【日本人はﾊﾞｶ】DOHC＞SOHCと思ってるやつは素人

そろそろ気づけよ。バブルのときからDOHC!DOHCってもてはやして・・・
確かにDOHCの方が高回転はパワー出るよ。高回転はね・・・
SOHCの方が低速トルクが出る事知らないのか？
上まで回すような車はもちろんDOHCにするべきだと思うけどさ、
日本に走ってる車で、レッドゾーン付近まで回したことのある車は
どれだけあるのだろうか・・・

日本車は可変バルタイとか技術で世界一だと思うけどさ、欧州車より
未だに低速トルクが細いって言われてるのは、何でもかんでもDOHCを
使ってるせいだと思う。

メーカももちろんコストが安いし低速トルクもあるし燃費も変わらないから
シングルカムの方か(・∀・)ｲｲ!!ことわかってんだけど
客の方がSOHCだと拒否しちまうからしょうがなくDOHCにしてんだよ。

必死だな
低グレード乗りさんよ

でも高回転ならDOHC＞SOHCなんだよな？

DOHC-VTEC

御前らベンツがなんでSOHCばっか使ってるの今まで不思議に思わなかったのか？
ベンチが技術力がないとでも思ってたのか？

日本車だって知る人ぞ知る名器RB20Eはシングルカムだからこそ名器(名機じゃないぞｗ）。
世界のDOHCのエンジンメーカホンダのフィットだって実用性を撤してるからからSOHCを使ってる。

まあベンツは6リッターSOHC＋スーパチャージャーとかあるし
低回転に異常なまでにこだわりすぎだがな(ｗ

カローラにハイメカツインカムが載ったときは驚いたなぁ

弁機構が優れている順では
DOHC>SOHC>OHV>SVと本に書いていたが

RB20E(・∀・)ｲｲ!!

>>2みたいなやつが日本人と典型的なﾊﾞｶの代名詞だな。

SOHCが糞って思ってるやつらってなんで
ベンツの一千万以上するグレードですらSOHCを使ってるのにベンツは糞だと
おもわないんだ？( 　ﾟ,_ゝﾟ)ﾊﾞｶｼﾞｬﾈｰﾉ
ベンツこそ高級車である以前に最高の実用車なんだよ。

必　死　だ　な
あんまり釣られるなよ

まあﾒﾙｾﾃﾞｽは最高のSOHCを、日本勢は最高のDOHCを作ってるってだけだろ。

どうせ燃料電池車になれば関係ない話だし。

メーカー側は１つの車種に対して
SOHCとDOHCのエンジンをラインナップしてるから
顧客側の用途に分けて選べるようにはしてるよ。
そういえば、アメ車はOHVが多いよな。
何でだろう？

R32スカイラインGTSにRB20DEからRB20Eに載せ変えましたが何か？
AT→MTにも載せ買えたけど。。。

>>13
良いんじゃない？別に。

車なんて走ればいいんだよ。普通にな。

普通に走るにはSOHCの方がよさそうだな

アメ車は未だに新車でもOHVが多いのはやっぱりトルクがぶっといからだと思う。
そのかわり高回転が全然回らないけどな。
燃費が悪いけどアメリカは燃費は(・ε・)ｷﾆｼﾅｲ人が多いから。

4バルブDOHCが使われているのは、点火プラグを中央に配置できて効率よく燃料が燃えるから
確かに低速トルクが細くなると言う欠点もあるが可変吸気とプログラムの設定で解消していると思われ。

同じ理由で直噴ディーゼルエンジンも4バルブになっている。

>>17
少し違うような？

アメ公は、トルクの太い車が好きだから必然的に大排気量になり
機械的な故障の少ない、OHVが使われていると思う。
それと生産ラインの関係や消費者保護法の関係が有るかも。

>>12
向こうだとエンジントラブルが本当の意味での命取りになる可能性が高いもんで
部品数が少なくて信頼性（実績）の高いOHVにしているらしい。
最も昨今はDOHC車のが多いみたいだけどね。

欧州車がそうだからなんだと言うのだ。
そんなに欧州が好きなら行けばよかろう。
どうせ>>1の国籍は日本じゃないんだろうし。

SOHC>DOHCなのはコスト、フリクションロスを秤にかけて
どちらを取るかというだけのこと。つまりそれを厭わなければ
DOHC>SOHCにもなるだろ？メルツェデスうんぬんってのはかれらが
そういう選択をしただけのこと。技術的な優劣の問題じゃないでしょ？
あと2バルブのDOHCだって4バルブのSOHCだってあるんだから・・・
ただ、>>1のいいたいことの趣旨は共感だがそういうあなたも結局はベクトル
がちがうだけで結局はスペック厨

DOHCは通販化粧品部門NO.1！

ｿﾚｦｲｳﾅﾗDHCﾀﾞﾛ
￣￣∨￣￣￣￣
　　∧＿∧
　 （　・∀・）＼＼
　と　　　　） 　|　|　ｶﾞｯ
　　 Ｙ　/ノ　　 |　|
　　　 /　） .人
　 ＿/し'　< 　>_Λ∩
　（＿フ彡　Ｖ｀Д´>/
　　　　　　　　 　 　/ ←>>23

あのマクラーレンメルセデスＳＬＲもＳＯＨＣ

>5
>名器(名機じゃないぞｗ）。

えーと、どう対処すればいいんでつか？

>>23
そりゃあんた、DHCやがな。

名機はRB26DETTだろ。
RB20Eの名器とはストラディバリは名器と使うだろ。

うちのセドリックはV6　3000ccでSOHCですが何か？
ほとんど2000回転以下で走ってます。
だから燃費がいいのでしょうか？

音
DOHC＞SOHC＞>＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞OHV
トルク
SOHC＞DOHC
パワー
DOHC＞SOHC
燃費
DOHC＞SOHC

ってイメージが。
どうでもいいけど漏れはDOHCが好きだ。

BMW＞>>>>>＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ベンシ

そろそろ気づけよ。バブルのときから６気筒ﾏﾝｾｰ！ってもてはやして・・・
確かに６気筒の方が高回転まで回るよ。高回転はね・・・
単気筒の方が低速トルクが出る事知らないのか？
上まで回すような車はもちろん６気筒にするべきだと思うけどさ、
日本に走ってる車で、レッドゾーン付近まで回したことのある車は
どれだけあるのだろうか・・・

日本車は可変バルタイとか技術で世界一だと思うけどさ、欧州車より
未だに低速トルクが細いって言われてるのは、何でもかんでも６気筒を
使ってるせいだと思う。

メーカももちろんコストが安いし低速トルクもあるし燃費も変わらないから
１発の方か(・∀・)ｲｲ!!ことわかってんだけど
客の方が単気筒だと拒否しちまうからしょうがなく６気筒にしてんだよ。

>>18が正解。環境性能を満足するには４バルブが最適解だよ。
で、プラグを真上から垂直に挿すにはDOHCが楽。SOHCでも４バルブはできるけど、
カムシャフトかロッカーアームがじゃまになる。
ファッションとか見栄の問題じゃない。

今時、それなりの車でSOHCを積んでるのって高級車なせいか、
「SOHC＝静か」ってイメージがあるけど、実際はどうなの？

旧エスクードはSOHCだけどメッチャトルクあるんだぞー
1600ccで1.2ｔ強あるのにスイスイ走るぞー

そういえば昔、雑誌の漫画で
免許取立てAT厨が「ナニそのクルマ？　シングルカム？　けっ、コッチはマーク�Uの
ツインカムターボだぜ！」と粋がって絡んできたのを
マセラッティのビトゥルボ糊が「天下のマセラッティがカムシャフトの一本ケチるわけねーだろ」と
ぶっちぎるというシーンがあった
このスレ見てたら思い出した
誰の漫画だっけ？

>>36
西風

日本人でベンツを性能で買ってるやつなんか何人いるだろうか・・・
ベンツ買うやつなんかＳＯＨＣだかＤＯＨＣだか気にしないと思われ。
『ベンツ』って名前で買ってるだろ。

>>37
ども

ドッチ？ソッチ？

日本人でトヨタを性能で勝ってるやつなんか何人いるだろうか・・・
トヨタ買うやつなんかSOHCだかDOHCだか気にしないと思われ。
『トヨタ』って名前で買ってるだろ。

つーか､ﾀﾞﾌﾞﾙｶﾑだろうがｼﾝｸﾞﾙだろうが､
味付け次第だってのを誰も言わないのか?

しかし､排ガス浄化やら燃費やらでｼﾝｸﾞﾙｶﾑに退化したﾒﾙｾﾃﾞｽ｡
言い訳がましくてなんか嫌にならんか?

環境対策技術では結構遅れてるんじゃないの?

ＳＯＨＣが悪いわけじゃないけど、売れなければ
意味ないわけで．．．

でもホンダあたりはＳＯＨＣうまく活用してますね。

トヨタがDOHC好きなのは、消費者が好むのではなくて
コストダウンのため。
一番いいエンジンは低速でもトルクがあり、かつ上も気持ちよく回るエンジン
つまり、きわめて高い精度で作られ高コストをかけたSOHC。
トヨタのコスト削りまくりの安物エンジンの基準でSOHCなんて作ったらもう・・・・ｗ
てなことで、なんとか上も回るエンジンに仕立てるためにDOHCをぶち込んで
なんとかつじつまを合わせている。

ﾊﾞｶだな､これから燃費や排ガス対策で有用なのはﾀﾞﾌﾞﾙｶﾑじゃないか｡

給排気両方に可変動弁機構入れて燃費と出力の両立だろ?
BMWなんかｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞ消しちゃったじゃんか｡

今更ｼﾝｸﾞﾙｶﾑで言い訳するﾒﾙｾﾃﾞｽは､
燃料電池に無駄に投資しすぎて内燃機関の技術力は低下の予感｡
もはやﾈｰﾑﾊﾞﾘｭｰ以外残っていない｡

フィットみたくSOHCのクセ？に
4プラグ持っている香具師は一体…謎

SOHCって６０００回転ぐらいからレッドゾーンだろ。
そんなのクルマじゃねーよな。

>>48
6800位からなんだが､何か?
ｼﾝｸﾞﾙｶﾑだからと言って燃費がいいわけでも無いんだが､何か?

ヽ(*ﾟДﾟ)ﾉ　十分ｸﾙﾏですが､何か?

飛行機のエンジンはOHCで
２７００からレッドゾーン

>>47
( ﾟДﾟ)ﾊｧ?
フィットは、ツインプラグですが？

ホンダが何故フィット系の車にOHCツインプラグのエンジンを使ったのか想像すると。
1　OHCにすることで部品点数、製作工数を減らして低コストを計る。
2　部品数を減らしてエンジン本体を軽く作る。
3　OHCにした事でフラグが燃焼室中央に配置でなくなったので
　　ツインプラグの位相点火システムで効率の良い燃焼を目指した。

この三点が主な理由になります

まあ素人の妄想ですからあまり本気になっても困るけど。

燃費がいいのを売り物にしてるくせしてDOHCエンジン。
変でつね

>>52
>>18

おいらのブブはSOHCだけど、ど真ん中にプラグぶっ刺さってるよ

>>1
なんでSOHCのほうが低速トルクがあるの？
DOHCは構造的に低速トルクを稼ぐ事が出来ないの？
DOHC、SOHCの比較だからバルブ数には関係ない話なんだよね？

>>1はいわゆる痛い子なんだよ。そっとしておいてあげて。
あんまり刺激すると変な事件起こすタイプだから、そろそろ話題を変えようか。

ＤＯＨＣがもてはやされ始めたのはバブルのはるか以前だと思うが。
後、漏れの乗ってる過給付きＳＯＨＣは、その前に乗ってたＤＯＨＣより許容回転数上だけど。
で、低速トルクもはるかに細い（過給してても）

あらま、困ったもんだねDOHC･OHCとトルクの寡多は直接には関係無ひ。
直接関係するのはストローク長だ。
例へば同じ排気量でスモールボアで極端にロングストロークのDOHCと
超オーヴァースクェアのOHCを作ればDOHCのはうが低回転からトルキーに、
OHCのはうが高回転ぶん回し型低速トルクスカスカに出来る。

ただ、DOHCはロッカーアームやら何やらが不要で動弁系の質量が軽く出来、
したがって慣性モーメントを小さくして高回転時の追従性を良く出来る。
といふのが昔はDOHCが持てはやされた理由だが、今やホンダあたりを始め
直打式では無ひ、ロッカーアームを持つDOHC(と言ふよりOHC2ヶみたひだ)
現れてきてゐる。これは設計が進歩してロッカーアームの質量、
慣性モーメントをヴァルヴに転嫁しなひで済む設計が出来るやうになったからだ。
且つ、これ式だとヴァルヴリフトが大きくとれるとか、
下手糞の整備士でもヴァルヴクリアランスの調整が楽だとかの利点が有る。

おベンシ様がOHCに拘るのは、なに、おベンシでもDOHCは掃いて捨てるほどある。
OHCといふより3ヴァルヴに拘ってゐるんだなベンシは。
4ヴァルヴ化すると排気の熱損失が大きくなり杉、
機関全体としての熱効率が悪くなる、と主張してゐる。

>>58
おやっさんが車の話してる〜！（ガビーソ

トヨタ（ヤマハ）はすごいよなぁ・・・直打式のヴァルヴクリアランス云々

ぃあ、うちのアルファ2台の古DOHCはノルマーレのﾇﾊﾟｲﾀﾞも
ツインスパーク(2プラグ)の75も直打式。

直打式の泣き所は、下手糞･素人にはヴァルヴクリアランスの調整が
非常に難すぃ、といふところにある。一応メーカ指定の値はあるのだが
熱膨張、収縮が必ずしも一定では無ひので経験がものを言ふのだ。
作業の実際は、タペット部分にシムを積んで調整する。
この時、冷間時と熱せられた時とでは当然クリアランスが変わる。
その何処でクリアランスをいくつに取るか、それにはエンジンの性格やら
設計的なものやらその個体のなにやら幾多の条件が重なって決定されるのだ。

そこで確か日産FJ20では油圧式ハイドロリックタペットで
自動的にクリアランス調整されるやうになってゐた、と記憶してるが･･･？

つひでに悪口言ふと、燃料冷却でお茶濁す国産のインチキ280psエンジンは
燃費＆環境負荷最悪の技術的敗北に過ぎなひ。

>>60
さすがランプレディ（？
トヨータは組み立て時にそのシムの厚み・枚数選択を完全自動化してるトコが凄かった記憶が
いや、今じゃ常識かも知れんけど。
ＦＪ２０以降のニサーンＤＯＨＣはロッカーアーム付きでしたっけ？

ごめんビットリオ・ヤーノか。まぁいいや。
燃料冷却ねぇ・・・独逸じゃゴルフですらナトリウム封入ヴァルヴだってのにねぇ
回しても燃費が極端に落ち込まないんだよな・・・

俺は
RB20E（SOHC　2000cc　直6）から
HAAA（SOHC　2800cc　V直6）に乗り換えた

どっちもへんてこエンジンですが最高です

キャラクターはでんでん違うけど

ランプレディはFIATなので、うちの純血種アルファはそっちぢゃ無ひです。
えー、国産の新すぃものに関してはいささかウロ憶へ。ｗ

つかね、今日は悪口言ひ放題するけど国産インチキ280ps、
燃料冷却はするわなんわ論外なんだけど、これが国産エンジンが
安く｢カタログ上｣高性能な理由。モチ、例外はあまた有る。
例へばそれこそFJとか初期のRB26DETT。
こひつらは本気のレーシングエンジンなのでインチキが出来無ひ。
そこでヴァルヴにガソリンぶっかけて冷やすやうなインチキはせづ、
ちゃんとソジウム冷却(ナトリウム封入ヴァルヴ)とかしてゐる。

欧州高性能高級車が高ひのは例へば同じ280psでも長時間連続運転が出来る、
それを本当にやられてもいひやうに作ってあるのだ。
インコネル系金属を使ったり、ソジウム(ナトリウム)封入ヴァルヴ使ったり。
更にヘッドの冷却水路を複雑に、コストを掛けて設計製造したり。
アルファなんぞ何処が高級かさっぱり分からん物件だが、ぢつはこの辺が
驚くほど金が掛かってゐる、あの古ひV6がOHCの頃からソジウム入りだからね。
一事が万事、細かひところに国産なら気が付かないやうなところに配慮と金が掛かってゐる。

一方国産は普通の安価な素材でハイパワーをひねり出す。
何度も書く燃料冷却がものを言ふのだ。これは普通に安価にエンジン組んで
エンジン制御コンピュータのプログラムに｢高回転域にはガソリンぶちまけ｣
とプログラムするだけで済むのだ。車が長距離高速移動の足として実用されてゐる
欧州と違ひ、日本ではエンジンのレブリミットすれすれを維持して長時間走ることは
まづ無ひ。また一応法律上もそんな速度はイリーガルである。ｗ
そこで瞬間風速でしか出せない280psでも文句は出なひのだ。
で、メーカもちゃあんとその辺分かってて確信犯でこんな設計するのだ。

>>5>>8>>13>>28>>64

RB20EってRB20DEよりも吹けあがりもトルクの出方もよかったよね。
好きだったなぁ

イニシャルＤの影響で洗脳されました。
拓海：AE86(DOHC)＞＞＞＞いつき：AE85(SOHC)

以前アルファロメオ１６４　Ｖ６　３．０に乗ってたけど、ＳＯＨＣのくせにいいエンジンだったなぁ

>>65
今日は呑んでないんですか？それか変なモノ飲んだんですか？
ソジウム冷却ですが、確かパルサーＧＴＩ-ＲのＳＲ２０ＤＥＴ（４連スロットル仕様）とか
ファミリアＧＴ−Ｒ（コレはクーリングチャンネルも付いてたっけ）辺りの競技ベースエンジンには使われてましたっけか。ストーリアはどうだったか・・・
国産メーカーはその辺の割り切りも確信犯的。トヨタ系は違ってたような気もするが・・・
で、燃調薄くして高回転域でデトネーション起こしてピストンが花柳病。合掌

おいおい、何だよこのスレタイは。
「日本人はバカ」だと？
このスレ建てたのは外人か？

スバルの水平対向のSOHC、アレは低速トルクスカスカだったし
最悪なエンジンだったなぁ。もう二度とスバル車には乗りたくない。

パルサーGTI-R、あれね、ランチャ･デルタを横目で見ながら安直にパクったもの。
補機類の配置とかエンジンベイ内の熱分布とか良く見て御覧なさひ、
ぐちゃぐちゃの欠陥車。ｗ　それは戦績が証明してゐる。
あれでラリー撃って出やうなんざ100年早ひ早ひ。ｗ

車はミクロに部分部分を吟味することも、マクロに全体を見ることも大事。

>>72
確かに、言われてみると散々なつーか強引な車ですな
コンパクトなボディにしたかった（ＧＴＩ−Ｒの前って２００ＳＸになるのか？）のは判るけど
履けるタイヤもないってのはねぇ・・・

ま、ウチにあるＧＴＩ−Ｒの弟分（長男はＳＳＳ-Ｒか？）もたいがいぐちゃぐちゃの欠陥車だけど
漏れはラリーする訳でもないので問題なし。

すげぇ、エロスパ殿こんな本気の人だったのか･･
ただのエロいおっさんだと思ってたら。

余り知られてないですが、エボの４Ｇ６３も（一部を除いて）ナトリウム封入バルブでつ
友人がブローさせてナトリウムダダ漏れになってますた

＞パルサーGTI-R

この車、富士重工で組み立てられてたらしいが、
無茶苦茶、組み立てしづらかったようだ。
知恵の輪のような工程だったと聞く。

RB20Eっつーと クルーだな
そんなにいいなら次はクルーにしよう

俺がレッド回したエンジン達
4AGE　4AGZ　3SFE　3SGE　1GFE　1GGE　1GGT　7MGE　5MGE　1JZGE　2JZGE　2JZGTE
CA18DE　CA18DET　SR20DE　SR20DET　VG30E　VG30DET　RB20E　RB20DE　RB20DET
RB25DE　RB25DET　RD28
4G63　4G63ターボ　
ZC　B16A　F20　H22A　E07A　　
F5B　F6Bターボ　F6A　F6Aターボ　F6Bターボ　K6Aターボ　

SRはあんま回すと危ないので8000で許してやりましたがRB20DEは容赦無く
レブにあたっても踏んでました！　

>>50
ライカミンングもコンチネンタルもＯＨＶでつ。

ところで、バルブだけでストロークは気にしないの？

>>65
スレ違いではありますが、
なぜそんなに配慮とお金を掛けてる欧州車に故障が多いのですか？

欧州車童貞が思っているほど壊れないよ

RE >>>>>> SOHC DOHC OHV >>>>motor >>>??

>>81
気候と乗り方・環境の違い
高温多湿の夏場に、エアコン掛けっぱなしで延々渋滞にはまるような乗り方は考えてないでしょうからね
そもそもえろスパのおっちゃんが挙げてるような特徴は、欧州車が壊れるといわれる部位とは関係ないところだし

てゆうかお前等、ダブルカムて…

欧州車は日本には適しないという事ですね

>>86
最近のドイツ車辺りは市販前にキッチリ日本の公道でテストして、
専用部品組んで持ってきてるみたいだから大丈夫だと思いますよ

ラテンの車はどうだか知らんが（ｗ

>>86
君はそもそもｶﾝﾁｶﾞｲをしているようだよね。
高性能(比高出力)と耐久性は相反するものだ。
スターレットやヴィッツは壊れねーが、国産ターボとかホンダの赤エンジンはぶっ壊れるだろ。
おなじだよ坊主。

>>72
ｳﾙｾｰﾊﾞｶ

独車が日本の公道でテストして、日本車がドイツのニュルでテストして、面白いですね

アルファは高性能だけど耐久性は低いのですね

ニュルでテストしたと言われる国産ターボに乗ってますが壊れません
ホンダのタイプＲもオイル消費量を点検してれば壊れませんよ

＞気候と乗り方・環境の違い
＞高温多湿の夏場に、エアコン掛けっぱなしで延々渋滞にはまるような乗り方は考えてないでしょうからね
なるほど俺のようにエアコンを幾度と使わない人間なら大丈夫な訳だ
俺の場合
冬：ヒーター全開
夏：窓全開でエアコンOFF

現行ｱﾙﾌｧはそこそこ壊れにくいんじゃないか?


つーか､ｼﾝｸﾞﾙｶﾑﾊﾞｶはどうなった?

ついでに､直打なんか乗ってるﾔﾂは変態=ｴﾛｽﾊﾟ

ヒーター全開は真夏の間違いでは

最近のラテン系は改善されてるのですね
では

>>91
いや、梅雨時があるってだけで電装系に相当なダメージが
貴方の車のリレーには、ルーカスとかマニエッティ・マレリのマークが入っていませんか？

あ、あとゴムもヤヴァイね。タイベルとかラジエーターホースとか

で、何で敗北者は荒れてるのだ？ＧＴＩ−Ｒ乗りだったっけ？

>>95
(･_･)いや､全然｡

90年代以降はｲﾀﾘｱ製だろうが､たいして問題ないだろ｡
三菱やﾏﾂﾀﾞﾚﾍﾞﾙの信頼性じゃないか｡

>>96
じゃあテーマ８．３２と１６４Ｑ４とクアトロポルテＶ８のエヴォじゃない方とに別れて
お盆の帰省ラッシュにはまって見ようじゃないか

あ、漏れはベロッサでいいです

90年代以降つってんだろがワレェ!
つったら設計年次だろうがボリャァ!!

あ、聞いた話だがﾋﾞﾄｩﾙﾎﾞでも割と平気らしいんだが?

SでもDでもいいから、カム駆動にベルトは勘弁。

フローリアンディーゼルとかはOHVでもベルトだったよね。

ﾁｪｰﾝってﾃﾝｼｮﾅｰがﾊﾞｶになったらｳﾙｻｲじゃん｡

設計年次が９０年代以降・・・ディアブロは違うよな
アグリのもらったディアブロは排気熱でテールランプが溶けたらしいが

つーかよ、
>>100
カワサキをバカにすんなよｺﾞﾙｧ！

>>101
ｶﾑﾁｪｰﾝがうるさくて乗ってらんねーんだよ!!
まだｶﾑｷﾞｱのほうがﾏｼだ｡

アグリのが初期ロットの最初も初め｡
ある意味試作車じゃねーか｡非常にﾒｼﾞｬｰな話ではあるな｡


だからな、ｼﾝｸﾞﾙｶﾑﾊﾞｶはどこ逝ったんだ｡

たらいも。ぃあー帰らうとしたら技術部長とセンター長にふん捕まって延々会議だ。ｗ
機械屋も楽ぢゃなひんだよ。ｗ

アルファはね、エンジンは相当そうとうなことしても壊れないし
10kmぐらひ乗りっぱなしても痛くも痒くも無ひ、うちのﾇﾊﾟがこなひだ10万超へた。
ヤバゐのはね、補機類。ぢつに良く無ひ。だってルーカスだマレリだ論外として
(マレリはデンソー傘下に入ったんだっけ？なんかこの頃若干良くなったとも聞くが？)
ぢつはボッシュ、非常に宜すぃく無ひ。みんな｢ドイツ｣の一言、
ドイツといふ言葉で騙されてるが酷ゐよ酷ゐのは。電装は国産しか無ひ。
ファルタ(VARTA)のバッテリなんか論外だしボッシュのバッテリも突然死するし。
バッテリはユアサ、GSあたりがベスト。それでも欧州車用の若干高さの低ひのは
国産用に比べて悪ひのは何でだらう？

それと、イタリア車で悪ひのはゴム関連。ブッシュだのマウントだの
俺のはチェーンだから関係無ひがタイベルとか。本当に良く無ひ。
なんであんなに悪くなったんだらう？昔はゴムだのプラだの石油高分子化学製品は
ドイツ論外、日本まだまだ、アメリカかイタリアだったんだけどなぁ。

錆は今の、と言ふか80年代半ば以降のアルファは国産･ドイツ車より錆びなひ。
理由は70年代に酷ひ目に合って、80年代頭に専用のプラントまで作って亜鉛鋼板を
無駄なほど使ふやうになったから。

オーバーヒート、元々アルファは一部(古ﾇﾊﾟｲﾀﾞとか)除いて
基本的にオーバークール気味。しかしもしかしてウォーターポンプの設計吐水量が
比較的高回転用の設定になってゐるかも知れなひ。ちまちま動く渋滞はきつひね。

カムギアの方が遥かにうるさい予感

>>103
訂正　10km×　10万km○。　なんぼなんでも･･･｡(爆

つまりだな､ﾎﾞｯｼｭで使えるのはﾀﾞﾙﾏﾋｰﾀｰくらいだって事だろ｡

そうだボッシュを忘れておった
独逸の科学技術力は世界一ィィィ！とかいったやつＬジェトロフラップ貼り付けの刑

>>104
今日の帰りホーネットと抜きつ抜かれつで帰ったが
ミャーミャーうるさすぎ

>>99
最近は、チェーン駆動が復活して来たぞ
>>100
ベルトが切れてエンジンがお釈迦になるよりは、マシ我慢しろ。

>>108
いや､板違いなんだが｡ﾊﾞｲｸの話だ｡
うるせーんだよ､ﾏｼﾞで｡乗ってたし｡

ｸﾙﾏのはｻｲﾚﾝﾄﾁｪｰﾝの出来がいいのか知らんが､そんな気にならないな｡
ｴﾝｼﾞﾝ､ｺﾝﾊﾟｸﾄに出来るし｡悪くない｡

>>103
それでもスエーデンのボルボには勝てない罠
740あたりはいまだに錆の少ない車体が多い訳だが

ボルボあたりは融雪剤対策とかしてるんだろな
イタリアも北は雪が降るがごく一部だからなぁ

ヴォルヴォねぇ、あれは錆びなひねぇ。
なんでかってえと、欧州の多雪地域では融雪剤として岩塩を撒くんだな。
こんなことされちゃあよほど防錆しなひと持たなひからね。

>>110
そりゃキルナ鉄山で取れた良質の鉄鉱石を丹精こめて鍛え(略
アウディやらＶＷも１２年保証とかしてるしな
でも最強は魚市場仕様のハイゼットトラックだったりする訳だが

>>103
それでもアルファってボシュ大好きなんだよなあ。それが順に壊れる鬱。
ところで上のほうであなた「アルファV6はSOHCのころからヴァルヴ云々」〜って書いてたよね。
そもそも凝ったヘッドにしてるのもわざわざ1本カムシャフトを減らしたいがためなんだよね。
カムシャフト重いから。
それを捨てて最近全部DOHC化してるのはなんなのかと小一時間（ｒｙ
排ガスとかしかたないのかもしれんけどさ…。

意味ないドイツ信仰はやめてほしいね。
おおかたのドイツ製品は仕事で付き合うとほんま投げ出したくなる。
連中、欠陥は認めたがらないし。

赤帽サンバーのエンジンはテスタ･ロッサらすぃが？ｗ

つか、肥桶積んで走る営農サンバーも腐る環境劣悪だけどだうなの？ｗ

錆びるよ､普通に｡

ヴァキュームのタンクの内面も何らかの処理してあるんだらうね。ｗ

ｽﾃﾝじゃないんか？

赤坊さんバーのテスタロッサエンジンはＳｔｉ謹製だと聞きますが・・・？

で、営農サンバーもハイゼット桃太郎も錆びますな
いや、魚市場仕様は亜鉛鋼板＋防錆塗装＋アンダーコートベッタリらしくて。
漁村に行くと、荷台全体をステンにしたりＦＲＰ塗り込んでるのも良く見ますな

つーか､頭軽くしたいなら
ｶﾑ一個外すなんて姑息な事せんと｡

いっそOHVでいいじゃないか｡

ぢつはアルファV6のOHCは半分OHCで半分OHVだ。

訂正、半分DOHCで半分OHVだ。

>>119
焼け石に水｡

ｽﾊﾞｦﾀ神話を信じてるのか?

>>121
ﾛｯｶｰｱｰﾑが長いのか?

俺の車カムなんかねーよ

軽トラで訳わかんねぇのってえば、三菱だっけ？の
｢楽きぃ｣。読めなかった。ｗ　｢たのきい｣ってなんだ？ｗ

ﾛﾘｰﾀは(・∀・)ｶｴﾚ!

らっきぃだろ｡

>>126
らっきぃと読んでやれよ・・・ラッキィ池田

>>127
２ストかもよ

>>124
吸気側はDOHC直打式、排気側はヘッドの上を走る短ひプッシュロッドが
小さいロッカーアームを押して、それが排気弁駆動。

ﾛｰﾀﾘｰ(´･ω･`)

ﾀﾞﾌﾞﾙｻｲﾄﾞｶﾑｼｬﾌﾄにすりゃ問題無いか？

ぃあ、最近になって気が付ひた。ｗ＜アンラッキィ池田

あぁ､途中押し棒かますのか｡
まんどくさい仕事してるな｡

ﾛｯｶｰｱｰﾑ伸ばしただけじゃ問題なんかな？

>>131
ｻｲﾄﾞｼｰﾙに気をつけろ!

>>135
ｻｲﾄﾞかよ

日本のＤＯＨＣ神話は、ターボが多いってことも一因だと思うけど。
ターボだと、少しでも給排気抵抗を減らしたい。
多少の重量増加は、有り余るトルクが打ち消してくれる、ってとこだろ。
いい例は、660cc最初のレックスのSCが、SOHCで、ワークスやTR-XXと充分
肩を並べてたってとこか。SCはターボより確実に過給してくれるし、
シリンダー１個多い分、重量増の方がデメリットとも考えられる。
もっとも、その後ヴィヴィオではDOHCにしたが、それは市場の声も
受け入れた結果だと思ってる。

さて､妙に噛み付き気味にﾚｽ返してきたが｡

今日はご機嫌だ｡


ﾛｰﾀﾘｰってちょいちょいｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙの形状変えてきてるけど
いまだにﾍﾞｽﾄな物が完成してないって事なのか?ﾏｼﾞで｡

今売ってるかどうか知らないが、中国製の長江？だったかな。ってバイクは再度バルブだったな。
ほんの10年ほど前に雑誌で見たが

BMW75のｺﾋﾟｰだろ?

まだあるよ｡
ﾄﾞﾆｴﾌﾟﾙやｳﾗﾙのほうが高性能で､そっちがよく入ってるみたいだけど｡

というか、問題はバルブの挟み角やら燃焼室形状。
DOHCはその辺りに自由が有る。
トヨタの全車種DOHCは燃費を稼ぐ為の物らしい。

>>138
ﾛｰﾀﾘｰはまだまだ未完成です
レシプロが先に姿を消す予感

そういや､ヘミは完全に廃れてしまったな｡
半球のが風味の有るｴﾝｼﾞﾝになるらしいが､そこんとこどうなのよ？

ｴﾛ師匠｡

やっぱり一番良いのはＯＨＶだと思う。
機構的にシンプルだし、コンパクトにできるしね。









そんな私はＤＯＨＣ　Ｖ８　5000cc乗り　メンテを考えると気が重くなる。

＞与太のDOHC
廃メカツインカムといふ全然回らなひDOHCとか。ｗ

>>141
ハイメカツインカム

ｽﾎﾟｰｼﾂｲﾝｶﾑって聞かなくなったね・・・

別に､燃費と環境性能が優れてんなら
ﾊｲﾒｶだろうが別にいいじゃん｡

ﾏﾆｱに商売するようなｸﾙﾏじゃねーし｡

>>141
全車種つーことは無いでしょ。ハイメカツインカムの話？
でも今ハイメカ(略ってシザーズギア駆動の香具師に限らないんだってね(´･ω･｀)

>>144
Ｇ５００乗りの方でしょうか？

＞逸見ヘッド
ぬぅ、燃焼室形状とかいろいろあるんだらうけど･･･｡
つか、アルファV6、おんなじボア･ストロークでも
それこそ屁実のOHCの頃より今のDOHCのはうが下のトルク感が
薄くなったやうに感じるのは何故？ｗ

ハイメカツインカムでターボつけてるのってあった？

>>151
スターレットあたりがなんやら-FTEとかいう型番だったような気がする

>>151
5E-FTEだったかな、ターセル・コルサ辺りで型式から読み取るにハイメカのターボがあったような。

>>150
と自分で振っておひて自分で答へ。ｗ

2ヴァルヴから4ヴァルヴになったせひだ。

OHVやSOHCは高回転でパワーを稼げないので仕方なく
中低速エンジンになっているだけでOHVやSOHCだから
低速トルクが出るというわけではない。

つーか、ヘミスフェリカル
ロッカーアームとプッシュロッドの長さをIN/EXで変えて
セミ・へミなんてのもあったな。パンテーラやらに乗ってたクリーブランドだったっけか。

半球だと､燃焼がゆっくりぼんだから
高回転は苦手でも､低速からの風味がいいんだと｡

なんかに書いてあったが｡どうなのよ？


>>151
ｽﾀｰﾚｯﾄ


敗北車ばっかり強いなｵﾚ様は｡首吊りたくなってくるな｡

>>155
低速トルクなんて捨てたらすっきりするのに・・・

>>155
ｱﾎか｡

スタタボが敗北車か？

＞157
半球は始動性が激悪
おれのMD２２は１発で掛けないと地獄・・・

>>160
あれは怖い車だよなぁ
乗ってる奴尊敬する

8バルブDOHCはどうよ。
オーナーの意見を求む。




っていうか昔プレリュードのCMのNR750がゲストで出ていたがNRの価格はプレリュードの1,8倍位だったよな。

>>160
違うんか？
いまやゴミのように扱われてるからな｡乗ってたらｽﾏﾝ｡
ｸﾙﾏは悪くない｡おもろいｸﾙﾏだな｡

>>161
そんなﾓﾝなのか?
ただ､ﾃﾞｶｲｷｬﾌﾞ入れてるからじゃなくて?

つーかＭＤ２２が何なのか分からん｡

昔のトヨタのエンジンで、18Ｒ−ＧＵってのが有ったのだが、
一応ＤＯＨＣで４気筒、１シリンダーにバルブが２個、
今や、ＳＯＨＣで１シリンダーに４バルブ付いてるのは当たり前。
やっぱり、ＤＯＨＣのほうが高性能か？

>>162
怖くないって､ﾏｼﾞで｡
突っ込み過ぎなきゃ､立ち上がりでｼﾋﾞｯｸごとき問題ない｡
しかし､ﾎﾞﾃﾞｨのﾔﾜさだけはどうにもならんね｡

再度ばるぶ

>>164
＞いまやゴミのように扱われてるからな｡乗ってたらｽﾏﾝ｡
ｲﾆＤ狂いのＦＲ厨房が叩いてるだけだよ。
あ、でも俺の車はスタタボじゃないよ。欲しいと思う時はたまにあるけど。

ﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ

>>166
シビックだって剛性は似たような物だろ。
ただ、スタレのパーツはもう新品じゃ手に入らないだろうなぁ。

>>166
ぐるぐる回りそうで・・・
あれはコントロールできる気がしない

>>171
ホイールベースはハチロクとあんまかわんないような気がするけど……

正確な数字知らないから、間違ってたらｽﾏｿ。

メンテナンスが楽なOHVをもっと日本車で増やして欲しいと思う

2000OHVディーゼル（排ガスはクリーンに）で５０PSの大衆車とか
耐久性とメンテナンス重視で

漏れのマーチはゴミ以下だなorz

>>163
数年前までのってたよ。２Ｔ−ＧＥＵのちょいいぢり。
低速トルクは太いが上は７０００回すのに苦労するくらい。
まぁ１８Ｒ−Ｇよりはまだましだったらしいけど。

で、ＮＲは５２０万だったっけか。ＤＯＨＣ８ヴァルヴだな。頭悪いというかなんというか

>>159
おやおや、図星をつかれましたか？

>>169
ＳＳ20？

>>174
それを言ったら三菱の軽で(しかも550時代に)５バルブってのも相当頭悪いような。

OHVの方がVVT作り安そうだな。

>>170
あぁ､EGは弱かったな｡ただEKになって激変したからな｡
あれは速い｡
>>171
いや､回らんて｡
下りでええ塩梅でｹﾂ振りながらｺｰﾅｰ抜けるとｷﾓﾁ(・∀・)ｲｲ!
突っ込み負けるが､立ち上がりならｼﾋﾞｯｸにも勝てる!

>>173
ﾃﾗﾉ乗れよ･･･

ＭＤ２２ってホンダのＸＬＲでいいの？アレってキックスタート？

>>177
俺たちも基地外・・・あいつらも基地外・・・
皆基地外だ・・・（うろ憶え
５ヴァルブ残してるのって結局フェラーリとヤマハだけ？

先生!

MD22ってなんですか!!

>>180
ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰ立ち読みした限りではそうらしいな。
ﾔﾏﾊと馬

YZFﾏﾝｾｰ!!



・・・っと、板が違ったようだ

>>180
三菱もまだ作ってる。しかも軽４気筒で。

>>184
三菱ってへんなもん平気でつくるなぁ
1.6リッターV6とか

>>184
だから去年消えたんだって｡

>>186
会社も消えそうだなぁ

少なくともｴｸﾛｰﾄとﾌﾞｰﾚｲには消えてほしいなぁ

>>186
あ、ホントだ。ｺﾞﾒﾝ。

アウディも持ってなかったか。5バルブ。

>>190
おお｡

座布団5枚持ってきて!!

>>188
フロントグリル
あれは社内の奴はｶｺｲｲとか思ってん出してるんだろうか・・・

>>192
コルトは許せるがランサーは(略
個人的にはＲ２の方が生理的に受け付けないんですがね

>>192
スレ違いだが(でもねーか、K6Aもツインカムだし)、JB23-4の横向きグリルも
下品で嫌。初期型の縦スリットに戻してくれ。

MD22はXLR

4バルブOHVRFVCヘッドXLXから始動性激悪だったのに最終モデル迄改善されず。
同じ設計のDOHCのクラブマンはセルスタートだったのでよく分からん。

>>195
４スト単気筒ってダメなんですかねぁ
ＫＬＸも初期型は(略

まあ高回転行きの慣性マスにこだわって居たらホンダのロッカーアームのDOHCヘッドは説明できんし、
ドラッグ界の最高カテゴリのトップフューエルクラスは8LOHVだし。
OHVでもDOHCでもレースエンジンは存在するから実用上大差無し。

DOHCにするのは希薄燃焼させる為の火炎伝播とスワール効果を生み出す為の物と捕らえた方が良いよ＜TOYOTAツインカム

スレタイから行くとヨタエンジンがフンって事?
ハイメカツインカム

>>196
普及の名車、スーパーカブは４スト単気筒ですよ！

ハイメカはそれはそれで意義が有る。
安く、適当な設計　これで低燃費、そこそこの出力が発生する＜正にエコノミーな実用車向きのエンジン＝大衆車やバン向け

今更、ＤＯＨＣがどうのこっていう時代じゃない

まぁヨタじゃなくてVW辺りがつくってたらもっとﾏﾝｾｰされてたかもね
>>ハイメカツインカム

で、OHVの超低燃費車って実際実現可能なんだろうか？

>>201
時代はDOHC VS　ターボ？

＞203
それは極めればムリ
VWの超希薄燃焼のディーゼルはDOHC.
まあエコを追求するとDOHCのディーゼルに行き着く（現段階では）

>>48
俺の愛車はＳＯＨＣですが１００００r．p．m．回りますよ。ノーマルですけど。

ＯＨＶでも１００００r．p．m．以上回るエンジンがありますよ。

ただ、超希薄燃焼をさせるとCO,HCは減るが燃焼温度が上がるためNOxが増える。
触媒をNOx除去に特化させて効果的に除去出来たらもっと燃費の良いエンジンが出来るかも。

>>206
OHV
ﾆｻｰﾝA型エンジンとかか

＞206
A-12もL28も10000rpm位は簡単に回るよね。
っていうかシボレーのビックブロックも10000位回すチューンがざらにあるし

>>208-209
バイクなんですわ。エリミネーター１２５。
ピストンスピードで見るとたいしたこと無いんですけど。１７ｍ／ｓ程度。

ツインカムだとレブリミットが１９０００ｒ．ｐ．ｍ．というものがあります。
タコが２２０００ｒ．ｐ．ｍ．まで刻んである車種もありました。

単なるＤＯＨＣよりもデスモの方がいいな。
車は無理だがバイクならなんとか。

ベンツのV6はSOHCからDOHCになったね。
DOHCの方がVVT等のデバイスが付けやすいからかな。
直4は元からDOHCだったし。

DOHCの利点　燃焼室形状の自由度　　　のみ

SOHCもDOHCも吸排気バルブの面積は同じだけ取れるからピストン速度の限界の方がバルブの限界速度を超える事はまず無いから（サージングは有るよ）出力の面では大差無い。
最近は直打でラッシュアジャスタを使って静粛性を追求するのもDOHCの勝ちだな。

ツインカム？カムシャフトたった二本かよ！
カムシャフトが３本のエンジンだってありますよ。

>1
禿同。　
燃費指向の超ロングストロークのＤＯＨＣって意味が無さそう。
狭いボアに弁の穴を増やしてもなあ。
カムやシャフトが多いとメカニカルロスが増えて燃費が悪化。

>205
戦車は昔からＤＯＨＣのディーゼルだ。

>213
漏れの記憶が正しければ、昔はトヨタのツインカムだけラッシュアジャスタが付いてなくて
現場で工員が合いそうな寸法のパーツを経験で選んで組み立ててたそうだ。
故障すると一般の整備工場で直せないので大変だったらしい。
ラッシュアジャスタがあれば、パーツの誤差を吸収して、ほぼ無調整なのに。
それと、当時はトヨタの４バルブよりも日産の３バルブの方が性能が良かった。ｌ
タイミングベルトが切れたときにピストンがバルブを叩いて折ってしまうので
４バルブなのに性能が上げられなかったようだ。

昔、三菱の軽自動車で、５バルブの「ダンガン」という名の車があったなあ。

ヤマハ？はバイク用にオーバルバルブのＳＯＨＣを作ってたっけ？
バルブが楕円。

トヨタがW型エンジンを作ったら、ハイメカシックスカムとでも謳うんだろうか。

>>217
Ｖ型エンジンでもハイメカツインカムと呼んでますが

しかしトリプルカムシャフトなんてイタリア人の発想は突飛だ。

ＤＯＨＣはもともとセンタートーチの為にあったのだが、
今はインジェクションが一般的になったので、センタートーチの必然性がない。

また、空気が薄くて失火が多い飛行機エンジンの真似したツインスパークや
日産の昔のＺ型エンジンがあったけど、圧縮したあとにインジェクションすれば
ツインプラグは不要。

エンジンの馬力が大きい車の方が速いと思ってる馬鹿も多いな。
車軸に伝わる馬力はミッション次第なのに。

１トンの車を時速１００Ｋｍで走らせるのに必要な馬力は約３０馬力。
普通の人が普通に毎日乗ってるときに使ってる馬力は１８馬力以下しかない。

最大馬力が小さい（低速トルクは太い）マーチの低グレード車に、
交差点グランプリで負けた大パワー車が多かった。

>>219
>１トンの車を時速１００Ｋｍで走らせるのに必要な馬力は約３０馬力。
>普通の人が普通に毎日乗ってるときに使ってる馬力は１８馬力以下しかない。
これ知らなかったよ
教えてくれて�dｸｽ

誰か三本カムシャフトのドゥカティを所有しているｏｒ展示されている博物館等を知っている人はいませんか？

アンダーパワーな車でもギアチェンジを忙しく行えば速く走れる。
これ、アルトワークスの法則。

ＤＯＨＣは高回転でパワーが出るかわりに、下の回転域が弱いので、
高回転数をキープしてギアで変速して加速する。

一般のオートマは低ギアで高回転数のパワーバンドを有効に
使ってくれないので速く走れない。
よって、マニュアル車の方が速く走れる。

ＦＦよりＦＲが速いと思ってる馬鹿も多い。
ラジコンやってる人ならＦＦや四駆が速いことを良く知ってる。
ＦＦは駆動力が道路に伝わってるときは安定して速い。
コーナリング中にブレーキ踏むと前輪に加重がかかり、後輪がスリップするので
コーナ内側にタックインする。アクセルをぐっと踏むとコーナ外側に車が出る。
コーナリング中に滑ったらステアリングでなくてアクセルワークでコントロールすると
速く走れます。

ＦＲはドリフトしやすいのでおもしろいが速く走れないよ。

で、馬鹿が良くする間違いは、
ＦＦ車でコーナリング中に、コーナ内側にぶつかりそうになって
あわててブレーキを踏んでしまうと、そのままタックインしてぶつかる罠。
ブレーキじゃなくて、アクセルを踏むのだ。

時速１００Ｋｍで走ってるときの回転数が２５００rpm以下は良い車。
３５００rpm以上はダメな車。（軽を除く）

日本車で低速トルクがないと１つとして、1.5ℓクラスぐらいだろうか・・・

昔あったうちのサニーは1.5ℓDOHCで105馬力ぐらいだったけど、
なんて車か忘れたけど欧州車の1.5ℓSOHCで75馬力ぐらいのやつより
全然低速トルクがなかった・・・
欧州車のエンジニアはホントよくわかってるわ。

日本はまだカタログ重視のセッティングしてるの多いと思う。＜燃費もな。
欧州車はスペック見ると燃費悪く見えるけどたいてい同クラスだとわずかに
日本車より燃費がいい場合が多いんだけどな。

>>223
コーナー内側にぶつかりそうになったら、ステアアングルを緩めるのだ。

いいか、ＦＦでテールがブレイクした時に、アクセル踏むなよ。
フロントのコーナリングフォースを減らしてアンダーにしたいつもりなんだろ。
大きな誤解をしているぞ。
ＬＳＤの強力な車種だと命取りだからな、安易に「ＦＦはアクセルオン」なんて馬鹿は言うなよ。

いいかい、ステアアングルをそのままにした状態でアクセルを開けると、コーナリングフォースは確かに減る。
ステアアングルがかなり大きい状態ではトラクションが掛かることによって、その方向に車体を引っ張ってしまう。
ＬＳＤが効くＦＦなら顕著だし、後輪駆動で言うところの「アクセルオンによるプッシングアンダー」を想像すると判り易い。

すると、どうなるかというと、車体全体で見た時には更に横Ｇが強くなってしまう。
フロントがトラクションによってより強いコーナリングフォースを作る為。

言うまでも無く、それまで限界にあったリアは、ますますサイドフォースを強く受け、加速度的にスリップアングルを増やす。
こうなるとスリップアングルの増加によって、転げ落ちるようにリアのフリクションが減る。
結果はヨーの発散、すなわちスピン。

確かにアクセルオンによって過剰なフロント加重をリアに移す事も出来るが、上記の場合はそれを上回るスリップアングル増加となりうる。
リアが限界に達している場合には、安易にアクセルオンしてはならない。
何故、このような間違いが時々２ｃｈに書かれるのか不思議である。
流行り文句のように、「ＦＦでは尻が出たらアクセル」、ってのを見かける。
例の漫画にでも書いてある文句なのか？

↑
っていうか、普通公道レベルじゃあアンダーが出てからアクセル戻すだろ。
それでブレーキについ足を乗せてしまいスピン。
長文の説明に書いてあるほどのGをかけているやつが同じ道を走っていたら恐ろしいぞ。

っていうか内側かい！

低速トルクの大きさはDOHCとSOHCの違いよりも吸気管の
形状の違いの影響の方が大きいと思うが。

>>229
無くなると（ｗ、影響は大きくて、低中速域以外でも悪い方に逝く場合もあるしね

低速トルクはカムシャフトの本数なんかに依存しないね。
ピストンストローク、燃焼室形状、バルブの挟み角、給排気バルブの形状によるスワール・・・etc

>>219
>１トンの車を時速１００Ｋｍで走らせるのに必要な馬力は約３０馬力。
>普通の人が普通に毎日乗ってるときに使ってる馬力は１８馬力以下しかない。

慣性が働くので必要な出力が少なく済むのは当然だよ。
問題は停止した状態から100km/hに到達するまでには、100km/hで巡航するよりも多くの出力を
必要とすることだと思うよ。

>エンジンの馬力が大きい車の方が速いと思ってる馬鹿も多いな。
>車軸に伝わる馬力はミッション次第なのに。

「速い」の定義が最高速度なら「ミッション(トランスミッション)」というのは理解できるけど、
「ミッション次第」というのは当てはまらないと思う。
最高出力や前面投影面積もトランスミッションと同等に重要な要素だよ。

>最大馬力が小さい（低速トルクは太い）マーチの低グレード車に、
>交差点グランプリで負けた大パワー車が多かった。

馬力からトルクにすりかわっていて釈然としないけど、トルクは物体を動かすために必要な力と
言えるから低速トルクが大きければ発進や加速に有利だね。
上記の例だと低速トルクの大きさと軽い車重の相乗効果といえるね。
ただ、発進加速はドライバーやスタビリティデバイスによって結果が大きく左右されるから、
十二分に整えた環境下で計測したデータでないかぎり重視しなくてもいいと思うよ。

ところで「負けた」と言うのはどのような状況だったのかな？わたしには距離が長くなればなる程
マーチが不利になると思えるんだけど。

微妙にスレ違いなのでsage

ストローク量の大きい方が、クランクシャフトに対して遠い
地点に力点を置けるのでより大きな力を発生するからロン
グストロークのエンジンはトルクが大きい。つまり長いレン
チの方が短いレンチよりもより大きな力でボルトを回せると
言う事。

しかしながら、ストローク量が大きくなると言う事はそれだ
けたくさんの距離を移動しなくてはならないため、高速回
転させるのには不利である。

高速回転させる必要がないのであればSOHCで事足りる。
ショートストロークの場合は回転数を大きくできるので逆に
今度は吸排気がネックになるからバルブの数を増やしたり
する必要があるのでDOHCとか4バルブとかしなければなら
ないってことでよい？

クランクシャフトやカムってさ、太い方がイイよな

>>234
すごく・・・イイです・・・

OHCでもOHVでもぶっちゃけ10000ｒｐｍは回せる。
バルブ周りの構造物の慣性マスの限界速度は限界ピストン速度を超えているからね。
マルチバルブ化して給排気ポートの面積を増やした場合の燃焼室設計の自由度、バルブの配置のし易さ
その他諸々、増えた部品点数以上に開発コストが抑えられるということでしょう。

無くて済むなら、無い方が・・・

そう、なくてすむなら無い方が（・∀・）ｲｲ!!
設計の自由度が現段階でもっとも無い事に近いだけ。

点火プラグを中央に配置。
バルブの挟み角が自由。
多バルブ化し易い。

>>233

よい。

大体DOHCってOHCのバリエーションの１つでしょ？
どーでもいい。と、いいつつ今まで乗った車は全部DOHCだ。

決定的に違うのはサイドバルブとオーバーヘッドバルブ。

ロータリーディスクバルブとピストンバルブもな！

>>241
ロータリーディスクバルブは中々低速から力があってイイですよ。

会社の上司はDOHCの事を「ディーオー」と言ってます。

なんでﾘｰﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞを忘れてるのだ!!

アルファのTS16Vはノーマルなら低速あったよ。5800回転辺りから
可変バルタイの最後の一絞りの伸びは面白かった。速い車じゃなかったけど
気持ちよかったっす。
TS8VはDOHCだけど、たいして高回転は伸びなかった。だから触媒取って直管
にしたら低速スカスカだけど、3000回転からドッカンターボみたいな加速が
えられた。トータルでは遅い車になってしまったけど・・・。
今は4G63ターボ海苔だけど、低速はしっかりあると思う。ノーマルだから。

思ったんだけど、SOHCもDOHCもそんなに大きな差は感じないんだけど・・・
よっぽどへっぽこエンジンなら違いは解るけども。
俺の中では低速も高速も排気でなんとかなると思うんだけど、こんな考えは
叩かれちゃうかな〜・・・

>>243
ピストンリードヴァルヴかケースリードヴァルヴか
それが問題だ

NSR50 ピストンリードバルブ　　TZM50　ケースリードバルブ
Dio　ピストンバルブだっけ？　　YB50　ロータリーディスクバルブ　
MVX250は後続車に優しくない・・・・＿|￣|○
TZR250後方排気はカッコイイが遅い・・・＿|￣|○　　
TZR250のV型初期は故障が多かった・・・・・＿|￣|○　
ZXR400はカワサキの作った最後の400CCレーシングレプリカだった　　　

やっぱボイセンだろ?

ﾋﾟｽﾄﾝﾘｰﾄﾞ?
話にならんね（　ﾟ,_･･ﾟ）ﾌﾟﾌﾟｯ

>>汚物

つーことは､Ｒ1Ｚ最高って事だな?

アプリリアで良いじゃん。新車で買えるし

川崎はね、KDX250SR　あれ最高！

>>酢ｺﾌ

絶対75馬力も出てないからいやだ｡

>>251
いや漏れのお勧めはＲＳ５０。

２５０だったら最終Γのほうがいいよ。格好も。

それなら125がいいや｡
今更原付はなぁ｡

ﾁｮｲﾉﾘくらいならﾀﾊﾞｺの買出し用に使えそうだが｡

まあ君ら、KDXにでも乗ってみたまえ。
速いよ〜。

チョイノリ遅すぎ。どうせなら電動パッソルの方が良いや。

ていうか板違いの話を続ける癖、直した方が良いなと反省

>>254
なんだそれ？韓国版TGVか？

>>254 そうねー

2スト　最高！！

>>255
気にするな｡

Γ　もしゅごいね
鈴木は軽だけじゃないんだ

ｶﾞﾝﾏはｽｸｴｱ4以降萌えないよな?

>>253 タクトに乗れば？
かわいいよ

>>261
おまいさんは一体いくつなんだ

タクトよりミントだな。薔薇でも可

ﾊﾞｶ､男ならDJ1Rだ｡

意表を突いて水冷ﾋﾞｰﾄもｱﾘかもな。

♪う〜まれったとっきからちょ〜しいぃ　Hiのハイのハイのはいはいはい

のHiが最高
あと規制前Jog

ラッタッタ

おお、ﾊｲｱｯﾌﾟRなんてのもあったな!

今更なんだが､訳分からんﾈｰﾐﾝｸﾞだ。

♪欄〜咲きました〜欄

いやいや、パセッタも捨てがたいぞ？

ボクスンのデカ尻に萌えろ

学生の頃、アパートのゴミ捨て場に置いてあったパッソーラを回収してレストアしてたら
どう見てもホームレスのオッサンに所有権を主張され、「３千円で譲ってやる｣とか言われたの思い出した
値切りに値切って８００円＋赤いきつねで手を打ったが・・・納得いかねぇな今更ながら

まぁ、夜農道走ってて、溜池にダイブして終わったけどな

エンジンの性格と言ふが、往々にしてギア比のマジックや
スロットルカムの形状のマジックに騙されてゐる人が多ひ。

カムに乗る

>>271
トヨタは非線形（初めにグァッと開く）なんでしたっけ？＞スロットルカム
ＪＯＧにはハイスロ組んでたな・・・すぐウィリーするんだよな

貧乏でSOHCしか買えなかった人が必死に自分を自己弁護しようと
低速トルク云々〜と言ってるのは正直、見苦しい。

>>274
( ﾟДﾟ)ﾊｧ?
いまは安い車に限らずむしろSOHCを買う方が難しいような・・・

てか外車を入れるとむしろSOHCの方が高級車が多いような・・・

漫画ﾇﾄｯﾌﾟ！ひばりくんだったかに出てたナンパ師3人組で
鈴木ジェンマ(字忘れた、以下同文ｗ)、山羽沙里庵(だっけ？)と
もうひとり誰ったっけなぁ？ｗ　
苗字は分かるんだけど、本田に決まってる。ｗ

>>276
本田拓人

↑さうだ！ｗ

ＯＨＶで星２つ取れるか!?

RE＞＞OHV＞＞DOHC＞SOHC
乗ってる車の影響で

調べたら分かった、本田拓人、鈴木銭馬、山羽佐利奄だ。ｗ

この辺適宜探せ。ｗ
http://www5c.biglobe.ne.jp/~hibari/page032.html

伝説のアメリカンV8　
10000回転で700馬力って本当？

今はプッシャーロッドもアルミ合金で作れるし。＜ＯＨＶ
やってみねぇーとわからないって感じはする。

ＤＯＨＣの上を行く三本カムシャフト。
１つは吸気バルブを開くためのもの。
もう一つは排気バルブを開くためのもの。

そして謎の３本目のカムシャフト。
吸気用と排気用の間にある。シリンダーの中心線上にある。
これはバルブを閉じるためのカムシャフト。
このエンジンはバルブを閉じるのにバルブスプリングを使わない。
バルブをロッカーアームを介してカムで強制的に閉じてしまうのだ。
この３本目のカムシャフトには吸排気バルブ両方を閉じるためのカム山が刻まれている。
これがデスモドロミックと呼ばれるバルブ強制開閉機構である。
ドゥカティのデスモドロミックは最初は三本カムシャフトだった。

三本目のカムシャフトを廃し、
吸気バルブの開き用と閉じ用のカム山を刻んだ吸気側
排気バルブの開き用と閉じ用のカム山を刻んだ排気側
の２本に変更され現在にいたる。

ＤＯＨＣってDouble OverHead Camshaftじゃないよ。
(事典や雑誌でも平気で間違えてんの多いけど、そうだったら水平対向やＶ型は全部DOHCになってしまう)
Dual OverHead Camshaftが正解。
だから３本カムもＤＯＨＣってことになるんじゃナイのかな？

カワサキのエンジンにも本田エンジンにもDouble OverHead Camshaftと書いてあるが

１シリンダーに２本のカムシャフトを使用という意味で解釈した方が自然。
Dualも複数のカムシャフトを使っているからボクサーエンジンもV型も複数となってOHCでもDualとなってしまうモナ

DualとDoubleの意味の違いがわからん。同じだと思ってた。

フィアットのスーパーファイアエンジンも、ハイメカと同じシザーズギア使用だよね。

ロータスF1でテストしていた、テックフォードの5バルブジャッドV8は、カムシャフトが3本だったって話だけど
詳細知ってる人居ますか?

OHVでもストックカーレースのTV中継のテレメーター見てると、すごい高回転してますよね。

つまり､３本もｶﾑ軸置くのは重いだけで意味が無いって事だな？

285の意味がわからんな｡

　∧||∧
（　 ⌒ ヽ
　∪　　ﾉ
　　∪∪

トヨタのV8にはTWINCAMではなくてFOURCAMって書いてあったね。
トヨタのツインカムに対抗して日産のV型はQOHCと書け！とかね。

>>290
まぁ市販量産車には無意味だな。

どうせなら､ｷｬﾄﾙｶﾑだ｡

シーケンシャルVVT ＯＨＶ などとタワケたことを考えてしまった。

つーかもう､ｱｸﾁｭｴｰﾀｰで開閉すりゃいいじゃん｡

SOHCは、モノカムとかユニカムって言い方はありなの?

電磁石が有力とも言われていたが

じゃぁ､ﾀﾞﾌﾞﾙｶﾑは｢ｼﾞ･ｶﾑ｣なのか??

>>300
そうじゃなくて、"シングル"って｢一人用｣とか、｢たった一つの｣って意味だから･･･
"ダブル"は「対の」って意味があるから良いと思うんだけど。

･･･SOHCもDOHCも和製英語なの?

>>301
http://search.yahoo.com/search?p=DOHC&ei=UTF-8&fr=fp-tab-web-t&cop=mss&tab=

とりあえず､ｱﾒﾘｶでは通用する｡

つーか､ﾍﾟｱｶﾑとか?
ｱﾍﾞｯｸｶﾑ?夫婦ｶﾑ?

ﾂｲﾝｶﾑはあながち間違って無い所がﾄﾖﾀの上手さだな｡

>>289
OHVは回せない訳ではない。　カムが油に浸かってるから、ある意味強いかも。
しかし、OHVの欠点はヘッドが重いのと、プッシュロッドの熱膨張でエンジンの温度によって
バルブタイミングが若干狂うこと。

>>289
昔、本田のバイク(500cc)でOHV使ってたよ。
10000rpm近くまで回るヤツ・・・チタン製のプッシュロッド使ってたかと思う。
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/WING/19771209/

>>304
>ヘッドが重い
逆だよ。
カムが載らない分、高さを押さえることができ、重量も軽くなるよ。
Ｖ型の場合、カムが１本で済ませることができる。
しかもカムの駆動はクランク軸からギアで取り出せるのでベルトやチェーンを使う
OHCよりも安定している(原理的には)
一番の問題は“DOHC>SOHC>OHV>SV”が日本人の脳に刷り込まれていることだね。

>>304
ＯＨＶは「ヘッド」はＯＨＣより軽いと思うけど。

どのみち自分の車のレブリミットが7000rpm以下の奴は
DOHCの決定的な優位性について偉そうに語らないこと

シングルカムで8000rpmです、隊長！

EGのよさとはアイドル回転からリミットまでのトルク面積（←解説しなくても分かるよな？）
高回転まで回ればそれでよしというボンズたちは
タコメーターの目盛に自分で0でも書き足しとけばいい

だからEUではBMWの7erやアウディのA8などのクラスで
ディーゼルターボが見直されている

某米国車のV8OHVは好きだなぁ。(一回DOHCになったけど･･･)
なんともいえないあの抵抗感。
頑張って回ってますって感じがする。

結局、機構の違いなんて一般消費者にとっては好みの差なんだし
DOHCだからどうのこうのOHCだからどうのこうのっていうのは
現実問題として不毛な話なのでは？

結局スレタイ通りってことで終了？

10年くらい前のインディ500で、OHVのメルセデスエンジンの圧倒的なパフォーマンス、目からうろこでした。


以前、日産の林教授がCG誌?に書いてたけど、1980年代にSVの開発を推し進めた日産の役員が居たとのこと。
動弁系の剛性が高い、だからとか・・・!?

サイドバルブなんて、発電機やウェルダーとかになら今でもあるんですか??

5000ｒｐｍトルク120ｋ/ｍとかだったらそれはそれで良いエンジン

カムなしで7000rpmだぜ。

伝説のデ・トマソに積まれた
あのエンジンは本当にすごいの？

パンテーラ？

欧州車に積まれたアメリカンV8だとACコブラとかも有るね。

公道200ﾏｲﾙ伝説のパンテーラ
の
エンジン

シボレーのビッグブロックって2000馬力くらいまで出力が出せるよ。＜AMAトップフューエル

>>313
つーかレギュレーションがプッシュロッド有利になってたのでロッカーアーム式のDOHCに極めて近い
プッシュロッド式のスペシャルエンジンを作ってきたわけで素直にOHVと言える代物ではなかったな。

>>320
確か排気量が違ったんじゃなかったっけ？
DOHCよりもOHVの方が排気量を大きくできたはず。

>>321
メルセデスが恩恵にあずかったのはプッシュロッドエンジンに高ブーストが許されると言うレギュレーション
メルセデスの活躍で翌年のインディでは恩恵は受けられなくなった
しかし市販ブロックベースのエンジンは大排気量＋高ブーストが許されると言うレギュレーションは残った
そのため古式ゆかしいビュイックV6OHVが見直され、予選では1-2だったが
決勝では高ブーストからくる燃費と信頼性の悪さから結果は出せなかった

こんな流れ

バラして組んだりする時、DOHCヘッドって楽でいいな
簡単な構造でさ。

OHVの方が簡単だ罠。

チェーンやベルトを取らなくてもヘッドが降りる。
タイミングの取り直しをしなくて良い。

>>323
トヨタのハイメカツインカムなら楽だけどな。

>>323
楽さから言うとOHV>SOHC>DOHCだろう。
ただし、クリアランスの調整機構もあるので一概には言えないけどね。

４気筒と仮定した形式のみから言えば、
最悪は水平対向型DOHC4バルブ、クリアランスはシムによる調整、カムはサイレントチェーン駆動。
最高はインラインDOHC2バルブ、オートクリアランス調整機構、カムはベルト駆動。

かな？

>>313
船舶用クラスの発動機にはわずかに残ってたと思うけど、
高性能では無かったな。

>>313
バルブの位置の関係で圧縮を上げられないのと、火の回りが悪い(馬力が出ない、排ガスがきれいにできない)ことからほぼ絶滅したものと・・・
もしあれば一番シンプルなエンジンなのにな。

生エンジンとNAエンジンは違うのですか？
生エンジンは和製英語ですか？

生にんじんでも食ってろ！かす

で、ノーマルアスピレーションでいいんですよね？

ﾅﾂﾗﾙｱｽﾋﾟﾘﾝじゃねーの?

>>324
あ、ゴメン俺OHVやったことないわ。
>>326
シムでクリアランス調整って楽じゃね？確実だし。
　
おれは・・・ SOHCのぎっしりつまったロッカーアーム、なんか怖い。

ナチュラルですがなにか？

天然ですか?

生ニンジン大好き・・・

馬ですか？

>>2
５〜６千回転くらいしかまわさないのにDOHCのいみが無いね(ﾌﾟｯ

カムシャフト4本age

サイドバルブは問題外ですか？

ヘイポー
「アヒャン〜びっくりしたぁ〜・・」

ﾔﾝﾏｰの汎用ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ発動機は未だにSVですが?

1.6ハイメカﾂｲﾝｶﾑの車乗ってるけどレブ6250rpmｗｗｗ
ましてや5000ぐらいから鈍くて回らん！
ヨタはいったい何のためにﾂｲﾝｶﾑにしたんだろう・・・
燃費も最悪。。。

糞ｴﾝｼﾞｿage

>>342
車音痴相手に商売やってるからDOHCってだけで問題なし！

ハチロクはDOHC ハチゴーはSOHCでした。

何か意味のないスレですね?

>>342
本邦の「トヨタ発・ツインカム幻想」なんてそんなもん

センタープラグ化するためですな

4バルブにして、バルブ挟み角とか云々。

実用エンジンだから仕方ないのか。。。
実用にしては燃費がリッター１０いかないってのが納得いかない。
やっぱりヨタはだめだね
ヤマハの手借りないといいの作れないのか

じゃぁ､どこがいいと思うよ？

中低速型とか高回転型とかの味付けは、バルブの駆動方式より
バルブのタイミングやストロークの方が重要だと思うけど

1ってアフォだね、トルク特性・パワー特性なんかはDOHCでも
SOHCでもどうにでも出来るだろ、DOHCで低速トルクのエンジン
なんかメーカーなら楽勝でしょう。

そんな事より電磁駆動のバルブにしてリフト量、オーバーラップを負荷や回転数に応じて完全に最適化したら良いエンジンが出来るのに。
まあやらないと言うのはまだ技術的に無理が有るのでしょうが。

兎も角OHVもDOHCも極限の性能を追求（主に回転数ね）しなければ別に対した問題では無い。
日本車は静粛性に優れたラッシュアジャスター付きの直打のDOHCを採用しているだけ。
あとは希薄燃焼の為の設計の都合でDOHC

数か多けりゃ偉い…




民主主義の基本だ

OHVでクロスフローでセンタープラグってエンジン
昔有ったなぁ

軽トラックが国産初のツインカム搭載車ってのもあったし〜

何より昔のツインカムは遠くから音で判った

今じゃまったく意味なしツインカム

そういえばＯＨＶでル・マン勝った車があったな
ＯＨＣやＤＯＨＣの１２気筒相手にだったと思ったが

日本の自主規制の280PS位2,5lV63000ccで余裕でクリアするよ＜OHV

排気量が2000cc前後の車ならSOHCじゃパワー不足なんだよいちいち糞レス立てんな

悪貨は良貨を駆逐する‥
人類の歴史は悪化の歴史だ

>>355
フォードGT40マーク2か
つい最近だとカップヌードルカラーのパノスもOHVだった。

アルファロメオタイプのDOHCが本物。
ロッカーアームの付いたDOHCは偽物。

>>360
つまり直ぐに壊れる製品が本物かW

素人はオメーだ！SOHCがDOHCより低速トルク、燃費に優れる理由をいってみ！ﾌﾟｯ

アメリカ人ってプッシュロッド好きだよなー。

>>352
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1073438597/436-447

あと燃費よくするためのDOHCもあるよん！

なんだかんだ屁理屈たれても実際市販されてるエンジンは、SOHCの方が低速トルクが多くて
燃費も大して変わらないのが事実だろ？

>366
事実ではあるが、真実ではない。

DOHCの方が効率面で都合の良い燃焼室を作れるが、
ほとんどのケースで出力が高められ、
その分燃料食いになってしまうだけ。
DOHC化で高効率化、でも出力そのまま、ってエンジン無いでしょ。

なんかそれも屁理屈だって＾＾

効率がよくなって出力上がるのは高回転だろ。高回転の燃費が悪くなるかなんてどうだっていんだよ。
それに効率がよくなって出力があがり燃費が悪くなるのは矛盾してる。それは効率がいいとは言わない。

一般人用のは実用域での燃費とトルク（一応出力も）があれば万事OKなんだよ。

いっぱいあるよ〜！ トヨタのハイメカツインカムとか！いまの車の燃焼室は屋根型や多球型が主流。そのため最適な火炎伝播を得るにはプラグは頂点に配置する。

いっぱいあるよ〜！ そして熱効率をよくするにはできるだけコンパクトな(S/V比が小さい)燃焼室を求める必要がある。そのためにはバルブをできるだけたてる必要がある。そしてバルブを近付けるとカムプーリーが近すぎて配置できない。

そのためにはバルブをできるだけたてる必要がある。そしてバルブを近付けるとカムプーリーが近すぎて配置できない。そのため一つのプーリーで駆動し、ギアをカムにつけてDOHCにしたのがハイメカツインカムです。 さあ、SOHCが燃費がいい理由を理論的にどうぞ。。

ＳＯＨＣって、トラクターの原動機やん

>>372
( ﾟДﾟ)ﾊｧ?

ウニモグみたいな
作業車。働く原動機やん

>>355
ル・マンならバルブなしで勝った車もあったけど。

「SOHCのほうが燃費がいい」なんて誰も言ってないんだけど・・・
ただ屁理屈なんぞより現実どっちでも燃費は同じだろ言ってるだけ。

ベンツだろうが世界のエンジンメーカホンダだろうが新型車にSOHCを採用して
燃費も遜色ないのも事実だろ。

俺はSOHCをバカにしないけど（ってか、そうゆうレベルの話じゃない）プラグを頂点に持ってきたらバルブ面積は、ちっちゃくなっちゃうので…まあ、ファミリーカーにはいいけど！

トルクだすには単純にボア拡大だよね？そのため排気量がでかい車ならバルブ面積をでかくとれるわけ！慣性重量がでかいと高回転無理だけど、

５バルブＤＯＨＣターボ、イイ！
ＳＯＨＣダメダメでつね…

コスト度外視の車(あなたで言うベンツ)などはいくらでも軽量化に金がかけれるわけ。

金かけて装備満載の肥満児にして、
それを帳消しにするために金かけて軽量化。
なんか間違ってないか？



スレ違いスマン

なんだかなあ・・・
燃焼室を小さくするにはバルブを立てる必要があるう？
んなもんピストンヘッド形状でなんとでもならーな
そのためにロッカーアーム駆動のDOHCってのもあるし

ホンダはVTECがあります。それで充てん効率をあげたりしています。高回転つかわないファミリーカーには十分でしょ？ってな感じで、、フィットのツインプラグはバルブ面積を最大(そのため火炎伝播が悪い)なので双方から燃やすというエンジンです。

なかなか考えたエンジンですね！（前からあったけど）

382＞トヨタハイメカツインカムの話です。ちなみにバルブたてる必要はありますよ？ たてないとヘッドは横に長くなります、そのためヘッドの面積が大きいと放熱もでかくなり熱効率もわるくなりますけどなにか？

381＞車重じゃないです。動弁機関です。ちなみに文が上とつながってます。

ＳＯＨＣツインプラグで位相調整時間差点火なんかだとヨサゲ．

>>385
ってか廃メカツインカムに限って言えば
営業：ツインカムってカタログに書きたいよー
生技：ツインカムはコストかかるよ。ボッタクレなくなるからダメダメ
技術：じゃあチェーンも短くして、ロッカーアームも無くしちゃえ
　　　シザースギアなんちゅう戦前の技術も掘り起こしてきたし
経営：ハイ決定!!

ツインカムってさぁ、バルブ立てるっていうか(まぁ、間違っちゃいないけど)、
燃焼室設計の自由度を上げる為にそもそも考え出されたものじゃん。
で、燃焼効率追求してた初期の姿勢ってピークパワーが主目的で、
低速トルクが欲しかったからじゃないでしょ。少なくともやたらDOHCが流行してた当初は。
単に低速欲しいだけならセオリー通りボアアップするのが一番簡単だしさ。
んなモン、シングルカムだろうがOHVだろうがアメ車ばりにデカいエンジン作ればいい話。

まぁ、SOHCだろうがDOHCだろうが低速欲しけりゃカム形状見直すのが一番だと思うぞ。
ハイカムならぬローカムか？（そんな言葉があるのか知らんが）。

388＞一理ありますね！実際にDOHCがユーザーに好まれるのも、コストがかかるのも事実です。だけどメリットもありますわな！　　ちなみにシザースギアは二重噛み合い防止にひつようです(笑)

今まで作られたエンジン(４サイクル限定)で一番熱効率が良いのはHONDAオーバルピストンじゃなかったっけ？

ハイメカツインカムは名前は凄そうだけど、実際にはたいした効果はないみたいだね。
一部のメリットだけを殊更大きく見せるのはメーカーの常套手段。
火炎伝播は早い方が良いけれど、あのくらいの出力で論じることじゃないと思うよ。
ハイメカを導入した結果として、他社とさほど変わらない燃費、出力、レスポンスだしね。

紺だけ書いてですけど、ちなみにわたしはハイメカツインカム好きではありません(笑 国産エンジンはB18CspecR が最高と思ってます。

紺だけ書いてですけど、ちなみにわたしはハイメカツインカム好きではありません(笑 国産エンジンはB18CspecR が最高と思ってます。

あっ、ダブって、スマソ！

DOHCではカムの位置をずらすことで、ある程度トルクカーブをスライドさせる
ことができるというメリットはあるよね。

DOHC>SOHC>TOHC

DOHCのことをTOHCって書いてあるのを見たことあるけど。

Triple Over Head Camshaft

Twin(ryかな？

懐かしい、楕円ピストンかぁ。俺が作ってたんだよねこれｗ

ちなみにわたしはハイメカツインカム好きですが、 国産エンジンはEN07が最高と思ってます。

ハイメカﾂｲﾝｶﾑはどれだけ手抜きか良く分かった。
４AGに乗せ変えようか・・・

ここは熱いね・・・いい話で感動してます。

ところでW型ってカムシャフト何本？

>>404
ほれ！写真を拡大してみると、最左バンクの上にカムシャフトが１本見えるから全部では４本だね。
http://www.auto-g.jp/news/200205/22/newcar01/

すいません！EN07って搭載車はなんですか？無知なもんですいません！

>>406
さんばー

>>406
　プレオだよ。
サンバーとディアスとＶＩＶＩＯとニコットとネスタと
レックスとビストロにも乗っていたけど。

サンバーですか。一個前の型はブレーキが鼻糞だったなぁ↓ディアスだけどね。

1カム4ヴァルブが多少あるが、ここ的に評価はどうなんだろ？
常用回転数は特別低いとかないしねぇ。。。

>>410
いいんじゃない？
プラグはセンター配置だし、バルブの挟角もどうにでもなるし(意味なし)
外見上迫力はないけど、いまはエンジンはカバーで被われてるから問題なし。

カムシャフトなんかいらねー
2サイクルこれサイコー

ぶっちゃけRB20DEよりRB20Eの方が速かったする
しかしRB20DETよりRB20ETは遅い

男はダブルとかツインとか言う言葉に弱いんだよ

SOHCの方が壊れにくい・整備しやすいってホントですか？

>>415
一概には言えないが、違う！

>>415
　部品がすくないぶん、故障係数は減るから本当だと
おもいます。…と評論家が言ってたことを受け売りする私。

>>415
ロッカーアームとかラッシュアジャスターの有無、タイミングベルトorチェーン
によって変わってくるのではないでせうか

ふと思ったが、今時直打式ＳＯＨＣなんかないのかな・・・
カウンターフロー４ヴァルヴには無理があるしな

>>406
今のＲ２も形式上はEN07。

でも、660レックスに最初に搭載した型から、シリンダーブロックもヘッドも変わってるんで、
実質別のエンジンだけどね。

>>419 ｽｺﾌ〜氏
ダイハツのSOHC軽がそうだったかと。

正直、カムが1本でも2本でも
メーカーの技術力ならどんな味付けでもできる悪寒。

んだな。
10000回るOHVもあったし、実用型のDOHCもあったし。

まあ本田の８バルブは本当は糞エンジンだったが＜致命的な低トルク、遅い、同じ７５０では最も遅いくらい

>>419
プジョー205GTIのエンジンがそうだけど、今時じゃあないね。
最近のエンジンを見慣れてると、異様に横（エンジン的には縦？）長です。

カウンターフロー４バルブって、ああた、どう配置しろと。

壊れにくいって意味じゃ、諸々の事情を考えればOHVが一番壊れにくい。
高回転型に向かずパワーでないと言われるが、SVに比べればマシだし、
壊さないことが主目的なら必然的に低回転型のデカいエンジンになるので
デメリットはあまりない。万一、壊れても部品点数が少ないから整備もラク。

アメ車にいまだにOHVが多いのも、あながち技術が遅れているからだけとは言えない。

つか、プッシャーロッドの軽量化さえできればバルブ作動はロッカーアームＯＨＣとそんなに変わらないんじゃ。

>>422
バイクの話か・・・

>>415
国産車でいうと、壊れ難いっていってもヘッド回りが原因で(しかも形式で)壊れる
ことはまずないから比べること自体が無意味だと思う。
タペット調整にしても、今の車は自動調整が多いからこれも比べること自体が・・・

結論を言うと“気にする必要はない”ってことかな？

バイクの例

カブ系OHC＞ドリームDOHCは常識

>>422
ん？８バルブエンジン？
NRのエンジンって、そんなにスカか？

例のNRの立ちゴケ動画が如実に物語っているね、致命的な低速トルク
販売が停止した後の記事にもNR（520万）だと言う先入観が無ければ、遅い750と言う記事が有ったし。
デビューイヤーの鈴鹿でもワークスはRVFで成績優秀。
プライベート（ディーラー？）がNRで参戦、惨敗。

で、A12搭載のサニーGXのチューンドは10000rpm以上回していたし。
更に昔ならヨタハチ　VS　S800（600）も良い勝負だったじゃん。

NRは異常にフロントヘヴィーだと聞いた。

乗ったことないので実際どうかワカランが。（泣

カムシャフトなんかいらねー
ロータリー最高

>>426
今の車でタペット隙間自動調整っていくつあんのよ？
どこのメーカーもラッシュアジャスター捨ててるじゃないか〜。
重いから。

日産はGAを最初3バルブのSOHCにして売り出したが、あまりコストの差が出ないのと
センター・プラグのメリットと何よりツイン・カムと書けるので短命で終わらせ、
4バルブDOHCに変更したと言う経緯があるぜ。

>>433
> 何よりツイン・カムと書けるの・・・
やっぱこれだろ殆どのメーカーがDOHCを採用する理由って
営業的な必要性がある以外に性能的な必要性ってのは無いだろ

で、ツインカムって良く言うけどカムが2個なのか？そらオカシーべ

一気筒につき吸気・排気バルブ制御にカム１つづつでツインカムでいいんじゃねーの？

別におかしくねーべ。

カムシャフトが２本なんだべ・・・

俺のチンポ玉もツインカム！

圧倒的な燃費と走行性能を打ち出せたフィットは、
ＳＯＨＣ復権の足がかりとなるだろうか？
ホンダにしか無理かな、アレは。

結局殆どのﾔｼが乗っただけでS/D区別できないと思う。高性能の謳い文句にはなるだろうが、
実際乗ってて1本か2本かで喜憂する事なんてないだろう。性能論議になると細かくﾔﾔｺｼｲが、
日常生活ﾚﾍﾞﾙで言えばｽﾚﾀｲは正しいかなと。ﾎﾞﾝﾈｯﾄ開けないﾔｼにとってはﾄﾞｰでも良い事だ。

でもキャデラックあたりがＶ８のＤＯＨＣで
しかもＦＦになったときは驚いたな。
先進性は認めるが、アメ車の流儀ではないような・・・

>>437
そりゃすごい。オーバーヘッドなのか？

コルベットのZR-1もDOHCヘッドで樹脂製リーフスプリングだったっけ。

でもアメ車の無駄にでかいボディーにFFは室内がさらに広くて俺的には（ﾟдﾟ）ｳﾏｰな選択だとおもったが。

>>437
竿はシングルかい？
2本あったら君は神

ワシの竿の真珠もツインカム！

>>444
御見それしますた。　　(-＿-)　ﾍﾟｺ ﾍﾟｺ
ところで、ボアとストロークは如何ほどで？

20mmX20mmのスクェア

つーか今時カムシャフトで語る自体素人｡
バルブトロニック・システムが最強。




って言うのはｶﾞｲｼｭﾂ？

>>447
それよりスズキの方が良さそう。

>>440
大統領のブッシュはｱﾎｩだがアメリカのインテリ層は、環境とか省資源を考えている。
まあ単純に環境とか省資源と言うのがカッコイイという意識だろうが

なかには、石油を大食いする車に乗る事は、反米テロ組織に活動資金を与える売国行為だ
と言う理由でプリウスに乗っている映画俳優もいる。

トリプルオーバーヘットカム（TOHC）なら
超高回転でのパワーがえられるのかい？

>>448
σ（￣▽￣；のスズキのあのシステムにわ期待！

ただ、バルブ休止メカなんかを組込もうとすると・・・かなり複雑なメカニズムになりそうなﾖｶｰﾝ（￣▽￣；

>>451
あれな､単発にしか使えないんじゃないのか？

>>452
直4よりもV2の方が機構が倍になるから手間がかかるとのこと。
V2で実用化できれば直4も。

てゆうか､カム幅を大きくとる必要があるから､
V2なら問題ないが､直列となると隣と干渉したりせんの?

出来たとして､ﾎﾞｱﾋﾟｯﾁが無駄に広いｴﾝｼﾞﾝとか｡

記念カキコ

ビッグボアエンジンになるだろうねぇ〜。＜スズキのシステム

小排気量でわ難しいだろうが、アメ車並の大排気量ならなんとかなるかも？

スズキのシステムってどんな奴？
検索して見たけど判んなかった(´･ω･`)

>>457
やたら幅の広いｶﾑ使うﾔﾂ｡
また､そのｶﾑがｳﾈｳﾈにうねってて
ｿﾚをｽﾗｲﾄﾞさせる事でﾊﾞﾙﾀｲ､ﾘﾌﾄを連続可変するってﾔﾂ｡

てゆうか､文字にしにくい!

ｶﾑの幅が結構あるから､単発なら問題無いかもしれんけど
直列だと厳しそうですな｡

っと､思ったんだけど｡
三叉のﾛｯｶｰｱｰﾑつかって１ｼﾘﾝﾀﾞｰ当たり１ｶﾑ山にすれば･･･
とも思ったが｡
ﾍｯﾄﾞがｼﾘﾝﾀﾞｰﾌﾞﾛｯｸはみ出そうですな｡

スズキでは直4も試作しているみたいだけど。

ｿﾚが成功するかどうかだね｡

メーカーもいろんな事考えるねー
フェラーリはあえてバルブジャンプさせてリフトを稼ぎ出す技術を研究中だし、
あとどっかがカムの形を変えるのやってなかったっけ？スバル？

そもそも，エンジンという複雑で高度なものをＤＯＨＣかＳＯＨＣかというだけでくくるやつが馬鹿。
世の中はそんなに単純にはできてないんだよ。

>>462
だったら日本人のほとんどがバカといってるのは>>1と同じじゃん
エンジンは排気量が大きければよい50％
DOHC＞SOHCと思ってる45％
DOHCとSOHCの情報だけでは区別できない5％
こんな感じだろ

ちなみに「エンジンは排気量が大きければよい50％」の人種は
こんな自動車板なんか見ません

いや､ｴﾝｼﾞﾝは排気量が多いほうがいじゃん｡
普段使いには｡

言い方がわるいのか「エンジンは排気量の大きさしか知らない50％」
と修正

　それはコンピューターにも言えるね。
周波数が上なら良しとする人、メモリーの
種類にこだわる人、マザーボードの石に
こだわる人…。

　一般人からみたらくだらないことだよ。一般人は
今晩のおかずは何にしようかなあとか、アユって
最高だよね…とか位しか普段考えてない。
　それ以外のことをかんがえる君たちやわたくしは
おたくってことさ。

>>467
今晩のおかずや、アユに
我々が車に対するこだわりを超えて接する人だって居るだろう

君の言う一般人なんて世界には一人も居ない
何かしらに人はオタクだ

>>468
おまえいいこといった

アユの写真で今夜のおかずになりそうなのってあるのか？

>>458
ほっほぅ〜、なるほどイメージが湧きましたよ。サンクスです。
なんかやりたいことは分かりますけど他に方法無いの？
って聞きたくなる力ワザですねぇｗ

>>470
　なんかそのまんま鮎のお料理写真が
のうりにうかんだ。串刺しにされて焼かれてる
姿が･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･ おいしそうだね。秋まではまだ
時間があるのに…。

SV>OHV>SOHC>DOHCだな

DOHC　OHC　OHV　ﾛｰﾀﾘｰ　2ｽﾄ　ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ
どれが優位でもイイー！んだが、
ここのスレタイ「DOHC＞SOHCと思ってるやつは素人」
素人ってさ、大抵の連中は素人なんじゃない？
>>1の言うプロって何？
メーカーサイド？　職業ドラ？　プロレーサー？　交機？
普通、営業程度や運輸以外の配送程度、地回りのパトやサンデーレーサーなんかは
皆運転に関しては素人なんだが？

ソープのおねいさんは玄人

面白かったので全部読んでしまった、エンジンってオモシレーもんなー

プジョーエンジンは､DOHC２�gで１３７馬力しかありませんが､何か？

ﾀﾞﾌﾞﾙｶﾑでも僅か1800回転で最大ﾄﾙｸの９０％出してるんだってな｡
実用エンジンとしては申し分無いと思うけど､
なんとも面白くないと思うのだが｡

プジョー乗りは居ませんか?

>>470
写真なんかいりません。
マイク握ってるだけでエロい。

>>477
私の車は、7300回転じゃないと最大トルクが出ません

>>479
B16A？

今はどうか分かんないが、かつてある新聞で「DOHCにすると10万円程コスト高に
なる」なんていう記事を10年前位に見たことがあるが、本当かな？
それが事実だとしたらなんであのトヨタが採用に踏み切ったのか？

まぁ、今は減価償却も終わってるだろうからもっと低コストかも･･･。

>>481
４バルブをやるにわ・・・SOHCよりDOHCの方がやりやすいからなぁ〜。

４バルブをSOHCでやるHONDAの方が凝ってたんぢゃないかねぇ？

ﾎﾝﾀﾞの場合､
普通のｴﾝｼﾞﾝはOHCを使いたいみたいだな｡

やむなしDOHC化すんのは
給排気両方のﾊﾞﾙﾀｲを可変したいが為だけな気がするような｡

いや､ZCはﾊﾞﾙﾀｲ可変しませんが､何か？なんて言うなよ｡
分かって書いてるから｡



>>482
ｴﾛｽﾊﾟみたいな文体だなぁ｡

DB15やらは最高のSOHCかも知れない。

>>481
兼坂氏の本に、DOHCにすると原価が2万(かどうかあやふや)高くなるけど
売価を10万(だったか?)でき、かつクルマの横っ腹にこれ見よがしにDOHCと入れられる、云々と
書いてあった。

>>483
SOHCのZCわバルタイ可変のﾔｼ有りましたが・・・何か？ ←期待された様なので一応のってみますた（￣ー￣）ｖ

VTEC登場後・・・バルタイ可変しないDOHCわ、B20とB18Aくらいだったか？

>>485
SOHC化でDOHCより2千円原価が安くなったとか書いてあった。
どこまで本当の話かわからないけど。
数万のターボを付けて20万高で売るのがトヨタのやり方とかも書いてあったね。

馬力出したきゃ過給器。
希薄燃焼させたきゃDOHC4ウ゛ァルブ。
トルクを出したきゃハイコンプ＆ロングストローク。
高回転迄回したければピストンの軽量化、コンロッドの強化、バルブスプリングの強化、工作精度を上げる。

こんなもんよ。

まあ内燃機関の究極はマルチバルブDOHCディーゼルターボだな。
ガスタービンとか言うなよ、まだ乗用車レベルで実用段階に入ってないからな。
あ、本当の意味での高効率高出力高トルクは電動モーターだがこれは内緒ね。

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DOHCって「DQNオナニーホットなチソコ」の略でいいの?

じゃあSOHCは「精○オナニーホットなチソコ」で
OHVは「オナニーホットなヴァギ○」だな

B20ｴﾝｼﾞﾝか｡
ｽﾚの内容とは関係無いが､

あれってどうなの?
元々ﾃﾝﾛｸｸﾗｽのﾌﾞﾛｯｸに､ｽﾘｰﾌﾞを連結させてまで無理矢理ﾎﾞｱ広げて･･･
どうにもｸｿｴﾝｼﾞﾝって認識なんだが｡

ｽﾃｯﾌﾟﾜｺﾞﾝにはお似合いか｡

熱歪みなんか､互いに影響し合って酷い事なりそうなんだがな｡
そこんとこどうなの？

遅レスだけど、フィットがＳＯＨＣなのは　ツインプラグだからだと思うのだが、、、

ＤＯＨＣだとツインプラグに出来んような言い方だな

少なくとも､専用ﾌﾟﾗｸﾞが必要になるけどね｡

>>495
４Ｔ−ＧＴ改グループＢ／Ｃ用のはプラグ穴自体ちっさかったな
まぁ２ヴァルヴのままツインプラグにして勝つビッグヴァルヴ組んだからだけど

フィットがSOHCなのは「ホンダだから」です。

ところでよ､
SOHCって誰が言い出したんだよ？
OHCでいいんだろ？

63カリーナの3TGのたーぼってDOHCターボでツインカムじゃなかったっけか?
べつに専用プラグじゃないと思うがな。

とおもったら上に4Tのこと書いてあったな。

>>499
ＮＧＫの適合表見たら、２Ｔ−ＧＥＵとプラグ一緒だった気がする＞３Ｔ−ＧＴ
問題は４ヴァルヴツインスパークってことでせうか？

だから細いﾌﾟﾗｸﾞがいるだろ？

ツーストのツインプラグってありますかね?
VanVan125のヘッドにメクラ蓋がしてあったような???

かつてのF1ターボエンジンのハート415Tにもツインプラグがあったようですが
4バルブのヘッドのどこに付いていたんでしょう???
BMW M12/6は当初3プラグでしたけど。

>>501
そのための楕円ピストンですよ
な、なんだってー！(ＡＡ略
>>502
ボアと挟み角の問題さえクリアすれば、ペントルーフ型燃焼室だと何とかなりそげ

>>493
逆ＯＨＣだからツインプラグにした。

>>492
ホンダのB系ブロックって・・・
CAアコードと一緒に登場した、1800〜2000用のブロックが原形ぢゃなかった？

B20はそうだったとおもう>>505

ていうか、ピストンスピードだけは当時F1を上回っていた気がする。

それと、ブロックの話になるけど、アメ車V8のあの基本ブロック、
ねじ一本でスリーブごと取替えって多いんだよね。
ドラッグの現場でよくみた。
ものの20分しないうちにエンジンオーバーホールだし(w
ああいう合理的?つーか、繊細さを求めないけど、とにかくモアパワー
の国民性というか、ちょっと圧倒されたよ・・・。

サイアミーズブロックはそれの反対側の思想だし。

ﾏｼﾞか!?
でも、4連ﾋﾟｽﾄﾝｽﾘｰﾌﾞって無理無いか?
熱的にしんどく無いんだろか？

B16･･･B18で一杯っぽかったんだけどなぁ｡

もともと2Lチョイ迄使えたハズなのに・・・なんでサイアミーズスリーブなんか使ったんだろ？
この辺がちと疑問だ。

ストローク縮めたかったのかねぇ？
でも、CR-Vなんかに搭載するとしたら・・・ロングストロークのままの方が良かったんぢゃないかっつー気もするんだよね。

Ｋ２０ＡはＢ２０Ｂよりストローク減ったから明らかに
低速トルクが減少していて山道や高速は最悪ですね・・・

>>502
>VanVan125
あの殻が無いカタツムリみたいなヤツかな？

>ヘッドにメクラ蓋
デコンプ跡じゃないか？

>ハート415Tにもツインプラグ
あったのかも知れんが、探せた写真ではシングルだったよ。
http://www.f1greatcars-museum.com/Engine3.htm

B20って確か、ストロークが95mmあったような。
6500rpm時の平均ピストンスピードは20m/sを超える。

　　　　マニアックパワー
　　　　　　　｜
　　　　　　　｜
　　　　　　　｜
カリスマ　　　｜　　　　　　無名
--------------------------------------------
　　　　　　　｜　　　　　　　
　　　　　　　｜
　　　　　　　｜
　　　　　　　｜
　　　　　　実用性

ここにエンジンの形式を入れよ！

　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　｜
カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜
　　　　　　　　　　　　 　実用性

　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　EJ20　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　｜
カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜
　　　　　　　　　　　　 　実用性

1G-FEと1G-GE、1G-GTE、1G-GZEはどこにいれよう。

オイオイ、VTECなんぞというイカサマエンジンは実用性ゼロだろ〜、せにょーる

　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　 EJ20　　 ｜
　　　　　　　　　　 4A-GE｜
カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE
　　　　　　　　　　　　　 　実用性

>>516
結構燃費がいいが実用性ゼロか

B18Cが最高！！

　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　 EJ20　　 ｜
　　　　　　　　　　 4A-GE｜
カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE
　　　　　　　　　　　　　 　実用性









　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　３Ａ−Ｕ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　G13B



　　　　　　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　 EJ20　　 ｜
　　　　　　　　　　　　　　　 4A-GE｜
　　　　　カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
　　　　　--------------------------------------------
　　　　　　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　実用性









　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　３Ａ−Ｕ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　G13B



　　　　　　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　 EJ20　　 ｜
　　　　　　　　　　　　　　　 4A-GE｜
　　　　　カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
　　　　　--------------------------------------------
　　　　　　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE
　　　　　　FJ20　　　　　　　　 　実用性

　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　 EJ20　　 ｜
　　　　　　　　　　 4A-GE｜
カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE
　　　　　　　　　　　　　 　実用性 ZC

なんかボキャブラ天国みたいだなｗ

バカ・インパクト・知的・シブイ

　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　　　　　　　　　　　　｜ CA18
K6A 　　　　　　 EJ20　　 ｜ SR16
　　　　　　　　　　 4A-GE｜ DB15
カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE
　　　　　　　　　　　　　 　実用性 ZC

　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　　　　　　　　　　　　｜ CA18
F6A 　　　　　　 EJ20　　 ｜ SR16
　　　　　　　　　　 4A-GE｜ DB15
カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE
　　　　　　　　　　　　　 　実用性 ZC

間違えた・・・。

ZCは4A-GEと同じくらいの位置じゃないかい？

>>ふっさーる
３Ａ−Ｕ消すんじゃねぇよ！

　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　　　　　B18C　　　｜ CA18
F6A 　　　　　　 EJ20　　 ｜ SR16
　　　　　　　　　　 4A-GE｜ DB15
カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE
　　　　　　　　　　　　　 　実用性 ZC

RE13は？

RE13　　　　　　　　　　20B　　　　　B18C　　　｜ CA18
　　　　　　　　　F6A 　　　　　　 EJ20　　 ｜ SR16
　　　　　　　　　　 4A-GE｜ DB15
　　　　　　　　　カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
---------------------------------------------------------------------------
　　　　　　　　　　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　 　Ｋ６Ａ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE
　　　　　　　　　　　　　　　　 　実用性 ZC

　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　　　　　B18C　　　｜ CA18
F6A 　　　　　　 EJ20　　 ｜ SR16
　　　　　　　　　　 4A-GE｜ DB15
カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE 　　　
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC 　　　　　　　　　

A12とL20を入れてくだされorz

ていうかエンジン形式名ばかりに詳しいホンダオタってなんか変。キモい。

>>535
トヨタモナー

３Ｙ−Ｕとか２Ｌ−ＴとかＬＪ５０とかＴＤ２７あたりも入れて欲しいなぁ（ぼそ

　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　　　　　B18C　　　｜ CA18
F6A 　　　　　　 EJ20　　 ｜ SR16
　　　　　　　　　　 4A-GE｜ DB15
カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　｜ 1NZ-FXE
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE 　　　
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC 　　　　　　　　　

>>1 >>2 漏れのギャランVEはいつも全開ですが何か？

6G72
　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　　　　　B18C　　　｜ CA18
F6A 　　　　　　 EJ20　　 ｜ SR16
　　　　　　　　　　 4A-GE｜ DB15
カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　 6A12
　　　　　　　　　　　　　　　｜ 1NZ-FXE
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE 　　　
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC 　　　　　　　　　

RB26DETT
6G72
　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　　　　　B18C　　　｜ CA18
F6A 　　　　　　 EJ20　　 ｜ SR16
　　　　　　　　　　 4A-GE｜ DB15
カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　 6A12
　　　　　　　　　　　　　　　｜ 1NZ-FXE
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE 　　　
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC 　　　　　　　　　

>>528
＞ZCは4A-GEと同じくらいの位置じゃないかい？
4A-G程のカリスマも無いし・・・
低速からトルク出すから実用派ぢゃないかと？
ま・・・高回転域でもパワフルだから、DOHC版とSOHC版で位置を変えた方が(・∀・)ｲｲ!!かなぁ？


RB26DETT
6G72
　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　　　　　B18C　　　｜ CA18
F6A 　　　　　　 EJ20　　 ｜ SR16
　　　　　　　　　　 4A-GE｜ DB15
カリスマ　　　　　　ZC(DOHC)　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　 6A12
　　　　　　　　　　　　　　　｜ 1NZ-FXE
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE 　　　
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC(SOHC) 　　　　　　　　　

少なくとも､ﾂｲﾝｶﾑZCは名機じゃないか？
低回転でもしっかりﾄﾙｸ出てるし
高回転もﾍﾀﾚ4AGなんかより気持ちよく回るし｡

ﾜﾝﾀﾞｰｼﾋﾞｯｸ､ｱﾚはｱﾚでおもろい車だったな｡

ZCならサイバーCR-Xが最高に楽しい車だった。

SOHCのZCって・・・6000rpmくらい迄わ、DOHCのZCと変らないＹＯ！
ロングストロークでSOHCなのに・・・やたら良く回るﾔｼだった（￣ー￣）ｖ

個人的にZC(SOHC)は、ややカリスマ寄りで実用性が高い位置づけ。

S20はどうだろう

140馬力でトルク40kgくらいの車に乗ってるけど、
かなり実用的なエンジンだと思う。
OHVね。>>1的にどう思う？

トヨタで開発中のカムシャフトを使わないで電磁石を使う
電磁バルブのエンジンはなんて呼べばいいの？
DOHE(エレクトリック)
OHEV(エレクトリックバルブ)とか
EOHVとか？


あとNAのNはナチュラルでもノーマルでもどちらでもいいはず
メーカーによって呼び名が違うとか
自然吸気と言う訳からするとナチュラルの方がいい様な気もするけど

>>549
Double
Over
Head
Cam
ここから想像汁｡

RB26DETT
6G72
　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　　　　　B18C　　　｜ CA18
F6A 　7M-GT EJ20　　 ｜ SR16
　　　　　　　　　　 4A-GE｜ DB15 18R-GEU
カリスマ　　　　　　ZC(DOHC)　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
2T-G　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　 6A12
　　　　　　　　　　　　　　　｜ 1NZ-FXE
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE 　　　
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC(SOHC) 　　　　　　　　　

RB26DETT
6G72
　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　B18C　　　 ｜ 4G63 CA18
F6A 　7M-GT EJ20　　 ｜ SR16
　　　　　　　　　　 4A-GE｜ DB15 18R-GEU
カリスマ　　　　　　ZC(DOHC)　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
2T-G　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　 6A12
　　　　　　　　　　　　　　　｜ 1NZ-FXE
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE 　　　
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC(SOHC) 　　　　

漏れの乗っている車のEgがF6Bなんだけど、
この表だと右上一杯一杯のところになるんだろうか・・・

A-12
4K
A161W
S20
5MG

RB26DETT
6G72
　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　B18C　　　 ｜ 4G63 CA18
F6A 　7M-GT EJ20　　 ｜ SR16
　　　　　　　　　　 4A-GE｜ DB15 18R-GEU
カリスマ　　　　　　ZC(DOHC)　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
2T-G　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　 6A12
　　　　　　　　　　　　　　　｜ 1NZ-FXE
　　　　　　　　　　　　　　　｜ F6B
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE 　　　
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC(SOHC) 　　　　

だんだんｽﾞﾚが大きくなってきたな｡

>>556
直してみたよ。(･∀･)

RB26DETT
6G72
　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　 B18C　　　 　 　 ｜ 4G63 CA18
F6A　　7M-GT EJ20　 　.| SR16
　　　　 　 　 　　　4A-GE｜ DB15 18R-GEU
カリスマ　　　　　　ZC(DOHC)　　　　　　　　　　　　　無名
──────────┼────────────
2T-G　　　　 EN07 　 　 .｜　　　　　　　 6A12
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ 1NZ-FXE
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ F6B
　K6A　　　　　　　　　　　｜　　　　　　4A-FE
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC(SOHC)

>>557
おぉ?
たまには仕事すんじゃん｡
ごくろう!!

＞549NC−NOカム

1Gは…と思ったら一番マニアックな1G-GPEが入ってる…。
しかし新品ではもう手に入らないのよね。

G161W
S20
RB26DETT
6G72
　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　 B18C　　　 　 　 ｜ 4G63 CA18
F6A　　7M-GT EJ20　 　.| SR16
　　　　 　 　 　　　4A-GE｜ DB15 18R-GEU
カリスマ　　　　　　ZC(DOHC)　　　　　　　　　　　　　無名
──────────┼────────────
2T-G　　　　 EN07 　 　 .｜　　　　　　　 6A12
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ 1NZ-FXE
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ F6B
　K6A　　　　　　　　　　　｜　　　　　　4A-FE
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC(SOHC)

12A 4K

>>540で6G72が追加されて、誰もつっこまないまま定着してるのにﾜﾛﾀ。
さすがネ申のエンジンだ。

IDにﾆｭﾙ、ｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━( ﾟ∀)━( ﾟ)━(ﾟ )━(∀ﾟ )━(ﾟ∀ﾟ)━!!!
ついでにERでスカイラインづくしの巻。

RA004E　RVX04
G161W
S20
RB26DETT
6G72
　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　 B18C　　　 　 　 ｜ 4G63 CA18
F6A　　7M-GT EJ20　 　.| SR16
　　　　 　 　 　　　4A-GE｜ DB15 18R-GEU
カリスマ　　　　　　ZC(DOHC)　　　　　　　　　　　　　無名
──────────┼────────────
2T-G　　　　 EN07 　 　 .｜　　　　　　　 6A12
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ 1NZ-FXE
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ F6B
　K6A　　　　　　　　　　　｜　　　　　　4A-FE
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC(SOHC)

12A 4K

G161W
S20
RB26DETT
6G72
　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　 B18C　　　 　 　 ｜ 4G63 CA18
F6A　　7M-GT EJ20　 　.| SR16
　　　　 　 　 　　　4A-GE｜ DB15 18R-GEU
カリスマ　　　　　　ZC(DOHC)　　　　　　　　　　　　　無名
──────────┼────────────
2T-G　　　　 EN07 　 　 .｜　　　　　　　 6A12
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ 1NZ-FXE
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ F6B
　K6A　　　　　　　　　　　｜　　　　　　4A-FE
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC(SOHC)

12A 4K

L28改3.1
G161W
S20
RB26DETT
6G72
　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　 B18C　　　 　 　 ｜ 4G63 CA18
F6A　　7M-GT EJ20　 　.| SR16
　　　　 　 　 　　　4A-GE｜ DB15 18R-GEU
カリスマ　　　　　　ZC(DOHC)　　　　　　　　　　　　　無名
──────────┼────────────
2T-G　　　　 EN07 　 　 .｜　　　　　　　 6A12
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ 1NZ-FXE
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ F6B
　K6A　　　　　　　　　　　｜　　　　　　4A-FE
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC(SOHC)

12A 4K

6MG RB30E
RB25E RB24S　　　　　　マニアックパワー
　20B　　　　　B18C　　　｜ CA18
F6A 　　　　　　 EJ20　　 ｜ SR16
　　　　　　　　　　 4A-GE｜ DB15
カリスマ　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　無名
--------------------------------------------
　　　　　　　　EN07　　　 .｜　　　　　　　 6A12
　　　　　　　　　　　　　　　｜ 1NZ-FXE
　　　　　　　　　　　　　　　｜
　Ｋ６Ａ　 　　　　　　　　　.｜　　　　　　4A-FE 　　　
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC 　　　　　　　　　

(ﾟдﾟ)＜栄、金星ｷﾎﾞﾝﾇ

栄21型ですか？

RB26DETT
6G72
　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　 B18C　　　 　 　 ｜ 4G63 CA18
F6A　　7M-GT EJ20　 　.| SR16
　　　　 　 　 　　　4A-GE｜ DB15 18R-GEU
カリスマ　　　　　　ZC(DOHC)　　　　　　　　　　　　　無名
──────────┼────────────
2T-G　　　　 EN07 　 　 .｜　　　　　　　 6A12
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ 1NZ-FXE
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ F6B
　K6A　　　　　　　　　　　｜　　　　　　4A-FE
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC(SOHC)

12A 4K

２Ｕきぼんぬ

RB26DETT
C30A
　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　 B18C　　　 　 　 ｜ 4G63 CA18
F6A　　7M-GT EJ20　 　.| SR16
　　　　 　 　 　　　4A-GE｜ DB15 18R-GEU
カリスマ　　　　　　ZC(DOHC)　　　　　　　　　　　　　無名
──────────┼────────────
2T-G　　　　 EN07 　 　 .｜　　　　　　　 6A12
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ 1NZ-FXE
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ F6B
　K6A　　　　　　　　　　　｜　　　　　　4A-FE
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC(SOHC)

12A 4K

S20とG161Wはさくじょですか？
栄21型は神の領域のエンジンですよ。

４ＪＧ２も名器だと思うけど､どうよ?

F6AとＫ６Ａをくらべるとツインカムの方がトルクがあるんじゃない？

小僧でスマンが誰か元我が愛機 SR20DET を配置してみてくれ

ついでに乗った人には良さがわかるというRB20Eもお願いします。

頭文字ＤでＳＯＨＣがオヤジ向けと称されていた影響も多少あったりしてｗ

とくにある年齢層ではありそうだ｡

どの国の車はＳＯＨＣが多い？

SOHCとDOHCの違いなんて市販車レベルではVVTが付けられるか否か
程度の違いでは。

ダイハツのHD-EGも入れてよ！
エンジン型式 HD-EG型水冷直列４気筒ＯＨＣ16バルブ横置
総排気量 1589ｃｃ
内径×行程 76.0×87.6mm
圧縮比 9.5
最高出力（ネット） 125PS/6300rpm
最大トルク 14.7kg-m/4000rpm

今日、ホームセンターで見かけたポンプには
ホンダの汎用4サイクルOHCエンジンが使われていた。
OHVじゃダメなのかねぇ。

マニアックパワー
RB26DETT ｜
6G72 ｜
A12(改)　　　　　　　　｜
20B　 B18C　　　 　 　 ｜ 4G63 CA18
F6A　　7M-GT EJ20　 　.| SR16
　　　　 　 　 　　　4A-GE｜ DB15 18R-GEU
カリスマ　　　　　　ZC(DOHC)　　　　　　　　　　　　　無名
──────────┼────────────
2T-G　　　　 EN07 　 　 .｜　　　　　　　 6A12
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ 1NZ-FXE
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ F6B
　K6A　　　　　　　　　　　｜　　　　　　4A-FE
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC(SOHC)
A12(ﾉｰﾏﾙ)
12A 4K　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　カス
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Z18　3Y　純トヨタ設計エンジン全部

神　栄21





G161W
S20
RB26DETT
6G72
　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　 B18C　　　 　 　 ｜ 4G63 CA18
F6A　　7M-GT EJ20　 　.| SR16
　　　　 　 　 　　　4A-GE｜ DB15 18R-GEU
カリスマ　　　　　　ZC(DOHC)　　　　　　　　　　　　　無名
──────────┼────────────
2T-G　　　　 EN07 　 　 .｜　　　　　　　 6A12 　　　HD-EG
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ 1NZ-FXE
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ F6B
　K6A　　　　　　　　　　　｜　　　　　　4A-FE
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC(SOHC)

12A　 4K

S20
RB26DETT
C30A
6G72
　　　　　　　　　　　マニアックパワー
　20B　 B18C　　　 　 　 ｜ 4G63 CA18
F6A　　7M-GT EJ20　 　.| SR16
　　　　 　 　 　　　4A-GE｜ DB15 18R-GEU
カリスマ　　　　　　ZC(DOHC)　　　　　　　　　　　　　無名
──────────┼────────────
2T-G　　　　 EN07 　 　 .｜　　　　　　　 6A12 　　　HD-EG
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ 1NZ-FXE
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ｜ F6B
　K6A　　　　　　　　　　　｜　　　　　　4A-FE
１G-GPE　　　　　　 　実用性 ZC(SOHC)

12A　 4K

>>583
OHCにすることでOHVより軽量、コンパクトにすることが出来たとのこと。
http://www.honda.co.jp/tech/power/4-stroke-engine/360/index.html

ホンダビート最強

加速やスピードの伸びではどうなんだろ

4M50(T5)
6M60(T2)
6M70(T5)
8M21(3)
8M22(T1)
10M21
いいよ。

RB20に関してはDOHCとSOHCの差は、はっきり言って無いに等しい
RB20DEの存在そのモノが不明なような感じがする・・・（-＿-）
ターボ付のRB20ETとRB20DETはかなーり違うが生エンジンの
20DEと20Eではむしろ20Eの方がマジで乗り易い。
ぶっちゃけ20DEが20Eより多少レッドゾーンが高い回転数にあるだけ
特に赤ヘッドのRB20DEは最悪だったマジで同期のRB20E遅かった

どの排気量なら効率がよいだろう？

HONDA製の刈払い機のエンジンがOHCだったのわ驚いた

HONDAはエンジンを売っている会社ですからｗ

OHVよりOHCがコンパクトに出来たからOHC。
ホンダはクルマでも「SOHCでも馬力が出ているんだからいいじゃないか」
と言う会社。NSXも市販ぎりぎりまでSOHCだったね。

HONDA製の発電機のエンジンがサイドバルブだったのわオノノイタ
そんなエンジン形式忘れてて、てっきり2サイクルだと思って
ヘッド開けたらバルブがコンニチハ

3S-FEはぁ〜？

（´-`）.｡ｏＯ（効率がいいならなぜ商業車で使われないんだろう？

必要とあらば商用ディーゼルでもDOHCを使っているよ。

ターボで頑丈さだけの４E-FTEと３S-GTEはドコだ？

>>599
SOHCじゃないのかYO

>>601
商用は、知らんが自動車用ディーゼルエンジンに4バルブは、有る｡
理由は、噴射ノズルを中央部に配して燃焼効率を良くする為。

えすお〜〜えい〜〜ちし〜〜〜〜♪

漏れのキャパはSOHC。憎めない車だｗ

わしのインプもSOHCですがなにか？

ドォークって何ですか？

ところで、なんでSOHCって低速トルクがあるの？

>>606
オレも学生の頃、そう発音してた。20年前だけど。

低回転型エンジンなんて乗る気もしねえよ

>>591 通！

FJ1600乗ってみろ。
富士重のOHVだが良く回る。

だからよ､SOHCって言い出したの誰よ?
ﾎﾝﾀﾞか?

OHCでいいじゃん｡略せ｡

over
head
click!

>>612
いや、Sは必要なんじゃないかな？
DOHCだってオーバーヘッドカムシャフト(OHC)には違いないし。

>>607簡単にね･･
同じ排気量だと２バルブのがバルブ面積が狭いので
流れる吸排気の＜速度＞が上がる（むりやり押し出されるからな）
この速度が速くなれば慣性効果によってちょっとだけ加給される
でも高回転域のあるところからはフンヅマル

逆に４バルブなどは速度より面積拡大で＜量＞を狙った手法
高回転域なら量だけでなく速度も上がるのでＷ効果でパワーが出るが
その分低速は流速が遅くなって慣性効果が出ないのでトロイ

ん、ＯＨＣとＤＯＨＣの違いだって？
同じ仕事をするなら部品点数が少なく抵抗にならないほうがいいに決まっている
昔のＤＯＨＣ化は技術的未熟さを解決する手段だった
今のそれはセールスのための方便でしかない

今時２ﾊﾞﾙﾌﾞなんてあるのか？

>>616
HONDAのi-DSIエンジンわ２バルブだＹＯ！

ﾌｨｯﾄのｴﾝｼﾞﾝか?
あれはてっきり３ﾊﾞﾙﾌﾞかと思い込んでたわ｡

じゃあ、DOHC2バルブはどうなっちゃうんですか？

誰かOHC1ﾊﾞﾙﾌﾞｴﾝｼﾞﾝを考えてくれ｡

>>619
燃焼効率を考えた燃焼室形状やプラグを中心に持っていきたかったので
邪魔なカムを左右に振り分けた
現代なら緻密な点火コントロールが出来るから１カムのままで
無理にセンタープラグにしなくても当時以上のパワーが出せる

>>620
切り替え式ポートを設置してクランク４回転で
1ストロークのエンジンを作ることになる
エンストさせないためには最低でも８気筒は必要

初めますて
味わい深いOHVに乗っている者でつ
これに乗っていると
さらに古いｻｲﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞやｵﾎｯﾂﾊﾞﾙﾌﾞでも日常では差し支えないのではないか？などと思ってしまいます
しかし
ﾊﾟﾜｰとかだけでなく
地球環境的な面を考えると
より良い排気効率を求める事になるんだろうなと
会社のｱﾙﾄﾊﾞﾝのﾂｲﾝｶﾑﾍｯﾄﾞを眺めながら思うのでした。

>>620-621
http://www.age.jp/~kakegawa/cgi-bin/img-box/img20040317083902.jpg
兼坂氏考案の1バルブ4ストエンジン。

↑給排気はごっちゃになるから　別に弁を付けるのか?

ロータリーバルブってのが回転して、図の場面だとピストンに押されて排気、
続いてロータリーバルブが回って吸気がわに窓が開きピストンに引かれて吸気、
圧縮爆発排気。

>>623
おもろいﾃﾞﾅｲﾉ!

で､どこの誰も作ってみようとは思わないんかな?
実用には向かない?

ネコ目バルブっすね

キャンターツインカムだよ。

>>623
ネタ的にわ面白いけど・・・実用考えたら、機構が複雑になりそう（￣▽￣；

SOHCよりもDOHCの方が馬力もトルクもあるのが常識
それができないのはそのメーカーのエンジン開発能力が
低いだけ。
ダイハツ、スズキのエンジンを見ればよくわかる。
というか、この２メーカーの技術力はすごいのに
評価されなさすぎなのが
日本人はバカだと思う。

>>630
＞SOHCよりもDOHCの方が馬力もトルクもあるのが常識
ん〜？ソレわ一概にわ言えないのでわ？
SOHCでも、バルブ挟み角を大きくして、バルブ面積を稼ぎ出してパワーを出すﾔｼも有れば、
バルブ挟み角を小さくする為に、敢えてDOHCにして実用エンジンにする場合だって有る。

＞ダイハツ、スズキのエンジンを見ればよくわかる。
＞というか、この２メーカーの技術力はすごいのに
＞評価されなさすぎなのが
やっぱり、フラッグシップになる車種が無いのが致命的かと？

ＤＯＨＣでも、いろいろあるからね…そうは一概にはいえないよね。
（トヨタお得意の、ハイメカ（インチキ）ツインカムとか、あるからね〜）

>>631

限界性能、エンジンの大きさ、製造コスト
ランニングコストを考慮に入れてを付け加えるね。

日本のように高度な整備技術を持った整備工場が
どこにでもある国だからＤＯＨＣにできるんだろうけど
技術力の低い国にも輸出するならＳＯＨＣにしなければ
販売できないだろうね。

>>632
インチキって？

ってか、上のロータリーバルブってバルブいらなくない？
２ストのロータリーバルブをそのまんまシリンダーヘッドに持ってきたのは見た事ある

>>632-633
トヨタのハイメカツインカムわ・・・
ある意味、｢構造を簡単にする為」にDOHCにしたのでわないかと思う。

あのバルブ挟み角で４バルブを実現するならば、DOHCにした方が余程簡単と思われ。
却って、SOHCで同じコトする方が難しいと思われ。

っつーか・・・日産でもハイメカツインカムっぽいDOHC無かったっけ？

>631
歴代シャレードは名車揃いだよ・・・
ストーリアだってX4の手作りのエンジンがあるし・・・
ヴィッツのエンジンもダイハツなのに。
良い車やエンジンだしても、おまいみたいに好き嫌いをして、
誰も相手をしてくれないのじゃないか。

>637
そんな事言うとヌバオタが噛み付いてきますＹＯ！
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1054293030/l50

>>637
シャレードが名車っつーのわσ（￣▽￣；も認めるところだ。
ハード的にわ(・∀・)ｲｲ!!モノを作るってのも認める。
モータースポーツに積極的なのも認める。

しかし・・・
ダイハツわ地味だ！フラッグシップが無い！
トヨタのセルシオ、ホンダのNSX、マツダの７、三菱のGTO(NA&AT)の様なフラッグシップが無い。
これが、ダイハツのネームバリューを落してるのでわないかと思われ。

トヨタとの関連も有るが・・・フラッグシップを作るのわ難しいと思うが・・・。
和製バンデンプラ・プリンセスも悪くわ無いが、
セルシオに乗った時に、何かを失ったと感じさせる様なクルマ作りをする必要が有るのでわないかと？

ダイハツにフラッグシップなんて必要無いんじゃないか？
もっともっとマニアックモータースポーツ路線に走ってくれた方がｲｲ!!

９２６Ｒとかペケ４とかｲｲ!!

スズキも昔のようにカルタスGT-iみたいなの出してくれ！！

>>640
＞もっともっとマニアックモータースポーツ路線に走ってくれた方がｲｲ!!
σ（￣▽￣；も、その辺がダイハツのフラッグシップぢゃないかと思ってるのだが？

取敢えず、｢デ・トマソ」シリーズの復活キボンヌだなぁ・・・。

軽にﾊﾞｲｸのｴﾝｼﾞﾝのっけりゃいいじゃん｡

>>641
本人死去の為 無理っぽい。＜デ・トマソ

洒落ー度のターボディーゼル(友人所有)は高速で39km/l行った事がある
ﾌﾟﾘｳｽもすわりしょんべんな値だった。

DOHCとマルチバルブがごっちゃになってる香具師がいるじゃんよ。

>>615
じゃあ、バルブさえ増やせば、DOHCもSOHCも同じってことじゃん。
バルブ増やすと、SOHCも低回転はとろいってことじゃん。

そもそもこのスレで、玄人なんていないわけだが。

ストーリアの後継車にディーゼル設定があるという噂
ダイハツのディーゼルエンジンの技術力は、
業界トップクラスとか聞いたけどほんとなの？

>>643
＞本人死去の為 無理っぽい。＜デ・トマソ
（￣▽￣；

っつーか・・・あーゆープレミアムなﾔｼが有ればねぇ・・・。

>>645
だから、バルブ面積とか燃焼室形状とかに合わせて
バルブの本数やらカムシャフトの本数を決めるのだな。

カルタスVSシャレード

age

ダイハツ、スズキが評価されてないと思ってるのは一部の物知らずだけだと思うが。
トヨタもＧＭも、独自性を認めてるから自主開発させてるんだろ。

>>652
誰もそんな事言ってないが？

>>630のことだ。遅レスだった。

>>654
ＧＭは方向性誤って子会社の操縦に失敗しただけ。
具体的に言うとトレヴィッ(以下略

だからスズキ・スバルの軽統合も断念。
トレヴィ後継車はスバルで独自開発中。

スレ違いすんまそ。

シャレードは中国でも作られてるな。どうでもいいクルマだけどｗ

なぁ・・・


ト　ラ　ヴ　ィ　ッ　ク　じ　ゃ　な　い　の　か　？

世界的に見て､飲み込んだ方の経営は悪化するが
飲み込まれた方は絶好調のﾊｽﾞなんだがなぁ｡
ｱｽﾄﾝもｼﾞｬｶﾞｰもﾏﾂﾀﾞも日産も｡

GMの経営陣はよっぽどｸｽﾞばかりなのだろう｡

まぁ､ｽﾚとは関係ないけどね｡

そういや､ｸﾗｳﾝのV6ｴﾝｼﾞﾝ｡
ｽﾜｰﾙｺﾝﾄﾛｰﾙﾊﾞﾙﾌﾞっての､安直だけどよく思いついたよな｡
いいじゃない｡簡単でｿｺｿｺ効果上げそうで｡

ﾒﾙｾﾃﾞｽやﾌｨｯﾄなんか､ｽﾜｰﾙ使いたいが為に
愚かな３ﾊﾞﾙﾌﾞ化しやがったが｡
ﾄﾖﾀ方式は適時ﾌﾙ４ﾊﾞﾙﾌﾞで使えるし､
やろうと思えばどんなｴﾝｼﾞﾝでも使えるし｡
やるね｡

>>648
俺も尻たい

>>659
似たようなことは随分前からやってない？

>>661
そうなのか?
ｻﾌﾞｽﾛｯﾄﾙは以前からって言うか､ﾄﾗｺﾝが出始めた頃から定番装備だったが
ｲﾝﾃｰｸﾊﾞﾙﾌﾞの直前にﾊﾞﾙﾌﾞ付けるってのはｵﾚは初めて見たのよ｡
なるほど､安直だがいいなと思ってね｡


ところで､ﾒﾙｾﾃﾞｽのｶｽｴﾝｼﾞﾝ｡
とうとう３ﾊﾞﾙﾌﾞに見切りを付けやがったな｡
新型はDOHC４ﾊﾞﾙﾌﾞか｡なにやってんだ?今更｡

ハイメカツインカムは優れた技術だよ

部品点数を少なくして軽くできる
摩擦損失が少なく耐久性が高い
燃焼室をコンパクトにでき低燃費と高出力を両立しやすい

この方式は他のメーカーでも採用されてるよ
けなしてる奴が痛いよ

そういえば、燃焼室をコンパクトに設計することを
糞扱いしている阿呆がいたなぁ・・・

>>659
i-DSI は２バルブ。あと主目的はスワールじゃなくて２プラグ化。
あと、インテーク１バルブ休止はVTECでやってるから。

…って、釣られたか？

つまり
ＤＯＨＣ＞ＳＯＨＣなんですね？

>>666
競技用エンジンの世界なら正しく
ＤＯＨＣ＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ＳＯＨＣ
なのだが
実用車レベルなら
ＤＯＨＣ＝ＳＯＨＣかな？
ホンダが結構しぶとくOHCを使っているし。

>>667
競技用でもSOHCが採用されている例はあるよ。
http://www.honda.co.jp/motor-lineup/crf450r/index.html
ヤマハはDOHC5バルブだけどね。
http://www.yamaha-motor.jp/mc/yz-f/index.html

同じ排気量でひたすら回転数を上げたいならDOHCだろうけど。

うちのヤンマーはSVですが。

>>665
いや､ﾊﾞﾙﾌﾞ休止なんてめんどい事せんでも
安直な方法で効果を上げるってのがさすがだと思ったのよ｡

ＴＯＨＣをしらんのかね？
ＴＯＨＣ＞ＤＯＨ＞ＳＯＨＣ＞ＶＯＨＣ

>>671
過去ﾚｽ眼を通せﾊﾞｶ｡

>>671
しかも､ﾜｹ分からんわﾊﾞｶ

釣れた〜
釣れた〜

返信さんきゅー

ｶｽはｶｴﾚﾊﾞｶ

>>674
おまえ､高校生になるまで激しくｲｼﾞﾒられてたろ?

(・∀・)ﾆﾔﾆﾔ
(　´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

>>674
なぁなぁ､最近女と喋ったのいつ?

釣られた位で何言ってんの？(　´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ
おたく躁じゃ？
精神薄弱者は車運転しては駄目ですよ？

あぁ､免許持ってないのか｡
実家が貧乏で免許どころじゃ無いのか｡かわいそうだな｡

あっ
躁って意味すらわからない低学歴の低所得者ですね(　´,_ゝ`)ｲ ﾋ

>>679
そのうち､いい事あるから｡
おかしな犯罪だけは起すなよ｡

>>681
あ、もしかして家族に犯罪者が？
それは悲惨ですな｡

先祖に苗字が無かったからって、僻まないでくださいよ
堂々外も歩けないんでしょうね
かわいそうに(´；ω；`)
哀れ哀れ
良く頑張った、逝っておいで

先祖に苗字が無かったからって、僻まないでくださいよ
堂々外も歩けないんでしょうね
かわいそうに(´；ω；`)
哀れ哀れ
良く頑張った、逝っておいで

1バルブ4ストは排ガス(環境汚染)の点でだめだろうね。

あ〜楽しかった
ありがとう
低所得者で低学歴でBで在日の
◆CBBVFnD31. [(・∀・)　sage] 投稿日： 04/03/28 22:12 ID:ztSBaavr
さん

>>687
さみしいﾔﾂだな｡
小学校の時にｹﾂを蹴られながら帰った悲しい思い出がそうさせるんだろうな｡
もしくは風俗に通う事でしか性欲を解消できないからなのか?

そのうちまともな人生送れるって｡多分｡

＞ID:zso+xbIT

オマエ、煽りに弱すぎ。
(･∀･)ｷｴﾛ!!

小学校の頃とかを話題に出すってことは
おたく現在、相当苦労してますね
可哀想に職無しですね(　´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ
でもキチンと税金払ってくださいね

返信ﾏ━(ﾟ∀ﾟ)━( ﾟ∀)━( ﾟ)━( )━(ﾟ )━(∀ﾟ )━(ﾟ∀ﾟ)━ﾀﾞ????

>>690
ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!!!

結局かまって欲しいだけなんじゃん｡
素直になれないｷﾓｦﾀかよ｡

子供にはSOHCの85がお似合いだぜ。

>>30
ﾏﾃﾏﾃ『味』ってのがないな。
OHV<<DOHC<<SOHC
ちなみに俺は低回転なんかｷﾆｼﾅｲ

並のDOHCよりも鋭く吹け上がり、最高回転数も上、というOHVエンジンがあります
がああいうエンジンを知るとバルブ駆動方式のみではパッケージとしてのエンジンの
優劣を決定する要素には成り得ないという事を思い知らされますね。

幼稚園児のzso+xbITが居るのはここですか？

>>695禿同。
これまでに乗ったうちで一番気持ちよかったエンジンは、たった1リッターのOHVだった。

ホンダのE07系エンジンはどうよ？
3気筒SOHCで12バルブ、ビートとかトゥデイとかアクティに乗っかってる奴。
ビートに積んでるのは660NAで64馬力を出す9000回転まで回る高回転型エンジンだぞ。

>>698
スバルEN07未満。

E07は結構豪快にぶん回ってパワーバンドも結構はっきりしてるけど、
EN07はおしとやかと言うか、
良く回るけどそれにトルクが付いて来ないって言うのが俺の印象かな。
それぞれに個性があってどっちも好きなエンジンだよ

関係無いけどEN07ってシール類が弱いのか何なのか何故か皆お漏らししてるよな・・・
特にエンジンが寝てるサンバーが酷かった
解体屋に入ってた赤帽サンバーのエンジンは買いだろうか、3万で出してくれるとさ。

だから､ｻﾝﾊﾞｰのｴﾝｼﾞﾝは欠陥品なんだって｡
10万持たない､すぐｵｲﾙが下がってきやがる｡

ﾀﾞｲﾊﾂ､ﾐﾂﾋﾞｼのがまともで扱い易くて丈夫｡

ID:ztSBaavr・・・痛いな・・・・釣られっ放しじゃね〜か(ﾟДﾟ )

>>701
農業用の軽トラは10万�`走る事はまず無いのでそれで桶
それより、うちの軽トラがサンバーから三菱のに変わったらトルク無くて使いづらかった
それでいて負荷掛けないと無駄に回るからなんとも

ﾏｼﾞで?
ﾐﾂﾋﾞｼｴﾝｼﾞﾝは結構ﾄﾙｸが充実してたと思ったがなぁ｡
ｷﾞｱ比の問題か??

なんだかんだ言ってもツインカムじゃないと売上落ちるわけで
日本人はツインカム好き。
まぁ、下等グレードながらOHCのシングルカムや、ユニークなロータリーならまだしも
OHVやディーゼル、2stなんてガラクタ、鉄の塊にしか見えんだろ

　

D15B RB20E 13B TU2J2/Z

別にｱﾝﾁじゃないけど、何故かDOHCに縁の無い車歴。
営業で使った車もｳﾞｨｯﾂ、ﾌｧﾝ籠、FITのSOHCだし…。

EN07　D13C　D15B

俺もDOHCに縁がないです。

やっぱりペリのREがいいっしょ。

軽のエンジンは挙げられるけど、ダイハツのEF系が無い。。。＿|￣|○

そう言えば昔49cc8サイクルOHC2バルブエンジンでリッター180キロ位走らせた記事を読んだ事が有るな。
車体はノーマルカブだった様な。
カブはカタログデーターで定地走行100km/lだった

>>710
ＪＢ系で良し。

おまいら、ダッジ・バイパーはOHVでつよ（；´Д`）
http://catalogue.carview.co.jp/CHRYSLER/DODGE_VIPER/2001/engines.asp

そういやfour camってのもあったな。。

>>713
大排気量の高トルクアメ車なんだからOHVがお似合いだと思うけど？

>>713
ていか、ダッチバイパーってトラックのエンジンじゃん・・・

>>715
だからいかん、ってもんでもないのが奥の深いところ。
コヴェントリー・クライマックスなんて元は消防ポンプらしいしね。

>>707
ヴィッツ・ファン加護はDOHCしかないべよ。
俺は…
4S-FE→SR18DE→EJ20（DOHCターボ）
　　　　　　　　　　　　　　　→D15B
最近セカンドカーに初めてSOHCを買った。

SOHCじゃロクなコーナリング描けないよw

今までの車全てDOHC+可変バルタイ

ハイメカツインカム＋ターボ
つったら車種がほぼわかっちゃうもんなぁ

大衆車のDOHCはVVTを付ける為に存在理由がある。

>>718
描く必要があるんでつか・・・？

最高出力発生回転数が9000rpm以下のエンジンにDOHCは無意味

OHVでも10000ｒｐｍくらい回る罠

SOHCとDOHC

DOHCはSOHCの改良型。（その前にSV→OHVとあるが）
OHVの欠点をSOHCで高回転まで回るエンジンを達成した。
今度はバルブ系の部品の重量を軽くすることで
さらなる高回転化を目指したのがダブルオーバーヘッド
カムシャフト(DOHC)。バルブ系の完成形となった。

4バルブならばDOHCは理想的だが、構造が複雑になり、コストや設計面でも
SOHCに比べて劣っていた。今でもアメリカはOHV、EUはSOHCが主流である。

しかし日本ではDOHCが上陸した時、トヨタが先陣をきって全車にDOHCを採用した。
日本人は昔から最新技術や欧米文化に弱かったので、技術的な事よりも「新しさ」
に飛びついた。その後、ホンダや日産も追従せざるを得なかった。

結果、街乗りでは全く使うことのない高回転域に発生する大馬力に魅力が集まってしまった。

日本車でこれだけDOHCが採用されたのは、メーカーの技術力の探究心と、日本人購買層の性質が
大きく反映されている。

もちろんDOHCが悪いわけではない。むしろ理想形でもある。アルテッツァに搭載されているシステムなどは
DOHCでしか成し得なかった技術だ。
だが一方、軽自動車や小型車のファミリーカーまでDOHCを採用する必要があるのだろうか？
DOHCが本領を発揮するような回転数まで使うことは殆どないだろうしね。
それならば実用域で本領発揮するSOHCにした方が設計・製造コストが下がっていいと思うのだが・・・

市販車においてDOHCの本領というのは高回転まで回せる
ことではなく、連続可変バルブ機構の組み込み易さだ。

DOHC信仰はトヨタが作った
何がハイメカツインカムだ

しかも最近はミニバンみたいな車ばっかだから高回転のパワーなんて必要無いよね。

カムだけに捉えて考えればＤＯＨＣのほうが
設計はしやすいだろうな

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ベンツのＳＯＨＣもＤＯＨＣに変わっていくようだぞ。
排ガス対策で排気側を１バルブにしていたのが、ＤＯＨＣ４バルブでも対応できるようになったらしい。
今月の「ＥＮＧＩＮＥ」で読んだだけだが。

>>731
それだけ､環境技術が立ち遅れていたﾀﾞﾒｰｶｰって事だよ｡
ﾄﾖﾀや日産は早い段階から出力と排ガスの浄化を両立してたのにな｡

上客から､遅くなったんじゃねーの？
と散々叩かれたんだろうな｡

それでも､5.5�gで３びゃく･･･いくらだっけ？
400馬力以上は欲しいだろ｡　　やっぱﾀﾞﾒｲﾑﾗｰｸﾗｲｽﾗｰだ｡

空飛ぶ車だしね

>>732
ﾄﾖﾀや日産もいうほど環境技術はたいした事ない
規制がかかるだけでアップ アップ・・

>>713
トヨタ系のＶ型エンジンのことでつか？あれはただカムシャフトが４本
あるからFourCamというだけで、ごく普通のＤＯＨＣだ罠。

ハーレーダビッドソンはOHVでツインカム。

>>705
今はディーゼルでもOHVは国産だと結構少ないよ。
乗用〜2トンクラスだと殆どDOHCになってるし
大型トラック＆バスでも4バルブOHCとかになってるよ。
規制適合以前のなら結構あるけどさ。
最近某2トンのPM低減エンジンの車に乗る機会があったけど
なかなかレスポンスいいよ。
直噴+コモンレールなのもあるんだろうけど。

いや、OHVって結構レスポンスは良い印象がある。
トヨタの４Kとか富士重のFJ用エンジンとか。

かつて名機と言われたマツダの旧V6ユニット(KL-ZE、KF-ZE、K8-ZE）もハイメカだね
オイルキャップ開けてみたら、カムシャフトの端部にシザーズギアが見えるね

>>737
去年、代車で来た日産キャラバン。1トン積み。エンジンが何とガソリン
のDOHCだった。もう日産にはOHCとか無いのかな？でもこんな商用車に
DOHC載せてどうするつもりだと思った。別に低速トルクに優れているわ
けでもないし、かと言って元気がいい訳でもなかった（商用車でエンジン
高回転型ってのも問題だが）。

今までずっとSOHCの車に乗ってたけど特に不満は無かったなぁ…
上も8000回転くらいまで回ったし。
ホンダの5亀頭。

あの、ｶﾙﾀｽGTIに登載されてた９０００回転まわるエンジンって
シングルカムだったよね。


何気に実用性であまりにも特徴の無い４A-FE萌え。

わしのはSOHCエンジンだけど、馬力的にもなんの不満もないですね。
HONDAのエンジンはSOHCでもよく回るし。

>>743
ちゃうよ〜ん！
あれはどこからどうみてもDOHCです
ベースになったのは事務煮用のSOHCだけどな

ん〜俺はVR6（侠角V直6気筒2.8リッターSOHC）なんだが
トルクあっていいと思うなあ
燃費悪いけど

>744
俺が乗ってるのはアコードワゴン(CF6)でエンジンF23A。
トルクがあって楽。燃費も排気量の割にいいし。

保守

>>７４１
　初代ｲﾝｽﾊﾟのSOHCは良かったよねぇ
MTの設定があったのがよかった
　・・見たことないけど

ホンダオタはエンジンがいいとか電波ゆんゆんなコトぬかしながら
ＡＴしか乗らない変態だからしょうがないよ

1ZZ-FEも入れてくれ・・・
ライトウエイト”スポーツ”は嘘なのか？

ってかMTはディーゼルがアツいだろ。
あの低速トルクはガソリン車じゃ無理無理。
まじ速いし30万キロは余裕で持つだろ。
灯油入れてもね。

ｵﾏｴﾗな作れもしないエンジンの事しったかするのはやめろや。
所詮な日本が作った唯一のエンジンはロータリーエンジンだけ
DOHCもSOHCも外国産。
あとな世界が認める高回転エンジンの技術をマスターしてるのは
BMWとホンダだけだぞ。フェラーリは入ってないもちろんトヨタもな

でも市販車には関係ないし

ホンダもいまや金儲けもメーカーだな。
広州アコードが逆輸入されるのはいつだろうｗ

ヴァンケル先生って日本人だったのか・・・

>>752
お前は当然作れんのか？しったか君(　´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

>>752
釣りかどうかわからないような微妙な発言はやめれ。
本気だとしたらイタすぎるし、釣りだとしたらセンスなさすぎ。

ハイメカツインカムの車でも、手の入れ方如何でスポーツツインカムのように
なるんだろうか。

そしたら現行1G-FEフルチューンなんてやってもらいたいなぁ…。
3S-FEフルチューンも熱いらしいが…あのスレはもう落ちたかな。

RB20ETって、RB20Eと比べてどうなの？