【航空】スカイマーク、神戸空港に格納庫建設へ［11/01/25］

スカイマークは２５日、神戸空港に航空機を整備するための格納庫を建設すると
発表した。
２０１１年度中の完成を目指す。投資額は非公表だが、十数億円とみられる。

スカイマークは現在、羽田空港にしか格納庫がなく、航空機の修理で機材繰りが
つかずに欠航する事態も起きていた。

神戸に新設する格納庫は、小型機ボーイング７３７が１機収容できる規模の
床面積とする計画。整備に必要な部品も配備し、
「羽田の格納庫と同等の整備作業を実施できる施設にする」（広報担当）という。

ソースは
http://www.sankeibiz.jp/business/news/110125/bsd1101251210008-n1.htm
■スカイマーク　http://www.skymark.co.jp/ja/
　1月25日 神戸空港における格納庫の建設について
　http://www.skymark.co.jp/ja/company/press/press110125.html
　株価　http://company.nikkei.co.jp/index.aspx?scode=9204

ますます開発が進む神戸空港島

騙され続ける地方住民多数ｗ

整備士は羽田と神戸の往復かな？

滑走路の地下に格納庫を建設
ロビーの椅子が移動し、シューターを滑り降りてそのまま搭乗
勇ましい音楽とともに格納庫がせり上がり、滑走路の端に出現
どうみても花火にしか見えない、ショボいバックファイヤーとともに猛然と離陸
舞い上がる機体、そしてキラリと光るピアノ線

これでおっさんサラリーマン(特撮黄金期世代)の心を鷲掴み

ハシゲが涙目半狂乱状態で
↓

>>2
いっそのこと開発しまくって伊丹を追い越せばいいのに。

コスト高の関空や老朽化の伊丹にＪＡＬ、ＡＮＡが縛られる中、
スカイマークが着々と使い勝手のいい神戸を独占しつつあるわけだな。

田中康夫は今の神戸空港の繁盛ぶりになにか言ってるんかな？

空港島の土地が売れてないってケチつけてるかもしれんが
ポーアイは土地が無くなって来てる状態だからなあ。

いいぞいいぞ！発着枠ももっと増やしてくれ！

スカイマークはフットワークが軽いという言い方もできるが
撤退の決断も早いから、地元には恨まれるという言い方もできる。
さすがに神戸は撤退することはないだろうけど。

JAL解雇者の採用増員もたのむ

年度末も近いし
スカイマークのやるやるニュースが増えてきたな

毎年のことだが

やるやるニュースというか、神戸空港の格納庫建設は開港以来５年越しのニュースだろ

何より大事なのは、スカイの神戸拠点というのが腰を据えた物だという事。
神戸空港の国際便は規制されているから、成田からA380を飛ばす時に神戸ー成田は
大事な客を運ぶ事になる。

関空が中国便無料開放したり中華航空に踏み台扱いでJFK便を飛ばされている今、関西の日本の翼は
神戸空港が守ればいい。

神戸最強
http://www.youtube.com/watch?v=Lt5FnTAOhqk
http://www.youtube.com/watch?v=X0c98LGxK-Q
http://www.youtube.com/watch?v=JOFKIvk3AAA

神戸空港はJAL撤退でどうなる事かと思いきや、
意外としぶとく足場を固めつつありますな。
JALが戻ってくるもの時間の問題か？
発着枠次第ですね。

政財界ジャブジャブの関空だけは阻止せねばならん。

さすがにJALはそれどころでは無いだろ

＞JALが戻ってくるもの時間の問題か？

ANAが昼間羽田便を１便増やしたからなァ
神戸空港は関空救済の為に、国交省から１日３０便に規制されてる。

今一日２６便飛んでるから、SKYの成田２便も就航してしまうともはや１日２９便
夏に札幌便が復活すれば満枠だろ。

仙台・・・茨城一日２便化・・・。

スカイマークがこのまま頑張ってくれるなら
JALいらんやん

>>17
乞食だらけの伊丹もな

後はアメリカの圧力で神戸空港の国際便。

でも国際線とか手を出し始めるみたいだけど大丈夫なのかね

瀬戸内海の航路なんてもう半分死んじゃってるんだから、神戸発松山・大分なんかの便もいけるとおもう。

>24
バスがいっぱい出てるでしょ
昔、伊丹発徳島着というのが有ってな
今でもあるのか？

>>21
伊丹廃止して神戸の枠を広げようぜー

>>26
神戸の枠は大阪湾上空を食い合う関空との共通枠。
関空枠を減らさないと神戸枠は増やせない。

>>27
西側じゃなくて東側のこと言ってるんだけど？

ANA-LCCも増える関空の枠なんか開けるわけないし、
多少開けても西側一方通行＆RW27のサークリングだけじゃ知れてるっしょ
片側発着ってだけで普通の空港の半分程度しか使えないんだぜ？
がんばっても５０便、せいぜい４０便程度だろうね

そんな非現実的なこと言ってるうちは神戸の枠は増えないよw

それより、神戸のボトルネックは関空じゃなくて片側発着なんだから、
伊丹を廃止して淀川上空を抜ける東側アプローチを開けて枠を開放する、
客も伊丹から半分くらい取る方が神戸のためになる

お前ら、B737が1機入る格納庫を作ると「発表」されただけで
夢を膨らましすぎだぞｗ

税金で格納庫を作らないのが偉い

>>28
たまに東側から飛んだり降りたりするよ？神戸。
風の影響か知らんが、2、3回は経験した。
あれやられると早く着いたりするから、
ちょっと得した気分。

羽田から伊丹便が使ってる陸上ルートで
神戸空港に東側離発着させると
現状より２０分は短縮できるな

伊丹潰せば関空も神戸も大回りな進入路を改善出来るんだよね

枠の増加よりも時間の延長をお願いします。
特に深夜の羽田便

伊丹はもういらんだろ

大阪市内上空通過という意味では
伊丹と同じになるから
府知事が文句言うだろうな

>>36
神戸空港から大阪市だと伊丹空港のような建築の高さ制限はかからないから大丈夫だと思うけど。
音がかすかに聞こえるくらいの高度で上空を通過するだけで文句をいうならアホ認定していいわｗ

UKB　09DEP(神戸空港東向き出発）の場合、滑走路エンドから12キロで大阪市港区（舞洲付近）に
差し掛かり17キロで港区の住宅地上空を通過する事になる。
伊丹で考えると12キロと言うのは大阪駅付近、17キロは鶴橋駅付近、つまり着陸機の場合
高度を充分下げて最終着陸態勢に入っている状態。爆音はしないが、着陸機の航空騒音は避けられない。
また出発機についても上空が関空で使う空域なので離陸後一気に上昇と言うのが出来ず高度を稼ぎ
きれない（一応陸上進入時は高度10,000FT＜約3,000m>に規定されている）

神戸空港は建設の経緯が最悪だからなあ

ごり押しの代償として、神戸株式会社には
もう少し痛い目にあってもらわないと

はいはい

スカイマークはもっと路線増やしてほしい。

震災前の神戸は好印象だったが、
最近は”違うだろ”って感じ。

神戸空港24時間化してほしい

>>38
伊丹空港だと実際は大阪駅上空は通過しないんだけど
新大阪で6km、都島で10km、東大阪の布施あたりで17kmだ。
神戸空港だと舞洲まで12km、大阪港で17kmだから
仮に神戸空港の東側に着陸する場合でも大阪市内の高度は
伊丹着陸よりもかなり高い。

神戸空港は関空みたいに地盤沈下は起こってないの？

>>31
それは西から入って東で回りするサークリングアプローチってやつだろ。
むしろ大回り。

>>38
> 伊丹で考えると12キロと言うのは大阪駅付近、17キロは鶴橋駅付近、つまり着陸機の場合
> 高度を充分下げて最終着陸態勢に入っている状態。爆音はしないが、着陸機の航空騒音は避けられない。

舞州なんか工業地帯だし鶴橋相当の住宅地と言えば、真田山付近の高級住宅街。
騒音問題は一切無いと考えていいね。

>>44
そういうこと。伊丹の環境対策費がバラまかれてるエリアは豊中以北だからね。
大阪市内には、伊丹の騒音被害は公式に無いことになってる。

俺も神戸の発着枠が関空のせいという論調には反対。
これを見ても関空と干渉してるのは西側であって、こちらは時間でシェアしてる。
http://www.alpajapan.org/news/alpa_news/29ki_21-40news/alpa%20japan_29-30.pdf

神戸空港の東側発着路にフタしてるのは伊丹であることは疑いない。

ゆめ咲線を神戸まで伸ばせばいいだろ

伊丹涙目

阪神高速の真上飛んでるのってどっち？

伊丹？

魔の11分間（離陸後4分・着陸前7分）に陸上飛行しないために
わざわざ海上空港を作ってるのに
そこで陸上飛行させたら意味ないよ

伊丹がなくなったとしても
大阪市内上空を飛行させることには反対だ

>>50
離陸後4分・着陸前7分って、どのくらいの距離になるの？

>>50
関空も大阪府を横断するルート飛んでるんだが知らないのか？

神戸空港に格納庫ができるというだけの話題なのに、
何で伊丹と関空の話が出てくるのかがわからない。

>>51
離陸前でだいたい30kmぐらいかな
>>52
離陸時のみで
海上でしっかり高度を上げてからだから
問題ないよ
陸上を一切通すなと言ってるわけではない

>>54
離陸前で → ×
着陸前で → ○

>>29
最低限の設備投資しかせず、不採算路線は数ヶ月で撤退しちゃう、
よく言えばドライ悪く言うと渋チンなスカイマークが
地方空港に格納庫を自前で建設するというのは、結構凄い事だと思うよ

格納庫？廃材保管庫のまちがいだろ

使っていないときには、エアトランセの飛行機も置いてあげてください。

そりゃ神戸はスカイマークのホームだし

他の航空会社は地元の自治体に金を出させてるのに、自前で建てるのは凄いんだよ

十数億掛けて神戸空港にって、スカイマークにしては思い切ったね。
なんか、羽田以外にもう一つ、ということで中部空港も候補に挙がってたみたいだけど。

神戸で機体整備もできるのは欠航が少なくなって結構なことじゃないか。

血行が良くなりそうな話ですね

A380はどこでやるんだよ？
業務委託で他社にやらせんのかね？

>>63
欧州でやるんだろうな

関空厨がここでも発狂ｗ

>>59
創業路線は福岡線だったしホームは羽田だろ
ただ神戸にはグリーンスタジアムを筆頭にスカイマークとしては異例なほど広告を打ってたりするので現時点で神戸を他の空港より重視していることは間違いない

神戸空港をホームにするために神戸航空として神戸で創業したのは現在のスターフライヤー

これ豆知識な

創業時の会社名は神戸航空株式会社だったっけ？

>>63
成田のハンガーに余裕が出来るから問題無い。
ANAは羽田に帰るし、JALは小型化するしｗ

スイカマークにしたら毎回利用する

>>69
63はスペースじゃなくてJAL、ＡＮＡが保有してない機体を誰が整備するのかって話だろｗ。
重整備はシンガポールにでも運んでやるとして通常の整備はどうするんだか。
採算性は度外視の政府専用機でさえ整備難民化してるというのに。

羽田って旧整備地区のJALが使ってたボロ？

中国南方航空がA380を大量発注してるよ。
操縦士の養成も中国の昆明でやってるんだし
A380の整備も中国に丸投げだよ。

A380の大量発注なんて世界中でしてるだろ

しかしA380って羽田には飛べないんだな
タキシーウェイの幅が足りないんだっけ？
まぁ、でなくとも枠が一杯だから、国際便のない神戸空港には、乗り継ぎ空港として成田便が
出てくれるのは非常にありがたい話

>>73
だから海外に委託できる重整備じゃなくて、短い周期ローテーションの整備や
緊急整備をどうするんだってことだってｗ

出発前に問題が見つかっても国内で修理できないから問題。
中国人整備士を連れて来た整備会社が日本に設立されるなら別だけど

A380の収まるハンガー造れる場所なんて国内にあるのか？

>56
本当は、JALにもそれくらいのシビアな経営感覚が必要なんだろう

>>72
旧整備地区は再開発されるよー

>>1
神戸空港はいいな。
伊丹は早く廃港にしろ。

六甲山が邪魔して離着陸の制限が大きすぎるんだろ。
完全な失敗空港だな。

＞六甲山が邪魔して離着陸の制限が大きすぎるんだろ。
は？

とりあえず、ポートライナーの遅さを何とかしろ、自転車並みのスピードだぞ

>>74
羽田国際線ターミナルがオープンする際に飛んできてる＞A380
羽田国際線ターミナルにはA380に対応してるスポットがあるから、
それが実際に不都合なく使えるかどうか確認する為に飛来した。

http://www.youtube.com/watch?v=lSDR5u0tz5E

神戸空港の旅客数は増えてるの？

開港1年目：約273万人、2年目：約297万人、3年目：約268万人、4年目：約233万人。
3年目はスカイマークの乗組員不足による大幅欠航の影響、4年目は景気の落ち込みや新型インフルエンザなどの影響で利用客が大幅に落ち込んだ。
5年目はJAL撤退の一時的な落ち込みで利用者数は220万人程度になると推測される。
ただ、月別では先月から前年実績を上回り、提供座席も30万席/月 以上に増加しているため、6年目は再び利用客数の増加が見込まれる。
単純計算で30万席×12か月×65％(搭乗率)＝234万人　はほぼ確実。

http://kobeairport.yu-yake.com/kadai.gennjyou/kadai.gennjyou.html

いまさらだけど、JALの撤退で発着枠が空いた結果、SKYの拠点化が進み格納庫新設が決まったことを考えると、JAL撤退はマイナスだったのかな。。。

米国向けコンテナ／2010年の日本10港ランキング発表

Zepol（ゼポ）は1月28日、米国向け2010年日本10港のコンテナ貨物ランキングを発表した。
それによると、積地ベースでは1位の東京(対前年比3.8％増)をはじめ、
名古屋(33.7％増)、横浜(27.3％増)、神戸(103.1％増)、大阪(50.0減)、
清水(18.9％増)、仙台(27.0％)までの7位までは変化なし。

1位の東京が微増の中、名古屋、横浜、神戸の伸びに牽引されて
2010 年の日本積米国向は2009 年より約12％の増加となった。

荷受地ベースでは、1位の東京(0.1％増)、2位の名古屋(25.3％増)は変わらないものの、
3位には前年4位だった神戸(24.8％増)が、4位には3位だった横浜(10.5％増)となった。

http://www.lnews.jp/2011/01/39409.html

>86
短期的に見ればマイナス
スカイが拠点化を維持し続けるならプラスになるかもな
そういう意味で、格納庫を建設したというのは安心材料ではある

>>86
枠の制限がどうしようもなく痛いね。
規制が外れて神戸空港が国際化すればJALの痛手の方が大きいが、関空と棲み分けするなら
関空＝JAL、神戸＝SKYとなれば面白いかも

埋立地に十数億円でできるハンガーは単たる建物。
内部はがらんどうで雨風防止のみ。

でも、これを作るだけでもすごい進歩。

そんなこと言い出したら滑走路なんてただの平地なんだが

神戸空港島：小型機整備会社が進出　伊丹から移転　／兵庫
http://mainichi.jp/area/hyogo/news/20110129ddlk28020334000c.html
神戸市は２８日、神戸空港島（同市中央区）に、小型航空機整備会社「ユーロ
コプタージャパンＴ＆Ｅ」（伊丹市）が進出すると発表した。

同社はフランスに本社を置く「ユーロコプター社」の日本法人「ユーロコプター
ジャパン」（本社・東京都）の子会社で、現在は大阪（伊丹）空港で航空機の
整備事業をしているが、事業拡大を図り神戸空港島への移転を決めたという。

神戸市によると、事業用地は約１・４３ヘクタール。用地は空港関連の整備
会社「空港施設」（東京都）が市から０・６８ヘクタールを購入、０・７５
ヘクタールを借りて施設を建設し、Ｔ＆Ｅ社が事業を行う。空港関連整備会社の
活用は同島では初めて。賃貸は年額１４００万円で、購入額は今年度末まで
半額とする制度を利用し、１平方メートル当たり１３万５０００円。同島への
進出企業は８社目で、同社の進出により売却などで事業費の償還財源に充てる
約８２・８ヘクタールのうち、７・８％（約６・５ヘクタール）が埋まった
ことになる。

ユーロコプタージャパンは「伊丹空港では中型機の格納庫が１４機分しかなく、
移転で２５機分まで増やせる。今年３月から建設を始め１１月には完成し、
来年４月にも開業したい」と話している。

ひたすらゴネまくりの伊丹
政財界とジャブジャブで腐りきった関空
質実剛健格納庫とユーロコプターの拠点を新設し経営も上手くいってる神戸

さあどれが生き残るべきでしょう？

最近思うんだけど、大阪と神戸、どちらが本当の民都かって
聞かれたら今なら神戸って答えるかも知れん。

ミント神戸とか言うし。

神戸は市役所の人間が頑張るからな。
ポーアイに進出する企業がメチャ多いよな。

神戸は寝都だろｗ

>>96
何でやろうな。市ごとに役所の風土というか文化のようなものが
あるのだろうか。

>>98
かつての宮崎市長の時に株式会社神戸市と言われてた風土がいまだに強いと思う。
今でこそ全国のいろんな都市が名産品つくったり企業誘致に奔走してるけど
神戸は３０年以上も前から、人工島つくって企業誘致して、島づくりで崩した山をニュータウンにしたり、
水売ったりワイン売ったり、都市をつかって商売するということに長けてたな。

神戸って債務がとんでもない事になってなかったっけ

震災の借金はどえらい緊縮財政で怒涛の前倒し返済してるよ

神戸って財政は健全なの？
債務は大幅削減できてるけど
収支不足がなんたらとかいう人いるよね
どーなんよ

まあ、少なくとも大阪府や大阪市よりはよっぽどマシなのは間違いないが。

http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/jiti/shiryoushitsu/pdf/tokyo/gyoutokui/20011107/zaimukyoku1_sozeikangen.pdf
国税地方税納付額-交付税、直轄事業、地方税等で還元された金額＝国庫負担額

大阪府　8283338612000-4490860208000＝ 3792478404000 　還元率54.2％
　　　　　　　＜ 超えられない壁＞
兵庫県　3231200000000-3085600000000＝ 　145600000000 　還元率95.5％


大阪府の実質年間国庫拠出額　約3兆7924億円
　　　　　　　＜ 超えられない壁＞
兵庫県の実質年間国庫拠出額　約　 1456億円 ←　こんなとこに上から目線で財政を語ってもらいたくはないｗ

政令指定都市の実質公債比率ランキング（平成19年度総務省調べ）

横浜市 26.2

ここから上は起債制限団体。単独事業の起債が認められない。
25%−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

千葉市 24.8
福岡市 23.0
神戸市 22.3
川崎市 21.1
名古屋市 20.9　
広島市 20.9
京都市 19.3

ここから上は地方債許可団体。起債に際し国の許可が必要
18%−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

仙台市 17.7
大阪市 17.5
静岡市 15.7
浜松市 15.5
新潟市 15.1
札幌市 14.5
堺市 12.6
さいたま市 12.1
北九州市 12.1

平成19年度　実質公債比率

都道府県

北海道 20.6
兵庫県 19.6
長野県 19.2
島根県 18.1
岡山県 17.8
佐賀県 17.3
高知県 16.9
大阪府 16.7
富山県 16.3
宮城県 16.2
(以下略)　　
東京都 15.2

やっぱり関空厨って大阪のお国厨しかいないんだなｗ

オラが関空の不振を伊丹や神戸に責任転嫁して叩く。日本人じゃないね。

>105
古いよ資料が

平成20年度　実質公債費比率、将来負担比率
ワースト10
1 横浜市　20.2%
2 千葉市　20.1%
3 福岡市　17.8%
4 岡山市　17.6%
5 川崎市　15.6%
5 広島市　15.6%
7 神戸市　15.1%
8 名古屋市 　13.5%
9 浜松市　12.8%
10 京都市　12.0%

将来負担比率
1 千葉市　309.6％
2 横浜市　261.1％
3 広島市　256.4％
4 福岡市　254.0%
5 大阪市　245.7%
6 京都市　240.0%
7 名古屋市　224.9%
8 神戸市　176.6%
9 北九州市　171.8%
10 仙台市　169.8%

将来負担比率
http://www.city.yokohama.jp/me/gyousei/zaisei/kenzenka/

>>108
リンク先を見たら、さらに新しい数値が出ていたよ

２〜３年前は神戸がワーストだったのにな
この短期間でここまで持ち直してるのはすげーよ

一般会計の公債を空港特別会計にごっそり移動させました

>>111

むしろ逆w
空港会計（用地処分）が不調でも、市の公債残高が減ればトータルでOKというのが市の
考え方だから。
まぁそれでも最近はユーロコプターの進出やスカイの格納庫が矢継ぎ早に決まって空港自体も
好調だが

「神戸市がDeal Watch Awards 2009地方債部門を受賞」
http://www.city.kobe.lg.jp/information/press/2010/05/20100524113101.html

「地方債の格付け　神戸市が最優秀」
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002842068.shtml

神戸空港ができたおかげでポーアイも神戸市もまた活気がでてきて本当によかった。
当時空港に反対してたサヨクってつくづくモノを見る目がないんだと思う。

1年間の実質公債費比率変動
横浜市 −６．０　　　千葉市 −４．７　　　福岡市 −５．２
神戸市 −７．２　　　川崎市 −５．５　　　名古屋 −７．４
広島市 −５．３　　　京都市 −６．５　　　大阪市 −７．１
静岡市 −３．３　　　浜松市 −３．０　　　新潟市 −４．０
札幌市 −３．２　　　堺＿市 −６．３　　　埼玉市 −４．９
北九州 −３．０

>>113
結局関空は遠いんだよな。阪神高速道路がついたって、大阪都心部からの
絶対的な距離は何ともならない。
泉州でも堺とか岸和田じゃなくて泉佐野だよ。もうちょっとで和歌山県。
伊丹は大阪や神戸からは近いが、やはり人口密集地帯のど真ん中で
いろいろと制約がある。
俺は名古屋圏の人間だけど、こちらも空港が遠いところになっちゃって
今もって行きにくい空港の難しさを痛感しているよ。

けど神戸市ってそんなにプロ市民と言われる生活左派(東京の市民ネット
みたいなやつかな？)はあまり多くない気がする。
その手の住民はむしろ西宮とか宝塚とか阪神方面に多いと思う。
しょっちゅう無防備条例とか発案されているし(もっとも全部否決されてるが)。

プロは各地を転戦する。ホームもアウェイもありません。

>>114
支出に占める公債費の比率より、公債残高と税収入の割合のほうがわかりやすいんだけどな。

いっそ、本社も神戸に移せばいいのに

袋小路で発展性のない神戸空港に投資するなんて、スカイマークもかなりバカだな。

ま、不祥事だらけのワンマン企業なスカイには、独善的な神戸市営はある意味、お似合いではある。

神戸から撤退したJALはずいぶん利口なんだろうな

15 名刺は切らしておりまして sage 2011/02/02(水) 18:56:22 ID:Y5nDuRtm
スカイマークは羽田に次ぐ第２の拠点は
神戸ではなく中部に置くべき。
近畿地区で新幹線やANA-LCCを敵に回して
経営をしては勝ち目無いでそ？

スカイマークは伊丹にも関空にも先に就航してたんですが。

>>120
空港の拠点分散で、人員・機材の重複投資の負担がきつかったんだろう。
神戸を放り出したJALの判断はとても懸命と思う。

JALは高コスト体質だから便数制限が厳しい中では利益が出せなかったのだろうね
撤退前の各路線の搭乗率は軒並み7割近かったと思うし

>>119
そういう意見は神戸新聞に載らないなら、正論じゃない。

ＪＡＬの神戸撤退は選択肢の問題。
伊丹は国内線の拠点、関空は国際線の乗継があるから撤退できないので
離着陸料が安く一番利益が出せるが、枠制限でこれ以上増便できない
神戸から撤退せざるを得なかった。

ついに神戸空港は３０便に到達したな。

あとは規制撤廃に向けて邁進しよう

神戸発の成田便を飛ばしてまうの、むしろ懸念材料だな。

茨城空港が仁川ハブを宣伝してるの、随分と煙たがってたはず。
間接的に神戸空港の成田スポーク化を神戸市も後押ししたと国交省に
受け取られたら・・・。それは関西空港の拠点性を骨抜きにすることと
同意義。あの言葉を思い出すわ。「関空の邪魔をしたら、神戸は潰す」

成田は日本の空港だろ？
そもそも関空行くなら船があるだろ

>>129
国は羽田ハブ化に動き出したから、羽田の国際線が増えるにつれて、
伊丹も神戸も羽田のスポーク化は強まっていくと思う。
それと国際線の羽田移設で成田に空きが出たら、神戸ー成田を飛ばすことは成田救済の意味も生まれる。
関空の拠点性なんて羽田ハブが大きくなるにつれて薄まっていくと思うよ。

今更ながら関空を神戸につくってたら、伊丹もなくなってたし、国が羽田でやろうとしてる
大都市内の内際ハブが、どこよりも早くできてたのにな。

役人主導でやったから日本の空がダメになったんだろ。
いい加減事実を認めろ。

>>131
羽田のハブ化なんて、民主党の実行不可能な公約の最たるモノの一つだぞｗ
現状でも滑走路や空域の容量はイッパイイッパイ。
拡張するには東京湾もイッパイイッパイ。
仕方なく欧米便は深夜に設定してみたが客の人気はサッパリでカナダ便は就航を取りやめた。

>>131
それはお前の願望だな。

関西人にとって、羽田・成田を内際ハブとして使うメリットがあるのは、
欧米で関空から路線がない一部のみ。

>>113
いわゆる左翼もそりゃいたが、
多くはそうじゃねーよ。
なんでもイデオロギーに絡ませるのは悪い癖だぞ。

>>135
しかし「左翼の大多数が神戸空港に賛成していない」＝「左翼は見る目がない」は成り立つ。

スカイマークも神戸で腰を落ち着けるってことか

スカイマークスタジアム：ほっともっとフィールド神戸に
http://mainichi.jp/select/today/news/20110208k0000m050064000c.html

　神戸市は７日、神戸総合運動公園野球場（同市須磨区、現・スカイマークスタジアム）の
ネーミングライツ（命名権）を、持ち帰り弁当店を展開するプレナス（福岡市）に売却したと発表した。
プレナスは、新球場名を「ほっともっとフィールド神戸」と決め、今月１４日から使用する。
期間は４年で、契約料は年３５００万円。

>>119
どのへんが袋小路？

むしろ好調。
予測に届いていないというだけ。
今年度も200万以上の利用者がいる。

神戸空港利用者推移（端数切捨て、単位万人）
2010．4　17.2
2010．5　20.2
2010．6　14.4（日航の撤退）
2010．7　16.1
2010．8　18.8
2010．9　19.1 (スカイマーク鹿児島便就航)
2010．10　19.9（スカイマーク熊本便就航）
2010．11　16.9
2010．12　18.2（スカイマーク長崎便就航）

この調子で推移すると9ヶ月で161万なので、22年4月〜23年3月で単純計算すると
161万÷9×12＝215万ということになる。

>>135
神戸市民も最初は「余計な税金使わんでもいいやん？」て感じで反対に署名したけど、
神戸空港が完成すると「せっかく作ったんだから有効に活用しようや」と風向きが変わった。

>>138
ほっともっとはもっと関西で店を増やして、
九州みたいに24時間営業やるべし。

>>142
あの当時の市民はミスリードされていたといっても過言ではない。
須磨区垂水区は騒音が深刻な状態になるとか
利用客の予想は59万人とか（それも学者の名前を借りて）
いざふたを開けるといい空港ですね、ってことになった。

あるもんは使わなもったいないからな
車で空港行って駐車無料
安いスカイマークで東京日帰り便利で楽やで

スカイマークの功績は大きい
まず神戸〜羽田10000円前後に抑えて安く座席を提供したこと。
年間神戸〜羽田の利用客がスカイで70万人いると考えて
一回の移動につき5000円の節約に貢献したとすると、合計35億の節約に貢献することになる。
さらにJRが神戸空港に対抗して新神戸にのぞみを全便とめた。
結果選択肢は広がり、利便性は格段に高まった。
実際、神戸空港が開港して新神戸駅の利用客は却って増えている。

スカイマークで地方空港いくのは本当に便利だからな
長崎便が神すぎる

このうえ新神戸から港島トンネルが直通してしまうと
新神戸〜神戸空港の所要自噴が10分を切り、新大阪からゴニョゴニョ

ポーアイ二期土地も売れすぎだし
今の日本でこれだけ開発成功してる例って他に見ないレベルだな

とはいえまぁ公共事業だから、神戸市民の負担が年数億円(一人あたま年数百円？)
増えるのは税負担としては許される範囲、ってか30便規制の第三種では成功しすぎだな

>>144
あんまりサヨクが騒音騒音ってうるさいので
空港完成直後にわざわざポーアイ二期まで行って調べてきたけど
全然たいしたことなかったもんなぁ。
須磨海岸もぜんぜんやかましくなかったし、
着陸寸前の飛行機がけっこう大きく拝めるのが面白いな。

>>147
しかもスカイマークの株価が絶好調。昨年5月400円台だったのが今や1300円台になっている。
投資家の期待もあつい。
それにひきかえJALときたら

神戸人は韓国人に似てるな
こんな記事でもホルホルできるのかｗ
何かあれば関空が悪いニダ

>>144
その神戸空港の中止を求めてた市民の会の皆さんは
今は、三里塚決戦勝利関西実行委員会という名前になって
関空の淡路島騒音被害を訴えていらっしゃいますｗ

>>150
おそらく神戸市の北区以外の住民は
関空よりも伊丹イラネと思ってるはず。

>>149
正直スカイマークが無かったら神戸空港も危うかったかもしれない。
あの大手2社では絶対に企業努力なんかしないだろうからな。

神戸空港の数少ないケチのつけどころはラウンジ入場が「ゴールドカード＆搭乗券でタダ」じゃないところだなｗ

>>151
反対することや糾弾することが生きがいなんだろうね
当初の予測では神戸空港の利用客が最小59万人、最大170万人とか言っていたからね。
いまは消してるだろうけど、チラシにしっかり載っていた。
他人の糾弾はうまいけど反省はしないって、どっかの党みたい。

>>153
偶然とはいえスカイマークのオーナーは神戸出身。
HISもパソナグループ、楽天も同じ出身。

神戸空港利用状況（22年4月〜23年1月）
181,4037人（搭乗率69.5％）

地下鉄とポートライナーを相互乗り入れして欲しい。

>>156
スカイマークのオーナー兼社長は関空のお膝元である泉佐野出身だよ
神戸大学工学部卒だから学生時代を神戸で過ごした可能性は高いけど

何たる皮肉。

>>156
ちなみに楽天は明石高校だから明石市。
といっても、明石高校って、境目にあって、神戸市に隣接してるんだけどね。

境目にあるっぷりが伊丹みたいな感じだな、と無理矢理結びつけてみる。

神戸市がポートアイランド２期で進める医療産業都市構想で、進出企業・団体が２００を超えたことが８日、神戸市のまとめで分かった。
同構想公表後の１０年余りで、２０１０年度は最多ペースで推移。
製造業など異業種からの参入が目立ち、同市企業立地課は「医療関連は景気に左右されにくく、新成長分野に経営の軸足を置きたい企業が増えている」と分析している。

やっぱり神戸空港の果たした役割は小さくない。

>>148
音ってのは風の向きや温度で変わるからな。定住してる人以外がただ現場に行くだけじゃ信用できないわ。

神戸空港反対派が騒音がうるさくなるといってた地域に住んでいるが飛行機の音は耳を澄ませばまあ聞こえるかな程度。
うるさくなる風向き気温がどういう条件かは知らないが、過去五年うるさいと感じたことは一度もない。

>>80
>六甲山が邪魔して離着陸の制限が大きすぎるんだろ。
>完全な失敗空港だな。

頭が沸いてる？　君も長すぎる不景気の犠牲者ですかね。

無駄な空港の代名詞としてマスコミが変に知名度上げたから、無知な書き込みが目立つ。
蓋開けてみると屈指の優良な実績を持つ空港になり、叩く側もだんだん無理が生じてきた。

企業・団体２００超す　神戸・医療産業都市構想

神戸市がポートアイランド２期で進める医療産業都市構想で、進出企業・団体が２００を超えたことが８日、
神戸市のまとめで分かった。
同構想公表後の１０年余りで、２０１０年度は最多ペースで推移。
製造業など異業種からの参入が目立ち、同市企業立地課は「医療関連は景気に左右されにくく、
新成長分野に経営の軸足を置きたい企業が増えている」と分析している。
同日までに新たに５社が進出、２社の退去が判明し、進出は計２０１社・団体となった。
東京での誘致セミナーなどを強化したことなどから、１０年４月から同日までに４３社・団体が進出し、
最多だった０８年度（４４社・団体）と同水準で増加している。

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003793341.shtml

羽田便の便数・客数で伊丹に大差をつけられている関空（笑）

近畿の国際線を独占しておきながら乗換需要も国内線需要も掘り起こせない関空（笑）

伊丹の1000キロ超路線制限がないと新千歳便や那覇便で客数を確保できない関空（笑）

器を大きくすれば自ずと美味しい料理が大盛で盛られると勘違いしている関空厨（笑）

中四国や九州の人間の国際線需要も成田や羽田に持っていかれてる関空（笑）

毎年脱税と100億単位の税金タカリをしないと維持できない関空（笑）

伊丹のジェット機発着枠制限と国際線制限がないと維持できない関空（笑）

驚異的な技術革新がない限り水没が確定している関空（笑）

スカイマークにすら見放された関空（笑）

タカった税金を原資にして着陸料無料化しないと就航してもらえない関空（笑）

関空アクセス鉄道の特急はるかに減便された関空（笑）

お膝元の泉佐野市にも「ちゃんと税金払えコラ」と言われた関空（笑）

伊丹のみならず、新千歳・福岡・中部・那覇・鹿児島にも国内線乗客数で負けている関空（笑）

着陸料無料化しても伊丹から国内線を奪えない関空（笑）

空港テナント店舗の売れ筋商品が炊飯器という関空（笑）

国内線が1日僅か32機しかなく、神戸にすら抜かれそうな関空（笑）

マルチで通報しました

不都合な現実を指摘したレスの隠蔽工作、お疲れさまです！ｗ

関空はもうダメだよ。
自然の摂理に逆らって無理矢理発展させようなんて
もうそんな時代じゃないんだよ。

関空を発展させる唯一の方法は、大阪市の「経済・政治・文化の中心」としての機能を
泉佐野市に全部移転させる事。それしかない。けど、そんな事は不可能だからなｗ

>経済・政治・文化の中心
それをやろうとしたのが、りんくうたうん・・

あのころはバブル真っ盛り
みんなすごい計画を立てていた。
あの破綻したそごうは茨木駅前に9万平方メートルの新店舗を計画し、中百舌鳥に出店を計画していた

>>174
アクセスをちょっと改善すればいいだけ
今でも梅田からバスで50分で行けるから
神戸とは大差ないわけだが

具体的にどうするん？

まさか、行政やJRにリニアをタカったりしないよな？ｗ

もとはといえばアジアのハブを目指した空港なんだから西日本各地とのアクセスを改善すべきだろう

関空リニアなんかは要らない
距離が40〜50kmしかないところでそんな超高速を出す必要はないから
とりあえずはなにわ筋線だな
これを北ヤードの地下（北梅田駅）を通して新大阪まで敷く

高い着陸料も何とかしないと

まずは関空のアクセスを改善して利便性を上げる
次にターミナルビルと滑走路の耐久限界が近づいている伊丹を廃止し
その便のすべてを関空に移す
そうすれば自然と着陸料も下げられるよ

なんといっても現状では韓国便が多いことが西日本からの求心力を失っている原因
関空でなければ利用できない便を獲得すべき
西日本各地からのアクセスには陸上の交通はほぼ無関係
着陸料の差別かも図るべき
付加価値の高い便は安く、需要が見込め、地方からも出ている便は安く
ってかここ神戸のスレッドなんだけど
何関空のこと言ってるんだろ俺

>>177
>今でも梅田からバスで50分で行けるから

バスは多少の余裕を入れないと乗り遅れる危険と不安による
心理的なハードルがあるので、関空アクセスは実質1時間以上あるよ。
だと、多少アクセスを改善したって新幹線には太刀打ちできないじゃん。

幹線空港はやっぱ鉄道でのアクセスが良くないとダメなんだよ。

伊丹空港ってモノレールがあるけど大阪中心部へ乗り入れしてない
郊外路線なので、距離が近いわりには実はアクセスが悪い。
高架駅に登って乗車して、今度は地下鉄に乗り換える、さらにJRや阪神阪急に
乗り換えるためにエスカレーターを乗り継ぐのは心理的に面倒だし、
老人や足腰が弱い人、大荷物の客にはリアルに大変。

伊丹が廃港になれば、三宮で乗り換えたら搭乗口まで水平移動で１〜2分という
神戸に客が回って、アクセスが改善されてもバス便じゃあ関空には寄りつかないよ。
JR三宮は建て替えるから、ますますポートライナーへの乗り換えが楽になるだろうし。

>>185
大阪の人は空港には車で行くものだと思ってるからね
伊丹のモノレールができたのも最近のことだし
今でもモノレールよりも車を使う人のほうがはるかに多い
90年代ぐらいまでは道も混んでたけど最近は空いてる
特に湾岸線は
予定時間よりも速く着くぐらいだ

いずれにしろ関西3空港問題は
中央リニア開業で決着がつく
名古屋開通時点で相当数がそっちに流れてしまうだろう
鉄道が2時間を切ったら航空便には勝ち目はないから
その時点で実質関空一本化だろうね
そのタイミングに関空アクセス改善を間に合わせるべきだ

それまで国は神戸の要望を適当に受け流し続けるだろう

>>186
航空便に勝ち目がないなら関空アクセスの改善もいらんだろw

関空厨は論理も脳みそも破綻してんだよ。

小松に飛ばせよ

新聞スキャン
http://kanjitsu-sanrizuka.cocolog-nifty.com/blog/2011/02/post-6233.html

格納庫建設にヤクザの企業舎弟を雇わないとまた滑走路にキチガイが突入して暴れまわる
神戸空港ではお馴染みの光景

>>186
だから伊丹アクセスのモノレールは不便だって書いてるじゃんｗ
モノレールが不便だとわかってる人間に客の利用が少ないと説く意味がわからん。

いくつかの理由でモノレールが不便だからバス・自動車が主体になるけど
それだと幹線空港としては伊丹（と関空）は不完全だとも書いただろ？

で、最近は湾岸線が空いてるのが何か関係あるの？
関空行きの道が空いてても、バスの乗車時間が50分なんだろ？　
じゃあ、これ以上はバスによるアクセス時間の短縮のしようがないわけじゃんｗ

いったい何と戦ってるんですか？

>191
尼キチさんですか
地理板で有名な

>>187-188

これを本気で言ってるなら知能が足りないとしか言えない

神戸の話からずいぶん逸脱しているように思われる。

発着枠に対して土地は余ってます

>>187
それは羽田便だけの話だ
他の地域には今まで通り関西の空港から行くことになる
羽田便への依存度が高い伊丹と神戸は、それなしでは立ち行かなくなるということ
>>192
伊丹は梅田からタクシーで10〜15分で行けるから
モノレールなど使わないだけ
モノレールが不便という以前に、車でのアクセスが良すぎるということ
関空のバスは淀川左岸線開通で10分は短縮できる
神戸行きのバスはもう潰されたが

神戸空港島も少しずつ埋まってきつつあるんじゃないか？
ポートアイランド二期はここ五年間で相当埋まった。
確か医療産業都市構想を発表してから十年で200社の企業が進出し日本最大の医療関連企業の集積と聞いている。

国内線があれだけショボければ、そりゃあ羽田便の影響も小さいわなｗ

関空厨いいかげんうぜえな
リニアもなにわ筋もいらねえよ
神戸の規制を外して24時間化プラス国際便許可するだけでもう十分だ
関空はタラレバばっかり行ってないで物流拠点目指せ

>>198
あとはスパコンと太陽電池工場とユーロコプターが出来ることになってる
そのあとは
古野電機
神戸大学と兵庫県立大学
国際医療開発センター
ハイブリッドビジネスセンター
低侵襲医療センター
も予定されてメディカルツーリズム推進に向けて万全の態勢がとられてる
伊丹と関空がゴネあってる間に神戸は前に進んでるよ

>>200
国の方針は関空＋伊丹で行くと決定したわけだから
タラレバも何もない
神戸が変な色気を出すと規制強化されて潰されるだけ

もう大阪を見るのはやめて
東播地区のための空港として
姫路・西明石・新神戸のお客さんをいかに奪うかだけを
考えていくべきだ

神戸の都市経営の上手さに勝てる地域など無い。
ましてや泉南の実力などたかが知れている。
いくら国のバックアップ受けようが地域が意識を持たなければ無理。

ID : R6yDo8R+
何一人で頑張ってるの？
この場違いの関空厨

ていうか中央リニアて・・・何年後の話だ（ｗ

>>204
16年後
あっという間だよ
ちょうどその頃には伊丹も寿命だろう

よく大阪の奴が「神戸空港は大阪からアクセスが悪いからだめ」とか言うが、
神戸空港は神戸の都心のど真ん中の空港だからな。
飛行機が必要な会社は大阪から神戸に引っ越せば幸せになれる。

リニア大阪延伸の際には
京田辺が今の関東の新横浜のポジションになる
そして京阪奈エリアの重要性が飛躍的に増していくだろう
神戸は千葉のポジションにまで凋落すると思われ

マジレスすると、リニアが出来る頃には関西なんて全て終わってる
さらにいうと、東京にストローでちゅうちゅう吸われて終わり

ちなみに、大阪にリニアが来る予定は2045年でっせ、おっさん

>>208
ところがどっこい
ソニーが品川移転したら人材が全部パナに流れてしまった
そもそも東京は都市機能としては限界だから
リニアがつながってしまうと東京は完全に停滞する

>>208
政府の中長期戦略で東京・大阪の2局集中投資が明言されたばかり
大阪には今後もどんどん投資が続く
東京一極に対するリスクヘッジを求める外圧も厳しいから

ただし、大阪の周辺都市は大阪に吸われ続けると同時に
ベッドタウンとしての機能が強化されていくだろう
>>209
とりあえず16年後の名古屋開業で関西3空港問題の答えは出る
と同時に物流が変わり始める
その上、大阪延伸前倒しの話も出ている

残念ながら、交通の便が良くなると、小さい方が大きい方に吸われるんだよ
例外は一切無い

国が2極体制なんて本気で敷くと思ってるのがおめでたいな

>212
確かに無い
そもそも関西が東京に吸われたのも新幹線や高速で繋がって移動が便利になったからだし
新幹線が通れば繁栄すると信じていた、東北や北陸
橋が架かれば繁栄すると信じていた、四国
結果は全て逆だった

そのうち運賃が上がってきます。

大阪というのは国にとっては莫大な税金を上げてくれる
非常に重要な拠点なんだよ
ココが潰れてもらっては国が困るの
だから今後も投資は続く

神戸さんは大阪さんの足を引っ張るようなマネはしないでくださいね
ということだ

>213
民主党政権下の中長期戦略とか・・
中長期戦略で開港した関空の失敗ぶりを見ても、何も学んでいないらしい

>>217
だから、関空そのものは失敗ではなかったんだよ
足を引っ張りまくった人たちのお陰でこうなっただけでさ

>216
潰れてもらって困るんだったら、以前から注力されただろうね
今現在も、今後も霞ヶ関は東京に全てを集める事しか考えないし、投資もしないよ
いいかげん、目を覚ましてはいかがですか？

>218
引っ張りまくった？
伊丹存続が決まったのも、神戸空港が開港したのも数年前だが？
その前の15年余り、何をやってたの？
その結果を「失敗」って言うんだよ

国際ハブ空港、西日本の拠点空港として鳴り物入りで建設した関空だが、
その後国のバックアップは一切無し
その間、国は羽田、成田拡張、アクセス改善と優遇措置
そんな現実を知りながら、いまだに国は2極体制云々とか言って夢をみている人を見ると
気の毒になってくる

>>214
仙台とか新潟は明らかに新幹線で発展してないか？
その地方の拠点が肥大化し、他が縮小する傾向があるようにも見えるが。

>222
支店都市として、中央の投資でオフィスビル建設がラッシュだったので街並みは立派だけど、
そもそも需要が無いので、空室率とか見ちゃうと悲惨なもんだよ
内容が伴っていない

空室率で言えば、神戸市は仙台・新潟・高松には勝ってこそ
いるが大阪・京都・名古屋・札幌・福岡・横浜いずれにも劣って
しまうのが現状。内容が伴ってないという指摘には耳が痛いが
>>214さんの言葉を借りれば、こうなるな。

空港ができれば繁栄すると信じていた、神戸。
結果は全て逆だった

一応、感情的な脊椎反射避けにソースらしきものも置いておく。
神戸市内の不動産市況は決して好調ではない。

ttp://www.oj-net.co.jp/marketprice/report/kobe.html
ttp://www.cbre-creis.jp/

もともと、大阪に近く支店都市としての需要は少ないのが神戸でしょ
だからポーアイや西神に工場や研究所を誘致しているわけで

企業・団体２００超す　神戸・医療産業都市構想

神戸市がポートアイランド２期で進める医療産業都市構想で、進出企業・団体が２００を超えたことが８日、
神戸市のまとめで分かった。
同構想公表後の１０年余りで、２０１０年度は最多ペースで推移。
製造業など異業種からの参入が目立ち、同市企業立地課は「医療関連は景気に左右されにくく、
新成長分野に経営の軸足を置きたい企業が増えている」と分析している。
同日までに新たに５社が進出、２社の退去が判明し、進出は計２０１社・団体となった。
東京での誘致セミナーなどを強化したことなどから、１０年４月から同日までに４３社・団体が進出し、
最多だった０８年度（４４社・団体）と同水準で増加している。

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003793341.shtml

まぁオフィスビルは実際、>>224-225の言う通り、好調ではないな。
とくに神戸駅周辺なんかはもうテナント入居諦めて住で発展だのなんだの言ってるし。

しかしポーアイの２期地の好調さからもわかるとおり只のオフィスビルではなくて
工業／産業用地という意味ではまだまだ需要がある。
西神方面の工業、とくに医療機器関連の某社を中心に発展してるのもまさにそれで
土地が広大な割には市街地も新幹線も空港も近いという圧倒的な立地が売り。
西神方面は物流拠点も多数あるがそれもポーアイの強みと一致していて
ポーアイの地の利を活かせる産業構造が神戸には元からあった。
まぁオフィスビルは実際ほとんどないけど、そんなものは元々神戸の産業じゃないからな。
>>224-225は神戸の産業構造を欠片も理解していない、的外れな指摘でしかない。
一見、事実を指摘しているようで、180度的外れという、典型的な情弱のパターン。

まぁ、りんくうタウンには空港しかないし、差は歴然だな

わざわざ脊椎反射避けと書いててもコレですか、やれやれ。
盲目的な地元マンセーしてばかりいるとトレンドを読み誤るよ。

かなり古いが日銀が神戸市の不動産動向に関するレポートを上げている。
ttp://www3.boj.or.jp/kobe/omiyage1411.pdf　この中で、空室率の
上昇と事業所在神拠点の「神戸離れ」の傾向について既に記されている。
その後、新興産業のバイオ関連が多少増えていても、既存の基幹産業の
貿易・流通セクターでは漸減トレンドは変わらず、日銀レポートでも触れ
られている神戸貿易協会の加盟数は今や公称でも250、実に半減となる。

簡単なことだが、りんくうタウンなど他のもっとダメな所に比べて神戸は
素晴らしいだろ！と悦に浸ったところで目くそナントカと言われて終了。
自己満足以上のものではない。神戸空港そのものも、収支悪化に加えて
３空港問題での位置付けでも神戸市の意向とは裏腹に不透明な状況が続く。
中長期判断はニュートラル以下のレベルで抑えざるをえない。
まぁ【予期せぬ】外因で足元を掬われないように、どうかお気をつけて。

>>229

かなり古い資料を取り出して、
「神戸は発展していないかもしれないよ。予期せぬ外因にどうかお気をつけて」
って一体何が言いたいのかわからん笑

貿易セクター云々言うなら、
最新の神戸港の貨物取り扱い量の対前年比推移を一回調べてみろｗ

>229
だから、空港を造って企業を呼び込む努力をしているんじゃないの？

>229
別に悦に入ってはいないだろう。
事業所数の減少は、首都以外の大都市はどこも抱えている大問題。
神戸も基幹産業の衰退や事業所の減少はバブル以降分かっていたし、
震災のダブルパンチで何らかの対策が必要だった。
そこで空港を建設し、新しい雇用を生み出すため新しい産業を誘致した。
医療クラスターなんて、彩都のように誰もが失敗するだろうと思っていたら、
まだまだ規模は小さいが、思いの外上手く立ち上がった。それだけの事。

お前こそ、骨髄反射して何が何でも失敗したと言いたいだけでしょ。

暇だったので調べてみた

神戸市
平成13年
事業所数　75750
従業者数　737868
平成18年
事業所数　72788　　-3.9%
従業者数　718492 -2.6%

大阪市
平成13年
事業所数　201462
従業員数　2427043
平成18年
事業所数　201462　　-13.5%
従業者数　2216895 -8.7%

京都市
平成13年
事業所数　87283
従業者数　754316
平成18年
事業所数　78333　　-10.3%
従業者数　734400 -2.6%

名古屋市
平成13年
事業所数　141085
従業者数　1455469
平成18年
事業所数　130008　　-7.9%
従業者数　1458689 +0.2%

福岡市
平成13年
事業所数　75136
従業者数　814260
平成18年
事業所数　70359　　-6.4%
従業者数　811303 -0.4%

仙台市
平成13年
事業所数　48728
従業者数　554534
平成18年
事業所数　46959　　-3.6%
従業者数　536681 -3.2%

間違った
大阪はこちらが正解

大阪市
平成13年
事業所数　232803
従業員数　2427043
平成18年
事業所数　201462　　-13.5%
従業者数　2216895 -8.7%

>>197
>伊丹は梅田からタクシーで10〜15分で行けるから
>モノレールなど使わないだけ

関空厨ってｗ　エアチケットでは千円、２千円の運賃をケチって安い区分から埋まっていくし
ビジネスでも会社がLCCや前売り区分を指定で経費節約してるなか、梅田から伊丹まで
タクシーを使うことが前提で、公共アクセスのモノレールは使われない空港ってなんなんだよ

もう必死すぐるｗ

>>229
全体として減っているからダメ、なんてのは統計マジックに見事に騙されてるよ。
おまえさん小泉に投票したクチでしょ。
新しい産業をどれだけ呼び込めてるかに焦点を当てて話してる奴に、
その結果漸減だから意味ねーｗｗｗｗｗと突っ込んでも何の意味もないのはわかるよね？

また、したり顔のバ関空厨が一匹処理されたか

どうせレスもしないだろうし二度と書き込むなよ

ん？　いつから関空って大阪市のものになったの？

>>239
ちゃんと読め

＞事業所数の減少は、首都以外の大都市はどこも抱えている大問題。

「大都市」とかいてあるだろう。

>>239
大阪お国脳な関空厨にとっては「関空はオレのもの」だからｗ
地元のはずの泉佐野市すら乞食とやらのシンパにするくらいだしｗ

>>226
もともと支店経済で成り立ってる都市じゃないので
神戸の街って案外小さいのにね。
どうやらオフィスの空室率でしか物を見てないアホが紛れ込んでるようだ。

神戸関連のスレッドはどうしてこう盲目的な地元マンセーで埋め尽くされるのかな。
賛否両論あるのが普通のことだとは思うが、ここは明らかに違ってる。

具体的にどのへんが盲目的なの？

神戸空港と関西空港を拡張接続して仁川越える超巨大空港にしよう

伊丹空港はいらない

>>245
兵庫県が、海底リニア地下鉄で１５分で結んで神戸空港を関空のスポークとして一体化せよ、
なんて構想を出してたりするよ。

>>246
3500m・4000m、2本の滑走路を有する関空が神戸と一体化する意味などない。
海底リニアを造るぐらいなら、梅田からリニアを通したほうが安上がり。
関西全域のためになる。

リニアを通すのを決めるのに何年、用地買収に何年、建設に何年かかるだろう？関空にわたる橋の建設に地元の自治体の負担はあるのだろうか
さらにそれができるまで空港が持ちこたえて水没から免れるのか
それだけの費用があるなら神戸に滑走路増やすことも選択肢にあがるだろう

>>247
梅田から関空までリニアを敷くより、関空と神戸空港を結ぶ海底リニアの方が安いと思うよ。
土地代いらないし、沈埋式でやればさほど難しくもないし、なにせ梅田ー関空の距離の半分だし。
そんなものつくるなら、神戸に滑走路増やした方がいいというのは賛成>>248

>>249
仮に安く上がったとしても、やる意味のない事業をしても仕方がない。
滑走路増設は神戸が全国民から、リニアBルートの長野と同じ目で見られるようになるだけだ。

>>250
関空の第二滑走路がすでに意味ないからなｗ
使ってないし。

伊丹廃止で神戸2本なら他の国民がなんと言おうと関西人はＯＫじゃね？

>>251
関空厨以外は皆おｋだよ

yuuzarmei ミニメディア通信猫村記者
HiroNicoKから
最重要ニュース RT @橋下知事の「ブレーン」に竹中平蔵と大前研一、「保守派」にしても最悪の選択だな・・・
橋下騒乱：４年目の挑戦／４　稼ぐ自治体　保守派論客の影響濃く - 毎日ｊｐ(毎日新聞)

>>251
関空だけで関西のすべての航空需要を満たせられる。
その状況下で滑走路増設のコンセンサスは得られない。
神戸市単独でやるなら話は別だが。

>>254
関空じゃ利用者が少なくて関空で賄える需要しか生まれないというのが正しいと思うよ。

国際空港であるはずの関空が、国内線用の伊丹の便を移して帳尻を合わせようと考えること自体
変だということに気づけｗ

>>255
すでに関空と伊丹があって、需要が供給を下回っている状況で
神戸空港を建設した神戸市の判断こそがおかしいと思うんだが。

>>256
伊丹廃止の方向で、関空ができて、それが不便だから神戸が市営でつくった。
それは間違ってないと思うけどな。
関空は使い物にならないと神戸市が判断して自前で作ったんだからおかしくはないと思うよ。

それよりもおかしいのは、まず伊丹が存続することになったこと。
その次に、神戸空港の建設と伊丹存続が決まったあとに、大阪府が金を積んで関空に第二滑走路をつくったこと。
もっと変なのは、この関空第二滑走路が実際には使われてないことｗ

伊丹は廃港になる予定だったので（廃港プランは今も消えてない）
OECDに入れるくらいの経済規模の関西圏にはもうひとつ空港が
いるという当時の予測があったわけだ。災害時の代替空港もいるし。

そもそも関空の位置が関西の主要な動線であり京阪神ラインから外れていて
梅田・京都・三宮からだと国内線利用ではアクセスが悪すぎるから神戸空港にも
存在価値があるわけじゃん。

>>257
空港は少々不便だからといって、自治体レベルの独断で乱発すべきではないと思うのだが。
需要が供給を上回る首都圏ですら、羽田と関空よりもはるかに不便な成田の2本体制で長らくやってきた。
管制や空域の問題もあるわけで、国が一元管理すべきものだと思うよ。
その国が関空と伊丹の一体運用を決定したわけで、神戸はあくまで市営空港の域を出ることはない。
滑走路増設は現実問題として不可能と考えるべきだろう。

そんなこと言っている間に関空会社の首が回らなくなる

＞少々不便だからといって、

少々w

＞羽田と関空よりもはるかに不便な成田

さりげなく羽田と関空を同列に語る関空厨w

＞その国が関空と伊丹の一体運用を決定したわけで、神戸はあくまで市営空港の域を出ることはない。
＞滑走路増設は現実問題として不可能と考えるべきだろう。

だったらいいなぁ〜を書いて形にする関空厨w
その辺の砂浜にでも書いてろよ

>>259
少々不便どころか、関空だけなら国内線は使い物にならない。
関西に国内線なんかいらないというなら話は別だが、関西経済や地方とのアクセス効率を考えると
関西も国内線が重要だと思うし、伊丹便の受け入れ先として神戸空港を拡張して伊丹を廃止する。
それか神戸、伊丹の存続。
これしかないだろう。

日本政府も外圧に弱いから安い着陸料の神戸から国際便を認めないのはけしからん、などと他の国から詰め寄られたりすれば、はい、わかりました！となるかも

>>262
少なくとも中央リニアの名古屋開業までは伊丹は存続する。
伊丹廃止派の橋下ですら、それを認めざるを得ない状況になっている。
国内線は伊丹、国際線は関空という状況が当分は続くということだ。
リニアが開業してしまえば、関西からの国内線需要は激減するから
関空だけで十分ということになるだろう。

名古屋にリニアが通れば中部国際空港の存在感がにわかに大きくなる。
関西空港から国際便がいつまでも飛ぶかどうか疑問。
国内ならば神戸だけで十分といった洒落にならない事態も考えられる。
空港があっても客が来なければ意味がない。

>>261
その辺の砂浜が汚れるだろっ！！！ｗ

　 　　　　 　　　＿＿＿_
　　　　　　　 ／_ノ 　ヽ､_＼
　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　oﾟ(（●）) (（●）)ﾟo　　　　　　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　　　「代理作成」の呪文唱えてりゃ
/⌒)⌒)⌒. ::::::⌒（__人__）⌒:::＼　　　/⌒)⌒)⌒)　　　行書法１９条を潜脱できるおwwwwwwwwww
|　/　/　/　　　　　|r┬-|　　　　|　(⌒)/　/ / /／
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|　　　　　ノ　　 　　|　|　 |　 　＼　　/　　）　　/
ヽ　　　　/　　　　　`ー'´ 　 　 　ヽ /　　　　／
　|　　　　|　　 l||l　从人 l||l 　　　　 l||l 从人 l||l
　ヽ　　　 -一''''''"~~｀`'ー--､　　　-一'''''''ー-､
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　　　　　【脱法司法書士　定款やる夫】


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　　　　　　　　|　::⌒（__ノ/　 ノヽ--/￣ ,　　　 ｀ 　　｀￣￣￣ んなわけねえだろ
　　　　　　　。ヽ 。 　　）(　　}.　　...|　 /! 　　　　　　　　　　　 常識で考えろボケ
　　　　 　　　　 ヽｏ　（__ン　　}、ー‐し'ゝL _ 　
　　　　　　　　　人　　ー　　　jｒ--‐‐'´}　　　 ;ーー------
　　　　　　　　/　　　　　　　　ヾ---‐'ーｒ‐'"＝＝
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 |

関西空港が巨大な関西圏衰退加速装置にならないことを願うのみ

>>265
まずは東京〜名古屋間が開業するから、先に中部が羽田に吸い上げられる。
中部もすでに長距離国際線は壊滅状態だから、それほど影響はないかもしれないが。

だが中部と成田は互角に戦えそうだが

平成21年
羽田＝伊丹便　5249780名
羽田＝関空便　1274839名
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900a00005.pdf

関空厨涙目ｗｗｗ

　引　き　続　き、

　伊　丹　コ　ジ　キ　＆　泉　ズ　リ　ア　に　よ　る

　近　畿　圏　内　空　港　問　題　ド　ツ　キ　漫　才　を

　お　楽　し　み　く　だ　さ　い　。

　で　は　ど　う　ぞ　！

>>271
それ見たけど羽田〜伊丹の搭乗率たいしたことないね
JAL　61.8％
ANA　62.9％

>>270
なんのジャンルで？
中部の旅客は中部から行ってると思うぞ

>>273
ほぅ・・・と思って関空便も見てみたが、関空便も似た状況でﾜﾛﾀｗ
8割9割いってるのかと思ったらｗｗｗ

じゃあ搭乗率七割の神戸は優良路線だということだ。

羽田ー神戸でみれば搭乗率は８０％（２２年４月〜２３年１月）だね。
羽田ー神戸利用者は平成２１年度なら１０３万人。

新幹線や伊丹空港と競合しない関空と比べても８割近い利用者数・・・。
空港の規模から考えれば本当に凄い。
かつこの高搭乗率なら、かなりのドル箱だろうね。

>>277
準LCCだと採算搭乗率は上がるだろうからね。

>>277
日航は伊丹との人材配置の重複をなくす合理化を理由に神戸を撤退したけど、搭乗率自体はそう悪くなかったんだよな。

それでスカイは採算とれてるんでしょ
ここ1年で株価も3倍にあがってる

>>279
7割を超えていた

JALの神戸線は本当に赤字だったのかな？
搭乗率７割で、いくら近くに伊丹があったとしても第３種空港トップの２５０万人の利用客が居た。
神戸が赤字なら他の全ての第３種空港は赤字だろう。
やはり黒字撤退だと見るのが妥当だろうね。なんせ１０００億の黒字が出ても整理解雇する会社だから。

ついに禁じ手か…神戸空港５年、搭乗者最低また更新　小型機ばかり埋立地も売れず

１６日に開港５年を迎える神戸空港で、厳しい財政運営が続いている。
７日発表された平成２２年２月からの直近１年間の搭乗者数は２２３万人で、２年連続で過去最低を記録。
２２年５月の日航完全撤退が低迷に拍車をかけた。
収支も近年は実質赤字が続き、過去の貯金をほぼ使い果たし、管理運営者の神戸市は、２３年度から他会計の資金投入を決断。
建設時に宣言した独立採算の危機に陥る一方、空港島の造成をまかなった巨額の市債返還も、売却不振により借り換えで先延ばしにしている状 態で、
視界不良の低空飛行が続いている。

■基金が枯渇

年間搭乗者数は、開港２年目以降、３年連続の減少となり、開港前の需要予測（年３１９万人）を一度も達成していない。
昨年撤退した日航は着陸・停留料収入の約４割を占めており、その後、神戸空港を関西の拠点と位置づけるスカイマークが２路線８便を増やし たが、
小型機が中心で着陸料収入が少なく、日航の穴埋めにはなっていない。

需要低迷と歩を合わせ、当初５億円程度の黒字を見込んでいた２１、２２両年度の収支は、２年連続で実質赤字に。２２年度の赤字額は約５億 ６千万円となった。

市は、１７〜２１年度の黒字分を積み立てた財政調整基金で赤字分を補填してきたが、基金がほぼ枯渇したため、
２３年度以降は、人工島のポートアイランドや六甲アイランドの開発事業収支をプールしている別の企業会計（新都市整備事業会計）から資金 を空港運営に繰り入れる決断を下した。

■返済先送り

　一方、空港島造成のため発行した市債（計１９８２億円）は島内の民間向け分譲地（８２．８ヘクタール）の売却益で全額返済する計画だ が、
売却されたのはわずか３．６ヘクタール。
今年１月末には、約３年ぶりに企業誘致に成功したが、土地売却益は計５４億円と、市債全体の３％に満たない。
２１年度から市債の返済が始まったが、２２年度の返済額６５０億円のうち２００億円は、借り換えで事実上返済を先延ばしにした。

一方、補填原資の新都市会計も、残高は２２年３月末で約１８００億円。
同会計からはポートアイランド２期事業の造成費返済資金も捻出する必要があり、市は「土地売却が進まなければ新たな市債の借り換えをする しかない」と説明する。

　■「禁じ手」の市税投入も

神戸空港の計画段階で、当時の笹山幸俊市長は「市民に財政負担はかけない」と、市税を投入しないことを公約。
市は今も「市民の反対を押して建設した経緯があり、一般会計は投入できない」と強調する。

しかし、空港利用者が伸び悩む上、他会計からの補填や借り換えにも限界があり、このまま需要低迷が続けば極めて厳しい状況に陥る。
加えて、国土交通省が昨年５月に打ち出した関西国際、大阪（伊丹）両空港の経営統合案では、神戸空港が“かやの外”に取り残された形と なった。

好転のきざしが見えないなかで迎える６年目も、市は「がけっぷちの空港運営」を強いられそうだ。
sankei.jp.msn.com/economy/news/110207/biz11020712200005-n1.htm

>>283みたいな、焦って貼付けた産経の偏向記事なんかじゃなく、
本当に黒字撤退かもしれない、というソースはないかな。

関空のあまりにも酷い事実・現実・真実から目を逸らすな！

★伊丹が原因という幻影★

関空不振の原因を伊丹の存続に求める声は根強くあります。
しかし、「伊丹が足を引っ張っている」論は本当に正しいのか。

もし伊丹（および神戸）を廃港し、関空に集約したとして、関空や大阪府が考えるような「関空の回復」はあり得るのか。
もしそれが正しければ、各社は「伊丹規制」などしなくても「関空シフト」を進めているはずであり、
そうなっていないということは、「関空シフト」は全体で経営を悪化させる方向に動く結果になると言う認識だと言うことです。

新幹線などライバル交通機関がある路線はもとより、ライバルが無い北海道や沖縄路線ですら関空シフト→減便の流れが確立しているわけです。
北海道にいたっては、ツアー利用でも最近目立つようになりましたが、伊丹から羽田乗り換えへのシフトがあるわけです。

だから伊丹がなかりせば、と考えるのでしょうが、逆に乗り継いでまで伊丹にこだわるところにまで至ると言うことは、
関西の「国内線」航空需要そのものは伊丹あってこその部分が大きい、言い換えれば関空はライバルですらないかもしれないという推測が成り立ちます。

もちろん関空アクセスがはらむ諸問題が伊丹へのこだわりを招いていることは事実でしょうし、
これだけ言われても一向に改善が見られないというのは最早なにをかいわんやの世界ですが、
とはいえ大阪市内や神戸市内（阪神間）など関西圏の航空需要のメインエリアにおいて、
関空への時間距離において言うほどの大差があるわけでも無いという現実もまたあるわけです。

そうした状況でも根強い伊丹志向があるのはなぜか。
乗れば速いがフリークェンシーで劣る。そこに来て早朝深夜便対応という意味では羽田に比べて格段に見劣りがするアクセスの改善が一向に進まない。
これだけならアクセス改善による地位向上も狙えますが、そもそも何かあった時に代替交通機関を選択する際に、
絶対的な距離を痛感する現実があるわけで、その「不安感」「リスク」こそが関空忌避の原因ともいえます。

結局「国内線」航空需要は、伊丹があるから使うという一定の基礎票が存在するという推測が可能です。
もしそうであれば伊丹なかりせば関空が復活する、ではなく、関西の国内線航空需要自体が縮小する可能性があります。

いわんや伊丹が無くなれば関西（大阪）が発展するというのは幻影どころか妄想に過ぎません。
伊丹便の高度規制のため梅田に東京のような超高層ビル街が立たない、というような、「となりのなんとかチャンが持ってるのに...」
と駄々をこねる幼児のような議論を真顔でする人も少なくないです。

確かに大阪ビジネスパーク（OBP）は伊丹便の高さ規制を受けて超高層化が出来ませんでしたが、高い稼働率を誇ります。
しかし超高層ビルだったとしたらその増えた延べ床が埋まったのか。超高層ビルといえば南港のWTCがありますが、
二度目の破綻が現実味を帯びているわけで、大阪市内のビル需要はピンポイント的で、伊丹廃港でバラ色の未来になるようなものではありません。

>>283
>市は、１７〜２１年度の黒字分を積み立てた財政調整基金で赤字分を補填してきたが

つまり開港してからずっと黒字空港だったわけで、日本中の新設された地方空港の中じゃ
いちばんましな部類だろってｗ

景気低迷とリニア開通でこれからも厳しい事態は多いだろうけど、なんで
こんなネガティブ要素しか観ない記事になるんかねえ。

神戸空港でがけっぷちだったら、他の地方空港はほとんど堕ちてるじゃん。

その通りw

30便規制があれば、規模の利益はないし、事務所経費もでにくい、何の設備を置いても赤字になる。

しかし搭乗率は立派なもので

主流派でなければ、全て悪
これが日本

>>283
>２２年度の返済額６５０億円のうち２００億円は、借り換えで事実上返済を先延ばしにした。

これって、ちゃんと４５０億円も借金返済してるということなんだが

伊丹廃港、神戸に国際線や阪神の乗り入れとかやればいいんじゃない？

JALが前面撤退したにもかかわらず前年度比微減にとどまるっていうのはある意味すごいと思うんだが

２月の羽田便もチラホラ満席になっているようだな

毎日放送が神戸空港関連のニュースで誤報

　　神戸空港は開港当初、年間４００万人の利用者数を見込んでいましたが、去年はおよそ１８１万人と
２年連続で過去最低を記録、さらに日本航空の撤退で経営難が続いています。

神戸空港の去年の利用者数は181万人ではなく最近10ヶ月の数字。
毎日放送は素人集団なのか？
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE110213165600431651.shtml

マスコミの報道がいい加減なのは前からだが、事実かどうかをいちいち調べるのは面倒すぎる。

>>293
SKYが安い運賃で孤軍奮闘してるからな
JALとANAだけの伊丹はわずか5年で年間利用客が400万人も減少した

神戸空港の利用者を上回る減少か

日本全国的な航空機利用者数の減少のなかで、神戸空港はエリート的な空港だな
ほとんどスカイマークのおかげってのもあれだが。

>>298
ちなみに関空は5年間で年間利用客300万人減少。
景気後退も有るけど、JALとANAの経営悪化に伴う実勢運賃上昇と
三馬鹿空港状態で便が分散し利便性悪化に伴う関西地区の航空需要そのものの落ち込みが激しい。

補助金をもらえれば、スカイマークはどこでも格納庫を作っても良いしね。
神戸に依存してもスカイマークの末路は悲惨だな。

神戸空港の場合、着陸料の安さは大きいよ。

>>301
意味不明だなｗ
補助金云々言ってるのは国にたかる癖が抜けない
関空厨の特徴だが

いずれにしても神戸空港は好調なわけで、神戸市の立てた予測が400万というのは現状では大きすぎるものの反対派の58万の4倍の利用者がいるのは事実。
しかもそれに付随してさまざまな効果も生まれている。
外資系がもとから多いので、国際化すればなお良いが、あまり劇的にやってしまうと大変になるから少し様子を見るのも良い。

とりあえず秋からの成田便だよ。
既存ターミナルでLCCを誘致するみたいだし、利便性が変わらず
料金が安くなればまた需要を呼ぶ

>>301
逆もまた真なり。

スカイマークに依存する神戸の末路は悲惨。

根拠なき主張

抗議集会も　神戸空港　開港５周年
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE110213165600431651.shtml

　開港から５周年を迎える神戸空港で、記念のイベントが開かれました。
　開港から間もなく５年となる神戸空港に集まったのは神戸市や姫路市の「ゆるキャラ」たちで、
記念のイベントに参加しました。
　さらに５年前に映画の撮影で訪れたことのあるウルトラマンもお祝いに駆けつけました。
　神戸空港は開港当初、年間４００万人の利用者数を見込んでいましたが、去年はおよそ１８１万人と
２年連続で過去最低を記録、さらに日本航空の撤退で経営難が続いています。
「あまり（神戸空港で）飛行機を利用したことはなかったが、
１回乗ったのがＪＡＬ系列だったのでさみしい」（空港利用者）
「すごく活用しやすいので、便はたくさんある方が有り難い。
便も少なくならずにこのまま続けてほしい」（空港利用者）
　神戸市は来年度、別の基金の資金を繰り入れて運営を続けることにしています。
　一方、こうした動きを受けて神戸空港の廃港を訴える市民らおよそ１００人が集会を開き
「空港への基金の繰り入れは税金の投入だ」と抗議の声を上げました。
「このままいくと借金が増え、市税を投入する事態となる。我々が一番心配していること」（神戸空港の
中止を求める市民の会・讃岐田訓代表）
　６年目を迎える神戸空港ですが、この先も難しいかじ取りが予想されます。

ああ、誤報の記事ねw

＞　神戸空港は開港当初、年間４００万人の利用者数を見込んでいましたが、去年はおよそ１８１万人と
＞２年連続で過去最低を記録、さらに日本航空の撤退で経営難が続いています。

＞去年はおよそ１８１万人
＞去年はおよそ１８１万人
＞去年はおよそ１８１万人

去年は２１３万人だったんだが、今年１月までの１０ヶ月間集計値をそのままもってくるとは。
いかに適当に記事を書いてるか分かるな。

>>309

＞去年は２１３万人だったんだが、
ごめん、２２３万人の間違いw

>>309-310
223万人というのも『今年1月まで』ということでは同じだぞ

神戸空港の搭乗者数　過去最低の２２３万人
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0003790227.shtml

　神戸空港の開港５年目（２０１０年２月〜１１年１月）の搭乗者数が、２２３万人と３年連続で過去最低と
なったことが７日、神戸市のまとめで分かった。昨年５月末の日本航空（ＪＡＬ）の撤退が響いた。ただ、
スカイマーク（ＳＫＹ）の新路線就航などで持ち直し、トータルでは前年比８万６千人（３・７％）減にとどまった。
　同市によると、年間搭乗者数は２年目の２９７万２千人をピークに減少傾向。一方、ＳＫＹを中心に機体が
小型化しているため年間平均搭乗率は年々上昇し、５年目はＳＫＹの新路線の就航が相次いだことで前年と
ほぼ同じ７０・１％だった。
　５年目の路線別利用数が最も多いのは羽田＝８７万人（搭乗率８０・２％）で、那覇＝５６万５千人（同６７・３％）
▽札幌（新千歳）＝５５万４千人（同７１・１％）▽鹿児島（９月就航）＝６万９千人（同５４・７％）
▽茨城（４月就航）＝６万人（同６６％）▽熊本＝３万７千人（同３４％）。昨年１２月に就航した長崎は３万６千人（同５５・４％）。
　航空会社のうち搭乗者、着陸料とも約４割を占めたＪＡＬが５月末に撤退した影響で、６月は前年比２割減に。
しかし、全日空輸（ＡＮＡ）が機体を大型化したことや、神戸を「関西の拠点」とするＳＫＹが九州方面などに
５路線を就航したことなどで、後半は回復した。
　５年目は羽田空港再拡張に伴う増便を見込み、需要予測を３１９万人から４０３万人に引き上げていたが、
結果的に差は拡大。市は２０１１年度の当初予算案で、空港の管理収支に市の企業会計「新都市整備事業会計
（新都市会計）」から資金を繰り入れる方針だ。

まあ、5月にJALが撤退して半年ほど便数が激減していたから過去最低なのは当たり前
むしろ、8%しか減っていないのが驚異的ともいえる

>311
便数が戻った昨年末から昨対105%と、JAL撤退前よりも増加しているよ

スカイマーク最高や！JALなんか最初からいらんかったんや！

JALは大型機で高い着陸料払っていたらしく神戸空港の運営面では貢献したらしい。
ただ本体が国から助けてもらう以上、やむなく撤退した。
復活すれば、また神戸空港に再就航の可能性が高い。

ＪＡＬが復活したところで、伊丹関空から羽田・成田・千歳・那覇行きと、
羽田〜南紀白浜線を残して
近畿から総撤退しそうな悪寒。

神戸の30枠のうち26枠は埋まった。
もうJALなんて枠がないから就航しない。

＞もうJALなんて枠がないから就航しない。

枠がないというかもう秋で３０便が全部埋まる予定。
関空救済規制は一刻も早く解いてほしい。

「スカイマーク　神戸-成田線新設へ」
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0003783213.shtml
＞新たに計４便を増やす見込みで、間もなく開港５年を迎える神戸空港は０７年９月以来、
＞１日３０便の発着枠が埋まることになる。神戸市や地元経済界は国に発着制限の緩和を求めており、
＞実績を伴うことで一層要望が強まるとみられる。

神戸空港の運用時間を延長するだけで関西の航空需要を喚起できるのに

>>318
×関空救済規制
○伊丹救済規制

伊丹を廃止すれば関空の空路を変更出来るから空路が重複する神戸の制限も外せる。

時間を延長して伊丹営業終了後の神戸便を増やしてほしいな。
特に羽田発９時台を神戸に降りられるようにして欲しい。

確かに。
関西空港じゃその後の移動がたいへんで新幹線にせざるを得ない。

●関空救済としての関空シフト

国土交通省による伊丹発着便の「関空シフト」が2005年4月からスタートしました。
北海道、南九州などへの発着便の1日10往復のシフトで、2006年4月からは伊丹の3、4発機規制もスタートしました。
名目は伊丹の騒音問題とはいえ、大型機を使用する路線を事実上伊丹から関空にシフトさせることで、
関空国内線の発着回数を増加させることで関空の収入を増加する「関空救済策」であるということは衆目の一致するところでしょう。

そもそもこの「シフト」は、関空二期工事の予算配分がゼロ査定になりかけた時、
離発着回数の増加目標を達成することと引き換えに予算配分を認めさせたことと密接に結びついています。
二期工事の必要性を証明するための離発着回数を確保するために、
伊丹から関空にシフトさせて回数を増やした結果としての回数増というのが正直なところでしょう。

●関空シフトへの乗客の反応

2005年6月2日の大阪朝日夕刊は1面トップで、「便は移れど人まばら　関空シフト、視界不良」と掲げ、
関空シフトで関空便が増えても、乗客は残った伊丹便にシフトしてしまい、実質の利用者増にはつながっていないという記事を掲載しています。

関空の利用者数の実数は、便の増加に伴い確かに増えているのですが、その源泉となるはずのシフト対象便を見ると、
これまで伊丹時代に利用していた乗客が関空便には来ないケースがはっきりと出たと言うことです。
記事によると、例えば伊丹時代6往復だったＪＡＬの札幌便は、関空にシフトした2往復は伊丹時代比で2割減少。
伊丹に残った札幌便は便数は2/3の4往復になったのに、乗客は3割増加とあります。

2005年度の数字について、神戸効果が入る第四四半期を除く9ヶ月ベース（4〜12月）で前年度と比較すると、
札幌、那覇ともに伊丹便は座席提供数の減少幅よりも搭乗者数の減少幅が下回り、
関空便は逆に座席提供数の増加幅に搭乗者数の増加幅が付いて行っていません。
ですから大阪（伊丹＋関空）−那覇で見ると、関空は確かに実数で28％の高い伸びですが、
全体では10％程度の伸びにとどまっており、関空シフトが集客に寄与したとは言いがたいです。
さらに記事の大阪−札幌で見ると、伊丹と関空の合計の実数で1％落としており、関空シフトが全体としての客離れを招いたと言う指摘が出来ます。

また、2004年12月13日付日経（関西経済面）で、伊丹や羽田発のビジネスマンへのアンケートで、
伊丹便が関空に移転した場合の対応を問うと、伊丹発の65％、羽田発は実に74％が新幹線に移行すると回答し、
関空を使うと答えたのは2割程度にとどまっています。今回の長距離便のシフト結果はこうした予測を裏付ける結果になっており、
航空会社は今後の関空シフト要請にはより慎重になることは必至です。

●便の多寡ではない結果

関空開港後に伊丹から大幅に関空にシフトした反動とも言える「伊丹シフト」で関空発着の国内線が減少し、
使い勝手が悪くなったから利用が減少している、という話はよく聞きますので、「関空シフト」も関空の便数を
ある程度確保しないといけないという説明で利用者に理解を求めている点があります。

しかし、関空シフトにより「便数が減少」して「不便」になったはずの伊丹の搭乗率上昇を見る限り、
さらに2005年3月から1年間就航していたスカイマークの羽田−関空線の低迷を見る限り、便の多寡は問題ではないというしかありません。

特にSKYの羽田線は、便が無いから利用出来ないと言う声に答えた格好での日中便を含んでいましたが、
結果は惨憺たるもので30％程度の搭乗率となっています。
それでも羽田−関空の実数としては2005年度の実績を伸ばす方向には働いていますが、
機材が767と中型機だったから搭乗率が悪いと言う指摘にしても、機材に比例する着陸料を関空では
事実上免除してもらっていたのに、商業ベースに乗るだけの搭乗率は確保できなかったのです。

ただ、注意したいのは、羽田−関空の実数は大手のみベースでは04年度から06年度にかけて低落傾向に歯止めがかかっていません。
SKYの就航とともにSKYの分だけ増加して、撤退とともに減少したといえるトレンドを描いていることから、
価格競争力のほうが重要視されたと見ることも出来ます。

●利用者が見せた「神戸シフト」

こうした国による「関空シフト」に対し、利用者は当初残った伊丹便に集中する形での自己防衛を見せていましたが、
2006年の伊丹4発機規制では新しい動きを見せました。

つまり、国が目論む「関空シフト」の裏をかく様に「神戸シフト」に動いたのです。
各社の4-6月データを見ますと、札幌線における伊丹の減少分は神戸が受け皿になり、かつ関空まで食われた。
沖縄線は関空へのシフト数が多かったこともあり関空に相当数移行したものの、やはり神戸が相当数食ってしまったのです。
受け皿が関空と神戸でこれほどまでに対照的な動きを見せると言うことを見せつけられると、
「関空」に対する利用者の「評価」は疑う余地がないといえます。

一方で羽田−大阪３空港での大手の実数は微増もしくは横ばいであり、神戸地区、阪神間の需要が
伊丹、関空からシフトしたと言う評価になります。SKYの数字はそれに上積みとも言えるわけで、
どちらかと言うと新規需要の掘り起しかもしれません。このあたりは羽田−関空線と類似の傾向ともいえるわけで、
関空線よりも安い運賃で、都市部に近いと言う相乗効果が特に出だしの絶好調を呼んだと見ます。

●利用者と関空の「実際の距離」

関空の不人気の原因というと、絶対的な距離から来るアクセスの問題が大きいとされていますが、
地図や時刻表で見ると、大阪市内からの時間距離と言う意味ではそこまで悪くはないように見えます。
しかし、利用者はなぜ関空を嫌い、今回の「関空シフト」でも露骨に数字に表れるのか。

少し古い資料ですが、2002年11月に定期航空協会がまとめた「『大阪国際空港の在り方』に関する
定期航空協会の意見」の資料を見てみましょう。

http://www.teikokyo.gr.jp/pdf/hearing04.pdf
http://www.teikokyo.gr.jp/pdf/hearing04sub.pdf

決定的だと思われるのは、伊丹、関空両空港の利用者数の地域別内訳です。
つまり、大阪府北、兵庫で全体の80％近くを占めるのです。大阪府内で見ても大阪府北、府南の比率は72：28であり、
府南の数字は兵庫県の半分強、そもそも関空に限定しても和歌山県が遠い兵庫の6割しかおらず、
お膝元の大阪府南ですら兵庫の1.5倍「しか」いないわけです。つまり、関空が近い、という利用者は、
関西における都市や人口の展開と相反して少ないのであり、関空の立地は利用者ベースで見た場合、「最悪」に近いと言えます。

ですから関西における航空需要がそもそも関空から一番遠い北に偏っているという前提があるなかで、
なぜ南も南、和歌山県境に近い大阪泉南の地を選んだのか。選定そのものが間違いだったと断ずるほかありません。

●代替交通機関の脅威

足下の「関空シフト」は、伊丹と言う受け皿があったため利用者が移らなかったと言う批判があります。
利用者が本当にどうしても北海道や南九州などに行きたいのであれば、若干の不便は甘受して関空にシフトするという見立てです。

しかし、現実はどうでしょうか。
全体としての目的地への需要が減退していない、だから完全に関空にシフトすれば良いとも見ることもできますが、
航空便の設定時間よりも伊丹であることを優先していることから、伊丹があれば時間にこだわらずに利用する、
つまり「どうしても（北海道や南九州などに）行きたい」という需要は実は少ないという見立ても可能です。

このあたり、2005年度の「航空輸送サービスにかかる情報公開」を見てみましょう。

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/12/120601_2_.html

路線別データには一部記載されていない（伊丹−庄内、伊丹−但馬）ものがありますが、
これを見ますと、伊丹、関空の合計に対する伊丹の利用者数は77％程度となります。
これを路線別で見るのですが、北海道、北東北、南九州、南西諸島といった代替交通機関がないエリアと、
代替交通機関があるエリアに分けて見ましょう。東北では仙台、花巻、新潟は代替あり、九州では熊本、佐賀、大分はありと見ます。

この時、伊丹発着に占める代替交通機関があるエリアへの利用者は全体の約68％となります。
ちなみに「関空シフト」の対象となったエリアは約26％しかないわけです。
伊丹、関空合計で見ても、代替交通機関のあるエリアへの利用者が全体の約64％となっており、
常に代替交通機関との競合を考慮する必要があります。

もし最終的に代替交通機関がないエリアは関空に渋々シフトするとしても、その数は伊丹全体の約32％であり、
残り68％についてはザルから水が漏れるように他の交通手段に移行する危険性があるわけです。
ちなみにその「32％」のうち9％に相当する数字は長崎と鹿児島であり、九州新幹線の進捗如何では逸走も有り得ます。

●「関空シフト」がもたらす結果は

代替交通機関がある前提で関空を選ぶ数字は、代替交通機関があるエリアでは
先の日経アンケートの数字を加味して1/3と考えると（67％が逸走すると仮定）、関空の国内線需要は現状の約3倍に増えますが、
関西全体の国内線総需要は九州新幹線が全通前で約65％、全通後では約60％にまで落ち込む計算になります。
なお、代替交通機関がないエリアの場合は、目的地を見ると観光需要が多いと目されるわけで、
そうなると「不便な関空」が出発だと観光自体を手控えるという傾向は否定出来ないわけです。
そうなると、関空への全面シフトは、それが代替交通機関がない航空独占エリアである北海道や南九州ですら、
「利用の抑制」という選択肢を回答することになる可能性が強いわけで、全体のパイを著しく減少させるだけで終わりかねません。

それが顕著なのは上記のビジネス需要であり、代替交通機関が存在するなかで関空シフトを強行すれば、
現状の6割〜75％が新幹線に逸走するという利用者の意向を踏まえると、航空会社のドル箱が一夜にして消滅する危険性があるわけです。

こうして見ると、関空救済策としての関空シフトという発想が、伊丹と関空のゼロサムゲームという
有り得ない前提に基づいていることは明白であり、利用者から見ると、
「関西圏から国内線の空港を無くす」という施策と同義と言っても過言ではありません。

●神戸と泉州の相克

関空は伊丹の代替であり、関空に集約することが国策であり．．．という批判があることは重々承知しています。
当時は伊丹の騒音問題も旧世代の航空機ゆえ深刻でしたし、国際線の処理を含めると明らかにパンク状態でしたから、
「伊丹の代替」が必要であったことは間違いありません。

しかし、そもそも「関西国際空港」の場所の設定が、関西の航空需要の下地と相反する以上、
この場所に「関西国際空港」を建設した時点で、こうなることは火を見るより明らかだったと言えます。

本来の計画では、現在神戸空港を建設中の神戸ポートアイランド沖を第一候補としていたわけで、
これであれば大阪府北、兵庫が大半を占める関西の航空需要に応えた立地でした。
それが神戸市の反対運動で神戸沖の建設を断念して、泉州沖へ、というのが史実ですが、
今にして思えばそれが総ての誤りであり、今日の結末はこの時点で約束されたのです。

その「誤り」とは、神戸市の反対を指すのが通説ですが、本当はその後の過程にあるのです。
神戸市が反対決議をしたあと、泉州沖に決定した直後の1982年、実は神戸市は反対決議を撤回しています。
当初は関西新空港の再誘致を考えていたようですが、泉州側が譲らず、結局「第三種空港」としての
国内線空港の建設という建前での空港誘致になっていますが、
少なくとも「空港建設」に関して神戸市はテーブルにつく姿勢を見せたのです。

●泉州へのこだわりが招いた現状

この時点では需要の見極めもあり、泉州沖の関空建設が始まるまでまだ間があったわけで、
この「最後のチャンス」を活かせなかったことが駄目押しになっています。
つまり、神戸沖の立地が困難、というとき、なぜすんなり泉州沖に変更したのか。そして神戸が翻意した時、なぜ泉州にこだわり続けたのか。
多分に「大阪国際空港」の代替を「兵庫県神戸市」に求めたくない地元大阪の行政や財界の支持や熱意が強かったことは想像に難くありませんが、
よしんばそれがいくらあったとしても、「関西国際空港」として関西の航空需要に応えるためには、その立地はどこでもいいと言う話はないわけです。

例えば羽田空港の国際線を移すにあたって、成田の三里塚を選んだわけですが、
激しい成田闘争に直面しながら成田と言う立地は変えなかったのはなぜか。もちろん成田の教訓と言う面は否定しませんが、
そうであっても泉州沖への転進は、あたかも成田の反対が激しいから鹿島灘や渡良瀬遊水池のあたりに変更する、
というようなものであり、無理が多過ぎました。

歴史にイフは禁物ですが、もし、当初の計画通り第一候補である神戸沖での計画を貫いて神戸市を説得していたらどうだったのか。
そしてなぜ成田のように粘り強く推進しなかったのか。大阪側は泉州沖に「決まった」として現計画を
そのまま今日に至るまで推進しているのですが、神戸市がその後空港誘致に転じた時点で、なぜ神戸沖に戻さなかったのか。
決定当時とは国内線需要の形態が大きく変化したとはいえ、それくらい長いスパンで考えないといけない
大型の公共インフラ建設での現状認識と見通しの甘さが禍根を残した失敗例として、歴史に関空の名を刻むことになりました。

●時代を読むのは難しいが

もっとも、もし関空開港時に伊丹をすっぱり閉鎖していたとしたら、羽田−大阪線をはじめとするその後の国内線の発展は、
こと関空に関しては無かったかも知れないわけで、我が国の交通事情は現状と大きく異なっていた可能性も否定できません。
それであれば内外ハブとしての関空は、こじんまりとした形ではあるが案外と成功していたかもしれませんが、
それが航空産業や利用者にとって本当によかったのかとなると、意見が分かれるところです。

このあたりは国内の航空需要の見誤りというのが大きいでしょう。
国際線需要も関空開港で大きく伸ばしたことは事実ですが、それ以上に国内線需要、特に羽田線の需要が大きく伸びたわけです。
これはさすがに読めないので、「見誤り」というのは酷なんですが、対首都圏と言う最大の需要に応えられなかった原因のひとつである
羽田のキャパの問題が現在地への沖合展開で解消したこと、航空運賃自由化によるフレキシブルな運賃設定が、
当初は複雑で不評だったのに、ネットや携帯の普及でユーザーが使いこなせるようになったこと、これらが国内線関係で発生したため、
アクセスが遠い関空にとって不利なこと、さらには関西経済の地盤沈下で、対東京の支店経済化しつつあること
（ビジネス需要における東京線の人気、地方線の苦戦）もあるわけで、ちょっと気の毒と言うことも出来ます。

●関空の残された道

国内線の「関空シフト」が、代替交通機関がない独占エリアを対象とした路線においても
すんなりと移行しないという現実があるわけです。いわんや代替交通機関がある場合は致命的な他交通期間へのシフトが
発生することは必至であり、航空需要を減衰させるだけの結果に終わることは火を見るより明らかです。

こうした前提で、国内線の関空シフトをどうしても進めるのであれば、少なくともアクセスにおいて
伊丹と同等の利便性（時間のみならずコストにおいても）を保証しなければなりません。
上記の日経の記事では、羽田発の利用者よりも伊丹発の利用者のほうが圧倒的に関空シフトを否定しています。
もともと伊丹を選択しているから当然と言う見方も出来ますが、関西ベースの利用者にとって利用機会の多い
早朝深夜の関空アクセスが不便極まることが、関西ベースの利用者が顕著に関空を嫌う理由とも言えるわけです。
2006年2月の神戸空港開港後は、関空国内線の生命維持装置とも言える伊丹の
「門限」後の受け皿としての役割も大幅に減少することから、「関空嫌い」の傾向はさらに深度化するでしょう。

そして、もし、アクセスなどの抜本的な改善が出来ないのであれば、首都圏のように、国内線は伊丹（＆神戸）、
国際線は関空という機能別の棲み分けにしてしまうほうが、航空需要を極大化して、かつ利用者の利便性を最大限担保出来ることになります。
あまりにも極端な意見であり、内外ハブという関空の最大の売り物でありメリットを捨てることになりますが、
ではあのレベルの国内線で実際にはどの程度「内外ハブ」として機能していたかを考えた時、
国際線連絡＆大阪府南・和歌山需要用の最小限の国内線を羽田線中心に運行すれば、現状の需要の大半はカバー出来るのではないでしょうか。

●内外ハブとしての機能は

さて、関空に国内線を共存させる理由に挙がる内外ハブとしての機能はどうでしょうか。
関空便と関空発着の国際線がリンクしているのか、と見た場合、言うまでも無く関空からの国際線と言うのは
アジア地区に大きく偏っており、羽田にも掲出されている「関空しか無い路線」の宣伝を見ても、相当マイナーなイメージが払拭できません。
そうなると、「成田」には無いアジア地区へのマイナー路線のゲートウェイとしての「東京」との需要、
もしくは「関西」との需要はあっても、関空をハブとする各都市との需要はいかばかりか、と言う疑念は払拭できません。

もちろん羽田−関空を代表として内外ハブ機能は期待されるわけで、大阪府南や和歌山など近畿南部への需要も踏まえた
便数の確保は必要ですので、関空国内線を完全に無くすと言う選択肢はさすがにありえませんが、幹線中心の設定や機能になるべきと考えます。

ただ、いかに幹線であっても成田便があるケースが多く、欧州線や北米線への対応と言う意味では関空便とは段違いで、
アジアその他も主要都市は実は成田接続で事が足りそうな状態です。とはいえ関空利用がそれなりの数字を残しているのはなぜか、を考えたとき、
成田には国内線に割けるスロットが足りない、という事情も考え得るわけです。内外ハブならそこが関空である必要は必ずしも無い、
だったら空港が二分されていない中部はと見ると、それなりに健闘しているとはいえ関空に比べても国際線のラインナップは劣るのです。
で、関空行きを増やせるかというと、国内線としてみた場合伊丹と比較にならない、
ということで三すくみと言うかなんと言うかのデッドロック状態になっているのも事実です。

国際線需要を考えたとき、関空国内線をミニマイズして羽田−成田や伊丹−関空の陸上移動を前提にする事は、
需要の先細りを招くことは必定ですし、地方経済、観光にとって海外からの入り込みへのアピールを大きく損ねることは困りものです。
そこまで考えるとなかなか解決策が見つからないゆえに悩ましいのは事実です。

●誰がために空港はある

なぜ関空が嫌われているのか。まずそこを分析しないと始まりません。
利用者が明確に突きつけている「No！」に真正面から向き合った「自然体」での解決に尽きるわけです。
こうした状況において、「なぜ関空を使わなければいけないのか」という素直かつ素朴な疑問があるわけで、
その感情を「利用実績」の源泉である利用者が抱いていることに対して納得が行く説明が可能かどうか。
「これなら仕方が無い」「これなら利用しよう」と明快に感じるものが導きだされるか、ということです。

このとき、「こういう決まりなのだから」、つまり、過去の経緯は確かに大事ではありますが、
「そもそもその決まりがおかしい」という疑問があるわけで、利用者の視点で見れば、まさに「なんでや？」の世界なのです。
「関空シフト」などの対応を前提に二期工事の必要性を説き伏せた交渉に、利用者の視線はまったく考慮されていません。
少なくとも二期工事は関西三空港で最大の無駄と言えます。
ちなみに、トータルでの「無駄」を考えたとき、やはり航空需要を最大にすることがベストであり、
ミニマイズすることは、設備の除却損よりもそもそものランニングでの出血が命取りになります。

そして、この問題の根底に共通するのが一種の「ダブルスタンダード」です。
かつては伊丹を廃港、もしくはそれに近い状態にしろという流れでありながら、
それを事実上撤回して利用者の支持と利便性を理由に存続を願う一方で、
一度は反対したが、空港設置を推進した神戸は「許せない」という伊丹の主張。
もしくは、関空と伊丹があるのに神戸の建設は無駄、と言う一方で、
最後発となる関空の二期は原則どおり推進すべき、という主張。これらの主張の根拠に整合性があるでしょうか。

確かに過去の経緯はいろいろあります。しかし、時間が経てば事情が変わるのです。
原理原則も大切ですが、それに固執して現実にそぐわないものを具現化することが一番問題です。
公共事業においても昨今は「時のアセス」を導入することで、時代の推移による必要性の再検討はあたりまえになっています。
そういう姿勢が「ズルい」と言う批判は甘んじて受けますが、そうであっても、
その相反するそれぞれの姿勢に正当性を与えるとしたら、それはやはり「利用者」の意向に合うものかどうかという基準を貫くべきです。
特に関空は、現在の国内線が、三空港の中で神戸よりも支持が無いともいえるなかで、
自らの姿勢に正当性を備えるとしたらどうするべきかを考えることが急務なのに、利用者にそれが伝わらない、見えてこないのです。

●利用者の視点が見えていない「改善策」

アクセスが最大のアキレス腱というのは10年以上前の開港時から言われてきました。
にもかかわらず開港時とあまり変わらない内容のままであり、早朝・深夜便対応という面では、
本来24時間空港のはずなのにアクセスがなくて使えない状態のままであり、
羽田のように早朝便対応として各地を未明に出るリムジンがあるでもない状態です。
繰り返しになりますが、そういう時間帯に利用する機会が多いからこそ、関西での不人気が際立っているのです。

どちらかというと展望プラザのリニューアルや各種イベントの実施、物販の拡充などは熱心に見えますが、
それはあくまで「枝葉末節」であり、空港とは航空機を利用する場所という大前提をまず考えないと話になりません。
その意味で、第一部で比較しましたが、付帯サービスは素寒貧ともいえる伊丹も、
航空機の利用という意味では関空より優れていると言わざるを得ません。

連絡橋の料金を下げた事は評価されます。しかし、社会実験で導入したＥＴＣの専用レーンの稼動は
なぜか取り止めになりました。駐車場とのセット割引商品は未だにＥＴＣ非対応です。アクセスもそうですが、
こうした細かい対応が未だ持って全くなっていない。この恐ろしいまでの感度の低さこそが関空の低迷の象徴ともいえます。

また、世界各国の空港の中でも高い評価、ということをセールスポイントにしていますが、
実際にその選考基準を見てみますと、その評価ポイントの中には、預り荷物が確実に出てくるというような、
日本の空港なら当然高くて当たり前で比較にならない部分も含んでいたり、国際空港として重視される機能であっても、
国内線空港としては重視されない部分もあるわけです。
ですからそういう評価の「内外格差」と重み付けの違いによる高評価ということを割り引いて考えないといけませんし、
いわんや利用者の評価のほうを疑うような見方は慎むべきです。

余談ですが、本当に使い勝手が良いのであれば、設備が整った「国際空港」ですからＶＩＰも数多く利用するはずです。
しかし、今秋開催の「のじぎく兵庫国体」にご臨席の両陛下は神戸空港を使われました。
メイン会場が神戸市ということもあるのでしょうが、新幹線よりも神戸空港のほうが使い勝手が良いという判断でしょう。
また、2005年11月に日米首脳会談のために来日したブッシュ大統領は伊丹空港を使っています。
会談の会場は京都で、ヘリ移動ですからアクセスの時間差は然程無いでしょうし、警備上も関空のほうがやりやすいはずですが、伊丹でした。
「専門家」の評価も重要ですが、こういう「実績」もまた各空港への評価なのです。

●航空行政は公平な差配を

神戸空港は7時から22時までの15時間運用でスタートしましたが、国土交通省は「破格の対応」と自賛しているこの運用も、
開港前から市側は延長を主張しており、管制官増員のコストを負担すると言う申し入れも行っている模様です。
開港後の実績、特に好調な羽田線関係の需要を鑑みると、夜間の延長をすることで航空需要を更に増やせることは確実ですが、
現時点では受け入れられる気配が無いばかりか、発着便を30往復に限定するなど、
世間から関空救済策とされる「規制」により神戸空港の利便性向上を阻んでいる格好です。

こうした現状を見る限りにおいては、関空はもはや関西、いや、日本の国内線航空需要を道連れにした
無理心中の道を歩んでいるとしか言いようがありません。
過去の経緯がいかなるものであろうと、利用されてはじめてその価値が出るインフラにおいて
その肝心な利用者から「Ｎｏ」を突き付けられている現状を無視することは正常ではありません。
それでも関空国内線を活かすのであれば、半端ではない努力が急務ですし、
それが出来ないのであれば、「名誉ある撤退」もまた意味のある選択肢になっている現実の前に、許された時間はあまり多くありません。

過去の経緯は重々承知はしていますが、現状を考えると「伊丹廃港」という選択肢は考えられません。
そこまでして「原則論」にこだわることが、利用者がまずありきのはずの運輸事業を巡る運輸行政のあるべき姿とは思えませんし、
現状が大きく変わったという認識のもと、現実的な対応を取るべきでしょう。
その意味で、どうやっても国内線の利用に関して好転が望めないのであれば、
関空の事実上の国際線専用化、という「名誉ある撤退」も含めた「三空港問題」の解決も十分考えるべきなのです。

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●伊丹が原因という幻影

関空不振の原因を伊丹の存続に求める声は根強くあります。
しかし、「伊丹が足を引っ張っている」論は本当に正しいのか。

もし伊丹（および神戸）を廃港し、関空に集約したとして、関空や大阪府が考えるような「関空の回復」はあり得るのか。
もしそれが正しければ、各社は「伊丹規制」などしなくても「関空シフト」を進めているはずであり、
そうなっていないということは、「関空シフト」は全体で経営を悪化させる方向に動く結果になると言う認識だと言うことです。

新幹線などライバル交通機関がある路線はもとより、ライバルが無い北海道や沖縄路線ですら関空シフト→減便の流れが確立しているわけです。
北海道にいたっては、ツアー利用でも最近目立つようになりましたが、伊丹から羽田乗り換えへのシフトがあるわけです。

だから伊丹がなかりせば、と考えるのでしょうが、逆に乗り継いでまで伊丹にこだわるところにまで至ると言うことは、
関西の「国内線」航空需要そのものは伊丹あってこその部分が大きい、言い換えれば関空はライバルですらないかもしれないという推測が成り立ちます。

もちろん関空アクセスがはらむ諸問題が伊丹へのこだわりを招いていることは事実でしょうし、
これだけ言われても一向に改善が見られないというのは最早なにをかいわんやの世界ですが、
とはいえ大阪市内や神戸市内（阪神間）など関西圏の航空需要のメインエリアにおいて、
関空への時間距離において言うほどの大差があるわけでも無いという現実もまたあるわけです。

そうした状況でも根強い伊丹志向があるのはなぜか。
乗れば速いがフリークェンシーで劣る。そこに来て早朝深夜便対応という意味では羽田に比べて格段に見劣りがするアクセスの改善が一向に進まない。
これだけならアクセス改善による地位向上も狙えますが、そもそも何かあった時に代替交通機関を選択する際に、
絶対的な距離を痛感する現実があるわけで、その「不安感」「リスク」こそが関空忌避の原因ともいえます。

結局「国内線」航空需要は、伊丹があるから使うという一定の基礎票が存在するという推測が可能です。
もしそうであれば伊丹なかりせば関空が復活する、ではなく、関西の国内線航空需要自体が縮小する可能性があります。

いわんや伊丹が無くなれば関西（大阪）が発展するというのは幻影どころか妄想に過ぎません。
伊丹便の高度規制のため梅田に東京のような超高層ビル街が立たない、というような、「となりのなんとかチャンが持ってるのに...」
と駄々をこねる幼児のような議論を真顔でする人も少なくないです。

確かに大阪ビジネスパーク（OBP）は伊丹便の高さ規制を受けて超高層化が出来ませんでしたが、高い稼働率を誇ります。
しかし超高層ビルだったとしたらその増えた延べ床が埋まったのか。超高層ビルといえば南港のWTCがありますが、
二度目の破綻が現実味を帯びているわけで、大阪市内のビル需要はピンポイント的で、伊丹廃港でバラ色の未来になるようなものではありません。

●内外ハブという「幻影」

こちらは敢えてカッコを付けましたが、関空集約によって内外ハブ需要が国内線、国際線ともに下支えするという声への疑問です。

少なくとも国内線において関西エリアを最終目的地（当初出発地）とする需要よりハブ需要が大きい、ということはありません。
ハブ機能を持つ中部空港の伸び悩みが示すように、空港所在地そのものが有する航空需要がまずある話です。

そうなるとまず関西そのものが有する航空需要に応えるため、そしてそれを極大化するには
伊丹の活用が必須であり、関空シフトがそれに逆行することは論じたとおりです。

それでも内外乗り継ぎ客を集めれば、というところですが、今回の再編では国際線の撤退も相次いだわけです。
これまで撤退したキャリアも含めて航空各社は、その理由として、搭乗率は良いがビジネスクラスなどの
採算の高い客が少ないことを理由に挙げており、数を集めても解決にはならないのです。

こうなると、国内線を関空シフトして内外ハブとして機能させたとしても、航空会社が満足する結果になるかは疑問です。
関西そのものが有する航空需要ですら「採算が高い客が少ない」のです。それが地方路線からの乗り継ぎ客を集めたら増えるかどうか。
そうなると、内外乗り継ぎ客を集めても路線維持には結びつかない、国内線需要は縮小する。
国内線の関空シフトが意味するものはなんでしょうか。

ID:tkPokobN
自分の言葉で要約してくれませんか？
コピペバカさん。

●2人のトップの資質

ここまで危機的状況に追い込まれての関空会社社長と橋下知事の言動を見てみましょう。
通常のトップであれば、事態の打開に向け、身を粉にして働き、事態の打開に向けてあらゆる手段を講じるでしょう。
そしてその「手段」とは、自らが率いる組織の改善であるはずです。

しかし、この両者はどうか。
揃いも揃って「伊丹が悪い」です。関空をどうするというでもなく、「ライバル」を蹴落とせば自分たちに春が来る、という他人任せの態度です。
今回の再編についても、関空会社社長は「伊丹から削るのが筋だ」と、民間会社出身でありながら
採算が取れないスジから削るというビジネスの常識も弁えないような意見を公言しています。
しかも「関西のため」と言いながら、大阪さえよければという本音がありありと窺える訳で、
この期に及んで「自分さえ良ければ」というのはいかがなものか。

関空がなぜ利用者から嫌われているのか。その原因を究明し、改善出来る部分は改善することが先決なのに、
伊丹規制に活路を見出すしかないトップの態度。これではよしんば伊丹や神戸を「廃港」したとしても、その需要は砂漠に水を撒くように消失しかねません。
特に行政のトップとしてサポートできるメニューを豊富に持つはずの府知事がこの発言というのは話になりません。

自らの改善を謳わないままに相手の規制を望むだけというのは、イケメンがいなくなれば自分がモテると勘違いしている
ブサイクな男といったところでしょうか。いや、容姿は変えようが無いですから、味の研鑽をしないで、
ただライバル店を貶めることしか考えてない不味いラーメン屋が、ライバル店がいなくなれば自分の店が繁盛すると考えるようなものでしょう。
そこにはライバル店がいなくなったら、不味い店に行くくらいなら牛丼屋に行くとか、
弁当を買うという回避行動を取ると言うことに思いが及んでいないのですが、2人のトップの言動はまさにそれに等しいものです。

減便の申し入れに橋下知事を訪ねたJALの社長は、伊丹廃港にまで言及しことに対し、
「お客様のニーズがどこにあるかということを踏まえて議論していただきたい」と語っています。
足元の議論は大阪のため、関空のためという議論であり、そこには「今回も」利用者の視点や立場は全く考慮されていません。
いかに「あるべき論」であっても、利用者にそれに従う義務はなく、別の交通機関や目的地を選んだり、旅行の中止も含めて、
その選択は利用者の専権事項なのです。

そう、そもそもの原因は利用者が伊丹を選んだことにあるのです。そしてそれは個々の利用者の専権事項である以上、
「誤った選択」というような批評は出来ません。
甚だしきは関空からなら本数も遜色なく直通便があるのに、乗り継いででも伊丹を選択するというニーズがどうして生まれたのか。
そしてそのニーズを関空にシフトさせることは本当に可能なのか。

よしんば強権的な結果を見たとしても、航空会社も利用者も従うのか。よく考えたいものです。

●打開策はあるのか

国内線はおろか、国際線ですら搭乗率ではなく採算を理由に撤退が続く関空に打開策はあるのか。

一つの回答が、再編のなかでアジア方面の路線は増強といえることです。
確かに欧米に憧れてきた我が国において、欧米線は花形であり、それが壊滅状態になることは「国際空港」としての体面に関わると考える人も多いでしょう。

しかし、アジア、特に中国や韓国との関係が深い関西圏がその地の利や需要を踏まえることで、
成田では成立しないような路線を成立させ得る可能性があります。
こうした地域特性に根ざした路線は観光需要やツアーではなく、ビジネス需要が前提になりますから、
航空各社が言う「採算性」も期待できるわけです。

そうした「機能特化」を前提に、羽田線を使って首都圏からのハブとして、さらにビジネスなど
高採算需要を取り込むというスパイラルアップを図るしか関空の活路は無いでしょう。
総花的なハブを狙って国内線を無理に関空にシフトして、結局関西そのものの国内線需要を消失させる愚は犯さず、
「関空らしさ」に特化した国際線を充実させ、その需要を充たす国内線とのハブ機能に特化することが、関空のラストチャンスと言えます。

それをサポートするのが、各国航空会社へ就航をアピールする関空会社であり、府知事なのです。

>>336
まずは自分の言葉で論破してからそんな事を言ってください。
コピペごときに「ぐぬぬ」となってるようでは・・・ｗ

≪経緯≫

関空大赤字
　↓
関空救済策「国内線の関空シフト」
　↓
乗客の伊丹シフトに拍車
　↓
航空会社が伊丹回帰
　↓
関空救済策「伊丹の4発ジェット規制」
　↓
乗客の神戸シフト
　↓
伊丹利用者のみならず関空利用者も減少
　↓
関空涙目
　↓
イタミガーコウベガー　←今ここ


≪今後その1≫

伊丹廃止
　↓
神戸シフト・新幹線シフト
　↓
関空なお大赤字
　↓
関空涙目
　↓
コウベガーシンカンセンガー


≪今後その2≫

伊丹フル活用化
　↓
伊丹再活性化
　↓
関空なお大赤字
　↓
関空涙目
　↓
イタミガー


≪今後その3≫

関空リニア建設
　↓
乗客増えず・運賃高騰・減便
　↓
伊丹シフト・神戸シフト・新幹線シフト
　↓
関空なお大赤字
　↓
関空涙目
　↓
イタミガーコウベガーシンカンセンガー

とりあえず、伊丹は廃港にしろや。
騒音補助金利権厨の巣窟になってるから。

利用者や航空会社にとっては伊丹住民の補償金収入なんて知った事ではありませんｗ

関空の便数は増えてるぞ。
ニューヨーク便もできたし、新規就航も多い。
これは伊丹時代にはできなかったことだ。

本物の関西人ならいつまでも関空攻撃ばかりしていないで、
関空を盛りたて用途する政治家に投票するのが一番だと思う。

伊丹廃止
東京　福岡へは新幹線が8割
北海道沖縄は関空が多い。
残りの僻地田舎者なんて知った事ではありませんｗ

関空はNY便　ハワイアン航空、
LCCと成長要素ばっかり

伊丹はジリ貧、成長要素はまったくない。
国際線を強化すべき。伊丹では小規模すぎる。

＞新幹線が8割

これまた散々論破されつくしたネタを・・・・
で、羽田線における伊丹便と関空便の便数や客数の差は？ｗ

＞北海道沖縄は関空が多い。

伊丹の「1000キロ超路線規制」の産物でしかありませんｗ

＞残りの僻地田舎者なんて知った事ではありませんｗ

都合悪いからスルーって事ですねｗ

平成21年

羽田＝伊丹便　5249780名
羽田＝関空便　1274839名
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900a00005.pdf




平成21年＆20年の路線別乗客数・貨物重量

20年比の21年乗客数、羽田＝伊丹が10％減。
一方の羽田＝関空は倍以上の21.6％も減。

同じく貨物重量では、羽田＝伊丹が68000トン強で4位、前年比103.5％。
一方の羽田＝関空は伊丹の僅か1割強の6900トン弱で29位、前年比のなんと半分未満。

http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900cb0000.pdf

反関空厨の脳内

一人で長文をダラダラ書いた＝論破
（長すぎて誰も読んでいない）

>>346
東京-大阪なんて新幹線で十分だろ。
間接的に税金投入して航空路線を維持する必要は無い区間。

ここ5年間で年間利用客は伊丹-400万人、関空-300万人、神戸+220万人で
地区全体の航空需要は激減している。
これ以上多額の税金投入しながら3空港維持は無駄。

>>349
うんうん。
新幹線があるのに飛行機なんて不要。
環境にも悪すぎ。
時間も殆ど変わらない

>>348
都合の悪い内容だと見出しでわかるから読まない事にしたんですねｗ
それとも短文しか読めないオツムなんですか？ｗ

>>349
じゃあ3空港とも廃止でいいって事ですねｗ

●利用者が見せた「神戸シフト」
●利用者と関空の「実際の距離」
●「関空シフト」がもたらす結果は
●泉州へのこだわりが招いた現状
●関空の残された道
●利用者の視点が見えていない「改善策」
●伊丹が原因という幻影

関空ヲタが目を逸らしたくて仕方ない見出しｗ

「便は移れど人まばら　関空シフト、視界不良」

　神戸、2年連続過去最低

伊丹の騒音対策は？
民営化して固定資産税100億円になれば伊丹存続できるのか？
関空LCCで伊丹廃止

1日30機規制のある神戸でさえ1日で国内線26機飛ばしてるというのに、
機数規制のない関空で国内線を1日32機しか飛ばせないって・・・・

伊丹ー松山　JAL撤退
伊丹ー松本　撤退
伊丹ー三沢　撤退
伊丹ー大分　撤退予定

伊丹ー福岡　幹線なのにプロペラ

>>355
32便乞食
またお前か、無職だろ

>>356
関空の撤退路線はそんなもんじゃないよねｗ

コピペごときに沈黙させられる関空ヲタｗ

関空　NY便就航
関空　ハワイアン航空就航
関空　LCC　2011秋、就航　600万人
関空　スターフライヤー　インチョン路線チャーター便就航


伊丹は減便、小型化、プロペラ化、撤退ばかり

今週のアエラでスカイマークの社長の記事があった。
面白そうな人だな。

　ま　す　ま　す　盛　り　上　が　る　、

　伊　丹　コ　ジ　キ　＆　泉　ズ　リ　ア　に　よ　る

　近　畿　圏　内　空　港　問　題　ド　ツ　キ　漫　才　。

　い　つ　オ　チ　る　ん　で　し　ょ　う　か　？

コピペより


もし伊丹（および神戸）を廃港し、関空に集約したとして、関空や大阪府が考えるような「関空の回復」はあり得るのか。
もしそれが正しければ、各社は「伊丹規制」などしなくても「関空シフト」を進めているはずであり、
そうなっていないということは、「関空シフト」は全体で経営を悪化させる方向に動く結果になると言う認識だと言うことです。

新幹線などライバル交通機関がある路線はもとより、ライバルが無い北海道や沖縄路線ですら関空シフト→減便の流れが確立しているわけです。
北海道にいたっては、ツアー利用でも最近目立つようになりましたが、伊丹から羽田乗り換えへのシフトがあるわけです。

だから伊丹がなかりせば、と考えるのでしょうが、逆に乗り継いでまで伊丹にこだわるところにまで至ると言うことは、
関西の「国内線」航空需要そのものは伊丹あってこその部分が大きい、言い換えれば関空はライバルですらないかもしれないという推測が成り立ちます。



関空は伊丹の「ライバルですらない」そうですｗ
あれだけの需要に差をつけられてたらなぁ。そりゃそうだろ。

競合してない路線すら減便になるくらいだしｗ

伊丹廃止
東京　福岡へは新幹線が8割
北海道沖縄は関空が多い。
残りの僻地田舎者なんて知った事ではありませんｗ

>>364
>>346

東京ー大阪で飛行機利用しようが新幹線利用しようが
時間的にも経済効果もおなじ。
企業も国内よりも海外の売上げが増えるのが現状。
関西は国際線を強化するしかない。
小規模な伊丹を廃止、関空に路線を集約すべき。

大手シンクタンクのレポートも「伊丹廃止　関空集約」

>>366
経済効果が同じならわざわざ伊丹を潰す必要ないよねｗ

国際線強化すべきってのは同意だけど、
関空は国際線専用にでもしたほうがいいよ。
関空派国内線が致命的に需要・供給とも「終わってる」し。

訂正

×　関空派
○　関空は

>>367
だからLCCができたんだろ？
お前１年遅れてるよ

>>367
だから、新幹線8割　飛行機2割
これを新幹線に集約すると経済効率がよくなる
国内線も関空に集約すれば国際線が強化される。

>>369
「だから」がどこにかかるのか意味不明。

ANALCCの事か？　どの路線に就航するんだ？
どうせ幹線がほとんどだろ？
成功したらしたで、ANA本体の関空撤退フラグになるよ。

羽田ー伊丹　1万6000円
羽田ー関空　5000円なら

伊丹は廃止フラグになるよ。

>>370
新幹線10割にして航空機搭乗客が使いたがらない関空に航空機を集約させて
経済効果上昇とか、どんな思考してるんだ？

>>372
16000円とかどの割引運賃を言ってるんだかｗ

国際線が強化される。
羽田の昼間は欧米便はとばないから
ハブ機能がいかされる。

で、伊丹存続で経済効果とか、どんな思考してるんだ？

関空ー羽田　150万人

伊丹路線じゃ、羽田便以外は150万人未満なんだよね。

【航空】スカイマーク、神戸空港に格納庫建設へ［11/01/25］

あれ？スレタイの話題が一件も無いや(´・ω・｀)

>>376
そりゃそうだ。幹線しか飛ばしてないからね関空は。
で、なんで幹線しか飛ばしてないの？　関空シフトはどうなったの？

>>374
仕事なに？　割引運賃は予約変更できないだろ。
1本前の便に乗れてもぼけって飛行機見て時間つぶしているのか？

ID:+Ar2hRvD
で、伊丹存続で経済効果とか、どんな思考してるんだ？

この質問は無視ですか？

>>379
なにが変更きかないだよ。
少しでも高い運賃でミスリードしたい意図みえみえｗ

税金で着陸料無料にしないと5000円にしてもらえない現実は？
それに1日に何便飛ぶの？

ID:+Ar2hRvD
で、伊丹存続で経済効果とか、どんな思考してるんだ？

この質問は無視ですか？

>>380
伊丹の旅客・貨物取扱量の差が伊丹と関空の経済効果の差をそのままあらわしてるなｗ

まさか、相関性がないとか反比例するとか言わないよな？

で、新幹線10割にして航空機搭乗客が使いたがらない関空に航空機を集約させて
経済効果上昇とか、どんな思考してるんだ？

関空　売上げ　900億円
伊丹　売上げ　150億円

どっちが経済効果があるか？

需要のないところには供給もない。当然、経済効果もうまれない。
まさに今の伊丹と関空が国民や経済への貢献の差そのもの。

>>385
ソースは？
それに、ソースがあったとして、売上＝経済効果とか言わないよな？

他の飛行場や他の輸送機関が関空シフト阻止してんだろ。

で、毎年100億円単位の税金で赤字を補填してもらいながら
客や航空会社にどんな利便性を提供してくれるの？

ID:+Ar2hRvD
で、伊丹存続で経済効果とか、どんな思考してるんだ？

この質問は無視ですか？

伊丹の騒音対策費累計8600億円は無視ですか？
どんだけキチガイなんだ？

>>388
また責任転嫁か

伊丹は民営化して固定資産税はらったら赤字になる。
で、値上げしたら利用者減少→赤字拡大→廃止

関空伊丹統合＝伊丹廃止

ああ、連投規制でID変わったけどID:+Ar2hRvDな。

>>390
回答済み。それに、都合悪くて答えられないからって
質問に対して同じ質問を返すような幼稚なマネは止めようｗ

うん、騒音が減ったといえども未だに税金を騒音対策に使うような空港を存続するほうが間違っている。
関空は日本目の滑走路ができ、神戸もできた。
それなのになぜ伊丹を存続する？

「玉虫色の解決」ということばが昔からあるが
そればかりを考えている日本の悪い癖。
けじめをつけて廃止するものはする、と決めてほしい。
首相にはそんな権限はないのか？

>>392
ふむ。値上げしなくても大赤字、環境対策費が不要にもかかわらず
運賃以外のカネも利用者にタカっててなお大赤字な会社がいうんだから確かだろうなｗ

で、伊丹はいつ民営化するんだ？
なんで関空会社を伊丹と同じ運営形態にしないんだ？

>>394
首相にそんな権限があっても、そんな決定をしたら
政権交代どころか日本経済が更に沈下するからなｗ

>>393
ID:+Ar2hRvD
で、伊丹存続で経済効果とか、どんな思考してるんだ？

この質問は無視ですか？

回答ってどれ？　ビジ板ならきちんと答えろ。
できないなら、ビジ板に来る資格ないぞ。

>>396
働いていたら選択と集中は常識だけどね。
で、伊丹廃止で日本沈下って根拠か？

>>397
>>393

で、そっちの回答は

>>398
選択と集中が常識（笑）

航空需要の増大で空ひっ迫してるんだろｗ
寝言は寝て言いなさいｗ

結局、伊丹存続による経済効果はないから、回答できずかよ。
ビジ板に来る資格ないなあ。

こっちは、回答済みだ。自分でさがせ
卑怯者

>>400
伊丹ー羽田も60％台
他の路線は50％台
どこが逼迫？アホか？
低学歴、田舎者

>>401
とうとう逆ギレですかｗ
それとも自己否定？

今日もまた関空厨の敗北かw

>>402
じゃあ関空なんて最初から要らんかったって結論になるねｗ

大阪大学大学院国際公共政策研究科　准教授　赤井　伸郎
宇佐美　宗勝
旧空港の廃止による新空港への集約が、空港のハブ機能強化に大きく寄与している
http://www.dir.co.jp/souken/consulting/report/strategy/fn-reform/10051401fn-reform.html

反論に窮してとうとう「田舎者」「低学歴」「卑怯者」と
誹謗中傷するしかなくなった関空ヲタ。これが関空ヲタの実態です。

>>406
権威主義乙。それが正しいって根拠は？
そして現実はどうなってる？

>>405
飛行機のってないだろ。
ＡＮＡ伊丹ー羽田　63.8％
ＡＮＡ関空ー羽田　69.8％
ＳＦＪ関空ー羽田　79.1％　　2010年12月実績

関空の方がＬ/Ｆは高い。
月に1回でも飛行機乗るなら、伊丹便の搭乗率が悪いって知ってると思うがな。

逃げと詭弁と人格攻撃に終始してる関空厨ってビジ板に来る資格ないよねw

>>409
出張族は搭乗率を把握して飛行機に乗るものなのかｗｗｗｗ知らんかったｗｗｗｗｗ

>>408
はあ？低学歴の僻みか？
内容で反論すれば？それとも反論できず
敵前逃亡か、お前そうやって、逃げて生きてきた卑怯者だろ。
自分の損得だけに必死で生きてきた卑しい乞食だろ。

>>411
飛行機乗って目は閉じたままか？
座席がいっぱいか空いているか
乗れば普通わかるだろ。搭乗口で行列して乗るだろ。
飛行機見るだけだから、飛行機の乗り方も知らないのか？

どこに僻む要素があるのかとｗｗｗ
ったく、関空厨はすぐファビョってこんな悪口にはしるｗｗｗ

自分の個人的願望に迎合しないエアラインや国民をすぐそうやって誹謗するんだなｗｗｗｗｗｗｗ

伊丹ー羽田　63.8％
この中には伊丹ー羽田ー千歳の経由便客も含まれているから
実質　60％きっていると思われる。
エアラインも伊丹便はお荷物になってきている。
突然　伊丹廃止に賛成するかもね。

>>413
いちいち機内を見渡して搭乗率を確認する客なんて航空ｦﾀしかいないってw

>>415
つまり、新千歳に行く関西人や、関西に行く北海道人は
そこまでして関空を利用したがらないって事ですね。よくわかりました。

>>415が>>363で既に論破されている件。

関空行きの飛行機って伊丹行きに比べて小さいのばっかりだよな。
関空の需要が多いなら何で大きな飛行機を使わないんだろう。

やっぱり新千歳＝関空便の搭乗率は伊丹の遠距離路線制限と
関空の便数の少なさからくる数字のトリックだったのか・・・・

>>346-347
>>351-360
>>363-368
>>370-376
>>378-387
>>389-393
>>395-410
>>412-413
>>415-416

ID:nGOtikhw
ID:1jTYpbAe

いいか、ここはドツキ漫才のネタ帳じゃないんだ。
運輸交通板へ帰りな。

>>419
同意。それでも大阪土人は「プロペラキガー」とか抵抗するんだよ
↓↓↓↓

客観的に見て伊丹羽田はおいしい路線とはもはや言えまい。
さまざまな割り引きやってるようだし

>>423
ん？　競合しててもオイシイ路線だからこそ割引してもやっていけるものでしょ。
おいしくない路線だと割引してもどうにもならないから高止まりするんだよ。

まあ、安くて使い勝手が良ければ関空だろうが伊丹だろうが神戸だろうが
新幹線だろうがべつにかまわない。

>>420
裏を返せばアクセスが悪い空港でも空路でないと不便な区間なら客は移転する。
伊丹を廃して逃げる客は元々航空利用でなくても構わない客だから、
税金突っ込んで伊丹を維持する必要は無い。
三馬鹿空港をセットで廃止しても別に構わんが。

>>306
ＡＮＡかJAL子会社しか飛んでないようなシングルトラックの地方空港がどれだけ
あると思ってるん？

大手からLCCまで入り乱れてる基幹空港じゃなければ、特定の航空会社に
依存してるって面ではどこも似たようなもん。

>>306
神戸は便利だろ。
アクセスがいい。

不便な伊丹は早く廃港したほうがいい。
モールでも作ればいい。

>>425
代替交通機関がある前提で関空を選ぶ数字は、代替交通機関があるエリアでは
先の日経アンケートの数字を加味して1/3と考えると（67％が逸走すると仮定）、関空の国内線需要は現状の約3倍に増えますが、
関西全体の国内線総需要は九州新幹線が全通前で約65％、全通後では約60％にまで落ち込む計算になります。
なお、代替交通機関がないエリアの場合は、目的地を見ると観光需要が多いと目されるわけで、
そうなると「不便な関空」が出発だと観光自体を手控えるという傾向は否定出来ないわけです。
そうなると、関空への全面シフトは、それが代替交通機関がない航空独占エリアである北海道や南九州ですら、
「利用の抑制」という選択肢を回答することになる可能性が強いわけで、全体のパイを著しく減少させるだけで終わりかねません。

それが顕著なのは上記のビジネス需要であり、代替交通機関が存在するなかで関空シフトを強行すれば、
現状の6割〜75％が新幹線に逸走するという利用者の意向を踏まえると、航空会社のドル箱が一夜にして消滅する危険性があるわけです。

こうして見ると、関空救済策としての関空シフトという発想が、伊丹と関空のゼロサムゲームという
有り得ない前提に基づいていることは明白であり、利用者から見ると、
「関西圏から国内線の空港を無くす」という施策と同義と言っても過言ではありません。

伊丹空港、神戸空港の各ＨＰで示されているアクセス時間

伊丹空港へ行くには
モノレールと電車の場合
梅　田 約29分
三　宮 約57分
京　都 約71分

神戸空港へ行くには。
ポートライナーと電車
梅田 45分
三宮　18分
京都 66分　

公共交通機関だと大差ないね。
伊丹が絶対的に近いと言えるのは大阪北部と福知山線沿いくらいか？

>>417
お前、旅行にいけない下層階級だろ。
ツアーなんて申し込んでも、経由便かどうかはわからない。
まあ、ツアーくらい行ってから、掲示板に書き込め。
常識がなさすぎる。ツアーもいけない下層階級って1行でわかるぞ。

神戸空港不足分　２００億円市債発行　２年連続借り換え
http://www.sankei-kansai.com/2011/02/15/20110215-049660.php
同市は、空港の管理収支についても別会計から資金投入することを
正式発表。同市は「新たな都市基盤を整備する会計の趣旨からして、
空港に資金を出すのは当然」と“開き直って”いる。
開き直って”いる。
開き直って”いる。
開き直って”いる。

神戸はもうだめだろうな。廃港してポーアイ3期として売り出したほうがいだろ。
伊丹廃止しないと、マジ、神戸が先に逝きそうだ。

>>432

開き直ってるのは産経のほうだろｗ

まぁ誰も読まんから何書こうが気にしないが。

>>431
経由便か直行便かすらわからないツアーって・・・
どんなブラックツアーなんだろう・・・
そんなワケありツアーにしか行けない人って・・・

それとも、自分で旅程すら組めないのかな・・・

神戸空港とスカイマークか。弱者連合そのもの。
正直どうでもよい。

ニュースバリューない記事を出すなよな>>1

都市名　実質公債費比率(%)
千葉市　　　　21.1
横浜市　　　　19.1
岡山市　　　　17.0
福岡市　　　　16.8
広島市　　　　15.7
神戸市　　　　13.9 (H19年度 22.3)
川崎市　　　　13.4
仙台市　　　　12.7
名古屋市　　 12.7
京都市　　　　12.7
浜松市　　　　12.5
静岡市　　　　12.4
札幌市　　　　11.3
新潟市　　　　11.1
大阪市　　　　10.4
北九州市　　 *9.9
さいたま市　　*7.2
堺市　　　　　 *6.3
相模原市　　 *4.7

平成21年度
http://www.city.yokohama.jp/me/somu/zaisei/kenzenka/

利用者総数、国内線のみの利用者数、どちらで比べても、
関空より伊丹のほうが利用者数は多い―つまり需要が大きい―のです。

「伊丹500万人」などという日本でもごくごくひとつまみしか存在しない伊丹叩きの主張は、
問題に詳しくない人などをミスリードする為のただの捏造です。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

★伊丹（4発ジェット機禁止、運用時間制限、便数制限、国際線禁止の縛りアリ）

平成20年度:1538万人
平成21年度:1460万人

★関空

平成20年度:1509万人(うち国内線:521万人)
平成21年度:1338万人(国内:線394万人）


＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

>>437
記述不足だな。


利用者総数、国内線のみの利用者数、どちらで比べても、
関空より伊丹のほうが利用者数は多い―つまり需要が大きい―のです。

「伊丹500万人」などという日本でもごくごくひとつまみしか存在しない伊丹叩きの主張は、
問題に詳しくない人などをミスリードする為のただの捏造です。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

★伊丹（4発ジェット機禁止、運用時間制限、便数制限、国際線禁止の縛りアリ。滑走路2本のうち1本はプロペラ機専用）

平成20年度:1538万人
平成21年度:1460万人

★関空（大型ジェット機利用可。国際線独占。24時間稼働可。便数制限ナシ。大型滑走路2本。毎年100億円以上の税金を投下して着陸料無料化）

平成20年度:1509万人(うち国内線:521万人)
平成21年度:1338万人(国内:線394万人）


＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

神戸の規制緩和はしていいと思うけど、根本原因は伊丹だよ。

伊丹 ： 廃止
関空 ： 集約
神戸 ： 伊丹の一部を移行

伊丹を廃止し、空域を整理すれば神戸の枠は飛躍的に増える。

伊丹が近く関空が遠いとする層はほとんどが北摂兵庫エリア住民なので、
神戸が拡充されれば利便性悪化は最小限となる。
あとは関空と神戸で一体運用とし、国内線や近距離国際線もバランスよく配分すればいい。

これで３空港ともハッピーハッピー。

>>439
そして関空の天下り役人を除く全国民が泣いた、と・・・。

>>434
大手代理店でもツアーなんて飛行機の便名
ホテルさえ決まってないのが普通。
どこの田舎に住んでいるんだ？
イギリスツアーでもイタリアツアーでも経由便になる場合もある。
お前は常識ないなあ。旅行もいけない下層階級なんだろ。

乞食速報なANA系LCCにたかり、国の税金にもたかる関空こそが真の乞食な件ｗ

これを、国賊乞食という。＞関空

乞食とは失礼な。

あの周辺一体は関空共和国という、一つの国だ。

予算の全ては「政府補給金」という名前の、隣国である日本国
からの恩給で賄われておる、立派な独立国家だ。

>>432
一般市債を巧妙に空港特別債に差し替えて市債残高を圧縮したんだから
それが戻ってきても元どおりになるだけです。心配ありませんよ♪

あそこさ金を投入してもしなくても利用者は低迷するだろうから、というか低迷してきたから、放置して規制緩和に向かった方が良いのではないだろうか？
神戸空港の開港で新規需要が喚起できたことは事実だし、羽田便中心に徳島県からのまた四国へ人の流れもできている。
国際化すればいいことだらけなんだが、しがらみが多すぎる

＞しがらみが多すぎる

建設の経緯からしてシガラミと因縁だらけだからな神戸空港は。
自業自得って言えばそれまでの話。

確かに、ヤクザみたいに因縁つける奴がいて。

羽田、成田、下総、木更津、厚木、調布でさえうまく運用してるんだから、伊丹と関空と神戸なら、もっと増便できると思うんだが

>>445
何か知らんが巧妙に差し替えたんだな。

>>449
どんな手を使っても、因縁つけて妨害してきたし、これからもするでしょう。

神戸の国際化が関西の活性化のためには最良の選択だと思うのだが
関西の中心はしばらくは大阪であり続けるかもしれないが、このままだと関西の一人負けの進行が止まることはない。
神戸自体も借金を抱えているが一方で明るい話題も多いし、何より行政の企画力が優れている。
大阪は地の利はあるが、それを活かさないどころか、大穴をあけてばかりいる。
大阪オリンピックしかり、WTCしかり、大阪府の場合はさらにひどい。
りんくうタウン、彩都、泉南の工業団地・・・
なんでもよそが成功したものをまねるから流れの速い今の世の中では全然マッチしないことばかり
そういった大阪不信のような感覚は、神戸のみならず京都あたりの財界も感じているのではないだろうか。
そういう背景もあって神戸の独自路線的なものが生まれたのではないだろうか。

>>452
まさにその通りだ。大阪は規模がでかいからなのかよくわからんが、とにかく
フットワークが遅くて都市経営のセンスが全く無いような気がする。
地理的に関西の中心だから強い経済力を有しているに過ぎない。
京都や神戸も大阪が嫌いなわけじゃないんだ。ただ実質的なリーダー
なんだからもっとしっかりしてくれよというような気持ちなんじゃないだろうか。

関西全体のパイを自らの失策で小さくしておきながら（例えば多くの大阪本社の企業は東京に流出、西日本における大阪の存在感の低下・・）
大阪が関西の中心だからいいものは全部大阪によこせというのが。
東京の国際空港は千葉にあるし、ディズニーランドも千葉にある。
関東地方を管轄する主要な行政機関は埼玉にある。
さらに横浜に日産本社を移転しても東京は文句を言わない。
神戸に国際空港なんていった日には大阪は目の色変えてつぶしにかかるだろう。
USJがもし六甲アイランドあたりに作るなんて話になれば財界上げて大阪に！の大合唱だろう。
近畿地方を管轄する行政機関のごく一部だけでも移転しようとすれば、必ず引き止めるだろう。
大阪は衰退する関西の中でわが町だけの安泰を図るだけの一地方都市にすぎない。
いわばリーダー失格の自治体なのではないだろうか。

>>454
東京は近距離国際便やモーターショーを千葉から奪い取ってるわけだが何か？

実際に奪い取っているかどうかは別として、単なる片田舎だった千葉埼玉が発展した背景には東京の存在が大きいわけではないか？
東京から移転するものもあるわけで、全体として周囲にプラスに作用しているのではないか？

>>454
一々、凄い眼力ですね。

大阪以外の関西においては、大阪一極集中に比べたら、東京一極集中のほうが、まだ害が少ないということですか。

>>456
その周辺の発展した分を食いつぶし始めたってことは、東京もついに収縮を開始したってことでFA？

>>458
大阪に一極集中することで、関西全体が潤うならばそれはいいでしょう。
東京の一極集中に拍車をかけているのは元大阪企業でしょう。
それも中小ではない、大企業が堰を切ったかのように東京にシフトしています。
そういった企業がなぜ大阪を離れたのか、ということをリサーチして、適切な施策もなく
例えば道州制などの推進することで関西圏域では一極集中を図るというのは、非常に不条理を感じます。

お誕生日記念age

はぁ？　＞神戸の独自路線　ですかい？
全体最適を無視する身勝手な行動も、そう言ってしまえば確かに聞こえはいいな。

それにしても被害妄想もここまで行くと病気だねぇ
とりあえず道州制も一極集中論もスレ違いだとは言っておくよ。
神戸真理教の信者の洗脳が溶けそうにもないのは別に構わんが
そうやって独善的で利己主義的な言動を続けているうちは、神戸が
関西のイニシアティブを取ることなど永遠にできないよ。まぁお大事に。

>>460

スレに沿ったいい話題だね。
関空神戸沖なんてその最たるものだが、今の関空の位置（泉州沖）なんて、大阪府が
縦長だからという以外の理由がない。

伊丹の位置からも考えて、集約ハブを作るなら神戸沖一択だったとは>>462も思うでしょ？

神戸で成功し大阪に奪われていった事業も数多くあるよ。
須磨海浜水族園＞海遊館
ポーアイ／六アイ＞夢洲／舞洲

出る杭が打たれるのは関西に限らず日本の特徴としてよく挙げられるが、神戸市は特に関西の
中では群を抜いて好調だった自治体でもあるからある種の反感を持たれるのも分かる気もする。
それこそ>>462のようにね。

でもそれでは世界を考えた時に勝っていけない。今の関空のように。

> ポーアイ／六アイ＞夢洲／舞洲

これは失敗事業の連鎖では？

ポーアイ、六アイと夢洲、舞洲を比較している時点でなんにも分かってないな

ポーアイ、六アイはポジションを大阪が奪おうとしたが奪えていないので
問題はない。

ポーアイや六アイなんて南港のパクリだし

パクったのは南港のほう
で失敗した

>>468
南港のほうがはるかに早くに出来てる

>>469
埋め立てたのは南港の方が早いが
南港を開発し始めたのはポートアイランドの成功を見た後。
ポートライナー、ポートピアなどなど1981年に完成してるが
そのあと大阪市がパクろうとして1983年にニュートラムをつくった。

ニュートラムも1981年だった。ポートライナーの後。

>>470
ニュートラムも81年に開業してる
嘘ばっかり書くなよ・・・

>>472
訂正してるだろアホ

>>473
リロードが間に合わなかっただけ

同年の2月と3月、わずか1ヶ月の差でパクリもへったくりもない
そこも訂正しろ、カス

>>474
じゃあポートアイランドと六甲アイランドが
南港をパクったなんて大嘘も訂正しろアホ

>>475
南港のほうが街開きははるかに先だ
最初はみんなバスで通ってただけ
そこは全然違うよ

>>476
ポートアイランドも六甲アイランドもコンテナ船の大型化に対応するための
人工島としてつくったもので、南港のような外港としてつくったものとは違う。
南港は比較するなら神戸の摩耶埠頭や新港のようなもの。

今からでも遅くない、神戸空港に国際線を就航させれば良い。
あれほど使い勝手の良い空港は少なくとも関西にはない。

>>462
実際、神戸の人間で大阪嫌ってる奴なんていないだろ。
電車で数十分で同じ文化圏なんだから。

争ってるのは行政ぐらいで、庶民は両都市間を普通に移動している。
ここで異常に神戸原理主義してる奴は関西人じゃないよ。

>>477
おいおい、「南港がパクった」と言いながら
今度は「南港とは違う」というのか？
支離滅裂だなｗ

>>480
ポートアイランドのウオーターフロントの成功モデルに
南港を開発していったのは事実だろ。
で失敗した。

当時、「ウォーターフロント」というのが日本中で大人気だったんだよ。

政治家はすぐにそういう流行に飛びつく。
日本中、ウォーターフロントだらけだ。お台場、や南港、北港、ポートアイランド
それこそキリがないくらいな。
でもそのほとんどが失敗した。
ポートアイランドは成功したほうじゃないか

どっちが先、なんて議論はナンセンスだね

>>481
それはポーアイなんて関係ないってｗ
バブルの頃に空いてる土地を片っ端から開発しようとしてただけで
新今宮駅前（フェスティバルゲート）にすらホテルとマンションのタワーが建つ計画だったからな
バブルが途中で弾けて中途半端に終わっただけのことだよ

これからの時代、日本の人口は減少に向かっているわけで、広大なターミナルビルの中を延々と歩かされるような空港は時代遅れとなるだろう。

>>482
神戸のスレにわざわざやってきて
「オオサカノホウガー」ってアホがわいて来て困るw

関空のスレに「神戸がー」とか言ってあらす奴もいるしなｗ

>>485
嘘を放置すればそれを読んでまた信じてしまうアホがいるからｗ
今２ちゃん中でやってる大阪叩きがそのせいだよ

>>486
空港のスレで空港比較するならまだいいだろう。
空港スレで「大阪南港の方がー」だもんなw

神戸市の空港だから必要だ不要だとよその住民が論ずる自体かなり変な話。

>>489
第3種の市営空港という立場をわきまえて
細々と30便制限の中で国内線だけ運行してる分には
文句は出ないだろうな

その代わり経営が苦しくなっても神戸市だけで何とかしようね

>>490
第三種の地方空港は本来国際化含めて就航は自由なんだよ。
それを関空救済のために規制されてる。

>>490
それこそ余計なお世話というもの

なんども言われてるが、同じ都市圏に複数空港がある場合、
それぞれの役割を分担して規制などかけるのは当然のことでしょ。

それを「救済」とは変な日本語だよな。どうせ嫌阪マスコミが使い出したのだろうが。

そもそも規制だらけの日本がアジアで生き残りをかけて戦うなんて無理な話。
自分で自分の首を締めているようなもの。

>>493
他の第三種のように神戸の国際化を認めたら関空の利用者が減るから
神戸が規制されてると一般的に思われてるので
神戸の規制が続く限り「関空救済規制」と言われ続けると思う。

>>494
中国なんかもっと規制だらけだぞｗ
日本は中途半端に自由だから神戸みたいなのがシャシャリ出て
必死に我田引水をし始めるんだよ
航空行政なんてのはトップダウンで全部決められるほうが
良いに決まってる

>>496
泉州に使えないものつくったのが悪い。
関空を泉州につくって伊丹を廃止できなかった段階で失敗。

>>495
羽田の国際線が規制されてるのは「成田救済」とはいわないよね？

神戸と関空は同じ地域の空域を使うんだから規制して当然でしょう。

神戸空港に兵庫県の航空需要を賄う地方空港という位置付けは一応あるが、国内便限定で、30便に規制というのはおかしな話。
今や国際線など岡山、小松などの中規模都市からでも普通に飛んでいる。
関西空港はアジアのハブを目指していたはずなのに神戸が目障りになるまで落ちぶれたということか？

ero

>>498
羽田も成田も第１種だからな。
第１種同士の調整は国次第だし。
関空第１種、神戸第３種の関係とは違う。

神戸の第３種というのは規制緩和で国際化も自由の対象なんだよ本来は。
茨城空港が国際線誘致やってるのと同じw

>>499
結局、君たちみたいに自分たちに近いところを便利にとか
そういう事を考える人ばかりだから日本の航空行政は破綻したんだよ。

一番の問題は「うちも、うちも」と擦り寄って来る連中皆に空港を作ってしまった官僚だけどな。
>>496のいうように、トップダウンで新幹線と飛行機をどうやって利用するのか良く考えて
空港を計画するべきだった。

もし中国並みの独裁国家なら最初から有無を言わさず神戸国際空港にしていたか、伊丹周辺の住民を強制移住させて拡張していただろう。

>>501
だとしたら、伊丹が規制されるのは仕方ないよな？

なんだか「関空が伊丹の便を盗んだ」とかいう馬鹿な連中がいるもんだから。
同じ都市圏の中で好き勝手に飛行機を飛ばしてどうするんだと。

>>502
トップダウンでもいいんだけど使える場所に作れってことだろう。
泉州につくったのはマーケティングの失敗。
まあマーケティングも糞も政治誘導でそうなったんだけど。

>>503
たしかに中国なら「騒音？だったらお前ら引っ越せ」

で終わっただろうなｗ

>>504
伊丹も規制かかってる。
騒音理由以外に便数規制されてる。
しかしこれも大幅に減便できないのは関空では代替できないから。

>>507

神戸では代替できるんじゃないか？
神戸がある以上、近距離便を神戸に譲って伊丹は役目を終えるべきじゃないか？

泉南出身の独裁者なら泉南に空港作るから国際便を利用したい奴は泉南に引っ越せ、とか言い出しそうだな。
歴史に残る愚策になるだろうけど

>>508
そうしたらいいと思う。
伊丹便を関空に移そうとするから抵抗が大きいのであって
伊丹便を神戸に移すなら抵抗は少ないと思う。
ただ神戸の施設不足は否めない。

確かに関西に三空港があるのも何だけど、一種が二つあるのはさらにおかしな話だ

関西に3つも空港があるからダメ
1つは廃止すべき

>>510
巨額の金は必要ないだろうね。主に近距離便用の小型機用の施設をつくればよいだけだから。

それで伊丹は廃港し、その利用法を考える。伊丹の地元はその再開発で潤う。
梅田の開発も高層ビル化が容易になる。

誰もが思いつくこのアイデア。国が思いつかないはずがない。

でもできない。それが利権国家にほんなんだよね。

>>509
強権が発揮できる独裁社会なら、さっさと関空までリニアを通しておしまいだよ
梅田から10分なら誰も文句は言うまい

>>514
片道500円ならなw

独裁国家なら兵庫県民は神戸以外使うな、大阪は関空以外使うな、そこに直行便がないなら羽田で乗り換えろ！で終わる。

>>514
まず伊丹を廃止し、関空に便を集め、
誰もが関空の便利さを認識し、もっと早く関空に着きたいと思ったとき
リニアでもなんでも自然と予算は湧いてくる。

今の日本では、リニア作りましょう、リニアできました、さあ伊丹無くしましょう、ところが伊丹が拒否、
結局リニアガラガラ、無駄遣い、マスコミ総攻撃

となるのが眼に見えている。

>>517
伊丹の代替で関空リニアなんて余計に金かかるこというから
ダメだと思うんだ。

>>498
空域理由の３０便と時間の規制という根拠資料がどこにもないのだが。

そうだな。
関空特急はるかが利用者低迷して減便しているんだし、リニアに高い金を払ってまでまで関空を利用するかどうか

16年後の中央リニア名古屋開業で黙っててもケリが付くと思うけどな
これで東京〜大阪が1時間40分程度になる
羽田便はほぼ全滅、仙台・山形・新潟などの東北便も
減便は余儀なくされる
その頃には九州新幹線もさらに利便性がアップしていて
九州方面も相当数が新幹線に移行していることだろう

関西の航空需要は大半が国際線ということになり
自動的に関空に集約されるだろうよ

しかし今の時代三年後だって予測が難しいのに十六年後の希望的観測なんてかなりおめでたいんじゃない？

>>522
リニア開業でどうなるかを書いたまでのことだ
新幹線で4時間を切れば半分が移行
2時間を切った段階で航空便は全滅
というのは16年後でも変わってないだろ

ちょうど今年で震災から16年だが
まるで昨日のことのようだ
16年なんてすぐだよ

>>523
そのころの関西の人口はどれくらいだろうか？
関西空港は今でも地盤沈下していて建物にガタがきているのに改修費用も馬鹿にならないのではないだろうか。
そのときまで負債を払い続ける保証はあるだろうか。
そもそも日本が破綻せずにそのときを迎えることができるだろうか？

>>524
これは14年後の予測だが
大阪のGDPは1.1%伸びてる
ttp://www.pwc.com/jp/ja/tax-global-report/largest-city-economies-2009.jhtml

16年程度ならまだそんなに世の中変わってないんじゃないか？
30年後、50年後は予測も付かないが

今以上に高齢者が増える十六年後に長い距離をあるかないと飛行機に乗れない空港は時代遅れになっているかも知れません

中央リニアが名古屋に開通したときのシナリオはそう簡単には描けないだろう。
まず、名古屋という大都市が東京と今以上に近くなるわけで、首都圏と中京圏が一つの巨大な経済圏を形成する可能性がある。
またリニア開通によって、東京大阪の新幹線は減便に動くだろうし、リニア誘導のために名古屋どまりののぞみ乱発も考えられる。
名古屋以西のリニアルート選定でもめるようなことになれば、大阪抜きでやりましょう、ともなりかねない。

要は神戸を潰せばいいだけの話
神戸にまともな企業なんかないしビジネスでの需要もない

>>527
もちろんリニア名古屋開業時には
東京〜新大阪直通新幹線は減便される
そして新大阪〜名古屋のリレーのぞみが増発される
当たり前のことだ
それがあるから上記の1時間40分が実現できる

名古屋以西のリニアルートは課題になるのは途中駅（おそらく京田辺＆亀山）と
大阪駅（新大阪or北ヤード地下）の選定だけ
大阪以西に延伸される可能性はゼロだろう

>>529
昔も今も四国を管轄する支店は高松にあり、人口が最大の松山にはない。
それは、高松が昔から本州に出る玄関口で便利だったから。
もし名古屋までリニアが通った場合、多くの企業は近畿を管轄する支店を名古屋に移転する可能性はないだろうか。
大阪はもっと危機感を持たなければならない。

>>530
むしろ逆
東京〜名古屋が40分になるんだから
名古屋の支社が支店に格下げになる
それに名古屋は近畿ではない

ちょっと話がそれ過ぎたな
そろそろ神戸の格納庫の話に戻そう

将来のことを考えて、プライベート機用に転用できる造りにしておいたほうがいいと思う
桂文珍個人所有機を格納することになるかもしれないから
空港の命名権も売ればいい
「桂文珍空港」になれば知名度も上がることだろう

将来のこと考えたらANAも格納庫をつくればいいのにな。
理不尽な関空救済規制がいつまでも続くとも思えない。

>>477
ポーアイの場合は神戸に本社機能がある大企業をすでに飽和状態にある三宮から
人口島へ移す目的があったので、南港のように団地だけを建ててるのとは
成り立ちがそもそも違う。

神戸に本社機能がある企業とかなくね？ｗ
経済規模は京都より小さい

よく勉強しましょう

ID:0ZFrsgZO は京都人か？

＞528 ：名刺は切らしておりまして：2011/02/16(水) 09:11:42 ID:0ZFrsgZO
＞要は神戸を潰せばいいだけの話
＞神戸にまともな企業なんかないしビジネスでの需要もない

＞534 ：名刺は切らしておりまして：2011/02/16(水) 10:18:18 ID:0ZFrsgZO
＞神戸に本社機能がある企業とかなくね？ｗ
＞経済規模は京都より小さい

いずれにしても近畿内同士足を引っ張る行為は愚の骨頂だと思わんか？
国際戦略港湾指定も、神戸港がなければ港湾機能自体が成立しない。

この手の発想が、日本の、関西の国際競争力を著しく削いでいるのはさっき述べた通り。

>>536
すでにチョンやシナに容量、コスト的に対向できないんだから

＞すでにチョンやシナに容量、コスト的に対向できないんだから

だから戦略港湾指定など名古屋港にくれてやればいいってか？笑
そんな負け犬の発想してたら、そりゃ何やっても永遠に勝つ事はないな。

神戸なんか土地ないとこにあんなに人口あるのが不思議。
もう発展の可能性はない。衰退するのみだろう。

神戸市は再開発もあんまりされてないしな
三宮が年々しょぼくなっている
神戸港とか横浜港と比べたらカスみたいなものだし無くなっても別にって感じじゃね？
神戸には国際的な企業も無いだろｗ
何が国際競争だよｗｗｗ

>>533
ポーアイのイケアが本社機能？

>>539−541

しまったこいつらはいつもの関空厨だw
自分の場所を名乗らず京都を引き合いに出してきたり、卑劣なところは相変わらずだな。
まさに近畿のガン。

まぁせいぜい頑張ってネット工作に精を出せば良いよ。

>>536
京都と神戸を争わせよう南大阪人
神戸と伊丹を争わせよう南大阪人

偽装関空厨でした。

ここは｢スカイマークが神戸空港に格納庫を建設する｣スレッドであり、
近畿圏３空港に関しての言い争いをするのは
スレ違いです。
以降の｢ドツキ漫才｣は以下のスレッドでお願いします。

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1297818171/l50
【地域経済】赤字3年連続…神戸空港が開港5年、市は発着枠撤廃求める［11/02/16］

●伊丹が原因という幻影

関空不振の原因を伊丹の存続に求める声は根強くあります。
しかし、「伊丹が足を引っ張っている」論は本当に正しいのか。

もし伊丹（および神戸）を廃港し、関空に集約したとして、関空や大阪府が考えるような「関空の回復」はあり得るのか。
もしそれが正しければ、各社は「伊丹規制」などしなくても「関空シフト」を進めているはずであり、
そうなっていないということは、「関空シフト」は全体で経営を悪化させる方向に動く結果になると言う認識だと言うことです。

新幹線などライバル交通機関がある路線はもとより、ライバルが無い北海道や沖縄路線ですら関空シフト→減便の流れが確立しているわけです。
北海道にいたっては、ツアー利用でも最近目立つようになりましたが、伊丹から羽田乗り換えへのシフトがあるわけです。

だから伊丹がなかりせば、と考えるのでしょうが、逆に乗り継いでまで伊丹にこだわるところにまで至ると言うことは、
関西の「国内線」航空需要そのものは伊丹あってこその部分が大きい、言い換えれば関空はライバルですらないかもしれないという推測が成り立ちます。

もちろん関空アクセスがはらむ諸問題が伊丹へのこだわりを招いていることは事実でしょうし、
これだけ言われても一向に改善が見られないというのは最早なにをかいわんやの世界ですが、
とはいえ大阪市内や神戸市内（阪神間）など関西圏の航空需要のメインエリアにおいて、
関空への時間距離において言うほどの大差があるわけでも無いという現実もまたあるわけです。

そうした状況でも根強い伊丹志向があるのはなぜか。
乗れば速いがフリークェンシーで劣る。そこに来て早朝深夜便対応という意味では羽田に比べて格段に見劣りがするアクセスの改善が一向に進まない。
これだけならアクセス改善による地位向上も狙えますが、そもそも何かあった時に代替交通機関を選択する際に、
絶対的な距離を痛感する現実があるわけで、その「不安感」「リスク」こそが関空忌避の原因ともいえます。

結局「国内線」航空需要は、伊丹があるから使うという一定の基礎票が存在するという推測が可能です。
もしそうであれば伊丹なかりせば関空が復活する、ではなく、関西の国内線航空需要自体が縮小する可能性があります。

いわんや伊丹が無くなれば関西（大阪）が発展するというのは幻影どころか妄想に過ぎません。
伊丹便の高度規制のため梅田に東京のような超高層ビル街が立たない、というような、「となりのなんとかチャンが持ってるのに...」
と駄々をこねる幼児のような議論を真顔でする人も少なくないです。

確かに大阪ビジネスパーク（OBP）は伊丹便の高さ規制を受けて超高層化が出来ませんでしたが、高い稼働率を誇ります。
しかし超高層ビルだったとしたらその増えた延べ床が埋まったのか。超高層ビルといえば南港のWTCがありますが、
二度目の破綻が現実味を帯びているわけで、大阪市内のビル需要はピンポイント的で、伊丹廃港でバラ色の未来になるようなものではありません。

伊丹廃港でその土地を売ったお金で関空までのアクセスを改善したらｏｋだろ
いつまで伊丹周辺に毎年３０億円（累計８０００億）もお金をあげるんだよ。

伊丹廃止寸前で伊丹乞食が火病ってことはわかった。

関空アクセスって何本必要なんだよｗ
いい加減に失敗認めて神戸拡張に舵を切ったらいい。

スカイマークに依存する神戸空港
神戸空港に依存するスカイマーク

どっちもなんだかなぁ。JALは足抜けして正解だね。

>>549
どっちもなんだかなぁ。って何が？

説明して。適当に言ってるように聞こえるから。

ANALCCに依存する関空
関空に依存するANALCC

どっちもなんだかなぁ。SKYは足抜けして正解だね。







まで読んだ。

第三種の神戸空港が、第一種の関空を救済するために規制を受けてるなんて
滑稽を通り越して、愚の骨頂だわなｗ

今からスカイマークに搭乗… 揺れないよう祈る

>>553
スカイマークに搭乗　×
スカイマークに荷積み　○

荷崩れに注意しろよ。

>>553
ドタキャン「機材繰り」欠航の常連スカイマークだし
閑散期の今ごろは特に危ない。

揺れの心配よりも、飛ぶだけありがたいと思って搭乗してください、ねw

「機材繰り」欠航の常連って何年前の話をしてるんだ・・

叩き方が強引だな。

二年前は運航乗務員の手配で運航破綻寸前までいったのに、まさここまで
パイロットあまりの時代が来るとはなあ。

>>557
おＪＡＬが逝ったからねぇ。

国際線でもおＪＡＬ元社員を大量採用する予定だってね。

>>547
同意

>>548
神戸拡張は否定しないんだが、手順が必要だよ。

伊丹廃止 → 関空・神戸一体運用 → 関空から神戸へシフト

伊丹を残したまま神戸拡張は有り得ないんだよ。
なぜなら伊丹を含めた３空港体制だと、絶対に「関空拠点」の旗は降ろせないから。
一体運用から神戸が外されたのはそういう事情もあると思う。

伊丹を廃止し、関空・神戸の経営をまず安定させる。
さらに関空・神戸一体運用とした上で、神戸拡張の見込みを建てる。
そうしない限り、神戸拡張の芽はないよ。

>>559
関空だけで関西の航空需要がすべて賄えるのに
神戸拡張など意味がないよ
高速艇でわずか30分の距離でなぜ分散しなくちゃいけないのか？
利便性が悪化するだけだ

>>557
リーマンショックで世界中が不景気になって、機長もだぶついたからやめなくなっただけ。
好景気になったら、JALの連中が高待遇を求めて転職。危機は再発すると思う。

一期工事分だけでは伊丹よりキャパが小さいと判明して必死こいて二期工事までしたのに、
税金逃れの為に完成直前で工事をストップさせたまま二期オープンさせたものの
エアラインにも利用客にも「いらない子」とされて発着枠がスカスカな関空。

ここは｢スカイマークが神戸空港に格納庫を建設する｣スレッドであり、
近畿圏３空港に関しての言い争いをするのは
スレ違いです。
以降の｢ドツキ漫才｣は以下のスレッドでお願いします。

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1297818171/l50
【地域経済】赤字3年連続…神戸空港が開港5年、市は発着枠撤廃求める［11/02/16］

スカイマークに依存する神戸空港
神戸空港に依存するスカイマーク

ハズレ者同士の弱者連合、哀れ。

JALはハズレだな、

二次倒産の危険がある。

スカイマークは好調だわ

ＡＮＡ神戸‐羽田線増便へ　搭乗者増を見込む　
　全日本空輸（ＡＮＡ）は３月２７日から、神戸‐羽田線を１日３往復便に増便する。
同社に割り当てられた羽田空港の発着枠が増えたため。一方、羽田の発着枠が減ったスカイーク（ＳＫＹ）は同日から１便減となる。
１６日に開港５年を迎えた神戸空港と羽田を結ぶ総便数は計８便と変わらないが、中型機を使うＡＮＡの増便で、搭乗者数の増加が見込まれそうだ。
　開港５年目（２０１０年２〜１１年１月）の羽田線の搭乗者は約８７万５千人で、全体の約４割を占める。
平均搭乗率も８０・２％と高い“ドル箱路線”だが、各社に割り振られた羽田の発着枠があり、
現在はＳＫＹが６便、ＡＮＡが２便を運航している。
　神戸空港では昨年５月末、経営再建中の日本航空が撤退。
搭乗者数、着陸料ともに約４割を占めていたため、大幅な影響が懸念されたが、
ＳＫＹが５路線を新設するなどし、搭乗者数は昨年１２月から撤退前を上回るまで回復した。
　ＳＫＹは１１年度に３路線４便の新設・増便を計画しており、実現すれば１日３０便という神戸空港の発着枠が埋まる。
　羽田線について、同社は神戸空港の運用時間を早朝と深夜に広げた場合の想定ダイヤを神戸市に提案。市は国に規制緩和を求めている。

>>564
ANAのLLCや倒産したJALに依存している哀れな国際空港があるらしいよ

つうか、関空を支えている最多便数は
　　　
　　　　大　韓　航　空

関空は100億単位のカネを毎年つぎ込んで着陸料無料化までして
やっと「そこまでするのならしょうがねぇなぁ」と国内外の大手エアラインに
数便ずつ就航してもらっているだけの空港。

税金タカリを禁止させ、羽田や成田、伊丹をはじめ諸外国の大型国際空港と
着陸料を同等にすれば、あっという間に殆ど撤退。
韓国便がかろうじて1日1〜2便残る程度。ANA系LCCもSKYが舌を巻くレベルのスピード撤退。

関西空港はアジアのハブを標榜していたのではなかったのか？

関西空港はアジアのスポークになったみたいだね。

損切りできない人は株で失敗するという話を聞く。
いま損きりの対象になっているのは関西国債空港。

>>573
神戸空港を大拡張して国際空港化、関空は工業用地か格安の駐機場ですね、わかります

>>574
関空２期島を空母のように移動式にしていたら使い道もあっただろう。
関空が不調であればすぐに移動して神戸沖に接続、国際化。
何でそうしなかったのか？
そうすれば固定資産税をケチるために休眠させる必要もなかったのに。

本当に神戸は使い易い。

使いやすい空港をさらに使いやすくするために規制緩和を求めます。

使いやすいのなら、なんで税金投入して着陸料減免
それで赤字になるのか？

関空を救済する規制がかかってるから

>>578
そもそも空港事業が黒字として成立するものなのか考える必要がある。

>>580
僻地なら、赤字空港もありえるだろうが
関西に3空港も必要か？　これで神戸が赤字なら廃止すべきだろ。

存廃は神戸市が決めることではないか

神戸厨は何故伊丹廃止を言わないの？

よその空港の存廃など言っても仕方がないから。

>>584
関空の廃止は言ってるよ。

関空廃止など言っているか？
関空があるのに神戸は不要だとの発言に反論しているだけ。
自分の空港の発展のためによその空港の廃止に言及するとは何様のつもりなのか、ということだ。

伊丹空港がうるさい？だったら遠くに空港作りましょう。
成田も遠くに作ったけど失敗したよね。だから海上に作りましょ
神戸沖なんてどうですか？え？嫌？
だったら泉州沖ですな。
ほら、泉州沖に立派な空港作ったで。世界に誇れるような。
え？遠い？
でも神戸は嫌だって言ったじゃない
でも伊丹が無くなるから・・・・え？なくならない？
どうなってるの？
遠いから関空廃止？
だったらはじめからそう言ってたらよかったのでは？アホでっか？

こんな感じだな

>>587
使い古しの捏造乙
「今の神戸空港は泉州沖に関空を建設しようとしたものが、関空神戸沖案を辞退させるため、認めたものだ」
それは事実だよな？

大阪オリンピック誘致の際も神戸市の支援を取り付けるために神戸空港建設への協力を再確認したはず。

関空厨は本当に都合の悪い事はなかった事になるからな

大阪も神戸もお互い様でやっている。
少なくとも政令都市れべるでは。
周辺のややこしい自治体も管轄する都道府県になると問題がこじれる

大阪市としてみれば今の伊丹空港と直接的な利害関係はない。また行政のあり方では大阪府と対立的関係にある。
神戸市と兵庫県は険悪ではないがあまり良い関係にはない。
となれば阪神港の一体運営の時のようにさまざまな面で協力関係を築くことは可能だろう。

>>592

大阪市と神戸市の相性は良い。
お互い政令市で人の交流も半端ない。

大阪府からやられている所も一緒

�@大阪都阿倍野区…旧大阪市阿倍野区、旧大阪市東住吉区、旧大阪市住吉区、旧堺市北区

�A大阪都天王寺区…旧大阪市天王寺区、旧大阪市生野区、旧大阪市平野区、旧堺市美原区
�B大阪都浪速区…旧大阪市浪速区、旧大阪市西成区、旧大阪市住之江区、旧堺市堺区、旧堺市西区
�C大阪都西区…旧大阪市西区、旧大阪市大正区、旧大阪市港区
�D大阪都福島区…旧大阪市福島区、旧大阪市此花区、旧大阪市淀川区、旧大阪市西淀川区
�E大阪都都島区…旧大阪市都島区、旧大阪市旭区、旧大阪市東淀川区、旧大阪市城東区、旧大阪市鶴見区、旧大阪市東成区
�F大阪都北区…旧大阪市北区
�G大阪都中央区…旧大阪市中央区
（新）堺市…旧堺市中区、旧堺市南区、旧堺市西区

>>594
浪速区は南区
都島区は東区

でいいな

あと旧浪速区は中央区に編入でいい

>>594
こういう発想もあっていいな

路線増えないかな

まずは今秋の成田便が確定、
次は新潟仙台復活を望む。
スカイマークの中期計画では松山という候補もあるようだがやや短すぎるかもしれない。

>>598
規制があるからどうだろ

規制撤廃をするしかない

>>594
都心から周辺向きのショートケーキ型ね。(旧)大阪府立高校の学区割型とも言えるか。

>>595
そのままかむしろ旧大淀区を�Dに分割編入ぐらいが良い。
北、中央の昼夜間人口比率は東京旧都の都心区を上回るべきだ。
なぜか？その方が格好良いから。

>>601
> そのままかむしろ旧大淀区を�Dに分割編入ぐらいが良い。

旧大淀区・南区にまでブレイクして再編したほうがいいよな

>>601-602

激しくスレ違い、かつ気持ち悪い話題をやめて巣に帰れ↓

☆大阪百科☆ニュース掲示板
http://jbbs.livedoor.jp/travel/6501/

成功神戸

早く関空と伊丹を廃港にしないとＪＡＬとＡＮＡが倒産しちゃうよ
大阪の人達の犠牲にされちゃ、たまらないだろ

>>605
関空からは撤退したいそうだけど
>倒産
どこかにそんな情報ある？

ＡＮＡもＪＡＬも、関空のみならず、
羽田〜伊丹線以外の近畿発着国内・国際線を廃止し、
近畿から総撤退したいのが本心でしょ？

反論上等。

スカイマークだけで充分です

過去のシガラミすべてないなら国際化といきたいところだが

>>606
ＪＡＬは破綻したばかり
財務みれば、ＡＮＡに余裕はないぞ

逆に、スカイマークが意外にも財務むちゃくちゃ良いな・・

株価も相当上がった

>>607

実際その通りだと思う。

規制なくなれば伸びるかもね

就航都市が増えたという点ではJAL撤退、SKY拠点化というのは神戸にとってラッキーな出来事だった。
規制だけでは人の流れを関西空港に誘導することにも限界があるだろうから、いずれ何かのきっかけに規制は解除となるだろう。

>>614
そもそも規制は保安上の理由が表向きだったと思うが。

>>615
実は規制（30便と時間規制）の客観的科学意的根拠資料は出されていない。
営業妨害だから、本来、正当な理由が必要なんだけど
実は、「関空の経営を救済するため」とは公言できない。
そこで、神戸を悪者にして、だから規制されてもしかたないという捏造書き込みが必要ということになる。

利権ががんじがらめにになってるんじゃないの？関空と伊丹のでなきゃ廃止が確定的だった伊丹が存続してる筈がない

伊丹廃止したら、神戸の発着枠増える可能性あるのに、伊丹廃止言わないで、
関空廃止はあり得ないのに関空廃止を言う始末、何故？
アホなの？　神戸厨の正体は伊丹ゴロなの？

>>618
失敗だからだろ。
利用が少なくて負債が多いから
「できるならなかったことに」という人は多いと思うｗ

>>618
１１市協工作員と思われ

>>618
何と戦っているかわからん

神戸空港の利用者が今年度は215万〜225万あたりだろうが、最近のの動向から考えるに来年度は250万程度は予想されるだろう。

神戸は案外便利だよなあ

神戸の需要が無いみたいに言ってた奴いたけど、規制撤廃はするべきだと思うよ
需要が無いなら規制なんていらんし
本当なら自滅するでしょ

運用時間の延長だけでもかなり伸びるんじゃない？、神戸⇔羽田深夜便が設定されれば現行より滞在時間を
約2時間近く伸ばせるし、21時以降だと伊丹運用終了してるから大回りの必要も無いだろうし

http://megalodon.jp/2011-0223-0818-09/www.nhk.or.jp/lnews/kobe/2024157191.html

神戸空港 発着枠拡大要望へ
神戸市議会は２２日、代表質問が行われ、矢田市長は、
搭乗者数が落ち込んでいる神戸空港の活性化策について、
「利用者の利便性向上のため、空港の機能充実が不可欠だ」
と述べ、国に対し、発着枠の拡大や運用時間の延長を求める
考えを示しました。
今月１６日に開会した神戸市議会の定例議会は、、
各会派の代表質問が行われました。
この中で、矢田市長は、去年１年間の搭乗者数が過去最低
となった神戸空港の活性化策について、「利用者の利便性向上
のため、空港の機能充実が不可欠だ。利用者や航空会社からの
意見を拾い出し国に強く求めていきたい」と述べ、国に対し、
現在１日３０便となっている発着枠の拡大や、午前７時から
午後１０時までとなっている運用時間の延長などを求める考え
を示しました。
また、矢田市長は神戸空港の活性化策のひとつとして、
個人や企業が使う小型航空機、「ビジネスジェット」
が神戸空港を利用しやすいよう入国手続きなどの利便性
を高めるなどの対応を国に求める考えを示しました。
一方、２２日の本会議では、学校の耐震化工事の費用などを
盛り込んだ総額１７８億円あまりの平成２２年度補正予算案
など１４の議案が原案通り可決されました。

02月22日　18時03分

発着枠拡大、運用時間延長を強く望む

神戸は整備用空港にすればいい。

神戸は整備する空港に
閑空はバックヤードにすればいい
ですね、分かります。

神戸にスカイマークが
関空にANAlccが集中したら
関西経済全体にとっても好ましいんじゃないかな

東京と違ってビジネスクラス客が見込めないから
今までのキャリアじゃ国際線が成り立たなくなってたわけだし

>>630
ANA LCCとしては、まさにそれが狙いでしょうね

本当に規制が邪魔だな

>>85
世界最大の超大型旅客機A380を4機または6機買うわけですが?

>>71
A380を6機+9機導入するから日本でするだろ
最初の頃コストカットのために香港で整備させてたけど
ミスばっかりでこれではだめだろ
日本に戻したろ
JALANAもコストカットのためにそれやったけど
やっぱりミスが多発したんだよな

>>634
JALは海外整備で故意に破壊されたりもしてたからなぁ
しかも犯人が特定出来なかった

>>634
本拠地のフランスでやるとかいう話もあるぞ

>>634
運よく羽田のJALの整備場が空いて使用できるようになったのも大きい。

日東航空整備だっけ？リストラされるの。

あの社員さん達は、スカイマークに入って大手を見返してやってほしい。

>>637
羽田では380は整備出来ませぬ

380を整備できる格納庫は成田か千歳くらい

>>636
フランスが本拠地っってどの航空会社が？