【航空】関空発着なら国内線に海外勢参入可、日本の航空会社と共同運航を義務づけ…国交省が関空支援策 [09/02/02]

　路線数が減り続ける関西空港を支援するため、国土交通省は海外の航空会社に対し、
関空発着便に限って国内路線の運航を認める方針を固めた。ただ、外国の航空会社に対する
国内線市場の開放は、自国産業保護の観点から世界的にもほとんど例がないため、
日本の航空会社との共同運航(コードシェア)を義務づけることにする。同省航空局は
｢これで関空の乗り継ぎ機能を強化できる｣と実現に意欲を示している。

　現在も、外国から来て国内の２空港に立ち寄る海外航空会社の路線はあるが、国内線
のみの利用はできない。今回の国交省の案は、関空に発着する海外航空会社に、同じ機材で
北海道、東北といった国内の他の地方へ向かう路線を新設してもらい、その国内部分を
日本の航空会社との共同運航にして、国内だけでも利用できるようにするものだ。
同省幹部は｢これで国内、国際の両線を持つ関空の強みを発揮できる。世界で初めての
試みでは｣と話す。

　同省と関西国際空港会社は、すでに複数の海外の航空会社に関空発着の国内線運航を
打診しており、前向きな姿勢を示す会社もあるという。関空に降り立つ外国人旅行客には、
北海道などを目的にした人も多く、｢(関空発着の)国内便の減少は痛い。機材繰りの問題は
あるが、ぜひ検討したい｣(海外航空会社)との声もある。

　コードシェアでは一般的に、同じ飛行機に、共同運航する2社の便名をそれぞれつけて、
両社がともに座席を販売する。今回の場合、国内線部分のチケットは、海外航空会社から
座席を仕入れた国内航空会社が販売する。

　不況の深刻化を受け、日本航空と全日本空輸は国内線を中心に関空の発着便を減らし
続けている。路線廃止・減便の動きは昨年後半から加速し、国内線は現在、1日に15都市54便
あるが、4月には11都市45便に減る。ピークだった開港2年後の96年10月には34都市84便あった。

　日本の航空会社は、関空路線で減便・運休に踏み切る一方、大阪(伊丹)空港路線は
維持・増便している。このため、大阪府は1月30日に発表した｢関西3空港に関する提言｣で、
関空について｢本邦航空会社が国内線を維持できない場合、外国系航空会社の国内各方面への
運航が実現するよう航空当局へ要請する｣との方針を打ち出した。関空会社の村山敦社長も
｢これでは国際拠点空港としての役割を果たせない。アジアの元気な会社に国内線を
お願いしたい｣との考えを示していた。(加藤裕則)


▽News Source　asahi.com 2009年2月2日3時0分
http://www.asahi.com/business/update/0201/OSK200902010052.html
http://www.asahi.com/business/update/0201/OSK200902010052_01.html
http://www.asahi.com/business/update/0202/images/OSK200902010059.jpg
http://www.asahi.com/business/update/0201/images/OSK200902010054.jpg
▽国土交通省
http://www.mlit.go.jp/

シカゴ条約

これは実現したらスゴイ。

こんな可愛い娘と・・・したい。
ttp://www.talent-club.com/

橋　下　大　勝　利

　

中部もやってあげないと・・

それよりも地方の海外便を止めさせろよ｡
地方から韓国へ行ってって単に韓国のハブ化を推し進めてるだけだろ？
本数も少ないのに海外便のための施設ももったいないんじゃないか？
関空や中部経由なら発着料を半額にするなどして既存の国際空港を
生かす方法を考えて欲しいわ

>>8
こんなバレバレの陰謀しておいて、その印象工作はないわｗ
韓国のハブ化推し進めてるのは他ならぬ関空と創価公明
関空行ったって、結局は仁川経由で海外に行くことになるんだから行くだけ無意味だ

関空社長：日航・全日空の減便「乗り継ぎ利便を損なう」（1月28日）
http://www.asahi.com/travel/news/OSK200901280063.html
　　　　　　　　　　　　　　　　　↓

橋下徹知事　外国系航空会社が国内線を運航できるよう国に要請　関西３空港巡り戦略提言案（1月30日）
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news004785.html
　　　　　　　　　　　　　　　　　↓

関空発着なら国内線に海外勢参入可　国交省が関西空港支援策　「世界で初めての試みでは」(2月1日）
http://www.asahi.com/business/update/0201/OSK200902010052.html


オチ

　　私は、関空から仁川、仁川から各世界の都市へという、その以遠権も後で説明してもらいますけれども、
　　そういうものを活用した大きな流れが出来てくるのではないかと期待をしています。
　　（議事録で修正済み　元発言は 「大きな流れが出来てくることが望ましいと思っています。」 ）

平成１９年８月３日（金） １０：３２〜１０：５５
国土交通省会見室 　　冬柴鐵三

この狭い地域に3つも空港造るような無茶苦茶な行政をした上に、
整理統合模せずに国内産業を外資に売り飛ばすのか？
気違いかよ。

中部の国際線なんて１時間１本だし コードシェアばっかりだもんな

各社が本数あるようにみえても ターミナルはがらがら

これじゃ関空に集められるばっかり

>>11
＞これじゃ関空に集められるばっかり

はあ？
脳内関空はどんな素晴らしい空港なんでしょうｗ

団塊はどうしようもねーな

>>1
村山社長・橋下知事、まずは１勝おつ！

関太を世界に売り出せ！

>>14
一勝？　反則負けだろこりゃｗ

中空は完全死亡やんｗ

>>12
最近だとジェットスターやエミレーツ、フェデックスあたりだな。
中部便を廃止して関空便に一本化。

ＪＡＬは高コスト体質を変えようとしないし、
ＡＮＡは新興航空会社を駒使いにして、優良航空路線を独占しようとしてるし。
ＳＫＹは大手２社が実績を残した路線にしか参入しない。


やる気がないから、リスクを取れて人件費の安い外国航空会社に
国内線運行を認めるのは妥当だよ。
やる気ないもん

効果あるのかな。国際便の機体は座席数が少なめだし、運行距離が短いから
運賃額は安いし、離発着回数が増えるし。共同運航のメンドウも増えるし。

>>19
単発ID売国関空工作員キター!!

中空は廃港？

>>12
10年前くらいかな？あえて九州から関空行きの便使いましたが、
建物はとても立派で素晴らしいと思いました。

俺は関空の方が便利。

>>19
SKYは需要のある路線を安価で提供する会社なんだから当たり前。
外国の廉価販売する会社も規制がなければ同じでしょ。
それに羽田ー神戸便は頑張ってるじゃん。

関空発着の海外航空会社の国内線参入はいいことだ。
JAL、ANNは日本の国にとって悪い影響をするから、排除、打倒
すべき。
海外の航空会社に国内線をどんどん増やして活性化してもらおう！！
JAL、ANNはもういいよ！！！

●日本の空を自由化促進●

>>26
朝鮮工作員は国に帰れ！

ANN→朝日ニュースネットワーク

>>26
＞ANN
全国朝日放送かよｗ

６月開港の静岡空港の一人勝ちだな

これで、国内はKEとOZだらけになりましたとさ。

こりゃ日本の空に暗雲が垂れ込めてきたな。

アジア各国-関空-羽田、仙台、福島、山形、庄内、秋田、大館能代、青森、三沢、函館、札幌、帯広、旭川、女満別、中標津、稚内など
路線が一気に増えそうだな

関空を作った当初から折込ずみの計画だったかも。

別に関空限定じゃなくても良いのに

ん、こりゃあ、　関空-新千歳-北米　とか
関空-新千歳-欧州　とかを外国の航空機が
運航することもあるかもな。

北廻り路線の場合、いったん関西についてからまた北海道では
逆方向になるし、時間もかかる。

最初に建設した方は後何年後に沈んで使用不能になるの？

賛成だけど、コードシェアは必要ないんじゃ？

>>37
間に関空を挟まないといけないので
北米、欧州-関空-福岡、那覇だな

うさんくさいな
どうせ、チョンの航空会社が参入するんだろ

これじゃ国内線立ち上げればいいてこと

トヨタの駐車場から直行ヘリコプターとばせば そのまま国際便に乗れるな

★海外の航空会社　→　関空発着　⇔　国内線参入OK★

日本各地の空を駄目にしたJAL、ANNには期待できない。
海外航空会社の国内線参入は日本の発展に繋がる＋GDP　UP↑。
国交省GJ！

関空から千歳に行くのにルフトハンザやKLM、アリタリア等を利用出来たら最高だわ。
まぁ実際は大韓やアシアナ等だろうけど...

>>36
羽田の新滑走路が出来たら羽田発の国内線でもやって欲しいですね。

>>39
国内線を海外の航空会社が運行してはいけないってゆう条約があるんだよ。
でもコードシェアなら大丈夫。

税金で維持してる地方空港発着の韓国線が消えそうだな

●国内線の革命時代到来●
●関空発着の海外航空会社の国内線参入にゴーサイン●
●あぐらをかいて来た古い体制のJAL、ANNの氷河期が訪れる●

>>18
エミレーツ中部便搭乗率7割で廃止なんだぜ。
ふざけんな。

一応採算ラインは6割ちょいって聞いたんだけどどうなんだろうね？
ANALは8割でもダメだけど

中部空港脂肪の決定打ですね。

神奈川県民なら
羽田から関空経由アジア行きが増えそう

シカゴ条約かワルソー条約違反なんじゃないか？
共同運航ならいいなんていっても、これは脱法行為だとおもう。
機材は外国会社だし。

逆なら今までもあるよ。日本以外だけど。
国内運航で機材が国内会社で、それに外国会社の便名も付与して
外国から通しチケットを発行できるようにするとか。

>>49
ドバイ自体が激ヤバになっちゃったから、それはそれで仕方ない
新幹線チケットキャンペーンがコスト高で逆に墓穴になったかも知れない

>>52
羽田からアジア行きの国際線飛ぶのに？
中国地方路線以外、無い無い

それに関空経由だって、羽田便は認められないと思うよ

>>53
国交省がOkなんだよね。
海外の航空会社が国内線参入はいいことだと思うし、
国内線を駄目にしたALはANN体制が古すぎるからね。

関空を南港沖まで流してくれ。

>>56

ちょっと考えればわかることだろ

国土交通省＝創価公明の配下
橋下知事＝創価公明の走狗
関空＝創価公明の利権空港

全部出来レースだから、関空社長の苦言（28日）→橋下知事の提言（30日）→国土交通省の発表（1日）なんて
スピード連携がありうるわけで

韓国系航空会社就航表明までふくめてすでに全部セットされてる陰謀なんだよ、これは

なにが良いことだ、この売国奴

>>57
無理ですｗ
南港沖はフェリーの航路が折り重なっているので、
空港を持ってくる事はできません

真っ先に空港建設候補地から外されました〜

>36
いずれ成田でもやると見た。
そうしないと
（海外）ー関空ー羽田
という便が増えて結局は成田死亡になりかねない。

>34
どーせ関空ー羽田／新千歳／福岡／那覇ぐらいしか出来ません。

ま、
>47
の言ってる通りKALとかアシアナの税金維持路線とかは分からんけど。

>49
関空ー函館／旭川も7割超で「採算ライン割れ」ということで廃止ですが何か？

その割に搭乗率5割程度の「羽田発着路線」は採算取れてる（by JAL）らしいですが。

>55
認めないと「それこそ言ってみただけ」だと思うお。

まぁそれを狙ってる（＝「関空の努力が足りないだけプギャーm9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰ」と
国土交通省の官僚共が言いたいだけ）のかもしれないけどね(-_-;)

外国会社に国内線の運航許可するなんてありえない。
これは国益の問題だ。

どこの国でも航空権益は国益と直結しているから、
航空交渉はどこも熾烈をきわめている。（漁業交渉なんかと同じ。）

とにかく国内航空は国内会社で、が大原則だよ。
いったん開放してしまったら収拾がつかなくなる。
外国人参政権と同じかも。
絶対に後世に禍根を残す。

>>60
＞（海外）ー関空ー羽田
＞という便が増えて結局は成田死亡になりかねない。

何という妄想ｗ
ここらへんが基地害関空厨の面目躍如だなｗ

っていうか、馬鹿すぎて話にならんなコイツｗ

>>61
＞外国人参政権と同じかも。
＞絶対に後世に禍根を残す。

どっちも創価の売国陰謀ですから同じです

かつてネパール航空やヴェトナム航空が関空にしか乗り入れて無かった頃は
羽田-関空-カトマンズ、ホーチミンは結構需要があったな

>>53
＞逆なら今までもあるよ。日本以外だけど。
＞国内運航で機材が国内会社で、それに外国会社の便名も付与して
＞外国から通しチケットを発行できるようにするとか。

国内線に外国航空会社がコードシェアしてるってのは、
すでに日本でもあるだろ。

航空法では外資を参入規制しているのに、
こんな脱法行為は絶対に許されない。

現在の航空法では、
外国人が国内航空路線を開設することは絶対に禁止されている。

福岡⇔関西は
ＪＡＬとタイ航空とエールフランスのコードシェアじゃなかったっけ？

>>53
ルフトハンザがイタリア国内線飛ばしたりしてる正しいミラノにルフトハンザが現地法人作って現地法人が運行って形だけど

>>65
それは機材が日本国内会社だから。

前向きな姿勢を示す会社は多分アシアナ航空か自国国内線が壊滅的なエバー航空

そもそもこの案はアシアナ側から打診があったんだよな

羽田→関空→海外になるね。これはいこと

>>61
気持ちは俺も同じだが、
国内会社に言ってもブーたれて一向に応じないんだから仕方ないでしょ

ぼったくりの国内線が安くなるんだったら、ANALじゃなくとも全く困らんけどな。

>>61
ANALさんは地方路線切りまくってアシアナ航空と大韓航空に路線寄付し仁川ハブ化に多大な貢献してるよ、それで国益って笑わせる

>>61
大韓航空とアシアナ航空運航の仁川〜地方路線=29路線
ANALは国益を損ねてるんだがやW

アシアナ、大韓、チャイナ、エバー、キャセイ、中国東方、中国南方、エアアジア辺りは興味を示すのでは?

工作員の暗躍が酷いなｗ

>>70
97 名前： 名無しさん＠九周年 [sage] 投稿日： 2009/02/02(月) 10:21:42 ID:R4uZ6up/O
前向きな姿勢を示す会社はアシアナ航空か国内線全滅のエバー航空

>>77
この案自体アシアナ側からの提案だからな仕方がない

工作員って台北〜高雄さえ全滅に近いエバー辺りには日本の国内線は魅力的なんだがや

>>76

579 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日： 2009/02/02(月) 08:12:01 ID:FYu/xr4qO
大韓、アシアナ、ジェットスター、中国南方、上海、キャセイ辺りかな？国内線参入に手を上げるのは。あとノース関空那覇もあるかな？

アシアナなんかは仁川−福島なんかを週3便とかで運行してるけど、
出来れば仁川−関空−福島に集約した方が儲かりそうだしな。

これはいい案じゃね、日本の航空会社とのコードシェアってのも理にかなってる

>>78-79
その連投で正体バレバレですよｗ
な、いつもの関空厨のひとｗ

>>83
違うけどね、あとつまらん消えろ
自分では面白いつもりなのかなお国厨はW

キャセイやドラゴンは香港から東北や北海道の需要ががっちりあるから参入しそうだね。
ドラゴンが季節運行したりチャーター便飛ばしたりと結構熱心だったはずだが、
東北から香港への需要や季節変動が大きい関係でなかなか定期便ってとこまでいかないみたい。

意外と韓国系はやれないんじゃないの？
関空経由で仁川に集めるにしても乗り継ぎが多い上に、地方発着便で貰ってる助成金を失いかねない。
地方の助成金は「おらが空港から国際線」だからこそ出てるわけで。

ともあれ、JALやANAがどういう言いがかりつけてくるか見物だな。
あれだけ関空要らない発言繰り返してたんだから、いまさらダメとも言えますまいw

関空−羽田は国内線の中で乗客数が9位。
関空−新千歳は20位、関空−那覇は24位。
このあたりの路線に海外の航空会社が参入して格安の値段を設定しだしたら、
JALやANAは焦りそうだなｗ

俺は兵庫県民だから、関空を活性化させて欲しい。
関空の国内線など、ほぼ１００％使わないので外国の会社だろうがＯＫ。
そこでコスト競争を発生させつつ、その恩恵を伊丹、神戸で受ける。
最高

>>67
何気に３アライアンス共同便かよｗ

>>71
中東系なんかが時間稼ぎ＆羽田発着で(ﾟдﾟ)ｳﾏｰか

>>84
図星だったようだｗ
お国厨よばわりしだしたから、もう少しすると名古屋人とか阪急って言われるんだろうなｗ

いいことだな。競争しろ。

・関空の便数がなかなか増えない。

・業を煮やした橋下が伊丹廃港をぶち上げる。

・ドル箱に手を突っ込まれた国内航空会社が激怒する。

・怒った国内航空会社は関空から続々と便を撤退。

・橋下涙目。伊丹空港廃港論を取り下げる。

・気を大きくした国内航空会社が「国内便が足りないなら自分で航空会社を作ればいいじゃない」と発言。

・橋下、ぶち切れる。

・激怒した橋下はダム関連の道路にかこつけて、ついに与党不支持を匂わせる。

・ブルった与党が機嫌をとるため元凶たる国土交通省になんとかしろと手回し。

・国土交通省、海外航空会社に国内線を半分開放。

・まさかの展開に国内航空会社オロオロ。



たぶん、次は中部空港が同じ措置を求めるだろうな。そうなると成田も黙ってるわけにはいかなくなる。
国内航空会社はマジで涙目だな。

スカイマークと共同運行にしたら面白い事になりそう。
JAL系やANA系だとぜったい潰しにかかるだろうし。

>>85
助成金目当てなら仁川-地方空港-関空にするだけだろ
もっとも関空-仁川シャトル成立させて、地方-関空-仁川-海外の流れを造ったほうが
韓国系航空会社には助成金より旨みがある

＞ともあれ、JALやANAがどういう言いがかりつけてくるか見物だな。
＞あれだけ関空要らない発言繰り返してたんだから、いまさらダメとも言えますまいw

そしたら関空から撤退し、外資のコードシェアにも協力しないだけだろｗ
まあ、スカイマークとかがおいしいことになってくるのかな？

それともやっぱ関空航空？　（爆笑

>>45
羽田はそんな枠ないでしょ

>>91
これは関空救済案で創価公明が３年越しでやってる大陰謀
やっても創価が何も美味しくない中部でやりますかねえｗ

ま、やれば韓国的には美味しいのでプッシュはしてくるでしょうが

もしかして、
外国航空会社とのコードシェア専門の新航空会社を、
関空を本社にして設立する気なのかな。
機材・乗員をもたない、ペーパー会社。

ニートだけじゃイミフな陰謀論にしかならんか

関空航空はマジであるかもな。
航空会社の支援がないと設立は無理だろうが、
海外航空会社と共同運営ってことで、国内企業にするという手がある。

海外企業は国内線を一気に取り込むチャンスだからな。

いいことではないな

>>97
ふーん、>>9読んでね
これでもイミフ？


>>96
それが村山社長の言う関空航空の正体だろうな

>>60
羽田-関空-海外っていっても、北米２路線とかになるんじゃ厳しいんじゃないか？
羽田-関空-仁川-海外じゃ遠回り過ぎるし

>>93

> 助成金目当てなら仁川-地方空港-関空にするだけだろ

ソースよく見ろよw 関空発着便の国際線の延長を認めるってことらしいぜ。

> 関空-仁川シャトル成立させて、地方-関空-仁川-海外の流れ

乗り継ぎ増えちゃうと敬遠されるだろうね。
地方はもともと成田経由の出国したい人たち多いから。
仁川直行便は安くて便利だからまだ選ばれてるわけで。
乗り継ぎと所要時間が増えちゃうと、なら成田に行くって奴多いだろうね。
そういう地方に住んでりゃそういう雰囲気は判ると思うけどさ。

> 関空から撤退し、外資のコードシェアにも協力しないだけだろｗ

国交省の指導やアライアンス絡みで協力せざるを得ないだろうね。

需要があってもアジア・オセアニア-東北・北海道の直行便はリスクでかいので参入しずらいが
アジア・オセアニア-関空-東北・北海道なら参入しやすいだろ

>>95
　創価の陰謀だとしても、
　ジリ貧の中部から求めてきたとき、創価が断る理由なんてあるの？

>>100
読んだ
地方空港→関空→仁川→海外各空港と乗り継げと、頭湧いとんちゃう？
仁川経由ならはなから地方空港から仁川行くわ、関空行ったら関空から海外でるやろ

ヤバスと思いながら読んだが、最後でやっぱりチョンかよw

>>104
中部はブラジル人、関西はあっちの人達
くらいしか浮かばない

今オセアニアと日本の直行便って、成田と関空にしかないんだよな。
でも北海道なんかはオーストラリア人に人気だし、
ジェットスターあたりが関空−新千歳に就航するかも。

航空法の改正が必要だと思う。
民主党が賛成するかは微妙だな。

事実上、国内線に外資が参入するのとおなじ。
国内線を運航する航空会社は、
外資規制で株主や役員は１／３未満でなければならない。

関空-羽田線しか食いつきそうにない

>>101
羽田-関空-海外で北米？
なんで成田行くより遠回りしてもどんなきゃならないんだかｗ
ありえっこない

関空経由の意味があるのは、中国国内より乗り継ぎが良い中国地方路線行きだけだ

成田に就航できない航空会社が関空を踏み台にするだけ

>>102
すべてはここに帰結しちゃうんだよね

　　私は、関空から仁川、仁川から各世界の都市へという、その以遠権も後で説明してもらいますけれども、
　　そういうものを活用した大きな流れが出来てくるのではないかと期待をしています。
　　（議事録で修正済み　元発言は 「大きな流れが出来てくることが望ましいと思っています。」 ）

平成１９年８月３日（金） １０：３２〜１０：５５
国土交通省会見室 　　冬柴鐵三


>>104
そりゃ創価次第でしょ
関空みたいに現状で創価利権や創価の地盤があるでなし

中部がなにを創価に提供できるかなんだろうね
もっとも、それをやったらずーっと寄生されるわけだが


>>105
創価がアタマ湧いてないわけがないｗ
基地害だから創価信者なんですよ

スカイマークの関空便のことを考えると過剰期待はしない方がいいと思う。

http://www.geocities.jp/alltransforum/elal/051012.html

大阪エアラインだな
>>96

>>114
スカイマークの母体はＨＩＳですよ？
国内空港からの韓国便に融通が利くなら、いままでみたいにＨＩＳチャーターで韓国便飛ばさなくていいという
メリットもある
ここらへんも折り込み済みじゃないかと

＞村山社長は新会社について、「日本の航空会社が
＞運営主体となり、そこに関西の各界が出資するなどして
＞応援してもらう。地方とのネットワークを安定化するには、
＞『関空航空』のような会社が必要」と訴えた。

村山社長の言う日本の航空会社がスカイマークの可能性はおおいにある

>>111
>>60が羽田-関空-海外で成田がとかいってるから、関空経由では
北米とかは行きづらいんじゃないかってこと
ただでさえ便がないし
羽田-関空-仁川-海外なんていったらそれこそ遠回りだし
考えはそちらと同じ

ついに国内線自由化の時代がきたね。
嬉しいニュース。
関空から国内線を海外の航空会社に飛んでもらう。
JAL、ANN、海外航空会社競合でサービス向上、日本の経済向上、いいね。

今日の関空−羽田便にコードシェアしてる外国航空会社

ベトナム航空：2便
・関空−ホーチミン便に接続
・関空−ハノイ便に接続
ルフトハンザ航空
・関空−フランクフルト便に接続
タイ国際航空：2便
・関空−マニラ−バンコク便に接続
・関空−バンコク便に接続
フィンランド航空
・関空−ヘルシンキ便に接続
上海航空
・関空−上海便に接続
中国国際航空
・関空−上海便に接続
ユナイテッド航空
・関空−サンフランシスコビンに接続
エミレーツ航空
・関空−ドバイ便に接続
カタール航空
・関空−ドーハ便に接続

このあたりは、関空羽田便参入もありえるな。

羽田ー関空　1時間
羽田ー成田　2時間　成田の離陸街　1時間

関空だけ特別扱いにするのは不公平だろ。

エアーフランス、ルフトハンザ、アリタリア、フィンランド、キャセイ、
カンタス、ジェットツアー.......関空⇔国内を飛ぶ時代がきた。

日本の国を潰したJAL、ANNはもう駄目！

日系エアライン
涙目ｗｗｗ

JA~NA~

>>120
馬鹿過ぎて話にならんぞ泉ズリ

関空から乗り継ぎの時間は無しかｗ
それに羽田から成田に行くのは90分
羽田-関空は75分

わざわざ羽田行ってから成田に移動する馬鹿もいない

御都合主義もほどほどに

国際線の座席って広いから、それが国内線に投入されると
みんな乗るんだよね。
ビジネスも格安料金で乗れるってｗｗｗ

>>121
これを特別扱いとか言ってるようじゃ
いまの航空行政擁護してるとしか思えないな
絶対次は中部が主張するに決まってる。

御都合主義
御都合主義
御都合主義

ワンパターン飛行機厨

>>129
エアライン板で毎度やってるウザイネタコピペしまくってワンパターンとか言うな！
死ねよ泉ズリアは

>>126
成田利用したこともないのか？
成田の出国時間の方がはるかに時間がかかる

伊丹は飛行機厨が飛行機見るだけ
廃止すれば副都心ができる
経済効果は廃止した方がいい

脳なし、強欲、汚い、卑怯な日系エアーラインいりません。

>>131-132
また泉ズリ火病連投かｗ

それにしてもデタラメ満載の御都合主義だことｗ

海外の航空会社の座席は広くてゆったりしているので、
これが国内線に参入すれば満席になるね。
JAL、ANN終わったね。

これでＡＮＡとＪＡＬの関空国内線撤退がすすむな

アジア・オセアニア・中東・南アフリカ方面は羽田-関空経由でいいよ

名古屋かわいそうｗ
中空どうすんのよｗｗｗｗ

196 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2009/02/02(月) 12:31:00 ID:gGfp86t6O
次はセントレアかな？


【経済】関空発着なら国内線に海外勢参入可　国交省が関西空港支援策　「世界で初めての試みでは」
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1233518579/l50
【航空】関空発着なら国内線に海外勢参入可、日本の航空会社と共同運航を義務づけ…国交省が関空支援策 [09/02/02]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1233528110/l50


197 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日：2009/02/02(月) 12:38:26 ID:ABA3PnBC0
>>196
どうだろうね。関西と名古屋では事情が違う。
関空から国内会社がどんどん伊丹に便を移している。
つまり、彼らは関空を見捨てた状態。だからこそ外国企業の参入を認めるわけだ。
中部は国内線も基本的には全て中部。
国内企業と競合することになる。
それこそ、外国企業の参入を認めるなら、小牧の規制を全解除せよ、というはなしになるのではないか

実現したとしても、羽田、福岡、札幌、沖縄くらいか

>>138

温泉がある。

環境公害・安全性を蔑ろにした日系エアラインの代償は大きい。

国際線・貨物を有する世界から評価の高い関西国際空港を活用することが重要であるのは明らかである。

まあ、どちらにしろ、こんなことは関空だけにしとけよ。
全空港解禁とかなったらシャレにならん。

>>142
今度は携帯からそのまんまの泉ズリコピペですか？
カエレ泉ズリ仁川工作員

ジェットスターがケアンズ-関空-松本便就航か　白馬直行

羽田-関空が国内線なのに異国情緒味わえるってのもいいね

海外航空会社が続々参入したあとで上下分離案とか出してきたりして。

>>115
大阪航空は？

アフリカ大陸の国々にお願いしれば喜んでやってくれると思うよ。

エアーフランスが関空発着〜羽田。
　　　　　　　　関空〜札幌　
のニュールートがスターとするようでね。

>>149
関西ジンバブエ航空ｗ

>>150
それ決定？
それともお前の脳内？

>>152
ありえないことだけにNO無い

関空を活性化し、仁川からハブを取り戻すための案。もう何年も前から議論されてきたことばかり。

・伊丹廃港　→　最も効果的、でも可能性低い　　　　　　　　　　　　　　　　ｘ
・伊丹、関空経営一元化　→　今のところ進展なし　　　　　　　　　　　　　▲
・外国資本の国内線参入許可　→　やっと実現に向かって動き出した　○
・関空ハブの新会社設立　→　ちょっとだけ実現の可能性も　　　　　　　△
・関空の資産を国が買取　→　反対多く、連絡橋のみ実現化か　　　　　▲

数ヶ月後には８発表になるようだね。
かなりの海外航空会社が関空発着から国内線に参入のようですね。
楽しみですね。
日本の航空会社はもう駄目だでしょう。空の自由化で日本人が得をしますからね。

>>86
コードシェアでJAL便またはANA便の扱いになるから、現状の関空ー羽田便は
10100円以下には下がらないんじゃないかな？
スターフライヤーやスカイマークとのコードシェア便にして関空ー羽田5000円
とかのメチャ安運賃設定したら面白いけどな。

面白くなってまいりました。

これ認めると、法の下に平等の精神で
JAL、ANAが伊丹や神戸から成田経由の国際線を飛ばし始めると思うｗ

介護に人が集まらないからインドネシア人を雇ったことと根っこはいっしょ

>>158
全ては国交省がコントロールしているので、神戸から海外は絶望的。

>>154
仁川をハブにしてる関空活性化させて、なぜ仁川からハブを取り返せるの？
意味がわからないが？

特に
＞・伊丹廃港　→　最も効果的、でも可能性低い　　　　　　　　　　　　　　　　ｘ
伊丹の存在は、関空がハブになれないのとは何の関係もない

それに君の言っているハブとは何を指すかも不明
国際ハブ？　アジアハブ？　国内ハブ？

関空はどれにもなったことがないのに取り返す？

>>160
JAL、ANAがコードシェアを受け入れるならその見返りであると思うよ。
国内の利便性を高めるなら、むしろやったほうがいいと思うな。

外資入れても安全上の問題から
日本語対応必須になれば、全然低コストにはならんな

その代わり海外〜関空〜羽田の認可も欲しいところだね。
もちろん関空からは格安で客を乗せる。

同じ便だから羽田からの客も沢山乗るはず。
今は羽田から関空の便が少なく、乗り継ぎが不便。

>>159
うまいことを言うｗ

もうすこし具体的に言えば、労働力が不足しているので、済州島の低賃金労働者を呼んで
結局居着かれちゃって在日として権利を認めろといわれ、寄生され続ける大阪みたいなｗ

チョン呼び込んだら、これの二の舞だと理解してないのが痛いな、国土交通省

　「上下分離」も、「関空連絡橋」のモンダイだけで地元自治体と「固定資産税」ガラみで揉めていたりするし。
クニも地元自治体も「お金」出す余裕なさそうだから、「お金」のかからない「制度上」での優遇処置を受ける
しかない。
　「関空」や「セントレア」以外の多くの「地方空港」は、「２０１０年秋」に完成する「羽田空港」の「第４滑走路」
（D滑走路）の完成による「発着枠」が大幅に増えること、増えた内の「３万回」分が国際線定期便の再就航
に振り分けられる事による「海外への乗り継ぎが便利になる」事への期待が大きいと思われ。同年には「成田」
も第二滑走路の延伸工事が完了し、こちらも発着枠が増える。
　放って置いたら、ますます「沈下」していくことになる「関空」・・・・・。どうするさ。

>>163
大阪には仕事もしないでプラプラしている日本語はなせる在日同胞がいっぱい居るから安く雇えるニダ　じゃね？
大阪の雇用改善もできて二度美味しいニダｗ

>>161

乗り継ぎ需要を自社便で取りにいけるし、それなりに需要のある関西と合わせる事で
定期便の就航をしやすくなるからね。これまで関西の需要だけでは定期便の就航を
ためらってた海外各社の関空への就航意欲を喚起出来るね。

地方空港で仁川経由と関空経由がガチで勝負するようになるってことさ。

>>164
関空経由しても海外へ行く便ねえだろｗ
行き先が中国の地方か、アジア近距離ならともかく

しかももうすぐアジア近距離便は羽田に帰ってくるから、関空に行くニッチも消滅だ

元々無い乗り継ぎ需要なのに、便が少ないから不便とか言うのがおかしい

>>168
ID:pEPhmxuEにはレスするな。
そいつは関空スレ荒らしで有名な屑野郎。
ＮＧをお勧めする。

>>166
成田の３０万回はどうなるのかね？

>>168
だからさあ、関空に行っても結局は仁川経由で海外なんだから関空にいく意味ないでしょうがｗ
どうやっても地方空港で仁川経由と関空経由がガチで勝負するようになるってことにゃならんねｗ

ただ単に、関空を経由するかしないかだけの違いだ

>>169
毎年1000万人以上が関空国際線を利用している。
捏造するな。伊丹利権ゴロ。

だれも手を上げないってｗ　なんやかんや制約多いだろうから

>>170
はい、反論できなくなってレッテル貼りきました〜ｗ
今度は名古屋人だの阪急だの言いだして火病って見る？

これやる前に、
関空発着のANAやJALを、
外国会社との共同運航便にする試みはやったのか？
日本の会社は運航コストが確かに高いかもしれないけど、
外国会社との共同便にすれば席が埋まりやすいかもしれないのに。

>>176
あったと思うが、その場合国内線のみの利用はできないのじゃないかな。
今回の案が画期的なのは、関空から国内線のみ利用できるということだろう

>>173
1000万人のうち9割がアジア近距離便だろうがｗ
しかもそれのほとんどが乗り継ぎ関係ない客
関空の国際線乗り継ぎ客は伊丹-成田便の利用者より少ない、わずか1％強

印象工作も良いが、捏造してるのはおまえのほうだ、カスが

>>172

うんうん、君が関空から国際線使った事がないのはよく判ったからw

名古屋って汚い工場労働者　不良外国人だらけの
汚い町

要するに、今まではJAL便とかに海外便がコードシェアで世話になってたのを、
海外からやって来た海外便が日本で補給して、JALとかがシェアで分けてもらうの？

で、機材は同じでもシェアしてる会社によって値段が大幅に変わるん？

>>173
1000万人のうち9割がアジア近距離便だろうがｗ
しかもそれのほとんどが乗り継ぎ関係ない客
国内からの関空の国際線乗り継ぎ客は伊丹-成田便の利用者より少ない、わずか1％強

印象工作も良いが、捏造してるのはおまえのほうだ、カスが

>>176, 177

ANAやJALの運行便を外資系との共同運行便にするってのはもうやってるよ。
外資系の航空会社の国内区間だけを購入ってのは出来ないけど。

ttp://flight.kansai-airport.or.jp/info/kixfltweb/JDD.htm

お。ＩＤ変えたぞ。

>>179
また反論できないとそれかｗ

あれ？なんかＩＤ変わったぞ？

>>184
うーん、一瞬接続障害になって同じ物を二度投稿してしまった
障害収まったらＩＤ変わってるし

>>183
>>176の趣旨は、
たとえば、関空−女満別とかを、
韓国の会社との共同便にすれば、
利用が増えて、廃止しなくても済むのではないかという提案。

ってか地方空港→関空→仁川→海外各空港って乗り継ぐとか相当アフォだよね
さっきもそれかいたらスルーされたけど

コードシェアのときは会社ごとの料金や搭乗員は同じなの

海外会社なら同便で８割安いとかなると客が流れてJALが涙目になっちゃうよ

>>182
日本人にとって、中国　朝鮮は外国

朝鮮人のおめーにとっては朝鮮は外国じゃないかのしれんがな

で、アジア以外の外国にいったことあるか？
ドゴール、マルペンサ、ケネディーって行ったことあるか？

>>185

はいはい、じゃあ国内線に参入する外資系は無いってことでおしまいでいいじゃんw
関空から仁川経由なんてめんどくさい事、よほどの安いチケットか席が取れないときくらいだよ。

そもそも、なぜ仁川を経由することが前提なんだ？
関西の人口だけでも普通に考えたら、今の路線数はおかしいだろ
地方からさらにかき集められるなら、関空から飛ばせそうな気がするけどな
ＡＮＡ　ＪＡＬは温室育ちでやる気が無いだけのような気がするんだけど

格安エアラインなら
関空＝羽田　5000円だろうね
日系なみだ目ｗｗｗ

>>188
そのあふぉな事が正しいと思ってるから創価は基地害なんですよ
もちろん、その狗の橋下も

なんども貼る

　　私は、関空から仁川、仁川から各世界の都市へという、その以遠権も後で説明してもらいますけれども、
　　そういうものを活用した大きな流れが出来てくるのではないかと期待をしています。
　　（議事録で修正済み　元発言は 「大きな流れが出来てくることが望ましいと思っています。」 ）

平成１９年８月３日（金） １０：３２〜１０：５５
国土交通省会見室 　　冬柴鐵三


>>191
あるだろ、チョン系が
都合悪くて誤魔化しですか？

>>192
いや、「外資」の中身をよく考えてなｗ

何か意味不明に荒れてるけど、
別に韓国系だけが乗り入れるわけではあるまい。
別に欧米線が少なくても、欧米線自体の需要は
アジア路線に比べて少ないんだからあまり関係ないし、
ここら辺の施策は台湾から関空経由アメリカの開放とかで
すでに行われているし、
この国内線開放施策で興味持った欧米系とかアジア系の欧米路線
がちょっとでも路線開設してくれたらそれだけで万々歳じゃね？
関空にとって国内線も出来るから2重においしいし。
それに韓国のみならず中国とか東南アジアなど路線がこの施策によって
増えるんだったらいいんじゃない？？
大きな国際線需要はむしろこっち側にあるし。

>>194
そんな乗り継ぎ誰もやらんから
→羽田→成田→海外の方がまだまし

これは実は、関空活性化策とかあんまり関係ない。
関空活性化に名を借りた国交省によるＪＡＬ、ＡＮＡへの嫌がらせだろう。

路線廃止が相次ぐなど、ＪＡＬ、ＡＮＡは国交省の言う事を聞かなくなってきていて、
それに対する「牽制」といのが真相だろう。
「このまま言う事を聞かないなら、国内線にもっと外資を入れてもいいんだよ」と。

国交省の思惑は、
「経営が厳しい」→「国交省主導でＪＡＬ、ＡＮＡ合併」
→「空港、航空会社への規制強化」→「天下り、権益確保」
という風に持っていきたい。

ＪＡＬ、ＡＮＡにとっては、国内線は新幹線と競争し、国際線もグローバルに競争していて、
民間会社としてごく当然のことをしているのみ。
リニアだって、ＪＲ東海が単独で作るといっているし、
陸海空、短中長距離すべての領域で、民間会社が民間会社だけでやっていけてる。
競争市場の中では、国交省の役割はどんどん失われているからな。必死だよ。

まあ、国交省の権益回復の手段に外資に手を出したのは、諸刃の剣。
結局かえって自由化が進んで、自分の首を絞めることになる。
しかも、省益のために国益を犠牲にするなんて、本当に国交省は屑だよ。

>>1
この話って、たとえば
札幌ー関空ー欧州
那覇ー関空ー北米
羽田ー関空ー中国
が就航すれば、

札幌ー関空ー欧州
札幌ー関空ー北米
札幌ー関空ー中国
札幌ー関空ー那覇
札幌ー関空ー羽田

那覇ー関空ー欧州
那覇ー関空ー北米
那覇ー関空ー中国
那覇ー関空ー羽田

羽田ー関空ー欧州
羽田ー関空ー北米
羽田ー関空ー中国

欧州ー関空ー北米
欧州ー関空ー中国
北米ー関空ー中国

関空ー欧州
関空ー北米
関空ー中国
関空ー札幌
関空ー那覇
関空ー羽田

というルートが可能になるという理解でいいの？

海外航空会社って　国内企業よりシビアやから
タッチアンドリタイア−！多そう！

>>197
普通に考えればね
でも基地害にはそれがわからんのですよ
関空のことしかみえてない

これは、国内企業に対する脅しだろ。
伊丹ばっかし使うと、海外企業に国内線をやらせるぞという。

海外航空会社のメリットほとんどないな

コードシェアでのANAL枠は国内のみでも利用化
運行する会社の分は乗り継ぎ用で国内のみの利用不可ってなりそう

>>202
　国交省はどちらかというと伊丹寄りではなかったか？

関西朝鮮空港に改名する日も近いな

国交省ゴーサイン。

ノースウエスト、KLM、フィンランド、エアーフランス、
ルフトハンザ、アリアタリア、南アフリカ、エバー、中国、
シンガポール、コンチネンタル、大韓ーーーーーー
　　　　　　　　関西国際空港
　　　　　　　　　　↓↑
　　　　　　　　　国内線参入
　　　　　　　　　　↓↑
　　　　　福岡、羽田、札幌、沖縄、仙台
国際線の座席の広いラグジュアリな飛行機が日本の主要都市のサービス
を開始致しますので期待してください。
From Knsai International Airport. Thank you.

>>203
関空経由ではあるものの昼間の羽田発着枠を獲得できる

>>205
創価の支配下にあって伊丹寄りなわきゃあないだろｗ
あふぉか

そもそもが、関空よりだからこんな馬鹿な売国関空救済策が生まれる

なんで韓国系エアの就航しか頭に無い人が多いんだろ？
香港・台湾・中国・ベトナム・・もしかしたらエアフランスなんかも可能性は
無いこともないんだし。

>>202

脅しにはなってないのでは？
国内航空会社は国内で関空便はいらないって言ってるのだから。
むしろ穴埋めしてくれてありがとうと感謝してそう。

だけど、市場では国内関空便は需要があるから需要・利益増で外国航空会社
ウマーみたいな結果になりそう。

別に関空に限らず、主な空港でこれをやればいいのに。

例えばカタール航空のスケジュールは、
ドーハ→15:55関空17:15→仁川→22:35関空23:35→ドーハ
6時間半の隙間時間の間に仁川に行って帰って来てる。

一方、エミレーツ航空のスケジュールは、
ドバイ→17:30関空23:15→ドバイ
関空に5時間以上駐機しっぱなし。
これは少し調整すれば、無駄な駐機時間の間に札幌や羽田、福岡に往復できる。
どうせその三都市への国内線にはコードシェアしてるんだし。

>>202
日系は伊丹-成田で対抗したりして

関空の第二滑走路の意義って何？
関空に第二滑走路作った奴は馬鹿じゃねーの？
馬鹿民国人は血税を使った宝の持ち腐れも程々にしろ

今度の札幌出張はAFで行っちゃおうかな

海外の航空会社が日本の国内便を飛ばすのが何故、問題なの？
低脳の俺に説明してくれ

もしこれが実現したら、関空-羽田・関空-新千歳の間を
大韓航空やユナイテッド航空やらシンガポール航空だかの飛行機が
日本の空を飛ぶ・・・かもしれない、ということだろ
実に面 白 そ う なので是非実現してほしいのだが
ベンツが日本の道を闊歩し三星電子のパソコンが店頭に並んでるのに
何故に航空会社だけが保護されなければならないのか？

>>215
だから無駄にしないように知恵を絞ってるんじゃないか。
拡張性の無い住宅街のど真ん中にある伊丹を放置してることの方が、納税者として
納得できないよ。

>>216
用も無いのに乗ってしまいそうだなｗ
ワクワクする。

>>213
関西汽船サンフラワーも南港に朝着いて夜便として出発するまでの
停泊時間(12時間ほど空く)を利用して小豆島往復してる
その要領だな

土建屋利権にズブズブの連中が作った関空だろ。
土建屋に何とかさせろよ。

>>218
無駄にするとかしないとか考える前に造らないのが当然だ、馬鹿
無理に造って、これが無駄になるから知恵を絞ってください、救済してくださいって言ってる方が納得行かん

訂正


日本重工業　売上高　2007年

三菱重工業 連結3兆2,030億円
川崎重工業 連結1兆4,386億円（二輪車事業含む）
石川島播磨重工業 連結1兆2,210億円



韓国重工業　売上高　2007年

斗山重工業　連結198億ドル　（2兆3364億円）
現代重工業 15兆 5330億ウォン（1兆7552億円）　　　　　2008年は19兆9571億ウォン
三星重工業 08兆5191億ウォン（約9670億円）

>>217
今年中旬〜年末までには関西国際空港からルフトハンザ、エールフランス、
エアバー、シンガポール、中国、大韓、コンチネンタル、ノースウエスト、
エミレーツ、フィンランドーーーーなどの海外航空会社が、福岡、札幌、羽田、
仙台、沖縄に就航。
国際線に使われている飛行機の座席は広くて快適。

>>207 ←詳細は　空の自由化で活性化する日本経済。

>>222

午前中とかの便、ゲート離れてから離陸までの待ち時間がひどかったからね。
あと首都圏の企業が泣いて喜んだ関空の完全24時間化。

成田ちゃっちゃと整備して24時間空港化しなかったツケとも言えるが。

>>215
実は、二期工事に使用したとされる土砂の大半は、
沈みつつあった一期工事の補修に使われたということだ。
まあ、伊丹廃港が筋なんだが。

>>217
少なくとも羽田の発着枠は、国民にとって価値ある公共財。
「面白そう」という理由で外資に簡単に提供できるものではない。

むしろ、本来なら国交省が嫌がる「外資への開放」を、
あえてやろうとしている所にいかがわしさを感じた方がいい。

那覇-北米はすでに嘉手納便があるからなぁ

>>217　
国内で事故って死んでも日本の基準で慰謝料が算定されない
中華航空やインドネシア航空のような悲惨な金額に

SQでPSしてる間に札幌に着いてるってのも悪くないな

関西国際空港から福岡、札幌、羽田、沖縄、仙台に海外の航空会社の
豪華な飛行機で飛ぶもいいですね。

>>192
以前は国内線はもっと多かったんだよ


>>199
羽田はやらないんじゃないかな?
現時点だと関西から行けるのはアジア以外だとこの路線

イギリス：ロンドン・ヒースロー空港 [2009年3月28日迄]
オランダ：スキポール空港（アムステルダム）
フランス：シャルル・ド・ゴール国際空港（パリ）
ドイツ：フランクフルト国際空港
イタリア：フィウミチーノ空港（ローマ）
フィンランド：ヘルシンキ・ヴァンター国際空港
ロシア：ウラジオストク空港（夏季運航）
アメリカ合衆国：デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港 [2009年3月2日迄]
サンフランシスコ国際空港、ロサンゼルス国際空港、ホノルル国際空港
オーストラリア：シドニー国際空港、ゴールドコースト空港
ニュージーランド：オークランド国際空港、クライストチャーチ国際空港
ニューカレドニア：ヌメア国際空港
グアム：グアム国際空港
北マリアナ諸島：サイパン国際空港

他はどうするかだね

なんかずーっと違和感があると思ってたらコレだった

>>1
空航会社じゃなくて航空会社だろｊｋ

これさ、日航とかのコードシェアにするとぼったくられそう。
運賃の半額よこせ、とか言い出しそう。

例えば関空から札幌を外国会社Ａが「１万５千円で十分いける」と考えても
日航が「コードシェアしてほしければ２万円よこせ。それいかなら認めん」
といわれたら、運賃は３万円以上にならざるをえない。

だから、以前から噂の関西航空をとりあえず設立してさ、
コードシェア専門会社として運営したらよいのではない？
関西航空は日本の会社だから、関西航空とＡのコードシェアということにすればよい。
政府が認めんかな？

これはいいと思う
現状、九州や日本海側の小さな空港だと
大韓航空やアシアナ航空がインチョンにつれてってるもんな
日本人が他国のハブ空港を後押ししてる構図

んなことするなら関空使ったほうがまだ国益にかなってる

>>92

ぜひやってもたいたいが、スカイマークは
関空と鹿児島空港は金輪際嫌だろう。

次善の策として、外国航空会社は
スターフライヤーと共同運航を行ってもらいたい。

とりあえず、韓国系は仁川から直接飛ばした方が早いし、関空経由はないと思う。

台湾・香港・東南アジア・オーストラリアから関空経由新千歳・仙台行きくらいか？
台湾・香港から那覇・福岡経由関空行きもできるかも？

中国系はどうだろ？

東方あたりは来そう

>>226
国民にとって価値ある公共財である羽田の枠を新幹線で十分な伊丹便に
浪費するANAとJAL。しかもそこだけ激しいダンピング。
しわ寄せは地方便の廃止やぼったくりという形で噴出。

長距離国際線はコードシェアだらけ、増やしているのは特ア便ばかり、
国内線はぼったくり、普段は民間企業面しながら資金に詰まると
公共交通だからと国に泣きつく。

日系の方がよっぽど売国的ってのが泣ける。

＞北海道、東北といった国内の他の地方へ向かう路線を新設してもらい
ここを見ると羽田はなさそう?

>>235
この機会に関西エアラインを作っちゃえば？
航空機も持たない航空会社が存在していいのかわからないけど、この航空会社と
外資がコードシェアすれば、料金面でもかなり融通が利くと思われ。

>>239

キャセイは東北や北海道の観光需要に相応の手応え感じてるみたいだしね。
香港人は雪に憧れてるから、そっち方面の冬の観光需要は結構堅調らしい。
それに応える形でチャーター便や子会社の定期便飛ばしてたしさ。

関空〜香港の需要の底上げにもなるから結構現実味ありそうな気がする。

>>239
羽田はJAL,ANAの砦として、荒らしてくれるなとの国交相からのお達しか？

日本は行政が役立たずだからJALとANAが野放し状態で競争が阻害されてる
アリタリアなんかもクズだが、あっちはLCCがあるから実質問題ないんだよな

>>239
関空や国交省の意向としては、現在関空便がないところに就航して欲しいんだろうね。
仙台とか秋田とか。
ただ、海外の航空会社としては乗継客がある程度期待できるとこがいいだろうから、
現在コードシェア中の新千歳、羽田、福岡あたりになるんじゃないかな。

>>234

秋田−ソウル（仁川）便の利用促進運動
http://www.city.semboku.akita.jp/government/kouhou/2008/04/documents/koho0804_27.pdf

http://news.yamatogokoro.jp/story/2008/02/22103917.html
http://www.pref.akita.lg.jp/icity/browser?ActionCode=content&ContentID=1229674229850&SiteID=0

http://www.city.akita.akita.jp/city/pl/pb/kisya-siryou/2008/02/20080218Seoul.pdf

http://www.akita-seoul.jp/schedule/index.html


「我々秋田県民の悲願だったソウル便」というスローガンの下に
唯一の定期国際便（←ここポイント）を絶対死守する、
と息巻いてるから 採算性がどうこうとか理屈の問題ではないんだよな。 ...

本当にこれ、Win-Winの関係になれる最高のアイディアだよな。

これを見るとやっぱり、オラが街の空港から国際線が出ているというのが
ステータスというのがヒシヒシと伝わってきますな・・
http://news.yamatogokoro.jp/story/254/

関空は国際線に特化すればいい。

アホの国交省からすれば珍しく良い戦略

後は、東京の抵抗勢力の邪魔が心配だな。
キー局なんかも、減便・廃止のニュースは大きく取り扱うけど、
こういった良いニュースは一般人にあまりわからないよう闇に葬るのかな

何で大阪のズサン投資計画のために国内を解放しなきゃいけないんだよ
府民から特別税を徴収して穴埋めしろよ

>>245
マルチうざ！

162 名前： 名刺は切らしておりまして 投稿日： 2009/02/02(月) 15:48:02 ID:KtgwhdiU
>>161
たとえば秋田−ソウル（仁川）便の利用促進運動
http://www.city.semboku.akita.jp/government/kouhou/2008/04/documents/koho0804_27.pdf

http://news.yamatogokoro.jp/story/2008/02/22103917.html
http://www.pref.akita.lg.jp/icity/browser?ActionCode=content&ContentID=1229674229850&SiteID=0

http://www.city.akita.akita.jp/city/pl/pb/kisya-siryou/2008/02/20080218Seoul.pdf

http://www.akita-seoul.jp/schedule/index.html


「我々秋田県民の悲願だったソウル便」というスローガンの下に
唯一の定期国際便（←ここポイント）を絶対死守する、
と息巻いてるから 採算性がどうこうとか理屈の問題ではないのよ。 ...

>>249
橋下だって大阪-成田の廃止とか騒いでるからな
それに現状じゃアメリカやイギリス、スイスは関空からは行きにくいんじゃない？

>>246
ここの関空工作員はネタの使いまわしがお得なようでｗ

596 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 投稿日： 2009/02/02(月) 13:49:50 ID:krndnxZj0
>>592
これでWin-Winの関係が成立するわけですね。


597 名前： 名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] 投稿日： 2009/02/02(月) 14:16:27 ID:RUrhBxlm0
>>596
全然Win-Winやない。

日系が一括で外資から席を買い、それを日系が売る。
運航コストが下がって便が増えたとしても、それだけで利用客が関空に流れてくるわけではない。

日系は自社便で伊丹からの運航は継続するわけだから、本気で関空からの外資運航便を売るかも疑問。

国内線部分の運航路線を決めるのは外資か日系かが不明だけど、結局外資が飛ばしたいのは羽田だろうし、
日系も下手に地方に飛ばされて、席が埋まらないというのは避けたいだろう。

新千歳・仙台・成田・羽田・福岡・那覇
ぐらいしか就航しなさそうな気がする。
羽田への便数を増やしてくるかも。

>>254
そうだよな。
花巻とか、山形とかに飛ばすとは思えない。
JALやANAが廃止した路線を、
外国の会社が運航するとは思えないよ。

相変わらずこういう頭の悪い意見が平気で出てくるんだな>>250
自治体と国と両方に責任がある事がどうして分からない

>>255
一昨日、関空行きが廃止になった福島空港の事も思い出してあげてください。

これ以上赤字増やす空港を続ける意味はない。関空は閉鎖だ。

閉鎖すると余計な金が更にかかるんだが。

雪への憧れが強い地域が基盤のキャセイ、ドラゴン、マカオ、エバー、チャイナ、東方なら
東北・北海道路線は現実的。
特にエバー、チャイナは新幹線の大成功でドル箱の台北-高雄が壊滅したから、
関空経由東北・北海道便は魅力的だろうな

>>259
閉鎖するのに追加では金はかからないが？

でも借金モロかぶりで出資者そろって討ち死にｗ

>>245秋田いい加減にソウル便とか止めさせて関空=秋田にＢＡとか飛ばす方が良いのでは？

福島=関西をＮＷで、おながいします。

施設撤去に無駄金かかるだろ。

そこまでしないとダメな空港なら潰したほうがいいんじゃね？

日系航空会社が駄目なんだろ。

>>264
関空島なので放置しておけば沈没しますｗ

冗談はともかく、島は残るので、それは島を引き受けた奴がすればいいこと
ホテルや鉄道駅などは潰す意味無いし、ターミナルや空港施設除いたらあとはまんま滑走路だから
解体しなくていい

>>265
自分もそう思います
事業的に有り得ない状態なので、これ以上傷口広がらないうちに会社精算すべきかと
廃港しなくても破綻して会社だけ多額の負債抱えて消滅させ、空港を国有化すれば問題の少ない
空港になりますので

もちろん、出資者である各自治体には泣いていただくことになります

日系エアライン
涙目ｗｗｗｗ

>>265

首都圏の国際物流が世界から取り残されることになるよ。
成田だと夕方以降の貨物は翌朝まで留め置きなんていう恥ずかしい状態。
それがなんとか関空経由でカバー出来てた状態だしね。

>>266

だよな。本来日系の航空会社が関空経由の内際接続やるべきところなんだよな。
それが成田拠点の国際線が赤字だから、成田への乗客誘導するしかないんだろうねえ。
成田発着の国内線なら関空発着の北海道線より搭乗率悪くても必死に維持w

>>266
日系航空会社が駄目なのは関空のような駄目空港の無駄路線が体力を奪ってるからです
いくら公共の福祉があっても、会社潰れるくらい寄生しちゃ駄目

もちろん、日系キャリアの高コスト体質には改善すべき所は多くありますが

>>260見たいなケースで、東北・北海道はアジア系、特に東南アジアの会社が喜んで飛びついてくるよ。コードシェア相手も大手が蹴ってもエアドゥがある。
問題は九州・沖縄。コードシェアは同じくスカイネットアジアがあるけど、こっち方面に飛ばす会社があるかどうか・・・。
東北・北海道のケースとは逆に、寒い国で南国リゾートを求めてる国があれば飛ばしてくれるだろうけど、そんな国がないからなぁ。
東南アジアやオセアニアは自前であるし、ヨーロッパも地中海で楽しめる。アメリカもハワイ・グアムがあるとなるとこっち方面はどこがあるかな？

もちろん、レジャーじゃなくて単純にビジネスで考えたら、それなりの需要はあるだろうけど・・・。

>>269
＞それが成田拠点の国際線が赤字だから、成田への乗客誘導するしかないんだろうねえ。
日系航空会社としては成田発の国際線を無理して維持する必要はありません
アライアンスの会社の参入希望が引きも切らない状態なので真っ赤なら渡しちゃってもいい
逆に関空便が儲かるなら関空経由の内際接続を盛んにしてもいい

そうならないのはなぜだか考えましょう

東京とか官僚のせいにはすんなよｗ

>>277

> 日系航空会社としては成田発の国際線を無理して維持する必要はありません

そうだね、会社が大リストラ敢行するならそれでいいわけです。
でもそれができないのはどうしてでしょう？

なんでも関空のせいにしてごまかせるわけじゃないよw

1500万人も利用している関空で利益も上げられないのは馬鹿

>>271
大韓航空　仁川発関空経由ハワイ行きｗ

実際の路線はハワイ-関空-日本のどこか行きの便と、仁川-関空シャトルの組み合わせということになるだろうが

>>273
質問に質問で返すなあほ
それを自分でよく考えてみなって言ってます

なんでも関空のせいとは言ってませんよ、被害妄想もほどほどに
ただ、需要のない馬鹿空港に赤字垂れ流しでおつきあいし続けるほどエアラインには体力もないし
営利会社なので慈善事業でもないと言うことです

>>272
＞国交省と関西国際空港会社は、すでに複数の海外の航空会社に関空発着の
　国内線運航を打診しており、前向きな姿勢を示す会社もあるという。

さあ、ワクワクしてまいりました。

>>275, 276

なるほど、日系だと韓国では関空乗り継ぎでのハワイなんてとても集客出来ないのに
大韓なら維持出来るってわけですねw

ちなみにソウル発だと日本線は日系の方が安いって話だぜw

JALやANAなんて潰れても構わないので、関空だけじゃなく中部にも認めなさい！

>>274
ふつうに考えてみましょう
関空の利用者は1500万人でも、国内線利用者は400万人程度です
残りの1100万人の国際線利用者の9割以上がアジア近距離線利用者と言うことになります
国内線利用者にも国際線からのアジア旅客が多く含まれるので、純粋に儲けは出ません
反対に国内線から国際線に乗る日本人旅客は１％しかいません
これじゃ、国内航空会社も儲かりませんね

韓国とか台湾には
乗り入れほどの国内線がないところが 痛いな

空港ばかり作って外国にやられっぱなしだな

>>280

その理屈じゃ成田発着国内線は概ね廃止だなw

>>277
なに大韓航空やアシアナの大進出にわくわくしてんだよｗ
朝鮮工作員か？

羽田-福岡
で海外の安い航空会社を参入させろよ。

国内航空会社は

調子に乗って関空切りすぎたな、

ヤブをつついてトラが出て来ちまった

>>282
なぜに？
たとえば伊丹から成田経由で海外に行く旅客は年間で35〜40万人も居るんですよ？

東京を含む地方から関空経由で海外へ行く12万人を大きく上回ってます
それに成田経由で行く人は単価の高い長距離便旅客ばかり
廃止する理由無いですよ？

JALとANAが下請けにだしても利益でそうなところは？為替も含めて

>>286

伊丹〜成田以外は廃止された関空線より搭乗率悪いところだらけだし。

> それに成田経由で行く人は単価の高い長距離便旅客ばかり

こういう誘導を露骨にやるための関空手抜きなわけでw

>>288
はあ？　近距離路線に乗るために成田まで飛行機乗り継ぐ馬鹿居ないだろｗ
国際空港ならてめえの地元から飛んでるだろうし、それこそアジア路線だらけの関空経由でいい

物を考えられない僻みっぽい馬鹿はこれだから・・・

静岡空港には 太平洋線を飛べる４発機は こんりざい来ねーよ

草刈って拡張しれ

>>289

何訳判んない事言ってんの？
成田の自社便が黒字に出来ないから関空発着路線なんてとても維持出来ないだけでしょ。
欧州系みたいに関空就航して安定して搭乗率稼いでるところがちゃんとあるわけで、
そんなところに乗り継ぎ客供給するだけの関空線なんてとてもやってられないだけのことで。

そういや関空に新たに欧州系の旅客の就航の噂があるね。
貨物ハブとしても利用したいらしいぜw

改造して航空母艦にしればいいと思う。

>>291
＞成田の自社便が黒字に出来ないから関空発着路線なんてとても維持出来ないだけでしょ。
はあ？　関空がもうかりゃ維持どころか進んで就航しますよ

現実は逆だ、関空はお荷物でしかない

それに欧州系の搭乗率が高いとか言ってるが、搭乗率が高くても儲からなきゃ意味無いんだよ池沼
さんざん航空会社は慈善事業じゃないって言ってるだろ

在庫処分がいくら売れても、儲かってると言うことにはなりませんから

AirAsia　BKK-KIX-HND-福岡-沖縄-札幌-KIX-KUL-BKK　便キボン

今、AirAsiaでロンドン〜クアラルンプールが片道3万円強だよ

>>283
欧州系が名乗り出てくるかもしれないのに？

関空を減便して成田に集客しているだけ
楽して儲けるために、成田集中

伊丹閉鎖で万事解決

>>119あたりを見ると、羽田から関空経由で海外に行く需要も結構あるんだな。
エミレーツ・カタールみたいに成田便がなかったり、
タイ国際航空みたいに関空だと深夜便があったりで。
この辺は、出来れば自社機材で直接羽田に行きたいんじゃないか？

>>294
今AirAsiaのホームページをみてみたが、これは、、、すごくいいですね

>>293

お荷物の空港で欧州系各社は満足のいく実績をあげてる（トラベルビジョンでのインタビュー）らしいし
さらに新規就航の噂まであるしね。儲からないのに新たに参入したい会社があるってのも変だねw

なんで日系は儲けられないの？

純粋に関空に需要がないんだろ
作ったこと自体が間違い

そうか。エミレーツが成田週5便で納得したのは関空経由の羽田が認められる前提だったんだ。羽田の空き次第だと需要あるかもしれんね。

>>295
お前実はID:GGCubAuXと同一人物だろｗ

関空→中四国・九州・沖縄路線に参入するとしたら北or東から来るモンゴル、エアカナダ、NW、UA、AA、アエロフロート、ウズベキスタン、コンチネンタル辺り

関空-羽田
往復\2000で頼む

>>300
もしもし？　国内線だけじゃなく、国際線もどんどん撤退してるんですよ関空は
冗談でしょ

だからこんな無茶苦茶な政策してんだからさ
これやってるの国内線問題だけじゃないんだぞ？

成田もどんどん撤退してるけど？

>>307
で？　成田が財政破綻寸前なんでしょうか？
成田救済策で国が売国路線認めたりするの？

ないよね？

梅田からバスで1000円以内で行けるようにしてくれ
希望は５００円じゃ

>>308

成田みたいに建設費国持ちにしてもらえるの？

>>310
なんで関空みたいな不要な空港の建設費持つんだよｗ

そもそも、なんで関空は建設費を返さなきゃいけないんだよ

>>311

関空はもともと成田の補完空港なんだぜw
成田が夜間離発着出来ない欠陥空港だから、関西の後背需要を利用して補完空港整備をしたのさ。
首都圏の夜間の国際物流がようやく諸外国の地方都市並みになったのも関空のおかげ。
伊丹の騒音問題やパンク状態の国際線問題も解決出来る話だったわけよ。

要らない空港って意味じゃ成田が一番要らないんじゃないの？
羽田を拡張しまくって利用すりゃ良いじゃん。ローカル国内線は調布か厚木にでも移したら？

まぁ出来た経緯を知らない人は何でも軽々しく言うもんだな。

総論賛成なんだが、

＞アジアの元気な会社に国内線をお願いしたい

これはお断り

>>303
ID:kqcdJ+clのIDしか使ってませんが・・
人違いですね。

>>311
国が（運輸省が）神戸市や兵庫県の反対を押し切って、どうしてもここじゃないと
嫌だと言って造ってしまったからです。
そこまでしたからには、有効に利用するよう旗振りをする義務が国にはあるのです。

日本は発展途上国ではないんだよな。
どこかで利益の分与を図らないといけない。
以遠権で、腐れＪＡＬ，ＡＮＡくらい泣いて
もらってもいいんじゃね。

新幹線の逼迫を緩和するため伊丹羽田便だけ残して

残り全部関空に強制移転でいいと思うわけだが

とりあえず伊丹はいらない。

てかもう成田もつぶして、羽田⇔関空を充実させれ。
日本全国、みんな関空から海外行くようにすれば？

新幹線はまだ余力ある。
1編成　1400人だから飛行機4機分

>>299
3月11日から週5便で（MYRJPY=25)往復2000MYRだから往復5万円つまり片道25000円
GWでKLからロンドン往復を検索してみたけど6万円しない
日本から欧州のGWや夏場のチケットは高くて往復10万円越すけどね

KUL-BKK-KIX-HND-FUK-KIX-KULで逆行も作ればウマー

>317
神戸市議会も、神戸市長も、神戸沖に関西新空港が
建設されるのを反対したから、泉州沖に造られたんだよね。
で、神戸は、やっぱり神戸にも空港が欲しいと、市が自前で
神戸空港を造った。
だったら最初から反対すんなとｗ

>>323
同時期の泉佐野市議会の議事録でも見てみたら？

>>323
>神戸市議会も、神戸市長も、神戸沖に関西新空港が
>建設されるのを反対したから、泉州沖に造られたんだよね。

違う。
神戸が反対していた70年代は泉州は府議会から町村議会までもっと激しい反対運動していた。
あの時期は日本中が空港アレルギーになっていたから。
そのアレルギーが治まった80年代に神戸も泉州も賛成に回ったけれど運輸省が泉州沖に作りたかったので
泉州の反対運動は無かったかのような顔をして神戸の反対運動のことだけ取り上げて泉州沖にした。

>>306
2007国際線旅客便数過去最高
2008年夏・冬国際線旅客便数過去最高

何処のメディアに嘘を洗脳されたか知らないが現実はこうだから

アジア系（特に中韓）は怖くて乗れるか！！
欧米の比較的安全な会社なら乗る余地はあるけど。

村山社長はアジア系の会社がうんたらかんたら言って・・・

>>300
だな、例えば日航が撤退する、函館は搭乗率80%同じ函館線を持つ全日空は11月の搭乗率は93.3%（全日空は維持だが）旭川も80%を超えている。
これで採算云々言うなら航空会社やめたらって感じだしどれだけ高コストかとコストの安い海外の会社なら採算合うだろう

>>323
神戸沖に神戸空港は必要だと1982年以前から言っていたよ。
70年代から、砂田重民氏や石井一氏が神戸空港を作るべきだと言っていた。
内心神戸空港は捨てがたいと思いつつ公害反対の民意に押された宮崎辰夫と
空港推進派の砂田重民の市長選があり、宮崎さんが勝ってしまったのだが。。
どちらも名政治家だと思うので、この結果にはなんとも言うことができないです。

同時期の大阪府や泉佐野市の市議会議録を見てみると参考になると思いますよ。
反対してますから。

さて、運輸省が泉州沖に関空を造っていいですね・・と、周辺自治体の了解を
得るのに手こずったのが、兵庫県と神戸市です。泉州沖なんてありえない。の
一点張りでした。
で、懐柔策として運輸省が提案したのが、泉州沖関空の補助空港として、
神戸空港も作りましょうというものでした。もちろん伊丹空港は廃港を前提と
しての話です。

>>320
こんなことやってる関空がいらないんじゃね？
てか関空を外資にしちゃえば？

>>327
Q400大好きな日系エアラインよりよっぽど安全だよW

まさに売国政策

>>332
売国は日系エアラインといい加減気づけよ
日系が乗り入れたがらない茨城にアシアナ航空の就航が決定した
これで仁川〜日本は29路線（羽田に次ぐ多さ）
そして日系エアラインは地方路線を放置で仁川に輸送され放題

日系の国内線の機材は全体にでか過ぎだな。それで搭乗率が悪いとか何だとか言ってる自体可笑しいが。
かと言って関空は無駄の多さの極みではあるけど。

>>313
補完空港の方が過剰な設備ってのが激しく馬鹿だろｗ
だから無駄空港って言われるんだよ

そもそも関空の構想が出来たのは1960年でまだ成田なんか無い
とことん嘘つきだなおまえはｗ

関空限定とか言ってるけど、
一度国内参入認めればあっという間に羽田・成田ベースで就航させろと言ってくる。

伊丹廃止前提で関空つくった

まぁ、そのうちANAもJALも無くなんじゃねーの。

>>338
ＡＮＡは知らんが、ＪＡＬは国策会社だからなあ

空港名もチョンコロ空港に変更します
関西は無事チョンに返還できました。おめでと〜ｗｗｗ

土建屋と公務員が日本の航空会社を潰す！

>>326
ぷ、それで経営成り立たないんじゃ何やっても無駄ってことだぞｗ

もちろん低レベルの需要しかない物が過去最高になったからって低レベルなのは変わらんがなｗ

>>328
あれ、おかしいな
過去最高でも採算が合わない空港はOKで、搭乗率が高くても採算が合わない航空会社はNOですかｗ
まさしく関空御都合主義ですねｗ

それで採算が合わないんだから、空港なんかやめたらって感じだしｗ
そもそも関空から便が逃げ出すのは関空就航が高コストで儲からないからだアホめ

>>339
JALを維持してなんかなるならいいけどさ、路線網がだんだんしょぼくなってるのがね。

>>337
造った関空がクソ過ぎて駄目な空港だから客もエアラインもこれなら伊丹の方がマシだったと思った
しょうもない空港でも先に退路を断っておかなかったのが最大の失敗だなｗ

伊丹の方がマシだったと気づかれた今では、伊丹を廃港することも出来なくなってしまったという訳だ
なんでも伊丹のせいにしてるが、伊丹が残ってしまったこと自体が関空のせいだと気付け

>>343
働いた事の無いお前にはコストや人件費ってのがわからないのかなW

人件費は経費の中に占める割合が一番大きい。
その人件費が少ない航空会社なら利益出しやすくなるだろ
今のコストや人件費が高い日系なら駄目だがコストや人件費が安いアジア系なら乗ってさえいれば利益になるからW

伊丹は便利でいいけどね。ただ、拡張の余地がまるで無い時点でどうかと。
あれで、拡張出来るならそっちの方がいいんだろうけど。

伊丹＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞関空
ってことは世間的に明らかだから
関空潰せ

ID:XZWMDgRp

お国厨は地理お国自慢へどうぞ

伊丹も成田も24時間運用に出来ないから残念ながら頑張っても関空は潰せないでしょうね。

またお国厨が湧いて来てレスレベルが低くなったなW

>>346
経費に占める割合が人件費どころじゃない関空は破綻しかないですねｗ
どうやっても経営コストきりつめられないもんな
ああ、国に泣きついて国から金せびれば大丈夫なんでしたっけ

で、年間９０億円貰おうが、橋を国に買って貰おうが、それでも経営が成り立たないとｗ

ところで人件費がなんでしたっけ？

日本の航空会社がコードシェアするってあるが、日航・全日空はどう思ってんだ?

どんどん路線廃止・減便してるのに…乗り気じゃないような。

>>352
だからお国厨は板違いだってW
全然反論になって無いよニート君

>>349、>>351
おまえのレベルの低さは底なしだなｗ

関空は遠いからなあ
海外行くならともかく、国内線でわざわざあそこまで行くのはキツイ

伊丹は豊中周辺の駐車場経営の乞食どもが
廃港に反対してる
廃止しろとあれだけうるさく騒いで、補償金をせしめてたクズどもが

成田は全共闘世代のナリバンがいまだに現役で、
全体計画完成まであと何年かかるか
わからん。

関空機能を強化し、ハブ空港化させるのは必須
関空を潰して喜ぶのは
インチョン空港を日本のハブ空港にしたい朝鮮人

>>353
別にその2社じゃ無くても関西航空（名前だけ）を作って形だけコードシェアって出来るわけだが

>>352
関空の建設費を国が持つという案がある
これが通れば、関空の経営状況も多少は良くなる

でもこれ、詐欺みたいなもんだからなあ・・・

海外→関西→国内どこか
こういう場合、CIQどうするんだろね？？
最終地がCIQなかったら
一旦、関空で降機とか面倒くさいだろうな。
関西→国内どこか　だけを利用する人って国内線ターミナルから搭乗できるのか？？
疑問だらけだ。

予想だが、海外格安エアラインが交渉相手としてスターフライヤーを選択するのでは？
今、関空に就航している国内エアラインで、スターアライアンスやワンワールドに加盟してないのは
スターフライヤーだけだし。

伊丹空港を初期計画どおり廃止するためには
梅田の高層ビル群に、一度911が必要だ
でないと豊中の乞食どもを黙らせられない

>>357
中部国際空港があるよ
大阪にも東京にも京都にも新幹線で行けるよ

>>345
あほかおまえは
そもそも、日系航空会社駆逐して、路線をアジアの安い航空会社に売り渡しても日本には何の利益にもならん
人件費安く、それが目当てで中国に工場造りまくって日本の産業空洞化
それで不景気だ、ニートいっぱいだ、雇用不況だどうしようって馬鹿な状況と同じ

つか、コスト問題で言えば、世界一高くて儲からない馬鹿空港に就航すること自体コスト感覚が無い証拠
コスト切るなら無駄空港を切るのが当然のスジ

>>363
えっと、名古屋市民も利用せず、小牧の県営空港に逃げてる
常滑空港のことですか？

>>360
ああ、それどうするんだろうね。
何も考えてないような気がする。

単なる思い付きなんだろうな。

>>357
＞関空を潰して喜ぶのはインチョン空港を日本のハブ空港にしたい朝鮮人

関空が仁川をハブにするスポーク空港じゃないなら、それも正しいんだろうけどねｗ
でも現実にはこんな馬鹿な売国して関空救済ですよ？
就航するのは朝鮮系で、国際線旅客の仁川流出は目に見えてる
日本の航空を韓国に売り渡して関空が生き残ろうとする

ここらへんで正体が丸見えですが、仁川工作員さんｗ

>>364
売国は日系エアラインだとわかれよ。
仁川〜日本路線29路線
これは何を物語かわからないか？
あいつらが放置したところに大韓航空やアシアナ航空が入り仁川へ
他国に日本人客取られ放題を作ったのも日系
それから、別に海外に工事作りだしたのは今に始まった事では無いし中国すら不況だからその理屈おかしいなW

>>359
それは案でも何でもない、ただのタカリ

もちろん詐欺ですよ

>>362
そういうこと言い出す時点で日本人じゃないのはバレバレ
半島に還れ、仁川工作員！

>>366
チェックインや人員配置とかの地上部分もいろいろと課題あるだろうし。
コードシェア相手が世話するとしたら、ANAかJALしかないから、
この２社がやるとは思えない。

>>369
もう日本語になってないｗ

もっとおちついて文章書けｗ
火病らないでね

ID:XZWMDgRp

納税してない君が税金に口を出すな
口を出すなら金を出せ
金は出さないのに口は出すの典型だなW

関空！関空！関空！関空ぅぅうううわぁああああああああああああああああああああああん！！！
あぁああああ…ああ…あっあっー！あぁああああああ！！！関空関空関空ぅううぁわぁああああ！！！
あぁカンクカンクン！カンクンカンクン！スーハースーハー！スーハースーハー！いいターミナルだなぁ…くんくん
んはぁっ！関西国際空港たんの赤色の列車をクンカクンカしたいお！クンカクンカ！あぁあ！！
間違えた！モフモフしたいお！モフモフ！モフモフ！列車モフモフ！カリカリモフモフ…きゅんきゅんきゅい！！
12番ゲートのA320たんかわいかったよぅ！！あぁぁああ…あああ…あっあぁああああ！！ふぁぁあああんんっ！！
第二滑走路着工されて良かったね関空たん！あぁあああああ！かわいい！関空たん！かわいい！あっああぁああ！
二期工事も着工されて嬉し…いやぁああああああ！！！にゃああああああああん！！ぎゃああああああああ！！
ぐあああああああああああ！！！二期予算なんて増額じゃない！！！！あ…貨物施設も第二ターミナルもよく考えたら…
関 空 ち ゃ ん は 実現 し な い？にゃあああああああああああああん！！うぁああああああああああ！！
そんなぁああああああ！！いやぁぁぁあああああああああ！！はぁああああああん！！泉佐野市ぁああああ！！
この！ちきしょー！やめてやる！！現実なんかやめ…て…え！？見…てる？駐機場のDC10ちゃんが僕を見てる？
滑走路の誘導灯ちゃんが僕を見てるぞ！関空ちゃんが僕を見てるぞ！搭乗ゲートのPBBちゃんが僕を見てるぞ！！
館内放送ちゃんが僕に話しかけてるぞ！！！よかった…世の中まだまだ捨てたモンじゃないんだねっ！
いやっほぉおおおおおおお！！！僕には関空ちゃんがいる！！やったよ田尻町！！ひとりでできるもん！！！
あ、ぼく管２の関空ちゃああああああああああああああん！！いやぁあああああああああああああああ！！！！
あっあんああっああんあ橋下様ぁあ！！せ、泉南市ー！！大阪府ぁああああああ！！！徹ぁあああ！！
ううっうぅうう！！俺の想いよ関空へ届け！！泉佐野市の関空へ届け！

>>373
君の理屈の方が意味不明なんだがW
たかりとか税金払って無い奴が言ってさW

>>374
もう反論できなくて馬鹿煽りか

そしてまたレッテル貼り
すくなくともおまえの何倍も納税してますよ

あ、ごめんおまえゼロだったか
ゼロは何倍してもゼロだよな、うーんｗ

ID:XZWMDgRp
ID:XZWMDgRp
ID:XZWMDgRp

>>365
そうだよ
小牧も関空も潰せば中部にお客来るんじゃないかなあ
伊丹は国内専用ってことで中部まで飛べば？

>>376
はあ？　泥棒には入られる方が悪いってお前の理屈の方が意味不明だろｗ
いっぺん死んでこい

>>378
もう煽り返しも無理かｗ
日本侵略はあきらめてクソして寝ろ

>>377
反論ってまともな返答貰って無いが
さてそろそろスルーするか
おそらく構って君かなW

>>382
ついにギブアップでスルー宣言
でもスルーできないんだよね、火病だからｗ

まぁ普通に国際線ブリッジで一旦客を降ろして、
国内線ブリッジに飛行機を移動して、
そこで客を乗せるんだろうな。

通しで乗る客にとっては普通の乗継と同じ手間。
ただ、待ち時間は短くなりそうだな。
海外の航空会社にとっては、無駄な駐機時間を有効利用できる。
国内の航空会社にとっては、路線網拡大と手数料確保がメリットか。

>>380
非が0とは言えないな、入らないようにしなかった方も責任あるよ。
あっニート君にはわからないだろうが
交通事故の保険も10対0はなかなか無い
あと騙す方が悪いが騙されるほうにも責任があると言うことわざ知ってるかいW
さてスルーすっか

>>360
やはり一旦全員関空で降ろすんじゃないの？
そこで入国手続きをして、関空が目的地の人はそこでバイバイ。
最終地点まで行く人と、関空から乗ってくる純粋な国内線乗客を改めて乗せると・・

>>385
やっぱり火病にスルーは無理でしたｗ
10対0じゃなくても、泥棒の方に利があるという理屈は間違ってるよな？
盗人にも三分の理、３％あってもそれが９７％に勝ることはないんだよアホウ

>>386
そりゃそうですよ、関空までは国内線、関空からは国際線ですから
そうじゃなきゃ出国どこでやんの？
それに国際線扱いなら地方の国際空港じゃなきゃ就航できないジャン

ついでにいえば関空に施設利用料も落ちない

>>386
海外から　の場合は、入国後１Fから２Fに移動
海外へ　の場合は２Fから１Fに移動して出国か。

国際線利用する人にとっては、ほんと単なる乗換えだな。
それでも、何時間も待って乗換える必要ないから楽は楽だ。

>>海外へ　の場合は２Fから１Fに移動して出国か。
訂正　２Fから４F

そのうち成田にも許可が出ると思う。
そうなると、日本の空が外資だらけに・・・

外国キャリアの狙いは羽田乗り入れのみ
役所の狙いは以遠権講師で廃止路線の肩代わり

どうみてもミスマッチでだれも手を上げられない

>>389
機体整備挟みますから何時間も待ちますよ？
アメリカの国内線みたいに、着いたらすぐ清掃もしないで次の目的地に飛ぶなんて事はありません
乗客の出国や入国の手続きに関わる待ち時間、再チェックインなど考えれば３〜４時間は最低待つでしょうね

>>392
いや、もう韓国系はうはうはですよ
そもそもこれ、数年前から韓国と水面下でやってた陰謀そのものですから
アジア・オープンスカイでググってみてください

関西をなめるなよ。関空、神戸、伊丹。全ての空港を関西人は両立させるで

>>391
別に構わないよ。
食品だって衣類だって車だって輸入あるわけだし殆ど輸入に頼ってるのに航空だけは駄目ってのはなぁ〜

羽田に発着枠の空きなし。
拡張後も外国キャリアに国内線分の発着枠を与えるかどうか…

国内経由でそのまま海外に行く人と、国内だけの人と、どうやって席わけるのかな？
それとも、国内最終空港で一端全員降ろすのかな？

凄い良い案だな

こんな案が役所から出た事に驚き！

関空は空港として世界に誇るエコで機能的で安全でなお且つ、クリーンな空港だから
世界の人にもっと見てもらいたい。

のぞみ最終に間に合わなくても乗れる羽田22:00→関空23:15とか飛ばせよ
深夜便に乗り継げて仕事帰りに南の島へ直行できるし

>>400

すばらしい意見！

２４時間空港のメリットが現在生かされてないもんな

>>291
ベルギーの航空会社だっけ？

>>395
三つの空港を「両立」させるって変な日本語だなｗ
両立って「二つがどちらも成り立つ」って意味だぞ、三つじゃなくｗ

>>396
輸入と話が違うでしょ、おばかさんｗ
日本の運輸業や放送マスコミ、一部の金融業などには外資参入の制限があります
そんなことすら知らないの？

>>400
それ、拡張後の羽田深夜枠活用ではだめ？
地方から便は羽田に集結してるし。

>>399
レスにひとつもまともな部分がない！

こっちのほうが驚きだｗ

>>391
成田はそんな枠があるなら国際線に使うんじゃない？
まだ４０ヶ国以上乗り入れ待ちしてるし
そもそも、地方空港がオラが国際線やってるから乗ってこない

【国内】茨城空港、ようやく路線開設。初路線は仁川(ソウル)便[02/02]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1233567987/l50

そこまでして関空を救済する必要はあるのか
もう廃棄でいいじゃん

そのうち成田でも実施されて、現在、共同運航している、
中国国際航空
ユナイテッド航空
オーストリア航空
ブリテッシュエアウェイズ
アメリカン航空
エールフランスが伊丹に顔を出すなんて事も。

>>400
それいいな。以前は急行銀河とか、ながら→名古屋始発って手も合ったけど、
もう使えなくなったからな。

>>409
それはそれでおもろいが・・・
ま、やめとけ

成田は残念ながら

日本を支える窓口になり得ない
世界のお客を迎えるにはひどすぎるし恥ずかしい。来たそうそうイメージダウンさせるだけ

外国人は東京に行きたいのでは無く、東京にまず行かざるを得ない現実がある。

文化の薄い関東に観光に行きたいとは思わないんだろな

>>410
ながらはいままでの1/3の期間臨時になるが、なくなるわけじゃないです

>>307
世界的な旅客数の減少だからね
空いたら次が入ってくるよ

これは割と評判いいのか？
でも関空って着陸料高くなかったっけ？

>>412
おまえ、すごいよ　天才だよｗ
よくそこまでデタラメ書けると関心

またしてもひとつも事実がないｗ

ふつう１つくらいまともな事書いてあるもんだが・・・

>>416
良いものを素直に良いと評価できること。

簡単なようで難しいよね。人間欲深いから。

関空発着の外資系の航空会社歓迎！

>>415
着陸料はおろか、すべてが高い
そのため便がどんどん無くなってる
関空に便が移ると減便運休になるので、別名関空デスノートと呼ばれているｗ

結局、海外便からの接続を外資に開放することで、駐機料や着陸料を浮かそうと考える外資が
参入するだろうという目論見なんだけど・・・

まあ、韓国と台湾と中国系くらいしか無理だろうな、マジで

↓日本のマスコミが取り上げないニュース

２００８（平成２０）年世界空港ランキングで関西国際空港が総合６位
- 2008年08月26日19時44分 配信 -

元記事：http://www.sen-shu.com/net/news/news.cgi?mode=print&type=senshu2&no=5100
世界の空港ランク　関空６位

　英国の調査会社「スカイトラックス」の２００８（平成２０）年世界空港ランキングで、
関西国際空港が総合６位となった。日本の空港では唯一のベスト１０入りで、関空は５年
連続という。

大阪-東京ですでにとんでなかったっけ？
気のせい？

>>420
だから、その調査は組織票が通用するインチキだからｗ
権威もなんにもないし、調査方法もいい加減

こっから投票すればもうOKですから、投票しまくって関空を一位にしてみたら？
http://www.skytraxresearch.com/

外航の地方→関西→海外
日系の地方→羽田→海外

2010位からこんな争いに

伊丹　売上　140億円
関空　　　1000億円


伊丹は赤字垂れ流しで低料金
国民の税金でエアラインを儲けさせる空港

>>420　空港の評判と採算は別問題、黒字で無ければ意味なし

>>422
なんだ。そうだったのか。
じゃあ、「社員は一日一票」とかやってるのかなｗ

>>399

役所から出た訳じゃなくて橋下が国交省の渡した要望書にかいてあったんだろ？
それを実行しただけ

>>425
評判って言ったってねえ、評価ポイントがトイレはキレイだったかとか、出入国にかかる時間が短かったとか
旅客がきちんとすわる椅子のスペースがあるかとか・・・

愚にもつかないことばかり
そりゃ関空は空いてますから広く使えて快適でしょうよｗ

上位のチャンギと仁川と香港もねつ造ですか

>>427
海外の空港では、HPにそこにたどりつくリンクつくってて、「ウチの空港に投票すれば抽選でプレゼント」とかやってるよｗ
ばかばかしい
創価学会がほんとに800万だの1000万だのの信者が居るなら、ひとり１票いれてもブッチギリでベスト空港だろうｗ
なんせ複数回投票しても、投票総数は80万票の調査だからｗ

でもそれで、80万人に調査って言ってるんだぜ
空港でのサンプリング調査は千人にも満たないのにｗ

>>427

橋下知事からか！？

本当に凄い人だな。

将来は総理大臣になる人だから、地道に実績積み上げてほしいし、応援したいね

>>429
捏造ですｗ　というか組織票です
でも香港もチャンギもいい空港だよ、関空と違って

俺は香港はベスト空港だと思うがね
中国人の係官の陰険さを除けばだけどｗ

>>430
毎日不平不満抱えて生活してるん？

ID:XZWMDgRp


午後一時53分から張り付いてらっしゃる(^_^;)

こりゃ本当にＡＮＡとＪＡＬの合併でＡＮＡＬ来るかもな

>>427、>>431
なんたる単純馬鹿ども！
やはりこれを貼る必要が・・・
1日や2日で要望書実行したらマジ馬鹿だ

関空社長：日航・全日空の減便「乗り継ぎ利便を損なう」（1月28日）
http://www.asahi.com/travel/news/OSK200901280063.html
　　　　　　　　　　　　　　　　　↓

橋下徹知事　外国系航空会社が国内線を運航できるよう国に要請　関西３空港巡り戦略提言案（1月30日）
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news004785.html
　　　　　　　　　　　　　　　　　↓

関空発着なら国内線に海外勢参入可　国交省が関西空港支援策　「世界で初めての試みでは」(2月1日）
http://www.asahi.com/business/update/0201/OSK200902010052.html


オチ

　　私は、関空から仁川、仁川から各世界の都市へという、その以遠権も後で説明してもらいますけれども、
　　そういうものを活用した大きな流れが出来てくるのではないかと期待をしています。
　　（議事録で修正済み　元発言は 「大きな流れが出来てくることが望ましいと思っています。」 ）

平成１９年８月３日（金） １０：３２〜１０：５５
国土交通省会見室 　　冬柴鐵三

抽出 ID:XZWMDgRp (53回)

タイ航空よ!これ頼む
TG673羽田22:30→23:45関空0:30→5:00バンコク

ID:pEPhmxuE (32回)

>>438
そういうのを直接メールでねだれば、意外と見てるのにさ。

>>430
アンカー間違ってるよ？
ていうか昼からずっといるの？
すごい、かっこいいねｗ

>>431
なんないんじゃない？
橋下の最終目標は総理じゃなくて、関西州知事でしょ。
まぁかってな想像だけど。
でも、特に橋下は総理になってもそこまで力を発揮できるタイプじゃないよ
あの人の専門は組織改革だから

>>441
つけくわえると今までの行政っていうのはボトムアップ型のシステムを採用してたんだけど
橋下がきてから完全にトップダウン型に変えた、あれは本当に凄いと思う
これは、会社の経営に関わってる人ならわかると思うんだけど、一定以上の大きな組織になると
圧倒的にトップダウン型の組織じゃないともたないんだよね
今の日本で、ボトムアップ型を採用してるにも関わらず、存続してる巨大組織なんか行政組織だけ
だから橋下は最高意思決定機関みたいなの作って、そこに公認会計士やら外部の人間いれて色々変えようとしてる
これは行政では画期的なことなんじゃない？

>>427
ニュースではその要望は30日に出したって事だが
柔軟性の無い(仮にあったとしても)役人が
土日挟んで次の日に結論を出したってどういう事？

>>443
あらかじめ選択肢の一つとして検討されてたんじゃないかな
あと、>>427では棘のある言い方になってるけど
俺は霞が関の役人は優秀だと思ってるよ
ただシステム的にその優秀な役人を使いきれていないだけで。

東京都知事は（区長がいるとはいえ）実質的には東京市長兼知事だが、
大阪は知事と市長が分割されてるからなあ。

>>434
ID:pEPhmxuE = ID:XZWMDgRp
だから朝からです。マジキチだな。

>>443
だから出来レースだってｗ
こんなもんもう２年も前から仕込まれてる
そもそも、提言前から
＞同省と関西国際空港会社は、すでに複数の海外の航空会社に関空発着の国内線運航を打診しており

関空社長：日航・全日空の減便「乗り継ぎ利便を損なう」（1月28日）
http://www.asahi.com/travel/news/OSK200901280063.html
　　　　　　　　　　　　　　　　　↓

橋下徹知事　外国系航空会社が国内線を運航できるよう国に要請　関西３空港巡り戦略提言案（1月30日）
http://www.nikkei.co.jp/kansai/news/news004785.html
　　　　　　　　　　　　　　　　　↓

関空発着なら国内線に海外勢参入可　国交省が関西空港支援策　「世界で初めての試みでは」(2月1日）
http://www.asahi.com/business/update/0201/OSK200902010052.html


オチ

　　私は、関空から仁川、仁川から各世界の都市へという、その以遠権も後で説明してもらいますけれども、
　　そういうものを活用した大きな流れが出来てくるのではないかと期待をしています。
　　（議事録で修正済み　元発言は 「大きな流れが出来てくることが望ましいと思っています。」 ）

平成１９年８月３日（金） １０：３２〜１０：５５
国土交通省会見室 　　冬柴鐵三

>>446
個人攻撃しか出来ないならカエレ
それよりおまえ一体いくつID換えてんだ？

>>432
香港のよさが分からない。

出国時の手荷物検査に時間がかかる。
搭乗ゲートとあさってのところにラウンジがある場合がある。
レストランはぼったくり。
空港内をたくさん歩かされる。
自動化入出国ゲートはオレの指紋を認識しない。
バゲージタグのチェックをしないから、荷物が簡単に盗まれる。
空港鉄道は、速いけど市内駅の場所が不便。
空港バス（Ａ＊＊）は座席が窮屈で快適とは言い難い。
市内バス（Ｅ＊＊）の空港島内で小半径のカーブを切りまくるので、
乗り心地最悪かつ危険。

ただしキャセイを使う限りにおいては、空港内を歩かなくて済むし、
ラウンジがいいので、悪くはない。

>>250
お前は関西空港が大阪の府営空港だと思ってる単細胞？
関空は国の直轄事業で、空港の場所も全て国が決定しているし、出資している自治体には決定権が無いことも知らない政治音痴かｗ？

ID:XZWMDgRp (53回)さんは創価学会が大好きなんですね(^_^;)

>>449

出国時の手荷物検査に時間がかかる。 　→　需要があって混んでるから当然（現在改良中）
搭乗ゲートとあさってのところにラウンジがある場合がある。 →　主要ラウンジはゲート60近辺なので三叉の交点
レストランはぼったくり。 →　日本の空港ほどではない　制限区域外は普通の値段
空港内をたくさん歩かされる。 →　巨大空港だから仕方ない　有料カート使え
自動化入出国ゲートはオレの指紋を認識しない。 →　知るかｗ
バゲージタグのチェックをしないから、荷物が簡単に盗まれる。 　→　そんな話聞いたことがない
空港鉄道は、速いけど市内駅の場所が不便。 　→　九龍駅の話か？　香港駅は市街地ど真ん中
空港バス（Ａ＊＊）は座席が窮屈で快適とは言い難い。 　→　エアポートエクスプレス使え
市内バス（Ｅ＊＊）の空港島内で小半径のカーブを切りまくるので、
乗り心地最悪かつ危険。 →　エアポートエクスプレス使え

だめだなこりゃ
出国時間以外は関空はもっと酷いぞｗ

>>448
いや、お前の主張はさて置くとしても、450位のレスのうち89も一人で(ほぼ5レスに1レス)
ってのはヤバいだろw。

>>453
そうですか
でも創価の売国陰謀は徹底的に晒すべきなので

ｼﾞｬｰﾅﾘｽﾄでもない一民間人が学会の裏工作暴けるなんてすごいっすね

>>454
国は大いに守ってもらって結構なんですが
生活保護もらって日本の足引っ張るのはやめてくださいねε=┏( ・_・)┛

少なくとも海外の空港でバゲージタグ細かくチェックしている
ところなんてほとんどないがな。

東京の人が大阪に出張に行くとしたら
伊丹か新幹線だろ。
関空なんて絶対にありえない。

でも参入しようと思う海外の会社は少ないんじゃね？
事務所置かないといけないし、運航整備や貨物もJALやANAに委託しないといけないし

シンガポール航空なら安全だから乗っても良いよ

しかし、さっきから仁川−関空シャトルと結びつけてるレスが目立つけど、
仁川利用者が、わざわざ関空経由で飛ぶのかね。
直接仁川に飛んだ方が早いじゃん。

やっぱりここは台湾以南〜関空〜東日本・北日本じゃないの？

参入に前向きな会社があるってことは、ビジネスとして成り立つと考えてるってことだよな
国内勢どれだけ無能なんだ

>>462
茨城にアシアナが就航決定ってくらいだから、需要がわからなくても入る会社はありそう

地方ではエールフランスの機体がオラが町にってなるやいなやなんですね

>>461
たとえばだよ。
実際の空港名を出すけど、大して意味はないから気にしないでね。

松山から上海行きの直行便を中国東方航空がか出しているが、
松山−関空−上海の方が、松山−関空のみのお客さんも捕まえられるし、
関空から空席を埋めるお客さんも乗せることができて効率的。
中国東方ラッキー♪
少し余計な時間がかかるが、運賃はもしかしたら抑えられることができるかもしれない。
お客さんもラッキー♪

急ぎでなければこういうのもありかと・・

で、登場率悪いなぁ、もうそろそろ撤退しようかな・・・というような状態の
地方空港で、「あ、関空経由なら、そこでお客さん乗っけて座席埋められるな」
それなら、その地方空港にもう暫く就航してみてもいいかも、と思い直す
外国航空会社も有るやも知れん。

×登場率
○搭乗率

日系の大手以外は打撃あるんじゃないかな？
IBEXとかフライヤーとかは危ないかも

>>459
撤退の早さは日系以上に早いことは断言できる

ゴルゴ１３は、日本に来るときは必ず関空を使う

>>468
逆にスターフライヤーにコードシェアさせるとか。

個人的には「関西航空」か「関空航空」を設立して、全便コードシェアで運航。
KANKU CLUBカードと連携して、マイレージはカードのポイントに。

>>461に基本的に同意。韓国系にはメリットは少ないだろう。
逆に考えれば、日本のどのエリアの人間が、関空経由でどの国に行くかということ。
関空経由で仁川に行き、関空への国内線需要もあるのは高知ぐらいしか思いつかない。
KEやOZの立場で、仁川−関空…で、その先、どこに飛ばすよ？海外しかねえよ。

やはり台湾系と香港系だろうな。CXやBRの緑の翼が日本の空を飛ぶ。
SQ、TG、AKなどの東南アジア系も期待が持てる。既出だが、運休中のTG深夜便は、
羽田−関空−バンコクが実現できるなら、復活の日も近いのではないか。

ただ、欧米系はほとんど興味を示さないと思う。

>>465
このへんの需要まで行くと、さすがに限定的すぎてよく分からない。
もっと言えば、週2や週3を週5やデイリーにできるメリットもあるかも。

いずれにしても、これは利用者、空港、航空会社の可能性を広げる施策だ。
効果がなければ元に戻せばいい。すぐにでも絶対にやってみるべきだ。

韓国系にもメリットがあるんじゃないか。
例えば愛媛県の松山空港にも韓国系は週3便、仁川便を飛ばしてる。
これを全部、松山−関空−仁川便に変えれば、
松山−関空の客と、関空−仁川便の客を拾えるようになる。
じゃあそれで松山−仁川便の客が減るかというと、減らない筈。
松山からソウルに行きたいor海外に行きたい奴にとっては、
羽田・成田経由で行くルートや、電車やバスで3時間以上かけて広島空港とかに行くよりは、
関空経由の便に乗った方がまだ楽だろうし。

要するに、国内のローカル都市にすでに就航してる航空会社にとっては、
それを関空経由にするメリットも十分考えられるってこと。

これは首都圏の人にとっても朗報。
羽田→関空→海外が増えれば、わざわざ成田まで行かなくても
会社からタクシーで羽田行ってそのまま海外に出られる。
羽田の国際化も始まるし、まじ羽田に期待。
タクシー代２万も払って成田まで行きたくない。

>>473
いや、だから韓国系のメリットは少ないと言ってるだけで、否定はしてないよ。
アシアナは実績のある仁川−松山を関空経由にしないとは思うが、あなたが言うように、
関空経由にするという選択肢を得た、あるいは関空経由で便数を増やすという可能性を得た。

ただ愛媛に限らず、ソウルや上海まで出向いて直行便をお願いした知事とか助成金とかあるわけで。
なまじしがらみを抱えた韓国系にとっては、プラスとマイナスを合わせて個別に判断するしかあるまい。

その点でメリットの幅がより大きいのが台湾、香港、東南アジア系だと考えるというだけの話。

ローカル空港の国際線は週数便ってことが多いから、
これをデイリー運行にします、但し関空経由でって言えば、
大抵の自治体は納得するんじゃないかな。

>>476に同じ。
例えば、週1便成田と関空から出てる航空会社なんかは、
関空止まりを羽田行きに回せて、実質週2便に。
エアカレドニアとか。
スリランカ航空モルディブ行きなんかも関空経由で週1便増発とかできるような。

それよりよ、山陽新幹線関空乗り入れとか考えたらどうよ？
山陽新幹線湾岸線とかw

あと、日本の地方客拾えるならSQとかキャセイとか黙って見てないような。
仁川経由の長距離便と競争できるわけでしょ、
フライトスケジュールとコストのやりくり次第で。

日系の航空会社って、やる気ないよね。

子会社ばかり酷使して、親会社は全然挑戦しないの、
バレバレだよね。

>>452
国際空港同士で比べると、香港＞成田と思うところもあるけれども、
香港を拠点にしていると、どこへ行くにも国際空港を使わなくてはならないから
空港の利用頻度が高くなる。
そうすると香港と羽田とを比較するのがフェアだと思ってしまうのね。
それで香港の不便さが目についてくる。

主要ラウンジはゲート60近辺なので三叉の交点
→ サテライトはともかく、本館のラウンジはキャセイ以外とんでもないところにある。
制限区域外は普通の値段
→ 制限区域外でも市内の５割増〜倍くらいするんですけど。
巨大空港だから仕方ない　有料カート使え
→ カートはあまり居ないし、カートを使ってもトイレの位置の半端さに困る。
　　 また、成田の動線の短さにはかなわない。
香港駅は市街地ど真ん中
→ 職場がＩＦＣにあったからオレには便利だったけど、ＩＦＣは全然まん中じゃない。
　　 東京に行きたいのに浜松町どころか天王洲あたりで降ろされる感覚。
エアポートエクスプレス使え
→ エアポートエクスプレス＋タクシーを使うくらいなら、空港からタクシーになる。

チャンギは市内アクセスがクソ。

エアアジアもいきなり茨城・静岡に乗り入れるより関空経由で客を拾った方がリスクが少ない
県民も海外旅行で成田に出るより地元空港から関空乗継で海外行けるメリットもでかい

日系エアラインは成田一極集中して
独占利益を狙っているだけ。
年間1500万人利用の空港で儲けられないのは無能の証拠

>>470
今は中部も使っていそうだけど。

関空ってショッピング・レストランスペースが誰も通らない建物に分離されていたり、
ターミナルビル本体にある食事どころも窓もない内側にあったりと、なんかやっては
いけない建設の見本の宝庫なんだけど、なんでああいう形で建てられたの？

伊丹空港でANA機とJAL機がニアミス＝乗客乗員は無事
2007年10月５日17時47分頃、伊丹空港の滑走路上で、乗客乗員165人を乗せた、松山発の全日空448便が指示されたＡ滑走路ではなく、日航機が離陸するＢ滑走路に進入した。日航機が異変に気づき、滑走路の進入を止めたため、大事には至らなかった。
全日空機のパイロットが、進入する滑走路を聞き間違え、復唱したものを管制官が聞き逃したのが原因と見られる。

この記事には関空しか書かれてないけど中部国際空港離発着便についても同様の措置をとる方向で検討中みたいだね。

>>471
国際線は週数便しか飛ばせなくても、国内線は普通、毎日飛ばさないといけないから、
例えば、週３便は台北−関空−新潟、週４便は香港−関空−新潟、
関空航空としては関空−新潟を毎日１便確保、なんて方法もあるね。

各社アライアンスの関係でコードシェア先がバラバラになるといけないから、
関空航空とのコードシェア、あるいはJAL/ANA(系)どちらかと関空航空両方とのコードシェアとかにするといいと思う。

>>486
マジかｗ
それこそ中部経由で行けるところってどこがあるの？

>>486
　いちおうソースを提供してくれ

SQがシンガポール-関空-旭川なんてやってくれたら旭山動物園行くお

お、すげえ。
俺もこんなんやらないかなーって思ってたぜ

>>489

>>486　のソース
http://www.da-news.co.jp/
日刊航空ＨＰより
◆外国航空会社による関空等経由の国内便 ・・・・・ ２
　　国土交通省「検討中」、中部空港も同じ視点で

２００９年１２月
シンガポール・エアーライン、ルフトハンザ、エアーフランス、
カンタス、ノースウエストエアーラインが関空から国内線に参入
する可能が高くなっている。

関空から羽田、札幌、沖縄、福岡にサービス。

だからさっさと伊丹廃止しろよ
客が関空を選ばない以上、航空会社をいくら脅したって無駄だよ

182 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2009/02/03(火) 06:54:46 ID:3OxpXayA0
183 ：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。：2009/02/03(火) 07:21:18 ID:3OxpXayA0
190 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 ：2009/02/03(火) 12:20:39 ID:8hJLlXAs0
192 名前：名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 ：2009/02/03(火) 12:37:01 ID:8hJLlXAs0

無職必死
無職必死
無職必死

だれも手を上げないってｗ　やってもすぐに撤退　大阪にうまみなし

心斎橋　
シャネル　1996年開業（当時、日本最大）
ベルサーチ　1998年（当時、日本最大）
ルイヴィトン　1998年（当時、日本最大）
マックスマーラ　1998年
ダンヒル1998年（当時、日本最大）
アルマーニ　1998年　（当時、日本最大）
エルメス
ベネトン
ロレックス　カルチエ　　ディオール、ショーメ、フェンディ
ハリーウィストン（世界最大）
「御堂筋はシャンゼリゼのように世界が注目する存在になる潜在力がある」（シャネル日本法人社長リシャール・コラス）
「大阪の人口はミラノの２倍。２，３年前から度々この地を訪れているが、御堂筋はシャンゼリゼ通りに匹敵し、進化、発展していく様子がハッキリわかる」（ベネトン会長）・・・・・・・

http://www.starflyer.jp/starflyer/press/2008/press_20090113.pdf
関空ー羽田　利用率　80％
大手は、やる気ないだけ

おもしろいな。やってみたらいいじゃん

別にこのために何か箱物作るとかの税金投入は必要ないしな
うまくいかないならそれはそれで制度を廃止すればいいわけで

>>493
羽田は枠ないだろう
そもそも羽田は許可しなそう

＞＞５００
早朝・夜間限定ならありうるのでは？（現状の羽田ー香港線みたいに）

いよいよ国内線に外資の荒らしが、JAL、ANNの時代は終わった。

>>502
当然の結果だね。
日系がやりたい放題の高飛車経営をしてた結果だよ、これ。
「日刊航空」によればセントレアでも同じことができないか検討してるみたいだし、今の体制のままじゃ日系２社は潰れるよ。
その点、海外とか、日系でも地道にやってる新興（スターフライヤーなど）は競争できるだろうね。
スタフラｖｓエバーｖｓアシアナの価格競争とか現実になるかも。

冷静になって考えろ。
今回の案を出したのは官僚。
官僚の天下り先であるJALやANAに不利な提案なんてするはずないだろ。

JALやANAにしてみれば自分達の機体を使わずにコードシェア代だけはいってきて
ぼろ儲けしようとしてるのじゃないだろうか

JAL、ANNの氷河期到来！

もし、関空航空なんて実績のない航空会社がコードシェアできるとすれば、
スターフライヤーやスカイマーク、エアドゥ、スカイネットアジアなんかでも
参加できるんじゃないの？

>>504
別にそれでもいいけど。
不便な関空が便利になれば、わざわざ伊丹から成田に行かなくてもいいし、
地方から仁川経由か、羽田−成田バス経由なんて、面倒なことしなくてすむし。

>>506
いっそのこと、関空発の中小航空会社は全部関空航空とコードシェアしちゃえば。

国際線なんて平気で2〜3時間遅れるのに
国際線で20分も遅れれば・・・

>>508
でも、到着後すぐ出発する訳じゃないしね。
全員降機して、入国手続きして、その間に機体整備して、・・・。

まぁ、いっぺんやって見ればいいんじゃないの？

利用者としては、国内線→国際線の国内線部分は乗ってみてもいいけど、
国際線→国内線は、遅れが心配だよね。

>>510
通しで乗ってみたいな。
どこからどこへ行くかによるけど・・

意味不明な制約を付け、中途半端に外資参入が実現。
国内航空会社が完全撤退。
外資参入組も、旨みの無い運航で早期撤退。

>>497
どこにでも貼ってるようだけどそのリストにベネトンを入れちゃいかんだろ。
ベネトンはおしゃれでも高級でもないよ。
それ外さないと大阪人もH＆Mのサクラにつられて並ぶ東京（近郊）田舎者と
同じになっちゃうよ。

>>513
お国厨は相手にしないほうがいいぞ
まともな話にならん

>>512
意味不明な制約なんてないですけど。
現時点の国内法及び国際条約で認められる最大限の条件ですけど。

国内航空会社が撤退するぐらいやってくれたら面白いね。

【発言】関空拠点の航空会社難しい−関西経済同友会・中野代表幹事［09/01/30］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1233499827/

そうなんだ・・これは残念。

>>515
意味不明ってのはJAL/ANAの撤退に対抗するための外資投入なのに、国内エアラインとのコードシェア義務づけの
話じゃないのか？

まあ、一般人にしてみりゃ国内線と言えば思い浮かぶのはJAL/ANAだからな

＞国内航空会社が撤退するぐらいやってくれたら面白いね。
そりゃ本末転倒だ

国内線部分だけ日系航空会社とコードシェアとかにならないかな・・
後発組の日系エアラインも参画するだろうに。

海外キャリアは関空経由羽田便の開設を狙う。　新千歳もあるだろう。
国交省は瀕死の地方便をなんとか維持させたい

両者の思惑はどこまでいっても一致しないでしょう

大韓・アシアナものってこないでしょう、地方の客を仁川に集めるのが目的ですから
わざわざ関空に高い金払って寄るわけありません

>>518
ん？　国際線部分のコードシェアに関しては国土交通省は言及してないぞ？

これ、よく見たほうがいい
http://www.asahi.com/business/update/0202/images/OSK200902010059.jpg

死亡事故起こしても補償金は日本の航空会社と一緒じゃないのにだれが乗るんだよ

>>518
元の記事読んでから書き込めよ、糞バカが。

普段散々首都圏は優遇されてるとか騒いだり、
伊丹廃止や伊丹〜成田線を無くせとかいったりしておきながら
こういう救済措置されると羽田便とか言い始めてどんどんつけあがる
何この糞

>>523
よくあること
成田線増便とかもいってるだけまだましだよ
何がなんでもオラが国際線ってところあるし

>>520
ありがとう。
>>522
これは失礼。

じゃあ、新興エアラインもこの案に乗っかって、大いに成功することを祈る。

>>523
羽田は数兆円の国費が投入され
成田も兆単位。
なのに関空は民営で増設費を全て返却しろと。
潰すはずだった伊丹も残すと国が決定。

これまで何の優遇策も無かったのが不思議なくらい。

関空から伊丹以外魅力無いのでは。

関空羽田はないから。

需要がある空港には必要な限り資金をつぎ込む必要がある。
採算面で相当な問題が出ない限り額は問題ではない。

一方、需要が見込めないしょうもない空港に投下する無駄金はない。
特に関空は一期工事で野放図に金を無駄遣いし予算の倍以上の金をつぎ込んでしまう体たらく。
さらに需要もないのに二期まで作ってしまう。
こんな空港に投下する資金も、行う支援もあるべきではない。
まして日本の空を外資に売り渡す危険な行為で救済などもってのほか。

>>529
需要が見込めるように伊丹廃港を前提に作られた空港なのだが。

あんな場所にせざるを得ない状況にした奴らを晒せよ。

これでパイロット不足と言われているスカイマークも外国系エアラインを利用して
飛ばせるね！
と思ったけど、関空とは相性悪かったような・・

>>531
塩爺

>526
全て、東京「だけ」が勝つように最初から出来ているシナリオですから。

>>531
あんな場所って言っても交通インフラの整備で梅田北ヤードから３５分程度で行けるようになるんでしょ
この整備さえすれば十分に近い都市空港じゃないの

ま、責任論なら

・関西新空港（関空）建設決定の時点で「伊丹廃港」を立法化しておかなかった政府、それを後押ししなかった関西政財界
・国費ではなく、民営にしようと提案を受けた時に拒否しなかった関西政財界

だろうな。

関西の空港は生かさぬよう殺さぬようコントロール。
利権を守るために。

それはそうと、関空−羽田便を欲しい会社は同本数かそれ以上の
地方線を飛ばすことを条件にすればいいんじゃないかな？
それがイヤなら茨城便でガマン。

中部はどうなんだろう

知名度もほとんど聞かないが
あの銭湯まだあるのかな

>>526
でも関空二本目は画期的だったのでは？

画期的に馬鹿だったよなｗ

必要もないのに過大な投資をして傷口を無駄に広げ、墓穴を更に掘ったようなものだ
泉佐野市への固定資産税増やすためにまだ拡張するっていうんだから馬鹿すぎて呆れる他はない

>>540
あれには笑った
関西の空港利権の真髄を見た気がする

JAL・ANA統合への第一歩
黒船が来なければ変われないのは情けない

関空が栄える→着陸料減額→ますます栄えるのループに持ち込まないとね。
日系がやる気ないなら、海外のやる気ある航空会社にやってもらわないとね。現に搭乗率は、日系大手基準以下でも、海外基準以上あるんだから。
こうして関空の利用が増えれば、アクセス改善も見込めるわけだし。

ただ、JAL/ANAに足引っぱられる可能性あるから、、コードシェア先は他社か関空航空（仮称）の方がいいと思う。
機体もパイロットも持たず、コードシェア先の海外航空会社に日本人乗務員を貸し出す関空航空ってどうだろ？

>>543



504 名前：名刺は切らしておりまして 本日のレス 投稿日：2009/02/03(火) 14:48:33 q1VQGMnV
冷静になって考えろ。
今回の案を出したのは官僚。
官僚の天下り先であるJALやANAに不利な提案なんてするはずないだろ。

JALやANAにしてみれば自分達の機体を使わずにコードシェア代だけはいってきて
ぼろ儲けしようとしてるのじゃないだろうか

インフラ関係は叩きやすいからな。

ここで叩いてる奴らは性質が悪いわ。

>>543
たとえ関空が栄えても、負債が多額すぎて絶好調のまま30年くらい経たないと着陸料は
安くならんわけだが。
ますます栄えると施設拡充→また負債増加でいつまでたっても良くはならん気がｗ

＞こうして関空の利用が増えれば、アクセス改善も見込めるわけだし。
それは別問題

それよりなあ、この時間にかき込んでのネタの使いまわしは、いくらIDかえてもバレバレだぜ？

＞46 名前： 名刺は切らしておりまして 投稿日： 2009/02/04(水) 04:16:44 ID:xES8UX7s
>>45
＞お金のかかる機体もパイロットも持たず、コードシェア先の海外航空会社の運航する国内線に
＞関空航空の国内線専用日本人CAを搭乗させるならいいかもね。

どっちにしたって関空に限らず7割の搭乗率で利益出せない日系航空会社は駄目だな。一回潰れた方がいい。

>>529

> 需要がある空港には必要な限り資金をつぎ込む必要がある。

羽田なんて地方空港乱立のツケで拡張してるようなものだからね。
しかも早朝夜間の発着出来ない前提で「発着枠が足りない」だけのこと。

地方空港建設と羽田の拡張で東京のゼネコンは二度美味しいわけです。

滑走路4本で40万回しか捌けないってのも金の無駄だな。

国内から見放される関空　哀れ

>>67
そうそう
俺が何年か前に暇つぶしで乗った時そうだった
今も続いているのかな？

そんな状況で新福岡空港建設なんて、いったい何考えているんだか

伊丹存続でハブになれない関空は大人気ですが

小牧存続で名古屋市民も誰も乗らない中部国際空港のことも
たまには思い出してください
小牧時代より便が減ってる海上国際空港ってすごい

>>550 国内キャリアが見捨てられたんだろ。
昔の国鉄と同じで非効率過ぎる

本当はサービスも信頼性も低い海外航空会社（ノースウェストとか）には
乗りたくないんだけど、ここまでJL/NHにやる気ないなら、
海外航空会社に任せるしかないよな。

>553
関空発着路線は搭乗率7割超ですら赤字→撤退
羽田発着路線は搭乗率5割程度でも黒字 by JAL
だそうで一体どんなカラクリなんやら……＞日系航空会社

>>554
ノースウエストは
ＪＡＬやＡＮＡみたいに大事故起こしていませんし安全な会社ですから。
本当はサービスも信頼性も低い海外航空会社はＪＡＬとＡＮＡですよ

関空ー羽田　スタフラ　利用率　80％

大手2社は、やる気なし

大手2社しかないから正常な競争が起きない。

スタフラのA320は座席が少ないので、他社より高めに搭乗率が出る
スタフラで搭乗率70％なら間違いなく赤字

>>555
東京〜地方便は、地方〜地方便と比べると
役所や会社が出張で使うビジネス利用の割合が高く
正規運賃もしくは比較的割引率が低い運賃が多い。

関西〜地方便は他の地方〜地方便と同様に、にビジネス利用が少なく個人利用の率が高い。
割引率が高い料金や格安ツアー客の割合が高い。

同じ人数の客でも客層が違えば航空会社にとっての価値はまるで違う

>>555
客単価が違うんだろ。

>>529
しかし、税金大量に突っ込むからにはそれなりの必要性がある路線を優先するべきで。
羽田-伊丹とか無くても困らないのに、ダンピングしてまで両空港の枠を無駄遣いする
JALとANAはおかしいだろ。

JAL、ANAは官僚の利権になってる
天下りを排除して完全民間会社になるべき

>>562
全くだ。
伊丹についてはJALとANAに買い取ってもらってもいいレベル

本当は搭乗率は40パーセントでも採算が合うようにしなければならないね。

>>555
格安運賃使われると儲からない
>>556
日系も大きな事故は２０年以上起きてないよ

>>555
普通に考えればそれだけ関空がボッタクリ空港と言うことだが
航空会社が支払う、就航に関わるコストではブッチギリで世界一の高価格

利用者の支払う代金も一律ではないので搭乗率だけで考えるのも馬鹿だ

国内線はただ同然の優遇価格なはず

>>562>>564
こういうのを読むと、なぜ伊丹空港問題にみんなが腫れ物に触るような感じに
なるのかが垣間見れるような・・

>>568
それはソースを出して、こんなに安いんだから高いというのはおかしいと言うべきだろう？
実際に航空会社は関空就航は高コスト・低収益で路線が維持できないと言っているのだから
それに本当にただ同然の低価格なら、今回の件で就航する海外キャリアから価格差について
激しい抗議があるだろうから、そんな事実があるならこんな政策は出来ないと思うが

>>567

関空〜地方空港の場合、着陸料の減免措置で半額くらいだったと思ったが。

羽田発着便は地元自治体の支援が入ってる事も多いし。
直接の運賃補助だけじゃなく、パックツアーを自治体主導で企画したり、
羽田発着便を取り扱った旅行代理店への助成（販売一件当たり数百円）とかね。

>>571
関空の着陸料減免の話は本当かどうか知りませんが、下の三行はいい話なんじゃないですか？
同じ意味で言うなら、関空路線をどうしても維持したいなら、大阪府や地方空港がそういう支援を
すればいいのでは？
むしろ関空や大阪府は航空会社と敵対するばかりで協調しようという姿勢が見られません。
そこは改めるべきじゃないでしょうか。
大阪府や関空の尻馬に乗って海外エアラインに門戸を開こうとする国土交通省は馬鹿だとしか
思えませんね。
これって体のいい、トロイの木馬ですよ？
守る側が木馬どうぞっていう馬鹿がどこにいますか。

他の板にもほぼ同じ内容で書いたのでマルチになりますが・・

補助金を出すから就航して・・というような切実な地方空港には朗報かも。
例えば、エバーなんかが関空経由とはいえ就航してくれたら万々歳でしょう。
航空会社は、関空までのお客を降ろした後、その空席にもお客を乗せられる。
地方空港から補助金もらえる。
地方空港は、関空経由とはいえ外国の航空機・国際線モドキを誘致できる。
お客さんは、国内線で国際線のピッチの広い座席にゆったり座ることが出来る。
いいんじゃないかな。
国際線の撤退の危機にさらされている、国際線を誘致したいんだけど・・という
地方航空はこぞって手を挙げるんじゃないかな？
ここはJAL・ANAではなくて、中小の日系エアラインにコードシェアで路線を
拡大してもらいたい。

そして日本の地方空港は外国エアラインの機材で彩られる

彩られるかな？
関西も含めた地方〜地方路線はスカイマークのような格安航空会社さえ見向きもしない不採算路線

スカイマーク同様国内公共交通機関の意識がなく収益重視の外国の航空会社にとって
旨味のある路線とはとてもじゃないが思えない。
どこのバカ航空会社がこんな路線に就航するのか甚だ疑問だ

>>572
航空会社にバックアップするにしろ何にしろ、伊丹・神戸をどうにかしない限りどうにもならんよ。
例えば、関空発は１００万円の支援が出るけどそれ込みでも儲けは５００万。伊丹や神戸なら補助金なしで６００万稼げる。
現状はこうだからね。この状態が続く限り国内航空会社が国内線を関空から飛ばすとは思えないなぁ。

だから、航空会社はもちろん悪いが、関空自身も諸費用の引き下げとかそういうことをしないと。
ただし、関空の割高なコスト体制を作ったのは、関空を建設費ごと民間でという方針にした国交省（当時は運輸省と言ったか）だということは根幹にある。
結局、国交省が何も考えずに事業を進めた結果がこの状態を生んでしまった。そう考えると諸悪の根源は航空会社でも関空会社でもなく、国交省だということになるんだよなぁ。
府知事が、「まず国が何らかのビジョンを出せ」と言ってるのもこのため。

>>576
おいおい、そりゃ伊丹・神戸を何とかしろと言う話じゃなく、関空駄目だろって話でしかないぞｗ
伊丹・神戸が安いんじゃなく、関空がとんでもないボッタクリ価格ってことだからな。

それに割高コストの原因は関空という空港そのもので、国の責任というのはおかしい。
むしろ国の直轄じゃないのをいいことに予算の何倍もの金つぎ込んじゃったコスト感覚の無さが
大問題。
コスト的にどう考えても成り立たない事業を行う時点でもう阿呆そのものだ。
関空の事業コスト考えたら、利益が無限に倍々ゲームじゃないと成り立たない。
幹事である大阪府が、国の責任でなんとかしろとか言い出すのは本末転倒。

>>573
なら中小のエアラインを就航させたらいいんじゃね？

>>578
そこは、エールフランス機や、シンガポール航空機で大阪から（関空）青森に
飛んでみたいと思わないかい？

空ヲタじゃない普通人にはまったく興味のない話だな。

ボンバルディアでも空席だらけの青森便なんぞだれも手を出さないｗ

国交省にしては冴えてるな。
日本の航空会社がやる気なければ、海外航空会社に関空発の国内線を開放すればいい。
同じ機材なら、国内の乗り継ぎに乗り換えは必要ないの？

657 ：名刺は切らしておりまして：2009/02/04(水) 20:22:13 ID:Lnpdd2IC
>654
ロンドン〜ベルリン　ryanair　最安15ポンド（チケット0.01ポンド）　今なら2000円
ロンドン〜ミラノ　ryanair　最安15ポンド　今なら2000円
ダブリン〜ローマ　ryanair　最安15ポンド　今なら2000円

>>572

そうやって淘汰されるべき路線がゾンビのように生き残るから羽田拡張とか必要になるわけで。

助成の話は関空線でもあるわけだが、助成したり新規需要を開拓しても関空からは撤退だってさ。
JALの福島〜関空なんか、高付加価値の東南アジア向け農産物輸送なんて新規需要を開拓したとたんに
速攻で撤退だもんな。知事からの助成の話とかも聞く耳持たずに廃止届も出しちゃった。

関空ダメってことにしてそこから撤退っていうのは経営努力をアピールするのにはもってこいの演出だし。

でも関空は首都圏の製造業や物流関係者にはなくてはならない存在。
荷物を留め置く事で発生するコストを削減するには24時間稼働する物流拠点が必須。
第二滑走路が出来たおかげで日本ではじめて関空がその条件を満たせたわけ。

で、国内各社は助成金を積んでもらったりして国内線で上げた利益を赤字の成田発着長距離国際線で
食いつぶしてるけど、これって税金を負担する国民にどういうメリットがあるわけ？

>国内各社は助成金を積んでもらったりして国内線で上げた利益を赤字の成田発着長距離国際線で
食いつぶしてるけど

　↑何のギャグだよｗ

関空のいいところしか見えず、悪いのはみんな航空会社や国や東京

関空脳は怖いねｗ

基本が創価の人だから、一度妄信すると周りが見えなくなるんだろうね

そして逆らう奴はすべてが仏敵

都合が悪い話はすべて陰謀

馬鹿につける薬はない

>>586
カルトまで持ち出してきて、妄想のひどい変な人ですよ。あなた。

>>579
B777ERやA340で？ｗ

>>584
そんなに赤字なの？

そもそも乗る人がいないから、減便になっている関西空港に参入する航空会社などあるのかい？
ソウル＝関西なんか国内線みたいなもんだろ。大阪民国の。

海外参入してきたら、好機とばかりに同じ便数だけ鶴穴が撤退するとみた。

国内エアラインに見捨てられ、Ｂ３どころかＤＨＣ−８すらも
飛ばしてもらえない様な地方空港が
それでも海外ＬＣＣなら…海外ＬＣＣならきっと何とかしてくれる
と夢でも見てんのか。
海超えて飛んでくるのならそれなりに大きな機材だろうから、
儲かりっこない。
それでもやるという海外ＬＣＣがあるというなら、関空で実績積んで
次は羽田に割り込もうという様な下心があるとしか思えん。
もしそうなった時、国交省にそれを断る度胸があるかな。

>>592
羽田直はありそうだ
関空は踏み台にされるかもな

【航空】日本・タイ航空協議、羽田−バンコク線が実現へ−成田増便も合意［09/02/03］
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1233759951/

関空なんか経由せずに直接行きますって？

>>595
そう、韓国へはね。
でも、地方から他の国へ１回の乗り継ぎで行くには関空が一番便利。

>>596
いける先は結局は仁川とか中国とかアジア近距離とかだったりするのはナイショだけどなｗ

伊丹の着陸料を大幅に引き上げて関空に回せばいいのにな

空港のキャパに見合った適正な便数に設定できるだろ

JAL,ANAを食い物にしてる官僚出身役員なんか切れ
何にも専務でも驚く程の高給取ってやがる

>>596
スイス行きの飛行機は何時？

>592
>海超えて飛んでくるのならそれなりに大きな機材だろうから、儲かりっこない。
敢えて成田空港を例にするが
つttp://www.narita-airport.or.jp/ais/flightall/inter_dep.html
中国程度なら日本で言うところローカル路線用のB737、A320（A321はA320のストレッチタイプ）でも飛んでるし
東南アジアやハワイ、オーストラリア・ニュージーランドなら亜幹線用のB767も使っとる。グアム・サイパンでも
日本では飛んでないがB767の単通路タイプのB757（B767は2通路タイプ）が飛んでるし。
さすがに北極圏やら太平洋を越えていくのはA330/A340/B747/B777クラスじゃないと微妙にきついが。
（ただANAがB767貨物機で関空発アンカレッジ経由シカゴ行を飛ばしてるからな……）

>日本では飛んでないが
日本の航空会社では飛ばしてないが、の間違い<(_ _)>

>>601
どこの国内エアラインも飛んでくれない様な路線に３２０やＢ３なんて
十分に大き過ぎる機材なんじゃないだろうか。
そもそもそんな大きさの機材で商売にならんからこそ、国内エアライン
は撤退したんだろ。
国交省としては国内エアラインが飛ばなくなった帯広や青森線を外航に
やってもらいたいんだろうが、アジアＬＣＣといえど魔術が使える訳じゃないし
そんな路線でやっていける訳が無い。当然、幹線に入れろと言ってくるはず。

コストが低いアジア系なら、JALが撤退した路線でもやっていけるんじゃないの？
関空と北の空を結ぶ便が増えそう。

この制度も実現するかどうかも分からんし、詳細もなにもわかってないよね。

例えば国内線用の小型機を関空に常駐しておき、それで地方と関空を結ぶことは可能かのか、など。

>>604
海外ＬＣＣというものに夢を見すぎなんじゃないか。
日本より安いとはいえ、彼らも人件費や燃油費を払っている。
>>605
もしそんな事になれば>>1で言っている案とまるで違う、単に
海外ＬＣＣに国内市場を開放するだけの話。
関空救うためならなんでもやる国交省でもそこまで出来るか？

結局、関空なんてアホ空港作っちまった責任のある国交省が
関空のために一生懸命やってますよ、というポーズ作るための
単なる宣伝。
釣られてどうするよ。

>>605
それじゃ意味無いだろｗ
大体関空に駐機させてたらコストがかかってどうしようもないｗ
それで成り立たないから国内キャリアが撤退してんのに、無意味だろ。

>>606
何か問題が？
JL/NHが撤退したんだから、海外LCCに開放してかまわないんじゃないの？

>>604
元々の搭乗者がいない路線をコストダウンしても効果はない

ここまでざっと読んだが、みんな海外エアに変な期待してないか
コスト圧縮は彼らのホームでだからこそ出来るんであって、
アウェイで日本語必須の国内線ではコストアップだ

>>610
値段を差し引いても、なにかワクワクするものがあって、期待はありますよ。

この政策は空ヲタのワクワクのためじゃないしねえ・・・

>>611
一部のヲタの期待だけで採算がとれるなら苦労せんわな・・・

俺が考えるシナリオ

・どっかの海外LCCが補助金もらうこと条件に地方/関空線開設
↓
・瞬時に同路線を就航のJAL/ANAが便廃止
↓
・採算とれなくなった瞬間に海外LCC即撤退
↓
・空港だけが残る


海外LCCは公共性とか地方の思いとか全くどうでもいいからな
儲からなければ速攻で消える
これって相当リスキーだと思うんだが

>>612
オタと言われるほどエアラインや機種に詳しいわけじゃないんだけど・・
スイーツ層にも受けそうじゃない？それに近いミーハー的ワクワクです。

>>613
同時にJAL/ANAの体力も奪っちゃうので、地方路線の衰退に拍車がかかると思うんですよね。
リスキーと言うか、まったく逆効果なんじゃないかと。

>>615
そこで、スターフライヤーやエアドゥやスカイネットアジアや天草エア等の
出番ですよ。

アシアナの福島便とか百里便が、関空発の国内線になる可能性はあるんじゃないかな。

>>616
3セクの天草以外は全部ANAの下僕じゃないか

>>609
国内会社は搭乗率70%の路線とかで撤退してんだろ。
これだけ乗ってて採算とれない方が異常。

>>619
ビジネス客メインの路線と、観光客メインの路線じゃ客単価も違うんだぜ
坊や

ビジネス客が乗らないと採算が取れないこと自体異常。
飛行機はなんのためにあるのか

問題は関空の客が格安客ばかりだと言うことだ。

格安の客がいくら乗っても収益は出ない。
在庫処分の投げ売りがいくら売れても儲けは出ないのと同じ。

> ＪＡＬの関空路線の赤字は、07年度に１００億円を超え、１路線当たり
> ７億〜８億円の赤字を垂れ流している。「これまでほかの黒字路線で
> カバーしてきたがもう限界」（岩崎マネジャー）とついにさじを投げた
> 格好だ。ＡＮＡの岡田晃執行役員も「後背地需要、旅客単価、コストの
> 三つの観点で関空は厳しい」と冷淡に突き放す。
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/461b50b98862fbad60564dd40b9842d6/

客単価が低すぎるのに関空がぼったくるからコストは異様に高い＝儲からない

普通に考えれば誰でもわかること。

それに利用率だけの話で言ってしまえば、年間1500万人もの利用者がいながら関空の採算が取れてない
もうがもっと異常なわけだが。

しかし世の中にはハワイ、グアム行き
アメリカでもフロリダ行き
などほとんどが格安チケットと思われる路線なんていくらでもあるぞ。

ビジネスnews+ > 2009年02月05日 > ID:ceMb+Ahf
http://hissi.org/read.php/bizplus/20090205/Y2VNYitBaGY.html

>>622
日本の航空会社が異常なだけな気がするしね。

ま、一度やってみて、海外航空会社でも撤退せざるを得なくなれば、関空廃港・貨物便専用化やむなし、だな。
でも、たぶんJAL/ANAの（経済的・経営的な）わがままだと思うけど。

結局、JAL/ANAの超高コストが全ての元凶なんだろうけど。ネットワークがまともに
維持できないって有り得ない。

>>625
搭乗率120%でも赤字になると言い放った様な所だし。
どれだけ高コストなんだと。

JL/NHの高コスト体質を支えてるのが官僚の天下り

>>629
二社がＥＵ内の会社ならとっくに潰れてるかアリタリアみたいな醜態を晒すレベル。

オレ福岡人だけど、成田線あるからそっちでいいと思う。
混んでる空港なんだから関西空港行きなんていらないよ。

>>622

関空近くの住人ですらわざわざ伊丹まで行って乗らないといけないダイヤを平気で組んでるし。
伊丹ですら機材を小型化してるような時間帯を狙い、伊丹より大きな機材で関空便飛ばしたり。
神戸だって事情は一緒。羽田線以外は減便や廃止が続いてるよな。

拠点空港なら機材や人員を有効活用できて運用コストも下がるし、便設定も増えるので客も使いやすい。

まあ、そんなお荷物空港から解放され、利益の上がる伊丹発着路線に集中出来るんだから
JALやANAとしては関空への外資系参入の話は大喜びに違いない。
乗客だって伊丹が良いはずなんだしなw

論より証拠。
やってみれば。

ただ、CAは全員日本語できないとまずいよな。

>>633
国内線はせいぜい1時間程度
日本語は別にCA全員できなくてもいいだろ
地方空港にとってはそれより路線開設の方が優先されるよ

国内線ならせいぜいオシボリ配りに来るくらいだしなｗ
日本語喋れなくてもok

>>635
事故の時は？

関空ハブ構想はすでに破綻した

羽田と仁川、成田の3つで十分だろうな。

関空の着陸コンコースに一大免税店を用意するだけで、
そこそこ関空需要多くなるんじゃないかな。

国土交通省やその前の運輸省や道路建設の建設省が、
高速道路と国際空港を直結するようなそれも都市の中心部から、
最高に時間がかかっても20分から30分以内の国際空港を作らなかったのが悪い。
タイのバンコクでも中心部から大体高速道路で20分か30分でしょ？

仁川みたいに乗り継ぎ重視ならあまり距離は関係ないな。

>>638
仁川の位置を奪うのはたやすくはなさそうだけど、できる限り国内で目的地行きの
航空機に乗り換えられる場所を作るのが日本の課題なのだから、そこは関空を
応援してあげてもいいんじゃないの？
何も、韓国を儲けさせる事に協力する事はない。

>>642
北摂民にとって、泉州が潤うことは、韓国が潤うよりも腹が立つらしいよ。

着陸料がとにかく高すぎる
これにつきるのでは

>>642
関空を応援すると言うことは結局は仁川応援だろうが。
なにも韓国を儲けさせることに協力することはない。

仁川って成田便のないマイナー地方空港の小さなパイをもってるだけなんじゃないの？
それを関西空港にもってきたからって儲けとしては大したことにはならないんじゃないだろうか。
日本国内で乗り換えできる場所を提供するっていう公共的な意味しかないんだと思う。

成田　：首都圏、成田便のある地方主要空港
関西　：近畿圏
中部　：東海圏
仁川　：その他（これを関空に移したい？）

>>646
大韓航空だけでも、そのネットワークは、なかなか侮れませんよ。
仁川からアジア１７都市、欧州１５都市、北米１４都市等々・・
むざむざそれを放置しておくのは悔しいじゃないですか。
そのうちの１０都市でも１５都市でも就航が関空にあれば、大きな収穫になります。

>>646
新潟はどうだろう？

これって、関空発羽田経由北米西海岸とかもおｋてこと？

>>649
羽田発関空経由北米西海岸ならあり。
関空が国内線と国際線の中継点になる事が条件。

>>650
そうなんだ。アジア・ヨーロッパならいいが、北米はちょっと遠回りな気がするなｗｗｗ

>>642
地方からの路線がこれだけ衰退してる以上、関空を浮上させんのは相当無理があると思うけど？
当初の目的通り、際内ハブとして機能するのはかなりきついだろうね。対関西圏への国内線の需要だけなら伊丹だけで十分
だろうし。地方から海外へ行く需要なんて、そんな大したもんじゃないんだろう。仁川と成田増便、羽田の国際化くらいで
もう需要は満たされてんじゃないだろうか。これ以上海外へ行く人間が増えそうな気配も無いし。

>>652
首都圏は羽田、成田の増枠分じゃ足りないくらい
だから成田を３０万回にする動きもある
一種空港はどこも仁川ハブは快く思ってないよ

>>652
ある程度便が集まれば、オークランドから関空経由でチンタオとか、
イスタンブールから関空経由でセブとか、那覇から新千歳とか
想定外の使い方が出てくるかもしれないよ。

と書きつつ、国交省の提案したこの案がどの程度実現するのか疑問だし、
上手くいけば関空にとっても日本にとってもいいことなんだけど、実現して
成功するかについては、そんなに期待は持てないんだ。

×那覇から新千歳
○那覇から関空経由で新千歳

伊丹空港ユーザーはさらに激減してまいります。

>>656
泉ズリアさん？　そうなるといいねｗｗ

リニアが大阪まで来れば、伊丹の利用価値はなくなるのにね。
いつの話になるか分からんが。

長野がごねるほどリニア着工が遅れ、伊丹も延命できると。

>>650
羽田も認められるの？

>>616
天草エアは機材が1機だけだから
それだけ酷使したらイルカが過労死しちゃうよ。

東京ー大阪の8割は新幹線利用。
大阪ー沖縄、札幌便はすでに関空のシェアが多い。
残るのはローカル路線だけ、鹿児島空港、熊本空港はともに都心から
1時間の遠い空港だが利用されている。
自分たちは都心から1時間の遠いところに地方空港を作って
大阪だけは、都心から近い空港を利用しようとするのは自分勝手すぎる主張。
伊丹を廃止して困るのはだれ？
利権ゴロと飛行機厨だけ。

> 自分たちは都心から1時間の遠いところに地方空港を作って
> 大阪だけは、都心から近い空港を利用しようとするのは自分勝手すぎる主張。

はて？

＞大阪ー沖縄、札幌便はすでに関空のシェアが多い。

だって、国の保護政策で強制的に関空使わされてるんだから、この路線は利用者の大半は伊丹での利用を望んでいるよ。

要するに２４００円もらえれば俺たちは良いんだよって感じがするけど。

日米不平等条約があったね

相手にも認めさせないと

外国ー関空ー伊丹で運用すればいい

>>663
それだけじゃない。この２路線は海外の客が多いので、伊丹便より関空便のほうが有利。

>>663

だから、伊丹を廃止しても関空で代替できるという証拠だろ。
関空ー羽田だってピーク250万人の巨大路線だったのに
伊丹ー羽田を優先するためエアラインの都合で関空便減便しただけじゃん

>>668
エアラインの都合じゃねーだろ。単純に利用者が減ったからだろ、常識的に考えて。

>>669
飛行機のったことないのか？
伊丹ー羽田は30分に1本
関空ー羽田は朝夕は1時間に3〜4本
昼間は3〜4時間に1本だけ

スタフラ
関空ー羽田　利用率80％

>>670
関空の利用者が減ったからそうなった、ってのは理解した？

>>672
年間150万人の幹線で
昼間3〜4時間も飛行機がない
空港ってどこにある？

JL KIX-HND
6:45
12:50
18:20

年間150万幹線でこれはないよね
エアラインのやる気のなさ

>>645
アジア向けは地理的要因から成田は仁川には敵わない。
西日本にハブ空港作らないと仁川から日本客は奪還できないんだよ。
おまえみたいな関西憎し、東京一極集中の思想が仁川にハブ奪われた
一番大きな原因。

>>654-655
ソース良く読め。
そんな使い方は出来ない。

>>659
ま、認められないだろうねｗ
施策の名目上の目的は減りつつある地方路線の補完だから、幹線じゃ道理が通らない。
実際の目的は関空救済だから、無理を通して道理を引っ込める可能性はあるが。
ただ日系のドル箱で地方路線を支えてる原資は幹線なので、それやっちゃうと逆効果だ。

>>667
台湾あたりからの北海道はともかく、沖縄に海外旅客は・・・。
米軍関係者とか思ってるんだろうが、ご愁傷様。

>>668
昼間の話？
関空便は幹線の癖に昼間搭乗率は３割〜５割も珍しくない状態だったから当然だろうね。
早朝便や夜便と違って、昼の時間にわざわざ関空に来て東京に行く物好きはそうはいない。
普通に伊丹からか新幹線。
関空便は飛行時間無用に長いし。

>>674
中国便の乗り換え需要がなかったら、12:50も無いだろうなｗ
所詮、遠い関空では新幹線には対抗できない。
遠いだけじゃなく15分以上も余計に飛ぶし。

>>675
意味不明の仁川勝利宣言だな、工作員ｗ
ってか、仁川ハブにしてるスポークの関空で旅客奪還ってｗ

アジア向けはって意味不明だし。

>>675
東京の奴は関西憎しとか思ってないでしょ
関空からみてセントレア憎いかって話

>>678
いろんな意味で基地害ですねｗ

まさに関空憎けりゃ空港も憎いだな。
関空は大阪の空港というよりも日本のハブ空港という発想を持ってもらいた
いね。アジアに行く場合はコスト的に成田よりも関空に集めたほうが
良いんだから。

間違った

まさに関西憎けりゃ空港も憎いだな。
関空は大阪の空港というよりも日本のハブ空港という発想を持ってもらいた
いね。アジアに行く場合はコスト的に成田よりも関空に集めたほうが
良いんだから。

>>616
新規参入組はそれこそどれも東京しか眼中にないだろ。

スカイネットやエアドゥはANAの子会社化してからはANAの不採算地方線を押し付けられてるが、
もともと地元と東京を結ぶ事しか考えてない会社。

それも当然で、日本のどの地方からでも東京への人の流動はあるが、大阪にはない。
天草にしても福岡への流動はあっても大阪へはない、九州では福岡の次は大阪を飛び越えて東京だ。
中国四国も似たようなもので近い大阪はスルーされて東京しか眼中にない。

人の流動だけ見るともはや大阪は西日本の中心でもなんでもない。
こんなありさまなのに、体力がない新規航空会社が好き好んで地方-大阪線にのりだすわけがないだろう。

>>681
関空は首都圏を向かないで地方、近畿圏を向いて営業をした方がいいと思う
関空の首都圏への強みは、アジア近距離と深夜便、中東だけど
羽田国際化でアジア近距離便と深夜便が就航するし、成田にはカタール、エミレーツ、エティハドの中東勢が就航する
首都圏の客を奪うことばかりに目がいってるとやばいよ

無理無茶して　関空生き残りさせんでもお荷物空港のままでエエやろ
どうせ　需要先細り時代へ突入で民間乗客航空会社は　どこも使わんのやし
まあ　関空の怠慢戦略戦術で時代に乗り遅れた感じやな

21世紀中の乗客需要供給は伊丹と神戸だけで　間に合うんちゃうの

>>680-681
やはりいろんな意味で基地害ですねｗ

>>683
そもそも奪えないしねえｗ
近畿圏で成り立つことが可能ならいいんだが、現状でも無理だし現実無理だろ
夢ばかり見てないでもっと現実見ろ

>>686
だから日本のハブとかいわずに、まずは地域での地位の確立を目指すべきだってこと

>>687
＞地域での地位の確立を目指すべきだってこと
伊丹がある限り、関空に地域で一番なんて不可能だろ。
貨物ハブで頑張るという選択は、まあ、間違っちゃいないとは思うね。

>>687
そのまえに破綻だｗ
地域での地位の確立というか、関空が必要というなら関西人はきちんと使え、もっと使え、格安に乗るな
これだけだ。

実現しそうな路線。
NW デトロイト-関空-那覇、グアム・サイパン-関空-成田、
CO グアム・サイパン-関空-福岡・札幌・仙台、
CI 台北-関空-札幌・仙台・新潟
KA 香港-関空-羽田・札幌
SQ シンガポール-関空-羽田・札幌
日本支社の規模が大きい会社が就航するのが現実味があるような気がする。
NWだと成田配置で米国本土には運航しない機材もあるし。

>>690
なんか条件が国内主要空港は除くとかになりそうだ

成田行きのある空港除くとか

SQ618 SIN2250-0550+1KIX0720-0920CTS, SQ617 CTS1120-1320KIX1500-2100SIN
SQ616 SIN0800-1500KIX1630-1830CTS, SQ615 2030CTS-2200KIX2355-0600+1SIN
妄想ダイヤだけど、関空-千歳間の運行時間帯も悪くないし、ハブ空港のシンガポール
では、SQ618,615は東南アジア近距離路線、SQ616,617はインド、中東、オセアニアなど
長距離路線との乗継に良い時間帯だと思う。

>>692
成田便なら許可さるかもしれないけど、空いてるかね？

>>691
でも、そうなると大型機は飛ばせないんじゃなの？

おれは千里中央住まいだが、
梅田−関空30分＝新大阪−関空35分の直通列車（路線）を作ってくれるなら、
全関西のために伊丹を廃港でも良い。
今は割と東京行きは羽田経由だが、それも新幹線にするし問題ないぜ。
これこそ関西の正しい姿。少しは将来性のある圏域になるんじゃね？
なんか、今の大阪ってどんよりしていて、
新しいメガプロジェクトもないし。

アクセスを改善した方がいいのでは

新路線の建設費用は伊丹空港の再開発で何とかしてくれ。
今の伊丹空港の土地ってやっぱり国有地？どっかに府有地ないんかな？

はい
妄想はそこまでで

>>699
妄想かよ。そりゃ妄想だよな。
北摂人が譲ってんだよ。全関西のためにな。
新大阪から35分なら、神戸線沿いの阪神間以外は文句あるまい。

なんか関空にメリットありそうな事書くと
すぐに泉ズリアとか言い出す奴が常駐してるからな。

（今プリズンブレイクを見終わってから書いているのは内緒だ）
伊丹廃港だと京都・滋賀方面から車で伊丹に来ているひとにも迷惑かけるなぁ。
京阪神の空港3つが沈没しかけ2つと今以上には拡張できない1空港で
あること自体が関西の閉塞感を出してるような。
関西人は恥ずかしいと思わんのかな、お上のせいにして。
道頓堀だって，大和川の付け替えだって昔はみんな民間がやったんだよ、
高等教育でさえさ。ま、規模も何もかも違うんだけど。

伊丹のターミナルも古臭いから建て替えればな。

>>695
主要路線に入られちゃうと日系も困るんじゃね？
やるとしたら多分日系のいない所とか主要路線以外になりそう
そうすると、国際線機材だと厳しくなりそうかな？

>>704
成田、羽田はまず無理。ただ、それ以外なら十分な余裕があると思われ。
なんせ、赤字空港ばかりだから。

半島の航空会社が入ってるくらいの空港ならなんとかなるか？

地方の空港にしたら、アシアナで国際線だと鼻が高いんだから。
NWが就航なんてなったら、そりゃうれしいでしょ。補助金出してでも来て欲しい。

でも、関空わざわざ経由するなら仁川出ちゃった方が早いね。

>>708
関空で止まってるやつを延長して飛ばそうという話だから。

仁川で客が関空ほど乗ればその便の就航を考えるというか、
すでにやってるでしょ。その場合はあくまでも国際線なんだし。

それに、国際線より国内線のほうが利益率が高いといううまみがあるな。

こんな事しても増えませんよ、関空閉鎖が一番理に適ってるんだしw

また来たな、泉ずりあｗ

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メガロシティ大阪の空撮
http://image25.bannch.com/bbs/296115/img/0118113276.jpg

国際線の機体を地方ローカル線に飛ばすとなるとどう考えても無駄なんだよね。
幹線に飛ばさないと客が埋まらないと思う。

もちろん、同じ便名で小型機を飛ばすということもできるだろうけど。
それじゃ意味ないよね。

>>714
B767クラスなら、国内線にそのまま飛ばしても問題ないのでは？
主要地方空港に飛ばすと思う

海外航空会社の羽田乗り入れは
関空経由便（関空〜羽田は国内線扱い）
のみで参入を認める
とすべきだ。

つまり羽田においては以遠権を認めない

>>709
ハブってわけでもないのにそんな余裕あるの？

可能性有り
モンゴル航空/ウランバートル→関空→高知・福岡・那覇
中国南方航空/広州→関空→仙台・新千歳
中国東方航空/上海→関空→東北・北海道各地
NW/ホノルル→関空→中四国・九州・沖縄

海外から飛んでくる便の国内線区間のみ乗る場合、
遅延が気になるんだけど、どうなんだろ？

>>720
それは国内線だけ運用の便でも同じなような・・・。
まぁ、国際線が欠航になったせいで国内線も巻き込まれて欠航ってことはあり得るけども。
その辺はちゃんと考えるんじゃないかな？

>>721
でも、国際線の方が遅延する危険が大きいし。
昨年のバンコク空港封鎖みたいなのがあったら、タイ航空とか使えないね。

考えるもなにも、前が遅延したらその分遅れるだけだろ

>>723
国内線と国際線じゃ遅れるスケールが違う。

機材の使い回しだから。
国際線を飛んできた飛行機をそのまま使うんじゃなくて、

国際線の客は一旦すべて降りてもらって、
到着便より前に到着していた国際線の機材の飛行機に国内線ロビーから乗るんじゃまいか。

>>725
なるほど、国際線と国内線の機材を１便ずらして使えば多少の遅延は問題ないね。

羽田発なら遅延の可能性もすくない。

逆もコードシェアだから、遅延すれば、振り替えすればいい。

>伊丹廃港だと京都・滋賀方面から車で伊丹に来ているひとにも迷惑かけるなぁ
東京ー京都の97％は新幹線
影響なし

別に東京に行く人が全てと言う訳でもないでしょ。

反論があるなら具体的言えば？
具体的に指摘できないのは馬鹿の証拠

>>725
使い回す余裕も便もないだろ

>>731
国内線という蜜を垂らしておけば、外国の航空会社がそれ目当てに集まるかもな。
って話じゃねーか。

シカゴ条約っていうのみてみたけど
あれって外国の会社が国内線に参入するのを禁止してるわけではなくて
拒否できる、ということでしょ
つまり国が認めればコードシェア無しに無制限に国内線参入させることも可能なのじゃないのか

>>733
各国が自国の利権を囲い込んでいる中で、なんで日本だけが
わざわざ利権を外資に開放せにゃならんのだ

>>734
関空発着の国内線が増えてくれないから
コードシェアするんなら良いよと言っているのは、少しでも国内航空会社を守るため

まぁ、もともとことの発端が、
日本の航空会社が関空便の国内線を放棄したところから始まってるしね。

だから、関空に限ってってことなんでしょ。

さすがに、外国の航空会社に解放するのはまずいんで、
KIXエアラインでも作ってコードシェアにしようってわけで。

これならペーパーカンパニーを大阪に作って機材は海外便りってこともできるのか?

>>737
どこに飛ばすのかを決めるのとその座席の割当。
機材を使い回す際の運行計画の策定と運行の維持。

KIXの有利なのは、
どこに飛ばすかの相手先の地方空港は枠が開きまくりなので、KIXの運用一つで運行計画がたてやすい。
機材については予備用として１機でも自社保有しておけばかなりのことができそう。

関空だけ特別扱いはよくない。千歳にも拡大しろ。

北米便やＥＵ便の北周りを千歳発着にすると全国の空港からアクセスできて便利だぞ。

その場合の航路は
北米→千歳→羽田
ＥＵ→千歳→羽田

北米→千歳→関西
ＥＵ→千歳→関西

ロシア極東→千歳→羽田

ＥＵやアメリカの航空会社に直接乗り入れを許可する。

国内最大の滑走路あるからね。
自衛隊だけ邪魔だけど。

>>734
関空が増えればそれでいいとか

今日は「伊丹廃止しろ」ってものすごい勢いで連投する人いないね。

では先陣を切らせていただきます


伊丹を廃止しろ！
伊丹乞食は死ね！

伊丹廃止はリニアが大阪に延長してからね

正直、伊丹がなくなって困ることってあるの？
東京・福岡は新幹線、それ以外は関空から乗ればいいじゃん。

伊丹欠陥空港保身による関空批判は品位がない。

こういう芸当ができるのは、国際空港メインでありながら、発着枠の余ってる関空だけだよね。
国内航空会社が飛ばさないんだから、海外航空会社に任せても問題ない。

>>744
＞それ以外は関空から乗ればいいじゃん。
勘弁してくれよ。大半の関西人からすれば「関空に行くのだけでひと旅行」って感じなんだ。

>>745
そういう表現するやつはキチガイが多いんだよ

>>747
なにわ筋線もできることだし、ちょっとは楽になるよ。

奈良県人としては伊丹も関空も小旅行なんで、どっちでもかわらん。
行きのバスは信用できなくて鉄路を使うので関空の方が便利だったりする。

>>738
当然そんなの素人にオペレーション出来るわけないんだから
関空エアライン社を万が一にも設立しても、JAL・ANAから人もノウハウも借りないと
どうしようもない

>>750
じゃぁ、ついでに関空発着の海外航空会社国内線は、JAL/ANAのダブルコードシェアで。
だったら、どっちのマイルでも選んで貯められるし。

それまでにJALとANAが合併するかも知れんが。

妄想はそこまでだ

>>752
この話は妄想だったのか？

で、コードシェア先はJAL/ANAになるの？　それともスカイマークとか中小の航空会社？

>>747
便利でオトクな神戸空港をご利用ください

お国厨や荒らしを除外して関空について議論するには以下の掲示板がお勧め。

関空について３
http://yy48.60.kg/test/read.cgi/osakaplus/1223916644/

関西国際空港（関空）スレ・・・part３
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/6501/1224057547/

肝心の海外航空会社の反応はどうなの？

>>757
このニュースが出たときの記事によると、
関空会社はすでにいくつかの会社にアプローチかけてて、数社から好感触を得てるらしいよ。
制度さえ始まればその日からでもって感じらしい。

>>758
どこが飛ばしてくれるか楽しみ。
エバー、キャセイ、シンガポールあたり？
アシアナとかは直行便があるからたぶんないだろう。

エバー、キャセイ、シンガポールなら安心して利用出来る。

>>760
中華航空（台湾）とかガルーダ（インドネシア）とかだったら乗らないけどね。
中国のも乗りたくないな。

カンタスは関空経由新千歳行きを飛ばすと思う。

SQが入ることはないな

>>763
なんでや

駐機料の安い地方空港まで飛ばせば、駐機料の節約にもなるし。
海外航空会社とすれば、座席埋まらなくても儲かるんじゃないの？

ＡＮＡ//　asiana　

　なんて塗装になるんだろか？

>>766
塗装ならスタアラでいいんじゃね？

直行便飛ばすより関空ベースの小型機材置いて便名だけシェアするなりスルーで使うとかするのかな？

ＡＮＡ//　asiana　air nippon　air next
こんな塗装にするのも可能だとは思うが、アシアナってＮＥＸＴよりコストかからんの？

>>768
直行便の意味がよく分からんが、この話は「今国際線として関空に来ている便に対して、以遠権を国内線にも認めよう」という話だからね。
でも、もしその直行便が「同じ機材で国内線も運航するの？」という意味だとすれば、おっしゃるようなやり方が一番効果的なんだよね。

国際線、特にアメリカやヨーロッパから何時間もかけて飛んでくるような機材は、どうしても遠距離用の大型機材になってしまうからね。
それをそのまま国内線にって言うのは非効率とかいう以前に、相手側の地方空港で受け入れ不可能と言うケースも考えられる。
それに、どっちみち地方ー海外の乗客も入出国検査で一旦関空に降りなきゃならんわけだから、機材を変えることは出来るんだよね。
だからそれが理想的なんだけど、問題は使わないほうの機材をどこに置いとくか、ってこと。
駐機料もかかるし、そもそもそんな場所もないからねぇ・・・。

747なんかそのまま国内で飛ばしたら、どう考えても供給過剰だわな
果たして関空の思惑通り手を挙げる海外エアがあるかどうか

ないだろうなぁ。
「関空-羽田を認めるなら、関空を経由せず羽田に直接就航させろ」とかいいそう

羽田に乗り入れたい海外航空会社は
関空経由でしか乗り入れられなくなるようだな。

>>770
朝　仁川から飛んでくる。
昼　仙台とか鹿児島、宮崎とか往復。いわゆる伊丹担当の時間帯の穴を埋める。
夜　仁川に帰る。
A320か737,738でやればいいんじゃないか。

関空発着の国内線なんてボンQかCRJくらいの機材で十分じゃねーの？

>>774
あえて乗り継ぎ客のあり得ない区間を飛ばす訳か。
（仁川から直行便が飛んでるから）

>>772
海外−関空−羽田−海外を認めることにすればいい。

>>777
トライアングル運航ね。
今ウズベキスタン航空がタシケント→成田→関西→タシケントで運航してるけど、
ひたすらそういう運航をすればいいってことか。

でも、そんなことをする航空会社がどれくらいあるかだな。
それなら、普通に経由便にしたほうが、往復とも経由空港に寄れるから効果がありそう。
国内線を外資に開放するのならその方がいいよね。むしろ航空会社もそうしたいと思う。
その際、この話では海外ー関西ー羽田のみOKだけど、航空会社の本音は海外ー羽田ー関西だろうね。
もっともその場合、制度云々以前に羽田にそんな枠はないということになるだろうけど。

OZの仁川⇔米子⇔関西は？

>>161
自国と関連の強い地域から客を
自国内に連れて帰るようになるんじゃないかな。

>>444
俺も出来レースだと思うがな。
関空の現状は官僚的にも臍を噛む思いなんじゃないかな。

どっちにしても開いてる路線と空港を活用するんだから一つも無駄がない。

>>675
地理的にいえば沖縄以外にないでしょ。

関空だったら後背地の京都奈良を生かした観光需要かなぁ。
国内は全滅だけどね。

成田→首都圏中心
関空→関西圏、西日本その他地方

何故これができないのかなぁ…

真実・事実を写す写真画像の前では、大阪＞＞＞＞＞東京という位置関係は揺るぎようがないわネ♪♪♪＾＾





http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1234971450/105






東京は、超高層ビルや繁華街などどれも大阪の半分以下の規模でしかないわ♪♪♪＾＾