＜ストラット＞サスについて＜Wウィッシュボーン＞

サスペンションについてのすれ。
ガス注入ダンパー？。
ハイドラ？。
私はあまり詳しくないのですがよろしく。
私の車のサスは
フロント、マクファーソンストラット
リヤ、トレディーングアーム？。

ぐれぐれも祭りにならないようによろしく。
まあ、心の中で期待してはいるのですが。

ついに2ゲット？

ハイドラ・・・・・・・・・・・？
Ｔ＆Ｎのゲームか？

＞＞3
詳細教えてちょ＜詳しくないので。＞

ハイドラクティブ？

>>3
T&Eだ　井戸は

＞＞5意味教えて。

ヒント　エンディングがあっけない

＞＞7
だから意味を教えてください。

ヒント２　まず何やっていいかわからない

＞9
もっと詳細な意味を教えてください。

ヒント３　イントロ
たんたらったーん　たたたたーん　たんたたーん　たたたたーんたんたん

＞11
もっと詳しく。
欄サーセディアのCM?。

ヒント４
これは別次元、別空間の美しい妖精の住む王国「フェアリーランド」での物語です。

もっと詳しく！。

>>1
一体何のスレ？
削除依頼出せ。

なんだろ？

＞15、16
見れば分かるだろうに。
削除依頼出しませんよ。

ヒント５
主人公の名前はガンダムのやられ役の味方ロボット

ヒントは結構！、答え教えろ。

ヒント６
同じ内容だけどファミコンだけスペシャル

ヒントは結構！答え教エロ

ヒント７
復刻版はヤフーで1500円

だからヒントは結構だ！。もういいです。
どうせカラカッテルンデショ。

俺のID、ゲーム板だと神だな・・・

ヒント８
MSXではメインメモリ8KBで動いた

＞＞25
存じ上げませんが。
さっさと答え出せ。

ヒント９
最後の敵はファミコン世代にバラモスと間違えられた

ID変わってるけど俺ね＜ID:pIbZhEP＞

答えを教えろ。
アンポンタン野郎

ヒント１０
ファミコン版発売日のすぐ後にドラゴンクエストを出された不憫な運命

答え教えろ！！。

ヒント11
発売されてから、もうそろそろ19歳の誕生日

答え教えろ。

！！ニュース！！！！！
ID:g8d/WcZz←は精神病院からのアクセスと判明しました

なんだ、自演スレか・・・

ヒント１２
3作目は200階の塔

＞＞35自演じゃネーヨ。アフォンダラ。
＞＞36こたえ教えろ

！！ニュース！！！！！
ID:g8d/WcZz←は精神病院からのアクセスと判明しました

ヒント１３
プログラム入りカセットテープもあった

ID:g8d/WcZz
精神病院は楽しいかい？。引きこもりボーイ。
ちゃっちゃと答え教えろ。

否定しないみたいだね。これは真実に違いない。

明日のためにその１

左ジャブは、えぐり込むようにして打つべし！

打つべし！打つべし！

最終ヒント（14）
なんと携帯電話でプレイできる(月額250円)

ID:g8d/WcZzは精神病んでるぞきよつけろ

ぶー残念、答えはまた明日。

最終ヒントなんていらないんだよ。

いま気づいた。１はマーク２乗りか？

約束どおり、明日になった。
では、教えてやろう
答えは「ハイドライド」だ！

そしてこのスレとレスは誰にも見られることなく沈む

ふざけんな、アフォンダラ。

何版か忘れたけど、高速で画面を切り替えて、色の数を増やしていたんだよね。＜ハイドライド

で、本題に戻ると>>1の車種は？
最近の小型車ではリアがトーションビームのが多いよね。

ネタスレですからお気になさらずに

>>16にハイドライドって書いてあるし

答え；モーリタニアの元大統領→http://newsflash.nifty.com/news/keyword/Israel/ta__yomiuri_20031108id22.htm

「はいどらくてぃぶ」は最近見ないな。

トレーリングアームじゃねーの？

>>54
ウデ相撲大会にでも出るのですか？

ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑとﾄﾚｰﾆﾝｸﾞｱｰﾑをひっかけた高度なﾎﾞｹに、
もう誰も着いて来れないようだな。

>>56
　わかるかっつーの　

　　　∧＿∧　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧
　 　（ ・∀・ ）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（ ・∀・　）
　　⊂　　 　 ⊃ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　⊂　　 　 ⊃
　　　 |⌒I、｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜　 |⌒I
　　　（＿）. ｜ 　　∧＿∧　　　　　　　　　∧＿∧　　　 | ´（＿）
　　　　　（＿）　　（ ・∀・　）　　　　　　　 （ ・∀・　）　　（＿）
　　　　　　　　　 ⊂　　 　 ⊃ 　　　　　　⊂　　 　 ⊃
　　　　　　　　　　 |⌒I、｜　　　　　　　　｜　 |⌒I
　　　　　　　　　　（＿）. ｜ 　　　　　 　　　| ´（＿）
　　　　　　　　　　　　（＿）　　 ∧_∧__　　（＿）
　　　　　　　　　　　　　　　　　（∀・ 　 ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　(　　　　 > >
　　　　　　　　　　　　　　　　／　／＼　＼
　　　　　　　　　　　　　　　 （＿_）　　（_＿）
　♪れっつぎょ
　うぉんちゅーしーまいへー
　あーのにのねぇー
　そーちゅなごろなしっまいなろうぇ〜
　わーなわーなちゅーどんちゅ びーちゅ くぅー
　てぃんく なずろびわび がっとぅどぅー
　おーごーた（べりとぅぎゃざとぅ）
　よーでーまい（ふぉえばうぃんざ まーってぃ）

　（ｒｙ

＞＞1にマジレス。
ストラットのメリット＝軽いから追従性ｲｲ、製作コスト低い、何よりＦＦのフロント
用サスとして利用しやすい、スペースとらないのでｴﾝｼﾞｿやその他室内などを大きく取れる。
レバー比が高くないのでボディをあんまり強く作る必要が無い。
デメリット＝乗り心地極悪。ショックヘタるのが早すぎ。車高をあまり低くできない。
ストロークを長く取らないとハンドリングが悪い。高級車向けではない。(ウインダ（略

5ﾘﾝｸとﾏﾙﾁﾘﾝｸは一緒だよな。

賢人に問いまする
ﾏﾙﾁﾘﾝｸとWｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝはどっちがどう上でしょうか

F1て4輪マルチリンク?
ラリーは?市販車と同じ?
方式は同じでも次元が違うほどの性能差?

いえ　ﾌｫｰﾐｭﾗなら四駆もﾅﾝｾﾝｽでありますし
箱車でおながいします

>>61
Wｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝのほうが字数が上。

できるだけ早く氏んでください

>>61
リヂッド最高
これだけ憶えとけば宜しい

>>66
正直、化石のようなサス形式ではある。

とはいえ、FFのｹﾂは大体ﾘｼﾞｯﾄﾞｱｸｽﾙでもある。

マルチリンクとWウィッシュボーンはストローク時のホイールの動きが違います。
どちらもストローク時にキャンバー変化を抑えようとする(接地面積を変化させないようにする)仕組みですが、
マルチリンクはタイヤが前後に(つまりホイールベースが微動する)、Wウィシュボーンはタイヤが左右に(トレッドが微動する)傾向にあります。
(ちなみにストラットはキャンバーが変化するのでストローク時の接地面積の確保はセッティングにかなり左右されます)

私はサスペンションなんて(特に公道では)形式よりもセッティングのほうが大事だと思いますが…。

てゆうか、日産もﾏﾙﾁﾘﾝｸﾋﾞｰﾑは詐欺商法のようなﾈｰﾐﾝｸﾞだな。

最近、酒がはいると｢の｣が｢も｣になっていかん。

>>69
ついでだ、ﾏﾙﾁﾘﾝｸはﾄｰも微妙に変化させるぞ。

もう呑んでるのか･･･
>>67
化石というが、あんな単純で頑丈な脚は無いぞ
マクファーソンストラット
（単にストラットだとダンパーとスプリングを同軸配置したユニット部分のみの名前になるぞ)
なんか脱輪しただけでロアアーム曲がるじゃねーか

>>73
いや、場合によちゃﾀｲﾛｯﾄﾞまで逝くね。
そんなｵﾚ様も敗北車はｽﾄﾗｯﾄ&ﾘｼﾞｯﾄﾞｱｸｽﾙ

素晴らしい教授陣だ！　どんな大学も及ばないでしょう
さらに質問ですがﾎﾟﾙｼｪは長いこと前部にﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄを
採用していた記憶ですが、やはり単に形式を求めずｾｯﾃｨﾝｸﾞ
を重要視したためでしょうか

ｲﾝﾌﾟﾚｯｻなんかは四輪ｽﾄﾗｯﾄの記憶
前々BMW　M３　はｽﾄﾗｯﾄ＆ｾﾐﾄﾚでも素晴らしいﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞと
聞き及びましたが、現在のﾏﾙﾁﾘﾝｸ氾濫は宣伝向けの情報
搭載量の水増しに過ぎないのでありましょうか？

マルチリンクでもスカッフ変化はあるし、
マルチリンクでもダブルウィッシュボーンでも上下アームが同じ長さ（そんな車は無いけど）
で無い限りキャンバー変化は起こる。

大体マルチリンクの定義ってなんなんだよ。
上＋下アームのみの単純なダブルウィッシュボーンなんて
今の量産車には無いんじゃない？

えーと　ﾛｰﾀｽはどうだったかな…覚えてないや
S2000は違うんでしょうか？

つーか、トヨタのｗｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝは典型的なﾚｲｱｳﾄじゃねーか。

ﾎﾝﾀﾞのﾊｲﾏｳﾝﾄｱｯﾊﾟｰｱｰﾑは個人的に嫌い。
なんかうそ臭い感じがするから。

>>75
マクファーソンストラットという形式にもメリットは多いですよ。
タイヤを地面に押し付けることに関しては、他の形式に一歩譲る面が多いのは事実ですが、
>>59氏が述べておられるメリットもあります。
ポルシェの開発陣が、デメリットとメリットを比較して、それを採用したというだけのことでは。

私も昔のBMWに乗るとストラット＆セミトレでもセッティングでここまで気持ちいいのかと思います。
しかしマルチリンクという形式にはやはりそれなりにメリットがあるわけで、わざわざコストが必要なサスペンション形式をあえて選択させるだけのいい点があるのです。
ただ、そのよさを生かすも殺すもやはりセッティングだと思いますよ。
特にストラットはセッティングの幅も少ないですから、自由度が高いマルチリンク(やWウィッシュボーン)が選ばれるのは、宣伝だけではないと思います。

>>78
トヨタってトーコンロッドは付いてないの？

>>75
>現在のﾏﾙﾁﾘﾝｸ氾濫は宣伝向けの情報
>搭載量の水増しに過ぎないのでありましょうか？
大当たり
要は取り付け部の剛性が確保できて、アーム類がスムーズに動けて
アライメント変化がすくなけりゃどんな形式でも良いんでないかい
大体マルチリンクってブッシュのコンプライアンスに頼った(つーか遊びが無いと成立し難い)
構造な訳だから、フルピロ組んでサーキットでも逝ったら曲がりませんぜ

ポルシェがストラットつーのは・・・そういえば理由は考えた事無かったな当たり前すぎて
ワーゲンから引き継いだまま？

とりあえず前の方のレス読みたいから一寸時間頂戴

>>81
ついてたらいかんのか？

理想はラジコンみたいなロングスパン盗聴アームのｗウィッシュボーンか

>>83
上下アーム＋トーコンロッドでマルチリンクって呼んでるんじゃないの？
Ｒ32とかＺ32以降の日産車なんかは。

前の方のレス読む意味なかった＿|￣|○

>>84
ｵﾚもｲﾒｰｼﾞ的にはそうだ。

>>85
5本生えてるぞ。

>>84
最低なのはアッパーアームが死ぬほど短くてキャンバー変化でかいわ
リア荷重でかいもんだからダブルストラット（だよね）組んで全然脚動かんわ
それでも無理やり直安性出すためにトーインつけてタイア減りまくるわ
のＢＢ／テスタロッサ系でＯＫ？

ストラトスも初めＷウィッシュボーンの予定が
横置きミドとの相性の悪さ（アーム長ね）のお陰でストラットに変えたもんな
(サスの横剛性は落ちる羽目になったが)

そういえば、タミヤのラジコンで一時期良くあった
フロントを１本のダンパーで賄うっての、実車では余り見ないな（Ｆ１にはあったか）
やっぱりあんまり意味ないのかな

スーパーセイバー・・・速かったんだけどな・・・

あと、メガクルーザーのウィｯシュボーンは
素人目にも分かりやすい構造してるな。
しかも、前後で同じアーム使ってやがる、さすが軍用車。

>>89
意味無いというか、
ｺｰﾅｰではそれなりにいい事あるかもしれんが。
普通にｷﾞｬｯﾌﾟ拾った時とか、対面の車輪まで影響するのは問題じゃないのか？

このｽﾚを読んでいると我国はやはり世界に誇る自動車先進国ですね
ﾎﾟﾙｼｪの車体は充分以上に低いと思いますので、その点に関してはｽﾄﾗｯﾄで充分ですね

セッティングに関しては、やはりﾏﾙﾁﾘﾝｸ等に分があるでしょうか
積極的にｱﾗｲﾒﾝﾄｺﾝﾄﾛｰﾙを行うのがﾏﾙﾁﾘﾝｸだという認識はﾊｽﾞﾚですか？

>>89　　自動後退製のガライヤは一本ﾀﾞﾝﾊﾟｰだった記憶であります

ｱﾗｲﾒﾝﾄというか、ｺﾝﾌﾟﾗｲｱﾝｽｽﾃｱだ。
ｺｰﾅｰなんかで適当にﾌﾞｯｼｭ潰して、ｾﾙﾌｽﾃｱを引き出すのﾃﾞﾅｲﾉ?

ｽﾄﾗｯﾄは単にｺﾝﾊﾟｸﾄにｽﾄﾛｰｸを稼ぎたかったのﾃﾞﾅｲﾉ?

　ロールが多い普通乗用車ならｗウィっすボーンである必要性
はないかな？
　

ただ、ﾏﾙﾁはﾌﾞｯｼｭ依存性が高いから
経年変化には弱いかも知れないな。

てゆうか、ﾌﾞｯｼｭの打ち換えたけーよ。
部品は数百円じゃねーか。

いやいや日産車なんかのR32の頃の特にＦサスって
ありゃマルチルンクというほどの物なのか？って。
メーカーはマルチルンク呼んでても
あれ、ただのＷウィッシュボーンでしょ。

ＦＤなんかのリヤは構造はマルチリンクなのにメーカー側は
Ｗウィッシュボーンって呼んでるし。
その辺りの基準がメーカーごとに曖昧だなって言いたいの。

>>91
ロールしてフルストロークしてる時に外輪でギャップ踏んだらもろに飛びそうだもんなぁ
>>92
漏れもそういう認識なんだけど、積極的にアライメントコントロールするのは
時代遅れというか余り流行らない流れになってきてるような
ヴァイスアッハアクスル(名前うろ：９２８の香具師）もニシボリックサスも
ＦＣ３Ｓのトーコンも消えたしハイキャスもすぐキャンセルされるし
やっぱり小細工するよりきっちり熟成させる方がいいのかなぁ
>>93
おお、新情報ありがとう。また一つ賢くなれました
アレの場合は、フロントの高さを抑えたかったから採用したのかな？

前言撤回です　　世界の自動車の為に健康に留意なさってください
するとﾄｰｺﾝﾄﾛｰﾙがｷﾗｲな人間にはむかないのですね？
ﾊｲｷｬｽをｷｬﾝｾﾙしたりするﾀｲﾌﾟの乗り手がいるそうですが真意はなんでありましょうか？
競技車なら話はわかるんですが…　それと同じですか？

ﾋﾟﾛ等の剛結を好むのも同じような理由でしょうか？
自分のような一般ﾕｰｻﾞｰは手を離せば勝手にｶｳﾝﾀｰのﾀｲﾐﾝｸﾞ
にあたるような純正のｾｯﾃｨﾝｸﾞは秀逸の窮みだと考えるんですが

相変わらず書き込み遅いな漏れ
>>97
マルチリンクを言葉どおり捉えるなら、３リンクリジッドでもマルチになるしな・・・
そこはそれメーカーが客にどういうイメージを与えたいかつーことでは

>>97
まぁ、その辺は微妙だな。
ﾏﾂﾀﾞはE型ﾏﾙﾁって呼んでないか？

R32のFｻｽか、
どっちか言うとﾎﾝﾀﾞのﾊｲﾏｳﾝﾄﾀｲﾌﾟのｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝに似てるかな。
特にｱｯﾊﾟｰｱｰﾑが。

>>84>>87
等長アームなんかにしたって何もメリット無いじゃん。
直進状態ではタイヤの接地面積は変化しなくても
コーナリング時には車は必ずロールするんだし。

ロール角に合わせてネガティブキャンバーが付くように、
タイヤの接地面積が大きくなるように、
必ずアッパーアームはロアアームよりも短くなってるよ。

>>102
いや、構造ｲﾒｰｼﾞとしては。だ。

>>99
ハイキャスキャンセルもピロ脚も、
自分のイメージした動きに反して車が勝手に動くからイヤなんだと思うよ
なんつーか物理の法則に反した動きというか

ﾛｰﾙ量は可能な限り小さくする　というのが敗北者氏の真意ではないでしょうか？

>>104
つまり　ﾀｯｸｲﾝみたいな感じでしょうか？不自然という意味です？

いや、適度なｽﾄﾛｰｸは無いと車は曲がらないからな。
加減次第だ。

>>103
なるほど。失礼。

しかし最近の車はブッシュが多すぎるよね。
大衆車や安いスポーツカーはもっとシンプルなほうが弄りやすいのに。

ブッシュの傷んだ過走行車しか買えない貧乏人の戯言ですが。

>>104
ﾊｲｷｬｽｶｯﾄはな、ﾄﾞﾘで飛距離を確保するためじゃ無いのか？
かってに安定方向へ振るからな。ｱﾚ付いてると。

ｱｰﾑは長い程よい　　でﾌｧｲﾅﾙｱﾝｻｰでしょうか？

>>110 でもそれだと場所をとります。
限られた車のパッケージングの中でどの辺まで工夫できるかが勝負かも。

>>109
うん、その勝手に安定方向つーのを言いたかった
中古で買ったらブッシュﾎﾞﾛﾎﾞﾛでスゲェ怖そうだなぁ

>>110
ｸﾛｶﾝではな。

例えば右車輪のﾘﾝｸ支持部が左側にあって
左車輪の支持部が右というような構造はありえますか

機関部のような内部構造体を無視したとしてですが

>>113　ｸﾞﾗﾍﾞﾙという意味ですか？ﾀｰﾏｯｸというか
路面変化量が少なければ、その限りではないと？
真意を謹んでお尋ねします

ハブとナックルが別になってるストラットってあるのかな？
意味ないか

>>116　バネ下重量は減るのでは？

>>116
てゆうか、ありえないと思うが。

>>115
気にすんな。ってゆう(略
>>111のでいいんでないの？
ｸﾛｶﾝでは有効ｽﾄﾛｰｸがものを言うからな。
ﾘｼﾞｯﾄﾞか、でなければﾊﾞｶみたいに長いｱｰﾑにするかだな。

>>114
ホンダ1300がそんな形式だったよ。
http://www2u.biglobe.ne.jp/~noza/honda/what3.html

でもけしてハンドリングは良い評価ではなかったみたい。
バネ下が重くなるだろうし、剛性確保も大変なんじゃないかな？

>>118>>119　ありがとうございました！
我国の自動車文化の将来は明るいと考えます

クロカンやるのに独懸はなぁ・・・
サスがストロークする事によって最低地上高が変化するから、
走りつづけてる間は問題なくてもブレーキ踏んだ瞬間前デフぶつけて割ったりしそうでやだなぁ

ま、ジムニーとヤンマー海苔の戯言だ

＞121
ラリー屋なんかだとストローク云々の前に
整備性でリジットマンセーらしい

>>121
それはな、ｼﾞﾑﾆみたく極端に幅の狭いｸﾙﾏならそうかもしれん。
ﾘｼﾞｯﾄﾞだと結局、地上高＝ﾀｲﾔの外径で決まるじゃない。
足はよく伸びても、うっかりしたらﾃﾞﾌ引っ掛けてｽﾀｯｸって可能性もある。

ｲﾝﾃﾞｨﾍﾟだと、ﾃﾞﾌを完全にﾌﾚｰﾑの内側にしまう事出来る。
床下完全ﾌﾗｯﾄだ。引っ掛かるところが無い。
ただ、これは高機動車やﾊﾝｳﾞｨ位のｻｲｽﾞが無いと実現は難しいと思うけど。
ただ、ｱｰﾑぶつけると曲がる可能性もあるんだよな。

ｸﾛｶﾝｦﾀのﾘｼﾞｯﾄﾞﾏﾝｾｰも極端な例だが、どうかと思う。

ｳﾆﾓｸﾞのﾊﾌﾞﾘﾀﾞｸｼｮﾝとか言うﾔﾂ出て来そうだな。

>>122
グループＢセリカ（ＴＡ６４）を思い出す・・・
>>123
高機動車やハマーでクロカンできる地形ってそうそうないぞ・・・
ウニモグでも一緒だけどな
という訳でハフリンガーのバックボーン式スイングアクス(略

今更だが、ｸﾛｶﾝって何？

ｵﾚ様はﾓﾋﾞﾘﾃｨﾊﾟｰｸの激しいﾔﾂって認識だが。

>>125
キャメトロ

>>127
じゃぁ、高機動車最強だ。

ﾄﾗｲｱﾙじゃｼﾞﾑﾆが最強だが。

>>128
いや、あんなデカイのでジャングル走ったら怒られる。森林伐採だ
つか、走破性そのものは高いかも知れんがもしスタックしたら誰も掘り起こせんし

今涸れ沢とか廃道とか走ったら怒られるんだっけ？

ヴィヴィオは前後とも
ストラットです

ハイドライドスペシャルのｽﾚﾊｹｰﾝ!

（・∀・）ｲｲﾖｲｲﾖ!!

ド･ディオンは?　フェラーリが312T2で採用した時には、驚かされた。

そういや710バイオレットのセミトレってサスの構造材の中をエキパイが通ってて
ラリーでリヤサス変えるのに、えらく時間がかかったそうな・・・
それを改良した頃にはPA10が発表に・・・

ど素人の質問ですが、マクファーソンストラットのフロントサスでは
ショックアブソーバーのシャフトが前輪の転舵軸になるんでしょうか？

>>59
インホイールのダブルウィッシュボーンと比べると、アライメントが狂いに
くく無調整で組める利点もある（調整もできないが）。
乗り心地極悪とかショックへたるの早すぎというのは、最近では当てはまら
ないだろう。
ブッシュ類も少ないので、メンテナンスはむしろ楽。

>>61
マルチリンクにもダブルウィッシュボーンにもいろいろあるので、単純にど
ちらが上というのは無理。

>>70
あれはまともなサスペンションだから俺的には違和感はない。

>>73
最近はマクファーソンストラットといわず、単にストラットというようだ。
で、ストラット形式が特に脆弱なわけではなく、ダブルウィッシュボーンや
マルチリンクだとロアアームばかりか他のところまで逝ってしまうことがあ
る。

>>92
アライメントというか、違いは主にキャンバーコントロールといっていいと
思う。
トーコントロールに関してはストラットもあまり変わらない。

>>98
アライメントのコントロールは廃れてなどいない。
特にリアサスペンションを見ればわかる。
ただ、 4WS と銘打った大仕掛けなものはコストの問題から流行っていない
のは確かだ。

>>133
ショックアブソーバーのシャフトが回転するかということであれば、そのと
おり（シャフトは回転せずシリンダーだけ回転するタイプもあるが）。
幾何学的に軸が一致しているかということであれば、違う。

>>134 謹んで教えを乞いまする
「ﾀｲﾔの性能が飛躍的に進歩した現代では、公道上において
ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ形式による実効ﾎﾟﾃﾝｼｬﾙの違いは無い」という意見
についてはどう考えます？

競技車がﾏﾙﾁﾘﾝｸを積極的に採用しないのはｱｰﾑ長や取り回しｽﾍﾟｰｽの自由度以外に理由がありますか？
単純な限界性能はWｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝの方が高いということなんでしょうか？

>>136
公道上で…違いはない、なんてことはないと思う。
むしろ、いろいろなコンディションの道を事前のセットアップなく走らなく
てはならない市販車こそ、サスペンションの差が表れるはずだ。

俺は競技車についてはあまりよく知らないのだが、もしスペースの制約が本
当になければ、ダブルウィッシュボーンで相当いけると思う（競技車にもい
ろいろあってスペース的に自由にならないものも多いはずだが）。
ただ、これをもって、単純にダブルウィッシュボーンの方が性能が上と受け
取らないでほしい。

市販車のダブルウィッシュボーンやマルチリンクにはいろいろなのがあり、
特にマルチリンクはなんでもありだが、これらは市販車でのスペースの制約
や快適性確保、あるいはそのためのラバーブッシュの使用などを前提とした
最適化の結果だ。
競技車には競技車の前提があるから、マルチリンクにするなら市販車のコピ
ーではなく、競技車用のマルチリンクが考えられるべきだ。

ただ、マルチリンクはマルチというだけあって多少は複雑だから、効果が大
したことなければ使わない方がトラブルの原因を持ち込まずに済むし、動作
もスムーズで軽量化にもなる。
だから競技車がマルチリンクを積極的に採用していないとすれば、おそらく
ダブルウィッシュボーンで問題がないからだろう（レギュレーションの問題
を別にすれば）。

限界を突き詰めるとウィッシュボーンのほうが有利って事か？

マルチリンクは鋼性上げにくいから、セッティングだしにくいのでは？
ブッシュとかで歪んでるとコイルとダンパーいじっても結果出ない
セッテイングのために毎回バラしてブッシュ打ち換えしてられんでしょう
市販車だとじっくりとセッティング出して製造ラインに乗せちゃえばいいわけだし

何故にﾎﾟﾙｼｪやM3はｽﾄﾗｯﾄを採用してるんでしょうか？
しかも際立ったﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞを実現してますが？

>>140
コロコロ変えずにずーっと熟成し続ければ
そりゃよいものができるじゃろうて

>>140>>141
簡単だ、金の掛け方、煮詰め方が違うから。

じゃ、無いのか？
欧州車のｻｽ周りって、予想外にｺﾞﾂｲよな。

>>139
煮詰めるのは人間の感性｡
万人に合わせれば自然と大味になるもの｡
マニアに合わせれば､走りの幅は狭くなる｡

>>143
そうでもないよ。

マルチリンクが一般化した現代のストラットは、昔とは意味合いが違ってきてるね。
もちろんコストの問題は大きいだろうけど、マルチリンクで得られたデータを
ストラットの最初の基本的な設計の中に取り入れることができるようになったから
性能的には格段に向上した。
調整幅が大きいことより、基本設計が的を射ているかどうかが重要なんだろうね。

>>何故にﾎﾟﾙｼｪやM3はｽﾄﾗｯﾄを採用してるんでしょうか？

車幅がないから

>>しかも際立ったﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞを実現してますが？

そういう車種だから

ドイツ人は、結果として得られるパフォーマンスが一緒ならば構造は
できるだけシンプルなモノの方がよいと考えますからね。

マターリとして、荒れてないねこのすれは。

マルチリンクって日産が特許もってるから、
他社はW骨って言ってるんじゃないの？

ずっとそう思ってた。

マルチリンクとかW骨とかちゃんと説明してる本とかあるけど、
ストラットとかほんとわからないんで、
どなたか全部纏めてくれると嬉しいんだが・・・・。

理論差を埋める努力をﾄﾞｲｯﾁｪの連中はしたってことッスね

>>149
おい、鎖骨だろ。



ちがって？

ｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝは鳥の骨の事じゃないの？

4輪ストラットだったころのトヨタコンパクトＦＦ車。今は
後ろは理ジットに。なぜトヨタはあんな巨大なウィンダムやカ
ムリにまで四輪ストラットにこだわってんでしょうか？前だ
けなら良いけどリヤもにすると相当剛性上げないとピッチン
グ激しすぎです。
つーかニッサソのマルチリソクフルピロ化するって走行距離
13万ｋのシルビア。たえれんの？

纏めます、鳥の鎖骨です。

>>153
トヨタが四輪ストラットにこだわっている理由は、
カタログに４独サスと書きたいからです。

>>155
なんたって、救急車「ハイメディック」のカタログにまで
「4輪独立サスペンション装備」と謳うメーカーですからねぇ。
モデルチェンジ前は「V8エンジン搭載」がウリだったし。
どこまでもカタログスペックを重視してるなぁ…

>>155
マルチリンクでもダブルウィッシュボーンでも４独と書けますけど？
やっぱストラットだと安く上がるからじゃないかなあ。

面白い話。
トヨタが開発したスーパーストラットというサスペンション、これはただの
ストラット仕様とスーパーストラット仕様を同じボディで生産できる。

>>147
それはどうかな。
Audi A4 のフロントサスペンションはハイマウントアッパーアームのダブル
ウィッシュボーンの上下ともをダブルピボットにして転舵軸を仮想化した、
凝った構造になっている。
また、現在のマルチリンクの元祖はベンツだ（これは異論があるかもしれな
いが、少なくとも日産ではない）。
ハイマウントアッパーアームのダブルウィッシュボーンの元祖もベンツだ
（本田ではない）。
さらに、ストラットのスプリングの軸がずれている（これによってダンパー
に加わる曲げ応力を打ち消している）のは現在では当たり前になっているが、
これの元祖は BMW だ。
トーションビームの元祖もドイツ勢らしい（これはちょっとドイツらしくな
い気はするが）。

>>159
なかなか詳しいですね。
ドイツ人は、やたらと理論を重視して先進的なモノも作りますね。
また、先進的なメカニズムを採用していたメーカーが、結局、実用面で必要なし
と判断し、シンプルなメカに戻るってこともよくありますね。
例えば、ベンツが４バルブＤＯＨＣを止めて３バルブＯＨＳになったりしましたね。

>>155
私が言いたかったことは、ＦＦのリアサスは、多くのヨーロッパ車や日産が採用
しているようなビーム系の方が挙動がマイルドになり、市販車のサスとしては
メリットが大きいのにカタログスペックを飾るために、わざわざストラットに
していると嫌みを言ったのですよ。

>>160
ストラットって、パラレルリンクとかデュアルリンクと書いてある奴ですよ
ね。
いまどきカタログスペックを飾るほどのものとは思えませんが…。
マツダやスバルもストラットが多いですね。

しかし、日産ご自慢だったマルチリンクビーム、搭載車種かなり減っちゃい
ましたよね。
能力的にまずいところがあったのか、それともラゲッジスペースの問題か。

ああ、それから、トーションビーム系は路面のノイズがボディに伝わりやす
いので（サブフレームがないから）、トヨタが上級車に採用しないのはその
せいかもしれません。

そういや最近トーションバースプリングを使ったアシを持つ車って
減ってませんか？

ま、あることはあるし、スタビライザーはほとんどトーションバーだけどな。
トーションバーを懸架に使うと長さ方向の入力がそのまま伝わって、うるさ
いらしい。

あと、石当たったりするとそこから折れることがあるらしい。
トーションバー。

>>161
日産がＦＦ車のリアサスにワッツリンク付ビームアクルスを採用したのは、
ストラット式サスでストローク量を増やした時のキャンバー変化を嫌った
為でしたね。
最近、マルチリンクが増えているのは、４駆化のし易さとか、カーゴスペース
の問題だと思いますよ。

サスなんてなんだっていいじゃねーか。
おまいらキモすぎですよ。


といってみるテスト。
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/car/1070072629/l50

スマソ。
日産マルチリンクビーム減ったと思っていたら、何かの勘違いだったようだ。

>>166
重箱の隅をつつくようだが、あれはワットリンクではなくスコットラッセル
機構だ。
四駆に使えないのは確かに大問題だと思う。

ﾄｰｼｮﾝﾊﾞｰは･･･簡単に車高短に出来るから。

しかし、ﾌﾟｼﾞｮｰはなんでｺｲﾙｵｰﾊﾞｰにしないのだ？
ｻｽｷｯﾄがほとんど無いじゃねーか。

てゆうか､ｺｰｳﾞｪｯﾄのﾘｰﾌｽﾌﾟﾘﾝｸﾞは無いだろ。
なんか、軽さを優先させた結果らしいけど。

しかも、ｺｰｳﾞｪｯﾄってﾘｰﾌ横置きだっけか？
簡単に車高落とせないじゃんか。ﾀﾞﾒだな。

まぁ、ｺｲﾙｵｰﾊﾞｰｷｯﾄが普通に売ってるか。

コーヴェットのリーフは樹脂製だったっけか。
裏返しに置いたら逆反りでドシャコに・・・って無理か

>>173
ｱﾚはﾀﾞｳﾝﾌﾞﾛｯｸで手軽に･･･って訳には逝かないみたいだな。

ところで最近、ｾﾐﾄﾚの後ろ足が増えてない？

>>174
増えてるというか、復活してるというか
マルチリンク試したけど簡略化してったらセミトレに戻った、みたいな・・・

>>175
ｽﾍﾟﾙﾏｦﾀのｵﾚとしては寂しい限りなんだが｡

んでも、ﾎｰｼﾝｸﾞがまっすぐ一本通ってるだけの
安直な足よかいいかな。
ｽﾀｰﾚｯﾄからｳﾞｨｯﾂになってもﾘｼﾞｯﾄﾞなのは若干萎えだ。

しかし、ﾏﾂﾀﾞはﾌｪｽﾃｨﾊﾞ時代からｾﾐﾄﾚ｡
その壊れっぷりといい、日本のﾖｰﾛｯﾊﾟ車だな。
と、勝手に妄想。

>>174
俺にいわせればセミトレなんて碌なものじゃないが…。

>>176
スターレットやヴィッツのようなトーションビーム系のことを、普通リジッ
ドとはいわない。
それとも 4WD のことか？
フェステバはデミオと同じくトーションビーム（カップルドビーム）だと思
ったが？

男ならフルトレ

で、ジャッキアップ現象で(略

フルトレといえば、トレディア。

>>177
あぁ、それ。
ｶｯﾌﾟﾙﾄﾞﾋﾞｰﾑって言うの？
ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑを左右くっ付けたﾔﾂかと思ってたわ。

いいじゃん、ﾘｼﾞｯﾄﾞｱｸｽﾙで。
左右一直線に繋がってんだし。細かい事言うなよ。

ﾌﾙﾄﾚと言えば、S800ﾃﾞﾅｲﾉ?

すいません、モームスのアイウィッシュとダブルウィッシュボーンは
関係あるのですか?

板が違います

>>182
どっちも基本的には同じだけど、
ｺｽﾄと特性が違います。

どっちかいうと、ｱｲｳｨｯｼｭのほうがﾘﾝｸが1本多いためｺｽﾄが掛かり
高価だといえるでしょう。
ただ、耐久性に劣るので定期的にﾒﾝﾃしたほうがいいみたい。

>>184
定期的に入れ替えてます。

>>181
アレはフルトレと言うのか？どう見てもチェーンケー(略
まぁ一応フルトレか

>>180
別に荒らしや粘着する気はないので、そのつもりで読んでくれ。
リジッド (rigid) を英和辞典で引けば、固くて曲がらない、剛体、などと
書いてあると思う。
実際、５リンクリジッドなどでのデフと一体の車軸はほとんど曲がりも捩れ
もしないため、ラバーブッシュがなければ逆相にストローク（片輪バンプ片
輪リバウンド）できないほどなのだ。
トーションビームの場合、ビームはトレーリングアームに熔接されているの
で、もしビームが剛体だとトレーリングアームのビームより前の部分は逆相
にストロークできない。
それでは困るので、ビームは剛体ではなく、捩れ曲がるように設計されてい
る。
また、その程度によってスタビライザー効果や対地キャンバー角を調整して
いる。
したがってリジッドではない。

全く意味が不明なんだが。

ｵﾚ様もよくわからん。
要するに直結ならそれでいいじゃん。って事じゃいかんのか？

でな、ふと思ったんだが。ﾌﾟｼﾞｮｰって変だよな。
ﾌﾛﾝﾄﾄｰｼｮﾝﾋﾞｰﾑだっけ？いや、ﾘｱか？
で、ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑだろ？

ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑって現代水準の横剛性出そうとしたら
ﾊﾞﾈ下重たくなるんﾃﾞﾅｲﾉ?
普通にｽﾄﾗｯﾄでいいじゃん。

っと、思うのだが。

ｺﾃ３人組がモーニング娘。ヲタだと認識した。　俺も仲間だが。

てゆうか、ｸﾙﾏ屋さんなら、ﾋﾞｰﾑっつーか、
ﾎｰｼﾝｸﾞﾃﾞﾅｲﾉ?

>>187
正解だな｡
ビｰムは一種のバネとして見るのが正しい｡
車軸の位置にはなく､少し前にあるのは
あの位置でバネ定数を調整するためだし｡

あ、違うか？
ﾄｰｼｮンﾊﾞｰか。

謹んで教えを乞いまするが
スタビがあるって事は厳密な独立懸架じゃないってことれすか？

>>194
独立懸架でもスタビライザーはあるよ｡

>>195　それは存じてるんですが
厳密には連動してるわけですよね？もちろん、それがスタビの役目なんですが
つまり、リンクさせずに何か別のやり方でも独立懸架というのは可能か？
という主旨なんです

>>196
シトロエンのように油圧で連動させたりとかって意味?
それとも､コストダウンのためにスタビライザーを
取り付けずにって事?

>>197　勉強になりました　　
ｼﾄﾛｴﾝは油圧で行っているのですね

なんかよく分からんな。

Wｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ最強ですか？

>>200
ﾄﾖﾀｳｨｯｼｭが最強です。

荒れるかと心配したのだが、そうならなくて良かった。
むしろ俺の説明が下手なためによくわからなかったみたいだな。スマソ。

トーションビーム式というのは実は非常に変わったサスペンション形式なの
だ。
どこが変わっているかというと、通常のサスペンションでは変形するのはス
プリングとかラバーブッシュだけで、アームの類は変形しないことになって
いる。
少なくとも、変形しなくてもストロークできる構造だ。
ところがトーションビーム式では、トレーリングアームやビームが変形しな
いと両輪一緒にしかストロークできないのだ。

後ろから見て横に走っているビームはスタビライザーだから逆相ストローク
時に変形するのは当たり前と思われるかもしれないが、変形するのはビーム
だけではない。
トレーリングアームのビームより前の部分も、ビームに引っ張られて捻れる
のだ。
このことによってタイヤがボディに対して傾き、車体がロールした時にタイ
ヤが地面に対し垂直に近づくようになる。
このようなサスペンションをリジッド（剛体）と呼ぶのはおかしいでしょ、
ということだ。

>>189
プジョーのフルトレーリングアームはピボットが通常のラバーブッシュでは
なく、ベアリング支持のトーションバーらしい。
だから通常のフルトレーリングアームより剛性は格段に高い。
こうすることでクッションユニットを横に寝かせることができ（バイクに似
た感じ）、ラゲッジスペースへの張り出しを抑え、荷物を満載してバカンス
に出かける本国の要請に応えているのだと思う。
これはこれで得失があるとは思うが、立派だ。

>>192
スタビライザーとしてのバネ定数も変わるが、上に述べたキャンバー変化の
度合が変わる。
ビームが車軸に近づくほど、車体ロール時、タイヤが地面に対して垂直に立
つようになる。
ビームがほぼ車軸位置にあるものをアクスルビームという。
日産のマルチリンクビームはアクスルビームの一種だ。

>>194
厳密な定義は知らないが、通常、スタビライザーが付いているからといって
独立懸架じゃないとはいわないな。
車軸式や今のトーションビーム式では、単純にストローク上で逆側車輪の影
響があるだけじゃなく、アライメントまで変化するから、そういうのでなけ
れば独立懸架でいいのじゃないかな？
もっとも、独立懸架という言葉自体が意義を失ってきていると思うが。

激しく遅ﾚｽ&放置ぶりをかましてる訳だが。
難しい事を言うなぁ。

ただ、定義的にｵﾚはｲﾝﾃﾞｨﾍﾟに対するﾘｼﾞｯﾄﾞだという認識だが。
それではﾀﾞﾒなのかな？

あと、ｶｯﾌﾟﾙﾄﾞﾋﾞｰﾑ?あれって、ｾﾐﾄﾚでいいんでないの？
ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑﾍﾞｰｽﾏﾙﾁﾘﾝｸから、ｱｯﾊﾟｰﾘﾝｸの変わりに左右くっつけたﾀﾞｹって。
ｽｺﾌもそんな認識らしいが。

てゆうか、ﾛｱｱｰﾑﾊﾞｰ玉砕｡そしてｵｲﾙ滲み発覚で鬱だ。

>>204
憶測だが、独立懸架とリジッドの関係についてはこういうことだろうと思
う。
かってはリジッドが主流で、そこに新しく独立懸架が、リジッドより優れた
方式として登場してきた。
したがって独立懸架の対義語は当時の非独立懸架であるリジッドだった（ド
ディオンなどもあったが）。
しかし、リジッドがなぜ悪かったのかといえば、車軸が重かったなどが原因
であって、非独立懸架だから悪いのではなかったのだ。
だからこそ、現在、軽量の非独立懸架方式であるトーションビーム系を採用
した車が増えているのだ。

そもそも、独立懸架といってもいろいろな形式があり、一括りにできるよう
なものではない。
非独立懸架のリジッドとトーションビームだって同様である。
つまり、ごく一部の挙動を説明する場合を除けば、独立懸架という言葉自体
がそもそもリジッドを集中攻撃するためのものであって、トーションビーム
系がこれだけ普及した今となっては意味がないように思う。

カップルドビームについていえば、ストロークに伴うアライメント変化的に
は、逆相入力に関してはセミトレーリングアームと同じ動作をする。
しかし、同相入力に関してはフルトレーリングアームと同じ動作をする（こ
れは理解しやすいと思うので、考えてみてはいかがか）。
したがってジオメトリー的にもセミトレと呼ぶわけにはいかない。
もちろん構造自体が異なるので、もともとセミトレでないことは当然だ。

夜Ｔ字路を曲がるときに幅の広い歩道があることに気づかず、縁石にサイド
シルやらトレーリングアーム支点を激しく摺りつけてしまった。
今のところ一応まっすぐ走ってはいるが、激しく鬱。

益々文系の漏れにはついていけなくなってる訳だが
ようするに昔ながらの区分で分けようとするから話がややこしくなるのかなぁ
古い人間だから、リジッドかセミトレ・フルトレ・マクファーソンストラット・ドディオン(これってリジッドの一種？
のどれかに収まらないサスってなんか気持ち悪いんだよなぁ
基本的にアームや各支点が剛体でも問題なく動くのが優れているような思い込みが
ブッシュやらアームのたわみなんか信用できるかよｺﾞﾙｧみたいな

つーか溝のふた踏み抜いてロアアーム曲げたのでまたハンドルセンターずれてうＴ(略

いまどきの市販乗用車のサスでは、アームのたわみはともかく、ブッシュの
たわみは、たとえ形式が（マクファーソン）ストラットであっても、必ずと
いっていいほど利用されている。
制動やコーナリング時にトーを変化させ、車両の安定性を上げているのだ。
だからアームが捻れようが何しようが、そう気にすることはないと思う。

ロアアームはお気の毒だったな。

>>207
マーチの前足ばらした時、ロアアーム後方の鉛直方向に付いてるブッシュ見てびっくりしましたもん
そういえばＴＥ７１の後ろ足のラジアスリンクもブッシュが逃げないと動かん構造だったっけか

ロアアームは以前曲げた時のを曲がり修正したのがあるのでご心配なく・・・

スマソ。
>>207 は俺だが、頭がボケていて、本来書こうとしていたこととはだいぶ違
うことを書いてしまった。
トーションビームの話だから FWD の後輪についてだが、ストラットやダブ
ルウィッシュボーンなどではコーナリング時に外側輪のトーをインに向ける
ためにラバーブッシュが利用されている。
ここまでは同じような話だが、トーションビーム系はラバーブッシュが少な
く、動きとしてはむしろ素直だということをいいたかったのだった。

>>208
なるほど準備万端というわけか。
敗北者＠敗北車氏もロアアームあぼーんさせたようだが。

ウィッシュあボーン

このスレみたいな、サスペンションの形式を説明してるHPしらない？
Googleで探してもいまいち分からないし、BMWのZ形式なんてぜんぜん分からない…

>>211
おまいは理解できるのか？
ｵﾚ様はﾄﾞﾗｲﾊﾞｰ誌のﾊﾞｶでも分かる足回り講座くらいで丁度(・∀・)ｲｲ!

ｵｰﾄﾒｶﾆｯｸ購読しとほうがいいぞ。

>>212
オートメカニックって結構嘘書いていることあるぞ。
まあ、明らかにメーカーの書いた図とか写真とかは一応信用できるが。

保守

だいたい自動車雑誌はいい加減
編集部にサスの形式についてもわかっているやつはほとんどいない
トヨタのクロカンのリヤを４リンクと記述し
アウディのフロントサスも４リンクと記述する
これって、同じかぁ？
さらに言うならトヨタのいう４リンクと
日産の言う５リンクはリンク配列が同じ

>>215
名前より種類が多いんだもん｡

マルチリンクが登場したあたりから
サスペンションの構造について
理解することを放棄した編集者続出だよな

ところでな、
色々見てきたが、上のほうでｵﾚが言ってるセミトレって。
一般的にはカップルドビーム?ってﾔﾂなのか？
どうもそのカップルドビーム？ってﾔﾂ=セミトレって事になってるんだが。

定義としては、車体の取り付け角で呼び分けてるみたいだが。
それだとストラットとの区別もめんどくさくなりそうだな。

更にﾏﾙﾁﾘﾝｸってのも
ｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝにﾄｰｺﾝ追加したようなﾔﾂから
ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑにつっかえ棒入れたようなのから。

もう、さっぱりですな。

ちなみに、ド･ﾃﾞｨｵﾝｱｸｽﾙってﾔﾂ。
正直わかりません。

>>218
・カップルドビームはトーションビームのなかの１つでリジッド方式
・セミトレはトレーリングアームを斜めに配置したものでインデペンデント方式
・ストラットはダブルウイッシュボーンのアッパーアームの代わりにダンパーを使うもの。
ダンパーがアッパーアームを兼ねると考えればいい。
このため、ストラット式はダンパーを取り外すと、ホイール軌跡がメチャクチャになるが
ほかの多くの方式ではダンパーを外してもホイール軌跡は大きくずれない。

>>221
いやいや、だからｶｯﾌﾟﾙﾄﾞﾋﾞｰﾑってﾔﾂ｡
ｶﾀﾁ的にﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑを左右繋げたｶﾀﾁになってるじゃん。
そのへんがｾﾐﾄﾚっぽいだろ？ｲﾒｰｼﾞ的に。

ｽﾄﾗｯﾄ的ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑの事をｾﾐﾄﾚって言うのはわかるんだがね。
ｲﾏｲﾁｲﾒｰｼﾞ的に違うじゃない？

例えば
奇数＝車軸懸架
偶数＝独立懸架
素数＝トーションビーム
平方根＝マルチリンク
とすると・・・

素数で奇数な一例が３（カップルドビーム）だが
奇数で偶数や、素数の平方根は存在しない。
じゃあ奇数な平方根は何だ？

って言ってるようなもんで
まったくバラバラな不可逆な要素だらけで綺麗に分類できるもんじゃないのは当然な気がする
例外的な方式を開発しまくるエンジニア達に定義がついていけません

>>218
本当のセミトレーリングアームは左右別々、かつアームの回転軸が（上から
見て）斜めになったものだから、カップルドビームとは全然違う。
本物のセミトレーリングアームを一度ちゃんと見れば、以後決して間違える
ことはないと思う。
似ているというなら、むしろフルトレーリングアームの方がカップルドビー
ムに似ている（まあ、フルトレーリングアームに近いセミトレーリングアー
ムもあるが）。
実際、カップルドビームの左右をつなぐ位置をほぼトレーリングアームのピ
ボット位置まで前進させたもの（ピボットビームという）は、動作としては
スタビライザー付きのフルトレーリングアームと変わらなくなってしまう。

ストラットというのは、車輪の位置決めのためにダンパーを直線ガイドとし
て利用したサスペンションのことだ。
だから、ストラット方式のサスペンションからダンパーを外すと車輪はぐら
ぐらになる。
ストラット以外のサスペンションからダンパーを外してもぐらぐらにはなら
ない。
リアサスだとトレーリングリンクが付いていることが多いが、これは前後力
を受けるためのもので、トレーリングアーム方式のアームのようにきっちり
車輪を位置決めするものではない。

マルチリンクがなんでもありなのは当然で、ちょっとリンクが余計にあるも
のはみなマルチリンク（笑）。

てゆうか、
ｽﾄﾗｯﾄにｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝが付いてたり。
なんだよ、ﾐﾆ｡
お前の足は何形式なんだよ？

>>224
度々解説ｽﾏﾝｺ｡

いやぁ、分かってんだけどね。なんとなく。

ﾘｱﾙｾﾐﾄﾚを知らなきゃｶｯﾌﾟﾙ･･･をｾﾐﾄﾚと勘違いしやすいという
まぁ、そんな事が言いたかったのよ。

しかし、日産のﾏﾙﾁﾘﾝｸﾋﾞｰﾑは詐欺っぽい。しつこく言うが。

そういやﾘｼﾞｯﾄﾞｱｸｽﾙでもいろんなんが在るが。

ｸﾛｶﾝだと､やっぱﾘﾝｸは少ないほうがええの？

昔、TTEが27レビンのリヤサスにリンク付けて、バイクのリヤサスみたいなバネ+ショックを装備し
リーフスプリングは、レギュ対策としてダミーものに取り替えていたことがあったそうな。




ダミーリーフスプリングが折れたりして、普通のリーフスプリングになった・・・
どうでもいい話でした。

>>227
そら脚の動きを規制せん方が良いからなぁ
デフの部分で吊ってコイルでサポートする
ピンツガウアー辺りのバックボーンタイプが一つの究極かなぁ

ウニモグって３リンクだっけ？

>>229
まぁ、どうでもいいんだけど。
このﾀｲﾐﾝｸﾞでﾋﾟﾝﾂｶﾞｳｱか。
なんだ、6輪ｸｿｽﾚも覗いてたのか？

いや、いいねｱﾚ｡
同じプフ車でもｹﾞﾚﾝﾃﾞｳﾞｧｰｹﾞﾝは敗北根性でｸｿ車扱いしてしまいがちだが。
ﾋﾟﾝﾂはﾏﾆｱ過ぎて好感触ですな。

>>230
６輪？タイレルか？パンサーソロか？
まぁどうでも良いな確かに。

ピンツホスィなぁ・・・サンルーフもついてるし
（なんか丸くてガンマウントついてるけど）

むー、ド･ディオン軸不人気、といふか知ってる人少なひんだらうなぁ･･･｡
ﾇｰﾊﾟｰ7のオリジナルの足、またワッツリンクと組み合わせてアルフェッタから75までの
トランスアクスル･アルファの足。

さんざ既出だらうがリジッド(うちの旧型スパイダ始めジュリア、ジュリエッタ系みなこれ)
ド･ディオン軸、どちらも常時タイヤを立ててトレッド変化、ジオメトリ変化を避ける為。
アルファの本来の(155､145あたりが違ふのはこのせい)ハンドリングは
これが物を言ってゐるのだ。

なお、リジッドは車軸とドライブシャフトが同軸のもの、
ド･ディオンとは車軸とドライブシャフトが別個になってゐるものを言ふ。
リジッドではデフボックスと車軸が一体となって動くのでバネ下が重くなる。
ド･ディオンではデフはボディー、シャシ側に付き、ばね下で吊られるのは
車軸から先だけとなる。アルファの場合更にバネ下重量を軽減する為
ブレーキもインボードとなりデフケースの両側、ドライブシャフトの根本に付く。

むー、相当久々にまともに車の話したぜ。ｗ

>>231
http://www.steyr-ssf.com/english/index.htm

戦車しかねーよ。


>>232
てゆうか、久しぶりですな。まともな書き込みみたのって。

ﾄﾞ･ﾃﾞｨｵﾝｱｸｽﾙってーのはなんだ？
完全なるｲﾝﾃﾞｨﾍﾟに移行するための北京原人みたいなもんか。
てっきりﾃﾞﾌｹｰｽ一体だと思ってたわ。

http://www.csse.monash.edu.au/~lloyd/4/Steyr/Pinzgauer/

６×６(・∀・)ｲｲ!

>>233
ドディはスイング・アクスルの一種
化石のようなサスペンション形式。

>>234の写真見るとわかるが、
６×６のﾔﾂ。
ﾌﾛﾝﾄはｲﾝﾃﾞｨﾍﾟっぽいよな。ﾊﾌﾞﾘﾀﾞｸｼｮﾝ付きの。
まさかｺﾚがﾄﾞ･ﾃﾞｨｵﾝｱｸｽﾙって訳じゃ無いよな？

ｹﾂは･･･写真では分からないけどﾘｼﾞｯﾄﾞ＋ﾊﾌﾞﾘﾀﾞｸｼｮﾝって所かいな？

あ！
ﾄﾞﾗｼｬがｱｰﾑになってるって事か！！

で、いいんでしょ？

てことは、ﾋﾟﾝﾂｶﾞｳｱって前足ｲﾝﾃﾞｨﾍﾟなんじゃない。
究極求めたら、ｸﾛｶﾝだろうとやっぱｲﾝﾃﾞｨﾍﾟが最強って事か。

昔のアクティもドディオンだったなぁそういえば
>>233
Welcome!なんて歓迎してくれてるぞ
１台逝っとく？

>>237
(・∀・)ｲｲ！
デフを支点にして振り子のように動くため、ストロークを大きく確保しようとすると
上下でのトレッドとキャンバーの変化がどんどんが大きくなっていくのが欠点。

>>238
インディペつーか>>240の言うように振り子のように動くんじゃなかったっけ？

リジッドは固定式と言はれるが、ド･ディオンは半固定式と言はれる。
アルファの場合、ストロークは伝統的に長く、特に伸び方向に非常に長ひ。
それでも常時トレッド変化、キャンバー、ジオメトリ変化が無ひのは
ワッツリンクが併用されてゐるからだ。

なお、うちの2台は
ﾇﾊﾟｲﾀﾞ：Fダブルウィッシュボーン＋コイル＋ショック
　　　　Rリジッド＋トレーリングアーム＋コイル＋ショック

　　75：Fダブルウィッシュボーン＋トーションバー＋ショック
　　　　Rド･ディオン＋ワッツリンク＋コイル＋ショック

思いっきり簡単に言ふと、ド･ディオンとは三角形のひとつの頂点を支点に、
残る2つの頂点に車輪が付く。可動部分は最初の支点となる頂点のみだ。
左右方向の位置決めは、このままではドライブシャフトになる。
実際にはワッツリンクが動き方向とともに左右の位置決めもする。

また、このド･ディオンのFFリアサス用思いっきり簡略型的と思はれるのが
ランチャ-アウトビアンキY10、FIATおパンダ様後期型のオメガ･サスだらう。

おめが？
また、なんか違うﾔﾂが出てきたな。
それはｶｯﾌﾟﾙﾄﾞﾋﾞｰﾑの発展型って了見でいいんかいな？

>>242
おっさん、やたら詳しいね、とｵﾓﾀらアルファ乗りか。
75は良いね。憧れたなぁ。

てゆうか、すげー！
ｴﾛ師匠がｴﾛ以外の事書き込んでる!!

師匠目指して155とか買っちゃおうかな？

だから155は違ふんだっつの。あれはFIATティーポのシャシ流用、
Fマクファーソンストラット、Rセミトレで本来のアルファの独特のロードホールディング、
ハンドリングは無ひ。でもFFでも今の156、147は昔の味を上手く表現してるよ。
これまたFダブルウィッシュボーン、リアが股ランチャ･ストラットなんだけど
このトランスバースアームが車の中心近くまで長さがある。
これが別体のアルミ(156)やスチール(147)のサブシャシに連結されてゐる。
これが独立式ながら昔の固定式や半固定の常にタイヤを立てて使うアルファの流儀を
今風に表現してゐる。まぁ、あの素晴らすぃハンドリングは
ぢつは前後のタイヤのグリップ力の立ち上がりに差をつけて表現してるんだけどね。

>>エロスパ殿
ジュリアＧＴＡの垂直スライドレールつきリアアクスルは
一体なんと言う形式なのですか？
(･∀･)ｲｲ！と思うんだけどどこも真似しないね･･･

そーそ、１５６のｱﾝﾀﾞｰ見てて
やたらｹﾂのｱｰﾑが長いなって思ったのよ。
でも、あれって曲がるんでしょ？華奢な造りで。

ｽﾏﾝｺ１５５はﾈﾀっつーか、ただｶﾀﾁのみが好きな車なのよね。
中身ﾗﾝｴボのQ4とか･･･

しかし、常時ﾀｲﾔを立てるような使い方って
最近の流れとしては古臭そうな感じだな。
ｺｰﾅｰで切り込んで逝った時に｢ﾇﾙｯ｣って抜けそうなｲﾒｰｼﾞ｡

あくまでｲﾒｰｼﾞだけど。

＞ジュリアＧＴＡの垂直スライドレールつき

はひはひ、これまたツボな質問で。ｗ
ぢつはあれ、普通のロードゴーイングGTAには付ひてゐなひのです。
あれはGTAコルサ、レース仕様のみのアルミのおスペパーツで当時のアルファの
ワークス部門｢アウトデルタ｣製の特別なパーツなんですな。
要するに、105系(ジュリア系)はTの字型の｢トラニオン｣といふアームの
Tの横棒の左右がブッシュを介してシャシに連結され、Tの縦棒がデフの左側を
吊ってゐる、つまりサスペンションの横方向の位置決めはこれで行ってゐるのです。
が、これだけではレースで強力な横Gがかかると左右に動いて戻りが遅れてしまふ、
そこでこのおスペの出番になる訳です。
形式としては俺のスパイダと全く同じリジッド、違ふのはジュリア系では
ベルリナ(セダン)、GT(クーペ)はスタビライザを持ちますが、スパイダだけは
スタビライザを持たず、リアのブレークが早ひ。

なを、このアウトデルタ純正には”AUTO DELTA"の文字が鋳刻されますが
のちの後付けリプロパーツにはこれが無ひ。

>>251
ふむふむ即レス感謝
考えてみたら、あんな構造公道で使ってたら一発でガタ来そうですもんね
でも案外付けてる人いそうだ・・・アルファ乗りは皆アレだから（ｗ
当時もののデッドストックとか出てきたら祭りになるんだろうなぁ

トラ二オンアームは一般的な３／５リンクリジッドのラテラルロッドと同じような役割と考えて宜しいか？
あ、でもアレはストローク時にホーシングが横にずれると言う欠点があるからそれよりは優秀か。
横剛性とはトレードオフの関係になってる気がする
エスクードのＡ型アーム（デフ両サイドに｢Ａ｣の脚の部分が来てる）のほうが近いかな？
あ、でも

>あ、でも


でも何だ気になるじゃねぇか漏れ

はひはひ、またもツボ。ｗ

＞A型
ぢつはジュリアの前のジュリエッタはそれです。
Aの字の左右でデフを挟んで吊る構造ですた。なに、最近の国産がやってること
アルファは平気で40年以上も前にやらかしてるんです。ｗ

156、147のトランスバースアーム、よっぽど壊したくて壊す以外まぁ大丈夫でせう。

＞アルファ乗りは皆アレだから

ぃあぃあ、今はそんな凶暴なのは俺ぐらひしか生き残ってません。ｗ
156以降はただのオサレぐるまだと思って乗ってる人が大半ですから。

なんかエロスパおぢさんとまともに車の話できてるのが嬉しいなぁ
聖夜の奇跡か？ってもう終わってるじゃん

>>254
ＡからＴに変わった理由ってなんでしょうね？
バネ下重量軽減？どちらにしてもひねりが加わる事で
支点のブッシュには辛い構造ですな

簡単に言ふとコストダウンと簡略化、です。ｗ

いわゆるアルファ･ダンス、連続反舵の際横揺れするのがアルファだと思ってゐる人がゐるが、
これはぢつはトラニオン式のみに見られる現象で、A型の時代には無ひ。
また、アルファ･ダンスが出るのはトラニオンの左右のブッシュの劣化によって
左右の位置決めのコンプライアンスが悪くなってゐるせひでR。さっさととっかへるﾖﾛｼ。

つかね、年に1回ぐらひは車の話しなひと俺自身が板違ひになってしまふので。ｗ
ぃあ、ぢつは今更車なんざの話してもせうがあるめぇ、と思ってゐるのです。ｗ

もうすでに板違(略

ソロバン玉ってやつですな＞トラニオンブッシュ
アレをピロにしたらメチャシャープな足回り・・・
絶対フロア割れるかホーシング折れるな

おバケことES30系ザガート、あれの足は基本的に75(ぢつは結構あちこち構造まで
変えてある)なんですが、確か一部のブッシュ類がユニボールとかピロとかになってゐる筈。

一方うちのﾇﾊﾟｲﾀﾞ、今年の初めあたり後ろ足から異音が出るってんで工場持ってったんスが･･･､
頼みもしなひのに強化ブッシュ突っ込まれて戻ってきました。ｗ
おまぃさんにはこれが良からう、とのことらすぃ。ｗ

ピンツガウアーのサス形式はスイングアクスルの一種らしい
タトラやイヴェコの軍用トラックは左右独立車高調整装置つきコイルリジッドのものもあるってよ
ソースは会社の企画開発室に置いてあった「世界の軍用車」

>>259
また車の話してる・・・大丈夫ですか？
ＥＳ３０つーとＳＺ（ＲＺ）でしたっけ。
イル・モストロですな。某雑誌社が水没させたという・・・

暮正月休みに突入して暇なんです、今のうちは。ｗ
つか、エロネタ歳バレ食ひ物スレが閑散としてるんで。ｗ
しょーがねえから我慢して車の話。ｗ

皆さんお疲れ様です。俺は今日仕事納めでした。
ところで、ホンダのアコードって後輪のサスが５リンク式になってますが
なんで変えてしまったのでしょうかね。やっぱりスペースの問題なんでしょうかね。

つーか、なんだ。
ｱﾙﾌｧﾛﾒｵってﾔﾂは足回りの風味も楽しむもんなのか。
ｱﾚはｴﾝｼﾞﾝがくっ付いてたらあとは何でもいいのかと思ってたわ。

しかし、ｵﾚには仕事納めも始めも存在しないんだが。
なんだ、正月って。
普通に仕事だ。

ところで、ﾌﾟｼﾞｮｰ407｡
また凝った足で出てきたね。
なんだ？ﾅｯｸﾙが半固定?いい事あんの？

とはいえ、ﾏﾆｱｯｸ過ぎてなんだな。
基本的に良ｽﾚだと思うが固定客がつき難いかな。

フラ車なんて、誰も興味を示さないだろうな。

ところで、ﾜｯﾂﾘﾝｸて何？

まぁ、とりあえず。
どーんと、浮上。

まあ、方式がどうであっても糞メーカーが採用すればどれも糞

>>265
What's Watts link?

タイヤのストロークの軌跡を完全に直線に出来る
http://www.spitzracing.com/watts_link.htm

>>268
つーか、わからんよ。言語に問題がありますな。


http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ACCORD/19970904/ac397-020.html
まだ、これのが分かり良い。
が、基本的には理解するのに時間かかる。
よって未だ理解してない。

http://plaza23.mbn.or.jp/~dodion_alfa75/tuning/suspension/1.htm

で、ｱﾙﾌｧの足だが。
遊びまくりでﾀﾞﾒだって事になってる。

つーか、あれだな。
今更なんだが、ﾜｯﾂﾘﾝｸとか言うﾔﾂ。
ﾏﾙﾁには当たり前のようにくっ付いてたんだな。
てゆうか、名前をしらなんだって事か。

>>271
いや、付いてると言うか。
そういうﾘﾝｸの配列だったって事ですな。

要するに無駄な動きを規制したいと。

無駄な動きを規制したいというより軌道を修正してるんじゃないかと。
リンクを増やすということは関節が増えるということで無駄な動きは増える方向になる。
それを抑えるためにピロ化するわけだが、それによりサスペンションの動きが悪くなることもあるから
性質が悪い。

>>273
ブッシュの数が多いと､アｰムが動いたときの軌道変化
をブッシュが逃がしてくれるが､ﾋﾟﾛ化すると
その逃げ場が無くなって､動きが引っ掛かったり
変な応力が出てアライメントが変化したり
するわな｡

ホンダのストラットサスは、アライメント変化を最適化してコントロール性を向上
させてるよね。ただ、個人的にはダブルウイッシュボーンの方がよかったな。
スバルとかのマクファーソンストラットがとても良いサスになっているように
やはり、長年かけて改良してきているサスの方が性能も良いのではないかな。
まあ、ト○ヨタのスーパースト○ットは論外ですけどね。（構造的に応力集中が起き易いとか）

三菱はマルチリンク(ダブルウイッシュより高度)多くの車種で使用　だけど
弾性がもっと欲しい
安定性は有るが直進オンリー車

>>276
エボのは相当曲がるんだが。

でも、ｵﾚがよく知ってるのはﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑﾍﾞｰｽのﾏﾙﾁだが。

弾性の意味がよく分からないのだが。

>>277
キャラン、エテルナ、エメロード、ＦＴＯ、ディアマンテ
弾性←ギャップ乗り越えたり、急な操作の時は車体挙動が激しい(路面の捉えは安定してるけど)

俺も弾性の意味がわからんなぁ。
路面の捉え？（追従性？）が安定しているのに車体の挙動が激しいとはこれいかに？
バンピーな路面で跳ねるだけならサスペンション形式の問題じゃないだろ。

どうも足回りの弾性とか言われると
ﾌﾞｯｼｭﾁｭｰﾆﾝｸﾞをｲﾒｰｼﾞしてしまうな。

つーことは、ﾔﾜいﾌﾞｯｼｭを使えば(・∀・)ｲｲ???

車が姿勢変化する場合､まずブッシュがつぶれ切ってから
ようやくボディｰが向を変える事じゃないかな?
それか､タイアの横揺れを勘違いしてるか･･･

ショックが動かないとゆらゆらするだけの酔い車になる
１０年前の国産アッパーの考え方

>>282
動かないとじゃなくて働かないと（効かないと）でしょ？

アームの長いダブルウィッシュボーンが良いに決まってるがスペースの問題で無理
だから関節増やしたりロッド追加したりしてマルチリンクにするが動きに無理が出たり
介在するブッシュが多くなったりして思ったような効果があがらない

今更ながら、三菱のアイってコンセプトカー

ド･ディオンアクスルなんだな。

>>284
概ね、その通りだと思う。
初期の日産のマルチリンクサスって、ブッシュに無理な力が掛かるため、
２年ぐらいでアッパーアームがガタガタになりましたね！
ディラーではブッシュ交換するよりアッパーアーム交換の方が、
結局、安上がりとのことでアッパーアーム交換で対応していましたね！
２度までは交換しましたが、それ以降は嫌になって、アッパーアームが
ガタつく状態で暫く乗っていました。

結局のところ、ストロークを確保する必要があれば>>284
ストロークの確保が必要なくジオメトリーの変化が極小ならストラット形式で十分ということだな

いや、それなら
ﾄﾞ/ﾃﾞｨｵﾝｱｸｽﾙでも十分かとも思える。

スーパー７みたいな軽いコンパクトな車ならそれでも良いな

車高調に替えたら右フロントからカチャカチャ異音が・・・。エアサスに変えてもカチャカチャ異音が
・・・。これって何が原因なんでしょうか？非常に気になります。前はこんな音しなかったのに・・・。
誰か助けてください。

>>290
ネジは全部閉まってる?
緩みなんかはない?

>>291
増し締めしてもらいました。それだけに原因がわからないんです｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

>>292
車は何？
ロアアームなどに長い貫通ボルトを使ってて、それが曲がったりすると
カチャカチャギシギシ異音が出ることもあるけど。

>>293
RA6オデッセイです！

>>294
ttp://www.honda.co.jp/factbook/auto/odyssey/199912/image3/014-02.jpg
これでいいんかな？
特に曲がりそうなボルトもないし、後はアームのガタ付きがないか、
交換したストラットケースがどこかに干渉していないか、とか。
音の出所を特定しないことにはなんとも言えないね。
サスペンションとは無関係ということも十分考えられるし。
再現性が高いならディーラーの人に乗ってもらって確認してもらうのが一番だよ。

>>295
丁寧にありがとうございます。自分も足廻りじゃないような気がしてきました。
ディーラーに行ってきます！

ブッシュやダンパーなどの足まわりは、どれぐらいでへたってくるのですか？
ﾎﾝﾀﾞのｽﾄﾗｯﾄなんですが
前より乗り心地が悪くなった気がします。
ブッシュ交換はどれくらいの金額なのでしょうか？
よろしければご教授おねがいします

以外に成長したね
当初は「ｸｿスレ」なんて言われたけど
そんな俺は当スレの>>1

それと質問があったみたいだから答えておくよ
Ｑあんたの所有している車種はなに？
Ａマーク通です。

常にタイヤを路面に対して90°に保つのが良いとすると、
市販車の場合コーナーリング中は車体が傾くからタイヤが上下にスイングする動きが有ったほうが良い
しかし直進中にギャップを越える時には車体は傾かないからタイヤが上下に平行移動する動きのほうが良い

この2つを両立しようとすると（紙の上では）マルチリンクになる？

>>299はストロークに伴うキャンバー変化の特性を
ロール時とピッチング時で別個に設定できるかどうか？
て事だとおもうけど、如何なるサスペンション形式でも、
それは不可能でしょう。

>>299
障害物は一瞬だけだからキャンバーが変わってもあまり問題ない。
ただしトーが変わると直進性に問題が出る。

また、リアサスペンションは後席乗員の有無や積載物によって荷重が大幅に
変わるが、派手にキャンバーが変わるようになっていると、それだけでタイ
ヤが爪先立ってしまう。
こういう場合にトーションビームは最適。

路面に対し常にタイヤが垂直に当たるようにするだけでは、タイヤのグリップ性能を
有効に引き出せませんよ。
タイヤは横Ｇがかかるとヨレますから、単に垂直なだけでは荷重が外側ショルダー
部に集中しますので、有効接地面積が小さくなります。
そこでコーナーリング時に外側タイヤに接地面圧を均等化する目的でネガティブ
キャンバーを付けることが有効になります。

>>302
僅かにはそうだね。

age

>>299
ﾘｼﾞｯﾄはロｰルしても路面に対して90°だわな｡

ドディオンリンクあげ。

ドディオンてデフを車体側に固定したリジットアクスルのことなのな。

>>285
三菱のアイってスマートの4シーター版なんじゃない？

>>305
＞ﾘｼﾞｯﾄはロｰルしても路面に対して90°だわな｡
静止時に、ある程度ネガティブキャンバーを付けておけば、
>>302に書かれているような懸念もなくなると思う。
けどそうなるとピッチング時というか直進時というかの
タイヤの接地面積は少なくなるなぁ

日産のマルチリンクビームにはネガティブキャンバーがついているぞ。

車高sage

hoge

鱸のｱｲｿﾚ-ﾃｯﾄﾞﾄﾚ-ﾘﾝｸﾞﾘﾝｸってのは、
とどのつまり独立足なのでせうか？

>>311
左右のトレーリングリンクを結んだ形の固定軸でしょ？

sage

age

いや〜全部読んだが､難しい！
乗り心地重視の俺にはどんなサスがいいのかな？
因みに今は前後Wウィシュボーン。買い替えで考えてる車はリアがトーションビーム。
コレかなり差が付く？
たいした事無い？

形式云々よか､ｾｯﾃｨﾝｸﾞじゃないの？

まったりの乗り心地狙いです(ﾟ∀ﾟ)飛ばさず。

カローラのリアサスは独立ストラットからトーションビームになったが
性能的には退化したのか。
セッティングとかで進歩したのか。
どちらでしょう？

>>318
サスペンションとしての進化というより
軽量化。

ある意味､ﾄｰｼｮﾝﾋﾞｰﾑが進化して､独立ｽﾄﾗｯﾄを
使わなくても乗り味を出せるようになったと
も言えるな｡
構造は簡単に､理論は複雑に｡

あくまでも､普通の足としてですが…
いろんな車種のリアのトーションビーム化が進んでますが､これは技術の進歩ですか？
トーションビームは形状的には独立足では無いはずですが､独立足(初歩的な)に並んだと見て良いんでしょうか？

>>321
基本的には､ﾄｰｼｮﾝﾋﾞｰﾑは左右を接続してるが､
今のは連結してるアｰムのバネ定数を考慮してる｡
つまり､バネを介して左右の足がつながってると
いう考え方だ｡
これによって独立ｻｽにスタビライザーをつけたものと
同等の挙動を出すことができるように
なったんだ｡

なるほど。
ところでFF車のリアがトーションビーム式
ってのは今時､一番下っ端なんですかね？

>>321-323
トーションビームはクルマ造りのあらゆる条件を鑑みると良いとこらが沢山アル。
コスト、スペース効率、構造のシンプルさ等。

街中走ってるマルチリンクのクルマは走っているのを見てるだけでも分かるくらい
たいていアライメントが狂ってる。

それから、「トーションビーム」自体が「バネ性を持った梁」という意味だから
>>322の記述自体はちょっと的外れ。

トーションビームアクスル（以下TBA）が本格的に採用されたのは
初代ゴルフで世界中にFF２BOXショックを与えていた
VWの２代目ゴルフだったと記憶しているんだが
このTBAがまた、当時FF車のリアサスにも独立＞固定という概念が大きかった時に
世界中のメーカーに大きなショックを与えた。

それからはFF車のリアサスといえばTBAのオンパレード。
しかし、次第に趨勢はマルチリンクへと…。

それから現在。
前記したように、マルチリンクは精度管理と耐久性の面、
世界的な低価格化の波の中、次第に敬遠されるようになり
あらためてTBAが見直され出した。

正直レーシングカーでもない限り、実用車のサスなんてコレで十分。

トーションビームがバネ性を持った梁という意味なのは分かるけど、
トーションビームにスタビライザー付きってなってるじゃない？
それって左右の梁が強められてるって事だと思うんだけど、
梁が強くなればなる程、左右輪の独立性は損なわれますよね？
だったらFF車のトーションビームも、FR車のリジッドと、
性能的にそう変わらない、というかもはや同じ物、
と言っても良いのではないでしょうか？

>>326さんの頭の中では
独立式＞リジットという図式があるみたいですが
リジット式というのは見方を変えれば
対置キャンバー変化が無いという事も言える訳で
一概に走行性能が悪いという訳では無いんです。
また、FRのリジット（多分４リンクとか３リンクのことを言ってるんでしょうが）
とトーションビーム式では外乱に対するストロークの考え方が少し違います。

また詳しい事はネットで調べるなりして欲しいのですが、
独立式は言い方を変えれば左右輪の連係がなく
各自勝手に動いてしまうということも言えます
（実際にはアンチロールバーで連係しますが）

誤字？＞対置

対地キャンバーについて見ると、リジットはある一定までは変化しないが、
ロールが大きくなると外輪はポジティブに変化する。

一般的なリジット式は(フル）トレーリングアームを左右連結した形をしている事から考えても、
車体から見ればキャンバー変化はないが、路面に対しては、車体のロールが深くなると、
外輪にポジティブキャンバーが付くことは明白である。

>>328
対置は誤字でスマン。

外輪のポジキャンに関しては市販車に用いられる程度のア−ム長さとストロークなら
マルチリンクだろうと付いちゃいます。
（逆に伸び側の最適化が難しく、１G状態のリンク位置を何処に持ってくるか
でキャンバー変化特性がガラリとかわるので、意味の無いローダウンとかは
できるだけやめましょう）

またリジット式（トーションビームをさしているのか？）
がフルトレを連結というのはちょっと違う。
小型ヨ−ロッパ車に多い本来のフルトレは
ピボットがベアリング支持（少し前のプジョーとか）だったりして揺動方向が一方向ですが
トーションビーム式のトレーリングリンク（アーム）はネジレ方向にも自由度があります。
それをラジアスロッドや場合によってはアンチロールバーで位置決めしたりしてますので
キャンバ−変化はある程度コントロールできるんです。

>それをラジアスロッドや場合によってはアンチロールバーで位置決めしたりしてますので
>キャンバ−変化はある程度コントロールできるんです。


キャンバーをコントロールしてるんじゃなくて、
外力トーインを規制しているんじゃね？

一口にトーションビームといっても大きく3つに分類できる。
それは、左右のトレーリングアームを結ぶ“梁”をどこに設けるかによって、である。

梁が、後車軸上にあるのがアクスルビーム。
トレーリングリンクのピボット位置にあるのがピボットビーム。
両者の中間にあるのがカップルドビーム。

アクスルビームでは>>327の言うとおり、ロール時も梁は路面に対し平行を保つので、
対地キャンバー変化はない（タイヤのたわみを無視すれば）。
一方、ピボットビームは>>328の記述のように、フルトレーリングリンクと同じキャンバー変化となる。
すなわち、外輪のポジティブキャンバーは車体のロール角に等しい。
カップルドビームはこの両者の中間の特性を持つ。


ちなみに、
日産は'94年のサニーから"マルチリンクビーム式"を採用しているが、
これはアクスルビームの一種である。
一般的に、アクスルビームでは横方向の位置決めにラテラルロッドが用いられるが、
これだとバンプに伴い梁が左右に移動してしまう。
一方、マルチリンクビームではスコットラッセル機構で横方向の位置決めをするので、
バンプにより梁が左右に移動することがない。

トヨタは'96年のイプサムからカップルドビームを多くのFF車に用いている。
カローラのリアサスは、以前は2本のロアアームを持つストラット式を用いていたが、
現在はカップルドビームである。

'94年から日産はマルチリンクビーム式リアサスペンションを採用し始めたわけだが、
'02年の3代目マーチではH型トーションビーム式と名付けられたカップルドビームを採用。
VWゴルフは4代目まではカップルドビームを採用していたようである。
国産車では初代アスカ。マツダも早くから、初代デミオでこれを採用している。

トーションビームはいずれの形式も、ピッチング時のキャンバー変化がないのが利点である。
で、ロール時は、アクスルビーム＜カップルドビーム＜ピボットビームの順に外輪のキャンバーは
ポジティブに変化しやすくなる。
そういった意味では、トーションビームでスポーティな走りを目指すならば、アクスルビームが有利
と言えるかもしれない。ただ、トーションビームは梁がアクスル位置に近づくほどに横方向の動きを
抑制するためのラテラルロッドやスコットラッセル機構が不可欠となり、構造がやや複雑になる。
反対にトランク容量などを優先すればピボットビームが有利になるであろうが、
ロール時のキャンバー変化特性に難がある。そこで、その折衷案？ともいえる形式が
カップルドビームなのだ。

カップルドビームといっても梁をトレーリングリンクのどの位置に持ってくるかで特性が変わってくるであろう。
そこに、各社（各車？）の特徴が出るのかもしれない。

アトレー７はリアリジッドなのに、トーコントロールされている。
この車のコンポーネンツを使って安価な小型すぽ〜つか〜を作れば､
きっと楽しいだろうなと夢想してみるﾃｽﾄ

トーションビームの解説､参考になりますた。

　大変に申し訳ないのですが、今までのレスを読んでも
ウィッシュボーンとマルチリンクの違いがよく分かりません。
　両者の見分け方や、構造上、性能上の違い等を分かり
易く教えて頂けませんか？
　私は専門学校に通う学生なのですが、学校で使ってい
る教科書には「ウィッシュボーンとマルチリンクの明確な
区別はないが・・・」とあり、先生も「なんだろうねえ」と
はっきりしません。マジで気になります。

そこでスーパーストラットとドディオンアクルスの出番ですよ

>>335
語源を見れば大体分かると思うけど

ダブルウィッシュボーン
ウィッシュボーンは鳥の胸の骨（だっけか？）のことで
その形に似たY（或いはV）字型のアームを上下で構成されたサスペンション形式のこと。

マルチリンク
マルチなリンク（W
複数のリンクで構成されたもの。

専門学校（自動車工学系か？）に通っているくらいなら
構造図を見ればどう動くかと推察できるだろうし
その動きがどういう意味を持つかも想像できるだろう。
それが出来ないなら工学の道を歩むのは諦めた方がいいかも…
（ヒドい言い方かもしれんが、事実だ）

>>337
そう。胸の骨。
でも、そのころのはYというよりTに近い形だった・・・・

>>335
振興会の3級の教科書じゃわかりにくいかも。
見分け方は、見ればわかる。ｗ
ってか教えてくれないのか。そこの教師終わってるな。
身近な所なんだけど、俺のシビックはウィッシュボーン。
友達のスカイラインはマルチリンク。まるっきり違うよ。
友達とかに見せてもらえないのか？

マルチリンクっていっても、殆どがダブルウィッシュボーンの亜種。
そのセンセがいってる言葉はある意味正しいのかもよ。

つーか、ダブルウィッシュボーンの基本形ってﾔｼを理解しないと
難しいかも

>>337
＞構造図を見ればどう動くかと推察できるだろうし
＞その動きがどういう意味を持つかも想像できるだろう。
　確かに図を見れば想像できますが、２つのはっきりと
した違いを知りたかったんです。自分が説明を求められ
たら困るでしょ？
>>338
　ウィッシュボーン＝何かの胸の骨だということは知っていました。
>>339
　本当に分かりづらい。
>>340
　似た物同士ってことですか？
>>341
　上下２本のアームでショックアブソーバを挟んだ形ですか？

図解自動車のテクノロジー
基礎編　両角岳彦・編著

この本のイラストは理解しやすいと思う。ちょっと古いけど良本です。

そういえばF1のリアサスはAアームのほかに追加でIアームがついてることが多いから
マルチリンクだと思うのだが誰もそんなこと言わんな

アルファードの4駆のリアサスって、2駆とおんなじなんだね。
いわゆるカップルドビーム。
んで、リアデフが車体側に固定されているから、ドディオンって言ってもいいんじゃないかと思うけど、
カタログには2駆も4駆もトーションビームとしか書いてないんだね。

>>345
ド・ディオンとトーションビームは違うものだと思うが？

結局形式よりせってんぐだべ　ばかなマルチリンク＜ＧＯＯＤストラット

新しいマスタングのリアってリジットだよね。
それでも通常の乗り心地は確保でき、
かつ、なんかのレースの為に・・・が理由だったか。
ドラッグレースだったけか。

まだまだ進化できるんだなぁ。

コルベットもずっとリジットだしな

>>348
むこうは日本みたいにグラム単位の軽量化なんてしないから、ブッシュをたっぷりボリュームアップ
できるからね。

ちょっと伺います。
今日、カヤバのNEW SR という商品を手に入れました。
品番がNST5091でL･Rと左右両方あります。
どこをどう検索しても前後どちらの商品なのか判りません。
前後どっちの商品化お分かりになるかたおられませんか？

>>348
実はコストダウ（略

>>337
ウィッシュボーンって、鳥の胸骨に願いをかけると叶うらしく、よってウィッシュボーンと
言うらしい。なぜそんなもんに願いを？

>>344
・・・プッシュロッド？

ウイッシュボーンってフイッシュボーンのことでねえの、要するに、
魚の骨、鳥の羽なんか、あんなふうには動かないと思うんだ。
だいたいな、とりはバードだぞ、ウイッシュていう鳥っているの？

>>353
センチュリーのサイトに名前の由来が載ってますな。

Wｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝってヨタ車のフニャ足の
つまらないオヤジ仕様の足だな

>>355
鳥の骨のように動くのじゃ無くて､
形が鳥の骨に似てるって意味だ｡
ちなみに､今の自動車の形じゃ無くて､
発明当時の形状がって事だ｡

アメ車の流れがあったので質問ですが
新型ボイジャーの前ストラット後リーフリジットってのは思ったより乗り心地は良いと理解して良いのでしょうか？
購入検討なのですが…
同系国産車のちょい落ち…くらいの認識で良いでしょうか？？

>>346
ホンダは同じものだと思っているようだ。

>>357
F1 もオヤジ仕様だな。

>>F1 もオヤジ仕様だな。
そういえばドラポジもずいぶん寝そべってるもんな

男は黙って板バネ

>>299
ベンツのアクティブキャンバーコントロールに期待だ

横浜あたりでダンパーのオーバーホールしてくれる業者､誰か知らない？？

最近のラジコンやってるリアル厨房の知識力は半端じゃないな

cc

>>358
> 鳥の骨のように動くのじゃ無くて､
> 形が鳥の骨に似てるって意味だ｡
> ちなみに､今の自動車の形じゃ無くて､
> 発明当時の形状がって事だ｡

はぁ？Wish Bornっていうのは鳥の鎖骨のことだぞ。

> はぁ？Wish Bornっていうのは鳥の鎖骨のことだぞ。
×Wish Born
○Wish Bone
うつ。。。。

>>369
×鎖骨
○叉骨

（　ﾟ,_･･ﾟ）ﾌﾟﾌﾟｯ　　ｳｨｯｼｭ生まれる

さて､個人的見解だがFFの後ろ足は
ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑﾏﾙﾁﾘﾝｸ＞ｽﾄﾗｯﾄ＞ﾄｰｼｮﾝﾊﾞｰ付きﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ＞ﾏﾙﾁﾘﾝｸﾋﾞｰﾑ

ﾄｰｼｮﾝバー←論外

って感じで間違いないよな?

昔からｺﾝﾊﾟｸﾄｶｰにもﾄｰｼｮﾝﾊﾞｰ付きﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑを採用してきた
ﾏﾂﾀﾞって割と好きだ｡

>>368
だからそういう風に書いてるよ、鳥の骨（鎖骨とは書いてないが）に形が似てるからって
>>358は>>355の「動きが鳥の骨？」という疑問に対するレスなんだが。

必死に読んじまったじゃねーか！





以外に良スレだな
もっといい話頼む

フリクション・ダンパーについて。

ｼﾗﾈ

　

あげ

>>371
ＦＦの車は、ロール軸を前傾にして、フロントを中心にリアを動かすような
セッティングをしますから、必然的にリアサスのストローク量が多くなります。
ストロークによる対地キャンバー変化が大きいストラット・サスはあまり
ＦＦのリアサスに向かないのでは無いでしょうか？

>>378
でも、採用してるメーカーもあるよ。
多分、トランクルームの確保の為だと思うけど。

>>379
昔は、ストラットのリアサスが1800cc以上の多くの国産ＦＦ車（Ｔ社、Ｎ社、
Ｍ社など）に採用されていましたが、最近はＴ社ぐらいになってしまいましたね。

いや､ｽﾄﾛｰｸとｽﾍﾟｰｽの両取りならﾘｱﾙﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑなんどるけどね｡
構造的にどうにも横方向の剛性確保が難しそうだから｡
剛性上げればﾊﾞﾈ下重たくなるし｡

ﾌﾟｼﾞｮｰもとうとうﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ止めたみたいね｡

ﾄｰｼｮﾝバ-＝ｽﾀﾋﾞ一体ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑこそFF最強の後ろ足ですな｡

対地ｷｬﾝバ-云々でﾏﾙﾁﾘﾝｸ採用してる車も一時多く出てきたが
最近､また減ってきてるのかな？
日産､三菱が好きみたいね､ﾏﾙﾁﾘﾝｸ｡


ん?
アベンシスはどんなだっけ？

Ｔ社といえば、カタログスペック（四独）とコストを最優先しますから、
アベンシスはストラットでしたよね？

ウィンダムのリアサスがストラットだったので、アベンシスも同じだと
思いこんでおりましたが調べてみたら、
アベンシスはトーコントロールリンク付きダブルウィッシュボーンでした。
Ｔ社もアベンシスは本気で作っているのですね。
ところで、トーコントロールリンク付きダブルウィッシュボーンって
一般にはマルチリンクといいませんか？
Ｔ社は、他社が使った言い方がよっぽど嫌いなようですね。

へんな幻想を抱かせるような使い方するよりはマシ
＞マルチリンク

このスレまだ在ったんだｗ

トーションバー云々の話が出てたけど確かF1もトーションバー式ダブルウィッシュボーンだね

そうそう､ﾄｰｺﾝｱｰﾑ付きｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ｡
ﾏﾙﾁﾘﾝｸって呼称使いだしたね､ｸﾗｳﾝで｡

どうも日産をけん制してたっぽいよな?

≫385
あれ？レース車両って大概がプッシュロッド式じゃなかったっけ・・・。

>>387
プッシュロッド式もトーションバー式もサスペンション形式じゃないよ・・・
プッシュロッド式は唯単にロッドで方向変えてるだけでしょ。
トーションバー式はバネがトーションバーっていうだけだし。
たしか数年前のフェラーリはフロント、トーションバーだと思ったけど

マルチリンクって呼称が嫌いというと、ホンダも使わないな。

ﾎﾝﾀﾞのは変形ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝだろ?

てゆうか､ﾊｲﾏｳﾝﾄｱｯﾊﾟｰｱｰﾑがもはや主流となってしまったか。
ｲﾝﾎｲｰﾙのｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝって随分数が減った気がしてきた｡

漏れはツイントラクションビームなんて話にも出ない車乗ってるよ
もう作ってないしw。

>>391
懐かしいサス形式ですね。
一時期のフォード系SUVのフロントサスに多かったですね。

>>392
知ってる人がいて嬉しいよ〜、SFの光線銃か？って言われた事有りw。

後軸→フルフロート、前軸→セミフロートの、総軸エアサスペンションですが、
何かありますか？　ちなみに、シートはエアサス付きのパワーシートですが？

スズキのアイソレーテッド・トレーリング・リンクって
どんな仕組みでどんな効果を狙ってるんでしょうか？

ぷ

>>381
> ﾌﾟｼﾞｮｰもとうとうﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ止めたみたいね｡

206が最後と言われています。しかしRCとかSWではトレーリングアームの横剛性対策
としてダイアゴナルタイビームなる太い鉄棒を追加したりして、もう少し現役の
期間はありそうです。

ところで、おバカな質問ですがこういったフルトレーリングアーム式サスペンションの
ロールセンターってどこなのでしょう？タイヤは垂直にしか動かないから無い？などと
ふと考えてしまったのですが、左右両輪の中央を結ぶ線上ということになるのでしょうか？

質問だけじゃナニなので（ｗ

>>395
http://www.nissan.co.jp/MOCO/SA0/0402/MECHA/main2.html
を見る限りは、普通のトーションビーム付きトレーリングアームっぽいですけどね。
WebCGには「後はスズキ軽標準（？）のITL（アイソレーテッド・
トレーリング・リンク＝左右のトレーリングリンクを結んだもの）」との記述あり。

フルトレ絶滅直前あげ

そういやさ、フルトレのロールセンターも知らんけど、調整はどうするんかな？
ストラットとかならアジャスタ噛ませてアームの角度変えてやればいいんだろうけど。
あと、今流行りのトーションビーム付きね。ビームのリンク位置とかで、左右の動き方
以外も調整できるもん？

トーションビーム式なんて、アーム自体もうにょうにょ動くんだろ？
ロールセンターなんか無いんじゃない？
普通に乗る分にはそんなの気にしなくてもいいんだけど。

>>401はロールセンターをなんだと思っているんだ？

最近のミシュランタイヤ装着のＦ１のフロントサスは、
ダブルウイッシュボーンの定石を覆す、アッパーアームがロワアームより
長いモノらしいですね？
どんな新しいロジックなのかな？

カーグラの５月号を眺めていたら、あのアッパーアームの長いフロントサス
の記事が少し載っていました。
ジオメトリー的メリットはなく、空力と剛性的に有利なのが理由のようですね。

ココの処のトーションビーム車が増えてきた種明かしをすると
VWの基本特許が切れたのが原因です。（２０年）
他社が採用したくても、キモになる部分を押さえられているので
VWほどシンプルでスペ−ス効率を上げられなかったから。

結局、ＦＦ車のリアサスにはシンプルでスペース効率が良く、
ストロークによる対地キャンバー変化の少ないトーションビーム系
のサスが一番ってことですかね？

作りが単純な分安く上がるわな。部品も少ないし。量産向きだ。
作る側は採用したがるわな。

しかしｵﾚは､ﾌﾟﾚﾐｵｱﾘｵﾝよりｱｸｾﾗの方が好きだ

ｼﾋﾞｯｸとか、Wｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝをやめちゃってるよね、ﾎﾝﾀﾞ
ﾏｰｸ�UﾌﾛﾝﾄWｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝをやめてｽﾄﾗｯﾄにしたら、それまでﾒﾀﾒﾀなﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞ良くなったが
音が煩い乗り心地が悪いとかでまたｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝに戻ってしまたんだが
結局はｺｽﾄの問題なんだろーか

ところで､ひとっからげに←(なぜか変換できない)ﾄｰｼｮンﾋﾞｰﾑとか言うが､
ただの棒一本のﾔﾂと､
ｽﾀﾋﾞ内臓ﾄｰｼｮﾝﾊﾞｰ付きﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑは分けた方が良くない?

てゆうか､それをｾﾐﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑと呼べばいいじゃん｡っと思うこの頃｡

サスペンションって自分で装着できます？

ｻﾌﾞﾌﾚｰﾑからか？

>>412様
純正のサスをダウンサスに変えたいのですが。

>>413
出来るけどﾀﾞﾙｲよ?
市販のｽﾌﾟﾘﾝｸﾞｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰがあまりにｼｮﾎﾞｲからな｡
あと､せめてｳﾏくらい咬ませて欲しいし｡
自力でやれない事もない。

てゆうか､質問する位なら丸一日は費やすだろうな｡

なるほどな。じゃあ店でやってもらうことにするわ

>>411
昔、PF型ジェミニのFスプリング交換で
飛び出してきたスプリングで顔を強打した。

オマケにステアリング交換の時に
緩めたナットを完全に外してしまった為に
セレーションから抜けた瞬間に
顎を強打して、青アザ出来た。

おまけに落とし穴には落っこちるわ
バナナの皮で滑るわ
犬に追っかけられるわで
さんざんな一日だったよ

（　´,_ゝ`）ﾌﾟｯ

4輪板バネ

もはやﾉｰｻｽ

4リンクリジッド

後軸→フルフロート、前軸→セミフロートの、総軸エアサスペンションですが、
何かありますか？　ちなみに、シートはエアサス付きのパワーシートですが？

何？

　

最近はＦＦ車が主流なので、サスペンションの話しもＦＦ車を中心に
なりがちですね。
後輪駆動車のリアサスの場合はトーコントロールのし易さでマルチリンクサス
が主流ってことで良いですかね？

別にどうでもいい

足回りは

サス形式よりも　バネ、ダンパー、ゴムブッシュのセッティング。

x

○

アライメントは？

ｼﾗﾈ

　

da

ストラットと言えばほとんどがマクファーソンストラットですが、
チャップマン式というものがあるらしいことを知りました。
チャップマン式とはどのような物でしょうか？

いいところに気が付いたねｗ

>>435
アームをドライブシャフトが兼ねる。
ハブベアリングの応力集中に問題有りまくりなのでオススメしない。

ageとくわ

>437

それは違うな。

マクファーソンはフォードのエンジニアの名前でしょ？
んじゃチャップマン式はコーリン・チャップマンが由来？

>>437
どれをド･ディオンアクスルと言うのではないのか？

答えてくださった皆さんありがとうございます。
自分でも調べてみました。
>>437の方式であるそうだ。(グランプリ出版の自動車用語辞典)
>>440
ロータスとチャップマンでぐぐると蹴りんとかコーリンとか出てくるからそうでしょう。
>>441
リジットなんだけど、アクスル？の中にドライブシャフトが通ってるんじゃなくて、
普通の独立懸架のようにデフがボディ側？に付いてるやつをサスらしい。

後軸→フルフロート、前軸→セミフロートの、総軸エアサスペンションですが、
何かありますか？　ちなみに、シートはエアサス付きのパワーシートですが？

>>441
チャップマンストラットは>>437で正解。
ロータスヨーロッパでは市販車はトレーリングリンクの追加されたこの形式だが
レースカーの４７では強度不足からフツーにアームが追加された。
机上の理論では理想的に思えるが、
あらゆるストレスがハブベアリングに集中するので
三菱ふそうにはオススメできない（W

ド・ディオンは、一見リジットのようで、
トランスファー部分が車体側に固定されている形（スゴく端折っているが）

ﾎｼｭ

今市販車で一番多く採用されているのはストラットですか？

ウチの車は。。。
フロントがダブルウィッシュボーン　リアはリーフリジット
自分のは四輪ストラットの軽(ｒｙ

あー､ﾊｲﾗｯｸｽかなんかのﾋﾟｯｸｱｯﾌﾟ系と
ｻﾝﾊﾞｰね｡

>>元敗北者さま
いやウチの車はLH80。。。
そしてKVはリアがセミトレの悪寒。。。

自分のKK3ですね…ショック抜け×４のスタビ無しでロール多数☆

保守☆

最近旧車を多く見かける。。。

つーかノーサスは何がいいのかと。。。

>>449
この規制緩和の世の中にノーサスなんて未だに居るの？
ダウンサスだって気軽につけてもらえるだろうに

>>450
いますいます田舎は多いです。

スターレットでノーサｓ（ｒｙ　だった人もいたそうで。。。

そんな自分はノーマルのヘタレ足。

>>450
ノーサスは自分の労力だけで、部品代かからんし（W

昔の日産車にあった（今もあるのか？）
スーパートーコントロールサスについて、解説してください。

>>383
乗り心地はどう見ても只の足の固いアリオンなんですが。。。
せっかく本気で作ったサスがちゃんとセッティングされてないのは非常にもったいないです。

ノーサスよりバネカットだろ
金ノコで切ろうとしたら３時間くらい掛かって
バネ鋼ってのは凄いなと妙な感心をした我が父
大人気ないので残り３本はプラズマカッターを持ち出し（略

素直にグラインダ使えば良いのに・・・

>>455
グラインダカットは恐ろしいぞ。
経験者は語る。

>>456
ん？上手く切れないんですか？
やっぱり地道に逝くのがいいのかな・・・

>>456
切り口が常に砥石の幅より太くなるよう、
意識して両方の切断面に交互に押し当てながら斬るベシ

エアサスって何でへたらんか？

？

コイルスプリングで１インチ２インチなどありますが
これはこのサイズの直径で巻いたということでしょうか？

>>448
あぁ､遅ﾚｽながら｡ﾊｲｴｰｽか｡

KK3とはなんぞや?

>>462

そうですハイエースです。。。ギャップ拾ってジャンプしたら
バキって音が（汗

KK3は…あとKW#とKY#ってやつありますね。ヴィヴィオですね。

うーん…ヴィヴィオに限らず四独＋前後スタビは結構いいんじゃないかと。
独立懸架の方がロールセンター低いのでしょうか？

>>453
【スーパートーコントロールサスペンション】
初代プリメーラや同時期のブルーバードなどのリアに採用されていたストラ
ットサスペンション。
ロアは２本の平行横リンクとラジアスロッドによる位置決め。
今となっては特筆するほどのものではないが、横リンクとラジアスロッドの
位置関係を工夫して前後力／横力トーインを実現していた。

もう少し詳しくいうと、ロアリンク系の前後力はラジアスロッドと前側横リ
ンクで、横力は前側横リンクで受けるようになっている。
したがって前側横リンクのブッシュは変形するが、これに前後力／横力を負
担しない後側横リンクを追加することで、トーをインに向ける。

個人的に嫌なサス型式↓

スーパーストラットサス

理由：なんだか気持ち悪くなる。ハンドル重いし体に変な力がかかる。

てかトヨタのサスは何故だか好きになれない。接地感が欲しい。
マーク�Uのダブルウィッシュボーンよりシビックのダブルウィッシュボーンの
方がいいかなと。あくまで個人的な見解ですが。

同じサス型式での比較なんてのがあってもいいかも。
ただ、結論は「味付け次第」になりそうだけど(⊃д｀)

SSサスはスポーツ性能はいいらしいけどおばちゃん車には使えないよ。
レビンとかに付いてたSSサスはハンドルが重いしサスストロークがないので乗り心地が悪くなるとかで、
車がおばちゃん車になりそうな時はマクファーソンストラットを奨めた。
と、以前行ったディーラーの販売員から聞いた。

アクティブサスペンションってほとんど無くなっちゃいましたねぇ・・・
ハイテク好きにはたまらん装備ですが、何が悪かったんだろう？

>>467
新幹線ではアクティヴサスペンションが大流行。

スーパーストラットサスをSSサスと略して書くのは感心しないな。
SSサスはマツダじゃないか？

そうか　じゃぁS/Sサスだな。
業者やトヨタの注文書や整備書にはS/Sとかｽｰﾊﾟｰｽﾄﾗﾂﾄと書かれてますな。
こういうのって小文字は使えないのかな？

>>465
それはスーパーストラットという形式のせいではなくトヨタのサスだからと
いう気が大いにするのだが、これは確信がない。
いずれにせよ、スーパーストラットなんてストラットのシンプルな堅牢さを
台無しにするようなものを使うくらいならダブルウィッシュボーン（マルチ
リンク）を使えなどという議論は、そもそもが同じシャーシでコンベンショ
ナルなストラット仕様とスーパーストラット仕様を作り分けるというトヨタ
的発想を理解していないと思われ。

>>467
コストと燃費。
あれだけの重量物を力技で動かそうというのだから、当然機構は大がかりな
ものとなり、コストがかかる。
その動力源は当然にエンジンであり、したがって燃費が悪くなる。

>>470
トヨタがマツダの部品を使ったりはしないからな。

なんだこのカーブを曲がった後の不安定感は
これがサスのへたりってヤツか？
と、親の18万キロのカムリに乗って思った

>>472
さすがに新車のときだったらヘタリとは思わないだろうな。

保守

トヨタのガイアの後継は

前　マクファーソンストラット
後　トーションビーム

らしいですが、乗り心地は期待できますでしょうか？

>>475
できません。
一番カスな形式です。

ｼｮﾎﾞ━━ヽ(´･ω･｀)ﾉ━(ﾉ´･ω･)━(ﾉ´)━ヽ( 　　)ﾉ━━ﾝ

（　´,_ゝ`）

ところで、今のFFのリアサスではトーションビームが多いが、
トーションビームの断面は各社さまざまな回答を出してるね。
例えばVWポロでは連続的に形状を変化させたV字断面だし、
シトロエンC3ではΩ字断面だしね。
どういう形がいちばん落ち着くか？それとも「使い物にならん」とか言って、
別の形式、例えばパラレルリンクストラットになるか、あるいはオペルベクトラが
使ってるようなサスになるか、個人的には興味を持ってるんだが。

トーションビーム流行ってますな．
F１もほとんどスプリングからトーションビームだし．ｽﾄﾛｰｸ全然しないけど．

F1のはトーション‘ビーム’とはいわんでしょ。
れっきとしたダブルウィッシュボーンで、
コイルではなく、
トーションバースプリングが使われている、つうことでしょ。

あのー、ショックというかダンパーの寿命ってどのくらいなのですか？
ビルシュタインとか、コニーとか有名なサスは数万キロでＯＨ（オーバーホール）が必要見たいこと言いますよね。
抜けてきたら交換の時期とか言いますが、急に抜けるわけではないですよね。
一般の車のメンテナンスとしてサスの交換って余り聞きませんし、、、、、、。
いったいサスの寿命ってどのくらいなんですか？

サスに訊け

5ﾏｿkmでﾋﾞﾙに交換したけど，抜けてなかったよ．

サスカットもダウンサスもしないで簡単に車高下げれる裏技ありませんか？？

バーナーでバネ炙れ
丁度いい色になったら車を揺さぶれ　

バネ折れても知らんし　炙ってる時に車燃えてもおれはしらん

>>485
可能な限り小さいタイヤ付けれ

>>486
アースジェットとライターでも大丈夫ですか？

>>487
一応13インチ履かせてます！

昔どっかでサスになんか取り付けて車高下げれるって見たような希ガス・・・

>>488
スプリングコンプレッサー付けたままにしる
自己責任で

>>489
それ、やってみます、ありがとうござい

Wウィッシュボーン
　２台のﾄﾖﾀｳｨｯｼｭをｶﾙﾎﾞｰﾝで接続したサスペンション形式です

ｶﾙﾎﾞｰﾝって犬のお菓子とかでありそうだな。

>>485
20年20万ｋｍくらいサス無交換で乗り続けてみては如何か。

>>493
もう21年たってます

純正サスは油が漏れるまで大丈夫。

漏れても、拭いてやれば大丈夫。

>>496
それじゃ永久保証じゃん。

>>496
ロッドがそのうち折れます。

何言ってるの。注油してやれば半世紀はOK!

後軸→フルフロート、前軸→セミフロートの、総軸エアサスペンションですが、
何かありますか？　ちなみに、シートはエアサス付きのパワーシートですが？

>>500
トラックですか？

＞５０１
ハイ！　三菱ふそうの『スーパーグレート』です！

サスより会社がダメダメ

大型トラックって快適性よさそうだな

保守

sageちゃだめだろ

以前ダンパーの寿命は？と質問した者です。
ハッキリした回答は得られませんでしたが、かなり長いというのは解りました。
今度はバネ（スプリング）の寿命なのですが、どのくらいでしょうか？
と言いますのは、バネはその硬さがレート kg/cｍで表されますが、
何万キロか乗っていると、かなり柔らかくなると聞いたのです。
実際に乗っていると非常にゆっくりとした変化なので、あまり感じませんが
ずいぶんと柔らかくなるものなのでしょうか？

乗り方による

ttp://response.jp/issue/2004/0825/article63098_1.html

ボーズがサスペンションを開発

2004年8月25日

音響メーカーのボーズは、究極のサスペンションの技術開発に成功したと発表した。
　
開発に成功したのはボーズ・サスペンション・システムで、従来のサスペンションと
は全く異なるアプローチによる革新的な自動車用サスペンションだ。

従来採用しているダンパーとスプリング、油圧の組み合わせによるサスペンション
では不可能だった凹凸の激しい悪路も滑らかに走行することが可能で、急激な
ハンドリングに対してもシャシーを一定に保つ操縦安定性を兼ね備えたとしている。
　
現在、ボーズ・サスペンションの試作品は量産車に装着して高速走行試験や
耐久走行テストを行っており、市販化に向けて研究を続けている。
5年後の市販車への装着を目標にしている。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−　
スピーカーの防振技術の応用なのか？詳細不明。
値段とか、ボーズ製はちょっと高いんじゃないか、とか思うが…。

続報
ttp://www.watch.impress.co.jp/av/docs/yajiuma/
あのボーズが、ジャンプもできる車用サスペンションを開発
　　「動物の筋肉を手に入れた」自動車の革命!?

試作車「レクサス改」のデモ画像とかもあり
真なるアクティブサスペンションだな

ttp://at.nikkeibp.co.jp/members/AT/ATNEWS/20040825/6/
ここにボーズのサスペンションの記事（動画あり）があるよ。
なみなみ路面の上を走る動画は全然クルマが揺れてなくてスゴイ！！


登録しないと見られないかも。

>>509-511
でも、ダンパーユニットが重そうだ・・・

そもそもダンパーユニットっていう考え方はないみたいよ。

>>513
そうなんだ。
まあ、信頼性云々は新発明の物だから言うのは野暮かもだけど、
重さはもちろん写真のサイズを見るに、スペースのキツイ車には入らなさそう。

ＲＳＲ Ｔｉ２０００のダウンサスにカヤバＮＥＷＳＲの組み合わせはどうでしょう？
ＮＥＷＳＲはダウンサスにもＯＫなのかな？

＞ボーズ
とりあえず凄いね。
消費電力が１馬力って、確かＱ４５の油圧アクティブのパワーロスが５馬力じゃ
なかったっけ。
ってことはしかし、７５０Ｗのオーディオアンプが載っているようなもんなの
かな。

http://www.webcg.net/WEBCG/news/000015657.html
動画あるよ

元のセルシオの鬼ロールの方が凄いな

ｽﾎﾟｰﾂｶｰｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｳｹたｗ

ポルシェがハイドロマシンみたいに…w。

コーナリング動画を見て、足を堅くしてるだけだろう？
とかいう野次を静める目的の動画だろうな。

未来のＤＱＮはこいつでパトカーを飛び越えるんだろうな。空飛ぶＤＱＮ。
発展形はオフローダーや、無限軌道とか電車だろうか。
荒れ地を走行中の戦車内でもコーヒーが飲める。
真のラグジャリィ。
　
しかしペースメーカーとか、磁場はＯＫですかね。
リニア式スライディングハンマーもつくれまつね、これ。
将来のレールガンもＢＯＳＥのロゴ入りでしょうな。
電磁サスを外すだけであらゆる武器、兵器、
破壊道具に転用できそうですが、その辺大丈夫ですかボーズさん。　
　

　

そんな事ボーズが心配しなくても専門の武器開発メーカーが似たような研究いっぱいやってるよ。

サスペンションの本にコーナリングで外側に傾くのは自動車だけだと書いて
あって、俺は衝撃を受けたな。

>>522
船も外に傾くよ
競艇なんかだと内だけどな

>>522
単にロールセンターの上に重心があるか下に重心があるかの違いだな。

>>523
この手の「XXするのは○○だけ」ってのは実際調べたのかと書いた人に聞きたいね
「こんな習慣は日本だけ」とか
「これが買えるのは日本でココだけ」とか

>>522
その本にボルボの実験車両の説明とか載ってなかった？

>>523
水上スクーター系も内側だね。
初めて運転した時に「バイクと同じだぞ」と自分に言い聞かせてたよ。

保守

>>524
なぜ自動車のロールセンターは普通重心より下に設定されるのか、わかって
言ってるんだろうな？

>>528
下にありすぎても問題があるしな。
昔は地面の上にロールセンターがある車があって、それで死人がでたな。

>>528
知りたい｡
教えて!

保守

今月車検受けるんですが
ついでにヘタリ気味のショックアブソーバーを
交換したいんですが、予算の都合上、一台分
はムリっぽいのでフロントだけ交換しようかなぁと
思ってます。

でもやっぱ全輪交換したほうがいいんですかね？？

>>532
いんじゃね？
フロントのほうがエンジンの重みで早くへたるし。

でもすぐに二番目にヘタッたところが気になり出す罠。

しかし前と後とまとめてやっても工賃安くならないし。
前だけやって様子見て気に入らなかったら後ろ交換汁。

hosyu

>>533-534
ﾚｽ遅れてｽﾐﾏｾﾝ凹　短期出張行ってて
ﾈｯﾄ接続できなかったので…

う〜ん、なにぶん予算が限られてるので
ｵｰﾊﾞｰしなければ４本交換が理想ですよね！！
因みにｼｮｯｸはｶﾔﾊﾞ製と候補にあげてるんですが
公式サイトでの定価は一台分\55.000近くしてました。
これに工賃含めると少なくとも\70.000くらい？？

カヤバは定価で買わなくても２０〜３０％オフえ売ってるネットの店が多いよ。

純正なら安いぞ。

カバヤジュ〜C

やっぱりショックとサス交換でコーナーリングがだいぶん違う。
常にタイヤが路面に密着してるという感じがする。
それとブレーキ時も車体のゆれが少なくなって楽になった。
でも高速の道路継ぎ目の衝撃はショックが硬いせいかあるけどこんなもんだろうか？

>>538
中型乗用車で純正ショックとブッシュ全て交換したら
いくらくらいになるのかね？

ド・ディオンアクスル

リジットアクスルの発展したもので、デフレンシャルギアを車体に固定し車軸は
ユニバーサルジョイント構成。左右の車輪はド・ディオンチューブで連結するもの。

リジットとド・ディオンの共通利点として、左右の車輪が連結されているのでロール時
にアライメントの変動が少ない、構造が簡単なので安価で有る等が有る。欠点としては、
段差など片側がストロークしたときに反対側の車輪のアライメントまで変動してしまうことが有る。


ド・ディオンのリジットに対する利点として、ばね下重量が小さい、デフが固定されているために
（サスストローク時にプロペラシャフトが動かない分）センタートンネルが小さくて済む、等が有る。
欠点としては、ユニバーサルジョイントが増えるせいで摩擦が増え構造が複雑化する、
デフがボディに固定されているので騒音が多い等がある。

>541
３０万近くかかったかねえ。全部で。
自分は何回かに分けて交換してったんで、あやふやでスマソが。

自分のクルマはブッシュだけ交換ってできなかったんで、アームごと交換だった。
純正ショックが一本一万くらい、アームもだいたいそれくらい。
部品代だけで１５万〜２０万くらいになったはず。
マルチリンクなんで高価かったのかもしれん。

>>543
日産車？

俺の車ショックとサス交換してローダウンしたら運転が楽しくなった。
特に峠は足が粘って安心して走れる。
ワゴンだがスポーツクーペとかだったらもっと楽しいだろうな。

>>543
スカイラインとみた

菱。１０年前の。

＞スカイライン
Ｖ３５のアームってアルミだよね。アルミのアームなんて目の玉が飛び出るほど
高価いんじゃないかと思ってるんだが、どーなの？

ヨタ系のエアサスも中古の軽が代えるくらい目が点になる

このスレ読んだがマルチリンクの定義で187がカソウキングピンジクに
触れないのはなぜ？間違ってるってわかってるから？博識そうな187はともかく
他の住人すらまったく触れてないのも不思議。335の学校で教科書を執筆した人
の回答は生徒を満足させることが出来なかったかもしれないがああいう説明しか
ないんだよね。

>>528
そろそろ教えてよ。

>>550
あれからだいぶ時間が立ってるな。
までネットで探してるのか?

マガジンＸ　１１月号　Ｐ６２〜　「ダンパー対談」より抜粋。

Ｔ１「ところが、日本車とヨーロッパ車を比べると、ダンパー径はヨーロッパ
車の方が確実に太い」
エンジニア（以下ダ）「そうですね。１サイズ半から２サイズ、ヨーロッパ車
は太いですね。うらやましいですよ、ああいうダンパーを使えて。」
編集部（以下「編」）「どのくらい太いんです？」
ダ「日本車が３０ｍｍ径を使うところをヨーロッパ車なら３５ｍｍです。直径
１６．７％増で、ピストン面積は３６％増、圧力は１．３６分の１に下がりま
す。チューニングのし甲斐がありますね。」
Ｔ１「なんで余裕のあるサイズをつかわないかというと、自動車を設計する連
中がピストンロッドの強度しか考えていないからだよ。設計強度を得られるピ
ストンロッドを持ったダンパーの中で、いちばんピストン径の小さいダンパー
を採用するのがほとんどだね。それがコストダウンというやつさ。」

編「ヨーロッパに輸出する日本車はどうなんです？」
ダ「ヨーロッパ向けのダンパーを使う例は多いですよ（笑）。外形が太くて
中に入っているシールやバルブなどの部品にも、オイルにもコストがかかって
いるダンパーです。」
Ｔ１「それでも大してコストはかからないよね。」
ダ「まぁ．．．そうですね。あまり手の内を明かすと自動車メーカーさんに
買いたたかれるので（笑）。じゃあ同じ単価で太くしろと言われたら困ります！」
Ｔ１「フェアレディＺのダンパーなんか軽自動車並だよ。だから動きがゴツゴツ
してるんだ。たしか直径３０ｍｍ以下じゃないかな。」
ダ「ゴーン流コストダウンの影響ですかね。おそらくダンパー・メーカーには
強度の数値とおおまかな減衰値だけしかオーダーしてないんじゃないですかね。
ダンパー・メーカーは、そんなんでマトモに動かないぞなんてことは百も承知
でオーケーしますよ（笑）。」
Ｔ１「径を大きくしても単価は同じなんて言われたら困るよね（笑）。」

編「ホンダ・フィットのダンパーは一本１００円というウワサですが、本当ですか？」
ダ「担当したわけではないので何とも言えませんが、いくらなんでも１００円じゃ
．．．　まぁ数百円あれば普通のダンパーを作れますから、タイ製となれば、そうかなァ．．．。」
編「一本数百円ですか？」
Ｔ１「数百円の下の方ね。それを市販とか補修部品では５０００円や６０００円
で売るわけだ。」
ダ「だって、自動車メーカーさんがお金を払ってくれないから、市販で稼ぐ
しかないんですよ、我々は。」
Ｔ１「そうだよね。自動車部品で言えばタイヤもバッテリーも、カーマットも
カーナビも、みんな二重価格だ。自動車工場で装着するものはとにかく買い
叩かれている。」
編「海外で日本車の評判がいいといわれますよね。あれは日本国内仕様と同じダンパー
じゃないんですか？」
ダ「そうですね。そういう例はいくつも知ってます。お金をかけてますよ、
ヨーロッパ向けは。原価で一本当たり２倍という例もありますからね。」
Ｔ１「それはつまり、１台分であと千数百円おごれば、もっといいフットワーク
になるってことだよ。タイヤ一本分だな．．．。」
編「ん、何ですか？」
Ｔ１「いや、なんでもない（笑）。それとね、いいダンパーを使えば運転しやすい
クルマになるんだよ。」
ダ「そうですね。出来の悪いダンパーは運転のリズムを狂わせます。」

>>549
フロントの場合、キングピン軸が仮想化されていればマルチリンクといいた
げだが、これはあまり関係ない（と俺は思う）。
たとえば、日産のフロントマルチリンクのキングピン軸は上下とも仮想化さ
れていない。
また、アッパーアーム側のキングピン軸を仮想化したサスペンションは現実
にはほとんどない（ Audi は数少ない例外である）。
ダブルウィッシュボーンのロアアーム側のキングピン軸を仮想化した構造に
してマルチリンクと銘打っているサスペンション（三菱）はあるが、基本が
ストラットだと同じことをしていてもやはりストラットと呼ばれているので、単純に
キングピン軸の仮想化をマルチリンクの充分条件と考えることもできない。

>>551
知っているのなら自分で書け。 >>あやしい牛乳
こんなことはネットで探さなくても昔からサスペンションの本には書いてあ
る。
ネットでゴミやらガセをかきわけながら探す方が大変だ。

コーナリング時、車体は前後から見るとロールするだけと思っている香具師
がいるかもしれないが、実は持ち上がったり下がったりもする。
これをジャッキアップとかジャッキダウンという。
ロールセンターを高くすると一般にジャッキアップモードになり、ロールは
小さくなるが車体が持ち上がってきて気持ちが悪いばかりか、程度が酷いと
転覆する。
だからロールセンターはあまり上げられないのだ。

ロールセンターが地面の上（地表？）にあって死人が出た話というのは聞い
たことがないが、どんな話だ？

>>556
俺は指名されてないからな。

昔はサスの事などあまり考えた設計じゃくてな、まぁ、普通のダブルウイッシュボーンサスだ。
ただ、上下のアームの長さが全く同じ長さなだけだ。
そういう設計だと、ロールセンターが地上(タイヤの接地面)に出来る。
そんな車でコーナーを曲がると、全くロールせずに曲がってくれるが、何かの拍子にサスが揺れると
突然外側のタイヤが内側に入り込み、車が持ち上げられる。
ちょうど棒高跳びの棒のようにな。あとはそのまま横倒しにひっくり返るだけだな。
確か、初期のジープだったと記憶しているな。オープンだからな、アレは。
今なら当時と同じ設計でもアブソーバーがつくから死亡事故まではいかないとおもうが。

それはＲＣが地表じゃなくて高過ぎで移動し過ぎなのだ

>>558
それは違うな。ダブルウイッシュボーンの場合のロールセンターは上アームと下アームを延長した先の交点と、
接地ポイント(タイヤと路面の接点)を結ぶ直線(スイングアーム長)を左右描いた時、左右スイングアーム長の交点が
ロールセンターだ。
上下スイングアームの長さが等長の場合、交点は無限の先にあり、スイングアーム長も∞になる。
そうなると、ロールセンターは限りなく地上に出来るんだ。
一度図を書いてみればわかる事だがな。

あぁ、そうか。>>557でスイングアームが平行でかつ、等長と書いて無かったな。
すまんすまん。角度変えれば、ロールセンターの高さは車両の上や地下にも出来るからな。

>>559
ロールセンター軸を決めるのに重要なアームの角度が抜けてますよ
静止状態ではアームの延長線上の交点が地上にあるのでロールセンターも地上にあるが
ロールするにしたがってアウト側が縮み交点は下がり、逆に伸びたイン側は上がる
そーするとロールセンターは車体中心より内側に、かつ下にずれるんで地面より下に潜る
図無しに文字で説明するのってだりーな。

>>557
初期のジープ？Ｍ１５１？
一応３世代目だけどな（ＧＰＷ／ＭＢ→Ｍ３８／Ａ１→Ｍ１５１）
最近見ないな・・・

>>651
ぁ・本当だ。すっぽぬけてやがるな。


>>562
詳しいな。そのとおりな。

ショートストロークのショックさがしてるんだけどKYBのLowferSportsって
硬いの？
ショートスロークだと底突きはしないんだろうか？

>>555
いや、リヤマルチリンクのことを話してたつもりだったのよ。
キングピン軸って書いちゃったからわかりにきーくて
その上遅レスでごみんね。

リヤ駆動のクルマは
フットブレーキ時とエンジンブレーキ時でサスペンションへの
入力が変わるからコーナー進入後のフットブレーキ抜くところで
トー変位が変わっちゃってイクナイじゃない。
そこでトーの軸をアッパーアーム分割で仮想化して軸の傾きを
車を後ろからみて逆ハの字にすることでそのトー変位を維持できる
というのが元日産現ホンダの某エンジニアのマルチリンクの定義
だったんだよ少なくともかつては。今は？謎（ｗ

ベンツや９１１やＲＸ−８やゼロクラウンのように５本リンク
使うとそれぞれのリンクの組み合わせで後輪駆動のリヤサスペンション
に必要ないくつもの性能を独立に最適化できるからダブルウィッシュボーン
に比較してより自由度があるってことでマルチリンクと呼ぶむきもある
（あった）らすぃです詳しくは知らないですスマソ。

そういう意味で日産がフロントマルチリンクと呼んでいた形式も
キングピン軸をアッパー／ロワーアームの形状とは別個で設定することで
フロントサスに要求される機能を分けて最適化出来うる自由度を持つって
ことでマルチリンクと銘打ってたのかとも思えるつーか、それはいいと
してその後セレナの普通ダブルウィッシュボーンをマルチリンクと言い出
して定義メタメタ〜のめた。だめです。どうしてこういうことするかな〜？

蛇足ながら
>アッパーアーム側のキングピン軸を仮想化したサスペンション
>（ Audi は数少ない例外である）。
ＶＷもね。ま、内情は同じ会社なんで激しく無意味（ｗ

>>563
そもそも、ロールセンターが地表面上にあるからロールしないなどといって
いる時点でロールセンターが何物かを理解していないのがバレバレ。
噴飯物だ。 >>あやしい牛乳

せめてロールしない＝ＲＣが重心と常に一致とか言わないとね

キングピンってなんや？
デアデビルのなんかか？

ろーるすてあ０、こんぶらいあんすすてあマンセーage

ローダウンで足を硬めてロールの少ない操縦性をとるか、ゴツゴツ感のない乗り心地
とるか？なんだけど
純正以外にするとほとんど硬くなって操縦性重視になるの？

>>566
現在では普通、そういう設計をしないからな。
ロールしようにも、コーナリング時のタイヤからの入力がロッドが真横に押す力に変わるだけだから、
ロールしないんだな、これが。

>>567
それも意味が違うな。重心との位置がずれていても、車体を傾かせる力がロール方向に加わらなければ
ロールはしないからな。

やっぱりバネとショックだけ交換しても欧州車にはかなわないのね？
アームとかブッシュのつくりや剛性が違うからかな？

ｻｽとﾀｲﾔが決まれば純粋にｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞｽﾋﾟｰﾄﾞなら負けないべ

この間、友との会話でちょっと「ん？」って思ったので書き込み。

「キャンバー変化の少ないサスペンションは優秀」と耳にする時があるが、
これは本当か？
正確には「対地キャンバー変化の少ないサスペンションは優秀」
ではないのか？
で、できるかぎり対地キャンバー変化を少なくしようと思うと、
ロールを考慮するとキャンバー変化は、やっぱり必要だよな？

ブレーキングだけを考えるとキャンバー変化は無い方がいいのは、
わかるけどね。

その両方を理想にしようと思うと「アクティブキャンバーコントロールサス」
とか必要だよな？
仮にベースがダブルウィッシュボーンだとしたら、
アッパーアームは油圧シリンダーみたいなかんじでさ。
まぁ、剛性確保で問題があるかもしれんが・・・

その両方を理想にしようと思うと「アクティブキャンバーコントロールサス」
とか必要だよな？
仮にベースがダブルウィッシュボーンだとしたら、
アッパーアームは油圧シリンダーみたいなかんじでさ。
まぁ、剛性確保で問題があるかもしれんが・・・

↑あくまで、仮の話で、妄想の世界だけどね。

>>575
キャンバーだけの為にそんなたいそうなシステム付けるほどのスペースもコストも重量も余裕は無い
で、横方向の応力を利用したブッシュ等のヨレを使ってコントロールしてるわけだが

トー変化も９０年代は機械的にアクティブに制御する車もあったが
今は応力を利用したパッシブな方法ばかりに落ち着いてるし

>>571
力学というものが
ま　っ　た　く
わかっていないと思われｗ

はっきりいうが、それでサスについて云々しようと思うのは
無　理　だ >>あやしい牛乳

>>577
突っ込まれると適当なことを言って切り抜けてるようにしか見えない。
牛乳のカキコは参考にならない。

参考になるカキコって例えばどれになるの？

>>574
リジットサスはキャンバは変化しないけどな。(W

>>577-578
分らなければ、無理しなくていいよ、別に期待はしていないからな。
俺の方も上で書こうとしたが、イメージを文章で説明しようとして、「伝わってるつもり」で
話を続けたのがまずかったからな。

まあまあ、所詮は幾　何　学　的　ロールセンターの話でしかないってことで
最終的に運動力学とつじつま合わなくなるんだからいろいろ言っても仕方あるまい。

>>574
ちなみに
最初の日産フロントマルチリンクサスペンションはアッパーアームを前傾に配置し
直進時もロール時の旋回外側タイヤも対地キャンバーをなるべく０に近づけよう
両立させようという設計だった。

ただし、普通に設計するとブレーキング時にトーアウトしてしまうという両刃の剣。
素人にはおすすめしない。

良スレ@ge

このスレで一番詳しいのって誰かな？牛乳以外で（笑

>>583
多分>>585が一番詳しいんじゃないかな

>>586へキラーパス。

スルーパスで>>587へ

>>584にバックパス

. .: : : : : : : : :: :::: :: :: : :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
　　　　. . : : : :: : : :: : ::: :: : :::: :: ::: ::: ::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
　　　.　. .... ..: : :: :: ::: :::::: :::::::::::: : :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
　　　　　　　 Λ＿Λ . . . .: : : ::: : :: ::::::::: :::::::::::::::::::::::::::::
　　　　　 　/:彡ミ゛ヽ;）ー､　. . .: : : :::::: :::::::::::::::::::::::::::::::::　　　　　参ったなぁ・・・・・
　　　　　 / :::/:: ヽ、ヽ、 ::i . .:: :.: ::: . :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
　　 　　 / :::/;;: 　 ヽ　ヽ ::ｌ　. :. :. .:: : :: :: :::::::: : ::::::::::::::::::
￣￣￣（_,ノ ￣￣￣ヽ､_ノ￣

ゴメン、本気でワロタｗ

>591へセンタリング

>>592へ落としといて・・・

>>591
593がハンド

>>594がフリーキック

>>595の頭に合わせる

敵のキーパーも飛び出したどうする？>>596

>>596
オウンゴール！！自爆、切り！

ピピィーーーーーッ！試合終了！！
藻前らいいかげんにしる！！！


で、誰が一番詳しいんだ？

>>597

多分>>232辺りの話をする人達

>>597
ちょっと前にやってたNIKEﾌﾞﾗｼﾞﾙｖｓﾎﾟﾙﾄｶﾞﾙのCMの主審のようだ。

600get

グループAのBNR32ってかなりﾈｶﾞﾃｨﾌﾞｷｬﾝﾊﾞｰついてますけど、あれで何度くらいですか？

空気嫁なくてスマソ。
ブリヂストンのNPGってどうなの？純正がヘタって来たから
ほぼ純正同等の物が欲しいんだけどさ。

ヘルパースプリングって何のためにあるのかよくわからん。

>>611
ヘルパースプリングは、ダウンサス等をかました時に、バネが伸びた時に遊ばないように
付ける場合が多いな。伸びきった時しか機能してないからな。

全長調整に変えたんですが、いまいちプリロードってのが理解できません。
一般論として、締め上げればバネレートアップと同じ効果と言うみたいですが
本当にそうなんでしょうか？
１Ｇ状態で、少しでもストロークしてしまえば、バネレートとしては、
結局は同じような気がします。
１Gで全くストロークしなければ、バネレートアップと思いますが・・・
（１G状態で伸び側ストロークゼロ）
そこまで、締め上げて使うのが正解って訳じゃないですよね。

しいて言えば、バウンド、リバウンドのストローク量の分配が変わるのが
正解と現段階では自分自身思ってますが、現場ではどのようなシーンで
変更されているのでしょうか？

どなたか、プリロードについて語っていただけませんか？

>>604
そのとおり、プリロード自体でばねレートは変わらない。
ばねレートが変わるかのようにいっている香具師の話はその時点で信用に値
しないと思ってよい。
ただ、車高が変わるとサスペンションアーム類の角度が変わり、それによっ
てホイール位置でのばねレートが変わることはあるが、これに関してはプリ
ロードを上げれば固くなるとは限らない。

現場というのがどういう現場なのかわからないが、レースということであれ
ば車高の微調整という感じだと思う。
ただ、俺は経験がないので確かなことはいえない。

余談だが、２輪ではライダーの体重の影響が大きいため、純正サスでも特に
後輪側はプリロードが調整可能になっているものが多い。

>>605
バイクのリアサスのプリロード調整ってタンデムする時の為のものかと思ってますた

>>605さん。

レスありがとうございますm(. .)m
>>余談だが、２輪ではライダーの体重の影響が大きいため、純正サスでも特に
>>後輪側はプリロードが調整可能になっているものが多い。
の一文からして、やはりバネレートうんぬんより、バウンド、リバウンドの
ストローク分配の調整と言う解釈が正しいと思えました。

重いライダーだと、１Ｇでサスが縮みすぎて、縮み側の
ストロークが不足するから、プリをかける。
軽いライダーだと、１Ｇでサスが縮まなすぎて、伸び側の
ストロークが不足するから、プリを抜く・・・

そんな感じなんでしょうかねー。

ちなみに私の言う、『現場』とはレースやジムカーナなどでは
実際どのような解釈で変更されているのか参考にしたく、
総称として『現場』と言う言葉を使いました。
理解に苦しむような言葉遣い、すいません。

コイルスプリングは自由長から少し縮むところまでは規定レートより低めの値になるから
プリロードをかけるかかけないかで、サスの伸びきる領域でのレートにも違いが出て、操縦性も代わる
ってな事もあったりする

と思ったらトレイラーだった
スレ汚しすまそ…

>>606
確かにタンデムのことも考慮しているのだろうが、タンデム時にあれを調整
している香具師は見たことがない（まあ、調整した方がライトの光軸もアサ
ッテを向かないし良いはずなのだが）。
また、タンデム不可の 50 cc やシングルシートのバイクでもプリロード調
整は付いている。

>>607
２輪の場合はホイールベースが短く、簡単に前のめりになったり後ろぞりに
なって、フロントのキャスター角やリアのスイングアームの角度が変わり、
操縦性が変わるから、それを合わせる意味合いも強いだろう。
４輪でもサスペンションアームの角度が変わればジオメトリーが変わる。
また、空力にシビアな種類のレースだと、空力のためにやっている意味合い
が強いかもしれない。

サスの初心者なんです。
バネはバネレートである程度堅さが解りますが、ダンパーは数字で減衰特性を表せるのですか？

>>610
あ、そういやそうですねorz
まぁしかし漏れのようなトレールだとあんまりプリロード調整するような走りはしませんが

>>620
よくm/sで表記してるな。

>>620
おーい、パス逝ったぞ〜

うぉおおお走れぇ！！

早く>>620にマーク着け。逆ｻｲﾄﾞﾌｫﾛｰ忘れんな。

>>611
表せるともいえるし表せないともいえる。

簡単な等価回路ではダンパーは（機械）抵抗として表現される。
つまり、速度に比例した力を発する要素ということだ。
この場合、ダンパーの固さは力／速度で、単位としては N/(m/s) とか
kgf/(m/s) とかいう感じのものになる。

ところが、実際のダンパーは動作原理からして力は速度に比例せず、また比
例することが理想でもない。

動作原理というのは油が孔を通る際の抵抗だが、これは速度に比例しない。

比例することが理想でもないというのは、たとえば走行中、路面の突起でタ
イヤが高速で突き上げられたとき、ばねが縮んでショックを吸収しようとし
ているのにダンパーが突っ張ったのでは、当然のことながらガーンという大
きな突き上げが来てしまう。
こういう場合はばねを拘束せずフリーに動かしてやりたいのだ。
そういうわけで、ダンパーが発する力は高速域では速度の割に小さくなるよ
うに設定される（特に乗り心地重視の純正品）。
また、同じ理由で縮み側の減衰力は伸び側より小さく設定される。

というわけで、ダンパーの減衰力は正確に速度に比例するわけではないが、
かといって程遠いというほどでもないので、通常は特定の速度（たとえば
0.3 m/s ）での力あるいは力／速度の値として表される。

バックパス受けとめ準備中
その後、>>625へロングパス。

>617
詳しい解説ありがとうございます。
m/sであるていど表す事はできるが、ピストン速度や伸び縮みなど特性が違うので
一概に数字で表す事は難しいと言う事ですね。
バネも純正形状のように初期と縮んでからではレートが変わるものもありますし、
一概には難しいですよね。
サスを選ぶ際には何を基準に選べば良いのでしょうか。
最低限バネレートと減衰抵抗のような物の表示があって、その上で特性を説明してあれば
解りやすいのですが、、、、。
やはり、メーカーの説明書きや、評判や口コミしかないのでしょうか？
高価なものですので、慎重に選びたいのですが、どうも定量的な数値がなくてこまります。

>>625へスルーパス

>619
まずはおまいのドライビングを定量的に表せ

>>619
だから減衰力の単位は m/s ではないというに。 (^_^;

まあ、それはさておき、ばねと違ってダンパーは減衰力を調整できるものも
多いから、購入時にピンポイントで選ばなければならないというものではな
い。
現実には、単純な減衰力の値より、減衰力―速度特性の形やそれ以外の特性
・特徴の方が選択に際して重要だと思う。

参考までに、コニのレーシングダンパーの減衰力―速度グラフが見られるの
でバルビングコードナンバーのところをクリックしてみて。
ttp://www.fet-japan.co.jp/koni/fullordersystem.html

＞６２２
解説ありがとうございます。なかなか難しいものですね。
減衰力はkgf 0.3m/s（時）　というような表し方で、力の単位ですね。

コニのページでずいぶん勉強になりますが、かなり難しいです。
自分の望むような足回りを数値に置き換えて、それにあったサスを組み合わせて選ぼうなんて思っていたのですが、
コニのページを見ると、それはほとんどフルオーダーの世界なんですね。

レース用の足回りを作る人はそこまでするのでしょうが、街乗りや峠やサンデーサーキットクラスでは
車種毎に、サスメーカーやショップの組んだ足回りを購入するのが現実的ということでしょうか。

すみません、前から気になってた事があって、くわしい方おしえてほしいんですが

レバー比ってなんなんすか？
どうすれば計算できるんすか？

>>624
テコの原理

>>623
実際、相方の金属ばねと違ってダンパーを数字だけで選ぶのは無理だと思う。
というのは、ダンパーは構造が複雑で、いろいろな要素が設定でき、また実
際設定されるからだ。
金属ばねの場合、単純な振動モデルとの違いはばねレートが多少プログレッ
シブになるくらいだが、ダンパーの特性は前述したように伸び／縮み、速度
によって変わるのはもちろん、変位や周波数によっても意図的に変えるもの
がある。
さらにキャビテーション耐性とか横剛性とかいった要件もあるから、純粋に
データで選択となると大変だ。
まあ、ダンパーの“固さ”は基本中の基本要件ではあるから、これを大外し
してはどんな高級ダンパーをもってきても意味がないが、ある程度以上に突
き詰めてもまた意味がないというか、他にも大事なことはたくさんあるとい
うことだろう。

とどのつまり素人がイジれる領域ではないということでファイナルアンサー？

冷蔵庫や電子レンジみたいに、設計は出来なくても便利に使っておけばいい

車高を下げたい場合、ダウンサスと車高調のメリットとデメリット教えて下さい。

ローダウンスプリングはお手軽なのが身上。
ただし、基本的に純正ダンパーとの組み合わせが前提なので、チューニングのバランスがノーマルホイール辺りが最適＆無茶な車高にできない。
車高調は車に合わせて自在にチューニングを変えられるのが強みだが、
コスト高＆イジリ前提のチューニングでポン付けだとバランスがムチャクチャだったりする。

>>630 つまり車高調のほうがローダウン量が多いという事ですね？あと疑問なんですが車高調を調整してもｽﾌﾟﾘﾝｸﾞが邪魔して上手くﾛｰﾀﾞｳﾝできない気がするのですが大丈夫でしょうか？

保守☆

各社のダブルウィッシュボーン式サスの違いを
説明できる人が周りにいない('A`)

自分も説明できないorz

誰かマルチリンク骨折した方いますか？

骨折って何？

>>467
メルセデスもBMWもアクティブサスバリバリよ？
最近はポルシェも。
っつうか、昔のソアラとかにあったタイプのアクティブサスとは別物だけど。

スレ違いのようなカンジするんですが
質問させて下さい。
最近なんか走行中にアクセルオフにすると
車体が左を向くようになりました。
また50km以上でブレーキング時も同じ症状が出ます。
足回り狂ってるんでしょうか？？
それともボディがよれて来てる？？

まず、タイヤの空気圧確認した？
パンクしてるかもしれないよ。

>>637
はい！パンッパンに入ってます。
漏れのタイヤとかってちょっと引っ張り気味なんだけど
なんかタイヤの外側ばっかり減って来たんで空気圧上げて
真中も減るようにしてますm(_ _)m

>>645
その時、ハンドルはどちらに取られるか?
それと、車種と年式、足回りの変更等をさらした方がもっと詳しく教えてくれる人がでると思うな。

>>634

知り合いの人から聞いた話で…
C33ローレルにてカーブ走行中にロッドが折れたそうな('A`)

これは骨折では無いのかと思った次第で。。。

個人的にはダブルウィッシュボーン＝頑丈　ってなイメージが('A`)

>>640
ロッドってどのロッドが折れたんだよ？

>個人的にはダブルウィッシュボーン＝頑丈　ってなイメージが('A`)

そんなことは無い（頑丈なのもあるが）。
ダブルウィッシュボーンといえばホンダ車だが、ホンダ車は頑丈か？

>>639
わざとそういうレス指定するのやめろ！！

中古で6万円のHKS車高調は買いだと思いますか？

使用距離 その車の車種 分かればスプリングバネレートを教えてくれ
バンプラバー傷んでたらやめとけ

コインパーキングに車とめといたら、ハンドルとられた〜！

>>639, >>645
ワロタ

サスが安く買えるとこ教えて。

>>647
解体屋。

サスとはカジキマグロの別名

644 ハイパーマックス2だけど某通販サイトで11万で売られてた、中古の倍だけど 悩むとこですな

ZOOMのHPは存在するのでしょうか？

>>640
剛性と強度は似て異なる｡

>>644ﾊﾞﾝﾌﾟﾗﾊﾞｰですか？ ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞﾊﾞﾈﾚｰﾄ？

車高調の高さ変えるのはDIYで可能ですよね？ショップだと一本2万円取られるらしいですがバカにならないですよね

>>654
シビアに考えなければokだよ｡
厳密に言うと､左右のレｰトは違うからね｡
くるまって左右同重量じゃないから｡
だれものっていないと､運転席側が軽いからそのまま合わせると
車に乗ったら運転席側に傾くよ｡
特に車重が軽い車は｡

>>655 ﾚｽありがとうございます。自分でも問題なさそうですね

Ｃ３３ＤＱＮドリ野郎のリヤロアアームの取り付け部分のメンバーを補強しないから
ブラケット部分がもげたんだってさｗ

それともフロントのタイロッドか？フロントはストラットだぞ・・・・

>>644 使用距離はどのくらいで駄目ですか？そりゃ8万キロとか走ってたら無理だろうけど。3万キロとか走って定価の約半額で中古に出てたら｢買い｣かな？

自己申告3万キロにどれだけ信をおけるかだけどな。

>>659 写真ではピカピカでしたけど

>>660
6万キロでも磨いてワックスまでかけてピカピカにして写真撮りました

いや、ちゃんと6万って書いたよ、俺は

H○Sの車高調で3万キロ・・・ゴミだな

662 それはH○Sの車高調が良くないという事ですか？それとも3万キロ走ればって事？

てか、どんなショックも3万走ればヘタりは目に見えるくらい出てるんじゃない？
ヘタっても壊れる部品じゃないけど。

H○Sの車高調って、オーバーホール効くの？
効かなかったら価値ないよね

ダンパーのOHならわかるが

車高調のOHって.....(´･ω･`)

はぁ？車高調整式ダンパーじゃねぇの？

>>663
こっちでH○Sの評判聞いてみな
ttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/car/1091883500/l50

お尋ねします。
サスペンションについての専門書でオススメの本を教えて欲しいのですが
よろしくお願いします

当方、サスについてはまったくの無知でして
その辺り踏まえて教えてもらえませんでしょうか？(´･ω･｀)

無知はマルチ教えて君の免罪符ではありませんよ

http://page9.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/k11096060

>>671
ちょっとサビがあるな。
bB用なら　安いところでショック４本２万　ダウンサス２万　中古で半額 ２万以上の価値がないな。

エライトラブルになってるな

コメント：商品情報に、２ＷＤか４ＷＤ用かの、十分な説明がなされておりませんでした。当方所有の車両には適合しませんでしたので、
やむなく出品者に、キャンセルの意向をお伝えしたところ、何の返答も頂けずこのような評価となってしまい非常に残念です。先方がこのような評価わ入れ・(2004年 12月 14日 22時 37分)
コメント：先方がこのような評価を入れられたので、当方もこのような評価とさせちただきました。 (2004年 12月 14日 22時 39分)
コメント：品番の記載もなしでですか！？ (2004年 12月 14日 22時 59分)
コメント：四駆用の記載が無くですか？当方素人のためヴィッツに４ｗｄがあるかしりませんでした（＾＾； (2004年 12月 14日 23時 5分) (最新)
返答:あなたがキャンセルしたんですから悪い野評価がつくのはあたりまえです。報復の評価は取り消しなさい (2004年 12月 14日 23時 20分)

コメント：商品情報に、２ＷＤか４ＷＤ用かの、十分な説明がなされておりませんでした。当方所有の車両には適合しませんでしたので、
やむなく出品者に、キャンセルの意向をお伝えしたところ、何の返答も頂けずこのような評価となってしまい非常に残念です。先方がこのような評価わ入れ・(2004年 12月 14日 22時 37分)
コメント：先方がこのような評価を入れられたので、当方もこのような評価とさせちただきました。 (2004年 12月 14日 22時 39分)
コメント：品番の記載もなしでですか！？ (2004年 12月 14日 22時 59分)
コメント：四駆用の記載が無くですか？当方素人のためヴィッツに４ｗｄがあるかしりませんでした（＾＾； (2004年 12月 14日 23時 5分) (最新)
返答:あなたがキャンセルしたんですから悪い野評価がつくのはあたりまえです。報復の評価は取り消しなさい (2004年 12月 14日 23時 20分)

IDがカヤバみたいなので記念

リアのサスペンション形式に関してですが、
ただのトレーリングアーム式　　トーションビーム付きトレーリングアーム　
トーションビーム付トレーリングアーム（スタビライザーバー付）
の三つではどのような乗り心地の違いが出ますか？

長寿スレａｇｅ

全角で打つなyo！ｗ

orz

２連チャンはねぇ・・・・・・・orz=3

>>675
結構乗る人の主観が入るから、他人が言った乗り心地は参考にならないよ。
ただ、その方式差ってのは乗り心地のうちの、ロール量やロール初速の違いでしかないからなおさら。

ショックアブソーバーを交換したいのですが、アライメント調整の必要が
あるし、もっと車高を落としたいので　ダウンサスも交換するのがベスト
っぽくないですか？　意見ちょうだい　あと、金はなんとか在ります。

車種とかどれぐらい下げたいかとかも書いた方が良いと思う。

アルテッツァ、ﾍﾞﾀﾍﾞﾀに下げたい

ショック交換なら、サスもあわせて交換したほうがいい。ついでに調整してもらってばっちり

じゃぁ車高調

>>684
それなら安物でいいから車高調のがいいと思う。
ﾍﾞﾀﾍﾞﾀにさがるバネなんてもはやバネじゃない、もっともﾍﾞﾀﾍﾞﾀに下げた足も（ｒｙ

車高調もぼろい商売だろうね
原価いくらだろ

原価厨うざいね。
どんな商品でも開発する手間がかかる事は知ってるのか？

世の中に流通する商品の原価が気になる人間は何一つ買わないことだ。
当然、食料品もな。
つうか食料品が一番ぼろいんだがｗ

現車合わせで作ってないとしても、必ず図面は引かないといけない。
その人件費、CADならPCやソフト代。
そういうのも含まれてるのにな。
もちろん沢山売れれば、それだけ儲けは多くなるが
売れない車種の車高調なんて、それだけを考えたら
元を取れないのもあるんじゃないか？

>>687 車高調は最低10ﾏﾝしません？ﾀﾞｳﾝｻｽなら2ﾏﾝでｼｮｯｸも2ﾏﾝだから半額以下。それか中古の車高調でもイケる？ﾄﾗｽﾄのﾀﾞｳﾝｻｽがかなり落ちそうだが

ショックとバネ単体で買えばさほどでもないのに
車高調用に溝掘っただけでボッタクリだってぜってー

じゃあ自分で溝掘れば良いだろ・・・・

>>693 サスとｼｮｯｸ別々ってしゃ車高調のですか？

>>693はいはい
「ダンパーの製造原価１本５００円」
とかどっかで読んだんですね

>>692
ﾍﾞﾀﾍﾞﾀってのがどの程度か曖昧
トラストのは定価３万２千だが通販か何かの価格で２万なのか？

>>697 通販価格です。車検ｷﾞﾘｷﾞﾘまでかな？街で見掛けるのﾍﾞﾀﾍﾞﾀは車検とーるんですよね？

>>698
通るのも居れば通らないのも居る。
落とすだけが目的なら好きな組み合わせで良いんじゃない
どんなダンパー入れるかは分からんけど、安く済ませるならいろいろ妥協しなきゃだめよ？

スイングアーム最高

冬道ケツ出まくりorz

>>699 落とすだけではなくて 走りと乗り心地も重視したいです

>>701
なら４万で済まそうなんて考えは出てこないんじゃない？

４０〜４５ミリダウンのバネにそれが遊ばないショートロッドなダンパー
たとえダンパーに減衰調整機能が付いててもとてもまともな足になりそうも無いって想像がつくよ。

>>702 初心者なので良くわかりません。
つまりダウンサスとショックの組み合わせでベタベタに落として、走りも追求
するなら、車高調の方がお勧めって事ですね？

>>703
車高調よりもサスキット（しっかりしたテストをしているメーカーのを）の方が吉。
車高調つけている奴の1割もいないんじゃないかな、自分でセッティング出せる程の能力持っている奴なんて。
個人的にはビルシュタインのキット（車高調じゃないやつ）勧めたいけど。
スムーズ＆適度なロールで、ロールスピードも速くなくて、初心者がテク磨くには適していると思うよ。
その次にテクが付いたら、自分の好みを加味すれば良いと思う。

>>703
704氏に同意
腕磨いて良い足作りたいなら、ﾍﾞﾀﾍﾞﾀの車高は先送りしといて
キットものでバランスの良い足を経験（バネレートや減衰特性の変化の影響も）
それから車高調なり導入して好みの足作ってから、ﾍﾞﾀﾍﾞﾀ車高の影響を覚悟の上で落として頂きたい。

>>705
というか、そんな腕があるのなら車高を落とすのがカッコイイと思わないん
じゃないか？

カヤバのNEWSRを入手したいと思っています。

通販で４８％OFF　送料２０００円ってところがあるそうですが、ご存知ないですか？
それなりに安ければ良いんですが。

>>707
車種と形式とか書いてくれ
色々販売元知ってるから。

あと、送料無料の所もある

>>706
少しくらい落とすのなら良いと思うけど。
漏れの車なんかでは1.5�pダウンまでは問題なく許容しているし、国産のものでも普通は2�pくらいダウンする程度なら、弊害でないしね。
S13なんかはフロントは1�p程度しか落とせないけどね、性能ダウンしない範囲でって意味で。

>>706
スマソ、周りにｼｬｺﾀﾝﾏﾝｾｰしかいないもんで、1人でもまともな足を考えれる人間が増えてくれたらと
ちっぽけな夢を見たいんよ。

>>707
http://www.bomb-jp.com/index.html
こことかは？
相手と逐次連絡とるって手間はあるけど、送料込みで値段提示でカヤバ50%OFF〜（シリーズにより異なる）
で出てるみたいだけど。この「〜」の先に４０があるのか６０が有るのかは分からんけどね。

707です。ではお言葉に甘えて・・・

トヨタ スプリンター AE92 TEMSは無しのモデルです。
ＫＹＢのホームページでは
Front 　 NSC4075 ×２
Rear 　 NST5023R
　 NST5023L
と紹介されています。
サスペンションコイルはヘタるもんじゃないって認識なんで、現在のを流用予定。
ブッシュやアッパーマウント等の消耗品はディーラーから買うしか無いですよね？
整備要領書を見せてもらいついでに発注かけようかと思っています。

>>710
早速見積もりをお願いしたところ
>標準価格￥６１０００-の所、送料・消費税全部込み価格
>￥３２１００-とさせて頂きます。
とのご返事が。おかげさまで安く上がりそうです♪

>>712
何ちゅうか、711氏も店側も素敵な速さだなぁ。

アッパーは分からんけど、ブッシュだったら強化品が結構出てると思うんでそっちも検討されては？
あと、バネもやっぱりヘタってきますんで距離が長い場合は交換も視野に入れてみては？
９２なら結構情報もあるんじゃないかと思うんで。

>>711
表示価格から言えばhiranoあたりで3万であるけど
送料込みだとbombとかわらんかったりbombの方が安かったりするもんな
なんにせよbombは対応が早いのが助かる

アッパーやブッシュの品番ならある程度教えられますけど細かいのばっかりなら
ディーラーに行く方が確実でしょうね。純正部品を多少安く通販してるトコもありますけど。
自分は近くに共販があるんで購入数が少ないならそっちにいきますが。

走行距離は７万kmなんですが、やっぱり変えちゃった方が良いですかね？
町乗り重視なんですがＲＳ・ＲやＴＲＤで探してもダウンサス用しか見あたらないんで純正のを使い回そうと思っていました。
安くてオススメなのありますか？バネレートは純正の２Ｋｇで考えています。

正直な話、消耗品はアッパーやブッシュ程度しか考えつきませんでした。
ボルト系は使い回そうと思っています。
他力本願になってしまいますが、よろしければ”何を買えばいいのか”ご指導下さい。
予め品番が分かっていると助かります。

「純正スプリングは耐久性抜群。
ノーマルと異なるセッティングが必要でなければ、廃車になるまで交換の必要なし」
とは以前にショックのみ交換してもらったショップオーナーの言。

「ローダウンしたくて社外品のスプリングにしたら、１０年経たずに錆びてきました」
とはいきつけのディーラー工場長の言

流れを無視して質問ですが
スズキ車のリアに使われてるＩ．Ｔ．Ｌ．ってどんな形式のサスなんですか？
リジッドだって事はわかるんですが、トーションビームとは違うのかな？

>>717
多分正解。。。

つか、もうちょい金かけて独立懸架式も持ってよ('Ａ`)
カプチなんか足回り前後共通(ry

>>717
キャロルとアルト見たときに同じ様な事感じたよ、スズキのサイトでもちょろっと説明見たけど
名前で誤魔化されてるって感じだった。

小型FF車のリアサスなんて独立の方が少ないでしょ。

やっぱそうか・・・ＪＡＲＯに告げ口していいっすか

>>721
どんな誇大広告してたん？

>>722
うそ、おおげさ、まぎらわしいのどれかに当てはまればいいんじゃないの？＞ＪＡＲＯ
Ｉ.T.Ｌ.がいかにもスズキ独自のすごい技術みたいな書き方してる割に
実はトーションビームだったってのはどうよ・・・

てしょうもないことはおいといて、誰か正確な解説求む＞ITL

>>723
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000011250.html
後はスズキ軽標準（？）のITL（アイソレーテッド・トレーリング・リンク＝左右のトレーリングリンクを結んだもの）。
リンク先より抜粋
ダンパーやバンプラバーがちょっと変わった配置になってるなぁくらいにしか思わなかった。
Isorated
isoration=孤立だから独立じゃないって抜け道？

カタログとかのサスペンションの売り文句なんて結構雰囲気勝負っぽいけどね
ストラットが素晴らしく優れたサスペンションだって誤解を招くような表記がいろんな所で目に付くよ。

このスレの上の方になかったか？
>ITL

すみません、漏れの買った中古のシルビアなんですが、
はなからアペックスN1ダンパーなんてもんが入ってました。
で、あまりにも乗り心地が悪く、ギャップで跳ねまくるので、
バネだけ交換したいのですが、いくら位かかるか教えてください。

>>724,725
ほんとだ載ってたごめんなさいorz
単にごついトレーリングアームが剛結されてる３リンクリジッドじゃないか・・・

ていうかスイスポよりＭＲワゴンのほうがよっぽど内装いいじゃないかorz

>>726
バネレート云々より、車高と減衰で調整してみては？
ベッタベタの車高で底付仕様になってるんじゃない？

>>726
乗り心地を良くしたいだけなら、ヤフオクで純正バネ、ショックのセットを買えば?
1台分で2000円しないみたいだよ。

>>726

APEX N1ダンパーって車高調じゃないの？

>>726
シルビアって１５？１４？１３？
１５はノーマルでもハネるよ。
流行りのダウンサスつけたらどう？
初期バネレートはヤワくて乗り心地いいよ。

パワーのある車に必須なサスペンション形式とかってあるんですか？
ターボの2500CCなら○○式とか

>>732
無い

形式より、パワーに対する強度を持ったアーム類が必要。
その場合には、構造の単純なストラットが良い場合もある。
軽く、大きな場所を取れる場合は出来ればダブルウィッシュボーンか、マルチリンクでじっくり煮詰めたセッティングをして欲しいが。
ただ、その場合は高価になる&スペース効率や整備性が極悪になる事が多い。

保守☆

保守しないと落ちる予感('A`)

排水溝とか溝にタイヤ落ちたらサスには必ずダメージいってアライメントは必ず狂う？

落とし方にもよるが、トーは狂うかもね。ちゃんと見てもらわないとタイヤが片減りするよ。

例えば徐行しながら溝にはまっちゃった、
なんて程度ならおそらく平気。
高速走行中にサスペンション周りが常に受けるストレスは
そんなのの比じゃないからね

アームを直接打つような脱輪じゃなきゃ取りあえず大丈夫じゃね？
マーチはなぁ・・・弱かったなぁロアアーム(遠い目

深度935から急速浮上

｢徐行｣って言葉も妖しいなぁ｡
時速50km/hでも直ちに止まれると言い張れば｢徐行｣だし｡

おまいらの感覚で｢徐行｣って何キロだ?

>>741
> 時速50km/hでも直ちに止まれると言い張れば｢徐行｣だし｡
あほか?

超能力者がいますねｗ
その方法を教えて下さい

> 時速50km/hでも直ちに止まれると言い張れば｢徐行｣だし｡
無理無理！

ＳＦ的にはアクティブ・グラビティー・コントローラーが要りますなぁ

>>744
タートル号なら可能かも

まぁまぁ、>>741の言いたいことを少しは汲んであげようよ



ま、たとえがおかしすぎたのはしょうがないところだが。

まぁ、F1ドライバー並みの反射神経があり、
ジェットエンジンの逆噴射位の制動装置装置が付いていれば、
その人が徐行だと言い張れば徐行なんだろうな。
ただし、裁判所では徐行と認められないのは、確実な気がするが。

ナイト2000なら徐行だな
詳しいスペックは忘れたが、確か時速500キロ〜完全停止まで5制動距離5メートル

>>748
マイケル汁ができそうだな。

それはタイヤバリアに衝突とたいして違わない希ガス

クルマも外の他人も無事だったら中の人は取りあえず無視ｗ

よくわからんけど一定で減速して196Gくらいかな？
マイケルの中の人も大変だな。

数式を使わないサスペンションの話だって。
ttp://www.auto-g.jp/column/suspension/sas01/index.html
まだ続きがあるみたいだけど、激しくハァ？な感じ。
このスレ読んでるほうがマシなんじゃない？

外車ﾏﾝｾｰな香具師が書いたっぽいね

１週間に１回はジャッキアップして、サスやブッシュのストレスを開放したら
いいってのは本当か？

>>755
1年以上放置するような場合はね。

激しく走ったあとは、なんとなくタイヤにキャンバーがつくような
気がするのだが。

CDアコードにハイドロ組んでバッコンバッコン飛ばしてるけど
アライメントとか気にしたことないし、長時間放置するときは全下げ
てかアライメントはそんなに重要なもんなの？
確かにこの前、タイロッドのブッシュがねじ切れてて・・・まあブッシュ関係には
無理がかかってるかもね

>>758
ばっこんばっこんやってたら、車が傷むでしょ。
そんな車にアライメント調整してまっすぐ走るようにしても、あんまり意味無いと思うけどね。

まぁ、制御効かなくなるくらいまでダメにして事故するのがオチではないか？

>>757
ありがたい天然ｷｬﾝﾊﾞｰですね

アライメントが重要かどうか分からない香具師には重要ではない

>>760
ネガティブキャンバーなら良いんだろうが、
ポジティブキャンバーが付いちゃうような悪寒。

保守☆

758だけど意外と壊れない。まあ飛んでる最中にアッパーアームがもげる
くらいかなｗアッパーマウントが剥がれることもあるらしいけど（経験なし）
ホンダのWウいィッシュボーン最強だね！

すみません教えて君です。
サスアームのピロブッシュ化について
メリットデメリットを教えてもらえないでしょうか。
雑誌じゃ良く判らない褒め言葉ばかりなので・・・

>>765
ゴム製品と違って全くたわまないorちょっとしかたわまない。
よって、力が逃げたり逸れたりしない為、ダイレクトなハンドリングや、サスの路面の追従性が向上します。
物によって調整機構が付いていると、セッティングを変えたりする事が出来る物も在る。

ただし、全くたわまないor少ししか撓まないと言う事は、想定以上の力が加わった時は即、取り付け部分のボディに力が行きます。
よって、少なくとも純正のゴムブッシュよりは、ほぼ確実にボディを痛めます。(物によっては逆に柔らかくした場合は別)
あとこまめに手入れをしないと音が発生する可能性が高い。
耐久性はゴムより長い場合も在れば、粗悪だと割れたり歪んだりして直ぐ駄目になる可能性も在る。

>>766
レス�dクスです。

やはりダメージが来ますか…。
８年目の愛車のフルブッシュ交換のついでに
ダブルウィッシュボーンのロアアームだけピロ化しようかと思ったのですが…

やはり耐久性や経済性も考慮すると
ノーマルブッシュ＋ブッシュカラーが最高ですかね。

次期シビック狙ってるんだけど、今度はリアがトーションビームに変わるらしいんだよね。
独立懸架からトーションビームやツイストビームに変わると具体的に
どんなデメリットがあるのかな？
教えてエロい人。

ＦＦ車は独立よりトーションビームのほうが性能良さそうなんだけどなぁ。
後ろから見ると左右つながってるからダサい。それだけ。

性能よけりゃウィンダムやインスパイアもトーションビームにするわな

>>769
ダサい・・・強烈な理由だ
た、確かに・・・・・

スポークアルミにリア・ドラムブレーキ並みにダサいのね。

>>770
トヨタの場合、四輪独立懸架とカタログに書きたいが為のストラットだと言う説を良く聞くが。
インスパイアはシラネ、でも↑とおんなじ理由のような気もするが。

>>769
あんたもそう思うか。実は詳しいのか?
ある専門家もトーションビームがいいといってたよ。

>>773
FF車のリヤサスは、荷重が抜け易いながらもストローク量が多く必要な為
ちょっと強い旋回をすると左右のストローク量が極端になると片輪走行になったり、イン側の荷重が抜けてしまい易い為、
独立懸架方式よりもトーションビームやリジット
又はスタビライザーを使い、左右のストローク量が極端に違わないように制限する方が好ましい場合が多々在る。

これはある本の受け売りなんだが、

トーションビームはそれ自体がスタビの役目もしているし、しかもストラットや
Ｗウイッシュボーンに比べて、ストロークによる対地キャンバー変化も少ないん
だよな。ブッシュの数も少ないからフリクションも少ない。
簡単な構造だし、その割に効果は絶大なんだよ。特に軽量スポーツ車には。

ただ、車体と結ぶ横方向の位置決めロッドの設計が難しい。下手するとロール
によって、例えば右旋回時はジャッキアップなのに、左旋回はダウン現象、
とかになる恐れがある。

>>768
次期シビックはハッチバックのやつは日本じゃ発売しないみたいだよ。
生産工場もイギリス拠点にするとかなんとか。

>>768
>>405に何か書いてある模様。

しかしトーションビームを後ろから見るとダサいｗ
マフラーのタイコで隠れるようにしなきゃな。

>>778
そんなオマイ「トーション・ビィ〜ムぅ！！」ビビビビビ！

次期シビックがワンダーの時代に先祖返りするって事だな。

トーションビームは不整路面での乗り心地が貧乏臭そう。
四独サスみたいに、車体が水平に保てないからな。

>>775
トーションビームとリジッドを混同してるよ。
ジャッキアップ現象が起きるのは、ラテラルリンクがあるリジッド。
トーションビームには、ラテラルリンクが無いので、ジャッキアップ現象は起きない。

>>781
独懸でも、スタビがついてたら同じだよ。

>>777
全然スレの流れに関係無いが、＞405というアンカーを見て、
このスレの寿命が長いことを知った。
車板にしては珍しいな。

>782
ラテラルがついているトーションビーム式もあるよ。
スタビはまだブッシュがあるからね。それに純正のは細いし。
競技用のをピロでつけたらいっしょだな。

>>784
>ラテラルがついているトーションビーム式もあるよ。

そうなのか。ありがとう。

トーションビーム式で最強なのは、日産のマルチリンクビームだな。
ラテラルロッドがリンク式になっていて、ジャッキアップ現象をなくしてる。

トーションビームについては上の方で詳しく解説されている。
日産のマルチリンクビームは、アクスルビームとしては、
ラテラルロッド1本で横方向の位置決めをしているタイプよりは遥かにいいが、
日産でも新たに採用する車種はない。

最近の主流はカップルドビーム。ロール時の対地キャンバー変化ではアクスルビームより不利かもしれないが、
タイヤハウスを小さくできるメリットがある。
ここで新しいトピックとして、
新型ヴィッツはカップルドビームだが、横力を受けると
リアタイヤがコーナー内側を向くようにピボット部のブッシュの配置を工夫している。

それと、アクスルビームでラテラルロッドで横方向の位置決めしてるタイプで問題になるのは、
ジャッキアップ現象ではなくて、ストロークすると、軸が左右にずれる事なのではないかな。

>>788
ﾜｰｸｽなんかで起こるｺｰﾅｰ中の横ズレの事かな？
ﾘﾔがｸﾞﾆｬっとして気持ち悪いよね。。

>>789
アルトワークスは真剣に乗った事がないから分からないけど、
ほかのラテラルロッド式のトーションビームや車軸式で、
コーナー中にボディが左右に振られるのを感じた事はないなあ漏れは。
車高を下げた時に車軸が左右方向にずれるので、厳密に言えば、
車高短にしたら、ボディが斜めを向いたまま直進するようになる。
それを対策する為に長さが調整出来るラテラルロッドが売られてる。
が、斜めを向いたまま直進するといっても極僅かな物なので、
車高短にしてもラテラルロッドはノーマルのまま、気付かずに走ってる人も多い。
もっと厳密に言えば、ラテラルロッドを短くすれば、ストロークした時の車軸のズレは、
ノーマルに比べて大きくなるだろう。
という訳で、アルトワークスがラテラルロッド式のアクスルビームなのかどうかは知らないが、
コーナー中にボディが左右に振られる現象が起こるのは、
軽自動車故のトレッドの狭さでラテラルロッドの長さが十分にとれない為に起こるのか、
あるいはこれまでの話は関係ないが、トレーリングアームの
剛性が足りない為に捻れが大きくなって、起こるのではないかと思う。

案外ブッシュの潰れを車体やアーム類の剛性不足と感じる輩もいたりしてｗ

スレ違いならすいません。
現在Ｈ４式のＺ３２に乗っていますが、最近右フロントからの異音に悩まされています。
路面の凹凸で車両の上下にともないギシギシ音があります。
アッパーリンク・アッパーマウント・ブッシュ類を変えて少しは解消されましたが、完全には直っていません。
残る可能性はサス・ショックなのですが、サス・ショックから異音が出る場合はあるのでしょうか？
ちなみにどちらもノーマルです。

>>792
ここのが詳しいかも

【300ZX】日産フェアレディZを語れ Part7【Z32】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/auto/1108810261/l50

トヨタ　ウィッシュxs2wd
http://www.goo-net.com/catalog/1010/10102055/10018555/index.html
トヨタ　ウィッシュx4wd
http://www.goo-net.com/catalog/1010/10102055/10018559/index.html
同じ車種でも何故4WD車はWウィッシュボーンなんだ。
これ以外にも同車種で4WD仕様はWウィッシュボーンというのをよく見るが
4WDとWウィッシュボーンの関係は？

トーションビームだとリアデフが入らないからかな？

でも初代イプサムはトーションビームで4WD成立させてたんだよな。

>>>795
そうなんだ、でもWウィッシュボーンが一番乗り心地いいんだろ？

>>796
乗り心地だけなら、軽量にリンク少なくフリクションの少ないストラットの方が有利じゃね？
マルチリンクやダブルウィッシュボーンは、コーナリング中、ロール中のキャンバーやトー変化を
状況に応じて変化するように設計できる点から、スポーツ走行では有利なんだと思うが。

逆にストラットは､勝手にキャンバーが変化していくのを防げないとも言うが。

まぁ、ストラットでもアームを長く設計すれば、キャンバー変化も抑えられるし、マルチリンクも下手に設計すればフリクションが多くて良くないだろうし。
あんなのは設計の違いでかなり変わるけどね。

むか〜し、リア厨の頃スタビライザーを目茶目茶硬くしてそれ自体をサスアームに
するダブルトレーリングアームってのを考えたことがあった。ラジ厨だった訳だが。

トーションビームは「コの字」というより微妙に「Ｈ」の形をしてるけれどね。
シンプルなだけに設計の　頃合い　が大きく仕上がりに響きそう。
ｶﾞﾝｶﾞﾚ〜！　国産メーカー陣

>>797
キャンバー変化というのを、対地キャンバー変化と、
車体に対するキャンバー変化に分けて考えないと混乱するよ。
ストラットのロアアームを短くすれば、
車体から見て、キャンバー変化は大きくなるでしょうが、
ロール時の対地キャンバー変化は少なくなるでしょう。
>>798
それはいわば、ピボットビームをベースにトレーリングリンクを追加した、
4リンク車軸式のようなトーションビームですね。
後輪駆動でドディオンとすれば面白いでしょうね。
FFでは車室に張り出しが大きくなる分、メリットは少ないような気がします。

ラジはコストや生産性の縛りがないから揃いも揃ってWｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝばっかりだったな。
でも1/12だけは違ってFはキングピンをストロークさせたもの（なんて言うんだろ？）で、
リアはTバーに乗っけたリジッドが多かったな。
ピッチとロールの制御にメーカーごとの工夫があって面白かった。

>>779
なにお〜〜！
サイドインパクトドア・ビ〜〜ムッ！！


色々な意味でスレ違い。つかビームってナンダ？

ビーム=Beamとして
梁（はり)桁：((船の)梁；船幅；胴幅；秤の竿
ビーム(電磁波、粒子等の同一方向への集積した流れ)、光線（ray)、
信号電波、方向指示電波（によって示される針路)

手元のリーダーズ英和辞典より。

>>800
キングピンを上下させるってどんなんだろ。
上下方向にシャーシに固定されたシャフトがあって、
ハブが直線的に移動するのかな？
モーガンのスライディングピラーみたいな感じ？

>>790
遅くなったけど、詳しい説明thx！

>>803
これはトイ系ですが、まあこんな感じです。
（上から４つ目の写真のF参照）

ttp://www.rakuten.ne.jp/gold/rc-rainbow/miniz/mr02/mr02.html

>>805
その写真は、>>803に書いた通りの、ハブが直線移動する構造ですね。
これはスライディングピラーといって差し支えないと思います。
といっても実は私はモーガンなんて車の実物は見た事ないですからはっきりした事は…(笑
スライディングピラーじゃないかなと指摘した後、いろいろ考えていたのですが、
スライディングピラーはキングピンとサスペンションの上下動の軌跡が同一なのだから、
スクラブ中心はタイヤのトレッドの接地中心からかなり離れた内側になるんじゃないかと。
なので、実車では細いタイヤでないと、ハンドルが重すぎて回せない、或いは相当強力なパワステが必要ですよね。
その写真のコメントにはスクラブ長を長く取れるキングピン位置を設定、なんて書いているますが、
どう考えても、スクラブ中心はタイヤより内側になってるし、
ラジコンに軽快なステアリング操作感って、サーボモーターへのステアリング反力が、プロポに伝わってくる訳でもあるまいし…(笑

>>806を訂正
×→その写真のコメントにはスクラブ長を長く取れるキングピン位置を設定、なんて書いているますが、
○→その写真のコメントにはスクラブ長を少なく取れるキングピン位置を設定、なんて書いていますが、

リアも実車では考えられない構造ですね。
バネ下にエンジンがある！ｗ

>>806
なるほどスライディングピラーですか。勉強になりますた。多ー謝です。
それにしてもモーガンとは。多分生涯見れない気がｗ

あ、一応競技向けのやつはホイールの中にキングピンが入ってるので、スクラブは小さいと思います。
それと、リアについてはどう思われます？　実車で似たようなのありますかね？

リロードすればよかったよ・・・orz

ともあれ、実車にはない構造ですか。
でも1/12の世界は、四駆四独よりこーゆーのが速かったんですよ。
多分重量とフリクションと、スポンジタイヤの粘着グリップのせいだと思いますが。

>>809
ご存知とは思うが、1/12EPでも一時期（特定メーカーの）四駆が一斉を風靡した時期もある。
実車のスカイラインGT-Rの4WDの原理を聞いて「なんだ、ラジコンの○ァントム四駆みたいな
もんか」と思った人は自分だけではないはず。

サスペンションの話題からそれたこと、平にご容赦のほどを。

やばいよやばいよ！ﾗｼﾞスレ化してきているよ！

とか言いつつ引っ張ってみる。
最近のﾗｼﾞはツーリングカーと称して乗用車をモデルにしたラインナップがすっかり
主流になってる。(たぶんＪＧ"ＴＣ"とか　走り屋系漫画の影響とかだろう)
で、元になった車種にかかわらずほとんど全て、シャシー共有(w
しかも4WD。RX-7だろうがS2000だろうがシビックだろうが、ね。

すまん。ここからが本題なんだけれど、ﾗｼﾞ玄人向けにフロントワンウェイなる
部品がもてはやされていて、要するに前輪を自転車の駆動輪よろしくエンジンブ
レーキをキャンセルしようと言うのがマストアイテムになってきている。
内輪差でフロントの駆動が抜けるのね。
実はコレ、かつてのグループＢではランサーに採用例があったんだって。雑誌で
読んで驚いた。しかも褒められてた。
あんなもん、高度な駆動配分できないラジコンならではの苦肉の策だと思ってた
んだが・・・・・

長文ｽﾏｿ。そんだけ。スレ違いだし　orz

責任とってサスの話題振ろう。じゃなくて質問させてください。

車高調ってレースでも使われているけれども、いまいち効果が出る理屈がわからない。
ばねレート変わらなかったらコーナーでのロール剛性も変わらな理屈だし、そうすっ
とセッティングにならないのでは？　と思うんだけれど、雑誌なんかを見るとアンダー
強いなら　フロンと下げろだのって出ているし･････

ロールセンターが変わるから？
車高sageの本当の狙いを分かる人、教えてﾌﾟﾘｰｽﾞ

>>812
例えば、基本セットから前だけ車高を下げるとかして、
前後で差をつけると、重量バランスが変わるんだよ。
乗用車の場合、運転手が左右のどちらかに座るので、左右の重量バランスも狂う。
だから車高でそれをセッティングする人もいる。

>>811
それって普通にLSDのセッティングの話じゃないの？
ランサーのGr.B(?)じゃなくても1wayLSDで実現するんじゃないかな。

>>814
フロントワンウェイは内輪差で駆動が切れるから、
その点が大きな違いじゃないかな。1wayLSDじゃフロントの駆動は切れないでしょ。

あとは、前後のギア比を換える事で、普段はリア駆動で、
リアが空転するとワンウェイが繋がって4輪駆動、なんて事も可能だし。

ランサーの件については知らないんだけど、似たようなものが使われていたとしても
不思議じゃないと思うよ。

>>811
ワンウェイデフはデフギアの代わりにワンウェイベアリング入れてあるだけ。
つまり駆動力の伝達はスロットルのON/OFFのみでコントロールされる。
制御的にはデフロックか完全フリーか、という感じ。

構造上は前後どちらに入れてもOKだけど、
リヤはLSD（ボールデフ）が普通で大概フロントに入れるもんだから、パワーを上げれば上げるほど扱いにくくなる。

エンジンカーでフロントワンウェイ化してた時はホントにコーナリングの度に回ってた・・・orz
とある人に「GPカーでフロントワンウェイは（デフが）壊れるよ」って言われたのが止めたきっかけだったけど

そういえば、ラジコンのサスってリバウンド側が全く無いのが普通なんだろうか。
ちょっと硬くすると縮むだけの状態になってしまうんだが。

>>816
ラジコンカーってプリロードを強くしていくのを、
バネを固くするって言うの？
だったら伸び側はないわな。
いやね、今たまたま目の前に電動のバギーがあって、
その持ち主がそのような事を言うものだから。

1wayはアレだな、ぶっちゃけセンターデフがないのを誤魔化す意味が強いと思う。
スリップリーな欧州なんかじゃ、前も普通のデフだな。
それにしてもサス用語ラジで覚えたやつ、結構いるんじゃない？　漏れもそのクチ。

それと、スレ違いもひとつ。
ラジ野郎ならご存知だろうが、この世界にゃシューマッハ級の日本人がいる。
少し古いデータだが、総合公式戦優勝率７割。３位以内９割。
世界選手権優勝率４割。３位以内７割というとんでもない男だ。
あと、スバルのP.ソルベルグもラジのノルウェー選手権優勝者なんだってな。

>>812
車高を下げればロールセンターも下がり、重心とロールセンターの距離も離れるからロール剛性も下がるし
前後ロールセンターを繋いだロールセンター軸の前傾も大きくなる
車体がロールするとロールセンターも車体内側に移動して、その移動量もＦ＞Ｒなんで
車体上方から見て車体中心にあったロールセンター軸もフロント内側に傾くから
フロント外側に車体が傾こうとするダイアグナルロールも大きくなりフロント荷重が増える

>>819
では、ノーマルの価から前後均等に車高を下げたAE86において、
フロントにロールセンターアジャスタを用いた場合、
フロントの荷重は減ると言えるでしょうか？

フロントワンウェイはもう時代遅れｗ
これからはスプール(フロントデフロック)の時代だ！

何年か前のレガシィの限定車の解説を読んだ時、
LSDの設定を、Fを強くRを弱くした、といったような事が書いてあった。
それより以前、曲がるフルタイム4駆といえば、FR的な味付けという事で、
Rを強くFを弱く、と考えていた。
つまり、FRはパワースライドが出来るからなのだろうけど、
ジムカーナじゃFFだってアクセルでクルクル回ってるから、
曲がるフルタイム4駆を目指してFR的な味付けをするというのは違うのかな、とｵﾓﾀ。

F1じゃFTT（フロントトルクトランスファシステム)なんてのをやってたのに、
ラジはフロントワンウェイなんて、真逆のことをやっているのか。

>>819
ロールセンターに注目するなら、フロントのロールセンターが下がり過ぎると、
コーナー進入でアンダーとなり、脱出で3輪走行状態になるのではないか？
仰るように、
＞フロント外側に車体が傾こうとするダイアグナルロールも大きくなり
なのだから、荷重が増えるのはフロント外輪で内輪は荷重が抜けるでしょ？

>>820
86のサス型式にもよるが、均等に下げたからといってロールセンターも均等に下がるとは限らない

>>822
FFでのくるくるはサイドでリアタイヤをロックしてるから、
ちょっと事情が違うと思うよ。

86のサスペンション形式は、FストラットRリジッド。
つまり、Rは車高を下げてもロールセンターは変化しない。
86を例に挙げたのはこの事から、
車高を下げたらロールセンター軸が前傾なる事が明白だから。
もっというと、オーバーステアを補正しようとして、リアの車高を下げても、
86はリジッドでロールセンターは下がらないから、
オーバーステアの補正にはならない、という理屈になりはしないか？
実際はリアの車高を下げればオーバーステアの矯正が出来るよね。

>>826
サイドも使ってるけど、
アクセルオンでフロントがぐいぐい巻き込む動きもするよ、
LSDのセッティングにもよるだろうけど。
昔はFFでのアクセルオンはアンダー一辺倒だと言われていた物だけど、今は違うよ。

フロントワンウェイって、コーナリングで左右輪がフリーになるんじゃなくて、
内輪にブレーキが掛かるんだよな？
ちょっと誤解してたよ。


http://216.239.63.104/search?q=cache:qZ788NQDjPgJ:homepage2.nifty.com/shunyosi/setting_knowhow_techinfo.htm+%E3%83%95%E3%83%AD%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AF%E3%83%B3%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%82%A4%E3%80%80%E6%A7%8B%E9%80%A0&hl=ja

>>827
>>813も書いてるが、車高を変える事によって前後の重量配分が変わる
車にもよるが、平気で20〜30キロくらいは変わるので、リアの車高を落す事によってリア寄りに配分が変わればオーバーステアの矯正は出来る
30キロっていったらシメジっ羽が生み出すダウンフォースくらいは有るからね

ごめん
>>827=>>813やねん

そうでしたかw

>>824
姿勢変化に伴う荷重移動はF内側→F外側、R内側→R外側だけでなくR内側→F外側もあるんで
フロント荷重が増える（前後荷重バランスが変化する）
でも、過剰な姿勢変化（とそれに伴う荷重変化）は弊害を生むんで
>>820の言ってるロールセンターアジャスタで姿勢、荷重変化を「制限」することも
サスジオメトリーの矯正も絡んで来るが、長くなるんでパス

>>827
リジッドでロールセンターは変化しなくとも、重心位置が変わる
ロールセンターと重心位置が近づけばロール剛性も上がる

>>833
>>819に書いてある通りなら、ロールモーメントの足が短くなって、
ダイアグナルロールがが減るので、オーバーステアになるのでは？

それにF車高を下げる話に、R内輪からF外輪に荷重移動する話は関係ないだろ？

重量配分リアよりだと基本的にはオーバーステアなのでは。

リヤにより多くの接地荷重がかかってグリップが増し、相対的にフロントが負けるから、
基本的にはアンダー傾向となる。＞ケツ重

ただし、ひとたびリヤタイヤのグリップが遠心力に負けた場合、重いケツを外側に持って
行こうとする力は、テコの棒が長いほど、フロントタイヤ近辺では抗いがたくなるため、
例えばポルシェのようなRRのファイナルオーバーステアは、同じような車重のフロント
エンジン車に比べて建て直しが難くなる。

貴兄はこのあたりを、ケツ重＝オーバーステアと混同しているのではないかと。

踏んでアンダー抜いて即スピンってことですかな

>>833
>サスジオメトリーの矯正も絡んでくるが

私がAE86を例に挙げた理由をもう一つ。
AE86にロールセンターアジャスタを用いる時、
ロアアームとタイロッドは同時に角度が変わる。
なので変なロールステアが出たりすることはないんだ。

>>839
その車はもう寿命だぜ。いい機会だからハチロクはもうつぶしたらどうだ？
オレと語り合える車に乗り換えるまでレスはあずけておいてやるぜ。

前後重量配分がリアよりってことは旋回時はリアのほうがタイヤの
仕事は多くなるためオーバーステアのはずです。
オーバーステアとかアンダーステアって基本的に限界域の挙動を
表す言葉じゃないの。

>>840
そうやって仁Dの脇役キャラになりきったつもりだろうが、
残念ながら私は今、AE86を所有している訳ではない(笑
>>841
限界域の挙動といっただけでは、具体的にどのようなシチュエーション
での話なのか分からない。
速度域によって車の挙動は変わる。
あるコーナーでの挙動に合わせてセッティングは行う物で、
そのコーナーでアンダーが強いとなれば、じゃあどうするか、
色んなパラメータがある、その中の一つが前後の車高を変える事による、
前後重量配分の変更だ。
例えば、前車高を下げた場合、ジムカーナでサイドターンを決める時は楽になった。
ところが、160km/hから減速、90km/hを維持して回り、アクセルを開けていく、
という場面では終始オーバーを示した。なんて事になる。

それに、私はリアの車高を下げてオーバーになったって経験がない。
エンジンを前から後ろに持って来て、くらいの重量配分の変化がなければ、
>>841の言ってるような事にはならない。
しかもエンジンを後ろに持って来るにしても、>>842で言ったように、
場面によって挙動は変わるし、高い速度域でのオーバーを減ずるのに、
F車高を下げたのでは、ますますオーバーが強くなってしまう。

>>841
確かに理論上はそうだが、現実にはＦＲでリヤ下げてもオーバーが出るほど
リヤの仕事量は増えないよ。ミッドならオーバーになるかもね。

ミッドシップでもリアの車高下げてオーバーステアになんかならないよ。

>>845
ミッドシップだと最初からオーバーステアなのが多いよ。
SWなんてもろオーバーステアだぞ、初期型なんて得に酷い。

車高の調整でオーバーだアンダーほどの荷重移動はあんまり起きんと思う。
理論的には起きるんだろうが、それ以上に車高を下げる事によるデメリットが顔を出すような気がするが？
車高を落とす事によるメリットは解りきってるので、ステージによる最適の車高に既になってると仮定すると、要らない方の車高を上げると言うことになるのでね。
まさか、車高調要れてフロントだけ下げるとかリヤだけ下げる奴なんて居ないと思うから。

>>846
それは全部、君の想像の範疇の話でしかない。

車高調屋がまぎれてるのかもしれないが、車高を変えると
本当に前後重量配分は変わるんですか？

あと、自動車メーカーの方がまぎれているようでしたら
ロールした時のロールセンターは静止時のロールセンターのように
作図で求まるか教えてもらってもいいですか？

>>848
私は車高調屋(?)でも自動車メーカーでもないですが、
車高で重量配分が変わるかどうかは、コーナーウェイトでぐぐって下さい。
ロールセンターが作図で求まるかどうかという話は、
独立懸架においてはロールセンターは一ヶ所に止まらず、常に移動している
という事を言いたいのだろうけど、じゃあどこに移動するのか、
というのは分かるでしょ。

女子社員に変な知識が付くと叩けなくなってつまらんのであまり技術的な内容を書くのは避けたいのだが、

コーナーウエイトは対角線上のタイヤ同士の荷重の合計を等しくするあれの事だと思うんですけど、
車高調の前2本あるいは後ろ2本、左2本、右2本だけをグリングリン変えたときに
重量配分も変えてしまえるのかなーと。

ロールセンターはわかったかもしれん。よくある車両の中心線と交わる点ってのが
実は理解できないようにしてしまってるのかな？

対角線には出来て、前後左右に出来ないと考えるのが不思議だ。

コーナーウエイトって、机や椅子で言う足の長さ調整の事だと思ってたんだけど、
それで良いの？

一本の足が長すぎるとその対角線の足とを結ぶ線を中心に斜め方向にギッタンバッコン
する。車の場合は重さがかかって足は着いてはいるけれども４輪の接地圧を測れば
狂いは一目瞭然。
あってる？

上記の調整がきちんと取れた状態で正しく前２輪を沈めるとどうなるか？
コーナーウエイトの狂いを調整する時程の接地圧の変化は起こらないんじゃあない
かなぁと。

>>851
だって、バネの上に載ってるものの傾きを変えると
何でばねにかかる重さが変わるのかわかんないんだもん。
重心の位置が前後左右方向で変わらないようにうまい事バネ上の傾きだけを変えたら、
重量配分はそのままになるような気がするんだもん。
実際にそれをやろうとすると無理だから重量配分が変わるのかな？

では一度、実際に車を右後輪側からジャッキアップして左前輪がどうなるかと、
左右後輪が同時に持ち上がるようジャッキアップして前左右輪がどうなるかを
比べてみてはいかがか。

前後の車高を変えても、前後の重量配分は変わりません。

車高を下げた側の、コーナリング時の左右荷重配分が少なくなるため、コーナリング限界が上がる（その原因はタイヤのグリップの対荷重非線形性による）。
ということで、前後の車高調整で、ステア特性を変えるのが目的。

>>855
なるほど。つまり前後の車高の上げ下げで前後に通る重心の軸を
どちらかに傾ける事でロール時の左右方向への荷重の移動量に前後で差をつけ、
アンダー、オーバーを調整するという事ですね(合ってますか？)

>>854
ジャッキをかけるポイントがタイヤの中心を通る必要があると思います。
重心が側面から見て前タイヤの車軸にある訳じゃない(決め付け)ので、
何らかの変化があることが推測できます。

>>855
うーんやっぱりそうなんですか？
キーワードが出てくるとこちらでも調べられるので助かります。

>>856
こちらもそんな感じに理解したけど、車高調の調整は車高だけが変わるわけじゃないので
またややこしいかも。
最近のラジコンみたいにバネ下を丸ごと上下して車高を変えれるような実車がほしいなぁ。

>>857
バネ下は何時でも自由に上下してるでしょうが(笑
＞車高調の調整は車高だけが変わるわけじゃないので
＞またややこしいかも。
車高調整で単純に重心だけ下がればいいけど、
独立懸架であれば静止時のロールセンターも下がるし
キャスターも変わる。対地キャンバーだって変わるでしょうね。
ロールセンターに注目すれば、各アームの車体側取り付け点や
タイヤ側取り付け点で変更して基準となる静止時のアームの
角度を維持するようにする訳だけど、公式なレースでそういう改造が
認められているケースは少ない。
N1のシビックなんかだとやはりそういう改造は認められていないけど、
それでも車高はペタペタ。静止時でかなりのキャンバーがついてるし、
あんなんでいいのかな〜って思うけど、サーキット限定で走るので
公道ほどストロークさせないでいいのと、重心が下がる事のメリットが
他より優先するので、ああなるのでしょう。

ストラットサスでフリクションを減らす手だてって何があるんでしょうか？

>>859
オフセットスプリングを使う。特にダイハツのカーブドオフセットスプリングはいいらしい。
または、ロッドに表面処理。

オフセットバネって、純正形状のダンパーのバネ受け皿が
タイヤ接地面中心に向けてずれてるやつですよね？

コイルの中心をストラットの外側にずらしているヤツでしょ
〉オフセットバネ

ショックをスプリングと同軸にしないで、分けたらどうかな？
ロータリーダンパーを使うとか。
それじゃ、ストラットにならんか・・・・

>>863
TL1000R?

ワンダーシビックとか古いポルシェ911とかは前がストラットだけど、
トーションバー式だから、スプリングとダンパーが同軸ではないな。

ベンツ190も別体式だな。

>>866
ベンツ190って何？
フロントがストラットでコイルだけど、わざわざ別置きにしてるの？

>>867
そう、わざわざ別体。
カタチはハコスカのセミトレのようになってるよ。

Ｗウイッシュボーンの素晴らしさをおれにも分かるように説明しろ。

>>869
字に書くとなんとなくカッコイイ

>>869
長いモンには巻かれとけ

>>869
大雑把だけど
「コーナーでのロール時のタイヤの路面に対する角度を理想値にかなり近く出来る」
かなあ。サスアームを長くとることが出来れば、だろうけど。

>>869
Ｗウイッシュボーン→変形ストラットへと変更されたシビックの解説用グラフがわかりやすいと思う

・一般的なストラット式
・変形ストラット
・ダブルウィッシュボーン

●タイヤストローク時のトー変化
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/200009/img/016_05.gif

車の例＞
・一般的なストラット式 →カルディナGT-FOURに採用
・変形ストラット 　　　　　 →現行シビック、CR-V等に採用
・ダブルウィッシュボーン →ロードスター、旧型シビックタイプR、RX-7等に採用

●タイヤストローク時のキャンバー変化
についてはここ↓がわかりやすいと思います

トヨタのスーパーストラットサスペンションの未来
http://piza.2ch.net/car/kako/972/972826224.html

今発売中のレーシングオン誌でサス特集をやっているで。
レーシングカー中心の内容だが面白い。

しっかし、F1でもJGTCでも市販車からはかけ離れすぎだよなぁ。
昔は「走る実験室」とか言われていたが、今はとてもそうとは思えんよ。
市販車の面影を残したサスはWRカーぐらいだもんな。

>>869
wish は名詞で「願い」「望み」。
bone は米国の俗語で「（勃起して骨のように硬い）ペニス」だ。
それが double なんだから、もうとんでもない素晴らしさだ。

今となっては別にあえてＷウイッシュボーンにしなくても、変形ストラットとか
性能がいいからなぁ。

エンジンフードが低くできるぐらいか？

ちょっと考えたら、
F1のサスなんて昔から市販車からかけ離れていたな。
グループAが懐かしいよ。

>>878
Wウィッシュボーンと書いておけばスペック厨が喜ぶ。

かつてクロカン海苔には「ダックスフント」
とか言われて馬鹿にされたもんだが＞Ｗウィッシュボーン

ホンダの変形ストラットって、ホンダ自身はトーコントロールリンクストラットって呼んでるのね。
>>873のリンク先のグラフも、トー変化を描いた物だったのね。漏れはキャンバー変化を描いていると勘違いしていたよ。
ステアリングラックを高い位置に置き、かつタイロッドを長くすることで、
ストローク時のトー変化が少なくなるのがトーコントロールリンクストラットである、と。
キャンバー変化特性から見るとやはりダブルウィッシュボーンの方が比較的自由に設定できるので、
そういった意味では変形ストラット＞ダブルウィッシュボーンと言う訳にはいかないよな。

>>878
＞あえてＷウイッシュボーンにしなくても、変形ストラットとか
＞性能がいいからなぁ。

なんでもありなレースに比べて
市販車からあまりいじれない（市販状態に近い）
ジムカーナとか見てると
Ｗウイッシュボーン　＞　変形ストラット
のような気がする。

ルールだと排気量は2000ccがクラス区分なのに
誰も変形ストラットのインテグラ（2000cc）使わずに
Ｗウイッシュボーンの旧型インテグラ(1800c)使ってる。

ストローク時の望ましいキャンバー変化という観点からはダブルウィッシュ
ボーン＞ストラットとどんな本にも書いてあるが、市販車に使うとなると案
外さほどの利点ではないのかもしれない。

コーナリング中はステアリングを切り込んでいるわけだが、前輪の場合、ス
テアリングを切るとキャンバーが変化するようにして、ストラットの欠点を
ある程度カバーすることができる。

また、ストローク時のキャンバー変化が大きいといって喜んでいると、コー
ナリング中のブレーキでタイヤが爪先立ってしまう。
レースならドライバーがヘタだで済むが、市販車とはヘタが運転するものだ
し、障害物が飛び出してくることもある。
後輪の場合は、荷物をしこたま積むと直進でも爪先立ってしまう。

キャスターとキングピンを寝かし、ステアリングを切り込む事でキャンバー変化させていくやり方は、
ある程度までは許されるけど、やり過ぎるとステアリングが重くなるし、
据え切りでロールする現象が起こり、後輪の横方向の荷重移動を増大させて、
オーバーステアを助長する事になりかねない

ところで、ホンダの変形ストラットってトヨタのスパーなストラットとどう違うの？

ストラットにキャンバーコントロールのアームを追加したのがスーパーストラットで、
トーコントロールアームを追加したのがホンダ式かな。

間違ってたらフォローよろしく。

http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/200009/016.html
コレを見ると、トーコントロールアームって要はタイロッドか。
ということは、アーム追加じゃなくて、取り付け位置変更でタイロッド長を延ばすことにより、
トー変化を抑えたって事かな。

理論上はともかく、実際に街乗りではそんなに違いは感じないけどね。
タイヤの銘柄のほうがずっと違いが出るってかんじ。

　　　　　　　Ｖ
　 　 　／￣￣￣￣＼　　　
　　　（　　人＿＿＿＿）
　　　｜./　　ー◎-◎-）　
　　　（６　　　　　(_　_)　）　　　　ｶﾀｶﾀｶﾀ
　　　｜　.∴　ノ　　３　ﾉ　　＿＿＿＿＿_
　　　　ゝ　　　　　　　ノ　　.｜　 |￣￣＼　＼
　　　／　　　　　　　＼＿＿|　　|　　　　|￣￣|
　　/　　＼＿＿＿　　　 　　|　　|　　　　|＿＿|
　　|　＼　　　　　　|つ　　　 |＿_|＿＿／　／
　 /　 　　￣￣　　|￣￣￣￣|　　〔￣￣〕
　｜　 　　　　　|￣

ストラット式のデメリットのひとつに
ショックユニットの剛性が、サスペンションユニット全体に
影響を及ぼす、というのもある。
倒立ショックをセールスポイントにしてるレガシィの前サスなんかも
Wウィッシュボーンやマルチリンクにしたいのが本音の所なんだろう。
水平対向は横幅スペースが大きいからね。
市販車レベルだとWウィッシュボーンのブッシュの多さは
経年劣化の点でどうかなと思う。

ダブルウィッシュボーンのブッシュの多さと言うより、
GX90やGX100なんかのフロントを見てると、
ロアアームで、車体に対して垂直にボルトが入ってるアームがあって、
それが気に入らない。
ストロークする時、そのボルトの周りにあるゴムブッシュは必ず潰される訳で、
あれがサスペンション全体の動きに対して抵抗になる事は容易に想像がつくし、
傷みも早そう。シミーの原因になるんじゃないかな。

そう言えば、現在のスバルの水平対向エンジン車はストラットだけど、
ff1はダブルウィッシュボーンなんだよな。

まあ、なんというか、 ff1 は別格だな。
今みたいにコストとか些細なネガとかを気にせざるを得ない世の中では、
スバルをもってしても決して再現されることのない車だろう。

レーシングオン5月号を読んでた。
FJのリアはアームを長く取って、細いタイヤのキャンバー変化を小さくし、
グリップ変化を穏やかにする設計思想だと言う。
これは対地キャンバーの事を言ってるのか、それとも車体から見てキャンバー変化を少なくする事を言ってるのか。
グリップ変化を少なくすると言ってるから前者なのだろうけど。
以前NAVI誌に、キャンバーカーと言う実験車みたいなのが紹介されていた。
あれも細いタイヤを履くのだが、外輪のネガティブキャンバーを大きくして
横Gを最大に得る思想だったと記憶している。
バイクのタイヤを履かせているのだが、バイクはバンクして旋回速度を上げるのだから、
4つ輪に履かせても、寝かせれば旋回速度が上げられる理屈だ。
FJもキャンバースラストを積極的に使う思想では駄目なのだろうか？

FF1がダブルウィッシュボーンかどうかは知らないけど、
大昔、うちにあった軽トラもダブルウィッシュボーンだったよ。

何が言いたいかというと、特に古い車の場合
必ずしもロードホールディングや乗り心地を追求した結果
行き着いたのがダブルウィッシュボーンという訳ではなく、
単に製造ラインの都合や耐久性の問題で
ストラットじゃ無かっただけかも知れないということ。

>>895
なるほど。
前ダブルウィッシュボーンの軽トラが思い浮かばないが、
ちなみにパブリカも水平対向エンジンでダブルウィッシュボーンで、
このパブリカをベースにミニエースというキャブオーバが作られた。
その上級車種としてライトエースやハイエースが作られたが、
現在に至るまでそのサス形式は踏襲されている。
これはジオメトリー云々より、堅牢さから採用されているのでしょうね。

>>895
ちょっと前にベンツがテストしてた
特殊なタイヤ＆ホイールを使ってたと思う
たしかホイールリム外側18インチで内側が16インチだったかな？
2輪用タイヤじゃブレーキヤバくない？

>>894だった・・・orz

>>897
カービングとか言うコンセプトカーでしたっけ。
ああいうキャンバースラストを利用するコンセプトカーがあるかと思えば、
F1ではミシュランユーザーが、前外輪がポジティブに変化するジオメトリーにする事が多いんですよね。
レーシングオンでは、これによりトレッド変化が少なくなるので、
コース一周で見てタイヤを無駄なく使えるようになる、と考えているようだった。
本当のところはどうなんでしょうね。

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すいません、ちょっと>>900取りますよ。

質問します。Wウィッシュボーン形式の場合、　ストラット形式のようにダンパーに横方向にも力がかかりますか？　どのスレで聞けば良いのか解らなくて…。スレ違いでしたらすみません。

>>901
かからないでし

早っ！　即答ありがとデス。

ダブルウィシュボーンが理想だけど、取り付け部をピロにしないと、アライメント変化が多いです。
で、耐久性のあるピロを開発しなければ、フルピロ化は実現できないのかな、ＦＤは１部ピロだったはず。

FDはどこにピロを使ってるの？
一部だけ採用なら別に珍しくもなんともないと思うけど。

ピロリ菌

http://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n16435906

>>904馬鹿。

別にピロでなくとも、ダブルウィッシュボーンはトスラットなどと比べてアライメント変化は少ないよ。
で、耐久性のあるピロって何？
ゴムブッシュよりもピロの方が耐久性ある。
ピロの駄目な所は、逃げが無いからボディがダイレクトに痛む部分だ。
公道を走るクルマのサスペンションにピロなど使う必要は無い。
それはポルシェやBMWがなぜ採用しないかで分かるはずがだ。
ノーブッシュ化してごご利益が有るのは、ステアリング機構の中にブッシュを使わないことだ。

FDがピロ使っていた理由。
ボディ剛性が元々良くないFDでマイナーチェンジごとに足を固めて数値上の性能をあげてきたが、それも限界に達して、ボディーがやれることを前提にピロ採用。
ユーザーの要望があったからで、開発側はしたくなかった。
何せ元関係者だし。
質より数値を重視したのがFDの敗因だ。

本当に最近の若い奴はレベル低いな。

>>901
構造上かかりませんよ。

日本語が不得意な関係者が現れたな。
質問、ダブルウィッシュボーンはアライメント変化が少ないとは
具体的にどういう事を指しているのですか？

>>909
旋回時の対地キャンバ−変化。

でもサスよりむしろサスを受け止めているボディ側の作り
（動的剛性特性）の方が大事だよ。

ジャカ−のリアサス（現行ＸＪＳ）を見たら日本車でサスを作っている
香具師に見せたい作り・・。

特にサス思想の面で・。

>>908
FDは初めから部分的にピロ使ってたよ。足も後期の方がしなやか。

それともうひとつ。いかに2chといえ、
サスペンションについて話してるスレで、トスラットは無いだろ。
もしかして間違って覚えてたの？誤字脱字にしてもこれはあり得ない。
一体なんの元関係者？

ジャガーってのは、
カートのフレームにサスペンションを付けたような車なのかい？

しかし何も知らん奴が・・・
もう少し聞き方があるだろうといいたい
>>908の言ってる事は正しいし>>910の言ってる事も正しいが
実際に乗ってみてアレコレセッティングしてたらおのずと解かる事だ
わからないようならキミには必要無い情報だ。
フロントはキャンバーだけでなくトーも変わってくるキャンバーがつく事でタイロッドがホイールを押すからだ。
構造を考えればどうなるかわかるだろう。
車によって全く違うことも

トスラットage

>>913
かっくいいーー

>>913
>車によって全く違うことも
この一文に萎えw

しかし考えてみると、ダブルウィッシュボーンがGMで開発されて７０年以上、
マクファーソンストラットが英国フォードから出て５５年。
未だに決着は付いていないのだろうかと思ったり。

＞素晴らしい教授陣だ！　どんな大学も及ばないでしょう

この知識を日常生活に活かせって感じだなｗ

>>917
まあ、ダブルウィッシュボーンとかマクファーソンストラットといっても、
最近のダブルウィッシュボーンはアッパーアームがハイマウントの奴が多い
し（原形はベンツ）、ストラットは曲げモーメントをスプリングでキャンセ
ルするし（原形は BMW ）、キングピン軸が仮想化されてたり（原形は BMW ）
横力によるトー変化を織り込んでいたりするから、開発時のものとはかなり
違うと思って間違いない。

FWD のリアはトーションビームで決まりだな。
オフロード車や重量車などの例外はあろうが。