【自動車】エコカー減税対象の「ゴルフ」発売　フォルクスワーゲン［10/01/14］

フォルクスワーゲングループジャパン（愛知県豊橋市）は14日、主力車「ゴルフ」で、
輸入ガソリン車として初のエコカー減税対象車を２月５日に発売すると発表した。

「ゴルフ　ＴＳＩコンフォートライン」と「同ヴァリアントＴＳＩトレンドライン」の
２車種で、自動車取得税と重量税が75％減免される。両車種ともエンジン排気量は
1400ｃｃで、ガソリン１リットルあたりの走行距離は16.4キロメートル。
価格はそれぞれ278万円と275万円。
このほか、燃費をガソリン１リットルあたり12.4キロと従来に比べ22％向上した
「同Ｒ」も３月に発売する。価格は505万円。

記者会見では多目的スポーツ車（ＳＵＶ）「トゥアレグ」のハイブリッド版の
国内販売の時期について、2011年の早い段階を目指すと明らかにした。

ソースは
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20100114ATFK1400I14012010.html
■フォルクスワーゲン ジャパン オフィシャルサイト
　http://www.volkswagen.co.jp/index.html
　エコカー減税&補助金
　http://www.volkswagen.co.jp/ecocar-tax/

関連スレは
【自動車】「スズキと国内販売で提携予定ない」「エコカー減税は不公平」=VW日本法人社長［10/01/14］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1263441250/l50
【自動車】フォルクスワーゲン(VW)、トヨタへの卸売り終了へ--今後は販売店『DUO』と直接契約 [12/22]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1261491758/l50
【自動車】独VW、ハイブリッド技術をスズキに供与へ [01/12]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1263302840/l50
など。

スイフトにワーゲンのエンブレムつけて売れよ

後出しを考慮しても
こども報道官＞こども店長

ぶくぶく太ったからなぁ
今のポロが俺の中でのゴルフのイメージ。

だれがこんなゴミ買うの？

減税分を引いても高いわ。

価格は505万円。 バカなの？ｗｗ

ボロクソワーゲン

インプレッサ買いますｗ

1400ｃｃでリッター16.4kmのが278万円と275万円、って。

＞燃費をガソリン１リットルあたり12.4キロ

俺の22年落ちトラッドサニー５速マニュアルですら
実測で15Km/l走るんですが…

値段設定おかしすぎ
500万あればもっといい車が買えるわ

ワーゲンって燃費悪かったのか。
カタログスペックで12.4km/�gはないだろ

デブになったゴルフはエコじゃない。

ポロだろJK

欧州車は国産の10・15表記と違って街乗り実燃費なんだろうけど
それにしても高杉

外国選手からの批判かわしだろな。

やっぱたっけぇなぁ

>>13
256PS&4WDのRのことだろ，ソレ。

わざわざ南アフリカから持ってこないで
上海から持ってくればもう3割くらい値段下がりそうだけどな、、

中間業者がぼったくってんのかな？

>>19
上海で製造してるのって、型落ちのワーゲンだろ？
シュコダにワーゲンマークがついてるだけだし
日本のとはまったく別物じゃないの？

>>11

同じクラスのマツダスピードアクセラがリッター11km。
2リットルターボとしては結構いいほう。

>>19
左ハンドルしか作ってないじゃないか
南アフリカは右ハンドルしか作っていない
市場規模と設備投資を考えれば今のが正解

170PSで16.4km/L走ればいいほうだと思うけどな。

>>23
それじゃないから・・・・　122PSのほうだから・・・・

ヴァリアント1.4TSI乗りだけど実燃費は結構伸びるしね
少し流れがいいと、17〜19.6ｋｍ/L

>>25
ヨーロッパ車は、カタログ燃費と実燃費の差が小さいよね
某ハイブリッド車なんか詐欺みたいだもん

JC08だっけ？新しい計測方法はそこらへんちゃんとなってるのかなぁ

親戚がディーラー勤めなんで社割りで260万で乗り出しは安かったな
1.4TsiはTCエンジンだから踏み込めは2.4Lクラスのパワーも出せるし、釣り車にはピッタリだよ

>輸入ガソリン車として初のエコカー減税対象車

日経の記者は馬鹿。

【自動車】ベンツ、Eクラスに3モデルを追加…輸入ガソリン車として初のエコカー減税対象［09/10/06］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1254922732/

>>28
本当は「輸入ガソリン車初の75%減税」
（ベンツは50%減税）なのだが、記者が勘違いしたんだろうな。

ゴルフハイラインの方はなんで減税されないんだろ
0.2キロ程燃費悪いから？

CMフォルクスワーゲン報道官のスレが消えた。なぜ？

>>21
TSIとスピードアクセラを同クラスにするのは
無理がありすぎる

実際、ホンダ燃費ぐらいの差が出るけどな

たけーよ

＞価格はそれぞれ278万円と275万円。

ミニカーがこの値段かよｗ

>>32

ソース読めよ。リッター12.4キロなのは2リットルターボのゴルフR。

>>35
ミニカーと呼べるのはBセグ以下、よくお勉強しましょう。

従来は10.15モード燃費が16.8km/Lだったのに悪化してるじゃん

マニュアル無いのか

>>38
排ガス75%低減のために仕方がないのです。

>>35
現行ゴルフが小さい、と言う人は珍しいぞ。

>>30
ゴルフTSIハイラインの車両重量は1340kg。10.15モード燃費が16.2km/L。

車両重量1,266kg以上1,516kg未満の目標燃費は13.0km/L
75％減税を受けるには燃費基準＋25％以上達成する必要、つまり16.25km/L以上。
これは満たしてないが
50％減税を受けられる燃費基準＋20％以上、15.6km/L以上は満たしてる。

ただエコカー減税を受ける為には低排出ガス車認定75％低減レベル(☆☆☆☆)の取得も
必要で、この条件を満たしてない。

声が子ども店長そっくり

TSI＋DSGはカタログ燃費以上の実燃費を記録することも可能
カタログ燃費の6割程度しか走れないヴィッツやフィットとかの国産コンパクトカーより実燃費はいいよ

>>7
アイドルの女の子がクルマをボロカスにコキ下ろすネット番組で何言ったのか見たかったw

高いって文句言ってる奴がいるが、ブレイドと比べたらお買い得だと思うが

Rで５００万？？？
インプレッサなら３００だぞ・・・

>>26
実燃費で26キロ走る某ハイブリッド

>>46
VWって糞ボロいからね・・・

電装品が壊れやすくて樹脂製品とかの耐久性が低いぐらいだよ

DSGのダイレクト感を楽しむための半実用的な玩具と見れば悪くない

ダイレクト感と言えば聞こえがいいがぎくしゃく感すげーしな

トゥアレグのハイブリッドもいいけど、ディーゼルを日本に導入してよ

10・15モードな

日本で売る日本車はそのモードで好成績が取れるよう設計されてる
輸入車はそうじゃないから、比較したとき実燃費との乖離が少ないんだろう

スレ違いだが
ハイオク入れる場所によって燃費が違うんだが・・・
粗悪ハイオクなんてあるの？

スイスポに長野でハイオク入れて、地元に戻って町乗りしても15.5km/L以上
なのに地元でハイオク入れたら13.5km/Lも行かない。

どちらも200km以上乗った上での違い。

>>54
ハイオクにも質がある
ブランドによって添加剤の中身が違う
片方が粗悪ってのもありうる

>>42
日本専用のプログラムのECUを用意するのはコストも手間もかかるから
まずは一番数の出るシングルチャージャーTSIで様子見ってことかな。

いくら燃費よくても全部プレミアムガソリン仕様なんだよな。

５０５万って何の冗談よ？ｗ

>>57
日本のレギュラーガソリンのオクタン価が低すぎ。

>>59
それは知ってる。
欧州は基本的に日本でいうプレミアムガソリンが標準だということを。
だけど現状では日本はこういう状況なのだからレギュラーガソリン仕様との
競合では不利。（レギュラーガソリン入れたからって簡単に故障しないとは思うが）
そういうのを云い始めたらクルマの構造上有利な左ハンドルじゃない日本車は・・・
という話になってしまう。

>>60
日本のメーカーも日本国内のレギュラーガソリンのオクタン価を上げてくれと言っている。
今の89オクタンから95オクタン程度までに。
レギュラーガソリンの低硫黄化が終わったから次はオクタン価の向上だろう。
ハイオクは以前から低硫黄化がなされていた。

でもアメ車はほとんどレギュラーでいいんだよな
欧州車はオクタン価高く設定し過ぎじゃね？

>>58
ランエボもGSRプレミアムなら500万するじゃん

ワゴンRやムーヴなどの大衆車としての軽自動車税（乗用・自家用）
　年額7200円（一部地域を除く）

大衆車に比べて1ランク上のリッターカー
　排気量1リットル以下　年額29500円
大衆車に比べて2ランク上のコンパクトカー
　排気量1.0〜1.5L以下　年額34500円
大衆車に比べて3ランク上の小型乗用車
　排気量1.5〜2.0L以下　年額39500円
大衆車に比べて4ランク上の普通車
　排気量2.0〜2.5L以下　年額45000円
大衆車に比べて5ランク上の高級車
　排気量2.5〜3.0L以下　年額51000円

自動車税のグリーン化
※1　車両製造から13年超だと10％重税
（例）1995年製のマーク�U、2500ccだと、自動車税45000×1.1＝49500円/年額

※2　H17年排出ガス基準75％低減＋H22年度燃費基準+25%達成の自家用乗用登録車＆HV車　
　2年目1年間のみ自動車税50％軽減

※3　H17年排出ガス基準75％低減＋H22年度燃費基準+15%達成の自家用乗用登録車
　2年目1年間のみ自動車税25％軽減

フォルクスワーゲンの会長も、
最大のエコは自動車を買い換えないことだ、って言ってたしな
廃棄物増やさないようにしてるんだし。

やればできるのに不公平ってなによ？

>>11
マニュアルは燃費いいし、
年式的にその頃のやつのほうが衝突安全とか言い出す前だから軽い。

>>54

標高の高い長野県から地元（どこか知らんが）まで下り坂走ってくる区間の
燃費も考慮してるか？

>>67
トラッドサニーってほぼ全グレードで1トン切ってたような気がするなぁ
漏れが乗ってたのはオーバードライブ無しの3ATモデルで11km/Lくらいだったけどw
今にして思えばそれでも軽くて楽しかったわ

>>66
日本での販売台数が国産車に比べれば少ないのに、日本の規制にピンポイントで合わせた
ECUを用意するのにコストがかかる。

それをしても実際の燃費や排ガスの浄化性能は殆ど変わり無いのに。

>>69
でも事故ると死ねるんだよなあ・・・高い確率で

実燃費では十分国産と張り合えると分かっているが、やはり初期費用が高すぎるな。
走りの質やブランド重視なんかでの指名買いがほとんどだろう。

日本の規制にあわせて
妙な走りになってなければ良いんだけど。

昔のサニーなんて、今の軽自動車より軽かったんだな

初代シビックは600kg台だった。ライフよりちょっと重いくらい。

>>75
ライフって810〜940kgあるんだけど

>>74
昔の軽自動車なんて今のF1より軽かったんだな。

>>76
初代ライフとの比較で。

今のライフはボロボロだな。新型投入で追いつかないと

>>79
フィットはi-DSIやめたのにライフは未だにOHC2バルブ。
他社は続々CVTを投入してるのにライフは未だに4速AT。

競争の激しい軽で敢えてライフを選ぶ理由が無いよね。

先代のライフは良かったなぁ・・
現行をデザインしたやつは腹を切れ

CVTが燃費いいのは10･15モードだけ
フィットも欧州ではシングルクラッチのロボットMT

>>82
街中だとそうも行ってられないんだよなあ。

ロボタイズドMTの変速ショックも日本では嫌われるし。

>>82
(*´･ω･)(･ω･｀*)ﾈｰ
>>83
電制スロットル使ってオートモード時の制御したっていいし。
（シフトアップするタイミングで自動的にスロットルを制御）

CVT後進国では、CVT体験者自体が少ないからね。
日本であったようなMT系に対する不自然・違和感を感じる人が居る一方で、
慣れてしまうともう戻れない。
Jazzでも「CVTの方が良かった」「なんとか堪えられるレベル」と評され、
ディーラーはシフトショックを減らす乗り方を指南

実燃費が悪いCVTに慣れる国産厨って怖いな

>>69
最近の重たい軽と事故を起こせばかなりのダメージを喰らう

>>86
もともとズルベチョトルコンに慣らされてしまってるからねぇ･･･。
CVTも変速過多でエネルギー浪費なのばっかだし。
で、肝心のエンジンは低速トルクもスカスカ、レスポンス極めて悪いし。
（これもCVTで結構ごまかせるorz）

>>88
それだけメリットがあるってことでしょ。

殆どの人にとって車は「下駄」なんだから。

>>88
CVTの仕組み自体が悪いわけじゃないんだけどね。
小型車や軽だとコストも限られているし，
必ずしもCVT向きのエンジンつーわけでもなし。


あと演出の問題かしら。

DSGって，７速DSGだと５速ぐらいまでなら
ガンガンシフトチェンジしていくので，
エンジン音も含めて小気味よいんだよね。

>>89
そそ，
「ラク」なクルマを
「お値打ち」に提供できるということに対しては，
決して貶められる謂われはないですね。

DSGは使うにあたって，エンジンに対して
完全な電子制御が求められますからね。

Vの中期当たりまでボロエンジンを
使い続けていたVWだからこそ
投資が出来たとも言えるわけで。

普通のメーカーは量販車に
そこまでコストをかけることなんて
出来ませんからね。

>>90

＞DSGって，７速DSGだと５速ぐらいまでならガンガンシフトチェンジしていく

これは言えてるね。1.4リットルターボでも全然非力感がない。

>>91
IVまでは頭の悪い4ATしかなかったからねえ。
それこそ軽CVTじゃないけど，どこまで引っ張るんだというｗ
おかげで，実質燃費も６〜７km/lとすごいことになっていたっけ。
その後，VでアイシンのATになってその賢さに感動し（燃費はあんまかわらなかったｗ），
DSGでようやくVWでのATへの不満は一通り無くなった感じだ。

>>88
日産のティーダあたりのエンジン+CVTだと変速過多もトルク不足もないんだけどな
丁寧に踏めば発進から60km/hまで1300rpmに張り付いたままで加速させられるし
MT的なステップ感を求める人には絶対受け入れられないフィーリングだとは思うがw

>>93
軽ターボCVTに乗ってるけどいい具合に
パワーバンドキープしてぐんぐん加速していく。
これCVTだからなせる技。
というかね、なんでも慣れ。
CVTばかりに乗ってると多段ATが妙な感じ。

>>93
CVTの場合タコメーターと実際のエンジン回転数は一致しないけどな
エンジンが唸っているのにエンジン回転数は一定で速度がじわじわ上がっていく感じするだろ

>>93
ティーダのは印象良かった。
けど、日産も車種によっては逝ってよしだし、トヨタはホントに全部ダメ。

CVT車のタコメータは、トルク計だと思った方がいい。

>>85
トヨタは欧州でシングルクラッチの2ペダルMTからCVTに切り替える方向なのにね。

フィットクラスの待ち乗り車はCVTかMTでいいんだよ。
安くCVT載せられるのは勝ち組なんだから積極利用しなきゃ

>>99
ポロはフィットクラスだけどDSGだぞ

>>100
標準装備は日本仕様だけだ。
基本はMTだけど、日本はATしか売れない。
VWに用意したATがDSGなだけ。

>>100
欧州ではCVTは未来技術扱いになっていた。
大衆車に安く載せるための開発は遅れ、重要特許は先行組に押さえられている。
どうせお買い物になるなら、と選ぶ高いお買い物がDCT。

>>102
トランスミッションって，結局お国柄なんだと思う。
完全な電気自動車になってしまえば，
全てが消えゆく運命にあるのかしれないけど，
それぞれの長所・短所を味わうという意味では，
今がまさに円熟期なのかもしんない。

少なくとも，ハイブリッドの間はまだまだ現役でしょうけどね。

>>103
国の道路事情にもよるだろうしな
中低速で頻繁に加減速する日本ではCVTが便利なのは確か、制御がマトモならだけど
あと坂道でトラックと一緒に微妙な速度で走るときもギア比が合わないストレスが無いのは有り難いw

>>102
フィアットはスバルのCVT使ってたのに2ペダルMTに変えちゃったしなあ

MINIもCVTやめてアイシンの6ATになったな

ゴルフ5ドアのトレンドラインはまだか？

一年目のMCで追加とかじゃないか？

同じエンジン積んだアウディA3ももうすぐエコカー減税対象になるのかな

>>108
1.2TSIでさらに低燃費、価格も安くなるなら待った方が良いかな。

昔きらいだったゴルフ、最近はカッケーお

国産メーカーは何時になったらダウンサイジング向けの直噴ターボを作るの？

国産メーカーはハイパワードッカンターボしか作れないよ
直噴ターボなのに圧縮比低くてターボラグがあるDISIターボがいい例
3.5リッターからのダウンサイジングで2.3リッターらしいけどあれなら2リッターで十分

日本だとレギュラーガソリンのオクタン価が低いから過給するとハイオク仕様になってしまう。
だから日本のメーカーはダウンサイジングターボに積極的にならない。
レギュラーのオクタン価が95オクタン程度になれば違うだろうけど。

これって主婦のお買い物車だろ。
今の時代背景からみてこの値段設定はないわ。

技術に溺れてるね、価格的にはメルセのと競合してる。
ともっと簡素なエンジンシステム、車体構成で勝負しないと競争できない。

1400ccで300万近いって

都内の渋滞でスィーツがDSG車に乗ったら１年しないうちに変速機が壊れそうｗ
日本の道路環境・ドライバー・車種的にCVTはベストマッチ。
CVTは超多段・スーパーウルトラクロスMT（無段変速だけどｗ）みたいなもんだから
非力な小排気量にピッタリ。
伝達効率は悪いけどおいしい回転を絶えず使えるから市街地での燃費は１番良い。
高速みたいな巡航出来るシーンだと伝達効率が悪いCVTは１番燃費悪いはずなんだけど
無段変速故、変速比を広く取れるので実際の燃費は多段ATとほぼ同じになる。

>>88
で、肝心のエンジンは低速トルクもスカスカ、レスポンス極めて悪いし。
（これもCVTで結構ごまかせるorz）

ものすごいメリットじゃんｗ
全然orzじゃねーだろ
CVTはエンジンの非力さを補う
非力なエンジン搭載車（ロドスタとか）にクロスMT組んで遊んでた人なら解るよね？
そのクロスギアの究極形がCVT

CVTってエンジン唸っているのにタコメーター一定だから実燃費は悪そうだけどな

>>118

＞無段変速故、変速比を広く取れる

ちゃんとした意味でワイドレンジなCVTは、日本では
富士重のリニアトロニックだけだろ。あとはジャトコが
湿式多板クラッチを余計に挟んで内部損失が増えた
新しいCVTか。

それ以外のCVTは基本的にナローレンジ。多段ATとは
比べ物にならんよ。オーバーオールレシオをちょっとくらい
見てから書かないと恥かくよ坊やｗｗｗ

>>114
だから、レギュラーのオクタン価を95程度に設定して価格を据え置き、
ハイオクの値段を現行より上げればいいと思う。

>>120
小型のFFだとどっちにしろ遊星ギア式の7ATとか8ATは無理だろうからCVTかDCTにならざるを得ない
ジャトコのあれもCVT本体部分を小型化してるから効率的にはどっこいどっこいなんじゃね？

>>122
そもそも7ATとかどうかと思うけど。
変速過多でおかしくなってるのもチラホラ…だし（トヨタのとか）。

あと、CVTはどう考えても(ﾟ�听)ｲﾗﾈ
どうしてもと言うなら、擬似ステップATモードかな。
例えば、ステップ比を3ATと同じにして、力が足りない所だけ変速比を変えるとか。

>>121
100オクタンのハイオクに合わせて設計してる国産車のハイオク仕様に何のメリットも無い。
輸入車を利するだけ。

>>11
それは燃費悪すぎ
グループ企業のスイフトMT車は普通１８ｋｍ、エコエコだと２２ｋｍ

12.4kmは270馬力ターボモデルだ。

セグメントとしては日本でいうコンパクトカーだろう。１．４リットルで２７０万とか値段半分間違えてないか？

７速DSGって変速ショック無いんだな
http://www.youtube.com/watch?v=B5yIfiLQwwY

>>127
まぁ高いっちゃあ高いかもしれないけれども、
TSIエンジンに関しては排気量で車格を推し量るのは古いと言わざるを得ない

>>124
○年からJISを改正してレギュラーガソリンのオクタン価を上げると決めれば
国産車も新型車から対応するよ。

古い人間なので
過給器って何か直ぐ壊れそうなイメージが有る

>>127
コンパクトといってもシビック・ティーダ・アクセラあたりと同クラスだけどな
エンジンも2.0L NAの代わりに直噴ターボ化でダウンサイジングしたもんだから
全体の値付けとしては2割高くらいの感じじゃないかと

>>131
昔のターボが壊れやすかったのは燃調や過給圧の制御が良くなかったからでしょう
今は電子制御てんこ盛りだからそんなことないよ、制御系の故障はあるかもしれんw

R33スカイラインのリニアチャージコンセプトは時代を先取りし過ぎてたんだな。

ドイツ車にこんな高い金払うなんてアホらし

>>130
輸入車に対する非関税障壁として上手く機能してる現状を
敢えて変える必要は無いかと。

>>133

コンセプトは良かったんだよ。技術力がそのコンセプトどおりの
モノを作るだけのレベルにまったく到達していなかっただけで。

http://www.keishin-ug.com/

>>135
余りに日本で売れないと政治的な問題になる罠。

>>136
馬力志向の2Lターボの後釜として売った、売り方も失敗だったと思う。

アウディ S6 がエコカー補助金対象に…輸入ブランドで最多
http://response.jp/article/2010/02/04/135907.html

ガソリンエンジンのタコメーターって点火パルスを数えて表示してるんだぞ？
CVTだとタコメーターの表示とエンジン回転数が一致しないってどこのメーカーよ？
ミッション型式とタコメーター表示は関係ないぞ？

>>141
じゃあなんでタコメーターの回転数が一定なのにエンジン音が高まるんだよ

それどこのメーカーのなんていう車？
うちのマツダ現行デミオ13C-Vはアクセル強めに踏んで加速すると
最大トルク発生回転数付近（4000r.p.m.）までスムーズに吹け上がって
目的の速度になってからアクセル緩めるとスーッと1500r.p.m.くらいに落ちるが。
もちろんMTと違ってCVTはエンジン回転数の上昇と速度上昇は一致しないが
タコメーター（エンジン回転数表示）はエンジン音と一致してるけど？

>>138
いつもなにかと文句つけてくるアメリカの車にはレギュラー仕様が有るから
政治問題にはならんでしょ

トレンドラインなんて、欧米じゃ４桁でっせ旦那・・・
「Golf 9,999Euro！！」なんて宣伝してるがなｗ

>>145
そういうすっぴん仕様のを入れても結局日本人はオプションてんこ盛りにするので
だったら最初から大盛り仕様だけにしておいたほうが輸入や在庫管理が楽なんだそうだw

>>136
オマエ当時のこと知ってんのか？
技術力がないって

>>146
ゴルフIIICLi2ドアって何も付いてない200万円切るモデルがあったけど売れなかったものね
190Eアンファングとかも同じ

>>143
たぶんトヨタだろ

>>147
コンセプトや技術力云々というより、2.5Lで高圧過給ターボにすると280馬力になって
GT-Rとスペック上の差異化が図れない為に苦し紛れで、って感じがしたな。

エコキャップ運動の偽善
http://www.youtube.com/watch?v=E3IMRnsiVro

＞国産メーカーは何時になったらダウンサイジング向けの直噴ターボを作るの？

いずれ欧州も100ｋｍ最高速になって絶滅するよ
ターボは高速巡航がなければ無意味な技術
元々スロットル固定の航空機用だ

>>152
直噴ターボは低回転からトルクでるから街乗りでも燃費いいぞ

>>152
ディーゼルがターボ必須である限り，そんなことにはならない。
それに100キロ/hでもターボは有効。

ガソリンエンジンターボの弱点だったやむをえない低圧縮比が
直噴とか可変バルブタイミングとかで
ほぼ解決されてきてNA並みの圧縮比になってきたからね。

100ｋｍ最高速だったらターボのためのコストをほかに使ったほうが
商品として価値が高いよ

140ｋｍ巡航ならターボは有効だけどね

1000rpmからターボ効いて1500rpmで最大トルクが4000〜5000rpmまで続くのが今のターボだよ
100km/hどころか市街地でもアクセルほとんど踏まなくて住むほどトルクあるから燃費もいい
正直街中オンリーのハイブリッドよりいいと思うよ

一時期、欧州にターボはボルボとサーブと911ターボくらいだったのに
TSI以降、完全に復活したな

>1000rpmからターボ効いて1500rpmで最大トルクが4000〜5000rpmまで続くのが今のターボだよ

そのために高価なコモンレール直噴と可変ターボを採用でしょ？
ゴルフのターボ乗ったけど　ターボに300万円払う気はなかった
そのとき乗った４人の共通意見

>>159
なんとなく判る、加速が加給で不自然
乗れば慣れるとは思うけど
変速機もついでに変な感じでした

>>134
ドイツ車だから払うんじゃないか。

どうせターボならドッカンターボでスパルタンな方がいいなｗ

◆自動車ニュース総合スレッド◆[10/02/08]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1265636221/

ゴルフGTIが欲しい

>>159
ゴルフターボに競合して出たのが、マツダＭＳアクセラだが
こっちはさらに低加速重視で伸びない車だったよ
1500rpmでターボが効きだし3000rpmで最大トルクが出るという、5000rpm以上回したら無駄にエンジンが煩いだけで伸びないし最高6500rpmまでしか回らない。
でも街乗りでは扱い易い設定だったが、ゴルフみたいなパンチの効いた加速感は無かった。

MSアクセラは直噴ターボのくせにどっかんターボだからな
MINIとPSAの1.6ターボは加給が自然でいい感じだけどVWは違うの？

普通だよ。超回るディーゼルターボってかんじなトルク。
スタートしちゃえばどっからでも何キロからでも簡単に加速する。GTI。

>>167
結局エンジン特性としてはアメ車の大排気量OHVが正解だったってことだよな
燃費とか税金とかは置いといてw

>>116
価格的にベンツと競合ってAクラス？Bクラス？
あんな高床式自動車、相手にならんでしょ。

９５万円〜120万円のエコカー減税75％に適合した軽自動車の車種は好調なんだよな
CVTで加速の変換ショックないし。

で、AT車しか設定のないホンダ（軽）ライフとか、三菱（軽）eKワゴンは不振。
エコカー減税＋デフレの低価格志向の消費者から、そっぽを向かれている。
輸入車もガソリン高いハイオク仕様だと今の時代は売れないぞ。

>>170
ハイオクが高いんじゃなくて日本のレギュラーのオクタン価が低いんだよ
トルコンCVTでリニアに加速しなくて実燃費が悪い軽自動車なんかいらんわ

660ccTSI+7速DSGのワゴンＲﾏﾀﾞｰ?

3速で充分な軽に7速もいらんだろう

>>172
そんな仕様にしたらいくらになるんだよｗ
>>171
じゃあMT買えよエンジン直結だぞ。軽の3速ATとかCVTどころじゃないぞ。

>>173
エンジンに余裕が無い場合は変速段は多い方がいいんだよ
多段化の究極なCVTてのは軽やコンパクトには向いてるんだ
3ATが多かったのはコストの問題でしかない

>>175
CVTは大トルクに向かないのと部品点数が少ないから軽やコンパクト採用されているだけ
トルクが無いエンジンにCVTを組み合わせてもトルコンやベルト、プーリーずるずるで効率が悪い
コストが許せば多段DCTやロックアップする多段ATのほうが小さいクルマには向いているはず

>>176
お前の妄想だな
フレキシブルなCVTは軽向きだと思うよ

>>176
小さい安い車はまずコスト
ＣＶＴ以外は見向きもされないよ

減税とかいらない。これ以上値下げすんなよ。

CVTが燃費いいのは10・15モードだけ

>>172
ワゴンRから直噴ターボなくなっちゃったなあ
直噴ターボ積んでたセルボは車種ごと廃止だし

>>181
高かったからねぇ…
VWのは2.0NAの代わりに1.4TSIにダウンサイジングとかで車体価格ほとんど上げずに乗せられたけど
グレード構成上ターボ代そのまま上乗せになっちゃう軽では厳しかったんじゃ

リッターカーに660ccターボを流用すればいい。

軽自動車の車両本体価格が高くても売れたのは過去の話。

>>174
3ペダルMTは論外、2ペダルMTならおｋ

>>177
そうはいかんざき
ツインクラッチ使えないならオートクラッチ式でガマンしる
（スムーズに運転する方法はあるし）
CVTなんて悪夢そのもの。

>>186
シングルクラッチの2ペダルMTは車両がクラッチを断続するタイミングに
人間側が合わせてあげる二人羽織感がなんとも…

>>187
それなんだけど、電制スロットルなら自動制御する方法もあると思うんだ。

軽の3速ATだけは無いわー。今のCVTの方が断然良い。
スバルプレオのトルコンCVT、13万キロ故障無かったし。
ヴィヴィオの電磁クラッチ式は最後まで極低速時のギクシャク病が
解決しなかったけど。

マガジンXあたりは小排気量車にCVTは反対だって書いているな

> 日本の自動車メーカーはＣＶＴを盛んに「燃費がいい」と宣伝しているが、あれは半分ウソ。
> ＣＶＴの効率は悪夢のように悪いけれど燃料カットとの相性がいいだけだ

> 日本の自動車メーカーのほとんどがロボットＭＴもＤＣＴもやらない理由は、ＣＶＴに投資しちゃったからでしょ。
> 投資回収するまではＣＶＴにしがみつくしか手がない。この不況で回収は遅れるだろうね。

> 遅れると言うよりＣＶＴにしがみついているうちに、下手すると日本だけ置いて行かれる可能性がある。
> 早めに見切りをつけるべきなんだよ。

>>112
日本メーカーの日本向けの車に限って言えば、国が認めてくれないから売りようが無い。
税金取れなくなっちゃうじゃん。

仮に売り出されたとしても、自動車税課税時には排気量に係数をかけた換算になるかも。
ロータリー車みたいに排気量×1.5とか。

>>191
過給器付きは任意保険料高くなるような気がする

今のところ日本でターボが流行らないのはレギュラーガソリンのオクタン価の問題とか。
軽自動車用エンジンみたいに1気筒当たりの排気量が小さければレギュラーでいいけど。

レギュラー廃止してハイオクだけにすればいいのにな

>>190
そうは言ってもDSGですら文句がでる日本人の神経質さと渋滞の多さを考えると
商品としての現実解はトルコンCVTになる罠、国内専用な軽では特に
多段ATで段数増やすよりはCVTのほうがコンパクトだろうし

>>195
>DSGですら文句がでる

池沼じゃね?普通なら分からないよ。
何であれ、CVTはダメ、絶対。
どうしてもと言うなら、過剰な変速をしない、
エンジン本体のレスポンスとトルク特性をきちんとしろ、と。

>>195
2ペダルMTにトルコンを追加すれば良い。
いすゞのスムーサーみたいに。

>>190
無知そのもの
欧米と日本じゃ渋滞の量が違いすぎ

>>191
マツダがDISIターボやってる
つうか国が認めないとか意味不明

>>196
初期モデルのギクシャクしてた頃の印象が拡大されて伝わってるんだろう
トルコンと違うってだけで一般人からは文句言われる可能性はあるんだ

日産のエクストロニックCVT名になってるのはしっかり作り込んであると思うけどね
大人しい運転してると無駄にまったりしてしまうくらいw
以前乗ったハイパーCVTのセレナは確かにダメダメだった

ダイハツ　技術開発PDF
軽自動車のために独自開発した画期的なCVT 常識からの脱却が生んだ新構造

　クルマのトランスミッション（変速機）はMT（手動変速機）とAT（自動変速機）が
一般的ですが、近年、第3の変速機としてCVT（無段変速機）が注目を集めています。
CVTの利点は低燃費と滑らかな加速です。しかし、従来の4軸構造CVTは、軽自動車にとって、
必ずしも最適とは言えないものでした。そこでダイハツは独自に新型CVTの開発に着手。
世界初のインプットリダクション方式3軸ギヤトレーン構造によって、軽自動車の
エンジン特性への最適化と、軽量･コンパクト化を実現しました。
　従来の常識を鵜呑みにせず、スモールカーのスペシャリストとして、独自の視点から
問い直す。その姿勢が、低燃費、滑らかな加速、軽量･コンパクト、という3つの理想を
同時に実現した、軽自動車のためのCVTを完成させました。CVTはまさに、環境性能と
走行性能の両立が求められる、今という時代に相応しいトランスミッションと言えるのです。

新型CVTは当期に新発売した｢ソニカ｣、フルモデルチェンジした｢ムーヴ｣、｢ミラ｣に搭載されて
います。引き続き、当社は新技術の開発に鋭意取り組んでいく所存です。


新型CVTは、従来の4軸構造から3軸構造に進化。構造がシンプルになったことで、
小型化や部品点数の削減に成功し、世界最軽量*2を実現しました。

*2 市販中の金属ベルトCVT比。2006年5月現在、ダイハツ調べ。
http://www.daihatsu.co.jp/ir/library/pdf/ar07j/ar07j_p07.pdf#search=%27%E8%BB%BD%20CVT%27

まあ評論家は欧州車マンセーが多いから
必然的にＣＶＴは×、ＤＣＴは○になるわな
ハイブリとかＣＶＴはｽﾄｯﾌﾟｱﾝﾄﾞｺﾞｰの多い日本ならではでしょ

>>201
でも騒々しいんだっけ、それｗ

ジヤトコ　製品情報＞ラインナップ＞ＣＶＴ
　ジヤトコは、世界で唯一、軽自動車用から3.5リッタークラスの大型車用までの
　CVTフルラインナップを提供するCVTのトップメーカーです。

FF車用

JF015E　次世代CVT（軽・小型車用）
●世界初　副変速機付
●世界最大　変速比幅7.3
●鋭い発進加速と高速走行時の静粛性を両立
●主な搭載車両：
【日産】ルークス
【スズキ】パレット、パレットSW

JF012E　軽自動車用CVT
●軽量・コンパクト設計、優れた搭載性
●ワイドな変速比幅、発進加速性能と燃費の両立
●クラストップレベルの高効率、高い燃費性能
●主な搭載車両：
【スズキ】ワゴンR，アルトラパン、セルボ

JF009E 小型車用CVT
●軽量・コンパクト設計
●超ワイドな変速比幅
●クラストップレベルの高効率
●主な搭載車両：
【日産】ティーダ，ノート，キューブ，マーチ，
　　　　 ウイングロード　等
【ルノー三星】SM3(韓国)
http://www.jatco.co.jp/PRODUCTS/cvt.html

>>202
評論家はスロットル周りのフィーリングに関する固定観念が大きすぎるんだよ。
やれ違和感だの先に回転が上がるだのと騒ぐ評論家は日本人だけではない。

ＣＶＴに関するまとめは、Wikipediaがオススメ。意外と奥が深い。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

>>204の補足

日産とジヤトコ、次世代の無段変速機を共同開発
2009年07月22日

日産自動車株式会社（本社：東京都中央区銀座　社長：カルロス ゴーン 以下、日産）と、
同社の関連会社であるジヤトコ株式会社（本社：静岡県富士市、社長：石田繁夫、以下
ジヤトコ）は22日、小型軽量化とフリクションの低減を実現した次世代の無段変速機
(Continuously Variable Transmission: CVT)を共同で開発したと発表した。日産は今後、
この技術をグローバルに採用していく。この次世代CVTは従来のベルトによる無段変速機
に加え、副変速機を備える独自の構造を採用することにより、変速比を大幅に拡大すると
ともに小型軽量化、高効率を実現した。
主な特長は以下の通り。

● 世界一の変速比幅／発進・加速性能の向上
独自構造により、変速比幅7.3と、従来の同クラスのCVTと比較して20％以上変速比幅を
拡大した。これは有段ATと比較すると大排気量車等に搭載されている7速ATを超え、
世界最大の変速比幅となる*1。これにより、レスポンスのよい発進加速と、高速走行時の
静粛性の向上を実現した。

●小型軽量
世界初となる、ベルトによる無段変速機と副変速機の組み合わせという、画期的な独自構造
を採用することにより、従来の同クラスのCVTに比べ10％全長を短縮し、13％の軽量化を
実現した*2。

●フリクションの低減
上記による変速比幅の拡大、プーリーの小型軽量化、オイル攪拌抵抗の低減等により、
従来の同クラスのCVTに比べてフリクションを30％低減*2し単体の効率を向上。

次世代CVTは、加減速、登坂・降坂など運転状況に応じて最適なギアを選択する制御技術
である「アダプティブシフトコントロール」(ASC)を採用し、発進・加速性能などの運転性の
さらなる向上も図っている。
http://news.livedoor.com/article/detail/4261802/

>>199
直噴のくせに圧縮比低くてドッカンターボのDISIターボがどうした？
ダウンサイジングの直噴ターボみたいに1500rpm〜最大トルクが出ないと同じ土俵に立てないよ

これハイオク仕様じゃん。

>>206
CVTや10・15モードの燃費詐欺はマガジンXがオススメ
http://www.mag-x.com/

詐欺だろうが何だろうが、それで購入費用や維持費が変わるんだから無意味ではない

>>208
ＭＰＶやＣＸ７で本来Ｖ6になるところを直4ターボ搭載
これがダウンサイジングでなくてなんと言う

まあ確かに欧州じゃ圧縮比10超えが普通にあるのに、あの設定は残念

ハイオクじゃ意味無しだと思うが。

>>213
ハイオクが高いんじゃない
日本のレギュラーのオクタン価が低すぎるんだ
国産車保護政策の一環だな