【鉄道/中国】中国・高速鉄道網建設の内幕、財務リスクを飛び越え走り出す［09/03/27］

　まるで国際空港のような巨大な駅舎に最新鋭の高速列車が発着する北京南駅は、今や中国鉄道の顔といって
よい存在だ。京津都市間鉄道は最高時速３５０キロメートルで、ここから天津までの１２０キロメートルを３０分で
駆け抜ける。昨年８月１日、北京五輪に合わせて開通した。

　独シーメンスの技術をベースとした車両が主体だ。当初はＪＲ東日本の「はやて」ベースの車両と半々だった
が、営業運転速度２００キロメートルを想定した「はやて」型を３５０キロメートルで営業運転するのは安全性、
経済性ともに難があり、「はやて」型は順次ほかの路線に転出中だ。

　京津都市間鉄道は、２０１０年前後に開通とみられている北京―上海を結ぶ高速鉄道の一部という位置づけ
だ。中国は高速列車を走らせる旅客専用線のネットワークを作る計画で、「４縦・４横」と称されるプランが想定
されている（下地図）。

　これらの路線計画にはなお延伸の可能性がある。かつてない規模の巨大商戦に、「北京―上海線が高速鉄道
ビジネスの将来を占う」（日立〈中国〉社会産業基礎設施部の新井知水総経理）として、日本勢はポスト「はやて」
型の開発と売り込みに知恵を絞っている。

　鉄道建設は、総額４兆元の景気刺激策の主要メニューとして注目されている。中国の鉄道部（省）は、今後２年
で鉄道への投資は１兆元に上るとの見通しを示している。０９年には６０００億元が投じられる見通しだが、
積み増しも考えられる。

　鉄道部は鉄道整備のための中長期計画を０４年に制定した。骨子は２０年までに２兆元を投じ、鉄道総延長を
１０万キロメートル（０７年時点で７・８万キロメートル）に延ばすというものだった。

▽ソース：東洋経済　（2009/03/27）
http://www.toyokeizai.net/business/international/detail/AC/c0e05a67a6f54db9041aa42860305aeb/
▽関連スレ
【鉄道/中国】北京−上海高速鉄道、目標所要時間はわずか4時間［09/03/10］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1236697941/l50
【鉄道/中国】北京−上海間の高速車両はドイツ系企業が5600億円で受注［09/03/16］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1237300402/l50
記事は>>2以降に続きます。

>>1の続きです。

　その最新版が４兆元政策発表後の０８年末に発表されたが、２０年時点の総延長は１２万キロメートルに上方
修正され、投資額も３・５兆〜４兆元に引き上げられた。０４年時点では延べ１万キロメートルとされた高速鉄道網
も２万キロメートル近くまで延長されることになった。当初からあった「４縦・４横」に大都市周辺の都市専用線を
プラスしたためだ。高速鉄道網は１５年ごろにはほぼ完成し、ほかの路線の整備も２０年ごろにはほぼ一段落
する見通しだ。

　内需拡大の流れに鉄道部がうまく乗った感があるが、景気刺激策のために改めて作った計画はあまりない
ようだ。「絵に描いた」状態だった計画が一気にリアリティを持ちだした、というほうが実態に近いだろう。事業性が
危ぶまれ財源のあてがなかった路線にも、カネをつける大義名分ができたのだ。

　京津都市間鉄道は壮大な計画のとば口にすぎないが、それでも２００億元もの巨費を要した。毎年の利払いは
７億元に達するとみられている。北京と天津を鉄道で行き来する乗客は年間１０００万人程度といわれ、運賃が
高い一等車（６９元）に全員が乗ったとしても、収入はすべて利払いに消えてしまう。高速鉄道計画は夢の
プロジェクトであると同時に、巨大な財務リスクも抱えているのである。

　中国は１次エネルギーの７割を石炭に依存しており、貨物輸送の半分は石炭輸送に充てられている。石炭輸送
専用線の建設も大きな課題だ。

　だが、中国の鉄道整備は相対的に遅れている。人口１万人当たりの鉄道延長は０・６キロメートルで日本の
３割、米国の１割以下。国土面積１０００キロ平方メートル当たりでは８・１キロメートルで米国の３割、日本の
１割強でしかない。総延長が世界２位の高速道路に比べ、大きく見劣りしている。

　「データから判断すれば、鉄道部の膨大な投資計画もあながち過大とは言い切れない」と、日中鉄道友好推進
協議会の岡田宏副会長（元国鉄技師長）は指摘する。

◆財源をめぐる争いが鉄道の発展を阻んだ

　これまで鉄道整備の必要性が広く認識されていながら進まなかった大きな理由は、実は財源問題だった。
高速道路などと違い地方政府が自ら経営に当たれるわけでなく、中央（鉄道部）が決めた計画にカネだけ
出させられるというのが実態だった。

　そのため、「地方政府がカネを出し渋って鉄道建設が止まったことが何度かある。中央の体制が変わらない
かぎり、今後も起こりうる問題だ」（国家発展改革委員会の中堅幹部）。これには高速道路に比べて鉄道の
ファイナンスが難しかったという背景があるという。

記事は>>3以降に続きます。

>>2の続きです。

　「高速道路や空港なら地方政府が主体となって経営でき、建設対象を担保にしたプロジェクトファイナンスも
組成できる。だが、鉄道の場合は鉄道部が管理する国有財産なので、それができない」（同）。

　鉄道建設の財源は鉄道部所管の鉄道建設基金、中央政府の発行する鉄道債、さらに銀行融資だ。一方で
地方政府は銀行融資以外に外部調達の手段がない。そのうえ鉄道部のコントロール下での稼ぎは限定的
なので、どの地方政府も乗り気ではない。

　財政を預かる発展改革委員会からすれば、鉄道部のコントロールを外せば地方政府のみならず、一般企業や
外資も呼び込める。結果的に国庫から出す資金を絞れるし、ガバナンスの改善も期待できる。実際、石炭輸送
専用線に関しては、すでに企業が敷設した例がある。

　しかし、鉄道部は「政企不分」の体制を堅持している。「国家の大動脈」としての鉄道の運営を地方政府、民間
や外資に委ねることはないというのが基本だ。この姿勢には発展改革委員会だけではなく、国務院レベルでも
批判が高まった。その結果、昨年行われた省庁再編で鉄道部は交通運輸部と統合させられる予定だったが、
鉄道部は総力を挙げてはね返した。

　そして４兆元計画で、局面は大きく変わった。目下の至上命題は集中的な投資であり、それには鉄道部の
「政企不分」の体制は都合がよい。鉄道部にとっては神風で、再編は今や棚上げ状態になった。

　鉄道部の０７年の鉄道関連収入は３３００億元。同年末の負債総額は５６２６億元だが、現在建設中の
プロジェクトが完成すると、負債は１・２兆元にまで膨らむ。そして、今後、その規模は雪だるま式に膨らむと
みられる。鉄道部の姿に日本の国鉄を二重映しにする議論が、にわかに説得力を持ち始めた。

−以上です−

>運賃が高い一等車（６９元）に全員が乗ったとしても、収入はすべて利払いに消えてしまう。

これでGoサインが出るとはすげー世界だなｗ

>>2
http://2chnews.sagasi.info/news0329221.jpg
http://2chnews.sagasi.info/news0329222.jpg
http://2chnews.sagasi.info/news0329223.jpg

>>1
やばすぎるだろｗ

元々ある路線でも1時間半ぐらいで着くよな、北京〜天津。
温家宝の地盤だからということなのだろうけど、上海リニアと同じ匂いがするね。

どこかで聞いたことがあるような。
というか北京-香港をやるんだったら上海リニアタイプで建設した方がいいと思うんだよね。

>>8
起源はこれ↓ｗ

赤字と一緒に走る高速列車
http://news17.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1092131871/
　12兆ウォン以上を投じ、今年4月1日に開通した高速列車(KTX)の乗客数と収入が、
当初の予想の半分に過ぎないという調査結果が出た。

　そのため、政府が大言壮語した鉄道経営の黒字転換はおろか、10兆ウォンを超える
高速列車負債の元利金も返すことができず、国民の税金で補わなければならなくなった。


http://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2004/08/10/20040810000065.html

ま、ほっときゃいいじゃん。

北京南駅、凄ぇ立派なのに地下鉄が着いてないから不便なんだよな・・・
北京-天津間をﾎﾝﾄに30分で走ったのは驚いた。

>石炭輸送専用線の建設も大きな課題だ。
何か間違ってないか？

山陰とかにも新幹線が通るのかと思った

昔上海ー杭州の快速に乗った事があるがその時はまだ２階建ての客車だったな。

　　愛媛県松山市です　パワハラ鬱が原因で死にたいです

需要が伸びると考えてるんじゃないか？

日本の東海道新幹線は毎年1億人使うんだから、1000万人というのは
小さすぎる数値だ。需要は数年で10倍になる。
よって没問題。

外国企業が建てる工場が経済の中心である限り無理じゃね？
離れてる経済基盤同士を接続するなんて国内企業の需要だし。

>>18みたいな頭の悪い奴はどこから情報得てるんだ？
２ちゃんのコピペなのか

>>11
もう１−２年で開通するでしょ。

中国で速度３５０キロではいずれ大惨事になりますね。

>>21
人間はねてもそのまま走るクオリティ。
正面衝突しても、列車と遺体を撤去して即運行再開だろう
「大」惨事ではないな。

どの道、日本にとっては金にもならないリスクのみなんだから、
関らない事。

誰が買うんだよ、高ぇな・・・ｗ
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そのうち分割民営化してＣＲ満州とかＣＲチベットができるのか

ワロタ>>25
チベットいきてー

交通インフラの整備を事業単体の採算性で考えるのは間違ってるだろ。
中国に限った話じゃないが。
インフラの整備で経済が活性化するのか、しないのかでしょ。

４縦・４横は東海道新幹線、東北新幹線みたいなもんで、
大都市周辺の都市専用線も充分やっていけるだろう

岩泉線や三江線みたいな超ローカル路線をあちこちにつくりはじめたらヤバいが。

CR満洲て新しいパチンコか？張作霖流血大フィーバー

やっぱ ヒットラーの巨大列車で人民輸送するしかないな

パチンコやるのはDQNだけ。

>>19
今の中国は外国の技術コピーが成長の源泉だよ。
外国の技術コピーと外国企業の工場建設が成長の2本柱だ。

でも今３５０キロ運転ちゃんとやってるだけでもスゲーと思うな。まだ事故ってないんだろ？

>>33
・・・公になってる部分ではね。

拡幅版ICE3はちょっと乗ってみたい国内より揺れるかな？

日本は田舎に新幹線を通してる金あるならさっさとリニア作れ

中国に笑われた

>>35
乗り比べたけど、そんなに揺れない稀ガス＾＾
ただし、デッキと客室との間に扉がないので冬は寒いかも＾＾；＞日系以外の高速車両
停車駅が少ないから没事なのかな？