【地域経済/鉄道】宇都宮市、LRT（次世代型路面電車）事業費が380億円に増加＝乗り換え施設分追加［09/03/19］

　宇都宮市が導入を検討しているＬＲＴ（次世代型路面電車）の実現性を検討する「新交通システム
検討委員会」（委員長＝藤本信義・宇都宮大名誉教授）の最終会合が１８日開かれ、市側は、路線バス
などとの乗り換え施設「トランジットセンター」の整備費に２３億５０００万〜２８億１０００万円かかるとの
見通しを明らかにした。これまで市は事業費を３５５億円としてきたが、乗り換え施設の整備費を含めると
約３８０億円にふくらむことになり、ＬＲＴの導入是非を巡る今後の議論に影響を与えそうだ。

　市の構想では、トランジットセンターはＬＲＴの停留所２４か所のうち８か所の周辺に整備する。

　市が整備費を示したのはこのうち５か所分。各施設は駐車場１２〜１００台、駐輪場１００〜１６０台、
バスの乗降場所２〜８か所などと想定している。市は「今後のバス事業者との調整や確保できる用地に
よって、整備費は変わってくる」としている。

　残りの３か所は、ＪＲ宇都宮駅の東西、東武宇都宮駅周辺を想定し、市は「駅前広場整備や駅東口
区画整理事業として検討すべきで、ＬＲＴ整備費用としては対象外とする」とした。これに対し、委員から
「ＬＲＴでかかるべきお金は、きちんと明示する必要があるのではないか」との指摘があった。

　市ＬＲＴ導入推進室では「軌道・停留所などの施設を行政が整備し、民間が運営を担う『公設型上下
分離方式』を想定したため、新たにトランジットセンターの整備費を算出することになった」と話している。

　一方、「ＬＲＴに反対する会」の浅野薫子代表は「宇都宮より検討が進んでいる大阪府堺市では、わずか
６キロほどで宇都宮以上にお金がかかるとしている。宇都宮市ももっと増える可能性があるのではないか」と
疑問を示した。

　検討委は昨年２月以降、計４回開催。年度内に報告書をまとめ、市に提出する。市は新年度、報告書の
内容も踏まえ、自治会単位で説明会を開いたり、市民の意見や質問を聞く「オープンハウス」を開催したり
する方針だ。

▽ソース：読売新聞　（2009/03/19）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news/20090318-OYT8T01273.htm
▽関連スレ
【地域経済/鉄道】堺市の次世代型路面電車計画に市民から不満の声「説明不足」「活性化の根拠は」「商売に影響しないか」[09/03/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1236393559/l50

バス廃止しろ！

バスで十分

新しい利権

モノレールを無人化するのが一番よいと思うんだけど。

バス専用道プラス優先信号が最もコスパ高いのに
今からでも遅くない！！

また糞役人の税金無駄遣いか！

関連ニュース
ＬＲＴ　１５キロのルート検討　宇都宮市検討委　整備費３８０億円想定
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20090319/CK2009031902000081.html

ＬＲＴ：利用促進に乗り換え施設の整備を−−宇都宮・新交通システム検討委
http://mainichi.jp/area/tochigi/news/20090319ddlk09040009000c.html

こういうアホ計画を見ると、ふるさと納税とか絶対ありえないと思うんだ。

>>1
50m・80mクラスワンマン運転とか出来るのならこれもありだと思うが、最大で30m、基本20mクラスの日本じゃ分離レーンバスで充分じゃね？

バス維持するなら一定範囲内でかまわないから均一料金にしてくれ
それが無理ならバスいらね

>>10
ムリだ！両方とも名古屋のだが、基幹バス１号とか名古屋ガイドウェイバス
程度まで分離を徹底すれば、まだ殆どの人が守るだろーが・・・。
レーンの色変えて、業務車と曲がって行く車以外はバスしか入っちゃだめ
って程度の分離（多くの街がこう）だったら、へーきでタクシーや自家用車
が「空いてて良いやー」ってんで列作るぜ。

>>12
分離レーンと書いてるんだが・・・

軌道法に則れば諸車進入禁止が現行法でも出来て取り締まりが出来るから、LRTにしたいのかもな。

バスとLRTが同じプラットホームを共有すればいい。
島式ホームの左側にLRT右側にバスが停留すれば可能だろ。

バスで十分

要するに 土建工事が欲しいだけだな。

土建屋土建屋と言ってるのがまず間違い。
ＬＲＴなんて土建屋は儲からない。
土建屋のために、いろんな自治体が作ったのは、新交通システムとかだろ。

早いとこ
ＪＲ宇都宮〜県庁前〜東武宇都宮〜宇都宮市文化会館
はやってくれ

バスで十分ならLRT構想なんて出てくる筈ないわなｗ

既存バスが利益でてる筈

http//www.yin.or.jp/user/aureole

http://www.yin.or.jp/user/aureole

>>19
地元の関東バスって、潰れかけて再生法でどうにか息吹き返した程度
なんです。あとＪＲと東野バスってのあるけどこちらはもっとマイナー。

バスでいいじゃん・・・なんで軌道車なんかいまさら走らせるのか疑問
ダイヤも路線もフレキシブルなバス網にすべきだ

ただしディーゼルバスはやめような・・・黒煙まきちらしちているからイメージが
悪くなったんだから(´・ω・`)

これはね、宇都宮の東側に芳賀と清原の工業地帯があって、芳賀にある本田様とか清原のキャノン様の
社員様が帰宅ラッシュに巻き込まれ何とかしてくれーってのが発端なのよ。

今もＨＧＴバスとか走ってるけど、正直バス網なんざ機能しない。
市外とそれらの工業団地の間にある鬼怒川のせいで道路整備も限界に近い。

あんなとこに工業団地おったてたのが悲劇の始まりだわな。

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1237481701/1-100

【地域経済/鉄道】宇都宮市、LRT（次世代型路面電車）
事業費が380億円に増加＝乗り換え施設分追加［09/03/19］

http://mainichi.jp/area/tochigi/news/20090319ddlk09040009000c.html
ＬＲＴ：利用促進に乗り換え施設の整備を−−
宇都宮・新交通システム検討委　／栃木

設備に銭かけるより、関東バスに電気駆動バス購入の補助してやれよ。

あんな田舎にゃ都バスの中古で十分だろ

LRTが必要なくらいならバス屋が倒産しかけたりしねーって。

バスで十分。

関東バスを潰して市バスにすれば良かった
それぐらい関東バスの無能さと足の引っ張りは群を抜いている

ニートならﾊﾞｽで十分かもしれんが
勤め人は出勤時間に間に合わないといけないから
時間が不正確なﾊﾞｽはつらい

間をとってガイドウェイバスでいいじゃん
ただしちゃんと法律上もバスで走ることが条件だが

>>12
それが広島なんかではバスレーンもそこそこ機能してるのよ。
取締りちゃんとやってるし、市民意識も高いのかな？

>>24
市街地から離れた川の向こうに大工場だかんねｗ

将来考えるなら環状線沿いに地下鉄走らせろよ


あとインターパーク内は歩行者天国にして、どっかに大駐車場作れ

不況なのになんでコストが増加するんだよ
誰かゴネたりタカったりしてるだろ宇都宮コラ！

>>33
そりゃ広島は路面電車で路面の使い分けに慣れてるからじゃん
他地域は運転マナーが根付いてないから問題なんでさ

トラムとバスが世界一密に運用されている都市はヨーロッパのポーランド共和国の首都ワルシャワ。
人口約200万人だから周辺の自治体を無視して単純比較した場合宇都宮市の5倍。
このワルシャワは最先端のハイテク技術をたくさん使っているわけではないが、
コスト面においても非常に効率的に公共交通機関が運営されている。

宇都宮市はワルシャワ市に視察に行ってこい。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/kikaku/092/7.htm
栃木県人口　201万人　バス利用者１日当たり約5万6000人(444系統)（2005年度）
宇都宮市人口　50万人　LRT利用者採算ライン１日当たり約3万2900人(1路線）（公設民営方式）
注・「公設民営方式」＝線路などの建設費を自治体などの「公」負担として維持費も含め事業者が負担しない方法。
　　事業者は運営のみに専念し、設備の維持更新や減価償却費用は「公」（この場合宇都宮市）が税金で負担することになる。
　　「民」の事業者は車両の負担のみ残るが事業者がいない場合、事業者負担分は出資などの形で宇都宮市の負担となる。
　　簡単に言えば経費の付け替えによる事業の粉飾と税金の支出の不透明化
　　（赤字に対する穴埋めの補助金として顕在化している状態から公の施設の一部として他の公の施設の維持費用に紛れ込ませて維持費用が判り難くなる）

>>33
広島は対暴の人まで動員した警察と協力して有無を言わせず取り締まった。
主要路線のバスに乗り込ませたりして割り込んだ車にはキツイ指導をした。
そこまでして、民意を喚起した、今の日本がそういうことが出来るだろうか？

もうとっくにあきらめたかと思ってたのにまだやる気なのか

増えた分はオザワハウスになるわけだ

良かったね　民主にいれた間抜け
君の税金は小沢君が当然のように懐に入れてるよ

広島は100万都市だったっけ？
宇都宮は50万都市なんだっけ？

連結バスにしたほうがいいとおもう

ガイドウェイバスとかモノレールとか言わなかった点で
宇都宮はまだ利口な部類
LRTが無理ならほかの新交通システムは全部採算割れ

ホンダの馬鹿でかい工場が元凶なんだから
ホンダが責任とれよ

バスで十分。

十分じゃない
せめて定時制と料金の均一ができてから十分と言おうか

宇都宮は無理だろうな
たまたま人口が多いだけでLRTで接続しなきゃいけないほどの
都市の規模ではない

>>43
専用レーンを作らないと所要時間が変わらなくて意味がないだろう？

横浜市は、郊外が山ばかりなので、ＬＲＴを作れません。

雨が降ると、市内の小中学校付近で
マイカーによる送り迎えによる渋滞が
発生するけど、市内中心部の学校にも
ＬＲＴの駅を、1つずつ作ってくれるの？

>>42
宇都宮は50万都市
そのうち20万は中国人だけど

土建屋と公務員が日本を潰す！

目的は何なんだ・・・・手段が目的化している

この前の選挙の結果から
中心市街地の自動車規制はほぼ確実
あとはLRTになるか連節バスになるか

路面電車は最悪。
日本には作るなよ。

>>48
ダナ、それにオリオンに行く必要性もなくなったし。

>>54
目的はこれだ。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kotsu/shinkotsu/003476.html

他に、鬼怒川の対岸に大きな工業団地があり、またその対岸からの通勤の車などで
橋の前後で上下線とも橋の前後で大渋滞となるので渋滞に巻き込まれずに移動できる
手段を工業団地の売却益を使って造ろう、という目的もあるようだ。

J2栃木の本拠地は清原団地近くだっけ。

数少ない天然芝サッカー場なのに「車しか行けない」アクセスの悪さから、
県内の陸上競技場へのホーム移転話もチラホラ。

>>59
う〜ん、今の計画だと１編成に１５０人位しか詰め込めない車両（定員は８０人）の予定だから、
万単位の観戦客輸送には多くは望めないかも。（ないよりはるかにマシだが）

>>59
近くと言うか、清原団地の中だな。

もう鬼怒川埋めちまおうぜ

トロリーバスにしておけば
軌道がなくてもいいんだけどな

ついでにエンジンもつければ郊外走行もできる

本気で分からんのだが、LRTってなにがメリットなの？
昔のチンチン電車やトロリーバスと何が違うの？

サヨクちゃんとかがやたらとLRT、LRTって言ってるんだが、裏があるのかと思ってさ？

>>64
>本気で分からんのだが、LRTってなにがメリットなの？ 

メリットと言うか、他の交通機関との比較なら↓に詳しく書いてある。
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf
単純に言えば、バスより大量に人を運べる、地下鉄やAGT（新交通システム）よりはるかに建設費が安い。


>昔のチンチン電車やトロリーバスと何が違うの？ 

かっこ良くなって、でかくなって、速くなっているｗ


>サヨクちゃんとかがやたらとLRT、LRTって言ってるんだが、裏があるのかと思ってさ？

はっきり言って、あいつらのせいでLRT胡散臭く見えちゃっているんだよなｗ
あいつらが持ち上げているのは、実はLRTそのものじゃなくて、そこを走っている床が低い電車（LRV)。
排ガスを出さないし、車椅子の人やお年寄りでもスムーズに乗降出来るから「地球に優しい！バリアフリー！」
と言って持ち上げているだけなんだよ。

実際の使い道は、バス以上で地下鉄未満、市街地で道路に乗入れのケース有の交通機関なんだけどね。

宇都宮クラスの町には適正な交通機関だけどね。あんまり大風呂敷にすると失敗する。

>>66
俺もそう思う。

ただ、残念ながら宇都宮は車社会化が進みすぎちゃって、住民の関心は道路整備のみ。
お金を使う一方の道路「造れ！作れ！」、後でお金が入る鉄道は「赤字だ！無駄だ！」

しかも、お客さんを奪われるバス会社は鉄道兼営じゃない（＝他の会社がLRTを運営する）から猛反発している。
ここが、富山や堺と違って難しいところ。
（堺はバスが運営主体の南海系列だし、富山はバス会社と同系列の地鉄に乗り入れる予定）

>>10
あえて軌道敷く意味がないよな
中国じゃあ3両編成のバスとかあるみたいだから
50ｍ級でも専用バスレーンでいいかもしれん

宇都宮レベルの街でLRTは要らんよ、どうしてもというなら中心部への車の乗り入れを規制し
優先レーンに増車したバスを走らせばいいのよ。

宇都宮はLRTに理想的な街だと思うんだけどね
バス会社と協力出来るならば

まあ市の首脳はクリチバに行って研修してこいと

この世に悪と中量級交通システムは栄えたためしはない。

>>72
モノレール＆新交通を中量級交通とするならば
沖縄モノレール、東京モノレール、多摩モノレール
この辺は成功と言えるだろう。

札幌地下鉄（最初の南北線）
ここも中量級交通だったけど、客が増えすぎて力不足状態

軽量鉄道の
静岡鉄道、東急目蒲線・東急池上線
まぁこの辺も成功といえるだろう

ムダに道を作ったり、宇都宮って金持ちだな？そんで今度はLRTか？

走れ餃子号

ベルモール、宇都宮駅間のバスの本数もっと増えないの？

関東自動車がＬＲＴに資本参加して、出資割合に応じた利益配分を貰えばいい。
中小バス事業者がＬＲＴ建設にあたって資本参加する例が欧米にはいくつかある。
日本でも川崎で地下鉄構想が持ち上がった時に、当初は反対していた地元の臨港バスがこの考えに方針を転換。
もっともその後地下鉄構想そのものが頓挫してしまったが。

それとバスや電車の専用レーンはよほど厳重に取り締まりをしないと実効性がかなり低い。
とくにマイカーに乗っている連中は「自分で買って高い税金を払って使っている車」という意識が強いから
「道路は自分の所有物」と勝手に思い込んでいる。
東京の明治通りを見たらバス専用レーンがまったく有名無実になっているのがよく判る。
警察も取り締まりをしないんだから。

鬼怒川の向こうに工業団地なんか作った奴が悪い。

>>65
速いかどうか。今まで通り併用軌道なら40km/hまでしか出せない。新設軌道なら自動閉塞の導入が絶対条件

このバスが早く走って貰いたい
http://www.nicovideo.jp/watch/sm6394848

>>74
「ムダに道を作ったり」
どの道のこと?

>サヨクちゃんとかがやたらとLRT、LRTって言ってるんだが、裏があるのかと思ってさ？

自治労の職員を増やしたいだけ
左翼は税金の無駄がないと絶滅するんだよ
ＬＲＴはＥＵで大量に入れてるけど、今後ほとんど破綻する
税金で支えられなくなるから

>>65
LRTの利点は高速型鉄道にも対応できるんだろ

ＬＲＴ導入の最大の目的は、将来の政令指定都市
政令指定都市の条件として、鉄道、バス以外の第３の交通機関が必要なだけ
いまさら地下鉄や路面電車は作れないからな
利益とか交通の便とか関係ない

トロリーバスでは駄目なのか?
ttp://www.kurobe-dam.com/trolleybus/index.html

LRTはあったほうがいいんじゃないの？
宇都宮レベルでいるかどうかは微妙だけど
商店街とかは賛成すべき話だと思うがなあ

380億円（笑）
バスに補助金出して無料化しても100年くらい持ちそうだから、そのほうがいいんじゃねーの？

通勤の利便性とかだけでなく他県民をどのように宇都宮に来てもらうかもあるんだよ

LRTがあれば観光客がくるという支離滅裂な鉄道気違いがいる
スレッドはここですか？

バスよりは話題性はあるね

話題性？開業時だけだろ。
あったほうがいいから欲しがるという思考はやめたほうがいい。

開業時だけでもめっけモンじゃん
開業どころか未来永久話題性のないバスよりは

>>86
商店街は大賛成だよ

>>77
建設よりも開業後のレーンの確保が最重要課題だな。
それができればまずは成功。
定時性が確保されなければ客はつかない。
東京ではないが、地元でもバスレーンは守られてない。
得体の知れない車に警笛も鳴らせず完全に一般レーン。
警笛どころかエアブレーキの音も極力出さないようにしている。
警察が無能だから完全に無法地帯。

賛成派だけで金出し合って作れば？
そのかわり必要経費を差し引いた黒字は全て賛成派で山分け。
赤字も無限責任。家屋敷には全て根抵当権を設定。動産、預貯金には質権。

>>94
市が率先して東武やJRと乗り入れを検討したり、
バスアンドライドの効率化、バス会社の資本参加の呼びかけも必要だな。

バスで賄えるならわざわざ軌道敷く必要性はないけどな。LRTなら話題性はあるだろうけど。

LRTか連節バスが導入されるとして
問題は如何にして中心市街地へ自動車を入れないようにするかだね

LRTは必ずしも鉄軌道である必要はないのだが

>>98
宇都宮の市街地はひどい渋滞ないよ
工業団地までのホンダ渋滞がひどいのよ
それもさくら市に移動しつつあるからあんまり意味ない

環状線循環バスが欲しい
宇都宮のバス移動は横ラインが最悪

>>100
専用レーンで大通りを4車線分潰すじゃん

>>84
その様な条件は存在しませんw

>>95
よくそういうバカなこと書けるもんだな。

103
LRT計画自体がバカ過ぎだけどね（笑）

LRTは何のために造るのか。
目的が希薄。
公共交通機関で車を減らすことは不可能。車を使う人にとって公共交通機関に切り替えるイ
ンセンティブがないから。
中心市街地への乗り入れ規制とか戯言言ってる馬鹿は、既存の
便利な交通手段の足を引っ張って無理矢理に相対的なインセ
ンティブを作り出してるだけで、んなことしても誰もついてこ
ない。反発を喰らうだけ。てか民意無視。
ただのLRTファッショ。鉄道趣味雑誌に毒された思考能力ないマ
ニアはこれだから困る。
A列車ゲームのやり過ぎ。

工業団地と福田屋のショッピングセンターと
JR駅と東武駅と作新学院をつなぐくらいの勢いがないと...

>>105
街中に車入れないようにするのは
渋滞のひどい都市では当たり前のこと
それこそバカ住民のエゴでしょ？
それがLRTでなければならないわけではないけど

>>103
株式会社を知らない高校生だから

>>107
しかもバスまで否定してるｗ

個人的にJRと東武つないでほしい。そしてできればJRと宇大もｗｗ

108
株式会社にしても最終的には自治体が責任取ってることを知らないんだよな。鉄道気違いは。

鉄道気違いは、LRT会社を株式会社にすりゃ破産してオシマイ
で済むと考えてんだろうが、出資ないし貸付けをだれがしてる
と思ってるんだろうか。
また、破産してしまったときにそれらがパーになることは理解
できないみたいね。
まあ鉄道模型感覚だししかたないかな。

ていうか車社会が前提の街という形で既成事実が固まってるし要らない。

>>113
那覇も同じような状況だったね
「沖縄は車社会、鉄道は不要、鉄道が有っても誰も使わない」
で、開業後はどうなったかと言うと．．．

>>105
＞車を使う人にとって公共交通機関に切り替えるインセンティブがないから。
定時性ＵＰと言う大きな理由がある。
また人により差異はあるが、車より鉄道で通勤する方が楽。そう言う人も少なくない。

ＬＲＴを作ったら渋滞は減るか？
答えはＮｏだと思う。
でも渋滞に巻き込まれず、時間を読める移動が出来ようになる。
これは大きい。

>>106、>>110
さすがに福田屋は通らんが、
桜通り十文字−東武駅前−JR駅-ベルモール-清原工業団地-テクノポリスセンター　が計画路線。
（鬼怒川は、専用橋で渡り柳田大橋は経由しない）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/donyukadai_kekka_2.pdf

>>113
今のご時世じゃその既成事実を変えていかざるを得ないだろう。
因みに、冨山だって、結構な車社会だぜ。

>>114
ゆいレール利用者の４割は、開業前に車やタクシー使っていた人だもんな。
http://www.okikosai.or.jp/kenkyusho/magazine/sima_31/sima31-06.pdf

海外のLRTでも同じような話（以前は公共交通を使っていなかった人が半分くらい）という記事を見たことがある。

>>112
三セクの場合、自治体も経営者なんだから、責任負うのは当たり前だろ。
経営破産しても、鉄道そのものは消滅しないから。

>>115
東京も車社会。

似た様な街の規模の岐阜は
路面電車は不要。バスで充分として廃止されたんだけど
どうなるんだかねえ
ちなみに岐阜も渋滞は路面の時からあったし
それ考えると渋滞減るのはないよね
観光地で地形が特殊な長崎とかは４，５０万の街の
路面としては元気だけど

>>117
岐阜は知らぬが新潟の場合

路面電車邪魔、あっても客は乗ってない、渋滞の元
　↓
路面電車廃止
　↓
・渋滞変わらず
・数は少ないが電車で街まで来ていた客が来なくなり、商店街涙目

北京で乗ったトローリーバスが結構快適だった。

>>118
路面電車が廃止された都市は廃止されなかった都市よりスプロール化現象が
進んでいるらしいね。

ただ、逆（路面電車を開設すればスプロール化が止まる）が真であるかどうかは定かではない。

川の向こうに工業団地だけ作るから悪い。
住宅団地も向こうに作ってしまえばよかったのだ。

>>118
それでもさすがに、新潟交通鉄道線の廃止後悔論までは出ていないとか？

　　愛媛県松山市です　パワハラ鬱が原因で死にたいです

>>113
趣味は環境破壊
座右の銘はみんなで壊そう僕らの地球ですね

松山と広島の路面電車は元気だよねー
町の主役という感じがする

札幌なんかだとおまけ扱いだが....

380億円もあれば、宮環の渋滞交差点を
全て立体化できそうなんで、そっちを優先してくれ。

>>117-118
岐阜は路面電車廃止で渋滞も減ったし、交通事故や死亡者数も1割減った。
LRTヲタは商店街の衰退を路面電車廃止を原因にしているが実際は路面電車があったときの方が商業の衰退が激しい。

反対する会ってのはプロ市民？
プロ市民の言い分が正しいってこと？

>>127
当たり前だ。
19年度の事故件数、死亡者数は北海道東北を除いて、減少傾向なのだから。
路面電車とは直接の因果関係はない。

>>127
廃止されたのは2005年（平成16年）3月31日
比較するのは16年度と17年度
その間の事故減少率は全国平均に比べ、岐阜中警察署管内の方が圧倒的に多い
統計的に有意差が認められる数値だよ
http://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/h18kou_haku/genkyou/01010102.html

岐阜の路面電車なんか誰も使わなかったし危なかったもんな。
いわゆるLRTてのは岐阜の路面電車みたいな鉄道線に乗り入れる奴だろ？
LRTの失敗例をまざまざとみせつけられたからねぇ。

＞114
そのために380億円は高すぎるという問題なんだが。
ゆいレールがうまくいったから宇都宮でもうまくいくなんて
のはいかにも鉄道マンセーなマニアの意見。
金をかけることにはもっと慎重であるべき。なぜなら、失敗し
たときに責任を取る人がいないから。

>>130
2005年は平成１７年だった
全国平均で交通事故死者数は平成１７年が6.6％減少だったのに対し
岐阜中警察署管内では交通事故死者数は平成16年の13人から平成17年には8人へと38.5％の激減だった
以後18年以降も交通事故死者数は6人から8人の範囲に収まっている

こう言う事は余り言いたくはないけど
交通事故の賠償金は亡くなった人が今後稼げたであろう賃金を基に算出される
つまり亡くなった人の経済損失が基準になる
路面電車を廃止した事で交通事故による死亡者数削減の経済価値だけでも10億円近くある事になる
負傷者減少物損事故も含めればその経済効果は交通事故削減だけでも非常に大きなものになる

＞負傷者減少物損事故も含めればその経済効果は交通事故削減だけでも非常に大きなものになる

訂正
負傷者や物損事故の減少も含めればその経済効果は交通事故削減だけでも非常に大きなものになる

そんなことよりも、東武宇都宮線の本数をもっと多くしろ。
通勤路線なのに、いまだに終電22:50とかありえない。

>>135
JRの上りもこんなくらいの時間じゃなかったっけ?
別に東武だけが遅いわけじゃないと思うんだが

面倒だけど表をつくってやった
死亡者数13→8人を激減と表現するのはバカに見えるからやめとけ

■岐阜中警察署管内
交通事故発生状況（平成１5 年〜１9年）
　　　　　　　 人身交通事故
　　　　　　発生件数　前年比(％)　死者数　負傷者数
平成15年　 1,493　　　　 −　　　　.　　9　　　　1,870
平成16年　 1,453　　　 -2.68　　　　. 13　　　　1,816
平成17年　 1,409　　　 -3.03　　　　　 8　　　　1,765
平成18年　 1,289　　　 -8.52　　　　　 7　　　　1,666
平成19年　 1,139　　　 -11.6　　　　　 6　　　　1,474
http://www.pref.gifu.lg.jp/pref/s28101/jikenjiko/h19/koutuujikocity19.htm

■全国
交通事故発生状況（平成１5 年〜１9年）
　　　　　　　 人身交通事故
　　　　　　発生件数　前年比(％)　死者数　負傷者数
平成15年　947,993　　　 −　　　　. 7,702　　1,181,431
平成16年　952,191　　 +0.44　　　　7,358　　1,183,120
平成17年　933,828　　 -1.93　　　　6,871　　1,156,633
平成18年　886,864　　 -5.03　　　　6,352　　1,098,199
平成19年　832,454　　 -6.14　　　　5,744　　1,034,445
http://www.npa.go.jp/toukei/koutuu48/H19.All.xls

人口がもっと多くて中心部が魅力あれば賛成するけどねw

宇都宮の都市規模ならLRTよりも名古屋の基幹バスのような完全バス車線を
整備して、車体は幕張で走っているような連接バスを導入するほうが
安上がりかつ効果的だと思う。

土建屋から賄賂を貰った小沢はうんち

入札で８割くらいになっちゃうから帳尻合わせたんだろ。

プラレールでいいだろ

>>137
データThanks。

H16-H17の事故件数（岐阜中97.0％、全国98.1％）や負傷者数（岐阜中97.2％、全国97.8％）の減少は
全国平均と大差ないなｗ
有意検定はしていないが誤差の範疇だろう。
（岐阜市内線はH17.4.1に廃止）

ただ岐阜市内線廃止後のH17とH19の比較では事故件数（岐阜中80.8％、全国89.1％）と
負傷者数（岐阜中83.5％、全国89.4％）の減少率が全国平均よりはるかに高い。
きっと酔っぱらい運転が多い土地柄だったんだろう。
（福岡３幼児死亡事故はH18.8.25）

これには載っていないが岐阜中警察署管内の死亡者はは14年以前も2ケタを超えていた
例外的に平成15年だけ9人まで減った
岐阜路面が廃止されて復活運動があったころ関係のスレにそのデータが貼ってあったのを覚えている
だから平成16年が例外的に多いんじゃなくて路面があった岐阜で平成15年が例外的に少なった

>>122
後悔論は出てないね。

でも、もし新潟交通の路線が
・白山駅〜古町（繁華街）〜新潟駅と繋がっていたら
・郊外部分が直線でスピードアップが出来ていたら
そう言う声はあった(今でも多少ある）

但しそれを行うには新線建設と同じくらいの金が掛かるからね。

なので今は「モノレール建設論」が主流

>>144
んなことをいくら騒がれてもその交通事故死のうち路面電車にかかわる割合がなきゃ
路面電車のせいだとは言えないし、たとえ、岐阜市内線のせいだとしても停留所に
安全地帯さえない岐阜市内線を基準に新設のLRTの安全性を語れるはずもない。

>>133
春休み中、朝から必死で調べ上げてるところ悪いが、
市内線が岐阜市内の道路全域に、線路が行き渡っていたのなら説得力あるが、
すべての交通事故現場が市内線の併用区間で起きたかも定かでないのに、
数字のみであたかも全件が、市内線の併用区間で起きたような言い分は説得力ない。

しかも全国の数千人と一地域の数人の比率を比較しても無意味だし。
そりゃ2人から１人減れば、50％という凄い減少率を叩きだせる罠ｗ

ちなみに
平成14年度の岐阜中警察署管内の交通事故発生場所順位
　1　　上材木町　　　　　長良橋交番南交差点付近
　2　　西荘１丁目 　　　　鏡島交番前交差点付近
　3　　真砂町１丁目 　　忠節橋南詰交差点付近
　4　　金町１丁目 　　　　金町・若宮町交差点付近
　5　　芥見南山２丁目 　芥見長山３丁目交差点付近
　6　　美江寺町２丁目 　美江寺交差点付近

平成20年度の岐阜中警察署管内の交通事故発生場所順位
　1　　岐阜市入舟町５丁目８番地　 　　 入舟町５丁目交差点
　2 　　岐阜市西荘１丁目１番28号 　　　 鏡島精華１丁目交差点
　3 　　岐阜市江崎北官有無番地先　 　 合渡橋東交差点
　4 　　岐阜市真砂町３丁目９番地先　　 真砂町３丁目交差点
　5 　　岐阜市徹明通７丁目２３番地先　 徹明通７丁目交差点
　6 　　岐阜市金町４丁目５番地先　　 　 金町５丁目交差点

ほとんどの事故は、市内線と関係のない場所で起きている。
真砂町はかつて市内線があった場所だが、今は市内線がなくとも
上位にランキングされてる。　だから路面電車との直接の因果関係はないの。
岐阜市内で一番交通事故多発してるのは、路面電車と縁のない藪田周辺。

それともID:bwNT6krWは、バスより運行密度が低かった市内線の電車が走ってるだけで、
事故りやすい岐阜市民の運手の下手糞さを言いたかったのかなｗ

出来立て餃子輸送列車か　いいねえ

で、賛成派に聞きたいんだが、380億円をどうやって捻出するの？
つまらん鉄道マンセーマニアのお遊びと満足のために380億円
なんて困るんだが。

>>149
バカ、そんなもの税金から出しゃいいだろが。
とにかく造れ。
話はそれからだ。

>>149
賛成派ではないが想像するに、
初期投資は「借金」で賄い、返済は開業後３０〜４５年、返済の３割が税金ってところか。
これで、運営会社が支払う貸付料が毎年８憶ぐらいになるんじゃないか？

>>149
正気で2ちゃんねらーが主導で計画進めてると思ってんの？
市長と賛成派の商店街の連中に聞けよ。アホ

>>149
つまらん車マンセーカーマニアのお遊びと満足のために作ってる
道路作るのやめたらいいんじゃね？

魅力の無い商店街、そんな所への新アクセスは必要なし。

>>149-153
賛成派も反対派も、Biz+にまで来て子供のけんかは止めてくれよ・・・

>>149
以下の資料に詳しく書いてある。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/dai1_sinkoutuu_zigyou.ummeisyuhounituite.pdf

これから人口減少するのに新たな高額のインフラを抱えて
誰が支えるの？支えられなかったらどうすんの？

ってことを誰も考えないくにニッポン。
こりゃ北朝鮮のミサイルが撃ち込まれるまでもなく、30年後
には自滅だろうな。
金のない団塊ジュニア世代が働けなくなったとき、どうなる
ことやらｗ町中に乞食があふれるぜ。

380億円て…
チンチン電車のために市民一人あたり90万円か。宇都宮市民お疲れさま（笑）

高校時代宇都宮に通ってたけど、これがあったらよかったな〜

公共交通などのインフラ事業の税金軽減策とか永続的な事業のサポートが必要だな、
地方交通はバス主体で補助金が出てるけど地方の鉄道事業はダメージ受け続けてるからな。

いいから開通させろよ。
あとは税金で何とでもなる。

鉄道キチガイの手にかかると、なんでも税金注ぎ込めだもんな。頭イカレてるんじゃないのか？

郷土愛に溢れたスレだな

市が主導で計画立ててるのだから税金が絡むのは当たり前じゃない

>>156
減らない。中国人と朝鮮人とベトナム人とフィリピン人とインドネシア人が多量移住してくるから。

>>164
中学生？

市民一人あたり90万円をチンチン電車に注ぎ込むとか異常だわ（笑）

他人のふんどしで批判する馬鹿ｗ

>>167
それ以前に桁が１つ間違っている。
380億円÷51万人＝74,500円/人

・・・さらに営業主体が払う分、営業主体が営業開始後に施設資料料として払う分が
　　があるので、この額がそのまま持ち出しになるわけではない。

馬鹿の一つ覚えでLRT必死だな

>>166はプロ市民のよくある手口を示すことで
プロ市民の印象を悪くしようとする推進派の陰謀

ホンダ、キャノン、日産と宇都宮牽引役が不況でLRT要らなくなるのに
今からでも遅くないから止めたほうがいい

パナや自動車会社は宇都宮から撤退してるよね。

今のところ宇都宮は環状線ができても渋滞が異常な場所はたくさんあるが、
１０年後もそうかは微妙な気が・・・

宇都宮はこの前出来たホンダの工場が
初めての自動車関連工場じゃないの？

見慣れないものに異常に拒絶反応する日本人ｗｗｗ

そこまでして鉄道にこだわる理由を説明してくれ。バスではなく鉄道でなければならない理由を。
市民ひとり7万円という時点で反対。賛成派だけで負担するシステムはありえないのか？株式会社化して募集設立にしたらいいのに。
だいたいここで鉄道鉄道言叫ぶやつは昼間からはたらきもせずしつこく書き込んでるようだが、ちゃんと税金払ってんのか？

横浜にも路面電車はないわけだし、50万都市なら必要ないだろ？

少なくとも消費税は払っているだろ

税金税金とうるさいやつだな 公務員か

鉄道マニア以外誰も喜ばないくそ路面電車だろ
やめろよ

>>161
だから鉄道会社は、鉄オタや鉄っちゃんを採用しないんだよ。
趣味と事業を混同されては会社が傾く。
バンダ○ナムコがアニオタやゲーオタを採用しないのと同様の理由だ。

俺は鉄ヲタで鉄道会社に勤務経験者ですが何か？
鉄道会社なんて鉄ヲタの集まりだよ。特に乗務員なんて。
ただ全面的に出さないだけ。

バスオタは少ないからバスの運転手は成り手がいない。わざわざ大型二種など取る訳無い。
鉄オタはいくらでもいる。電車の運転士になりたい人間は山ほどいる。鉄道会社が採用されずに仕方無しに弁護士や大学教授になった人間はいくらでもいる。

＞俺は鉄ヲタで鉄道会社に勤務経験者

バイト経験
すでに解雇済み

>>176
路面電車を廃止した代わりに地下鉄を作った、そうだ！宇都宮も地下鉄作れば良いんだよ。

>>182
ちなみに勤務先は電力司令
電力司令の仕事なんてバイトであるのかな？ｗ

>>175
＞バスではなく鉄道でなければならない理由を

定時制と言う点でバスより鉄道の方が優れているから
（だから個人的にはＬＲＴ＝路面電車反対）

バス専用レーンで良いじゃないか。
と言う意見も有るけど
バス専用レーンをキッチリ守らせるには相当の労力が必要

新興住宅地　−　中心街
こう言う路線なら、乗客の大半は「乗りなれている人」だから
バスでも構わないが

工業団地　−　中心街
こう言う路線だと、出張客や他所からの転勤者・転入者の利用が多くなるから
分りやすい鉄道システムの方が良い

>>175
もう少し今回検討されているスキームを勉強しようぜ。

公共財として認めたくないから、たとえ１円だろうと払いたくないという気持ちはわかるが。

公共財だからといって代わりになりうるもんがあるのに、じゃぶじゃぶ金使っていいわけじゃなかろう

>>173
富士重工の宇都宮って、いまでも航空機だけなの？

>>176
地下鉄に移行済み、東京都もそうだが都市交通を考える上で多少の赤字は覚悟していると思うよ、
バスだけでは輸送量が足りない都市もあるからね、

宇都宮は一部に人口が集中している訳でも多い訳でも無いけど広く分散してるのがネックなんだろう、
そこにＬＲＴを建設して少ない車両と人員を効率良く使うという案が出たんだろう、
バス運転手確保も難しい時代になるからね、
初期投資が高額なのはいたしかたないと思う、

>>188
> いまでも航空機だけなの？

ノン、飛行機や鉄道車両も作ってました、今は鉄道車両は廃業しました、数年前の事。

LRTのどこが効率的なんだ？
バス1500両買えるぞ（笑）

バスを1500台買えばいいのに。
運転手だって確保できるだろ。
トラックの運転手とかを養成すればいい。

>>191
いやー、なんつったらいいか・・・・
宇都宮の大通りのバス渋滞（爆笑）見てくださいよ。
これ以上バス増やすんじゃねぇって。

ここで推進派で他の街にも詳しい奴、
ここだったら宇都宮同様導入すべきって街ある？

>>193

関東では横浜･藤沢･相模原･三鷹･八王子･柏などで話はある。
後、新潟･金沢･京都でも計画がある。
富山･福井･堺は一歩進んだ実現段階。

必要性は宇都宮が圧倒的。他に代替する軌道系が無く、輸送人員予測もダントツに多いから。

必要性は宇都宮が圧倒的・・・頭悪いねw

バスはいやだが電車なら乗るってどこの世界のゆとり君だよ（笑）

中傷しか書けないほうが頭悪いよ

>>196
ゆとりの君にはわからんけど、同じルートならバスより電車のほうが集客効果はある
空間の広さとか揺れの少なさとか定時制の確かさとか

地下鉄は無理なのか？

フランスのLRTの停留所の建設費は広告会社が負担することになってる。
その見返りに停留所に広告を貼る権利が与えられる。

この方式でいけば結構建設費が安くいける。

>>199
地下鉄は建設費が高くて、宇都宮程度の町では財政的に無理。

>>198
成功させるのには専用軌道走らせるとか、
通過時は強制的に交差点の信号を青にするとか
ダイヤの正確性がポイントだよな。

>>196
福岡市の事例だけど
ＪＲで博多駅まで来た人が天神へ行くのに
バス/電車（地下鉄）どっちを使うか？

両者を比べた場合、バスの方が
・運賃が安い
・目的地の近くまで行ける
・本数が多い
・階段を使っての上下方向の移動が少ない

とメリットが多いが、現実は電車（地下鉄）の方が
圧倒的に利用者が多い。
（注：地元民でなく観光客・用務客と言った外来の人）

我々鉄道ファンはもちろん
環境破壊の自動車社会から鉄道中心の社会への移行は国民も賛成であろう
そのための多少の不便を国民は受け入れるべきだし
そのための投資は経済活性化にもなるのだから
その借金を後世が負担することは当然である

>>203
LRTの走る町に住んだことあるけど、ドライバーが不便になることはない。
移動手段が車とLRTに分散されるので渋滞が緩和されるし、駐車に面倒な地域に用事があるときは
パークアンドライドの停留所に車を止めてLRTに乗ればいいし、
専用軌道走るので邪魔ということはない、というかLRTは車とほぼ同じ速度（50km/h）で走れる。

反対する人がなぜ反対するのかよくわからないけどね。
建設費なら地下鉄よりはずっと安いし、民間の広告会社や大規模商業施設と提携していけば
行政側の負担も軽減できる。

>>50
それ以前に、鉄道の密度がえらく高いんだが・・・・
逆に線路の無い地域だと、人口密度はえらく低い

>>183
それ以前の話
根岸線の磯子〜桜木町間が開通したら利用客数が激減して一気に赤字になったそうだ

主要路線がほとんど線路沿いだけあって、客の減り方は凄かったらしい
ちなみに関内〜上大岡間は並行する路線が無く、ここに地下鉄が建設された

>>205
横浜泉区なんか相鉄や地下鉄の開通によって、農地を賃貸アパートに立て替える地主が増えてるね。
某建設会社で施主にプラズマテレビをプレゼントするとかで、据付工事しにいくけど、ここ数年増加したような。

>>206
根岸線開通の他に、マイカー・タクシーの普及の方が影響が大きかった。
昭和３５年に自動車の軌道内通行を認めたことで定時運行ができなくなったことも、乗客離れの一因。

首都圏のＪＲの某ローカル線の話、
昔某路線は都内から1時間程度の距離でありながらノンビリと
ディーゼルカーで運行されていた、
主要な客は通学する沿線の学生、その他の時間は空気輸送主体だった、
ところがバブル景気の只中突如電化され新造された電車による運行に変わった、
それから20年沿線人口と乗車人員数は増えた。

バカが反対してるのなど無視して敷いてしまえよ。

鉄ヲタ

>>204
宇都宮の場合ＬＲＴで渋滞緩和などしない。
マイカー通勤者→ＬＲＴ通勤の切り替えはほとんどない。
バス通勤がＬＲＴ通勤になるだけ。典型的車社会の宇都宮にパークアンドライドという考えは馴染まない。

逆に大渋滞の原因になる可能性大。
宇都宮のＬＲＴが通る国道１２３号線(石井街道)は中央分離帯のない片側２車線で朝晩、土日は慢性的に渋滞する道路。
そこに停留所を何カ所か作ったら２が１,５車線になって渋滞を助長する。マイカー通勤者も現在バス通勤してる人も所要時間が倍増なんてこともあり得る。

４００億もかけるなら早く宮環の信号をゼロにしてくれ。

>>212
上記はまだ前例もない状態で決め付けられるのはいかがかな？

LRTが数珠繋ぎのような運行密度でもない限り、自動車交通の弊害になることはない。

あと道路が狭い場合は、専用軌道になる可能性もある。

>>212

ＬＲＴで通勤出来る人間でマイカー通勤するのは解雇するでしょう。

だから中心部に魅力がなくて行く必要性ないのだからＬＲＴは必要ないって。

東武宇都宮線を工業団地まで引っ張った方が効率がよさそうなんだが・・・・・・

>>217
つ【乗り入れ】

>>217
東武がJR宇都宮駅まで地下化して延伸しようと計画したのを
関東バスが潰したことがあったのさ

>>219
　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　┏┳━━━━━━━┳┓|■■■■■■■ KANTO BUS CO.,LTD ■■■■■■■ ■■ ■■ ■■ ■ ●.|
　┃┃西10 吉祥寺駅　┃┃|＿＿＿...┏━━┳━━┯━━┳━━┓ ＿＿＿＿ ┏━┯━┳━┯━┳━━┓ |
　┣┻━━━┯━━━┻┫||￣||￣|| ┃西10┃ 　　 │ 　　 ┃ 　　 ┃ |───-| ┃ 　│ 　┃ 　│ 　┃ 　　 ┃ |
　┃　 ∧∧　　|　　.....　　　┃||　 ||　 || ┃吉西┣━━┷━━┫ 　　 ┃ | 　 　 　 .| ┣━┷━╋━┷━┫ 　　 ┃ |
　┃ミ●●彡　|. ／■＼　.┃||　 ||　 || ┃￣￣┃ ∧ ∧　　　 ┃ 　　 ┃ | 　 　 　 .| ┃ ∧,,∧ ┃　∧∧ ┃ 　　 ┃ |
　┃ ⊆⊇⊂.　.|（´∀｀　）　┃||　 ||　 || ┃(^^ ).┃(･∀･) 　　 . ┃ 　　 ┃ | 　 　 　 .| ┃ミﾟДﾟ彡┃ﾞ(ﾟーﾟ*) ┣━━┛ |
　┣━━━━┷━━━━┫||　 ||　 || ┗━━┻━━━━━┻━━┛ |───-| ┗━━━┻━━━┛ 　 　 　 |
　 | ＼│練馬　/羽田｜／｜||　 ||　 ||.|入口|ｶｰﾄﾞ|≡≡≡≡≡≡|出口|.| 　 　 　 .| ■.≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡≡.|
　 |..|（.│野方/　空港│　 │||　 ||　 ||,／⌒ ヽC2301＼ﾛ.NonStepBus　| 　 　 　 .|　　　 ／⌒.ヽ＼＿＿＿＿＿＿_|_
　＝■ロ|.￣￣￣￣.|ロ■＝ ||　 ||　 |||　 ∴ 　|　　　　　＼　　　　　　　　.| 　 　 　 .|　　　|　 ∴　.|　　　　　　　　　　　|
　 |旦￣￣ |・779| ￣￣旦 _|..||　_||＿|||　 ∵ 　|　　　　　　 ＼　　　　　　. |＿_＿＿_|　　　|　 ∵　.|　関 東 バ ス　＿/
　 ￣￣￣￣￣￣ ゞゝ￣ノ￣ ￣￣￣ゞゝ_＿_ノ￣￣￣￣￣￣￣￣ ゞゝ＿ノ￣￣￣￣ ゞゝ_＿_ノ￣￣￣￣￣￣￣

自動車税など関連維持コストを引き上げ
また市中心部への車両進入禁止など
条例で制限をかけて鉄道中心の社会に誘導すべき
そうすれば採算も取れる

>>212　＞宮環の信号をゼロにしてくれ
状況はやや違うが新潟市の場合
新潟バイパスは信号ゼロ、完全高架、一部区間片側３車線と
非常に高規格な道路。
ここでは事故以外めったに渋滞は無い。

このような道路が整備されると
車移動が便利　→　車での移動が増える
というようになり、新潟バイパスで渋滞は無くても、それ以外で渋滞が発生する。

＞バス通勤がＬＲＴ通勤になるだけ
鉄道からバスへ切り替えると乗客は1/3になると言う法則がある。
逆に言えばＬＲＴを作れば乗客はバスの3倍になる。
それだけ車の通行料が減る　→　渋滞緩和に繋がる

＞典型的車社会の宇都宮に
何度も言うが那覇（沖縄モノレール）はどうなった？

ＬＴＲってバスと違って少ない両数で回しとけば良いんだもんな、
時間の正確さの不安定さを克服できれば乗降数は伸びる、
大体何処の都市でも年寄り増えてるからな、
年寄に交通事故は可哀想だ。

ＬＲＴって380億でできちゃうのか。
何か異常に安くないか。

賛成してるのは駅でｱﾎﾞｱﾎﾞ言って写真を撮る池沼鉄道マニアじゃないの？

>>179
一方アメリカはオタクをどんどん企業に取り入れて新技術を習得していった

こりゃ日本は勝てないわけだｗ

>>220
トロッピーは巣にｶｴﾚ!!

オタクに技術なんかないよ
人の和を乱すだけ

もし、車での中心部への乗り入れ禁止なら、
ヨーロッパ型の街でしょうし、
日本では珍しいので、やる価値はありそうでしょうね。

けっきょく 道路の渋滞がもんだいになりから

はばとかトロッコなみにして 交差点だけはアプトみたいな垂直機関車でひっぱれば

いいんかな

地下鉄は窓が見えないから 地上がいい

>>221
車好きの自分としては鉄道中心の社会は望んでないんだよね。

>>231
お前の嗜好なんぞ誰も訊いてない。

>>231
バス中心の社会ですね、わかります。

いまこそ鉄道中心の社会になるべきで
それに伴う多少の不便を国民は受け入れるべきだろう

>>228
だよなｗ
技術なんかより官僚にでもなって、庁舎で動画見放題だもんなｗ

>>212
おいおい、LRTは123号線は通らんよ。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/siryousisetu.pdf
駅東は、6号まで柳田街道、そこからは専用線で鬼怒川を渡る。

作新学院関係者には便利は路線だな

>>219
そっちの方が大量輸送には向いているが、高架だと１ｋｍあたり50億、地下鉄だと200億は
かかるので、どうやってもLRTの数倍の金がかかる。

どうせ造るなら東武と乗り入れすりゃいいのに。

問題は、日本の地方都市にわざわざ新しく大量輸送交通機関を作らなきゃならないくらいの活気があるかどうかだな。

実行にうつすなら早ければ早いほうがいい

年寄り増えたら車社会じゃ危険。
路面電車はバスより時間が読める。
(なんとなく安心感がある)

土建屋さいこー

ipodの時代に路面電車だなんて

あるけあるけゆ

>>243

1990年代と違って、これ以上の土木予算の削減は、将来の災害復旧の妨げになりかねない。
栃木で大地震が有れば、復旧は土木関係がやるしかない。

観光目的ならＬＲＴよりも旧々世代ぐらいのほうが
客があつまる

>>239
将来的に乗入もできるように、軌間をあわせておいた方が良いね。

>>246
別に観光目的じゃない。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/20060530iinkaisiryou.pdf
（↑資料1-2の冒頭に導入目的が書かれている）

>>243
土建屋救済と考えるならＬＲＴより道路整備のほうが良い

道路の修繕は全て税金。鉄道の場合は運賃収入がある。
現状の道路網は維持するのは無理

高齢化で鉄道が必要と主張してるやつは鉄道オタクだけ。鉄道趣味の鉄人でググレ。
田舎で年寄りが鉄道使ってるか？駅まで歩く体力も、駅の階段上り下りする体力もない
年寄りに鉄道利用を勧めるのは虐待だろ

あったとしても連接バスで十分だろうに。なんでわざわざ高い金をかけて、フレキシビリティのない線路を引き、他所に転用出来ない車両を購入したがるのかな。

車両メーカーや土建屋と結託して、もっともらしい理由をこじつけて税金を掠めとるのは
もうたくさんだ。

我々鉄道ファンはもちろん
環境破壊の自動車社会から鉄道中心の社会への移行は国民も賛成であろう
そのための多少の不便を国民は受け入れるべきだし
そのための投資は経済活性化にもなるのだから
その借金を後世が負担することは当然である

>>251

連節バスは、国内車両メーカーが採算上の理由で手を引いている。エンジン開発が困難だし。
ＬＲＴは技術上の問題は無く、国内調達も問題ない。電車の方が基本的にシンプル。

バリアフリーで厳しい環境基準に対応出来る大型自動車の開発が難しい。
先日、メガライナーが炎上したが、藤沢市内の連節バスと同じメーカー。既に同社も連節バスの製造を止めている。

LRTができても今の計画では、乗り継ぎ拠点の駐車場容量が数十台。
これでは渋滞が解消できるわけが無い。
越戸通り・石井街道は、駅東では数少ない「使えるバス路線」が残っているが
LRT開通により柳田街道からの車が溢れ、これらの路線にとどめを刺す
と思われる。
まあ、鉄オタにとってはそれで良いのかもしれないけどね。

>>253

ウソばっか

広島のLRTは車体強度不足という致命的な欠陥でドイツまで修理のために送り返す羽目に
国内調達も年数両レベルで価格がバスの10倍以上　1両のためにバス100台分の補助金が使われる始末

国産の連接バスが作られなかったのは国内規制で市場がなかったから　エンジンはトラックや通常のバスで同じ
藤沢市内の連節バスのメーカーは生産中止どころかハイブリッド仕様を発売するし、燃料電池仕様も試作している

>>255
なぜに広島？LRTは国産がある。

>>255

豊橋がアルナ製の国産車両を導入したのを知らんのか。

メガライナーの火災で、海外製品の安全性に疑問符が出た。連節導入は絶望的状況。

>>256
ムーバーMAXの方だろ

鉄道とバスの中間、　決定打はこれか、

http://www.iveco.com/en-us/products/pages/irisbus%20-%20immagini%20-%20bus%20urbani.aspx

鉄軌道LRTにこだわるより、連接バスを輸入した方がいいだろ
メガライナーは連接じゃないし。たまたま炎上したからって、
海外製品を全否定する必要はない。

よそ者から見るとバスはどこに連れて行かれるのかわからないし系統が腐るほどあって敷居が高い。
知らない町のバスに気軽に乗れない奴は結構いる

>>261

＞バスに乗ると何処に連れて行かれかわからない

ワロタ

それ不安あるよね

バス停でまっていてもこのバス停は本物なんだろか
騙されてかもしれんとかね

高齢化を考えれば病院やスーパーへの送迎用ミニバスを拡充する方がいいよ。

>>263

幹線系をＬＲＴで集約しなければ、細かなミニバスの運転手を確保するのは困難。
中型大型の二種免許保有者を確保するのは、非常に困難。現状のままなら、バスの本数は半減だよ。

送迎用バスがいらない街づくりを宇都宮市は目指してるんだが

>>259 やっぱ海外の車両（バス電車問わず,,）ってセンスあるね

>>263
わが町の話だが
駅から病院までの送迎バスを運行
　↓
路線バスの客が減り減便
　↓
路線バスを利用していた中高校生が通学困難
　↓
スクールバスを運行
　↓
路線バスの客がさらに減り、路線バス廃止
　↓
数少ない一般客涙目

LRTは少ないからわかりやすいというだけの問題だな。
LRTに380億円を注ぎ込む積極的な理由にはならんな

>>268
>LRTは少ないからわかりやすいというだけの問題だな。

多くてもわかりやすいですが
上記の理由な訳ない

どう考えても必要ない。

>>255
30Mクラス国産なら近鉄+三菱のムーバｰMAXという実績があるし、ズィーメンスのムーバーも本国送還改修後続々と復帰してる。
あとバスは１５年。電車は４５年、３倍持つ。しかも収容力からして３倍以上。結局１０倍という製造費もランニングコストから言うと変わりなし。

トロリーバスなら大阪車体やアルナ車両も実績あるが、中国から輸入した方がいいかもね。最近の都市向けはデザインが良い。

あと、ディーゼル・ハイブリッド・LPG等のバス・連接バスも魅力的だね。
海外のように３車体連接が出来れば基幹交通としても充分な体力があるだろう、
その場合は高架・地平を問わず専用軌道にしたほうがいいだろうね、
途中にランプを設けるとかして枝葉の路線も取り込めたら更に発展性があるだろうね。

また、アメリカ・オーストラリアで実験された奴や中国・ドイツなどで実績があるバス・トロリーバス（連接タイプもあり）のLRT路線乗り入れも面白いかもね。
基幹交通としてのLRTの中心域を高架・地下化し、枝葉路線からガイドレールバスが乗り入れるのは中心域でバスの高速化が図れる。

273
誰が金出すの？
賛成派が日当ただで土工として働き続けるわけ？

LRTのほうが車両が少ないから波動輸送には適してないぞ

>274
トロリーバス反対派？

鉄道ファンの9割以上はこの計画を支持しています

>>260
たまたまで同じ車種が２度も炎上するのかよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

政令指定都市を目指すためには、バスと電車以外に、もう一つ都市交通機関が必要。
地下鉄とかモノレールは高杉だから、LRTにしようとしてる。
だから、バスという選択肢はあり得ない。
と聞いたが。

新潟も静岡も浜松もバスと電車しかありませんが？
新潟も浜松もバス整備を推進していますが？
国もお墨付きを与えて協力していますが？

ってか宇都宮が政令市を目指すのか…

まぁ「宇都宮」って名前がなんかかっこいいのは認めるけど、ちょっと難しいんじゃ？

トロリーバスは牽引長さに制限があるから 長距離は向かないだろ

>>275
バスの数を揃えても、乗り場が確保されないと無意味になる。
５０台以上用意するなら、乗り場が４か所以上は欲しい。

清原でのイベント（高校野球等）を見てると、軌道系があった方がいいなとは思う。

＞バスの数を揃えても、乗り場が確保されないと無意味になる。

これはLRTも一緒。ムシロ臨時の停留所を設置できないLRTのほうが混雑に拍車が掛かる
LRTの停留所は日常の利用者を考えて道路沿いに設置されるからイベントなどの混雑時には
LRT待ちの大衆が一般車両の通行まで妨げて周辺の交通混雑に拍車を掛ける
バスの場合は駐車場内に臨時の停留所を設置することも簡単

＞５０台以上用意するなら、乗り場が４か所以上は欲しい。

周辺にバスを待機させておける駐車場さえあれば一般車両の通行に支障がなければ臨時の停車場はいらないが
バス利用者の混雑が見込まれる場合は方向別に停車場を設けて利用者の分散と混雑解消を図ることも出来る
軌道に縛られるLRTには到底不可能なこと


＞清原でのイベント（高校野球等）を見てると、軌道系があった方がいいなとは思う。

数100人乗せられる普通の鉄道とバスとたいして変わらないLRTでは話にならない
バスなら周辺に待機させておけるが、車両が限られるLRTでは戻ってくるまで利用者が待たされることになる

＞バスなら周辺に待機させておけるが、車両が限られるLRTでは戻ってくるまで利用者が待たされることになる

？？
周辺に待機されると、他の車の邪魔。LRTは一編成でピストンするの？

広島の（旧）市民球場波動輸送を知らないんだろうな。
実際は乗車できたならバスの方が速いし、球場から出遅れたら駅に行くなら下手したら歩いた方が速いんだけど、みんな軌道系交通に流れる。
軌道の方がレールがある分どこに行くかわかりやすく安心感があるからだ。

広島は球場建設以前からある旧来の路線を使用しているため波動対応用の電車が渋滞するなど様々な問題があったが、
新設路線であれば、球場付近を三線化や引き込み線を用意して待避線をにすればいい。

バスの待避所を付近に用意するのならば、電車の待避所を用意しても良いだろ？

広島みたいに頻繁に来てるところでさえもLRTじゃ波動をさばききれないのは明白。せまい電停に人が殺到して危ない。
バスなら安全な場所に並ばせばよいからね。ヤフードームをみてればわかる。
波動輸送を考えるなら、LRTでは中途半端。普通鉄道でないと。

まして車両数を確保できない宇都宮では…

そもそもLRT≠路面電車だからね
普通鉄道の東急池上線もLRTの範疇に含まれるらしい

宇都宮で予定されてるのは路面電車。
380億円の価値があるのか疑問

>>287
電車の乗客も安全な場所に並ばせておけばいいんじゃね？
別にみんな電停ホームにいる必要はないわけだ。

君はただ否定ありきの論なんだよ。

東京のヘビーレールですら朝夕の通勤波動輸送は裁き切れていない。普通鉄道に幻想を抱いちゃだめだよ。
あとバスもね。>>286に書いたように乗車できれば路面電車より速いけど輸送用臨時便を出してるけど波動輸送に対応しきれてないわけ。

290
広島の現状みてから言ってね。
まずつくることありきの君は。

>>289
そんな抽象的なことで良いなら。
「LRTは380億円どころか、1000億円の価値がある」
と返してあげよう、

LRTで波動輸送対策バッチリとかいう根拠のない幻想は、どこから沸いて来るんだろうな。
鉄道オタクかなんかの書いたブログか本かな。

>>291
広島の現状を見てるが何か？

あと「作る」って言うんだから、作ること前提で話してるんだが何かおかしいかな？
その前提で、「その利点はLRTでも可能だよ」と返してるに過ぎない。

安全な場所に並ばせる→電停

間になにがあるか考えましょう

反対してるやつは夕方にバス乗ってみればいい。
国道123号の工学部前から新幹線のガード下までに、バスが何台もたまってる。
チャリの方が速いくらいだ。

>>293
なるほど、君はかなり根拠のある現実派のようだ、
＞380億円の価値があるのか疑問
つまり無いってことだよね。これをわかりやすく説明してよ。

あとLRTで波動対策ばっちりとは書いてないから。
君もバスは波動対策ばっちりと書いてないようにな。

作った後に誰も乗らなくなって
負債が残り問題が盥回しになるだけだから止めとけ

>>295
道路だろ、それが何か？
警察官の派遣を要請して手信号で管制すればいいんじゃね？

>>295
清原球場やグリスタのある工業団地の中だったら、線路を両側に寄せて、
グリーンベルトに人を並ばせればいいと思うんだが？

現状のバスだけだと、グリ-ンベルトに駐車しまくる現状は変わらないんじゃないかと。

浜松は遠州鉄道が海外から見たらあれはＬＲＴの一種だということになってます。

金が無尽蔵にあるなら賛成だが、この状況で造る意味あるわけ？
380億円の償還ができなかったときの責任は誰が取るの？将来の市民だろ？
市民としては反対の権利がある。

市民は無関心か反対のどっちかがほとんど。
昨年の市長選では推進派の現市長も公約では濁して「市民の意見を反映したい」に留めてます。

４号バイパスの瑞穂野や問屋町交差点の連続立体化のアンケートだっけ？賛成多数で
着工したように、ＬＲＴも市民から聞いて直接の賛成反対のどちらか多いかを
明確化させないからグダグダして進歩がないの。

恩恵受ける沿線の地域は賛成多数なのか？
それさえ資料としてないからな〜

＞政令指定都市を目指すためには、バスと電車以外に、もう一つ都市交通機関が必要。

これは全くの嘘八百、政令都市の条件にその様なことはありません。

>>302

むしろたったの380億円の費用負担を惜しんで、清原の工場が撤退さるたら大損害だよ。

380億円の費用負担しても閉鎖撤退するときはしますのでご安心ください。

>>303
>４号バイパスの瑞穂野や問屋町交差点の連続立体化のアンケートだっけ？賛成多数で
>着工したように、

それって550億も掛かっているのな。
http://www.ktr.mlit.go.jp/kyoku/office2/jigyohyoka/pdf/h16/02siryo/siryo2-3.pdf

いっそJR清原線作った方が

鉄道ファンの9割以上はこの計画を支持しています

ＬＲＴはゴムタイヤじゃないの

ＬＲＴのメリットは段差が都バスのノンステップよりも安定してて恐くない
だから老人だろうが足怪我してる人だろうが車いすの人だろうが安心して乗り降りできる。
ここは結構大きい
後は大きさにもよるが、国レベルでエコエコを勧めてるからＬＲＴだったら何かと都合が良いのでは？
環境良くしてますってアピールにもなるし
バスよりも案外定刻通りに来るかも菜ｗ

低床式ならバスより軌道車のほうが分があるわな
バスは法的にも道路事情でも制限がある

>>303
平石(鬼怒川の西側), 清原の方々は期待している人が多いようですが、
計画に関する情報はあまり伝わっていないようです。期待しているのに。

沿線より1km以上離れた地区では使い物になるのか不明な
ため、あまり関心は持たれていません。
特に車を持たない高齢者は段差が無いことよりも、
近くから乗れるか、ということが重要ですから。

沿線でも宇都宮駅に近い地区の人は、どちらかといえば賛成、
という程度です。

>>313
要は便利になるのは沿線の極一部の地域だけ
フィーダーバスの維持にも金が掛かるんだが、それに関しては無関心だし
電停まで2km歩いて、乗るのが500mじゃ使い物にならんだろうし

>>314
宇都宮市の理想ではバスアンドライド、パークアンドライドの活用みたいですが

＞電停まで2km歩いて、乗るのが500m
なら2km＋500m先まで徒歩で行けばいいんじゃなの？

>>315
>宇都宮市の理想ではバスアンドライド、パークアンドライドの活用みたいですが

そのバス会社が足踏みしている最大の原因なんだよなー。
冨山みたいに将来的に自社軌道との相互乗り入れがあるわけじゃなし、堺みたいに
LRT運営会社が自社系列なら良かったんだけど、バスしかやってない会社だから
客を取られる一方だからね。

＞電停まで2km歩いて、乗るのが500m

電停経由だと大抵遠回りになるから
出発地から乗る電停までの歩く距離と
出発地から目的地までまっすぐ歩く距離は
ほとんど変わらない

313さん
レスサンクス。

　俺も宇都宮に住んでいるけど、富山の話しか市は説明しないし、肝心の賛成派がどの位いるのか、
また沿線で利用したいと答えている人と市の１日乗車見込み人数のと差は無いのか？採算の見込み
有るのか？路線バスはどうなっちゃうの？を納得できる説明してないんだよね。

　エコエコ言って、成功例が富山であるから宇都宮も大丈夫、新たなシンボルって強がっている印象しかない。

　４号バイパスの高架に比べて住民からの強い要望とかのレベルに比べると俺は温度差を感じるのですよ。

どんだけ説明しても、ケチをつけることが目的の人がいるわけで
やるなら強行する、やらないならやらないと言ってほしい

こういう状態だろ、宇都宮ってｗ
http://www.youtube.com/watch?v=T1GSYWPg5Ck

＞　俺も宇都宮に住んでいるけど、富山の話しか市は説明しないし、肝心の賛成派がどの位いるのか、
＞また沿線で利用したいと答えている人と市の１日乗車見込み人数のと差は無いのか？採算の見込み
＞有るのか？路線バスはどうなっちゃうの？を納得できる説明してないんだよね。

栃木県全体のバス利用者実績　1日5万4000人（約400系統　平成18年）
宇都宮LRT採算ライン　1日4万4000人（1系統）

　はなっから黒字化は無理
このLRT予定ルートは路線バスはバスの方が低コストなので黒字
この黒字で他のバス路線の赤字を穴埋めしている
LRTが作られるとこのバス路線を廃止（市の方針）
残ったとしてもLRTへ利用者分散して黒字縮小または赤字転落
その影響で今まで赤字補填してきた他のバス路線が維持できなくなる

　関東バスは企業として赤字では存続できないから
LRTが建設されると路線バスから全面撤退を表明している

　宇都宮LRTを作るという事はLRTの赤字を抱え込むと同時に
路線バスを廃止に追いやって広い地域を公共交通空白地帯にする事

5万4000人のうちの大半は、LRTと重なる地区の利用者なんじゃないの？

一見関係がありそうでじつは関係無いデータ
よくある手口だね

あとバスの客層は、95%以上は定期券客だろ
LRTは定期券のほかに、県外からの定期外客をどこまで呼べるかだな

>>321

宇都宮は工場等の自家用バスの利用者が非常に多い。
路線バスは運賃が高すぎて、特に中距離輸送では支持されていない。
日光から宇都宮までのバスなど、無理に維持する必要はない。宇都宮市内だけの運行とし、日光市内は東武駅に連絡するコミュニティーバスに転換で良い。

せっかくだから数えてみた
・関東バス約100路線
LRT区間を通らないのは12路線くらい
宇都宮市内の約90路線で宇都宮駅に止まらないのはたぶん2路線
ラッシュ時は大通りに90本超/時でバスが集まる
・東野バス約40路線
LRT区間を通らないのは15路線くらい（黒磯が中心）
・JRバス約15路線
LRT区間を通らないのは茂木の1路線

ラッシュ時は大通りに約100本/時でバスが集まる
本数も考えるとLRT区間の関東バスでほとんどか…

客先で日中バス乗った事あるけれど乗降数が日中殆ど居ないからね、
採算割れを補助金で賄ってるから維持できるんだろうけどさ、

現状でバス会社が回しているバスの数と運転手の人数より
少ない車両と人数で運行出来なくてはあそこの場合は苦戦だろうな、
バスも将来的に運転手不足等で先細りだろうし、
補助金も当てに出来なくなるだろうから、

＞ラッシュ時は大通りに90本超/時でバスが集まる

この一文は無しねｽﾏｿ

>>328
大通りのバスは、1日2,000本ちょっとらしいから1時間に100本くらい。
と、言うことはラッシュ時の宇都宮駅方面には、その「この一文は無しね」（90本超/時）より多い本数が
走っているんじゃないか？

>>318
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%8C%E5%B1%B1%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E5%AF%8C%E5%B1%B1%E6%B8%AF%E7%B7%9A#.E5.96.B6.E6.A5.AD.E6.88.90.E7.B8.BE

富山の実態
上下分離で設備維持・更新費や減価償却費・固定資産税を自治体に付替えているのに1億円の営業赤字
自治体などからの様々な名目での補助などによって表面上黒字決算にしている
一体で決算していたら今よりはるかに大赤字になる

>>330

そんな事言うなら、道路維持費建設費に一切税金使うな。全て有料化せよ。
公務員に給料を支払うな。ボランティアにせよ。

道路維持費建設費は利用者負担
自動車の揮発油税、重量税、歩行者の市民税など
税金と言う名で一旦プールしているだけ

しかし作るのか作らんのかわからんLRTの検討をこの先何年続けていくのかねえ
調査費や会議費だってもう既に億単位かかってるだろ、
逆に考えたら大した経済効果だわな
ＬＲＴは作ることではなくて検討することに意義があるってことだな

>>318
（ご参考）
・とりあえず1番まとまっているパンフレット
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/pamphlet3.pdf
・新交通システム導入課題検討委員会の平成17年度検討結果
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kotsu/shinkotsu/torikumi/004440.html
・新交通システム導入に向けた取り組み
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kotsu/shinkotsu/torikumi/index.html

>>333
まあ、コンセンサスだの何だの真面目にやり過ぎているんだろうね。
駅東の基本計画だけでも先に建設しちゃえば良いのに・・・

318の懸念するとおりで、富山がうまくいったからというだけなんだよな。
だから、新しいものを欲しがってるだけにしかみえない。

>>330
富山はまだ部分開通なんだから、高速道路みたいに全体が開通してから検証した方がいいのではないかな。

331
批判として無意味。
仮に道路が無駄だからといって、LRTが必要な理由にはなりえない。

あと、道路は貨物輸送に使えるが路面電車はつかえない。

もう高度経済成長期みたいな発想でインフラ増やすのはマズイだろう。空港だろうと道路だろうと鉄道だろうと。
既存インフラさえまともに維持できない可能性があるのに。
本当に必要、ないと困る、不可欠というものに絞るべき。

ドイツじゃ自動車会社でさえ、部品の輸送に路面電車を活用してんだよね
だから貨物輸送に路面電車が使えないことはない

バス会社とＬＲＴの共倒れになりそうな予感だな

連携パスでも作らないと 誰も乗らなくなる

土建屋鉄道

鉄道ファンの9割以上はこの計画を支持しています

>>339
長崎は、共存しているんじゃないか？
地形や産業形態など参考にならない部分もあるし、自治体も路面電車を考慮した道路整備を進めているけど。
環状道路構想（女神大橋等だいぶ整備が進んでいるみたい）もあるから、宇都宮とも比較できるんじゃないかな？

>>337
> 既存インフラさえまともに維持できない可能性があるのに。
だから、「選択と集中」という意見も出てくる。（富山がそうだよね）

富山は中心地も賑やか、シャッター化まっしぐらの宇都宮中心部と比較する事がそもそもの間違い。

新規のLRT・路面電車がほとんど建設されないのは
世界のうちでも日本だけなんだってな。
何でもかんでも欧米の真似ごとが好きなのに。
今のところJRの線路をもらった富山くらいか？

もともと近郊路線がこれだけ発達してるのは日本だけ。LRTには
日本で既に発達している近郊路線が含まれるから、日本では
LRTを新たに造る必要のあるところは限定されるだろう。
しかも計画あるところは明らかにバスで足りるところばかり。
そんな無駄遣いをする自治体からは地方交付税交付金を剥奪す
べきだし、財政自主権も剥奪すべき。つまり地方自治を認める
必要がない。

>>344
理由補助金が出ないから、

本数が多くて深夜まで走らせれば需要はある

こんなもんいらん、つくばエクスプレス引っ張ってこい。
宇都宮の東西を移動できるようにな

結局のところバカになにやらせても無駄ってことだ

>>345
その通り、どう考えても必要ないです。

そういえば宇都宮は不交付団体だったな

我々鉄道ファンはもちろん
環境破壊の自動車社会から鉄道中心の社会への移行は国民も賛成であろう
そのための多少の不便を国民は受け入れるべきだし
そのための投資は経済活性化にもなるのだから
その借金を後世が負担するのは当然である

>>345
＞明らかにバスで足りるところばかり
バスで足りないから鉄道（軌道系交通）の話が出ているんだよ

但し鉄道業界は保守的で新しいものにチャレンジすると言う希薄が薄い
そのためＬＲＴの新設は出来ていない。

馬鹿ほどチャレンジしたがるもんな
猪武者というやつだ

>>353

318のコメ読め

宇都宮市に熱意が感じられないんだよね。
LRTのページもほとんど更新されていないし。
まあ、議事録だけはどんどん追加されているが、
大量のPDFがまとまりなく置かれてるだけで
普通の人は読む気にならないよ。

採算については、堂々と「黒字にはならない」と言ったって
良いのでは?　経済効果があると言い張るのなら。
路線ありきの今の計画では、経済効果も無いか?

なんで軌道車にもどすのか意味不明
バスのほうがルートを変更したりできるしコストも安くてすむのに・・・
各地がＬＲＴにしたがる理由がさっぱりわからんよ

地下鉄よりもコストが安いからとか安易に考えているみたいだが、バスの
専用レーンをつくって運用したほうがよほどコストがやすくてすむ

>>357
バスの専用レーンの建設費はLRTの0.6〜0.8％の費用

京都市第4回高度集積地区まちづくり推進プログラム（仮称）検討委員会（2007年11月1日開催）
資料
http://www.city.kyoto.lg.jp/tokei/cmsfiles/contents/0000043/43160/191101_1.pdf
２ページ目
コスト比較
　　　　　　建設費　　　　　車両費
BRT　約0.2〜0.3億円　　約0.3億円
LRT　　約38億円　　　　約3億円／編成　（2両編成の場合）　←2連節タイプ？
地下鉄　約235億円　　約10億円／編成　（5両編成の場合)

なんで線路を敷くのにこだわるんだ？

>>358
> コスト比較
> 　　　　　　建設費　　　　　車両費
> BRT　約0.2〜0.3億円　　約0.3億円
> LRT　　約38億円　　　　約3億円／編成　（2両編成の場合）　←2連節タイプ？
> 地下鉄　約235億円　　約10億円／編成　（5両編成の場合)

ＢＲＴの（排水性カラー舗装〜玉砂利自然色舗装）を省いているのは何故？
３車線道路の１車線分をカラー舗装するのに、２〜３千万円って・・・

>>358
あの京都で「バス専用レーン」なんて、いくらなんでもそりゃひどいｗｗｗｗ

>>358
京都って>>361の言う様に交通飽和してるからな、地下鉄も有るし路面も走ってる、
それ以上なんでも有りな所比較に出して如何するんだろ、

宇都宮の場合列車を定時化させる、車両数を極限する、盲腸線を小型バスにする、
路線数も限定させる、人員も車両も極限にする、
定時化だけでも乗客が増える事が予想されるけど宇都宮なんてバスも殆ど定時で走ってくるだろうからな、

バスでさえガラアキの現状で、バスより営業エリアの狭い電車を、
新たに造る意味などないだろう。
既存のものを改良するならともかく。

山手線にさきがけて動く歩道を整備するんだ

我々鉄道ファンはもちろん
環境破壊の自動車社会から鉄道中心の社会への移行は国民も賛成であろう
そのための多少の不便を国民は受け入れるべきだし
そのための投資は経済活性化にもなるのだから
その借金を後世が負担するのは当然である

宇都宮ならはバスで十分じゃない

365
鉄オタは黙っていてくれ。

釣りだろjk

>>357
＞各地がＬＲＴにしたがる理由がさっぱりわからんよ
ＬＲＴ＝軌道路線と考えて

何度も出ているがバスは分りづらい＆定時性に難有りと言う欠点がある
一般に鉄道からバスへ切り替えると乗客は1/3になる。
逆に言うと鉄道へ切り替えると3倍になるポテンシャルがある

沖縄の場合、モノレール開通後
那覇空港　→　中心市街地への移動はどうなった？

バス専用レーンで定時化と言うのも出ているが
それをするには非常にたくさんの労力が必要
（具体例は広島）

>>369
激しく同意
我々鉄道ファンの意見を励みに計画を推進すべきだね
あと鉄道は採算性だけで語るべきではない
我々団塊世代が老後を満喫するためにも車に代わる交通手段の確保は急務だ

土建屋路面電車

土建屋空港

＞369
だから、別の地域で成功したから我が街でも成功するとは限らないんだよね。
失敗したときの責任取れないでしょ？
これだから鉄道マニアは…

＞369
バスにかえると1／3になるというのはソースは？
そういう過疎地は、鉄道のままでもそうなってるのでは？
定時性に関してはレーンを設けるなどで対処可能。なにも線路を設ける必要はない。
線路に縛られるだけ。

>>373
鹿島鉄道の例はそうだね

なぜ鉄道にこだわるのか？
推測だが推進に関わる連中の中に沿線予定地を所有もしくは周辺地主から成功報酬でリベートをもらえるなんて事はなかろうか？
そもそも、栃木は住宅が点在していて、車でなければ自宅に帰る術がないから車通勤している。少なくとも宇都宮・上三川・矢板・鹿沼まで網の目状に鉄道もしくはバス路線を配しないとLRTは利用されないと思う。

乗り換え面倒だから、バスでいいよ。
路面電車が縦横無尽に結んでくれるのなら別だが。

いいから早く造ってしまえよ。

無駄わかって造るんだな･･･

宇都宮市といえば…
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1239724858/

今まで車使ってた人が電車が通ることにより車を使わなくなるのだから環境にもいいし車買いたくても買えない人のためにもいい

土建屋だけが儲かるな(ｗ

バス屋 涙目

380
鉄道を作っても車を使ってる人は車のほうが便利だから
減らない。
バスの客が移るだけ。
仕事帰りに買い物行くのは車だし。

清原団地に向かうのには車なんて使ってられないけどな。渋滞がひどすぎる。
全線開通はいらないから駅と清原団地を結ぶ区間だけほしい。

まず岐阜に行って、廃止した理由を聞いたほうがいいよ。
あとあとまで負債を残したくないなら。

スピードが大事なのではやく造ったほうがいい

直接制御に直通ブレーキ、釣掛式の車両も造れ。
レトロで客を呼び込めば増収になる。
できれば市内に保存してある都電175（元、王電）を持ってくるとベスト。

造らないのが財政に最も優しいのは明らか。

開通してもオリオン通りが復活する可能性はないよ。

８０億公共事業前倒しでやるって新聞に出てた。
他にも雇用創出の方法はあるのに。
道路族、土建族の機嫌取りばかりの知事、宇都宮市長は支持しない

>>385

岐阜は鉄オタが来なくなって、商店街の売上が下がり、税収難になったぞ。

岐阜の件はwiki見るとスゲェよな
「百科辞典」にあそこまで片寄ったつーか一方的な記述だもんな
「廃止は正しかった」って結論に持って行きたいのは判るが
もうちょっとマイルドに書けば良いのにな

アレじゃあ、アレを主張してる当事者とホームラン級の馬鹿と
wiki亡信者以外は違和感感じてかえって逆効果だろw

で、宇都宮ね
車が溢れて常にそこかしこで渋滞してるなが都会だと思ってるみたいだから
イラネ言ってるヤツが居るなら作らなくても良いんじゃね？

バスレーン作って、それをどんなに渋滞してても一般車が「絶対」に侵害しないなら
同じだろうからさ
きっとそれくらい民度の高い立派な町なんだろ？

＞392
ﾌﾟｯ
民度とか言ってるし（笑）
鉄道マニアは鉄道寄りの意見意外はすべて逆賊扱いだからなあ。
鉄道真理教ってスゴイね

かっこいいから早く作れ
富山や堺を見習え
不況のときこそ景気付けが必要だ

>>393
この粘着野郎の頭が悪いことはわかった

で、俺としてはLRT構想にあるパークアンドライドをまずはバスだけでやる
桜にターミナルを作るとかバス路線の大改造を実施して大通りのバスを完全に分離
そんでもしLRTの採算が取れそうな乗車人員に達したらLRT化する
ってのが最適だと思うのだが

>>373
＞バスにかえると1／3になるというのはソースは？
新潟県の越後交通、福井県の京福電鉄等々

＞定時性に関してはレーンを設けるなどで対処可能
バス専用レーンを設けている都市は数多くある
で、その専用レーンがキチンと守られてバスの定時性がしっかりしているのは何処？

必ずしも「鉄道マンセー」と言っている訳ではない
岐阜のＬＲＴは人の流れと鉄道路線網が合っていないから低迷してした。
千葉のモノレールも同様

>>388
＞造らないのが財政に最も優しいのは明らか。
道路渋滞　→　道路拡幅・立体交差　→　財政難

>>396
能登鉄道輪島線転換バスや西鉄バス博多駅のようにほとんど減らない例もある。
ようは利用者の問題だけどね。

鹿島鉄道は廃止最後の年は通学客が前年比40％減だったし。ガイアの夜明けで、両備の社長が鹿島鉄道の
朝ラッシュに学生と乗っててたがが空席さえあったのが涙を誘った。

>>395
それって凄く無駄じゃねぇ？

それなら最初からＬＲＴを作れば
バスターミナルや専用レーン
これを作らなくて済むだろ

LRTに期待して沿線予定地で住む土地を探そうとしても、
駅東側の場合、他に使える交通機関が皆無なので、車が無い人はあきらめてしまうでしょうね。
造成中のテクノポリスもそう。何も対策しないと、車を使う人しか住まなくなるでしょう。
清原団地が良い例。初期の住人で車が使えない人がどんどん流出しちゃった。

岐阜の場合古い市街地に路線があり、その街が廃れて路線も廃止された。
古くて狭い市街地に住みたいと思う若い家族は稀で、郊外の住宅地が好まれた。
結局郊外へスプロールした都市構造についていけなかった。バスはその点
自由度が高い。

宇都宮にはイーオンないのかな
あれがあれば完全自動車化になるから
路面電車なんて発想はなくなるのに

中途半端なサイズなんかな

LRTを作ってもバスはなくならないから、駅前に新たなインフラを抱えこまされるだけなので激しく無駄

396
だからといって鉄道のままじゃ維持できない利用者数しかいなかったわけで。
逆にいえばバスの利用者が少ないところには、鉄道に換えても
鉄道を維持する意味ない程度の利用者数しか見込めない。

別に宇都宮に限らんが、「『バスレーンがきっちり守られるなら』バスで良いんじゃね？」
っていう>>392は真理だろ？
別に特別鉄道寄りでも無いじゃん

実際にはバスレーンなんてまず守られないから、バスが機能麻痺してる場合が多いのも事実だけどな

一番良いのは無駄に金突っ込んで何か作るより、個人エゴを無くしてキチンとルールを守る社会を作る事だろうよ

だってバスレーンに入らなきゃ左折できないんだもんw

左折と路駐は別。

どう考えても必要ない。

>>407
反対派って言い負かされると

どう考えても必要ない。

こうやって思考停止しちゃうんだよな．．．

実際どう考えたの？

岐阜は三セクも名鉄もガンガン廃止にしようとしてる
愛知と岐阜の人間は1年で数回も鉄道に乗らないって人間も多いし鉄道は生活の中に組み込まれてない
だからLRTとか新交通システムなんて作っても無駄無駄

岐阜は中心街を区画整理してマンションマンションでベットタウンを目指すべき
駅前なんて駐車場とマンションとショッピングモールだけあればいい
名古屋まで車で1時間、電車で20分のベッドタウンで、回りにショッピングモールだらけなんて
最高の立地条件じゃない

>>409
岐阜の話じゃありませんが

いいからとっとと作れ。

賛成派ってLRT、鉄道というだけで思考が停止するのがおもし
ろい。しかも必要性についてきかれると「反対するやつはプロ市民。いいからとっとと造れ
」と押し切ろうとして議論しようとしない。話を聞けないんですね。
よほど電車が好きなんですね。

で、
・見込み利用者数は？
・バスで無理な理由は？
・見込み利用者数を下回り赤字を抱えた場合の責任の所在は？
・鉄軌道LRTによる顕著なメリット、それも多額の投資に見合う、は？

LRT作るくらいなら、車の車線を一つ増やして、それをバス専用車線にするばいいだろ。

バスじゃ時間が出鱈目だし・・・やっぱ鉄道でしょ

バス輸送がすでに破綻してるからな。

>>404
その「・・・だけどな」の部分が実は一番重要な気がする

こんなの栃木に必要じゃねーよ！
もっと他に使うとこあるだろが(-_-#)

>>418
ねーよ

LRT欲しがるのって、たいてい田舎者だね。

大都市だって欲しいけど、コスト的に無理でしょう

破綻してるといえるかな？＞バス輸送
破綻しているとして、バス輸送の破綻が改善されたら今度は財政破綻するのでは本末転倒だろうよ

バス輸送が破綻してるってのは、福岡を見てからいうべきだろうな。

>>423
阿佐谷御殿（A営）は破綻してます
いろんな意味でｗ

こんなの作ったら、余計交通渋滞するだけだろうに。

鉄道マニアが金出し合って造ればいいのでは？
鉄道欲しがるマニアならそれくらいの金集まるのでは？
38万人が10万円ずつ出せばよいだけ。

>>413
・見込み利用者数は？
45000人/日
4000人/km/日　くらいなるかな？

・バスで無理な理由は？
バスは定時性に難が有り、利用客の減少につながっている

・見込み利用者数を下回り赤字を抱えた場合の責任の所在は？
ＬＲＴが成功しても>>413が責任を取らないように、ＬＲＴが失敗しても役所は責任を取らない

・鉄軌道LRTによる顕著なメリット、それも多額の投資に見合う、は？
何度も言うが定時制の優れた交通が出来る。

>>427
LRTは定時性はどのくらいなんでしょうか

道路が渋滞したらLRTも遅れるのではないでしょいか

岐阜が潰れたのは、安全地帯が無かったからだ。名鉄は安全地帯を作りたがったが行政が認めなかった。行政は昭和40年代には廃止を従っていたからね。
名鉄は岐阜市内線だけじゃなく、ローカル線を片っ端からつぶした。この10年、運輸省や日銀出身者などの鉄道素人ばかり社長になっていた弊害だよ。

宇都宮の詳しい現状はわからないから興味本位で見てるんだが…。

>>427
LRTでもBRTでも専用軌道・道路のメリットとして必ず定時性があがるんだけど、
逆に言うとバス網改善という対案に対しての優位性はそれだけ？
そうすると定時性という価値だけにン百億突っ込むのが妥当かどうか？という
議論になると思うんだけど、その辺はどうなの？

もちろん市内・市外を問わず利用者からすると鉄道並みの定時性が維持されてい
るに越したことはないと思うけど、市民の観点からすると対価として釣り合うの
かどうなのかなと。宇都宮市として、他の事業に優先してそれだけの費用をつぎ
込むに値する事業なのかな？とか思う。

>>430
宇都宮に住んでいるが言われるほどバスの定時制は悪くない。
遅れるのは事故か雪の時くらい。
バス利用者から見たら今のままで別に困らない。
要望としたらもう少し遅い時間まで走ってほしいくらいか。

俺のとこは良くて5分遅れだぞ
あんな無茶ダイヤにしやがって

専用軌道の鉄道＞＞ＬＲＴ＞＞＞＞路線バス
ＬＲＴの定時性はバスより勝るが、鉄道よりは劣る。

広島だと電車が団子になって運転している場合があるね。
富山・福井だと余裕時間を多めに取ってあるのもあり、さほど遅れない

>>430
ＬＲＴ（鉄道）の利点は定時性ともう1つ（分りやすさ）と言う点がある。
新興住宅地　→　駅・中心街
こう言う路線なら乗客はほぼ固定しているからバスでも良いが
宇都宮の場合は　駅・中心街　→　工業団地
出張者・転勤族といった余所者が利用する。
なので分りやすいＬＲＴの方が良いといえる。

＞他の事業に優先してそれだけの費用をつぎ込むに値する事業なのかな？
ＬＲＴ建設でなく、渋滞緩和・朝夕の交通量を減少させる事業として考えて欲しい。
また広義な意味で言えばＬＲＴの運行は福祉事業の一環とも言える。

料金はどうなるか
バス１本で行けたところが
ＬＲＴ＋バス乗継ぎになると割高になるかな

福祉という観点だと
20分かけて電停に行くんだったら、5分歩いてバスに乗れた方が良い。

車が要らない位に便利になればいいんだろうけど、今の計画は
一点豪華主義でごく一部の人が便利になるだけ。渋滞対策にはならない。

＞専用軌道の鉄道＞＞ＬＲＴ＞＞＞＞路線バス
＞ＬＲＴの定時性はバスより勝るが、鉄道よりは劣る。

＞＞ＬＲＴ＞＞＞＞路線バス

ここ間違い
LRTの軌道にしろバス専用レーンにしろ一般車線の渋滞が激しくないと一般車は進入しないが
一般車線の渋滞が激しくなるとLRTの軌道にしろバス専用レーンにしろ一般車進入禁止は守られない

＞ＬＲＴ（鉄道）の利点は定時性ともう1つ（分りやすさ）と言う点がある。
＞新興住宅地　→　駅・中心街
＞こう言う路線なら乗客はほぼ固定しているからバスでも良いが
＞宇都宮の場合は　駅・中心街　→　工業団地
＞出張者・転勤族といった余所者が利用する。
＞なので分りやすいＬＲＴの方が良いといえる。

これも間違い
乗降場所は限定されるので他の路線バスと分離して専用のバス停を設ければ判りやすさは一緒
建設コストの高さから工業団地の１ヶ所ないし２・３ヶ所にLRTの停留所は限定され、したがって利用者も限られるが
バス停の場合は１カ所当り数万円の停留所標識でも済むので工業団地内を周遊するルートがとれるので
バスの方が出張者・転勤族にとっても便利


＞＞他の事業に優先してそれだけの費用をつぎ込むに値する事業なのかな？
＞ＬＲＴ建設でなく、渋滞緩和・朝夕の交通量を減少させる事業として考えて欲しい。
＞また広義な意味で言えばＬＲＴの運行は福祉事業の一環とも言える。

これも間違い
LRT建設に伴って車線が半減し、１車線当りの自動車の通過量が倍に増えるので渋滞が悪化する。
（定時性が確保された軌道系交通が整備されても自動車からの移行率は数％）
加減速性能の低いLRTに信号タイミングを合わせると更に自動車の速度が低下し、燃費悪化とCO2排出量の増加につながる。

バスを置き換えてLRTの運行をした所で公共交通にはなんら代わりがないので福祉事業といえないのは言わずもがな。

車なんてな必ずしもLRTと併走する必要ないんだよ

たしか交差点以外では軌道に入れないんじゃなかったか？
しかも自動車は片側1車線だし

>>436
> 一般車線の渋滞が激しくなるとLRTの軌道にしろバス専用レーンにしろ一般車進入禁止は守られない
以前長崎市北部の横尾に住んでいたことがあるが、いくら渋滞しているとはいえ軌道上を走っている車は見たことは無い。
（右折しようとして、どつぼに嵌まるのはよくあるがｗ）
バス優先レーンは、原付やバイクが多くてバスの運ちゃんが大変そうだった。
定時性については、雨の日などは大渋滞するので、赤迫でバスから電車に乗り換えた方が１０〜１５分早く着いていた。

> 加減速性能の低いLRTに信号タイミングを合わせると更に自動車の速度が低下し、燃費悪化とCO2排出量の増加につながる。
実際に運転しててストレスは感じなかったけどなぁ・・・。あくまで、個人的な感想だが。

というか中心街から車脱却を図るのが行政の狙いなのに
CO2だの渋滞だの見当違いもいいとこ

　ところで東側の話が多いけど、西ルートの話も現実的でないよ。

　客はバス会社が譲りたくない基地様な財源路線だけ有るから、見込めるかも知れない。
　しかし、西ってすぐ目の前に田川が流れていて、宮の橋の幅員やバスのロータリーで精一杯な現状のあの駅前広場。
　ＬＲＴの停める場所って何処なんですか？バス乗り場とタクシー乗り場を完全追放しても厳しいと思うのですが。

>>439
バス専用レーンて書かれているのに何故バス優先レーンの話をする？
優先レーンはLRTで言えば自動車乗り入れ可能な軌道で車が入って来るのが普通
対象をすり替えてそれで定時運行出来ないなんて

バス専用レーン＝自動車乗り入れ不可の軌道
バス優先レーン＝自動車乗り入れ可の軌道

宇都宮には不要だな。また無駄遣いか･･･

バスなら従業員を集められずに企業撤退ですよ

>>444
現状では送迎バス走らせてるんでしょ？
定期代＜送迎バス運行費用にならない限り、企業は自社専用送迎バスを使うよ。
LRT引いたところで撤退されないという保障もないけどな。

>>433
いつもの小学生かな。
出張者・転勤族・・・こんな方々のことを心配する必要ないでしょw
転勤族は数年後にはいなくなる、出張者は便利だから来るわけではない
そこで利益を出せる、仕事があるから来るわけで交通の便が悪くても
来ますよw

>>445

路線バスの定期代なら送迎バスより高いが、ＬＲＴなら送迎バスより安くつく。
富山高岡の万葉線が路面電車では高い運賃設定だが、それでも栃木県のバス運賃の三割ぐらい安い。

>>444
意味不明w

>>447
またいつもの小学生かな。
送迎バスのコストがいくらか知ってる？同じ走行距離で原価償却の終わった古い路面電車を走らせている路線の3分の1以下。
富山高岡の万葉線が路面電車も上下分離の富山ライトレールも営業収支は大赤字で事実上税金で穴埋め状態だよ。

>>447
どこをどう考えても送迎バスの方が安い。
シビリアンとかコースターなんて新車でも1台700万しないからな。
　通勤社員に交通費払ってるなら半年で元が取れるし、工場三交代に合わせた運行なんて公共交通には
出来ない話だし。

小学生というか
知識の偏りとか、何でも自分の都合の良いように解釈するところとか
ア▽△ﾟルガーの傾向があるよな。

>>430
下記資料には、以下のように書かれている（10P目の3.5.整備効果）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/dbps_data/_material_/localhost/sougouseisaku/LRTdounyusuishin/kihonkeikaku.pdf
(1) 既存のマニュアル等に基づく定量的な整備効果
. 宇都宮都市圏全体で、移動に要する総時間が１日約3,700時間短縮（約32億円/年の節約に相当）。
. 宇都宮都市圏全体で、自動車による交通事故が年間約20件減少（約1.2億円に相当）。
. 自動車交通量の抑制によって、宇都宮都市圏におけるCO2排出量は年間約5,100t-c削減（森林に
　よる吸収量に換算すると清原球場2,400個分、金銭換算すると約1,200万円の節約に相当）。また、
　NOx排出量は年間約42t削減（約5,800万円の節約に相当）。
. エネルギー消費量でみると、年間約610億kcalの節約（約5,400世帯（清原台団地の約２倍規模）
　の年間消費エネルギーに相当）。

あと、380億というと高いように感じるが、鬼怒川に片側2車線の橋をかければそれだけで150億、
>>307のバイパスは18ｋｍで550億だ。
これで、渋滞に巻き込まれずに清原・芳賀工業団地に通勤する手段ができることを考えれば、
一概に高いとはいえないと思う。

鉄ヲタが犯罪を起こさぬためには
後世に借金を残してでも早期に着工すべきだし
その負担はゆとり世代が責任をもって負担すべき
そうすれば鉄ヲタは笑顔で暮らすようになるだろう
もしかしたら働いて微力ながら社会に貢献するようになるかもしれない

早く造れって。

http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog002.htm#MIN_20050216
>>373
・「NHKの調べによると、バス転換された９路線で利用者は６５％減と約１/３に減少し・・・（中略）
　・・・利用者の集中する朝ラッシュ時に定時性が確保されないことが最大要因で・・・（略）」
　（「ローカル線に明日はあるか（浅井康次著　交通新聞社刊）」より抜粋）

逆に鉄道ができた場合は、
http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog002.htm#MIN_20050216
・・・ミネアポリスに一昨年6月に開業したライトレールのHiawatha Line(ハイアワサ ライン)の
　乗客の４０％近くがそれまで公共交通機関を利用していない人だった。
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html
・・・ゆいレールの利用者の５１％はバス以外からの転移だった。

それから、富山ライトレールの利用者も代行バス時代の約3倍だったと思う。

根本的な問題としてバスは遅いんだわ

軌道とか、モノレールに転換するのはそれが理由

鉄道ですら立体化で踏切をなくして，ホームドアをつけようという時代に、
全部遮断機なしの踏み切りみたいな路面電車が安全性の面からも新設されるとは思えない。

そのうえ加速度・減速度どう考えてもゴムタイヤのバスのほうが上。
安全な上に速度も速く、路線の自由度も高い。

渋滞区間が問題なら幹線系だけ連接バスやトロリーバス（あるいはその両方）、バス専用道路を導入したほうがマシ。

専用路を入れてもバスは遅い、信号で止まるからそれが現実
専用線を持たない路面電車も同じだがな

それから宇都宮市の場合、幹線という考え方は間違ってるな
何本もの系統が大通りに集まってしまってるだけであって幹線ではない

だから宇都宮―東武宇都宮間を含むような環状線にして
郊外の各地域と結んだ方がいい

ただバスバス言ってる人は、市内のクソ渋滞と無関係の人なんだと思うが
路面電車が全てを解決するとも思えないんだけどな。

基本的に、市内の一部区間は浅い地下でも高架でもいいが、専用軌道にして
東武の駅と結節しないとダメだと思う。今更、駅周辺への車の乗り入れを
抑制するのは難しく、車線を減らすのは得策ではないでしょ。

>>452
それ定時性の効果じゃないから。話をすり替えるの禁止。

>>455
ゆいレールについては、ルート選定が適切だったという指摘があるね。
利用者のルートが利用施設がある程度決め打ちできない郊外型で転換が進むのか
非常に興味がある。

「定時性が確保されていないからバスを利用しない」なんてのは言い訳で、自家
用車通勤組は単に個人の専用スペースで家から職場まで移動したいだけじゃない
のか？とか思うんだが。

>>460
>それ定時性の効果じゃないから。話をすり替えるの禁止。

>>452は、話のすり替えではない。「逆に言うとバス網改善という対案に対しての優位性は
それだけ？」という>>427氏の疑問に対して定量的効果を答えている。

>自家用車通勤組は単に個人の専用スペースで家から職場まで移動したいだけじゃない のか？とか思うんだが。

そういう人は、電車があろうが無かろうが車を使う。電車⇒バス転換で約1/3になるということは、
それ以外の理由によると言うこと。もっとも、それ以外の理由は「定時性」限定ではなくバスそのものの
利用敬遠も含んでいるんだろうね。

>>458
関東バスも今更路線を変えるに変えられない状態なんだろうが
あんな使えない路線はないよな

>>461
いーや。すり替え。
バス網改善による定量効果が比較対象として存在していて、LRT導入による定量効果と
バス網改善による定量効果が投入費用に対してどちらが率が良いのか？というデータ
ならすり替えなんて言わないよ。
これなら定時性という要因について定量比較が可能になるからね。


> そういう人は、電車があろうが無かろうが車を使う。

その通り。
だから、こういう転換条件をどれだけ説得力のある形でモデル化してるかが鍵。
行政がごり押しする場合は、この条件の説得力に疑問が付く場合が多いけど、
宇都宮の場合はどうなのかなと。現状のバス利用・自家用交通の発着点を定量
測定してるのかとか、そのデータが路線選定に活かされているのかとか。

こういう基礎調査をしっかりやって説得力のあるデータが出て、市民にわかり
やすく説明できているのであれば、こんなに揉めてないんじゃないの？

>>452
ああ、なるほど。確かに>>452現状に対しての効果だな。
その点は認めよう。

で、バス網改善って、具体的にどこをどうするの？

宇都宮にこんなの必要ねーよ！

てゆうかもっと他に使い道あるだろが(-_-#)

そもそも根源は空洞化だからな。
どこもそうだけど車社会を推奨した結果、ロードサイドビジネスと言われる
県外の資本が蔓延って、地元資本、特に個人経営が成り立ちにくい環境になっている。
あまりに各地に散乱してて、車を運転できない中高生には移動は難しいし
買い物するとなると、JRで上京するという悪循環。

オリオンに魅力なし、中心部に用が無いのに路面電車作ってもどうにもなりません。

わかってねーなｗ　人を寄せて競争力を煽って中心部を活性させるのが目的なのに
市は市で現状維持だと税収が増収どころか減収は確実と危惧してるというのに

わかってねーなｗ本当に魅力があって行きたくなるような繁華街なら
LRTが無くとも人は集まってくるものだよ。

わかってねーなｗ　その魅力ある繁華街を構成する土台として
LRTが浮上してきたんだよ
歌舞伎町にしろミナミしろ、交通の要所ばかりに集中してる

>>464
認識合わせ感謝。で、俺は>>430で

> 宇都宮の詳しい現状はわからないから興味本位で見てるんだが…。

って書いている通り、申し訳ないが部外者だよ。
市内在住者と思われる書き込みで「バス（既存・再編・改善）で十分」という
趣旨のものが結構あるから、比較できるネタがあると嬉しいなと。

話を少し戻すが
>>450の言う「送迎バスのコストは安い」
これは事実だ。

しかし送迎バスが事故（加害事故・もらい事故等含む）を
起こしたときのリスクを考え送迎バスは運行したくない。
そう考える企業も少なくない