドルで外気導入、
ファン最強で放置すると暑いぐらいの車内になりました。
確かにガソリン車ほどの時間では暖かくなりませんでしたが・・・。

>>249
あの手の車両はエンジン熱源だけでは限界があるかも？。
OPで燃焼式ヒータとか有りませんでしたっけ？。
乗り合いバスクラスじゃないと無かったかな？。

ガソリン車でも電動ファンはたまにしか動かないのはなぜでしょうね？

必要ない時に回すのは無駄だから

温度が下がりすぎるだろうが
この馬鹿者が

>>271
直結ファンでも温度が下がりすぎることは無いから、それは違う。

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最近なんだが静かだな。
どうやらこのスレはブタの自作自演で成り立ってたようだな。

スバルの水平対向ディーゼル、一報された後音沙汰がないですが、
続報はあるのでしょうか。

水平対向って振動がすくなくなるのかな

6気筒なら、ね。
4気筒だと直4の方がマシだな

ttp://www.mulsannescorner.com/ricardojuddv10.html

レーシングディーゼル。ジャッドだからちと心配。

レーシングディーゼル？何に使うんだよ。
4.6L＋ターボでやっと600psですか・・・
レーシングの場合完全にトルク曲線よりやっぱ馬力が重要なわけで
いかんせん普通にガソリン使えば？って感じが否めない。

パワーアップ・燃費改善などにガソリン車では、
プラグコードとか代えてかえてるけど、
ディーゼル車では皆さん、どんな事してます？

早いとこジムニーにジーゼルのっけてくれ

>>280
ダイハツだったら660ccﾃﾞｨｰｾﾞﾙ発表してるんだが
スズキはまだ660ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ発表してないね。

>>273
ただでさえ虐げられているんだぞ。
http://www.staffservice.co.jp/adreview/movie/cm38_qt24.html

あんまりいじめるなよ。

ｻｸｼｰﾄﾞ/ﾌﾟﾛﾎﾞｯｸｽにある1.4DT
こいつがVitzに載ったら200万でも買う

>>177 日本では向こうよりNOxの規制が厳しいからです。
まあ売れないからというのも一理ありかと思いますが。

今現在ﾘｯﾀｰ当りﾚｷﾞｭﾗｰと軽油の価格差が約20円
これじゃホント走りこまないとねぇ
ディーゼルはターボじゃなくても5000km以内でオイル交換しないとダメだし（硫黄を中和できん）
バッテリーは圧縮が高い為、容量の大きいヤツ、タイヤも軽より高い
やはり俺はﾐﾗﾊﾞﾝかｱﾙﾄﾊﾞﾝでいいや

灯油入れようよ。灯油。
やっぱりパワーﾀﾞｳｿしたけど、安くて（・∀・）ｲｲ!!
硫黄少ないから環境にも（・∀・）ｲｲ!!

セルフスタンドで灯油コーナーの脇に乗り付けて、給油口におもむろにノズル突っ込もうぜ。

>>285
先入観で語ってないか？

燃料の価格差20%は小さくないし、同一排気量なら燃料消費量もディーゼルの方が少ない。
ガソリンとの燃料費の差は大きいぞ。

オイルだってガソリンと比べて明らかに寿命が短いっていうほどのものでもない。
バッテリーも最近は車の電装品の影響が増えたせいだろうけど、大体同じサイズだし。
タイヤについて軽自動車と比較してどうする？

結局、軽自動車が一番だって言いたいがために、後付けの理由を探してるって感じだよ？

>>278
ド素人コテハンは、さすがだね

ディゼルで4.6L＋ターボでやっと600psはゴミですよね。

ところで、貴様は同じ排気量のディゼルで何馬力稼げたんだぇ・

>>183

条例によるディーゼル車走行規制
対象自動車：当該都県内を走行する自動車
対象車種：ディーゼルのトラック、バス、特種自動車

自動車ＮＯｘ・ＰＭ法による車種規制
対象自動車：対象地域内に使用の本拠の位置がある自動車
対象車種：トラック、バス、特種（乗用車ベースはディーゼル車のみ）、ディーゼル乗用車

つまり、「対象地域内に使用の本拠の位置がない」「ディーゼル乗用車」は無問題。

さあ、みんなで田舎に登録変更しよう。

東北地方に旅行したら、黒煙モウモウのトラックがたくさん走ってたよ。
規制前の東京でもこれほどヒドイのはあんまり見なかったようなのがね。

トラックは仕事だからしかたないとして、困るのはバスの方だよ
排気ガスもさることながらその爆音たるや直管珍走団がｶﾜｲｸ見える
万年赤字経営だから新規に車両を購入できない、で関東などの都営バスの
廃棄処分扱いのを安く買い、こっちで再び使われるのサ
日産3EボデーU31KやいすゞBU10が現役でグワグワ走っとる

今日見たデリカ渋滞で発進のたび黒鉛モウモウ
都内のディーゼル規制はデリカには適用されんのか？

ああ、バスもすごかったな。

>>285
大型車だとターボでもオイル交換2万kmくらいで100万km走れたりするわけだが。

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家畜は駆逐、ではなく屠畜されたようですね。

>>288
大体1000

あのさぁ・・・1000馬力級のレーシングエンジンなんて
作れたところはほんの一握りなんだぞ？世界中が
金でまみれてたバブルの時代でさえF1やグループCに
参戦してた一部のメーカーがモノに出来た程度なのに。
技術的なハードルが高いディーゼルで実現するのが
どれほど難しいのかわかってんのか？

>>289
　
車庫飛ばしでつかまる

>>278
トラクター（トレーラトラックの牽引車）のレースがあること知らないのか？
それにトルクが太いから軽量シャーシに積めば加速は、いいぞ

>>299
それって、カウンタックが優勝するに決まってるよな？

>>273
禿同！

これを見るとそんなに普通に使う分には夢物語ではないように思えるが
ttp://www.bosch.co.jp/jp/diesel/

>>302
ガソリンとの比較は？

あと２，３年で、NOｘ、HC、粒子状物質などの排出ガスが
’９０年代半ばから比較して９０％削減になることは分かった。

あと、ディーゼルが普及してる欧州よりも
日本のディーゼルの方が１〜２割もクリーンなのに、
それでも日本ではディーゼルがたたかれてるんだね。

でもディーゼルがたたかれる本当の理由は、
火事かと思うような真っ黒は排出ガスが出てるにもかかわらず
車検に通してる車屋に責任がある。
車検に通したかったらちゃんと直せよな。

トラクターのオイル交換の時、ドレンから抜け終わった後
完全に古いオイルを抜きたかったので少しエンジンをかけたら
３秒くらいでエンジンが止まってセルも回らなくなってしまった
ヤンマーのディーゼルだけど、焼きついてしまったらしい。

>>304
それって、数ヶ月放置したあとでしょ？
完全にオイル切れの状態でオイル抜いて回したならわかる。

きれいに抜くなら、１Lくらいいれてまわさないと。
僕はいつも自分の車でそうやってる。

>>304
高く付いたね・・・い�`

>３秒くらいでエンジンが止まってセルも回らなくなってしまった
そういえば、シリンダに傷が入るとそれくらいで止まる。
圧縮がかからなくなるんだ。
だから、焼きついたのとは違うと思う。

>>307
セルが回らなくなったんでしょ？
どう考え立って焼き付きの可能性の方が高いだろ（ｗ
シリンダーに傷が入ったら圧縮かからなくなるから、
セルは勢い良く回るようになる。

その程度なら焼き付きってより、抱き付き。
シリンダー内壁をペーパーでこすってピストンリング替えたら治る。

トルクがバカデカくても回転の頭打ちが早いから面白くねぇよ

>>310
それをこまめにシフトチェンジしながら乗るんですよカロバンは

まー、とりあえず
ディーゼルに関してはガソリンと同程度の環境性能を
持たないものは市販出来なくなったので今後、乗用車で開発が
追いつかない限り今後新型ディーゼルが出ることは無いし
減るのはいいことだ。

ディーゼル貨物に関しては、必要悪と言うことで規制も甘くなっているが。
技術の進歩に併せて速やかに更新が進むように。
8年から9年程度の使用期限が定められているので。
良い抑止効果につながっていると思う。

まぁ、早くディーゼルがガソリンレベルになって欲しいね。

>>309
だからさ、セルが回らなくなったんだろ？
どう考え立って焼き付きだろ、このアフォが。
抱き付きレベルなら何とか再始動できるハズだろ。


ま、自分のピストンにコレ↓付けて独りでこすってな！
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1070015649/526-527

日野の小型トラック、日本初の全モデルで4ッ星取得

2004年5月10日
日野自動車は、小型トラックの『デュトロ』に新短期排ガス規制および
超低PM排出ディーゼル車認定制度85％低減レベル（★★★★）設定車を
拡大して10日から発売した。今回の発売で、日野は日本で初めて、
小型トラックでシリーズ全車で4ッ星認定を受けた。
日野のデュトロは、2003年10月に、国内で初めて4ッ星認定を受けたが、
今回クリーンディーゼルシステムDPRの装着や
コモンレール式燃料噴射システムの採用で、4ッ星認定車を拡大、
シリーズ全ディーゼル車で4ッ星適合となった。
さらに、新開発ディーゼルエンジンを追加設定したほか、日本で初めて
電子制御式6速オートマチックトランスミッション、ビスカス式4WDも新規に
設定した。
http://response.jp/issue/2004/0510/article60107_1.html
http://www.hino.co.jp/j/release/n_release/hnn_release20040510.html

やはり技術革新の刷新の為にはある程度の規制は必要だ、ということかいな
しかし慎太郎は嫌いだ

>>297
別に難しくないよ。
自家発には４００〜１０００馬力級の
エンジンが普通に使われているし。
難しいのはエンジンを操る方だ。なんたって、
たった１５００rpmで１０００馬力を発するような
エンジンだからな。。。

レーシング猿人の話に自家発電用猿人かよ。

自家発以前に半世紀前の飛行機用猿人にだって
1000馬力はぞろぞろいるぞ。だがそいつらを
レーシング猿人とは比べられないだろう？普通。

そのエンジンを使ってレースすればレーシングエンジン

確かにそうだね。すまんかった。

アフォだなコイツｗ

以前芝刈り機でレースって言うのを見たことがあるが
あれもレースエンジンだったのか

ﾓﾁﾛﾝｿｳﾖ

東京の八王子の山の中でボンネットバスとか走ってるけどあれって
どうなの？

>>323
ボンネットバスの時代だとガソリンエンジンが多かったので、ガソリンエンジン車かも。
グリルにクランクスタータさす穴があいていればガソリンエンジン車のような気がするが、
デコンプ使えばディーゼルエンジンでも手でエンジンかけられるのかな？

　コモンレール　分配型　列型　ホールノズル
ピントゥーノズル　スロットルノズル　過流室式　

>323
あのバス適合シール貼ってあるよ。

>>326
ボンネットバスはエンジン換装する容量が有り余っているような気がしますね。

>>327
どうかな？
今のエンジンは、補機類が増えているからボンネットに収まり切らないかも。

100kgデブ、姿を表す（ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1080913361/l50

日産ディーゼル「コンドル」に日野製エンジン搭載だそうです。
ttp://response.jp/issue/2004/0520/article60468_1.html

とにかく、
ガソリンと軽油が同額になるか、乗用へディーゼルの復活を強くキボン・・・

>>331
今の所は商用の中から乗れそうなのを探すのが早いかと

新スレ発見！

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1085188469/l50

それは重複

VOXYのような５ナンバー枠の１BOXのディーゼルを強くキボン・・・

ＭｉｒａかＡＬＴＯのﾃﾞｨｰｾﾞﾙキボンヌ

ダイハツであったな。
６６０ｃｃのコモンレール・直噴２ストローク２気筒ディーゼルエンジン。
低回転ではスーパーチャージャー、高回転ではターボチャージャーによる加給。
ＥＧＲは構造上付いているし、２ストだから排気温度が高く、触媒も可能らしい。
もちろん、排ガス規制適合値以下のＣＯ・ＨＣ・ＮＯｘだし、ＮＯｘ／ＰＭ法も適合する。

ただ、軽自動車検査協会の検査機器の整備があるので、発売できないという噂もある。

＞ただ、軽自動車検査協会の検査機器の整備があるので、発売できないという噂もある。
なるほど。
ダイハツが軽ディーゼルを出さないのはなぜかと長年疑問に思っていたのだが、
一番説得力のある説だな、それ。

それなら、エンジンの排気量はそのままに、
車体をほんの少し大きくして小型車として市場に出せば、
将来の検査機器整備を見越した市場投入も可能かな。

2ストロークディーゼルって、エンジンオイル要らないのかな。
ガソリン２ストは、エンジンオイルは燃料に添加してるけど。

↑いくら何でも、無潤滑は難しい。

掃気は加給で行ってクランクの潤滑は４サイクルと同じなんじゃない？

>>340
２ストロークディーゼルは動弁式が大昔から常識だし、ガソリンにしても分離給油が
オートバイ・自動車ではこの20年以上は常識だが、あんたどこの人？

分離給油を含めて添加って言ってるんだろ？

消防の頃、体育館を新築している様子を見ていたのだが、
杭打ち機が一発打つごとに、機械のてっぺんから煙を
吐いていたのを見た記憶がある。
あれは2ストのディーゼルエンジンのようなモノかな。

クロスフロー・カウンターフロー・ユニフローの、どのカテゴリーに分かれるのだろう。

むかしター○ルの１５００ＣＣのディーゼル乗用車に乗っていた。燃費はガソリン車の１/３だったよ。
年季が明けて帰国するので、ディーゼル乗用車を探したが、ほとんど姿を消している。昔からトヨタ一筋だったが、こんどはニッサンのバ○ットのコモンレールディーゼルのすることにした。
この歳になって、操を捨てるのはつらいが、お金には勝てない。

正直、ＢＭＷとかアルファのスポーツディーゼルに乗ってみると眼から鱗
あれなら狩っても良いと思う

ttp://www.daihatsu.co.jp/33motorshow/4_technology/environment/diesel.htm

ダイハツの２サイクルディーゼルエンジン
馬力はたいしたことないけどトルクはすごい

ユニフローか。
動弁系統が４ストの１００００rpmと同等性能になるのか。速く売ってくんないかな。
プレッシャーウェーブも萌えたが、２スト・コモンレール・ユニフローディーゼルも、なんか萌え。

>>349
2200rpmで最大トルク、3500ｒｐｍで最高出力。

低回転で粘りあると、運転がすごく楽。

>>349
リッターカー用ディーゼルで61psは結構力あるかも。

これマジ欲しいな。

4400rpmで最大トルク、7500ｒｐｍで最高出力のエンジンと同等って事だよ。

>>349
これが進化して660ccになって
EURO5・H17規制対応、45ps・10kgくらいにならんかなぁ・・

現行ミラあたりなら45psでも普通に動くだろうし。

市販されたらされたで、黄色ナンバーと言うことで
ガソリンを誤給油される事例多数の予感。

でも「軽」だから「軽油」でOKかもｗ

ディーゼルってのは、普通に街乗りするには最高な出力特性なんだよな。
走り屋でもやらない限りはパワーよりもトルク。
まして、日本のようにストップ＆ゴーが多い環境を考えるとなおさら。
そう考えると、ディーゼルこそ発達すべき燃焼機関だと思うんだけどなぁ。
まぁ、燃焼効率と排気を考えるとスーチャーパージャとターボとインタクーラ
が必須で、本体が重くなるというコンパクトカーには致命的な欠点もあるけど、
それでも、ダイハツの心意気には敬意を表したい。

>>356
＞まして、日本のようにストップ＆ゴーが多い環境を考えるとなおさら。

トルクに乗せて早めのシフトうｐでﾏﾀｰﾘ加速してくれるならな。
効率の一番いいところとの落差という観点では、ディーゼルで回転変化を
急激に要求するところは、過剰噴射になってるので、これを多用する環境
は実は良くない。
まあ都内でもセダンに伍して「ｶﾞｯ」とペダル踏んで飛び出してくるＡＴｸﾛｶﾝ
なんか、乗り方に問題あるんだけどさ。最近の軽油でも結構、瞬間瞬間
黒煙噴いているのに、見えません言うような香具師ら。ｽﾏｿ、逸れた。

日本より長距離使用者が多くて、ＭＴ多くて、５速入れっぱなしの巡航
（高速の追い越し加速でもシフトダウン不要な）が多いヨーロッパで好まれ
るというのは、それなりに理に叶っている。

ttp://www.yamaha-motor.co.jp/news/1999/03/23/super-diesel.html
ヤマハ製２サイクルディーゼル

>>357
ごめん。間違ってた。
「運転する感覚」的にはトルクの大きな車のほうが街乗りでは扱い易い。
と訂正願います。

>>359
ご丁寧に伊丹炒りまつ（ﾍﾟｺﾘ

ネ申車ターボって2,000prmで最大トルクを発するんじゃなかったっけ？

ロータリーディーゼルが出てきたりして・・・。

>>356
俺が公道最速車カロバンに乗っていた時の記憶だと
・素早くシフトアップしないと走らない。
・アクセルペダルが非常に重い。
・音が相当うるさい。
と言った状態だったのとてもじや無いが快適なクルージングには、程遠い車でした
今ならもう少し快適な車かも知れないけどね
あとLPG仕様のコロナ（走行30万�`）は、結構快適でした。

>>362
圧縮比が低いロータリーエンジンの構造上絶対に無理
ガスタービンの方がまたマシ。

硫黄分50ppm以下の軽油は、日本どこでも手に入るようになった？

>>364
加給器使って予備圧縮すれば不可能ではないよ。
できる・できないだけの話ならね。

黒煙ストップ１１０番の開設について
○平成１６年６月１日（火）から受付を開始します。

○電話による通報は、
　０３−５３８８−３５９０（ミツケタコクエン）
　平日（月曜日から金曜日まで）の午前９時から午後５時まで受付

○ＦＡＸによる通報は、
　０３−５３８８−１３８２
　２４時間受付

（車のナンバーの例）

○通報にあたっては、
黒煙を排出しながら走行するディーゼル車の、
１）車のナンバー
２）走行場所
３）走行時間
４）その他わかりうる情報（車種、会社名等）
をご連絡ください。


※都条例においては、乗用車（３、５、７ナンバー）、特殊自動車（フォークリフト等０、９ナンバー）は規制の対象とはなりません。

踏みすぎで燃料消費＋黒煙も、ＡＴ化＋電子制御で死語になりつつありますね。

>>368
ひどくなりつつある車を掴まされた経験が懐かすぃ。
１０年以上前、ＡＴが主流になりつつあったﾜｺﾞｿ車なんだけど、トヨタは
ディーゼルでもＥＦＩ（Ｒ）化を推進していた。ＮＯｘと黒煙低減が両立でき
ない頃で、大排気量の８０などは黒煙優先でＤ車は貨物登録のみだった。

なんだが、ＡＴ（初期の電子ＡＴ）がいかんせんまだﾀｺ、段数も４速では不足。
電子制御でも立ち上がりが急な加速の要求を出せば著しく燃料過剰な
状況になるのは同じ。手動シフトを上手く使わないと、進まない→キックダウン
→滑りっぱなし→ＭＴの何倍噴いとるねん　な状況が延々続いた。
電子噴射の技術を持たなかったサファリ等よりは全〜然マシだったけどね。
けど燃費はＭＴの時より格段に落ちてたなー。

ディーゼルって燃費いいのでは？

昔のディーゼルは車重に対して絶対的にアンダーパワーっていうのも黒煙悪化の一因でそ。
クロカンなんて2トンのボディに100馬力のエンジンで、余裕の走りなんて無理。

今みたいなガソリンエンジン以上のハイテク満載なんて夢のまた夢、
ターボなのにインタークーラーさえケチったエンジンだってザラだった。
ニッサンに至ってはZD型エンジンが出てくるまで弁機構はOHVですよ。

そんな中ではトヨタとイスズがディーゼル技術の革新とモアパワーには積極的でマシですたが。

バイオディーゼル燃料、米国で普及の兆し
2004年6月1日 2:00am PT 　米国では、バイオディーゼル燃料補給所がめざましい勢いで増えている。
2003年は、代替燃料の生産量が66％増えた。リニューアブル(持続的利用可能)な燃料が急速に普及
することで、米国の危うい石油供給体制が補強されるとともに、大気汚染の改善にも多少効果があるだろうと、
専門家は指摘する。

環境にも財布にもやさしい植物油のバイオディーゼル
　興味深いことに、大気汚染対策の活動家から学校関係者、米軍(PDFファイル)に至る多種多様な
消費者たちが、ディーゼルエンジンの燃料に純植物油(SVO)や、植物油をディーゼル燃料に転換した
バイオディーゼルを使いはじめている。その結果、環境面以外にも意義ある成果が得られることがわかってきた。

>>370
前後の話は、ＭＴ／ＡＴ格差が大きいって事も含むだろう。
トルクは活かさず、キックダウンで滑らせながら猛然と吹かしてるのは
ハタから見てても発煙多いし、その分燃料食ってそう。
オットーサイクルならこの過渡のところはスロットル弁が開いて吸気抵
抗減少で、理論空燃比を大きく外さず回転上昇するんだが。ディーゼル
サイクルは燃料増量しながら、回転が付いてくるのを待つ訳だから、
加速終了まではエネルギーに変わらない不燃の燃料を出してしまう。

>>373
植物油ディーゼル燃料は、農業大国で無いと無理

>>375
別に100%植物油である必要は無いでしょ。

動物油（ラード等）を混ぜた燃料では、コウばしいカオリがしまつ。

>>376ダメらしい

>>374
最近のＡＴはトルコンの作用をでかく取っているので先に回転が上がります。
当然巡行中はロックアップと燃料OFF
ＣＶＴなんかが入ってくると余計効いてくるのでは？

ちなみに燃費は今が一番悪いと思う。
昔はＮＯｘ出しまくりの希薄燃焼で燃料消費をかせげたけど今はむり。
この先は燃焼系、給排気系の改良が進むから元に戻るのが目に見えてます。
おまけに材料、設計の技術が進んでエンジン自体が軽くなってますね。
かつてガソリン車がやった道なのでそうはずれでもないと思うよ。

燃料油を舐める化け猫が出現する予感・・・

植物油じゃないかならなぁ

でも油をなめる化け猫なんて
ひさしぶりに聞く話だな

行灯の油をなめる猫は、狂犬病にかかった猫だそうです。

では今のうちに猫にエサをやって手なづけて化け猫が現れないようにするか毒殺しまくるか

戦車には有ったらしい、レシプロディーゼル＋ｶﾞｽﾀｰﾋﾞｿは用途限定だが未来が無いかな？
ディーゼル部のPMもタービン部で燃焼可能、タービン部のNOxは・・・まあ慎重な設計を
してもらいましょう（ｗ
ディーゼルで予回転させてあっても、レスポンスは悪いだろうから、長距離トラック風な使い方が
理想ではあるのかねぇ。。
10t車でも4発5L位のディーゼルやもう少し小柄の奴（タービン部の加給を拝借して〜150Psくらいか？）
に400Ps分相当のガスタービン出力で低出力時の燃費と高負荷時の出力を・・・
でもリミッター装着で意味なしか。。
ディーゼル部分の割合を増やして、他の大型ダンプや660ccディーゼル（エンジン部のみコンベンショナルな作り）
でも、出力と乗りやすさ、環境性能を両立出来ないかな？

最終型Ｒ５０テラノに搭載の「ＺＤ」エンジンはパワフルです。
しかし、設計に問題があり慢性的に「エアフロメーター異常」が発生します。
日産はこれを承知しておきながら、クレームを言ってきた客のみ対策品に変えてます。
これって、三菱と同じ「不良隠蔽」？まー対策品も根本的な対策ではなく交換サイクルが
伸びるだけですが・・・
これが無ければ、最高のエンジンなんですが。先代エルグランドにも搭載してましたが
規制クリア出来ず抹消されてしまいました。
最近はパワー抑えて規制の方をクリアーにしたエンジンをキャラバンに搭載してます。

>>384
そんな複雑な事をするならターボのを付けた方が良いかも

>>386
デーゼルターボの発展系？ではあるし、不得意の場所を補えるのと、寄り尖った性格を与えられる
可能性も無いかなぁ？

--------------------------------------------------------
　備考
　￣￣
　この自動車は平成16年9月30日以降の有効期間満了日を越えて
　NOx・PM対策地域内に使用の本拠を置くことが出来ません。
--------------------------------------------------------

ジーゼルなんて環境破壊車に乗るな。

>>389
美味しそうな餌だなぁ、ﾜｸﾜｸ

ヂーゼル

まあ。日本の馬鹿評論家どもは２酸化炭素の排出量が少ないから
ジーゼルがこれからのエンジンだとほざいて、税金が安いからジーゼル乗っている
貧乏欧州人が正義だといわんばかりに、醜い論理を振りかざしているが、
排気ガスから出る微粒子吸って、肺がんなりアトピーなりに勝手になればよいわけでもある。
自分なんか絶対乗りもしないくせに、詭弁ばかり使う糞馬鹿評論家もジーゼルエンジンと一緒に破棄してもらいたいものだ。

ハイブリッドディーゼルでトルクモリモリ。

＞２酸化炭素

使い慣れない言葉使おうとするなよ ﾌﾟ

>ハイブリッドディーゼルでトルクモリモリ。

黒煙モワモワ。
ジーゼルカーは、排気管を運転席の前に持ってくるようにしなくちゃならんな。

>>392
食べちゃってい〜い？パクッｗ
ガソリンと軽油の間に税金の所為でこれ程価格差があるのは日本くらいですが何か？
ＰＭ恐いですねぇ。でもパティキュレート除去技術の進展次第では最低で排出量ゼロまでの可能性を秘めているわけですが。
それに比べて二酸化炭素排出量は対燃料消費での比率を事実上コントロール不可能です。比仕事量で倍近い排出は多くね？ガソリン。
人に厳しく地球に優しい。それがディーゼル。

>>394

モマエは１酸化炭素吸って詩ね。

>>396

モマエが詩ねば、二酸化炭素の排出量が相当減るがな。
回線切って首吊れ。

＞二酸化炭素

よかったね〜　ひとつ　だ　け　、利口になったね〜

>>399

まだ生きていたのか、早く１酸化炭素吸って詩ね。

>>398
あっさり理性が飛んじゃいますた。
『ジーゼル＝黒煙』の人。論理的におながいします。

論理的？
論理的に逝ったら、なぜ国産車の乗用車でジーゼル積んだものを買えない？
燃料が安いから欲しいという香具師は、漏れの周りにもいるけどな。
なぜ石原都知事がジーゼルを目の敵にする？理由をよく考えろ。
貧乏人しかジーゼルに乗っていない欧州じゃ、日本と軽油の質が違うなどと
馬鹿げた事を、したり顔でのたまう国産糞評論家も多数存在するが、
何でもかんでも脱亜入欧の明治時代の考え方はとっとと捨てなきゃならんな。
欧州欧州というが、アメリカ人はジーゼルカーなんて乗っていやしない。
だいたいにおいて、地球環境という事を建前で考える事はよい事かもしらんが
そんな事考えながら生きてる香具師なんて一人もいないぞ。
そんな事考えてるんだったら、飯食ってウンコ出して、息して二酸化炭素出して
電気つけてエネルギー使って二酸化炭素放出に助力し、車乗って石油の浪費をしながら
口先で「二酸化炭素が温暖化に」などとほざいている馬鹿が詩ねば一番良いことだ。
どうせ人間なんて滅びるし、地球という惑星も太陽系もなくなってしまうのだよ。
それまでにやりたいことやるなあ、漏れは。

>>402
マジレス必要ですか？
欧州の北海油田産の軽油と日本のサウジ産軽油は明確に成分が違います。ＰＭの中核をなす硫黄の含有量が決定的に。
日本では脱硫をしないままの軽油を使っていた為、それと列島改造時代より運送業者に負担をかけない為ディーゼルの排出ガス規制が野放しになってた事がディーゼル悪説を根深い物にしているわけです。
精油所での脱硫が不完全な現状でディーゼルの評価を最終決定するのは単なる思考停止なのではないかと。
欧州盲従より石原盲従の方が余程危険ではないかと。

ひとつ言い忘れた
ヨーロッパでは高級カテゴリーの貧乏人が買えない車にもフツーにディーゼルの設定があります。
燃料代をケチるため？そんなわきゃないでしょ？

脱硫した高価なジーゼル燃料を運送会社が買うわけないだろ？
日本のジーゼルの可否は物流会社が握ってるんだよ。
モマイのようなチッコイ個人のためにわざわざ高価なジーゼル燃料作る事など永遠にありえないね。
数百馬力のジーゼルエンジン積んだアウディやMBがあることくらい知ってるがな。
高級カテゴリーのジーゼルエンジンがなんで日本に入ってこないんだよ。
それを買う金持ちがいないからだろ。そんな当たり前の事も分からずにブタブタ逝ってるんだな。
日本じゃ　ジーゼル＝燃料をケチる貧乏人の乗る車　という認識なんだけどな。
日本人は欧州人じゃないんだよな、気付けよ。

どっちもアフォだなｗ

>>406

モマイのような一行レスしか出来ん香具師が本当のアフォ。

やれやれ
ググるのにだいぶ時間が掛かった様でつね。
多重人格みたいに言ってる事がてんでんバラバラなんでつがｗ
論理的なハナシが通じないのが分かったんでもういいでつ。

>>408

論破されて逃げ出す糞発見。

日本人の評価はマスコミしだい
メーカーがテレビにお金払って「ディーゼルがいい！流行の先端！」
と一ヶ月続ければとたんに評価はよくなるのでは？

石原がディーゼルを否定してるのではなく
ﾃﾞｨｰｾﾞﾙに規制がほとんどない、なかった事を批判してるのでは？
いづれにせよ欧州も日本と同等の規制になるんでしょ

現行の欧州車では国内の新短期/長期規制に適合する車がほとんど存在しない。
EURO4適合車が普及するときは国内では新長期規制に適合する必要がある。
欧州の優れた乗用ディーゼルが輸入されないのは国内規制に対応できないため。

燃料の質の問題はあるが急速に改善されつつあり、本質的なものではない。
燃料の改質は業界の意向に関わらず国の政策として進んでいる。
現状と過去の問題による影響を取り違えた>>405のレスは非常にかカッコ悪い。

ディーゼルの優位トとして経済性を無視する意見も擁護する立場のものとしてはおかしい。

反論のための反論に嘘まで混ぜたレベルの低い議論をする両者ともアフォ。
それとも、もっと論点を絞らないと理解してもらえないかな？

で、結局ジーゼルは日本じゃ流行らないんだろ。
詩ねよ。

>>411
ウソついたつもりはないが間違いがあったら指摘してちょ
後学の為に宜しく

>欧州の優れた乗用ディーゼルが輸入されないのは国内規制に対応できないため。

対応しようとしないのは、しても売れない事を分かってるからだろ？
いくら燃費が良いなんていっても、日本じゃ世界に誇るプリウスがあるしな。
ゴルフ辺りのジーゼルカー持ってきても価格がプリウスとバッティングするようじゃ
売れるわけないしな。そんなもの買うほど日本のユ−ザ−も馬鹿じゃないし。
高級ジーゼルカーなどいうまでもない。

欧州でディーゼルが売れる理由。
対比はすべてガソリンNAと同排気量のディーゼルターボ。

1.車両価格が同等
2.燃費が優れる上に燃料が安い
3.出力がほぼ同等
4.低速トルクが太く、ドライバビリティに優れている
5..欧州で多い高速走行ではエンジン音が小さい

以上のようにコンパクトカーやスポーツカー以外ではガソリン車を選ぶ積極的な理由が無い。
欧州では経済性と性能でディーゼル車が消費者に選ばれているのは事実。
環境性能は消費者の意識より行政とメーカー努力により実現している側面が強い。
消費者とメーカーと行政が一体となって地道に市場を育ててきたため現在の姿がある。

石原のディーゼルに対する規制は内容も主旨も納得できる。
問題は国土交通省のほうの規制。
あまりにも理不尽＆利権が見え見え。

ヨーロッパの高出力乗用ディーゼルなら、ある程度売れそうだけどなぁ。

>>415
極論の自覚はあっただす。
勉強になりますた。

>>414
国内でも乗用ディーゼルが注目されブームとなった時期があった。
初代FFジェミニなどは販売台数の40%近くがディーゼルというヒットとなった。
しかし、当時の技術では出力不足と黒煙の問題を解決することができなかった。
その後のRVブームでもやはりディーゼル車がよく売れた。
出力も向上しつつあり、黒煙の問題も目視レベルでは判別できないレベルのものも出てきた。
その後のRV車はディーゼルターボでNAガソリンと遜色ない動力性能を得るにまで至った。
ディーゼルだから売れないというのは規制後に植え付けられたイメージでしかない。

RV車は重いからディーゼルじゃないと燃費が悪くてどうしようもないという側面があったからで…

V6　３�gのSUV乗ってたときがあったが、滑らかな吹き上がりのエンジンはよかったな。
ジーゼルなんて乗りたくもなかったし。
まあ燃費は５前後だったけどな。

>初代FFジェミニなどは販売台数の40%近くがディーゼルというヒットとなった。
国内にも経済性でディーゼルを選択する消費者がいる。

>>419　デ
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>>411
>欧州の優れた乗用ディーゼルが輸入されないのは国内規制に対応できないため。

>燃料の質の問題はあるが急速に改善されつつあり、本質的なものではない。

「改善されつつある」という曖昧な話では、輸入して販売することも「無責任」になってしまう。
日本は「今年末」まで低硫黄軽油の供給を保証していない。逆に言えば、来年以降は
確実に低硫黄軽油が供給されることが保証される。

http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/06/60d6u400.htm
のトヨタ車に採用されるDPNRに関する特許について、フォードはトヨタとの交渉で
ライセンスを得ることができた。今後フォード自らのディーゼル車、傘下のマツダの
ディーゼル車に使用することは間違いない。そしてマツダは、アテンザのディーゼル仕様を
日本市場に投入するとしている。

来年が日本ディーゼル乗用車市場にとって、「開国」の年になる。

>>420
無論、その側面があったことは間違いない。
その他に重量車で重要なのは出力特性もある。
>>421
俺は現在は若干古めのV6　3�gのSUVに乗ってる。
動力性能的には規制直前の3�gディーゼルターボが同等以上のものを持っている。
>>422
当時は環境性能という概念が希薄でもあった。
現在でも環境性能が一定水準を満たしていれば経済性で選択すること自体に問題は無い。

>>425

トヨタの３�gのジーゼルターボの実力は認めるけど、自分で所有したいとは思わないけどな。
どうがんばっても、ガラガラ音は消えないし。

大型トラックから黒煙が消えるまで

ディーゼルへのイメージはかわりません。

そういえば、昔ジーゼルが流行ったとき、ジーゼルカーは同じグレードの
ガソリン車より割高で、それを取り戻すには相当距離を走る必要がある、
と言われていたけど、よさげなジーゼルカーが出ても、割高では誰も買わんだろ。
今やプロボックスのような商用車でもガソリンしかないし。

AutoBild 4/2004
Grosse Kisten mit wenig Durst
(大きなトランクルームを装備した、燃費の良い車)
http://www.autobild.de/suche/artikel.php?artikel_id=5665

　オペル・ヴェクトラ キャラバン 2.2 DTI / ホンダ・アコード Tourer 2.2I-CTDi/
　フォード・モンデオ Turnier 2.0 TDCi / トヨタ Avensis Combi 2.0 D-4D/
　ルノー Laguna Grantour 1.9 dCi/VW パサート Variant 1.9 TDI/マツダ 6 Sport
　Kombi 2.0 CD / シトロエン C5 Kombi 2.2 HDi
・・・
エンジン/ギア
・・・
アコード
素晴らしいエンジン。ディーゼルエンジンのようなサウンドではなく、どちらかというと
スーパーチャージャーの音だ。ディーゼル音はほとんど聞こえず、スポーティーなハミングが
それを圧倒。このため走るのが非常に楽しい。2000回転/min以上で340Nmのトルクが強力な
推力を発揮する。この最新のオールアルミ4バルブエンジンはガソリンエンジン同様に
回転意欲があり、最大出力も140PSと大きい。このためエンジン評価では満点を獲得。
ギアもトップ。短く、正確なシフト行程、動きの軽いクラッチによりシフトチェンジが
楽しみとなる。ホンダがトップだ。

Avensis
調和のとれた出力展開、静かなエンジンがこの車の特徴である。シフト行程は短いが、
正確さがイマイチで、操作にかなり力を必要とする。また、称賛に値する微粒子
フィルターシステム D-Cat も4ドア・セダンにしかオファーされていない
(オプション:800ユーロ)。

マツダ 6
ディーゼル音が常に聞こえる。最新のCommon-Rail-方式を採用しているが、この136PS-
エンジンは比較的音のうるさいエンジンである。シフトの機能は良いが、行程が長い。

価格/燃費/コスト

アコード
模範的。走るのが楽しいホンダ・ディーゼルは燃費のマイスターでもある。平均燃費が
7L/100kmを割ったのはアコードだけだ。新車価格は別で、27660ユーロという価格は
中位クラス。ヴェクトラ同様、アコードも盗難によくあい、事故件数も多いため、
保険クラスが良くない。

Avensis
コスト・パフォーマンスの良い車。基礎価格、保険、保証(3年)ではトップだが、燃費が
一番悪くこの優位性を棒に振った。

マツダ 6
最高の保証給付: 技術は3年、貫通錆は12年。これに無期限のモビリティー保証が加わる。
だが、価格、保険費用、燃費は月並み。

AUTO 4/2004
Die Meisterschueler (マイスターの弟子達/素晴らしい弟子達)

今までディーゼルに背を向けていたジャガーやホンダのようなブランドが今では
低燃費で、パワーの強いディーゼルの魅力を発見。X-Type,アコードがこのセグメントの
マイスターであるアルファ 156 JTD、BMW 320d と覇を競う。

若干のLordにとってはショックな話かも知れない。書斎でシングルモルト・ウイスキーを
飲みながら、パイプをふかし、バトラーが広げた夕刊を見ると、ジャガーまでディーゼルを
販売するようになったと書かれている。「ジャガーがこんな臭いエンジンを搭載!大英帝国も末だ。」
だが、Mylord、これが時の趨勢なのです。

というのも、ヨーロッパで販売されている新車の4台に1台がディーゼルカーで、
この傾向は増大している。このため、高回転(ガソリン !)エンジンを搭載した
二輪/四輪メーカーのイメージで知られたホンダが、伝統と決別し、今回本腰を入れて
ディーゼルに取り組んだ。すなわち、以前の様にローバー製のうるさいディーゼルを
搭載するという間違いはおかさず、完全に新しく自社開発したディーゼルエンジンを
アコードに搭載した。

全体を通じ好感がもてるのは、ディーゼルを要望しているのはヨーロッパのユーザーだけで、
ホンダにとりあまり大きな販売台数ではないのに、ホンダが「ベスト中のベスト」に
なることを狙っていることだ。
この「本物のホンダ」ディーゼル開発陣は勿論-----日本人の常で-----礼儀正しく、
謙虚だが、話をしているうちにどうしても自信の程がほとばしり出る。-----
「この2.2Lエンジンは最高の4シリンダーエンジンの一つ、ひょっとすると最高の4シリンダーかも知れない。」

これは根拠のない主張ではない。というのも、テストした4台のミドルクラス車の中で
アコードは唯一、《ユーロ 4 エミション規制》を満たし、競合モデルに鼻面以上の差を
つけているからだ。また測定数値も良く、最大出力は140PSで2L・ジャガーエンジンより
10PS大きく、BMWに比べても(アルファ同様)10PSしか弱くない。最大トルク(340Nm)はトップである。

これだけ排気量が大きいのだからもう少し(出力を)大きくとっても良かったのではないか？
------- ホンダのエンジニアはうなずいて、出力を大きくとらなかった理由を、調和のとれた
出力展開、特に稼働の静粛なエンジンづくりを目指したためであると説明した。十二分に
テスト走行をした結果も、「手術成功」の観がある。
この比較テストでアコードはディーゼル・チャンピオンリーグの3台と覇を競ったが、
素晴らしい印象を残した。「ターボの穴」は99%追放され、加えてバイブレーションもなく、
フレキシビリティーも非常に良い。最終シフト、1000回転/minそこそこの回転数で市街を
走るという芸当も出来る。これに反し、BMWエンジンは1500回転/min以下ではジャーク傾向が出る。
軽快に回転数を上げることも問題なく出来る。この点に関しては、(アコードに比べると)
アルファのエンジンすら生彩がなくなり、3000〜4000回転/minの区間で貪欲な音を出して
回転数を上げるが、4500回転/minを越えると (出力が)絞られたような感じがする。

ジャガーに搭載されているフォード・エンジンもこれだけ完璧なアコードエンジンには
お手上げのようで、ホンダ同様、一番良く利用される回転数領域では音が静かで、
ディーゼルのメリットであるトルクが強いが、3500回転/min付近からは唸り音が出、
アウトバーンの高速走行時に神経を逆撫でする。また4000回転/minを越えると回転意欲が
急速に衰える。
このため、ジャガーにはフォード・モンデオのエンジンと非常にうまく調和している
6速ギアを装備するとよかったと思う。アコードには5速ギアで十分だが、BMW、アルファでは
(6速ギアを使った方が)多少フレキシビリティー (追越加速値)が良くなるが、実際には
頻繁にシフトチェンジをする必要が出てくるので、あくまでも理論上の話である。

シフトはどうか？ ジャガーのシフトは文字通り堅実なメカという印象を与え、正確に
シフトがきまり、シフトレバーもリバプールの港湾労働者と握手しているようで、非常に
好感がもてる。アルファのシフトは柔らかすぎ、シフト行程も長い。ホンダは完璧。

>>429
>>430

そういう欧州データ持ってきて何か嬉しいのか？
ここは日本なんだぜ。

>>424
＞ディーゼル車に使用することは間違いない。そしてマツダは、アテンザのディーゼル仕様を
＞日本市場に投入するとしている。
＞来年が日本ディーゼル乗用車市場にとって、「開国」の年になる。

H１７年ガソリン規制から７５％低減です、なんて事を宣伝に使ってるメーカー
は出しにくいし、出す気も無いだろうからなぁ。こういうところがｶﾞﾝｶﾞって空気
変えないと。

>>433
その日本がようやくディーゼル車を受け入れる土台を整えるのですよ。

ガソリン車との価格差をその燃費で取り戻そうというのではない。
そのディーゼルエンジンの圧倒的なパフォーマンスを楽しむために割高でも買う。
日本でもそろそろ高性能ディーゼルは別物という論調になってきた。　楽しみ楽しみ。

しかし全国のGSではディーゼルと気付かれずにガソリン入れられた！って事故が多数出そうですね。

給油口に書いてあるでしょうに
ガソリンだってレギュラーとハイオクあるわけだし

>>436
いやいや。GSにもいい加減な人が・・・
ディーゼルRV全盛期にガソリンRVでGS入ったら、この手は全部ディーゼルと思い込んでる
GSのおっさんが軽油ノズル突っ込んだ！ってこともあるし。
だから漏れはTDI乗るときはセルフで入れたいですね。

>>428
プロボックスのディーゼルあるよ

>>436
EURO4や新長期規制対応で圧倒的なパフォーマンスを持てるかは多少疑問がある。
俺は一般に言われる高性能ディーゼルでなくても出力特性に魅力を感じるけど。
普及するためには総合的な経済性で最低限の競争力は必要でしょう。

>>435
土台と逝ってもなぁ…
世の中H１２年ガソリン規制適合程度で止まってれば良かったんだが。
>>434に有るようにガソリン車の排ガス性能競争がエスカレートして
しまった。制度的にはガソリンのS５３年規制値並のディーゼルを売っ
てもいいとはいえ、各社がそれをやったら背信行為と取られかねない。
ほとんどの社が、ほとんどの車種をH１７の５０％低減程度に持って
ちゃったからね。果たしてそこまでやる必要が有ったのか…
とりあえず、輸入車中心にどう出てくるか、その反応で見方が変わるか。

欧州ホンダの品質責任者自らが
「一度乗った人は、ガソリンエンジンに背を向けるだろう。」
と自身満々で語るアコードディーゼルに乗りたい！

トルク35kgm、0-100km/h加速9.4秒、最高速210km/hで燃費もイイ！

>>441
いや、既成技術でなんとかなるレベルをはるかに超える規制だから新技術導入は必須。
となると、H17の50%はどうにもならないような高すぎる目標じゃないよ。

ガソリン車の排ガス処理技術が飛躍的に向上したからディーゼル車の立場が無くなってしまったって事でOK？

>>444
それは昔から。
それを言うならガソリン車の燃費が伸びたからと言わねばな。
考えもせずにとりあえず煽ろうとするから失敗する。

日本でディーゼルが無くなると、軽油の使い道が無くなる。
どうするかと言うと
海外でディーゼルが沢山普及する。

↑日本では、軽油の消費はディーゼル乗用車は元々シェアが低いので、
体制に影響は少ない。

そうだね。
軽油の使い道はいろいろありそうだけど逆にガソリンの方が潰しが利かないかも。
仮に将来ディーゼル自動車の比率が上がったとして、原油で輸入してる以上ガソリンが余っちゃうかも。
ガソリン税の財源はどこに移動するんだろうね。

>>448
軽油に転化するんだろうか？＞ｶﾞｿﾘｿ税
歴史的に見ても内燃機関での消費が増える前には、ガソリンは危ないゴミに近かったんだっけ？
ガソリン改質軽油？に化けたり、工業原料の意味合いが強くなるのかなぁ、、
歴史は繰り返す・・・ってのもあるかもねぇ。。

>>449
ゴメン
自分で書いておきながらなんだけど燃料電池に使えるんだっけ。
馬鹿な事書いちゃったな、反省。

>>450
燃料電池のガソリン使用は・・・どうなるんだろうね。。
初めに水素が来て、アルコールやガソリンを使用したのが実用化されたとして
インフラ面で余計な投資が不要だが、脱ガソリンの方へ逝く気がするんだよなぁ、、
高額な燃料電池を売る意味では、エコイメージが重要なキーになるかな？
商品戦力上の問題が、使用燃料を制限して逝きそうな予感がする。。。？

はじめから燃料電池の目的は脱石油エネルギーにある。

ディーゼルの排ガスが汚いと言う方々に一言…
ガソリン冷却って知ってます？
知識のある方は↑で理解できると思います。

>>453
ネットで必死になって検索して「これだ！！」という言葉を見つけたようですね。
でもガソリン冷却が必要になるのが運転範囲のどれくらいを占めるかご存知？

普通に走っている状態で排気エミッションの比較をすればどちらが悪いかは
火を見るよりも明らかでしょうに。

脱硫するために二酸化炭素排出するて知ってた、ジーゼルヲタコン。
総量でガソリンエンジンと変わらないんだってさ。
ベストカーガイドの受け売りだけどね。
大事な大事なメリット消えて、ジーゼルエンジンが存在する理由が消え去りましたね。

>>455
アフォだな

>>456

おまえがな。

触媒無しの垂れ流しは氏ね！ｗ

逮捕汁！！

>>459
おいおい、特定地域以外は走れるぞ＞普通にD車

>>454
ガソリン冷却を知ったのは10年くらい前ですので。
使用する運転範囲も知っていますが、その短時間に出るCO、ＨＣ、（場合によってはPMも）の濃度が高すぎ
るのです…巡航していればガソリンでもディーゼルでもそれぽど問題ないのですが…
>>455
副室式のＮＡならそうなるかもしれない。

効率と排ガスを両立するなら…
ガソリン…ガソリン冷却無しのＮＡを高負荷で使用。
ディーゼル…高過給インタークーラターボを中負荷で使用。

>>461
どれくらいガソリン冷却でエミッションが悪化するのでしょうか？
それと運転範囲と言うのはどの辺りか教えていただけませんか。
そのような状態にならないよう気をつけてみたいのです。

>>461
>>462

モマエらの存在自体が環境悪化の元凶そのものなんだよ。
地球のこととこれからの子供たちの考えて、回線切って首吊るのが世間のため。

>>462
Ｓ５３規制の１０倍以上（除くＮＯｘ）…燃料を１〜２割余分に入れるので。
ターボ車だともっと濃い場合があります、ＰＭが出るくらいに…
運転範囲は３０００rpm以上で負荷率３/４以上（注　スロットル開度ではない）
該当するのは、高速での追い越し加速や１２０km/h以上での走行等。
補足　国産ガソリン車が輸出仕様になるとパワーダウンするのは、ガソリン冷却が出来ない為。

燃料温度で燃費が変ったりする（少なくともガソリンでは）が、ヂーゼルの場合はどうなんだろ？
天ぷらが焦げる位の温度なら、良い方向の燃焼状態に貢献しないのかなぁ？機械には厳しいかも試練が
そんな文献見た人いましぇん？？？

>>464
となると普通におとなしく走っていれば全然問題ないわけですね。
ついでに教えていただけると嬉しいのですが、ディーゼルエンジンの
車両で10-15モードを走行したときはどれくらいのエミッションが
排出されるのでしょうか？

出来れば2Ｌ+ターボ、位の車種で比較できればありがたいのですが。

>>464

なるほどね。。。。。。。。
ttp://www.angel.ne.jp/~cozymao/lamen/shittaka.html

高温でないと抽出できない軽油より
低温で抽出するガソリンの方が高いのはなぜ？

>>468
(ﾟДﾟ) ﾊｱ??

税

ガソリンが多く抽出できる原油の方が価格が高い。

ナフサだっての

>>465
冬場の方がインタークーラーがよく効くのでパワフリャだな。　ガソリンでも同じか。
燃費は知らん。

冬になると寒冷地⇔大阪をよくします（要はスキーに行くって事です）。
現地で寒冷地軽油を入れるのがめんどくさいので、大阪で寒冷地軽油を
扱ってるところってありませんか？・・・・ないか・・

>>474
灯油ブレンドして作れば？
税務署に申告するの忘れるなよ。

>>474
寒冷地用はセタン価落ちるから寒冷地以外の扱いは少ないのでは？
燃費も落ちるみたいだし。

現地で最小限入れる方が何かといいかもね。

お手軽にＳＴＰぶっこんどけば？

>>474
大阪のことはよく知らんが、関東では、
・関越自動車道、上里ＳＡ以北（下り線）
・中央自動車道、双葉ＳＡ（下り線）
で扱っている。高速使うなら、関西でもそういうところがあるかもな。
ただし、値段は高速価格。しかし、田舎より高速の方が安いこともあるな。

>>466

何がエミッションだか。
モマエが詩ね。

>>479
何か辛い事があったの？
良ければ相談に乗るよ。

軽油と灯油ブレンドで使え。

軽油と水を混ぜてエマルジョンでどう？

卵を混ぜると、マヨネーズができまつ。

それは違法だからやめとけ

>>480

ジーゼルの黒煙が嫌いなんでつ。
おかげで外気導入に出来ないのデツ。

ぐすんぐすん。

>>485
まったく同感！ライダーなんかもっと悲惨・・

>>486

同情しまツ。

触媒無しのバイクに乗っている香具師が
ディーゼル排気について文句を言う資格はない

>>485
ちゃんと車間距離とれよ

いつも思うんだけどなんでトラックの排気管って
歩行者自転車バイクに直撃するような位置に付いてるんだろう？
アメリカのコンボイみたいに上につけりゃいいのに。

世の中からバイクは抹殺するべきだ
ただし、スクーターは除く

>>491 スクーター海苔でつか？

>>490
ﾁｮﾝ ｷﾀｰ━━━━━━<丶｀∀´>━━━━━━!!

てか、>>490見たいなリアチョン、
見たの初めてです（･∀･；)ﾄﾞｷﾄﾞｷ

>>490
上に出すと、排気管のてっぺんまでが車体寸法になる。
そのため特に箱車では、排気の邪魔にならないように、
箱のてっぺんを排気管よりも低くしなければならず、
箱の容積が減ってしまう。
重機などを運ぶトレーラトラクタには上に排気を出している
ものもあるが。

>ID:QFTgWdxN

レス先を間違えたのをごまかそうとしてませんか？

つっこむ所は、そこじゃないって（･∀･)
右側通行なのに左側通行の国のトラックを使ってる国と言えば
。。。しかないだろ？

何を言っているのかよくわからん。
俺だって自転車で左端走っていて、
対向車のトラックから黒煙を噴かれたことは
たくさんあるけど・・・・

>>497
おまいはアフォか？
狭い路地に入ってきたアホトラのことだよ。排気管の左右は関係ねーだろーが。

>右側通行なのに左側通行の国のトラックを使ってる国と言えば

そんなことなぜ知ってるの？自分の祖国のことだから？＜ID:QFTgWdxN

ああ、ｱﾌｫで結構。
でも、>>490の
＞いつも…
は、某国のｱﾌｫな政策に苦しむチョンのカキコに見えたもんでな。

>>500
とりあえず500ｹﾞｯﾂ　オメ！

乗用ディーゼルで140馬力ってバカみたいに速いだろw
タービンと燃調弄ったら200馬力に達するね

乗用ディーゼルで140馬力ってアコードディーゼルかな。

最高速は210km/h

>>502
>>503
いまさら何言ってるの！
早く日本導入できるよう協力しる！

ホンダはまだDPFの量産について答えを出していないね。
欧州のEURO4はクリアできても、日本では売れない。

「黒船」の先陣はマツダが努めるのだろう。

>>506　以前カペラワゴンに載ってたヤシ　ＭＴがあったら即買いだったのに

ＲＦエンジンってボンゴだけじゃなくてアクセラあたりに載らんのかなぁ
よほど乗用車の規制ってキビシイのか？

ダイハツに希望の光を見出しましょう

EURO4対応車が新長期規制に対応するとは限らない。

>>507
それってあのPWSのついた香具師でつね。ﾅﾂｶｼｰ。
あれってMT車なかったの？あれはどんな感触のエンジンだったんですかね？


PWSってもパワステじゃなくて「Pressure Wave Supercharger」のことだからね。

>>510
暫く走り込むと黒煙の黒さがデリカ以上。
デリカは灰色混じりのが多かったからね。あの黒さは思い出です。

PWSか、、、、
あれ、排気ガスが吸気に混じるんだよね、確か。
食った物を出してまた食べるって感じぅい〜だね。
まさに、ブタ、、、じゃなくて牛、、、、じゃなくてスカトロだな。

>>511
>暫く走り込むと黒煙の黒さがデリカ以上。

確かに黒煙はいてましたね。あの頃はカロバンもモクモク出してたし。
でもデリカ、パジェロは現役でもくもくはいてますからね。これも実はリコールもの？

さて、通常のターボディーゼルと比べると何がいいのでしょう。
かつて特大痔もPWSｲｲと書いてたのを見ましたが。

>>512
他の車でもＥＧＲは当たり前のように使っているぞ

>>509
フォードも交渉でうまくヨタの特許引き出したんだ。
新長期規制もどうということはない。

>>512
蓮根チャージャーか。亜硫酸ガスたっぷりの排気ガスが燃焼室に流れ込み腐食しまくり。
ガソリンエンジン車との差額を燃料代で回収するころにエンジンあぼーん。ってことで
マツダへんてこ腐れエンジンシリーズ第二弾となりました。

第一弾は皆さんご存じのロリータエンジン、第三弾は鳴り物入りで登場した揚げ句に
ディーラーの偉いさんしか買わなかったユーノス800のミラーサイ糞エンジン。2500cc
並みのパワーで2000cc並みの燃費といっても2300ccって半端な排気量で税金面で有利な
わけでもないし、車体価格が2500ccより高いんだから売れるわけがないつーの。

へんてこ腐れエンジンでヲタだけにでも評価されたのはロリータエンジンだけですな。
他の２つは他に採用されてもいない。

蓮根カペラは当時は評価が高かったけどな。

これから軽油が低硫黄化されるので
今度は大丈夫かもな

これだね！
ttp://www02.so-net.ne.jp/~suyama/garage/mpv/pws.htm

プレッシャーウェーブ（レンコン）スーパーチャージャーは、ブロバイガス還元が出来なかったため逝ってしまいますた。
吸気側レンコン前にブロバイ付けると、ブロバイ＋エンジンオイルでレンコンが目詰まりしてしまいまつ。
吸気側レンコン後にブロバイ付けると、オイルパン・ヘットカバー等オイルシール部分から、エンジンオイルが噴出してしまいまつ。
結局、排気タービン加給に仕様変更となりますた。

>>517
でもカペラカーゴ／ワゴンだと５人乗りガソリン1800が勝ち組だったんだよな（ｗ。
使えないサードシートならない方がマシだし、ガソリンエンジンはマツダにしては
普通のできだったし。

テルスターワゴン、ディーゼル中古車を叔父に紹介しました。
スーパーチャージャー逝きました。破片が吸気へ入りアボ〜ンしました。
スーチャ嫌いになりました。

オルタネータのケツからベルトで駆動するスーパーチャージャー
ってのもヘンテコリンです。オルタのバルト切れで始動しないとは。

コンボイ風は良心的と

すり抜けばっかしてっからだろ>>486
>>488
同意

>>524
横向き排気トラック海苔でつか？

先日、某峠で登坂車線と速い車車線？でマツダのボンゴ（多部ＲＦ型エンジン
搭載）と某三菱のデリカ商用がバトッテいました。
その後を俺か走っていましたが、煙幕状態で事故るかと思いました。
俺が乗っている、トヨタのランクルは良いぞー重油入れても、
三菱車に比べて煙少ないし。

>>526
今すぐ出頭しなさい。

>526重油入れても

そういうことするから、ディーゼル規制なんてものが出るんだよ！
正しく使わねえから世間の風当たりが強くなるんだろうが！
やってることは、過積載ダンプに重油ぶち込んで、黒煙吐きまくっても
平気な顔してた連中と変わらないんだぞ。

いま知ったんだが今年のルマンにディーゼル車が出てたらしい。
VWのトゥアレグ用のエンジンだと。

>529
先行してフェートンにも載っているV10TDIだよね。
いつだったかのニュル24時間耐久では、BMW320dが優勝してる。

>>526 どの型のランクルか知らないけど、今時のヂーゼルは
燃料の質に神経質にならないと、噴射ポンプとか壊れて燃料代
節約した分より高くつくよ｡
さらに最新の触媒とかついてる奴なんて、詰まったり
壊れたりするからね｡

つまり、重油なんて使って喜んでいるのは
「バカ」です。

>>530
>フェートンにも載っているV10TDIだよね

路線バス並みの大トルク・・・　　ﾊｧﾊｧ

>>529
ガソリン車の中にD車が混じってルマンに出れるの？

出てたから出れるんだろう
アルコール燃料のヤツも出てたし

>>533
ディーゼルでもレギュレーションを満たしていれば参加できます。

またルマン以外でもニュルの24時間耐久にディーゼルエンジンで参加
しているチームもいたりします。

ドイツ語なのかDIESELって？
英語読みだと「ダイセル」だよな

>>536
ディーゼルサイクルの生みの親、ルドルフ・ディーゼル博士はドイツ出身なので
ドイツ語読みで一応良いのではないでしょうか。

ホンダは5月初めに、アコード2.2リッター i-CTDi が高速パフォーマンスと
低燃費を兼ね備えているという事を証明するイベントを企画した。

このイベントの第一部はパペンブルグ（ドイツ北西部）の高速サーキットにて、
日本と欧州６カ国のジャーナリスト、レースドライバーが5月1日から2日に渡り
アコードの2 4 時間走行テストを行った。その結果、19 のFIA（国際自動車連盟）
公認記録が生まれた。

車はゲント（ベルギー）のFIA 関係者が無作為に選び、ロールケージ、レース用ベルト、
ピットからトラックへの無線通信装置のみが新たに設置された。
他の改造が行われないようFIA 関係者は常に車を監視していた。

出場したクラスB �V -1 0（ディーゼルエンジン2000-2500 cccc）のFIA公認記録の
中には、次のようなものがある：
214.228 km /h　（フライング・スタート）
117.928 km /h（スタンディング・スタート）
209.824 km /h 24時間耐久テストの平均速度（記録はすべてFIAが公認）
以下がFIA公認のスピード記録リストだ。

距離　　　　　　km/h　　マイル/h
1/8マイルSS　68.985　　42.865
1/4マイルSS　87.223　　54.198
500mSS　　　　94.424　　58.672
1kmFS　　　　　214.228　133.115
1kmSS　　　　　117.928　73.277
1マイルFS　　　214.099　133.035
1マイルSS　　 135.588　　84.250
10kmSS　　　　190.686　 118.487
10マイルSS　　198.172　 123.138

100kmSS　　　209.915　　130.435
100マイルSS　210.882　　131.036
500kmSS　　　209.828　　 130.381
500マイルSS　210.876　　131.032
1000kmSS　　 210.227　　130.629
1000マイルSS 210.479　　130.786

1時間SS　　　211.238　　131.257
6時間SS　　　210.004　　130.490
12時間SS　　209.823　　 130.378
24時間SS　　209.824　　 130.379
SS=スタンディング・スタート
FS=フライング・スタート

FIA のスピード記録テストが済んだ後、アコード2台が第二テストへ進んだ。
５月３日と４日に、ジャーナリストがパペンブルグからヴィースバーデン
（フランクフルト付近）までアウトバーンとクロスカントリー道路上を運転し、
燃料消費が調べられた。

結果は、走行距離 700 キロで 3.07 リットル/100 km(32.57km/L)、
3.8リットル/100km という卓越した低燃費が確認された。

auto, motor und sport 誌も別のテストを行い、ここでも優れたパフォーマンスが
証明された。このテストはアコード 2.2i-CTDi スポーツバージョンとトヨタ・
アベンシス2.0 D-Cat エグゼクティブバージョンを比較したものだった。
結果は、アベンシスは微粒子フィルターを装着しているというプラス面が
あったにもかかわらず、アコードを超える高得点はあげることができなかった。
アコードの勝因は優れたドライブ・パフォーマンスと安全なハンドリングにある。

i-CTDiエンジンのヘッドエンジニアである長弘憲一氏は結果について以下のように
コメントした。「私がこのイベントを提案したのは、ホンダ初のディーゼル車が
信頼性、耐久性、パフォーマンス、燃費の面で優れていることをお客様に対して
証明することが目的でした。高速耐久テスト、燃費テストのいずれも、結果は
私の期待をはるか越えるものでした。」

で、このエンジンは日本のNOx規制はくぐれるの？

>535
ていうか、今年のルマンはディーゼル車専用のレギュレーションが定められてるよ。

>>537
その生みの親はディーゼルエンジンの将来を悲観して自殺してしまったわけだが、
寿命が来るまで生きていた方がよかっただろうね。ディーゼルエンジンの全盛期に
寿命が来てただろうに。

http://prx.pr.arena.ne.jp/php/wara/data/konma3.jpg

Uボートに搭載して大活躍だったのにな

ディーゼルゥゥゥゥゥゥ

ディーゼル潜が発明される前は普通にガソリンエンジンだったらしいが爆雷攻撃などでの
内部火災の鎮火が難しいとされて自然発火の恐れが少ないディーゼルが急速に普及した

>>547
燃費もいいから長距離移動できる。

ジュール・ヴェルヌの『海底二万リーグ』に登場する潜水艦がさっさと実用化されていれば
ディーゼル潜水艦なんか登場する事は無かったでしょうね。

Driver誌で、アコードやヤリスのディーゼルの
公道試乗記が掲載されていた。
当然ナンバー付きだけど、あれらのディーゼルは
現状でも排ガス規制をクリアできる状態なの？

今の規制はクリアできている。
来年からの新長期規制をクリアできるディーゼル乗用車はまだ少ない。

なぬ！？
ホンダがヂーゼル？　・・・信じられん

ヤリス（Vitz）はあれだろ、ｻｸｼｰﾄﾞとﾌﾟﾛﾎﾞｯｸｽに載ってる1.4DT

>>551
具体値が出来たのが去年の秋だから。

おまけに大型は後付でクリアできるし。

アコードのディーゼルって、トルクが35kgmくらいあるんだろ？
この値は、ホンダ車トップじゃないか？

いすゞのコモンレール・ディーゼルが乗ってるね。

>>555
シビックにね

>>555
アコードのDEはホンダ自身の開発ですね。

で、モマイらジーゼル買うのか？
トルクがどうのこうの逝ってるが、大型ダンプでも買った方がいいんじゃねえか？

>>558
氏ね。

来年から日本でどれだけディーゼル乗用車の車種が増えるか楽しみで仕方ない。

>>560
正直､そんなに増えないよ｡
うるさくて臭い遅い､貧乏人の乗り物ってｲﾒｰｼﾞが強いから｡

まずは､敗北DQN一家からだな｡

>>559

おまえがな。

>>562
おまえもな。

ヒマワリからディーゼル燃料　筑波大発ベンチャー、夢の技術実用化
http://news16.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1088185219/l50

昔、俺が免許取り立てだった頃、親父はC33ローレルのディーゼルに乗っていた。
オートマだったが、アクセル踏み込むとなかなかパワーがあって加速も良かった。
そのかわり排気は煙モクモクだったが・・・今では良い思い出だ。
技術的にはクリーンで静かでパワフルなディーゼル造れるし実際あるのにね。
ヨーロッパではそれなりに需要あるのに・・・

SD２３か。懐かしいな。

RD28だろ

Ｈ４年式旧セレナのディーゼルターボで１２万キロ走ってるんですが、タイミングベルト交換なしで後１年、２万キロもつかな？

>>565

ヨーロッパじゃあ金のない貧乏人がジーゼルに乗るんだなあ。
ヨーロッパの人間が乗ってるから何でも盲目的肯定という、劣等感の塊黄色人種的発想を
いい加減改めろよ。盲目的欧州肯定の国産糞耳漏車評論家の糞意見を鵜呑みにしてるんじゃねえよ。

貧乏人がV8やV10のディーゼルに乗る訳ね・・・ハイハイ。

>>570

V12やV8のガソリンエンジン搭載車を買えない貧乏人が多気筒ジーゼルに乗るんだよ。

しかし、日本国内からディーゼル車の設定が減るだけで、
ディーゼル車は同グレードのガソリン車よりも高価という
現実を知らない奴が出てくるんだな。
おまけに、欧州ではレギュラーガソリンと軽油の価格が
ほぼ同じだというのに・・・・

だから貧乏人は航続距離の長いジーゼルを喜んで買うんだろう。
ポルシェからジーゼルが出たら褒めてやるわ。

>>572
欧州ではガソリン車とでぃーぜる車の価格は戦略的にほぼ同等に設定されているよ。

vlg1U0mZがフェートンのディーゼルを買うだけの経済力を持っているかは大いに疑問な訳だがｗ

>>575

モマエもかえねえ癖にえらそうな事逝ってんじゃねえよ。
何が財力だか。モマエは昔のカペラジーゼルでも乗ってんだろ。
それとも、盲目的欧州肯定似非脱二酸化炭素糞国産痔瘻車評論家か？
糞はろくでもない馬鹿記事書いて紙の無駄遣いする前にとっとと詩ね。

モマエ「も」・・・・・

自爆するなら中東に逝け

欧州欧州て、まあ欧州かぶれの馬鹿ばかりの糞スレだな。
とっとと欧州へ逝って、「ジーゼルはいいなあ」と感慨にふけりながら
排気ガス吸って染んで来い。

>>577

何血迷ってんだよ。血圧上がってプッツンするなよな。
モマエのような香具師が詩ねば一人ぐらいは悲しむかもな。
さっさと回線切って首吊れ。

>>577
禿しくワロタ

さぁ、ID:vlg1U0mZがファビヨってきますた

>>576
氏ね。

>>582

モマイガナ

>>583
おまいもな〜。

>>584

一緒に練炭で詩嚢か。

>>585
わ〜い、DQNと一緒に氏ねルならそれは本望だ〜

>>576
＞えらそうなこと逝ってんじゃねえよ。
>>569ｰ573この辺のおまいの発言のほうがよっぽど偉そうだ

>>587

偉そう偉そうって、単に論破されてるだけだろ。屑、詩ね。

>>588
氏ね。

>>588
おまいがな〜。
ｸｽ

>>590
もまいもな〜。

しかし、vlg1U0mZ=rgTWhoQJ　は、
川崎市とか尼崎市あたりの国道沿いの住民だと思うよ。
あそこに住んでたら、ディーゼルにどうしようもない悪印象が植え込まれてるから
高性能ディーゼルって騒いでるのを見たって、理解の仕様がないもんな。
ジーゼルって書いてるところを見ると６０〜７０代と考えられるｗ

元凶を辿れば、トラックの整備費をケチり、過積載したり、重油だの入れて、
ボロ儲けしていたDQNユーザーなんだけどね。

仮にディーゼル車でなくて、ガソリン車だったら公害がなくて良かったかと
いったら、それだって怪しいが。
悪いことするヤツは、なにに乗ったところで、人に迷惑かけるものだよ。
嫌いな車スレ見ればよくわかるｗ

もともと、商用車でなく自家用車でディーゼルに乗ってる人って環境意識とか、
社会参加意識の高い人が圧倒的に多いと思うよ。
要するに、車というものをいち道具として見ていて、走行スピードや旋回性能、
加速性能などを車選びの第一順位に持ってこない人達なんだから、観点が違う。
そういった価値観の違いを無視して単一的に語るのはナンセンスだ。
車の製造段階からものごとを見つめて、ただ運行する段階だけの排出物のこと
だけでなく。トータルで考えるべきだし、ポンポンと車を買い換えずに済ませると
いう、エコロジーの大前提というか原点も一緒に考えていかないとおかしい。

>594環境意識とか、社会参加意識の高い人

大半のユーザーは、そこまで立派なご見識はもってないって。
ディーゼル乗用車用エンジンは、いかにしてガソリン車なみのドライブ
フィールを得るか、で発展してきた面があるんだから。
ちなみに、モノによってはディーゼル車の方がガソリン車よりも走りが
いい場合があるね。
例が古いけどFFジェミニは同じ1.5のガソリンよりも速いです。

あとエコロジーを突き詰めると結局「車の所有をやめる」に行き着くよ。

昔は燃料代の安さにつられてディーゼルを選んでいた人が多いと思うが、
レギュラーガソリンと軽油の価格差が小さい今となっては
そのような理由で選ぶことはないだろう。
これから出てくるであろう、新しいディーゼルを選ぶ人ってのは、
新しいメカ好きの方が多くなりそうな予感。

＞いかにしてガソリン車なみのドライブフィールを得るか

これを狙いすぎて、ディーゼルの美点とされていた
低速側が以前のように力強くない、という見方がある。
少し踏み込むとドカンというパターン。

>>595
俺もそう思うよ。大半は。でも、絶対数が違うんだし、その利用者全体の中の
割合は高いと思う。意識の位置は少なくとも｢高性能・高出力｣というところには
ないことは確か。これも大半でしょ。
中にはディーゼルそういうのを求める人もいるだろうけど例外的な人だよね。
それに、「車の所有をやめる」という極論は現実的で無いし、理想と現実のバラ
ンスを無視した意見でしかないでしょ。
人間は便利を求めつづける生き物なわけだし、現状より不便になることを嫌う。
そういった利便性を確保しつつどうやって環境などへの影響を減らすか、常に
それを考えるなんてことはないだろうけど、性能だけを追求する人達よりはそう
いった意識も同時に考えてる人も多いと思うよ。

>597
うーん、どうだろうねえ。揚げ足取るつもりじゃないけど「環境考えてディー
ゼルにしました」って人、数えてみた訳ではないから、俺は何ともいえない。
ディーゼル乗りはクレバーな人が多い、ってのもなんだかムズガユイしなあ。

「車の所有をやめる」というのはその通り極論です。あえて。
ディーゼルもガソリンもHEVその他もろもろ、環境負荷のかかり方がそれぞれ
違っているんだし、事実「この方式が一番クリーンです」なんて能書きを垂れ
ている方式はない。だから俺自身は「環境を考えた車選び」って偽善ぽく感じる
のね。
ちなみに俺はディーゼル支持派だよ。むしろ身びいきさえある方だけど、ディー
ゼルがどれかよりクリーンとはいまのところ断言できない。

その代わり、技術進化には他の内燃機関よりも興味があるし、クリーンになる
可能性もあると思うよ。ガソリン車は三元触媒でなんとかしてるけど、ディー
ゼルはプラズマ放電による排気浄化とか、いろんなこと考えられてるからね。

ジーゼル乗ってる時点で人間失格だ。
何ぐたぐた逝ってるんだ、単に燃料代価から無いから黒煙撒き散らしのジーゼル乗ってるだけだろ。
だいたい、今の日本でジーゼル乗用車の新車買えるのか？
あったら教えろ。
なぜ無くなったか黒煙浴びながら良く考えろ。

>597
ま　た　お　前　か

やったー、タイプミス
これで理不尽に599に噛み付く理由ができた
お前のせいだボケ＞599

>>600

揚げ足しか取れない屑だな、モマエは。
実生活もそうなんだろ。あいつまたあんなこと間違えたってな。
揚げ足取りの屑はジーゼルの排気管に口突っ込んで「環境にやさしい」と念仏唱えながら詩ね。

>602
年寄妄想ヴァカ ｷﾀ━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━!!!
俺が間違えたのはお前のせいだこの基地外

>>上の方の幾つか｡

だからｲﾒｰｼﾞで貧乏臭いつってんだろﾊﾞｶ｡
ｲﾒｰｼﾞ戦略で成功しないと日本ではあんなもん売れないよ｡

ランドクルーザープラドが現在唯一の国産ディーゼル乗用車だな。
立派に乗用車として登録される車だよｗ
NOxPM法の対象地域では登録できんがね。

ほれ、教えてやったぞｗ

>>598
>ガソリン車は三元触媒でなんとかしてるけど、ディー
>ゼルはプラズマ放電による排気浄化とか、いろんなこと考えられてるからね。

羹にこりすぎて膾を吹くというか…「プラズマ放電による排気浄化」って
書くと格好良さそうですか？　結局のところ通常の熱触媒では圧倒的に力
不足なので、さらに別方式の触媒を追加して後処理を加えようと言うもの
です。触媒自体は三元ではなく酸化触媒に類します。
空気清浄機でも使われてる光触媒（酸化チタン）をプラズマ光で励起する
ものです（プラズマ励起式も家電に有る）。
自分もエンジンのサイクル方式にはこだわらない考え方ですが、突き詰め
ると軽油も脱硫を進めれば過程でのＣＯ２消費が増えるし、コストも掛か
るし、後処理についても同様で、やはりある程度ボリュームの有るエンジ
ンでないとペイしないと思っています。

それにしても、触媒としてより高度な三元触媒が小手先の技術に書いて、
酸化触媒を力業で強化するしかないディーゼルの将来型触媒をさも素晴ら
しそうに表現するあたり…　相変わらずでつなｗ

ジーゼル野郎必死だな。
モマエは長距離トラックにも乗ってるんだろうな、やっと探し当てた乗用ジーゼルで
喜んでるくらいだからな（ｗ

>>598
『環境負荷のかかり方が違う』というのがキーワードだろね
二酸化炭素排出量かＰＭ、ＮＯｘかどちらかに偏向して善し悪しを決め付けるべきではないと思う
ただ、「現時点での」「日本に於いて」は残念ながら環境性能を考えてディーゼルを選択するというのは早計かな
例えばカローラを見てもエコノミー性能に特化した旧世代ディーゼルにすぎないし、ヨーロッパ製のコモンレール式を持ち込んでも軽油の脱硫がされていなければガソリンよりエコロジー的に優れているとは言い難い
自分の購入対象としての選択肢になるのは、とりあえず最低限燃料の改質と新世代燃調の導入が成されてからの話だな
個人的にはＰＤＦの定期清掃を法令で義務付けるくらいの事をしても良いと思っている

チョット質問させて下さい。
ライトエーストラック（2000ccで確かエンジンが2C)を乗っています。
初めてディーゼル車を乗ったのですが、
オイル交換ってどの程度の頻度ですべきなんでしょうか？
自分で５千キロでオイル交換したら、凄い真っ黒でした。
少し調べたら、オイルが黒煙を洗浄する機能があるそうですが、
これは相当マメな交換が必要と言う事でしょうか？

それと、SAでエンジン回したまま爆睡してしまい(3時間程度)、
走り出したら、しばらく凄い黒煙が出ました。
これって、何か異常でしょうか？、しばらく走ったら出なくなりました。

>606
素晴らしいとは書いてないよ。ディーゼル良くないことは作ってる方も承知で、
改善のために色々模索しているってことを言いたいだけ。
実用化して効果が上がらなければ、プラズマだろうがなんだろうが意味はない。
現在のDPFだっていろいろ厄介なんだから、後処理装置 は耐久性とか浄化性能の
維持とか、課題は山積だよ。だから、いまのディーゼル車は 必ずしもクリーンだ
なんて言えない。DPFつけても黒煙吐くヤツはいるんだから。

前にも書いたとおり、俺は身びいきもあるからどう受け止められても構わないけど、
小手先の技術とか書いてもいないことでツッコムのは勘弁。
俺はディーゼル技術に関心があるし、まだ未完成な、こうやって叩かれているモノが
どこまで良くなるのか興味が尽きないんでね。ただ可能性があるというか、オットー
機関に比べて歴史も浅いし、いまの時点でなくなっちまえなんていうのは勿体ない。

もっとも、ガソリンの燃費が飛躍的に向上した場合、5リッター以下の乗用車用
エンジンでディーゼルが存続する理由はかなり低くなるとは思うよ。

>608
低Ｓ軽油が去年から流通しているが、さらに低いのは当分先だろうね。
ＧＴＬ軽油なんて特上の燃料が出回われば、ずいぶん良くなると思うが、2010年に
流通すればいい方だしね。

ディーゼルは本来、低質な軽油でも使えるところが好まれたんだけど、そんなのは遠い
昔の話なんだよなあ。低質燃料でも排気をクリーンにできれば存在価値は上がるんだが。

公開オナニーは見苦しいのでやめてください

>>611
正直脱硫工程でのＣＯ２発生に関する知識が無いのだけれど、それは加工段階で素材から発生するものなのか化学処理の過程での外的要因に起因するのか
後者の場合手法に改善の余地や技術的革新の可能性はないのだろうか
トータルでＣＯ２排出量にガソリンエンジンと差異がなければ３０００億もの設備投資をする意味も製造コスト上昇による販売価格高騰を押してまでも業界団体が政府指針の言いなりというのも素朴に解せない事ではある

>>599
氏ね。

ガソリン製造時のCO2発生量は軽油の比ではない。

>>615
なかなかそそられる話っぽいが、ガソリンの製造とは原油からの分離精製なんだから同時に軽油の製造行程の一環でもあるはず
それともイソオクタンやノルマルヘプタンの恣意的な配分を決定したり添加物の混入など製品化するまでの過程を含んでの話かな？
詳細キボン

>609
今のは知らないけどディーゼルのオイルは交換後500�bも走れば黒くなります
マニュアル通りに交換するか粘度が低くなったら換えればいいんでないの
オイラの感じだとマメな交換はいいけど相当マメな交換は必要無いと思われ

>>617
オイル交換してもらって、ピットで
レベルゲージ見せてくれるその時点で
既にオイル真っ黒。

>>617
あまりの真っ黒さに、チョット驚きました。これが正常なんですね。

>>マメな交換はいいけど相当マメな交換は必要無いと思われ
この微妙なマメと相当マメの範囲って、粘度で判断すればOKと。
ちょっと自力判断に自信在りません、マニュアル読み直します。
ありがとうございました。

ガソリンエンジンでも同じだよ

ＬＰＧは、黒くならないよ。点火時の炎が青いからな。

まともなガソリンエンジンだって、火炎は青いだろ。
昔、石油会社のCMで吸気系から排気系までの経路を
辿っている様子のCGが流れていたけど、
燃焼室内ではオレンジ色の炎と不完全燃焼丸出しで、
萎えた記憶がある。

>>622
まともなガソリンエンジンの定義が何処にあるかは置いておいて、着火の瞬間は赤いんじゃない？スパークプラグ付近の混合気は直噴にしろポート噴射リーンバーンにしろリッチな状態なのでは・・・
ストイキでの燃焼にしても火炎伝播に従って青く変化していくんじゃなかろうか
ガソリンの燃焼温度による火炎の色調変化について詳しくは無いが、リーンバーンならむしろ白色光寄りになるような気がする
勿論素人考えだけどな

スレ違いスマソ

>>599
>だいたい、今の日本でジーゼル乗用車の新車買えるのか？
>あったら教えろ。
教えてやるから回線切ってパソコンヤフオクで売っパラって首吊って死ね。

スマートcdi
http://www.riesen.co.jp/smart/Car1Smartcdi.htm

ブタは屠畜場に送られました。

どな、どな、どーな、どぅおーなぁ♪

>>624

粘着野郎必死だな。
モマエはジーゼルの排気管に口突っ込んで「環境にやさしい糞ジーゼル」
と念仏唱えながら詩ね。

>>625

ここにもいたか、糞が。

まとめて逝って良し。

モマエら、売れねえ痔瘻車雑誌の馬鹿ライターだろ。
どうせ売れねえんだから、環境のため、さっさと詩ね。

>>615

脱硫軽油製造時のCO2発生量はガソリンの比ではない。
グダグダ無知をさらけ出してアホだろ。
ろくでもないジーゼル賛美糞記事載せてる糞痔瘻車雑誌の回し者か？
あっても買いもしねえ癖になにがジーゼルだよ。屑をみたけりゃ屑痔瘻車雑誌ライター（ｗ

またいつもの病人か

おれ、文屋さんにされてしまったみたいだね

ジーゼル撲滅運動展開中（ｗ

>630
だったら具体的にディーゼルがダメだという具体的なデータを自動車メーカーに
提示したらどうだ？
それが客観的に証明されるものなら、自動車メーカーが喜ぶぜ。余計な開発費を
投じる必要がないからな。
脱硫軽油製造時のCO2発生量はガソリンの比ではない、というのも根拠と数字を
上げてみな。煽り脳内厨君（ｗ

>>626
氏ね。

>626

ディーゼルの排気ではなかなか死ねませんが、ガソリン車の排気なら20分も吸ってれば死ねるんだがな。（W

>>631
>>613にも書いたんだが、脱硫の過程で発生するというCO2については詳しく教えてほしいと思う
ガソリンに対してディーゼルの二酸化炭素排出量はおよそ半分のはずだから（合ってるか？）、そのマージンを帳消しにする為には軽油に含まれるのと同量の炭素原子をどっかから持ってこなきゃいけない
実際に燃料の脱硫は政府のプロジェクトとして進められているのに、そんな手間と資源を注ぎ込まなきゃいけないのならコスト的にもペイするはずもなく、破綻するのは目に見えてると素人のオレでも考えるんだが

アンチディーゼルさんにはここでも見て少し考えて欲しいのだが・・・

ttp://www.bosch.co.jp/jp/diesel/index.html

>>634
軽油の脱硫には水素が使われます。
その水素はガソリンを改質しオクタン価を向上させる際、
副生成物としてえらます。
軽油から除去された硫黄は、燃焼後、石灰石と反応させて
石膏になります。この時に二酸化炭素が発生しますが、
軽油に分留された段階で、それほど多量には硫黄は含まれて
いない為、軽油脱硫に由来する二酸化炭素の発生量は
あまり多いとはいえません。

脱硫するための工程が増えるちゅー事は、その分エネルギーを使うって事。
つー事はＣＯ2が余分に発生する事になるのは事実だの。

この増加分で、

　「　ＣＯ2発生量の少ないディーゼルの優位性が帳消しになるんじゃない？」

って言いたかったのではないかと思われ。

>>636
ご丁寧に有難うございます
バカの壁を半歩越えかけられた様な気がします
本当は他に答えて欲しい人が居たんですけどね
>>637
確かにそうなんだけど＞636で十分程度問題についての疑問は解消されたと受けとめてますよ
脱硫軽油によるCO2産製総量がガソリンエンジンの排出量には遠く及ばないであろう事は読み取れました

>>631

だったら具体的にディーゼルがいいという具体的なデータを自動車メーカーに
提示したらどうだ？
それが客観的に証明されるものなら、自動車メーカーが喜ぶぜ。余計な開発費を
投じる必要がないからな。
脱硫軽油製造時のCO2発生量はジーゼルの比ではない、というのも根拠と数字を
上げてみな。糞痔瘻車評論家と称する世の中のためになんの役に立たない屑ども（ｗ

>>635

アンチも何も、
ジーゼルクソグルマが増加してからアトピー患者が飛躍的に増加した。
ジーゼルクソグルマが増加してから肺癌患者が飛躍的に増加した。
ジーゼルクソグルマが増加してから似非環境を唱える中身の無い馬鹿痔瘻車評論家と称する自分じゃジーゼル車を買いもしない口先ばかりで結局何も出来ない場かどもが砂糖に群がるありの如く飛躍的に増加した。
まあ、そんな詭弁でも唱えていないと食いはぐれるからほんの少しは同情してやるがな。
何がフェートンにジーゼルだ。日本で１台でも登録してあったら評価してやるぞ、馬鹿ども。
ここは日本、日本なんだよ。モマエらが馬鹿の一つ覚えでヨーロッパヨーロッパという馬鹿高い所得税を払わないといけないおかげで
クソのようなヨーロッパとは違う事をほんの少しでも頭の片隅に入れて物を言え。

だめだね。
日本だけに捕らわれてるのは考えが古いね。

いい加減うざいんで、透明あぼ〜んかけた後で気がついた。

そらぁ確かに「ジーゼル」はクソだわなぁ。

普通は　　デ　　ィ　　ー　　ゼ　　ル　　と書き表すンだが。(w

>>641

そうだな、モマエは北朝鮮かイラクに行ったほうが良さそうだな。
黒煙モクモクのクソグルマ乗っても、誰にも後ろ指刺されないからな。

>>642

モマエは人の揚げ足しか取れないアフォだろ。
人の失敗見ては上司にチクリ、物の本質なぞどうでもいいが、宴会だけは調子よくコケルから
アフォな上司にかわいがってもらっているウンコのような存在なんだろ。
いるなあ、モマエのようなアフォ。

>>643
わけのわからない暴言はやめていただきたい。

スマートに行こうぜ（´ε｀）

ジーゼルを肯定的に捕らえるやからの存在が理解できない。
で、雑誌で言う痔瘻車評論家と称する自分じゃジーゼル車を買いもしない口先ばかりで結局何も出来ないやからは
二酸化炭素二酸化炭素とおめでたい念仏のように唱えている。
それ以外の公害とも呼べる影響を無視して、そんな事ばかり逝っている
痔瘻車評論家と称する自分じゃジーゼル車を買いもしない口先ばかりで結局何も出来ないやからの存在がはっきり逝って痛い。

結局ＣＯ２排出なんぞ、（走行距離×車のサイズ）／どれだけ積んだかで
決まってしまう。
炭素量が多い軽油燃料の方が税金で安くコントロールされている日本や
フランスの課税逆進性は問題が大きい。ディーゼルが燃費の良さより、
ラージミニバンやクロカンの現実的維持費に寄る普及に活かされてしまっ
た過去が有る。
早いとこ天然ガス由来、植物由来に移行させないと。

みなさんまぁまぁ。
ID:+4nicxDMはもうすぐおねむの時間でつよｗ

>>648

まだ起きてるぞ。ゴルア。

>>647

早いとこモマエが逝けば問題は解決だ、ゴルア！！

でたでた、おフランス様かい？
お次は、おイギリス様かい？おドイツ様かい？
決してアメリカや中国の話は出てこないからな、痔瘻車評論家と称する自分じゃジーゼル車を買いもしない口先ばかりで結局何も出来ないやからは。

>>651
>決してアメリカや中国の話は出てこないからな

じゃあ、もまいはおアメリカ様かい？お中国様かい？ってとこなのか？

ってか、もまいクルマに乗ってるの？そこが怪しいんだな。

>>652

いままで１０台車は所有したけどな。全部当然ガソリン車。
ジーゼルなぞ買う香具師の気が知れねえな。

で、モマイはジーゼル４トン車か（ｗ

ID:4w+bmDdPにトゥアレグV10ディーゼルあたりをドライブさせたら

「いや、やっぱりガソリン車はｲｲね！」なんていいそうだなｗ&ﾌﾟｹﾞﾗ

>>654

もってこいや。日本にねえ車を薀蓄語ってるんじゃねえぞ、痔瘻車評論家と称する自分じゃジーゼル車を買いもしない口先ばかりで結局何も出来ないやから。

>>655
いや、そういうならもまえがドイツに行って運転して来い。

>>654

もまえ、ワーストカーガイド辺りのしょうもないクソ記事載せて、いつも脱稿ばかりの
馬鹿痔瘻車評論家と称する自分じゃジーゼル車を買いもしない口先ばかりで結局何も出来ないやからだろ。
ゲラプとは痔瘻車評論家と称する自分じゃジーゼル車を買いもしない口先ばかりで結局何も出来ないやからの事を言うんだぞ。
分かったか痔瘻車評論家と称する自分じゃジーゼル車を買いもしない口先ばかりで結局何も出来ないやから。

>>657
そろそろおねむの時間が近づいてきて自分でも何を言ってるのかわからなくなってきましたね＜ID:4w+bmDdP

ﾌﾟｹﾞﾗ

>>656

アフォの極致だな。
ドイツだのイタリアだの、欧州車だったらクソでも褒めれば馬鹿は騙されると思っている
痔瘻車評論家と称する自分じゃジーゼル車を買いもしない口先ばかりで結局何も出来ないやからだろ。
12万台リコールのクソベンツについて何か語ってみろ、痔瘻車評論家と称する自分じゃジーゼル車を買いもしない口先ばかりで結局何も出来ないやから。

>>659
>結局何も出来ないやから

変な関西弁つかわんと早く寝なさい。あした遅刻するよｗ

>>660

モマエのような馬鹿に説明もなんだがな、やからは輩と書くんだ、いいか？
どうせモマイのような馬鹿には読めないから平仮名で書いておいてやったんだが、アホだから
大阪弁だとよ。流石痔瘻車評論家と称する自分じゃジーゼル車を買いもしない口先ばかりで結局何も出来ない輩だな。

いつもはおねむの時間だが、意地を張って今晩夜更かしをして明日遅刻するID:4w+bmDdP

ｹﾞﾗ。

>>661
なんだ、もう寝ちゃったのかYO！

>>662

さあ、未だに会社に拘束されて、何にも手当も付かない
痔瘻車評論家と称する自分じゃジーゼル車を買いもしない口先ばかりで結局何も出来ない輩の
相手も飽きたから、そろそろ寝るか。
あばよ
痔瘻車評論家と称する自分じゃジーゼル車を買いもしない口先ばかりで結局何も出来ない輩。

>>664
おやすみ〜！ｗ　おねしょしないようにね。

他にもアンチディーゼルの人はいるはずなのに、何で自分を擁護したり賛同してくれないのか不思議に思わない？
ディーゼル撲滅運動中の人でしょ。志を持って自分の信じる正義を通し、目的を達する為にはあなたの論調は合目的々とは言い難いね
ディーゼル擁護派を改宗させるにはどういう事を書き込むのが効果的か、冷静に検討してから出直した方がいいと思う
説得力のあるお話を期待してます。

ウチにある農作業用のディーゼルエンジンのパワーが落ちてきたような気がするんですが、
もう寿命なんでしょうか？
簡単な整備で復調するならば整備してみようと思っていますが、
どのへんを見ればイイのでしょうか？？
詳しい人教えて！

日本でも、またディーゼル乗用車売るようにならないかなぁ。

>>668
来年にマツダのアテンザから新しい時代が・・・・開国！

>>669
ほーーー、そうなんすか。
他のメーカーもがんばって環境に優しいディーゼル乗用車を作ってほしいなぁ。

ところでディーゼル叩いてる奴は
JR北海道がお勧めですよ。
尋常じゃない排気量のディーゼルエンジンや､20年物のディーゼルエンジンを使い
今なお積極的にディーゼル車導入していますから

JR北海道の技術をあなどるなかれ

>672
JR北海道の技術つーか、新潟鉄工所とかコマツの技術というべきだろ？

>>671

ジーゼル叩いてる香具師が２０年前のジーゼルなんでありがたがるんだ？池沼君か？
>>669
日本じゃジーゼル売れる土壌が無いな。
つーか、市場の無いところに投資はしないのは当たり前。
所得税がべらぼうに高くて実収入の低いヨーロッパで燃費性能の優れるジーゼルが売れるのは
当たり前。それを環境だなんだとすり替えて詭弁語ってる香具師が相当痛い。

次世代ディーゼルが出るまでの信望じゃ。

>>667
考えられるのは１燃料噴射ノズルのつまり、２圧縮の低下ですね。
　１についてはディーゼルコンディショナー（スプレー）というのがあるので
説明書に従ってお使い下さい。　これでスムーズに燃料が噴射されるようになります。
　決してガソリン用を使わないことです。
　２についてはエンジンのＯＨが必要になりますね。　やる気と根性があればＤＩＹで
もできると思いますよ。　
　あと、エアーフィルターは定期的に交換されていますか？
農機具は高いから大切にしましょうね。
　オイル交換だけでも寿命は相当変わってきますよ。
　
　お粗末でした。　では！

>>674

>>671
ジーゼル叩いてる香具師が２０年前のジーゼルなんでありがたがるんだ？池沼君か？

日本が大丈夫なのかな
叩くネタとして『有り難いのでは』と読み取れるように書いたのだが？
第一20年前のエンジンと今エンジンとでは性能がｒｙ

ID:4lBZ2jI0は、もう夢の中だからほっとけば？

>>678
他意はないんだけど、そのIDはたぶん意図したものとは違うんじゃないかな
気になったんでいちお、ね

>>679
お、失礼。ID:4w+bmDdP　ﾀﾞﾀｰ。ｽﾏｿ。

>>633
練炭火鉢でいーじゃん

>>636
そして石膏は中国へ逝って凶アルカリ性土壌の改良に使われる。
そしてふたたび中国から黄砂ともども中国産SOxが運ばれて日本の大気汚染を深刻化させる。

【環境省大気環境課長のお話】
三宅島のＳＯｘ等については、火山性のものについては少し別の扱いをしているときもありますけれども、
ただ、黄砂につきましては、黄砂が来たときにその日の日平均値が環境基準を確かに超えておりますけれども、
黄砂のみによってではなくて、当然人為的な発生源によるＳＰＭの上に黄砂の濃度が乗っかっているような
状況で環境基準が、結果として環境基準以上の濃度になっているということでありまして、
何割が黄砂かということを判別することは困難でありますので、黄砂も含めて環境基準が達成
できるような人為的な排出の抑制というのが必要ではないかと私どもは考えております。

TDI干しー。

ディーゼルこそが地球を救う
http://response.jp/issue/2004/0702/article61805_1.images/68712.html

>>684
いや〜TDI干しーから発売日にそれ買っちゃったYO！良本だ　age

今日はしづかでつね。よく寝れそう。

>>684
俺も注文しますた。

「ディーゼルこそが地球を救う」・・・・・・言い過ぎだな。

ジーゼルクソグルマが増加してからアトピー患者が飛躍的に増加した。
ジーゼルクソグルマが増加してから肺癌患者が飛躍的に増加した。

こんな糞ジーゼルが環境にやさしいと詭弁語っているアフォどもは
ジーゼルの排気管から出る排気ガスを食って生きてろ。

>>689
おまえのようなデリケートな香具師はきちんと
パティキュレート通さないマスクちゃんとつけて生活してろよ。

↑四日市喘息、水俣病やイタイイタイ病の原因企業も、こんなこと言ったかね？

公害病の場合は、被害について定量的な調査が行われていたよ。
しかしアンチｼﾞｰｾﾞﾙのカキコには、そのへんのソースがない。

アトピーも肺がんもエイズも、雨が降るのも花が散るのも全部ｼﾞｰｾﾞﾙのせいにされそうだな。

>>692
世間にはソースが転がっていて、ネットでの議論も都の条例が成立する頃に
はあらかた終わってた（新たな話が出て来なくなった）。
最近は、ディーゼル燃焼で生成されるPMだけなぜ有害性を持つのかと、ナノ
の構造レベルで解析が進んだけど。なんだか「ＧＤＩの方がＰＭが出てる」
などの思い込みレベルのシュプレヒコールが凄かったよなぁw

研究が進んだという報道が出るたびの「反論」とやらも、感情的や、上記の
ＧＤＩの黒煙よろしく抽象的に話を混ぜこぜにして返してるだけで。
そういえばあの話、伝言ゲームのごとく変化して「直噴ガソリンのPMの
方が危ない」までエスカレートしていたけど。最初に（見た目だけで）ＧＤＩ
はと言った香具師と、直噴ガソリンの方が危ないまで変化させた香具師、
どこの誰ってはっきりしてたら訴えられたかもな。

その三菱は今、「ハイブリッド車よりディーゼル車の方が現実的」と唱える

ディーゼルが環境を汚し、アトピーやその他の公害を促進したという調査結果は世界中にひとつもない。
さらにはPMなどは粒子が大きいため体内に取り込まれることはないというのが医学界の常識になりつつある。

そもそも黒煙が無色透明なガソリン車の排ガスよりも空気汚染度が高いという理由はない。
単に視覚的に汚そうに見えるだけ。

もっと研究が進めばディーゼル車の効能がよくわかる日がくると思う。

>>694
その前にはＧＤＩでディーゼルの燃焼効率抜いちゃったと言ってたから、
後退したよなw

>>695
＞さらにはPMなどは粒子が大きいため体内に取り込まれることはないというのが医学界の常識になりつつある。

タチの悪い釣りですねw

＞そもそも黒煙が無色透明なガソリン車の排ガスよりも空気汚染度が高いという理由はない。

「空気汚染度」って何？　抽象的だなw
スモークに特化した制御をしてる機種に関して、見た目だけでSPMが減ったかの
ような妄言を吐いたのが典型的ディーゼル厨の特徴。

＞もっと研究が進めばディーゼル車の効能がよくわかる日がくると思う。

どんな車も浄化装置じゃないんだから、「効能」とかいうのはどうかと。
どう背伸び、すなわち越えられない壁（燃焼原理など）を越えてディーゼル
の環境負荷がガソリン車同等以下と「評価」され、単純にＣＯ２排出を
比べられる土壌になったとする。それでも、炭素換算すれば１−２割の
範囲の事で、小型車なら小細工をしたオットーサイクルとオーバーラップ
する範囲の話。
根本的に燃料を変えるか、車を小さくしたり、使用者が走る距離を見直す
事を越えるような「効能」は有り得ない。

うーん最近の自動車教習所は
ガソリン、LPGばかりなのかね？
一昔前はディーゼルも結構居たのだが・・・・
図太いトルクが羨ましい・・・・当方石原のお膝元(;つД｀)

黒煙が成分的にガソリン車の排気より汚いかどうかは不明だが
確実に言えることは、沿道住民の洗濯物を汚すということ。
これも立派な公害。

　　　　　　　　　　,,--―'''""`ヽ'　　　　　　　　￣`ヽ､
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..　　　　　　　　　　　　　`､ヽ　　　　　　　　　ヾニ二＼＼＼＼　　￣

ばかばかしいスレだが７００下としてやろう…

>>689
『増えた』のがいつを起点にしてるのかわからないけど、大気汚染による健康被害が顕在化してからという事であれば高度成長期以降の話でいいかな？
ならばトラックなどの業務用車両より個人所有の乗用車の比率が増してるんだからディーゼル車以上にガソリン車が増えてるはずでしょう
我田引水的な物の見方はやめましょうよ
ガソリンエンジンが人体にとって無害だと思い込んでるんなら仕方ないけど
>>695
確かに釣りだとしたらかなり悪質だね
誇張や虚飾を含めたとしても本気で書いてるんなら勉強し直しなよ

4.6. 不確かな発言
議論の場で、時々「知らないくせに出てくるな」「基礎から勉強し直せ」と
言われることがあります。これは自己批判精神の欠如です。

「自分もまた基礎から勉強し直した方がいいのかもしれない」と思っていないから
こういう事が言えるのです。自信満々で「自分はこの問題について深く知っている」と
信じて疑わないからこう言えるのです。

>ガソリンエンジンが人体にとって無害だと思い込んでるんなら仕方ないけど

ジーゼルの排気ガスが人体に優しいんだな。
馬鹿は死ななきゃ直らないな。
昭和３０年以降にジーゼル馬鹿車が増えると同時にアトピーも増えているなんて
そんな常識もスルーの糞ジーゼルは地球を救うなんてアフォな事を詭弁でしか語れない
痔瘻車評論家と称する自分じゃジーゼル車を買いもしない口先ばかりで結局何も出来ない輩は
流石にPMも堆積物でも毎日食って、ジーゼルは癌やアトピーの元で体に優しいと、わけの分からん事を
ウダウダほざきながらさっさと詩ね。

これからは地球に優しいジーゼル車は、ジーゼルの排気ガスを運転席に放出するようにするべきだな。
なんせ、地球に優しいんだから人間にも優しいんだろう。
二酸化炭素も少ないし、NOｘも少ないし、他人に吸わせるには勿体無いような排気ガスだしな。

ヲイヲイ、そこのジーゼル推進馬鹿痔瘻車評論家と称する自分じゃジーゼル車を買いもしない口先ばかりで結局何も出来ない輩、
もうそんな改造は済ませているんだろうな。

　　　　　　　　　　　　ブ　タ　等　の　家　畜　は　早　寝　早　起　き　

http://response.jp/issue/2003/1027/article55058_1.html
も来年以降のディーゼル期待技術

　　　　　　　　　　,,--―'''""`ヽ'　　　　　　　　￣`ヽ､
　　　　　　　　 ／　　　　　　　　ヾ　　/　　　　　　　~`ヽ 　　　　＿＿＿＿＿
　　　　　　　／　　　　　　　　　　　ヽ;:　　／"""ヾ　　　ヽ 　　　|＿＿＿＿　 ＼□ □
　　　　　 ／　　　　　　　　;:;;:::''''　　　l　/;:;;:::'''　　＼　　　i. 　　　　　　　　/　/
　　　　／　　　　　　　　／;:;;:::'''ヽ　　　|／　　　　　 ヽ　 ヽ. 　　　　　　　/　/
　　　　|　　　　　　　　　|　　　　　''''''''''　　　　　　　　ヽ　　＼.　　　　　 /　/
　　　 /　　　　　　　　;/　　 　　　　　　　　　　　　　　　＼　 ＼　　　　/　/
　　 /　　　　　　　　／　,,,,-‐'"￣￣￣￣"―-､.　　　　　 ＼　＼　　　￣
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　/　　　　　　 ／　／　　　　　　　　　　　　　　　　＼　　　　　 ヽノ　　　 |　|
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　　　　　　　　ヽ.＼{＿　　　　　　　　　 　　 (　,-､　,:‐､ )　　| 　 　　|　|
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オススメNGワード

／;:;;:::'''ヽ　　　|／
と
〃|!||ヾ

2サイクル＋逝っちゃってるジーゼル。
最高に地球に優しい組み合わせだな。
乗員も地球に優しい排ガスを垂れ流しせず、全部吸っちゃいます。
１００Kmも走らないうちにイッチャ笑ますな（ゲラプ

>>702
何でも知ってるなんてとんでもないｗ
解らない事だらけでこのスレ覗きにきてるんだから
ただアレについては事実とは真逆の内容だから釣りの可能性が高い
それでも何か勘違いしているだけかもしれないから一応の補完で書いただけ
半分は皮肉だけどね
詳しい反証を書き込んでわざわざ釣られてあげるいわれもないでしょう？

>>703
本当に物事の一面しか見ない人だね
何が書いてあるのかアンカー先もちゃんと照らし合わせて判断したら？
敵味方に選り分ける以外の事は出来ないの？

あんたは馬鹿だ。

>>703
おまいの脳内では｢無害｣＝｢体に優しい｣なんだね。

ごめんな。俺って馬鹿チンだから、ものごとにはいろいろなレベルがあって
最上か最下とか極右とか極左みたいな二元論で会話できないんだよ。
ちょっと上とか、ちょっと下とか、微妙に右とか、端に近い左とか、そういった
差異で普段会話してるから極論で物を語ることができない。
いやぁ、参った。君のような天才の展開にはついていけない。
おぢさん一本取られちゃったなぁ。

>>711
>>712

モマエらのほうがよっぽど馬鹿だな。
さっさとウンコ撒き散らしながら、ジーゼルの排気ガス吸って詩ね。
生きているだけで環境破壊だな、モマエらは。
さっさと詩ね。

>>712

馬脚を現したな。
ガソリンエンジンもジーゼルクソグルマも目くそ鼻くそなんだよ。
漏れは目くそに乗ってるが、モマイは鼻くそなんだよ。
痔瘻車乗ってる時点で同罪なんだって事がわからねえ糞だな。
何が地球に優しいだ。んな事語ってる暇あったら、１００キロでも２００キロでも歩け、
似非環境保護馬鹿野郎ども。

ｼﾞｰｾﾞﾙの増加と同時にアトピーが増えた→アトピーはｼﾞｰｾﾞﾙのせい　　・・・とはならないだろ。

ライフスタイルの変化、食生活の変化、工業の発達による公害の増加・・・その他いろいろと他の要因が考えられる。
まあ、ｼﾞｰｾﾞﾙを殲滅してガンやアトピーが撲滅されるんだったらｼﾞｰｾﾞﾙ規制もいいと思うが、そんな単純な病気じゃないだろ。

>>715

モマイもジーゼル推進派の馬鹿か？
ろくな論理も言えない訳だな、ジーゼル推進似非環境保護馬鹿野郎どもは。
で、二言目には欧州では欧州では。ウンコどもはさっさと欧州に移住して
馬鹿高い所得税払いながらショボイ　ジーゼルカーにでも乗って、
漏れは地球に優しい自己満足環境保護推進者だなとでも念仏唱えていろ。

決め付け、思い込み、妄言、迷言。

付き合いきれないね

ネットで悪態つきまくって何かを成し遂げたつもりになって敵だらけの世界でせいぜい健康に気を付けて長生きしなよ

>>717

捨て台詞みっともないな。
流石似非環境保護馬鹿野郎どもは言う事が違う。
それとも、その辺のシーゼルカー推進糞記事書いている馬鹿痔瘻車糞雑誌の糞ライターかよ。
ネタがねえから、こんな場末まで首突っ込んで大変だな、存在意義が問われている馬鹿雑誌自称ライターども。

>>717

まあ決めつけというんなら、地球に優しいなんて詭弁語ってる時点で、大いなる決め付けなんだがな（ｗ

>>709
>最高に地球に優しい組み合わせだな。

そりゃ世界一厳しい日本の新長期規制もクリアしちゃいますからね:-)

>>720

で、顧客開拓も出来たか？
誰が買うんだ今時。

なんでみんな　byJX2kIU　をいちいち相手するのかがわからん

まぁ、以下の特徴を持つ奴には気を付けろ

・「ジーゼル」という表現をする
・「詩ね」という言葉を　い　ま　ど　き　有り難がって使う
・やたら漢字の連続する単語　ま　が　い　を使いたがる

>722
ボランティア精神のない奴だな・・・

>>723

馬鹿だから脊髄反射レスしか出来ないんだな。
本当の馬鹿だな。

八年ほど前、Ｔ社の1.5Ｌのディーゼル.ターボの乗用車に乗っていた。燃費は同等のガソリン車の三分の一だったね。
それに、トルクが太いので、街乗りには使いよかった。ディーゼルはターボとの相性もいい。
来年、ディーゼル元年だそうで、それなら、いいのがでるまで買い換えるのを待つ。
いちどディーゼルに乗ってごらん。貧乏人は、あの燃費の魅力には勝てないなあ。
それに、こんどはコモンレールだしねえ。
来年が楽しみだ。マツダかダイハツ、頑張ってちょう。それとも、ホンダのアコード・ディーゼル、並行輸入できないの？
ぐぐってみよう。もう誰か、並行輸入しているかも知れないしね。

>>723

じゃあ氏ね。
篩ね
趾ね
痣ね
嘴ね
嗜ね
士ね
市ね
詞ね
志ね
刺ね、池沼

>>722
すまん、オレが悪かったよ

>ALL
な、ちょいと突いただけで、727のような脊髄反射。
コイツを弄るには、ボランティア精神が必要だぞ。
強の者、集え。

>>729

で、モマイも脊髄反射、逝ってよし。
オラオラ、地球に優しいジーゼル語れ、馬鹿野郎ども。

>>727
ID:byJX2kIUはおねむの時間が近づいてきて言うことが朦朧として参りました
ID:byJX2kIUは走っても走っても排出ガスをまったく出さないすばらしいクルマに乗ってお〜ります。

あ、もうおねむの時間だね。

坂道多いから
ディーゼルほしい・・・・でも規制地域内(
各メーカーさん石原さんを納得させるディーゼル作ってください(;つД｀)

>>732
坂道多くて、でつか。
現在の排ガス測定モードですり抜けられちゃうと、それはそれでイメージ
下げそうですよね。

ディーゼル規制が厳しくなるって世の中が盛り上がってる時期に、
規制地域に指定される確率の高い人口過密地域に住んでいながら、
新車登録が１０年以上前のディーゼル中古車を買う神経が理解できない。


某知事が悪いだって！？、旧国鉄が悪いだって！？、不正軽油が悪いだって！？、
乗れなくなる可能性が高い車体を敢えて買った貴様の責任。
いま流行りの自己責任ってやつだ（ｗ


財産権が侵害されただって！？
おいおい、貴様は１０年以上前のディーゼル車を一体いくらで買ったんだい？
どうせ１０、２０万ってとこだろ。
２００、３００万出して買った香具師から見ればチャンチャラ可笑しい話だよ。

>>734
あんたの身の回りにそんな香具師でもいたのかい？
あんたもトゥアレグV10ディーゼルに乗せてあげようか？

排ガスがクリーンってことでディーゼル（中古）からＬＰＧ（中古）に乗り換えたんだけどね、
ユーザー車検の時、排ガス検査で落ちてショックだったよ(´･ω･`)
なんか、ガソリン車もニッサンのＶＧが平成１２年度排ガス規制？パスできないから廃止になったりしてるし、
この国は新車のガソリン車しか認めないようになると思って覚悟＆諦めモードだよ。

どの書き込みに対応してるんだろうな

ＬＰＧならベーパライザーんとこでちょこっとアイドル濃度を
替えられるので事前チェックしなかった736の負け。
別にＬＰＧを擁護するわけじゃないが、LPGのせいではないだろう？
その話し、因果関係が繋がらないよ。
俺はLPGファンだけど・

おっと、>>734の事ね

俺はディーゼル好きだけど、最近の排ガス規制の強化には賛成。
今まで乗ってたハイエースワゴンは規制にひかっかって廃車した。
今はガソリン車だが、次は規制をクリアしたディーゼルに乗りたい。

>>740
ディーゼル好きが規制強化に反対する理由はないべ
それに見合った技術の進歩自体が興味深いしな
まあ後付けＤＰＦが目詰まりしてバワーダウンするなんてのは勘弁だけどな

＞技術の進歩自体が興味深いしな

これには興味ある。
これだけ悪玉扱いされているディーゼルが
どうやって切り抜けてくるのか。

>>740 ハイエースはもうすぐフルモデルチェンジでディーゼルもＯＫ牧場

現状のあらゆる規制をクリアしたディーゼルが出たら、
ガッツを起用して「どんな規制もＯＫ牧場」と銘打った
ＣＭをやりそうな予感。

つか、キャンターガッツでやって見せろよ。
それどころではないか？

ここまで堂々と釣りをし続ける忍耐力を持った香具師なんて滅多にいないよ。
逆にとっても清々しいじゃないか。
今後はジーゼル君に対して俺も必死に対話することにするよ。

>>744
キャンターガッツのDエンジンはあらゆる規制OK牧場?

>>746　ＮＧ牧場　　（平成１０年規制のみ）

http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/truck/canter/guts/power/index.html　

>745
俺はディーゼル支持派だけど、「ディーゼルは環境に優しい」とか無定見に書き込む
のがいては、厨房に叩かれても仕方ない。これから良くなる可能性があるのであって、
熱効率が高いのと、自然着火機関だから大形化が容易、というのが現状の優位でしか
ない。

もっともジーゼル君には、ディーゼル車がこの世になぜ必要とされているのか、他に
代わるものがあるのか、代替手段の功罪も含め、よく調べてからモノを言うべきだと
思うがね。

>>744
しばらく前に見た記憶。
もっとも環境的規制は増加する一方だから意味があるとは思えないけどね。

ここでたたかれてるディーゼル乗用車も、ほとんどはＨ６適合、残り物でもＳ６３は確実に取ってる。

ちょっと古いが>>690-692

見事なコンボだね。

ラジオを掛けて運転していたら、水俣病問題をやっていた。
あれも統計的な因果が見えた時点から問題となり、科学的根拠が立証されるまで「因果関係なんぞ知らん」
と>>692のようにトボケられてたとのこと。

既出のように、ディーゼル燃焼で生成された強い酸化性を持つパティキュレートによる発がん性は既に
認められている。疫学的な検証もほぼ済んでいる。５年分くらいの情報がお留守でしたって事にして
詭弁を免罪する気かも知れないけど、上の３連発は見事な様式美を表してるので晒しておく。

>>748
敵意があって言うんじゃないが、もう少し親切というか解りやすく書いてはくれまいか？
蚊に刺されたがどこが痒いのか判らん、という感じ。

>751
わかりにくくてｽﾏｿ。

現在のディーゼルがまだまだ未完成であり、低公害だとは胸を張れないことを、
安易に「ディーゼルはCO排出量が少なくて地球に優しい」と思っている人は、
認識してほしいということ。

そういうネガティブな面を乗り越えようとするディーゼル技術開発の努力が
ここで語られれば良いのだがね。

一方、黒煙だの自動車評論家がどうのといってる反ディーゼル論者も、いい加減
「ではディーゼル以外になにが使えるのか」「その代替手段を使えば、ディーゼ
ル車よりも公害が少なくて済む」かを証明してみろ、と。

>>735

>あんたの身の回りにそんな香具師でもいたのかい？
>あんたもトゥアレグV10ディーゼルに乗せてあげようか？

馬鹿の一つ覚えのように日本に一台も無い車を、さも漏れはヨーロッパで乗ってきて、
こんないい車は無いとでも言いたげな糞のようなそこらのウンコ痔瘻車評論家の再登場か（ｗ
日本でナンバー登録したこのクソグルマが一台でもあったら、ジーゼルクソグルマの存在を評価してやるがな。
ヨーロッパで在って、日本に無いものを馬鹿のように持ち上げてる馬鹿野郎は、さっさと嘴ね。

>>752

ジーゼルの存在自体が公害だろう。
首都圏の空気見たことあるか？
あの濁った橙色のような腐った空気製造の一端を担っているのが糞ジーゼルなんだがな。
それを知っていて、東京都知事はジーゼル規制を始めたんだろう。
ジーゼル推進糞野郎ども、特に訳の分からん偏向記事載せている馬鹿痔瘻車雑誌は
ジーゼルとともにさっさと消えてくれ。
まあどっちにしても長い命じゃないからな、糞雑誌ども。

規制値からしたってHCとCOはガソリン車の方が多いからな。
地球温暖化にはガソリンの方が優しくない。
近年になって気象条件が変化していることを体感してる人も多いだろう。
コレに対してはNOｘやPMよりもCOやHCの影響が大きい。
全て自動車が元凶とまでは言えないが、大きな要因の一つだよな。
東京都のような人口密集地帯ではPMの問題が大きいし、
酸性雨も問題だけど、どちらがクリーンかは一概には言えないだろうな。
ちなみに日本では酸性雨が気象の関係で少ないらしい。
まあ、排出したNOｘの一部は地球のどこかで酸性雨になるだろうが。

>>735

そんな馬鹿車知らなくても、日本には乱狂という馬鹿車があるけどな。
黒煙吐き出してTURBOなんてバッチつけて、V8なんてご丁寧に張ってあるけどな。
ガソリン維持できない貧乏人だからしょうがねえんだろうが、結局ジーゼルのってても
ジーゼル乗ってることが恥ずかしいんだろ。

>>755

だから環境の事を語るんだったら目くそ鼻くその世界なんだよ。
ガソリンはジーゼルに比べて何々がこれこれ多いと言っても
んなこといちいち考えて運転してるかよ。
右の足が臭いか、左の足が臭いかというレベルなんだよ。どっちも臭いの。
漏れが一番ジーゼルの嫌いなところは黒煙モクモク。こんな分かりやすい
欠点も無いだろう。
じゃあ、具体的にNoxがどうの、CO2がどうのなんていっても、アクセルの踏み方で
全く違う結果が出るんだしな。
それに加えて、ほんの少しのメリット捕らえて、「ジーゼルは地球を救う」
なんて詭弁語っている馬鹿どもの存在。
で、馬鹿雑誌を見ると、ジーゼルのディメリットは全部目をつぶって、メリットばかりのたまっている
倒産等や斜眠等の幹事長辺りのように、何にも出来ないくせに詭弁ばかり語ってる香具師らと同レベルにしか見えないわけだ。
で、二言目には欧州欧州、しかも欧州には日本には一台も登録の無いこんなクソグルマもありますとか
欧州車ディーラーの宣伝まで担っている馬鹿の存在が痛いんだな。

>>756
愛車の中古のデミオの調子は良いですか？

ＶＴＥＣのディーセルはすごいなぁ。5500rpm辺りからエンジン音が変わって黒鉛がモクモクでるんだ

>>758

漏れは最近買った日産のVQ35搭載車を乗ってるがな。
何がデミオだ、モマエこそド中古の絵簿１辺りで喜んでいるアフォだろ。

まあおまいら餅付け。
そんなに熱くならずにMAXのPVでも見て１発抜いてアタマ冷やせ。

ガソリン＞ディーゼル＞＞＞＞













＞＞＞＞＞＞GDI

>>757
見た目の黒煙が嫌なら古い過流室式エンジンで充分対応できる。
しかしその前に、お前の好き嫌いなど問題にならない。

>>763

モマイのようにろくな反論もせずに捨て台詞ばっかりしかいえない糞もなんだな。
ただの詭弁代弁馬鹿野郎なんだろうだがな。
なんか具体論の一つでも逝ってから、芯で池。
つーか、さっさと回線切って首吊った方がよさそうだな。

現在の物流がディーゼルトラックの存在で成り立ってるのは否めんからなあ。
大型機関の分野ではガソリンエンジンはとうてい代替になりえないし。
エンジンの改良と、燃料の低硫黄化と、モーダルシフトとを同時進行で行わないと
成果は得られないが、現状はなかなか目に見えるように進まない……

>>764
お前の主観に対して反論してどうする？
無駄。
お前の存在が無駄。

>>766

出たな、中身も何も無いジーゼル推進似非環境保護佐々とイテマエ馬鹿野郎が。
おいしいPM３食食べて、真っ黒な肺で息も出来ないまま窒息死するのがあってそうだな。

>>765
のような真っ当な意見を拝聴する機会もなかなか無いんだがな。

>>753
ジーゼル君登場〜（はぁと）

http://www.volkswagen.co.jp/index2.html

V10糞ジーゼルは日本のディーラーに無いなあ。
何でだろう
何でだろう
何で何で何で何でだろう。








詰まらん。

RE10、10DC10、があるではないか。

ID:DWDO6nl2はきっと日本どころかおらが村から出たことがないんだよ、きっと。

んだんだ。

>>771

アメリカは逝った事あるな。
アメリカじゃバスもガソリンだったな。
つかね、ろくな反論できんから詰まらん煽りもどきで１回くらい欧州逝った事を
自慢してる香具師も糞の典型なんだろ。
ちったあましなことかいてみろ、馬鹿野郎ども。

ID:DWDO6nl2とディーゼル盲信者の煽りあいは正直ウンザリだなあ。

整備不良のディーゼル車の黒煙なみに鬱陶しいよ。

>>772
そういうもまいは1回だけのアメリカかな？
もしかしてハワイに行ったことを「アメリカ」とか言ってない？＜ﾌﾟｹﾞﾗ

>>773
そうだね。じゃあ、ID:DWDO6nl2の放置プレイ開始しま〜す。
ｽﾏｿ＜ALL（ID:DWDO6nl2以外）

>>774

そうそう、ワイハだよ（ｗ
ムグアもな（ゲラプ
ヨーニュークやシワントン位も１０回くらいしか逝っていないけどな。

>>775

馬鹿雑誌編集者もご苦労な請ったな。
後３０分でID変わるぞ。
もしかしたら漏れもジーゼル推進馬鹿に返信してるかも試練しな。
フェートンやらトゥアレグV10ディーゼルの熱い信望者になってるかもな。
何をこんな場末の掲示板で熱くなってるんだ、佐々と回線切って首攣れ。

とりあえず
ダイハツの2stデーゼルがどんな結果を出すのかが楽しみ
これに触発されて他のメーカーも本腰入れてデーゼルエンジンの改良を行ってくれれば尚良いのだが・・・・
その前に燃料の低硫黄化を本腰入れてやってもらいたいな〜

ジーゼル君ってとりあえずマジレスするとこなんかかわいくない？

結果は惨敗（ｗ
日本じゃジーゼル乗用車売れる土壌が無いの。
ツーストジーゼルなんて、大昔トヨタがエンジンの展示は行っていたが
あれが何年たっても実用化されていないところ見ると、何らかの重大な欠陥があったんだろう。
そんな歴史も知らないで物を語るアフォが痛いな。

>>779

ID変わる前に逝ってやろう。
馬鹿はとっとと嘴ね。

>>779　やや胴衣
ＶＱ３５海苔らしいがホントはＺＤ３０に乗りたかったが登録できずに
それ以来Ｄエンジン海苔がうらめしくなったとか･･･
（エルグランド海苔と決めつけたが）

ID変わってもジーゼルって感じ〜キャハ

車検の延命を図るために繰り上げて車検取りたいのですが、
ユーザ車検で普通にいけますか？

ID変わる前に寝てしまったジーゼルくん。ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ。

燃料投下


起きてるぞ、ゴルア！！
嘴ね、ジーゼルども。

さあ、寝よう。
明日もVQ35で通勤だしな。モマエら牛詰めの満員電車で痴漢に間違えられないように
通勤してる間に、ゆったりゆっくりドライブだ。
何がZD30だ、しらねえなそんなもん。

>>786
で、今日は何時まで耐えられるの？1時ぐらい？だったらあと30分だよ。

もうオネムの時間だそうですｗ

>>787
や、やっぱり寝るんだ〜ｱｯﾋｬｯﾋｬ!ヽ(ﾟ∀ﾟ)ﾉ �d�j! �d�j!

>>782の話は図星くさいな･･･　
ＶＧ３５のガソリン代の高さにいつもブスブス言ってるんでしょ　
”嗚呼これがＺＤ３０だったなら！”って

実は >>787 は熱狂的ディーゼルファン確定

>>791
そうそう。

>何がZD30だ、しらねえなそんなもん。

この辺にコンプレックスみえみえだもんなｗ

まあ、ディーゼルアンチの品位を落としめてるのは間違いないが。迷惑な話だな。

来月ハイエースがＦＭＣでＮＯｘ,ＰＭ規制をクリアした香具師出してくるね

http://ime.nu/www.e-nagura.com/hfc/bbs/img/2240.jpg
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http://ime.nu/www.e-nagura.com/hfc/bbs/img/2248.jpg
http://ime.nu/www.hiace.net/

ただひたすら淡々と走るだけならDもいいんだげとねー
でもDで燃費が良いのって少なくなったじゃん

>ID:DWDO6nl2&Hw5ygHqh
>そんな歴史も知らないで物を語るアフォが痛いな。

俺からすれば、お前は日本の自動車と自動車産業の発達の歴史について、まるで
無知じゃないか。知ってる人間は、ディーゼルの存在を軽々しく否定することは
できない。
それに2ストディーゼルがいま使えない理由、全く知らないだろ。
アンチだろうが擁護だろうが、その程度でディーゼルを語るとはおこがましい。

>何がZD30だ、しらねえなそんなもん。

現行の日産のディーゼルエンジンの存在さえ知らなくて「燃料投下」などと
イキがってるのか。ZD30の排ガス低減技術なんてのも知るわけないな。
書き込み見てれば情報源はそこらの自動車雑誌しかないってのもお見通しだ。

こいつはアンチにしてもニセ者。知識もろくにないから議論するだけムダ。

そんなこと誰もが気づいてる。
適当にあしらうかスルーした方がいい。

このスレに限っては、「スルー」よりも「スカベンジ」の方が適当だろう

>>701への反応>>703を見るかぎり己の持論に異を唱える者は自動的にディーゼル推進派認定らしいな。脊髄反射とはいい得て妙だと思うね。
その理屈で判断するとこのスレにはディーゼル推進派しか居なくなるんだが。
まあ、正義面しつつ大排気量車での通勤を自慢する様な無自覚の馬鹿の処断は閻魔に任せるとする。
しかしこのスレ、ディーゼル否定派の比率が低いな。
新規制対応の新車が発売されようが未脱硫軽油でクリア出来る規制自体に意味がないとか、酸化触媒の硫黄による腐食と経年変化にはどう対処するんだとか、色々とネタはあるはずだが。
煽り抜きでの発展的な議論をお願いしたい。

ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ云々よりも車の量的規制を行う必要があるんじゃね？
二酸化炭素の削減協定も絵に描いた餅になっちゃってるし
モチロン車が全ての悪の根源ではないんだが、非常に切迫した事態に向かっているのは確か

どんなエコカーだって所詮は大量に資源を使い二酸化炭素を出すんだし
しかもメンテ不足と経年劣化で数年経ったら凶悪な排ガス排出車になる可能性大なんだしな

>>799

>>大排気量車での通勤を自慢する様な無自覚の馬鹿の処断は閻魔に任せるとする

3500ccごときで大排気量だとよ。貧乏人は言う事が違うな。
漏れの周りはV8ばっかりで恥ずかしいくらいだがな。
大体ジーゼル嫌いがジーゼルエンジンなんか知るわけねえな。
全部黒煙モクモククソグルマなんだよ。
エルグランドも良いクルマで欲しかったがな。

>>799
こんな場末で何を発展的だ？アフォか馬鹿野郎だな。
何期待してんだよ？ハア？
漏れが言いたいのはジーゼルだろうがガソリンだろうが環境に悪い事は分かりきっている上に
絶滅寸前のジーゼル車を「環境に優しい」とか「地球に優しい」とか念仏唱えている馬鹿野郎に
虫酢が走るからちゃぶ台ぶちまけてるだけなんだがな。

>>790や>>798のアフォ釣られ野郎も、なんと表現をしたら良いか分からないくらいウンコで絶句だしな。

ここでジーゼル推進している香具師の中には間違いなく、自分じゃ絶対ジーゼル車なんか買わない車評論家と称する
輩が混じってるのは見え見えなんだが、そいつらの鼻につくような表面だけのジーゼル賛歌も、虫酸が走るぜ。

トヨタ自動車は，英Shell Gas & Power社が開発した天然ガス合成液体燃料
「GTL（Gas to Liquids）」とトヨタのディーゼル排ガス浄化システム「D-CAT
（Diesel-Clean Advanced Technology System）」を搭載した「Avensis」10台を
使って，実車走行試験をロンドンで開始すると発表した。

　走行試験「Driving Tomorrow's Clean Technology」は，新しい燃料技術を
開発するための両社の共同研究プログラムの一部。現在のディーゼル車の
エンジンを改造したり，投資することなしに低公害のGTLが使用可能であること，
さらにD-CATなどのディーゼル排出ガス浄化システムを使用した場合，
性能を落とさずに排ガスを改善できることを検証する。今後3カ月間，
GTL燃料車はロンドン地区の英国赤十字，Guy's and St Thomas's Hospital，
ホームレス保護施設，Energy Saving Trustが利用する。

GTLは天然ガスから生成する無色透明な合成燃料で，代替燃料の中でも
コスト的に有利だという。優れた燃焼特性を持ち硫黄分をほとんど含んで
いないことから排ガス浄化効果が期待できる。さらにD-CATと組み合わせることで，
ディーゼル車の排出ガス中に含まれる粒子状物質（PM）と窒素酸化物（NOx）を
同時に連続浄化する。

>>803

ロンドンで試乗会か。得意の欧州だな。
日本じゃ市場が無いからしょうがねえしな。
欧州欧州、おめでてえこった。
そんなことより、水素エンジンでも語れ。

水素エンジンは高圧縮化と超希薄燃焼が可能ということで以前は注目を集めていたな。
しかしそれは同時に多量のNOｘを排出する結果となり、
環境問題が重視されるようになってからはあまり話題に上らなくなってきた。
温室効果ガスの発生が極めて少ないという利点はやはりディーゼル同様に重視されることはなかった。

>>805
やたらとバックファイアを起こす問題もあるらしいね。

マツダの水素ロータリーは50�qしか走らないそうだけど。
BMWの水素エンジンもそんなもんなのか？

とりあえずHw5ygHqhはスルーで願います＞擁護＆アンチ双方

>803
日本でも、国策としてエネルギーの中東依存から脱却したい意向があり、天然ガス
田の開発を日本周辺やインドネシアで進めている。しかも気体は輸送効率が悪い上、
用途も限られるので、開発はDME＆GTLの生産とカップルになってるんだよね。
自動車としての実証実験は世界的にも例がまだ少ないから、どういう結果が出る
のか楽しみではある。

>805
いまではもっぱら燃料電池車の話題で出てくるもんなあ。
それにしたところで水素を安全に搭載するにはどうするか、でメーカーは頭を
悩ましているからね。

hage

三菱のディーゼル、また燃えたね。

ディーゼルは、燃えやすい、危険な、悪魔のエンジン。

ディーゼル撲滅を！

>>808
エネルギー資源として興味があるのはメタンハイドレートだな。資源量でも燃焼ガスの問題でも有望。
環境板に逝け、って話になるが。

それをとってくる技術から始まるんだがな。
失敗したら、二酸化炭素の比じゃない温室効果があるな、メタン。

ID:Hw5ygHqhってもう、おねむの時間だよね。
でもあしたもきっちりこのﾚｽにも噛み付いてくれる・・・
それがあなたのい・い・と・こ・ろ（はぁと）

>>796
>それに2ストディーゼルがいま使えない理由、全く知らないだろ。

横レスで申し訳ないが２ストディーゼルって自動車用では大昔はあったし、船舶なら
今でもあるってのは概出じゃないの？　>780がそれを知らんってバカにしてるの？

>>813
もう馬鹿は捨ておけ。
理論武装が無理だと悟って無知蒙昧＆荒らし宣言も出た事だしな。
昨日の状況で構って君には放置プレイが一番堪えるのが証明されただろ。

>814
大昔の存在を知っているから、文中に「いま」と入れたのですが…。

それとここは車板だから、船舶用とかまで視野を広げての発言ではないです。
船舶用は詳しく知らないが、大形はディーゼルサイクルが同じというだけで
まるで別物だと認識しているし、自動車用がマリンエンジンになっても、
舶用を自動車に積むというのはディーゼル車草創期くらいしか聞いたこと
ないからなぁ。

俺は後発参入なんで、船舶用の話も含むのであれば気をつけて書きます。

ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20040707AT1D2509K06072004.html

スバルのヂーゼルエンジンは08年登場らしいです。

ボクサーディーゼルね。
なんか、アイドリングで車が左右に揺れそうだな。
エッチしてる時みたいに。

スバル水平対抗エンジンって振動をお互いに打ち消しあうのがウリでなかった？

>>816
>大昔の存在を知っているから、文中に「いま」と入れたのですが…。

了解。俺は船のエンジンも飛行機のエンジンも農機具のエンジンもスレ違いだと思うんで
船舶用はアフォヴァカ扱いでもいいと思うんだが、化石みたいなものを新技術みたいに言う
アフォがいるんでちょっと気になったのね。

俺はディーゼルエンジンは大型バスだと必要悪、１〜２トントラックとかマイクロバスなどだと
グレーゾーン、それ以下はただの害悪だと思ってるので君と話が合いそうにないけど（ｗ。

>>819
スバルの水平対抗はVWビートルの真似なので、スバルに限った話ではない。空冷OHVだと
カム山も減らせて冷却楽と一石三鳥だったのだが、水冷DOHCとかにすると無駄に複雑に
なるだけってのをスバヲタはいつになったら認めるんだろうね。

>>820
わかったから煽り口調はやめれ。ひたすらおとなげない。

煽られると脊髄反射のジーゼル推進馬鹿野郎。
やんぬるかな。

>>815

ろくなレスもつけられないのにスルーが正解と勘違いの馬鹿野郎発見。

>>821
そんな事言っても逆ｷﾞﾚするだけだぞｗ
だって自分の価値観が全てなんだからなｗｗ

>>824

モマエのように他人の言う事や他人の価値観が気になる糞は
せいぜいボロジーゼルがお似合いだな。
なんせ、痔瘻車評論家はやたらジーゼル褒めてるし、欧州じゃジーゼルのシェアが
半分以上だし。
モマエのようなウンコにはぴったりの車だな、ジーゼル。

>820
現状ではディーゼルの排ガス処理とか音・振動は完璧でないからね。存在に疑問符が
つけられても仕方ない。オットー機関の発明から約20年後の発明だから、単純にい
えばそれだけ発達が遅れているわけだし、2リッター以下の乗用車用の歴史は40年
くらいのもの。必死にガソリンとの差を縮めようとしているがね。

現時点はディーゼル技術が大きな節目を迎えている段階で、これまで出来なかった
ことが相次いで可能となってきた。高圧噴射とか可変ベーンターボとかＤＥ触媒
とかこれらを統合する制御プログラムとかがモノになったおかげなんだけど、言い
換えればここまでお膳立てしてやっとガソリン並みになったのであって、熱効率以
外に決定的なアドバンテージがあるわけではない。なればこそ、これからの発達が
見ものなのです。

ガソリンも筒内直噴のように、ディーゼルなみの高価な補機類を用いて熱効率を
高める方向に動いているんだが、将来的には両者の機構的な差は意外と縮まって
きて、インフラを含めてどちらが良いかは、その時にいったん結論が出るのでは
ないかと思うね。

とりあえずこの時間は水素エンジンの話でもしてようぜ。
どうせもうすぐオネムの時間なんだし。

インプレッサＷＲＸのｶﾞｿﾘﾝ車vsﾃﾞｨｰｾﾞﾙ車でニュル対決するの何年後？

空気をタンクに圧搾してそれをエネルギーにすれば万事解決。


　　　　　　　　∧∧　　ミ　＿　ドスッ
　　　　　　　 (　 　,,)┌─┴┴─┐
　　　　　　　/　　　つ.　 終　 了 │
　　　　　〜′　/´　└─┬┬─┘
　　　　　　∪ ∪　　　 　 ││　_ε３
　　　　　　　　　　　　　　 ゛゛'゛'゛

>>829
それ、最近アメリカかどっかで作ってたね。
なんか結構な性能だったとかｗ

>>830
うん、実際売ってるしナンバーも付いてたはず。欧州ｗの方だったと記憶してるが。
てか、そういうおもちゃの車があるよな。シースルーのエンジンでピストンやらバルブがシャカシャカ動くのが見える椰子。

ＢＭＷの7なんとかって　名前忘れたけど、
それのディーゼル仕様に１回乗った事あるけどまじビビッた。
見ためただのオヤジセダンのくせに
トラクションコントロールＯＦＦでホイールスピンしまくり。
俺のＷＲＸよりか確実に速えー。

ところでNOxって本当に悪い存在なのですかね？
そもそも燃料が高温下で燃焼すれば、いつでもNOｘって出てくるのでしょう？

漏れの認識が間違いなければ、ディーゼルのPMはNOｘとトレードオフ。
NOｘが悪なら納得できるけど、NOｘはガスコンロのような青い炎だと盛大に出ているから、
別に気にしなくてもいいような気がするのですが・・・これが解決したらPMの少ない見た目に
クリーンなディーゼルになりそうなのだが・・・

>833
NOxの害はググれば出てきます。看過できないでしょ？
解決にはいまのところ、ディーゼル用NOx触媒をモノにするしかない。しかし
国内ではトヨタと日野のDPNRが、ようやく実用段階に到達した程度です。

>>834
我が国では'75年規制以降急速に姿を消したが、光化学スモッグは今ネパールで猛威を奮ってるらしいな。
昔は大都市部の街頭に光化学スモッグ発生予報の電光掲示板があったものだが。

なるほど。
ということは、欧州の最近のディーゼル車はPMが出ていないように見えるが、
これは技術が欧州の方が上か、NOｘ吐き出しているかどうかなのですね。


ぢつは、漏れのクルマの（2.5DT)EGRちょん切ってやろうと思ったのだが、辞めておこう（爆

>836技術が欧州の方が上か、NOｘ吐き出しているか

どちらも当たり。意味は少し違いますが。
まず欧米メーカーの技術力はもともと高い。NOxとはあまり関係ないけど。
いすゞなんかは、20年前から欧州に乗用車用を供給してきた実績があるから、
日本も捨てた物ではないんですよ。

欧州の排ガス規制は、日本と比べPMが厳しくて、NOxが緩い。
なのでNOxが出やすい高圧（温）燃焼をやって、高トルク・低燃費というディ
ーゼルのメリットを、存分に生かすことができたりもする。つまりNOxは相対
的に多めと見られます。
ただ欧州も今後はNOxも減らす規制になるから事情が変わってるけどね。

なんにしてもEGRレス工作をやめてくれたのは歓迎します（ｗ

>817
現在BHで、スバルのヂーゼル待ちだったが2008年…しかも欧州限定orz
アテンザディーゼルが出たらそっちにするか。

欧州と日本の夏の温度差を知ってれば、欧州並みのNOx規制では日本では困る事が理解できるはず。

>>835
結局、光化学スモッグはガソリン車から出るものが主役だったということ。
昭和の間に削減が進んだので平成に入ってからはディーゼルにも多くの削減を求められています。

>>836
そもそも規制基準が違うが最大の違い。
向こうでは１０モードなんて低速のみテストは死語
ＮＯｘは黒煙とペアの総量規制なので日本に持ってきても車検は通りません。ＮＯｘでかかります。
もっとも次の規制ではもっと厳しくなるらしい。

ちなみに１０・１５モードがよいとは思わない。
雨後の竹の子のように増えた３星ガソリン車。
アイドル付近が中心なので形だけなら結構簡単に専用セッティングが通るということです。
まあ、アイドリング馬鹿には有効かもしれないけどね。

>>840
新長期は、速度変化の過渡特性も反映する欧州流のトランジェントモードで
試験することになってる。
さらにその後の排ガス規制は、日米欧で規制値条件を統合することが考えられ
ている。そうした方が輸出先ごとにエンジンのチューンや部品を変える必要も
なくなるので、コスト低減につながるし、自動車の輸出入の幅も拡がる。

その代わりハードルも高くなるだろうから、生き残れる自動車メーカーが限ら
れるんじゃないか…という予感もある。

ま、それがきついなら業務提携なり対策済エンジンのメーカー間融通なりで
何とかしのいで下さいと。
ゼロからの出発だったマスキー法対策に比べればまだ努力の余地はあるでしょう。

窒素酸化物ってどのくらい環境に悪いのか、よぅ解らん
CO2なら地球温暖化ということで解りやすいが

光化学スモッグか、確かに最近聞かないな。漏れがガキの頃は、よく注意報なり警報なりが学校が休校になったりしたものだ。
確か学校に黄色い旗が上ったりしたな〜 妙なにおいもしたような記憶があるが、定かではない

>>843
禿同。NOxって、石油ファンヒータとかガスコンロから大量に出ていると思うが・・・

漠然とした物言いになるがオキシダントの類、ＨＣ等など大気組成のバランスを崩すものはどれも環境に悪いと言えるわいな。
見方を変えるとその中でＣＯ２は自然の自浄作用が働き易いという考え方も出来なくはない。
量的に全然おっつかないのが現実だから問題なんだが。

>>832
そうそう。一度乗ったら病み付きになるよね。
燃費とかそんなのヌキに単純に乗ってみたいと思わせるんだわ。
>>836
>ぢつは、漏れのクルマの（2.5DT)EGRちょん切ってやろうと思ったのだが、辞めておこう（爆
某三菱のヤミ改修みたいでつね。
>>838
漏れはアテンザディーゼルでてもアテンザボディデザインが好きじゃないんで･･･アウディで出してくれんかな。。

演説では「平和、年金」しか言ってないけど、
マニフェストで、ディーゼル自動車の後付装置開発をきちんと明言しているのは“共産党”のみ。

共産党に投票するぞ。

>>844
>光化学スモッグか、確かに最近聞かないな。漏れがガキの頃は、よく注意報なり警報なりが学校が休校になったりしたものだ。

ガソリン車に触媒も無かった頃は酷かったな。
最近聞かないっていうのは、つん（ry）でなければよっぽど田舎暮らしなのか？
猛暑関連でニュースになってるが。

>>>843
>禿同。NOxって、石油ファンヒータとかガスコンロから大量に出ていると思うが・・・

燃焼温度がまるで違うからなぁ…
屋外設置の給湯器まで大幅に削減されてる時代。
屋内でジェットエンジン使ってればディーゼルより大変かも。いや、有るんだってば、
発電用にｗ　勿論、飛行機のような大気解放じゃないから、排気漏れ起こさなきゃ
後処理はされてるようだが。

>>848

>最近聞かないっていうのは、つん（ry）でなければよっぽど田舎暮らしなのか？
>猛暑関連でニュースになってるが。
田舎といえば田舎。大阪南部だ。関空が見えるよ。情報源は100%大阪市内か和歌山市内のマスコミからです。
けどよ、ニュースは見かけたら必ず見たり車のラジオで聞いているが、ここ数年光化学スモッグの話題すら
聞かないよ。一般人ならともかく、こうやってディーゼルエンジンスレに出入りする人間がこれだから（爆
ひょっとしたら、>>848たんは東京？ だったら、情報操作の可能性あり。だって知事が石原（ｒｙ
逆に大阪も情報操作されているかもしれんなぁ・・・故意に隠されているとか。

>燃焼温度がまるで違うからなぁ…
　そうそう。燃焼温度なのよ。漏れは科学があんまり詳しくないので、是非エロい人に教えて欲しいのだが、
小学校の理科の授業でろうそくの炎の温度って習った記憶があるのだ。そこでは、

黄色い炎は温度が低い
青い炎は温度が高い

　と教えられたが、これは間違い？？ 良くオイルやGDIエンジンのCMで燃料が着火・爆発するシーンは
黄色かった。このシーンが正しいとすれば、エンジン内の燃焼温度は青い炎を出すガスコンロの方が燃
焼温度が高いと思ったのだがね。

　ちなみに発電ではないが、漏れも屋内ジェットエンジン・・・いやそこでは、ガスタービンエンジンと言って
いたが、A重油で動くジェットエンジンをつかう排水ポンプ関係の仕事に携わったことがあるよ。ディーゼル
はなにせ冷却系と始動系が大変なので、メンテがラクで冷却水がいらないエンジンは大流行です。
　しかし、船舶用だと思うがあの巨大なディーゼルは萌えます。ガスタービンは見た目単なる箱なので、
全然面白くありません。

>>848
>>844の言うガキの頃は日常的にスモッグ情報と向き合っていた。それと比較すると現在の稀にニュースになる程度の状況は「とんと耳にしない」と表現しても差し支えないと思うが。
そうした動向に関心が無い訳ではないがその「ニュース」については正直オレも知らんかったし。
いずれにしても差別表現まで引き合いに出すのは聡明な人間のする事ではないと思うぞ・・・。

船舶用の巨大ディーゼル
国際海事機関（ＩＭＯ）で、排気ガス規制があるみたい。

鉄道のほうでは、Switcherといわれる分野には
そういう動きがあるみたい。日本でいうと入換機
鉄道は量的にはほとんど電化されていて
幹線を頻繁にディーゼル貨物を走らせているのは、
アメリカ、カナダ、中国といったところ。
アメリカは、環境に関しては何もしないしなぁ。

つい数日前も、東北のとある中核都市で光化学スモッグが起こって、地元テレビニュースや新聞で報道されてたがな。
もしや、北国の田舎でしか起こらない現象なのか？

>>852
数十年前と違って、耳ﾀｺ杉で聞こえてないだけ。