【鉄道】毎時1本「さくら」山陽新幹線に直通　九州・鹿児島ルート［10/04/16］

来年３月に全線開業予定の九州新幹線鹿児島ルート（博多−鹿児島中央）について、
ＪＲ九州とＪＲ西日本が、山陽新幹線との直通列車「さくら」を１時間に１本程度
運行する意向であることが１６日、分かった。
通勤などで需要増が期待される朝や夕方には増発も検討するという。

さくらは東海道・山陽新幹線で走行中のＮ７００系をベースに両社が共同開発。
全車両にモーターを搭載し、最高時速３００キロで新大阪−鹿児島中央を
４時間前後で結ぶ。ほかに熊本発着の運行も検討されている。

料金や停車駅については両社で協議中。具体的なダイヤは１２月ごろに示される見通し。

ソースは
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100416/bsd1004161256019-n1.htm
福岡市内をトレーラーで搬送される新幹線「さくら」の量産車両＝２日午前２時４１分
http://www.sankeibiz.jp/images/news/100416/bsd1004161256019-p1.jpg
左奥はＪＲ博多駅＝２日午前３時１０分
http://www.sankeibiz.jp/images/news/100416/bsd1004161256019-p2.jpg
九州新幹線の熊本総合車両所内に完成した変電所の施設＝５日午前、熊本市
http://www.sankeibiz.jp/images/news/100416/bsd1004161256019-p3.jpg
関連スレは
【食品】みかんや黒豚、特産駅弁続々…九州新幹線全線開業を見据え [10/04/11]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1271094499/l50
【鉄道】通過駅？熊本、九州新幹線に不安　企業アンケート「プラス」は6割［10/04/05］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1270426205/l50

北海道と沖縄にも新幹線通せばいいのに

さくら姦通

駅の数を減らせば更に時間短縮になるのに。何故増やす？
駅の数を１０倍に増やせば在来線と同じ効率になりそうだ

開通記念としてオタ向けにNHKのピンクの魔法少女のグッズをですね

桜島なのでさくら

>>6
造幣局のさくらの意味もある

九州・鹿児島ニート
に見えた

で、さくらのヘッドマークは付くんだろうね？

姫路、久留米、川内通過してくれよ

で、さくらは筑後船小屋に停まりますか？

>>4
駅は作るが停車しないで対応

いいなぁ＞宮崎県民

直通する さくら が毎時１本なら
のぞみ に乗って博多で つばめ に乗り換えるのが主流になる？
ひかりレールスターは、結局どうなるのだろう　のぞみ誘導商法？

理想の停車パターンとしては

新大阪―新神戸―岡山―広島―小倉―博多―鹿児島中央



これで新大阪―鹿児島中央は３時間50分くらいになる。

>>15
お前、クマっ子を愚弄する気か！！！

筑後船小屋いらねえんだよ

山口もいらない

>>15
主要駅だけに停めるのかと思ったら、熊本が無いｗ

大分へは博多からにちりんで

CCさくら

>>15
お前、神戸だろｗ

>>15
マジレスすると熊本駅に規格外のカーブがあって相当減速しないといけないので時短効果が薄いことと
政令市になるくらいの人口規模がある熊本を無視できるほど強気になれないということだな。

博多からリレーつばめ〜つばめと乗り継いでも熊本で3分の2くらいに降りて
新八代〜川内なんてガラガラだし、ここをノンストップで繋いだところでどうするんだってこと。

食堂車があると退屈しない。

>>24
カシオペアか北斗星かトワイライトエクスプレスをご利用下さい。

山陽直通はこれだけかな。

小倉止まりとか広島止まりとか設定されんのだろうか。

>>23
ここに移ってる曲線の事かな？
徐行で通過するぐらいなら、停めても大差無いしな。
何よりも熊本なら航空機とも良い勝負が出来るから通過してもメリットが無い

九州新幹線 博多―鹿児島中央２５７キロが直結
http://kyushu.yomiuri.co.jp/zoom/20100323-OYS9I00149.htm

>>22
停車駅を新大阪〜岡山にしたら
神戸市や阪神間の客が神戸空港に流れるぞ。
スカイマークが熊本や鹿児島に飛ばすとか言い始めているのに。

>>23
特急と新幹線の利用者を比べても何の意味もないよ

>>23

>>15はただの鹿児島お国自慢厨でしょ。
九州一のドル箱の博多⇔熊本を無視してどうすんだよｗ　熊本でたいてい降りるからそのあとガラガラになるのにｗ
仮に熊本駅をスルーしたら、さくらの行き先は熊本総合車両所しかありませんｗｗ

>>29

＞熊本駅をスルーしたら、さくらの行き先は熊本総合車両所しかありません


ワロタw その通りw

都市圏人口、経済規模共に熊本＞鹿児島なんだから熊本スルー鹿児島着は普通に有り得ないわな
鹿児島で止まってもその先に何かあるわけでもないから博多的なターミナル効果も限定的だし

>>14
レールスターは、さくらの登場を以て発展的解消
車両はこだま転用かな

そういえば政令指定都市だけに止まるようになったら日本で初だね
鹿児島だけは終着駅でしかたないとして

お値段はいくらぐらいなもんだろうか？

鹿児島は熊本が政令市になったり車両基地が熊本にできることに危機感抱いて
県知事がさくら全便を鹿児島中央発着にしろとJRに要請して、JRもそれを飲んでいたのに
いつの間にか熊本発着のさくらも検討対象になっているんだね。
だいぶトーンダウンしてきたな。

>>26
小倉〜博多1区間だけを運行しているこだまの一部置き換えで
小倉〜熊本とかはあるかもしれない
現行車両の800系も山陽乗り入れできるように改造しているので

>>27
駅の北側にもカーブがあったような。

ほんと楽しみだなぁ
岡山で鹿児島中央行きの文字が
見れるなんて最高！

熊本発着はちょっとだけだろう。
鹿児島１＋熊本１より鹿児島２か熊本２のほうがやりやすいだろうから。

熊本鹿児島も一緒
最低でも1時間1本「新大阪」の文字が見れるようになるのは新鮮
優等列車の行き先は「博多」「小倉」ばかりだったからな。

>>35
そもそも穴ATC対応しないと背振を貫いてくだったあとが走れませんw

広島行きと博多行きののぞみみたいなもんだから
そこまでやりやすいとかむずかしいとかいうもんでもないと思うけど。

鹿児島までEX予約できるのか？

いまRS2本ある時間はだいたい30分間隔なんだから行き先をそろえると
博多発が鹿児島行き→熊本行き→鹿児島行き→熊本行きの順にうまくやれるだろって話。

>>42
残念ながらそう単純な話ではない。

途中停車駅の数や通過待ちなどの関係でわかりやすくできるかどうかすらわからないからな。
西日本との兼ね合いもあるし。

新山口・徳山or福山or姫路には止まるでしょ。RSの例を参考にすれば。

のぞみを追い越す設定にして東海と全面対決してほしいｗ

山陽新幹線内だけでもさくらに乗りたいな。
東海道新幹線共通仕様の車両はつまらんもんなあ。

鹿児島直通2時間、毎時停車するのは新山口！！

>>43
単純じゃないからこの順がよさそうなんだけど。
九州内は待避する場所が少ないから鹿児島行き列車同士は30分前後の間隔とるほうがよさそう。

>>49
待避する場所が少ないのと鹿児島行き列車同士を30分間隔とするのとは全く関係ないと思うが。
むしろ待避する場所が少なければ間隔には拘らない方がいい（というか拘れない）と思う。

そんなら40〜50分間隔あけるようにしてしまうのかな？
それより2本とも鹿児島中央発着にしてしまえば話は簡単だよ。

>>51
まあ、プラスアルファで裏の手を使えば簡単だが。ただ、それを言うと非難轟々になるので言わない。

>>36
残念ながら京都と名古屋は(>_<)
まあ東京は仕方ないにしても・・・

長崎新幹線だけは絶対いらんな

とりあえずほええと書いておこう

>>35
小倉止まりはなんか中途半端なんだよな。いろんな意味で。
せめて広島までは直通があった方がいい気がする。

JR九州の人、東京の総合指令室に常駐してんでしょ
大変だよね
勤番武士だな

来年はこれで実家に帰ってみるかな。

これは真実です。層化はオウム同様にポア思想を持ってます。詳しくはブログご覧下さい。
【ブログ】創価学会のハイテク兵器を使用したテロ「集団ストーカー」の告発
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/koumei/1268787897/471

◆集団ストーカー犯罪を追及するスレッド33
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/soc/1270172558/

323 ：幹部：2010/04/11(日) 08:38:01 ID:MwjXJzhj
ポルポトの娘ポルトフィーノが、我が組織に参加している。
彼女は、キミ達を虐殺したくてしょうがない様だ！

337 ：名無しさんの主張 ：2010/04/11(日) 13:00:24 ID:NSCzSgI8
（中略）この幹部とかいう工作員がポルポトを口にしてるが、ポルポトは毛沢東思想の文革に賛成してた連中。
そして、毛沢東思想はカルト宗教の根源で層化は毛沢東と金日成主体思想に影響を受けている。
集ストをやっているのは層化をコアに極左過激派や統一（こいつらも実は左翼）他カルト連合だ。
ユダヤ陰謀論吹いてる奴は間違いなく工作員。むしろ、犯人は反米、反イスラエルの極左暴力集団。

403 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2010/04/11(日) 00:19:39 ID:Z9nRUi/c
層化のやってることと文革の共通点、そして、層化のトップと毛沢東は座右の書が同じ。
「三国志演義」「水滸伝」

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
オウムは毛沢東主義に反日亡国論を混ぜたカルト。実は極左暴力集団だった。
オウムの裏に層化がいたのは事実。どちらも同じ根源を持っている。
毛沢東思想は先進各国の宗教と融合しカルト宗教を生み出した。そして、その
カルトの目的は各国で信者にテロを起こさせること。層化が集スト、電磁波犯罪を
やってるのは純粋な無差別テロのためだ。更に深刻なのは「反日亡国論」読めばわかる通り
このテロが「日本人自身の手による民族浄化」を目的としていること。 （これマジですよ）

★毛沢東思想
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%AF%9B%E6%B2%A2%E6%9D%B1%E4%B8%BB%E7%BE%A9
★反日亡国論
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8F%8D%E6%97%A5%E4%BA%A1%E5%9B%BD%E8%AB%96

さくらが運行開始後、航空がどう変わるかにも興味はあります。

>>14
東京ー鹿児島だったら先に飛行機を考えるだろうJK

新大牟田は有明上津原に改称するらしい。

>>62
路車板に帰れよ濱崎。

山陽新幹線はのぞみの停車駅多すぎ
東海道新幹線は途中３駅しか停まらないのに、なぜ山陽は倍の数停まるのか。

東海道は東京―新大阪の通し利用が多いから。
山陽は新大阪―博多の通し利用が少ないから。

おまいら、博多南駅の存在を忘れてる、那珂川町は困るだろ

>>66
何が困るんだ？
近い内に全部8両になるじゃないか

>>66
博多南は本線から逸れた場所にある車庫だよ

>>60
今の航空業界の流れから行くと無理に対抗せず、速やかに路線撤退を図りそうな気がするが、
ひとまずは機材の小型化だろうな。
名古屋からジェイエアが撤退だから、50〜76人乗りの機体が伊丹や関空に回るんじゃないか。

>>61
しかし5月連休・盆休み・年末年始のボッタ運賃を考えれば新幹線の方が安く上がるのも事実。
（鉄道だって往復割引切符や回数券は使えなくなるけど指定券と乗車券の分割購入が出来るのでたいしたダメージにはならない）

おまけに手荷物預託有料化まで検討されてるって話だからますます飛行機離れ加速するんじゃないか？

東京-鹿児島でなぜ一番に新幹線を考えないといけないのか。
無駄に1泊することになったら時間差料金差なんて吹っ飛ぶ。

東京−名古屋−京都−新大阪−岡山−広島−小倉−博多

速達便の復活を望む。

九州内の速達は
博多−熊本−鹿児島中央
でＯＫ。

確かに１日数便はそういうのもあっていいと思うが。

>>8
過敏に反応しすぎだぞｗ

>通勤などで需要増が期待される朝や夕方には増発も検討するという。

熊本や鹿児島から本州に通勤する人がいるのだろうか?

博多まで通勤通学増えるだろな

>>53
名古屋-熊本を16両で走らせる事は考えても良いとは思う。
（熊本・鹿児島中央ともに対応可能）

いずれ鹿児島から札幌まで新幹線で行けるようになるのか
胸が熱くなるな

ならないよ。

800系のほうがかっこよくて窓も大きくてシートも広くて内装も良い

>>78
いや、行けるようにはなるだろ。「乗り換えなし」では行けないが。

新幹線の個室車両で、鹿児島から青森までまったりと乗ってみたい。

長渕剛が益々増長する罠…(´･ω･`)

さくらたん・・・

>>77
JR東海が拒否してるし
車両が対応してない。

酉やQが車両を用意して熊本とあと2駅ぐらいを16両対応にして
それでやっと熊本までのぞみ乗り入れ可能だな。

>>85
それは知ってる。
ホントに倒壊はバカ。

>>87
しかしJR東海は
リニア開通後なら北陸新幹線の乗り入れはOKと言ってる
要するに九州新幹線乗り入れさせても旨みが少ないんだよね。

名古屋―熊本：24万4048人(2009年)
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/163254
１日当たり、約670人
所要時間は約3時間50分
奪えるシェアは5割程度か

その増えた客が東海に落としてくれるのは、
名古屋―新大阪間の分だけ

乗り入れ対応するだけの価値が無い

名古屋自体、それほど大きい街じゃないし

>>88
旨味の問題じゃねーよ
需要の問題だ

狙いに行くなら名古屋−福岡なんだろうけど、
リニア開通後でもダメとは言ってないんじゃないのか？
まぁ博多から南は大したことないだろうが。

>>90
無いだろ

>>90
需要じゃない。
3社またがると色々と面倒になることの方が問題。

>>90
需要なんてそれこそほぼ皆無だな
わざわざ8時間も乗りとおす奴なんて鉄オタしかいまい

>>89
名古屋で大きい街といえないなら
九州なんて無視してしまってもかまわないな

>>537
名古屋-熊本で4時間くらい？
需要が少ない気もする。

>>537に期待。

>>93
それっぽいな。

鹿児島のほうじゃ大騒ぎなのに関西ではあまり取り上げられてないんだな

長野はとおりません

>>99
東北新幹線の新青森延長で青森県民だけがお祭り騒ぎで、東京都民は無関心以前にほとんど知らん。
阪神なんば線開通で日本初の大手私鉄同士のダイレクト乗入が実現し、神戸と奈良が繋がったが兵庫県民は無関心で奈良県民だけお祭。
茨城空港が開業したが、茨城県民だけお祭
神戸空港が開業したが、神戸市民だけお祭
これと同じさ。

西新宿JCT-大橋JCT間が開通した時もお祭り状態なのは都民だけでそれ以外は白けてたのと同じ事ですね、分かります

これが開通したおかげで、広島西ー鹿児島便とかの航空路線が廃止になるらしいな。

たしかに山陽―九州の航空需要はほとんど無くなるだろうな

>>101
今でも難波で殆どの乗客が入れ替わる現状を見ると
なんば線開通でお祭り騒ぎしてたのは阪神ファンだけなんじゃないかと思うね

天文館よ、永遠に…

高速道路が整備されれば鉄道が廃れ、新幹線が良くなれば国内航空便は廃れる
ただそれだけのこと

『朝だ!生です旅サラダ』ゲストの旅で辻希美が

>>101
兵庫県民だけど、ＪＲ新快速がデフォだからな。
新快速「敦賀」行きの方がインパクト大きいｗ

> 新大阪−鹿児島中央を４時間前後

意外に早い

原油高で航空や高速道路はもうだめだろ。
これからは新幹線だな

>>8
どんだけ怯えてるんだwww

東京〜新大阪2時間10分
新大阪〜鹿児島中央4時間

東京〜博多5時間
博多〜鹿児島中央1時間20分

所要差は10分だが乗り継ぎ時間を10〜30分確保して吸収出来る、か？

>>105
近大生
あと、神戸方面からミナミへのアクセスが容易になった。

各県庁所在地(静岡除)と北九州だけに停まれば、東京⇔鹿児島間は6時間弱で行けそうだな

新幹線の連続乗車の限界は３時間くらいだと思うな。

鹿児島は空港が中心街とえらく離れてるから、こっち使うかな
土地いっぱい余ってるみたいなのになんであんなとこに作ったんだ

長時間乗車で気を紛らわすのにビュッフェはあったほうがいいな。

町中に空港造ると、環境対策費がかさむからだろ
福岡空港なんか、年間200億の実質赤字らしい

>>115
新大阪・京都は通過なんですね、わかります。

青森発鹿児島行き臨時便でるかな

>>118
不要
東京〜博多5時間でも廃止になった

>>121
東京で分断した線路
4種類の信号
鹿児島の火山灰、新幹線一の急勾配
東北の雪害対策、複数の電源
東海道16両1323席
これを全部クリアしないと無理だな

梅田に大阪駅を作って欲しいなぁ。
北ヤードが開いているから不可能じゃない。
どうせ大阪どまりなんだから、鹿児島中央発もしくは熊本発の大阪行きを希望。

>>122
通常の編成に直通専用の1車両をくっつけてはどうかと思ったけど
そう単純にはいかないかw

>>77
或いは最終便限定で鹿児島・熊本から京都・名古屋に乗り入れ、翌朝６時に退却便を作るというのもひとつの方法
その時間帯なら１６両は要らない
新大阪始発で京都・名古屋着２４時、６時に折り返し便発車の「こだま」でも出来れば話は別だが・・・

終電繰り上げで大阪京都付近のＪＲはかなり利用条件が厳しくなったのでこんなのも必要となるだろう

>>122
北陸新幹線が完成したらそっち経由で回せばいいんじゃない？
JR東海の縛りは無視できるだろうし、臨時便なら運行日程考慮すれば、
雪害対策も考えなくていいだろうし。

まぁ、現実味はそうとう薄いとは思うけどね。

小倉をJR九州にあげて、直通じゃない瓶も小倉-鹿児島で運転させてやれよ。。。
実際の感覚としては九州新幹線なら新下関から鹿児島間をデフォルト運転させるべきだよ

本州が2分割だったらねぇ…

>>127
ひかりレールスターだって京都には行かないんだからしょうがない

>>89
名古屋〜新大阪だけでもいいんだよ。
東京〜名古屋に比べて、名古屋〜大阪間は客が低迷して空席が多い。

大部分JR西の取り分になるのに、「九州行くなら新幹線」を盛んにＣＭしてる。

>>130
根本的な理由は「利用客が少ない」なのだが。

航空で、名古屋―福岡の旅客数は、平成18年度で合わせて約135万人。
熊本の５倍以上。
http://www.mlit.go.jp/common/000017974.pdf
http://www.pref.aichi.jp/cmsfiles/contents/0000005/5872/18nendo.pdf

その135万のうち鳥栖以南の地域からの利用者がけっこういそうな気がするんだがな。
やっぱ3社にまたがることが大きな理由っぽい。

>>132
数字がわからないと、奪えそうな乗客数を試算できないから、
動きようが無いわな。

>>133(訂正)
ＪＲ東海は、様々なデータを整理して持っていて、
それを根拠に判断しているんだと思う。

よしんば16両対応したとして、東京〜熊本こそあれど
名古屋〜熊本の設定はないだろ

>>135
運用さえ支障がなければ名古屋〜熊本でいいでしょう。
ただ名古屋で折り返せるか、とかどうなんだろ。

>>136
名古屋は頻繁にホームの交互発着やってるから折返しは厳しい

>>121
臨時での企画ならいいかも
って、そのまま乗り入れ無理か

つばめとかさくらとか、いい名前はみんな九州が持っていくなぁ

つか、対鹿児島で移動需要有るのは、福岡＞＞東京＞＞＞＞＞京阪神＞＞＞＞＞それ以外。

新幹線は、対福岡需要がほとんどだろ

>>117
鹿児島に平地は滅茶苦茶少ない。
あってもすでに住宅地に使われている。

さらにいえば、桜島からある程度離れていないと危険だったりする。

>>127

小倉-福岡のドル箱路線を易々と譲る訳がない

>>140
古いデータだが
http://www.mlit.go.jp/toukeijouhou/toukei01/unyunenkan/images/kokuyuso/kokuyuso01_1.pdf

大阪-鹿児島は東京-青森より多い。
大阪−熊本も結構多い。

対福岡需要も多いだろうが、対大阪需要もかなり多い。
対広島、対岡山なども結構あるし。

>>143
＞対広島、対岡山なども結構あるし。

ほとんどねーよ。

航空が
伊丹-熊本8往復
伊丹-鹿児島12.5往復
神戸-熊本1往復
岡山-鹿児島2往復
広島西-鹿児島3.5往復

伊丹はともかく
神戸〜広島は本数の関係でかなり新幹線に流れそうだ

>>145
＞岡山-鹿児島2往復
＞広島西-鹿児島3.5往復

そこに就航してる機材の定員と搭乗率調べてみろ。

全員新幹線に流れても、たかが知れてる。

そこの新規開拓を狙って売り込みかけてるのが現状
さらに少ないパイでも取られてしまえば航空は路線廃止の流れだな

>>147
新幹線どうこう以前に、不採算で数年前から廃止候補に挙がってる訳で、まもなく廃止予定

少しはニュース見ろ

まあ、新幹線なら中間駅どうしの需要も無理なく拾えるからいいねｗ

馬肉が車内で販売されてそう

>>148
廃止決定とこの前ニュースであったなぁ。

鹿児島・熊本と岡山・広島西の路線

>>78
ゆくゆくは韓国ともトンネルを繋げて韓日友好の礎としたいものですね。韓日トンネルの完成の暁には対馬を韓国に差し上げるぐらいの事をしても良い。
韓国の方にちかいですし、過去の侵略戦争を反省しているならこれぐらいの誠意はあたりまえでしょう。

>>116
鉄道3時間理論というのがあるらしく、鉄道で3時間以内なら鉄道優位（東京〜大阪など）、
鉄道4時間なら航空とのシェアが50/50（東京〜広島・秋田など）、それ以上かかるのなら航空優位らしい。
鉄道で4時間を越えると遠く離れた空港までの移動時間やチェックインなどの手間暇を考えても
航空のほうが絶対的に早いから。

>>122 >>130など
東海はとにかく16両ではないと新幹線と認めてないから
朝や夜中だからといって8両の乗り入れは許さないｗ
500系ですら規格外だと早々に追い出したくらいだし。
ただ、名古屋の需要もさることながら需要としてはかなりおいしいはずの
京都にすら乗り入れ出来ないのは非常にもったいないよね。

>>139
富士・さくら・つばめ・かもめ
戦前のスター特急の愛称4種が姿形を変えつつも1992年〜2005年の間は全部九州に集まっていたからな。

>>152
黙れチョン

ﾊﾆｬｰﾝ

>>101
>阪神なんば線開通で神戸と奈良が繋がったが兵庫県民は無関心で奈良県民だけお祭。

奈良への観光客はかなり増えたけど、神戸への観光客は微増しただけ。
最初はインフルエンザ騒ぎの時があったからそれの影響だろうって言われていたが、騒ぎが収束してもその状況は相変わらず。
阪神梅田駅の利用者が減って難波駅の利用者が増え、難波の高島屋の売上が開通後に増えたりと兵庫県民のお祭り状態だったんだけどねｗ

これで北海道新幹線が開通すれば

新幹線で
札幌から鹿児島まで直でいけるんだっけ？

東北新幹線と東海道新幹線は直結してないんだっけ？

新大阪−新神戸−小倉−博多−熊本−鹿児島中央　毎時２本　（昼間１本）
博多−（各駅停車）−鹿児島中央　毎時１本

実際これじゃね？

>>143
つーか、東京−青森は八戸延伸前から不利だったのに
大阪−鹿児島便と比べてどうする

>>153
広島も秋田も既に鉄道優位だよ
なぜならフリークエンシーが圧倒的だから

>>158
全便鹿児島中央まで乗り入れなんてありえない
需要の面からしても車両基地の関係からしても

てゆーか新神戸〜小倉ノンストップかよｗ

>>158
毎時2本のときは、熊本折り返しが入ると思う。
九州については、博多〜熊本間が1時間4本の予定らしいが。

博多−鹿児島中央が毎時2本か

博多〜熊本が毎時4本、博多〜鹿児島中央が毎時2本だから
そもそも鹿児島中央まで時間3本という可能性が低い
ただし利用者が多い川内〜鹿児島中央の区間便が間に挟まる可能性はある

所要時間からすると今のレールスタ−が300km/h化して停車駅はほぼ変わらずだと思うが
止めすぎると近距離利用で使われて長距離の指定が取りにくくなるのが難点か
うまいことのぞみ・こだまに分散させたいところ

上津原もネット回線切られたらああいう事件を起こしそうだなｗ

関西から鹿児島へ旅行する人増えるだろうね

>>164
山陽区間については、のぞみはただの列車種別になる、ってかひかりはいらんよね。
東京からの岡山直通は残るのかな？山陽区間はただのこだまだけど。

東京まで伸びないですかね〜？
むりか。

船小屋の知り合いが「さくらを全部船小屋に求めてほしい」、とか言ってて吹いたｗ

>>165
濱崎もな。

>>127
なんのためのさくら？

あと新下関には小倉向き折り返し施設がないので、小倉で折り返さないなら次は新山口までの運行になるよ。

ttp://mainichi.jp/seibu/news/20100413sog00m040003000c.html
さくら争奪戦　地方経済の「救世主」　鹿児島と熊本

>>157
直結してない
一応繋げられるように路盤は残ってるはず
でも車両の電源の周波数が違うから新たに開発しないとダメ

>>157
熊本駅構内放送
「北海道新幹線、札幌駅付近の猛吹雪の影響受けまして、
現在、九州新幹線にも若干の遅れが発生しています」

実現して相互乗り入れしたら、こんな放送を聞くことになるかもな

>>173
長野新幹線の長野県内区間は、軽井沢駅構内を除き60Hz。
なので、長野新幹線の車両は50/60Hz両対応。
東海道新幹線と東北新幹線を直通させることは、技術的には可能なのだが、
需要が少ないという理由以上に高い壁が、東日本と東海の間にあるわけで。

>>175
それも主に倒壊がバカなだけ。

>>176
また粘着か

>>174
新大阪〜鹿児島中央だけの運転でも関ヶ原の雪の影響は受けそうだな

test

>>176
東海叩きかっけー！

束と倒壊を叩けば通に見える。

そう思ってた時期もあったな・・・。

>>1
＞通勤などで需要増が期待される朝や夕方には増発も検討するという。

どうかな？
昨年春のダイヤ変更で山陽区間にて東京直通臨時スジ（一部は定期運転）が１スジ増えたから、現行のＲＳスジ１スジをさくら運用にするのが妥当。
さくら終日停車になる駅が新大阪・新神戸・姫路・岡山・広島・小倉・博多となるだろう。

>>175
というか、直通したら大宮以南問題がより深刻になるだけだろう
新宿延伸しないかぎり

>>182
通勤需要が有るのは博多までだろうから、九州区間のみの増発で山陽区間は無関係でしょ。

>>2
札幌までは決まってるから次は那覇までだな
ttp://www.marguerite.jp/Nihongo/Railroads/Columns/%E7%90%89%E7%90%83%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A.html

九州のビジネスで鉄道利用は、博多ー小倉、博多ー久留米・熊本、（博多ー佐賀）が中心です。
小倉ー熊本に各駅停車で十分に足ります。
また、鹿児島と大阪には、人間的、歴史的なつながりで交流が多いです。
（宮崎は九州内のどこというより東京じゃないでしょうか）
需要的には、小倉ー熊本×２本/ｈ、新大阪ー鹿児島中央×１本/ｈでよさそう。

>>186
宮崎は九州内の移動だとバスが強い。

フェニックス号１号車は楽だった。

昔は博多−宮崎間の特急列車もそれなりに走ってた。
しかし遅くて高いのでバスが圧倒的になってしまい、日豊本線の
特急は大分で分断される羽目になった。

>>186
常識的に考えれば各駅停車は時間２本もいらないと思う。

常識は置いといて、
熊本発各停は一本たりとも不必要

>>191
本当に常識置いてるな

現行2枚4枚きっぷから値上げがないならべつにいいよ

佐賀より利用客の少ない田舎熊本は半分くらいの停車で十分です。

船小屋なんか1本も止まらなくてもいいかもな

>>193
んなわけねーだろ。

さくらＡ
新大阪→新神戸→小倉→博多→熊本→川内→鹿中央
さくらＢ
新大阪→新神戸→小倉→（各駅）→熊本
つばめ
博多→（各駅）→鹿中央

小倉２
博多３
新鳥栖〜新玉名２
熊本３
新八代〜出水１
川内２
鹿児島中央２

博多〜熊本は時間4本て相当前に言われたんだけどな

現状博多〜熊本は毎時３だから３だな
新幹線になって増えるってのは普通では考えられない

考えられないも何も熊本まで毎時4本、鹿児島中央まで2本だと公式発表されてるじゃんｗ
現実を受け入れないとだめだよ

鹿児島までたくさん走らせても空気輸送が増えるだけ。
普通に考えて、新大阪⇔熊本、新大阪⇔鹿児島中央の繰り返しで充分。
鹿児島のアホ知事は身の程をわきまえろ。
九州のドル箱なんて小倉⇔博多⇔熊本しかないだろ

熊本基準でこんな感じでパターンダイヤ化が出来ればな。

00分・さくら新大阪逝き（熊本始発）
15分・つばめ博多逝き（同上）
30分・さくら新大阪逝き（鹿児島始発）
45分・つばめ博多逝き（同上）

ＪＲからすれば新大阪、博多⇔鹿児島を推して当然
客の単価が1.5倍から2倍違うわけだからね

　　　　　　　特　急　券

　　鹿児島中央　→　札　　　幌
３月14日（６：００発）　　(22:16着)
はやぶさ　１号　５号車１２番Ａ席
￥７９，２１０

>>202
鹿児島出身者としては15分のと30分のを入れ替えてもらうとちょうどイイかな。
大坂に行く人と福岡まで行く人でちょうど半々くらいだろうし。

・・・鹿児島〜小倉ってのは無理なのかな？

>>205
博多〜小倉はJR西日本とJR九州が競合してる区間だから
JR九州はあんまり積極的じゃないだろうね

確か会社跨いだ乗車券は境界駅から乗車駅・降車駅までの距離の比で切符の収入を分けるんだよな
仮に熊本から小倉までだと在来線なら全額JR九州の収入だが
新幹線で乗り通すと3分の1くらいはJR西の収入に
九州側にとってはつばめは小倉まで乗り入れるうまみがないからやらんだろう

熊本側から大分方面に行く人は｢つばめ｣の小倉乗り入れは望むだろうな。
まあ料金にもよるだろうけど・・。

新幹線が1時間弱、ソニックが約1時間半、それに乗り換え時間・・。
九州横断特急ややまびこと比べ速いのは速いが料金差を考えると
微妙な悪寒。

>>195
新大牟田こそ安中榛名並みの停車でおｋ
在来線よりはるかに遠い駅は(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

船小屋が攻撃されるとすぐ新大牟田が槍玉に挙がるが、
新大牟田があるからこそ船小屋や新玉名があることに気付いてないやつが多い。

新大牟田を作らない＝久留米と熊本を直線的に結ぶなら、久留米〜八女〜山鹿と結ぶのが一番近い。

まあ、途中の駅は久留米以外全部いらんな。

>>210
道なり7kmだからな。(東京駅-新宿駅間、大阪駅-天王寺駅間の道筋距離に相当)
バス(吉野循環線)で約25分。(2本/1h)
しかも西鉄バス大牟田のアクセス路線はここに来て削減。
利用客もいなそうなのに直通バスなど望めるはずもなく。
パークアンドライドのための駐車場も、現時点では一般駐車場と合わせた80台ほどの規模しかない。

大牟田の市街地をを移転すればいいんじゃね？

ちなみに唯一のアクセスバス路線となりそうな吉野循環線は、JRの銀水駅や吉野駅を通らない。
駅から最寄のバス停も500m離れた付近。

西鉄バス大牟田
大牟田→新大牟田 吉野循環線 約23分 290円
大牟田→新大牟田 吉野循環線(逆周り) 約30分 400円 計3〜4本/1h →減便申請
大牟田→新大牟田 南関線　約23分 340円 2本/1h →廃止予定

大牟田に住んでる新大牟田信者は、新大牟田へのアクセスは自転車でいいじゃん、とマジで主張してる。

三池〜荒尾のバス路線も新大牟田まで延伸か？

するわけがない。
西鉄バス(大牟田)は路線縮小方向で動いてる。
各地で減便・廃止が相継いでるのに、今更赤字路線を設定する理由がどこにあるんだか。
しかもJRのために。

西鉄バスが新大牟田を重視してんだったら、南関方面からの唯一の公共アクセス経路である南関線を廃止したりしない。
新大牟田は大牟田南関駅と言っていいほど、唯一南関方面からのアクセスだけは良かったのに。

宮崎にはなんの関係もない話。
ヒコーキ使うからべつ新幹線とかいいし！！

これで寝てて鹿児島まで行く奴が続出すると
そーゆうわけだな

ＪＲは、大ー鹿：３時間５５分（最短）、博ー鹿：１時間２０分といってる。

だとすると、大ー博：２時間３５分（表定だいたい２４０km/h）で、最速のぞみ＋１駅停車くらいか。（姫路or福山or新山口）
速達つばめが、八ー鹿：３５分（表定だいたい２３５km/h）で、熊ー鹿を仮計算すると、４３分くらい。
そうすると、残り３７分で博ー熊を走ることになる。表定２３５km/hであれば、距離約９０kmから２３分となり、
１４分程度余るから、最速列車が途中２駅（久留米、新大牟田）くらいに停車しそう。

配備される列車の編成数は、N700系：２９編成、800系新旧：９編成のようだから、

N700：大ー鹿が速達だけだと２本/ｈで最少１６編成で、内半分を熊ー鹿各停するために３編成程度追加、
N700：博ー鹿（熊ー鹿各停）が１本/ｈで４編成
　（各駅停車区間の表定速度は、だいたい１３０km/hにしてみた。）
800：博ー熊（各停）が２本/ｈで６編成（通過待ちとかで特にのろい）

どうも、最初の所要時間からの推測だと、１本/ｈが多い気がする一方、
これでも各形式に２？３編成余裕を感じるので、
N700は基本RS並み、
800は機器追加してるみたいだから山陽区間にいくらか入るんだと勝手に想像した。

博多-鹿児島中央1時間20分というのノンストップの最速だよ

>>205
鹿児島中央（つい西駅と打ちそうになるｗ）始発だと
さくらが毎時00分・つばめが毎時30分のパターンダイヤ組むんジャマイカ？

九州新幹線全通に伴う485全廃後は783と787をどのように配置換えするのかも気になる所だが。
（そうなるとまた日豊本線沿線に485狙いの危痴害葬式鉄が大量発生しそうだな）

>>216
三池の道の狭さがネックになるな。

>>222
鹿児島中央基準でそういうきれいなダイヤは残念ながら組めないと思う。

>>217
＞西鉄バスが新大牟田を重視してんだったら

あの西鉄がJR駅を重視するわけなかろう。
だからこそ吉野循環は銀水駅前には乗り入れないんだろうし（吉野は駅周辺道路がアレだから乗り入れ無理だとしても）。

東京−鹿児島直通走らせろよ低脳ＪＲ

>>225
JR東海に言って下さい。まあJR東海の立場に立てば無理からぬところだとは思う。

車内で酒盛りをして・・・・鹿児島で路頭に迷うリーマン多発とか面白いな

>>226
超絶過密ダイヤに全列車16両で運転してやっと少し余裕が出来るかってレベルの輸送量だから
半分以下の8両とか6両の車両を持って来られても捌き切れないのがオチだしね・・・・

そもそも、そんな長距離誰が乗るんだよ。

>>229
乗り換えの移動に体力を使えない老人とか
重い荷物を抱えた帰省客くらいしかニーズなさそうだな。

ってかそういう層って基本的に長期休みの時くらいしか使わないわけだから
車両や設備を整えた所で元が取れるかどうか思い切り微妙な感じが。

でもそういう暴論を平気でかますのが鉄道ジャーナルの読者にいるんだよなー・・・・・

ばってんおいどんは

>>226
名古屋で降りる予定だったのに起きて気づいたら新山口だったという経験をした俺には笑えないレスだ
お酒を飲んでなければ早い段階で気づくんだが、お酒入ると熟睡して怖いことになる
>>228
今でも余裕はないぞ、だから近い将来新大阪のホーム増やしたり中央リニア作るわけ

>>232
そういう時はこだまに乗った方がいいな。
ちょうどノンレム睡眠からレム睡眠になる頃に名古屋に着くだろ。

先週の、所さんの目がテン！でやってたな。電車内で熟睡しているようで、外部からの情報は入ってるんだってさ。
ただし「徹夜明けと飲酒状態は除く」だそうだ。

>>225
北陸新幹線の全線開通後の北陸新幹線乗り入れにご期待ください

>>235
北陸新幹線乗り入れする前にルートを確定させろと小一時間

>>229
熊本〜名古屋だったら需要あるけどな。まあそれも無理だし・・。

上津原俊之 に一致する日本語のページ 約 2,280 件中 1 - 10 件目
えらい有名人だなｗ

これできたら帰省するときは大阪あたりで一泊して２日がかりでゆっくり帰ることにしよう
飛行機はあまりに味気ないもんね

あっちこっちに飛び火させんじゃねーよ。

今のところ博多は１時間に
のぞみ (東京)　２本、ひかり（新大阪）１−２本、こだま（岡山、他)１本
だから新大阪からのひかり１本がさくらになる感じかな。

ひかりレールスターの枠にさくら、だったはずだからそうなる。

のぞみを一部熊本まで乗り入れてくれ

■長崎新幹線　鹿島市長「再考を」　　朝日新聞佐賀版　2010年4月24日
http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001004230002
http://megalodon.jp/2010-0424-1635-47/mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001004230002

九州新幹線西九州（長崎）ルートの着工に異議を唱え続けている佐賀県鹿島市の
桑原允彦市長が２３日、国土交通省であった政府の整備新幹線問題調整会議に出席した。
来月での退任が決まっている桑原市長は、国が示した費用対効果に疑問を呈し、
佐賀、長崎両県民への世論調査でも建設反対が多いことを紹介したうえで、「公共事業は
その地域の人に歓迎され、喜ばれるものでなければいけない」と既着工区間を含めた建設の
再考を求めた。

調整会議は、整備新幹線の未着工区間の新規着工の是非や着工順位などを検討するため、
昨年１２月にスタート。７回目のこの日、桑原市長のほか鹿児島県薩摩川内市の岩切秀雄市長らが
出席し、三日月大造国土交通政務官や、財務省、総務省の幹部の前で意見を述べた。

桑原市長はまず、鹿島市を通る並行在来線のＪＲ長崎線（肥前山口―諫早間）について、
地元市町の同意なしに佐賀、長崎両県とＪＲ九州の３者合意で運行案を決め、長崎ルートの
着工認可に至った経緯を紹介。改めて「地方自治、地域主権を完全に否定している」と批判した。
長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に、桑原市長は「巨額の費用を
伴う新幹線整備の代わりに在来線と新幹線を乗り換えなしで運行できるＦＧＴを開発し、地方の利便性や
活性化を図るのが目的だったはず」と指摘。重量が重くカーブの多い長崎線に導入できないとの
佐賀県の説明に対し、「この問題を解決すれば長崎線にもＦＧＴが導入可能になり、巨額な費用を
使ってまで長崎ルートをつくる必要はない」とした。

また、国が１・７〜１・８倍と試算した既着工区間の費用対効果についても、全運行本数が東京まで
行けることを前提にした試算のため、桑原市長は「新大阪までの運行も厳しい状況で、長崎ルートの
費用対効果は１・１に極めて近づいている」とした。

桑原市長は時短効果について、新大阪―長崎間ではむしろ遅くなると指摘したほか、福岡県の都市部に
人が流出するストロー現象が生じ、長崎ルート建設は「地元にとってむしろ逆効果」とした。
佐賀、長崎両県の各種世論調査で建設反対の県民が多いことを紹介。「私は来月、５期２０年務めた
市長を引退する。最後の力を振り絞ってお願いする。新幹線ありきではなく、民主党政権らしさを発揮し、
既着工区間も含め再考してほしい」と締めくくった。

その後、国交省の佐々木良幹線鉄道課長が「国交省としては、円満に調整したという報告を佐賀県から受け、
認可を判断した」と指摘。「着工が決まったから、反対の旗を降ろすと言ったが、
我々は最後まで同意していない」とする桑原市長と激しくやり取りする場面もあった。

>>243
車両が急勾配走る設計に対応してない、のぞみ用N700でもだめ
あと新鳥栖〜熊本のホームを全部2倍に伸ばす必要あり

鹿児島側からのダイヤは
00分全線速達のさくら
25分熊本まで各駅、熊本から速達のつばめ
これぐらいの間隔で走らせれば列車の間隔が大幅に変わる事はないと思われ
あとは速達が熊本発車直後に停車駅多いつばめが発車すれば途中駅への緩急接続もうまくいくかと

岡山広島その他は通過でいいんじゃねの？

のぞみを追い越すくらいじゃないと商品価値０だろ

秘密公開、林産業、集合後の有毒なリサイクル原料を新原料まぜって、自分でも使
わない製品を製造、 理由は自分金だけのためだ、有毒リサイクル原料、有毒添加
剤の使用、体に 有害、法律無視、社会公徳無視、みんな、このような製品が使え
る勇気がある？、 どこで もわからない会社だ、、、当社会長梅原三知代は二回
大戦旧軍隊の人員、慰安婦トイレ、けっこう陰毒、嘘つき、狂言が好きなもの、
７０歳まだ子供生んだ、種は当社社長、息子だ、性欲が強いね、トップニュース
だね、息子：今の社長小沼佳史は麻薬を吸食、、女かざりがこのみ、覗き変態、
たいへん心理変態なやつ、、下記この会社のページ、 みんなご存知ください。
http://hayashi-sangyo.co.jp/

■新幹線の再考求める　朝日新聞長崎版　2010年04月24日
http://mytown.asahi.com/nagasaki/news.php?k_id=43000001004240001
http://megalodon.jp/2010-0424-1641-18/mytown.asahi.com/nagasaki/news.php?k_id=43000001004240001

鹿島市長　費用対効果に疑問

整備新幹線未着工３区間の建設の是非などを検討する政府の整備新幹線問題調整会議が２３日、
国土交通省であり、九州新幹線西九州（長崎）ルート着工に異議を唱えてきた佐賀県鹿島市の
桑原允彦市長が、事業の費用対効果への疑問点などを挙げ、建設の再考を求めた。

国土交通、財務、総務各省の政務官らによる調整会議は７回目のこの日、
桑原市長ら整備新幹線の沿線３市長からヒアリングをした。

長崎ルート開通後、並行するＪＲ長崎線の廃止、列車本数削減への懸念から
事業に反対してきた桑原市長が取り上げたのは、一昨年着工した
武雄温泉（佐賀県武雄市）―諫早（諫早市）間について国が示した「１.７〜１.８倍」との費用対効果。
これは運行予定の全列車が東京まで乗り入れることを前提にした試算だと指摘、
過密なダイヤの中では非現実的だと批判した。

また、佐賀、長崎両県の各種世論調査で建設反対の県民が多いことを紹介。
「公共事業は地域の人に歓迎され、喜ばれるものでないといけない。民主党らしさを発揮し、
再考をお願いしたい」と述べ、未着工の諫早―長崎間のみならず、建設中の武雄温泉―諫早間の
再検討も求めた。

６日にあったヒアリングでは中村法道知事が、博多―長崎間の所要時間が現行より４１分縮まり、
年間１３０億円の経済効果があるとの独自試算を報告している。


■整備新幹線　長崎ルート「今も疑問」　鹿島市長、国に訴え
2010年4月24日 西日本新聞
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/167477

九州新幹線・西九州（長崎）ルートに反対を訴え続け、来月の任期満了に伴い引退する
佐賀県鹿島市の桑原允彦市長が２３日、整備新幹線の今後の整備方針を検討する
国の調整会議に出席し、長崎ルートの着工について
「沿線市として反対意見を言う機会もなく、同意もしていなかった」などと思いを語った。

国土交通省などでつくる同会議は、政権交代前に決まった整備新幹線計画を再検討するため、
ＪＲや有識者、地元自治体などから意見聴取している。今回が７回目で、
計画に反対した沿線自治体のトップが意見表明するのは初めて。

ＪＲ長崎線の経営分離に反対してきた桑原市長は、２００７年度の着工認可の
前提となった地元合意について「事前に説明も相談もなく、
佐賀県と長崎県、ＪＲ九州の３者だけで決められた」と手続きの不備を指摘。
速度の遅いフリーゲージトレイン（軌間可変電車）による運行を前提とした
長崎ルートの費用対効果への疑問など約２０分間にわたって意見を述べた。

認可手続きをめぐる事実関係について反論する国側との議論が白熱する場面もあったが
「反対してもどうにもならない状況になった。たどった経過は理解しておいていただきたい」と強調した。

会議終了後、桑原市長は「今も疑問を持っているが、言うことは言った。
市長として最後の奉公ができた」と語った。

同会議には鹿児島県薩摩川内市の岩切秀雄市長も出席。岩切市長は新幹線開業の効果を認める一方で、
「並行在来線は国家事業推進に伴う負の遺産になりつつある」として、国の支援制度充実を求めた。

夜行タイプもお願いします…
新大阪→博多停泊→鹿児島

博多から鹿児島の速達タイプが１本/時
熊本以遠各駅の区間速達が１本/時
博多から熊本まで各駅タイプが１本/時として、
博多から熊本のもう１本が速達か各駅かどっちだろ。
１時間１本じゃ船小屋とか涙目だな。
現在はリレーつばめ・有明あわせて３本/時体制なんだよね。

>>70
森元〜東京
年中往復２２０００円

＞熊本以遠各駅の区間速達が１本/時

区間速達になるとは限りません。

北九州市は炭鉱があったので、全国から流れ者が集まり日本の労働者の吐きだめ
と言われた所。その為かやくざと暴走族が日本一多く、日本一の吐きだスラム
街と成ってます。
http://www.youtube.com/watch?v=jmuk1Ro4QNw&feature=PlayList&p=BB88D5FDB5983E8E&playnext_from=PL&playnext=1&index=50
http://www.youtube.com/watch?v=S05adqbh7PQ
http://www.youtube.com/watch?v=c-2NlG_97mM

こういった地域だから、伊勢丹やラフォーレといったおしゃれなショップが
撤退。吐きだめ市民にはセンスの良いショップはにやわないヽ(^o^)丿
ディスカウントショップがお似合い。
地元住民の民度も極めて低く、強姦魔と強盗がウジャウジャいる。

こういった地域だから、スぺワとレトロが廃墟になる。レトロの管理会社も大赤字だ
スぺワは客が入らん。

吐きだめ市民は、おしゃれする必要が無いから、ジャージが最新ファッション。
博多駅が出来た暁には、井筒屋は廃業。リバーとアミュとチャチャは撤退。
跡地はパチンコ屋にしよう。

吐きだめ市民には、おしゃれよりもパチンコする事が生きがいなのです。
こういった吐きだめ市民が、九州中を徘徊します。チンケナ都市小倉や門司に
行かないようにしましょう。

現状、「のぞみ」より、２列シートのレールスターの指定席から売れているので、
「さくら」でも同様な事態になることを懸念しています。

新大阪-博多のみの単区間利用に販売制限かけないと、山陽と九州を通しで
利用する人が予約がとりにくい、ということになりかねないです。
どうするつもりなのか興味をもって見ています。

>>89
>熊本空港
＞国土交通省大阪航空局熊本空港事務所によると、
主要路線では名古屋線（１日４便）の落ち込みが最も大きく、前年比１３・８％減の２４万４０４８人。
＞大阪線（同８便）が同１２・６％減の６１万４６５人と続いた。
＞旅行客が最も多い東京線（１６便）は前年比６・４％減の１８３万１４０２人

熊本-名古屋の航空シェアの５０％奪って１２万人
熊本-大阪の航空シェアの９０％奪って５５万人
熊本-広島、熊本-岡山のシェアは１００％奪って航空便廃止だな

現状

近畿⇔鹿児島
鉄道　５．５万人　４時間５７分
航空　５３万人　　３時間１５分

名古屋⇔鹿児島
鉄道　１．５万人　５時間４８分
航空　２１．５万人　３時間２０分

首都圏⇔鹿児島
鉄道　３．６万人　７時間１８分
航空　９７万人　　３時間５５分

鹿児島⇔広島
鹿児島⇔岡山
鹿児島⇔静岡・浜松

この経路は１００％鉄道が奪える

>>229
三島〜熊本を乗り換えで行くよ
子供が小さいから

九州新幹線開通はマジで嬉しい

誰か上津原の童貞も奪ってあげてください＞＜

>>57
いや、JR九州の社員の５％くらいは東京に勤めているから、そう大変でもないかも。
（官庁折衝と、東京での営業活動が主な仕事。）
地方電力会社に至っては、全社員の１割が東京勤務だし。

>>259
はいはい濱崎濱崎

34歳無職童貞の上津原俊之君ｗ

糞コテ(有明の月＠三池藩領 ◆Miike.omU.)として、九州新幹線関連各スレさんざん周囲を煽っておきながら、
ひょんなことから本名を特定され2chに晒され、さらに慌てて削除依頼した際に出してはいけないメアドを
晒したもんだから、そこから辿られブログ・日記・WikiのIDなどもバレることに・・・。

そこに赤裸々に綴られていた無職高齢童貞の苦悩の日々・・・。
資格取得という名目で家族を煙に巻いて自宅に閉じこもり、父親とは口を聞かず、
社会への不満をぶちまけ、他人の視線に恐怖し、親子ほど年の違う商業アイドルに熱狂し、
次の瞬間には自殺を思い悩む思春期オヤジの姿がそこにはあったｗ

彼がこよなく愛する故郷大牟田ならびに新大牟田駅の悪口を書くことは許されませんｗ

>>262
はいはい撤収撤収

>>254
今のレールスターにしろその後継である「さくら」にしろJR西にとっては乗車率が高くて
安全パイで無難に稼げるって感じでしょうけど、九州〜中国〜関西と直通するわけですから
結構大変なことになるかもですね。まあしばらくは博多での「つばめ」と「のぞみ」の乗り換えにも
便宜を図って誘導する部分もあるでしょう。そして様子を見ながら熊本以北の「さくら」を
増やして行く様な気がします。

>>255
熊本-広島、熊本-岡山の飛行機は無いんじゃ？ｗ　あと飛行機の熊本−大阪線も
かなり減るでしょうが、マイナス90％にはならないと思います。熊本空港は市街地からは
離れていますが、大手メーカー工場郡からは結構近いですから。

熊本から名古屋の飛行機は本数少ないからな。
JAL子会社がCRJ3往復、ANA子会社が737を2往復飛ばしてるが
現状でも時間帯が合わずに福岡空港に流れてる奴多いと思う。

ANAの熊本から名古屋は朝の便がまったくない、どちらも名古屋
からは夕方で終了で夜の便がない、なんて状態だし。

>>264
あと熊本市は東部のほうに住宅地が広がっている。
東部エリアに住んでる人だと駅よりも空港のほうが近いって奴が
相当数いると思う。
豊肥線の適当な駅でパークアンドライドとか出来ないかね・・。

鹿児島⇔福岡
鹿児島⇔広島
鹿児島⇔岡山

は航空路線廃止だな

鹿児島⇔大阪・神戸
熊本⇔大阪・神戸
は半分に減便

サンライズの岡山乗換えで
鹿児島でも行ってみるか

運転開始当初は全車指定席？

>>268
自由席用と指定席用の座席が別に作られてるから今と変わらん

無駄な路線だな。

やっぱりだいたいのさくらが、川内とまるかな

鹿児島はドン詰まりだし川内で客拾わないといかんだろな

食堂はいらんけど簡易個室はほしい。

>>262
新大牟田の悪口書いたらどうなるの？

>>274
高松三越にいるストーカーじいさんが殺されるけど、なにか

>>262は、陸上自衛隊とかのいじめの典型だね
近所にすみこみまでするからな、家宅侵入も平気だ
だからどうした

新大牟田とか船小屋とかゴミ駅は通過でいいだろ。

テレビもラジオも除外するよ
塩はもともとそれを防ぐためにキリストがつかわしたのに
おまえら馬鹿自衛隊と三菱ときたら



まあ、全員殺されればいいさ、俺は知らないね

>>277
もともと停車するなんて話はないけど。

熊本にものぞみブランドが欲しいのう
グリーン車3両とか16両編成とか憧れるわ（*´Д｀*）
さくらは8両で半室グリーン・・・orz
いや、それでも嬉しいけどね

>>277
鳥栖人もしくは玉名人の自己紹介ですね、わかります。

34才無職童貞の上津原がまだ暴れてるのか。

>>262

なんか超必死なヤツがいますな。

夏休みのイベントでいいから、一度ぐらい東京から鹿児島まで直通をやって欲しいね。

結局、新大牟田のアクセスってどうなん？
駅から相当離れてるようだが。

さんざんがいしゅつ

どこに？

いろいろな板のいろいろなスレに

はぁ？
知るかよそんなの。
既出というのはこのスレにおいての既出かどうかの話だろボケ

知るかって、知ってるくせにｗ

知る訳ねーだろ
コイツ、頭おかしいのか？

>>292
>>262

あくまでもシラを切るつもりか。

また濱崎浩二が現れた。

>>293
ID:xH/QMrGsがこのコテなわけ？

>>294
おまえ誰と戦ってんの？

>>296
そいつの相手をする時点でお前がシラを切ってるのバレバレ。

>>297
意味不明
おまえ誰なの？

ID:xH/QMrGsは何を言いたいのかわからん・・・

>>298
お前こそ誰だ？

>>300
はぁ？
お前が俺を一方的に誰かだと思って突っかかってんだろ。

>>301
お前のことなんか知らんよ。

お前さ、自分のレスを抽出してみろよ。
なんで俺が煽られる理由があるんだ？

>>303
>>296みたいなレスつけといてよく言うわ。

>>303
>>262

ともかく、大船戦争を知らんやつは筑後船小屋や新大牟田を軽々しく話題にしない方がいい。

ID:xH/QMrGsが>>262のコテなのか。
これマジで本名？
本名バレてるのにまだ暴れてるとかありえんｗ

濱崎浩二がまた暴れてるのか。

＞濱崎浩二
誰それ

ともかく、大船戦争を知らんやつは筑後船小屋や新大牟田を軽々しく話題にしない方がいい。

なに仕切ってんのｗ

ともかく、大船戦争を知らんやつは筑後船小屋や新大牟田を軽々しく話題にしない方がいい。

ID:xH/QMrGs=上津原俊之が仕切るスレはここですか？

ID:xH/QMrGsは相当ヤバい感じだね・・・
薬でもやってんだろうか

なんだよこのくだらん流れ。

ガキは寝る時間なのにな

ビジネス板も地に落ちたというか、なんというか。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1271902055/l50
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1267330535/l50
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260277075/l50
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/koumu/1192011197/l50
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1181401896/l50
http://academy6.2ch.net/test/read.cgi/geo/1226051469/l50
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/countrylife/1153647937/l50

ID:xH/QMrGs
俺に構うなアホ

＞新大阪−鹿児島中央を４時間前後で結ぶ。


　もう大阪も、首都鹿児島のためのベッドタウンでしかないな。

山陽も３４０キロ運転にしてもらわないと厳しいな。

さくら停車駅予想

昼間
新大阪〜新神戸〜岡山〜広島〜小倉〜福岡〜熊本〜鹿児島

朝・夕
上記プラス　新山口・久留米・新八代・川内

速達便　新大阪→新神戸→岡山→広島→小倉→博多→熊本→鹿児島中央で確定
準速達便が厄介　姫路、福山、新山口、久留米、川内が有力
姫路はお城、福山は岡山、広島間では福山しかない、新山口は観光客に利便を
久留米は途中駅では熊本を除けば人口最大、川内は付近の方の利便を

いずれにせよ、新幹線の最大唯一の使命。鹿児島中央までい１秒でも早く到達
してほしい。停車駅を増やすなど論外、新幹線の意味もないし魅力も半減する

新山口は、スーパーおきとSLやまぐち号に接続出来るのだけ止めるんじゃね?

>>323
なら新神戸は切ろうあくまで九州連絡に特化。

新大阪〜新神戸〜姫路〜岡山〜福山〜広島〜山口県内一駅〜小倉〜博多〜
久留米〜熊本〜新八代〜川内〜鹿児島中央

こんなとこだろうな。

新八代いる？

いらないなｗ

さくらは、ＲＳのスジを使い、これまで通りのＲＳの停車駅に止まるだけ
多少Ｎ７００系を使うから時間短縮になるけど、少なくとも
山陽内で神戸、岡山、広島、小倉のみの停車はない。

>>329
今の博多発最終新大阪行きのぞみがその停車駅だからこのダイヤをそのまま置き換える可能性がある
16両で空気輸送になってるから8両で事足りる

さくら号かぁ
良い名前だなぁ
東京から肥前山口のブルートレイン乗ったな、二十ん年前

>>330
え？
博多行きはのぞみという名前でしょ、名前を変えるの？

新大牟田停車便だけはチェリーがいいんじゃね？

>>332
現状
博多21:11→新大阪23:39のぞみ600号
これが
鹿児島中央19:50頃→博多21:10頃→新大阪23:40頃さくら○○号
こうなるんじゃないかと
新大阪6:00→博多8:29のぞみ601号はそれなりに乗客がいるからおそらくこのままだろう

>>334
どうかね？？？
６０１、６００号とも大阪ー博多の始発、終電だからね、
Ｎ７００Ｓでは客数足りないのでは？
素直に、手前と後のＲＳのスジ通りでは？

新幹線で４時間か・・・
しんどいだろうな

>>335
自由席は分からんがエクスプレス予約で600号を選ぶときは1両あたり5人程度とか、場合によっては全く座席の埋まってないのを見かけるからな
601号は朝の始発だから博多までの乗客と熊本・鹿児島方面を分散する為に残りそうだけど

>>336
鹿児島〜大阪はともかく、熊本〜名古屋線は今でも便数少ないのにJAL撤退で
さらに少なくなり、好むと好まざるとにかかわらず博多乗換えは必要だけど
新幹線使わざるを得ない状況に近い事になるかな・・・。JRにとってはいいことだが。
あと、カネに糸目をつけないなら熊本〜博多（つばめ）〜地下鉄で福岡空港〜セントレア
って使い方もあるか。

６０１、６００号は送り込み運用でなくて？
もしそうなら8両編成に変更は出来ないと思うが

>>337
いま見たのでは？ｗ
すくなくとも前後のＲＳとは別の役割だね
わざわざのぞみにする理由はないな

>>340
今日の600号は博多〜新大阪の普通車禁煙指定は合計で100席くらいしか埋まってない
区間利用もあるだろうから実際の埋まり具合はもっと少ないだろうな

>>341
昨日はＧＷ期間中でないの？
で、仕事や他の用事で終電に乗るとき、何日前からわざわざ予約を取るの？
君はなにしているひと？

>>1
新幹線にも「さくら」なんてあるんだな。
無駄に走らせて大丈夫なの？

>>342
そのGWでも前の時間帯にはそれなりに埋まってるんだがな
開業後は普段は8両で最繁忙期だけ16両の臨時を5分後にでも出せばいい
禁煙指定席の埋まり具合
今日
博多20:00→新大阪22:28のぞみ98　名古屋行最終　16両空席率4割
博多20:04→新大阪22:49ひかり584　新大阪行　8両空席率4割
博多20:40→新大阪23:25ひかり588　新大阪行　8両空席率4割
博多21:10→新大阪23:39のぞみ600　新大阪行最終　16両空席率8割
明日
のぞみ98　　16両空席率4割
ひかり584　8両空席率5割
ひかり588　8両空席率5割
のぞみ600　16両空席率8割
3日
のぞみ98　16両空席率3.5割
ひかり584　8両空席率1割
ひかり588　8両空席率2割
のぞみ600　16両空席率8割
4日
のぞみ98　16両空席率0割
ひかり584　8両空席率0割
ひかり588　8両空席率0割
のぞみ600　16両空席率0.5割
5日
のぞみ98　16両空席率0割
ひかり584　8両空席率0割
ひかり588　8両空席率0割
のぞみ600　16両空席率4割
6日と7日
のぞみ98　　16両空席率8.5割
ひかり584　8両空席率8割
ひかり588　8両空席率8割
のぞみ600　16両空席率9.5割以上

>>343
今走ってるひかりレールスターを九州に延伸させてさくらとしてリニューアルするって感じ。
車両を更新するのはレールスター用の電車だとパワー不足で九州新幹線の坂を登り切れないから。
（要は長野新幹線用にパワーの強力な新車を用意したのと同じと思ってくれればいい）

>>345
JR西にとっては、過剰な16両編成の東海道直通車両とは違って、レールスター（そして後継のさくら）は
乗車率高く安全パイで利益を出せる列車というところでしょうね。ただ逆に、今ですら混み混みなのに
九州直通したらなかなか大変じゃないかと思うけど、JR西としては溢れるぶんはスカスカの「のぞみ」に
博多で乗り換えしてもらいたいってのが本音かな・・・。

「さくら」に大量の票を入れた個人がですね（ｒｙ

>>347
え？何々？その後が聞きたいよw

俺は応募はしなかったけど、「はやぶさ」がよかったなあ。

>>348
運転開始後どこかに、とある「さくらたん」のシールを貼るそうです。

CCですか？

さくらは8両か
田舎に新幹線とおす意味あんの？

さらに田舎の船小屋とかに駅作る意味あんのか？

日航
鹿児島-広島　　鹿児島-岡山
廃止決定

長崎新幹線も大阪に乗り入れれば
長崎-関西の航空需要　相当奪えるのにな

山口と九州の繋がりは、歴史的に見ても経済的に見ても文化的に見ても、とても深い。

おそらく、さくらは、全便、新山口には停車すると思う。

それはどうかな。徳山とかいるし、記録用のこともある。

>>354
長崎ルートもフル規格にするならば山陽乗り入れ可能ですが、
GCTか狭軌のスーパー特急なので無理でしょう。JR西日本はGCT車両の
乗り入れを拒否する声明を出しています。個人的には長崎ルートは
けい

>>351
田舎でも採算性があれば意味あると思いますよ。

ミスっちゃったい(T_T)　訂正。

長崎ルートもフル規格にするならば山陽乗り入れ可能ですが、
GCTか狭軌のスーパー特急なので無理でしょう。JR西日本はGCT車両の
乗り入れを拒否する声明を出しています。個人的には長崎ルートは
現在の計画を凍結するか、フル規格にするかのどちらかにして欲しい。
今の計画じゃほとんど新線建設の意味はないような・・。

さくらが営業運転を始めると、西日本の路線は伊丹発着で大幅減、
関空発着にいたってはほぼ全滅だろうな。

>>358
自分は在来線強化を支持。
新幹線は長崎にはいらん。

>>358
自分はフル規格を支持。
鳥栖以北でいつまでも在来線を使われるのは邪魔。

D.C

長崎は出島からオランダへお帰り下さい。

長崎もフル規格にして、長崎発新幹線かもめ８両と鹿児島発新幹線さくら８両を、博多でドッキングさせ、１６両で新大阪へ向かう。

>さくらが営業運転を始めると、西日本の路線は伊丹発着で大幅減、
>関空発着にいたってはほぼ全滅だろうな。

何言ってんの？関空はすでに全滅してますけどｗ
九州新幹線に関係ない福岡線も幹線なのに風前の灯火

宮崎は相変わらず遠いんだろうな。

鹿児島中央で乗り換えても「きりしま」が今以上に早くなるとは思えない。

>>366
JR九州バスが「新幹線リレー宮崎号」ていう高速バスを運行するみたいです。
http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet
宮崎〜新八代所要時間２時間１０分程度。

現在の「きりしま」と「つばめ」の乗り継ぎよりも40分程度（或いはそれ以上）
速いみたいですね。それでも遠いことには変わりありませんが。
http://transit.map.yahoo.co.jp/search/result?from=%E5%AE%AE%E5%B4%8E&to=%E6%96%B0%E5%85%AB%E4%BB%A3&via=&shin=1&ex=1&ym=201005&d=02&hh=08&m1=5&m2=5&type=1&ws=2&s=0&ost=0&ei=utf-8&x=44&y=15&kw=%E6%96%B0%E5%85%AB%E4%BB%A3

小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●━○━━━●━━━○● さくら
●●○●○○○●＝＝＝＝＝ つばめA (朝夕は各駅停車)
＝●━●━━━●●●●●● つばめB (のぞみと対面接続・新八代で宮崎行き高速バスと接続)
＝●●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめC (熊本でさくらと接続)

利用者にとってはこれで十分。

小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●━○━━━●━━━○● さくら
●●○●○○○●＝＝＝＝＝ つばめA (朝夕は各駅停車)
＝●●━━●━●●●●●● つばめB (のぞみと対面接続・新八代で宮崎行き高速バスと接続)
＝●●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめC (熊本でさくらと接続)

こうだな。

新大牟田はいらない。
ここは市中心地から7kmも離れた僻地にある。
アクセスも悪い。

小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●━●━━━●━━━○● さくら
●●○●○━○●＝＝＝＝＝ つばめA (朝夕は各駅停車)
＝●●━●●●●●●●●● つばめB (のぞみと対面接続・新八代で宮崎行き高速バスと接続)
＝●●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめC (熊本でさくらと接続)

乗換なしでも博多や熊本までしか行けないならそもそも新幹線を停める意味さえない。
でも新大牟田だけ特別扱いするとなんだかんだうるさいやつがいるので筑後船小屋や新玉名にもつばめBを停めてみる。
久留米はさくらを全停させることでつばめBは通過。さすがに鹿児島直通を新鳥栖・久留米と連続停車させるのは酷だろう。

それと、>>368みたいな停車パターンだと、新大牟田よりむしろ新鳥栖の存在が激しく邪魔になる。

久留米の近くには元々大減速を強いられるカープがある。
通過と停車のロス差が小さい。
新大牟田周辺は熊本以北では数少ないぶっ飛ばせる区間。

>>371
＞乗り換えなしで熊本までしか・・・
熊本でさくらに乗り換えれば、各駅停車で鹿児島に行くより恐らく早く着く。

船小屋から新玉名まで、原則1時間1本で十分。
いずれも新尾道や新岩国よりもひどい過疎地域にある。

>>371は自治体の関係者かもしれんけど、「おらが町の駅に」という気持ちは分かるが、現実はそんなに甘くはない。
この駅では時間1本の各停が相場。(朝夕は2本)

>>372
新鳥栖が役に立つのは、小倉からの客が乗り換えるとき。
うまく接続さえすれば、博多乗換えと比べたら明らかに時間短縮になる。
博多始発だと、博多発の特急に乗っても大して変わらない。
心情的にはさくらも停めてやりたいが、その手の話は長崎新幹線に期待するしかない。
そもそも長崎新幹線のための駅なのだから。

>>373
＞熊本でさくらに乗り換えれば、各駅停車で鹿児島に行くより恐らく早く着く。

アクセスが悪いとかなんとか言いながら、新大牟田までの移動時間は無視かい。
「乗換なし」と「乗換あり」の違いは大きい。

＞いずれも新尾道や新岩国よりもひどい過疎地域にある。

新尾道や新岩国だって岡山や博多まではこだまで行ける。

>>374
停車本数だけが問題なら、むしろこういう手もある。

小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●━●━━━●━━━○● さくら
＝●●━●●●●●●●●● つばめA (新八代で宮崎行き高速バスと接続)
＝●━●━━━●＝＝＝＝＝ つばめB (熊本でつばめAと接続)
●●○●○○○●＝＝＝＝＝ つばめC (朝夕は各駅停車)

>>375
乗り換えなしで行けるとしても鹿児島まで各駅停車だ。
熊本まで各停+熊本〜鹿児島さくらの方が、熊本での乗り換え時間を含めても早くなると言ってるのだが。

新大牟田へのアクセスはここでは問題ではない。
新大牟田〜鹿児島までの時間に、新大牟田までのアクセス時間が加算される。

＞新尾道や新岩国だって岡山や博多まではこだまで行ける。
仮に新尾道から博多へ利用する場合、博多までこだまを乗り続ける客はほとんどいないだろう。
広島でのぞみやRSに乗り換える。
新岩国の場合は、距離的に近いのでこだまで移動するかもしれないが、岡山まで行くなら広島で乗り換える。
それと同じこと。

>>376
そんな不自然なダイヤは客を混乱させるだけ。

もしくは

小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●━●━━━●━━━○● さくら（熊本でつばめCと接続）
＝●○●○○○●＝＝＝＝＝ つばめA (朝夕は各駅停車、博多でさくらと接続)
＝●━●━━━●＝＝＝＝＝ つばめB (熊本でつばめAと接続)
＝●●━●●●●●●●●● つばめC (熊本でさくらと接続、新八代で宮崎行き高速バスと接続)

のぞみ接続はまた別に考える。

>>378
＞そんな不自然なダイヤは客を混乱させる

客にとって一番わかりやすいダイヤを目指すならこれしかねーべ。
さくらは速達・つばめは各停。

小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●━●━━━●━━━○● さくら
＝●●●●●●●●●●●● つばめA
＝●●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめB
●●●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめC

>>377
＞新大牟田へのアクセスはここでは問題ではない。

いや、問題あるだろ。
熊本での乗換があるなら、大牟田→熊本を在来線で移動するのと労力・時間ともにほとんど変わらない。
料金面で考えると、わざわざ新大牟田経由で行こうとは思わなくなる。

＞新岩国の場合は、距離的に近いのでこだまで移動するかもしれないが、岡山まで行くなら広島で乗り換える。

広島で乗り換えるくらいなら広島まで在来線で移動するんじゃない？
それと同じこと。

>>380
つばめAの博多-熊本間は通過でいい。
盛岡以降各停のはやてを想像してもらえれば分かりやすい。
現状、宇都宮から盛岡より北へは乗り換えしないといけない訳だが(小山や那須塩原からは仙台より北にすら行けない)、
特に問題は起こっていない。

時間3本は明らかに供給過剰。
久留米には停めるのもアリだが。

>>381
そういう駅なのだから仕方がない。
仮にこだまの停車本数を増やしたところで、新尾道や新岩国の乗客が増えるとは思えない。
駅相応に停めるというのが俺の主張。贔屓も卑下もしていない。

＞小山や那須塩原からは仙台より北にすら行けない

小山や那須塩原から仙台って筑後船小屋や新大牟田から熊本の何倍の距離があると思ってんだ。

綺麗なパターンダイヤを目指すなら、久留米の時間３本も難しい。
となると２本か４本かだが、２本はさすがにあれなので４本にしてみる。

博鳥久船大玉熊八水出川鹿
多栖留小牟名本代俣水内中
●━●━━━●━━━○● さくら
●●●●●●●●●●●● つばめA
●━●━━━●＝＝＝＝＝ つばめB
●●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめC（一部小倉に乗り入れ）

>>383
距離の差は程度の差でしかない。

>>384
博多-鹿児島の各停など、博多-鹿児島を利用する客にとっての死に列車になってしまう。
博多-鹿児島の列車は実質1本/1hになり、通しの客はさくらに集中してしまうだろう。

>>385
博多〜鹿児島中央の通し特急は（九州新幹線開業前まで）もともと１本だった。
開業を機に１本から２本に増えたが、各停つばめに接続するリレーつばめは八代以北で
大牟田は勿論玉名や瀬高、羽犬塚にも（ほぼ）全列車停車する。

博多〜鹿児島中央が各停になったとしても、
現状の「各停つばめ」＋玉名・瀬高・羽犬塚停車「リレーつばめ」よりは時短になるため、
（博多〜鹿児島中央を通しで乗る客にとっても）必ずしも死に列車とはいえない。

知らないのなら教えるが、沿線のメイン客層は博多に行くために新幹線を使う。
大牟田から鹿児島だのそんな取るに足らない人数のために、博多-鹿児島の各駅停車だのを設定するのは愚策極まる。
各駅から博多までの所要時間をなるべく公平に短縮することで、利用者の支持は得られる。

ちなみに、新水俣から博多への客、新大牟田から博多への客、数は同じ1人だが売り上げは倍違う。
長い距離を利用する客ほど優遇するのは当然のこと。
熊本-鹿児島中央間の各駅停車は、博多-熊本間を通過して問題ない。それがあるべき姿。
熊本駅は各停と速達を連絡する「仙台」のような駅になる。

>>386
現状より時短だからというのは誰でも知ってる。
肝心なのは、何分時間短縮するかという点だ。

上津原が新大牟田擁護に必死ｗ

>>387
＞各駅から博多までの所要時間をなるべく公平に短縮することで、利用者の支持は得られる。

現状を反映しつつあくまで「公平さ」を重視するなら、こうなる。
現状で鳥栖や大牟田には時間３本停まっている訳だから。

在来線特急を時間１本程度残すなら別だけどね。

博鳥久船大玉熊八水出川鹿
多栖留小牟名本代俣水内中
●━●━━━●━━━●● さくら
●●●━●━●●●●●● つばめA ←速達リレつばの代替
●●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめB ←リレつばの代替
●●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめC（一部小倉に乗り入れ）←有明の代替

そうか。現状新八代も時間２本だね。

博鳥久船大玉熊八水出川鹿
多栖留小牟名本代俣水内中
●━●━━━●●━━●● さくら
●●●━●━●●●●●● つばめA ←速達リレつばの代替
●●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめB ←リレつばの代替
●●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめC（一部小倉に乗り入れ）←有明の代替

>>389
現状、特急が何本も停車しているのは、市街地の中心に位置する「鳥栖」や「大牟田」であって、新鳥栖や新大牟田ではない。

>>390
新八代は暫定的に九州新幹線の始発駅となっているが、利用者はひどく低迷している。
優遇する理由は特にない。

さくらと人吉方面の特急を新八代で乗り継ぐようにすると、熊本での接続が出来なくなる。
さくらが到着する直前に熊本を発車することになるからな。
熊本で乗り継げるのなら、新八代で乗り継がせる必要はない。

>>391
その理論でいうと市街地の中心に位置しない「筑後船小屋」や「新玉名」も本数を減らす必要がある。
ただ、３本→２本に減らすのと２本→１本に減らすのとでは利便性の低下に差が出てしまう。
そこで、「公平さ」を重視するならば、「双方とも現状維持」という選択肢をとるしかなくなる。

既開業区間においても水俣が新水俣に移っても時間１本は変わらないし、
新八代に至っては八代→新八代で逆に１本増えている（もっともこれは特殊事情によるものだけど）。
また、久留米・熊本・川内・鹿児島中央は在来線特急→新幹線でそれぞれ１本ずつ増やしてるし、
もしも出水あたりに不満があれば出水にさくらを停めればいいだけ。

それと、大牟田駅は市街地の中心からいうとやや南寄り（新大牟田とは反対側）だよ。
鳥栖は知らんけど。

>>393
いずれも毎時1本で十分です。

九州にお住まいなら、一度新大牟田・筑後船小屋・新玉名・新八代・新水俣がどういうところにあるか、
その立地条件を確認してみたらいいと思います。
それを知った上で停めろといっているのであれば、まさに自治体関係者を疑いますが。

>>395
もしかして、まさかの出水市民ですか？

鹿児島の人だったら「さくら」があるからそこまで目くじら立てる必要ないですし。
それらの駅に「さくら」を停めろとはいわないですし。

出たｗ
上津原俊之の決め付け攻撃ｗ

>>395
＞一度新大牟田・筑後船小屋・新玉名・新八代・新水俣がどういうところにあるか

いずれも「いわて沼宮内」には勝っていると思いますが。
本数は少ないけど東京までほぼ全列車乗り換えなしで行けますが。

>>396
私がどこに住んでるかはあなたには関係のないこと。
東京や名古屋に住んでなくても、「リニアを長野に通せ！」と意地を張ってる糞自治体に反感を持ってる人が多いのと同じ理由。
どこに住んでるかは問題じゃない。

>>398
その駅は、九州新幹線でいうと熊本以南の駅に相当する。
博多までは乗り換えなしの熊本以北速達で、比較的スムースに辿り付けるのと条件が似てる。

上津原論破されまくりｗ
がんばれMr.チェリーｗ

>>398
とうほぐなんて興味ねーよ

東北ローカル新幹線なんてド田舎出身者の盆と正月の帰省ためにあるような駅ばっか
6列固定シート（笑）で帰省なんてしたくねーし

大宮以北の土人は書き込む暇があったら農作業しろよカス

>>399
＞東京や名古屋に住んでなくても、「リニアを長野に通せ！」と意地を張ってる糞自治体に反感を持ってる人が多い

それを言うなら新大牟田は逆に優遇してもらわないとｗ
もともと大牟田駅併設を望む声が強かったのに拒否されてあの場所になったんだから。

後からあの場所に駅を誘致した新鳥栖や筑後船小屋や新玉名とは一緒くたにできん。

ID:+hdG000v

上津原俊之君、今日もお出かけしないの？

ちなみに、
ttp://www1.ocn.ne.jp/~mueki/zui197-oldnews.htm

これが当初の計画だったらしい。

停車駅論争すると決まって濱崎浩二が現れる。

ID:+hdG000v

上津原俊之君、分かりやすすぎｗ

改めて>>404を見たら、まあ鳥栖とは一緒くたにされてもいいかな。
というか、鳥栖と久留米は１つの駅で良かったと思う。

でも造っちゃったもんは仕方がないし、それぞれ有効活用するしかない。
筑後船小屋・新玉名を含めて。

というか、大事なことを忘れてないか？
九州新幹線が開業された後は在来線特急（リレーつばめ・有明）が全廃される。
だからその代替機能を新幹線に求めるというのも自然な流れではある。

リニアが開業したとしてもあずさやかいじが全廃されるわけないし。

ID:+hdG000v

上津原俊之君、大馬鹿駅の新大牟田を１日１００回利用しなさいｗ

>>401
6列固定、ありゃひどいね。
800系の座席(4*4)とか見たらグリーン車に思えるだろうね。

>>604
どちらが先に出来たか、あるいは駅が出来た経緯などそんなのはどうでもいいのでは？
駅の歴史はダイヤには影響しないし。

品川なんて最近出来た駅だけど、従来の駅以上に優遇されてる。
新しい古いではなく、使える駅かどうか、利用客の需要によってダイヤは決まる。
こんなのは基本。

ID:y7fj4lEcが現れなくなったな。

>>604に期待。

>>411
上津原君呼んだ？ｗ

ID:+hdG000v

上津原俊之君、>>604で個人情報晒しに期待ｗ

＞新しい古いではなく、使える駅かどうか、利用客の需要によってダイヤは決まる。

在来線で十分の距離をわざわざ新幹線に乗ろうとは思わんだろう。

小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●━●━━━●━━━○● さくら
＝●●━●●●●●●●●● つばめA (新八代で宮崎行き高速バスと接続)
＝●━●━━━●＝＝＝＝＝ つばめB (熊本でつばめAと接続)
●●○●○○○●＝＝＝＝＝ つばめC (朝夕は各駅停車)

上津原に関しては>>262参照

慌てて引っ張り出してきたな。わかりやすいやつｗ

>>415
別に在来線に乗りたいやつはそれでいいんじゃね？
山陽区間も共存できてるし。

なるほど。上津原の意味がわかった。
朝3時から活動してんのか。
ご苦労なことだな。

食堂車は無くても仕方ないけど
ビュッフェはつけて欲しい
JR九州だもん

>>418
各駅の停車本数を絞るなら、>>415みたいな停車パターンにしないと新幹線と在来線の共存は無理だよ。

以下のスレを中心に好評活動中
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1271902055/l50
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1267330535/l50
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260277075/l50
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/koumu/1192011197/l50
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1181401896/l50
http://academy6.2ch.net/test/read.cgi/geo/1226051469/l50
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/countrylife/1153647937/l50

深夜バスのように、東京ＰＭ９時過ぎあたり発で、九州に早朝到着する深夜電車ないかな？
昔の寝台車と違って、バスとか飛行機みたいなフルフラットシートでいいんだけど・・・。
時間を凄く有効に使えると思うんだけど、他の人たちはどうなんだろ・・・？

>>421
あなたが無理と思う根拠からして怪しい。
あなたの価値観では無理かもしれないが、山陽区間の多くの駅は毎時1本のみ停車。
在来線には特急はなく、快速すら満足にない。

さっきから上津原とかのネタ書いてるやつ、いい加減ウザいよ。
俺は論議がしたいだけ。相手が誰でも構わない。
邪魔しないで欲しい。

上津原君、新大牟田に贅沢に停めなきゃいけない理由をもっと書かないとｗ

これは、山陽新幹線と連結・直通できるの？

上津原俊之クン、フルボッコじゃんｗ

新大牟田
http://www.youtube.com/watch?v=4210vUuoVS0

西明石ですら日中毎時1本なのに、どうしてこの駅に毎時何本も停める理由があるのか。

>>424
まずあなたが最初に挙げた>>368のダイヤが無理だと思う理由。

（その１）
山陽区間と異なり、競合する私鉄・高速バスが多い（特に福岡〜熊本）。
従って、在来線も放置する訳にはいかない（実際、在来線の本数も地方にしては多い）。
新幹線が時間１本・在来線が時間２本、しかも所要時間もほぼ同じ。これじゃ割高な新幹線に客が流れるワケがない。

（その２）
山陽区間で駅間距離が短いのは三原〜新尾道〜福山くらいだが、博多〜熊本にはこれとほぼ同じ駅間距離の区間が連続する。
従って、移動距離が短ければ短いほど、極端に時短効果が薄くなる。

>>429
>>415みたいなダイヤなら毎時１本でもいいと思うよ。
その西明石の１本て、岡山ひかりの１本でしょ。

>>430
三原(糸崎)-岡山間の在来線の本数を数えてみてください。
白石-岩国間でもいいです。

また天神に向かう西鉄は新幹線のライバルとは言いがたいです。
高速バスに関しては、山陽地方でもそこそこあります。

大阪−神戸間と、福岡−熊本間ってどっちが人口移動の規模大きい？

新大牟田は時間１本かな？

>>431
あなたは自分の都合の良い例と一緒にしないと気がすまないたちなんでしょうね。
残念ながらそうはならないので覚悟しておいた方がいいですよ。

>>429の動画を見て、新大牟田に毎時2本だのさくらだのを停めようとJRが考えると思ってるなら、少し頭を冷やした方がいいです。

上津原君、無理があるよ、君の理屈はｗ
君の大牟田愛には感心するけどｗ

>>435
＞あなたは自分の都合の良い例と一緒にしないと気がすまないたちなんでしょうね。

あなたは逆に、相手にとって都合の悪い例ばかりを挙げていないと気が済まないんでしょうね。
最終的に停車駅を判断するのはＪＲ九州・西日本なんですから、12月まで待ちましょう。

＞新大牟田に毎時2本だのさくらだのを停めようと

私がいつ「新大牟田にさくらを停めろ」といいました？
誰かと勘違いしていませんか？

>最終的に停車駅を判断するのはＪＲ九州・西日本なんですから、12月まで待ちましょう。

一人で大騒ぎしている上津原君が言っても、説得力ゼロだよ。

バスでのアクセスに関しては、>>213>>215>>217にまとめがあります。
23分というのは想像以上に長いものです。

久留米-大牟田間の快速が24分ですから。
大牟田駅に行く分には、新大牟田も久留米も変わりません。

久留米-大牟田の快速・新大牟田-大牟田の連絡バス　いずれも毎時2本程度。条件はほぼ一緒。
ただし、バスの場合は290円かかります。

確かに説得力ないなｗ
新大牟田に停めて欲しいと騒いでるやつは有明上津原だけｗ

>>439
＞久留米-大牟田間の快速が24分ですから。大牟田駅に行く分には、新大牟田も久留米も変わりません。

そうですね。だから、「さくら」は久留米に停めればよく、新大牟田に停める必要はないです。
また、久留米から博多までは40分程度ですから、博多までならそのまま快速で博多に出る人が多いでしょう。

西鉄電車というライバルの存在がある以上、ＪＲ九州も在来線で快速全廃などといった手抜きはできません。

大牟田に普通2本/ｈ、新大牟田に各停つばめ1本/ｈで3本/ｈを満たす。

これで満足ですか？上津原君。

そういえば、ID:i09fxs5Oはどこに行ったのかな？

>>437
あなたは自信があるんですね。
実は私もけっこう自信があります。
12月が楽しみなのは私も一緒です。

>>441
なるほど、そういう考え方もありますね。
さくらに関しては完全に捨てますか。それは賢明な判断です。一歩前進ですね。

>>441
西鉄はライバルではないでしょう。
天神に用がある人をJRに呼び込むのはそもそも無理があります。

上津原？がなんで嫌われてるか分かる気がする。
でもなんで本名がバレたんだ？

>>444
勿論、「天神に」用がある人をＪＲに呼び込むのは無理があります。
問題は、「天神以外に」用がある人です。

例えば、キャナルや中洲、ドームなどです。

>>445
濱崎浩二がバラしたから。詳しいことはお国板の銘菓スレ参照。

>>445
311 名前： 名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 投稿日： 2009/01/22(木) 21:16:01 ID:kw7Td4dn0
有明がホモじゃないとして、じゃあ何で本名がバレたんだ？
実際はどういう経緯で？

現時点ではホモ系プロフ本名登録説が最有力な(これしか説がない)訳だけど、他にそれらしい理由があればよろしく。
これ以上間抜けな説はないだろうから、当人からの言い分も歓迎。

313 名前： 有明の月＠三池藩領 ◆Miike.omU. 投稿日： 2009/01/22(木) 21:26:35 ID:dLr4XaqB0
>>311
まず，そのプロフ説は完全に間違いであることは断言しておく。

恐らく，元職場でネームプレートをもとに判断したか，うちの近所の人間に訊いたかのどちらかだろう。
（前者の方が可能性としては高いと思うが。）

319 名前： 名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 投稿日： 2009/01/22(木) 21:33:40 ID:kw7Td4dn0
>>313
なるほどな。
それを公開したであろう有力容疑者が濱○って訳だ。少なくともおまえはそう思ってると。

315 名前： 有明の月＠三池藩領 ◆Miike.omU. 投稿日： 2009/01/22(木) 21:29:47 ID:dLr4XaqB0
ちなみに，元職場については，
名称を完全に出した訳ではないが，少なくとも一部の人には分かる形で出したことはある。

相手が個人情報をどんどん暴露してくれるもんだから，それに釣られてしまったんだな。
その点については私自身，大いに反省しなければならないとは思う。

321 名前： 有明の月＠三池藩領 ◆Miike.omU. 投稿日： 2009/01/22(木) 21:35:01 ID:dLr4XaqB0
それ以上はノーコメント。
とりあえず，「どうやって漏れたか」について言及したのみ。

>>355-356
新山口全便停車でしょうね
いざという時は折り返し始発になる可能性もあるし

>>446
なるほど。
最近は第三の集客施設(キャナル)も意識してんだな。
今までは天神-キャナルで何の不満もなかったが、博多に新駅ビルを作ることで客の流れが少しは変わるかも知れんな。
新幹線を利用するしないはともかく、快速はなくならんでしょ。

うたた寝してる間に未読80件って何よ・・・w

見逃してたが、福岡ドームは天神の圧勝だ。
ほとんどが天神行きのバスばかり。
それもそのはず、ピストン輸送してるのは西鉄バスだからな。
帰りに天神で買い物・飲食をして、あわよくば西鉄の高速バスでご帰宅下さいという思惑がミエミエ。

そうそう、来年は博多駅界隈が間違いなくトレンドスポット（死語かｗ）になると思う。
新幹線誘導に失敗して西鉄に逃げられるよりは、快速をある程度充実させておいた方がＪＲにとっても得策だと思う。

けど、快速を充実させ過ぎると今度は新幹線がガラガラになる。
そこをＪＲがどう考えるか、だと思う。

>>452
そうでもねーよ。
大牟田になると西鉄電車の福岡（天神）始発の終電が早いから、有明29号に乗る、ってヤツも少なくない。

>>454
「少なくない」って、0時過ぎに発車する特急の利用客がどれだけいるんだよ。
そういうのは全体から見ればどうでもいい客なんだ。
その列車が黒字になってるほど乗ってるのか？

>>455
>>454はナイトゲームの時だよ。デーゲームだと間違いなく西鉄の圧勝だろう。

採算を度外視するなら列車を24時間運行させりゃいい。
そりゃ利便性だけは増すだろうよ。

あとJRがその列車を設定してるお陰で、終電に乗り遅れても何とかなるという安心感を、西鉄の利用者にも無料で与えてる。
「終電が遅いからJR利用」ではなく、「終電に乗り遅れた場合(のみ)JR利用」だ。

>>457
＞「終電が遅いからJR利用」ではなく、「終電に乗り遅れた場合(のみ)JR利用」だ。

２枚きっぷの存在知ってたらそんな勿体無いことはせんよ。

熊本駅前はなんであんな殺風景なのか
どこのド田舎かと思いました

>>458
大牟田に住んでるやつは、ナイターの通常時間の終了後に大牟田に帰っても、大牟田からの足がない。
バスの運行はもう終わってるはず。
2枚切符の割引料金など、タクシーの深夜料金代で軽く吹っ飛ぶ。
大牟田からわざわざナイターを見に行く奇特なやつのことなど無視して構わない。

>>460
そらそーだ。

あなたがドームに食いついたから相手しただけ。

>>433
調べたことはないですが、さすがに大阪−神戸間のほうが規模が大きいのでは。

>>461
ドームだの有明29号だのの相手してやったのはこっちだ。

あんたがJRや特急有明が好きだからよく利用する(利用したい)というだけの話で、
一般人はそんなことは何とも思っちゃいない。
新大牟田にしても、いい加減、自分目線での物の見方を捨てたらどうだ。

有明＠つばめ　しつこいｗ

>>463
相手してやったって、別に相手してくれと頼んだ覚えはない。

あと、新大牟田に関しては「自分目線」じゃないと思うけど？
試しに大牟田市民捕まえて、「新幹線が開業したら、あなたは博多や熊本まで新幹線を利用しますか？」って聞いてみたら？

つばめの熊本止まりは誤乗対策として有明を名乗るか
或いは番号で分けるかしろよと考える。

博多〜鹿中央→0番台
博多〜熊本→200番台
小倉〜熊本（速達）→400番台
小倉〜熊本（各停）→500番台

って感じで分けるとか。

>>465
人のレスに安価つけといて、論破されたら「相手してくれと頼んだ覚えはない」だと。
笑わせるやつだ。

新大牟田に関しては、誰も使わないなら停める必要はない。
といっても、最低限毎時1本というのはJRの実質公式発表だから1本以上は停まるだろうけどな。

>>466
一番上はさくらだから必要ないような。

稀に見る糞コテ有明の月こと上津原俊之、郷土大牟田を大いに語るｗ
Wikipediaの有明つばめ/有明＠つばめ/霧島さくらってマジお前なん？

結局、大牟田市民が「博多や熊本までなら新幹線を利用しない」というのは認められた訳だ。
筑後市民や玉名市民だってそこは同じだろう。

小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●━○━━━●━━━○● さくら
○●━●━━━●＝＝＝＝＝ つばめA（さくら2本/時運転時はさくら）
＝●●━●●●●●●●●● つばめB (のぞみと対面接続・新八代で宮崎行き高速バスと接続)
＝●○●○○○●＝＝＝＝＝ つばめC

となると、利用者重視のダイヤという点では、こういう停車パターンになる。
勿論、ＪＲがこういう停車パターンを組むかどうかは別問題だ。

久留米まちがい。

小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●━●━━━●━━━○● さくら
○●━●━━━●＝＝＝＝＝ つばめA（さくら2本/時運転時はさくら）
＝●●━●●●●●●●●● つばめB (のぞみと対面接続・新八代で宮崎行き高速バスと接続)
＝●○●○○○●＝＝＝＝＝ つばめC

濱崎浩二は相変わらず詮索好きだな。

その誰も使わない、いわゆる「糞駅」のためのダイヤなんか組まないって。
熊本以北の四馬鹿駅は捨てられた駅だということを自覚して、他の駅や利用者の足を引っ張らないようにした方がいい。

宮崎は飛行機でしか行けない「離島」。
だからオネダリするものばかり。


【政治】東国原知事、民主党小沢幹事長と会談

＞　九州新幹線東側ルート　　　　同高速道路
　　九州新幹線阿蘇横断ルート　　同高速道路
　　高千穂鉄道復旧

>>473
また>>376からのループになるが、

博多〜鹿児島中央の通し特急は（九州新幹線開業前まで）もともと１本だった。
開業を機に１本から２本に増えたが、各停つばめに接続するリレーつばめは八代以北で
大牟田は勿論玉名や瀬高、羽犬塚にも（ほぼ）全列車停車する。

博多〜鹿児島中央が各停になったとしても、
現状の「各停つばめ」＋玉名・瀬高・羽犬塚停車「リレーつばめ」よりは時短になるため、
（博多〜鹿児島中央を通しで乗る客にとっても）必ずしも死に列車とはいえない。

だいたい、当初計画になかった筑後船小屋が追加されたのは熊本や鹿児島の責任でもある。
その責任は等しく負うべし。

繰り返しになるが、ＪＲがこういう停車パターンを組むかどうかは別問題だ。

新大牟田がここまで馬鹿にされるのは、上津原俊之の責任である。
その責任は負うべし。

>>475
何か勘違いしてないか？
どこに責任があろうとダイヤを決めるJRは知ったこっちゃないんだが。

>>478
だから>>476でそう書いてるだろ。

またＩＤ変えたな。今度はどのＩＤで現れるんだろうか。

博多-熊本/博多-鹿児島中央 この2区間の利用者で全体の8割以上占められると思う。
この大多数の利用者にとって、博多-鹿児島中央間の各駅停車は苦痛と無駄以外の何物でもない。
利用者の1割にも遥かに満たない筑後船小屋・新大牟田・新玉名-鹿児島中央間の利用者のために通しの各停を設定することは、
全体の利用者離れを引き起こすだけ。

決して無視はしていない。
延々鹿児島中央まで各停に乗るより、熊本でさくらに乗り換えた方が早く着くからそちらを利用してくださいというだけ。
大阪へは、岡山まではこだま、岡山でのぞみに乗り換えてくださいという話。

>>480
お前のことを嫌ってるのは1人だけだと思い込みたい上津原君ｗ
毎日のように敵を増やしてるのに、おめでたい発想だわｗ

博鳥久船大玉熊八水出川鹿
多栖留小牟名本代俣水内中
●●━━━━●●●●●● つばめA
●━━━━━●＝＝＝＝＝ つばめB
●━●━━━●━━━━● さくら
●●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめC

本当はこういうのでいいんだろうが、前例がないからなー。
AとBを2駅ずつぐらい停めていくことになるか。

というかさくらは毎時２だろ

>>481
＞博多-熊本/博多-鹿児島中央 この2区間の利用者で全体の8割以上占められると思う。
＞この大多数の利用者にとって、博多-鹿児島中央間の各駅停車は苦痛と無駄以外の何物でもない。

博多-熊本の利用者にとっては博多-鹿児島中央の熊本以北での停車駅が各停だろうが速達だろうが関係ない。
博多-熊本間での速達３（時間帯により速達２）、各停１（時間帯により各停２）は変わらないのだから。
問題は博多-鹿児島中央利用者となるが、博多-鹿児島中央だけで全体の5割を超えるのは難しいと思う。

＞延々鹿児島中央まで各停に乗るより、熊本でさくらに乗り換えた方が早く着くからそちらを利用してくださいというだけ。

じゃあさ、例えば筑後船小屋や新大牟田や新玉名から新水俣や出水まで利用する奴（あるいはその逆）はどうなる訳？
山陽でいうと新岩国から新尾道まで利用する客、みたいな。

,,,wwww,,
　　　 ;ミ~　　　　 ＼
　　　:ミ 　 ━　 ━ |
　 　 rミ　_(・)_　.(・)|
　 　 {6〈　　　　|　　〉　　　
　 　 ヾ| `┬´^┘イ! 　　　
.　　 　 ＼ | -==-|/ 　　土建化せんといかん！
　　 　 ／|＼＿_./
　　 ／　 |＼/|＼　　　
　　|　　　「,只| 　|

実は久留米は名前の割には駅周辺は田舎。
西鉄久留米周辺は比較的栄えてるが、JRの久留米は「え？」と思うほど寂れてる。何も無い。
さくらを停める価値があるかどうかも微妙。
個人的にはほとんど通過でいいと思う。
由布院特急に接続する列車を3往復程度停める程度でいい。

鹿児島つばめを犠牲にするのはちょっとなぁ。

>>487
前後の鹿児島線の駅の客を拾わなきゃいけない。特急停車駅が減るから。

>>485
博多-鹿児島中央間の客は九州新幹線の主力なんですよ。上得意様。
彼らのための新幹線といっていいくらい。
新大牟田-新水俣の一部の利用者とは比較にならないくらい。
彼らの利便性をまず最優先するのは当然のことです。

>>485
>>368にあるように、ビジネス需要が見込める朝・夕の時間帯は、博多-熊本間の各停は毎時2本になります。
そのうち1本の列車は、熊本で熊本以南各停の列車と接続します。そちらをご利用下さい。
日中に関しては、申し訳ありませんが熊本駅まで在来線を利用するか、あるいは熊本駅にて35分ほどお待ち頂くことになります。

博 鳥 久 船 大 玉 熊｜熊 八 水 出 川 鹿
発 栖 留 小 牟 名 着｜発 代 俣 水 内 中
10 → 26 → → → 48｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
23 37 42 50 57 05 15｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
40 → 56 → → → 18｜19 → → → 54 07 さくら
53 07 12 20 27 35 45｜51 04 18 26 38 51 つばめ

鹿 川 出 水 八 熊｜熊 玉 大 船 久 鳥 博
中 内 水 俣 代 着｜発 名 牟 小 留 栖 着
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜29 → → → → → 00 つばめ
26 39 51 59 13 26｜32 42 50 57 05 10 24 つばめ
20 33 → → → 58｜59 → → → 21 → 37 さくら
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜02 12 20 27 35 40 54 つばめ

博鳥久船大玉熊八水出川鹿
多栖留小牟名本代俣水内中
●●━━●○●●●●●● つばめ（orさくら）
●●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめ
●━●━━━●○━━○● さくら
●━●●━○●＝＝＝＝＝ つばめ

団子ばっかじゃなくてたまにはダイヤを貼ってみた。

これなら、例えば博多〜熊本以南各駅利用者で急ぎたい奴は熊本から速達つばめに乗り換えればいいし、
乗り換えなしでゆっくり行きたい奴はそうすればいい。

博 鳥 久 船 大 玉 熊｜熊 八 水 出 川 鹿
発 栖 留 小 牟 名 着｜発 代 俣 水 内 中
10 → 26 → → → 48｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
23 37 42 50 57 05 15｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
40 → 56 → → → 18｜19 → → → 54 07 さくら
53 07 12 20 27 35 45｜51 04 18 26 38 51 つばめ

鹿 川 出 水 八 熊｜熊 玉 大 船 久 鳥 博
中 内 水 俣 代 着｜発 名 牟 小 留 栖 着
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜29 → → → 51 → 07 つばめ
26 39 51 59 13 26｜32 42 50 57 05 10 24 つばめ
20 33 → → → 58｜59 → → → 21 → 37 さくら
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜02 12 20 27 35 40 54 つばめ

ちょっと時間がおかしかったので修正。

>>490
上りは熊本2本、鹿児島1本じゃんかｗ
新鳥栖はジャマになってるだけだし。

新大牟田停車便は上津原俊之号として季節運行でおｋ

>>494
まさに上津原俊之妄想ダイヤの真骨頂ｗ

>>494

博 鳥 久 船 大 玉 熊｜熊 八 水 出 川 鹿
発 栖 留 小 牟 名 着｜発 代 俣 水 内 中
10 → 26 → → → 48｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
25 → 41 → → → 03｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
40 → 56 → → → 18｜19 → → → 54 07 さくら
53 07 12 20 27 35 45｜51 04 18 26 38 51 つばめ

鹿 川 出 水 八 熊｜熊 玉 大 船 久 鳥 博
中 内 水 俣 代 着｜発 名 牟 小 留 栖 着
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜29 → → → 51 → 07 つばめ
26 39 51 59 13 26｜32 42 50 57 05 10 24 つばめ
20 33 → → → 58｜59 → → → 21 → 37 さくら
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜14 → → → 36 → 52 つばめ

でもこうなると博多駅がやばいな。

またＩＤ変わったな。

>>493
それは私が当初考えてた停車パターンなので、基本的には悪くはない。
ただ熊本で6分停車だの、急ぐ割には発車まで乗り換え+3分かかるだの、微妙な箇所(無駄)もある。
さくらを使わない博多-鹿児島中央利用者が指定席料金を2回取られるのも不便。
それを改良したものが私の案(>>368)であることを私は主張したい。

そもそも全ての利用客の要望を100％満たすことなど無理。
また全ての客を100％新幹線に取り込むことも不可能。
無理なものを追い求め過ぎて大切なものを失うことだけは避けるべき。

新大牟田全通過の確率５００％

>>499
＞さくらを使わない博多-鹿児島中央利用者が指定席料金を2回取られるのも不便。

そこはソフトの面で対応すべきことだと思う。
それと、熊本での6分停車はもう少し短くしてもいいかも。

＞そもそも全ての利用客の要望を100％満たすことなど無理。

だったら最初から「利用者にとってはこれで十分」とか言うなよｗ

新大牟田の僅少利用者なんて無視しても問題なしｗ

>>501
ソフトの面で対応とは、具体的にどうすんですか？
特例を設けるとか？
そんなめんどくさいことをするかどうは別として、具体的に方法を教えてもらえないですかね。

なお、鹿児島中央〜熊本(各停)→熊本〜博多(速達)の乗り換え便の場合、
博多でのぞみと乗り換えるときは2度目の乗り換えと、場合によっては3枚目の指定席券が必要になります。
JRにとって大切にしたい遠くまで利用する客の方が面倒になるというのはいかがなもんでしょうか。

利用者にとって>>368で十分ですよ。
特に問題はないです。

>>368は新鳥栖から鹿児島に行けないっていうのが非現実的な感じ。
それと肝腎な朝夕につばめAが各停になって博多〜熊本利用者の利便性を損なっている。
ここは増発か荒尾特急の出番だと思う。

でもこれらはささいなことで、主要利用者に配慮するという基本的な考え方に賛成。

>>471の団子の場合、広島から宮崎に行く人は、
広島(のぞみ)博多(速達つばめ)熊本(各停つばめ)新八代(高速バス)宮崎
という煩雑な工程を辿ることになります。

長距離客ほど、荷物も多く乗り換えの不便は極力減らしたいところ。
近距離客に我慢してもらうのがスジだと思います。

>>504
博多-熊本は速達は2本あれば十分でしょう。
日中は各停・速達あわせて計3本でも十分です。

>>503
＞ソフトの面で対応とは、具体的にどうすんですか？
＞特例を設けるとか？

まあそんなところでしょうね。

それに、もともと鹿児島中央〜熊本各停のつばめでは、指定席を取らなければならないほどは混雑しません。
自由席もたいてい空席が目立ちますし、博多延伸によって激増するとも考えにくい。
さすがにゴールデンウィーク期間中とかは別ですがね。

＞なお、鹿児島中央〜熊本(各停)→熊本〜博多(速達)の乗り換え便の場合、
＞博多でのぞみと乗り換えるときは2度目の乗り換えと、場合によっては3枚目の指定席券が必要になります。

あれ？大多数の乗客は博多止まりじゃなかったんですか？
それに、鹿児島中央からわざわざそういうルートを通って「のぞみ」に乗るなら、何のために「さくら」を鹿児島中央まで運行するんでしょう？

>>506
その繁忙期で多くの収入を得ている訳ですから、この時期を無視する訳にはいきませんよ。
むしろ繁忙期の客をどう確保するかに勝負がかかってます。

あなたが言ってるのは鹿児島中央からの便でしょう。
それ以外の駅からの客もいるし、熊本以北が速達になれば、さくらとのロスは20分程度に抑えられ、
1時間1本のさくらに合わせなくても博多まで移動できることになります。

>>505
2本じゃまずいでしょう。いまだって20分間隔で3本あるのに。
全体の本数が増えるのに重要な時間帯に使える本数が減るのは妙な感じ。
駅の位置もあれだから1本捨ててあと3本を区間50分未満にするといいと思う。

>>508
2本というのは速達(熊本-博多間)が2本ですよ。
各停とあわせれば4本です。

今がこうだからとか、私に言わせればそんなの糞食らえです。
新幹線が開業すれば今までの設定は多くがリセットされます。
不便になったから使わない→使わなくて結構。
新幹線とはそういうものです。

>>507
＞その繁忙期で多くの収入を得ている訳ですから、この時期を無視する訳にはいきませんよ。
＞むしろ繁忙期の客をどう確保するかに勝負がかかってます。

そこはまあ理解できますが、繁忙期はむしろ列車の増便などで対応した方がいいでしょう。

＞あなたが言ってるのは鹿児島中央からの便でしょう。
＞それ以外の駅からの客もいるし

川内や新八代には「さくら」を部分停車させることで利便性を高めることは可能です。
また、出水や新水俣よりは筑後船小屋や新大牟田や新玉名の方が周辺人口は多い。

>>509
小駅のために重要な区間を犠牲にする発想がナンセンスだよ。
道路に対して不利になるし、金にならない。
博多〜熊本の利用者に使わなくて結構だなんて上場目標の会社がするわけない。

博多駅や熊本駅の場所がよければ捨て列車2本でもいいだろうね。

>>497は鹿児島中央発着さくらの時間がおかしかったので、さらに修正。

博 鳥 久 船 大 玉 熊｜熊 八 水 出 川 鹿
発 栖 留 小 牟 名 着｜発 代 俣 水 内 中
10 → 26 → → → 48｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
25 → 41 → → → 03｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
40 → 56 → → → 18｜19 → → → 54 07 さくら
53 07 12 20 27 35 45｜51 04 18 26 38 51 つばめ

鹿 川 出 水 八 熊｜熊 玉 大 船 久 鳥 博
中 内 水 俣 代 着｜発 名 牟 小 留 栖 着
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜54 → → → 16 → 32 つばめ
26 39 51 59 13 26｜32 42 50 57 05 10 24 つばめ
20 33 → → → 08｜09 → → → 31 → 47 さくら
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜24 → → → 46 → 02 つばめ

>>510
増便はするでしょうよ。
それとは別の次元の話ですよ。

新大牟田に停めて欲しいなら、利用実績を上げることです。
利用実績のある川内にはさくらも停まるかもしれません。
新八代の利用実績は相当低いです。現時点で停める理由はありません。

周辺人口が多いかどうかではなく、利用者が多いかどうか以外にはありません。
47万都市の倉敷も、こだまのみ毎時1本です。

>>511
捨ててはないですよ。
速達が毎時2本で十分だと言ってるんですが。

>>512
熊本で待つ必要ないんじゃない？
下りはそのまま行けばいいし、上りは鹿児島発を5分遅くしてやればいいと思う。

>>513
＞新大牟田に停めて欲しいなら、利用実績を上げることです。
＞利用実績のある川内にはさくらも停まるかもしれません。
＞新八代の利用実績は相当低いです。現時点で停める理由はありません。

開業もしていないうちから利用実績を上げるのは無理です。
上り方向が開業していない新八代にしても事情は同じでしょう。

＞周辺人口が多いかどうかではなく、利用者が多いかどうか以外にはありません。
＞47万都市の倉敷も、こだまのみ毎時1本です。

倉敷は上り方向は岡山に近過ぎますし、下り方向はこだまで博多まで行けます。

ごめん、>>512の上りだけ変える。

鹿 川 出 水 八 熊｜熊 玉 大 船 久 鳥 博
中 内 水 俣 代 着｜発 名 牟 小 留 栖 着
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜54 → → → 16 → 32 つばめ
26 39 51 59 13 26｜32 42 50 57 05 10 24 つばめ
20 33 → → → 08｜09 → → → 31 → 47 さくら
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜29 → → → 51 → 07 つばめ

>>514
出水や新水俣から博多まで急いで行きたいって奴もいるみたいだから、
そのために一応熊本で接続をとってある。

>>512
つか、熊本−博多で毎時４本も需要あんの？

東京−宇都宮や東京−静岡ですら毎時３本なのに

>>517
ＪＲがそういう公式発表をしているのですから、それに則って理想ダイヤを考えています。
繰り返しになりますが、あくまで「理想」であす。

理想です、の間違いです。

新八代に関しては、少なくとも下り方向の乗客は死んでます。(244人/1日)
上り方面の乗客も、大したものにはならないでしょう。

新大牟田についても、あれこれ要求する前に結果を残してください。
市街地から7kmも離れた田舎駅をどれだけの乗客が利用するのか私も興味があります。
http://www.youtube.com/watch?v=4210vUuoVS0
1日500人を超えるかどうか、といったところでしょうか。

どうでもいいけど、具体的なダイヤを書いてるやつは、ちゃんと正確なものが完成してから書き込んで欲しい。
間違いだの訂正だのが何度もあると鬱陶しいし、そのたびに説得力がどんどん落ちていく。

>>517
その両区間はなにげに制約あるやん。
東京〜大宮のひっ迫やのぞみをたくさん出さなきゃいけないとか。

>>517
ないと思うよ。3本で十分。
実際、4本なのは朝夕だけで、日中は3本になると思う。

じゃあこれを現時点での最終稿にします。

博 鳥 久 船 大 玉 熊｜熊 八 水 出 川 鹿
発 栖 留 小 牟 名 着｜発 代 俣 水 内 中
10 → 26 → → → 48｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
25 → 41 → → → 03｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
40 → 56 → → → 18｜19 → → → 54 07 さくら
53 07 12 20 27 35 45｜51 04 18 26 38 51 つばめ

鹿 川 出 水 八 熊｜熊 玉 大 船 久 鳥 博
中 内 水 俣 代 着｜発 名 牟 小 留 栖 着
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜54 → → → 16 → 32 つばめ
26 39 51 59 13 26｜32 42 50 57 05 10 24 つばめ
20 33 → → → 08｜09 → → → 31 → 47 さくら
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜29 → → → 51 → 07 つばめ

>>520
だから、開業もしていないものをどうやって結果を残すんですか？ということです。

利用客予想、例えば新玉名は2,500人/日を見込んでいますが、じゃあ新玉名に「さくら」を停めますか？
そういうことです。

現時点での最終稿

博 鳥 久 船 上 玉 熊｜熊 八 水 出 川 鹿
発 栖 留 小 津 名 着｜発 代 俣 水 内 中
10 → 26 → 原 → 48｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
25 → 41 → 俊 → 03｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
40 → 56 → 之 → 18｜19 → → → 54 07 さくら
53 07 12 20 → 35 45｜51 04 18 26 38 51 つばめ

鹿 川 出 水 八 熊｜熊 玉 上 船 久 鳥 博
中 内 水 俣 代 着｜発 名 津 小 留 栖 着
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜54 → 原 → 16 → 32 つばめ
26 39 51 59 13 26｜32 42 俊 57 05 10 24 つばめ
20 33 → → → 08｜09 → 之 → 31 → 47 さくら
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜29 → → → 51 → 07 つばめ

ごめん、3,900人/日でした。

これって現在の出水や川内の実利用者数よりはるかに多いですよね？
http://www.city.tamana.lg.jp/data/open/cnt/3/834/1/kihonkeikaku.pdf

実際は毎時3本（捨て1、使える列車2）でいいだろう。
運行頻度を上げるのはそれだけ道路のことが気になってるんだろうな。

>>523
新玉名2500人というのは、大胆な予測ですね。
ここは時短効果があるので危機的な数字にはならないでしょうが、それでも1000人超えるかどうか程度でしょう。

とりあえず確実に利用客が望める博多-熊本-鹿児島の利用者を優先するでしょう。
途中駅の停車パターンについては、初年度の実績に基づいておいおい変わっていくものと思われます。
基本的には、乗り換え需要のある久留米とすでにある程度結果を残してる川内以外は毎時1本からスタートです。

カード

>>525
3900人は無理です。

ただし開業初年度は1300人くらいいくかも。

＞基本的には、乗り換え需要のある久留米とすでにある程度結果を残してる川内以外は毎時1本からスタートです。

ということは、>>523からスタートしても全然構わない、ということですね。
久留米と川内以外は毎時１本という条件は満たしています。

これでスタートかな

博 鳥 久 船 上 玉 熊｜熊 八 水 出 川 鹿
発 栖 留 小 津 名 着｜発 代 俣 水 内 中
10 → 26 → 原 → 48｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
25 → 41 → 俊 → 03｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
40 → 56 → 之 → 18｜19 → → → 54 07 さくら
53 07 12 20 → 35 45｜51 04 18 26 38 51 つばめ

鹿 川 出 水 八 熊｜熊 玉 上 船 久 鳥 博
中 内 水 俣 代 着｜発 名 津 小 留 栖 着
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜54 → 原 → 16 → 32 つばめ
26 39 51 59 13 26｜32 42 俊 57 05 10 24 つばめ
20 33 → → → 08｜09 → 之 → 31 → 47 さくら
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜29 → → → 51 → 07 つばめ

またＩＤ変わってるぞ。
今日何回ＩＤ変えてんだ、まんこ蛆。

・現状、有明１・リレーつばめ２
・博多を目的地としない列車（新大阪・小倉→熊本・鹿児島中央）を２本加える
・大牟田・荒尾までの快速需要もある程度捕捉する
・新幹線つばめは川内以外の中間駅を飛ばしている（２本に１本）
・航空路線を壊滅させる

理想を元に目いっぱい設定するとこんな感じだな

大神岡広小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
阪戸山島倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●━━●●━━━━━●━━━●● Ｓさくら ２本／時
●●━━●●●●●●●●＝＝＝＝＝ さくら ２本／時
＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●● つばめ １本／時

>>521
> >>517
> その両区間はなにげに制約あるやん。
> 東京〜大宮のひっ迫やのぞみをたくさん出さなきゃいけないとか。

はやてを宇都宮に、のぞみを静岡に止めても別に問題はないが
止めるほど客はいないってだけでしょ

>>533
さすがにさくらの広島岡山通過はないだろ、と思う。

>>534
それは違う。
静岡にのぞみを停めれば、東京-静岡の乗客は増えるだろう。
ただし、東京-静岡間の客と同じだけ静岡-名古屋(大阪)間の客がいなければ、静岡以西は空気を運ぶことになる。
下手をしたら、東京-静岡間の客のために、東京-名古屋・大阪間ののぞみに乗れない客も現れるかもしれない。
東京-名古屋間の輸送を優先するために、静岡はあえて通過してる。

俺が提案するのは、上りののぞみのみ、一部静岡に停車する。
指定席は取れない。その代わりグリーン以外の空いてる席には座れる。
この条件でよければ静岡停車も可。4分半ほど遅れるが、この列車に限っては新横浜は通過して帳尻を合わせる。

大神岡広小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
阪戸山島倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●━━●●━●━━━●━━━●● さくら 　２本／時
＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●● つばめ １本／時

実際こんな感じで足りるんじゃね？

>>535
博多→広島・岡山なんてのぞみ２こだま１で足りるだろ？
名古屋→静岡だってひかり１こだま２で足りてるんだから

>>536
かわりにこだまが空気になってるだけじゃん

より多く航空機需要を奪い乗車利用率を高めるには、八代以南の速達利便性を高めるのがポイント。

小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●△▲━━━●━━━○● さくら 　(△▲は千鳥停車)
＝●△▲━━━●●●●●● つばめA (△▲は千鳥停車)
＝●●●●●●●●＝＝＝＝ つばめB (熊本でつばめAと接続)
●●○●○○○●＝＝＝＝＝ つばめC (朝夕は各駅停車)

もういっそのこと鹿児島直通便を３本にしちゃおうか。
Ｑの発表には反するけど。

小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●━●━━━●━━━○● さくら
＝●●━━━━●●━━●● つばめA
＝●●●○●○●●●●●● つばめB（朝夕は筑後船小屋・新玉名停車）
○●●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめC（朝夕は小倉延長）

>>517
6両が基本だろ区間列車は
東京宇都宮と輸送量が違う

これくらいの運行本数で採算なんて取れないだろうな。

新幹線はすげえ儲かるから大丈夫でしょ

今、長崎新幹線に反対してる連中は
仮に、長崎新幹線が完成して
時間短縮されても
生涯反対運動を続けてくれｗ

民主党支持者みたいに、掌返すなよ。

>>542
無知は黙ってね

新大牟田より筑後船小屋の方が利用客が多くなりそうな悪寒

>>546
さすがにそれは無いのでは？在来線駅を新幹線駅近くまで移動させる工事も
遅れているようですし。

>>545
鹿児島中央まで時間あたり３本は需要が無い。
現在も、繁盛期には増便しなくて時間２本でこなせてる。

正月、お盆、ゴールデンウイークに増便するぐらいだろう。

>>548
それはそうだけど

さくらを毎時２本にすれば
航空機（大阪）とバス（博多）に対する競争力高いんじゃね？

毎時１本の各停は税金みたいなもんでしょ

バスは新幹線がいくら速くなっても競争力はいまと同レベルだよ
しょせん安さで選んでるんだから新幹線との競合は今と同じレベル

>>546
筑後船小屋のあの構造じゃ、乗換駅としては微妙。
それに、乗り換えるとしても瀬高から博多方面に行く客と羽犬塚から熊本方面に行く客しかメリットがない。

>>549
増便すると、それだけ運行コストがかかる。

いかに、効率よく人間を運ぶかを考えないと。
運賃を抑えないと乗ってもらえないし、航空機需要を奪うのに時間３本を無理に設定するほどのものでもない。

>>523が一番効率いいよ。すべての需要は一応満たす。

新幹線できると九州も便利になるな。来年また遊びに行こうと思う。
新幹線高いから来年も車で行くけどなｗ

とりあえず、最速達型は新大阪＝岡山＝広島＝博多＝熊本＝鹿児島中央でよろしく。

>>544
時間なんか短縮しない。短縮するのは長崎駅くらい。
在来線強化のほうが圧倒的にお金が生きる。

できてから反対って何に反対するの？ゆとり？

>>556
少なくとも武雄温泉以西は全駅短縮になるだろ。

改訂版。

小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●△▲━━━●━━━●● さくら 　(△▲は千鳥停車) 　　　1h/4
＝●▲△━━━●●●●●● つばめA (△▲は千鳥停車) 1h/4
＝●●●●●●●●＝＝＝＝ つばめB (熊本でつばめAと接続) 1h/4
＝●●●○○○●＝＝＝＝＝ つばめC (○は朝夕通勤時間停車) 1h/4

念のため、さくらと鹿児島つばめを熊本で絡めてみる。

博 鳥 久 船 大 玉 熊｜熊 八 水 出 川 鹿
発 栖 留 小 牟 名 着｜発 代 俣 水 内 中
00 → 16 → → → 38｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
20 → 36 → → → 58｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
40 → 56 → → → 18｜19 → → → 54 07 さくら
23 37 42 50 57 05 15｜21 34 48 56 08 21 つばめ

鹿 川 出 水 八 熊｜熊 玉 大 船 久 鳥 博
中 内 水 俣 代 着｜発 名 牟 小 留 栖 着
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜49 → → → 11 → 27 つばめ
06 19 31 39 53 06｜12 22 30 37 45 50 04 つばめ
20 33 → → → 08｜09 → → → 31 → 47 さくら
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜29 → → → 51 → 07 つばめ

小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●━○━━━●━━━○● さくら
＝●●●●●●●＝＝＝＝＝ つばめA
＝●●●●●●●●●●●● つばめB

まさか、特急券の通算廃止って事はないよな、JR東海よ。

>>557
在来線を高速化・複線化したという前提で、
しかも乗り換え時間を考慮した上でもそうなるかい？

>>562
＞在来線を高速化・複線化したという前提
＞乗り換え時間
お前何言ってんの？

>>562
嬉野温泉→嬉野市にはもともと駅がないので新幹線駅ができると当然時短。
新大村→大村駅からは諫早または早岐経由で乗り換えるしかないので、新幹線で直通できると当然時短。
諫早→在来線と駅位置は同じだが、在来線より新幹線の方が遅いワケがないので当然時短。

∴武雄温泉以西に時短効果のない新幹線は存在しない。

>>557
GCTは台車が重すぎて車体傾斜を使うと路盤を痛めてしまうことが二次試験車(GCT02)で分かってしまったので
武雄温泉以東が逆に遅くなってしまってる。
　九州西ルートが完成するまでに、それを克服した三次試験車を作り、それをフィードバックした量産車をとても完成
出来そうにないという問題点が、今そこにある。

>>563
そのままだよ。
新幹線に金を使うなら在来強化のほうがメリット大きいよ。

>>566
終着駅の都合で途中駅が犠牲になるのは鹿児島ルートも同じ。
しかも犠牲になる人口は鹿児島ルートの方が圧倒的に多い。

>>565

と言うより、今のJR九州の開発体制と試作費用だと、十分安全性を確保し
安定して運航できるレベルまで仕上げるのは相当シンドイでしょ。

しかも、在来強化といっても結局博多〜鳥栖がネックになる。

西九州新幹線は、武雄温泉〜諫早をスーパー特急として在来線規格車両で開業の予感。

そして新鳥栖で新八代方式を採用、と。

これなら新鳥栖に「さくら」を停めるのも分かる気がする。

西九州の新鳥栖博多間は第三軌条式でいいんじゃないかな。

>>551
それでも新大牟田より100兆倍マシ
悔しかったら三池鉄道の廃線跡使って大牟田まで連絡しろ、と。

>>569
有明もなくなるんだから大丈夫じゃね?
心配なら古い一般車両（415系）をポイして高速化すればいいし。
>>570
それでいいと思う。

三池鉄道の廃線跡がどこを通っているか分かっていない馬鹿発見。

>>572
それも一案だと思う。
ただ、実現化はかなり難しいんじゃない？酉も絡むし。

>>572
在来線ではなく、新幹線の方に第三軌条を引く訳か！

熊本鹿児島方面から博多まで来た新幹線はさくら以外小倉まで行かないんかな。
小倉行きが毎時１本くらいあっても良さそうだが。

各停は熊本までにして、準速達を熊本以遠各停に。
新鳥栖に2本止めてあげたい。

博 鳥 久 船 大 玉 熊｜熊 八 水 出 川 鹿
発 栖 留 小 牟 名 着｜発 代 俣 水 内 中
10 → 26 → → → 48｜51 04 18 26 38 51 つばめ
25 39 44 → → → 06｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
40 → 56 → → → 18｜19 → → → 54 07 さくら
53 07 12 20 27 35 45｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ

鹿 川 出 水 八 熊｜熊 玉 大 船 久 鳥 博
中 内 水 俣 代 着｜発 名 牟 小 留 栖 着
45 58 10 18 32 45｜48 → → → 10 → 26 つばめ
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜51 01 09 16 24 29 43 つばめ
20 33 → → → 08｜09 → → → 31 → 47 さくら
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜29 → → → 51 56 10 つばめ

長崎新幹線
山形・秋田新幹線方式なら大阪直通できるのでは？

>>580
長崎本線の沿線って奥羽本線や田沢湖線のような過疎地じゃないので。

奥羽本線を標準軌化して貨物列車を通せなくしてしまったのは残念だが、
長崎本線だったら、貨物列車を通過させる必要はないから
（手前の駅でトラックに積み替えればいい）、ミニ新幹線にするにはうってつけかも。

新鳥栖に２本停めてみる。

博 鳥 久 船 大 玉 熊｜熊 八 水 出 川 鹿
発 栖 留 小 牟 名 着｜発 代 俣 水 内 中
00 14 → → → → 38｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
20 → 36 → → → 58｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
40 → 56 → → → 18｜19 → → → 54 07 さくら
23 37 42 50 57 05 15｜21 34 48 56 08 21 つばめ

鹿 川 出 水 八 熊｜熊 玉 大 船 久 鳥 博
中 内 水 俣 代 着｜発 名 牟 小 留 栖 着
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜49 → → → → 13 27 つばめ
06 19 31 39 53 06｜12 22 30 37 45 50 04 つばめ
20 33 → → → 08｜09 → → → 31 → 47 さくら
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜29 → → → 51 → 07 つばめ

こんなのを見つけたぞ。
ロッテのCMにスペースワールド出てるぞ。
http://www.youtube.com/watch?v=BgAa9VwiM5g&feature=related
新幹線開通後、熊本と鹿児島の皆さま。スペースワールドへおこし下さい。

ミニ新幹線でも踏切なくさないと山陽には入れてもらえないんじゃないか？＞長崎

長崎-大阪の航空路線を廃止に追いやりたいのだが
どうすれば良い？

>>585
酉には関係ないじゃん
熊襲内の事なんだし

長崎と大阪が新幹線で直通できれば
長崎-大阪の航空路線を廃止に追い込める（JR西の収入も増える）

長崎新幹線が博多止まりだと、
長崎-大阪の航空路線は存続する（JR西日本の収入は増えない）

>>587
踏切あるとダイヤが乱れやすくならないか？

>>589
ド腐れ倒壊ほど喧しくは言わないでしょう。

東海直通ののぞみの邪魔にならないように鹿児島ルートの時点で申し合わせされてるはずだが

新大阪発着の長崎ミニを設定するとなると山陽内が輸送力過剰になりそうだから、
口実として踏切のところをつついて博多止まりであきらめさせるのはありそうな気がするんだがな。

東海直通のぞみって
東海ばっか儲かって
西日本の利益は薄いんだよな

>大阪発着の長崎ミニを設定するとなると山陽内が輸送力過剰になりそうだから

新鳥栖で切り離し
前８両新鹿児島行き、後８（６？）両長崎行き

九州から神戸駅に行くには、新神戸で地下鉄乗り換え。三宮で在来線に乗り換えて神戸駅に行くよりも、西明石から新快速に乗り換えたほうが、速い。

したがって、さくらは、新神戸よりも西明石に停車したほうが良いと思う。

同じ理由で、福山よりも新倉敷にも停車すれば、利便性は向上する。

>大阪発着の長崎ミニを設定するとなると山陽内が輸送力過剰になりそうだから


東海道新幹線ピーク時　１時間１２本
のぞみ８　ひかり２　こだま２

山陽新幹線ピーク時　１時間９本（新大阪駅）
のぞみ５　ひかり３　こだま１

山陽新幹線　あと１時間に３本くらい増発できるぞ

>>594
それでも同じやんかｗ

のぞみ（博多）　１６×２
のぞみ（広島、一部博多）　１６×１
さくら＋かもめ？１４or１６

多いんじゃねーか？
朝夕だけとかならまぁいいか。

>>595
時間はほぼ同じ、運賃は新神戸経由の方が安い
但し、乗り換え回数を考えると･･･かな。

>>579
そうなんですよ。
新幹線利用者の大半は小都市間の利用はごく少数。通勤、通学利用を除けばわずか、

鹿児島県の新幹線利用者のほとんどが博多、熊本。残りわずかで鳥栖，久留米，
利用者の実情に合わせてダイヤは組むだろうし。

例えば、さくらが停車しない出水から大阪に行こうとして博多でのぞみに乗るために、博多まで糞駅を含め全駅に停車されたらたまらんだろう。

>>583方式にすれば出水からの利用客も熊本で「さくら」に乗り換えれば問題無い。

新大阪-鹿児島中央　速達毎時1本
小倉-熊本　準速達毎時1本
博多-鹿児島中央　各停毎時1本

金満傲慢JRトンヘがうるさいから、新大阪乗り入れは増やせないだろ
現行のRSをさくらにするのが精一杯では

>>585

福知山線脱線事故のトラウマを抱えてる西は
フリーゲージトレインの安全レベルを相当高いもの
に仕上げないと、簡単には乗り入れを認めてくれないと思う。

鈍足フリゲで山陽乗りとおすやつなんていねーな。

>>583は各駅が完全に死に列車だな
博多〜鹿児島中央を実質時間1本にしたら山陽直通と区間利用が分離できん

盛岡やまびこは>>583みたいな感じだろ。下りは仙台ではやて接続、上りは福島待避か。
まったくないとは言えんだろうな。
熊本での緩急接続無しで鹿児島（博多）まで逃げ切れるようにするのもありかと思う。

理想の停車パターンとしては

東京-名古屋-新大阪-熊本-鹿児島中央

>>605
＞熊本での緩急接続無しで鹿児島（博多）まで逃げ切れるようにするのもありかと思う。

でもそれだと>>599みたいな不満が解消されない。

熊本は対博多なら新幹線より現状の有明豊肥線乗り入れの方が便利いいんじゃないの？
街や人口は東側に集中してるんだろ？

下り
博鳥久船牟玉熊八水出川鹿
●＝●●●＝●＿＿＿＿＿　つばめ
●●＝＝＝＝●●●●●●　つばめ　新鳥栖で長崎方面連絡
●●●＝●●●＿＿＿＿＿　つばめ
●＝●＝＝＝●△＝＝△●　さくら

上り
鹿川出水八熊玉牟船久鳥博
●●●●●●＝＝＝＝●●　つばめ　新鳥栖で長崎方面連絡
＿＿＿＿＿●●●＝●＝●　つばめ
●△＝＝△●＝＝＝●＝●　さくら
＿＿＿＿＿●＝●●●●●　つばめ

これくらいでなんとかならんかね
速達が熊本でほぼ30分間隔
多停車もだいたい30分間隔
大牟田2本なのはほぼないとは思うが船小屋ー玉名の乗り継ぎ用

熊本空港遠いから

首都圏-熊本　の新幹線の勝率は
首都圏-福岡　の新幹線の勝率に近くなるかもね

首都圏-博多　新幹線５６万人　飛行機３３０万人

>>604
＞博多〜鹿児島中央を実質時間1本にしたら山陽直通と区間利用が分離できん

さくらになったら６両→８両に増える。
それに、山陽直通と区間利用を分離するなら鹿児島中央→熊本→博多停車タイプのつばめを増便すればいいだけ。
ただし日中についてはその必要性さえないだろう。

博 鳥 久 船 大 玉 熊｜熊 八 水 出 川 鹿
発 栖 留 小 牟 名 着｜発 代 俣 水 内 中
00 → 16 → → → 38｜＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝ つばめ
20 34 → → → → 58｜59 → → → 34 47 つばめ（熊本→鹿児島中央は臨時）
40 → 56 → → → 18｜19 → → → 54 07 さくら
23 37 42 50 57 05 15｜21 34 48 56 08 21 つばめ

鹿 川 出 水 八 熊｜熊 玉 大 船 久 鳥 博
中 内 水 俣 代 着｜発 名 牟 小 留 栖 着
00 13 → → → 48｜49 → → → → 13 27 つばめ
06 19 31 39 53 06｜12 22 30 37 45 50 04 つばめ
20 33 → → → 08｜09 → → → 31 → 47 さくら
＝ ＝ ＝ ＝ ＝ ＝｜29 → → → 51 → 07 つばめ （鹿児島中央→熊本は臨時）

臨時つばめの20分後にさくらを鹿児島中央から出発させる。
こうすることにより、博多までの客がさくらに集中することをある程度防ぐことができる。

（鹿児島中央→熊本は臨時）

>>612の上りの（鹿児島中央→熊本は臨時）は一番上のつばめね。

上津原俊之こと有明つばめは？

ここはビジネス板だよな・・・・・

>>616
ダイヤ議論してるの見ると鉄道路線板かと思うようなスレだよなｗ
まぁダイヤなしには語れない気はするけど

山陽区間では、のぞみは停車しないが、乗降客の多い駅に、さくらを停車させることを、実験的に実施してもよさそうだ。

なんか、数年前に鉄道板やWikipediaで、船小屋駅の関係で大暴れした奴が混じってるな

あれはどうしようもない暴れ方だった

>>593
それはない
むしろ新大阪までしか行けないひかりより東京まで行けるのぞみのほうが利益は高い
西ものぞみに乗ってほしいのが本音

流れ読まずにだけど
大阪〜鹿児島直通で熊本にとまる必要てあるの？博多の次は鹿児島でいいんじゃ？

姫路や福山やはたまた新山口や徳山まで停まるかも知れないってのに、熊本を通過する意味が分からない。

>>622
あるとしても最短○○分宣伝用に1往復ってとこだろｗ

>姫路や福山やはたまた新山口や徳山まで停まるかも知れないってのに、熊本を通過する意味が分からない。

ひかりが鹿児島に延伸するだけじゃん

もともとレールスターが鹿児島中央に延長されてさくらになるようなもんでしょ。
山陽区間でのぞみより速くなるわけじゃなし。

熊本が政令指定都市になるって知らない人が居るんだな。

>>626
つ静岡浜松

>>626
つ熊本駅の乗降客数がいかほどか知らない人が居るんだな。

>>593
それは数年前。
最近、力を入れている静岡・名古屋〜博多は西日本のほうが取り分多いので
お互い様。

会社またぐとその区間を管理する会社の比率ごとに収入を分け合うから
東京から新大阪までの切符と博多までの切符では料金はだいぶ違うが東海側の収入はそんなに変わらない
西は新大阪から鹿児島中央まで乗り通しでも3分の2が収入で入るからそれなりに売り込みそうだな
九州から見ると広島〜岡山あたりまでの売り上げが好調だといい

>>627
熊本は末端だから。

東海も16両の定員に拘るんだったら
せめて8両＋8両になったときの定員と配置を
揃えるくらいのことすればよかったのにな
絶対やるわけ無いけど・・・・

>>630
>東京から新大阪までの切符と博多までの切符では料金はだいぶ違うが東海側の収入はそんなに変わらない

キロ単価が違うのに変わらないわけないだろ。
東京-新大阪・・・キロ単価15.3円
東京-博多・・・キロ単価11.4円

>>632
先頭車の鼻先が長く、その上8〜10号車はグリーン車なのにどうやって揃えろと？

G車3両は過剰だろうから2両にして分散させればよさそうなもんだが、
肝腎の８＋８にするメリットがないんだよな。

>>632
N700系(に限らず700系、800系も、GCT02も)は先頭連結器カバーは手動取り外しだぜ？連結作業のたびに20分位かかる。

>>635
過剰じゃねーよ。
東海道に限っては結構埋まってるぞ。

実現可能とか別問題で
８＋８で山陽区間8両切り離しって
メリットなし?

>>638
岡山〜新大阪で確実に積み残しが出る。

輸送力：16両固定＞8両+8両≒15両固定

ホーム有効長や「騒音対策のため貫通型先頭車が物理的に導入できない」
という、どうしようもない現実問題もあるしな

新大阪以東からの乗客は新大阪のみならず岡山、広島、博多でも乗り継ぎチャンスはあるわけで、
九州新幹線直行便の運行系統はいさぎよく新大阪で切ってしまうのがややこしくなくていい

16両で捌けないんだったら１８両編成を標準にして、先頭車含んで８＋８両でも余裕で対応きるようにすれば。

のぞみだけだったら東京、品川、名古屋、京都、大阪のみを１８両対応にすればいい。

そんなに、東海道のぞみが混雑するんだったら１６両＋１６両で運用でも工夫すれば出来るんじゃないの。

>>642
ヒント：500系が引退した理由

仮に18両走らすなら全駅18両対応にするか、
できないところはドアカット対応で全種別編成を統一するな。
まずあり得ないけど。

＞１６両＋１６両で運用
どこにそんな長いホーム作る気だｗｗｗ

>>642
＞東京、品川、名古屋、京都、大阪のみを１８両対応
無理
＞１６両＋１６両で運用でも工夫すれば出来るんじゃ
やってる
２編成が連続で走る。停車駅では追いついてホームの両側に並ぶかんじ

出発時に１６両同士を繋いで出発して途中駅はどちらかの１６両側はホーム長の都合で停車時はカンズメ、大阪以外乗降不可。
大阪停車前に切り離して別々のホームに到着。

混雑時はこれですると運転間隔に余裕が出るし運行コストも下がる。３２両で走る新幹線は圧巻。

宇宙ステーションで分離合体するよりもずっと簡単なので絶対可能。

>>645
寝言は寝て言え
分割併合させる時間あったら普通に先走らせるだろｊｋ

>>637
そんなに極端に埋まってる様子はないけどな
たとえば3両のうち1両を個室とかスーパーGにするならまだしも
全車禁煙になったあかつきには2両編成で十分でしょGは

東海道〜九州はいいよな一直線だから
東北・上越・長野は大宮や高崎まで一つの線につめこまれるから限界がすぐくる

東海道と山陽新幹線を新大阪で完全に分離しても良いと思うけどな。
東海道新幹線は、東京〜新大阪のみの運用にする。※ただし、従来のこだま運用は残す。
東京発岡山・広島・福岡　行きは、全て新大阪で乗り換え。

東京駅方式を採用し、山陽・九州の各路線を自由にダイアが組める方が良いかも知れない

文書が分かりにくい。

東京駅で東海道と東北・上越を分離運用しているように
新大阪駅で東海道と山陽を分離運用すればどうだろうか？

そうすれば、東海道のダイアの影響を受けずにダイアが組める。
例えば、
東京〜新大阪　のぞみA
東京〜新大阪　のぞみB
新大阪以西に行く人　のぞみA乗り換え組み＋　のぞみB乗り換え組み
を　さくらAに乗り換えてもらう。

新大阪〜鹿児島　さくらA　（のぞみA’＋のぞみB'）で運行が出来
新大阪〜福岡　のぞみC　（のぞみA’＋のぞみB'）のパターンと組み合わせ
福岡〜鹿児島間の補填が出来て、毎時2本ぐらいなら可能になるんじゃないのか？

岡山・広島の人は少し不便になるけど乗れる電車の本数が増えるってことで

>>650
山陽沿線〜東京直通需要が意外と大きい

>>651
そこそこの需要があるのは分かってる。

>>648
新宿〜大宮の建設予定がつぶれたからなぁ。

ってかあほすぎて話にならんわ何が分離なんだか
700系が出たあたりから積極的に東海道新幹線直通を増やしてきた意図がわかってない
強いて挙げるなら博多直通のうち1本は名古屋発でもいいかなと思う程度
東京広島は需要が旺盛だが東京小倉まで行くとしんどい、新山口もさほどはないだろうから

16両は広島まででいいと思う。どうしてもというなら1本だけ新山口まで。
名古屋・京都〜小倉・博多は新神戸か広島乗り換えで。

のぞみ（東京〜広島）　：16両×3本　（1本だけ朝夕新山口延長）
のぞみ（新大阪〜博多）　：8両×2本

九州開業後に8両のぞみは鹿児島中央まで延長する。
こっちのほうが西には無駄が少ないんじゃねーかな。

ということは、さくらは博多以南各停ですね。
博多〜鹿児島中央に速達は３本も必要ないでしょうから。

>>655
なんで直通を増やしたかばだわかってないんだな
名古屋〜小倉・博多なんだよ
名古屋で段落ちするJR東海と長距離客がほしいJR西日本の利害が一致してるわけだが
JR東海が名古屋始発を終日設定するなら博多直通は1本でいいが実際はそうはいかない
それにピーク時は博多から東京への需要も大きくなる
東海道・山陽新幹線まったく理解してないカキコだな

広島で降りる分がそこから西で埋まらないでしょう。
名古屋〜北部九州の流動なんて知れてるし、
中部は逆向きで小牧のJALはじきに終了だから空路は縮小傾向なんでほっといても乗る。
北九の空港は名古屋線がそもそも無い。
ピーク時なんて空路からあぶれる連中はそれこそほっといても乗る。
臨時でもちょろっと出しとけばいい。


東品横名京大神姫岡福広徳山下小博鳥久船大玉熊八水出川鹿
京川浜古都阪戸路山山島山口関倉多栖留小牟名本代俣水内中
●●●●●●●━●━●○○＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 16両のぞみ（一部新山口まで）
●●●●●●●━●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 16両のぞみ
●●●●●●●●●━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 16両のぞみ
＝＝＝＝＝●●○●●●○○○●●━●━━━●○━━○● 8両のぞみ
＝＝＝＝＝●●●●●●○○○●●○━━○○○＝＝＝＝＝ 8両のぞみ（一部熊本まで）

こんなのでいい。

乗り換えがどれだけ嫌われるかをまったく分かってない
ホントゴミみたいなやつだなお前w

>>659がいいこと言った。
今後何かの機会に使わせてもらうよ。

ほっといても利用する人たちをお金使って優遇してあげてもしょうがないんじゃないの？
っていう疑問なんだけどね。
ゴミ呼ばわりで結構だよｗ　キレイごとじゃないからね。

>>661
それやって、客が逃げて、航空にシェアをとられ、山陽新幹線の利用が悲惨なことになったから
2003年からのぞみ直通メインにダイヤを変えたんだろ
以後は広島で新幹線のシェアが30%→50%に、岡山でも40%→60%に増えたじゃん
広島岡山→関東は年間7〜800万人の利用があって、パイは1000億ぐらいと思われ、小さくない。

同じことを東海道・東北新幹線の乗り継ぎ問題で書いたことが
あるけど、ぼろ糞言われたな。
乗り継ぎする奴なんていないだって。

ま北関東は西日本の人の地図からは消えた土地だから
良いのだが、関東の人もそれで良いと言ってるし。

仙台・札幌には１００％飛行機で行くわけだしね

仮に東海道〜東北直通が設備・車両的に可能になるとしても、
直通するとしたらJR東のプライドが直通を断念させるかも。
JR西の場合は最初から直通しているし、しょうがないと諦めてるのだろう。

JR西が直通運転を拒めば済む話なんだよね。

>>665
総合的に考えて16両相互直通を受け入れてるってところでしょうねえ。
得の方が大きいと。東海道〜東北の場合はやはりそんなに需要も大きくなく、
美味しくない上に直通するとしたら東海の要求を呑まなければならないだろうから
JR東としたらやる気ないと。

>>666
その理論で考えると、
JR西って紳士だな　と思うわ
JR九州と直通しても利益無いと思うけどね。

不採算の部分を相当抱えてるのは西も多いのにね　頑張ってると思うわ。

同じJRなのに四国なんて、もっと悲惨だな
良いね　JR東海もJR東も　プライドだとかで好きに出来てね。

新富士とかのホームで通過でかっとんでいくのぞみ見るのが外国人さんには受けるらしいが、
九州新幹線だとほとんどの駅でこれが見れそうだね＾＾　さくらってどれくらいスピードでるのかね？

>>658
長距離便の終わりのほう（広島〜博多）で
空席が目立つのは別にいいんだよ、
大枚払ってる人たちが乗ってるから。
その便が山口・小倉・博多まで行けるから、
東京・名古屋〜広島までの分を自社（ＪＲ）に金払ってくれるんだよ。
>>661
考え方が逆だばか。
自然に金はらう価値を感じる客を大切にするんだ
無理して乗ってもらうということは、
乗ってもらうまでに金かけるってことだ。

>>668
最高で260km/h

>>667
私の推測（理論）は正しいかどうかは別としてw
東海道・山陽直通もこれからの九州直通も紳士云々よりも利益が出るんで
やるということだと思います。もうリンク切れしてるけど日経のマネー＆マーケットのサイトで、
JR西日本について

＞2011年春に山陽新幹線と九州新幹線が博多で接続される予定で、
＞旅客増益効果は100億円程度見込めます。

直通という表現は使ってませんが、それだけ利益が見込めるならば
直通すればより確実に利益になると見ているでしょう。また、
東海との相互直通も、西としては16両は過剰ながらも乗り入れするほうが
利益が出るからやっているのではないかなと思います。
新大阪〜広島なんかは結構利益大きいのでは。

>>670
サンクス！　やっぱ１６両くらい繋いで２６０キロでかっとんでくれると迫力あっていいんだけどなぁ。

のぞみを全て新大阪止まりにしろとか馬鹿かよ・・・
新幹線に乗ったことない奴はあまり適当なことを書くな

>>668
山陽区間では300km/h出せますが、九州区間では整備新幹線なので
>>670氏のいうように260km/hまでです。九州島内用の「つばめ」も
性能では285km/hで営業運転が出来る筈ですが同じく260km/hが上限です。

>>668
整備新幹線だから260km/h制限
多分山陽新幹線区間なら300km/hで通過するけど

>>662
だから広島までって言ってるんだけどね。

>>663
東海道・東北通し運転の場合は東京〜大宮の容量問題がからんでくるから
いろいろ難しいと思う。

九州新幹線の鹿児島ルートはフル規格じゃんか
長崎ルートは違うけど
なんでフル規格なのに２６０ｋｍなの？
カーブや起伏が多いからか？

>>673
JR東・JR東海の理論で考えれば、新大阪止めもJR西の裁量で可能でしょう？
その方が採算面が良いのであれば検討の余地ありでしょう？
採算が悪いのであれば現状通りで良いわけだし。
JR西は西に向かってサービスを向上させた方が良いんだしね

熊本くらいまで16両で直通してもよさそうなんだけどな。
京都や名古屋から筑後佐賀熊本までの直通需要はあるだろうし、
熊本は23区内までの直通がない数少ない政令市になるっぽいし。

>>662
東京〜岡山はそこまでシェア落ちてないよ。
鉄道シェアが最低だった2002年でも48：52程度で、今は鉄道6割にまで戻してる
広島も2002年鉄道38：航空62だったのが、最近は鉄道が5割以上になってるね。

九州は駅を造り過ぎてるしロクに待避する場所がないから速くする意味に乏しい。

あと、新幹線の新大阪分断はいくらなんでも無理だよ。広島以西は不要だとしても。

新大阪を分断って考えるなら
東京は？　全てを分断してるんだがな

>>677
私も詳しくはありませんが、

＞一般的に整備新幹線の最高速度は、資金面や設備面の制約から260km/hとされています。
http://f17.aaa.livedoor.jp/~motoden/railway/SeibiShinkansen(1).html

明確な条文があるかどうかは知りません。

＞JR西は西に向かってサービスを向上させた方が良いんだしね

JR東海にしろ西にしろサービス向上の方向性以前に、まずは自分の会社の利益向上が一番だと
考えているはずですw

>>675
ようつべに新水俣とか出水通過の映像上がってたから見たけど、怖い…。２６０キロでも充分怖いｗ
東海道とか山陽と違って、通過専用の線路じゃないのねｗ　停車するときの線路をかっとんでくしｗ

>>681
そうか？　利益優先なら
日本海側の在来線を全部廃止してるんじゃないか？
それと日本海側と瀬戸内　日本海側と太平洋側を結ぶ路線

ダイア改正で本数が少なくなったにしろ
いまだに走らせてるだろ

JRには公共性が求められてるから維持してるんじゃないの？

今回の九州新幹線との相互乗り入れも
ブルートレイン廃止の負い目もあったりするんじゃないの？

確かに博多までののぞみは不要だよね

直通して航空からそれなりの量が獲れそうな客って仙台−中部ぐらいでしょ。
これ以上東京−大宮増やしたくないんじゃないの？
東海道でダイヤが乱れたとき大宮以南が大変になるってのもあるし。

>>683
もちろん法律である程度縛りはあるようですから好き放題出来るわけじゃないでしょうが、
その範囲内で出来るだけ利益を上げたいと考えていると思います。
混乱を引き起こさない範囲で。

JR西については、赤字線の一部ををバス転換していくとのことですね。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100405-00000007-fsi-bus_all

東海直通にしろ、九州直通にしろ、利益が出るからこそやるということでは。
博多のぞみもJR西の要望で残しているのではないかな。推測ですが。

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1133271848/671

ようつべの新水俣通過映像見て思ったけど、映像ではホーム柵？ホームドア？ないよねｗ
あれって、今走ってる車両の長さまではホーム柵？あるけどそれより長いホーム部分は立ち入り禁止なんだよね？
ホーム全体が柵なしだと超危険な悪寒が…。迫力はあるけど…。

>>688
柵はあるよ。

柵はありますね。透き通ってるんで下から潜り込んでいけそうですがw
http://www.youtube.com/watch?v=KlC2awzkMBw&feature=related

ことらだと柵に透明な板がはめてあるのがわかりやすい。
http://www.youtube.com/watch?v=M896L78oEXM&feature=related

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1133271848/671

九州新幹線は鹿児島中央を含め、全駅に可動柵がついてるよ。

>>690
サンクスです。こんな映像もあるんですね〜。
漏れが見たのはこれです。これだと一見、柵なさそうなんすよねｗ

http://www.youtube.com/watch?v=B-2EaQ0hSd0
&NR=1&feature=fvwp

ホームを削りながら通過してるような気がしますｗ

>>693
動画サイトを探すだけじゃなく、実際に乗って体感してくれ

>>694
おぅ！　夏休みは是非乗るつもりです！　楽しみ♪

山陽地区の年間客
岡山⇔首都圏　新幹線９２万人　航空機４３万人
広島⇔首都圏　新幹線１５４万人　航空機９４万人
山口⇔首都圏　新幹線４７万人　航空機４６万人
北九州⇔首都圏　不明
福岡⇔首都圏　新幹線５６万人　航空機３３０万人
福岡⇔大阪　新幹線２１５万人　航空機５１万人

福岡からだと、新幹線は首都圏重要より大阪重要が圧倒的になる

さくらカラーはコニカカラーへ

>>680
東京はしょうがないでしょ。
新幹線使うような長距離客で東京を通り過ぎて行く人は少ない。
逆に大阪は大阪を通り過ぎて行く人は多い。
地方都市と首都を同じにするなよ。

勝手に首都を名乗るなよな。
だからムカツクんだよ

うわあ・・・

つか、こんだけ一極集中させて東京の人達ってなにやってんの？
金融もITもあーだこーだ言うだけでいつまで経っても育たないし
国内で威張ってる場合じゃないだろ

>>701
お前の勝手な期待など知ったことか

山陽新幹線・九州新幹線乗り継ぎの方が　大阪・鹿児島間は早そうだな

なわけない

鹿児島はさすがにない

わざとのぞみ誘導ダイヤにしないかぎり鹿児島は直通のほうだろう。

　　　　　　　 ／￣￣＼　　　
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　　　　　　|:::::: 　 　　 　　｜　　　／　　 　 　＼
　　　　　.　|:::::::::::　　　　　｜　 ／　 ⌒　　⌒　 ＼
　　　　　　 |::::::::::::::　　　　｜／ 　 （●）　（●） 　 ＼ 　ん？
　　　　　.　 |::::::::::::::　　　　} |　　　　 （__人__）　　　　|　
　　　　　.　 ヽ:::::::::::::: 　　 }　＼　　　 ｀ ⌒´　　　_／　
　　　　　　　 ヽ::::::::::　　ノ　　　|　　　　　　　　　　 ＼
　　　　　　　　/:::::::::::: く　　　　|　|　　　　　　　　 | 　|
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　　・・・どうした？
　　　　　　　 ／￣￣＼　　　
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　　　　　.　|:::::::::::（__人__）｜　 ／　 ⌒　　⌒　 ＼
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　　　　　　　　/ヽ三＼´　　　　|　|　　　　　　　　 | 　|
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俺のことかっ！

九州島内「つばめ」にどのくらい速達を用意し、「のぞみ」との接続をさせて来ますかね。
ただ対面乗り換えが出来るとはいえ、新八代とは乗り換え人数規模が7段違いだろうから
うまく捌けるかどうか。熊本なんかは飛行機の名古屋線と中部線が今でも少ないのに
さらに減るから結構速達「つばめ」を「のぞみ」に接続させてくるかも。

>>709
東海は名古屋地区から九州方面へ新幹線の割引切符を発売していて
”九州行くなら新幹線”とCMも派手に流している位だから、
接続ダイヤを頼むと思う。

http://www.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&v=zc55td4vLd8&feature=youtube_gdata

>>663
東海道〜上越だと乗り継ぎをする客は少なくない
新潟ー大阪、名古屋の航空便も少ないからね。

新大阪-福島で帰省する。Eなんとか系のしょぼさったら…

>>710
JR西じゃなく東海がそういうCMやってるとは意外でした。

もし名古屋の折返し施設がないことや、九州内の勾配問題がなければ
16両容量（車両とホーム長）の解決が出来れば東海も九州新幹線乗り入れを
認めたかもしれませんね。まあ九州側も今のところホーム延長負担などは
やる気がないでしょうから、どっちにしろしばらくは実現する見込みもないですが。

新幹線改札内の乗り換えはもちろん通しの料金計算だろうから
自由席なら「名古屋→鹿児島中央」のような、あたかも直通のような
切符が発行されるんですね。見てみたいな。

山陽も16両は過剰なんだから九州で16両なんて走らせたら・・・と思うと恐ろしい

>>715
もし東海道・山陽・九州の各新幹線が全部一つの会社であったとしたら、
それぞれだぶるけど

東京〜広島運用分　 　　 16両編成
名古屋〜熊本運用分　　　　 12両編成
新大阪〜鹿児島中央運用分　8両編成

とかになったりして。でも名古屋折返しができないから難しいか。

桜の代紋が付くのか？

ひかり　→　赤色
こだま　→　青色
のぞみ　→　黄色
さくら　→　？

>>716
会社が一つではなくて国鉄だったらと考えると東海道・山陽・九州のみならず東北も最速は全部16両だったかもしれない

新大阪〜鹿児島中央　料金はいくらになりますかね　

>>720
営業キロが911.2kmだから、東海道・山陽「ひかり」並みで7,230円(指定席通常期)。
現状9240円だから「のぞみ」並にしてもだいぶ安くなるなぁ…

>>720
乗車券（大阪市内→鹿児島中央　11,760円）
＋
特急券（新大阪→鹿児島中央）
901-1000キロ　自由6,720 指定7,030〜7,430
ｏｒ801-900キロ　自由6,200 指定6,510〜6,910
＝
自由18,480、指定18,790〜19,190
ｏｒ自由17,960、指定18,270〜18,670

条件はつくだろうけど、鹿児島大坂の単純往復で
３万円くらいのセットが出そうだね。

「お二人様からご利用いただけます」

すごいありそうｗ
２人で３万なら喜ぶけど

ＣＣさくら板からきますた

「さくら」登場のJR九州CM曲は松田聖子の「チェリーブラッサム」でよろしく。
曲中、「つばめが飛ぶ」ていう歌詞があるから九州内「つばめ」のCMにも流用できまずぜw

なにも〜かも〜♪

>>727
薩摩行きは森山直太郎のさくらを車内案内用音楽にしよう
とっても特攻な気分になれる

JR九州の車内チャイムは、「チャイム」の本質を忘れて曲を聴かせようという
作曲になっているから、逆に注意を引かない。

>>718
さくら　→　桃色

>>731
さくら　→　ももこ

>>732
ももこ→ピーチ姫

>>732
それは俺の地元に対する挑戦ですか？ｗ