２両連結バスが有効な路線

ヨーロッパの都市部ではしょっちゅう見かける２両連結バス。
連結部分が自由に動くため、意外に曲がるのも難しくないようだ。
日本で導入する（道路交通法とかの法令上できるのかどうかはわからないが）としたら、
どこの事業主体のどの路線が有効だろうか？

私の肛門はすごくきれいです！

空港のリムジンバスで使われてた記憶が…
あれなんでなくなったの?

>>2
まずはこの路線に乗ってもらおうか
ttp://cpmax.galleryhousing.com/3/index.htm

>>1
パリ市内の狭い道をｽｲｽｲ走るのに驚いた。
系統番号は31だったかな。

導入希望としては〜
荻34など(関東)･川13(国際)･寺91(京王)など…
道が狭いところもあるけど、需要優先で｡

横浜市営バス・東急バス23系統（青葉台駅〜十日市場駅〜若葉台中央）
京急バス　須１系統（横須賀駅〜横須賀中央駅〜衣笠十字路・衣笠駅）
東急バス　あざみ野駅・たまプラーザ駅〜すすき野団地・虹ヶ丘団地方面
都営バス　都01系統（渋谷駅〜新橋駅）
東急バス　渋21系統（渋谷駅〜上町駅）

まずは >>1 にいおう。
おまいの言ってるんは連接バスだ、ｳﾞｫｹ。

おれは純粋に都市間トランスポーターとしての活用ｷﾎﾞﾝ。
豊島団地を有する西新井〜池袋なんかに投入してほしいがここも道狭すぎだな。早く
西新井付近の道が拡張されて江北橋のところのバイパスも完成しますように。

連接バスなら、幕張本郷〜海浜幕張〜千葉マリンスタジアム
で腐るほど走っていますが。

来春藤沢市でもネオプランの連接バス登場。

ところでなんで >>1 は2両連結にこだわってるん?
オランダで3両編成のPhileasの一番後ろに乗って4WSがあるの知らずに右コーナーで「ぶつかる」
とか騒いで恥かいたら?
　公園を走る3〜4両編成のチューチュートレインを連結バスだって言って恥かいたから?

>>9
3両連結なんてあるのか。
動力はダブルトレーラーみたいに先頭の車両のみ?

>>10
http://www.apts-phileas.com/
世の中なんて広いわけで。

>>11
横川〜軽井沢間にキボンヌ

>>6
＞京急バス　須１系統（横須賀駅〜横須賀中央駅〜衣笠十字路・衣笠駅）
これは無理。カーブが多すぎる、坂も多すぎる。

都営　臨海（元葛西）秋２５（葛西駅〜旧葛西橋〜清澄白河駅〜秋葉原駅）
朝は葛西橋通りの大渋滞が重なり江東区内で人大杉続出。ここの系統は
天然ガス車やノンステ車など臨海のキュービック以外の車体の種類豊富。

連接バスって、もちろんワンマン運行可能なんですよね？
（でなきゃあまり意味無いし。）

>>15
実際、連接を唯一走らす京成バスの幕張本郷〜海浜幕張駅〜幕張メッセ〜マリン
スタジアム線はワンマンで運行してますよ。

東急は>>6以外にも連接バス必要なぐらい客大杉な路線多いからな…

１．反01（五反田駅〜川崎駅）：京急川崎付近の一方通行がネック？
２．黒01（目黒駅〜大岡山小学校）：目黒駅のロータリーがちょっと狭いか？
３．玉07（二子玉川駅〜成城学園前駅）：どっちの駅前もキツい
４．鷺02（鷺沼駅〜小杉駅）：ここはいけそう
５．日22（日吉駅〜サンヴァリエ日吉）：まず無理ですね（ｗ

>>3
特例車両ゆえにひとつの経路しか走れず、
単車のバスのように渋滞時の経路変更ができなかったため。

地方都市のターミナル⇔山奥とかの路線は、連結バスを途中で分割併合しる

>>19
ｳﾃｼがけん引二種を取得する必要があるぞ

>>19
雨の日だけ「客車」を長い車両にする、なんて発想もできるんだけどね。
引っ張るほうと車体が分離されてると、ワンマンが認可にならん罠。

京都市バス205系統206系統。

ひたち野うしく〜つくばセンター

東京駅前〜名古屋駅前間を走る、ＪＲの高速バス。

>16
唯一って・・・旭川電軌でもなかった？　東京空港交通は退役済みだが。

平和も入れたら効率よさげだけど…にれの木台はちょっとキツいか（ｗ

>>25
厳冬期しか動いてないらしい

>>24
既存資源を有効活用した方がいい。
たとえばネオプランの15mバスを導入するとか、
たとえばメガライナーで走れるように関係各省に訴えるとか
たとえば(ry

長距離ﾊｽﾞは客の途中での乗降少ないし車体が長いのはマイナス(というより危ない)なんで2階建ﾊｽﾞがいいんだろうね。

連節バス入れるより契約社員の運転手で２台運行のほうが安上がりなのでは？

>>26
たしか、学専で使われてるんじゃなかったっけ？＞あさひかわ

>30
少子化の影響か、最近は冬しか出番がないらしい。

奈良交通の学園前駅〜登美ヶ丘と学園前駅〜学園大和町は
朝は各地から来たバスを連結すればいい。

幕張の連接車を高速化して、続行便当たり前の君津〜東京駅線に転用。
幕張のはﾉﾝｽﾃ化して欲すぃもんだ。

>>33
神奈中でﾉﾝｽﾃ連接登場が先だろうな。

>>33
導入時あえてノンステを見送ったらしいよ。
理由は忘れましたが、、、。

>>35
当時、連結ノンステはプッシャータイプ（リアエンジン・３軸駆動）しかなかった。
（今はミッドシップタイプもバンホールだったかからでてる。）
プッシャータイプはジャックナイフ現象なんかの追加実証が必要で、時間がかかって仕方ないため、
既につくば万博で大量導入した実績のあるボルボのＢ１０Ｍにしたと聞いたぞ。

>28
２階建ては「特認」をもらわなくても走れるが、（１２ｍ×２．５ｍ×３．８ｍ以内）
連節はそうはいかない。　長距離路線の経路すべて特認をもらうなど大変だよ。

成田ーTCAT走ってた連接バスの画像ない?
ググっても出てこないorz

>>36
それ以前にノンステ対応の牽引シャシーがまだなかったからというもあるだろうな。先頭車ミッドマウント
でノンステなバスもそうそうないし。
　今ならプッシャーでも車輪操舵技術が上がってきたんでジャックナイフも気にならんのかね?
　事実藤沢湘南台に入れるノンステのヤツもネオプランのプッシャーだし。あ、先頭車ミッドだと牽引車が
トレーラーのように軽すぎた場合却って危ない面もある。西東京のトレーラーバスも客が乗ってないと跳ね
すぎ(ピッチング出まくり)だわ。

>>28
つーか、連接バスは基本的に乗り心地がよくないから、
長距離線には不向きな感じですな。

バーデンバーデンとウィーンでプッシャータイプに乗ったことが有るけど
前に乗っても後に乗ってもギクシャクした感じだった。
旧型連接はミッドシップだったんで先頭車は安定していたけど、後はダメだな。
幕張もそうだけど、なんか振りまわされるような感じがする

>>39
ググってみたら（1995　articulated　bus　low floor）９５年には蘭VanHool
が出していたのは確認できた。（牽引・ミッドシップ型）
あと、
http://www.man.de/ueberblick/chronik_e2.html
によると、
1990: First low-floor articulated bus with continuous low-level platform
とあるので、もしかしたらもうあったのかもしれない。

スカニアや、NewFlyerと言った会社はプッシャータイプノンステを９８年頃に登場させている。
ちょっとｷﾂｲので今、これ以上はｶﾝﾍﾞﾝ・・・。
>>40
旧型連結ってどこのメーカー？

>>41
ウィーンで乗ったヤツで、たしかＭＡＮの車両。
ボディーもモノコックだったような。

プッシャーはベンツ。

>>42
モノコック風だとすると多分ＳＧ系統で実はミッドシップじゃない罠。
（ヨーロッパは日本と逆でフレーム付きシャーシが長く続いて、車体はスケルトンだったらしい。
フレームレスモノコックに進んだ日本とは全然違うな。）
ドイツ系バスはリアエンジンで第２軸駆動、第３軸は操舵できるって物がしばらく流行った。
（他にネオプラン・マギルス）

メルセデスとルノーベルリエは昔からプッシャーだった模様。

手元にあるの資料が２０年前ＣＧ別巻のだからなぁ・・・。ﾁｮﾄ古すぎる気もするが。

国展０１とかに入れてみては・・・某イベント用として･･･

連接バスの予算組んであるみたい＞石川県

↓12頁あたりにかいてある
ttp://www.pref.ishikawa.jp/zaisei/data/yosangaiyou/h16yosan/tousyo/syuyojigyo.PDF

>>44
都営の場合、大型短尺車（orノンステ10.5ｍ車）ばかりだもの。
連接バス以前に、道路条件のいい路線には長尺車を入れろって・・・思う。

オイラが通学に使ってる田舎路線も連結にしてほすぃ。
朝夕、都営中古のＨＲに７０〜８０人なんてザラなんだもん。
しょっちゅうエアコンが壊れてて暑いし、増便なんて無理そうだし。

>>47
ＨＴの間違いだよな？

>>48
です
ＨＲの中古なんてまだ出てないですよね

>>49
知ってる路線事業者で一番新しい放出車はＫＣ−ＬＶ（淡交）と、
瀬戸内産交の新空力★くらい棚。

>>15
通常のバス2台分を連接バス１台でまかなえれば、仮にワンマンにできなくも
安上がりかもよ？

人件費だけなら、定年の運転士を時給制で雇うよりもバイトの車掌の方が安くあがるんでないかと？

土浦高架道

>>51
その分、便数が減ったら意味がない。
同時刻に多数の便が走るような路線でしか導入の効果はないのだよ。

>>23
１時間当たり平均２本でがらがらですがなにか？

>>52
１時間当たり平均５本で時間帯によってはがらがらですがなにか？

連接バス導入するならつくばセンター〜東京駅だな。
って通常の高速バス２台分の定員を誇るメガライナーがいる訳だが。

>>54補足

>>52
つくばセンター〜土浦駅は１時間当たり平均５本って事ね。
まあ日本ではじめて連接バスが走った街ではあるのだが…

>>54
つくばエクスプレスが出来るところにいまさらなあ。連接バスは高速運転や長距離
運転に向いてないことも考慮しないと。

ロンドンの連接バスです。

ttp://www.geocities.jp/fwge6557/Londonbendy.htm

センター地区循環

「連接バス」は間違い。
正しくは「連節バス」。

>>46
都営は長尺大嫌いだよな。
それどころか、標準尺ノンステすらRH用（あれは都営には主体性ないんだっけ）しかいないし。

でも長尺は狭隘路線では使いにくい上、そうした関係上運用には制約が伴う。
漏れは長尺を路線によっては入れてる事業者を使ってるがいわゆる長尺専用路線を除くと
長尺の導入には消極的だし、短尺中心の某事業者が路線での利用を考慮して深夜急行用
に長尺ワンステを入れたのはいいが路線にはほとんど使ってなかったりもするな。

>>60
そうだな。
一説には長尺よりも連節のほうが実は小回りがきいたりするらしいから、必ずしも長尺×だから連節×ではない。
長尺を深夜急行に入れたトロピカルは乗り入れできる路線がない。荻窪にしろ吉祥寺にしろ長尺の取り回しが出来ないんだな。そりゃお昼寝になるさ。

（五２０）武蔵五日市駅−つるつる温泉

吉祥寺＝都民農園ｾｺﾆｯｸ

高01：高坂駅〜鳩山ニュータウン（川越観光）

保全

東武バスイースト　西柏０１系統　柏の葉公園・国立がんセンター行き

朝夕の通勤ラッシュ時は１台で裁けず、途中のバス停を通過することもしばしば。
特に夕方は本数が少ないために非常に混雑する。

大阪市営バス71系統（なんば〜鶴町四）
京阪バス1系統（京阪枚方市〜阪急高槻市）
はどうよ。

もし、千葉のモノレール路線が廃止されるような事が合ったら
連節バス導入だな。

山万のユーカリが丘線や銚子電鉄をもし廃止するような事があっても
連節バスで、対応できるかも知れんな。

>>66
柏の葉でサッカーの試合が有る時に臨時便として出してもらえると
有りがたいんだけどね。

名古屋市交通局の基幹バスレーンなんかはこれが理想だよな
そうすりゃ本数減らせるわ積み残し減るわ最高じゃん

新宿駅西口-よみうりランド
＊話題作り

>>70
ランド手前の登り坂ヘアピンカーブ、さすがに連節バスは曲がりきれんだろ。

2階建てバスを

>>17
鷺０２：コレも無理！中原駅周辺が狭すぎ＆駐車車両多すぎ
さらには東山田・川崎両営業所狭すぎ

>>71
途中、府中駅におきまして、分割案内板Aを境に・・・・・・・

>>74
府中駅は通りませんけど、何か？

一番必要なのは道路事情がよくそれなりに需要のある名古屋市営の基幹バスに連節バスをいれるべきだと思う。まぁ路面電車にしろっていわれたらそれまでだが…

>>76
1・名古屋駅バスターミナル・名鉄バスセンターが厳しいのでは？　特に市営の方。
2・郊外側でいろいろな方面に分かれ、単一系統では一番本数が多い市営・栄〜引山系統でも
　　昼間は10分に1本しかない。
　　事業者側としたら輸送力の多い連接バスを導入するメリットは本数を減らせることだろうけど、
　　基幹2号で昼間本数を減らしても問題ない運行系統は無いと思うのだが・・・。

　　朝の増発分のみを連接車にする手もあるけどそこまでして導入しなくても、と思う。

>>76-77
基幹バスが路面電車でなくバスである最大のメリットは郊外部で色々な枝分かれ系統
を容易に設定できることだと思う。
仮に栄〜引山を路面電車。引山で各方面連絡バスに乗り換えだったとすると
結局不評になるのではないかと思う

栄〜引山を連接バスで折返し。末端は一般車で連絡も意味がない

是非那の津〜天神〜六本松間でやってもらいたい。

>>78
系統に応じて両方走らせればいいのではないかと。

今回の台風の様に、鉄道路線に多大の被害を及ぼす災害に備えて
各地に連接バスを予め配備して置いてもらいたい。

幕張の連接バスは、幕張本郷以外へは延伸しないの？
ＪＲと京成の津田沼駅までは行けそうなんでけど。

千葉駅や県庁までも道も広い所選んでいけば何の問題も無いとこばかりなのに。

>>76-78
路面電車でDMVを牽引とか。って、面倒な割にメリット無いか(w

>>83
今年度末には連接DMV試験車が出るという話なので、そっちの方を期待。

磐越道の高速バス・新潟−郡山線。
ただし「上越新幹線復旧まで」の限定つき。

つくばセンター付近

旭川電軌の連接バスはどうなった？

横浜市営も客大杉路線は多々あれど、コースにことごとく問題が…orz
・23（青葉台駅〜十日市場駅〜若葉台中央）＝本命
・13（鶴見駅〜一の瀬）＝花月園臨にも使えば一石二鳥
・８（横浜駅〜中華街〜本牧車庫）＝MM線開業で乗客減少傾向、三渓園の狭隘路が厳しい？
・９（保土ヶ谷駅〜弘明寺〜滝頭）＝藤の木〜仲久保が狭隘杉で無理、民家突入の恐れ（ｗ
・51（上大岡駅〜野庭車庫）＝上大岡ﾊﾞｽﾀｰﾐﾅﾙを右折進入できるように直す必要ｱﾘ
・45（上永谷駅〜港南台駅）＝上永谷の路駐を排除しないと…

>>82
渋滞で時間が読めなくなるのと
距離が伸びて先払い信用式がやりづらくなるからじゃない？
>>87
>>25-31

つくば博のやつは数台は廃車されたはず

>>88
２３はいいね。路線条件的に連接バスが合致してると思う。
青葉台駅付近がネックだろうが。

救済age

>>85
２階建てバスで十分

輸送力的には有効な路線に限って、狭隘＆違法駐車で大型ノンステ10.5mが関の山だったりする罠

>>93
もっとバスレーン＆バス優先信号が増えないと
バスの長大化は難しいかな？

だから「連節バス」だってば。

「連接バス」は間違い。

>>95
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%A3%E6%8E%A5%E3%83%90%E3%82%B9

どっちでもいいらしいよ。

それじゃあ、中型系連接バスはどうでしょうか？

>>97
長さ１８ｍなのに幅２．３ｍ。。。
定員で１４０名ほども乗るのにJ07E。。。

orz

>>95
西東京バス　つるつる湯線の「トレーラーバス」とかも含めて
「連結バス」と言ってるのかもね。

100げっつ。
ついでに金沢市に連節バス登場。
ttp://www.hokkoku.co.jp/_today/H20041112002.htm

>>100
幕張にある京成バスから借り入れか。

博多〜福岡ドーム

>>100
本格導入されるとしたらどこのメーカーになるかな？
またネオプランかな？
個人的にはベンツが好きだが。

たぶんネオプランだろうねえ、ノンステ車あるし無難だしプッシーとしては安定感あるらしいし。

北海道中央バスの大８８（大谷地駅-真栄団地-美しが丘３の９）なら需要が見込めそうだ。
大谷地から真栄までは時間帯によっては大混雑（学生含め100名前後）。
ネックは真栄セコマの交差点の真栄団地左折+急坂。

無理なら「メガライナー」でもいいんだけどね。

そういや、’８３年に日野が連接バスを試作したらしいな…。
ttp://www2u.biglobe.ne.jp/~asobibus/tokusyu.htm

...

>>106
すっげー！
当時の姿を見てみたい。

都07・01・04・05
都市新バスだとこのくらいかな?　都03は駅前に入れないだろう・・・

都04なんか混まないじゃん。それだったら錦25か東22のがいいよ。

>>109-110
＞都07・東22
江東車庫じゃ引っ張り屋サンが悲惨だよ・・・。

道が狭くても、パリでは普通に走っているが。
日本でも頭を柔らかくすれば出来るって。

普通のバスに走れて連節バスに走れない道はないってのが世界の常識だからねぇ。

５０ｔラフターとか幅広低床重ﾄﾚが走れる道でも連節ハズは走れないってのが日本の常識。。。orz

ということで、阿50あたりに連接バスをいれてみましょう。

>>112-113
同感。ヨーロッパに行ってバスに乗ったら、どんな道でも平気で走ってる。

国土交通省と警察庁とバス会社のお偉方、ヨーロッパ行って１週間ほど連節バスに乗りまくってこいや、と思う。

金沢で走れたんだからどこでも走れると思われ

国土交通省と警察庁に温度差はないの？

国土交通省は連節バスやる気まんまんだと思う。バス以上、鉄道未満。LRTほど金かけられないが
交通政策は考えている自治体にはうってつけの新交通システムだからね。
警察は…やる気のあるところとないところの差がありすぎ。

>>117
そんなら目黒不動に入れてみよう。

>>120
不可能ではないと思われる。

3両連結バスは可能だろうか？

>>122

>>11

>>122
バンホールによって市販されているわけで。
他にも世界で意外とたくさん走ってるよ。

>>124
ブラジルのｸﾘﾁﾊﾞトカナー

東急バスの黒０６系統

３連節のトロリーバスもあったよね。

ナンシーのタイヤトラムも３連節ハズとも言えるな。

>>119
事故が起きたら責任問題に発展しかねないから逃げ腰になるんだろう?

>>129
朝霧駅の件で分かるじゃないの・・・。

やる気のある警察ってどこ？

>>131
路面電車板では、やる気のある警察は広島で、やる気のなり警察は岐阜って書かれてたな。
　公共交通のために大きなところでバス優先システムを導入したり、小さなところでバス優先/専用車線を
やってるところはやる気があるんでないかい？

名古屋（愛知県警）はトヨタのお膝元だから、公共交通には冷たいかと思いきや、道路中央走行
の基幹バスなんてものを20年前に認めているくらいだから、結構柔軟？
基幹バスにしろ、ガイドウェイバスにしろ、名古屋って意外と公共交通の新しモノ好きなところが
ある街だから、連節バスにも拒否反応はあまり無い気がする。

道路条件的にも片側２車線以上のゆったりした幹線道路がたくさんあるし、連節バスくらい
いくらでも走らせることはできそう。
ただ、日中10分以下の間隔で走るような路線にはほとんど地下鉄が出来てしまったし、残った
バス路線は近年減便の嵐だから、路線的に連節バスが必要なところはあまり無いかも・・・。

ageとくか。
ゆとりーとラインの高架部分こそ連節バス化すればいいのにと思う。

sageたまま保守。
今年も採用する都市が増えますように。

・すでに運行中
　京成の幕張
　旭川の冬季用
　日の出町＋西東京のつるつる温泉(トレーラーバス)

・今年運行開始
　神奈中の藤沢市湘南台

・今年も実験が期待できそうな都市
　北陸鉄道バスの金沢市界隈

春まで地下保守。

>>133
名古屋市交通局、名鉄バスとも興味ないみたい。

伊勢崎駅〜本庄駅

連接バスを入れるんなら雲芸南線なんかどうかな？

かなちうのは来たのか?

>>140
車庫内で習熟運転やってるらしい。

>>141
画像キボンヌ

通りすがりの方、ｻﾝｸｽｺ
http://trafupload2ch.hp.infoseek.co.jp/img/img20050222165056.jpg
http://trafupload2ch.hp.infoseek.co.jp/img/img20050222170429.jpg

ｷﾀｰ！
つか、日本のナンバープレート似あわねぇｗ

『▽』と『全長１８ｍ〜』はリアガラス内におしゃれ？に貼り込みか。

平日朝に続行運転がなされる奈良交通の押熊→西大寺駅。
ただし、２両バスは絶対に通れない道路だが。

>>143
乙。
意外にローマウントリアコンビネーションランプなのねえ

輸入にかかわったのはいつもの中央交通なんでしょ、これ。

次はどこ?

次は金沢？
ぐらいしか思いつかん。

>>143
このバス1台で日本製バス何台買えるのだろう？

>>150
２台がいいとこだろ

>>150-151
だな。ノンステバスは国産でも2000〜2500万円。輸入ノンステ連節バスで5000万円ってとこ。

西鉄バス
【福岡地区】
●（100）博多駅〜天神〜博多駅：１００円循環バス
　（連接バスが連なってくるのもざらかもしれない）
●博多駅〜天神〜福岡ドーム
●天神〜赤間（急行）

【北九州地区】
●（１）小倉〜黒崎（普通・特快）
●（22）小倉〜黒崎
●（90）小倉〜門司（普通・特快）

【高速バス】
●福岡〜小倉（なかたに・ひきの・いとうづ号）
　※Ｂ型高速は嫌だというヲタのために推奨しますｗ

神奈川中央交通、全長18メートルの連節バスを導入
　神奈川中央交通（神奈川県平塚市）は3日、同県藤沢市の湘南台駅―慶応大線で14日から新たに導入する全長約18メートルのノンステップ連節バス2台を公開した。路線バスへの連節バス導入は全国3例目だが、ノンステップは初めてという。
　同路線は、慶応大湘南藤沢キャンパスの開設や湘南台駅への鉄道3線乗り入れで利用客が急増。ラッシュ時の乗客積み残しが問題となっていた。
　連節バスの定員は従来の約2倍の129人。発信装置を搭載した車両の通行を優先する県警の信号制御システムも活用し、定期運行を目指す。
　連節バスはドイツ製で1台約6000万円。国と藤沢市が半額補助しており、2005年度にさらに2台導入する予定。〔共同〕 (18:00)

かなちうは厚木にも入れるらしい。
厚木市の予算案に連接バス購入の補助金が計上されたよう。

さっきＷＢＳで出たね＜かなちうの連接バス（ツインライナーだっけ？）

アップしますた。
ttp://trafupload2ch.hp.infoseek.co.jp/img/img20050304002027.jpg
ttp://trafupload2ch.hp.infoseek.co.jp/img/img20050304002323.jpg
ttp://trafupload2ch.hp.infoseek.co.jp/img/img20050304002540.jpg
ttp://trafupload2ch.hp.infoseek.co.jp/img/img20050304002844.jpg

>>154
読売に写真出てますた。
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/news/20050303ic31.htm
一瞬赤MOMO(万葉線のLRV)かと思ってしまいました。

２両連結バスが有効な路線
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bus/1094313920/l50
【社会】長〜いぞ１８ｍ、国内初の低床式「連節バス」公開
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1109861695/l50

3/3のWBS
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/2005/03/03/news_day/n4.html
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/2005/03/03/movie/n4.ram

路面電車欲しがってた奈良市長がこれ欲しがりそうだ。

>>160
押熊線に・・ﾎﾞｿ

６０００万円オーバーでし

>>160
奈良で連節バスが必要なのは、朝ラッシュ時約30秒間隔で走る、学園前地区
だが、ここには来年３月に鉄道が開通するから今さら要らないだろう。

旧市街地は連節バスを走らせる必要があるほど逼迫してる路線は無い。
一番本数の多い市内循環も昨今は本数が減少気味だし。

>>163
鉄道が開通するからこそ必要になるんじゃないの？
人口が増えてバスの利用客が増えるかもしれんし。

鉄道と平行して運行していたバスを転用すればいいので、無問題

>>106ﾘﾝｸ先
>日本初？の連接バス~昭和58年=1983
もっと昔にいすゞにあったよ。1960頃かな?ｿｰｽはﾊﾞｽﾗﾏ「私の知っている…」
関係ない話題ｽﾏｿ

>>164
バスの減便はほぼ確定的。
そもそも奈良の学園前地区はバスが多すぎるということで、奈良市はこの
鉄道事業に出資している（＝バスを減らすことを狙っている）くらいなんだから。

新駅を起点としたバス路線もできるだろうが、通常タイプの車両で問題なく、
少なくとも連節バスが新たに必要になることはまずありえない。

鉄道新線（けいはんな線）を造らず、連節バスとかガイドウェイバスという選択も
あったかもしれないけど、今となってはね。

かなちゅうは、けん引２で走らせるのでしょうか？
けいせいは、けん引２を取らせて走らせてるみたいなのですが。
法としては大２で良いみたいだけど、バス会社によるみたい
なのでどうなんでしょうか？

連接バスって、つくば科学博覧会で乗ったような？
あれって、何年だっけ？

>>169
１９８５

秦野駅〜ﾔﾋﾞﾂ峠

>>155
狭い道ばっかりなのにどこ走らせるんだろう？
青学あぼーんで愛甲石田の行列はなくなったしなぁ…

遊園地みたいに１００円でバスセンター１０周

運転士はお猿さｎ

http://www.hokkaido-np.co.jp/Php/kiji.php3?&d=20050310&j=0024&k=200503102582
２両連結、新ＤＭＶ　ＪＲ北海道、０７年実用化へ　　北海道新聞　2005/03/10

　ＪＲ北海道は九日、線路と道路の両方を走行できる新型車両「ＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）」を二両連結した状態で走行できる「Ｕ−ＤＭＶ」を開発すると発表した。
これまでの定員の二倍の五十六人を運ぶことができ、二○○七年春の実用化に向けて量産化を目指す。
　Ｕ−ＤＭＶはマイクロバスを改造したＤＭＶの二両の後部同士を連結させて走行する。二つの車両は連結器と幌（ほろ）でつなぎ、車内で行き来できるようにする。
連結器を外せば一台でも走行できる。線路上では混雑時に連結走行するが、道路上では当面一台で走る。
　連結状態での全長は十二メートル。前後の車両が同じ状態で走行するようにエンジンやブレーキなどを制御する装置などを設置する。製作費は約四千万円。
五月から車両製作に着手し、二年間かけて連結運転試験と車両の改良を行う。
　同社は昨年一月、二十八人乗りマイクロバスを改造してＤＭＶを開発。学園都市線や日高線で走行試験を重ねてきた。
走行安定性や乗り心地、耐久性の点で成果が出たことから、より多くの乗客を運べるように連結型を開発することにした

品94：東急
蒲36：京急
あたりでこなせれば達人運転手だな（ｗ

ヨーロッパだと相当狭い路地みたいな道にも連節バスが突っ込んでいくけど
そんなことができる要因は何だろう・・・。

>>176
勇気、、、ではなくて後輪操舵がついてるから。でも一番の要因は日本は前例のないことはノーなお役所仕事だからかね。

日本は欧米の国々みたいに碁盤状に区画整理されている都市が少なく
路地はグニャグニャに曲がっている所が多いから仮に日本の連接バスに
後輪操舵がついたとしても運転は難しいんじゃなかろうかと思う。

空31が復活すれば、狭い道ほとんど走らないし需要も多いから、結構使えそう。

>>178
>碁盤状に区画整理されている都市
ヨーロッパはほとんど無いと思われ。

>>177
逆。
後輪操舵は日本のバスに付いててヨーロッパのバスに付いてない。
ヨーロッパでも一部付いてるのもあるし、神奈中のは付いてないが基本的にはそういう傾向。

＞でも一番の要因は日本は前例のないことはノーなお役所仕事だからかね。
ま、後輪操舵が付いてなくても普通のバスと機動性は変わらないし、日本で走ってないのはそういう理由だね。

>>180
ヨーロッパの都市はだいたいどこも旧市街と新市街に分かれていて、新市街はきれいに区画整理されてるよ。
連節バスはそんなの関係なく走ってるけど。

日本でトレーラーが道が狭い広いに関係なく走ってるのに、連節バスが走れないという理由がどこにありましょう？

今まで連節バスが走ってなかったのはお役所仕事だったから。
何で変わったのかというと韓国で新交通システムとして連節バスがすんげー走りだしたのを国土交通省が
悔しがったから(ああ、だからお役所ってやつは)

韓国は関係ないニダ

バスにも韓流ブーム！？

カタチだけでも無理矢理に分割走行できる（連結面にﾅｿﾊﾞｰ＆灯具付フタでも仮設できるようにして）ようにしておいた方が日本ではまだ認可されやすいってか？


仮名中のツインなｾﾝﾄﾛﾗｲｰﾅでは分割したら最後、何をどうしても全く動けなくなってしまうがな。。

>>185
それでは本当に↓になってまう。
ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2004/050309.pdf

kkkの赤53に激しく希望

２両バス作って走らせられるのに有効な路線はイクラでもあるだろう。
（虹０１、都０１、蒲３１など）
ただ…　乗降時確認が不便。いまでも、降車２ドアのは確認面倒だし。
最大の問題は、それでなくともｽﾚｽﾚでおいてある車庫にどうやっていれるかだ…

連接バスって、後部気にしながら運転しなきゃならないよね

>>189

それは一般のバスだって同じなのよ。乗用車と違ってバックミラーは後輪の位置を確認するための意味も大きいからね。
リヤオーバーハングも気を付けてないと発進時なんかすぐぶつけちゃう。

京都市交通局バス路線２０５系統

エコルライナー・・・道が狭すぎるか。

小田急線柿生駅からの路線にキボンヌ。

川崎市営
溝18に導入キボン
特に早朝、夜間帯
夜間は本数少ないうえに、乗客が多い
終車などは積み残しがつねに発生
問題は稗原の交差点か？！

保守?

age

欧州との比較だと、料金の収受方法はどうなんだろ？

路面電車の話しだけど、日本のワンマン・チケット・車内清算方式に対して
欧州は、信用乗車方式でやっているので、長大編成が可能になっているらしんだけど

従来方式で、連接バスを導入しても、乗降時間が長引くとかえって不便かも。

>>197
乗車または降車が１カ所に集中する路線なら、改札口方式で対応できるのでは。
幕張本郷の朝ラッシュ時みたいに。
（運賃を支払う簡単な改札口を設置しそこで支払ったあと各ドアに分散、あるいはその逆）

乗降が分散する市内路線なんかだと、可能かどうかはわからんが、前ドア以外のドアを
ＩＣカード（定期含む）専用にして、ドア部分に簡易なバーでも設置。ICカードをタッチした
場合のみバーが開いて乗降できる、というのはどうだろうか？

海外だと入り口に回転式のバーが設定してるのあるね。
幕張のは降車扉が決まってて湘南台のだと急行として途中停留所なしで運転されてるので問題ないっす。
　金沢の実験のときはどうしたんだろうね。たぶん幕張と同じだと思う。

鉄な話であれだけど、東武大師線って運賃収受方法が合理的でいいいなとオモタ。
大師線は伊勢崎線西新井から分岐してわずか営業�`１、０で終点大師前につく。
単線高架で途中駅はなし。電車はこの一駅間を高頻度で往復。
大師前駅は無人で券売機がなく、ここからの乗客は次の駅、終点西新井の券売機で乗車券を買う。
西荒井で降りるひとは、大師前〜西新井の乗車券１４０円で改札通って駅外にでる。
通し運賃だから伊勢崎線に乗りかえる人も大師前からの運賃を西新井駅の中間改札で買う。
逆に伊勢崎線から大師線への乗り換え客は、乗車券の額面が大師前まで有効であれば、
中間改札で自動的に飲み込まれ、無効なら改札機の扉が閉まる。
要は、大師前駅の出札、改札機能を西新井駅の中間改札でやってるってことね。
これ、駅〜中心街を連節バスで結ぶってできそうじゃないかい？
駅のホームかコンコース内まで連節バス専用道造る。
中心街側の乗降場は、それこそバス停一本建てるだけでいい。
駅の中間改札で運賃収受関係やっとけば、バスでの運賃収受いっさいなし。
駅でも中心街でもバスのドア全て開けられる。通し運賃で割安。

>>200
去年の夏にカナダのトロントに行ったんだけど、ココの地下鉄、路面電車、バスは、
全て通し運賃で乗ることが出来る。地下鉄と路面電車・バスの主な乗り換え駅では、
路面電車とバスの乗り場が地下鉄の改札内にあって、簡単に乗り換え出来る。
路面電車などは地上を走っていたと思うと、道路の真ん中から急に地下区間になって、
ターミナルの乗り場に着くので驚かされる。そして中間改札もなく地下鉄にすぐ乗れる。
バスの場合もしかりで、こちらは面倒な地下区間など要らないのでもっと単純だ。
コレと比べると日本の公共交通はバスと鉄道との乗り換えなどもっと改善すべきだろう。

>>200
でもそれだと、駅〜1地点　の途中乗降なしのシャトルバスにしか使えない方式じゃない？
大学とかイベント会場直行ならいいけど、駅〜中心街のような路線だと中心街側が1停留所
ってことは無いからなぁ。

中心街側が2停留所以上あれば、中心街の中での移動にも使われるわけで、そうなると
バス車内収受が必要になってくる(チケットキャンセラー方式とかなら別だが、ここは>>200案に
関して、ということで)。

神戸市交通局 急６４　三宮−神戸北町

夕方ラッシュ時になると、ＪＲ三宮駅東口バスターミナルに出来る乗客の長蛇の列を
見る度に、２連バスを走らせても良いのではと思う。

バンコクは１０年以上前から連結バスを使ってるぞ　でも車掌が要る
日本政府は対応遅過ぎ！

>>200
普段客すくないとことくらべても
>>204
地下鉄が普及してないとことくらべても

>>203
俺もあそこは連節バス投入にふさわしい路線と思う。
運賃はいっそのこと400円均一にして、駅改札方式にするとか。

ほしゅ
ここっていいねえ、こんなに放置しててもdat落ちしないんだから。

秋の京都で走れればなー

大都市圏で地下鉄やモノレールなどの交通システムが無い所。
今後新規に建設するのは、まず無理だろうから連接バスをどんどん投入して欲しい。

ＬＲＴも良いけれど、建設にはそれなりの予算と用地が必要。
連接バスなら、初期投資は何分の一。
バスレーンを設置して、ちょっと交差点やバス優先信号にすれば良いだけ。
東京・神奈川・埼玉・千葉の大規模団地や都心部の周遊コースなんか幾等でも
可能性はある。

> バスレーンを設置して、ちょっと交差点やバス優先信号にすれば良いだけ。
結構無茶。

>>209
むしろ屋根つき、駐輪場つきのバス停つけてくれた方が…って都営バス沿線、東武バス沿線の人なら
当たり前か。あ、山口の宇部でも見たな。
　なして全国的に流行らないんだろう？＞駐輪場つきバス停

大阪市交通局　34系統(大阪駅前⇔守口車庫)

大阪駅前では>>203のような行列が日中でもあり朝ラッシュ時は限界であるので連結バスは有効であると思われる。

もっとも、大阪市にそれだけの金があればの話だが…

>>211
盗まれるからじゃね？自転車。

>>208
京都は、むしろ二階建てのオープンタイプのバスの方が観光には良いんじゃ？

横浜・みなとみらいのバスで。
道広いし。

広島とかは？

>>109
都04って、勝どき五丁目経由便に使うの？

保谷〜調布間で構想のあるLRT。
LRTなんかよりバス専用道路を作って、連接バスにしたほうが
安上がりだし、それで十分だと思う。

>>202
大半の利用者が駅を介在するような路線なら
駅での乗降＝改札口方式
途中停留所＝従来方式

というのもよいのでは？
途中停留所間や途中停留所〜終点の利用者の数によっては従来方式で問題ない。


駅〜途中停留所複数〜終点

のような路線を想定して欲しい

→行の場合
駅での乗車＝改札で支払い
途中停留所乗車＝従来方式（前払い）

要は途中での乗降が少ないなら従来の車内収受でいいじゃんということですね

←行の場合
終点での乗車＝そのまま乗車
途中での降車＝従来方式（後払い）
駅での降車＝改札口で支払い

広島とかは

>>219
高陽なんかはどう？

あげ

>>211
亀レスだが、盗難の他にも用地の確保、維持管理、そして放置や地元住民の不正利用
（駐輪スペースのない集合住宅に住んでいる一部の心ない住人が勝手に利用する）等が
問題点だと思う。

>>211,２２２
田舎の駅(鉄道ね)をみれば、駐輪場の現状が分かるはず。

東名ライナーに導入する。積み残し減少確実。

横浜市営バス
５１系統
野庭車庫〜上大岡駅

公務員住宅〜日野橋の急坂と上大岡駅ターミナル内の走行がちょっと厳しいかな！？

名古屋市営基幹バス1・2号線をDUOトロリーバス化しよう。
他は神戸市営の路線バスで六甲トンネルを走る系統と、都バスの都市新バス、
京都市営のバスをDUOトロリーバス化するといい。
DUOトロリーバスなら架線下のみならず架線外でもエンジン+発電機で走行可能。
これらのうち混みそうな路線には連接版を投入するといい。

>>トロリーバスって、本当は無軌条電車ではなく、架線集電バスというバスの仲間なのじゃ。
漏れは普通のバスの免許で運転できるようにすると嬉しいのだが。

トロピカルなんか、荻窪−青梅街道営業所を連接バス
の高頻度運行にして、営業所をハブにして北浦・武蔵関・上石神井
へは追加料金なしで乗り継ぎ出来るようにすればいいのにと思う。
同じ意味で中野−五日市街道営業所を幹線として
吉祥寺・荻窪・芦花公園方面に乗り継げるとか。

イベント輸送用にはいいかも…
例えば日本平球技場ー清水・静岡駅やビッグスワンー新潟駅間など

神奈中 辻２６系統 湘南台駅〜辻堂駅（ライフタウン経由）はどうよ｡朝夕､かなり
沢山乗るぞ｡問題は同じ始発点から､ツインライナーが二系統も走るのを役所や警察が
認めるか、だな｡

イベント輸送
大森駅東口-大田スタジアム

>>213
京都市バスでそんなん導入したら
地下の北大路ＢＴに乗り入れ出来ないよ！
連接バスも北大路ＢＴがネックになる
（構内での180ﾟﾀｰﾝが不可）
仮に香港みたいな二階建バスが走っても
命の保証なんか出来んだろうな〜

>>229
湘南台駅には持って行かず、ライフタウン〜辻堂駅の系統に投入するのは？

連接バスは道が狭くても結構走れる。
ヨーロッパにバスを見に行く旅もオススメ。

>232
湘南台〜ライフタウン間は朝夕､工場に勤めている人が結構乗るんだよ｡雨の日とか､
これからの寒い季節､普段バイクやチャリで通勤している人も､バス通勤に切り替える
人多くて､普段以上に混む｡だから湘南台〜辻堂がいいんだけど･･･｡湘南台駅の転回場
に連接バス入ったら､ちと四苦八苦するかもな｡ライフタウン〜辻堂駅が無難かな｡
この問題なければ､湘南台駅〜辻堂駅を全面的に押すんだけど｡

保守

３連とかあんの？

>>236
つ ttp://members2.tsukaeru.net/eutram/t/fna/na.html

保守

福岡市営地下鉄七隈線

JR沖縄ｷﾀ━(ﾟ∀ﾟ)━!!沖縄に鉄道数千億円規模
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1135988849/l50

鉄道に投資するくらいならばメガライナーや連接バスを導入した方がよくないか？

>>240
沖縄は道路事情がよくないからな。
それよりは廃止されるちほく線の代替手段や、鉄道はダメダメだが道路事情やバスへの補助は妙に高い山口県の
新山口から萩なんかの方が採算も取れそう(でも今の新山口〜萩は道が悪いからなあ)。

>>234
湘南台駅には既に乗り入れてるんだけど。

中４１

とりあえず茅ヶ崎からの送り込みを客扱いしてくれればいいのに＜ツインライナー

乗り場の工夫さえすれば
羽田に沖止めされているジャンボなどの
大型機への乗り降りにはどう？
と思ったがやっぱ使えないか…

>>245
航空機と接触する可能性が高いから導入は困難。超大型のランプバスが開発されている。

特に何処という事ではないのだが
外国のトロリーバスは、連接車体が多いようだから
日本もトロリーバスを復活させれば、需要が有るのではないか？

>>247
やはり特殊免許か特認でというのが嫌われてるんじゃないかな、と思う。

山形〜仙台

>>246
それで羽田で見るバスは低床でのっぺりとした感じなんだね。

都０１渋谷〜赤坂ｱｰｸﾋﾙｽﾞ間

>>249
高速道走行で連接車！？

>>252
箱崎〜成田空港間のリムジン連接バスは何処を通ったのでしょうか、って散々（ry