【地域経済】粟生線購入を沿線3市に要請へ　神戸電鉄　11/06/24]

乗客の減少が続く神戸電鉄の粟生線について、同社の原田兼治社長が、小野市に対し、
沿線３市に計６８億円で押部谷駅（神戸市西区）‐粟生駅（小野市）区間の１８キロの土地と鉄道施設を買い取ってもらい、
上下分離方式にする案を示したことが分かった。神鉄側は近く、神戸市、三木市にも要請する。

　神鉄が小野市に提出した資料では、同区間の土地約１３億円、鉄道施設約５５億円で、
市別では三木市４０億円、小野市２６億円、神戸市２億円という。
３市には神鉄への無償貸与を求め、施設修繕などの負担も求めるという。

　一方、神鉄案通りに上下分離方式をとっても、２０１２年度は約７億５千万円の赤字で、
２１年度には９億３千万円の赤字になるという厳しい試算も提示した。

　神鉄は沿線３市などに、鉄道事業への公費投入による支援を求めて要望書を提出。
１２月末までに、粟生線の存廃を含めた方針を決めることを明らかにしており、
「具体的な内容を求められていたので、今の時点で考えられる案を説明した」とした。

　蓬莱務市長は神鉄案について、「単に存続ということだけでなく、
地域の交通手段の考え方を白紙に戻して再構築することも視野に入れなければならない」とし、
「経営の本質をさらに把握した上で、関係機関と対応策を早急に検討したい」と話した。

（高田康夫）

(2011/06/24 06:05)

http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004202788.shtml

早速鉄道路線車両板で叩かれている

これって、民主党政権の事業仕分けで補助金なくなったので存続不能になったやつね。

代替バスじゃいかんの？

神鉄って三田線はどうなの？やっぱ赤字なの？

>>5
三田線は三田駅からJRに乗り換える人も多いから
神戸方向、三田方向とも双方向利用者があるのでトントンらしいよ。
粟生線は朝は神戸方向、夕は粟生方向の一方通行だけで、
しかも高速道路が整備されてバスに客を奪われまくってるからしんどいようだ。

神戸の市境押部谷止まりでいいだろ
三木や小野は勝手に死ねば良い

自治体側としては、固定資産税が入らなくなるので
反対なんじゃないの？

廃線になれば固定資産税の減収だけにとどまらないだろｗ

市長……私は少し歴史を学んだ。
それで知ったのだが、地方の社会には思想の潮流が二つあるんだ。
お金以上の価値が存在する、という説とお金に勝るものはない、という説とだ。
地方は赤字路線を第三セクターにするとき前者を口実にし、赤字路線から撤退するとき後者を理由にする。
それを何十年も続けて来た…

>>8
反対すれば廃線になるだけだろうな

廃線でバスで十分でしょう

廃線にして道路にしろよ

上下分離でも赤字になるじゃ、ちょっと難しいだろ
神戸市の郊外なのに、それほど利用者がいないのか？

沿線のニュータウンが高齢化し学生が少なくなってる
大規模開発の話も無いし厳しいだろうな

>>13
単線鉄道の路盤程度の幅だと、サイクリングロードがせいぜいだけどな
>>14
上にもあるけど高速バスが客を奪ってる
んで会社側もやめたがってる

鹿島鉄道後のバス専用道がそこそこ成功してるから、
バス専用道にしたら、どうよ。
アスファルトひくだけだし

>>17
これだな
http://www.youtube.com/watch?v=HGZ8ecEvcw4

平坦な鹿島鉄道跡と違って山の中は厳しいんじゃ
狭くて行き違い所でしかすれ違えないからね
三木〜粟生だけならありかもな

>>17

鹿島の廃線は失敗だったんだよ。
バス転換したら迂回して時間掛かるは本数無いわで苦情殺到。
で、仕方なく廃線跡をバス専用にした。

>>18
整備するのに、また金がかかるけど
こんな感じになるならいいかもね

赤字路線の鉄道ってフル規格である必要あんの？
軽規格の車両ってないの？

神鉄は大阪まで直通ルートを新設するしかない。

山陽と神鉄、昔は兄弟のような存在だったのに、
だいぶ差がついた感じだな。

藍那があるならまだ戦える。

>>10
ヤン提督は鉄道にも造詣が深いのか

ボクシングの粟生に買ってもらえ。

>>13
北海道のネタを思い出した。

年間３億の赤字が出るので廃線にしてサイクリングロードに
したら３０億掛かった馬鹿

神戸のちょっと奥あたりでも鉄道がやっていけないとは。本当に人口が減って高齢化しているんだな。

廃線にするなら道路の整備が必須だけど、自治体はわかっているんだろうか。
粟生線はラッシュ時にかなりの量を運んでいる上に道路の輸送容量に余裕がないから、
通勤時間帯に大渋滞が起こってバスがまともに使えなくなるのが目に見えている。
だが自治体も余裕がないだろうし、国も今の与党じゃインフラ整備に予算をつけるどころかカットする位だから、
バイパスはもちろん拡幅すらやらなさそう。
きっと目に見える形で大きな不利益を被らないと何もしないんだろうな、そして手遅れに。

神鉄に乗らない運動が沿線住民の間であったらしいが
社員の態度の悪さを見ていると納得だな

>>29
阪神北神戸線や西神道ができて道路が整備されたから
バスの利用者が増えて、神鉄の利用者が減ったって話じゃないのか？

そもそも日本の自治体って地方鉄道を生殺し状態にするのが好きだよな
道路ばっかに投資すれば鉄道の優位性が低下するのは必然なのに
鉄道へは投資をせず廃線にならない程度に適当に済ましてる
なんだか最高に無駄なことしてる気がする

↓社員の待遇をこれくらいにすれば余裕で黒字。
　ちなみに現在は５００万前後
　土佐電気鉄道
　本社：高知県高知市桟橋通4-12-7
　平均年収：3,209,000円
http://job.j-sen.jp/hellowork/job_430382/

大昔の若かった頃、西播磨テクノポリス建設してた時、とある議員に、
姫新線の千本駅から分岐して、「テクノ中央地下駅」を新設し、
そこまで電化して、大阪直通の新快速を走らせればいいと提案したが、
周りから一笑に付された思い出がある。

高速道路を建設するから必要ないって言われた。
土建屋からすれば、道路作る方が儲かる。

だから、大阪直通ルート開発するしかないと思います。

大阪どころか三ノ宮に出るにも乗り換えの必要があって不便

>>34
関西圏は新快速が凄い便利だもんな
あれぐらいの鉄道網が日本全国で出来れば凄い便利なんだろうけど
利権の関係上そういう構想は絶対無いしね
首都高を無理やり作るぐらいの金があるのだから実現不可能とは言えないはずなのに

神姫電鉄粟生線になればいい

廃線にしていいよ　踏み切り邪魔

>>32
役人の公共交通に対する認識がその程度だから。

>>36
あの頃は、鉄道網より高速道路建設だったから仕方ない。

姫新線の千本駅から分岐してテクノポリスまでの新設区間の距離は数百メートル。
トンネル掘って「テクノ中央地下駅」を新設し、新快速だと大阪まで 1時間30分くらい。
確実に座れるから、通勤圏内。寝過ごすこともない。

>>31
たしかにバス利用者が増えたから鉄道の経営が苦しくなったんだけど
それでもラッシュ時には無視できない人数の通勤客が電車に乗ってるわけよ
それが全部バスに流れこんできたらどうなるか、ってこと。

夜の7時から1時間、押部谷駅近くのガストからずっと神鉄の電車を見てたけど
ほとんど乗客が乗ってなかった。
夜の7時代でこれだけ乗客がいないんだから、廃線でいいだろ。
西鈴蘭台〜鈴蘭台は残しても、需要はありそうだけど。

みんな三宮へ行くのは、神鉄に乗らずに神姫バスに乗ってるやん。
神鉄よりも神姫バス（高速バス）の方が、時間が早いし料金も安い。

押部谷あたりから神戸市営地下鉄につなげば問題ない。

西区のDQNが進出してくる弊害があるので、
小野市にも警察署を作る必要が出てくるだろうけど。

>>14,16
基本、三木、小野あたりは車が中心。
鉄道は通勤客と学生が主力だけど、路線の長さに対して客少な過ぎ。

あとは志染の工業団地がまだ発展していない。
緑が丘との間のバス路線も客が少なくてすぐ廃止になった。

>>17
バス道路に整備するにはとんでもないところを走っている気がする。

>>32
この件は、事業仕分けで地方鉄道への補助金がカットになった事が原因。
民主党の悪政のせいだよ。

震災の影響が長引いて関西に首都機能や会社の本社が来たら
ベッドタウンとして三木・小野あたり環境は最高だと思うんだがなあ
津波の心配なし・阪神大震災の時も被害ほとんどなし

>>44
なんでも「ミンスがー」って言うなよ。
これだからネトウヨはウザイ。
原因は利用者の減少だ。
税金使って延命させても、税金の無駄。

遠すぎる。神戸の市街地に出るのも嫌になる距離だ

>>44
単なる赤字補填なら自民党でもカットしてますよ

第三セク小野線に続き、神戸電鉄も失うのか？小野市は？


あそこらへんのゴミ収集車を見たらびっくりした。
般若の絵でペイントされていたｗ
どう見ても特定企業です。

そこら辺の無駄を無くせばこんなの余裕だろうに

>>49
小野は今でも部落利権がまかり通ってる田舎だからそれは無理だと思うよ。
部落の子だけ放課後に特別授業をやったり、町の８割以上が同じ苗字の集落とか
そういうのを解決しない限り、どうにもならないよ。

やめて、志染と緑ヶ丘のライフはもう０よ！
あと学生の皆様はご愁傷様です

基本的に通勤時だけ見れば
小野駅でフルサイズの４連結車両が乗車率100を超える奴が４本くらいあるんで、
バス振替するんだったら通勤時間限定小野神戸間で１時間あたり最低５本は増便しないといけないだろうな
神姫バスは流石に呑まないだろうがどうするんだろうか
あと三木は完全に孤立してしまう

>>52
ホントに小野駅から乗車率100％の電車が4本もあるのか？
そんな混んでるイメージはないなｗ

もし廃線なっても西神行くなり神姫バスもあるし
三木小野が完全孤立するわけでもない
三木鉄道のあとのみっきぃバスみたいに
西神までバスいっぱい走らせればいい
西神は駅前の規模がでかいから特に問題はないだろう

神姫は神鉄と不仲だし
ラッシュ輸送の重責を担わされるのは勘弁と思っていそう。 なので廃止になっても代行バスは出ないかもしれない

車両と線路にコストが掛かるなら路面電車という選択肢もある。

鉄道→軌道にすると一気にコストが下がる。
ただし車両の調達が最初のハードル
輸送量も下がる。
神戸まで行けない。

コンクリートから子供手当てへ

ラッシュの時間は普通にバスの台数増やせばいいだけちゃうん？
こんだけの額を各自治体が出すことを考えれば、そのために
かかる費用を協力して出し合えばいいんや。

三木鉄道復活させたほうが安いな

西神のダイエーやそごうも三木・小野市民が今以上に買い物に来てくれれば
喜ぶだろ？
バスとかで来てくれるなら駐車料金の負担もないし
神戸の財界や神戸市に協力してもらって西神までバス運行すればいい

>>24
神姫バスに対抗して神鉄バス藍那発三宮行きとか大阪行きというギャクを見てみたい...？？？

>>40
それ、行きで寝過ごして琵琶湖周航の歌orzだったりして

三木−西神中央ってそんなに近いか？
バスを走らせるとして何分かかるよ？

>>42
神鉄最近あの辺りに本気出しているからどんどん増発で対応してくる。

>>63
現状でも各停バスが３０分ぐらいで走っているけど、直通なら２０分〜２５分ぐらい。

>>45
それはむしろ三木や小野に雇用を創る方向で。
首都圏の人間なんて入れるなよ。

>>46
事業仕分けで補助金が無くなったのは事実。
自分達に不利な事は何でもネトウヨ扱いの民主党工作員ウザイ。

>>59
あそこは遊歩道になっちゃって施設は残っていないんじゃないかな。
記念に残していた線路が盗まれたってニュースがあった様な。

民主党は順調に地域社会を破壊してますな

こういう地方路線は税金で維持するしかないでしょう
たとえ利用して無くても、困るのは沿線住民全員なんだよね
交通インフラに採算性を求めるのももう無理なのかな・・・

小野や三木なんて、一部を除いてベッドタウンですら無いただの田舎だからね

市長(`Д´)　存続！存続！絶対存続

神鉄　「４０億円で買い取って、あと修繕費と毎年の赤字も補填して」

市長(･∀･)　単に存続ということだけでなく地域の交通手段の考え方を白紙に戻して･･

>>53
あるぜ、通勤・通学時間帯だけ異常に多い
だから各自治体の政治家は殆ど廃線に反対だし
支える金も無いから非常に頭を悩ませてる
JRがある小野はなんとかなるだろうが
（自衛隊駐屯地が加古川線沿線あるからJRの廃線はない）
三木は志染と緑ヶ丘のベッドタウンが壊滅状態になるのと
学生の問題で三木・北・東高の生徒減の懸念がある
そうなると高校の統合って話すら出てくる可能性がある

>>71 小野や三木に住むくらいならJR沿線の明石や加古川のほうが便利だ。

三木市の財政状況を考えたら40億の買取なんか不可能。
しかしもし押部谷以遠をバス転換したら緑ヶ丘駅や恵比寿駅付近で毎日渋滞になるし、
学生の通学に支障が出る。
ようするに手詰まり。

>>36
首都圏と関西の輸送力増強を国鉄が自前でやった結果
大きな借金を背負う事に。
鉄建公団絡みで押し付けられた借金も巨額で経営破綻。

都市部は国鉄が捨て身で整備してくれたおかげで今が有る。
地方は予算吸い上げられて整備放置された結果ボロボロのままだけど。

建設と運輸が統合されても、交通モードごとに部署が違って
縄張り争いしてる状況が続いてるからなぁ…

>>44
交通機関に対する補助金制度の大幅変更は自民政権末期に行われた。
小泉のやった自由化の悪影響との合わせ技で、すさまじい
勢いでバス路線が消えていってる。

自民が崖っぷちまで追い詰めて落とし、民主はなんとか
残っていた事業者の背中を押している。
基本方針は国交省が作ってるから主犯は官僚だけど。

しっかしせめて志染までは残すべきだろ。

>>76
民主党の集票政策である子供手当ての財源を得る為に、残っていた補助金制度を事業仕分けで廃止した民主党が悪いに決まっているだろうが。
何が何でも自民のせいにしようと卑劣だな。

やれやれ・・・

>>59
三木鉄道復活って、結局、三木・小野ってのは、加古川向いているの？神戸向いているの？
神戸向きだったら、三木鉄道じゃ役にたたないじゃん。

>>80
神姫バス路線にあるように、元来は神戸でも加古川でもなく、明石に向いている。

（　‘д‘）y-~~＜小野名物、市長逮捕

輸送密度が約10000人/日kmだというのに大赤字が続く驚異的な路線。
輸送密度4000人/日kmぐらいでも黒字路線がいくらでもあるというのに。

小野といえばサティ
三木といえばグリーンピア三木

三木、志染までは儲かってると思っていたが。

やっぱ単線なのがマズイのかな

>>81
ということは、あまり使えないって事で。

>>84
グリーンピア三木って、山陽道の三木東じゃん。　鉄道は無意味では？

勾配の激しい山地自体が問題かな。
せめて鵯越から新開地まで妙法寺から板宿みたいにトンネルで直線で行けたら良いんだけど。

>>83
そこだよな。北陸鉄道の方がよほどひどいと思うのだがな。

いくら需要が落ち込んでいると言っても
これだけの輸送密度があって大赤字なのは経営に問題がある。
世の中には粟生線より遙かにローカルでありながら黒字維持している電鉄もあるのに。

>>91
たぶん路線の長さだろうな、局所的に輸送密度が高くても全体としての運行となると赤くなる。
価格が高くて遅い路線なら尚の事。

>>89 の言う様に、勾配路線である事も問題かな。

神戸市営地下鉄沿線の団地は
40年経った名谷から、10年経ってない西神南までバラつかせてあるから
また30〜50年は沿線住民の老化が防げる
その後は大陸の移民が住むはず

>>93
すでに名谷とかは企業が外国人労働者の社宅代わりに近所の都市機構の団地を借りている。
去年は同所で殺人事件を犯した暴走族のリーダーの母親は中国人だった。

【生活ガイド.com】地域情報[ランキング検索]
http://www.seikatsu-guide.com/area_ranking.php

昼間人口　対象：801市区

__1位　大阪府 大阪市　　　3,581,675人
__2位　神奈川県 横浜市　　3,105,144人
__3位　愛知県 名古屋市　　2,616,196人
__4位　北海道 札幌市　　　1,893,946人
__5位　京都府 京都市　　　1,582,980人
__6位　福岡県 福岡市　　　1,571,184人
__7位　兵庫県 神戸市　←　1,547,971人
__8位　広島県 広島市　　　1,174,401人
__9位　神奈川県 川崎市　　1,144,436人
_10位　宮城県 仙台市　　　1,098,981人
_11位　埼玉県 さいたま市　1,087,638人
_12位　福岡県 北九州市　　1,020,447人
_13位　東京都 港区　　　　　908,940人
_14位　千葉県 千葉市　　　　894,027人
_15位　東京都 千代田区　　　863,382人
_16位　静岡県 浜松市　　　　806,370人
_17位　新潟県 新潟市　　　　800,629人
_18位　大阪府 堺市　　　　　771,580人
_19位　東京都 新宿区　　　　760,094人
_20位　熊本県 熊本市　　　　751,317人
　　　　　　　　・
　　　　　　　　・
　　　　　　　　・
_25位　東京都 中央区　　　　647,733人
_27位　神奈川県 相模原市　　601,614人
_28位　東京都 八王子市　　　548,417人
_30位　東京都 渋谷区　　　　541,803人
_31位　東京都 足立区　　　　539,309人
_32位　東京都 江戸川区　　　535,942人
_37位　東京都 品川区　　　　504,034人
_39位　東京都 江東区　　　　491,708人
_63位　東京都 町田市　　　　354,091人
_74位　東京都 葛飾区　　　　353,039人
102位　東京都 目黒区　　　　270,320人
105位　東京都 墨田区　　　　263,514人
117位　東京都 府中市　　　　226,133人
138位　東京都 調布市　　　　176,275人
191位　東京都 多摩市　　　　127,622人
461位　東京都 稲城市　　　　 58,913人
473位　東京都 狛江市　　　　 57,386人

出典元
総務省統計局「国勢調査」　2005年

バスでいいじゃん。補助金突っ込むならバスにしたら？
電車で片道千円払って湊川とか微妙なとこで降ろされること考えたら
バスでいいんでは？

>>89

丸山はスルーですか？そうですか。

まぁ市バスがあるからいいですけどね。

>>97
いや新開地から鵯越まで直線で地下トンネルと地下ホームで敷き直す事ができたらなと言いたかっただけ。

>>96
道路のキャパが無いんで大規模な道路工事をする必要がある
小野・神戸は良いとして三木にそれほどの体力がない

>91
無駄に長いんだよ
10000人と言っても、ほとんどが神戸寄りの区間だけで
あとは蛇足

>>99
小野から順番に乗客拾うこと考えるから道路事情とかそんな発想になるんだよ。それなりの乗客狙えるとこから乗降バス停減らして直通に近い形で運営したら？
三宮→舞子高校のバスなんて結構混んでるんだぜ。
JR三宮→JR舞子 バス舞子→バスの各停で舞子高校
より200円プラスで三宮→舞子高校が30分近く早いからな。

「自民が悪い」と「民主が悪い」で叩き合ってるようだが、税金の無駄遣いを減らせと要求したのは国民であることをお忘れなく

鉄ヲタ抜きで会話したら、ローカル線なんてさっさと潰せが圧倒的多数になるよ

増資して、トヨタや日立、ボーイング、GE、シーメンス、タタあたりの企業を軒並み買収して、全工場、営業所を沿線に
持ってきて沿線人口数百万人増やせばペイできる。経営陣の手腕のなさを行政に押し付けるな。

>>101
そうなると神戸市営バスだけで十分になるんだが
三木の財政は破綻確実で、神戸から救急インフラ等の輸入問題が発生する

神鉄廃線にしてバス増やすなら、バス停を改良してくれ。
あの観光バスみたいのがバス停で止まる度に後ろが渋滞するんだよ、走るのも遅いし。あんなのが増えるなんて最悪すぎる。

>>105
地元民じゃないね。
三宮〜舞子高校は山陽バスの高速バスですが。

全神鉄の給料半分カットで
話はそれから

>>27
筑波鉄道もそんな感じだな。
そして代替バスも廃止されてなくなった。

>>67
それ以前から崖っぷち通り越して落下してましたで

>>76
道路公団と同じ構図だったんじゃなかったか？
都市部と基幹線のドル箱路線から得た収益を人の少ない田舎路線の建設費に回す。
結果、田舎路線は単体では恒常的に赤字。
そもそも都市部の国鉄はもともと私鉄から出発してるし、民営化した今でも新線を通す
だけの余力もある。JRに限らず私鉄でもそうだし。
地方の路線は国鉄として整備しなければ開通すらしなかったんでは？

神戸電鉄粟生線について
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1294104121/

【神鉄のみぞ】 神戸電鉄28番線 【知るセカイ】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1298639524/

西鈴蘭台から木津までの急勾配を高架や盛土でできるだけ解消させて高速化できたら良いのにね。

>>91
こんなの理由は簡単じゃん。
複線化投資の失敗のケツを複線にしなかった区間で拭くってことだよ。
鈴蘭台ー押部谷間を廃止したら複線化にかけたコストがそのまま負債になるから
投資てない押部谷ー粟生間を自治体に売って、西鈴蘭台ー押部谷間の複線化コストの回収を
楽にしようってことだろ。

客が増えると思ったか、バスから客を取り戻そうと思ったのかしらないが
粟生線を複線化して本数を増やしたけれど、客が増えるどころか減ったから維持できないってこと。

ただどっちにせよ本線と同じ勾配規格で作ってるから車両価格自体は問題にならない
問題なのは単価が安い客が特定列車に集中して全体の投資でほしい金額を押し上げてること

まあ福井みたいなコトやれば結論一発で出るとは思うがｗｗ

押部谷で切るだけでしょ
その先を存続させたいなら三木市や小野市が負担すれば良い
あいつら、乗らないくせに廃止になったら文句言うんだろうね

国鉄を潰したのは五方面作戦で背負った莫大な借金が原因だってのはご存知で？
現に民営化してからJRが独自に都市部に新線を建設したことは無いでしょ。
JR東西線も作ったのは第3セクターだしね。
都市部で出た利益を都市部で食い尽くしてたのが実態なんだよ。

>>77
結局小野市と三木市の区間が利用が特定駅に偏りまくってる上に
駅間距離が長いから輸送効率悪すぎるんでしょ。

志染まで残せって言うけど、
結局西鈴−志染の区間が15キロくらいあって、距離長すぎるんだよな。
一日乗降客数だって志染と緑が丘4000人ずつ、栄と押部谷2000人で
その他の駅なんて数百人以下。
これでは輸送効率悪すぎです。

バスが志染、緑か丘、栄、押部谷を通れば十分だよ。
現状ほぼ神姫があるんだし。
バスがピンポイントで客拾った方が効率的なんですよ。
私鉄がこまめに客拾うようなエリアじゃないよ。
明らかに都市間高速バスの方が向いてるエリア。

>>117
都市部で出た利益を東京が食い尽くした、の間違いだな
首都圏のJRは未だに格安運賃
首都圏だけでも受益者負担に見合った適正な運賃にしてれば国鉄は潰さなくて済んだ

そのジャージ、栗生んじゃね？

>>83
設備に無駄が多い。
1日10000人なんて、オール単線で1日11000人の遠州鉄道や愛知環状鉄道とほぼ同程度だ。

なぜ遠鉄と愛環が地方の優良鉄道といわれ、
粟生線が大赤字なのかなんて、設備の違いからしても歴然だよ。
安易に人件費削ればいいってもんじゃない。

赤字なら廃線でいいだろ

>>122
廃線にしようとしたら、地元が存続をグダグダ言うので、じゃ買ってって事ね。


>>102
地方の鉄道存続を無駄と言って事業仕分けしたのは民主党。

押部谷で切るぐらいならいっそ鈴蘭台から廃線でいいぐらい。まぁ、西鈴駅前に神鉄のスーパーあるからそれは出来んだろうけど。

自治体に大金出してもらわないと続けられない事業はすでに詰んでる

>>124
神戸市内は神戸市が何とかしてくれるんだよ
だから存続の意義もある

>>49
>あそこらへんのゴミ収集車を見たらびっくりした。
>般若の絵でペイントされていたｗ
>どう見ても特定企業です。

ゆかりん王国か！

>>119
ちなみに道路も同じ
都心じゃ、500ｍの道路を建設するのに数百億必要

>>111
違うよ、アンポンタン君。
田舎の道路建設は用地買収も早く建設費も安いんだよ。
だから、少ない交通量で償還が早い。
都心部の道路建設は用地買収に手間取ってる間に資材の価格が高騰して、
建設が異常に高くなる。
だから、いくら交通量が多くても償還に半世紀以上かかる。

何も知らないと都会の収益で田舎の道路を建設してるようにみえるけど、
実際は、そんな田舎の奥地から都心に向かう長距離需要のおかげで収入が増えて、
都会の馬鹿高い道路を建設する資金を得ている。

本当に都心部の道路が儲かるなら、中央環状線や外環の東京区間を道路会社が自前で建設する。
実際には東京都や国がかなりの金を出して建設している。

田舎に責任を押し付けて都心部の馬鹿高いインフラを整備していたのは、
国鉄も道路会社も同じだったってこと。

最終奥義
つ　「休止」

バスをレールの上に走らせたらいいじゃん

>>117,129
なんか書き方が悪くて話があらぬ方向に行ってしまったが、ようは採算だけを
考えたら不採算路線なんか端から建設されなかったんじゃね？ってこと。
道路や鉄道は都市部や基幹線なんかは輸送人員考えたら投資は大きくてもいずれ回収できる。
元から採算が取れない田舎路線が都市部のせいで割り喰ったみたいな話はどうなん？って話。
結局住民のインフラとして評価するなら採算は置いて自治体が金をださないとダメなんだろうけどね。

神戸電鉄って、大手から準大手に格下げられた企業だっけ

ちゃうちゃう、準大手から中小に格下げ

横浜の相鉄は準大手→大手
神戸の神鉄は準大手→中小　　　関東と関西の勢いの違いを象徴している

>>124
流石に鈴蘭台終点は無いわ
押部谷くらいまでは人も多い

横浜?
ああ、人口が多いだけでまともな企業も無い世界一のベッドタウンね

横浜には山陽がない。山陽こそ兵庫県の誇り。

>>118
>
> 志染まで残せって言うけど、
> 結局西鈴−志染の区間が15キロくらいあって、距離長すぎるんだよな。
> 一日乗降客数だって志染と緑が丘4000人ずつ、栄と押部谷2000人で
> その他の駅なんて数百人以下。
> これでは輸送効率悪すぎです。


田舎から見れば客も多いし効率よさげに見えるのだが。

>>132
>道路や鉄道は都市部や基幹線なんかは輸送人員考えたら投資は大きくてもいずれ回収できる。

それは物価が安かった過去の話
外環道や圏央道の税金比率なんて90%を越えてる区間がかなりあるぞ
税金なしで採算取れるとこはほとんどないけど
30〜40%くらいのとこなら首都圏以外の都市近郊にはまだある

>>30
こういうこともあったんだな。

「ラッシュ時の混雑助長」　女性車両で苦情　神鉄
ttp://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou04/0510ke28090.html

1日10数往復しか無かった、三木NT〜三宮の高速バスがいつの間にやら40往復を
超えているのは、こういう理由もあるのだろうな。

>>134
そのうちケーブルカーに格下げ？

2100年には多めに予測しても日本の人口半分ぐらいなんでしょ？
それなら粟生線廃止でバスと既存の神戸地下鉄利用で問題ないじゃん

まあ廃止せず県と三木・小野の半々の負担で行くのがベストだと思う。

>>135
勢いワロタ
勢いつけて乗らないと満員電車に乗れずに弾き出される日々ってか？
勢いつけて飛び込む奴なんとかしろよ

>>135
相鉄は住宅地の中を走って横浜に行くけど
こっちはものすごい田舎が終点だからなぁ。

イメージ的には東武伊勢崎線の劣化版と考えりゃいいんじゃないの？
動物公園から奥地だけの伊勢崎線だとしたらかなりダメっぽいよ。

>>146
伊勢崎線よりも
大型車が必要で千石原まで延びる箱根登山線を
大雄山線以下の輸送量・江ノ電の運賃水準で賄わされる
のほうがイメージ近し。

>>147
そこまで田舎じゃないだろうw

終点の粟生駅の利用者が１７００人しか居ないってのはちょっとなぁ
神戸から４０キロでこれってひどすぎるな。

>>140
そう、五方面作戦とかと同じ高度経済成長時代の話ね。
イケイケドンドンで造れた時代の設備が償還した後に、上がる利益で不採算路線へ
投資し始めたのが公団失敗の始まりと思うんだよ。
路線単体での償還可否をもっとしっかり見てたならと思うが、そこが終わったら次は
ウチのとこをやってくれって雰囲気の時代だったし、止めるのは難しかったんだろね。

不採算でも自治体が必要と思うなら税金投入もアリだと思うよ。
粟生線も生き残る手はそれだけだろうし、住民が要らないと思ったら止めれるしね。

>>149
最低でも志染より北は要らないよな。
ただ志染から南にしても、
西鈴を過ぎるとしばらく人家もまばらなエリアを長距離走ってたりして、
果たして押部谷〜志染は、それらの区間を維持してまで
残すべきなのかと言われるとこれも微妙なところ。

少なくとも西鈴までなら多分黒字化はできるとおもうよｗ
すっごい短距離だけど、短距離だからむしろ
少ない人員でピストン運送できるでしょ？
売上もだいぶ減るだろうけどそれ以上に劇的にコストダウンできるから、
黒字化は容易だと思う。

まあもう一度負の社会実験だな。
しかも今度は不可逆のおまけ付き、ざまぁw

今の桜ヶ丘とか通ってたらまだマシだったんだろうけど。

大体、線路が神戸に向かって線路が延びていない。
どこに向かっているのだろう。

ここまで話が出ていないけど
都心側（神戸側）のアクセスの悪さも原因なんだよな

神戸電鉄の基点が湊川
阪神、阪急、JRへ乗り換えとなると
市営地下鉄か神戸高速鉄道を挟む必要になる

つまり神鉄ー神戸高速ー阪神or阪急orJRの
三社分の初乗り運賃がかかり、割高感が感じる

北総、泉北等も同じ理由で乗客が伸び悩んでいる

>>155
新開地を中心に、西を山陽、東を阪神、北を神鉄に
すれば良い。阪急方面も運賃は阪神方面と同じに
できるだろ。

最寄り駅が押部谷の俺。寝過ごすこともなくなるのか…

>>156
いっそのこと全部合併すればよい。
神戸高速含めすべて阪急阪神東宝グループなんだし。

>>157
あんなところに住んでるって罰ゲームかなんかか

政令市の鉄道路線で、代替以外で、廃止問題が出るとはね。


人口密度が高くないから、マイカー＆バスの競合もあるけどね。
さらに、他社またがり運賃の割高感がある。

>158
山陽は違うよ

>>160
つ可部線

>>161
あっ確かに山陽は違ったわ。阪神が筆頭株主だけど。
ちなみに神鉄キラーの神姫バスも阪神が筆頭株主だったり。

だな。山陽は阪神が筆頭株主だが阪神の
子会社ではない。

山陽は堅実だよなあ
ああ見えて、地味に不動産関連でも黒字出してるし
神鉄も粟生線捨てて準大手に返り咲いたら良い

存続したかったら、まず女性専用車両廃止しろよ

三宮まで延伸しろ！！神戸市は西北市民のために金を出すべき。

電車をバスに改造して道路を走れよ

■ヤフオクに出品されているシャア専用バイクの商品説明編（画像有り）
http://tenmou-news.com/toukounews.php?bc=101&c_number=1306317332

■ヤフオクに出品されているシャア専用バイクの質問・回答まとめ
http://tenmou-news.com/toukounews.php?bc=101&c_number=1306325885

久々に見て爆笑してしましました！
たまの気分転換に笑って貰えると嬉しいですｗ

★なぜ女性専用車にブスやババアがいるのか


この動画を見ると女性専用車両の問題が良く分かります

＜番組＞
http://blog.livedoor.jp/ken_goro/archives/2010-09.html#20100926

神戸電鉄粟生線：存廃問題　４〜５月の乗客、対前年比２．９％減　／兵庫
http://mainichi.jp/area/hyogo/news/20110702ddlk28040426000c.html

　神戸電鉄粟生線の存廃問題で、乗客数増を目指す９回目の活性化協議会が１日、
三木市内で開かれた。神戸電鉄は粟生線の乗客数が今年４〜５月の２カ月間、
対前年同期比で２・９％減と減少に歯止めがかからない状況を報告した。
　協議会は、沿線自治体、神戸電鉄、住民代表らで構成され、神戸電鉄は粟生線の乗客数の
推移などを説明。４〜５月の対前年同期比は、定期券利用者が沿線の少子化などで３・１％減、
定期券利用者以外も東日本大震災に伴う出控えなどで２・６％減だったという。
神戸電鉄が存続案として小野市に示した公有民営化案について、沿線自治体や住民からは
協議会の取り組みへの影響を懸念する声も上がった。

神戸電鉄粟生線、存続支援を国に要請へ　神戸市長が表明
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819890E2E7E2E2848DE2E7E2E5E0E2E3E39E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5
乗客の減少で存続が危ぶまれている神戸電鉄粟生線（鈴蘭台―粟生、29キロ）について、神戸市の矢田
立郎市長は５日、今月中にも国に財政支援を求める方針を明らかにした。同日の市議会で答弁した。
神戸市によると、同市のほか三木市、小野市など沿線の兵庫県内自治体などでつくる活性化協議会が、
近く国土交通省を訪れ、具体的な要望をする見込みだ。
市議会での答弁で矢田市長は、国からの支援が2011年度で打ち切られる同線について、「通勤通学の足
として重要な路線」と指摘。現在国が白紙としている12年度も、引き続き財政支援が受けられるよう
働きかける意向を表明した。
粟生線は少子高齢化や競合するバス路線の営業開始が響き、利用者はピークだった1992年の約1420万人から
現在はほぼ半分に落ち込んでいる。活性化協議会は神戸電鉄とともにイベントなどを展開し、
利用者の獲得に取り組んでいる。
神鉄は先月、沿線の小野市に粟生線の一部区間で鉄道施設を売却し、列車を運行する上下分離方式の
試算結果を提示した。神戸市に対しても２億円の売却額を見積もったが、同市は「今のところ神鉄から
正式に上下分離案の説明を受ける予定はない」（企画調整局）としている。

神姫バスのほうが便利で安い。
地下鉄は廃止でいいよ。

税金使ってコミュニティーバスを走らせて、地下鉄つぶすとか馬鹿すぎ。

道路が渋滞してるのに、電車は廃線
色々とおかしいな

やっぱり大阪に繋がってないからだろうね

ネコを駅長しようず

高速バスって通勤って不安じゃないのかなあ。
定時に着く保障はないし
ある日突然撤退されるかもしれないのに。

鉄道路線もリストラが必要だと思うよ。

そもそも粟生線は、旧来の街道筋や交流圏を無視した形で敷設されてる。
沿線は旧播磨国で、人の流れは明石や姫路に、物資は高砂に向かっていた。
廃藩置県後は県庁所在地として神戸が急成長し、そこへの需要が伸びたので
「県都直結ルート」として大正末期に切り込んだのが、今の粟生線。
当時は神戸市役所が湊川神社西側にあり、神戸電鉄の起点である湊川は
神戸最大の繁華街として賑わい、市電のネットワーク集約点となっていたので
ターミナル立地としては最高の場所だった。

>>176つづき

しかし時代は変遷し、繁華街も行政機関も東へ移動し、市電は廃止されて
湊川はターミナルの機能を喪失、神戸高速の開業で改めて三宮（大阪）への
接点を持ったが、少し遅れて神戸市営地下鉄が開業、こちらは総合計画の中で
郊外側ではバス路線の集約や地域拠点化（西神中央）が企図・整備されてる。

こうなれば、粟生線の役目は半ば終わったようなもの。
ここに投資する金で、市営地下鉄を機軸とした公共交通網再編を実施した方が
よほど効果的で実利に沿ったものになるんじゃないかと。

神戸有馬電気鉄道�鰍ｪ小部（今の鈴蘭台）をベッドタウンとして分譲したときの新聞広告。
　”神戸の中心から僅かに十分の理想的住宅地　電車賃たった九銭”

負担するなら神鉄存続よりは地下鉄延伸のほうがいい

民主党の仕分け大成功

>>174
山陽百貨店ってどうなん？

神鉄はふざけているの？
有馬線でもうけた利益はありませんっていうの？

ていうか神鉄と北神急行が乗り入れしないのはなんでなの？

神鉄に改軌する体力が残ってないから

>>183
線路の幅が違うのよ

阪急が地下鉄乗り入れを狙ってるから、
バーターで阪急に北神を狭軌に改造させたらいい。

>>182
既得権である独占状態にあぐらをかきたい「公共」事業体質なん
>>183
北神急行そのまんま延伸させて大池−唐櫃−有野−藤原−鹿の子−三田まで
掘った方がいいんでない？便利になって西神並には賑わうだろ
有馬くらいは残しておいてやればいい、
てか、ロープウェイ高速化（爆

ウッディタウン線のほうが客少ないのに…

アオ線なのにアカジ線

>>183>>187
神鉄が狭軌1067mmで北神急行と地下鉄は標準軌1435mmだから直通は不可能

今更あわあわ言っても遅い

とりあえず神戸高速鉄道をなんとかしないと。

まだあるのか。