VOLVO PENTA AD31 AD41 メンテナンス

皆さんのエンジンの調子はどうですか？
パーツは高いし、修理代も高い。
なんとか自分で修理してしまおう！というスレです。

接点復活剤は魔法の薬、、、、、、、。

２
乙

ボルボのディーゼルいいエンジンですね。なんと言ってもデュオプロは魅力です。
ただ、プロペラは高価ですけど・・・。

VOLVO　DPのぺラは純正品だけで社外品はありませんからね。
言いなりの値段ですね。
DPのぺラ泥棒が出没しているようです。
名前を書いておくのがいいかも（無駄か）

競艇のペラ見たいに刻印打つってのはどう？

刻印もいいかもしれませんね。ただ盗まれた物を探しだすのが大変だと思いますが。
船上荒らしも多いみたいですし、エンジンの部品も盗まれたりしますか？

良いですねぇ貧乏人の私は主旨に大賛成です。
ペラと言えばSUSのDPに憧れています。
高いけど使ってる人いるのかな？

ぺラのサイズ印字の横に製造年月日らしきものがあるので、
番号を控えておくのもいいですね。
でも、探すのは不可能でしょうね（笑）

スレ立てで書いた接点復活剤、電気まわりの不調になったスイッチの内部にスプレーすると接点が蘇ります。
セルは回るが始動しなかったとき、燃料カットSWに吹いてやつたら解除されて始動いました。

良ｽﾚの予感・・・

自分でメンテしようと思う方は、インチの工具を揃えておいた方がいいですよ。
ベルト調整するにも必要ですから

AD31使って松。エンジン内の亜鉛を交換使用と思うんつが、どこに付いてるのでそう？

ああ、日本語が・・

エンジン左側のラジエターキャップの下が長細い筒になってますよね。
その筒の船尾側のしたにあります。説明うまくないですが

陸上保管でも使用後に真水で冷却系統の塩分を流してやらないと筒の中に
残った海水でジンクは劣化しますね。
私が海上係留してたときは角型ジンクにSUSワイヤーをつないでDPに
グルグル巻きにしてました。効果抜群でした。

あと、海水取り入れ用のインペラの状態確認。
一度蓋を開けるとパッキンがだめになるので糊状でチューブ入りの
ガスケットシリコンなるものを仕入れておくと便利。

>>13 14
ありがとう！　参考にします。

DPで後部プロペラにコーンが付いているタイプと、付いてないタイプがありますが
コーンにはどのような役目があるのですか？

零戦とか日本の戦闘機にはぺラにコーンが付いていたけど、
米国のグラマンなんかには付いていなかった。
同じ馬力のエンジンとぺラならコーンがあった方がプロぺラ後流の
乱れが抑えられて軍配は上がるだろうけど。
あった方がカッコよいよな。

DPドライブにも前期型とか後期型とかがあり、前期型にはコーンの無い
タイプも標準仕様で存在しました。
現在ではコーンが標準のようです。
私も最近後部ぺラの盗難にあいまして、SHOPで部品を注文したときに
「コーンを付けないとぺラが脱落しますよ！」などと言われましたが
ちゃんとボルトとナットで固定できるようになってます（笑）

ここにも脱落するって書いてありますね。
http://www.marine-j.com/shop/140104.html
車のホイールみたいに盗難防止のナットとか無いんですかねぇ。

他のスレでベローズが破れると大変な事態になると言ってましたが、
経験した方いませんか？

ベローズが破けたりするとエンジンルームに浸水します。怖いですよ！係留艇だと、
危険ですね。しばらく乗っていなくて、フジツボ等が付着した状態でチルト作動して
ベローズが切れて浸水なども考えれます。かなり重要な部分なので、定期交換した方が
いいと思います

以前１５年も前にポセイドンというSTR28CRがオーバーヒートで
冬の海で浸水沈没、複数死亡しました、香川マリンからでてすぐ
マークは排気管をゴムホースでつないでますのでここが溶けたらしい
ベローズが切れても同じく沈没します

海上でのトラブルは本当に危険ですよね。ある程度の知識とメンテナンスは
大事だとおもいますね！

>>21は間違いです。
ユニバーサルベローズが破れても船内に浸水はしません。
エンジンとドライブユニットを繋ぐユニバーサルジョイントにダメージ
を与えますので定期的な点検と交換が必要です。

ユニバーサルジョイントは高額部品ですのでお気をつけ下さい

間違いすいません。以前からベローズの破れ＝浸水だと思ってました

？？？マークールーザーだと水がガンガン入ります、

ベローズが破れて船内へガンガン浸水するんだったらマークの船そこらじゅうで沈没
ジンバルベアリングも破損したら少しは入ってくるかも
ベローズが破れて海水が入るとまず、ジンバルベアリングが錆びて舵を切る度に異音が
してきておかしいと感じるはず　
http://marineengineparts.com/shopsite_sc/store/html/page258.html

長く陸地、保管の船、夕方マリーナの桟橋に降ろして朝来たら
沈んでいた、ベローズが切れてました、２機がけマーク5L
腰が抜けました、

ボルボの場合浸水しますか？

ボルボは漏れてもわずかずつしか水が入りません

ボルボのベローズが破れると、エンジンの主軸にかましてあるベアリングで
一時的に止まります。
が、ベアリング内のグリースも流れてしまうとチョロチョロと。
まず、フライホイールケース内に流れ込み、それに接するセルモーターがオシャカに
（￥100000）。
ビルジも溜まります。

ベアリングが破損したままドライブを回すと、最悪主機がイカレますね。

環境破壊ネタなんですが、ベローズをセットする際、エンジンオイルを
少量しこんで置きます、そうするとベローズが破れたときオイルビルジが
船尾に浮きますので発見できます、排気ベローズが破れるとトランサムが真っ黒
になりますので発見容易です、ん〜しかしベローズよりドライブの海水取り入れ
口のホースの方がコワイ希ガス、容易に見れる場所じゃないしね
ターボの下で喫水より若干あがってはいるがココのホースが破損したら
洋上修理は不可だよなぁ

�@の自分で修理しようという主旨には賛成ですが。
やはり限界がありますので、業者に任せた方がよいときもあります。
普段から異音とか排気煙とか注意して観察する習慣が大事だろうね。
メンテナンスをすることにより、高額な部品を取り替えないで修理で済ますこと
も可能ですし。
私も接点復活剤を買ってみました。
ドライブのチルトスイッチがたまに動作不良になります。
操作板を外してスプレーしてみようかと思ってます。

「自分で出来ることは何でも修理しよう」ですね。

陸置き艇で290ＤＰなんですが、先日プロぺラを外そうとしましたが塩で固着
してしまったらしく外れません。ナットは問題なく外れました。何かいい方法はないでしょうか？

残念ですがプーラーを使ってもまず外れません。フロント側だと思いますが
ダメになるまで、そのまま使いましょう。はずす時はドリル、グラインダー
等で壊して下さい。

次回新品をはめる時、グリスを十分に使い、取り付け取り外しを繰り返し
馴染ませてから取り付けましょう。
定期的に取り外してのグリスアップも行いましょう。

35さん、ありがとうございます。やはりフロント側が外れません。フロントぺラ
の前のジンクを交換したかったんですけど。まだペラも十分使えますが、ドライブが腐食してしまったら
大変ですしね。次回からは定期メンテナンスしようと思います。

またまたすいません。リアよりフロントの方が外れなくなる事が多いのでしょうか？
ＤＰが初めてなもので。

私も陸置きで290DPですが、両舷とも奥側が外れなくなりました。
木を当ててフロント側から叩く、プーラーを使うなど試しましたが、
外れないのであきらめ、ナットをちょっと緩めにしたままCRCを吹いて乗ってましたが、
一度乗って再度トライしたら、あら不思議！右舷は簡単に外れました。
これに気を良くして？左舷もCRCを吹いて乗ってはトライを繰り返し、４回か５回で外れましたよ。
多分ギアをバックに入れた時の力で緩んだんだと思います。
モチロンいつもうまく行くとは限りませんが、ご参考までに。

38さんのペラの外す方法ゲッツです。
私も色々と試してはみたのですが。
少々ガタにしても返しワッシャーを噛ましてあるので大丈夫そうですね。
このスレは役にたちます。(*^-^)b

38さんレスありがとうございます。私も木を当てて・・・は試しましたがやはり
だめでした。ナットを緩めての方法はいいかもですね。この方法を試した時
フロントぺラのナットのロックワッシャーはどのようにしましたか？

ＣＲＣって陸でも海でも役立ちますよね。ホームセンターで安売りしてると
船にまだ使ってないのがあるのに買ってしまったり。メンテには欠かせない一品ですね！

38です。
シャフトに対してフロントペラが少しでも動けば抜けると思ったので、
ぺラのナットは少し緩めに締め、ロックワッシャーを、普通に爪？を起こして留めました。
やりすぎてリア側を落とさないようにして下さいね。（笑）

AD31なんですが、最近タペット音が大きくなってきた感じがします。同じ様な症状の
方いますか？

私のも2機の片方の音が少し大きいな。
静かな方はＯＨしたらしいけど。
自分で調整なんかできるのかな？

タペット音が大きいのが気になってエンジンカバー(オイルを入れるキャップのと
こ)を開けてみた。
開けたままアイドリングで回してみたら四気筒の一つの吸気バルブのタペットの
動きが少なかった。
よ〜く眺めていたら、な、な、なんとロッカーアームがタペットのお尻から外れ
てました。
初めはロッカーアームが折れてしまったのかと思い、青くなっていたのだけど、
タペットのお尻に何とか押し込んでやることができた。
吹け上がりが悪かった訳です。
AD31.41共、２気筒づつヘッドカバーが外せるので便利ですね。
ついでにタペットのクリアランスも調整したら音も静かになりました。
西武マリーン版のworkshop manualを見ながら作業しましたが、
一冊入手しておくと役にたちますね。

ロッカアームではなくてプッシュロッドですよね？

46さん、御指摘どうもです。
プッシュロッドです。
素人丸出しでした。

DPの前後ペラ間にあったラインカッターが
ボルボの純正パーツリストから無くなりましたが、
入れなくても大丈夫なんだろか？

船外機にもそんな部品があった様な？部品が少なくて済むのはいい事です。

DP初心者です。シングルぺラに比べてDPは何か絡まってしまった場合ダメージは
大きいですよね？シングルだったら絡まない物も絡まる確立は高いと思います。
何か経験ある方教えて頂けませんか？

シングルもディオプロも絡まる時は絡まる。
それよりも固着しやすいフロントペラのメンテナンスと
ユニバーサルベローズの管理に気を付けましょう。

海上でロープが絡んだら、パン切り包丁が便利。

パイナップル包丁もお薦め

一気に切るなら鉈ですよ
その代わり傷が入るけど、一番早い

切断したロープは結んで元に戻しましょう。
その前に、ロープの先の内容物の確認を（笑）

心配したけど、意外に絡まないものですよ。
今まで絡んだのは、
海に浮いてた自転車のチューブみたいなの、
自分で流したトローリングの仕掛け(^_^;)
あと、流木を挟んでペラがちょっと曲がっちゃった。(-_-;)

ロープはスイムプラットフォームから乗り出して
金ノコで切るのが確実じゃないかなぁ？

フロント側のペラを外したとき、見覚えのないプラスチックみたいな薄い円盤発
見！

よく見たらトローリングのラインが巻き付いて、摩擦で溶けて成形されたもんで
した。
ドライブオイルシールは無事でしたが。
たまにペラを外してみないと、中は凄いコトになってるかもですね。

やっぱ、ギャレーの引き出しの中のパン切り包丁でしょ〜(笑)

ペンタのDPに外品発見した
とてつもなく安いんだが、性能はどうだろう・・・

外品ＤＰ？

見てみたいな。よろしく

初耳ですが、社外品があるんですか？純正は高いのであればいいですよね。58さん詳細
教えて頂けないでしょうか？

58は煽りだよ。

ボルボのベローズ破れたことあります。
航行中、どこからともなく煙が出てきたので、なんだか変だなとスロットルを絞ると、ガラガラ音が下から聞こえてくる…
後部デッキの下あたりから聞こえてくるので、プロペラシャフトのユニバーサルジョイントのところのハッチを開けると、バキバキと何かが飛び散ってる！
よく見ると、シャフトのベアリングがはじけ飛んでいるではないですか！これはやばいってことで、どうしたらいいかわからないんだけど、とりあえずクラッチを切りました。
ところが、船速が落ちると、ベローズのところから海水がジャブジャブ、すごい勢いで入ってくるのです。
滑走状態から排水状態になって、ベローズが喫水線下になってしまったのです。
ベアリングはダメだけど、走らないと沈むので、知り合いに携帯で電話して、船台をスロープから下ろして待機させておいて、ガラガラバキバキ、ベアリング周りを破壊しながら、５ノットくらいで５時間くらいかけて港に帰りました。
港に入って、港内を航行中、舵を切るたびに、ドライブが曲がるので、ユニバーサルジョイントが動いて、バキバキガキンゴキンと、ものすごい音が下から聞こえてきました。
ユニバーサルジョイントのところのハッチは、いろんな破片が飛んできて危ないのと、見ると怖いので閉めていました。
船台に乗せて、エンジンを切ったとたんに、ザブザブと水が入ってくる音と、ビルジポンプがフル回転している音が聞こえてきました…

この船は中古で買った船だったんだけど、どうやら芯だしがずれてたみたいです。
それでベアリングが飛んで、ベローズがその破片で敗れたのかな？
原因は今だよくわかりません。

ドライブをチルトする油圧のポンプもダメになってました。
修理代、３０万以上かかったと思います。
この船は中古で購入したんですが、大変なハズレ船で、その前からドライブのブラケットが金属疲労で折れたり、クラッチがすぐダメになったりと、いろいろ悩まされてました。
もううんざりしてたんで、とりあえず修理はしたけど、この船は売りました。
それ以来ボルボは信用できません。

＞滑走状態から排水状態になって、ベローズが喫水線下になってしまったのです。

この時点でベローズが破れてることに気づきました

おいおい

６２）さん、凄い体験談をありがとうございます。
無事に帰ってこれてなによりでした。

気になった点が一つあります。
シャフトとユニバーサルジョイントの手前のベアリング辺りが見えたということ
は、
エンジンとドライブが通常のセットの形ではなく、エンジンとドライブの距離が
離れていて、延長シャフトでドライブにつないでいるタイプなんでしょうか？
芯がとれてなかったという文面からそう解釈しますが。
ベアリングとドライブ取り付け金具に負荷がかかっていたのでしょうね。
エンジンの載せ換えなどの作業でマイクロなどで測定後エンジンの固定を行うの
が常識だと思いますが、業者の手抜き工事でしょうね。
ヤンマーでも他のエンジンでも、同様な手抜き工事がなされれば、悲惨な事故に
なるでしょうね。

無事に帰ってこれてなによりでした。

芯ずれで回していたら、異音に気づくよな〜。
普段からガランガランと唸っていたのではないですかな。

中古艇は、前歴を知るのが安心につながると思うのだが。
販売業者は「なんの問題もなく乗ってらした船です」なんて調子いいことしか言わないもんな。
一ヶ月、三ヶ月保証なんて屁の役にもたたないし、
稼動時間保証をしてもらいたいもんだ。
６２さんも、ダメなところを直して、ダメ出しができたのに、手放したとは勿体ないね。
ま、嫌な思い出はついてきますが。
しばらくは悪夢を見続けたんでしょうな〜。
合掌m(_ _)m

知り合いのスズキ27ＦＢといって、レアな船ですが、イスズ4ＢＤのエンジンを2機がけで
ドライブはボルボ290のシングルですがこれも延長金具でセットされてました
１度中間が抜けてビックリしたそうです、その後外れないように
ギプスのような金具作って固定してました、

>>67
延長金具？ｗｗｗ
業界では中間シャフトと言います。

>>68
ヒューズシャフトじゃないか？

>>69
おっ？ｗ
あんた何処のメーカーのメカニック？

ヤンマーのカタログに、エンジンとドライブの繋ぐシャフトの中間にドラム状というか円盤
みたいなのが入っているけど。
あれはドライブがロックしたとかの時にエンジンにダメージが伝わらないように、緩
衝器または、少々の芯ブレを吸収するタワミ板かね？

>>71
ディーゼルエンジン＞特に低速回転時にエンジンが一回転する
回転スピードに「ムラ」が有る、その吸収。及びエンジンの振動による
「回転軸の芯のズレ」の吸収が目的。

凄い！　長年の疑問だったのでスッキリしました。
72さん、有り難うございました。

>>65さん
そうです。中間軸を介したタイプです。中間軸のベアリングです。

>>66さん
それまで、30時間くらいは芯のずれに関するトラブルはなかったです。

でも、海に出るたびに何かしらビッグトラブルが起こり、肝を冷やすことが多い船でした。

アンカー入れて、後進に入れたのに、ゴッキンという音がしただけで、そのまま船が進んでいく。行き足が止まらない。
はじめはクラッチの調整か、磨耗かなと思いましたが、クラッチの調整はやったばっかりだし、大体すぐ前にクラッチ自体交換したばっかりでした。
おかしいなと思って見てみると、ドライブが後進の推力で持ち上がってる。ドライブが持ち上がらないようにしてるピンが折れたのかと思って、港に帰りました。
ところが、船を揚げて調べて見ると、ブラケットの片腕が折れて、ドライブがグラグラの状態になっていました。
とか、そんなこともありました。

あまりにもトラブルが多いので、業者も、「いやな船売っちゃったなあ」と思ってたと思います。
苦情を言うのももう嫌になってたので、とりあえず、船の修理やさん（っていうかブローカー）をやってる友達に売りました。
その友達は、きれいになおして、ダイビング業者に売ったそうです。しかしあちらを直せばこちらが壊れると言った感じで、その後もトラブル多いとか…。

62さんの問題の艇は、やはりハズレだったのかもしれないですね。
66さんのおっしゃるように、中古艇は前歴を知ることが重要ですよね。
ガソリンからディーゼルに載せ換えていた場合の燃料系統の工事が正確になされているかどうかとか。
私の290ドライブも、OHした直後にドライブの中のギア？がリバースに入ったままロックしてしまい、
一度エンジンを切ったら、今度は始動できない(当たり前ですが)。
幸いなことに２機掛けでしたので帰ってこれましたが、かなり焦りました。
業者さんにみてもらったところ、ギアが噛んでいたと言われました。
OH直後にギアが噛むのも変な話だと思いましたが。
その後はこれといったトラブルはありません。
ドライブで、自分で出来るメンテとしてはクラッチ調整どまりかもですね。

62さんは現在、どんなエンジンの艇に乗っていらっしゃるのか興味がありますね。

私も２機掛けの頃の悪夢が・・・

いっそのこと、一機掛けか船外機艇でも乗り換えようとしたくらいです。
家でも水周りの痛みは早いですものね。
それが海水でしかも高温に曝されるとあらば、当然の結果かも？

ボルボは買うときは安いですが、部品代は凄く高い！

マークやＶＭ、ボルボと乗り継いできましたが、当たり外れのばらつきはあれど、Ｉ/ｏではやはりヤンマーが自分にはしっくりきます。
冷却の肝であるキングストーンバルブに空中排気は複雑な構造を要せず、シンプルでトラブルが少なかった。
あと、ドライブのチルトは機械式なのかな？
チルト機構も水面上に位置し、これもトラブルが少なかった。

部品代も安いし、納期もはやい！（ボルボも早いが）今のところはお気に入りです。

空中排気がうるさいので、水中排気にするにはどうすればいいのでしょうか？
キットとかあるのでしょうか？

昔、いすゞの艇に乗っている知り合いが、誤って燃料噴射プラグを壊してしまいいすゞに部品を注文した。
いくらの請求がくるかと興味シンシンでしたが、一本300円と聞いてエラク驚きました(笑)。
Volvoなら軽く十倍以上ですよね。
ヤンマーはどこの港に入っても、修理出来る人は必ず一人はいますからいいですよね。
空中排気は、私的には憧れなんですが、夜間はかなり響きますよね(笑)。

Volvo純正のペラシャフト用の耐水マリングリースを買おうと思いましたが、高いのでマーク純正にしときました。

ノズル＠が３００円てありえなくね？ｗ

ほんとの話です。　トラック用のだとか。

トヨタのエンジンのパーツも安いと思いますな。
1000円以上するとおもうけどね。

マリンエンジン用と名が付くと、何でも高いよな。

それは技術の無いエンジン屋が儲けるためにメーカーが定価つけてます
イスズも自動車エンジンなら本体は1/3です、

やはり、マーケットが自動車パーツより小さいから割高なのかな？
あと、自動車と共通部品でもマリン仕様に（塩害対策とか）してあるためかな？

あるいは、安く本体を売っておいて高額な保守（部品）に何回転か回した方が、マーケットが広く（中古で買ったユーザーも対象となるので）そのほうが儲かるボルボの戦術か。。。

ヤンマーは漁船相手だからプレジャーも業務用カカク？で安い。

国産のエンジンもVolvoやマークでも作業工賃に関してはだいたい同じではないでしょうか？
問題は部品の価格だと思います。
お金を稼ぐ工作機械等のメンテ、修理代は高いです。
同じように漁船のエンジン修理は高いです。
自動車などの修理などは、他社との競合などで抑えられてますが。
漁船もプレジャー船も修理内容は同じであり、業者の数が少ない為、それなりの請求がストレートにやってくるのでしょうね。
国産のマリンエンジンパーツでも、マリン用の特殊な部品以外だったら、直にメーカーに注文できれば安価で済みます。ヤンマーは自動車用のエンジンはないのでわかりませんが。いすゞ、日産、トヨタ、ヤマハ(ほぼトヨタと共通)、三菱については。

>>85
あんた讃岐うどんさん？
あんたの書き込みの意味が解り悪すぎ参考にも何にもならん。
日本人ならもう少しまともな文章書け

おまえら！この業界と自動車業界と同レベルで考えるなヴォケ！
そもそも自動車と過酷極まりない使用形態の船舶と比べる事が間違いじゃ！

讃岐うどんは「技術の無いエンジン屋」の代表

アホが多い。

車のパーツと船のパーツの違いがわかるの？

材質の違う物もあるけど、ペイントしただけで、中身は車のと同じだ。

讃岐うどんと俺の違いは、、。が有るか無いかだ！ボケ。

おはようございます。
荒れてますね。８７と８８、論点が違う気もしますが・・・

ちと、マジレス

Ｑ「車のパーツと船のパーツの違いがわかるの？」
Ａ　ディーゼルエンジン艇のブロックのみ同じもの

大型車やトラックなんかと共通。ただ、（マリナイズ）といって
船舶用に殆どの部品を専用部品に変えてあります。
だから車のパーツとの共用は５０パーセントぐらいですかね

ノズルは確かに共通部品です

バッテリーの寿命がきたらしく、今まで使用してきた130アンペアで重たいトラック用？から、105アンペアのディープサイクル型に換えてみました。
エンジンは31が二機です。
始動性も良好ですが、130の半分の大きさなので、いまいち不安なんです。

あのデカクて重たい130の長所ってなんなんでしょうかね？
やはり予備にもう一つ備えた方がよいのでしょうか？

あのデカクて重たい130は安い！！１万で買える、長所これだけ

単純に容量

ガソリン艇ならともかく、ディーゼル艇の場合はエンジン始動の時ぐらいしかバッテリーの重要性を考えなかったので、ディープサイクルにしたのですが。
一万って、問屋価格ではないでしょうか？
もう少し高かった気がします。
洋上ではエンジンをかけたままですし。ショップで性能の事を聞いたのですが、クランクアンペアの大きい方がよいと言われました。
やっぱ予備を考えてみます。

ディープサイクルの意味解ってますか？

ダイナモ等の充電に頼らずに長時間使っても劣化の少ないバッテリーが
俗に言うディープサイクルです。

通常の使用用途においてディープサイクルのアドバンテージは
あまりありません。

はい１３０A/hが一万円は問屋価格です。

讃岐バラすなヴォケｗ

普通のバッテリーは、スイッチの切り忘れなどで放電しきってしまうと、再充電してもダメで破棄する羽目になりますよね。
ネットで観る限り、マリン用のバッテリーはディープサイクル型しか見あたりません。
ところで、クランクアンペアとは、モーターの起動電力などに関係あるのでしょうかね？
性能表を見る限り、130タイプの上をいっている感じなんですが。
やはり容量の差は大きいのでしょうかね。
昔の伝票によると、130タイプは15000でした。
ボィジャーの方が安かったです。

>>96
ディープサイクルは始動性が弱点です。
ガソリンならともかくディーゼルでは余計に始動時の電流が必要です。
マリン用がディープサイクルしか見当たらないって何か勘違いでしょう
http://www.okada-corp.com/products/fishing/voyager/voyager_faq.html#s-Q1
のバッテリーの選び方を読んでね

始動にはスターティングバッテリーが基本でしょうね。
http://www.sawasen.jp/tusin/battery.html
そう思って↑の130にしたけど、重くて載せるのが大変だったよ〜

バッテリーは東京サンバッテリーが１番安い
ＦＡＸ0485-41-6859だよ
価格表みて驚くなよ

130F51海外製だと送料込み８０００程度常識
http://openuser.auctions.yahoo.co.jp/jp/user/ap_kanagawa
むやみに大型バッテリー積んでも充電能力の低い船外機では無駄
発電能力に合ったサイズの選択が吉

高いディープサイクルを3年使うより
数千円の車載用バッテリーを毎年定期交換した方が
トラブル皆無で良いですよ。

みなさま、バッテリーに関する情報をありがとうごさます。値段もマチマチですね〜。
国内のメーカーのでも、たぶん海外生産なんでしょうね。
買ってしまったディープサイクル。
先日もエンジン始動してきましたが、良好そうなので、今回はブースターケーブルを新調しました。来期にスターティング型を購入しようと考えてます。

しかし、メーカー希望価格が五万で、一万で取引されてるって、なんなんでしょうね。

面白いところ見つけました。やっぱりvolvoでは、皆さん悩んでるんですね。
家のAD41は、ドライブオイルの海水混入がいまいち止まりません。
何度やっても、ある一定の時期が来ると、ドライブオイルが漏れ始めます。
今回ショップを変えたら、今のところ調子いい感じで１２０ｈ走りました。
エンジン自体は、YAMAHAに比べ堅牢な感じがしますが、いかんせん部品代
ぼったくり過ぎですよね。何分建造から、１４年経ってる船なんで修理は
結構有ります。

マーク→４１→４１→３１と乗り継いでますが、初心者の頃に暗礁にドライブを
当ててしまい、もちろんペラも。
ドライブの傷補修、ペラシャフトのオイルシール交換、ペラの交換をしました。
しばらくはナンともなかったのですが、ある日オイルチェックしたら白くなって
ました。
で、またシール交換しましたが同じ症状に。
原因はプロペラシャフトが少し変形していて、回しているうちにオイルシールの
内径を広げていたらしい。
シャフト交換して直りましたが＠痛かった。
今の艇は１８歳ですよ(笑)

>>103
Ｖ２９０ドライブの乳化（海水の混入）はプロペラシャフトの
オイルシールからしか単純に有り得ません。

>>104さんが言っている様にシャフトの振れを点検しましょう
釣り糸の巻き込みなどでシールを傷める事も多々有ります。

31DPなんですが、いつものように浮き船台に上げて、水道水で冷却系統を洗おうと海水取り入れにセット、下の穴にもゴムのプラグを差し込んでエンジン始動。いつもならドライブの付け根あたりから水が出てくるのだけど出てこない。
インペラが破損したのかと思い、点検したが歯こぼれなし。もう一度、艇を水面に降ろしてエンジン始動した。黒い海水フィルターのケースを開けたら、ちゃんと海水は来ている。
水道水の圧の関係だったのかな〜？

おなじやり方でもう一機やったときはドライブの付け根から水は出たのだけど。
詳しい方がいましたら意見を聞かせていただけないでしょうか？

家のは、購入した先が結構いい加減なショップだったので海水混入の原因が
下の数だけありました。今度シャフトの揺れをチェックしてもらいます。
手で回したくらいでは、全く問題無さそうなんですけどね〜。
釣り糸の噛み込みは腕が良いので（笑）今のところ無いようです。

�@ギアの操作部パッキン。（スプリングが入ったもの）
�AＤＰシャフトのパッキン全部で４枚（イン向き。アウト向き）
�Bこれは、有名だけど、ベローズのひび割れ。
�Cロアーから染み出し。（今は無いけど？パッキンの存在が有るのかな？）

それ以外のトラブルは、
�@チルトシリンダーの交換（係留寿命は５年程度らしい）
�Aチルトバック時の浮き上がり（ロックピンのもろい部分があるらしい）
　バックで浮き上がり艇が止まらずに岸壁に当たってしまった。ガンネルの修理・・。
�Bコーンクラッチの調整。これは、２年で４回ほどやっています。海水混入すると確実にすべりが
　起こるので良い目安。

反対にエンジン自体は、殆ど故障らしきものも、トラブルもありませんが、オイルの染み出しが少しあるので
ネズミ捕りをするようにチマチマと補修をしています。
後は、ヒートエクスチェンジャーがちょっと不安な気もしますが、クーラントを一度交換しようかなと思うくらいですね。

>>106
フラッシングキットの取り付け不良によるエア噛みだと思います。
>>107
私の経験上のお話です（私はマリン関係の整備士です）
�@の場合、常時頻繁に動く部分では無い為、この部分の劣化は
それ程多く有りません、仮に劣化した場合、乳化など生易しい物で無く
オイルと海水が入れ替わります。

�Aの場合、この部分の破損が殆どなのが現状です

�Bの場合、ユニバーサル、ジョイントの奥にもオイルシールが有ります
ベローズ破損だけではギアオイルの海水混入はありません。（ジョイントは痛みます）

�Cの場合、経験上、皆無です。（Ｏ−リングにてのシールです）


追伸、コーンクラッチが半年に一度のペースで滑るのは明らかな
異常です。根源の原因を突き止めましょう。

108さんご教授ありがとうございます。
海水混入時にコーンクラッチが滑ると言う現象はありえるものなのでしょうか？
混入した時は、確実に前進側が滑るようになっていました。？

Ｖのコーンクラッチは油圧が関係しないからなあ・･・混入の程度にもよると
思いますが、乳化程度ならクラッチ滑りに直結しないと思います。

クラッチの磨り合わせ不良、シフトフォーク、スリーブの変形、磨耗ぐらいが
一般的じゃないですかね

ＤＰのぺラの塗装って剥がれやすい気がしませんか？

ペラっと剥がれるよねｗ

>>111
剥がれ易いのは確かだが、乗り方で少しは軽減できるよ。
派手にキャビテーションさせると簡単に剥げる。

加速する時も徐々にって感じでしょうか？

塗装が剥がれた場合腐食しやすいですか？

同感！
厚く塗ると剥がれやすいみたい。
スプレーで薄く塗れば効果あるかも。

>>114
そうです。
何も考えずにガバッ！みたいなアクセルの開け方をすると
塗装も見事にガバッ！と剥げるみたいです。

42ではスーパーチャージャーが付いてますが41に比べると発進加速は
良さそうですよね。実際どうなんでしょうか？

以前のレスに社外ＤＰぺラがある様な事が書いてありましたが、本当ですか？

31DPなんですが、最近、チルトモーターの音が変です。

週末にオイル量を確認しようと思ってますが、どんなオイルを入れればよいのでしょうか？

マニュアルが手元にないものいで。

ATFオイル

連休に船を出そうとメンテしてましたが、いざ出航してエンジンの回転を3000まで上げたら、
冷却水のアラームが鳴った。
そういえば、インペラを交換していなかった。
アイドリング回転では正常水温でしたが。
ショップでVolvoのインペラを買おうとしたら、Johnsonポンプのインペラが安いですよと言われたので(5000)、それにした。
製造メーカーは同じで、OEM供給しているらしい。
ちなみにVolvoの箱になると8000。
最近、マリーナの整備工場では在庫は置かないみたいなので、予備を仕入れておいた方がよいかもです。

>>122
良い事を聞きました。さっそくスペア用に買っておこう。

AD31の不調で困っています。
アイドリング時から大きめの振動。スロットルを倒してもなかなか回転が上がりません。
燃料フィルターは新品。オイルは交換後４０時間。水温・排気色・油圧異常なし。
音は少し大きくなったようですが、激しい異音は聞こえません。

どのような原因が考えられるでしょうか？

業者にみてもらう前に、ヘッドカバーを二つ外して、エンジン始動(アイドリングならオイルは飛びません)、吸気と排気のバルブ(計８個)が正常に閉開しているか確かめてみてください。
私の31も回転上がりがもたついて振動がありました。
プッシュロットがロッカーアームから外れているのがあって、他のと同じように元に戻してやったら振動もなく、回転も上がりました。
案外、簡単な構造してますので、一度開けてみてください。
もちろん、手に負えないようなら業者さんに任せてね。

インペラを交換して試運転で3000回転回しても平気だったので、
港内で走らせてみたら、またもや水温上昇。
止まると水温は下がる。艇を上げてドライブの根元当たりを観察していたら、

http://www.marine-j.com/volvoparts11.html

25番の部品のゴムホースとの接続部がもげてました。
止まっている時は、水面下にあるので、もげた口から海水ははいるけど、
滑走時は船底まで水面が下がるので、空気を吸っていたらしい。

キングストンを増設して、海水取り入れを2系統にする計画もありますが、
取りあえず部品交換する予定。

ミキシングの詰まりとか、色々原因を疑ったけど、
自分らで部品交換できそうなので良かったです。

保守

AD41のエンジン×２のボートになってます。
デュオプロのＡ５を使用していますが、Ａ６やＡ７に変えるとどう変化するのでしょうか？

>>128
プロペラサイズの選定は、常用する積載量（人、燃料、荷物など）で実際に
走らせてフルスロットルでそのエンジンの設計最高回転数まで回るサイズを
選択します。　
もし、回りすぎるのならＡ６、それでもまわりすぎるのならＡ７を選択します。
もし、すでにジャストフィットなのにＡ６に変えると同じスピードを出すのに
今までより低回転で済みますが燃費もエンジンの負荷も増大します。
よく素人が（時々プロと自称される方も）低回転だから燃費も良いと思い違い
されます。つまり二速でしか登れない坂を三速でアクセル吹かしてのぼっても
燃費は良くならないしエンジンが傷むのと同じことです。

>>129
回転数＝加給圧の問題も出てくる。
例えばＡ６、３０００rpm Ａ７、２７００rpmで同じ艇速だとした場合、
現実的には後者では加給圧が低くて燃費云々の前に走らん。

諸先輩の意見をお聞かせください。
31なんですが、回転を3000以上上げるとミストフィルター横の弁？から時々オイルが吹き出すのです。
オイル量適正、ミストも新品に交換済み。
クランクケース内の圧力を逃がす弁？だと思うのですが、
どんな原因が考えられるでしょうか？

良スレだねぇー

>129,130
いや〜ありがとう！！問題なければむやみに変える必要もなさそうね。。。

>>131
実機を見てみない事にはハッキリとは言えませんが・・

４本の内どれかの（又は複数）の圧縮が漏れている様に思います
バルブのステムシールも疑った方が良いです

圧縮圧チェックしてみましょう。

>>134
有り難うございます。

ピストンリングとかバルブシールが原因による漏れかと疑ったのですが、
稼動時間890なので、他に原因があるのかと。
というより、簡単な原因であってほしいです。

ミストフィルター横の弁の不調が原因で、規定の圧力範囲内で弁が開放
されろということはないのでしょうか？

左右のエンジンの弁を交換してみようかと。（自分でできるのはそれが
限界です）

あと、ＤＰの前後のぺラの間のラインカッターが純正パーツリストから
なくなったので、後ろのぺラにガタがあります。
やはり、スぺーサーを入れた方が良いですよね？

マルチで申し訳無いが
この板の名無しを決める投票スレを立てたから
興味があったら投票＆選択肢追加してくれ。

【2ch船スポ板の名無しを決めよう！】
http://www.37vote.net/2ch/1154703391/

ＡＤ４１のオイル粘度について？
10W30だと暖まったときに油圧が低いような気がする。といって、15W40だと若干硬い感じがします。
皆さんは、どっちをチョイスしているのでしょうか？
あと、オイル交換時にフィルターを抜くと必ずドボドボがあります。何か対策ありませんかね？

そうそう、燃料フィルターが新しい型になりましたが、取付されている方いますか？
旧式の燃料フィルターが手元に一つだけなのでちと不安。レポート求む。

AD31+290DPですがシフト（ワイヤー式）が固くなってきました。
交換するしかないのでしょうか？
それとも注油などで直りますか？
教えて下さい。

>>138
まずどの部分が重くなったか確かめましょう
リモコン、リモコンケーブル、ドライブのシフト部分ぐらいだと思いますが
注油で直る可能性があるのはリモコンぐらいではないでしょうか？

とりあえずFBのリモコンにCRCを吹きかけ、
ドライブのカバーを外して可動部にグリスを塗って
走らせてみましたが、あまり効果は無いようです。
ケーブルの交換かなぁ〜

ワイヤーを外して点検し、ひび割れ等が無いようなら１週間くらい
オイルに漬けとけば改善する事もあるよ。
あとはリモコンがモースのだとしたらワイヤーの取り付け部を
調整＋リモコン下部にクロスメンバー等を追加して剛性を
上げてやれば多少フィーリングが良くなるぞ。

ワイヤー外すの大変じゃないですか？
外したらそのまま交換したくなっちゃいそうですｗ
リモコンの剛性アップは試してみようと思います。
ありがとうございます。

２９０ＤＰの元年式を先日購入しました。
チルトを上げても走行中は１０秒ぐらいで一番下まで下がってしまいます
部品代１５万と言われましたがこのポンプは本当にオーバーホールできないのでしょうか
また交換以外に改善する方法はありませんか？
よろしくお願いいたします。

チルトがマイナスになるということは、シリンダーへ送ったオイルがシリンダーの隙間から漏れているか、オイルポンプに逆流してるかだろうね。
リビルド品を探せれば安いかも。
ダメもとで、国内の油圧メーカーに電話して修理業者を紹介してもらう手も。
なんとかなるもんです。

>>144
ありがとうございます。
ポンプじゃなくシリンダーの可能性もあるのですね、まずどちらかの判断を行い対処したいと思います。
とりあえずリビルト部品業者、国産の油圧メーカーを探してみます。
これからの季節乗れないのはつらいので何とか安く上がる努力をしてみます。

漏れの知ってるボルボのドライブはやはり一番下まですぐに下がってしまうけど
姿勢はフラップで操作してましたけどね
今乗っているヤマハドライブも通常は一番下まで下げていて、上げると船首の上下が
激しくなるのでほとんど上げたことも無いですけどね

同じく、-5になってしまう船に乗ってます。
姿勢はフラップですが、
悪天候の波のとき、アクセルを増減しますが、波の抵抗でドライブが上下にブラツカないか不安です。
ポンプの弁の不良かなぁ〜？

146>>
147>>
ありがとうございます。
私のはフラップは付いていないので-6まで下がると姿勢が前のめり気味になり波のあたりも強く感じます
エンジン音も気のせいか大きくなるような気がします。
ポンプの修理色々調べましたがオーバーホールは私の年式はカシメてある部分に弁があるので無理みたいです。
マークルーザーの中古のポンプなどが少しの改造で取り付けられる可能性があるとのことですので探してみようと思います。
エクスチェンジパーツとか言うのもあるらしいですが問い合わせてみようと思っております。
シリンダーかポンプかの判断は未だに出来ていませんがシリンダーならばドライブが上がらないような気がしますが如何なものでしょうか。

その症状でシリンダーが原因だとするならオイルが外部に漏れている事になる様な気がします
オイルは減りますか？一番単純に考えればポンプの圧力の保持が出来ていないと思いますが・・・
こればかりは実機をみないと判断しかねます
ポンプの部品の値段は７〜８万だったと思います
シリンダーＡｓｓｙは確かに２本で１５万程します

それとトラブルシュートの参考になりますのでお聞きしますが
バックギアに入れた時、ドライブは上がって行きますか？

>>149
>>150
ありがとうございます。
チルトを一番蹴り上げても噴出さないのでオイルは漏れていないような気がします。
オイルのレベルは現状未確認です、片道２時間かかりますので次週確認してみます。
ダウンロードしたオペレータマニュアルを見ると本体の裏側にレベルをみる穴があるようですが本体取り外して点検するのでしょうね。
バックも続けて入れていないので未確認ですが次週確認してきます。
ポンプの値段は私が修理屋さんより聞いているのの半額以下ですね
その修理屋さんはポンプの値段が１５万と言ってました自分で部品調達して修理すれば半額で直りそうですね。
値段は確認してみます。

某所で価格確認しました。
チルトモータAssyで\208,370円とのことで一割引で187,350円だそうです。
他所でも確認してみるつもりです。

モーターも必要なんですか？
ポンプのみの部品設定がありませんか？

モーターは大丈夫なのでポンプユニットのみで良いのですが、もう一度問い合わせてみます。

いろいろ調べたところポンプの働きはどこのメーカーでも同じなので他社の部品でも代用できるとのことでした。
それでオークションで探すとヤンマーの２００馬力までに使用できる新品のポンプが３万円で出品されていましたのでこれを購入し取付を業者に依頼しました。
今週中に作業完了すると思いますので又報告いたします。
皆様ありがとうございました、これからもよろしくお願いいたします。

燃費考えてディーゼル艇を思案中なのですが、結構ボルボはＥｇ、Ｄ共トラブル多いみたいですね。
ヤンマーだと稼動１万時間なんて信じられないものがあるけど、やはり壊れにくいのかな？

ヤンマーは壊れにくいというより、
全国の漁港にサービス網があり、
主に漁船のエンジンとして定着してますよね。
毎日稼動させれば時間も延びるし。
交換パーツ類も安いですよ。

ヤンマーでもボルボでも駄目になるパーツは同じです。

プレジャーに多用されてるボルボ、職業船に多用されてるヤンマー。
メンテナンスに関しては毎日稼動させてる職業船には勝てません。
そんなところからヤンマー神話になったのかと思います。

ボルボだって定期交換部品なとをまじめに交換してれば同じように時間も延びると思います。

ドライブに関してはヤンマーの方が構造シンプルです。

３１を搭載した艇譲ってもらえることになりました。
しかしＯ／Ｈは必須・・・
誰かサービスマニアルとかをダウンロード出来るサイト教えてください。

＞１５１
オペレーターマニアルってどこでダウンロードしたんですか？
アップよろ〜ｗ

>>158

どうしても手に入らないならヤフオクにマニュアル売ってましたよ。
コピーですけどｗ

AD31のスターターリレーって定格３０A？それとも５０A?
壊れちゃったんだけど何も書いて無くてわからないのです・・・
それと、どこかネット通販で買えるサイトはありますか？

>>160

http://www.marine-j.com/
商品ページに見当たらない場合はメールで問い合わせ。

>>161
トン

h　ttp://page16.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/u6144171
これって６とか７とかの大きいエンジソ用かな？
３１・４１はＫ２６だっけ？

>>160

リレー？ではなくて、ヒューズではないですか？
番号16の。

http://www.marine-j.com/volvoparts08.html

>>163
つながったりつながらなかったり（時々始動できるｗ）するので、ヒューズではなさそうです。直結でも始動できました。
パネルを外して付け直すと始動できたことがあったので、リレーの手前で（キーとか）接触不良の可能性が有るので、
リレーを買う前に一旦全部のラインを追ってみることにしました。

ヤンマーのポンプ組み付けてもらいましたが
不具合があります走行中上がらない、走行するとチルトが下がり停止すると元まで戻る
浅瀬でぶつけた場合の安全装置が働いているように思います
これは油圧回路をアップ側とダウン側を逆に組みつけているものだと思うのですが業者はそんなこと無いと言い張ります
ヤンマーのポンプは力が無いからとか言っています
自分で逆に組みなおす予定です

>>158
オペレーターマニュアルここです
http://www.volvo.com/volvopenta/japan/ja-jp/marineengines/operators_manuals/

>>165
鯖落ちかな？
以前見たときは英語版しかなかったけど、日本語のも有りました？

>>166
残念ながら日本語はありません。

だから業者にコピペ他の目って

質問です。　
皆さんはエンジンの塗装はどうしてますか？
普通の車用の塗料ですか？それとも特殊な物ですか？
また、何処まで塗装しますか？
ちなみに私のはインタークーラーを開けてみると中まで（蜂の巣のてっぺんまで）塗装してました。

これ↓だけど？
http://www.kai-you.com/maintenance-sub/enginepaint.htm

どなたかマークルーザー詳しい人いませんか？　困ってる人もどぞ。
MerCruiser マークルーザー★α Bravo メンテナンス
http://sports9.2ch.net/test/read.cgi/boat/1165339178/l50

ＡＤ４１＆２９０ＤＰの小トラブルの多さと、部品の高さに辟易したので乗り換えを決断しました。
２年間で、２３Ｆの中古が買えるくらい修理費が掛かりました。
�@チルトポンプ交換　　　28万なり
�Aチルトシリンダー交換　20万なり
�Bドライブベアリング交換　15万なり
�Cドライブシール交換　　6万×4回=24万
�DＤＰペラ　　　　　　　8万×2回=16万　新品が１月で壊れた。原因不明。
その度の上架費（定期メンテを除き）実に１０回。
あほらしくなりました。

係留保管が良くないんじゃ？
部品は中古を探し、出来るだけ自分で交換しないとお金かかりますよね。

ドライブは陸置きが基本

UF-25 HT-I/O　AD31D/Pの適合ペラ（標準）を教えて下さい。
Ａ６だと思うんだけど、ペラクリン？がごってり塗ってあるので
確認できません・・

>>172

ボルボは弱いわりに高いねｗ
ベローズはチルト動かす人で年二回、そうでない人は年一回。
シリンダーは電飾だろうけど、場所によって激しいところあるからねぇ・・
まぁ、陸置きが基本だよな。

俺の場合はヤンマードライブの係留だけど、トラブルはない（いまのところ）。
消耗品の交換は早めにする様にしています。部品代もボルボに比べて安いし。

この前出航したらエンスト頻発した。ガス欠みたいな症状で２０分走ったら回転ばらつきエンスト。
５分ぐらいたったら普通にかかる。エアは完全に抜いてるのですが。
燃料フィルタは交換済みなので油水分離器が怪しい？エア吹いて掃除したけど通り悪そうなので燃料のライン再点検して
油水分離器交換するかなあ。高いけど。これで治ればいいな。
他に思い当たるところありますか？

来シーズンまでに完調にしなければ！！

燃料タンクのサクションチューブにメッシュフィルターが付いてる物があります
そちらも点検お勧めします

AD31/DPに、前A7後ろA6の組み合わせでペラを付けました。
使っていると何か問題がでてくるでしょうか？
元々A7が付いていて、後ろを曲げてしまったのでとりあえず在庫のA6を付けています。

曲げたペラを修理しようと叩いたら、細かなヒビが・・もう使わない方がいいですよね・・・

Volvoのペラのデータはメーカーから公表されていないので、
社外品も存在しないペラだ。
前後のサイズ違いの組み合わせなんて怖くてできない。
そのまま使用して状況を教えて頂けるとうれしいのだが。

中古ペラ買ったら羽の付け根に禿しく電蝕アリ。溶接で肉盛りするしかないかな？
キャビテーションで溶けちゃうんだろか？

とあるサイトでボルボのドライブのチルト機能のリジット化なるものを考えてる人を発見しました。
以外に画期的なアイデアに思うのは俺だけか・・・
チルトシリンダーを取ってしまって、代わりに金属の棒でドライブを固定してしまうそうな・・・
実際、俺も右舷のチルトモーターが動かなくなって3年ほどチルトなんて作動させてないしなぁ
確かに大金を使って直すよりもぃぃかもしれない・・・
だれかこんな改造してる人いる？
すごく気になるのでみんなの感想を聞きかせて！

チルトを固定したら、ドライブがブラブラしなくなるのは確かだろうけど、
ロープやビニールをかんだときは、どうやって取るのだい？
潜水器具を用意しとくとか？(笑)

シャフト船は潜るしかないので、その感覚じゃないの？（笑）

>>179
そんなの普通。漁師なんかは、最良の組み合わせを見つけるつって色々組み合わせてる。
実際に効果があるかはわからないがなｗ

ヒビのあるペラは使うな。海藻巻いても曲がるぞ。

>>181
不可。ブッシュのゴムが傷む。
キャビテーションの泡で解けるらしい。付け根が解けたり先端が解けたり、
場所が変わるのは謎。常用時のトリムの差か？

>>183
元々動かないってかいてあるじゃんｗ
それより、衝突時にストッパーが外れないような固定方法だとまずいんじゃね？

漁師がｄｐで組み合わせを試しているとは驚きのご意見だ(笑)。
singleペラのサイズなら理解できるけどね。
ｄｐのペラペラな薄さのペラで、前後のサイズが違ったら、それこそ泡で溶けてしまうんではないかい？
ペラの話題だと、どーもペラペラと言いたくなりにけり。

２８０とか２７０ドライブのショートハブ・ロングハブって何が違うのかな？
販売された時期の違い？

ほしゅ

ボルボ２９０ドライブの前期型・後期型はどこが変更されていますか？
それと変更された時期を教えてください。

ＶＯＬＶＯ　ＰＥＮＴＡ　ＩＰＳ乗ってる人いる？

あれってトリムはどうやるの？つうか無い？

ボートショーに行ってきました。
Volvoのブースで生産中止になったＡＤの今後の部品供給の話を伺ってきました。
まだ当面は部品供給に問題は無いとのことです。
スレ違いですが、ついでにＤ３．Ｄ４の新エンジンを見ながら説明を伺ってきました。
コンパクトになった分、長所、短所も。あえで海水インペラの位置が発電器の真上にあり、メンテの際は気をつけなければならないと説明していただいた丁寧なおじさんに感謝。

ミズノマリンではメンテ講習会の話を伺い、詳細資料を送付していただきました。
まだまだＡＤで頑張ります。
あっ、Ｄエンジンキャンペーン中で、ＡＤ３１なら50万、ＡＤ４１なら65万で下取りするらしい。

金があったら欲しいＤ３・・・うぅ。

ＡＤ３１使ってます。
ドライブのロワーが怪しくなってきたのですが、現在付いてる２９０ＤＰを
２８０ＳＰに交換できるでしょうか？
友達から貰ったのですが、交換できるという人と出来ないという人が居て、
どちらが本当かわからなくて・・・

２７０と２８０はおなじだったような

280と290も同じだろ！

２７０は機械式チルト。

280も機械式だよ。
>>193はロワーだけ交換したいって事だから、チルトは関係ない？

あ、いや、全体を交換かもしれんなｗ良く読んだら。
どっちかわからんから>>193出て来い！ｗ

２８０と２９０はトランサムシールドの形じたいまったく違うぞ！！

２８０とかまだ現役なのか？ましてや２７０ってｗ
しんじらんねｗｗｗ

こんなのが出てました・・・
新品箱入りって昔の在庫品か？
↓
h ttp://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n54264616
でも高いな〜

俺ならこっちだな・・・
↓
h ttp://page6.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/f58223737

オーバーホールしてそうだし、写真で見る限りそのまま使えそうだし、ダメでも部品取りにしてもお得だな。

俺は先月50マソで中古品買った･･･
もっと早く売りに出さんかい！！！

290ＤＰは評判ほど壊れないね〜
ｍｅのは１５年故障知らずですｗ
でも、予備品は確保しといたほうが賢いね
業者の保障があるなら、部品交換代だけ考えても５０万は妥当じゃないか？

手の込んだ宣伝失敗。

いつも勉強させていただいています。２９０ＤＰのギヤオイルですが、自動車用に市販されているＧＬ−５のギヤオイルを使っても特に問題はありませんでしょうか？　みなさんはボルボ純正ギヤオイルを使用されているのですか？

ギアオイルなんてどこのでも一緒
ただ定期的な交換は怠らないことだね

恐れ入ります。２９０ＤＰのコーンクラッチのすり合わせをしたいと考えております。
つきましては何方かご指導お願いします。
できましたらシャフトシールの交換もしようと思いますが、素人の向学好きをご理解頂きますよう宜しくご理解くださいませ

ここで聞くより、マニアル手に入れろ
でも、素人がいじらない方がよい

現在自宅にて２９０ドライブを外し持ち帰っております。
何かしらオーバーホールじみた事をしてやろうなどとパーツリストも揃えておりますが、
《２０８さんより》やはり素人がやらないほうが良いとのコメントを頂きました。ここは真摯に受け止めマニュアル等の詳しい資料を揃え
もう一度考えることにしましょう。コメント有難うございました。

膿会の方にも誰かが書いてくれてるから読めば。
マルチポストだね。

>>海人さんへ
ボルボのコーンクラッチのすり合わせはバルブコンパウンドがあれば簡単に
できますがすりあわせ加減が難しいと思います。やりすぎるとシフトが抜けなくなるので
そのへんは専門の人にやってもらうのがいいかも。

質問です。2001年式の290DPを使っているのですが、半年ほどプロペラの
グリスアップをしなかったところ完全に塩噛みしてしまい、前側のペラが
どうしても外れません。
「かち割るしかない」との話も聞きましたが、出来るならば外したいです。

工具専門店（自動車用ですが）にも行ってみたのですが、使えそうな
プーラーも見つかりませんでした。
良くある事とは聞きますが、皆さんこのような時はどうされていますか？。

蛇足ですが、グリスはWAKO社のブレーキパッド用を使っています。

>>212
よくある事例ですね
ボルボのプロペラプーラーは有ります　取扱店なら貸してくれるかもしれません
バーナーも使えないのでプーラーで外れない場合は破壊するしか有りません
次回はめる場合にグリスをたっぷり付けて何度も着脱を繰り返し馴染ませてから
取り付けると良いと思います

＞212
荒業ですが・・・
後ろ側のペラと前側のプロペラナットをはずし、コーンを再度装着します。
その後、エンジンを始動しギアを後進に入れ、一瞬ブ〜ン！とエンジンを吹かせば外れることがあります。
私は、この方法で外れなかったことはないのですが、ドライブ自身が破損する可能性もあるので・・・

>>213
ありがとうございました。なるほど、専用プーラーは存在するのですね。
ペンタジャパンに直接聞いてみます。ありがとうございました。

それはそうとこのケース、34〜42 で既出でしたね。いま気づきました。
まぁかなり恐ろしい方法ではありますが(^^; 。
でもこれからは水温も上がるので、非常食をたくさん積み、陸との完璧な
連絡体制が整いしだい、チャレンジしてみようと思います。
皆さんありがとうございました。

あ！
ちなみに、水中で後進を入れてブ〜ンとまわすんですよ･･･
言葉足らずでした＞＜

>>214
なるほど了解です。しかし皆さんおっしゃるとおり、
プーラーで引っ張る力より、水に浮いた船体の
水圧抵抗のほうがよほど大きいのですね。驚きました(@_@)。

でもちょっと…外れたペラを再使用するのが目的なので、
再検討しますです。ありがとうございました。

>>214
もちろん、それは存じておりますです、まさかねぇ(笑)。
ありがとうございました。

中間のナットを前側のペラと隙間が開く程度に締めて爪をかけておき、
後ろ側のペラは普通に付けて、下架して後進に入れれば緩むこともあるよ。

>212
半年でカチンとはグリスも良くないね
ブレーキパッド用・・・？

マリン用（海水用）のアンチコロージョンタイプを使ってくれ。

2年持続したこともある。

プーラーの件、正規ディーラーに問い合わせたところ、
以前はあったけれど現在は生産中止になっているとのことでした(;_;)。
ということは、確実に外れる物ではなかったということなのでしょう。
そこの人、アスターン技も知ってはいましたが、危険なのでプロペラ
壊しましょうということでした。残念だなぁ。

>>220
そうですか…しかしこのところ降ろすことが少なかったためか、
極端に早めに塩噛みしてしまったものの、
ボートメカのあいだでもなかなか評判が良く、隠れた定番らしいのです。
うちの船を見てくれているメカニック曰く、一番お勧めできないのは、
Ｖ社純正だそうで (^^;。
ただ値段が高いのがネックで、歯磨きチューブ程度のが７Ｋ円!!。

やはり乗らない時期はペラを外しておくのが、基本ですね。

ドライブのギアオイルですが何かお薦めの銘柄ありましたらおしえて下さい。
半年ごとにかえるので安いのがいいです。合成か半合成オイルの方がよいのでしょうか？
ボルボ代理店で「絶対に純正オイルがお薦め」と言われたのですが。

純正ベスト

やはりそうですよね。
Wako's RG5120とかいう車用高級？ギアオイルがうちにありますがやめた方がいいでしょうか

俺が問題ないよと書いたら問題あっても使っちゃいそうですねｗ
エンジンの説明書などでも「当社指定純正オイルをお使いください」って書いてあると思います。
要は出所の分からないオイルで不具合が起きても補償できないし、
性能も保証できないと言うことだと思います。
代理店が「絶対純正を」と言ったなら、純正以外のオイルを使って不具合が起きたとき、
原因はオイルになく、元々の不良があったとしても、なんの補償も相談の対象にもならない原因になると言うことです。
そのあたりを検討して、リスクより費用を取るなら社外品を使うという選択になると思います。

ちなみに俺なら社外品使うかも知れないなｗ

>リスクより費用を取るなら
日本語変だな
適当に意訳して読んでください。

ボルボってクラッチが噛み合わせじゃ無いから下手なオイル入れると滑らないか？
大した金額じゃないんだから純正入れれば？　社外使うなら自己責任

>>222
壊れた時に社外品を使ってて「純正品を使ってたら壊れなかったかも？」と
思うかどうかの問題よ。

俺は社外品派。
純正は万が一の水入りの際も被害が最小限で済むように設計されているなんて
話も聞くけど、所詮はオイル自体を作ってる訳じゃないので、俺は有名オイル
メーカー製の方が高品質かなーと思ってる。
とは言え、メーカーも闇雲に純正品を指定してる訳ではない（多分）ので、
ＳＡＥとＡＰＩは純正と同じのを使ってる。

ちなみに、ＳＡＥとＡＰＩが同じなら社外オイルを使用でも、
即 保証対象外とまではならないよ。

っつーことで、前出の Wako's RG5120 だとＳＡＥが違うから、
俺だったら使わんかな。

API（グレード）が純正以上でSAE（粘度）が同じなら多分問題ない

ギヤオイルに関してはＧＬ-５は必ずしもＧＬ-４の上級グレードではない。
成分の違い。

いつも勉強させていただいています。
ドライブギヤオイルをペール缶から290DPに入れるときのポンプは、みなさんは何をどのようにして使用しているのですか。

YAMADAのギヤオイルポンプでポンピング８０ぐらい

他の安いポンプを使ってドライブにうまくオイルを入れている人や工夫されている人いませんか？

やはり自分でメンテ決定〜

すいません、初めましてちょっと教えて下さい。
AD31DP×2なんですが‥低速航行中に右フロントペラが何か当り欠損に気付かずにいたらそのペラだけ電触していました。
当然、ジンクと全ペラ交換をしたのですが、どうしても右肺だけの航行だと1500rpmまでは上がるものの回転があがりません。
離着岸時はデットスローなので特に問題は無いのですが運河航行や強風時に回転が上がらないので困っています。
ただし、
　�@左のみ片肺航行はしっかり回転は上がる。
　�A２機両方同時にスロットル開だと右も追従する。
　�B低速でも５ノット程度の惰性があると右だけでも回転は2500程度まで上がる。
　　完全に停船状態では右のみの片肺はほぼ航行できません。
これらの状態で何かアドバイスをお願いします。

自艇もドライブ故障で片肺航行したことあります。
左右のペラのサイズが違ってませんか？
左側がＡ６、右側Ａ７とか。

自艇は両方Ａ７ですが片側で停止から回転上げるのは厳しいです。
トローリングスピードが限界です。
サイズをもう一度確認してみてくださいな。

235です。236さんアリガトウございます。
ペラはA7で2機とも新調しました…。
以前は両機とも片肺で2000rpmちょいは出力していたのですが、ペラ当て頃かは不明なのですが
確かに出力最大でスロットルにしても右のみは回転が若干低かったのでエンジンの特性なのでしょうか？
いずれにしても気になります。

もしかしたら、右のエンジンのターボが重たいのかも。
排気側のスス掃除をお勧めしたい。

追記します。

�@左のみ片肺航行はしっかり回転は上がる。(低回転でもターボが回転してるから）

�A２機両方同時にスロットル開だと右も追従する。（負荷がかからないから）

�B低速でも５ノット程度の惰性があると右だけでも回転は2500程度まで上がる。（同上）

完全に停船状態では右のみの片肺はほぼ航行できません。（ターボが重たくて低回転時加給圧が送られないから）

両方のエンジンで加速していった場合、左右とも3000回転以上回りますか？
もし回らないのであれば、右エンジンのターボ固着かも？右だけ黒煙が多いとか
症状ありませんか？

ペラ交換時にスペーサーがずっこけてたりして

なぜ片肺航行に拘る？
片肺じゃ1500rpmも2500rpmも、そんな変わらんだろう。
両舷で普通に走って調子良きゃ良いんじゃね？

シングルエンジンは少し不調でも気が付かないけど、ツインだと比較ができるのでいいですね。
常にエンジンに気を配ってのケアはエンジンの長持ちにつながりますですよ。
ダメになったら取り替えられる人は別ですけど、ダメになったエンジンください。直して使いますから（笑）

エンジンに気を使うのは当たり前だけど、どれほど整備したところで、
と言うより、新品のエンジンだって全く同じって事はあり得ないよ。
片肺なんて回転数に差があろうと無かろうと、どっちみち実用
できないんだからいいじゃん。

だいたいそれ以前に２機での全開時、全く同じ回転になってるのか？
また、同じ回転にした時、スロットル開度も同じか？
メーターの表示誤差も同じか？
もっと言えば、各汽筒毎の圧縮も同じか？

普通に走ってる時に異音も無く、排気もそこそこで、水温も
似たり寄ったりだったらいいんじゃね？と俺は思う。

今回の事例は、以前は左右エンジンが同じ（同じみたいな）吹け上がりだったのが、ある頃から明らかに違う状態になったという問いだった訳で、原因を考えてみた訳なんですよ。
まったく同じ状態のエンジンなんて有り得ないのは同感ですけど、刹那的に結論づけるのは如何なものかと。
ある時不調に気づいたが「動くのだからいーじゃん」と聞こえます。
目で確認、耳で確認、３は頭で考えて推測するでは？ないでしょうかね。

235です、�@さん、ありがとうございます。
ターボと黒煙を確認してみます、右機は3000以上（3500程度までは回ります）しかし、一度だけ（数秒らしい）
エンジンルーム内に排気煙が滞留し換気口から排気が出てたようなのでハッチを確認しましたが特段の
異常はなかったのでその日は航行しました。

ただそれが巻上げによるものを勘違いされたのか定かではないです。
皆様、貴重なご意見ありがとうございます。
左右2機の状態は確かに春頃まで同じでした、右機の不具合は右のペラ欠損したときなのか電触に付随するもの
なのかが不明です。
2機掛けなら片肺でも回転上がればよいのではとのご意見ですが、確かに通常航行時は問題ありませんが
「もしも」の際の片肺ならば自力帰港を考えると一般的に言われる両機とも片肺で2200〜2500は回転する。
いずれにしても、いつもと調子が違う事を感じればやはり何か原因があると思います。

ターボですね
外してターボ屋でオーバーホールでとりあえずまともになるかな
新品に換えれば落ちいてたパワー取り戻せますが高いしね、、、

でもターボなんて固着したらすぐ判るよね？
まともに回転しないし黒煙すごいし・・・
2機あるなら両方のエアフィルター外して手で回し比べてみたら？

俺予想は単純に燃料系統じゃないっすか？

仕事暇なので連投　スマンｗ
AD31×2ってＰＣ２６あたり？
燃料系で燃料フィルターとかよりも燃料タンクの
サクションチューブの金網メッシュが目詰まりする事があるよ
実機の症状見てないから的外れだったらごめんねｗ

参考になれば。ボクのエンジンも左だけ回転の上昇がもたついてたから
ターボオーバーホール（8万）して、エアフィルター外して航行してみたら、
大分良くなりましたよ。それでも若干遅れはありますが。

初めまして、良い案あれば教えてください。ボルボペンタ社製　AQ１５１C　ガソリンに乗ってます、４番の排気漏れはこのエンジンの欠点らしいですが、
現在2基共排気漏れしています、オーバーホールして本格的に修理するのは高額な費用が掛かるので良い船が有れば乗り換えるつもりですがそれまでは何とか乗りたいと思っています
簡単な修理方法がもしあれば教えていただけませんか？
　

２５１＞
ガソリンエンジンを直すくらいならＶＯＬＶＯディーゼルに乗せ換えた方が良い。　又は船外機仕様に改造。
それかどんな艇に乗っているかわかりませんが、お考えの通り見切りをつけて乗り換えた方が良い様に思います。

こんにちは。AD31の冷却系の事で教えて貰いたい事があります、宜しくお願いします
先日メンテ部品交換後、暖気運転から何度か空ぶかしで水温が80℃を超えたので冷却パイプ
を触っていくと熱交換器と排気エルボウを繋ぐパイプがやたらに熱いので熱交換器の蜂の巣
部分を潮で塞いでいたので突付いて見た所？若干効果は出ましたが、やはり80℃を軽く超えます？・・
勿論、サーモも新品交換済みです。掃除の仕方が悪いのか他に原因が有るのか教えて下さい。
また自部で出来そうならメンテ方法を教えて下さい、お願いします。

当然インペラは交換済みと仮定して
排気エルボの詰まりかな？

インぺラ交換してもミキシング（排気エルボ）の排水口が錆で詰まると冷却海水の通りが悪くなり水温上がるし圧もあがる。
圧が上がるとホース連結部から海水が漏れたりする。
ミキシングを外して錆の詰まりを掃除すれは一時的に水温下がる。
交換するのが吉かと。

>>253

http://www.marine-j.com/volvoparts11.html の25番が朽ち果てていないか
チェックを！

http://www.marine-j.com/volvoparts04.html　の22番、ミキシングの排気側（した側）
の詰まりもチェック。

>>256
その部分のホースジョイントなら滑走するまでは水面下だから
>>253の空吹かしで水温が上がるなら除外しても良い気がする

>>仰る通りですが、ミキシングの詰まる時期にはジョイントも腐る
時期のようです。

自邸のAD31もそうでしたので、ついでにチェックしたほうがよいかと思いました。

走らせてから水温あがると、かなりガッカリしますので。

２５６に同じく・・・

ついでといっては何ですが、海水経路のチェック＆Ｏ／Ｈをしても良いんじゃないでしょうか？
大ダメージを受ける前に安く修理しとくのがベターです。
ＡＤ３１Ａならお勧めします。

エルボがシャッター付きので、それが開かなくなってることはない？

お前のエンジンはもう、死んでいる・・・

さっさと載せ返るか、
できなければ船をオリロ、オリルノダぁ

エルボー内のシャッターは通常は開きです。リバースの時だけ閉じですよね。
年代物のエンジンだとシャッター自体が動かない状態でしょう〜（笑）
シャッターはドライブ艇の場合外している人もいます。

そういやボルボってEG換装キャンペーンやってたな
旧タイプEGを破格の値段で下取りしてたな

破格と言っても新品でもドライブ付で500マンでつから〜。
自分で取り付けできるなら、下取り有りで300マンになるそうだ

IDがDPだ。ペンタ様〜

ありがとうございました。再度確認したいと思います。
っで！もう一つ質問なのですが「アフタークーラー」は
自分でメンテ出来ますか？またまたお願いします。

IPS　搭載船の人います？

アフタークーラーのメンテはラジエターの海水冷却経路のみですが開けて見ておいた方がグット。
オレンジ色の角型パッキンは劣化していたら交換を。
頑張ってください。

熱交換器（ヒートエクスチェンジャー）を徹底して掃除してみては？
私も、オーバーヒートで幾度となくインペラを交換したり、冷却系統を別系統にしたりとしてみました。
結果的に、熱交換器の詰まりが原因でした。（貝だの塩だのがたくさん詰まってました）丈夫な針金で全ての穴を突いて、エアーで吹くを根気よく繰り返して
みては。

ありがとうございました。いろいろ点検や分解出来るところなど試しましたが？相変わらずです「指摘通りもう一度
頑張ってみます」またまた講義お願いします。「熱交換器」内のクーラントの抜き方教えて下さい、それと何リッター
位入ってますか？。
アフタークーラーの件もありがとうございました。

pc-26さん
水上係留だと、ドライブの吸水口から内側に、貝だの藻だの詰まって、うまく海水が循環しない事があります。実際に陸揚げした際には、
フジツボがびっしり付着していました。（私の場合、原因は熱交換器の詰まりでしたが）
クーラントですが、自分の場合、勢いに任せてそのままエンジンルームに落とし、雑巾とビルジポンプで抜きました。
おかげでビルジポンプの動作確認が出来ました。クーラントは、１０リットル前後と記憶しています。
ジョグで根気よく入れてください。

クーラントは熱交換器の下側にドレーンがあるのでそこから抜きます。
ビニールのバケツで受けて、熱交換器上のキャップ（バネが付いてる）のを開けたり閉めたりして、流量を調節しながら。
31Ａだとそれでも全部抜けきらないから、熱交換器を外す際に、サーモスタットの下部に行ってるパイプが抜けた時にドバット漏れますが、諦めませう。
クーラントを浴びないように、オルタネータに何か被せておくといいかもです。
AD41の画ですが、この↓辺りを参考に、健闘を祈ります。
http://www.marine-j.com/volvoparts06.html

どうも有り難うございました。参考を元に頑張って問題解消に取り掛かります。

ちょっと教えて下さい。
290DPのチルトモーターで、下部にオイルのタンクが付いているのと無いのがあると思うのですが、
ポンプ（モータ）部分は同じなのでしょうか？
タンク無しのタイプにタンクを取付けられますか？

オイルのリザーブタンクは外付けと一体型があるけど、
モーターは同じではないかな？

ありがとうございます。
タンク無しではなく、一体になっている、が正しいですね。
タンクが樹脂のタイプのモーターが故障した場合、一体型のものを予備で持っていればモーターを付け替えれるという理解で合ってますか？

たぶん合っています。
ばらしたことはありませんが、外見上は全く同じだったと思います。

290DP（初期型）のチルトシリンダがオイル漏れです。
新品交換で部品代18万円程度と交換工賃がかかるそうです。
チルトはたまには使うので修理するつもりですが、
安価に直す方法があればご教示願います。

初期型のシリンダーはもう無いから片方だけのシリンダーがダメでも
後期型のシリンダー２本のＡｓｓｙ交換になっちゃうんですよねぇ・・
交換もシリンダーを固定してるピンが固着してると最悪ドライブ外すし
中間シャフトタイプじゃ無い場合エンジンも降ろさにゃいかんし工賃もかさむ可能性あるね

中古リビルト品をヤフオクで探すとか作業を自分でやるとかぐらいでしょうか
穴の開いたシリンダーがアルミ溶接の肉盛とかで治れば良いですけどね

>>279
ありがとうございます。
「中間シャフトタイプじゃ無い場合」というのは、どういうケースで考えられますか？
エンジンはAD31です。

【速報】巨人が小林雅へ3年18億を提示に波紋！？★part5
http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/parksports/1193830877/l50

>>280
チルトシリンダーを固定しているピンは船内側から抜くんだけど
固着が酷い場合は作業スペースを大きくしないといけないんですよね
中間シャフトが無い　エンジン→トランサムシールド→ドライブのレイアウトは
狭いエンジンルームの場合降ろして作業って事も在り得るんです

でも余程酷い状態でなければドライブ外すだけで行けます
固着が無ければドライブを外す必要すらありません
因みに二機掛けのＰＣ２６とかですか？

>>282
ありがとうございます、ボートはPC27の初期型です。
固着が無かったとして、Assy交換になった時も、ドライブを外さずにいけるのでしょうか？

連れのＡＤ４１のＦＲ２７だとエンジンまで外していましたよ
係留艇だと電蝕でチルトシリンダーぼろぼろ

チルトシリンダーが高いのでリジット化する人が増えてますねぇ〜
特に係留保管の人は多い様に思います。

>>283
いけます
チルトアップ状態でドライブが落ちて来ないように固定して作業します
ピンは船外からグリスの注入圧力を利用して船内側に抜きます
このピンさえ抜ければ交換の難易度はそれ程高くは無いですよ

それが、グリス注入してもピンがなかなか抜けなかったりするんですよね。

>>286
ありがとうございます。
今度試してみます。

上架保管なので、電蝕はそれほどひどくないと思うのですが、
壊れ易いし部品は高いですよね。

＞288・278

上架保管なら間違いなく塩かんでるのでピンはグリス注入なんかで抜けません。
ピンの船内側にネジが切られているのでそこにボルトを入れてジャッキアップ法で抜かないと無理です。
しかもバーナーでけっこうあぶる必要があるかと・・・

エンジン降ろしてトランサムシールドも外さないとこの作業は出来ないので大掛かりになりますね〜
がんばってください！

ボルボパーツがまたもや値上がりするらしいな。
ヤマハもヤンマもらしいから特にメゲテるわけでもないがな。
ガソリンエンジンのランコストを思うとまだマシ。
軽油を使っていてよかったなー。ガソリン艇を維持できる椰子が羨ましいよ。

はいはい　もうかれこれ１０年ガソリンＩＯ艇乗っています｡
今は２機掛けガソリンＩＯのＦＢ艇だけど、年間３０回以上出航して２０００Ｌ程度使います。
燃料代の一番大きな要素は保管場所と遊び場（釣場）が近いか遠いかですね
１５分で遊び場所に着くガソリン艇と、３０分走ってくるディーゼル艇と同じ燃料費でしょ
それに中古のガソリンＩＯ艇は人気がなく驚くほど安いから（もちろん売るときも安いけど）
以前の船（１機ガソリンＩＯキャビン艇）なんて２００で買ってまるまる３年乗って１５０で売れちゃいました｡
ガソリンＩＯ艇なんてなかなか売れないと思うでしょうが、実際は格安低価格になるとすぐに売れます｡
船の償却費も考えるとガソリン艇も結構安くつきますよ

FR27→PC27ですか？
ポーナム28もガソリン艇は殆ど売れていないので、
日本ではディーゼルが人気であることは確かだと思いますが、
中古での価格は、総合的にバランスが取れたところに落ち着くんでしょうね。
うちのディーゼル2機は280で買って、3年半乗って240で売りましたが、
その間のメンテ（修理）代も極力中古部品（ボルボ）を使いましたが、結構かかりました。
一般にガソリンの方がトラブルは多いと聞きますが、部品代は安いので、これもバランスかな？

燃料濾し器を増やしてA重油使えばいいのに。

おまいらこれ面白すぎませんかｗ
http://www.visitmylink.com/?nrzRBjAu

age

　素人質問ですみませんが、ボルボエンジンAD31Pを使用しているのですが、
もし修理や部品を交換する場合、車の部品との互換性は有るのでしょうか？
全部が全部とは思いませんが…少しでも共通な部品があれば安くなりそうな
気がするのですが。
　それとボルボエンジンの修理やメンテナンスの安い工場があったら教えた
欲しいのですが。住んでいるのは山陰地方です。

山陰などの人口少ないとこでは腕の良い工場
は皆無だよ

>>297
そうですか…
地元に対してこんなことを言うのも変ですけど、いい加減な知識と
いい加減な修理=高額な請求=早く壊れてまた修理
という3つの図式が見えて、なかなか修理にだせません。
　以前はヤマハの船外機艇に乗っていたけどはそんな高いことは
言いませんでした。しかしそこの社長によると、ボルボのエンジン
だったら修理費は法外に取ると言っています。
怖くてそんな店には出せません。そんなこんなで、運搬費はかかっても
山陽方面へでも船を送って直してもらおうなんて思ったりします。
どんなものですかね？
するの

ＤＵＯＰＲＯＰ　ってどのように回転するんだ？　

ググレカス（Gugurecus, 生没年未詳）は、古代ローマの思想家。
帝政ローマの時代に現在のアルバニアあたりで生まれたといわれている。
父は役人で、家の巨大な書斎にはあらゆる本が並べられていた。
このため物心ついた頃から興味を持ったものは何でも検索する習慣がつき、
13歳頃からはほぼ一日中図書館で過ごすようになった。
それ以来さまざまな発見をしては、それを地元の図書館で検索するという日々を続けていた。

だが20代になると、故郷の図書館の蔵書はすべて制覇したのか、
図書館通いに飽きてしまいローマに移住する。
ローマでも毎日多くの事柄を発見しては図書館で検索しており、
その探究心と教養を買われて役人として出世する。
何でも知っていたググレカスは人々の注目を集めたが、
やがて図書館で少し調べればわかるような事柄を質問されると即座に
「ググれカス」という返答をすることが習慣となってしまった。
このため人々の反感を買い、ググレカスはローマで孤独に一生を終えた。

当時の人々からは憎まれたが、人が多様な物事に興味関心を持つことの自然さや、
それらの物事について検索する楽しみを見出した思想家として知られている。
なお、その祖父、モックーログ（mokuron　生没年未詳）は、脳の構造に目録がにていることを発見し、
それが意志を持つのではないかと警戒した。

298＞
悪いことは言わん、ドライブ船は貧乏の元だよ

AD31Pかぁ、同じだ。
どこが悪いの？
部品はアメリカから輸入すると安いよ。

298>>
アドバイスありがとうございます。
確かに維持費が高くつきそうです。この船を購入する際、前オーナー
や妻そして周りの知人と暖かい人間関係が有った為、この船を簡単に
手放す気になれないのです。またそれまでの船外機艇は海上係留
に加え、係船料も都会では考えられ無い程激安でしたが、わざわざ
ドライブ艇に変える為に、海上係留の権利を手放しマリーナを探し
陸置きを選んだほどです。そんな経緯から貧乏は覚悟しているのですが、
さすがに船を手放す程の貧乏はしたくないので、努力できるところは
経費節約をしっかりして頑張りたいのです。
302>>
実はまだどこも悪くありません。素晴らしい状態です。これも前オーナー
の努力があったからだとつくづく実感します。前持っていた船外機艇は
年に1度メンテしてましたが、あまり愛着が無かった為か、壊れたら廃船
にしようなんて思ってました。でもこの船にはそんな中途半端なことが
出来ないので、前もってしっかりメンテをし、故障した時には直ぐに修理
してやりたいのです。
　話題からそれてすみません。部品は個人輸入のほうが安いですか？
どのようにすればいいのでしょうか？一応消耗品については遠からず
購入しようと思っているのですが。

ＤＵＯＰＲＯＰ　ってどーなってんだ？

>>304
>>300

>>305
ローマの思想家は関係あるのかな？

デュオプロの何が聞きたいの？
h ttp://www.marine-j.com/volvoparts15.html
h ttp://www.marine-j.com/volvoparts14.html

ＤＵＯＰＲＯＰの前後のプロペラは反対方向に回転するのかな？

ググレカスとはインターネットの掲示板やチャットにおいて、
自分で検索もせずあれこれと質問をしてくるユーザに対し、
「ググれカス」（それくらいググれ(Google検索などを使って調べろ・
の意味)、このカス野郎）とだけ返答する者が多いことから、
これに触発された「ふたば☆ちゃんねる」の住民が“ネタ”として、
『ググレカス』というローマ時代の人物をでっちあげた事から、
「ソレナンテ・エ・ロゲ」など一連の亜流を生み出すに至る、
一大ムーブメントとして広まったものである。

デュオプロは前進時後ろ側は時計回り、前側は反時計回りに回る。

【ググレカス】という人物は太宰治の《走れメロス》の中の登場人物です。
物語の終盤に登場してきます。
正確には【ググレヤカス】ですが。
偽りの告白をして友人を罪人にした【カオスヤシ】も面白い名前ですよね。


ところでＤＰの先端のコーンて付けるといいことあるんですか？
付けないとぺラが外れて飛んじゃうよ！と聞いたりしますが本当ですか？
普通のネジでもいいと思うのですが。
誰か教えてください。

>>ID:dpMRi1od

http://www.google.co.jp/にＤＵＯＰＲＯＰって入れて直ぐ３番目のリンクに日本語の詳しい説明がある
なんでそれぐらいしないの？馬鹿なの？目の前の箱は何のためだカス

調べたけどメカニズムがよくわからんかった。

２　推進器

　魚雷においては発動機の出力を十分利用するため形体の割には大き過ぎるほどの推進器を使用している。
　魚雷に推進器１個だけを用いるときは、水の反作用により魚雷はその縦軸を中心として推進器の回転方向とは反対に傾く。
この傾き、すなわち横傾斜は舵の作用に影響して進路を不安定にするので、
結局互いに逆回転する２枚の推進器を使うようになった。
この組合わせの推進器を二重反転推進器と呼んでいるが、１９０９年イタリアのＧ．ロータは３種の推進器を小蒸気船に装着実験の結果、
　その後イギリスのＷ．Ｊ．リュークも二重反転推進器についての研究の結果、これでは船体に装着の際、
船殻効率が良好となるため推進効率も高まり、
上記のように馬力を節約しうるとの結論に達した。もっとも、大形の船舶では装備上の難点もあり、
二重反転推進器はあまり用いられていないが、最近の大形飛行機にはこの推進器が使用されるような情勢になってきた。
　魚雷においては二重反転推進器の採用により横傾斜の除去ならびに効率の向上という二重の利益がある。

　最近の魚雷では搭載発動機の出力増加に伴い４枚羽根の推進器を用いているが、前後両推進器の作用を互いに平均せしめるため前方の直径は幾分大きく設計してある。
それは、後ろの方がボスが小さいのと、前の推進器で後方に押された水の中で廻るからである。そして、発射試験を行い後部推進器を修正して使用雷速の
範囲における横傾斜を可及的に小さくさせるようにする。なお、高雷速のものほど推進器の羽根は薄目とし、幅を広げて空洞現象をさけるように設計しなければならない

魚雷一発の値段で俺の船なんか１０艇以上買えるんだろうな

>>296
消耗品は、ヤフオクに常連で出品してる人がいて、割に安いよ。
部品は、個人輸入出来れば正規品の半値近くで入手出来ると思うよ。
大っぴらには宣伝していないけど（メーカや正規代理店の手前？）、
頼めば代行してくれるボート業者もあるから、いろいろ当たってみれば？

自前修理推奨age

スレ違いかもしれないけど

ヤマハは３１、４１、６１、７１などボルボ載せてたのが自社ブランドのトヨタエンジンに変わったでしょ。
ＳＸはボルボより評判良かったようだけど、また最近Ｄ３やＤ６載せてるのは何故？
やっぱり新型ボルボはイイんですかね？

大人の事情

ボルボの方が安いんじゃ？

FC-24SDの噴射ポンプがイカれたのですが、ＯＨすると５０万と言われました。
中古品やもっと安く修理出来る所はありませんかね？
また、ボルボAD31L/SXにAD31Pのポンプは使えるのでしょうか？
ご存知の方、宜しくお願いします。

オクでもしっかり中古パーツ探してたのねｗ

>>317
発電量の問題。今時の艇にエアコンは必須だからね〜
自社エンジンだと電力不足で回せない。
その点、ボルボだと余裕。（発電量が３倍近い）

発電量なんてオルタ次第だろ

発電量の高いオルタネーターは当然その分の馬力をエンジンから食う

>>320
聞いた話だとAD31LとAD31Pの違いは噴射ポンプということなので、
31Pのポンプだと150HPになるかもしれないね。
でもヤマハのFCシリーズは船体弱いからヤバイかも？

>>323
特定の艇種のためだけに仕様を変えたエンジンなど作らん。

だからエンジンの仕様じゃなくてオルタ次第だろって言ってるんだが

オルタはオプションか？
どんなエンジンでも全て標準部品ってのが決まってるんだよ。
些細な部品1つでも標準でない部品を付けたら、それは特別仕様の
エンジンになるの。

>>322 Ｄ６とＳＸ４２０は５Ａしか変わらないんですけど？
何を根拠に３倍近いって？藁藁藁

違うオルタを付けたエンジンも標準であるんじゃねーのって話だろｗ

確かにプーリー増設すりゃ２個でも３個でも付くわな

標準だろうが後付であろうがオルタとエンジン本体とは関係ないよ
大容量オルタなんていっぱい売ってる
http://www.go2marine.com/category.do?no=17531
オルタがエンジン選択の要素とはならないね

Ｄシリーズのオルタは狭い場所にあるので大きなサイズは入らないかも。

軽量コンパクトで出力が大きいのが決め手じゃないか？

海水フィルターのフタを不用意に開けるとオルタが海水まみれになるよ。
コンパクトにしたツケだね。

>>332
あんたバカか？
いくら簡単に交換できる部品であって、それの入手が容易であっても、
メーカーはやらないよ。特にオルタネータなんて重要部品は。
一部上場の会社が、目先の小銭欲しさにそんなリスク犯せる訳ないじゃん。

はじめまして。
昨日、突然スターターが動かなくなりました。
キーを回してもメーターのライトが点くだけで、カチッともしません。
メーターのボルトも12V辺りを示してしますが、キーを回しても動きません。
バッテリーのコードはしっかりついていました。
シフトの確認も前後に入れなおし、ニュートラルを確認しています。
サーキットブレーカーが駄目なのか？スターターが駄目なのか？？
キーを回した感じではスタータースイッチまで電気が来ていない様に感じます。

どなたか同じ症状、または修理された方、原因を教えて下さい。

ボルボ（ガソリン）ドライブ船です。

AD31だけど、前に同じ感じになった。
スタータの中心軸が固着していた。
フライホイール？に連結するやつね。
軽度なら木槌でコンコンすれば回る。
重度ならスタータ外してCRCを吹いて軽く出入りするまで。
そのくらいなら自分でできるので試してみてください。
お大事に。

追記
スタータの横に白いヒューズがありませんか？
その通電チェックもやってみて。

駅★★前で｢手◆◆相★占いの勉強してます｣と声を掛けてるのが統◆◆一教◆会(北◆朝◆鮮カル◆トw)ですwwww
(アク禁回避のため→◆★←がついてます。トリ外してね)
２ち◆ゃんねるは統◆◆一教会が運営して個◆人情◆報を集めてますよ
２◆ちゃんねるで｢チョン｣｢ネトウヨ｣言ってるのは統★一◆教会ですよ。日本と韓国と中国の仲が悪いとユダヤ権力がボロ儲けできるから
日本の与党野党の要職は朝◆◆鮮人ですよ。統一◆教◆会、そ◆う価は覚せ◆い剤などの元締めですよwwwwwwwww

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★ユ◆◆ダ◆◆ヤ人→★ロ★ックフ★ェラー＝ブ★ッシュ＝★クリ★ントン＝★ヒラ★リー＝★ヒト◆◆ラー＝オ★サ◆◆マ・◆◆ビ◆◆ンラ◆◆ディン
与党★も野★党もメディアも◆全部朝鮮◆人だった。
h◆◆ttp://j◆bb◆s.li◆ved◆◆oor.jp/◆bb◆s/◆rea◆d.c◆◆gi/news/2★★092/1★1579★413★06/
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フル◆フ◆ォ★ードhttp:/◆/benja◆★min★fulford.ty◆pep◆ad.co◆m/◆b◆e◆nja★minf◆ulf◆ord◆/
独◆立◆党ht★tp:/◆/d◆ok★u★ritsuto★u.m◆ain.◆j◆p/
毎◆日◆新◆聞◆スレ荒らしは２◆ちゃん運◆◆営(統◆◆一協会)
http://◆◆n◆amidame.2ch.net/t◆est◆/◆rea◆d.c◆gi/◆nhkdr◆◆ama/1◆◆22564560◆0◆◆/

＞336さん　回答ありがとうございます。
スターターは大小のパーツで出来ていますが、大きいモーターの方でしょうか？
それとも小さいソレノイド？の様なパーツの方ですか？

＞337さん　回答ありがとうございます。
白いヒューズではありませんが、サーキットブレーカーのボタンはあります。
そのボタンを何回か押しましたが、症状は変わりませんでした。

車ではスターターが逝かれるとカチカチと音がすると思うのですが、何の音もしません。

その他の原因などもっと教えて欲しいです。
宜しくお願いいたします。

白いヒューズも別に有るんだって、ぱっと見ヒューズに見えないからね。
バッテリー逆に繋ぐと切れるよ。
あと完全に固着すると音出ないよ、多分これ。

ttp://www.projectk.co.jp/marine/volvoparts08.html

16番の白いのがヒューズ

コンコン叩くのは右側ね！
モーター部を叩くと凹みます。

ヒューズ切れだけだといいですね〜。

ヒューズやブレーカーならキーを回してもメーターがオンにならないと思う
メーターがオンになるのにキーを回してもうんともすんとも言わないのは
１．キーが悪い
２．リモコンレバーのところにあるニュートラルスイッチ
３．キルスイッチ
４．スターター
マークのだけどここに書いてあるよ
http://www.sterndrives.com/no_crank_condition.html

皆様、ご回答感謝いたします！！
そんな所にヒューズがあるとは想像もしてませんでした。
参考になります！！

VOLVOもマークの様なHPがあるといいですね。
ヒューズの切れを信じ・・・！？　今週末に再度修理に向かってみます。

ちなみにリモコンレバーにあるニュートラルスイッチなる物は、ケーブル式のリモコンでもあるのでしょうか？？？

最近は電気？電子式リモコンが支流になっていると思いますが、私のは昔ながらのケーブル式なので・・・・・。

マルチポストはやめましょう
　複数の掲示板や、掲示板の中の複数のスレッドに同じ内容の投稿を行なうことを「マルチポスト」と言います。
質問や相談をいくつかの場所にマルチポストする人がいますが、失礼に当たるのでやめましょう。
まず、同じ質問をいくつもの掲示板に投稿するのは、その掲示板に集まる人を自分の質問に答えるための道具のように扱っていると思われても仕方ありません。
そのような扱いを受ければ誰だって気分を害します。質問への回答は善意から行なわれるものですので、こうした失礼な扱いはしてはいけません。

>>343
ディーゼルは知らないけどガソリンエンジンなら’そんな所’にヒューズは無いと思いますよ
セルモーターのソレノイドの端子は太い線が接続されているバッテリーからの+端子とモーターへ行く+端子、
それにキーを回すとソレノイドを引く細い線が接続されている３端子になっていると思います。
キーを回してソレノイドを引くカチっという音がしない場合はソレノイドの不良か何らかのセーフティがかかっています。
ソレノイドのカチ音がしてセルモータのピニオンギアが飛び出す音がしないならセルモータの不良、セルモーターの
ピニオンギアが飛び出す音もするけどエンジンが回らないのはエンジン側に問題があります。
作業性とか通気性とかが問題なければソレノイドの細い端子に１２Ｖを直接かけて回るかどうか、
または太い端子同士をショートさせてみて回るかどうかで問題箇所の大きな切り分けができますが、
ボートのエンジンでは作業性も悪くショートさせた時にスパークが飛びますので非常に危険ですから
誰かにキーを回してもらってテスターでソレノイドの端子の電圧を測ることをお勧めします。
それとワイヤー式のリモコンだからスイッチがあります。

>>344
ご指摘ありがとうございます。確かにそうですね。
船の整備も素人ですが、書込みもド素人でした。
何処に書き込むのがいいのか迷ってしまい、2箇所に書込みをしてしまいました。
この事も皆さんに尋ねるべき事でした。
マルチポストで気分を害された方、申し訳有りませんでした。

>>345
詳しい説明ありがとうございます。
まずは原因の究明をします。

今回、色んな方から教えて頂きよりシーマンシップを高めたいと思います。
もちろん、掲示板の使用ルールも同様に！

俺もこのスレにお世話になった口だから気持ちは理解するよ。
いきなりエンジン修理かと思うと萎えるよね〜。
どこから手をつけてよいのかも分からないし、ボート屋さんにいくら請求されるか分からないし。

専門家じゃないからパーツの名前は詳しくは分からないけど壊れたり具合が悪くなる箇所は決まっているからね〜。

どんな状況で→どんな操作して→どんな状態に陥って→自分なりのどんな原因追究したか。

このくらい書いてくれれば誰かしら同じ経験した人はいるはず。

たまにいるけど、「この前まで快調だったのに、キーを回しても掛かりません！どーしてですか？」風はどんな頑張っても答えられないもんね(笑)

貴方の質問は合格点じゃないかな。
頑張って直してください。

>>347
フォローありがとうございます。

自分の知りたい事だけでなく、周りの事も考えられる余裕が欠けていた事は確かです。
自分の事ばかり助けてもらい、人の事を考えられないのではいくらボートオーナーと言えど、シーマンシップ（この場合は精神的）とは言えないですよね。

そして、本日整備（原因究明）に行ってきました。
皆さんのアドバイスを一つずつ確認しました。
リモコンもバラシて初めて見るスイッチ・・・・。
こんな構造になっていたんだと関心するばかり。
結果としては、ソレノイドとサーキットブレーカの間にあるリレーが原因でした。
予想通り、電気系のトラブルでバッテリーから直接ソレノイドの端子にショートさせたら、セルモーターは動き、キーをオンの状態で再びショートさせたら一発でエンジンがかかりました。

感動であり、感謝でもあり、皆さんのアドバイス無くては成しえなかったと思います。
本当にありがとうございました！！

すでに古いエンジンですから今まで故障しなかったのが不思議ですよね。
全てが古い事を考えると全てを新しくするべきなんでしょうが・・・・。

でも今回の事で、自分の船のエンジンの事をまた少し理解できました。
そして、復活したエンジン音が優越感とも言える感動を受けた一日でした。

トラブルを一つづつ解決できる事で、航海をグッと身近に感じられる心境です。

この掲示板が他のトラブルを抱えたオーナーに参考になれば幸いです。
ガソリン代も気になりますが、修理代はもっと深刻な問題です。

また困った事が出たら是非良きアドバイスをお願いします。

>>348
（*´Д`)b ｸﾞｯｼ ﾞｮﾌﾞ

ＶＯＬＶＯ４１ＤＰ、船はＹＡＭＡＨＡのＵＦ３０なんですが、
エンジンとドライブを脱着するにはエンジンマウントは外して
そのままでドライブと離れるか、教えてください。

＞３５０
エンジンを下ろすには・・・
�@陸に上げる
�Aドライブを外す
�Bトランサムシールドのボルトを外す
�Cエンジンマウントを外す
�Dホース類や電装品等の付属品を外す
�Eエンジン離脱

ま〜こんな順番でエンジンは若干吊り上げ気味で前に押せば抜けます。

DP290Pですけどぺラが抜けないんですけど特殊工具が必要でしようか？よろしくおねがいします。

この板の最初の方にDPの抜くこつがあったなー。
緩めて後進かけるとか。
でも固着した前ペラは使い切ってサンダーでばらす例が多いみたいだねー。
ガンガッテくらはい。

>>34〜290ＤＰの話題

チルトシリンダーに電飾で穴開いたんですが新品高すぎます。
交換は自分でやるので部品何処か安いルートは無いですか？

ヤフオク

ヤワな部品多用してるきらいはあるが、まとまったエンジンだな。
国産のよりはマシ。ドライブの出来もまあまあ。
欠陥品の楽器屋のはひどいよ。
耕運機屋は自社開発してないのでよし。

ﾎﾞﾙﾎﾞの２９０やSXより
ヤマハのSX系ﾄﾞﾗｲﾌﾞの方が完成度は上だと思うが？
>>357「ひどいよ」の根拠言ってみてくれ

陳腐で壊れやすい構造の話は置いといて。
機械関係で使用される金属の中ではスウェーデン鋼が最高でしょう。
金属自体の耐久性は倍以上だろう。
最近のボルボは海外生産があるからわからんが。

昔のボルボドライブ（２７０）は確かに強かった。が、、、
２９０ＤＰあたりから弱くなり始め、最近のはマークより
少し良いかな？程度まで落ちぶれてるような。

電蝕とかの問題ね。
それは単に肉厚の違いだと思うが、中身の駆動部品の材質の話です。
Ｆ１エンジン部品はス鋼を使用してる場合もあるが。

日本のメーカーじゃぁドライブにそんな高い鋼材は使ってはないだろ。ベンツも名前は忘れたけど高い鋼材使っているよ。
コーンクラッチ関係とか耐磨耗性はふつう鋼材の３倍以上だと思う。
国内メーカーはメカで勝負してると思うけど材料の差は越えられないだろうね。
しかし、スウェーデン鋼知っているとは恐れ入ったな。

>>362
するとドライブの耐久性って意味では

ボルボ＞ヤマハ＞マーク

という認識で桶？

ヤワハのは車というかバイクのクラッチ

>>364
ヤマハSXﾄﾞﾗｲﾌﾞは湿式多板の油圧クラッチ
前後進とも7枚も大径クラッチ版があります
因みにMU２は船外機と同じドッグクラッチ
ヤマハアンチもいいですが構造も知らずに煽ると恥かきますよ？

>>365
質問なんですが、ボルボがOMCを吸収してSXドライブってだしたけど、あれは普通のコーンクラッチ？
偶然名前が同じだったのかな？

湿式多坂式のメリットとデメリットは？

>>366
ﾎﾞﾙﾎﾞのSXﾄﾞﾗｲﾌﾞとは全く別
ヤマハのSXシリーズエンジン用のﾄﾞﾗｲﾌﾞね

湿式多板のメリットって強固な結合力とか磨耗の少なさ・・なんて言う気は無いけど
SXのクラッチが滑った事例って俺の知る限りﾎﾞﾙﾎのコーンﾞ程多くない気がする

>>367
ありがとうございます。
ドライブは全てコーンクラッチを使っているのとおもってました。

でも、クラッチが滑った話は周りで聞いたことないです。
遊漁船みたいにドライブ艇で前進後進を多用すると減るのかな？

自分のVolvoドライブは噛んで？抜けなくなったことはありますが1000時間だけど滑ったことないな〜。

あれはバイクみたいにクラッチ板が減って滑るんではないよね。
油圧が懸からなくなって板押さなくなるんだよ、バイクとは構造が別物。
あと、バルブの固着も滑りと勘違いしやすいよ。
まあＺＦのマリンギアをあそこまで小さくしたんだからヤマハの努力は認めるぞ。

教えてくださ〜い。
290DPのギヤオイルを交換したいんですが、何リッター
用意すれば良いんでしょうか？
ご存知の方、宜しくお願いします。

>>370
約2.6L
でもチューブで入れるの？ポンプがないと大変だよ

３７０です。
３７１さん、ありがとうございます。
ポンプは持ってます。
以前にも交換した事はあるのですが、何リッターだったか
忘れてしまって。

と言いつつ、、、
ボルボの整備マニュアルにはシフトリンケージのカバーを開けた
中にある大きな六角穴のネジを外して、そこから入れろと書いてある。
と聞いたんですが、ホントですかね？
エアーが抜けないような気がするんですが。。。

マニュアルにはそう書いてあるよね。
上からでも入れられるよ。
時間かかるけどね。

メンテに役に立ちそうなサイトを発見したので。。。。。

ttp://www.marinepartseurope.com/en/volvo-penta-explodedview-7746610-25-841.aspx

すごく詳しい、サンクス

ボルボのスレなのにヤマハＳＸの書き込みして大変申し訳ありません。
どなたかお詳しい方ご教授していただけると幸いです。
こちらボルボドライブにかれこれ二十年乗り継ぎこのたびヤマハのＳＸドライブに変わりました。
そこで質問です。クラッチケーブルのハウジングへの差出しですがボルボの場合船側に長い
ホースが上がってきていてその中をケーブルが上がってきていますので海水の混入がないようにされておりますが、ヤマハＳＸドライブには、そんなものはついておらず外して見ると単なる穴があいているだけで外周りにブーツで絞めてあるだけです。
船側（ハウジング）はバンドですがドライブ側には結線バンドで簡単に締めてあるだけで
そこをケーブルがチルトアップ、ダウン時にはスライドできるようになっております。
ケーブルとブーツが全くしっかり固定されてるのであれば海水混入もないのでしょうが触ってみるとブーツ末端とエンジンルームから来ているケーブルが簡単に出入りしています。
なぜ・なぜに海水が混入して来ないのでしょう？？見るところ海水シールやそれに付随するようなものな無し、
小学生レベルで考えても水が入ってきても不思議ではありません。
マリーナの整備に携わる方にあまりに不思議なのでいろいろ話をしましたが、結局分からないと・・ただヤマハさんがあれでいいと言うのだから我々もあれでやってるとの何だか釈然としない答えが返ってきました。
ボルボのスレだはございますがお詳しい方が多いにで番外編という事でお教え願います。
とにかくそれを考えると夜が寝られない程です（笑）。
ですがブーツ末端が結線バンド一本でそれもケーブルが出入りするくらいユルユルなのに海水が止まってるマジックが分かりません。
ボルボとヤマハの考え方の違いかもしれませんがあまりにも・・・のような気が致しますがいかがなものでしょう？？
答えがでればすっきりします。

ケーブル自体が動くとしてもブーツの収縮の範囲内なんだし問題ないでしょう。
船内から無理にケーブルを引っ張れたとしたらブーツ破れるだろうけど、そしたら浸水するだろけど、
想定の範囲外だし、まず有り得ない。

だから問題なし。

あれはね、大して意味の無いブーツであってそこから終点のシフトのステムバルブまでは
ドライブの中の防水区画なんだな、そんな心配よりもステムバルブ横のギアオイルフィルター
定期的に点検清掃した方がいいよ、丸秘磁石に鉄粉が結構着いてたら色々ヤバス。
最初の方の型は磁石無いみたいだから付けた方がいいよ。

>>376
ちゃんとブーツの先はオイルシール構造になってます

377〜379の方様には大変恐縮しております。スレというものにも初めて勇気を出して参加させてもらっています。
改めましてお礼申し上げ感謝致します。
それではといっては何ですがもう一つ会話させてくださいませ。
no.377様・・船内からケーブルはたしかに終わりが固定されていますので引くことはできませんね。
たとえ引っ張れたとしてもブーツが縮みむだけでその中をケーブルが中に入ってくるだけで破れることにはならないと思いますがいかがでしょうか？？
no.378様・・ヤマハＳＸのケーブルブーツが裂けると水がジャブジャブ入ってくる事例が多いのですがこの辺の私の捉え方が違うのであれがお教え願います。
ギアオイルフィルターにつきましては私も意識し年に一度は必ず点検掃除しています。自分でドライブのクラッチのオーバーホール等もこなします。
昔からボルボのコーン等のすり合わせも向学でしてきましたがヤマハクラッチの方がより簡単なような気がしています。
それでもあの部分ケーブルのブーツ部分が気になってマリーナさんで古い（詳しい）整備の方に聞いてもなぜなんでしょう？・と聞きなおされるしまつです。
お気使い感謝致します。
no.379様・・ブーツの先（細くなってる部分）はオイルシール構造になっていますということで
私もこれに近いものが想像していまい交換したブーツをカッターで切って見ましたがそのような雰囲気に感じられなく思えました。
ブーツ交換なしに４〜５年するとかなり甘くなっていてケーブルも簡単にスルスル動き藤壺などついている船は当然ガタガタの表面をしたケーブルが動くわけですから段々と水の進入が進むような事を聞きます。
要はヤマハさんがそんな素人じみた水進入を見過ごすとは思えないわけでしてこのスレに参加させて頂いたわけです。
ボルボさんやマーキュリーさんその他あらゆる技術を底辺にしても自信作だと考え素人の域でない「ヤマハさんの（技術？）こだわり」が知りたくスレの投稿させていただきました。
このスレは大変技術者の方が多いと以前から拝見しておりましたのであえてボルボのスレだすが頭を下げて参加させていただきました。
お一人々様がどこのどなたか分からないことが残念です。
本当ならばお電話か何頭のお礼を差し上げたいほどの気持ちを書かせて頂きます。
私どものスレにお答えいただきあらためましてお礼申しあげます。

>>380の謙虚さに全米が泣いた

全米が泣くほど（笑）謙虚だとは思ってはおりませんが頭を下げてご教授を預かろうとしております。
追伸メールのようになりますが、若干書き足しておきます。
初期のヤマハSXドライブですがハウジング側もケーブルが出てくる末端部分も金具バンドできつく締められていたようですが
初期チルトやTRPはショートなのでケーブルもブーツの伸縮範囲ですみケーブルがブーツの締めを無視して動くようなことは無かったと思います。
その後ハイチルトが出てきた付近から（伸縮範囲が広がった分）、結線バンド一本で甘く締め、伸縮の足りない幅を助けようとしているように見えてしまいます。
要するにブーツの伸縮で足りない部分をまるで助けるかのようにケーブルブーツを甘く締め、ある程度は動くようにという事でしょうか？？
そこで《３７６質問》戻りますがこのケーブルの締めが甘くケーブルが出入りしても誰もがあまり心配を口にしません。
ケーブル面とブーツの面がキレイで上手にスライドしシールのように水が入ってこないから？？・・でしょうか？？
釈然としないのは私だけなのでしょうか・・。
ちなみに半径を用するアウトブーツはチルトの形式で長さがロング対応に変えられましたがその上にあるケーブルブーツに変更は無いようです。
それではこのスレのフアンの一人として皆様方の書き込みをこれからも楽しみに拝見します。
失礼致しました。

とても面白いスレなので書きます。
ヤマハさんのケーブルが出ていく部分はボルボさんを見習うべきですね。
ヤマハのSXドライブについてはリコールが何度もありましたが、ケーブル部分も問題視するべきです。
SXドライブの海水溜まりのたいていは弱い海水シールかケーブルブーツを疑ってください。
（海水シールはボルボの海水シールと同一のものですがヤマハのインペラシールに使うとなぜか寿命が・・・）
海水シールはエンジンが回っている時、ブーツに関しては２４時間溜まります。
ケーブルブーツは破損しなくても年数が経ってケーブルがズルズルに動くようになった際は
知らないうちに浸水もありです。これでエンジンを水に浸ける人が多いです。
ボルボはパワステのクーラーがついているやつに穴がうずく事があります。
中にうずけば排気から油漏れが外がうずけば知らないうちに浸水です。
まぁこちらはバルブをしっかり閉めて帰ればすむ話しですが・・。

ボルボドライブのオーナーです。
ヤマハＳＸは知り合いが付けて見たことある程度しか知りませんが。
チルトシリンダーにしても 各種ケープルにしてもメンテするためにはドライブ脱着作業しないとできないボルボに比べ、
ＳＸは容易にメンテできますよね。
ヤマハとしてのメンテのしやすさを優先した結果、すぐに目に付く脆弱？感になっているような。
係留じゃなくて陸置きなら簡単にメンテできるし。
こまめにケーブルブーツを交換すればよいことでは？

ピンが抜けなくてチルトシリンダー交換できない次元から抜けた貴兄がうらやましす。

>>380さんは謙虚で興味あるスレです。
これからもこのスレに参加されるべし
長い間乗ってきたボルボの話しをしてください。
お願いします

VolvoＡＤ３０、４０とかを現役で使っている人いますか？

メンテパーツの入手はどうしてますか？

３０　４０を現役で使うってのは相当にメンテ上手な方ですね。
尊敬します。
３１　４１だってもう何年目のエンジンになるんだ？？
先日４１ターボのリビルト品を買った。
３０万円也！！
あれって中古なんだけど新品と同じ？？？？
中古品とは名ばっかりで逆からすればだいたいほんとに新品なんかあんのかね・・？
保障も立派にしてくれるしなんだか不思議になるよ。
んじゃボルボで新品買ったとして並べてみたらちがってるのは破格の値段だけ？？
並べてみたらマジ微妙です。

ボルボとヤマハは作りがちがうというより金属の材質がちがう気しませんか？
エキゾーストブーツが締まる部分も対策用のプラスチックカバーがありますが
ヤマハにはこれがありません。腐れば換えろという事でしょうがボルボは換えようとする前に
たいていはバンドがパンパンになって口はボロボロ・・。
水漏れにはじまり遅からず対策キットろ着けることになります。
ヤマハも腐食はしますがけっこう元気です。
確かにバンドも塩の腐食によりパンパンになるがはずしてキレイにすれば
なた少々はいける。カナズチで錆を軽くたたくとボロボロは原型をとどめない。


整備をすれ人なら分るだろうがボルボはアルミ合金が

>>379さん
ヤマハ艇ＳＸ４２０に乗っているものです。
新参者ですがお伺いしますｖ。
ブーツはシール構造になっていてもたいがいの船はぶかぶかでブーツが動きます。
スレを見て日曜日に我艇のブーツを確かめて見るとなんとブカブカのスルスルでした。
他のヤマハ艇のハウジング内に手を伸ばしブーツを触るとユルユルでたとえ頑強なシール構造だとしても？？
これでなんで水が入って来ないんだろうと思いました。
いやっ、よく考えると以前から自艇にも少し海水の入りが見受けられていましたがこれなんですね。
小型船舶機構はこのあたりはしっかり見て構造認可を出しているはずはのに
？？？です・・・。
たしかに興味あるスレです。
高くつくボルボはやはり歴史が長いのかああいう点では納得いくのもがある。
それでもインペラ関係はボルボの流用で重なってるものが多い。
ボルボは一品々長ぁぁぁ〜いお付き合いで、ヤマハの修理は即アッセン？て事で卆のない日本流なのでしょうか？

私、一応業者ですが、ヤマハＳＸﾄﾞﾗｲﾌﾞでシフトケーブルブーツからの浸水はブーツが破れてない限り浸水は見たこと無いです
目に見える隙間や傷が無い限り大丈夫だと思いますよ
フルチルトの操作以外はケーブルの出戻り無いですし・・

ヤマハのトランサムシールドはしっかりした作りでリコール対策以降の浸水は経験ないです
４２０エンジンの浸水は海水ポンプのシール劣化が殆どですね

ご存知の方も多いと思いますが、PENTA　JAPANです。
検索すると、AD30とかAD40のカラーカタログや取り説（英語だけど）
が出てきたりします。

お役立てくださいまし。

ttp://www.volvo.com/volvopenta/japan/ja-jp/marine_leisure_engines/engines/out_of_production_engines/out_of_production_engines.htm

＞＞379さんにお伺い致します。
お恥ずかながらいこのようなことをお伺いするのもなんですが
こちらも一様業者の端くれやっているものです。
一般にこのような質問は恥ずかしいのですが
聞くは一時の恥聞かぬは一生の恥と言いますのでお伺いさせてください。
何気にスレ見てみて思い出しましたがうちにもヤマハ艇が何杯かいます。
ショートシリンダーならよいのですがロングチルトができた付近からストローク
する際にケーブルが動くのを見て不安が生じたお客様が何人かおられました。
こちらとしましても一物の不安がありましてケーブルを滑る部分にラバーバンドを足し
その上から更に従来に見たステンバンドで動かないように締めこんでおります。
海水入はケーブルが裂けないでいる船からはたしかに見たことありませんし
某社からのマニュアルでも結線バンドで一応十分との事です。
しかし入らないとは聞いたものの係留した船のハウジングに手を伸ばし
その中で前後にブーツを動かしてるとわずかながらしっかり水は入ってきます。
ユルユルになってる船はなおさらでこれはいかがなものか・・。
小さいながら看板上げてますうちの社とお客様の方針でケーブルには
ロング・ショート関係なく液状パッキンと金属金具ケーブル側はラバーバンドでしっかり固定させ
安心頂いております。
尚ケーブルブーツはひと月もすると次第に伸び慣れてきますので固定しても裂けたりすることはありません。
ボルボメンテナンスですが部品の高騰でなかなかお客様の負担も大変だと思います。
ここは田舎漁師の町なのでエキゾーストあたりは溶接の専門がおりましてアルミ盛り等で
お客様の負担を少なくさせてます。コーンクラッチ等も微妙なすり合わせに頭を抱えますが、
使えるまで使うをもっとうに力を注いでおります。
ボルボのエンジンは、日ごろのメンテが一番大事ですが最高回転からマイナス500回転を守り（負担をかけず）
ドライブ等のベアリングにシールあたりをちゃんと交換してやれば二〜三十年は楽勝で
・・問題なく使えるメカだと考えます。チルトにターボに熱交換機にししてもやり方一つで
故障知らずで何年も出航されてるお客様もいらっしゃいます。もちろん海上係留です。

>>392医者要らず？？？ですか？
ボルボ故障なしのひけつを伝授ください。
こちら使用時間より故障時間の方が多く泣き泣きのもんです。
まだまだ乗りたいボロボ愛好者です。
エンジンがボロ、ドライブボロ、気持ちボロボロで何とか手助けを・・

使用後上架したらぺラを外す。
水洗いして乾燥する前に露出したネジ類にはＣＲＣを。
船内のエンジンにもたっぷりかけてやる。
自艇は一回で一本使いきる。
メンテするにはまずネジ類が外せないと話にならない。

新艇から25年、AD41ADP 1550h ピカピカ絶好調だけど。

>>393様へ
即効書き込みがありビックリしました。
ボルボのオーナー様ですね。
ボルボエンジンに限らず新艇からのオーナーの扱いによってもかなりちがうでしょうが
長い付き合いしたいのであれば手間と暇を言わず愛情次第と思います。
明日は午前一番の上げ潮に伴い新艇の船おろしがあります。
申し訳ないですが時間も遅いので詳しくはまたあらためという事にさせてください・・・。
それでもうちで長くボルボ乗って（愛して）いらっしゃる方を簡単にご紹介しますと・・
海上係留ながら自称二十年以上故障知らずと自負されているボルボ４１の素敵なオーナーさんがいます。
新艇よりアワー４千時間くらいはいってると思います。
アワーメーターも故障無しのお墨付きです。
ご本人の許可無しでご説明するのは気が引けますが
とても几帳面な方で三日以上乗らない時は２バルブ方式にしてあり
必ずエンジン内を清水で水荒いされています。
ドライブは下げっぱなしです。チルトのダスト部をシールとテープで工夫して普段はシリンダーの窪みが見えず海水に触れないそうです。
勿論緊急時にはシリンダーを伸ばされますが、工夫されてるシールが切れそれはキレイなシャフトが顔を覗かせます。
夏場にはドライブへ袋をかぶされ（ドライブが下がってる方がきちんとできると本人の弁！）
台形アノードは付けずに他にＢ板−アノードをサイド・船サイド計四箇所増設、ＳＵＳワイヤーでドライブは勿論・エンジンも卒無く防蝕されています。
回転数は3000回転付近を守られてるそうでりスクリュウはぶれ無しが絶対でシャフトシールも過去メンテで一回のみ交換しただけです。
上架した際はカバー内のシフトにも浮遊物が嫌う防汚スプレーをされてます。
その他、まだまだ沢山ありますが丁寧に愛情もってやりますと二十年以上経ったエンジンもそれは頬をつけたくなる程キレイなエンジンで
いまだ健在〜絶好調です。ご本人様アワーメーター5000時間になったら記念に日本一周でもして来ようかと言われるくらいです。
ビックリされるでしょう？？このようなお方もいらっしゃるんです。
こちらとしてもとても頭が下がります
　　　

Volvoは海上係留だとチルトシリンダーが辛い。
交換の時、陸置きでもピン抜くの苦労するけど、係留だと塩かみが凄いじゃないかな。
上の方の人が書いているけど、俺もバンバン潤滑防錆剤を吹き付け派かな。

ペラはさすがに毎回は外さないけど、ＤＰの前ペラなんか既に固着して外れません。

Vｏｌｖｏの海上係留はチルトシリンダーが辛いですね。
たいがいのVolvoオーナーさんこれでため息をつかれます。
チルトとクラッチのトラブルは双子の悩み種はどなたもご存知です。
ボルボのトラブルはエンジンよりどちらかと言えばドライブにあり
この殆どがフジツボや牡蠣等で壊れるのではなくたいていが電食により壊されるものです。
いくら神経質に扱っても年数が経てばシリンダーダストにオーリングのからの油漏れや
更にはシリンダー腐食による穴があきチルト交換は必然です。ほおっておくとポンプまでやられます。
これはチルト単体でのアノード作用がなされてないからです。
そのころになると船側のチルトピンは外れずエンジン降ろし修理費だけで中古の軽四が楽買える運命が待っています。
ボルボは耐久性がないのではなく《395》さんのスレにもあるように上手に付き合えば何年も故障知らず？？です・・とまでは言いませんが
ここは故障が少なく・・にしておきます・・。
そなえあれば憂いなし・・SUSワイヤー一本で何十年の故障が無いボルボに変身できるかもしれませんよ。
それでは簡単に書きます。正解かどうかは分りませんが一つの方法くらいのつもりで読んでください。
海上係留ならチルトはアップしないでよい場所を選ぶ。
上架した際チルトアップし何でも良いのでドライブを固定する。
シリンダーを下げる。これでチルトロックははずれドライブ間は隙間ができ作業性が良くなります。
一体になったシングルチルトドライブはドライブピンを外しドライブをフリーにして引き揚げます。
面倒かもしれませんがチルトのシリンダー上部のピンが通る部分と船側のハウジングの末端部分の同じく
ピンが入る部分にSUSワイヤーを使いハウジングにとります。
次にチルトが一番縮まった状態にしてテープを使用しダストシールが見えなくなるところまで軽く巻き上げます。
そして液状シールを一周しっかり塗り硬化を見計らい更にその上からまたテーピングします。
これで一本の筒になったわけです。
船側のピン部もしっかりグリスアップしその上から上手に液状シールを埋めます。
但しチルトは無くなったわけではなくスクリュウのトラブルがあった際等にはチルトアップされてください。
チルトの力はハンパではありませんので液状シールはさっぱり外れチルトダストシールもきれいに問題なく上がってきます。
上架される度ちゃんとシールをされよ事が要りますがたいして時間のかかる作業ではありません。
SUSワイヤーにテープ・液状シールさえあれば五年でアウトになるシリンダーは二十年くらい持つでしょう。（こちらの船がまだ二十年経ってないのでそのくらいにしておきます）
ドライブオイルはこまめに・・スクリュウもSUSワイヤーを使いそのへんに使い捨ててあるようなアノードをいくつも拾ってはワイヤーで束ね一週クルっと回して垂らします。
尚、ドライブ後部のカバーを外しシフトフォークのカバーがありますが同様にSUSワイヤーをとられてください。これもチルト同様にアノード作用はありません。
たとえチルトアップされてとしてもあの部分は海水で洗う部分になっていて酸化しやすく
時間とともにボロボロになってしまう船をみます。
この付近の値段も高いですよ！
エンジンは熱交換器だけではなくてインタークーラーやオイルクーラーに気を利かして
やってください。
面倒でもこれだけやってあればそれはちがうと思います。
エルボもタービンも無理がない回転でこまめに点検されメンテを確実にこなされると長くもちますね。私の船歴時間３７００アワーいまだ現役で
チルトにタービンエンジン海水周り大きな故障した記憶がありません。エンジンも調子良いですよ。
知り合いも同様にやってますが、昔、泣きの涙でチルト交換しその後チルト年数１０年越えしております。
全くキレイに油漏れも無しでドライブに至っても大きなトラブルはありません。

3行にまとめて。

漏れは７行くらいまでならがんばれる。

>>397
長い・・・斜め読みだけどチルトシリンダー全体をシーリングしてチルト操作するなってこと？
んなことせずにアノードとワイヤーで道通させて防蝕すればいいんじゃないのか？気休め程度だけどね
元々どのメーカーもﾄﾞﾗｲﾌﾞ艇の係留保管は推奨してないからねぇ
あんなメカニカルな物体が長期に海中にあって壊れ無い方がおかしい

ステンの棒を加工して入れちゃった。当然トリムも動かせないけど、どうせゆっくり走るだけだから
問題なし。当分壊れる所は無い。はず？

397です。
長いスレですみませんでした。
ごめんなさい。

>>402
謝るほどのことではない。参考にはなったよ。
次からは読みやすさにも気を配ってくれ。
それと、自作派の人は大歓迎だ。

たぶんチルトシリンダーの前後で防蝕しシャフトダストシールに隙間をとって
液状シールで埋ろって事じゃないかなあ。
397の話は何度か読み返し納得できるけどなかなか理解できる人がいるかは不明。
でももしかすると確かに・・・ほんとそうかも。

ＩＤとか自演とか・・ってしってるのかな？
突っ込んだら負けなのか？釣られてるのが俺なのか訳わかめ

あれッもしかして同じ穴のむじな？

何やってるの？ホントだ。二階だよっ。
まだ仕事してるんだ。誰かと思ったよ。ＩＤ見ろよ。ホドホドに。
帰ります。

>>403
自作派→誤
自演派→正

訳分からんage

海上係留でやられるのは電蝕によるものは大だけど、フジツボとかの貝の侵食でボロボロになることの方が辛い。
カバーを守るのも有効だけどカバーに付着した貝の処理にも困るよな。

すいません、４１ＤＰ（２９０）ですが、最近の事ですが、
しばらく走った後でニュートラルに入らなくなる症状が出ています。
リバース→ニュートラルは問題ないのですが、ちょっと前進に入れた時でも
ニュートラルに”ガコッ”っと無理やり入れる感じになります。
同じような症状、また原因・対応などお判りにがあった方はいらっしゃいますでしょうか？

エンジン停止時にシフト操作がスムーズなら
クラッチコーンの不具合しか無い

単純な所でアイドリング回転数が高すぎるとか

ボルボのエンジンではないのですが、ヤンマーのインタークーラターボなのですが回転は上がるのですがすぐにターボが過熱するのですけど原因は何が考えられますか？よろしくお願いします。

>411
一度ドライブ側でワイヤーの調整をしてみて下さい。
アイドリングが高い状態でシフトのズレがあるとこの様な症状が出るみたいです。
それで直らなければ、コーンの摩耗による不具合の可能性が高いです。

＞４１４
それが普通なんじゃないですか？
タービンに冷却水が回っていないやつだと真っ赤になってますけど・・・
それか冷却水が減っている・冷却系の詰まりかな？

当方の２９０ＳＰも最近ニュートラルから前進入らないことが多いです。
走った直後とかニュートラルでしばらくエンジンかけたままの後とかで
症状でます。後進は今のところ出ていません。
エンジン止めてドライブ冷えるまで待ってからだと１発でスコンと入ります。

コーンのすり合わせは大出費（当方比）なので
シフトリンケージのワイヤー調整でなんとかならないかと
思っていますが経験された方いらっしゃるでしょうか？
よろしくお願いします。

>>416
ギヤオイルは純正品使ってる？
とりあえず交換してみなよ

417どうも　ＧＷに業者に純正交換してもらっています。
今度オイルのレベルも見とうかな
多すぎか、少なすぎで影響あるのかも？

はい

４２　４３はどうですか・

>>416
コーンのすり合わせって、おおよそいくら位かかるんですか？

すり合わせって、大変そうだな。
合わせながら整形して、組み込んでから回してみないと具合はわからないから。
まだ不具合ならバラして整形だろうし。一日仕事だろうな。
一日作業だと、自分なら両手くらいは欲しいと思う。
プラス油脂代と上下架代。

バラすのは簡単だけど、すり合わせはしたことないな。

若葉の頃、近場でリバースでギアが噛みついてしまい、補機で帰港したことあって、分解整備代だけで凄かった記憶がある。
一緒に別な作業も依頼したので正確な金額は失念しました。

私もかなりの手間＝高額になるとは思うんですが、
両手にまでなるとコーン交換のではないかと。。。
（コーン（スリット無し）のパーツ代は７万程度と聞いたような）
で、このへんを考えると幾ら位なのかなぁ？と思った次第です。

ちなみに、擦り合わせって普通は外注だと聞いたような
気がしますが、違いますか？
マリーナのメカさんが手作業するわけじゃないと思う。

そうなんですか。
歯切り屋さんに出すのか〜。
食い付いた部分の整形ぐらいだったから修理屋さんでやっつけたのかもです。

仕事でギアを歯切り屋さんに頼むことあるけど、データのある歯なら安いですよ。
ググってご自分で見積もり依頼されてはどうでしょうか？

普通にマリーナのメカの兄ちゃんがすり合わせしてるよ　ﾎﾞﾙﾎﾞコーンクラッチ
バルブコンパウンドでｸﾞﾘｸﾞﾘ、仮組みして光明丹の繰り返し
290はアッパーだけ取り外せるし時間もそんなに掛からないでしょう
ただ滑ったコーンは基本的に交換

でも拳ぐらいの大きさの樽みたいなクラッチが200ｐｓを受け止めるのは基本的に無理がある気がしてならない
所詮20年以上前の機構だわ

D6なんかのはどんな機構になったの？

世界のＴＯＹＯＴＡ

AD41のパーツリスト持ってる方に質問

熱交換器上部からターボ上部に繋がる内径６�oの冷却清水プラスチックパイプの部品番号教えてください

自分で調べろ
http://www.marinepartseurope.com/en/volvo-penta-spare-parts.aspx

>>429
thx
こんなサイトあるのか！
英語苦手だけど頑張ってみる
ありがとう

分かる方がいましたら、教えてください。

AD41エンジンで、回転数が2500rpmしか回らなくなりました。
初めはペラの汚れと思い、ペラの清掃／船底清掃を行いましたが変化なし。
次にエアークリーナーの詰まりかと思い、取り外しましたが変化なし。
ターボはエアークリーナ側から回しましたが特に重くもなく。。。。

空ふかしでは3000rpmまで回りました。付加を掛けると駄目です。

次はどの辺を調査するのがベストでしょうか。
燃料フィルターが駄目かなって思っています。

どなたか宜しくお願いします。

空ぶかしでも3000ですか？
普通4000以上回りますよね
多分燃料系です
燃料フィルターより前の燃料タンクサクションチューブのメッシュフィルターが怪しい

自分も燃料系だと思う。
油水分離器あればスムースに流れるか？
次は安価だからフィルター交換。
で、だめなら噴射ノズル。

フィルターの詰まりに一票。（回転上がらなくなった経験あり）
1300円だから予備もひとつね。

432、433での回答ありがとうございます。

簡単に出来る分離器の確認から行いたいと思います。
空ふかしは3000じゃなく3500までは確認しています。
盆明けにオーダー掛けてみます。
ありがとうございました。

>>Ｆ２８
結果報告よろしく！

すいませんが、ご指導お願いします。２９０spのペラなんですけど、ロングハブとショートハブの
違いは何ですか？　先日、半分飛ばしてしまいまして、探していたんですけど、何やら違いが
有るようで。　280のペラなら有るんですが、取り付け可能でしたらとりあえずでしのぎたいので
ご教授お願いします。
係留、旧fr-23i/oです。

431の続報です。
本日エアクリを取付、2500rpmまでしか回らない事を確認しエアクリを取り外し
タービンを指で少し回し、走らせたら何と時間が掛かりましたが4000rpm付近まで
回ることが確認出来ました。？？？
指で回るけど負荷が掛かって回らなかったのでしょうか？それとも軸のズレが
たまたま良くなり回りだしたのでしょうか？分かりません。
もう少し様子を見ます。オイル交換が先決ですかね。

　

＞４３７
給排気の経路の何処かでゴミや錆などのつまりがあるとか？・・・・・
ひょっとしたら、エルボがシャッター付きのもので、シャッターの開閉不良で付加がかかってるとか？・・・・・
様子を見るよりも出来る範囲内でばらして確認したほうが良いかと・・・・・
様子を見る＝症状悪化になることもありまっせ〜

エンジンの使用状況が分からないので断言はできないけど。
ターボの固着が考えられる。
排気側のタービンのハウジング内側にススが溜まっていると思う。
自分でバラして掃除できないこともないが。
バラすのはハウジングだけ、シャフトとフィンはバラしてはならない。

指で回して回るようになるのは一時的でまた乗らない期間がながかったりすると重くなる。


燃料フィルターが原因ではなかったん？

どなたか教えて下さい。
290DP-A1ですが、ギアオイルが白濁します。
どこかのシールが駄目になり、海水が混入しているのだと思いますが、
疑わしいのはどこでしょうか？
http://www.marine-j.com/volvoparts12.html
シールの交換は素人でも出来ますか？
船は陸置きです。
よろしくお願いします。

プロペラシャフトぐらいしか無いと思うけど

オイルレベルゲージから自転車の空気入れか何かで圧掛けて
疑わしい所に石鹸水塗ってみなよ　
圧抜く時はゆっくり抜かないとオイル飛び散るから気をつけて

場所特定できても交換は難しいかもしれない

オイルが白濁している原因が、ペラ部分で釣り糸なんかが巻き付いてって言うんならその部分だけでもいいと思います。
でも経年によるパッキンの劣化であれば全てのパッキンを交換する方が無難です
自分でするなら最低でもサービスマニアルを入手してからにしましょう
それと海水の進入がべーローズからでないことをしっかり確認しましょう

>>441　>>442
ありがとう。
ベローズは去年替えたから、ないと思います。
DPだから、シャフトのシールも2つあるみたいですね。
ちょっと様子を見ながら、冬場にでも手を入れることにします。

814025878906249



中学生が　自主制作ハメ撮りAV　売り捌いてたらしい ★12
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/news4vip/1256682280/


まとめwiki
http://www31.atwiki.jp/shotakon_pachinkas/




874053955078124

ボルボジャパンって撤退するの？
なんかメールきたんだけど。
今はﾔﾝﾏｰだから別にいいが・・・

2009/11/17日産ディーゼル工業�鰍ﾆの合併に関するお知らせ

日本ボルボ株式会社（代表取締役：クラエス　スベドベルク）は、
日産ディーゼルグループとボルボ・グループ両社の協力によって
もたらされるシナジー効果をさらに追求するために、
日産ディーゼル工業株式会社（代表取締役社長：竹内　覚）と、
2010年1月1日付で合併することを決定しました。

290SPなんだけど、
社外のリングジンクやプレートジンクって大抵固定ボルトが付いてないよね。

ボルトのピッチや長さって判りますか？

volvo ips

D3-130 を搭載している方、インプレをお願い致します。

>>449
130は、あんまり出てないんじゃない？
載せ換えなら 160を選ぶヤツが多いと思う。

>>450 ありがとうございます。
　　　発注したら、ピエドインジェクションでＤ3-140　となっていました。　　
　　　160も170になっていました。23フィートなもので前がＴＡＭＤ22で
　　　故障が多く泣かされました。ボルボ止めようかと思いましたがコモンレール
　　　に期待して決定しました。まだ来ません６月下旬だそうです。

>>451
PENTA被害者の会にようこそ。

>>451
Newエンジンおめでとう
羨ましいぞ！
大事に使ってくださいね
インブレ待ってるよ

>>542 確かに。
　　　今後ともよろしくおねがいします。
　　　

>454 でた！　予知コメント！！

ごめん間違えた。
>>452 確かに。
>>453 ありがとう。インプレ後日ＯＫです。
　　みなさん　今後ともよろしくおねがいします。
今回こそはいいエンジンに当たりますように、毎日祈りの日々です。
　　　
　　しかし、ボートオーナーは辛抱強いですね。故障しても故障しても
　　お金がいってもまたお金がいっても我慢していますね。尊敬。
　　　

ここ良いスレですね。

ヤマハSX420系エンジンでも同じような
自分でメンテするスレあれば有難いです。

テスト

どなたか教えて下さい　エンジンヤマハ、Ｄ220　ドライブＭＵ2の古い艇に乗っています、エンジンとドライブを繋ぐ中間軸辺りから振動が出ます（２５００回転辺りから）中間軸中間辺りに半割れになるベアリングが有りますが異音はしません
ちなみにドライブ側のユニバーサルジョイントは取り外して点検しました　芯出しの不良でしょうか、中古艇の購入の為何時からか分かりません、芯だし不良の場合自分で修理は不可能？　　
また、ドライブ辺りから（ガラガラ）音がしますクラッチを繋ぐと消えます　ベローズ内ユニバーサルは交換しました（舵を切っても音が出る）自分ではクラッチ関係？と疑っています
古い艇ですがどなたか教えて下さい。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

コーンクラッチが完全に離れてないので鳴っているんだろう
そのうち歯こぼれする。
シャフトにピックテスター当てて手でクランク回して測定して
マウントネジ調整して芯だし

韓国産DP
http://translate.google.co.jp/translate?hl=ja&sl=en&u=http://baeksan.en.ec21.com/&ei=XM4yTLXYA9GGkAWSk9ygDA&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=2&ved=0CCIQ7gEwAQ&prev=/search%3Fq%3DBAEKSAN%2BPROPELLER%2BCo.,Ltd%26hl%3Dja%26rlz%3D1T4SUNA_jaJP289JP290

韓国産DP
見てみたらカテゴリーが　Home > Buy Now > Toys > R/C Toys > Product Details
玩具のラジコンに分類されてるとクオリティ的に怖いんですが。。。
あと、価格出てきます？　メンバー登録しないと出ないのかなぁ？
私だと Added to Basket しても価格が出てきません。。。

オークション > スポーツ、レジャー > 船、ボート > パーツ > ボルボで検索

http://page19.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/x127596911

社外品は初めて見た、性能のほどは分からないけど、純正品の値段が落ちるのは必至、
うれしいかも。

>>460 さんありがとうございます　クラッチの場合、部品の消耗、又は部品の破損か何かのトラブルでしょうか、また調整が出来るのでしょうか
　中間軸の芯だし　ビックテスターとは、ダイヤルゲージの様な物でしょうか　又マウントとは　エンジンマウント　、中間軸にあるベアリングのマウントでしょうか
自分で調整出来レベルなら自分で調整しようと思います　宜しくお願いします

>>463
情報ありがとうございます。

この値段じゃ、ほとんど売れないし、ましてや純正品の値段が下がる事は無いと思う。

前後セットでも純正品との差額は￥１万６千円（参考：楽天価格\96,000円）
それをケチって、得体の知れない（少なくとも日本では実績の無い）物を
選ぶヤツは、かなり少ないんジャマイカ。

>>459
＞＞中間軸辺りから振動が出ます（２５００回転辺りから）

経年によるブラケット部劣化の共振じゃないですかね？
支持部分に簡単なブラケットを追加して様子を見てはみてはどうでしょう
芯はエンジンを降ろしたり、トランサムシールドごとドライブを外したりしないと簡単には狂わないと思います

＞＞ドライブ辺りから（ガラガラ）音がしますクラッチを繋ぐと消えます

これは負荷が掛かってない状態のギヤからのバックラッシュやトランサムシールドにあるクラッチの打音ではないでしょうか
現物を見ない憶測の域ではありますがMU2では多かれ少なかれ定番の症状だと思います

「思います」は憶測なので、まず自分で測定してみるが吉

>>467
それを自分で出来るヤツは、こんな所に書き込んだりしないっしょ。

部品は高いけど、出荷エンジン台数は半端じゃないから社外品も含めて
今後も供給面で安心。

これ、または、この類似品を使ったことある人いますか？
http://page19.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/x126053180

吸気抵抗が少なくて良さそう ＋ 繊細なエアフロー制御をしてるが故の
不具合も心配なくて、更に安いので気になるのですが、真っ先に自分で
使う勇気がありません。　使った事がある方、インプレお願いします。

全く意味が無い使わなくてもわかる

俺もそう思う。

PC-26のオーナーなら純正のエアクリーナーは外して捨てたいと思ってるよ。
狭くてクリーナーケースの蓋が取れない。
新品のを潰して押し込んでるし。
砂埃が入らなければ何でもいいんだろうが、エアー吸入量が少ないと
黒煙吐きまくるからね。
マッシュルーム型はいいと思うよ。

ミストフィルターがじゃまなんだよね

ミストフィルターとかそう言う問題じゃなく、ＰＣ２６のエアクリケースを外すにはタービンとかアフタークーラーを外さないと無理。
もともとヤワハの設計ミスなんだよ。

>>473
ハハハ、バレちゃいましたね。　そうです、ＰＣ-２６なんです。
潰したり捻ったりしないように、部品を幾つか外して交換してるんですけど、
それでも少しの折れは出来るし、それより何よりやり難いんですよね。

エアフィルターの汚れ具合は、車の比じゃないから、スポンジ製で濾しきれるのか？と、
目詰まりで１シーズンも持たないじゃないか？、取り付け部分が船独特の振動や衝撃に
耐えられるのか？などなど、使用者の感想を聞かせていただきたいんですよ。

>>471,472
理由は上記の通りであり、パワーやレスポンスの向上を期待して交換したい訳じゃないので、
意味はあります。

>>474
ミストフィルターは工具も手間も不要で外せるので問題にはなりません。

>>475
そこまではしなくても取れますよ。
それにエアフィルターを交換するだけであればケースまで外す必要はないし。

あと、設計ミスってのはどうかな？
設計時はガソリン４発だけだった艇に、市場の要求で後から無理矢理Ｄを
詰め込んだからああなったのであって、設計ミスと言っては可哀想だよ。

ボルボＳＰのプロペラって左廻りが標準だって知ってましたか？
マークとか他社は右廻りが標準らしいけど何か理由があるのかな。
ドライブのクラッチリンケージを逆にしてやれば右でも左でも可能だけど。
昔、アメリカのエンジンドライブの会社を吸収したけど、回転方向の標準ってどっちになったんだろ？
自分はｄｐをずっと使用してきたので気にもならなかったのですが、知り合いの艇のプロペラ注文するときに発覚しました。

シングルエンジンの場合（前進の時ね）、シャフトの回転方向とペラの回転方向は逆にしたほうがよいとか同じ方向がよいとか？

ボルボＳＰに対応する社外品のミシガンプロペラ（右標準）は生産をやめてしまったし、高価なボルボ純正品を買わなくてはならなくなりました。

社外品情報を知ってらっしゃる方がいましたら教えてくださいm(u_u)m

↑上の方の人が韓国製のｄｐを紹介してましたが、確かに安くはないですね。
でも過去に社外品が存在しなくてボート屋さんのいいなり値段で買わされてきたのを考えると、駆け引き材料に使えそうです。
ボルボはペラのテクニカルデータは非公開の筈だったのに・・・・・

>>478
テクニカルデータを非公開にしたところで、現物を測定すりゃイッパツだよ。
極端な話、純正からメス型作成⇒アルミ合金を流し込みでも劣化コピーは出来るし。

>>479
そりゃー三次元測定してデータ解析してメ型作れば純正品よりグッドなＤＰ作れるに決まってますがね。
支那製なら劣化コピーで合点がいくけど工業力で今では日本と肩をならべる韓国の一流企業がボルボの承諾なしに製造販売しないでしょうね。
純正品の設計は20数年前だからね、現在の工作機械とコンピュータ駆使したら例え韓国製でも性能悪く作れないしょ？

セットで五万なら２セット欲しい。

ミシガンで合うならヤンマー（ヤマキ）でも合うよ、高いかもしれないけど。

>>481
山本機工すか？
http://www.yamamotokiko.co.jp/index/YS_files/YS350.PDF
シャフト径が同じなんですか？
製品一覧にペラが見付からないです。

>>480
そうだね、純正の半値なら俺も買うかも。
＞現在の工作機械とコンピュータ駆使したら例え韓国製でも性能悪く作れないしょ？
それはそうだけど、この韓国メーカー以外に適合品を出してないのには理由がある
のかなぁ？と。（ＤＰ特有のノウハウが必要とか？）

>>481
意味不明。ボルボとヤンマーの取り付けが同じな訳ないじゃん。
＞高いかもしれないけど。
ヤンマーのペラって高いの？

ヤンマーでもボルボのペラ使ってるのもあるよ

ヤンマーのドライブ　ＳＺシリーズだけだろ？

山本機工のペラ、広島の会社が作ってるなぁ。お安く。

新潟コンバーターのドライブもボルボのペラだね

>>486
ヤマキのペラはミカド製じゃなかった？
確か同サイズの他製品と比べて高かったよ。
作りはかなり精巧だけどね。

ヤンマーのペラが特段精巧には見えないけどなぁ。。。

>>453 Ｄ3−140　sx 　2400ｃｃ着ました。まだ2日でのインプレです。
音はディーゼルのそれではなく「わー静か」というほどではありません。吹き上がりはすごいです。
コントロールレバーが軽すぎて　小型ボートは、揺れてどうかするとフルスロットルになります。
エンジンカバーというかヘッドカバーに全体覆われて見るところがなく不気味な存在感があります。
今までの緊急報告がデシタル表示です、「燃料に水（英）」と言うのもあります。
何から何までコンピュータが管理しているそうでボルボのテスターで診断だそうです。
ベルトは、オートテンショナー付きで交換のスパンは長いです。
長くなりますので詳しくは　ボルボのホームページでご確認願います。

>>何から何までコンピュータが管理しているそうでボルボのテスターで診断だそうです。

ボルボのテスター持っているマリーナでないとメンテできないということ？

通常メンテは大丈夫でしょうが、
故障診断など、内容の更新料が大変とか。
　プリウスとかと同じかと。
最近は何の業界でも一人看板は難しくなりましたね。

診断用のｐｃソフトとインターフェースを各マリーナのサービスに配布するのは無理
ボルボ代理店のサービスが事があった時点でｐｃを持って診断に来る

>>493
トヨタのコモンレールもそんな感じ。
でも電子制御部分は車で完璧に熟成されてフィードバックされてるからトラブルなんか殆ど無い
あったとしても自己診断機能で不具合箇所の特定は容易い。
それより危惧されるはもっとローテクな部分でマリナイズされた補機類とか車と比べ物にならない負荷が掛かる
動力伝達機構。
往年の３１や４１ぐらいのベストセラーになれば小さな業者もメンテナンスポイントや技術の蓄積も出来るんだけど。

オルタネーターの真上に海水フィルターを設置した不思議。蓋を開けてチェックする度に塩水が降り注ぐ。
コンパクトにまとめたツケか？

ビニールを被せてチャック。
「ホース抜いてもいいですか。」「どうぞ」、、。
ザーとエンジンに塩水。そういう意味だったのか。あるよね。

オルタは左側だべさ　

だね。真下はパワステポンプ。
が、２機掛けで右舷機にパワステポンプが付いてると（ほとんどが該当する）
飛沫で左舷機のオルタが酷い事に。。。

AD3141のオルタは左。Dnoオルタは右。

この時期陸上保管艇はドライブ内の内圧が上がってオイルシールに負荷が掛かる
オイル漏れが発生しやすくなるから、たまにレベルゲージ緩めて圧を抜くといい。

夜はさめて負圧？

高速走行時ドライブかなりの高温になっていそう、
着岸時湯気が出ているし触ると熱い。→温暖化でそれ以上とな？

>>501
そっちの方が条件悪いね
当然シールの劣化がもしあれば気温変化と比べ物にならない内圧変化でオイルは漏れてるでしょう
ただ視認できないけどね　←ここ重要

あくまで通常のメンテナンスの話だよ

AD３１って間接冷却で良かったんですよね？

>>502
んだ。 でもそれが良くもあり、悪くもあり、、、

>>504 アンカーミス？　速攻でレスありがとうござます
１０００時間ほどの中古物買いまして、少々メンテで悩んでました

>>505
すんません。アンカーミスです。　正しくは 503 へのレスでつ。

実物を目の前にしても直接冷却か間接冷却か悩んだとな？
メンテはプロに任ｓ（ｒｙ

なにせ先月免許もらったばかりなんですよ
悩んでいたのは冷却方法ではなく意外と狭いエンジンルーム内に
ビルジが溜まるってところです

上架したところしか見ていなかったので当初は判らなかったのですが
半日(3時間)程浮かべた感じで、ビルジが2cmほど溜まってましたので
どこから来ているか？位は確認しようとした次第です

たぶん海水だと思いますが舐めてみましたか？
上架保管だと雨漏りなどで溜まったビルジが降ろしたとき隔壁下の穴を伝いエンジンルームに溜まるとかあります。
案外単純な原因だったとかありますよね。
海水味ならばドライブから来るホース、パイプを順繰りに辿り塩が流れた白い結晶がないか確認です。
各冷却装置に接続しているパイプのパッキン部も要確認、平パッキンなので一度漏れ出すと加速的に流量増えます。

海水循環系統の漏れが始まる原因は内圧上昇が考えられる。
取り入れた海水と排出する海水のバランスが崩れて、ミキシングの内部の錆などで排出がせき止められると内圧上昇します。
年代物なのでミキシングの海水ホース上のめくら板外すと少しですが内部が見えます、錆のカスで詰まっていたりします。
ミキシング交換か溜まったカス除去すれば内圧下がります（一時的に）。
各装置に白い結晶痕があるか探しますね、自分なら。
それからです。

昔、乗ってた艇の話ですが、ドレンプラグ金具と船体の間から僅かずつ
浸水するのがありましたよ。

外して付け直せば済む事なんですが、内側のナットに手が届かず、かと言って
そのためにエンジンを降ろすのもナンなので、そのまま乗ってました。

皆さんレスありがとうございます
明日よく見てくるつもりです
船底は売却のために綺麗にされていますので漏れた痕は判別できませんが
少なくとも下架する際に”実技試験通り”に船底の状況確認した際にはありません
でしたから恐らく海水でしょう

エアーエレメント（ドライブ側）はフードの奥ですので、なかなか手が届きません
従ってドレンプラグらしき場所の確認には手鏡を用意しました
※既に船底塗装をした船でしたので、外側からは問題なさそうです

ミキシングエルボですが、エアーエレメントすらそんな状況ですので
確認は大変そうです


まあ、実際に船を走らせた感じでは問題なさそうですので、これから
じっくり楽しませてもらいます

エンジンパワーアップしたら船が左に傾きだした。
誰かトリムタブで修正している人いれば感想を教えてほしい。

船外機ですか？
船内外機ですか？
トリムタブはペラ上のジンクタイプですか？
それとも油圧または固定フラップ型のトリムタブの事ですか？
ボートの大きさはどのくらいですか？
どんな使用目的のポートなんですか？

自艇はPCですが風向き、重量物の位置変化による傾き修正には油圧トリムフラップでおこなってます。
左右のフラップを傾きをみながら水平になるように各上下させます。

早速ありがとうございます。
船内外機で23フィート、140ｐｓ、V字ハルのフィッシング目的です。
トリムタブはまだ付けていません、検討中です。
左舷が沈むのでこちらに一つ付ければOKかなと思っています。
これで、解決できるでしょうか。

AD31からD3-190付けたら同じようなことになるかなぁなんて
以前から妄想してました
こちらは右舷に風が当たると、いつも傾きながら走るので併せて改善できない
ものかと・・言う感じです

フラップをまともに買うと高いので、試験的に３mmSUS板を９０度に曲げて
シリコン接着剤でべったりとトランサムに貼り付けて走った感じですが
発進時のバウが跳ね上がるのが収まった気がします・・・・が防波堤の
ところまで約５分程度でフラップが船底塗装もろとも脱落しましたので
外洋での状況は判りません
ただ、なんかいけそうな感触ですが、その前にD3換装費用を取るか
中古AD31で我慢しながら艤装に凝るか悩ましいところです

そのD3にしたらその妄想です。
フラップ片側にL型”90度”で300×250でビス止めで良いんでしょうかね。（ないよりまし）

金食いTAMD22でしたので散々突っ込んだ挙句D3より、今だエィと飛び降りました。
あなたの場合D3-190は、デュプロなのでまっすぐ行くと思いますが。
私の場合金欠と前もシングルペラなので妄想しませんでした。

エンジン一機掛けでもデュオプロとシングルではシングルの方が傾き酷い。
デュオプロでも横風受ければ傾く。
昔、一機掛けデュオプロドライブにスティングレー装着したらかなり効果あったがチルトシリンダーに負担かかるので止めた。
最初から左右フラップ付ければ良かったと思う。
上架保管艇ならターンバックル式のフラップが安いし帰港後調整できて便利。
油圧のベネットもたまにヤフオクで見かけるよ。

シリコンはちょっとな(＾〜＾)

フラップは、停船時水中なので抵抗となり揺れが少なくなると思うが如何でしょう。
また短絡的に1フィート伸びたとみなすことができると思うが如何でしょう。
いい事ずくめのような気がしますが、
短所は、どういうことが考えられますか？

http://www.marine-j.com/shop/124479.html

横揺れ対策ならロッカーストッパーだろ

トリムタブはと船底の勾配に合わせるからローリングにはさほど影響ないだろ？

大物ヒットして後進かけるとフラップはかなり抵抗になるよね〜、シリコンなんかだと一秒で剥がれるよ（笑）

走行に関しては30センチの長さだとしたら１フィート艇長が延びたフィーリングだと思う

固定式のフラップってどうなんだろう？
条件によってかえって悪影響が有る気がしてならない
導入するなら油圧を勧める

>>516　こちらは２４Fなんです、トランサムの厚みは約30mmありますので
ビスでも良いのですが、恐らく相当な加重が予想されますのでお勧めしません
破壊されるときはタッピングねじがトランサムをぐちゃぐちゃにしながら千切れるかもです

一応私の妄想ではタブ一個に対してM10貫通で４本入れるつもりです
また、SUS板は５mm×３００×３００くらいでトランサムとの付け根にトラックの
荷台(アオリ）に使用する蝶板を考えています
上架してますので、それほど耐候性は考えていません

他の高級クルーザーを見ると元々トランサムにナットが埋め込まれたような
ものや、貫通穴のものまであるようです、しかもM16やM20クラスですから
相当頑丈な取り付けですね
また、私は試作的にと考えたので板も３mmにして、シリコン接着ながら、角度も
いろいろ試すつもりでした
予想外なのは、シリコンは相当な弾力と粘着力があるため、船底塗料が”負けた”
というところでしょうか、現在その部分だけゲルコートがムキだしになってます

さて、本題ですが　YsGEARカタログの３１１Pにベネットトリムタブがあります
やや薄板で心許ないのですが油圧のキットでやはり３０万以上はかかるようです
固定式では恐らく限られた効果しか期待できませんので、自作で２０万に抑えるか
キットで３０万に抑えるかという選択ですね

ちなみにSUS板だけでも曲げ加工いれて１枚８，０００円かかります
ターンバックル形状なら倍は覚悟ですね
FA装置関連の仕事をしていますので、フラップの駆動に電動シリンダー
を考えました、価格は１２万＋制御にPLC一個共に中古手配ですが・・

>>517　やっぱスティングレーはそうなんですか
私のはSXですからシングルなんです、しかも年代物ですので少々シリンダー
も信用ならずスティングレーはあきらめました

長文失礼しました

http://www.projectk.co.jp/marine/shop/2308.html
気の遠くなるような値段ですね。
3mmのステンにステンの兆番3個溶接、ステンのターンバックルをまた兆番で固定。
自作できそう。画面見る限り16や20ｍｍの貫通固定必要？
ステンの板を見ると20ｍｍ固定するほど強度が無いと見えるが。

一昔前のベイライナーあたりに付いているのがビス止めですね
自称機械屋の私個人的な趣向でタッピングビスが嫌いなんですが・・・
それとYsのカタログにはキッットの構成部品の中に、裏板（？）と思しき
物が付属しているようですので、貫通で考えているのか？と思ったからです

M20とかにM16を考えたのはポーナムのタブをマネしようとしたまでです
塩カミ、腐食、錆等々のリカバリー考えると大きな方が有利と思いましたので
ロストワックスでアルミプレート一枚２０万位ですから、廃船ポーナム
でもあればラッキーなんですが現実的ではないですね

一番金のかかりそうなのは制御系と思います
固定角度では恐らくタブの能力が発揮できないと思いますね
差圧計を使った空圧シリンダーも考えましたが、そもそもコンプレッサー搭載から
考えるとチョット大変ですね

ターンバックルを板金加工出来るなら蝶番は必要ないかもしれません
ただし５mmのSUS板は加工不可と板金屋さんに言われましたので
最も安い一枚板＋蝶番の構成を考えました

自作を考え、ステンの３ミリ買って近くの金型屋さんに加工を頼んだことある。
長いステン蝶番二個とＬ金具８個はタキゲンのカタログから見つけた。
プレート三カ所を30度でベンダーで折り曲げて蝶番を溶接して、ステンのターンバックルを取り付けるＬ型金具をプレート中央辺りに溶接してもらった。
左右分の材料費が約３万と加工費４万、取り付けは自分で一日。
既製品買った方がよかったと思う。
ステン３ミリは機械じゃないと容易に曲がらない。

取り付けは20ミリ間隔でビスとめでした。

追記
http://www.takigen.co.jp/jp/contents/eyesearch/detail.do?name=10001

排水量や船速、フラップの面積で一概には言えないけど
フラップに掛かる水圧は上方向に作用するからボルトを抜く方向への過大な力は掛からないと思う
シリコン併用のタッピングで十分実用に耐えるんじゃなかろうか

耐力は　21kg/mm2)　引っ張り力53(kg/mm2)SUS304　
タッピングも4ｍｍで（12.56ｍ�u）で数本あれば十分の強度ありと予想。
問題は、有効に止める為の船体強度
ステンが薄いので20-25ｍｍタッピングで十分？。

タッピングネジそのもの強度は疑う余地がありません
重要なのはトランサム側ですね
うちの船は厚さが30ｍｍ弱あります、船外機艇だともう少しあるようですが・・・
最悪、トランサムから”むしれる”ように破壊されそうな気がします

皆さん自作するとして、角度はどうされるのですか？
たとえばベネットの油圧シリンダーだけでも結構なパワーが有るようですよ

今日午後少しだけ沖に出てみました
いつもは触らないトリムのスイッチを動かしてみましたが
やはり面倒ですねぇ
全速かけるとやや左舷に傾くのが”余計に気になりだした”今日この頃です

トランサムフラップ自作？とはいえないかも。
ステンレス2ｍｍ、300×200　端を補強の為10mm折る
マリン用ヒンジ幅60mmを3個をトランサム側にアルゴン溶接。
角度変更の仕組みは、ターンバックルを使用、両端に先のと同じヒンジを溶接
片方はフラップの適所に溶接。完成。（ヒンジ5個、ターンバックル1個、ステン板1枚）これを2枚。
取り付けは、ヒンジの穴4mmを利用してビス止め。

費用ヒンジ10個約8000円、ターンバックル2個3600円、溶接代（ステン板含5000円）
一応これで作成依頼することになりました。気づきがあればお願い致します。
取り付け後のインプレは来春船底塗装時に取り付けますのでその後となります。

金属の自作艤装はとかく角や出っ張りが鋭利になりがち
乗船者が安全に使用できる事を第一に頑張ってください。

昨日いよいよAD31ユーザーになってしまったんですが
上架後に水通ししする際にはどのくらいの時間で良いんでしょうか？

マリーナで聞いても”殆どの人はそのままで”来年3月くらいにメンテする
なんて言ってましたが、そうなんですかね？
まあ、マリーナにお金落とさず自分で洗うって嫌がれるのかな？なんて
オーバーかと思うんですが・・・
確かに夕方自分で洗う人＆マリーナが洗う人は少なかったようにも思えますが
なにせ中古艇、いざとなったらBAN呼べば？ってスタイルはどうも好きではないです

熱交換器の海水が真水に入れ替わる程度で良いんじゃないか
もう塩を洗い落とす効果は期待できないと思うし、5分も回せば十分だと思うけど
あとドライブもよく真水掛けておいた方がいい

>>532アドバイスありがとうございました

ドライブ船は中古ではもう値段つかないよｐ
金食い虫

乗って遊んだまま清水で冷却経路流してない個体、帰ってきて冷却運転してない４ストとか。
世話をしてやらない船外機はすぐにお陀仏になる。
メンテで考えるとインアウトの方が楽だと思うけど。
部品代はむしろ船外機の方がアッシーになってる分高い（ものによる）
上架保管を基本に話してます。

釣りと分かってるのにマジレスすまん。

初めまてウインドラス工房のkeと申します
宣伝で申し訳ありません　
今回イージス( 排気管補強金具)と発売しました
今ヤフーのオークションに出しているのですがあまり反響が無いものでついこちらのBBSに投稿をいたしました

ボルボペンタ製のサービスキット(純正品番3581114 プラッチック製)より耐熱性、耐腐食性に優れた工房オリジナルのステンレス製補強金具です。

このイージスはボルボペンタエンジン31、41用エンジンに態様できるように3.5インチのエキゾーストパイプの用として製作されました
このイージスを使用することにより排気官ジョイント部分のターボ出口ミキシングエルボ下の排気官上部の腐食を防ぐことと　腐食して脆くなった排気管の補強(特殊溶剤を使用して )にも役立ちます

どうでしょうかあまりやくにたたないものでしょうか

もしよければご意見等お願いできますでしょうか



工房のホームページです
http://www.windlass-atelier.com/index.html

ブログです
http://blogs.yahoo.co.jp/redfox06131029

初めまてウインドラス工房の遠藤と申します
宣伝で申し訳ありません　
今回イージス( 排気管補強金具)と発売しました
今ヤフーのオークションに出しているのですがあまり反響が無いものでついこちらのBBSに投稿をいたしました

ボルボペンタ製のサービスキット(純正品番3581114 プラッチック製)より耐熱性、耐腐食性に優れた工房オリジナルのステンレス製補強金具です。

このイージスはボルボペンタエンジン31、41用エンジンに態様できるように3.5インチのエキゾーストパイプの用として製作されました
このイージスを使用することにより排気官ジョイント部分のターボ出口ミキシングエルボ下の排気官上部の腐食を防ぐことと　腐食して脆くなった排気管の補強(特殊溶剤を使用して )にも役立ちます

どうでしょうかあまりやくにたたないものでしょうか

もしよければご意見等お願いできますでしょうか



工房のホームページです
http://www.windlass-atelier.com/index.html

ブログです
http://blogs.yahoo.co.jp/redfox06131029

>>537,
態様できるように3.5インチのエキゾーストパイプXX
対応だろう？

プラではあっても純正で十分事足りてると思うんだけどな。

俺はホームセンターで買った塩ビパイプで済ましてる、冷却排水も一緒だし
そんなに高音にはならないと思ってる。
260円也

金属にすると、かえって電蝕の問題とか起きそう。
樹脂なのは絶縁も目的の１つだと聞いたような気がする。

電蝕の問題 は大丈夫だと思います固定するのに耐熱シリコンや通常のシリコンを使うので
排気管には接触はしません　




現在ボルボのサービスキットは二種類あります　私のほうもそう態様すねためにサイズも二種類用意しています

>>529　依頼していたトランサムフラップ自作？が出来て帰ってきました。
　さすがプロの溶接で綺麗に仕上がっています。予想以上に重さを感じます。
　16600円で2枚ですから嬉しくなります。来春船底塗装時取り付けます。

昨日遠州灘はものすごい荒れ状況で、それでも沖へ出てみたけど
やはり２mくらいのうねりにはタブなんて効かないね

固定型トリムタブでしょうか？
滑走までの時間短縮と姿勢補正がメインでしょ？

nissan SC24ですがAD31P-SX搭載ですから中途半端に重くて
滑走時間の短縮はあまり実感出来ないです
半固定というか、油圧ダンパーですがリモートは有りませんので
無負荷状態で滑走面から約１０度ほど下がっていて、負荷（トリムが上がると）
状態で水平になっていく（よく見ていませんのでナルだろう？ってかんじです）
SX特有の左へ傾くのは加速時には有効ですが、さすがにステアリングから
手を離すことは不可能ですね

約２５０ｍｍの長さを持っていますから、１ｆ弱船体が伸びた感じかと思いますが
なにせ２４ｆでは外洋のうねりには弱いです（スターンが水面から出ることしばしば）
リモートでもう少し左右の角度を調整できたら多少改善するかもです

同じＳＣでも船外機艇なら軽いため、もう少し効果は顕著かもしれませんね

＞＞さすがにステアリングから 手を離すことは不可能ですね

ステアリングからケーブルで直接ドライブの舵を切っている
仕様だと手放しで直進は無理だと思う。
ケーブル→油圧シリンダー→ドライブならば手放しも可能。
昔乗ってたPS-800は油圧シリンダー無しで290DPドライブを動かしていて
疲れました。

傾きには効かないがピッチング抑えるにはドルフィン装着が有効

AD31の乗った中古船を見に行くとき、
気をつけてみるべきチェックポイントとかありますでしょうか？
スレ違いでもうしわけないです。

もう古いｴﾝｼﾞﾝなので現ｵｰﾅｰの手入れ次第で可も不可もある。
�@ｴﾝｼﾞﾝﾊｯﾁ開けてｴﾝｼﾞﾝの各ﾎﾞﾙﾄの頭が錆びてるのはﾊﾟｽ。
ﾍﾟｲﾝﾄで綺麗であってもﾒﾝﾃ記録が曖昧なのはﾊﾟｽ
�A補器類の交換時期確認（ﾐｷｼﾝｸﾞ、各ｼﾞﾝｸﾌﾟﾗｸﾞ、ﾄﾞﾗｲﾌﾞのﾌﾞｰﾂ２本、ﾃﾞｭｵﾌﾟﾛの前ﾍﾟﾗが容易に脱着できるか）
�B使用後清水まわして冷却系統の塩抜きしてたか（掃除してないとｱﾌﾀｰｸｰﾗｰ、ｵｲﾙｸｰﾗｰ、熱交換器の細いﾊﾟｲﾌﾟ内部に塩が結晶化し冷却低下しｵｰﾊﾞｰﾋｰﾄの原因になる）

少なくともこの三点はﾁｪｯｸしとかないと買って即〇〇〇〇〇〇円単位で飛んで行きます。

ｸﾞｯﾄﾞﾗｯｸ

補足　ペンタで金のかからない物は無いが、最小に留める位はということで

ボルトの頭なんぞはどうでも良い、というか綺麗な塗装はそもそもゴマカシで
塗っているわけだから錆が無いのは年式から言って逆に不自然
ゴマカシのうまい業者ならキチンとブラシで汚れを取ってから塗装してるし
もし結晶やら汚れが付いたままの上から塗装されているような物ならパス・・というか
そもそもそんな業者ならパス

まずは使用時間　　記録のない物はパス
�Aは同意　特にミキシング付近に塩の結晶とか付着していたら注意
出来ればパイプまで外して中の状況を見たいところ

ペラは多分普通にはずれないはずだけど、もし外れるようなドライブなら
整備がされている証拠でもある
蛇足で、エンジンルームが非常に綺麗なボートがある
つまり、10年間で数十時間しか乗ってないとか、オーナーが潔癖だった
とか・・・前者は綺麗ではあるが、乗り始めてからしばらく経つと色々問題
出てきそう、、、後者はアタリ

どうせいつかは交換する物ということでベローズやジンクくらいは保険のためにも
交換してから乗る方が良いかも
ついでにドライブ内のオイルも見れるしね

さっそくのアドバイス有り難うございます >>549-551
エンジンルームは見るつもりでしたが、逆に塗装でごまかされることもあるのですね。
しかしそれを見抜くのは素人の私には難しいかもしれません・・・。
メンテ記録はチェックするようにします。
ペラを外してみてもらうとかまでお願いできるとは思ってませんでした。
できれば、工賃払ってでもあちこち固着がないかとかパイプの中とかも
チェックさせてくれるか聞いてみようと思います。
ありがとうございました。

FR-34は外洋に強そうなんで欲しい一艇ですが。

ttp://www.abcmarine.co.jp/tokusen.htm

71Aも年代物のｴﾝｼﾞﾝのｶﾃｺﾞﾘｰに入りますね。
外洋に強い？というより外洋でも安心ｻｲｽﾞってことでは？

同ｻｲｽﾞならﾃﾞｨｰﾌﾟV艇の方が強いと言えると思います。

FR-34は昔のFC-33のﾊﾙを流用してるから静止性能は良いだろうけど波に強いかと言えばｻｲｽﾞそれなりの性能かと思う。

下田の大会でも参加艇の中に数艇いたけど、一斉出港で他艇の引き波にもまれてる姿は苦しそうに見えます。

20ﾌｨｰﾄクラスの艇に比べればｻｲｽﾞが大きい分、余裕性能なわけですが。

>>550
＞ﾃﾞｭｵﾌﾟﾛの前ﾍﾟﾗが容易に脱着できるか
元々が係留艇だったら、そのために上架を求めるの？
上架艇だとしても、その確認をしたいから下架しないでおいてくれ、
あるいは試乗後すぐに上架して確認させてくれと言うの？
ま、気持ちは判るけどさ。

>>551
＞出来ればパイプまで外して中の状況を見たいところ
これも気持ちは判るけど、売り手にしたら用も無いのに分解させられるんだよ。
俺だったら、そこまでしては売らんな。

釣りではないですよね？？

>>gogogoｻﾝ
�@〜�Bは現ｵｰﾅｰから口頭で質問して確認できる程度のことですよ。
年代物のｴﾝｼﾞﾝであるが故、確認だけはしておかないと初っ端から修理屋さんの真似をしなくてはならなくなる！ということです。

艇を売る理由として�@ﾒﾝﾃﾅﾝｽ費も嵩むようになったし、次の交換時期が過ぎて不調になるまえに売り抜こう
�Aﾒﾝﾃﾅﾝｽも趣味の内で、そろそろ違う艇に買い換える資金にするため。
とか理由はいろいろあるだろうけど�Aなら当たりだよね。

ＰＣー２６とかＳＴＲはいくらなんでももう旧すぎるなぁ。これから買うなら
やめたほうが。

>>555
おもしろい奴だなぁ
ヤフオクじゃないんだから後々の事考えたらパイプ一本外すくらいは大したことは無いだろ
ブロック割れなんて言ってる訳じゃなく、正にペンタの最低の最低チェックポイントなんだから
本来ならタービンチェック、浮かべてエンジンかけて排気チェック等々数えたらキリが無い

そして、恐らくは後５年も経てばD3に換装する覚悟くらいは決めておかないと
やばい様なエンジンなんだゼ

>>558
＞パイプ一本外すくらいは大したことは無いだろ
どのへんのパイプを想定してるの？

556ですが、

ﾐｷｼﾝｸﾞに入る海水ﾊﾟｲﾌﾟのことでしょう。
錆でﾐｷｼﾝｸﾞ口から内部SUSｴｷｿﾞｰｽﾄﾊﾟｲﾌﾟが見えない様なら錆掃除または交換でしょう。
外壁の肉厚が薄くなっていると亀裂が入りますので掃除しても使えません。
純正品で50000外品で半額程度ですが安くはないです。

ﾎﾟﾁﾎﾟﾁとVolvoの社外品も流通しだしてますし、まだ何とかなるｴﾝｼﾞﾝですよ。

>>560
簡単に外して見られる所と言ったら、その辺くらいですよね。
が、、、影響度と部品価格で考えたら点検したいのはヒートエクスチェンジャでしょう。
消耗品並みの価格の部品を心配する前に、確認するべき項目は多いと思うんだけどな。

>>561

熱交換器は見学にいって試乗する際に点検は不可能ですよ。
現ｵｰﾅｰの口頭での質問と回答に満足できないなら、それなりの保証のある物件を探すしかないです。
それに熱交換器は掃除ﾒﾝﾃの範疇かと思います。
漏れとかでﾗｼﾞｴﾀｰ交換したら〇〇万の世界ですよ。

肝心な質問もしないで決めるのはもっての他ですが、疑いの目で買い物するのもちょっと切ないです。
中古艇はﾉｰｸﾚｰﾑﾉｰﾘﾀｰﾝが最近の常識のようですが、壊れているのに問題ないと答える人はいませんよ。
中にはﾊﾞﾊﾞ抜きのｼﾞｮｰｶｰみたいなのを売り逃げする輩もいるらしいですがね。

>>562
＞熱交換器は見学にいって試乗する際に点検は不可能ですよ。
もちろん判ってますよ。ただ、消耗品代程度の部品までバラシて確認した方が
とかって話になってたんで、そんなもの心配する前に、もっと大事なもの心配
したら？と思っただけです。
（たとえばタービンだったらドライバーの１本さえ要らずに触れますし、エンジンに
付いてるジンクの台座(？)に傷があるか(傷が無いのは替えてない証拠)とか）

＞壊れているのに問題ないと答える人はいませんよ。
明らかに壊れたり不具合があるのに、それをＯＫと言う人は稀でしょうけど、
何かしら気になる箇所あるので、壊れる前に売ろうと言う人は多いはず。
私だったら売る時点で不具合が出てなければ黙ってるけどな。

ｽﾚの話の流れをみないでﾚｽしてしまいました。
最初の質問の内容を考えると見聞、試乗時に例えｴｱﾌｨﾙﾀｰのﾌﾀであっても開けて指を突っ込むのは。了解を取ればいいことですけどね。

私が個人売買の際使ったﾌﾚｰｽﾞ。
�@本日まで特に問題なく使用してました。
�A不具合箇所の部品交換は記載した通りですが明日不具合箇所が出るかもしれません、中古艇であることをご理解ください。
�B保証期間はありません、

よくよく考えるとﾉｰｸﾚｰﾑﾉｰﾘﾀｰﾝでしたね。

教えて！
3ヶ月係留した艇のベローズ交換をしたいのですが、素人がやってみて良い作業ですか？
最初は素直にプロに任せてその作業をよく見ておいて次回から自分でやるならやった方が良いかな？

作業自体がかなり難しいのかな？

いや作業そのものは簡単
固着が無ければ15分ぐらいでドライブは降ろせる
でもドライブスタンドがないと着脱は大変、やめた方が良い

サンクス！

じゃ、やはり初回はプロにお願いしよっかな。。。

実はボルボではなく、ヤマハのＳＸドライブなんですが、見れば見る程自分でやってみたくなってしまって…。。。

ペラ、ダンパー、リンゲージ外して…。ドライブユニット自体は左右のボルト抜けば…。

やっぱりやっちゃぁダメかな？

ＹのＳＸドライブはボルボより降ろすの簡単
手順はその通り

でもドライブスタンドがないと着脱は大変、やめｔ（ｒｙ

以下マジレス長文注意

ドライブスタンドの用意が無い場合、最低限ユニック車かフォークリフトは必要だと思います
外すのはまだいいのですが、はめる際に正確に高さと水平を合わせて押し込む必要があります
かなりの重量物ですから人力だけでは難しいと思いますよ？

知恵と勇気で乗り切る決断があれば・・
外す手順ですがあえてプロペラは外す必要はないです
ドライブ上部に吊り下げ用のアイボルトのメクラ蓋があります、ここを利用してユニック等でドライブ重量を支えます
チルトシリンダーの取外しですがプラブッシュが固着してる場合が多いのでアセチレンで焼き切るかドリルで殻割します
コの字型のカバーを外し左右のナット６個を外して水平に後ろに引けばドライブは降ります
リンケージはドライブを降ろせば自然に外れる構造です

ドライブの脱着にユニックかフォークリフト？
そんなことした事ないし、そんなのしてるの見たことも無いぞ。
ちなみに、その方法だとトランサムステップ付きの場合、どうするの？
まさか、それまで外すの？

角材が何本かあればスタンドが無くても脱着できますよ。

これで十分
http://www.kyomachi.net/item.php?no=2008101001

>>571
指定の機材が無い場合と前置きがあるだろアホ
素人に角材の馬でドライブ脱着なんか安易に薦めるなよ。怪我の元だ。

>>570殿、お詳しくありがとうございます！

ドライブ自体は6本のボルトで外すとは知らなかったです。凄く勉強になりました！

ちなみになんですが吸水穴から先の水路にもやはりカキ等が付着してるものなんですかね？
外からは船底塗料すら塗れないし。。。
その辺りももちろん毎年点検部分ですよね？

角材で馬？　そんな使い方しか思い浮かばんとは。。。
工夫の出来ない人は道具でカバー汁！って部分は賛成だ。

＞＞吸水穴から先の水路にもやはりカキ等が付着してるものなんですかね？

付きますね、ドライブ内部ではそれほど派手には繁殖はしないようですがそれでも
内部で育ち死んで剥がれたカキが流れて水路の狭い部分に詰まりオーバーヒートを起こす事は度々あります

私はドライブを外した際に水路上部からホースで水を流してストレス無く給水口から水が落ちれば詰まりは無いと判断してます。

やはり内部にも付着するもんなんですね。。。
私も同じ方法で試してみます。

コの字型のカバーを外してプラのシフトカバーにも船底塗料を塗っておいたのですが、日陰になる部分には極端に付着しなくなるのかも…。

外した際は水路の上部からも出来るだけ船底塗料吹いてみますよ。

ちなみに係留されてる皆様はジンクの増設もされてますか？

ペラの交換でもされたのなら増設も考えられるかもですが
特にアルミペラとか魚探用のスルハルを変えたとかがなければ増設は必要ないと
思います、というか下手に増設して逆効果ということも考えられます

ジンク増設して逆効果ってあるの？

ジンク増やしてもボンディングしないと意味なくね？

ボンディングとわ…？


ご伝授よろしくお願いします。

ジンクを増やすことで過剰（というかジンクの容量に見合った）な電流が流れる訳で
保護すべき金属表面からカソード反応によって酸素/水素が発生し＜これらは特に問題なし
その発生したガスによって塗装被膜破壊または薄利を誘発する
つまり、二次被害として暴露された部分から腐食が始まる

ってぇ所でしょうか

とにかくおなじボートでも艤装内容によって電蝕の進行が違うって事ですね
ボンディング＞即ち電線等でジンクと保護すべき金属をつなげることです
　　　　　　　　　これによって、電気回路を作るわけですね

正確に言えばボンディングする／しない（ジンク増設を含む）の判断は電位測定をしてみないとわかんねぇッス
理論上、適切な電位以下になっていればドライブは腐らないって事なんですが・・・・・

アルミや鉄を防触亜鉛に線で繋いで電気的に同電位にすること。
でも亜鉛増設して逆効果の意味不明
根拠あんの？

すみません、揚げ足を取るようで恐縮ですが、同電位にしちゃったら腐食します
保護すべき金属側をマイナスにする必要があります
イオン化傾向とは金属間のバランスを取ろうとする現象じゃないですか

電気的に”回路を作ること”というなら同意です

かなり端折ってますので簡単に・・・つまりアノード反応が生じているときは
ジンクがドンドン溶け出すわけですね、逆にカソード反応は進行すると
微量の酸素/水素が保護すべき金属側で発生し、そこで酸化（つまり錆び）が
生じます、それが”二次被害”として塗装を破ったりすると言ってるわけですよ

マーカソード装着すれば？

まぁ　ドライブ船を係留なんて考えないほうが吉

漁港係留じゃないと維持費が高くて出来ないんですよ。。。

インペラ交換も素人には難しい作業ですか？

マーカソード、バッテリ強化か陸電ないとやばくね？

連投すんません。

維持費が高くて所有出来ないって意味です。

ドライブ船維持費は海だと年１５万積み立て必要

それは新しいSXで1機15万ってことですね
2機で30万、古いのだと？？？
ADだと・・・
マークルーザーだと・・・

普通の田舎マリーナで保管費用　フィートあたり１万それに揚降費用で
２７ｆｔで年間３０〜４５万くらい
大阪でも関空から近いヨットハーバーで３５万あれば年間３０回の
揚降費用込みで保管できます。
２７ｆｔで船底掃除／塗装を自分でやってもクレーンや船台費用
塗料などで５万ほど掛かります。　二回やって１０万
漁港もまるっきり無料では無いでしょうから、燃費の差額や船の価値下落を考えたら陸置保管のほうが安いかも

揚降費込みでそのお値段じゃ安いですね。
私の近所…とは言ってもクルマで片道約一時間のマリーナですが、年間でフィート1.2万で揚げ降ろし1回で2万だと言っていましたが船自体を安く買えたんで、そこまでお金を掛けるのは…と思い、シーズンだけ地元の顔でクルマで3分の漁港に無料で係留させていただいております。
先週、自宅の駐車場に持って来ましたので、降ろす春先まではなるべく自分でメンテしよっかと思い、ドライブがダメならインペラの状態確認等の作業方法を考えてる次第です。
諸先輩方、Y社ですが、これからもよろしくお願いします。

YのSXﾄﾞﾗｲﾌﾞです。
結局、自らﾄﾞﾗｲﾌﾞを外しに掛かってますが、ﾌﾟﾗｶﾊﾞｰの中の6本のﾅｯﾄを抜いただけじゃﾄﾞﾗｲﾌﾞはまだ下りないの？
ｼﾌﾄﾛｯﾄﾞはどうやって外すの？

チルトシリンダーを外してその6個のナットを外せば降りますよ
シフトのリンケージはドライブを水平に後ろに引き抜けば何もしなくても外れる構造になってます

ただ6箇所のスタッドボルトの固着があるかもしれません
タイヤ（キャスター）付きのドライブスタンドがあれば楽なんですが・・・

ありがとうございます。

高さの合うｷｬﾀﾂにﾄﾞﾗｲﾌﾞのｵｲﾙ蓋にIﾎﾞﾙﾄを4ヶ所かけて鉄棒で吊って支えようかと考えています。
6ヶ所のﾅｯﾄまでは抜けたのですが、ﾄﾞﾗｲﾌﾞ本体を固定させる右上のﾎﾞﾙﾄだけが塩で固着していて本体が中々引き出せません。
ﾊﾝﾏｰで周囲を叩いてもｵｲﾙをｽﾌﾟﾚｰしても外れないのですが何か良い固着を取る方法はありませんでしょうか？

アセチレンで焼き切るかそれでもダメならドリルで掘るかでしょうね・・
一本だけの固着なら他の箇所の隙間からバールを入れて多少強引に外す事もたまにあります

またベローズが破れて海水が浸入している場合、ユニバーサルシャフトとトランサムシールドのベアリングが
固着している事があります、その場合非常に外し難くなりますが努力と根性です・・強引にベアリングごと引っこ抜いてください

浸水は確認出来ていないのでﾍﾞﾛｰｽﾞの破けはまだないと思いますが、3ヶ月係留していてｶｷが激しいので今回交換しようかと作業を始めた次第です。

やっぱし現実的にはﾊﾞｰﾙでこじるしかないですよね。。。
また時間を見付けて作業してみますので、交換作業等のご指導、よろしくお願いします。

1990年の31と41DPの価格表が出てきた。
共にパワステ装備のDP
AD31が3.600.000でAD41が4.140.000

偉く高かったんだな〜、現在だといくらくらいなんだろう？

結構傷が付いちゃったけどﾀｲﾔﾚﾊﾞｰでこじりながら丸二日掛かってやっとﾄﾞﾗｯｸﾎﾞﾙﾄの固着が外れましたが、今度はﾕﾆﾊﾞｰｻﾙがなかなか抜けないです。。。

ﾄﾞﾗｲﾌﾞを揺らしながら無理矢理引っ張っ張るしかないですか？

ベアリングの固着ですね・・

多少強引に外すしかないでしょうねぇ
2人がかりでバールを2本使うなどして両側から水平、垂直を保って慎重にテコですかね
スタッドが穴から抜けると一気に脱落しますのでドライブの保持固定はくれぐれも確実に

その際ベアリングも一緒に抜けてくるかもしれません
後の組みつけの時に新しいベアリングを挿入した場合、シャフトの真を出すSSTが欲しい所です

バールを使って外した場合、ドライブとシールドの接合面が荒れます
可能な限り修正して液状ガスケットを併用して組みつけてください

いつもご親切なご伝授をどうもありがとうございます。

ﾄﾞﾗｲﾌﾞは2ｾﾝﾁ程引き出す事が出来ましたので後、半分ってところでしょうか。。。
もしﾍﾞｱﾘﾝｸﾞが一緒に出て来ない場合は、組み付け時にそのまま入る様に挿入してもよろしいものなのでしょうか？

http://parts.yamaha-motor.co.jp/parts-search/ExplodedViewPri_Illu.jsp?product_id=56&modelname=INT-HDP/HDL&modelYear=1992&modelType=6U00&colorType= &colorName=&serialNo=999&salesYM=199211&colorCode=&curfigNo=2&curfigName=ｼﾞﾝﾊﾞﾙﾊｳｼﾞﾝｸﾞ 1(6U00)(STDﾁﾙﾄ)

おそらくはNo34-35のベアリングの固着です
シャフトに貼り付くような状態なら塩、錆の被害を受けてる筈ですから基本的に交換を推奨します（金額もたいした事はありません）
シールドに残った状態でも手を突っ込んで回せばゴロつき感や抵抗の確認は出来ますよ
取り外すにはスライドハンマーを使います

新品を組み込む際の注意ですが
No58グリスニップルの注入口の関係でベアリングに組み付けに位置指定があります
ハウジングの△刻印とベアリングの△刻印を合わせて止るまで奥に圧入してください

リンクできませんでしたねｗ

http://www.yamaha-motor.jp/marine/
部品情報検索でマリンディーゼル・ドライブ→同意→モデル名検索で「INT」と入力→ＩＮＴ−ＨＤＰ／ＨＤＬのジンバルハウジングです

こんばんは。
素人の作業にいつもご親切に教えて頂き、本当にありがとうございます。 無事にﾍﾞﾛｰｽﾞ交換が完了しましたおりには出来る事なら何かお礼をさせて頂きたいと思う所存です。。。

また仕事の合間にﾕﾆﾊﾞｰｻﾙを抜いてからﾍﾞｱﾘﾝｸﾞの確認をさせて頂きます。

ｽﾚを見てる皆さま、個人的な内容な為、ｽﾚ違い・ｽﾚ汚し等と思われるかもしれませんが申し訳ありません。

メンテによい季節になりました。汗だくにならなくていい。

二人掛かりでやっとﾄﾞﾗｲﾌﾞが抜けましたが、>>606様のおっしゃる通りにﾍﾞｱﾘﾝｸﾞさんもご一緒に…
ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ自体にｺﾞﾘｺﾞﾘ感は全くありませんが、ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞより船側のｼｬﾌﾄがｻﾋﾞｻﾋﾞでした。。。

組み付ける時の△位置合わせを考えてｼｬﾌﾄを根気よく磨いて、ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ交換をした方がよろしいですか？

間違えました。
>>605様でしたね。

申し訳ありません。

がんばりますねw
ベアリング交換の是非ですが見る事も触る事も出来ないですからねぇ・・作業者の判断しかないでしょう・・
ガタやゴリゴリ感が無いなら再使用でもいい気がしますがグリスがべったり付いたベアリングは磨耗の判断が
つき難い場合がありますから古いグリスを洗浄してからチェックしましょう

ユニバーサルシャフトのスプライン山の磨耗やジョイント部も入念な点検を

いつもありがとうございます。
素人ですが、機械いじりが好きなので、自分で出来るところまでは頑張ってみますよ。

いつもながらスレ違いですが、これからもご指導・アドバイスをよろしくお願いします。

|　＾o＾　|　　なんという良スレ・・・ｗ

ここはKAD４３使用中の人居無いんだ。

突っ込んじゃ申し訳ないかと思ったけど
AD31/41スレですから・・・・・・・

ＫＡＤ４３って、元々タマ数少ないからなぁ。

ヤマハとボルボペンタの共同開発と販売再開で部品供給源をアングラに頼って高い買い物しなくて済むかな〜？

元西武マリン系だけだと、気まぐれ値上げが非道いからね。

SC-30とかエンジンボルボでしょ、部品もヤマハが供給してるんじゃないの？
その値段で推測出来そうな気がするけどどうなの？

はじめましてAD31を中古にて買いました。
買った時点でペラ変更あり
前持ち主いわくスピードが出ない為、と言うことでした。
カタログ上ではMAX3900ｒｐｍと書いてありましたが、実際は4200ｒｐｍ（26ノット）
回ります。
今後大事に乗っていきたい船なので、これが良いのかどうか誰か教えて頂けませんか？
宜しくお願い致します。

4200rpmで26knotって事はA6かな。A7が良いと思う。
ただし、これは Max.回転だけで見た話で、実際にペラを換えると
立ち上がりやレスポンスにも影響するから、付けてみないと判らんよ。

俺の２４ｆだったら絶好調のスペックなんだが

619さん有難うございます
こちらの説明不足で申し訳ありませんでした
船のサイズは26feetドライブはSXでシングルペラです。
先日自分のペラを見てきたところ「P4 1/2 X9」と書いてありました
それと4200rpm回ること自体が大丈夫なことなのでしょうか？
この時点でペラがあっていないのかと心配です。
通常は3600〜3700rpmで乗っています。
この説明で何か分かることがあれば619さん・他の皆さん教えて下さい。
宜しくお願い致します。

＞4200rpm回ること自体が大丈夫なことなのでしょうか？
自分なりの考えがあって、敢えてそうセッティングしてるのでなければ
大丈夫じゃないんでは？
ちなみに、通常3600〜3700rpmで乗ってらっしゃるとの事ですが、連続での
最大回転数は3600rpmですよ。（3900rpmは何分かだけOK）

619さん有難う御座いました
まだまだ分からない事だらけですので
教えてほしいことがあれば書き込みさせて頂きます
その時私の書き込みを見ることがあればまたお願い致します

通常3600〜3700rpmは回し過ぎだし、
4200rpmも回り過ぎなので、ペラを変えた方がいいでしょう。
通常3000〜3300rpm程度で乗るのが良いと思う。

624さん有難うございます。
船のサイズは26feetドライブはSXでシングルペラです。
ペラには「P4 1/2 X9」と書いてありました。
どういうペラがいいのでしょうか？
また船型にもよると思いますが3000〜3300rpmでおよそ何ノットくらい出ますか？

PC26�UAD31A+290DPの２機掛け、ペラA7で
3000〜3300rpmで20〜23.5knot
MAX3900rpmで29knot
いずれも軽荷でね。
シングルペラはよく知らないけど、
MAXで3900rpm程度を目指すのが普通じゃないかな。

どなたか宜しくお願い致します。
後期SXドライブのチルトシリンダーよりオイル漏れです。
ケースとシリンダーの所のシールかな？
後期SXドライブのチルトシリンダーはＡＳＳＹ交換しかないと聞きました。
部品交換は絶対に無理なのでしょうか？
またリビルト品なるものはありますか？
ちなみに新品1本いくらくらいですか？
解る方宜しくお願い致します。

622さん
有難うございました。（遅くなりました）
もっとどんな些細なことでもいいのでおしえてください。

リビルド品で４．５万位だそうで　オーバーホールならかなり安くなるっぽいです
※残念ながら私はまだやったことが無いため実際はどうなのか？という感じです
http://blogs.yahoo.co.jp/redfox06131029/10380528.html

最悪は”つっかえ棒”という禁断の技もありますが・・・・・・

629さん感謝感激！！

>>629
取り外し工具が1億5000万円か
凄いな

三億円でも安い。
ｄｐ前ペラ工具があったら一億円で貸して欲しいです。

インポートだと考えて鉄棒で固定すればいいんじゃないか？

五千万でおつりがくるぞ？

前にYのSX420KSHのﾍﾞﾛｰｽﾞ交換について質問させて頂いた者です。
各ﾍﾞﾛｰｽﾞの外し方はﾄﾞﾗｲﾌﾞを取り付ける6本のﾎﾞﾙﾄが埋め込まれてるﾍﾞｰｽを上側に開いて行うのが正解でしょうか？

そこから上手い具合にｼﾞﾝﾊﾞﾙとﾍﾞﾛｰｽﾞの接着をぼちぼち剥がして行くしかないのでしょうか？
当方、今そこで困っておりますのでまたお力添えを頂けます事を宜しくお願いいたします。

＞＞各ﾍﾞﾛｰｽﾞの外し方はﾄﾞﾗｲﾌﾞを取り付ける6本のﾎﾞﾙﾄが埋め込まれてるﾍﾞｰｽを上側に開いて行うのが正解でしょうか？

そうです
そこまで自力でなさった方なら別段難しい所は無いと思いますが、具体的にどこがお困りでしょう？

お返事どうもありがとうございます。

ﾍﾞﾛｰｽﾞとﾊｳｼﾞﾝｸﾞとの接着をどうやって剥がすのが一般的ですか？
ﾍﾞﾛｰｽﾞをｶｯﾀｰﾅｲﾌ等で切り刻んだりとかされるのでしょうか？

そんなに強力に貼り付いてますか？
ホースバンド緩めて引っ張れば容易く剥がれませんか？

私の知る限りデフォルトの接着は強いものではなくG17のような市販ボンドと大差無い物が使われてると思いましたが
過去に同じ作業をした方がいるなら強力な接着剤を使ったのかもしれません。

私なら切り刻んで電動ドリルに付けたワイヤーブラシで削り落とします

散々引っ張ってみたのですが全く剥がれてくれませんでした。

やはり切り刻みと教えて頂いた方法で試してみます。

ありがとうございました。

ﾄﾞﾗｲﾌﾞの組み付けは後の水漏れ等が心配なのでﾌﾟﾛにお願いする方向でおります。

>>636殿
本当にどうもありがとうございました！ 自分でやってみたら各ﾍﾞﾛｰｽﾞ共に合計30分足らずで外す事が出来ました！
作業もこれで折り返しなので慎重に組み付けたいと思います。

また次回分からない点が出ました時には質問させて頂きたく、宜しくお願い致します。

よろしくお願いします。

ｼﾞﾝﾊﾞﾙﾍﾞｱﾘﾝｸﾞはｼﾞﾝﾊﾞﾙﾊｳｼﾞﾝｸﾞにｸﾞﾘｽﾏｰｸを合わせて入れてといてからﾕﾆﾊﾞｰｻﾙを押し込むのが正解ですか？
それともﾍﾞｱﾘﾝｸﾞをﾕﾆﾊﾞｰｻﾙｼｬﾌﾄに差し込んどいてからﾍﾞｱﾘﾝｸﾞごと押し込んで後からｸﾞﾘｽﾏｰｸを合わせるのが正解ですか？

それと、もう一つはｼｬﾌﾄの2ヶ所のOﾘﾝｸﾞの間にﾍﾞｱﾘﾝｸﾞが来るんですか？

もしそうだとすると2ヶ所のOﾘﾝｸﾞの間にﾍﾞｱﾘﾝｸﾞを入れといてからﾍﾞｱﾘﾝｸﾞとｼｬﾌﾄを押し入れるのが正解ですか？

先にベアリングをマークを合わせて止るまで奥に圧入してください
後にドライブを取り付ければ然るべき位置に収まります

先にベアリングをマークを合わせて止るまで奥に圧入してください
後にドライブを取り付ければ然るべき位置に収まります

ありがとうございます。

ただ、ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞが奧まで入らなくてすぐに落ちてしまうんですが、押し込みが足りないんですかね？

後、ｼｬﾌﾄのOﾘﾝｸﾞは2ヶ所とも付けた状態でﾄﾞﾗｲﾌﾞを押し込んでよろしいのでしょうか？

ベアリングを手で押し込むのは無理です
ベアリングのアウターレースの外径と同じ円盤の特殊工具とハンマーで少しずつ慎重に叩き込みます
規定の位置まで圧入できたかは叩き込み時の金属音変化で判断しますが経験が無いと難しいかもしれません
尚、このベアリングはインナーレースの角度をエンジンのスプラインと芯出し工具で合わせる必要があり大幅に狂っていると
ドライブははまりません

O−リングは当然シャフトに付けた状態で押し込みます

応援したい気持ちはありますが文章のみのアドバイスには限界がありますねぇ・・

どうもありがとうございました。

特殊工具と言う事なので、もう少し暖かくなりましたらプロにお願いしてみます。

業者は素人（失礼）が中途半端に手を出してさじを投げた作業は内心で非常に嫌がります。
受けてはくれるでしょうが最初から業者に委託した方が安上がりだった可能性も覚悟はしておきましょう。

昨今の事情でイレギュラーな作業が多くレジャー関連は後回しな業者も多いと思います。

YのSXﾄﾞﾗｲﾌﾞを自動車整備士の方と組み付けようとしていましてｼﾞﾝﾊﾞﾙﾍﾞｱﾘﾝｸﾞは打ち込んだのですが、ﾕﾆﾊﾞｰｻﾙｼｬﾌﾄが中々上手く入ってくれませんで困っております。
ﾄﾞﾗｲﾌﾞﾎﾙﾀﾞｰも持っていないのですが、ｼﾞｬｯｷ等で高さを合わせて無理やりにでも押し込むしかないのでしょうか？

ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞのところのｼｬﾌﾄのOﾘﾝｸﾞは二ヶ所取り付けてよろしいんですよね？

無理やりは絶対いけません
高さと各部の角度が合えば本当にすんなり収まります
その作業を楽にするのが芯出しSSTとドライブジャッキです

Oリングは2箇所で間違いありません

ご返答どうもありがとうございます。
ｽﾌﾟﾗｲﾝ部に数ｾﾝﾁ分に入り込んだ形跡がありましたので、では後は押し込む角度ですかね。
明日、じっくりと作業してみますのでまたご伝授の程をよろしくお願いいたします。

昨日、ﾄﾞﾗｲﾌﾞの組み付け無事に完了しました。質問にお答え頂いた皆さま、本当にありがとうございました。

ﾋﾞｰﾙｹｰｽと油圧ｼﾞｬｯｷを各２つ使い、高さを合わせて当て木をして打ち込みました。
結局入らなかった原因はｼｬﾌﾄのｼﾞﾝﾊﾞﾙﾍﾞｱﾘﾝｸﾞが入って行く部分の錆び付きでした。
ﾄﾞﾗｲﾌﾞを抜いた時にﾍﾞｱﾘﾝｸﾞも一緒に抜けて来たので当然入りにくいﾊｽﾞですよね。。。

当方もAD41艇ですが
大変勉強になった反面、恐ろしくなりました。
‥知らずに乗っていた方が楽だった

UF-26 AD31 に乗っているものです。
素人質問で恐縮ですが教えてください。

１、通常運転の回転数はどれくらいが適当ですか？
２、現状3900rpm程度で20ノット出ます。4200くらいまで上げると
24ノットまで出ます。これに現状シングルペラをダブルに変えると
効果はありますか？(低回転で速くなるとか)
３、ペラ交換に効果がある場合、どういったペラを選ぶべきですか？

よろしくお願いします。

自分もUF-26に乗っています。
自分も回転数・スピードで悩んでいます。
いろいろ調べたり聞いたりしたのですが、通常運転では3300〜3400rpmがいいそうです。
ただ、確信はありません。
自分は純正ペラで最高回転数4250rpmで22ノットから14 1/2x19のペラに変更して
最高回転数4150rpmで26ノットになりました。
でも巡航回転数ではスピードが遅すぎ、
最高回転数も回りすぎだとおもっているので
今後、またペラを変えようと思っています。
UF-26さんどんな事でもいいので何か分かった事があれば教えて下さい。
宜しくお願い致します。

SX370か船外機しか知らないがどちらもMAXで30knotは出るよ
Vの31ってそんなに非力だっけ？

あ、ヤマハのUF26の話ね

AD31はMAXで４０００ｒｐｍです（決して回らないわけではないけど）
たしか取り説に４０００ｒｐｍは数分しか回しちゃダメって書いていたような？？？

巡航は３５００ｒｐｍ付近ですね

皆さん有難う御座います。
自分もＡＤ31ってこんなに非力なの？って思いました。
3500ｒｐｍでは平均で18ノットくらいです。
せめて20ノットくらいでるようにこれからペラの選択をしていきたいと思っています。
皆さんこれからもいろんな事教えて下さい。

皆さん有難う御座います。
自分もＡＤ31ってこんなに非力なの？って思いました。
3500ｒｐｍでは平均で18ノットくらいです。
せめて20ノットくらいでるようにこれからペラの選択をしていきたいと思っています。
皆さんこれからもいろんな事教えて下さい。

>>529 です。
フラップ取り付けました。山勘で左をやや下げて右は水平固定としました。
すると艇の左側傾きは見事に解消しました。ジンクも付けました。
ただヒンジと板の間に5ｍｍくらいの隙間ができるので走行中潮がはねます。
次回陸揚げ中に靴底修理ゴムで埋めようと思っています。

しばらく不在しておりました。
先日船底を掃除して走らせたところ、
3500で20ノット出ました。4000で25出ました。
やっぱりマメに掃除しないといけませんね。
自分もUFさんもペラの良い情報がありましたら教えてください。

ＵＦ−26さん、それなら自分的には十分かと思います。
羨ましい限りです。
ペラのサイズ分かりましたら教えて頂けませんか？
宜しくお願い致します。

ペラのサイズですか？
今度測ってみますが純正のままですよ。
自分も さんは陸揚げですか？

自分は係留です。

UF-26さん
純正であれば15ｘ17ではないですか？
色々おしえて頂きたいのですが、3500ｒｐｍで20ノットは、
平均？それとも出る事もある？
どちらでしょうか？
自分も波・風によって出る事もありますが、
3500ｒｐｍ平均では、純正14ノット・変更ペラ18ノットです。
些細な事ですが色々教えて下さい。
宜しくお願い致します。

お尋ねです、D3-140のユーザーですが、オイルゲージの径に附属のホースを挿入できません。
D3-　ユーザーの方はオイル交換を如何されているでしょうか、宜しくお願い致します。

自分も さん
ご無沙汰しておりました。
釣りに忙しくて…違うか(笑
3500rpm20ノットは船底清掃直後ですが
１か月経った今でもそれくらいは出ますよ。
確かに向かい風だと微妙ですが3600も回せば間違いなく20出ます。
波も底を打たない程度なら気にならず3600-20はいけます。
自分もさんの純正14ノットって言うのはちょっとおかしいですね。
確かに私もそんな時はありましたが、決まって底は貝だらけです。
もちろん清掃はやってますよね？

ちなみに、以前船底を掃除するとき90%くらいしか掃除できない形の船台に載せていたのですが今回99%掃除できる船台があるところで掃除しました。
それが良かったのか、以前は３５００で２０なんて出ませんでした。
今回はびっくりです。やっぱり水の抵抗って大きいんですね。

昨日、釣行に行き、報告します。
アオリイカ2k １杯(違うか)
無風、ベタ凪で
3500rpm20.2〜20.8ノット(FUSOのGPS読み)
3800rpm22.5〜23.0
4200rpm25.0まで出たのを確認。すぐ下げました。
ペラの外径を測るのを忘れました。
すみません。

自分も日曜日、海へ行ってきました。
先週くらいまでは調子よく（自分一人）3500ｒｐｍで20ノットでるか出ないか位でしたが
6/5は燃料満タンでの出航でしたので調子よくて18ノットが精一杯でした。
これに友人など1人、2人と人数が増えた場合は恐ろしい位遅いのではないかな？
やっぱり長い目で見てペラ変更にチャレンジしようと思っています。
ペラ変更時にはまたお知らせいたします。

サンクルーズ２４だと標準１４．５×１９で>>667さんみたいな感じです
1ピッチ上げて１４．２５×２１にすると３〜４ノットくらいは速くなりますが
プレーニングするまでの時間が少々長くなります
丁度ターボラグみたいな感覚ですね

巡航では速い方がいいんですが、釣りの際にチョコチョコ移動するには
だるくなりがちなのと、時化風味の時にココ一発の加速が得られず
難儀します(ちなみにタブは付けていません）

669さん教えて下さい。
14.25ｘ21（ＳＸドライブ用）はどこで購入出来るのでしょうか？
他に些細な事でもいいので何か知っている事があれば教えて下さい。
宜しくお願い致します。

ん？　特別難しい事は無いです
少々英語に自信があるならhttp://www.sekaimon.com/i290546119119を参考に
強烈な円高を背景にペラ一枚１３，８７０円+クーリエ代５，０００円くらい？で入手可能です
細かく探せば＄1２０なんてのも有りますので日本の価格は倍掛けなんですね
ヨーロッパからではクーリエ代もバカになりませんし、表示が消費税込みだったりしますので
意外に高いです

で私はというとケースバイケースです・・・国内でhttp://sea-item.shop-pro.jp/?pid=24732874さんなんて
割と安い方かもしれません　でも約２５，０００円ですから少々高く感じても直ぐ入手可能な事と
交換を誰がする？？ということを考えると一つの目安になるでしょうね
マリーナに頼めば大体２８，０００円+交換工賃２，０００円の約３０，０００円が標準かと思いますが
会社から電話一発”交換しておいて”で済む話な訳で、マリーナへのお小遣いと考えるのも（ｒｙ

部品番号はペラのところに刻印があります
AD31/41は旧品番と現行品番が混在してますのでご注意を

ボルボってどこらへんが壊れるんですか？
ドライブのべローやコーンは聞くけど
燃料ポンプとかは丈夫なんでしょうかね？

669さん
いろいろおしえて頂き有難う御座いました。
今後検討して行きたいと思っています。

>>672
ベローズ＞ほぼ経年変化による劣化、係留での貝の付着からですぐ壊れるような物では無いです
コーン＞頻度としては少ない方かと

１，浮遊物にヒット＞ペラ破損
２，フラッシングをしない為、熱交換機とミキシングエルボの腐食
３，チルトシリンダーのオイル漏れ
４，海水フィルターのつまり

特にPENTAだからっていうかんじでは無いですね、たのEGも一緒です
違うのは部品単価だけか（ｒｙ

韓国でボルボのｄｐと同等品だかライセンスだかで製造している会社があるね。
あまり安くないけど、それでも前後で９マソだと純正よりかなり安いけど。

ありがとうございます

ボート屋にボルボは並の経済力じゃ維持できないと言われ
ドライブ艇をあきらめたもんで
持っておられる方の話をぜひ聞いてみたかったんです

そんなボート屋信用ならねえ

>>677　ですねぇ〜
そもそも船遊びそのものが贅沢なのかもですが・・・
うちのマリーナの修理工場にはどちらかというとＳＸとかの方が
持ち込み台数多い気がします（実際に販売台数も多いせいかもですが）

結局、オイル交換やフラッシング等の常々簡単にできることを怠れば
いかなるＥＧでも故障するわけで

ＯＭＣのＤＮＡ→ＳＸ

スエーデン鋼はやっぱ違いますよ。
ＯＭＣを吸収合併して米国でのシェア拡大できたのだけどＯＭＣ産のボルボじゃぁね・・・・。
ペラが汎用品で使えるのが利点か？
外油圧はシリンダーは正解だよな。

ボルボが壊れるというより、古くなるまで使ってるからじゃ？
ただ…部品の供給体制は悪いですね。

俺のＭＤ３６０Ｔ熱交換器から冷却清水が漏れる・・・・・・・
どうやらレンコンに微細なクラックがあるようだが新品部品は１２万円
普通の車のラジエター屋で直してくれるかなあ・・・

レンコン本体でなく、両サイドのＯリングかもよ。
肉痩せのない単純なクラックだったら、バーナーと鑞棒が届けば
補修できると思う。
でっかい半田ごてで仕事する二昔前のラジエーター屋か
漁港の船鉄工屋ならなんとかしてくれそう。
船鉄工屋なら、手持ちの中古の熱交換器を改造して
ボルボ用にでっち上げてくれるかもね。　

サーモで清水冷却水は制御されているから、
交換機のメーカーやガソリン用でもホース接続可能なら容量が違っても交換可能。

ありがとう
スレ違いで他機種のヤマハＭＤエンジンの件でした

>>683
一縷の望みをかけてＯ−リングは交換済みだけどダメだったんだよね
レンコンの真鋳パイプは滅多に穴開かないから蝋が腐食で流れたんだろう

>>684
このエンジンは熱交換器がＥＸマニとターボと一体だから他機種流用は難しいなあ

近くにロウ付け職人いないかな

ロウ付け作業場以外と簡単。
ホームセンターでフラックス（酸）、ヤニ無し半田、小型バーナーを仕入れてください。
パーツクリーナーで作業部分の油脂を除去。
ロウ付け個所をフラックス塗る。
半田が溶ける程度にピンポイントで加熱。
半田を当ててやる。
フラックスが塗られたところだけ半田が乗ります。

濡れタオルでレンコンを包んで作業すれば他所が溶けることはないよ。

真鍮パイプと板を少し買って、試してから本番作業したほうが気が楽かもね。

半田ゴテの方が慣れないと大変でしょう。

枯れヤンマーも山の賑わいで許されたし。
小生の古いヤンマー船には、4気筒NAが搭載されている。
中古で買った当初、最大出力まで回らぬと、ペラを替えたりしていたのだが、
どうもタコがイカレポンチではないかと交換したのだった。
結果、最大出力以上にぶん回っていたことが判明。
だいぶレブらせていた模様。（3600rpmを4100まで回していた）

ガソリンEGだとタイミングライトで回転を直読できるけど
ディーゼルはタコのチェックが難しいね。

うちの骨董ヤンマー６PHはブースト計がマイナス方向に動くｗなんでかな

話は変わるがチルトシリンダー片側交換した
正確には高圧パイプと付け根のシャフトが取れないため、ドライブ降ろして
パイプぶった切ってあ〜だこ〜だと約８万のシリンダーのために２０万弱
かかったって話でｽ　orz

業者がヘボすぎる
ドライブ下ろした後どんな固着でも要領次第では撤去に３０分もかからない

ＶＯＬＶＯのシリンダーで８万？
そんなに安い機種もあるのね。

だからＩ/Ｂと同じようにドライブ固定化もありって人もいる。
最悪、洋上でプロペラ交換するならエンジン止めて、ギアをバックに入れ、ドライブにロープ掛けられれば上にあがる。
だが、シリンダーの代わりにステンレスバーってのもちょっとな〜。

間違えた。逆だった

ちょっと書き方が悪かったか・・・
ドライブ降ろしてからは作業そのものは対して苦労していないよ
ただ関係者一同ドライブ降ろす決断をなるべくしたくはなかった訳で
シリンダーと高圧パイプの分離が不可能と判断するまでが
大変だったってこと

シリンダーは１０万くらいらしいし、高圧パイプ２本で４万弱、シャフト１本２万弱
古いSXはシリンダーがシールドに１本のシャフトで付けてあるからそのまま丸ごと
交換（新しいのはPINという名称で左右分離してるね）

そして、一番の原因は前オーナー時代に担当したサービス？が中途半端な
工具で締めたらしくニップルが潰れかかっていたため、まともにスパナが
かからなかった

毎度ヤンマーで申し訳ないが燃料フィルターが詰まって
エンストしたので顛末を。

小生の古いヤンマー船の燃料系は、
燃料タンク−一次フィルター−フィードポンプ−二次フィルター−燃料ポンプ
となっています
一時フィルターは、ヤマハの船外機用（ガソリン250psまで対応）を、
流用しています。
ガソリン250ps対応なら、軽油で40ps位何とかなるだろうという
きわめて、適当な憶測で採用しております。
で、結果数ヶ月宇問題なかったのだが・・・
燃料系清浄剤兼水抜き剤を入れたのがまずかったようです。
先週、フケが悪くなり、全開で数十秒後に回転が落ちたり
1気筒死ぬようになり、半開でも回転が落ち気味なり・・
（バイクでガス欠になった感じに似ている）
エンジンが未だ回っている間に、あわててプライミングポンプを
おしても、明らかに燃圧が足りない。燃料が来ていない様だった。
とうとうエンストしてしまった。
症状がガス欠臭いので、一次フィルターを外してみると・・
水垢らしき黒いトロントロンで、フィルターエレメントがコテコテだった。
ボール内の軽油も、黒いトロントロンが浮遊している。
どうやら、水抜き剤効果で、今まで水の中に閉じ込められていた
水垢が燃料中に分散してしまったらしい。
おかげで、船上で、ボール清掃、エレメント交換をする羽目に。
部品も工具も持っていたので無事帰港出来たけど、
水抜き剤は要注意ですね。

水抜き剤ってのは乳化剤だからなあ
車の燃料タンクにも俺は絶対に使わない
水分は分離してる状態で取り除くのが一番いい

やはり始業前点検って重要ですね

始業前点検かぁ。
フィルターの目詰まりまでは、見てないな。
小生の場合だと、
ネンオシャチエブクトバシメでみていく。
燃料計と予備燃料と一次フィルターの赤い水面各認容のリングの位置
オイルゲージで油面、時々テッシュにタラして清浄分散の効果確認
スクリューの傷、変形、糸の巻き込み、手で回して動きを確認。
係留策確認
中間軸の確認
アンカーの状態
クラッチ動作確認、逆転機動作確認、くーらんと水位
灯火はないので省略
バッテリー水位、比重
キングストン弁位置確認
ビルジ量、ビルジ水面センサー確認
時々水温センサーをショートさせてブザー確認
位かな。

http://blogs.yahoo.co.jp/redfox06131029/14746712.html
ここはなかなか面白いブログです。

二液性の接着剤ってエポキシパテのことかな？

俺も朽ち果てそうなところをパテで補修してるけど、商売でやる仕事ではないな。

ドライブとかチルトのレストア記事は私も参考にして作業してますよ。
パテは防水と見てくれはアップ間違いないですが、強度的に？？です(笑)
ペイントしてしまうと外観上では美しく仕上がりますけど・・・・(笑)

ところでAD-31、AD-41の部品はいつまで供給されるのてしょうかね…
部品の供給がなくなったらメンテしたくても無理ですよね。

米国、欧州に存在する31,41は相当な数みたいよ。
30,40だって現役で普通に使用されているみたい。

メーカーにしてみれば残存処理益が見込まれる訳だし、供給は打ち切らない。
定期交換部品に至ってはＯＥＭ下請け企業からの直接販売もされている。
多少高価になっていくのは致し方ない。

本日釣り場に着いて、さあアンカーというところでシフトのワイヤーが折れてしまいました・・（２８０ドライブ）
交換用のワイヤーは、通常のスロットル用ワイヤー（33Cや33HPC）で良いでしょうか？
常に水に浸かる位置なので心配です。元々付いているワイヤーは３３Ｃっぽいのですが、塗装されているため確認できませんでした。

>>703
＞＞通常のスロットル用ワイヤー（33Cや33HPC）で良いでしょうか？
おｋ

ありがとう！
桟橋にはデッドスローで近づいて、エンジン停止＆腕力で接岸しましたｗ
上架出来る所までは行けそうにないので、汚い水に浸かって泳ぎながら修理になりそうです・・

ボルボ２７０〜２９０ドライブのギア比を変えているのはどの部分でしょうか？
アッパーギアかロワーかどちらでしょう？

ロアーですね
アッパーは２種類しかありませんから

２７０〜２９０前期と２９０後期の２種類かな？
ロワーの互換性はもっとわからない・・・

あげ

今現在KAD43で稼働700時間弱
タービン、排気エルボウ、アフタークラー、ダイナモ
サーキュレーションポンプ、ヘッドガスケット交換、噴射ポンプO/Hを
昨年から今まで一年の間に整備しましたが、船が満載状態で4トンを
超えるため、潮流の早い時で（7ノット）向かい潮の時には船速が
10ノット前後まで落ちるので、エンジンの載せ換えをしたいのですが
載せ換え候補のエンジンがD4、D6しか選択肢が無い様ですのでどなたか
D4,D6の評判などの情報が有れば教えて欲しいべな。

追い潮の時は逆に24ノットもでるからいいじゃん

ＡＤ４１の換装考えていた”頃”があって色々調べてみたけど
まずはＡＤ（ＫＡＤ含めて）をＤ４にすると１００ｋｇ近く重くなる
外形は小さくなるんだけどねぇ

それとトランサムの埋め直しが必要、エンジンマウントも含め穴位置が全然違う

ターゲットはＤ４−３００アタリになるんだろうけど換装費込みで500万以上700万以下かな？
余程の思い入れがないと別の船にしちゃうかなぁ

Ｄ６ともなればお察しだよね　俺の２７ｆじゃバランスが取れなくなるだろうから
結局あきらめたけど

710です
D6はぎりぎり積めるスペースがあるのですが、整備性と重量では
D4が最適なんだろうけど、少排気量で300馬力がエンジンの耐久性に
どのようなデメリットが有るのかが心配です。

どのくらい年数経った７００時間にもよるけど、そこまでメンテするくらいじゃ
ほぼフリーで７００過ごしたかんじかねぇ？
少なくとも新品交換で３年は様々な部品交換からは解放されるはず

D4-300でも必要にして十分かと思われますが、その結論にはどんな船か解らないし
勝手なことは言えませんな

そこらの船具屋だとボルボのプラグ型アーノードは一個1200位。
ネットで調べたら社外品で一個540のを発見、レター便で仲間のと合わせて注文したら一個600で済みました。
消耗品なので安いに越したことないです。
seaitem 北海道の室蘭市(笑)

ご質問をさせて頂きます。
シーレイ290SFBのＫＡＤ42二機がけに乗っているのですが、

間違えて途中で送ってしまいました。
失礼しました。

ご質問をさせて頂きます。
シーレイ290SFBのＫＡＤ42二機がけに乗っているのですが、片側のタービンが2000回転から3000回転付近で異音を出しています。
加速時2000回転付近までは異音がなく良いのですが、2000回転以上になると異音が出ます。
異音が出るだすと、音がでると回転が下がり、音が止まると、正常な回転に戻ります。
3100回転以上になると異音が止まります。
もう一方は、必要以上に回る事もなく異音は出していません。
タービンそのものに問題があるのか、リレーの様なものがありそれが壊れているのか検討がつきません。
ご存知の方がいらっしゃいましたら、ご指導ください。

タービンというかスーパーチャージャーで問題起こってないかな？
回転数から言うとちょうどターボが効いてくるあたりだから何とも言えんが
金属音とか音にもよるよね

毎回同じような症状だとするならチョットややこしいけど、タービンブレードの破損
チャージャーのスクリュー破損等々・・・ボーナス分かかりそうな雰囲気

718
ありがとうございます。
金属音と言うより、キューーっといったベルトとが鳴く様な音です。
(ベルトは異常ありませんでした。。)
加速時よりスーパーチャージャーは動きだし、2000回転を越す頃音が出て、3100回転ぐらいで巡航速度になると止まる感じです。
困りました。。。

情報が少なすぎて感で物言うしかないんだけど
SCの過給圧が漏れてる？
パイピングのホースバンドとかガスケット切れてないかな

720
少ない情報の中から教えてくださりありがとうございます。
確認をしてみます。

例えば２基ドライブ艇で油圧フラップ装備しているとする。

前進しているときはドライブ（チルトシリンダーも一緒に）船体に押し付けられて船は押されます。

後進の時はドライブが跳ね上がらないようにストッパーがドライブを掴むので難なく後進できるわけです。

では、２基掛けの油圧フラップ付きの艇において油圧でチルト角度調節する意味は無くない？

洋上でＤＰ交換なんて無理だし、港に入れば何とかなるけど、油圧無くてもドライブにロープ掛けて引き上げるのも可能。
なので単なる固定バーで用が足りそうな気がします。
昔オークションで出品してる人がいました。
あくまでも２基掛けで油圧フラップ有りと限定したとき油圧チルトは何に有効であると思いますか？

１基掛けのフラップ無しだと姿勢調節に必要だと思うけど。

変なん質問ですいません。

自分は１基掛けのフラップ無しで河川係留です。
油圧チルトは係留中、すこしでも水中からあげて
貝や藻などの汚れが付かないように全開で上げてあります。
その為くらいかなぁ

貝が付くような所でドライブ上げたままだとシャフトに貝やゴミが付着する。

貝が付いた状態でドライブ下げたらシリンダーのシールを傷付けてオイルだだ漏れになるよ。

汚れるならドライブ全体をゴミ袋を被せておきなよ、シリンダー修理は高いよ。

油圧チルト調整は姿勢の調節と点検の為にある。
固定バーでもかまなわない

浅い所をドライブ上げて通過するためじゃないの？

同意
河口から少し上流のとこにあるマリーナだと中洲位置が変化したりするから用心深くドライブ4くらいまであげて微速で抜けている。
上げていると回転上げすぎてユニバーサル壊した人がいるの。
下げ潮の時は遡上が難しい(笑)
ドライブ下げて低速でもいいが冷却系統が砂吸ってｼﾞｬﾘｼﾞｬﾘになるよ〜。

普通のマリーナ保管してたらチルト調整なんてしたこと無い。
たまにペラが元気か上げて挨拶するくらいかな（爆）

フラップ、自分の艇に付いているのですがなんのためについているのか知りません。
今まで触ったこともありません。
何かの役に立つんですかね。

固定型も油圧型もフラップは姿勢制御に使うんだろ？
積み荷の移動とかでボートバランスが偏ったときなどの補正と理解している。
だが、フラップは飛行機のと同様にブレーキだから抵抗物だ。
バウアップをあまり抑え過ぎると燃費悪くなるよ。

フラップ無しならドライブチルト調整で対処するしか無いんじゃない？

なるほど姿勢制御ですか。
フラップなしで走らせたことがないのでピンときませんが、たしかにバウは上がりにくいかもです。
フラップを外してチルトアップしてバウを上げると最高速が伸びる反面直進安定性は落ちるのでしょうな。
結論、放置とします。

フラップは傾き（ロール）を補正出来るから、
横風の中で長距離走る時は楽だよ。

バウアップさせれば接水面積が少なくなるから水の抵抗も少なくなるわな。
凪の日ならいいが波があるとバンバン叩くけど。

TAMD41なのですが、熱交換機の冷却水のINとOUTについて教えてください。

熱交換機の上側の穴がエンジンからの熱いクーラントの入り口で
下側が熱交換機で冷まされたクーラントの出口でしょうか？

ミキシングエルボ（ターボ横の排気管）に繋がってる方がOUT

内部構造的には数十本のストロー管の中を海水が通っている。
インとアウトの接続が逆だとしても機能は果たすだろう。

下側から入って上側に抜けるが正解だったかな？(笑)

「ウインドラス工房」のYahoo!ブログ参考にしてくれ。
作業写真みれば一目瞭然。

すまん、冷却海水の話をしてしまった。

クーラントはエンジンブロック→バイメタルサーモ部→熱交換機上部入口→下部出口→戻り

上から入って下から出る＞これ常識

２基なので毎回もう１基を参考に組み立てているから覚えていないな。
ワークショップマニュアル見れば無問題。
ウインドラス工房は面白いな、ぼやきが(笑)

>>735　ありがとう！

AD41のグロープラグはどこに付いているのでしょう？
AD31のはアフタークーラーから気筒入り口手前の紫線（２個）だと思うのだけど
AD41のは紫線が噴射ポンプに繋がってる。
あれはカットスイッチじゃない？とか議論中ｗ
誰か教えてください。

そんな詳しいことを知っている人はここには居ないよw

グロープラグって噴射ノズル近辺に付いてなきゃ意味無いだろ
その部品がどんな役割を担うか理解してる者の質問じゃない

理解しているなら説明してやれよｗ

Glow Plug AD31D �F番

http://www.marinepartseurope.com/en/volvo-penta-explodedview-7746610-25-1012.aspx

Glow Plug AD41D　�F番

http://www.marinepartseurope.com/en/volvo-penta-explodedview-7746620-25-1012.aspx

Fuel Injection Pump
59 stop solenoid 燃料カット

http://www.marinepartseurope.com/en/volvo-penta-explodedview-7746620-23-938.aspx

そのレベルの質問をする奴に説明した所で何ができる？

誰でも最初は無知な初心者船長さ。

取り合えず部品外して壊して勉強するものさ。

自分にも身に覚えがあるさ〜

愛が欠如しているぜ〜？ｗ

説明する前に、説明してもできないはずとかムズい思考回路だな

41のバルブ落ちました。
修理に120マン(大泣）・
オイル交換してなかったのが原因かな・・・。

41ってバルブ、よく落ちますか？

使用時間と使用仕方（回し過ぎとか）の問題でしょ。

いくら高回転型といってもツインカムみたいにバルブ開閉が追いつかなくて金属疲労で落ちるのではないか？

憶測ですまんが。

>>747　アワー1100時間で、出航後10分、
巡航速度3200回転で落っこちました。
バルブが落ちたとき、オイル交換は、かなり長い間してなかったようです。

エンジンを分解したとき、赤茶色のオイルが
出てきたようです。

・・・というのは中古で買ったので
購入時にオイル交換はしてくれているものだと
思い込んでいました。

オイルを長い間変えていなかったのもバルブ欠落の原因に
あるのでしょうか？

ブローですかねぇ
赤茶けていたならバルブの固着によってピストンと接触＞そして破損
多分バルブガイドとバルブが固着してバルブスプリングの力を持ってしても
戻らなかったのかなぁ

そもそもオイルの経路で詰まっていたかもね

ピストン及びロッカーアーム道連れ　腰上そっくりOHってコースですかね

船屋ってさ、車屋の感覚で話を進めると酷い目に遭う可能性が高いよ
日産やヤマハだって”現状”って言ったら本当に何もしない
恐らく販売に際して細かいところまでやってくれる船屋なんて限られてると思うよ

>>749　そうなんですね・・・(汗）
高い勉強になりました。

お察しのとおりの修理コースです。
バルブの破片で、３気筒のピストンシリンダ交換でした。
ついでにバルブ全交換、ピストンリング全交換しました。

しかしまだ不安はあるんです。
２機がけなので、もう片肺(右肺）あります。

左エンジンの事故後、右エンジンはきっちり純正オイルで交換してますが
転ばぬ先の杖で、バルブは念のために交換しておいたほうが良いでしょうか？

現在、アワーは１１５０時間です。

エンジン始動後にオイル注入のフタを開けて見てみ
ロッカーアームとカムホルダーの隙間からジワ〜とオイルが出てくるから
そのオイルが真っ黒なのは仕方がないとして、赤茶けてたならOUT
全然出てこないなら黄色点滅
月イチでエンジンくらいかけないと”オイル下がり”起こして摩耗が進行する

４１だと"空回し”って出来ないんだが俺は久しぶりに始動するときは
グロー入れずに３〜４回セルを断続的に回してる(始動しちゃったらすぐ止める）
で、オイルが回った頃にエンジンかけてるよ

VOLVOなんて案外頑丈だけど一旦グズルと出費が半端無いからねぇ
それと注意なのはバルブクリアランスだな、自分でやるには相当な力が
必要なんだが他の船と比べて異常にカチカチ音するなら調整した方が良い

１２０マソか・・・・
エクスチェンジだと１５０は最低掛かるからＯＨかな。

前歴って個人売買なら顔が見えるけど、間に船屋が入るとメンテ前歴も見えなくなるよね。

「問題なく動いていました」だもんな。

さっきまで(笑)

>>751　調子よく動いている、(右エンジン）片肺もヘッドＯＨを決めました。
バルブ全交換、ヘッドガスケット交換、面研、すり合わせとタペット調整などをやります。
全部で40万ぐらいでしょうか・・・。

海でエンジンが故障すると命にかかわる事が
あるから、リスクを考えれば、シーズン前にやっておくほうが
良いと考えました。

>>752　マリンエンジンの部品代、ほんと高いです（＞＜）
ついでに船屋さんの工賃も高いです！

もう20年前のエンジンなんで、いつ壊れても
おかしくないですね。

そんなにホイホイと金を使えるんだったら、もっといい船を買えばよかったのに。

と、自らを振り返り思う…

>>754 以前はマークのディーゼルに乗っていて
ほんと故障に泣かされました。
それで、ベストセラーのボルボ41なら
少しは安心かと思い購入しました。

キャタﾋﾟﾗｰやカミンズはボルボ41の比較には
ならないほど、さらに部品代が高価だと聞きました。
国産エンジン搭載艇がいいのでしょうが、なかなか
自分の好みにあるのがなかったんで、ボルボ41の
二機がけになちゃいました。(汗）

エンジン本体のパーツだと圧倒的に国産エンジンパーツの方が安い。
冷却系補器だと国産も舶来も同じように高い。
中古のエンジン買って補器類を移植してもよかったかもね。

業者にエンジンの脱着を頼むと工賃だけで２０マソってとこかな。
ユニックとかあって自分でやれば無料なんだが。

>>755
いっそのこと800万出して2機載せ換えて燃料タンクも交換したたら地獄から脱出できるかもですね。
自分も船を買うときは、壊れるかもしれないがその時はその時、自分で直すのもまた楽し、と安易に考えたんですよね。
そうしたらやっぱり次々に壊れて、しかも自分でやった内装リニューアルも出来がイマイチで。
でもこれ以上自分で直すには経験も時間もなく…
近くのバースの人もAD-41搭載艇を買って、ドライブ＆エンジンが次々にイカれてハマってます。

>>757　同じマリーナに、国産でも中古はボルボ同様に
故障に泣いているオーナーいます。

ＳＸ420とかＹＥ５．７など国産エンジンはピストンなどの部品が
製造中止で、手に入らないと聞きました。

素人考えでランクル用が応用できると思ったら
大間違いで、ピストンとかは違うみたいですね。
YE5.7なんてマークによく似ているから
流用できると思ったら、ほとんど
できないみたいで、結局、エンジンをマークの新品載せ換え
で大金をはたいてられました。

また、農機具メーカーのエンジンも、焼きついたりして
オーバーホールするときに、
シリンダライナーがブロックと一体化で打ち換えできない
ものもあると聞きました。

こうなればボルボより地獄ですね・・・。

ボルボは部品は高いけど、部品が製造中止になっていない
のが唯一の救いだと思っています。

ドライブはチルトシリンダーが最初に漏れてイカレル。

新品に交換するもよし、シリンダー内のパッキン交換するもよし。

頼むと工賃が高いけどパッキン、Ｏリング類は何百円の世界。

追記

シリンダー内のパッキン例

Ｕパッキン

http://www.valqua.co.jp/products/download/catalog/lc10_1007.pdf

ボルボ信者ってこんなに痛い奴がいるのか？
SX420のピストンなど普通に売っているし
ライナーの無いエンジンはホーニングしてオーバーサイズピストンを使うんだよ
新品ライナー買うよりずっと安いんだよ

>>761
ＳＸ420のピストンはＯＳは存在しない
ピストンは３種類あるがシリンダーブロックの僅かなクリアランス誤差を調整する為の選択品番だ
前部スタンダードサイズなんだよ

お前の方が痛いなｗ

ヤワハのＳＸのドライブ前期型なんて欠陥クラッチだし、
エンジンパーツ中古流通量は無いに等しくてハンドメイドしている例がほとんど。
マークＤなんて悲しいくらい短命だし、
各社の欠点あげていてもきりがないよ。

ボルボの市場に出た台数は半端なく多いから、中古部品も豊富に流れている。

個人業者でもパーツ製作販売しているとこ多いよね。

部品供給の面からするとボルボは圧倒的に有利のようです。

ま、質より量って事で・・・・

ヤンマ、いすゞなんかはは漁船重視でやっているだけあってかなり古い型のエンジンパーツでも手に入る。

俺の周りにはＡＤ３０、４０普通に使っている人多いよ、
かれこれ４０年前のエンジンだけど、いまでも普通にネットでパーツは手に入れる。

>>762
SX420のOSピストンとか>>761の何処に書いてあるんだ
日本語の高校教育を無償化対象外の学校で受けた人ですか？

ホーニングとかボーリングとか機械加工を伴う修理は
機械と経験無いと無理ｗ
このメンテナンススレで語るには痛すぎるよ。

ご自分の使用しているエンジンメーカーを賛美する気持ちは
理解するけど、非難応酬するほどの内容でも無いねｗ

>>761
ホーニングは磨きの事だ
OSを入れる加工はボーリングってんだよ覚えとけ
具体的にライナーの無いピストンOS設定のあるエンジン言ってみろよw

>>766
磨きはラップ加工と言うのだが
日本語が不自由だと困るな

なるほど　ホーニング

http://www.geocities.jp/tmtotaldesign/A5_1.htm

最近のヤワハボート・・・またボルボ積み出したなぁ〜。
ヤワハのホームページでもボルボペンタを絶賛している内容が
書かれている。

一昔前の名器ＳＸシリーズ搭載艇、早く中古で売却した方が無難カモ。
そのうち、部品供給が
終わってゴミになるよ。
きっと・・・。
ＹＥ5.7が、その例の一つ。

挙げ句の果てにメーカー純正じゃなく、違う部品を加工して
使うのはリスク大。

>>767
ラップは摺り合わせだアホ

25年前の41ですが3800時間だけど本体は元気です。
ミキシングを二回、ユニバーサル交換一回、オルタＯＨ。
あとは分解整備程度と定期交換部品を換えているだけ。
馬力は多少落ちているみたいだけどね。
めったに3000以上は回しません。

ボルボ・・・・ありがとう、いいエンジンです

ボルボ、もう少し部品安かったら、ほんとに
良いのだが。
マークエンジンの場合はアメリカのＧＯ２マリンとかのサイトで部品が
安く手に入るが、ボルボも海外で安いパーツ屋のサイトないかな？

あ〜あ
エンジン業界素人がネットで調べました！
の典型だな

クランクシャフトのジャーナルやピン部分はラップ仕上げ
ライン組エンジンのカムシャフトもラップ仕上げ

エンジンにはポリッシュ仕上げなんて無いんだよｗ

いくら玄人ぶったところでここは素人メンテスレですよ(笑)

上から目線で自慢げに語られても浮いてますよ。

ためになる話をお願いしたいな。

ウリは業界の中の人！言葉だけ教えてあげる！
だけど全く参考にならない人！

自分で整備している人や業者でもブログの中で作業内容を画像付きで公開してます。
昭和の業者は訳ワカメで困る。
『言って見せ、やらせて誉めねば、人は育たぬ』とか。

２ちゃんねるの情報は『石橋叩き』程度のものだろう。

↑の人、残念〜斬り〜(笑)

同意ですな。
華やかなバブルの頃は船関係の業者様々だったよ。
部品供給や修理情報は一握りの業者しか持っていなかったな。
付け届けをしないと修理の順番を後回しにされたりした。

現在は情報は調べたりすればいくらでも手に入るし、
部品だって価格比較しながら何でもネットで手に入る。

無いのは経験値だけだろうな、壊す覚悟でやれば何とかなるもんです。

そもそも船業者って自動車整備の整備士免許みたいなの
持っているのかな？
船のエンジン整備って、たいていボッタクリ。
そのくせ大した事してない。

遠方へ航海して、機関トラブルになったらいざと言う時
頼れるのは自分自身。

ボートライフを安く、かつ安全に楽しみたければ
自分のエンジンぐらい分解して組み立てるぐらいの
スキルがほしいね。

まずはインチサイズの工具から揃えましょう。

２・３級舶用機関整備士というのがあるが、プレ小型船舶の修理業者
でこの資格所持者はいないだろうなｗ

ヤマハとかメーカーの整備工場では社内規定で自動車整備士資格持っていないと
だめ。
取り扱っているボルボ製品もマニュアルに則って作業しているから、
自社エンジン整備と同じ水準にある。
いまはないけど旧西部自動車マリン部の流れの業者も信頼できる。

メーカー整備を退職してやっている業者なら信頼できるけど、
街の自動車修理屋に毛の生えた程度の業者の仕事はやっつけ仕事が多いな。
修理してもらって正常だったところが不具合になって戻ってきたとかｗ

船の整備士って、そんな輩が多いと思ったよ。
下手くそ、ボッタクリ。
ちょっとマリーナまで調子が悪いから来てもらったら、出張料とか
点検料で、ボラレル。

結局、舟屋に頼ってたら、イイ鴨にされるだけ。
腹の中では笑ってやがるよ。きっと。

中古艇買う前に、エンジン整備の技術は、ぜひ身につけたい。
それが、一番大切なオプション。
また、それが船という趣味の楽しみでもあると思う。

中には下請けで良心的な人もいるんだけどなぁ・・・
メーカーに言ったら、下請けに丸投げ！
工賃中抜きされるよ。

つかボッタクリって
業者もバイトでやってる訳じゃない一人１日/５万だって２０日で１００万にしかならない
そこから経費を引いたら幾ら残るんだよ

船とは関係ないけれど某大手機械メーカーとか技術者を呼ぶだけでウン万円だし
電話対応してもらうだけでＣＡＤなんか毎月にウン万円の基本料金とられるんだぞ

定期交換部品の取り替えを頼んだらぼったくられた話は多いよ。
ところが蓋を開けると使用後に防錆剤もやらないでボルトは錆サビでネジ切れたとか、
ネジ穴開け直ししたとか、
案外そんなところに時間取られている例がほとんどようだ。

すんなり交換出来れば１時間の工賃で済むのにね。

自分でメンテするようになって理解出来るようになりました。

業者もバイトでやってる訳じゃない一人１日/５万だ
って２０日で１００万にしかならない
そこから経費を引いたら幾ら残るんだよ 。

工賃だけで25日で125万円。
経費に半分かかっても60万以上。

このご時世にエライ高給取りやね〜。

やっぱり金銭感覚なし！ボッタクリ！！！

おまえら事前に修理見積もりとらんの？

ボッタクリ業者って正確な見積もり出すの嫌がる奴多いね。

修理代でガタガタ文句言うヤツは船に乗る資格まったくナシ。
乗り物は壊れるの当たり前だろボケ

だからセルフ修理すればいいんだよ。

でも大概は修理ではなくて単なる交換じゃん(笑)

交換くらいが出来ないなら洋上で故障したらどうするって話し

知ってた？
ボケと最初に言った奴が
ボケだよ。
これ常識。

>>787
嫌がる？意味がわかんない
要望があったら見積提示するのはは義務
イレギュラーで大幅に見積が狂うなら連絡が来て然るべき
それを怠るはプロにあらず

>>789
症状から不具合箇所が断定できるスキルがあればそれも良しなんだけどねw
その交換したい部品まで分解してたどり着くのに年月を経たマリンエンジンは一筋縄ではいかない場合が多い
その手間が工賃に跳ね返るのもわかる

だってさ、燃料と冷却系くらいなら簡単じゃん。
本体の噴射ポンプとかは稀な故障だろうし。
あとオルタとスタータだけ。

そんな部品外しの知識くらい船舶免許取る頭があったら屁でもないよ。

船の場合、修理見積もりは難しいからなぁ。

例えばネジ１本にしたって、普通に回れば１分でも
固着してて緩まず、ちょっと力を掛けただけで折損
なんてこともザラ。これで軽く１時間オーバー。
その他、海の特性上、軽い整備のつもりでも開けて
みたら、想像以上に痛んでたり ‥

俺が置いてるマリーナのメカニックは「工賃云々
言うヤツはやり方教えるし、特殊工具も貸すから
自分でやれ！」と公言してるよ。

分解前の見積もりは確かに難しい
分解後なら限りなく正確な見積もりはでるけど金額が折り合わなかったらバラバラのエンジンどうするって話になるしねえｗ

悪意のボッタクリはそうは無いと信じるけど業者そのもののスキル不足で作業に満足が得られない場合はあるかもね
皆さまも信頼関係を築ける良い業者に巡り合えますように＾＾

場数踏んで熟練した業者ほど見積もりは正確になる。

そんでもって見積りが高いボッタクリと乞食が騒ぐ

エンジンとドライブをＯＨ頼んだとき、請求書に厚み１センチ程の使用パーツリストが添付されていた。
ネジ、ワッシャーの類まで・・・・
暴力的な請求書だと思った。
二台で高級軽ワゴン車買える金額でした。
あそこまでキッチリ細かく請求されると値引きをお願いするきっかけが無い。

後から調べたらパーツはメーカーの公表している価格だったので部品代の請求額の４割と工賃はまるまる儲けだと思った。
丸投げで全部頼むなら、それなりの支払いは当然だろうな。

あ、今はセルフ修理してます(笑)

見積もり高ければ断ればいいだけの話。
例えば、見積もりお願いしますと！と
言ったら「30分ぐらいの作業だから、そんなに（費用が）かからないよ」
と言われて、信用して頼んだら4万とか請求する業者がいる。
実際に立ち会っていたが30分もかかってない。

こんな糞ボッタクリ業者はなくなってしまえ！

だいたい31、41なんて何年前のエンジンだよ
こんな物を性能維持しようと思ったら金かかるの当たり前だろ
末期寿命のエンジン買って修理が高いだの言うのが貧乏人が貧乏たる所以

修理まで趣味とする覚悟がなけりゃこの年代のエンジンは荷が重い

>>789
工賃だけで30分4万円？
35000円の部品使ってるとかじゃなくて？

アンカーミス
>>798

>>800部品代4000円。工賃3万6000円。

Ｄ４とか新しいから故障なく安いと思ったら
大間違い。
友人がヤワハ新艇UF29（Ｄ４）に乗っているけど、不具合があったら
コンピューターでエラー信号とか読み取らないと
だめみたいで、メーカーに頼んだら、エラーコード解析だけで
結構な費用がいると言われたらしい。

また、ＵＦ29はキャビンの下にエンジンがあり作業が大変。

アナログな41とか31の方が、素人メンテしやすい。

ＡＤ４０〜４１はコンパクトでは無いけど、
各補器の取り付けに余裕があるので接続を考えれば他社のでも取り付け可能。
アフタークーラーが腐ってきたらデブコン盛りで対応可能だし、
ヒートエクスチェンジャーはマークのでも付けられる。

新しいＤシリーズはコンパクト過ぎるのが仇になる。

ちゃんと冷やして、ちゃんと燃料補給してやればディーゼルは止まらない。
なにも新品の時の状態に維持する必要はなくて動くようにしてやればいい。
純正部品にこだわるから維持費が高くなるのを分かってない人が多いよ。
売るのを前提にしているなら別だけど、案外そんな人はロクに出航もせず、整備に生き甲斐を感じているのかと思う。

>>802
Dシリーズのダイアグソフトとインターフェイスなんてボルボ代理店しか持ってないからねえ
出張費まで取られてるかもしれないね

＞アナログな41とか31の方が、素人メンテしやすい。

＞ちゃんと冷やして、ちゃんと燃料補給してやればディーゼルは止まらない。
なにも新品の時の状態に維持する必要はなくて動くようにしてやればいい。
純正部品にこだわるから維持費が高くなるのを分かってない人が多いよ。

＞Dシリーズのダイアグソフトとインターフェイスなんてボルボ代理店しか持ってないからねえ


同意ｗｗｗｗｗｗ
昨今の船外機と同じで診断ツールなしで素人修理は難しくなってきた。

ＡＤ41/31　万歳ｗｗｗｗｗｗｗ

Dシリーズは電子制御が多く使われていてで電装系統にトラブルが
あると不調になるみたい。

４１／３１はシンプルな構造がいい。

>>797
＞部品代の請求額の４割
それはメーカーの出庫価格または非正規ルートの仕入れでは？
正規代理店経由だったら修理屋（マリーナ）が入手できる価格は、
もっと高いよ。

一般的に業者間流通価格とカタログ記載価格は違う。
修理業者はカタログ記載価格で修理代として請求して差額を利益にしている。
高価なパーツだと工賃無料でやっても十分過ぎる利益がある。
修理業者だってそのくらいの旨味がないとやってられないよ。

メーカー独占っつうか　マークもペンタもキサカ独占なわけで・・・
さすがに為替差益もなくなりつつあるがUSのD3-220が250万程度で輸入に
40万だったんだよな

故障時の面倒をどうやるかが問題なんだけど、やっぱ日本は高すぎだよなぁ

昔は代理店経由の個体以外は保証や修理の対象外でした。
今はそんな悠長な対応するほど余裕ないから何でも承けたりますです。
仕事ください

キサカさん、部品の品揃えは良いが
お値段が高いように思うのは私だけ！？

こまめにヤフオクを覗いていると純正以外に社外品を扱っている業者がいたりします。
新品の４１のミキシングエルボーが一個２５０００で買えました。
純正価格の半分だと思います。
プラグ型ジンクなんて４００だし。
オイルシール類は現物採寸して通販サイトのモノタロウでほとんど揃います。
チルトシリンダーは痩せていたので番手の一つ下のを交換したらオイル漏れが止まりました。
一時しのぎには違いないけど数年後にまた交換すればよいことです。
業者に頼む4割程度で整備費済みます。

４１３１はご老体エンジンなので動けば良い！程度にしておかないとパーツを全部取り替える羽目になりかねません。

それなら新品買う方が良いよね。
防錆の為にエンジンペイントするのだけどボロ隠しにスプレー吹くのはやめようね(笑)
ホムセの２９８円のグリーンで十分です。
純正も色合いの違いだけで耐熱性でも無いのに何故高い？

メンテナンスするには良い季節なので夏に向けて頑張りましょう。

>>812　ハゲしく同感

セルフメンテ派に役に立つブログ
http://blogs.yahoo.co.jp/redfox06131029
誤字、脱字、ぼやきもおもしろい。

>>814
あの〇藤さんは元自衛官って噂、退役後の楽しみでやっているらしい。
画像で見る作業内容は機械慣れしていて信頼置けそうだ。
ボルボのチルトシリンダーの専用オイルシールは彼とボルボしか持っていない。
オイルシールの会社と折衝してロッド生産させたらしい。

そこらの怪しい船屋とは違うみたいよ。
ちょっと浮き世離れした性格も元自衛官と考えると合点がいく。
忘れたけどホームページもあって修理見積表があったような。
自分はオイルシール一式を二個買うよ。

係留艇は例外としてチルトシリンダーはんて必要性そんなにあるのか？

トリム調整は油圧フラップに任せればいいし

ただのバーでもいい気がする。

最近気がついたのだが前進時とニュートラル時はドライブにロープかけて引っ張るとチルトアップするんだな。
てことはチルトシリンダースカスカでも前進時は関係ないということ。

フラップがあればチルトでトリム調整は重要性が無い。

ステマもいいが所詮素人さんだな
トランザムってアメリカ横断かいw

このおやじ、ぼやきが面白いな(笑)

ボート関係者は海千山千ばかりだから普通の感覚で接すると凹むかもな。

ブログを最初から眺めたが、なかなかの研究者みたいだ。
ステンレス製のイージスは過剰品質っぽい、その下側が腐ったらどーなんだって感じ。
あんなの塩ビパイプで十分。

http://www.windlass-atelier.com/blank012.html
ほむぺ発見！！

ステマ→ステルスマーケティング

第三者のふりして宣伝すること

というと、俺も片棒担がされた口？(笑)

まーいいや、チルトシリンダーの話は役に立ちましたから。

ボルボの話題なら大歓迎

AD３１のインジｴクションポンプを手前で取り外しにかかりましたがインペラに繋がるボルトが取れません手順が違うのか特殊工具があるのか解りません外せればエンジンを上げなくて済みます、隙間が狭く普通のレンチでは入りません知識のある方お助け下さい。

京都の人たちってボルボはんとかヤマハはんとか・・AD41はんとか言うの？

>>820　インジェクションポンプはんをはずすのにエンジンはんをあげるなんて船は極一部かと

>>816
自分のも一機の油圧が抜けてスカスカです。
フラップもあるから通常の航行に支障はない。
後進かけるのは桟橋直前だけだがデッドスローで行き足止めるだけだしドライブが上がることないな。
でも洋上でペラ点検できないのは悲しいよ、ロープで二人係りで引っ張ればなんとか上がるけど相当重いです。
マリーナに相談したらシリンダーがすんなり外れれば一機分で工賃込みで２５くらい。
下手するとエンジン降ろして作業になるので５０〜６０考えてくれと言われた。

シャフトのオイルシールとオーリング交換で済むなら直そうかな。
シャフトの蓋を取る専用工具が必要だな。
フライス盤で作ってみるか。
このスレの最初の方で工房を始めたってレスがあった気がする。

>>822 マリーナの作業費が結構高くついているようですね
シリンダーは自分で手配すれば８〜１０万以内（やっぱ入手経路で幅があります）
中古であれば３万位です（但し古いヤツを返却）

でね、かのwebのボヤキ（ｒｙでも判るとおり、シールあたりの消耗品ごときでオイル漏れは
あまり発生しません
つまり、シャフトのリップ（キズ）が多くの場合発生してるんですね＜＜＜＜ここ気をつけて

話を元に戻しますが何が大変か？ってシリンダーを外す事態に陥った時は
最悪”破壊までして外す”事になりかねないです
で、律儀なマリーナは簡単に取れたから工賃安くするし、悪徳（ｒｙは知らん顔・・・・

海上係留とかでドライブ上げて放置してるとシャフトが貝にやられるし電喰も半端ない。
シール類交換してもダメな例がほとんど。
陸上保管でオイルシールの材質が経年劣化でダメになった場合だけだろうな、シール類交換で直るのは。
少し景気回復してくればメンテナンス復活しだすだろうし、需要は有りそう。

昔に比べてメンテナンスの情報は豊富になってきているから船屋も殿様商売していると見向きもされなくなる。

うちのメンバーの内にもマリーナ内で整備しないで他の上架施設で上げて外注してる例が多い。

特にメーカーが入った巨大マリーナだと修理内容にクレームでるばあいがあるからね。

不思議だよね、ドライブは係留すると電蝕でやられるというのに、同じ水中にあるヨット用のセールドライブは電蝕でダメになったと聞かない。

ヨットのセールドライブはボルボのしか知らないけど。
�@チルト機構が無い
�A給排水が別
�B水密が頑丈

釣り糸からんだり、ぶつけたりでドライブオイル白濁はよくあるよ。

ボルボ２９０のトリプルはドライブシャフト絡みのトラブルより、チルトシリンダー不調が多いです。
日頃からドライブブーツやドライブオイル点検しておけば、残るはチルトシリンダーだけかな。

エンジン関係はまた別問題だけど。

たしかにチルトないな
�Aも仰る通り
�Bは普通に船底に穴明けてゴムパッキンだけど大きな差があるのか？

ボルボ２９０でいうとロアーケースだけが水中に浸かっているだけだと思う。
ジンク付けている限り穴の開くような電喰は無さそうだけど
。
それに舵が付いているわけでもないし固定でしょ。

訂正、セールドライブにも海水取り入れ口があったような気もするけど、ほとんど別系統だと思う。

排水は空中排気だな

機構が多過ぎて電蝕してんのかな？

シリンダーの蓋取ってオイルシールとリング交換で油漏れが直ると船屋とボルボ代理店の旨味が無くなります。
ブログには何軒かのマリーナからオイルシールセットの引き合いがあるって書いてあったな。
知らなければシリンダー新品買わないとならないが、簡単に試せるなら試すよな。

多くの場合、シールがはまるベースが腐食してるからシールだけ交換しても
完治は難しいんだよな

ブログにはシリンダーケースにネジを立て直して蓋は新品をつける選択肢もあるようだね。
いずれにしても係留のは牡蠣に喰われてすぐ腐る。
関東圏なら日帰り出張してくれるんだな。
チルトシリンダーの付け根ピンがマニュアル通りグリスガンで抜ければ問題ないんだが陸置き艇のだって抜けない。

自分も昔、角型シリンダーの新品をパイプレンチで分解して古いのと合体させたことある。
エンジン降ろすのなんて考えられない。

ピン周りをバーナーで焼く方法もあるが材質劣化するのでちょっと出来ない。

ボルボ２９０オーナーの共通の悩みだよな。

このスレは元気だな

なんとかドットコムの担当者からエンジンドライブの検索依頼されたとブログに書いてあった。
素人ブローカー集団だから仕方がないか(笑)
まったく五月病オヤジのつぶやき最高。

だいたいエンジンドライブは新品同様状態に保つのが理想だけれど、毎年それやったら破産する。
各部品の対応年数はだいたい決まっている。
ボートはオーナーの最終確認して運用するんだから、なにがあっても自己責任（業者が偽りの作業したばあいを除く）

ぼやきオヤジ頑張ってくれ。
ＦＲ２７の９０マンは整備内容からして安いと思う。
三年間はジンク交換だけで乗れる。

インジェクションポンプなんてオーバーホールしますか？
後部の継ぎ目からの油漏れはなにが原因ですか、オーリング交換でなんとかなると思うんですけど、素人考えですけど、トルクスネジを外したらバネの力で浮いてきたのであわてて戻しました！

噴射ポンプは調整機材持ってる専門業者でないとOHできないよ

Volvoの冷却水系統の接続ってパイプにＯリング付けてはめ込むって感じなんだけど。
ミキシングが錆びで詰まったり、各ラジエターが塩詰まりしてきて水圧上昇してくると接続部から、
初めジワジワ、経過するとポタポタ海水が垂れてくる。

圧力が上がる原因を取り除いてやればいいだけの話なんですが。

ポタポタするのは生理的に許せない人が、Ｏリング接続を廃してロウ付けでプラグを取り付けステンレスバンドで接続させた。

そのエンジン、ある日ミキシングがパックリ割れで船内に海水流入して沈没しました。

エンジン停止すれば流入も止まっただろうに・・・・。

ジワジワ〜ポタポタはエンジンの涙なんですね。
決してシリコンで無理やり止めようなんてしないで！
ちゃんと分解整備してください。

ＰＣ２７艇なのですが、先日走ったのですけどフルスロットルでも
２５００回転程度までしか行かず、タービン回っていないようで
それ以上速度が出ませんでした。何が原因でしょうか？
教えて下さい。

タービンが回っていないのでしょう

指でちょんと押して回してからエンジンをかけると幸せになれるかも

ヤンマやヤマハに比べてタービンの音は小さいけど２０００回転くらいから
ほのかにヒュ〜ンって音がするはず

エルボ外して見るしかないね

>>839　です。
どこの故障が疑われますでしょうか？

ブレードとハウジングがスカスカ
タービンシャフトの固着

そんなもん？　13万も出せば修理上がり品で交換可能だけど
二発同時交換なんてのも視野に入るからそこら辺はシングルエンジンでよかったぁ〜なんて
個人的には思ったりする

２機掛けで同時にターボ単体が不調になるとは考えにくい

回転が上がらない原因として考えられるのは加給圧漏れ（アフタークーラーハウジングに穴が開いたとか）
でも２機同時は考えにくい。
１機不調だと、もう１機が好調でも回転はあがらないけどね。
あと一番濃厚なのは燃料供給量不足
一次燃料フィルターの掃除とエンジンの燃料フィルター交換で直るんじゃないかな。

追記

エアフィルターを外して、タービンの羽根が指で回るのが前提で↑を書きました

軽傷であることを祈ります

空ぶかしなら回転は上がるの？
黒煙出たりしてない？
ターボの固着、軽症なら空ぶかし数回で直ることもあるよ。

俺も燃料フィルターに一票
色々と分解整備しても直らなくて、焼け気味になって燃料フィルター交換したら回転数が正常になった例が多い
まず、入り口から診てみよう

バッチリ黒鉛でています。
３時間位走って驚いてそのまま放置です。
今度フィルター外してタービン手で回しています。

もうターボで決定じゃん

黒煙吐いてるなら燃料は問題なし、ちゃんと必要量送ってるからケツを塞がれて
真っ黒けってな状況

タービンが簡単に回ればOKなんだが、実は潜在的な問題も抱えててね
シャフトは一応オイル潤滑うけてるわけで、オイルの交換やらがおろそかに
なってて、パイプの詰まりやオイルの汚れ（即ちエンジンオイルの劣化）
あっちもこっちも悪くなってるなんてことも・・・・・

燃料フィルター1300円を交換してから他を疑っても遅くない。
燃料供給量不足でも不完全燃焼で黒煙はでる。
オイル劣化なんて非常識だし通常のメンテナンスをやっていると考えたら・・・・

タンクのメッシュ詰まりとか劣化した燃料タンク内にゼリー状の不燃物が意外と多い。
燃料店の管理の仕方にも問題ある。

ターボが指で回って、ハウジングとブレード間に紙一枚のクリアランスならば正常だと（オイル劣化は想定外）

　ディーゼルエンジンの場合、黒煙がでる理由は複雑でいろいろな原因があります。
黒煙が出ると云うことは、基本的に爆発のタイミングのズレを起こして不完全燃焼を
起こしていると云うことですから、主に下記の項のような燃料系統に不備があると思われます。
抜粋
（３） エアーフィルターがかなり汚れていて、目詰まりしている。
（酸素不足）
（４） 噴射ポンプや燃料タンクに水が溜まっていて、
燃料と一緒に燃焼室に供給されている。（燃焼効率低下）
（５） 噴射ノズルがカーボンやスラッジで汚れていて詰まっている。
（燃料供給ムラや旨く霧状にならない。
（７） 燃料フィルターの中に水が溜まっていたり、
カーボン、スラッジ、サビで汚れていて詰まっている。（燃料供給量不足）
（８） 水抜き剤等の使用により、水が燃焼室に供給されている。（一過性
http://www.ccom.or.jp/jc2001/qa/TA6.htm

とても参考になりました。
あとは実践しています！

業務船と違いプレジャーボートは稼働率低いからね。
一概には言えないけどターボがダメになるのは考えづらいよ。
黒煙吐きすぎで羽根とハウジング間が詰まって固着はあるけど、異常な黒煙量の原因を探らないとターボ本体を交換しても時間の問題です。

現象ばかりに気を取られないで原因を取り除くこと・・・・

アフタークーラーハウジングとか与圧された空気が少しでも漏れていると酸素不足で黒煙が増えます。
少し回転数上げた状態でアフタークーラーハウジングの周りを蚊取り線香の煙で漏れがないか確かめるのもよいです。

質問です。タービンに　呉６６６を噴射しても大丈夫でしょうか？

何の意味で？
タービンブレードが廻らないならそれは意味が無い

エステル系の潤滑剤ではあるけど粘度も無いし油膜はすぐ切れる
固着したタービンを分解するために”シュッと一吹き”はアリ

潤滑油代わりになんてことは出来ない　あっという間に炭化して再固着する

教えてください。AD31初期　290DP　PC-27　です。
エンジンの不調というか、左機のみ黒煙少し大目、プレーニング遅い、
両舷パワー不足（前回下架時は28ノット、現在3500回転で23ノットがＭＡＸ）の状況です。

・ターボ、廻ります、ブレードも良好
（ターボへのオイルパイプとエンジン接合部からオイル漏れ若干あったが増し締めにて、にじみなし）
・燃料フィル交換済み
・油水分離清掃済み
・オイル交換ずみ
・ヘッドカバーあけてプッシュロッドも問題なし
・エア噛みも想定して、エア抜き実施
・エアフィルターも確認し、一旦外して直エアーでも変化なし

以上のような状態です。

それと、ＰＣ２７の燃料タンクの２系統の燃料パイプ先端も清掃したいと考えているのですが、
点検口が狭くて作業がとてもできにくいのですが、何か方法はあるのでしょうか？
やはり、順にバルブをばらして狭い点検口から外して、燃料パイプのメッシュを清掃するしかないのでしょうか？

教えていただけると助かります。

その場しのぎですがタンクの外から圧縮エアーで吹く。
根本的にならタンク内清掃。

先端メッシュがクラゲみたいなゼリー状ので塞がれると回転が上がらなくなるよ。
２機なら何とか誤魔化しながら帰ってこれるけど。

黒煙多い方がアフタークーラーハウジングから空気圧が漏れている気がする。
またはアフタークーラー内部のラジエターから冷却海水が漏れてエンジンに吸われているとか。

ハウジングに腐食によるピンホールが開いていないか確認した方がいいね。

あと燃料フィルダー交換してもメッシュが塞がれていたら駄目だけど・・・・

片方が調子悪くても残りが調子よいと時間掛かるけどプレーニングはします。
負荷の掛かっていない係留時なども回転だけは上がる。

調子よい方ばかりにに負担掛けていると壊れます。

健闘を祈ります。

負荷の掛かった状態で3500rpm回るって事はエンジンじゃなくクラッチの
滑りか、ペラの欠け、滑り、変形の類では？

燃料系を含めエンジンの問題だったら、息をつく、振動が大きい等の
症状も出るだろうし、どんななりとも2機とも3500回れば、最高速は
変わらないよ。

ありがとうございます。

アフタークーラー部を確認してみます。
ちなみに、これ外すのは、海水冷却の管路、上部のボルトを外していく順番ですか？

タンク内清掃、これはかなり厳しいです。

燃料パイプのメッシュを引き出すには、やはりこれも床板を切り込むしかないのでしょうか？

昔のスタンダードなボートならキャビン床の蓋を外すと燃料タンクがすぐ現れた。
対座シートとか床が一段かさ上げしたタイプは工作物をバラしていかないとタンクに取り付けないよね。
タンクが現れても、点検口とゲージ口だけ外しただけでは完全に綺麗にするのは不可能。

知り合いはタンクから出てくるパイプの先端から口で吹いてます
軽油臭さは仕方がないね。

給油後の燃料劣化もあるけれど、過疎マリーナとか循環が悪い燃料プールには、どうしてもゼリー状の異物が溜まる。

自分は主に港内の給油船から買っているので品質的にはよいらしくメッシュもフィルダーも詰まった経験がないけど、
仲間のマリーナ給油している船はよく詰まっているみたいだ。
>>859の作業内容は完璧だけどね

ペラの欠損によるキャビテーションは一気に回転上がるし。

二機掛けのボートは一機だけではプレーニングしないから、調子の確認が難しいんだよね。

大人と子供の二人三脚みたいに大人がかなり負担が多い。

アフタークーラーはハウジング下のドレンプラグから海水抜いてから蓋を外す。

点検後オレンジ色の四角いシールに薄くガスケットシリコン塗って組み立てると安心です。

悩んでいます。KAD42に乗っていますが、2500回転以上で水温アラーム（警報）が鳴ります。
そのままの回転を維持しても、3000回転以上まで上げても水温計は全く上昇しません。
なので、今シーズンはそのままアラームを無視して乗っていました。
そしたら、本当の水温上昇に気が付くのが遅くなり、クーラントが噴き出る事態になってしまいました。
原因はインペラの破損で、冷却水が吸い上げ出来なかったことです。
インペラをさっそく交換して乗ると、問題なく水温は一定でエンジンも調子よく回ります。
ただ、やはり2500回転で水温センサーが鳴りっぱなしになります。
4000回転まで上げても水温異常は見られません。
当初のアラームはインペラの劣化による冷却水の吸い上げが不良のために、高回転？でアラームが鳴っていたと思ったのですが、違うようです。

考えられる原因はなんでしょうか？？

2500回転や4000回転させた状況は走行中ですか？
負荷無しの係留時にですか？
インペラ交換後に同じ症状だと、ドライブのアッパー下部の海水パイプエルボーの破損とかで空気吸っているとか（係留時は水面下なので海水吸えるけど）
ドライブから黒いホースを繋いでるエルボーね。

水温計のセンサー不良
水温アラームセンサーの不良とか

実際の走行時に4000回転まで上げてみました。
3300前後で数分間走行して、そこから4000回転まで上げました。
時間は数十秒間だけですが、その間にＧＰＳ測定で５４ｋｍまで速度は出ました。
海面状況はあまりよくなかったので、まあ問題無いと言える範囲と思います。
やはり水温計センサーが有力でしょうか？？？

水温計が正常に作動しているなら、サーモバルブケースの端の外側に張り付いているアラームセンサーを外してみたらどうですか。

水温計のセンサー（サーモプラグが清水ケースに挿してある）とは別物

回転と連動してアラームが鳴るのは無いような気がします

そうですよね。　回転数に連動するのは考えにくいですよね？
でもきっちり2500回転を超すあたりから、ほぼ１００％の確立でアラーム鳴ります。

867>さんが言うように、サーモバルブケースの橋の外側に付いているアラームセンサーを外した場合、
本当に異常があって、水温上昇した場合もアラームは鳴らないのでしょうか？

配線図を見るとわかりますが水温計と水温アラームは別です。
二機掛けでしたらアラームセンサーを交換すればいいし、もしくはセンサーの動作チェック（テスターで何度℃で通電するか）、または新品に交換してみる。

回転数絡みだと油圧系でアラームですかね？
オイルの量が少なかったり、回転数上げると油圧が下がったとか？
アラームは水温と油圧ですよね。

2500回転はスーパーチャージャーからターボチャージャーに切り替わる回転数だろ？

みなさんいろいろありがとうございました。
とりあえず水温センサーを新品交換してみました。
今週末に試運転してきます。

↑乙です。
順を追って怪しいところを攻めて行くしかないです。

2500のアラーム時に水温が果たして正常値を示しているかってことからですね。

ミキシング内部の錆詰まりで海水が排出しづらくても水温上がる（整備済みだったよね）

結果を速報でお願いします。考えてると眠れなくなります。

ＡＤ３１/４１は自分でメンテすれば維持費は大したことない

業者に丸なけしたら偉くぼられるけど(笑)
『パーツがバカ高い』が業者の決まり文句だけど

社外品が結構あるし

ＫＡＤとか後期、高出力型はメンテしづらい

金が無い輩しか使ってない年代のエンジンだしな・・
修理も趣味とできる奴しか維持は難しいかもね

>>865
今までROM専門でしたが。
桟橋で暖機して様子みて異常無しだったので出航したしたが、船がプレーニングしだすと水温が上がり水温アラームが鳴りました。

上架してドライブの給水管エルボーが壊れて空気を吸っているようでした。

このスレを読んでいたのですぐ確認できましたが、普通だったら考えもしない部品です。
二本のボルトで固定されてましたが、片方のボルト穴が腐ってグラグラしてました。

1500円の部品だけど重要部品ですね。

このスレ読んでいて助かりました。
ありがとうございました。

ヤマハＳＸもボルボＡＤも縁の無い人にしてみると古いボロエンジンな訳だが。

エンジンとドライブだけでも新品だと400万以上した訳だ。

貧乏人の定義がわからないが、マンディーゼルあたりを積んでいないと貧乏人なんだろな。

使い捨ての船外機と違い、整備してれば一生使えるのがディーゼル（漁師は除く）

859です、アフタークーラーを外してみました。エア漏れもなく塩ガミもほとんど見られず綺麗でした。ただ気になったのは、アフタークーラーのターボ側がオイルが部分的に散乱して一部に少量溜まっていました。
ついでにヒートエクスチェンジャーも清掃してみました。それなりに、塩ガミとジンクの残骸が･･･　冷却不良になる程度ではなかったのですが清掃しました。
燃料タンクは、ほぼ空にして、灯油で少し洗ってみました。燃料パイプが取り出せなかったので、この方法しかありませんでした。

まだ、整備中なので状態はわかりませんが･･･

3500rpm22ノットの状況は、ほかに手はないのでしょうか？

助言頂けると幸いです。

ペラは確かに電飾が進んでいるけど、まだまだ大丈夫で、スリップもしていないと思うのです。

オイル・・・・

回転数上げると→クランク内圧力上昇（ピストンリングの隙間から圧力逃げ出したとか）→ミストフィルターがオイルまみれ→隣のベンチレーションからオイル吹く→すぐ上のエアフィルターがオイル吸い込む→アフタークーラーハウジングに溜まる

とかシュミレーションしてみた。

ターボ取り付け部のガスケット欠損で冷却オイル穴から横に吹いて吸ったとか。

オーバーヒート起こしたエンジンは何かと問題抱える。

オイル圧は正常値ですか？

オイルが燃えれば白煙出しますぜ？

確かにオイル上がりで一緒に燃焼すると白煙ですね

アフタークーラーにオイルガス混入となると酸素不足で黒煙が増えるかと。

859/877 です。
ありがとうございます。
ミストフィルターはそこそこ綺麗です。受け皿もあまりオイル上がってるようにはみえません。

明日、また、行っていろいろ調整してみます。

オイルは5月に交換しました。

単純にブースト圧上がってないだけじゃないの？
ターボも回りゃいいってモンじゃなくタービンとハウジングのクリアランスが広くなると効率落ちるよ？

3500rpmまでキッチリ回るんだから故障とは思えないんだけどねぇ

ただ黒煙上げてる方は負荷がかかりすぎて煙ってる可能性があって
実は煙ってない方が↑のブースト圧不足とかのトラブルになってるかもですね
広いところで片方づつふかしてみるとか・・・・・