【地域経済】新福岡空港建設が望ましい…地元の促進協が方針再確認 [7/16]

★新福岡空港建設が望ましい…地元の促進協が方針再確認

福岡市の主要企業など約７０社でつくる「新福岡空港促進協議会」（鎌田迪貞会長＝九州電力相談役）は
１５日、同市内で総会を開き、新空港支持の方針を改めて確認した。国土交通省が６月末、現空港増設の
改良案を示したものの、促進協は空港新設に向けた活動を推進していく構えだ。

過密化が指摘される福岡空港を巡っては、国や福岡県、福岡市の連絡会議が昨年９月、新空港の
建設２案と滑走路の増設３案を提示した。促進協はこれを受け、今年４月に新空港を支持する方向で
意見集約した。

こうした中、国交省が６月末、増設案の一つについて、事業費を抑えながら一定の処理容量も確保する
改良案を示し、増設の有力候補として浮上してきた。

促進協の総会では、鎌田会長が「福岡の将来を考えると新空港が望ましいという声が多い。４月に決めた
方向性に従って活動を進めたい」とあいさつし、新空港支持の方針を再確認した。今年度は新空港の配置
計画や建設費などの調査研究を進め、福岡商工会議所など新空港を支持する他の団体とも連携を図る。

鎌田会長は総会後、増設改良案について、「しっかりと（内容の）説明を受けておらず、コメントしかねる」と
述べた。地場経済界では「安全性や市街地の高さ制限などの問題点は解決しない」との声も出ている。

国交省は８月にも新設１案、増設１案に絞り込んだ上で、連絡会議を通じて地元の意見を集約した後、
今年度中に最終的な対応を決める見通しだ。

（2008年7月16日 読売新聞）
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20080716-OYS1T00197.htm

単に土木工事をしたいだけならとにかく、
将来性を考えるなら今のままがいいと思う。
広島空港の二の舞になるだけだからやめとけ。

国際線ターミナル側を壊して二本目の平行滑走路って出来ないの？

いつもの欲しい欲しい厨が来て、議論にならないんだろうな

原油高で飛行機どころじゃないのに・・・
バカな役人は静かに氏ね。

箱物だけ建てて役員に運用させろ。
そして、そのまま財源は絶って放置しとけ。

>>4
本日のID:M4bD7nYp

>>5
欲しがってるのは役人じゃなくて民間

地元の促進協の実態を暴いてくだされや
糞マスゴミさまよお・・・

土建屋が儲かることが望ましいｗ

しねばいいのに

激しく断る！！。

九州電力が生意気な！電柱全部地下に埋めてから物言え！！。

北九州空港なんでつかわないん？

>>13
福岡市と北九州市は微妙に仲が悪いのよ。

これから便数が減るってのに
なに考えてんだか

まだ静かだからネタを振ってみる
福岡で大規模な開発を行うことがあるとすれば、個人的に次の3つになる

・地下鉄七隈線　現在巨額の赤字を出しているので、何かしらの対策が必要と考える
・アイランドシティ　将来、負債に変わる可能性大
・須崎埠頭〜天神北地区の再開発　渋滞緩和

新空港は上記案件が片付いてから、初めて議論を開始してもいいくらい優先度が低
いと思う

建機オタと空港オタは喜ぶね

その金を次の気象衛星にまわせというのに

これから人口が減り続けるのに馬鹿か。

>>8
地元財界人なんて自民層化の犬じゃんｗｗ

ピークは今かもよ

>>20
自民の議員ですら反対してるんだなw

どこへ作るのじゃ？

小倉育ちのオレとしては新北九州空港使えばいいと思うんだが
博多の連中はなんでか北九っつーて見下しとるし
地元に国際空港が欲しいんだろう。

利便性が悪くなるからやめろ

どうせ玄界灘埋め立ててでっかいの作るんだろ、そんなん利便性が悪くなるだけやん
今の福岡空港なんて全国一アクセスのいい空港なんだぞw

>>1
>>25
トンでもなく利便性が悪化して、新幹線にも負けるようになりそー。
>>3
現空港は都市内なので、大量立ち退きを伴わない拡張は不可。
>>13
>>24
仲悪いとか見下すとかでなく、微妙に遠すぎるだろう。博多⇔北九州間は。
無論、東京の「成田」とか、関西の「関空」とかを鑑みれば、不可能とは
思わんが、直通鉄道とか整備せんと「北九州人の利便」にしかならんし、
そう（整備）した所で、成田や関空の「遠すぎ」の声や羽田・伊丹回帰の
動きを見ると・・・。
>>23
新宮沖に全埋め立て人工島で、制作予定。

福岡って土建屋の巣窟だなｗ

>>28
すまんのう。
財界とかこういう馬鹿>>27は地元では少数派なんだけど、声がでかいもんで。

空港周囲は道路と倉庫だらけで拡張でも大して立ち退きいらんのに。
航空需要の落ち込みを考えると拡張すら不要だと思ってる。

郊外に移転したら名古屋−福岡便は全滅だな

>>30
名古屋福岡便だけでなく、（山陽リニアスレの乗り継ぎ厨・山陽延伸厨の
言うように）東京線も壊滅の悪寒。もうそっと、（福岡）都心から遠すぎだろ。
新宮沖じゃあ。

新空港の方が建設費が高いからだな。

福岡空港PI
現空港における滑走路増設について
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_38-39.html

福岡空港PI（新空港案 有力）
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html

福岡空港PI（新空港案）
古賀・福津ゾーン
糸島沖ゾーン
湾内東ゾーン
湾内中央ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_72-73.html


PIレポート(ステップ3)詳細版
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/step03/all.pdf

新福岡空港 私案（PI案のゾーン内）
能古島東海上案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no05.pdf
能古島東案（湾内中央ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海の中道案（湾内東ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index2.shtml

私案（独自案）
アイランドシティ利用案
http://tare2002.at.infoseek.co.jp/
海ノ中道・雁ノ巣・アイランドシティ地区案
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff/index.shtml
糸島半島新空港計画案
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no07.pdf
海ノ中道・雁ノ巣案
http://homepage2.nifty.com/repin/fap/framepage9.html
雁の巣地区案
http://www.urbicul.net/gallery3.htm

>>30
既に日航は福岡〜中部をあぼーんしたよ。
福岡が絶対やってはいけないのは今の利便がいい福岡空港を残さない事
すなわち伊丹と関空、小牧と中部の関係

福岡空港PIで有力とされた
三苫・新宮ゾーン
志賀島・奈多ゾーン
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html
2ゾーン内にある案にしぼると

私案（PI案のゾーン内）
海の中道沖合案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
雁ノ巣・三苫沖案（志賀島・奈多ゾーンと三苫・新宮ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff2/index.shtml
志賀島東案（志賀島・奈多ゾーン）
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/rec_step03/pdf/no06.pdf
海ノ中道沖案（志賀島・奈多ゾーン）
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/new-rjff3/index2.shtml


福岡空港の総合的な調査ステップ4について
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/rjff-pi-step4.shtml

土方が金欲しいだけだろ？

>>37
あんまり金落ちないぞ

一番儲かるのはセメント屋とか砕石屋

過去の事例から考えると

用地買収期間の具体的事例

福岡空港の南端の東側誘導路の直線化工事の際30,000m2（＝3ha）
の用地取得に平成6年から平成12年の6年かかっています。

よって30ha用地買収するのに
6年×30ha÷3ha＝60年


埋蔵文化財調査期間の具体的事例

下月隈Ｃ遺跡は福岡空港の滑走路南端部分に広がっており、
洪水対策の調整池建設に伴い１０年近くを費やして大規模な調査が行われた。

調査区域は約7.6ha程度と考えられるので、
30ha埋蔵文化財調査するのに
10年×30ha÷7.6ha≒39年


http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/rjff-pi-step4.shtml

街の中心から地下鉄３分のこのうえなく便利な空港
関空〜大阪の距離を当てはめるなら、長崎空港を新福岡空港にするか？（笑）

地元の住民の大半は今の空港でいいと思ってるがな

住民の大半だってｗｗ

旅客も離発着数も頭打ち。
特に旅客は大幅減少。
地元の利権代議士がうるさいんで
国交省がお得意の右肩上がり需要予測を
作って何かしてやろうと企んでいる。

>>39
＞よって30ha用地買収するのに
＞6年×30ha÷3ha＝60年

単純すぎｗ

>>41
新空港反対は県民の過半数。
反対が賛成の倍。

どうする福岡空港＝過密対策　増設か新設か　最終調査９月公表／九州
2008.07.18　朝刊　30頁

●増設新案　国交省「最有力」

　福岡空港の過密化対策について、国土交通省内では、現空港での滑走路増設新案が「最有力」との見方が強まっている。
安上がりで一定の滑走路処理容量を維持できるのが最大の理由だが、その裏には「今回の対策が少ない事業費で済めば、
将来の新空港建設への道も残る」という思惑も見え隠れする。

　「妙案が見つかりました」。同省幹部は、ある政界関係者に滑走路増設新案の説明資料を差し出す際、こう切り出した。
現滑走路の西側二百十メートルに増設する新滑走路をかさ上げし、北端を現滑走路とそろえることで、
都市高速道路の進入表面（高さ制限）と、着陸機の後方乱気流による離陸機の管制上の制約という二つの
問題を同時解決できるという。公式見解では事業費は二千五百億円以下だが、「二千億円を切ります」。声に力がこもった。

　別の同省幹部も「増設新案の処理容量は十分。事業費も安く、福岡空港のアクセスの良さも残り、投資効果は高い」と
増設新案の優位性を指摘する。同省の公式見解は「あくまで中立であり、今後、専門家や住民に判断してもらいたい」。
だが、新空港建設より、増設新案を支持する声が増しているのが現実だ。

　一方、別の政界関係者は「増設新案は、新空港建設にとっても決して悪い話じゃない」と打ち明ける。大型公共工事への
批判が強い今、事業費が一兆円を超える新空港建設への理解を得るのは、現実的に難しい。「滑走路増設で多額の事業費が
かかれば、将来的な新空港建設の道は絶たれる。でも、事業費が安く済めば…」。増設新案の「安さ」は、新空港建設を
主張する地元財界などを説得する最大の武器にもなり、合意が得やすいとの観測が広がっている。
（東京報道部・斉田康隆）

●新設案　事業費など焦点

　新空港案はアクセス（交通利便性）を考え、ＪＲ博多駅から半径三十キロ圏内の「三苫・新宮ゾーン」（福岡県新宮町沖）と
「志賀島・奈多ゾーン」（福岡市東区沖）を選定。空港島とは鉄道と道路で結ぶ計画だ。

　国交省は今回、ウインドカバレッジを重視。滑走路配置案として三苫・新宮ゾーンに二案、志賀島・奈多ゾーンで
四案の計六案を示した。
　ウインドカバレッジの計算では、玄界灘の津屋崎沖と海の中道海浜公園（同市東区）に設置されている風速計の
過去三年分のデータを活用。通年の数値と、季節風の影響がある冬季（十二月−二月）の数値を提示した。
　六案の配置では、玄海国定公園や航空機騒音の影響も考慮。国定公園では、開発に環境相か知事の許可が必要な特別地域（陸域）
には触れないように配置したが、規制が若干緩和される普通地域（海岸線から一キロ以内の海域）には（４）案以外のすべてが
触れている。
　騒音問題では、都市計画法の市街化区域に、防音工事などが必要な騒音対策区域が及ばないように配置した。

　昨年九月に公表された概算事業費は、三苫・新宮ゾーンが約一兆円、志賀島・奈多ゾーンが約一兆一千億円。内訳は、
空港島の造成費が六割を占め、滑走路やターミナル施設が三割、鉄道や道路のアクセスが一割。

　今後、八月の専門委員会で六案の具体的な事業費が提示される見通し。昨年九月の事業費は水深が浅いケースで
算出しているため、（１）案や（４）案のように水深が深い案はさらに事業費が膨らみ、実現性は低いとみられる。
今後の各案の絞り込み作業では、事業費に加え、アクセスや環境への影響なども重視される。

　二本の滑走路間隔が三百メートルのクロースパラレル方式のほか、千百メートルと広く取るセミオープンパラレル方式も
検討対象となる。滑走路処理容量は増え、空港島の面積も変わらないが、滑走路が陸地に近くなるため騒音や空域制限の問題で、
空港島を原案より沖合に出さざるを得なくなり、「事業費は高くなる」（国交省）としている。（地域報道センター・山口英宏）

「妙案が見つかりました」→妙な案だ

◆滑走路だけは増えるが、スポットや旅客・貨物ターミナルは増えない
　現在でもだぶついているなら分かるが、
　福岡では今でもスポット、貨物ターミナルなどは不足している。
　那覇の拡張（同じ間隔210m案）では、
　滑走路増設にかかる面積40ha＋エプロンやターミナルの拡張用地「展開用地」50ha
　が計上されているが、福岡には「展開用地」がない。
　なぜ考え方が違うのか？
　さらには、たった30ha未満の拡張で済むなら、新空港も350ha程度でいいはずだが、
　なぜ新空港案は530haもあるのか？
　（現空港内には、川や調整池なんてものまであるが、新空港では当然そんなものは必要なし）

◆容量がたったの１割しか増えない
　都市高速道路の進入表面（高さ制限）と、
　着陸機の後方乱気流による離陸機の管制上の制約という
　二つの問題を同時解決できる
　と鬼の首を取ったかのように自慢しているようだが、
　だからといって、容量が増えるわけではなく、減らなくて済む、というだけ。
　国内線離陸機が滑走路２本を横断するという世界でも例のないヘンテコ運用となる以上、
　無駄な地上走行時間がかかり、滑走路処理容量もほとんど増えない。


こんな妙な案では、騙せません

博多では、偉い人は細かい事にこだわってはいけない、つまり細かい事にこだわる人間は出世しないという傾向があります。
つまり財界人なる人種のレベルが他の地域に比べて著しく低いのが現状です。彼らの功績と言えるものは、損がホークスを買ったときに、
中洲の飲み屋でホークスの歌を大合唱し、損に「応援歌は変更しないので勘弁してください…」と言わせた事位なものです。
このﾉﾘで空港問題にも取り組んでいますので、常人では理解不能な結論が出てしまいます。

＞着陸機の後方乱気流による離陸機の管制上の制約という
＞二つの問題を同時解決できるという。

ドンくさい国内線離陸機が滑走路２本を横断しなければならないという、
最大の制約条件はまるで解決されない。
よって滑走路処理容量はほとんど増えない。
１割増が関の山。


＞公式見解では事業費は二千五百億円以下だが、「二千億円を切ります」。

本当に30ha未満の用地買収面積で済めばの話、済むはずがない。
単純に滑走路を１本増やすだけでも40ha以上は必要。
滑走路処理容量が増えるなら、スポットや旅客･貨物ターミナルの増設も当然必要。
福岡よりも実績値・予測値ともに小さい那覇空港の拡張案（滑走路間隔210m）でも、
滑走路増設分40ha＋展開用地分50ha＝90haの拡張面積が計上されている。

なお、ステップ３説明会では、
2500億円の約半分が用地代、残り半分が施設建設費、との説明であった。
埋蔵文化財調査費、調整池の移設・増設、河川の付け替え、既に何十年も使っている施設の更新、
なども必要だが、どうせこれらも計上されていないだろう。


＞別の同省幹部も
＞「増設新案の処理容量は十分。事業費も安く、福岡空港のアクセスの良さも残り、投資効果は高い」
＞と増設新案の優位性を指摘する。

同上。
処理容量はほとんど増えず、不十分。
事業費は説明のつかないほど狭い拡張面積での話であり、実際はもっと増える。
したがって、アクセスが良くても投資効果は低い。

容量が増えるとか、スポットが足りないとか
拡張用地をどのくらいにするとか、専門家である
国交省が判断するよ。異議があるならPIで意見すればよい。

その国交省が嘘をついている

もちろん意見はする

それを無視して答えなければ
拡張はできないと認めたも同然

　たんぱつあいでぃ　の　すきる　を　みにつけた！

アホが･･･どこにそんなゼニがあるんだよ！と､佐賀県民の俺が言ってみる

>>52
素人さんが算出したのは一つのシミュレーションの結果。
国交省もシミュレーションに基づいて算出している。
昨年９月の２１０ｍ案の後方乱気流の件が分からなかった
素人氏と専門家とどっちが正しいかなｗ

昨年9月の那覇空港拡張210m案では、
滑走路末端のズレがある場合とない場合で、
処理容量に差がないのだが

国交省は専門家ですか？

>>56
※日発着回数は、離着陸が交互に行われるとの運用形態のもと、管制上の制約がないなど多くの仮定に基づき算定した試算値で、
　実際の日発着回数はこの試算値を下回る可能性があります。
ttp://www.pref.okinawa.jp/koutsuu/nahakuukou/pdf/report3/report3_4.pdf

この一文がなければ、国交省は素人にされてしまうのか？ｗ
浅はかな考えだ。

>>57
なんで福岡では
嵩上げで乱気流を回避と大騒ぎしてるのに、
那覇では乱気流の影響が無視されているんだ？

って言ってんの！

＞多くの仮定に基づき算定

つまり多くの現実を無視しているわけだが

つまり分かっていてやってるってこと

吉田市長はこども病院の移転を決めた
既存患者の目先の利便性ではなく、
将来にわたり高度医療の幅広い提供を最優先する、
妥当な判断

空港問題も同じ
いや、少しアクセスが悪くなったところで、誰の命も奪わない
逆に現空港では事故が起きると関係のない人まで巻き込む

>将来にわたり高度医療の幅広い提供を最優先する

こども病院単独で僻地に移転させて高度医療の幅広い提供って、何かの冗談ですかw

>>61
命の話をしておきながら、アクセス次第で命を落とす可能性のある
市内患者は無視かｗ

>>58
＞那覇では乱気流の影響が無視されているんだ？

那覇空港のステップ３を見れば分かるけど、無視しても大勢に影響なしだろ。
それに専門家かどうかの話だぞ。「無視されている」と専門家じゃなくなるのか？

誰かが容量を試算してたけど、クロースパラレルなら一部を除いて、両方の滑走路を
同時に離着陸に使うことはできないはず。片方の滑走路が離着陸で使用中のとき
もう一方の滑走路を航空機が横切るのことはできるだろ。２１０ｍの場合、全長が６０mを
超える大型機は無理だけどな。でも大型機少なくなったな。この先も小型化するんだろ。
影響は小さいよな。

国際線を佐賀空港に移せば、新空港なんか作らなくてもいいよ。
九州の拠点は福岡になきゃならないなんて理屈で
税金を無駄遣いされたらたまらん。

>>62，63，64

何を言ってるのかさっぱり分からん

人口島のツケをどうにかして穴埋めしたいからだろ

こども病院の移転からして、人工島をどうにかしたいのと金がないのが
透けてみえるからな

そんな福岡市に新空港なんて無理無理

北九州市は、ひびきＣＴやＡＩＭ、北九州博覧祭など数多くの大規模公共事業を国に陳情・実行し、
ことごとく失敗し、税金を無駄使いしてきた。
また、旧空港の代替となる新空港建設を建設、さらには下関市や大分県など近隣空港の圏域内に侵入し
エアポートセールスをするなど、自分の空港の利用促進のために、なりふり
構わぬ行動を取っては近隣自治体から怒りを買ってきた。

にもかかわらず、福岡空港の問題については、このような過去の自分の行動は棚に上げて、
前北九州市長をはじめとする公職に就く者でさえも、それを認めない発言を続けている。

新福岡空港が実現してしまうと、
・現福岡空港から溢れた路線や旅客を獲得できない
・北九州市西部を中心に需要を奪われる
・早朝深夜便や深夜貨物専用便が奪われる
など、新北九州空港の存在意義の消滅や甘い汁が吸えなくなるからだ。
具体的には、反対運動の中心勢力である北九州派は福岡・九州の玄関として
伸び行く未来を切り拓く基礎となる新福岡空港の実現を妨害活動を繰り返している。
具体的には、騒音や市街地立地などの現在の空港が抱える問題を全く無視した上で、
新福岡空港の建設費などをことさらに強調するのがその特徴だ。
さらに、福岡空港と北九州空港との機能分担・棲み分け・連携など実際には
あり得ず、九州全体にとってマイナスであることを知りつつも、
機能分担・棲み分け・連携という一般受けする美しい言葉を使い、
巧みに一般市民の無知に付け込み「新福岡空港反対」へと誘導しようとしている。
そして、「機能分担・棲み分け・連携」論へと洗脳し、北九州空港アクセス鉄道や
滑走路延長を実現させ、福岡空港の航空路線を強奪、ひいては拠点都市としての
福岡市の機能の強奪をもしようと目論んでいる。

だが、福岡空港の将来を巡る議論が深まるにつれて、このような北九州派の悪行は、
既に全県民に明らかになりつつある。
このような「北九州の謀略」には、決してだまされてはならない。

あるものを有効に使う。
土建屋マンセーな箱物はもうたくさん。
右肩上がりの需要予測なんて、どこでも計画でもありえない前提で嘘八百www

それでなくても原油価格高騰で飛行機は使いにくくなってるわけだから。

今の天神から近い空港で何の不満があるんだ？別に建物の高さ制限はこのままでいいよ。

佐賀空港も使って下さい

>>61
【独走スクープ】人工島事業「見直し」のウソ　こども病院移転問題
吉田宏市長が福岡市立こども病院を人工島に移転する根拠としている「検証・検討」について、
現地建替えのデメリットばかりを強調させた「移転ありき」の結論を出すための報告書作りが
されていた実態が明らかになった。

ttp://www.data-max.co.jp/2008/07/post_1986.html

>66
もう少しニュース見るなり、
資料読むなりしようねｗ

佐賀・北九州の空港をもっと活用せよ
大分空港もあるじゃないか
福岡空港はあそこにあるから日本最高の評価が与えられてるのに
俺内評価での

もう一度墜落したら郊外移転でいいよ
今のところ安全性を叫ぶ人はあまりいないからね…

福岡空港ほど便利な立地の空港もないのになぁ

>>77
財界は税金で甘い汁を吸いたいだけ。利用者のことなど知ったことかだろ
五輪招致の時もそうだったなあ

845 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/25(金) 09:47:36 ID:uJSQAhiI0
JAL関空−福岡減便

日本航空は２４日、関西空港発着の国内線５路線、国際線１路線を秋以降に運休することを大阪府に正式に伝えた。
対象は函館、秋田、花巻、仙台、福島とロンドン便。いずれも搭乗率が低く、燃料価格の高騰で赤字が深刻化して
いるためという。
　同社はこのほか、新千歳、福岡、那覇の３路線を減便する方針。

ソウル、上海、杭州（中国）、ハノイ（ベトナム）は増便する。

　関空では、全日空もグアム線の運休と羽田、新千歳、女満別、那覇の４路線の減便を検討中。
大阪府は「関空の存続にかかわりかねない」として、経済界などと連携して航空２社に存続を
求めていく方針だ。（加戸靖史）
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200807240027.html


727 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/23(水) 20:04:19 ID:M3O8YODu0
PG福岡線運休　９月いっぱいで

詳細は不明
PG＝バンコクエアウェイズ

しかしこれだけ減便が続いて、旅客も減少している状況で、
よく新空港などと言えるよな。厚かましすぎだねｗ

福岡の人間は福岡が中心で世界が動いていると 勘違いした奴らばかりだよ

だから 駄目なんだよな
人口島なんか作ったが使い方が解らないみたいだし
使い方を決めずに作るくらい馬鹿なんだよ

http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1216951342/-100

>同省では、平成２１年３月開港予定の富士山静岡空港（静岡県）などをもって、必要な
>国内空港の建設は終わるとみており、今後、メンテナンスや有効活用などの運営面に
>重点を移す。

いっそ広島県方式で
直方辺りに一つ作れば、福岡も新北九州もなくてよかった

客の利便性より建設費の吊り上げですね。

>>82
944 ：名刺は切らしておりまして：2008/07/18(金) 22:42:31 ID:IO7T+G6z

福岡空港の過密化対策の決定に向けた見とおしはどうか―。
今後の空港整備全般で、国土交通省は離島を除く一般空港については
「航空ネットワークはほぼ完成した」としており、現在整備中の静岡空港
を最後に新規空港は原則、建設しない方針だ。

しかし、同省航空局の前田隆平局長は、「将来需要に関し、既存空港の処理
容量が対応出来ない状態は放置できない。需要に対応出来ない空港は
逆に社会資本として問題がある」と明言。「需要の伸びが予想される
福岡空港の場合、新空港建設でも新規空港としてではなく、既存空港の
機能拡充ととらえている」と話し、新空港建設にも含みを残すー

　　　　　　　　　　　　　　　　（西日本新聞　7.18　朝刊30面記事より抜粋　）

この件に関しては官僚に働いてもらいたい
新空港着工断固阻止！

>>85 補足

ただ、滑走路増設、新空港建設のどちらの場合も空港整備特別会計（二〇〇八年度から社会資本整備事業特別会計）
から一定の支出が見込まれる。国の財政難や道路特定財源の問題で、大型公共工事への批判は強まっているが、
前田局長は「必要な整備のための財源は確保したい」と話す。
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
　今後、〇九年度空港関連予算案で調査費の個所付けが具体化する来年三月末をにらみ、滑走路増設か、
新空港かの議論は進む見通しだ。

　地元の意向を国に示す立場の麻生渡福岡県知事も、国が増設新案などを提示した六月三十日にも記者団に
「本年度内に決断する」と強調した。



943 ：名刺は切らしておりまして：2008/07/18(金) 22:41:49 ID:IO7T+G6z
―　福岡市内の主要企業が参加する「新福岡空港促進協議会」（会長・鎌田
九州電力相談役）は15日の総会で「新空港建設を検討する立場は変えない」
と従来の方針を最確認。1000万円の予算をかけて独自に海上空港の調査を
進めるなど、2008年度の事業計画を決めた。福岡商工会議所も新空港推進
の立場で河部浩幸会頭（久電工会長）は6月末の会見で「現空港跡地は
将来道州制に移行した際、州政府を置いてみてはどうか」と踏み込んでみせた

北九州商工会議所の重渕雅敏会頭（ＴＯＴＯ会長）は「道州制をにらんだ
福岡の発展に向け、きちんとした国際空港を作るべきだ」と新空港に
理解を示しつつも「新空港が完成するまでは、新北九州空港が補完出来る
」と連携にも期待をよせる。　　　（西日本新聞　7.18　朝刊31面より）

>>87
＞前田局長は「必要な整備のための財源は確保したい」と話す。

だから福岡も那覇も２１０ｍ拡張で安く上げたいんだろ。

施設更新及び改良で10年間に6300億円必要に
　コスト縮減や施設長寿命化で23年度「技術管理センター」発足

　航空局は先頃第1回航空分科会を開催、そのなかで空港機能向上に向けた取組みを説明した。
今後の施設更新及び改良事業で航空局は、従来は年間300億円程度だった事業費が、今後10年間で
約6300億円、年間で630億円に膨れる、との見解を示した。
　この事業費増加は、滑走路・誘導路・エプロン等の基本施設の打ち替えや、あるいは管制棟や
局舎の立替え、さらには無線施設のレーダー・ILS等の更新、照明施設の地上走行灯火・進入灯等の
更新など照明や無線施設も含まれるため。
http://www.jwing.com/w-daily/bn2008/0725.htm

羽田再拡張後の首都圏容量増策や再拡張でためた借金を返す、耐震化など、必要経費は多額。
福岡や那覇に使う金は限られている。

>>85
＞新空港建設でも新規空港としてではなく、既存空港の機能拡充ととらえている

国交省が対策案のひとつとして出している以上、そういう解釈をするのは当然だろ。
別に新空港を推しているわけではないだろ。

>>79
また減便か！
財界は新空港誘致より路線誘致したほうが
いいんじゃないかｗ

＞河部浩幸会頭（久電工会長）は6月末の会見で「現空港跡地は
＞将来道州制に移行した際、州政府を置いてみてはどうか」と踏み込んでみせた

九電工社長だったか、福岡ほどの都市なら高層ビルがほしいとか言ってたな。
州都とか高層ビルとか、地理お国自慢板住民と同じレベルだよ。
九電工ってその程度か・・田舎根性丸出し。

土木工事が欲しいなら
博多〜福岡空港〜（福岡トンネルの西側）と言う
新幹線路線を作れよ。

そうすれば九州内だけでなく、山口県・広島県からも集客が出来る。

発着回数？
・貨物便を佐賀や北九州へ移転
・伊丹便や鹿児島便の廃止
これでＯＫ

>>93
貨物便を新北や佐賀に分散するのはいいな。つーか貨物便は福岡空港乗り入れは原則禁止すればいい。

北九州市は産業あるし、佐賀に近い鳥栖インター周辺は田園に巨大倉庫が並ぶ九州の物流センター
だしね。

それから第七管区海上保安本部の航空基地も新北に移転すればいい。本部は門司だしな。移転費用
の方が新空港建設費用よりはるかに安い。

さらに安いツアーのチャーター便も乗り入れ禁止。そういうツアーは貸切バスで博多駅のバスセンター
から新北か佐賀にお客を運べばよい。

福岡空港つーか板付空港は、支店経済の街福岡を支える機能に徹すればよい。

ま、いろいろ言っても、
もう福岡経済は一時だめだから、空港つくるなんてできないよ

とか思ってたけど、国から金が出るなら
銀行も土建屋に融資するだろうしなぁ・・・・・

やばいね。

銀行の融資が絞られてて、もうマンションデベとか建築屋やばいからなぁ
どうするんかなぁ

>>94-93

そう言う策は現空港で80ｋ離れた某2空港との連携が実績やＰＩで無理と
見解が出るまでに何故実現不可能だったのか

と言うか現実離れして基地我意じみた内容も混じっているようだが。
佐賀や福岡周辺で狭い現空港を利用する運送業者が、わざわざ８０ｋもしくは
それ以上遠い空港を更に燃料コストを払って利用出来る道理も無い。
替わりに補助金でも業者に沢山毎年出せるのか。

地域空港の貨物便など制限はあり得ない。就航など需要や条件を見て
国内外航空会社が決める問題だろう。それが今後可能なら、周辺で有名な
赤字空港を潔く廃港して、新福岡に集約した方がずっとマシだ。
まあ、やらないんだろうけどもな。

>>92
九電工会長が言わずとも、道州制は今後地方行政で最重要な課題。ＴＯＴＯ会長が
それを受けて新空港建設賛同したのも頷ける。例えば首都圏東京で似た事例が空港整備に
関して議題に上れば大きな問題として取り扱われるだろう。
田舎から出てどこの都会に住んでるか知らないが、二言目に田舎と地方大都市を
指して腐すお前のような発言に、毎回無理を感じる。それこそお国自慢版のバカ
コテ水準だろう。近場の没落都市住みでなければいいのだが・

地方道州制などは全国で行政システムを大きく変える社会改革。政府与党や有識者
経団連、地域行政や経済界代表も参加してプロジエクトが進行し、九州はそのモデルケース
として検討が進む国家重要課題。勿論、一地方都市である東京都もブロック
でその範疇に入る。
そんな状況に対し、その程度のへらず口を言うようではお前の認識は
所詮その程度と言う事。

福岡は地方拠点大都市で有るばかりでなく、環黄海経済圏やアジアオセアニア
との結節経済交流都市の位置付けでもある。ただの道州制ブロック内の
州都候補地の一つ、だけでは無い。そう言う都市の日本一過密の限界になった
空港の整備をする事は当たり前な話だ。無駄な事業でもなんでも無い。

その辺がよそ者にはあまり分からないのだろう。もしくは情けない私怨根性か何か
で理解したく無いだけだろう。

>>1
新空港(ﾟ�听)ｲﾗﾈ
アクセスを悪くしてどうする

>>98
現在の近過ぎで弊害の多い距離・場所から全国水準で上位の十分便利な
位置で移転する事で、そのメリットと言うには脆弱すぎの内容を
遥かに上回るメリットが沢山創出されると言う事。
そう言う事も考えて、新空港建設地域も設定された。

佐賀の外れや京築の外れでは、流石に実現のしようも無く無理だった

>>97
>福岡は地方拠点大都市で有るばかりでなく、環黄海経済圏やアジアオセアニア
>との結節経済交流都市の位置付けでもある。ただの道州制ブロック内の
>州都候補地の一つ、だけでは無い。そう言う都市の日本一過密の限界になった
>空港の整備をする事は当たり前な話だ。無駄な事業でもなんでも無い。

これが福岡土建屋の言い分なんだろうな。

福岡市を過大評価しすぎwwwwwwwww

そういえば最近福岡にはアイランドシティとかいういまいち存在理由がわからん
ものができたな

おい>>97よ。福岡市に拠点置いて、アジア圏で手広く事業やってる外資企業の
一つも上げてみろよ。

そういう会社はシンガポールに行くんじゃないか？wwwww

>>100
認定好きな奴は何でも言う。土建屋と思いたければ勝手に思えばいい

地域経済解体ベクトルの思考が得意な奴など、毎回素性は知れているからな

>>96
>そう言う策は現空港で80ｋ離れた某2空港との連携が実績やＰＩで無理と
>見解が出るまでに何故実現不可能だったのか

日本でオケ

土建屋がもう必死wwwww

福岡はマンソンもまるで売れてないしなあ。

>>99
弊害ってせーぜー高層ビル建てられないのと騒音と飛行機の市内墜落が怖いぐらいだろ

ところで遥かに上回るメリットってなに？

１：スレ住人が読む気を無くすほどの大量コピペ・大量レス←今ここ
　　　↓
２：その行為・内容に注意・反論されると逆切れでレッテル貼り
　　　↓
３：何事も無かったかのように1に戻る

>>106
お前自分がへぼ分析と言うかレッテル貼りをやってるじゃあないか。
バカでないの

>>96
もう一丁

>そう言う策は現空港で80ｋ離れた某2空港との連携が実績やＰＩで無理と
>見解が出るまでに何故実現不可能だったのか

新北も佐賀も第二、第三福岡空港ではないよ。その上から目線が福岡土建屋だな。

福岡空港の現状、運用上の問題を抱えてるなら制限もやむなしだろうし、その制限を嫌って
事業所を福岡市から移転させる企業を期待してるんだがね。

俺は福岡市がこれ以上、周辺地域から富を吸い上げるための新空港に税金負担するなんぞ
真っ平ごめんだ。

福岡空港は日本の空港の中でも利便性は相当上位だろ。

羽田−東京駅は３０分弱かかる
千歳−札幌駅も５０分かかる。
成田−東京は１時間以上
中国地方の空港なんてひどいもんだ。

それに比べて、福岡−博多の１０分は奇跡

>>108
基地我意視点だな。そこまで露骨に周辺他大都市に対する経済的競争と
言うか、攻撃的視点を住民を装い「演じる」奴も珍しいw

>>110
>基地我意視点だな。そこまで露骨に周辺他大都市に対する経済的競争と

俺が基地外なら、お前は福岡に何が何でも利益誘導したい我利我利亡者だなwww　この欲豚www

水も少ない狭い地域でなにもかも集中させるより、福岡市は支店経済、北九州市は製造業、佐賀
は流通で役割分担すればいいじゃん。

1:大量コピペor大量ｵﾅﾆｰレス
↓
2:それを咎められると逆切れで人格攻撃←今ココ
↓
3:その行動に批判集中するも完全ｽﾙｰ
↓
まるで何事も無かったかのように1に戻る

ところで福岡だったらエロ拓の地元だなぁ・・

ID:P4zzeiY7様

陰ながら応援しております------JR西日本


余計なこと言ってんじゃねーぞ！このクソガキ（怒）---JAL、ANA、スカイマーク

なんだろうな、このｖｉｐのようなカキコは

>>102-101
バブル経済破綻期の10年不況や、不正公金使用事件等問題もあった人工島だが
高層マンションや住宅地、香椎埠頭を上回る大規模国際コンテナー機能の
開発で博多湾100万ＴＥＵに近づく取り扱い数が見えて来た。
企業用地の売却等で開発は進んでいる。最終的には周辺関連雇用98000人
や経済効果も大きなものを齎す試算が現実味を帯びてくるだろう。

人工島の残り工区の土地売却等は、人工島へのアクセス整備も関連する。
一つは高速道路だが、既に市が人工島への福岡都市高速道路延伸構想を
発表している。これは人工島を介して、奈多や新宮沖方面の新空港まで
更に延伸する事を睨んだ方針だろう。現在既にバスが便利だが、今後更に
向上。同じく鉄軌道は貝塚線からの延伸は需要採算性その他から凍結されて
いたが、限りなく公式政策に近い内容を思わせる私案では、市営地下鉄を
人工島経由で新空港へ向かわせるプランも出ている。

この場合、アクセス鉄道は大規模空港連絡鉄道も兼ねるので、採算性は全く
問題ない有望レベルとなる。これら交通アクセスの充実を見て、人工島の
立地性は、市提案のＩＴ企業等誘致優遇政策や、物流関係企業の進出に
関しても、現時点より一段とアップするのは容易に分かる。コンテナーとも
連携する物流企業も、適度な位置に出来る24時間空港の恩恵で最大限の
稼動率でアジア北東の中枢産業都市で営業する条件が実現する事になるだろう。
今とは全く条件は変わる。

また都心部を中心に高度制限緩和で、国土交通省試算
どおり最大3兆円超の土地試算価値向上経済効果等も実現だが、市内で100練を
超える老朽建て替え時期を迎えるビルディング等が、近い将来高度制限等の
制約を受ける事無く、土地利用効率を上げつつ緑地ゾーンや公園などの空間を
創出しつつも有望な産業空間を実現可能となる。

ＩＴ産業やオフィスだけでなく都心回帰高層マンション等を求めるニーズにも答えた総合的な都市開発が
制約も無くグランドデザインやコンセプトを持って開発可能となる訳だ。

商業施設等は複合型でランドマーク的に親しまれ、集客を
上げるものも増えるだろう。エリアでの広域からの集客力が九州新幹線博多開業
等で高まる福岡だが、韓国や中国、アジア方面からの観光需要客も近年この
状況で増えている。ベイエリアの港湾と共にゲートウェーの国際空港整備が
成れば、その数はリピーターとして更に増え、福岡博多を拠点とし、新幹線や
高速道網を使った九州・山口地域への観光ツアーも、より便利な条件で親しまれる
のは間違い無い。地元だけでなく海外の要人なども新空港や港湾整備の重要性
を説いているそうだ。

領土問題で最近一時的に騒がしい、韓国方面も環黄海経済圏の隣接経済圏
として、先程伊明博大統領と福岡市長が相互にメッセージ交換した、
福岡ー釜山、韓国東南部を軸とする「超広域経済圏」など今後非常に重要な
経済通商圏の条件として強化されるのは、中長期的に見て間違い無い。
九州や福岡地域の経済は環黄海やアジアオセアニア、日韓、近い将来
開発が本格化する極東ロシアとの交易通商で伸びる。その為の24時間
国際空港インフラ整備は必須で極めて有効だ。滑走路1本で日本一
過密なのだから、早急に着手建設に移るべきだと思う。

板は特ア板のような応酬で、地域経済や文化観光相互交流を語るのは不毛。

その他効能は実現困難、不毛な拡張案の比では無いが、続きはもう面倒臭いから
過疎特定厨粘着のここでは無く、(地理お国自慢板　良識板)でどうぞ。

誤字訂正：　○　李明博大統領

>>33
>福岡空港PI（新空港案 有力）
>三苫・新宮ゾーン
>志賀島・奈多ゾーン
>http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_74-75.html

三苫・新宮ゾーン ：概ね1兆円
志賀島・奈多ゾーン ：概ね1.1兆円

一方、実際の需要はというと

http://www.k5.dion.ne.jp/~yatuki/newpage54.html
>知事は、「私どもが出しておる予測は、少し慎重すぎているのではないかと
、あんなものではないですね。非常に高くなります」と答弁され、その直後に、「新福岡空港基本構
>想」を発表し、更に過大な需要予測を掲げました。本当に単純な予測です。

>あの日から月日は流れました。福岡空港の利用者数は増えるどころか、逆に減少したまま横ばいの
>状況です。

>最新の実績である２００５年で比較しますと、県の予測は２０％から２６％、利用客では３７７万人から
>４８７万人も過大であり、実績は新北九州空港利用者の４倍分も下回っていることになります。


やれやれ、どこに1兆円の投資に見合った経済効果があるのやら・・・

http://www.fukuokakuko-chosa.org/

http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/pdf/pi_report03.pdf
「福岡空港の総合的な調査」PIレポート(ステップ3)(PDF：2.3MB）
（以下抜粋）
・アンケート調査により、利用者は「直行便がある」「希望する時間帯に航空便がある」「空港まで早く到着できる」「航空運賃が
　安く利用できる」の４項目を重視しており、福岡空港はこれらの項目で他空港より高い満足度であることがわかりました。

・現状2000年の１４.1万回の離発着をピークに頭打ちなのに2032年度には23万回必要になる！

・福岡空港、北九州空港、佐賀空港利用者の分布は、新北九州開業前の2003年度のデータを使用。


・・・これを書いた役人は良心の呵責に苛まれたと信じたい（苦笑）

>>119-120
以前の統計など大袈裟な対比はともかく、現空港の混雑に影響する
年間離発着回数実績は2005年あたりからまた伸びて、図には無いが昨年度も
伸び、処理能力限界に近づいている
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_10-11.html

下方修正された新需要予測曲線はまだ図に記載無いが、概ね図でケースＢとＣの
間Ｂ寄り程度を伸びるグラフ予測。その修正でより現実味を増した
需要予測でも、滑走路能力の限界を今後空港は迎える。

24時間化や高度制限緩和、大都市市街地隣接で騒音被害や大事故危険性も高く
各種効果も少なく中長期使用で新空港案と逆転して高くつき、拡大する
騒音コンタ−に伴う騒音補償や裁判多発の予想、空港周辺の用地買収の困難さや
実際に必要とされるより低い拡張面積等、拡張案は矛盾や悪条件だらけ。
数十年かけても実現不能だと言われている。

処理能力も全案一律で1.5倍（別案ではそれ以上）の余裕があり、国際線・国内線
ターミナルも統合可能で空港24時間化可能、市内都心部等高度制限も実現
年間150億から更に拡大する高額民有地代・対策費も不用の新空港案で望むのが
どう見ても有望。空港整備に関して欠かせない,地元経済会の意見も>>1で変らず

地元で反対意見の頭目だった、北九州東陶会長も新空港建設の必要性を肯定した。
>>85-87

福岡県民どころか福岡市民も過半数が反対なのは無視か

>>121
＞数十年かけても実現不能だと言われている。

ソース希望
というかソースはおまえ自身だろｗ

九州・山口の主要９６社中８７社が回答（2008,6,25朝刊　朝日企業アンケート）
福岡空港「新設」をわづか１９％

福岡空港の将来像は（グラフより）
新空港を建設：１９％
現空港を増設：２４％
近隣空港と連携：２８％
いまのままでいい：２９％

福岡市の企業は「新空港」でまとまっていない！

福岡市内企業はアンケート回答企業全体の４６％（４０社）
新空港賛成企業はアンケート回答企業全体の１９％（１７社）

新空港賛成企業は１７社。すべて福岡市内の企業だと仮定しても、半数以上の２３社が、
新空港以外を回答していることになる。西日本新聞が「市内にも異論がある」と報道して
いたが、それが裏付けられた格好で、このアンケートでは異論のほうが多いことがわかっ
た。

アンケート対象企業は、東証大証福証上場企業と主要メーカーの生産子会社

>>1
大前研一にボロクソに言われていた件か

福岡市の主要企業など約７０社でつくる「新福岡空港促進協議会」（鎌田迪貞会長＝九州電力相談役）
の「７０社」っていったい・・・・

九電や西部ガス、JRQなどの関連子会社をかき集めたら７０社か？
少なくとも上場企業や主要企業の多くは、新空港を選んでいない。

反対派も一部だけになったようで。

あとは、具体的な計画の策定か。

JR博多駅に近いから福岡空港つかうだけなのに
遠くなったらまずつかうことはない
という出張者は多いはず

また、税金の無駄遣いかよ。

>>116
福岡新空港が出来ても福岡市民にとっては
多少遠くなったと言うレベルだろう。
だけどそれ以外の都市、例えば
長崎・佐賀・熊本の県民にしてみれば
心理的に福岡空港は凄く遠くなった。と感じる。
そうすれば今まで福岡空港を使っていた他県民が
地元の空港を使うようになる。

>>131
博多駅付近にある福岡支店のビジネスマンからすれば、
時間のロスは大きいよ

どうせ遠くなるなら、佐賀とか北九州使えよ

近くに佐賀空港があるじゃ無いか

福岡市は借金だらけで沈没寸前の街なんだから、身の丈にあったこと
を施策を行うべきだ

もしかしたらＴＯＴＯ会長は、新空港がどちらにせよ北九州寄りに
なることを分かってて賛成しているんだろうか。佐賀や北九州からでは
現福岡空港の国際線網では、不便になることを分かっているのだろう。
元々この会長さんは添田出身で九大卒なので、良くも悪くもしがらみが
無いんだよね。

福岡空港って凄いね
地図で見たけどホント市街地のど真ん中にある
博多駅や県庁からもすぐだし
この利便性は他に変えがたいだろ
とはいえ、やはり騒音の問題もありそうだし
増設もそう易々と行きそうにも見えんのだが

【福岡】料理店「なだ万福岡店」で食中毒　専門学校生１０人から赤痢菌が検出
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1216990907/

>>135
そうだね。まず地下鉄建設の借金をなんとかしてからだな。

借金やったモン勝ちを許してはならない。

>>137
市街地のど真ん中といっても結構離れているよ。
オフィス街の博多駅周辺には近いと言ってもその辺りだと飛行機は見えるけど
騒音はほとんどないし。
繁華街の天神・中州周辺だって騒音はほとんど聞こえない。
騒音が聞こえる空港周辺は田んぼと山しかないし、その山に張り付くように
住宅街があるだけ。
空港周辺の小学校は冷房完備と聞いたな。

住人としてはうるさくてしょうがないけどね。

市民団体の人はうるさくないと言うけど。

>>141
うるさいって、板付に住んでいるの？
板付か月隈辺りだったらうるさいよね。

ちなみに、小学生の時に大濠公園でボートを借りてボートに乗っていたら、
離陸中の飛行機がよく見えたけど、飛行機の離陸の回数が多くてびっくりしたな

九大箱崎もうるさいけれどもね。
それが移転のきっかけ？にもなったはずだ。

そもそも、国内線の場合、福岡から航空機を使わなければ不便なのは
東北・東京・北海道・沖縄ぐらいなもんだしねえ。
中部・関西は新幹線でなんとかなるし、宮崎も九州新幹線が開業すれば必要無い。
空域問題＆借地問題を解決し、さらに貝塚線をアクセス鉄道として
整備出来るのだから、極度に金がかからなければいいんじゃないのかなあ。

1年で62億円も赤字を出す七隈線と人工島の借金がなくて、総額3000億
円程度で出来るなら、少なくとも反対はしない。

けれども現実は、市立病院の移転すら満足に出来ないくらい切羽詰まっ
た財政状況なので全力で反対にまわる

騒音は全くきにならん。
昔からこの状態で生活してきたからなれてしまっている。
文句言うのは県外から引っ越してきたよそ者だけだろ。

>>143
九大の移転は利権だ。
元々早い時期に宗像移転を目論んだが市が阻止した。
そして各大学が都心回帰をしていくなか、遅れに遅れて辺鄙な土地に。

うちは箱崎で非常にやかましいが移転には反対。保証金なんて貰ってない。
移転反対理由は極度に金がかかるのと旅客機程度の騒音には慣れたから。
近くの人工島の無駄っぷりを目の当たりにしているから、これ以上の
巨大土建は阻止しないと財政破綻する。
子供病院の人工島移転もダメだろ、あそこは通院者に不便過ぎる。

第二の関空目指すか。
それ以下かな？

「地下鉄ですぐ行ける空港」という利便性を捨てるのか。
アクセス時間が伸びた分だけ、国内や海外の都市から遠くなることを理解できないのかなｗ

新空港作っても現空港の利便性を捨てられず、関西圏みたいに中途半端に分散して
経営の足を引っ張りそうな気がする。

【福岡】料理店「なだ万福岡店」で食中毒　専門学校生１０人から赤痢菌が検出
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1216990907/

高級料亭「なだ万」で食中毒
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1216989309/

高級料亭「なだ万」で食中毒
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1217031255/

【社会】福岡の日本料理店「なだ万」で食中毒　
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1216992066/

不便になるから空港はそのままで良い。
たのむから変なところに空港を作らないでくれ。

>>143
だったら、新空港なんか作らずに発着回数を減らすだけで良いんじゃない？

ていうか、あなたの理論だと佐賀と新北九州を利用するだけで済む話かと

ネットキムチは
日本と日本人と産経と読売と自民党と新風とネットと２ちゃんが大嫌い

>>146
新入生は西区のド田舎のキャンパスに通うらしいね
めんどくさそう

福岡空港いてんするつもりならなぜ北九州空港などつくあったのかな。

福岡のような田舎に空港は２つもいらん。佐賀空港も近いじゃないか。

博多←→佐賀空港も博多←→北九州空港も新宿←→成田空港よりも近い。
羽田空港も横浜市千葉市さいたま市の政令指定都市からの距離は遠い。
北九州空港や佐賀空港が不便なんて田舎モノのワガガマでしかないな。

ダメダメな東京の空港事情は反面教師

東京の不便さを真似すべきと主張するのはバカ

>>151
中部・伊丹・宮崎線を廃止に持っていって、余裕を持たせるために、
また滑走路の路線延長で、安全性を高める、そういう意味でも
新空港を建設する必要はあると思うけれども。
現空港じゃ中部や伊丹線を必死になって残すぞ。

>>154
ただ単純に工事が欲しかっただけかと。
でなければ、築城基地の共用化で北九州地域の航空需要は満たせたし。
特に築城基地は日豊線からも近いのに、無駄なことをしたものだ。
高速ＩＣから北九州空港までの橋・道路に７００億かかったみたいだが、
築城共用化なら、その値段で共用化工事をして、線路も中に通せたのに。

◎所要時間の比較

大阪駅〜新大阪駅　≒　博多駅〜現福岡空港
大阪駅〜伊丹空港　＞　博多駅〜新福岡空港
大阪駅〜関西空港　＞＞＞　博多駅〜新福岡空港

浜松町駅〜天王洲アイル　≒　博多駅〜現福岡空港
浜松町駅〜羽田空港　≒　博多駅〜新福岡空港
品川駅〜羽田空港　≒　博多駅〜新福岡空港
東京駅〜羽田空港　＞　博多駅〜新福岡空港
新宿駅〜羽田空港　＞＞　天神駅〜新福岡空港

過去の事例から考えると

用地買収期間の具体的事例

福岡空港の南端の東側誘導路の直線化工事の際30,000m2（＝3ha）
の用地取得に平成6年から平成12年の6年かかっています。



思いっきり福岡空港での買収事例
もちろん実施主体も国交省
この事例があるのに、拡張は新空港より早くできます、
なんて大ウソは通用しない

拡張など、工事までこぎつけるまでに、
数十年はかかること間違いなし

福岡空港採用試験　１次試験の結果
（１次試験の基準：平均点６０点未満は不合格）

■現状君
　国語＝６０点　数学＝４０点　英語＝２０点
　合計＝１２０点（平均４０点）

■拡張君
　国語＝７０点　数学＝５０点　英語＝３０点
　合計＝１５０点（平均５０点）

■新空港君
　国語＝８０点　数学＝８０点　英語＝８０点
　合計＝２４０点（平均８０点）


（国○交○省○空○長）
何だ、この試験結果は！　拡張君はアウトじゃないか！
それじゃダメだ！　何でもいいから拡張君を合格させろ！
しかも新空港君とは大差で、現状君と大して変わらないじゃないか！
新空港君ともあまり差がないように捏造しろ！

（大○航○局）
分かりました。では、基準を「平均点」から「最高点」にコッソリ変えます。
そうすれば拡張君は７０点になって、新空港君とも大した差がなくなります。
でも、不正がバレた場合の責任は誰が取るのでしょうか？

ハッハッハッハッハッハッハ（棒読み）

学習能力の無い新空港厨によるいつものループが始まります

>>143
＞貝塚線をアクセス鉄道

そんな超ローカル鉄道を空港アクセスに利用するつもりですか？

妄想中の
新北九州空港アクセス鉄道も
単線

福岡の場合、新空港完成後に今の空港廃止が絶対って条件が必要だな。
市街地に近い伊丹と関空や小牧と中部を見てそう思ったから。

>>147
関空は腐っても鯛で国際線利用者だけで1100万人居る（中部空港の利用者と同じ）で国内線も600万人ほどいるからな

果たして旧空港廃止出来るかな、関空の国内線見て勉強した筈の中部が結局小牧残し苦戦
福岡も前例を教訓に今の空港廃止前提ならわからないが結局なんだかんだで今の空港を残したら新空港は大苦戦だろな。

福岡の場合利用者の大半が国内線だけに国内線苦戦は全体の苦戦に繋がるからな、新福岡空港が国際線比重が高いならいいけど

中部の国際線利用者が500万人ぐらいで福岡の国際線利用者が400万人ぐらいだからわからないが

まあもし作るなら
博多まで40キロぐらいの距離の安い土地に滑走路2500メートルで簡易なターミナルで安い着陸料金で
別に急がない客向けに格安航空会社仕様ということにして福岡空港の価値を高める方が得策だ

あとはJRか西鉄延伸は絶対だな
西鉄かJRが乗り入れしないと利便性が増さない

伊丹や小牧が廃止できたら新空港容認してもいいよ

絶対無理だけどな

>>155
もう既にしているが・・・

>>155
「成田が不便なので、羽田より少し遠い位置に国際線新空港がほしい」と
東京人が言ってるようなもの。

＞155
(ﾟДﾟ )ﾊｧ?

>>169
自衛隊の芦屋基地少し大きくすれば用は足りる
基地の整備も出来て、対大陸、半島用に。
板付って米軍から返して貰えたのか？

中部が名古屋駅から鉄道で25分という利便性なのに
福岡線が廃止されたのを忘れたのか？

因みに小牧は名古屋駅から最短でもバスで20分だぞ。
福岡空港の場合、移転した時のダメージは中部の比じゃない。

>>158
＞数十年はかかること間違いなし

「間違いなし」と言ってる時点で「大ウソ」なんだがｗ

>>176
現在：博多駅〜空港駅　５分

新空港案６案のうち有力といわれる２案
新宮沖：博多駅〜空港駅　約２２分（快速）
海の中道海浜公園沖　博多駅〜空港駅　約２７分（快速）

時刻表より推算。香椎線は複線電化にする。途中特急には抜かれないと仮定。


ダメージはかなり厳しくなりそう。

福岡県HPで公表「悪徳業者」一覧、業者側から抗議受け　異例の削除
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1217119055/

>>162
宮地岳線の一部廃止の際に、新宮まで残したのは
そういう可能性も多少考慮したんじゃね。
まあ、実際に使えるとは思えんけど。

九州新幹線もできるんだから佐賀空港を使えば住むこと。

【赤痢】 なだ万で食中毒 【法定伝染病】
http://food8.2ch.net/test/read.cgi/gurume/1217136323/

【赤痢】　なだ万で食中毒 【赤痢】
http://food8.2ch.net/test/read.cgi/food/1217038531/

>>180
新宮駅でCTC制御を行っているから残しただけ
最初は廃止予定だった

博多駅〜新福岡空港＝約２０分

天神〜新福岡空港＝約３０分

名古屋駅〜小牧空港＝約２０分

名古屋駅〜中部空港＝最速２８分

大阪駅〜伊丹空港＝約３０分

東京駅〜羽田空港＝約３０分

新宿駅〜羽田空港＝約４０分

>>178
２０分ちょいでダメージって、どんだけ市民生活を犠牲にして恵まれてるんだか。

新空港なら現空港廃止は絶対、と言うより当然。
借地料＋環境対策費＝年間約１５０億円の支出を続ける愚行はない。

２空港に分散されるのも旅客・荷主・航空会社にとって不利益。
東京・ニューヨーク・ロンドンじゃあるまいし、
たかだか20万回、2000〜3000万人ぐらいの需要なら、
当然１空港で捌くのが最も効率的。

ゆえに連携など論外。

>>180
迷惑施設を押し付けられる
新宮町を懐柔するため。

>>185
今の博多駅から5分の立地でさえ新幹線に負けて年々利用者が減少しているのに
20〜30分もかかるようになったら、そりゃ凄い事になりますわな。

JR西はウハウハ。

>>186
航空会社にとって不利益なのは新空港なんだよ。
どうせ発着料も高くなるし。
関空完成時に伊丹存続を一番望んだのは航空会社なんだよW
存続の為に動き回った。
何故かと言うと当時超ドル箱だった羽田〜伊丹が関空開港により羽田〜関空に一本化されたら、東京〜大阪間の需要に関しては140%新幹線に勝ち目が無いと思ったから。

小牧も同じ理由さ
果たして今の利便性のいい空港の廃止を望かと言ったら望まないだろな
対東京も新幹線に負け、対名古屋や大阪は間違い無く負ける。

航空会社にとって不利益なのは新空港なんだよ。
現空港のままだと、新規参入を排除できて、
独占状態が続くから、運賃を値上げしやすい。
夏休みなどボッタクリ状態。
この繁忙期が増え、単価を大きく吊り上げられる。

逆に、競争が激しくなり運賃の高止まりを抑えられる新空港は、
一般利用者に有益。

>>186
それが簡単に出来たら苦労しないよ。
過去に伊丹と関空、中部と小牧と同じ過ちを犯している。
色々利権やら絡み難しいんだよな

新福岡を国際線、旧空港を国内線に分けるのかな

今のアクセスの良さに胡坐をかいて、航空会社は高飛車な商売をしている。
航空会社は新幹線に負けてるとは思ってないだろう。
高い運賃を吹っかければ旅客数が減るのは当然。
大手航空会社は、多少旅客数は減っても、客単価を上げて利益を最大化している。
近年の運賃上昇は原油価格を差し引いても酷いものがある。

容量の大きな新空港なら、ボッタクリ運賃を続けると新規参入が起きるので、
常に緊張感が保たれる。
アメリカでは原油価格高騰の中でも客単価は日本ほど上がっていないのも、
各都市の空港容量に余裕があり、緊張感があるから。
これこそが地域経済活性化のために重要な要素であり、
これを実現させる新空港が最も正しい選択だ。

滑走路方位がほぼ同じで、縦方向に並ばない場合を除き、
空域の問題上、近接空港の両立は物理的に難しい、
両立できても制限がきつい場合が多い。

>>192
違うよ、今までJ西は新幹線にあまり力を入れて無かった、神戸完成辺りから意識して増発など対抗策を取り出したら対中部便すら苦しいぐらいになって来た。

中部便は苦しいどころか、完敗でJALは撤退です。
ANAも名鉄が株主だから仕方なく路線維持しているだけです。

伊丹便に関しては論外。完全に勝負あり。

だから、大手航空会社は
新幹線と旅客獲得合戦をするつもりはないんだよ。
アクセスに頼りながら、高い運賃を吹っかけて、
利益を最大化すればいいとしか考えていない。

国土形成計画でスルーされてるのに、まだ新空港建設があると思う人は
まさかビジ板住人にはいないよね？

>>196
じゃあ、完全なるフリーウエイにしようか？
韓国それをしたら国内線にも外資が参戦して来たよ。
これをされると高コスト体質の日系航空会社は国内線ですら低コスト体質の外資に勝ち目なくボロボロだよ？
例えば福岡〜中部に大韓航空とか福岡〜伊丹に中国国際とか福岡〜羽田にアシアナとか福岡〜那覇は中国東方とか
福島の国際線だって外資ならやりたいと言う航空会社あるだろうし。

福島の国内線の間違いだ

カボタージュを解禁すべき。
この方が利用者利便の向上に資する。
高コスト体質の国内大手航空会社は潰れても致し方なし。

福岡も、土建化せんといかん！

>>185
その市民がいちばん新空港に反対してるんだが・・

離着陸時に1機落ちたら移転余儀なくされそうだから計画は必要だろうな。

>>190
拡張でも全く無問題ですが何か・・・
現在でも旅客が減少し、減便廃止が相次いでますが何か・・・

新規参入って福岡とどこを結ぶ路線に参入するの？ｗ

創価学会の【大量替え玉投票事件】昭和４３年７月１０日（毎日）投票の入場券１０万通消える 大量の不正投票か 世田谷など本人の手に届かず（学会員の逮捕者多数）

創価学会は●アメリカ（上院、下院）●フランス●ドイツ●チリ●ベルギー●オーストリアでセクト（カルト）として指定され、危険団体として監視下にある。理由のひとつとして『秘密の仕事がある』と書いてある。

創価学会はハイテク電磁兵器（特許）を駆使し、選んだ対象者に対し、電磁兵器や集団ストーカーなどで長期間、その家族を含めて虐待し組織内に入れるとゆう手口を横行させています。危険近づくな！

とりあえずこの会長に決めさせるなよ
長く使う身になればどっちが利便性高いか明白だろ
しゃべり場並みの年齢層に決めさせろ

過去にも議論があったな。話すならこの続きからしないと同じことの繰り返し

901 ：名刺は切らしておりまして：2008/06/17(火) 09:25:07 ID:czZSfCGo
＞競争原理の働かない現空港だと大手航空会社のやりたい放題

福岡空港は近県からも利便性と安さで（羽田線）旅客が集まっている。
運賃が高くなれば、旅客は自県の空港を使用するだけ。一部空港には
新規航空会社も就航している。それを考えると「やりたい放題」というのは
説得力に欠ける。第一旅客数減ってるだろ。どうやってやりたい放題するんだ？

＞容量に余裕があればスカイマークが参入してきたときのように運賃値下げが起こる。

難しい。福岡空港で新規が参入して採算がとれそうなのは、羽田線くらいだろう。
既にスカイの参入で運賃は下がっている。一方羽田線の旅客数はここ何年も現状維持が
続いている


902 ：名刺は切らしておりまして：2008/06/17(火) 09:26:00 ID:czZSfCGo
＞仮に、長期的にみて（一気にではない）一人当たり3000円の運賃低下があれば、
＞利用者便益として、1800万人×3000円＝540億円/年の利用者便益が発生する。

ありえないｗ
旅客減と燃料高騰により縮小が続いているローカル線に新規が参入するとでも？
仮に参入できたとしても、旅客数は非常に少なく、とても安い運賃など設定できないだろう。
人口減・高齢化の続くローカル線に仮に就航してくれたら、大手は喜んで廃止することができる。
幹線でも新幹線との競合区間は苦戦続き。スカイ中部線は後回し、就航のメドは立っていない。
補助金もらって運航している離島線で３０００円の値下げをするか？
国際線は旅客数が少ない。特に上級クラス席や正規の運賃での利用者が少なすぎ。
値下げは厳しい。だから目的地によっては福岡より成田からの方が安かったりする。

だから目的地によっては福岡より成田からの方が安かったりする。

補足：アジア方面で

新福岡空港を現実のものにするために必要なのは土建議員。
公共工事を誘導してくれれば変態でもなんでもいい。
前回の選挙で対立候補が在日ﾁｮﾝだったから
やむなく変態山崎拓を選ばざるを得なかったとかいう
みっともない言い訳していた福岡2区の愚民どもは
けっきょく次の選挙でも山崎拓を選ぶ。
つくづくあわれな県民である。

県民の投票で決めろよ

大阪便が壊滅　名古屋便も壊滅寸前　鹿児島便ももうすぐ壊滅。
東京便と離島行き以外飛ばなくなるのに、何で拡張よ。
縮小の準備をした方が良いぞ。

↑そうだな、縮小の準備をした方が、良いぞ、あたり

>>212
福岡県でも福岡市でも、住民投票になったら反対派が勝つよ

貨物便は好調なんだよな
取り扱い量は中部より多いし

鋼材、また値上げか。本気で新空港建設するなら建設費用の見積もりはやり直しだな。


＜鉄鋼＞原材料費３兆５千億円増　鉄連会長、値上げ要請へ (毎日新聞)
2008年7月28日(月)19時27分
http://money.www.infoseek.co.jp/MnJbn/jbntext/?id=28mainichiF0729m042

日本鉄鋼連盟の宗岡正二会長（新日本製鉄社長）は２８日の定例会見で、鉄鉱石や石炭などの価格上昇で、
鉄鋼業界が負担する原材料費が前年度比３兆５０００億円程度増加する見通しを明らかにした。そのうえで
「コスト上昇分を我々だけで負担するのは限界」として、供給先の電機、造船メーカーなどに追加の値上げ
を求める考えを明らかにした。

以下略

建設・不動産終わってますねえ。毎日のようにどこか飛んでるそうだしなあ。
だから新空港♪新空港♪と土建屋がこのスレで寝言言い出すわけか。


【不動産】あちこちに“危ない会社”--不動産次の“倒産”は『JAPAN』『UAE』とも [07/28]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1217238068/l50

>>216
所詮は代替輸送のきく国内貨物な。

>>216
それ旅客便に積んでるだけ

空港論 − 国際空港を中心として
�鞄�本航空インターナショナル
オペレーション業務部 マネジャー 村島 昭平

空港容量（Capacity）の面からもSpot数は重要である。
空港容量はターミナルCapacity（取扱い貨客数）、Rway Capacity／ATC Capacity（発着回数）ならびにSpot Capacity（駐機能力）の３要素からなるが、
Spot数の制約のため、全体的Capacityに制約がある例としては、ロンドン・ヒースロー、パリ・シャルル・ド・ゴール、名古屋、福岡等多くにのぼる。

http://www.jal-foundation.or.jp/015tokur/001tokurap/Newairport.pdf

JALオペレーション業務部の指摘どおり、福岡空港のスポット数の不足は、
他空港、特に綿密に計算して設計されているであろう、最新・整備中の空港と比較すれば一目瞭然です。

◆福岡空港＝14.2万回/年に対し、43スポット（うち固定スポット20？）
◆北九州空港＝1.8万回/年に対し、8スポット（※増設要望中）
◆神戸空港＝発着枠約2万回/年に対し、10スポット
◆羽田空港(新)国際線＝昼間発着枠3万回/年に対し、20スポット（うち固定スポット10）

福岡空港が１スポット当たり3000回/年以上を捌いているのに対し、
他空港では１スポット当たり2000回/年前後です。
国際線の場合は機内食積み込みや給油量、貨物量が大きいので回転が悪くなるのはありますが、
福岡空港のスポットは、上記の空港より圧倒的に多くの回数を捌いていることには変わりありません。
さらに他空港の数値を調べれば調べるほど、福岡のスポット不足の状況がより明らかになるでしょう。

北九州、神戸、羽田新国際線などの新しい空港（ターミナル）では、
概ね年間発着回数2000回につき１スポットが用意されています。
国際線では、その3割増しぐらい（年間1500回につき１スポット程度）のようです。

年間発着回数2000回とは、1日に5.5回、その半分の2.7機が１スポット１日当たりで扱われることになります。
不特定多数を対象とした時間貸し駐車場の場合でも、１日の回転数が3回を超えるとまあまあの利用率と言えるようです。
（ちなみに天神地下街の駐車場の回転数は5回程度と聞いたことがあります）
空港の航空機の駐機場の設計値として、１日当たりのスポットの回転数2.7回というのは、適正な量のように思えます。

一方、福岡空港では、
軍用機などを除いた国内・国際合わせた民間航空機の年間発着回数は、14.2万回−0.7万回＝13.5万回
１スポット当たりの処理回数は、135,000÷43＝3,140回となり、
他の新しい空港と比較して、1.5倍以上の回数を処理していることになります。
１日当たりの回転数は、3,140÷365÷2＝4.3回となり、
7:00〜22:00のわずか15時間の間に、多くの航空機を捌いていることが分かります。
自動車の駐車場では出入口に近いなど場所の良い区画は回転数が高く遠い区画は低いのと同様に、
航空機のスポットも、ターミナルから直接乗り降りできる固定スポットでは使用率が高く、
遠くのスポット（その多くはナイトステイスポット）では使用率が低くなります。
その平均の回転数で4.3回/日とうことは、やはり現在の福岡空港ではスポットが不足していると言えるでしょう。

ちなみに、年間発着回数2000回につき１スポットが適正な量と仮定すると、
福岡空港の民間機13.5万回を支えるには、135,000÷2000＝67〜68スポットが適正量となります。
国際線ではより多くのスポットを必要とすることを考慮すれば、さらに多くなります。
また、スポット数からみた現在の福岡空港の適正処理容量は、2000×43＝8.6万回/年となります。
国際線ではスポット当たりの処理容量が低くなることを考慮すれば、さらに少なくなります。


このように、スポットが現在でも不足しているのは明らかであり、
スポットを大幅に増やすことなく滑走路だけを増設しても、無意味ではないでしょうか？

土建屋と公務員が日本を潰す！

288 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/25(金) 16:37:56 ID:/V+Jp6RX0

�Dエプロン、ターミナル等の施設規模について

施設規模の想定としては、平行滑走路（クロースパラレル方式）による滑走路処理容量が一般的に滑走路１本の場合の1.3
倍程度とされていることを勘案し、現滑走路の処理容量とされている年間14.5万回の1.3倍程度である2022年のケースＡ、19.2万
回/年を詳細検討の参考としました。（ステップ３）

この程度の能力を備えた案がステップ４で出てくるだろうね。
それが３０ha以下なのか、それともそれを上回るのか今のところ判断がつかないけどね。
これは賛成反対どちらにでも都合よく解釈できるんで、あわてて主張するつもりもない。
ステップ４を見ればわかることだし。様々な条件が異なる他空港と比べるのはそれほど大きな意味がないね。

>>217
関連記事

羽田空港：拡張の工事費、数百億円増へ　資材価格高騰で

　国土交通省は、２０１０年秋の供用開始を予定している羽田空港４本目の滑走路の建設工事代金を数百億円上乗せする方針を固めた。
０５年の契約後、鋼材などの資材価格が高騰したためで、物価変動による工事代金の変更を認めた公共工事約款の条項を適用する。
この条項による工事代金の上乗せ額としては過去最大で、８月中に具体的な金額を決める見通しだ。
　建設資材の高騰を受けて、建設会社が発注者に工事代金上乗せを要請する動きが広がっている。超大型の公共工事で上乗せが認められれば、
建設業界全体で工事代金への転嫁が進む可能性もある。
　０７年３月に着工した羽田の新滑走路は首都圏の航空需要増に対応したもので、発着数の４割増を目指している。鹿島、
大成建設など大手ゼネコンを中心とした１５社の共同企業体（ＪＶ）が０５年に総額５９８５億円で受注。公共工事の１回の発注額としては過去最高だった。
　しかし、代表的な鋼材である厚板の価格は、昨年は１トン８万円程度だったが今年は１２万円程度と５割上がった。新滑走路は海を埋め立てて造るが、
多摩川の水流を妨げないよう桟橋構造とした部分も多く、鋼材使用量は約５０万トンに上る。埋め立て用土砂を運搬する船の燃料代やアスファルト、
生コン価格も大幅に値上がりしている。
　このため、鹿島などのＪＶは昨年１２月、公共工事の約款に盛り込まれている「全体スライド条項」の適用を国交省に申請した。同条項は、
契約後１年以上経過した公共工事で建設資材などの上昇によって費用が膨らんだ場合、増加額から１．５％を差し引いた額を国が負担することを定めており、
同省も適用を認める方針だ。
　さらに、鋼材と燃料代に限り、短期間の価格上昇分を上乗せする「単品スライド条項」も併用する方向で調整中だ。

　全体スライド条項は０６年度に７件の公共工事に適用されたが、上乗せ額は最大で約６億円だった。羽田の工事の上乗せ額はけた違いに大きくなる見込みだ。
【位川一郎、種市房子、太田圭介】
ttp://mainichi.jp/life/money/news/20080716k0000e020066000c.html?inb=yt

麻生知事、またしても「消費税上げ」発言。（７，２３会見）

福岡県も基金が底をつくらしいからな。赤字県債でも発行するかｗ
知事自ら新空港の余裕はありませんと言ってるようだ。

福岡財界人の意識

空港のような交通インフラの整備は、都市圏の将来像をみすえて行なうもので、
開港後の成功、不成功や現状の財政状況に遠慮していても始まらない、
というような新空港建設強硬論を展開する御仁もおられる。
http://www.data-max.co.jp/2008/07/9_10.html

財政や開港後のことはシラネって、まさに土建屋的感覚ｗ

賛成派と反対派の意見のレベル差が著しい

論理の有無の差は明らか

俺の家からはかなり遠くなって、不便になるなぁ。。。
まったく個人的な感覚で申し訳ないが。

促進協の約７０社が全額自己負担でやってくれるとしても
利便性が悪化するのは、勘弁してﾎｽｲ。

>>229
そうだな
賛成派は単に欲しい欲しいだけに終始して、福岡市の財政状況や頭打ち
な現在の利用状況、新幹線開通、少子化によるさらなる需要減になる可
能性を全く無視している

今の福岡空港って世界一都心に近い空港なのになあ・・・

空港から博多駅まで地下鉄で二駅って、大阪で例えると新大阪に空港があるようなものだよね

日航、関空発着のアジア向け増便　上海・ソウルなど４路線
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080725AT1D2407N24072008.html

国内線を減便する関空ですがアジア路線は増便するみたいですね。
それなのに福岡−上海線は廃止ですか。
この程度の需要なら新空港はいらないですよね。

>>232
ビジネスでは都心に近いことは大きな利点になります。
羽田、金浦、虹橋も一旦国内線の空港になっても再度国際線が就航しましたね。
台北の松山空港にも国際線を飛ばす構想がありますね。

08年上半期の出国日本人数、4.8％減の793万人
　半年で40万人市場縮小、4年ぶりに800万人台割れ

　日本政府観光局（JNTO）が発表した6月の出国日本人数は、前年同月比7.2％減の128万3000人と再び減少幅が拡大、
14ヶ月連続で減少した結果、2008年1〜6月までの上半期累計は、前年同期比4.8％減の793万9000人となり、
上半期だけで40万人近く市場が縮小した。上半期実績が800万人の大台を下回ったのは、SARS翌年の2004年以来4年ぶり。
http://www.jwing.com/t-daily/bn2008/0729.htm

消費税上げなくちゃいけない程財政赤字なんだろ。
国内線しか需要のないローカル空港に金かけてる余裕はないだろ。

>>233
関空はアジアには人気だなW
アシアナに続き香港エクスプレスも

＞同社大阪支店は「原油価格の高騰で（ほかの路線も含め）コストが１０便で１億円もかかり赤字額も限界」と説明。
＞今後はビジネス客の利用が見込める関西空港に新たに開設するという。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hiroshima/news/20080728-OYT8T00669.htm

香港エクスプレスは広島廃止、名古屋減便しながら関空就航は許されない

>>233
ビジネス客しか眼中に無いからな今の日系は

>>234
日系航空会社の超ぼったくりサーチャージ&運賃見たら海外行く気がしないのは当たり前。
今は格安サーチャージの韓国系エアラインで仁川経由で飛んでますよW

賛成派と反対派の意見のレベル差が著しい

反対派の論理の無さにはあきれ果てる

賛成派と反対派の意見のレベル差が著しい

賛成派の論理の無さには呆れ果てるのを通り越して哀れみすら感じる

>>241
釣りでやってるとしか思えない位低レベルだよね　＞推進派

>>242
新空港が欲しいだけで超希望的観測を並べ立てるか、古いデータを引っ
張り出すだけだから、議論にならないんだよね

「超希望的観測」にすぎないのに、「〜は間違いない」などと平気で言う
御仁もおられるからなあｗ

＞239
韓国系なんて粗悪なもの使ってて、いつ落ちても知らないぞ?

＜成田新高速鉄道＞未買収地収用を裁決

東京都心と成田国際空港を結ぶ成田新高速鉄道（延長６４．１キロ）の未買収地を巡り、成田国際空港会社や千葉県、
成田市などでつくる第三セクター「成田高速鉄道アクセス」（本社・同県船橋市）が、土地収用法に基づき県収用委員会に
収用裁決を申請していた問題で、同委員会は３０日、同社の権利取得と地権者による明け渡しの裁決を出したと発表した。

　委員会事務局と同社によると、裁決は２８日付。成田市押畑の地権者２者の所有する未買収地（計約７００平方メートル、
延長約１５０メートルに該当）について、土地損失に対する補償額を約１１１３万円と算定。明け渡しの期限は８月２８日とした。
今回の裁決で、用地確保はすべてめどがついた。

　成田新高速鉄道は京成線日暮里駅と成田空港を３６分で結ぶ計画で、２０１０年春の開業を目指している。
アクセス社は印旛日本医大駅−成田市土屋間（１０．７キロ）の整備を担当。一部地権者との買収交渉が進まず、
今年４月に裁決申請していた。同社は「期限後、速やかに着工したい」としている。【神足俊輔】
ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080730-00000119-mai-soci

891 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/31(木) 17:08:09 ID:gEIU5feg0
空港問題各方面の状況

《国は》・・・「拡張」

国交省「海上空港にしたいなら、地元にも一定負担してもらわないと国は決断できない」とくぎを刺す。
ある国交省幹部「地元は０２年当時ほど盛り上がっていない」と見透かす。経済界も一枚岩ではない。
別の国交省幹部「現実的には増設案」。（朝日）

同省幹部は、公式見解では事業費は二千五百億円以下だが、「二千億円を切ります」。声に力がこもった。
別の同省幹部も「増設新案の処理容量は十分。事業費も安く、福岡空港のアクセスの良さも残り、投資効果は高い」と
増設新案の優位性を指摘する。新空港建設より、増設新案を支持する声が増しているのが現実だ。（西日本）

反対派は、福岡空港の騒音問題と永久に続く高い地元対策費について
推進派が納得できる意見を述べてない。

今まで我慢してきたのだから拡張してもかまわないだろうというのは、
精神論の域だろう。

>>248
何時ごろのどの便がうるさいですか？
だいぶ昔に比べたら静かになったような気がしますが？
727とか737-200とかはうるさかったですけど。

対策費は8割利用者負担ですね。新空港になって余計にアクセス代
払うよりずっといいですね。

>>248
スレ(他スレ、過去スレを含む）を読めば反対派の意見は出ている。
PIでも意見する。そして県民や利用者の判断を仰ぐ。それで十分。

まだ新空港とか言ってるのがいるのか？

>>248


いや別に、現状維持派は今のままでも困らないと言っていれば良いのであって
新空港建設着手には建設推進派が相手側を説得する必要はあっても
現状維持の意見の人が相手側を納得させる必要などさらさら無いのだが。

アフォみたいに高い借地料を払うのをやめて強制的に土地を買い取る
だけで黒字化出来るんだがな。
騒音対策費も一部特定層への利益供与になっているだけで、一般の
騒音エリア住人には一切支払われていないし。

自分たちに降り掛かってくる建設費負担より騒音を我慢した方がマシという
市民が多いんだよ。
伊丹周辺住人みたいに廃止しろと言っておきながら後から廃止反対する様な
馬鹿とは違う。

>>248
対策費の多くは航空運賃などから出されている。つまり旅客が払っていることになる。
しかし新空港になっても、航空運賃は下がらないばかりか、アクセス料金が上がり
時間も余分にかかるようになる。

>>248
建設は無駄使い以外の何物でも無い。

土建屋必死だな
今の場所だから価値があんだろが

賛成派のみなさん
新空港つくってもいいけど
つくり始める前に板付廃止を決定させてね。
そうしないと伊丹みたいにずるずる残りそうだから

今の板付が便利すきまるからなあ

いや、新空港ないから
もう拡張の流れが出来上がった
これからひっくり返すのは無理

空港の周りの土地を結構取得してるみたいだよな。

反対派の意見
１　空港用地として貸している土地を強制的に買収すればいい
２　騒音を我慢すれば良い
３　県民（反対派）の意見を素直に聞けば良い。
４　土建屋必死だな。

⇒空港建設を阻止できれば、それで良いニダｗ

無駄な新空港建設を阻止できれば、それで良いだけですが何か。

>>260
＞４　土建屋必死だな。

必死ですｗ
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news/20080801-OYT8T00791.htm
ttp://www.c-c21.com/outline/index.html
会員企業の半分はゼネコン

建設費1.1兆円じゃ、あまりに巨額すぎて新空港が実現しそうにない
　↓
じゃあ、建設費の低いプランを提案しよう
（建設が始まってから計画案より高くなっても責任持たないけどなw）

な臭いがプンプンしますね

846 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/25(金) 15:55:10 ID:AXhwYXep0
>>839
新空港と同程度；1兆円程度のインフラ整備事業と言えば全国に普通に行われる。
北海道で新函館から札幌まで新幹線を結ぶ計画等でも、それが元で
国家財政が破綻するような額では無いです。

北海道地元では新幹線延伸運動の為に、一般市民が札幌市内で
街頭行進をしたりしている。賛同の署名も集め、再度の街頭アピールも計画中だとか。
一般市民と市民団体では財政や事業の経済効果等に関する認識にも
温度差がある、と言う事なのかな。

東京湾アクアライン 約１．４兆円
北海道新幹線 　約１．５５兆円
関西空港（２期工事） 約１．６兆円 　
圏央道・・　　（?）円　　その他。。。

これらは破綻無く整備されて行く。静岡空港や国内枠拡大の完成で空港整備
事業が無くなる後は、滑走路１本で全国一の離発着回数容量限界の
新福岡空港整備。事業は有望

国による無利子貸しつけ等だけでなく、民間資本や社債の発行等も検討され
作られて行く。国土交通省発表6案以外にも、地元促進協が予算をかけて独自に
調査を進める海上新空港案を検討。（西日本新聞　7.18朝刊　31面記事より

>>264
あのなあ、1兆円の工事で国が破綻することがないからって、1兆円を工事のための
工事に使っていいわけじゃないんだぜ。

例えば君が挙げた「新函館から札幌まで新幹線を結ぶ計画」では、
１．今は1日数本の飛行機でしか結ばれていない東北-北海道間に高速交通を提供できる。
２．関東-道央間に2重系の交通体系を提供できる。
３．しかも毎年数百億の線路使用料収入を得られる。

と、いったベネフィットを得られる。

これに対して福岡新空港に1兆円に見合った利益があるか？
>>254を見れば判るとおり、何にもない、むしろ不便になる。

大金払って不便になるようなことをしたがる人なんていない
そんな基本的なこともわからないのか？

>>263
C&Cの出した案の平均水深は約２２．５ｍ。
連絡調整会議が出した２１ｍや２４ｍの案は
１〜１．１兆円以上かかるとして実現性は薄い
とみられている。連絡調整会議案はアクセス費
（１千億円程度）込みなので、それを考慮しても
C＆C案は安く見積もりすぎｗ

>>264
バカここに極まるってとこかな。レベルが低すぎ。
利益誘導議員もビックリｗ

>>268
ん?何がバカ極まれりでレベルが低いと言うのかな。全国で整備中の事業の
どこが無理で効果も無いと言えるのか。新福岡整備事業の経済効果は無いと断言出来るかー
他人じゃなくお前が進行済み、あるいは進行中の全ての事業に関して
個々に説明してくれ。

補足しとくが、圏央道は1.6兆北海道新幹線の更に10倍の事業費規模だそうだ。
それ等は全国国民の税金が多く使われている。それらが国の財政難その他の理由で
中止・凍結にならないのは何故かーお前が答えよ。

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怖くて騒音コンター出せない国交省ｗｗｗｗｗｗ

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>>269
>新福岡整備事業の経済効果は無いと断言出来るかー

とりあえず、新空港への移転によるアクセス費用と時間というマイナスの経済効果があるのは
間違いないなｗ
一人あたり20数分のアクセス時間の増加で時給２３００円とすると大体一人当たり1000円
これに年間利用者１８００万人を掛けると、アクセス時間の経済効果は年間マイナス１８０億か？

>>269
http://www.jcp.or.jp/akahata/aik3/2004-04-23/01_01.html
>圏央道（けんおうどう）　東京都心から半径四十―六十キロに計画された一都四県を結ぶ自動車専用の環状道路。
>正式名称は首都圏中央連絡自動車道。総延長約三百キロのうち、埼玉県鶴ケ島市―東京都日の出町と、茨城県
>つくば市内の計三十キロが開通。総事業費は三兆円。

２倍の３兆円のようだが？
ソースの共産党は反対しているので建設費を過小に評価することはないしな。

全員が全員アクセスが悪くなるわけではない
北九州方面などは逆にアクセスが良くなる
鉄道利用の国際線に関してはほとんど変わらない
遅延も減る

博多駅から５分が２０分になっても、
旅客の起終点の分布や国際線も勘案すると
＋１５分の７割で＋１０.５分、
遅延減少分を差し引くと５分程度のマイナスに過ぎない

どこが北九州からアクセスが良くなるんだよ！！
海上に出来て不便もいいとこ
福岡空港の利点は街中に近いからだろ、ボケ！
無駄使いしないで北九州と佐賀空港上手く使え
結局利権欲しさの新空港だからな
もうね、氏ね

ここ1ヶ月で一気に拡張に傾いてきたので賛成派は必死ですね

空港が移転してアクセスがよくなるのは歩いて行ける和白近辺の住民だけだ。
鉄道で北九州方面から来ると香椎で香椎線に乗り換えて反対方向に引き返さないといけないから
手間や時間は今とほとんど変わらない。
北九州といわず古賀あたりでもう微妙。
たいして利便性も上がらず、海岸の景観を壊され騒音を押し付けられるだけな予感。
いっぽう車で北九州方面から来た場合も、
今の空港なら高速から降りずに空港まで行けるが
移転すると古賀ＩＣで降りて一般道を何度も右折左折しながら行かないといけない。
人工島経由の都市高速が整備されたとしても
福岡ＩＣからの距離は現空港と移転先ではぜんぜん変わらない。

>>269
極バカはおまえ自身だろ。
１兆円で国家が破綻すると主張する人はいない。
264のような主張を平気で書き込むこと自体「バカここに極まる」だろｗ
もし俺が賛成派なら、「おまえはいいから引っ込んでろ！」と言うだろうね。
新空港推進にとってマイナス発言以外なんでもない。

>>264 (エアライン板>>846）

エアライン板より

849 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/25(金) 16:41:59 ID:l2DDmTha0
>>846
モロに市民を敵に回す発言だなｗ
市や県の財政状況を無視か。
「財政破綻するから消費税を上げてくれ」と
言ってる状態なんだがね。

856 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/25(金) 19:47:07 ID:uJSQAhiI0
>>846
＞一般市民と市民団体では財政や事業の経済効果等に関する認識にも
＞温度差がある、と言う事なのかな。

新福岡空港では一般市民の見る目は市民団体同様厳しい。
CONFAで思い知らされたはずだが。今回は財政がCONFA当時より
厳しくなっている。市民の見る目は余計に厳しくなっている
だろう。それが国交省を拡張に走らせた一大原因だろう。



857 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/07/25(金) 19:52:04 ID:uJSQAhiI0
>>849
＞モロに市民を敵に回す発言だなｗ

例の彼だから仕方ないよｗ
新福岡空港で米軍増強を訴えるくらいだからねｗ
彼は国家財政が破綻しなければよいという考えの持ち主かｗ
強烈だなｗ

>>277
結局事業はどれも予算的に問題無いと言うことでした。

認めたくない輩が多いようだが、

「北九州方面からは近くなる」


当たり前のこと

まあ、だからこそ、北九州市長などが反対するのだが

現空港の国際線ターミナルへ地下鉄でアクセスする場合

博多駅〜福岡空港駅＝５分
福岡空港駅で連絡バスに乗り換え（結構歩く）＝１０分
国内線ターミナル〜国際線ターミナル＝１０分
合計２５分

新空港の方が早い

賛成派、必死すぎる

賛成派もここまで来ると病気だな｡

>>273、>>280
既に空港がある北九州から近くなっても意味はないだろｗ

行政・経済団体がここまでプッシュしてる事業を、
自称市民がここまで叩くとはなぁｗ

地元対策費と騒音問題の改善策もなく、
空港建設をとめること自体が目標になってる。

422 名前：名無しでよか？[] 投稿日：2008/07/26(土) 23:34:52 ID:b6GEYmpA [ l200045.ppp.asahi-net.or.jp ]
あのね、今、国には余分な金ないの。わからん連中だな。福岡市民だけで新空港造るんなら文句言わんよ。
それとね、新北九州に先に造って福岡は造らせないんだというのもナンセンス。過去は過去。そん時はそん時。
くだらん屁理屈並べたててもできんものはできんの。誰か書いてたけど赤子の玩具ねだりと同じ。

423 名前：名無しでよか？[] 投稿日：2008/07/27(日) 09:05:32 ID:yw23gLew [ l200045.ppp.asahi-net.or.jp ]
上の意見は北九州派ではありません。日本全国の意見です。佐賀、長崎、熊本、新北九州と
近くに使える空港たくさんあるじゃあない。


自分たちが、あたかも国民や市民の代弁をしてるかのごとく
主義主張をするんだよな、反対派ってｗ

県内の福岡空港の利用者の多くは県南部や佐賀から来るから、
新空港だとあまりにも遠くなりすぎるよな。

空港から博多までの距離以外にも、こういう所を考えて欲しいわ。

加えて九州新幹線の駅が近所にできるんだから、
空港の利用が減ることだって考えられる。
原油高で航空運賃はもっと上がるだろうし。

現状維持・拡張案は、血税を浪費する騒音利権と借地利権を維持したい奴らが得をする案。

手数料名目で選挙資金でも調達したいんかな。

今の福岡空港、博多から近くて良いのに
これで遠くなるならメリットなんて皆無だろ

スターフライヤーの便数も減りそうなのに

>>288
騒音利権、借地利権より建設利権の方が多いし票になるはずだがなｗ

まあ、なんと言おうが、>>271の通り、経済効果は毎年マイナス１８０億、これにアクセス費の増大などを
入れれば経済効果はマイナス２５０億くらいにはなるだろう。これと比べ借地代など安い。

どうしても借地代や騒音対策費が許せないなら、利用者から一人５００円も取ればよい。どうせ、新空港に
なればそれくらいアクセス費が高くなるんだからね。

関空や中部でもだけど空港へのアクセス鉄道が出来るのはいいが運賃高杉なんだよな福岡もそうなるだろな

増設ってどうやってあの狭い土地に作るのｗ
第一落ちたらどーすんだｗ分散＆移転すべき。

>>288

<騒音利権と借地利権を維持したい奴らが得をする案。


それって福岡空港に土地を接収された人と騒音被害にあってる空港周辺の住民の皆様
の事だよね。そういう人たちが現状維持でも良いと言ってるなら新空港建設の
必要性の根拠の重要部分が崩れるんじゃないのかな。

>>292
つまり、新北九州空港と佐賀空港に分散＆移転ということですね。

国際空港を鳥栖久留米都市圏に作ればいいんだよ

>>295
つまり、佐賀空港を国際空港化ということですね。

福岡空港がそんなに危ないなら、
なんで即刻閉鎖して佐賀・北九州に仮移転しないの？

落ちたら危ない危ないと騒ぐわりに、
その危ない空港をダラダラ使いつづけているのは何故？

結局、みんな福岡空港に愛着があるんだよ。

>>295
無駄。

>>296
佐賀空港は佐賀都市圏であって鳥栖久留米都市圏ではない。

同じエリアの佐賀空港を有効活用しろよ
福岡の人間て無駄が大好きだな

いや、無駄とかそういうことではなく・・。
佐賀空港に乗り入れる公共交通機関は、佐賀市営バスしか無いんよ。
それも、佐賀駅BC・佐賀県庁との間をつなぐ1系統が、1日で5往復・・・。
福岡市はもちろん、久留米柳川といった福岡県南部からでも、絶望的に不便なのよ。

ただ、佐賀空港は、駐車場無料なのが唯一の救い。
自家用車を空港に置いていける人で、東京・大阪に用があって、
時間の制約が少ない人なら、使うかもしれないけどね・・・。

土建屋に金やるならもっと有意義に使え。

知りたくてたまらない



拡張した場合の

騒　音　コ　ン　タ　ー

の変化



拡張した場合の

騒　音　コ　ン　タ　ー

の変化



拡張した場合の

騒　音　コ　ン　タ　ー

の変化



拡張した場合の

騒　音　コ　ン　タ　ー

の変化

>>301
九州新幹線もできるし、佐賀駅と船小屋駅から
空港アクセス鉄道を造れば、かなり便利な空港になるはず。

今の空港はものすごく地の利があるのにもったいない。

関東には国内線空港１つしかないのに…
地方は本当に「藩」ごとに空港を作りたがるんだよなあ…

>>301
127万の新北九州でさへ空港連絡鉄道の採算性が見込めない
30万の佐賀で西鉄などの鉄道延伸など無理

あと地域に2空港がわがままとか言う意見があるが、新北九州は元からあった
空港の移転。より強い必要性の新福岡が移転しても数は同じ。1800万で全国一過密の新福岡が
移転新設されても何の不思議も無い。関東は羽田以外の国内線空港の整備も今後進む

>>290
マイナスと評価される経済効果を重視して、
国費ゲンナマを永久に１００億出しても問題ないとｗ

利用者から５００円取っても足りないよｗ

>>293
現状維持で良いって言ってる人いないよね？

なんで福岡空港は２４時間運行できるのに、２４時間受け入れができないんだろ？
騒音による運行差し止めの裁判があったからだろ？

福岡空港は、出て行ってもらいたい。
これが周辺住民の切なる思いだろう。

何の為に新北九州空港作ったんですか？

>>306
＞あと地域に2空港がわがままとか言う意見があるが、新北九州は元からあった
＞空港の移転。

ということは新北九州空港開港以前から「わがまま」が続いてるわけだｗ

＞数は同じ。

それがまかり通るなら、全国の土建屋さんに朗報ですね。
我が県の空港を移転させましょう。数は変わりませんｗ

>>307
＞国費ゲンナマを永久に１００億出しても問題ないとｗ

そのゲンナマの約８割は今でも利用客が払っているわけだが。

>>304
佐賀はともかく船小屋って・・・・ふなごりあん乙ｗ

>>306
>>301は別に「佐賀空港に鉄軌道を引き込め」とは言っていない気がするが。
鉄道どころかバスさえないのが現状なワケでしょ。

まあ、柳川大川あたりからは乗合タクシーがあるらしいが。
せっかく有明海沿岸道路も造ったんだし、大牟田方面からも運行すればいいのに。

国有地に無償で事務所立てさせてくれたらいいよ

新空港とか不便だろうな

>>308

つまり新空港はつくれ、ただし補償費も地代も欲しいから現空港は維持しろ
と言うことですね。

>>307
年間１００億のゲンナマをけちるためにその１００倍のゲンナマを玄界灘に捨てろとｗ

あと、福岡空港の利用者は年間１８００万人、一人５００円で９０億だ。これは福岡空港の
赤字額とほぼ同額だよ。

つまり、１兆円のゲンナマを玄界灘に捨てなくてもケチる方法はあるということだ。

みなさん　いろいろ討議されて元気いいですね〜
でも、ある団体の方々に作るって約束してるんだから作りますよ
金　いくらかかろうが関係ないんでしょうから　

俺も今、夜明けまでに新空港を建設すると心に誓った。約束を守れるかは定かではない。

５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）

■何もしない＝約４５００億円

■拡張＝約７０００億円

■新空港＝約８０００億円

地元民としてはこのままでいいや、別に高いビルとか規制しててかまわんし

>>318
朝鮮総連

その金返済するのは地元民
後数年すれば、税源移譲で100パーセント借金も移譲
は目に見えてる・・

そこまで考えない愚かさ
選挙に行かない奴が今更名に言ってんだが、反対したって遅いよ
普段の行いのだらしなさが招いた身の破滅

地元は３割程度負担だろ。

あとは国費と燃料税から。

おいおいお前ら国の税金は絶対に
使うなよ。お前ら福岡人だけでやれ

福岡市民だけでやってほしい
県もかかわるな

by京築民

>>324
全国で同じ事をやっているんだから
国費もくそもないだろ
地方も100パーセント負担なんだよ
なんで、国負担地方負担なんて議論が出るんだ？
その金払わなくてすむとでも思ってるから不思議だよな

オレオレ詐欺に簡単に引っかかるのもうなずける
知恵も思考も行動力も他人に頼りきった国民

払う金額は、人によって違うかもしれないがその人の能力に対する
払う割合は変わりない。
年収が低い奴ほど困窮する

いいか今の65歳以上惨状をよく見てみろ！
手当てあっても月20万以上働き続けなければ孤独氏
これは数年後若い奴にもすぐに来る惨状だろ。
もうだれか助けにきてはくれる時代は終わるんだよ

拡張は、
「何もしない」場合と比較して、
環境対策費が1000億円増加、
建設費が2000億円、
よって、総額7500億円

推進派でも反対派でもいいけどさ
金額や数字を出すときは、計算の根拠を示してくれ。

ああ、ここに全文引用とかは超ウザイので
自分のホームページかブログあたりに
計算式を載せてくれれば、それでいいよｗ

日本は土建屋が多すぎだろ。

地方と国の負担率？
何でこんな議論が出るんだ？
てめえが負担する金額がひたすら増えるのはかわらないのも
わからないのか？

みんな思考がほんとに停止している

>>311
利用者ではないな。

航空会社だよ。

日本の空港は札幌、仙台、成田、羽田、関空、広島、鹿児島、那覇と離島だけでいい。

>>331
お前のネガティブ思考につきあう国民なんて、あらしゃいません

５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）

■何もしない

・借地料：８４億円/年×３０年＝２５２０億円
・防音工事費等：１０億円/年×３０年＝３００億円
・移転補償：１００ha×１５億円/ha＝１５００億円
・既存施設の更新費：１８０億円

合計＝４５００億円

※借地料や防音工事費は毎年の支出で金利が発生しない（だろう）から、３０年で計算

５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）

■拡張（西側改良案）

・借地料：８４億円/年×３０年＝２５２０億円
・防音工事費等：２０億円/年×３０年＝６００億円
・従前からの移転補償：１００ha×１５億円/ha＝１５００億円
・移転補償の増額分：３０ha×２５億円/ha＝７５０億円
・既存施設の更新費：１３０億円
・建設費：２０００億円

合計＝７５００億円

※借地料や防音工事費は毎年の支出で金利が発生しない（だろう）から、３０年で計算

５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）

■新空港（新宮沖）

・造成費＋漁業補償：６０００億円
・基本施設：１５００億円
・アクセス道路（公金分）：５００億円

合計＝８０００億円（何もしない場合＋３５００億円）

※ターミナル施設、アクセス道路の有料道路事業分、鉄道事業は
　公金ではないとして除外

■新北九州空港の事業費

・造成費：１５００億円
・空港本体：１０００億円
・アクセス道路：７００億円
・控除分（旧空港跡地売却益、旧空港の施設更新費）：−２００億円

合計＝３０００億円

利用者１２５万人/年×５０年＝６２５０万人で割ると、
３０００億円÷６２５０万人＝４８００円/人

■新福岡空港の「利用者１人当たり」の事業費

利用者１８００万人/年×５０年＝９億人で割ると、
３５００億円÷９億人＝３８９円/人

売る物が無いのにインフラ強化してどうするんだろうか

　佐賀空港にでも行けばいい、甘えすぎ、あのへんは日本人か朝鮮人か
区別がつかないな。

環境破壊で玄界灘のうまい魚が食えなくなるわけだな。

関空などは護岸が擬似藻場になって
却って魚が増えて漁獲高が上がった。

新空港ができたら同じことが起こる可能性が高い。

>>343
擬似藻場に集まる魚とそうでない魚の区別付きますか？

新空港を仮に使うとして、博多駅近辺まで最短でどのくらいかかるか？

新しいの作っても　また古いの残して
古いのに客が集まる　だって便利だもんという理由
そのうち、近くにもうひとつ空港作る始末
これはどこかでみた事例ですな

>>346
伊丹と関空、名古屋と中部のことを言いたいのかもしれんが、ここは無理だよ。

新空港案のうち、有力な案は現空港と空域が被るから、
新空港をつくったら、現空港は廃港になる運命。

新宮〜海の中道付近の沖合いを埋め立てて空港にするなら
沿岸に植林されているような松の防風林で滑走路を囲ってしまわないと
風や砂で空港としての用をなさないと思うよ。
そこで、空港用に使う土地のざっと２〜３倍くらい余計に埋め立てるとして
>>337のデータを使えば
造成費は単純計算で１兆２０００億〜１兆８０００億かかります。

福岡空港から車で15分のところに住んでる
東京・大阪に出張が多いからものすごく便利
風にも負けず雨にも負けず地震の時も頑張って離発着していた
空港がクーラーつけてくれたしケーブルテレビひいてくれたし
ＮＨＫの受信料は半額払ってくれてるし
移転などして欲しくないこのままでいてくれ

３４８って、すげーバカ

と言うか、空港の場合、周りを高い防波堤で囲む工法が使えず埋立地全体を高く嵩上げ
するしか方法が無い。外洋と言う事を考えるとある程度は高めに埋立地造成しないと安定した
運航は望めずやはり見積もりは>>348程度にはなるでしょうな。

351も馬鹿

>>332
＞利用者ではないな。
＞航空会社だよ。

航空会社はすべて運賃に上乗せする。

つまり、新空港に賛同している企業の航空貨物で環境対策費が支払われてるということですね。

>>354
どこの会社の貨物ですか。

九州の全空港を廃止して仁川に一本化。海底トンネルで何の問題もありませんよね。

>>356
福岡空港ができて、航空便が失われると困るんですねｗ
インチョン・プサン空港厨ｗ

ロシア極東の航空会社も福岡空港就航を狙ってるけど、
断念してるもんなｗ

北九州に発着してるのは、そのなごりｗ

国交省は新設にＧＯは出さないだろう。
これだけ新設空港が叩かれてるのに。
これでオープンパラレルなんて作ったら、ハブ拠点の取り合いになって
中部、関空、新福岡が共倒れになる。
まず離着陸料が高くなって国際線誘致が今より難しくなると思う。
国内線の空港として使うなら、今の空港を増設するのが現実的。
国際線を佐賀か北九州に移せば、今の空港でも問題ないだろう。
騒音があるというなら伊丹のように規制をかければいいし。

社会主義独裁国家じゃないんだから・・。
民間の需要で成り立ってるものを強制移転するのは無理ですよ。

需要があるなら、無理なことをしなくても自然と移ります。
佐賀にせよ北九州にせよ、需要が無いから移らないだけの話で。

増設で国際国内線両方大丈夫。他空港に移す必要ない。

海上空港新設で、現空港跡地を公園にでもすりゃいい。

あいかわらず某は都合の良い数字の羅列を書き込んでるが、ずさんな需要予測と費用見積もりが
国民の公共事業への不信感を助長し、政策支持を失わせてる根本原因であることをを未だに
解ってないようだなあ。

>>343
＞関空などは護岸が擬似藻場になって
＞却って魚が増えて漁獲高が上がった。
＞新空港ができたら同じことが起こる可能性が高い。

漁民は納得しないと思うよ。

新空港できても板付はのこるよね？

>>337
＞※ターミナル施設、アクセス道路の有料道路事業分、鉄道事業は
＞　公金ではないとして除外

ターミナルをどこが建設するとかは決まっていないよ。
民間にさせたくても民間だけでは無理だろう。

鉄道も官の大きな補助がある。

また、土建屋さんのせいで、不便な空港で、膨大な税金無駄遣い・・・か！

口の曲がった次期総理のせいか！

＞356
統一教会氏ね

>>359
>佐賀にせよ北九州にせよ、需要が無いから移らないだけの話で。

それは少し違う
万一失敗した場合に出世に響く為、担当者が冒険する度胸がないだけ

「金利を考慮した」５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）
　※30年償還で総返済額は借入金の1.5倍と仮定

■何もしない
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：１０億円/年×５０年＝５００億円
・移転補償：１００ha×１５億円/ha＝１５００億円
・既存施設の更新費：１５０億円
○合計＝６３５０億円


■拡張（西側改良案）
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：２０億円/年×５０年＝１０００億円
・従前からの移転補償：１００ha×１５億円/ha＝１５００億円
・移転補償の増額分：３０ha×２５億円/ha＝７５０億円
・既存施設の更新費：１５０億円
・建設費：２０００億円×１.５＝３０００億円
○合計＝１兆６００億円（何もしない場合＋４２５０億円）


■新空港（新宮沖）
　※全体の８割を借入金と仮定（借地料等がなくなる分、短期繰上償還が可能）
・造成費＋漁業補償：４８００億円×１.５＋１２００億円＝８４００億円
・基本施設：１２００億円×１.５＋３００億円＝２１００億円
・アクセス道路（公金分）：４００億円×１.５＋１００億円＝７００億円
○合計＝１兆１２００億円（何もしない場合＋４８５０億円）
※ターミナル施設、アクセス道路の有料道路事業分、鉄道事業は公金ではないとして除外
　ちなみに現在の福岡空港ビルディングは大黒字、鉄道も中部空港などより利用者がはるかに多く黒字だろう

>>369
>>・従前からの移転補償：１００ha×１５億円/ha＝１５００億円
>>・移転補償の増額分：３０ha×２５億円/ha＝７５０億円

スマソ。これらの数値設定理由を教えてください。

国交省が頑なに口を閉ざす

騒音被害の拡大


早く騒音コンターを示すべき

こんな計画を選択肢として考えてる時点で
土建変態山拓と同類だろｗｗｗｗｗｗ

北九州空港〜博多駅〜佐賀空港にリニア通せばいいじゃん。
途中に駅作らなければどっちも博多駅から８分で到着するよ。
空港作るより安い。

【空港】福岡新空港「新宮案」事業費9200億円、国試算提示へ…工期は9年程度[08/08/07]
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1218085322/

>>373
鳥栖には作ったほうがいいかと

>>375
博多駅で乗り換えれば無問題。

>>370
＞>>・従前からの移転補償：１００ha×１５億円/ha＝１５００億円
＞>>・移転補償の増額分：３０ha×２５億円/ha＝７５０億円
＞スマソ。これらの数値設定理由を教えてください。

（ステップ３での国交省の説明)
・移転補償対象区域面積は全体で約180ha
・うち約80haが買収済み
・残り約100haを今のペースで買収していくと、あと40年かかる

（従前からの移転補償）
・100ha÷40年＝2.5ha/年
・近年の移転補償費は約50億円/年
・単価＝ 50億円/年 ÷ 2.5ha/年 ＝ 20億円/年
○従前からの移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円

（拡張による移転補償の増額分）
・単価＝25億円/年（と仮定）
　※今の移転補償対象区域の一皮横にはマンションも多く、従前より単価は上がるはず
・新たな対象区域面積
　＝（長辺4km−空港敷地内1km）×210m×70%(道路敷などを控除)＝44ha
○拡張による移転補償の増額分＝２５億円/ha×４４ha＝１１００億円


369の試算は、「何もしない」と「拡張」に、かなり甘いものとなっています。

（改訂版）「金利を考慮した」５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）
　※30年償還で総返済額は借入金の1.5倍と仮定

■何もしない
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：１０億円/年×５０年＝５００億円
・移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・既存施設の更新費：１５０億円
○合計＝６８５０億円


■拡張（西側改良案）
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：２０億円/年×５０年＝１０００億円
・従前からの移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・移転補償の増額分：４４ha×２５億円/ha＝１１００億円
・既存施設の更新費：１５０億円
・建設費：２０００億円×１.５＝３０００億円
○合計＝１兆１４５０億円（何もしない場合＋４６００億円）


■新空港（新宮沖）
　※全体の８割を借入金と仮定（借地料等がなくなる分、短期繰上償還が可能）
・造成費＋漁業補償：４８００億円×１.５＋１２００億円＝８４００億円
・基本施設：１２００億円×１.５＋３００億円＝２１００億円
・アクセス道路（公金分）：４００億円×１.５＋１００億円＝７００億円
○合計＝１兆１２００億円（何もしない場合＋４３５０億円）


新空港は、拡張よりも安くなるようです。

377の修正

（従前の単価）
×：20億円/年
○：20億円/ha

（拡張での単価）
×：25億円/年　
○：25億円/ha

>>378
では「何もしない」が最終結論ということで

>>380
つうか、何もしなくても九州新幹線の全線開通と人口の少子化（まあ、このままだと
移民がどっさり来ると思うが）で需要は放っておくだけなら下がるはずなんだよね。

（改訂版）５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）

■何もしない
・借地料：８４億円/年×３０年＝２５２０億円
・防音工事費等：１０億円/年×３０年＝３００億円
・移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・既存施設の更新費：１８０億円
○合計＝５０００億円
※借地料や防音工事費は毎年の支出で金利が発生しない（だろう）から、３０年で計算


■拡張（西側改良案）
・借地料：８４億円/年×３０年＝２５２０億円
・防音工事費等：２０億円/年×３０年＝６００億円
・従前からの移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・移転補償の増額分：４４ha×２５億円/ha＝１１００億円
・既存施設の更新費：１８０億円
・建設費：２０００億円
○合計＝８４００億円（何もしない場合＋３４００億円）
※借地料や防音工事費は毎年の支出で金利が発生しない（だろう）から、３０年で計算


■新空港（新宮沖）
・造成費＋漁業補償：６０００億円
・基本施設：１５００億円
・アクセス道路（公金分）：５００億円
○合計＝８０００億円（何もしない場合＋３０００億円）
※ターミナル施設、アクセス道路の有料道路事業分、鉄道事業は公金ではないとして除外


新空港は、拡張よりも安くなるようです。

今日の読売新聞朝刊では、新空港新宮案で事業費9200億円となっておりました。
参考までに

>>382の試算に意味はありません

9200億円には、アクセス施設全てとターミナル施設全てが含まれるはずです。
以前の１兆円には、アクセスとターミナル分が含まれています。

ちなみに、382の試算は総事業費１兆円をベースにしたものでしょうが、
これが9200億円になるのなら、新空港はもっと安くなります。

>>384
君の計算はあくまで推測です。
今現在国が出している案では9200億円です。
内訳も発表されておりません。

あなたが国以上に正確に事業費を計算できるのなら、話は別ですがミス
リードを誘うような書き込みは控えましょう

国は事業費を下げて9200億円にしたと書いてあったようだ。

ということは、ターミナルやアクセスは全て込み込みで9200億円と理解するのが自然。

まあ、もうすぐ分かることだろうけど。

＞（拡張による移転補償の増額分）
＞・単価＝25億円/年（と仮定）
＞　※今の移転補償対象区域の一皮横にはマンションも多く、従前より単価は上がるはず


拡張となると、田んぼもほとんどなく、マンションも多く、人口密度の高い地区が移転補償の対象になる。
吉塚のアンピールマンションなど、移転補償どころか制限表面に抵触する！

ならば、単価はもっと高いと考えるのが妥当。

今までが20億円/haならば、
新たな移転補償対象地区では、30億円/haくらいではなかろうか？

（改訂版の改訂版）５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）

■何もしない
・借地料：８４億円/年×３０年＝２５２０億円
・防音工事費等：１０億円/年×３０年＝３００億円
・移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・既存施設の更新費：１８０億円
○合計＝５０００億円
※借地料や防音工事費は毎年の支出で金利が発生しない（だろう）から、３０年で計算


■拡張（西側改良案）
・借地料：８４億円/年×３０年＝２５２０億円
・防音工事費等：２０億円/年×３０年＝６００億円
・従前からの移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・移転補償の増額分：４４ha×３０億円/ha＝１３２０億円
・既存施設の更新費：１６０億円
・建設費：２０００億円
○合計＝８６００億円（何もしない場合＋３６００億円）
※借地料や防音工事費は毎年の支出で金利が発生しない（だろう）から、３０年で計算


■新空港（新宮沖）
・造成費＋漁業補償：６０００億円
・基本施設：１５００億円
・アクセス道路（公金分）：５００億円
○合計＝８０００億円（何もしない場合＋３０００億円）
※ターミナル施設、アクセス道路の有料道路事業分、鉄道事業は公金ではないとして除外


新空港は、拡張よりも、かなり安くなるようです。

（改訂版の改訂版）「金利を考慮した」５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）
　※30年償還で総返済額は借入金の1.5倍と仮定

■何もしない
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：１０億円/年×５０年＝５００億円
・移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・既存施設の更新費：１５０億円
○合計＝６８５０億円


■拡張（西側改良案）
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：２０億円/年×５０年＝１０００億円
・従前からの移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・移転補償の増額分：４４ha×３０億円/ha＝１３２０億円
・既存施設の更新費：１３０億円
・建設費：２０００億円×１.５＝３０００億円
○合計＝１兆１６５０億円（何もしない場合＋４８００億円）


■新空港（新宮沖）
　※全体の８割を借入金と仮定（借地料等がなくなる分、短期繰上償還が可能）
・造成費＋漁業補償：４８００億円×１.５＋１２００億円＝８４００億円
・基本施設：１２００億円×１.５＋３００億円＝２１００億円
・アクセス道路（公金分）：４００億円×１.５＋１００億円＝７００億円
○合計＝１兆１２００億円（何もしない場合＋４３５０億円）


新空港は、拡張よりも、かなり安くなるようです。

あらゆる計算を試してみた結果

「何もしない」が最も費用対効果に優れると分かりました

ちなみに、新聞報道の拡張案２０００億円以下ってヤツには、
平行誘導路の二重化が含まれていないと新聞に書いてあった。

二重化をしないと容量が増えないから、
（二重化したところで、実際は１割程度しか増えないのだろうが）
この二重化は必須だろう。

となると、拡張の事業費には、さらに３００億円が加算される。


やはり、新空港は、拡張よりも、かなり安くなるようです。

＞「何もしない」が最も費用対効果に優れると分かりました


それを言ったら、
同じ３０００億円をかけて、
福岡空港の１／１５しか利用者がいない
新北九州空港はどうなる？

もう廃港か？
責任とって、空港島に原発を誘致するか？
それとも極悪人を一同に集める刑務所か？
（受刑者の住民票を北九州市に移せば人口が増えてハッピー）
あるいは、沖縄の負担を軽くするためにも、米軍基地にしてしまうか？

名古屋空港(ｾﾝﾄﾘｬｰでなくて当時は小牧)使ってたが
福岡空港の交通の便の良さに驚愕し小牧の不便さを思い知った
まあ今はもっと不便な所に移転してるわけだが

福岡空港は今の場所でいい。無茶するな。

北九州が新空港を作ったんだから、福岡にも作らせろといいたいんですか？

1:大量コピペ・大量ｵﾅﾆｰレス←今ココ
↓
2:それを咎められると逆切れで人格攻撃
↓
3:批判の集中砲火を浴びると新スレ依頼しそちらに逃亡
↓
4:新スレでもしつこく1を繰り返す
↓
5:落ち着いた頃シレっと戻ってきて4と同時並行で1を繰り返す
↓
6:結果、現在この板だけで重複4スレ＋関連1スレ

これからは国内線とアウトバウンド需要は人口減や景気減退により減るだろう。
好調なインバウンド需要を取り込めるかが鍵だ
国内の1億人を相手にするより68億の世界を相手にインバウンド狙った方が得策だ

>>395
何かいいNGワードないかな？
どうせなら議論できる人と話がしたいw

>>381
だから、国内より68億人が住む世界を相手に好調なインバウンドを取り込めばいい
幸い福岡は世界的に知名度が高い
知名度が低くインバウンドが取り込めない名○屋とは違うしね

>>392
北九州空港を使え

福岡県民

>>398
福岡に海外からの客を呼ぶための妙案があるかい？

福岡のスレには中部厨の釣りばっかりだな。
夢物語でまともな議論にはならない議題だからかな？

>>397
NGワード：過密・飽和・墜落・借地・中部・関空・■・アジア・中心･発展・促進・妥当・です・でしょう

>>402
�d
”飽和”と”借地”を試しにNG登録してみるよ

>>391
＞平行誘導路の二重化が含まれていないと新聞に書いてあった。

平行誘導路の二重化については、対策事業完成までのつなぎの策として考えられている
（あと連携策も）。だから新空港になっても誘導路の二重化は行われる予定。（現在
費用対効果などを算出中）たぶんステップ４で発表。

57 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/08/08(金) 05:37:30 ID:mrmtWNUg0
>>56
>新福岡空港が新宮沖になれば、北九州西部の住民も
>北九州空港を使うかもしれん。

可能性大だろうね。
新宮沖なら西鉄を南から延長するのだろう。
一旦，南へくだって北上するのは，心理的にも嫌だろうし，
北九州へ流れるだろうね。
そういう意味では新福岡歓迎。

しかし，福岡都市圏だけで費用を賄ってほしいね。

JR九州や西日本は促進協に入って無いのか？
新空港は利益に直結するだろうに。

九州は入ってる

ＪＲ西日本は入らないのかな？

空港が不便になれば新幹線の客が増える。
名古屋あたりからならかなり奪える。
首都圏はさすがに遠いか？

Ｑが乗り入れないなら新空港なんていらない。

これだけ空港建設で失敗してヒイヒイいってるところが多いのにな
失敗した時のリスクを公表しろよ

既出だったらすまんけど、賛成に回ってる地元財界ってどこの企業ですか？
何のメリットを期待してるのか知りたい。

>>389
＞・従前からの移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
＞・移転補償の増額分：４４ha×３０億円/ha＝１３２０億円

拡張する３０haはほとんど移転補償の区域じゃないのか？

＞・建設費：２０００億円×１.５＝３０００億円

２０００億円程度の事業で空港特会が借金をすることはまずない。
羽田沖合展開や再拡張といった超大型事業の場合のみ。
福岡が新空港なら借金の可能性は十分あると思う。
だいたい費用負担の少ない方は全額借金で、負担の多いほうは
８割の借金なんてありえない。

＞・防音工事費等：２０億円/年×５０年＝１０００億円

周辺対策機構が防音工事を入札制度に変えたから、１件当たりに費用は
かなり下がるだろう。福岡の防音工事は、他空港の防音工事で安いところの
２倍の値段だったしね。それに一度工事をすると、後は更新だけ。
２０億円もの巨費が、５０年も続くことは無い。
また、将来のことを考えると、低騒音の技術が更に進化するだろうし、
人口減少（生産年齢人口大幅減）により、発着数も減るだろう。
将来的に滑走路１本は予備として使うことになるだろう。
騒音区域も大きく減るだろう。

>>388
＞※ターミナル施設、アクセス道路の有料道路事業分、鉄道事業は公金ではないとして除外

ターミナルについての事業主体はまだ何も決まっていないが、民間がやる場合でも
かなりに部分国や自治体が補助することになるだろう。

鉄道についても、同様。ＪＲや西鉄単独では無理。

新空港案は新宮が有力らしいが、ＣＯＮＦＡのときは、対岸開発を行うことにし、
県は調査費を計上していた。新空港になれば当然そういった話も出てくるだろう。

あと自衛隊、米軍、海上保安庁の移転費用もある。
もっとも小型の飛行機を飛ばす自衛隊や海保は、ウインドカバレッジの低い
空港はいやがるだろうな。

現状維持を求める連中は、これから50年以上借地料・環境対策費を払い続けるつもりなんだろうか？

ガルーダ墜落、ＪＡＬエンジン爆発事故を見て、
未だに現空港を維持しようとするのは不思議だな。

>>402
現空港が抱える問題から逃げるんだな。現状維持派は。

>>415
＞ガルーダ墜落、ＪＡＬエンジン爆発事故を見て、
＞未だに現空港を維持しようとするのは不思議だな。

そんなに危険な空港なら、新空港の完成を待つなんて悠長なこと云ってられないな。

今すぐ閉鎖して北九州と佐賀に分散移転すべきだろ。

>>415


墜落の危険性を完全に無くそうとすると予定地が相当沖合になり
工費見積もりが天井知らずになります。見積もり工費を下げるため
場所で妥協しようとすると、危険性の高い着陸時の最終侵入空路
がどうしても都市部に引っ掛かり騒音減も安全性向上の目的も
達成できないことになります。

>>417
同意。

>>417
だから、新空港が必要なんだろう。

>>418
国土交通省の提案ならば、飛行経路上で墜落しても、被害は大きくならない。

それにしても福岡空港の立地は異常
住宅街のすぐ真上をジャンボが飛んでるからもし墜落したら
大惨事間違いなし

やはり 佐賀空港だろな

>>420

被害は大きくならないけど完全にはなくならないでしょ。数十年後の
市街地もひろがってるだろうし。

>>423
市街地が広がる要因はないが、
もし広がっても現空港のように滑走路延長上に住宅やビルは無いけどな。

被害被害ってFUD戦略かよｗ

都市部に落ちるなんて世界的な統計で天文学的な小ささだろう
それに、そんなこと言い出したらたとえ遠い位置でもテロに乗っ取られたら
終わりじゃん

墜落時の被害なんて考えるなら福岡市の周りに空港つくるな

>>420

まさか飛行機が墜落する時、飛行経路に沿ってまっすぐ飛ぶなんて思ってるの。
墜落の危険性を完全除去するなら、最低玄界灘沖合い十数キロに建設しなきゃね。

有明海が九州的には一番いいけど
漁業利権が問題

大丈夫だよ
航空会社は 便を今後減らしまくるから問題無いよ
減らしたくて 堪らなかったんだからな

>>378 計算の根拠がさっぱり解らん。
今の超低金利が３０年間続くと仮定するのは危険過ぎるだろ。

>>420
新空港と言ったって、計画から完成まで楽に２０年以上はかかるんですけど・・・

そんなに危ないなら、新北九州と佐賀に分散させて福岡は廃港にすればいい。
需給が逼迫？そんなの九州新幹線がもう少ししたら全線開通するから大丈夫

>>421
そりゃ大変だ
いますぐ板付空港を廃港しなきゃならんな
福岡市民の安全には替えられないもんな
佐賀と北九州に即刻移転させようぜ

>>430
国際線受け入れんとならんからｗ

>>425
すでにガルーダが墜落してるんだよ、現福岡空港でね。
ＪＡＬもエンジンを爆発させて、部品を福岡市街地に落としてる。

もともと旧軍の飛行場を転用したもんだから、
色々と弊害が大きいんだよ。

賛成派曰く、今後福岡市は益々発展する。
↓
それに伴い人口増加する為現空港跡地の再利用では賄いきれず。
↓
周辺自治体に人口分散。当然新宮の人口も増大する。
↓
空港建設予定海域の沿岸まで市街化。
↓
将来騒音・墜落問題が発生する可能性大。
↓
それらの問題を未然に防ぐ為にさらに遠くへ建設予定地を変更。
↓
なんだ、あまり遠くなるなら北九州・佐賀でいいじゃん。

>>415
＞ガルーダ墜落、ＪＡＬエンジン爆発事故を見て、
＞未だに現空港を維持しようとするのは不思議だな。

「ガルーダ墜落、ＪＡＬエンジン爆発事故を見て、
未だに航空機を利用しようとするのは不思議だな。」

上の文って下の文と内容的には変わらんと思うのだが。
航空機が墜ちるというごくわずかな危険性よりも、
早く着けるという利便性を利用者は重視したということ。

航空機が墜ちて巻き添えを食らうわずかな危険性よりも、
近いという利便性を重視した。

議論が深まれば、新しい考えが出てくる。
議論が優位とか不利とかは、そろそろ考えずに
相手に新しい考えを思いつかせないようにする
のもこれからは重要かもね。
自分の意見への反応を確かめたり、情報を収集する
人もいるようだ。

>>427
諫早湾やらなんやらかんやらで有明海の漁業は風前の灯なので無問題。

>>434
なんという 風が吹いたら桶屋が儲かる理論

まあ現実、新空港建設など言う実現が何時になるかわからない方法ではなく
気象用レーダーや誘導機器などの機材改善で安全性の向上が図られ、以前とは
比較にならない程、事故の可能性は低くなっている。費用効果を考えると管制官
の増員が新空港建設とは比較にならない程安くかつ、確実に安全性向上に結びつく
のだが、安全性を言う推進派からその手の提案は聞いた事が無い。

>>433
危ないと思っている奴は引っ越せばいいんだよ
元々福岡空港周辺はこの程度だったんだからさ↓
ttp://kyushu.yomiuri.co.jp/magazine/showa39/001/photo/sh_001_001.htm

福岡空港の方が先にあって後から住み着いた奴が「現空港は危ない」とか
ギャグで言ってるのか？とw

往来自由
↓
勝手に日本に移り住む
↓
強制連行されたﾆﾀﾞ。謝罪と賠償を（ｒy

板付開港
↓
勝手に周辺に移り住む
↓
騒音公害ひどいﾆﾀﾞ。謝罪と賠償を（ｒy　　　　　　　　あれ？

>>440
何言ってんの？ｗ
環境対策費は、もともといる奴のために支払われてるんだけどｗ

北九州や佐賀がすぐ近くにあるのに
それらの機能分担を真剣に考えないで
新空港移転論を主張するのは
視野の狭い田舎者にありがちな地域エゴでしかない

福岡県は元々商業都市という事もあり都市の割には産業が皆無だから
あれだけの人口を養っていくには大型公共工事を永遠に続けて国にたかり続けないと駄目なんだよ。
九州新幹線があと数年で終わり、五輪が無くなった今となっては
新空港建設をなんとか勝ち取らないと街中に失業者が溢れるんで必死。

ある意味気の毒な県ではある。

>>444
あんたの説明は、福岡「県」じゃなくて福岡「市」だね。
福岡「県」全体で見ると、自動車工場があり新北九州空港にも近い苅田町や
製鉄所のある北九州市もある。

たしかに福岡市を象徴する産業って思い浮かばん
なんだろ？

>>446
明太子の製造と販売

（確定版）「金利を考慮した」５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）
　※30年償還で総返済額は借入金の1.5倍と仮定

■何もしない
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：１０億円/年×５０年＝５００億円
・移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・既存施設の更新費：１５０億円
○合計＝６８５０億円


■拡張（西側改良案）
　※建設費の８割を借入金と仮定
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：２０億円/年×５０年＝１０００億円
・従前からの移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・移転補償の増額分：４４ha×３０億円/ha＝１３２０億円
・既存施設の更新費：１３０億円
・建設費：４００億円＋１６００億円×１.５＝２８００億円
○合計＝１兆１４５０億円（何もしない場合＋４６００億円）


■新空港（新宮沖）
　※全体の８割を借入金と仮定
・造成費＋漁業補償：４８００億円×１.５＋１２００億円＝８４００億円
・基本施設：１２００億円×１.５＋３００億円＝２１００億円
・アクセス道路（公金分）：４００億円×１.５＋１００億円＝７００億円
○合計＝１兆１２００億円（何もしない場合＋４３５０億円）
※跡地開発などは考慮しない


やっぱり、新空港は、拡張よりも、安くなるようです。

佐賀や北九州を使えばもっと安い。

>>448
>>412-413参照。

（確定版の一部修正）「金利を考慮した」５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）
　※30年償還で総返済額は借入金の1.5倍と仮定

■何もしない
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：１０億円/年×５０年＝５００億円
・移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・既存施設の更新費：１５０億円
○合計＝６８５０億円


■拡張（西側改良案）
　※建設費の８割を借入金と仮定
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：２０億円/年×５０年＝１０００億円
・従前からの移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・移転補償の増額分：４４ha×３０億円/ha＝１３２０億円
・既存施設の更新費：１３０億円
・建設費：４００億円＋１６００億円×１.５＝２８００億円
・平行誘導路の二重化：３００億円
○合計＝１兆１７５０億円（何もしない場合＋４９００億円）


■新空港（新宮沖）
　※全体の８割を借入金と仮定
・造成費＋漁業補償：４８００億円×１.５＋１２００億円＝８４００億円
・基本施設：１２００億円×１.５＋３００億円＝２１００億円
・アクセス道路（公金分）：４００億円×１.５＋１００億円＝７００億円
○合計＝１兆１２００億円（何もしない場合＋４３５０億円）
※跡地開発などは考慮しない


やっぱり、新空港は、拡張よりも、かなり安くなるようです。

＞拡張する３０haはほとんど移転補償の区域じゃないのか？

そこは外しています。


＞２０００億円程度の事業で空港特会が借金をすることはまずない。

修正しました。


＞周辺対策機構が防音工事を入札制度に変えたから、１件当たりに費用は
＞かなり下がるだろう。
＞福岡の防音工事は、他空港の防音工事で安いところの
＞２倍の値段だったしね。それに一度工事をすると、後は更新だけ。
＞２０億円もの巨費が、５０年も続くことは無い。
＞また、将来のことを考えると、低騒音の技術が更に進化するだろうし、
＞人口減少（生産年齢人口大幅減）により、発着数も減るだろう。
＞将来的に滑走路１本は予備として使うことになるだろう。
＞騒音区域も大きく減るだろう

不確定要素を都合よく解釈しても無意味ですね。
それなら借地料ももっと上がるかもしれませんよ。

つまんないスレになったな

>>453

他地域のビジ板住民の皆様がいらついて、九州関連のスレ全体が攻撃を受けやすくなってるから
マジいいかげんにして欲しい。

>>451

>>404

>>452
現実的に考えて防音工事が多ければ、費用が多くなり
維持更新だけになれば、費用はぐっと下がる。
現在でもかなり減っている。

借地料にしても、あがる可能性はあるが、今後人口減による地価下落
から、下がる可能性だってある。

土建屋死ね

いつも同じコピペが貼ってあるスレも珍しい

>>456
借地・環境対策費の痛〜いとこ突かれると、
それらが減るとね、へぇ〜

毎年１５０億程度の支出がどれだけ減るもんかねぇ〜
一等地にある空港のものが

新空港の建設は、現空港の跡地を再開発できるのがメリットだな

・・・一等地なの？

幹線道路沿いは郊外店舗、
そこから一歩路地に入ると古びた倉庫や家、空地が目立つけど。

でもさすがに、羽田線を佐賀や北九州に移転したら新幹線利用客が大幅に増えないか？
たとえ博多駅から直通列車を走らせても。
現空港の利用客の半分は羽田線だし、新宮移転でもシェアが９割以上から８割程度に
下がるかも知れん。

板付は羽田線と大阪線専用にして、その他の地方路線と国際線を
佐賀か北九州に移せば新設も増設もいらない。

とりあえず大阪便の競争で新幹線の本数が増えたら、
それはそれで福岡空港利用者にとっても選択地が増えて良いんじゃね？

羽田に関しては、リニアが建設されるまでは航空便のシェアのほうが大きいと思うね。
航空貨物も受け入れてるから。

まぁ、航空会社にとっては福岡空港発着便が二空港に『移転』することはないね。
あくまで福岡空港を利用する需要層に合わせた本数が現状であって、
その機会が失われたら、他の空港の現状の発着便を利用してもらうだけ。
二空港には福岡並に優れた物流インフラも無いからね。福岡には代替の交通機関があるし。

しかし、新福岡空港を建設して、関西・羽田・各地方都市便が２４時間発着できたら、
福岡空港利用者の在福・在目的地の滞在時間も確実に増えるし、
近くにある博多港と合わせたら物流革命を起こせるよ。プサンにも勝てると思う。

羽田のように需要があれば深夜の発着便に合わせて、
深夜高速バスを天神と博多経由で走らせれば良いし。

>>459
一等地と言ったって、東京の銀座じゃあるまいし三大都市圏ですらない地方都市の
都心の外れだよ。
借地料だって、適正価格に見直すぐらいはしないの？

>>464
２４時間運用の空港なら、すぐ近くの新北九州空港があるんですけど？
なぜ、新北九州に貨物がシフトしない現状で新福岡の方に需要が出来ると
妄想できるの？

羽田便や関空便を24時間発着させたとして、誰が深夜に乗るんだ？
今でも搭乗率60%なのに、深夜便なんて20%きるぜ。
東京、名古屋、大阪を繋ぐ日本最大の需要を誇る東海道新幹線ですら、終電間際は空席だらけなんだぞ。

福岡の経済力は東京や大阪とイコールではない。

これ豆知識なw

>>467
福岡の人間はそれをわかってない人が多いw

おぉ、インフラスレで反対派が苦し紛れに言い放つ
地方叩きが始まった。

>>466
スターフライヤーを見る限り、福山通運の貨物と乗客が乗るみたいだけどねｗ

>>465
現福岡空港に貨物の需要があるからｗ

福岡の人達は三大都市圏を首都圏、関西圏、九州北部だと真剣に思っているからなあ。

それをいうなら、５大都市圏じゃないかね？ｗ

福岡空港選定最終段階へ　国交省が代表案提示　専門委　９月にも地元提案
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/39646?c=210

〜最後だけ引用〜
同省は「比較検討しやすいよう増設、新設の代表案を選んだ」と、今後の地元協
議の推移を見守る構え。ただ、大型公共工事への国民の目が厳しい中、省内で
は、一定の滑走路処理量を確保でき、事業費も安い西側２１０メートル増設案を
支持する声が強いのが実情だ。

新空港が欲しい欲しいとギャーギャー叫んでも、絶望的なんだけどなw

国土交通省内の声だけだよねｗ

福岡県、福岡市は態度保留だからな

公的機関で新空港支持がないのに建設できると思える人は当然この板
にはいないよなw

苦しいねぇ〜　反対派はｗ

反論も出来ないほど、正論言ってゴメンねw

1:大量コピペ・大量ｵﾅﾆｰレス
↓
2:それを咎められると逆切れで人格攻撃←今ココ
↓
3:批判の集中砲火を浴びると新スレ依頼しそちらに逃亡
↓
4:新スレでもしつこく1を繰り返す
↓
5:落ち着いた頃シレっと戻ってきて4と同時並行で1を繰り返す
↓
6:結果、現在この板だけで重複4スレ＋関連1スレ

23区でいう足立・葛飾が一等地って…

いやいや、良いんですよｗ

新空港建設は決まりつつありますからね。

金を出す県知事も市長も、今は少し離れたとこから見てますけど、
経済界が団結して要望書を出してますから、
検討委員会が結論を出すまで、今か今かと待っている段階。

逆に地元経済界の結論を裏切って増設案になったら、
福岡は荒れに荒れますよｗ

>>478
んじゃ、足立や葛飾は何なんですか？ｗ

>>479
即金で払えるのか？
そんなカネあるならもっと他のことに使えw

新宮沖に作った場合の費用は出てるけど、鉄道や道路の延伸のための費用は
含まれてないよな
それらもあわせると、1.5兆円くらいになるんじゃないか？

>>481
苦しいねぇ〜
ちなみにさ、他のことってなぁーに？

>>483
北九州空港までのアクセス改善

まあ福岡県と福岡市が同時に財政再建団体に陥るのも悪くないかと。

>>459
＞毎年１５０億程度の支出がどれだけ減るもんかねぇ〜

減るｗ
建設・維持・運営にかかるコスト（公金）を試算した賛成派も、
その要素の一部を織り込んだ試算をしている。

>>479
＞金を出す県知事も市長も、今は少し離れたとこから見てますけど

那覇は官民上げて１３１０ｍ案を要望しているけど、
福岡は何故官は新空港を言わないのかな。
結局世論が怖いから。PIや世論調査で新空港が否定されれば、
新空港はおしまい。国の意志を変えられるのは世論のみ。
金も出せない財界が駄々をこねてもムダ。

＞逆に地元経済界の結論を裏切って増設案になったら、
＞福岡は荒れに荒れますよｗ

逆に新空港を選んでも、世論をバックにした国に拒否され拡張で決まり。
世論を裏切り経済界と連んだバカな連中は、オリンピック招致の山崎
広太郎と同じ運命をたどるだろう。麻生知事は引退だそうだが、
後継候補は負けるよ。民主知事の誕生。どっちにしても禍根は残る。

結果このスレって、福岡に新空港が必要かどうかを議論する場じゃなくて
新空港建設されないと職にあふれて食っていけなくなる人と
新空港建設されると税金の無駄遣いになり、自分達の仕事や生活の方に税金が回って来なくなり、間接的に生活が苦しくなるのを憂いている人
が言い争っているだけなをだよね。


要するに産業がない街の悲しさが漂ってる。

>>487
＞民主知事の誕生
なるほどね。そういうことなんだねｗ

でも福岡「市長」の方は、最近暴走しまくってるんだけれど。
多分このままの勢いだと建設に賛成するんじゃないか？

今の県知事も福岡市長も福岡市・都市圏出身じゃないから
破綻してもどうでもいいとしか思ってなさそうだな。

今の空港を増設したら街が発展しない
昔は水問題あったのでビルの高さ制限などで発展を損してもしょうがなかったが
いまや水問題も解決したので、今の邪魔空港（街のそばで騒音凄いぞ・・・）は廃止してほしい。

今の空港なくなったらその場所を再利用できる？　それともあそこはあそこで残るの？　教えて

>>474
＞国土交通省内の声だけだよねｗ

国交省＞＞＞＞＞＞福岡県・福岡市＞＞福岡市経済界

>>492
残らんだろ。

再開発の都市計画を策定してから
借地をそっくりそのまま返して、
利権化してる怖い人々に冷や汗をかかせる。

選択のボールは地元に投げられたが、「国の意向は増設」との見方が強まる。六月末に国が打ち出した
増設新案は地元経済界や自治体の一部にも徐々に支持を広げている。
　　　　　　　　　西日本新聞2008.08.08　朝刊　3頁

あとはPIや世論調査でしっかりと県民の意見を聞く。

国土交通省内で増設案の声が大きいとか
経済界や自治体が徐々に支持を広げているとか
報道してるのは西日本新聞ばかりだなぁ〜

他のマスコミも新福岡空港を取り上げてるのに、
中立的な立場から報道してる。そこでは地元の声は客観的に取り上げられてる。

あとは、データ・マックスとかいう偏ったメディアが何かやってんな。
あそこがここの反対派が言ってるような北九州・佐賀協力案を押してる。

九電が子会社作って自分で建設しろ
これ以上ムダな税金使わせるな　ヴォケ

新空港つくるのはいいけど 板付が小牧みたいにのこりそう

>>498
残らん。距離が近すぎる。

>>456
＞現実的に考えて防音工事が多ければ、費用が多くなり
＞維持更新だけになれば、費用はぐっと下がる。
＞現在でもかなり減っている。


その現在でも、年間１０億円程度かかっている。

なお、拡張となると、騒音区域の告示変更となり、
今は補償の対象となっていない新住民も補償対象となる。
対象世帯が多くなるので、防音工事の初期費用が一気に発生し、
その後の維持更新費も今よりはるかに多額となるであろう。
年平均２０億円では済まない可能性も高い。

伊丹や小牧、広島西が残ったのは、
関空や中部、広島が異常に遠い場所に設置され、
空域の問題などがクリアでき、共存が可能だったから。

新福岡が新宮や志賀島沖などにできる場合は、
現空港とは空域のバッティングにより共存できない。


以上、この話はもう終わり。

海の中道とか志賀島とか自然を使った観光地の宣伝してるくせに
その海に新空港とかアホだろ

>>500
場合によっては、そういうことにもなるかもしれんですね。

>>502
空港も観光地になるしなぁ〜

海上空港は素晴らしい景観を作り出す。
特に夜は、進入灯や航空機の光は綺麗で、空港は美しい。
みすぼらしい現空港でさえも、あの見苦しいネオン看板を除き、夜は美しい。

そして、海上空港からは、素晴らしい景観を眺めることができる。
これまでは船で海に出なければ見ることができなかった景観を手軽に楽しむことができる。


六甲山からの神戸の夜景は素晴らしい。
ポートアイランドや六甲アイランドのような港湾型の人工島でさえも、
素晴らしい景観を提供する観光資源となっている。


海上空港は、それ自体が素晴らしい景観となるとともに、
素晴らしい景観を楽しめる足場ともなる。

>地元の促進協

おまえらが建設費を全額負担すれば？

＞500
だろう、可能性…って

あほですか
そんなの何の参考にもなるかよｗ

片や成田は反対運動が激しくいっそのこととじてしまったらいいんじゃないかって思うくらいなのに

アクセスがトンネルなら関係ないが、
橋梁ならば、橋梁自体も素晴らしい景観となる。

橋梁は、青い海に映える昼も、ライトが点滅する夜も美しい。

3行でこの問題について説明して九州のえろいひと

>>500
だからもう物流の拠点は上海ってことになってきているんだよね。

福岡市は九州のすべてを独占しようとするから
九州他県からも福岡他地域からも嫌われる

>>488
でも物流の拠点としてお金が落ちてこなければ
早晩沈むだけのこと。
だったらみんな貧乏になってしまえー都会にたかれーって人もいるんでは？

>>507
３００ｍ横に増設すんだから、もちろん、その滑走路延長上付近に住む家庭に対して、
防音工事の強化がはかられるだろうな。

なんせ、福岡空港の騒音が大きくなるからｗ

騒音考えたら海上で正解としか思えない
今のを増設したらさらに騒音増えるじゃないか
>>512
そこで道州制

>>501

神戸空港も空域の関係で難しいと言われていたが結局伊丹、関空と並立
した。それに廃止には関係する諸機関や権利関係者との協議も必要だが
具体的なことは何もされてない。

>>500
＞その現在でも、年間１０億円程度かかっている。

この５年間平均で７億円。
読売新聞にたたかれ随意契約から入札制に変わった。
１件あたり他空港の安いところの倍もかけていた費用が、
安くなるだろう。

＞年平均２０億円では済まない可能性も高い。

だったら試算を変えればよいｗ
信用されない試算など自己満足にすぎない。

また、データ・マックス・西日本新聞さんですか。

>>517
篤姫の時代の薩摩や長州にタイムリープしたら何する？
当然、歴史通りの判断よりさらに少しでも未来が良くなる策がないかと考えるでしょ？
そのとき一両とか一分という単位の予算を過剰にきにするわけがない
なら今の円の単位も同じで、金以外の理念みたいなものがあった上で金を言ってくれないと困る

>>516
＞神戸空港も空域の関係で難しいと言われていたが
＞結局伊丹、関空と並立した。


神戸は発着回数が年間約２万回に制限されている。
さらに、離着陸の方向が西側メインの運用とされている。
これは空域の問題によるもの。

「金利を考慮した」５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）
　※30年償還で総返済額は借入金の1.5倍と仮定

■何もしない
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：１０億円/年×５０年＝５００億円
・移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・既存施設の更新費：１５０億円
○合計＝６８５０億円
※防音工事費「等」には、防音工事以外の事業も含む
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/05_kankyou/img/taisaku.pdf#search='%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF%20%E7%A6%8F%E5%B2%A1%E7%A9%BA%E6%B8%AF%20%E7%92%B0%E5%A2%83%E5%AF%BE%E7%AD%96%E8%B2%BB'


■拡張（西側改良案）
　※建設費の８割を借入金と仮定
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：３０億円/年×５０年＝１５００億円
・従前からの移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・移転補償の増額分：４４ha×３０億円/ha＝１３２０億円
・既存施設の更新費：１３０億円
・建設費：４００億円＋１６００億円×１.５＝２８００億円
・平行誘導路の二重化：３００億円
○合計＝１兆２２５０億円（何もしない場合＋５４００億円）


■新空港（新宮沖）
　※全体の８割を借入金と仮定
・造成費＋漁業補償：４８００億円×１.５＋１２００億円＝８４００億円
・基本施設：１２００億円×１.５＋３００億円＝２１００億円
・アクセス道路（公金分）：４００億円×１.５＋１００億円＝７００億円
○合計＝１兆１２００億円（何もしない場合＋４３５０億円）
※跡地開発などは考慮しない


やっぱり、新空港は、拡張よりも、はるかに安くなるようです。

>>518

九州財界御用新聞の西日本まで気に入らないと貶す様になったら
推進派もいよいよ末期だな。

>>522
財界御用新聞なんだｗ

（改訂版）５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）

■何もしない
・借地料：８４億円/年×３０年＝２５２０億円
・防音工事費等：１０億円/年×３０年＝３００億円
・移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・既存施設の更新費：１８０億円
○合計＝５０００億円
※借地料や防音工事費は毎年の支出で金利が発生しない（だろう）から、３０年で計算


■拡張（西側改良案）
・借地料：８４億円/年×３０年＝２５２０億円
・防音工事費等：３０億円/年×３０年＝９００億円
・従前からの移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・移転補償の増額分：４４ha×２５億円/ha＝１１００億円
・既存施設の更新費：１８０億円
・建設費：２０００億円
・平行誘導路の二重化：３００億円
○合計＝９０００億円（何もしない場合＋４０００億円）
※借地料や防音工事費は毎年の支出で金利が発生しない（だろう）から、３０年で計算


■新空港（新宮沖）
・造成費＋漁業補償：６０００億円
・基本施設：１５００億円
・アクセス道路（公金分）：５００億円
○合計＝８０００億円（何もしない場合＋３０００億円）
※ターミナル施設、アクセス道路の有料道路事業分、鉄道事業は公金ではないとして除外
※跡地開発などは考慮しない


やっぱり、新空港は、拡張よりも、はるかに安くなるようです。

福岡なら韓国の空港をハブとして使えば良いじゃん
大した需要ないんだし

アメリカに住んでいると、狭い日本で大して発着陸もしていない空港を
沢山作る必要があるかどうかなんて議論の必要すらないように思えるが。
けつの穴が小さい。

>>519
＞金以外の理念みたいなものがあった上で金を言ってくれないと困る

その理念の基散財したから、財政が厳しくなり、世論が厳しくなっている。
各地方が理念を盾に、予算を要求しその通りになったら国はもたない。

ホントいい加減にしろよ。
やるなら国の補助金ゼロで勝手にやれ。

あと古賀は早く氏ね

>>525-526
需要がありすぎて追いつけない
離発着が増えすぎて過密による事故の危険度が世界的に１〜２を争うほど
何もしなければパンクしていつ事故起こってもおかしくない

>>527
だから拡張というのは予算がよりかかる上に騒音の被害まで住民に強制するわけだから、
それでも拡張じゃなきゃいけない理念って何？
海上の新空港なら騒音大丈夫な上に安い>>524
そして何もしなければ需要に追いつけず過密で事故が起こる>>529

国際線と長距離便を佐賀と北九州に移管したらいい。
一挙解決。

狭い日本だから、近くで暇そうにしている空港をみつけて
使えばいいじゃん。大した移動距離じゃないんだって。

空港に金使うくらいならバスを沢山走らせた方がいいよ。
空港の付加価値を高めて、今より広い範囲で複数の空港をつないでさ。
路線のお年寄りも助かるし。

いや本当に日本は狭いよ。
九州なんてもっと狭いよ。

>>531
福岡に発着してるものを、全く違う地域の空港にどーやって移管すんの？

>>533
佐賀と北九州の都市コードを福岡にしたらいい。

>>530
難工事が予想されるが、その見積もり金額で足りなかったら誰が負担するんだろうね。

（少し偏りを訂正した版ｗ）「金利を考慮した」５０年間の建設・維持・運営にかかるコスト（公金）
　※30年償還で総返済額は借入金の1.5倍と仮定

■何もしない
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：１０億円/年×５０年＝５００億円
・移転補償：１００ha×２０億円/ha＝２０００億円
・既存施設の更新費：１５０億円
○合計＝６８５０億円


■拡張（西側改良案）
　※建設費の借り入れは行わない。（空港特会の状況から）
・借地料：８４億円/年×５０年＝４２００億円
・防音工事費等：３０億円/年×１０年＝３００億円（防音工事中心）
　　　　　　　　２０億円/年×１０年＝２００億円（防音工事、維持更新）
　　　　　　　　１５億円/年×２０年＝３００億円（維持更新中心）
　　　　　　　　１０億円/年×１０年＝１００億円（維持更新中心、家屋自体建て替わる）
・従前からの移転補償：（１００ha−３０ha）×２０億円/ha＝１４００億円
※移転補償区域にあると思われる拡張分３０haは拡張費用に入っているので除外）
・移転補償の増額分：４４ha×３０億円/ha＝１３２０億円
・既存施設の更新費：１３０億円
・建設費：２０００億円
○合計＝９９５０億円（何もしない場合＋３１００億円）


■新空港（新宮沖）
　※全体の８割を借入金と仮定。（空港特会の状況から大規模事業の場合借り入れを行っている）
・造成費＋漁業補償：４８００億円×１.５＋１２００億円＝８４００億円
・基本施設：１２００億円×１.５＋３００億円＝２１００億円
・ターミナル施設：公金支出は資本金の一部１００億円＋補助３００億円＝４００億円
・アクセス道路（公金分）：４００億円×１.５＋１００億円＝７００億円
・アクセス鉄道：（CONFA１７０億円＋不足分２２０億円）×６６％（補助率）＝２５７億円
○合計＝１兆１８４７億円（何もしない場合＋５００７億円）

※跡地開発などは将来的人口動向から赤字の可能性もあるので考慮しない。
※自衛隊、米軍、海保の移転費用は考慮しない。
※空港施設以外（道路、鉄道）などは５０年経つ前に一部更新があるが考慮しない。


ちょっと数字をいじくればこの結果ｗこういう試算は参考程度だね。
ある程度は都合よくできるねｗやってみて笑ったｗ
これを主張する気はないからｗ意味は分かるよねｗ

>>536
恥さらしだから放置していたのに…
親切な人だw

>>529
＞離発着が増えすぎて過密による事故の危険度が世界的に１〜２を争うほど

だから滑走路増設だろ。

>>537
放置してたらあと１０回はバカ試算を貼り付けるだろうからね。

>>496

西日本以外と言うと他社の地方版だと思うけど、各組織の発表以外、新空港建設賛同に好意的な
記事ってあったっけ。リンクか記事転載希望。

>>531
福岡空港の廃止を前提にして佐賀空港作ったのなら凄いけども。
完全に廃止なら賛成だけど、残るなら邪魔。
レベルファイブスタジアムは空港の場所にあればよかった。

国滅びて箱物残る

>>540
どこの記事もおおよそありのままだと思うが
国交省や政財界の内部事情を報道してるのは西日本と朝日くらいかな。
どちらかに好意的という報道は無いと思う。
データマックスはよく分からない。

>>535
州政府になるべき
そうするともっと広域で考えるようになる。>>532氏の意見のように。

>>529
勘違いするな、需要はない。毎年利用者が減少している。それも微減じゃない。
今でもそんな空港が20年後にどうやって新空港で需要を生み出すんだ？

便数を増やして利便性をこれでもかと最大限に改善したが
結果は今年も利用者数減少だ。もう諦めろ。

新空港稼動→今のやつ廃止→手抜き工事で新空港沈没→佐賀＆北九州に全部移管
→福岡市内から空港消える→市内にビル規制なし＆騒音なし→佐賀や北九州もｳﾏｰ
海上空港をわざと手抜きにして沈ませるくらいの策士が欲しいな
いたら竜馬レベルだ

>>545
そりゃ、深夜制限されてりゃねぇ〜

でも、単独の滑走路で発着数は日本一なのは、なんでだろう？ｗ

>>547
もう少ししたら、九州新幹線が全線開通するよ。

あと、そんなに発着数が多いなら、新北九州や佐賀に移管しないときついね〜ｗ

>>548
九州新幹線の全線開通で失われる発着数は、どんくらいあるんですかか〜？ｗ

移管するってどうやって移管するんでーすぁ〜？

日本一　すばらしい　　このままでいけ

新空港の需要予測って、九州新幹線全通の影響も計算に入ってるの？

>>545
利用者数は中部国際空港（セントレア）の１、５倍。
国内線に限るとセントレアの２倍の客数。

というか便数を増やしたり減らしたりすのは航空会社じゃないの？
営利企業なんだから需要に合わせて設定するでしょＪＫ

毎年需要が落ち込んでいくため、便数を増やす事で利便性を上げ、需要を戻そうとした。
その結果、発着回数自体は増加した。
しかし需要は回復するどころか、今年も縮小してている。
機体が小型化しているからまだ利益は出ているけど、
毎年需要が減少しているからそのうち採算が合わなくなる。

これが福岡空港の現状なんだな。

>>549
新幹線が増強するのに、わざわざ勝負できない場所に新空港つくることもないだろうw
佐賀と北九州の都市コードをFUKにして一体運用したら、
関西並みの３空港体制が取れる。

半島で戦争になった時、最前線空港になるから
安易に移転できないんじゃなかったっけ？

羽田線にしても、ＪＡＬは既にジャンボを飛ばしてないし、ＡＮＡも
ジャンボ使用比率を下げている。羽田〜新千歳はまだ多いのに。
それ以外の路線は７３７以下の機材が多い。那覇線でさえ
７３７が半数近くだし。

>>553
へぇー　なら小松福岡便は大型化しませんわな。
んで、廃止された富山県が焦ってフジエアラインズに富山福岡便を頼み込みまない。
大韓航空もプサン発着便を増便、
噂では韓国の格安航空会社も就航の機会を伺っているとか。

２１時−６時まで発着が制限されてる割にはよく頑張ってるわ。

おっと>>545が言う利用者減は、新北九州空港ができた分かな？　2006年開港だっけか。
ホークスの王さんが深夜に福岡に戻りたくて新北九州の方使ってたけど、深夜はそっち使うのかな。
その分、翌日の福岡空港には王さん降りないので、1人客が北九州へ流れて減ってる。

>>553
いや今までが過剰に多すぎたわけで、それで危険だったの。昔から。最近じゃなく昔から。
だから新北九州に客が流れれば少しは安全になると期待されてた。
それを「需要はない」というのはどうなの？　セントレアの二倍の数が利用してるのに。
あと超低空飛行も問題。うるさい。>>555がどうか分からないけど移転か廃止して欲しい。

>>558
正直移転は無理だろ
現状でも春日基地の板付分遣隊、海上保安庁、福岡県警航空隊、福岡市消防局航空隊、在日米軍が利用してる
在韓米軍所属のF16　2機が福岡に緊急着陸したくらいだし

毎年、利用者数が減少している。この現実の前には、
利用者数が中部の1.5倍だとか、富山便廃止により集約化が進んだ結果でしかない小松便の大型化とか

意味不明の言い訳をしても何の説得力もないよ。

利用者数の減少＝需要の減少
それ以上のものでも以下のものでもない。

>>533
まったく同じ地域にしか見えんが？

>>560
気温50℃が47℃に下がっても暑いって怒るでしょ？

国、県、市、財界は、海上移転か増設かで揉めてるだけで、
滑走路増やす（＝需要に応じて過密化を減らす）点ではみんな一致してる。アジアの発展は国際線を増やす。

現時点で中部の1.5倍の利用者数があっても、
毎年減少が進んでいる上に、新幹線が整備されさらなる需要減が確実で、
新空港が開港される20年後の需要に対しては何の意味も保証ない。

あと小松便の大型化は単に富山便廃止による集約化の結果であって
新しい需要を掘り起こした訳じゃないよ。

ID:fstY2F83は最初の5レスくらいまでは、東京でそういう仕事（若手官僚とか秘書とか）してる人かもとか思ったけど
だんだんアホに見えてきて残念だ…

>>563
不況になるほど人増えるしストロー効果もあるし、アジアの発展があるけど、しかしながら
新しい需要を掘り起こしたらさらに危険になってうるさくなるので、まずそこを先に解決しないといけない。
海岸沿いは特例でビル規制なくしたとこあるけど、
それをなくせば経済発展の予測が凄いことになってた（海外の機関の計算ね、日本の底上げ査定じゃなく）

スポットが足りないから、現空港はとっくに容量限界なんだよ。
１４万回超えなんて、完全にスポット容量を超えている。
もっとも、既得権益を持つ大手航空会社にとっては都合がいいことだが。

>>562
九州新幹線が開通してしまったら
鹿児島便も無くなるし、宮崎便、伊丹便、も減少する。
それだけでも1割以上の発着枠が開いてしまうし
下手したら中部便も減少してしまうかもしれない。
そうなれば2割近くの枠が開いてしまう。

そうしたら口が裂けても過密って言えなくなってしまうからね。
今のうちに公共事業の確約が欲しくて焦ってるんじゃねーの。

また関空の二の舞っていうか三の舞っていうか…
何回やれば気が済むんだよ。

羽田の再拡張で、
札幌、那覇〜羽田は小型多頻度化や新規参入が起きて利便性が向上するが、
福岡だけ今のままで利便性が上がらない、という状況になるだろう。
そのときは、さすがに容量限界の問題点をみな理解するだろう。

>>567
心配しなくていい。
伊丹と違って現空港は残らないし、
新福岡は関空のように遠くない。

アクセスの便利さは、
伊丹より新福岡の方が上。

その空いた2割近くの枠を埋めるだけの新規路線開拓が
具体的に福岡県にあるなら新空港建設も賛成にまわるんだけどね。

二言目にはアジア、アジアとしか言わない、
今の福岡県にはそんな新規路線へのビジョンが全く無いから賛成には回れないんだよね。

だから容量が限界なら北九州と佐賀使えよ

>>559
素朴な疑問。
なんで、>>565氏によると「とっくに容量限界」の空港に、海上保安庁、福岡県警航空隊、福岡市消防局航空隊など
のように別にもっと小さい空港でも活動できる公的機関が残っている上に、在韓米軍所属のF16　2機を緊急着陸
させる余裕があるのだろうか？

＞アクセスの便利さは、
＞伊丹より新福岡の方が上。

寝言は寝ていえ。

北九州も佐賀も、小倉や佐賀市内のど真ん中にあるわけでは無いからねえ。
中心部からクルマで３０分はかかるし。
最初から宗像あたりに空港があれば、北九州も作らなかっただろうし
佐賀も利用者が多かったかもしれない。

>>569
その言葉ってそっくりそのまま
中部が開通港する直前まで使われていた言葉なんだよ。
福岡の皆さんが失敗と罵っている中部がね。

>>572
そりゃね、ヘリコプターは滑走路を利用しないから。

臨時の飛行機も受け入れられないほどの発着があれば、
それは容量限界を超えて、危険だよ。

羽田だって、合間を利用して海上保安庁やＵＳ−１を受け入れてるんだから。

せめて、宗像や鳥栖辺りに空港があれば、
現福岡空港の補完・代替機能を担えたであろうが、
現福岡空港との競合を避けるために、
よりによって、
新北九州空港は小倉から福岡とは反対方向へ、
佐賀空港は佐賀から福岡とは反対方向へ、
と、周りには何にもないような僻地へと逃亡してしまった。

こんなに遠くへ逃亡されてしまった以上、
もはや福岡の補完機能さえ担えない。

建設利権構造ですね。わかります。

>>578
借地利権・環境対策利権構造ですね。わかります。

>>575
中部は思いっきり遠いぞ。
直線距離だと関空と似たような距離。
名古屋市中心部からだと40km近く離れている。
直線距離で40km近くとは、福岡近辺で例えると唐津だ。
しかも、東海道新幹線、東海道本線、東名・名神高速という、
交通の大動脈から思いっきり外れた知多半島常滑沖という僻地。
アクセス交通施設整備には思いっきり金をかけたから、
見かけ上のアクセス時間は関空よりも良くなっているが、やはり遠い。
物理的な距離の壁は予想以上に大きい。

一応、伊丹･関西を反面教師にしたから、
小牧には就航機材規制という重〜い制限をつけて中部一本化を図ったが、
それでも小牧に回帰している。

関空も同じ。
新幹線、東海道・山陽本線、名神高速という基幹交通網から外れすぎ。

福岡は大丈夫。
新空港が新宮や志賀島沖なら、現空港は絶対に存続できない。
福岡からの距離も15km程度。
名古屋〜中部や大阪〜関空の半分以下。
新幹線、鹿児島本線、九州自動車道から大きく外れない。

アクセスの便利さは、
新福岡＞伊丹・小牧＞関空・中部

>>577
北九州の場合は、関門海峡浚渫工事との関連や、当時の技術、
県内の地域バランスもあったんだろうねえ。
あまり福北間ばっかりに金を注ぎ込むのも良くないだろうし。

>>580
したり顔で嘘を書くなよ。
中部のアクセス網なんて
元々あった知多半島道路を半田インター手間から西にほんの数キロ延伸しただけ。
鉄道も何十年も昔からあった名鉄常滑線を終点の常滑駅から海上に向けて空港まで延伸しただけだ。
アクセスの整備に関しては新宮沖の方が圧倒的に分が悪い。

鉄道に関して言えば名古屋駅〜中部は27分。
博多駅〜新宮沖の新空港は約20分の予定。

そこまで大差ないよ。

>>582
議論の本筋から外れるけど、「したり顔」って、そういう使い方をしないから。

新宮沖でやるとしたら、
貝塚線を空港まで延伸、
九州道古賀ＩＣ以南にＪＣＴを設けて、ほんのちょっと数キロアクセス道路を建設すると。

中部空港とあんま変わらんね。

>>580
別に空港作るくらいなら芦屋に飛行場があるだろ
築城だって駅の目の前だぞ

>>583
時間で考えたら、品川羽田間２０分に近いな。

>>572
＞素朴な疑問。
＞なんで、>>565氏によると「とっくに容量限界」の空港に、海上保安庁、福岡県警航空隊、福岡市消防局航空隊など
＞のように別にもっと小さい空港でも活動できる公的機関が残っている上に、在韓米軍所属のF16　2機を緊急着陸
＞させる余裕があるのだろうか？

福岡都市圏に、「もっと小さい空港」があるか？
あればとっくに移転してる。
福岡には福岡空港だけしかないから、仕方なく使うしかないだけ。

アメリカの都市では、同じ都市圏に３つも４つも空港があるのはザラだが、
ニューヨークやロサンゼルスなどの大都市を除き、
日本のJAL、ANAみたいなエアラインが使う空港は１つだけ、という場合が多い。
それが経済合理性にかなうから、そうなっている。
世界一のアトランタでも、旅客･貨物機のほとんど全てはアトランタ・ハーツフィールド・ジャクソン空港を利用している。
フィラデルフィア、マイアミ、オーランド、ラスベガスなども同じ。
旅客・貨物需要は、できるだけ１つの空港で賄うのが合理的。
同じ都市圏での旅客･貨物需要の分散は、利用者にもエアラインにも、非効率的である。
ニューヨークやロサンゼルスなど、１つの空港ではどうにもならないほど大きな需要がある場合にのみ、
仕方なくいくつかの空港に分散する。
逆に言えば、自家用機や軍用機、特定顧客が利用するチャーター機などは、混雑する主要空港以外の空港を使うことが多い。
例えば、シアトルでは、旅客機が発着するのは、おそらくシアトル･タコマ空港だけだが、
自家用機などはその他の空港も多く利用している。
シアトル･マリナーズのチャーター機が発着するのは、「ボーイング・フィールド空港」。
こういう便は、何もシアトル・タコマ空港を利用する必要はない。

このような第二・第三の空港が福岡都市圏にあれば、
海上保安庁、福岡県警航空隊、福岡市消防局航空隊などは、
そっちを利用するだろう。
まさか、佐賀を使うわけにもいかないし。
自衛隊・米軍は佐賀や北九州でもいい。
だから、自衛隊・米軍は今すぐにでも、佐賀か北九州に移すべき。

高層利用が出来るようになるから市内の地価が上がるかの

>>588
どれか使えばいいだけの話
福岡空港-RJFF　　　（福岡県福岡市博多区大字下臼井）　　16/34　2800m*60m
北九州空港-RJFR　（福岡県北九州市小倉南区）　　　　　　　18/36　2500m*79m
芦屋飛行場-RJFA　（福岡県遠賀郡芦屋町芦屋）　　　　　　　12/30　1640m*46m
築城飛行場-RJFZ　（福岡県築上郡築上町大字西八田）　　　07/25　2400m*46m

>>566
需要が減って普通密度の空港として残るくらいなら、いっそ原爆落とされて更地に戻ってくれた方がいい。
まず街を発展させたいのは全国どこも同じでしょ？　でもそのための政策がなくてどこも困ってる。
でも福岡は（開発規制の原因になってる）今の空港をなくすという策があって、
海外の機関もそれをやれば発展するし投資するよと言ってる。
だから今の空港を消すのが目的であって、それさえ出来れば新空港は沈んでも後に廃止でもいい>>546

将来経済破綻して市や県が消滅しても、またゼロからやり直すだけなんだから、また同じ場所を再利用されてしまう。
どれだけ市や県が節約しても、勝手に世界恐慌とか資本主義の崩壊とかありえるから、
そうなる前に早くあの土地を空港以外の建物がある場所として既成事実化した方がいい。

>>582
＞したり顔で嘘を書くなよ。
＞中部のアクセス網なんて
＞元々あった知多半島道路を半田インター手間から西にほんの数キロ延伸しただけ。
＞鉄道も何十年も昔からあった名鉄常滑線を終点の常滑駅から海上に向けて空港まで延伸しただけだ。


その割には、恐ろしいほどの金をかけてますね。
・アクセス鉄道に約５００億円
・アクセス道路には約１５００億円

中部は５９５０億円で済んだ、安い、とウソをつく人間が多いが、
５９５０億円とは、中部空港株式会社の事業費のこと。
その他に、
国直轄事業（管制無線施設、ＣＩＱ関連）に約５００億円も費やしている。
アクセスを入れると、
合計額は約８５００億円になる。
福岡空港の２／３の利用者しかいない割には、
相当金使っています。
新北九州空港とソックリです。

>>588
米軍に関しては、ペンタゴンを動かせると思うなら、交渉してみれば？
既得権を手放したりしないと思うけどね。
ttp://www.sangiin.go.jp/japanese/joho1/syuisyo/113/touh/stimage/t11300902.gif

>>583
＞鉄道に関して言えば名古屋駅〜中部は27分。
＞博多駅〜新宮沖の新空港は約20分の予定。
＞そこまで大差ないよ。


同じレベルで比較するべき。

名古屋駅〜中部の２８分とは、「最速」の場合。
これが急行だと、４０分以上かかる。

博多駅〜新福岡空港（新宮）なら、
「最速」（特急、例えば長崎発新福岡空港行き）で１５分なんてのも可能だろう。
「快速」でも、博多〜筑前新宮間が１５分くらいだから、２０分くらいだろう。

中部よりも、はるかにアクセスは便利。

>>593
米軍のKC-135がよく降りてるもんなぁ
自衛隊のKC767だって九州地区では事実上福岡くらいしか使えないし

必死通り越して、断末魔の悲鳴に近づいてきたな

現空港を残すなら
借地を買い取るべき

年に何十億も垂れ流し

>>597
飛行場用地として接収されて、半ば強引に借地にされた土地を、
空港の経費がかかるんで買い取ります。売ってちょ
って言われても、誰も売らないけど。

新福岡は遠い、博多駅から２０分もかかる
今の空港の近さと比べると、はるかに遠い
２０分もかかるなら、利用者はソッポを向く

佐賀や北九州は近い、博多駅から１時間ちょっとで着いてしまう
東京から見れば北部九州なんて小さな地域
博多駅から１時間程度なら、福岡から利用するのは簡単

今のこども病院は手狭だから人工島に移すというが、
人工島の真上を飛ぶ福岡空港発着の航空機による騒音は酷い
この騒音には耐えられない
騒音区域にも入っていないからといって無視はできない
こども病院の移転には絶対反対

今の福岡空港は手狭で航空機騒音が酷いから海上に移すというが、
騒音など大したことはない、慣れればいい
騒音区域に入る地域に多くの病院や学校があるが、そんなことは問題ではない。
福岡空港の移転には絶対反対

争点が違う問題を同じ土俵で比べるのは、バカさ加減を晒すだけだから
止めた方がいいよ

>>599
これ、わざと書いてる・・？
「20分」を「遠い」と書いた直後に、「1時間」を「近い」と書くって。

現状
福岡〜博多　5分
福岡〜天神　11分

↓

新福岡空港〜博多 推定20分？
新福岡空港〜天神 推定30分？


運転本数はどうなるんだろうか？

要するに安く上げるには
「福岡いじる前に佐賀空港もっと活用してやれよ」
ってことか。

でも旅客にはつくづく向いてないんだよな、この空港。
新幹線が直結でもしないと使い物にならん。
空港〜佐賀市街〜佐賀大和ICにつながる自動車専用道路
があるだけでも随分違うんだけどねぇ･･･

いやいや佐賀や新北九州に誘導して、1時間かかるからと利用者が減少し、他の公共機関に流れたら
福岡空港の容量もさらに余裕ができて良いことずくしじゃないか。

土建が太って、国民が痩せる

>>602
わざとだろう。>>599-600は皮肉として秀逸

>>592
でも良く考えたら、北九州空港は築城の共用化で良かったんじゃないか？
築城なら大分県北にも近く、広域的なバランスも取れたんじゃないかと。
今でも新幹線を使えば小倉から現福岡空港は３０分で行けるから、
本当に京築のことを考えているなら、築城を共用化して
余った金で高速道路を作ればよかった。

完済から九州の方に関空をプレゼントします。
海底から切り取って玄界灘に浮かべて下さい

>>607
皮肉になってないだろうがw

599の上は新空港が出来た場合の国内線の利用客に関してのもので、
下は国際線を佐賀・北九州に分けろって案で出た話だろ
600のこども病院は、福岡市西部地区の小児医療体制の変化、機能縮小
の上で人工島移転になることから反対されているのであって、人工島の騒
音なんて二の次の問題

>>610
おいおい。それをあえて対比させて並べてるから皮肉だろ。

ああ、ごめん>>599-600が真剣に自分の主張を書いてるか皮肉のつもりかじゃなくて
内容そのものへマジレスしてるのね…。

>>580
＞福岡は大丈夫。
＞新空港が新宮や志賀島沖なら、現空港は絶対に存続できない。

だから反対されているわけで・・・ｗ

>>613
じゃ上福岡に移転ってことでｗ

>>603
今のところ国交省は「貝塚線延伸が安上がり」と言ってるから
アクセス時間はもっと増えそう。料金も高くなりそう。
運転本数はCONFAのときは３〜４本程度だったと思う。

>>613

新空港建設には付近住民や土地を接収された地主とかが先頭に立って運動しないと
とても無理だけど、現空港の補償費や地代の設定が高く、むしろ現状維持派に回る
という奇妙な現状になってるしなあ。

こども病院移転反対派ってさ
単に遠くなるからイヤだってだけでしょ？

新空港作っても、結局今の福岡空港は決して廃止にならない。

関空の二の舞

福岡に空港を幾つ作る気か？4つめだろ

新幹線と競合しない遠距離路線は佐賀や新北九州に移しても構わないけどな。
新宮沖に移転して新幹線との競合路線が全滅してしまったら目もあてられない。

新宮沖に空港を移転するとして、貝塚線をほんのちょろっと延伸するだけでいいと思っている香具師らは、
まず貝塚線に乗ってみることをオススメします。

あんなんを名鉄と比べるのは名鉄に失礼。

「新宮案」 の地図を見ると滑走路の東側に古賀の市街地がある
距離は現空港から九大キャンパスまでとほぼ同じくらい。
美和台・三苫付近の新興住宅街とも目と鼻の先。
これでは新たな騒音地域が生まれるだけ。

騒音公害解消せず
市内中心部から遠い
強風・しけ・天候不順で欠航連発

この案を考えた人はかなり頭悪いですねw

そんなことより福岡は治安よくしろよ
大阪が公園の砂場にみえる現状はやべぇって

>>621
しかも貝塚線は他地域からは非常に不便。
新空港に対する国交省のやる気のなさがここにも
表れてますなあ。

ＪＲを分岐って新聞に書いてあったぞ

　地元「政財官」が大プッシュしてるのであれば、市井の人があれこれ逝う程度
では、その大きなムーブメントを止められないと思われ。造っちゃうんでしょう結局

>>618
現空港と空域が被るから、二つ運用するのは不可能。

伊丹・関空や、名古屋・中部の関係とは違う。

>>621
改良すればいいだろｗ

>>628
どうやって天神大牟田線や鹿児島本線と繋ぐつもりですか？

>>622
こういうのがこういうのか>>599-600

オープンパラレル案以外では容量はそれほど増えない。そこで現空港をコミュータ機など
小型機専用空港として使用続行という提案が出てくる事も考えられる。

>>627
事例としては広島が近い？

不便になって新幹線に客を奪われるｗ

>>629
天神で地下鉄から大牟田線に乗り換えれば良いだけだろ？
鹿児島本線は、千早駅で貝塚線に乗り換えれば良い。

なんか問題ある？

>>633
千早はまだしも、天神での地下鉄⇔西鉄の乗換はかなりしんどい。
飛行機の客ってたいてい荷物が多い。

第一、福岡市交通局の中の人を再教育し直す必要がある。

そもそも天神〜新空港っていくらかかんのよ？
現状、西鉄新宮〜天神で500円くらいでしょ。

>>634
すればいいじゃないか。
改良工事もすればいい。

福岡空港利用者以外に乗り換える客の利便性も向上することになるし。

>>636
都築学園があぼーんしない限り改良工事は無理。

つーか、ソラリアステージとかも邪魔だな。

まあ、一番いいのは鹿児島本線を新空港に乗り入れさせることだな。
それと、笹原〜南福岡（井尻〜雑餉隈）にＪＲ西鉄総合新駅を造る。

福岡市は独占欲が強すぎて嫌い
東京の劣化コピー杉

>>628
金がかかる。
実現性が低くなる。

>>630
危険だ、騒音だと言ってる財界連中が、
新宮案を評価していることのほうがおかしいが。
連中は危険性とか騒音とかお構いなしに、
現空港の発展を望んできた奴らだからなあ。

>>639
鹿児島本線から分岐できそうなとこに、２つ新駅作るらしいな

新空港でそんなに経済活性化するならＰＦＩ方式で作ればいいんじゃね？
新空港を欲しがった民間企業、当然資本参加するんだろうな？

一口100億　県知事さんも　賛成する議員さんも

なぜ福岡県民は人権擁護法案推進の太田誠一を選ぶのですか？

＞646
3区民に言え
福岡市早良区・西区、前原市、糸島郡志摩町・二丈町

>>590
だよなあ、芦屋なんて４０ｋｍしか離れていないんだし・・・

>>592
中部ですらアクセスに２０００億円掛けていると言うことは、新福岡には
更に多額の金がアクセス道路・鉄道のためにかかると言うことですね、わかります。

交通アクセス整備費１４１０億円に

福岡県新宮町沖に建設した場合（１）新宮町・磯崎鼻と空港島を結ぶ海上連絡橋（１キロ〜１・２キロ）３２０〜４００億円
（２）ＪＲ鹿児島線筑前新宮駅付近から海上橋を結ぶ連絡鉄道（２・８キロ）１７０億円（３）都市高速・香椎東ランプと
連絡橋を結ぶ都市高速（８キロ）９２０億円――と試算。

現在の筑前新宮―博多駅間は、ラッシュ時に１時間当たり１３〜１４本が運行されており、空港直行列車を運行するには待避線の追加、
博多駅のホーム拡張なども必要としており、更に多額の費用がかかる。調査会は「アクセス費用は既存の交通機関と最短距離で
連結した場合を想定した大ざっぱな概算。」　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　毎日新聞 2002-06-23（抜粋）

>>649（CONFAによる）の概算に含まれてないもの

・待避線の追加、博多駅ホーム拡張費
・連絡橋の鉄道併用化費
・連絡橋〜空港駅までの鉄道建設費
・古賀インターや市中心部からの一般道の整備費
・空港島内道路整備費
・都市高速香椎〜香椎東間４車線化費
・・・

>>551
＞新空港の需要予測って、九州新幹線全通の影響も計算に入ってるの？

いちおう入れている。
しかし、需要予測では新幹線との競合区間において航空に有利な予測をしていた。
ふたを開けてみると、大阪名古屋方面で航空が新幹線に惨敗。JALは中部−福岡線
から撤退。鹿児島線においては、航空が九州新幹線開通によって大幅に減るが、
その後増えると予測。しかし、JAL社長は新幹線開通後、福岡−鹿児島線廃止を
表明。

>>649-650
新試算が出ているが、前案概算事業費もターミナルやアクセス、漁業保証費まで
含んだ額。


http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1217903250/1

現空港が市街地に近すぎて安全性に問題ある、
もしくは更地にしてなんか活用したいというなら廃止して
すぐちかくに新設された佐賀・新北九州を活用すればいいし
現空港の利便性を捨てがたいというなら拡張すればいい。
新空港を作る必要性なんかまったくない。

いくら地域エゴを屁理屈で繕おうとしても
福岡人がバカに見えるだけ。

>>653
何度目か知らないが、確信犯で同じ事を何度もループさせて言っても同じ事。それこそバカでしかない
連携に関する結論は出ている。検討も無くなった。

http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_22-23.html
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_26-27.html
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info3/step03/s_36-37.html

鎌田になんの決定権があるんだ？

>>652

そりゃ海岸真近の「なんちゃって海上空港案」を採用すれば総工費
見積もりは下がるだろうけど、対岸住民の納得は得られんでしょ。

>>655

何もないよ。廃案になるから吼えてるだけ
きまるんだったら「方針を改めて確認した」なんてことやる必要ないし

国交省が頑なに隠す

騒　音　コ　ン　タ　ー

>>656
なんちゃって海上空港案なんか？

軍事技術ってのは、定期的にモノを造って技術の水準を
維持していくそうだね、土木技術なんかも同じで強引に
公共事業を進めるのは、そういった面もあるのかもね。
もちろんそのための工事が新福岡空港でなければならない
という理由にはなら無いけど。

>>652
それはどうかなｗ
>>649-650の費用は２０００億円程度だろう。
とても９２００億円で収まるとも思えんが。
ふたを開けたら貝塚線を改良せずに単純に延伸するとか、
都市高を延伸しても、香椎−香椎東間が片側１車線のままとか、
一般道路の整備費を入れてないとか、いろいろ出てきそうだが。
ステップ４が出てくるまでのお楽しみだね。

>>658
毎度乙ｗ
調査しきれていない点が、拡張・新設どちらにも多くあるのだが、
未出であれば「頑なに隠す」かｗ　

拡張余地がないならわかるが2000億でできるならそれでいいだろ

いずれにせよ、拡張案が話にならないのは明らか
いくら国交省が妙案だと言い張っても騙し通せはしない
そもそも拡張案など実現可能性がない

新空港で決定だな

必死すぎて、憐れみさえ覚える。。。

2/3を国が負担する以上、どのような結果になるにせよ
国の意向が優先なんだよ。　国とは、国会や国交省とか。

自分達の思い通りのものを作りたかったら
全額自己負担でやれと言われるだけ。

拡張でも多々の問題を抱えている、ましてや新空港などとても無理、と考える
のがまともな思考回路を持った人間が出す結論だと思うが。

>>663
だったらそれを証明してみろ。ここでわめいても新空港はできん。
２ちゃんや良識板などROMしたが、それを証明した書き込みはなかったぞ。
需要予測も世論の反発がありながら、２年がかりでやっと下方修正だ。
需要予測もそうだが国交省は情報をなかなか出さない。どうやって
証明する気だ？世論は新空港に反対。手詰まりだな。

>>661
アクセス費用を安くすると、アクセス時間が増大する。
アクセスをしっかりさせようとすると、費用がかさみ、
新空港の実現性がさらに低下する。厳しい。

拡張が無理だから新空港って考えがそもそもおかしいんだよな。
新空港が無理だからさらに安くなる拡張案を出してきたのに。

>>622
＞「新宮案」 の地図を見ると滑走路の東側に古賀の市街地がある
＞距離は現空港から九大キャンパスまでとほぼ同じくらい。
＞美和台・三苫付近の新興住宅街とも目と鼻の先。
＞これでは新たな騒音地域が生まれるだけ。

新空港のセールスポイントの一つ２４時間運用ができませんね。
現空港と同程度の運用時間でしょうか。

>>557
＞へぇー　なら小松福岡便は大型化しませんわな。

大型化といってもA320だぞｗ
３往復あったときはA320だっただろ。
そのときより確実に旅客は減っている。

どこに作っても無駄金かかるだけ　　拡張もやめときな
一部では天神地区に高層ビル建てたいから新空港が必要なんだろうがすでにオフィスビルはガラガラ
そんな時代じゃなか
拡張も新空港も土建屋その他利益になるやつ以外必要なしと考えとる
地主が死んだら相続税払えんで没収にならんのか　　どうなんかな

＞622
金のことしか頭にない連中だからなｗｗｗ

佐賀に行け。

今の空港を拡張したら、滑走路ばっかりでエプロンの狭い歪な空港、使い勝手が悪い空港となり、
実際の容量は増えず、結局無駄な投資になってしまうでしょう。

空港能力を上げようとする場合、海外では、通常、まずはエプロンやターミナルに手を付けます。
用地拡張や騒音問題など大きな代償を伴う滑走路増設は、あくまで最終手段です。
福岡空港では、これ以上エプロンやターミナルを拡張するのは困難だから、
最終手段の滑走路に手を付けようとするのは当然といえば当然ですが、
だからといって、エプロンやターミナルが貧弱なまま、
滑走路を増設するのは愚かとしか言いようがありません。

ロンドンでは、空港容量不足状態が長く続いています。
当然ロンドンでも滑走路増設は難しいので、まずはターミナル拡張を進めています。
ヒースロー空港では、横風用の滑走路を潰してまでターミナル・エプロン用地に充てています。
（航空写真をみると横風用滑走路の残骸が見えます）
ガトウィック空港が滑走路１本運用（一応２本ありますが）ながら、あれだけ多くの処理回数を捌いているのも、
広大なエプロン・ターミナルがあるからこそであり、滑走路に無理をかけさえすれば容量を大きくできるのです。
（もちろん空域の問題なども日本・福岡に比べて問題が少ないこともありますが）
↓　ガトウィック空港の写真　↓
http://fukuoka-airport.sakura.ne.jp/web/rjff-1.shtml

現実を無視して、発着回数14万回に対応する理想的な空港を考えたい
だけならシムシティでもやってたら？

>>674はまたコピペですね。

都合の悪いコピペには敏感に反応する反対派

涙目で登場乙

�Dエプロン、ターミナル等の施設規模について

施設規模の想定としては、平行滑走路（クロースパラレル方式）による滑走路処理容量が一般的に滑走路１本の場合の1.3
倍程度とされていることを勘案し、現滑走路の処理容量とされている年間14.5万回の1.3倍程度である2022年のケースＡ、19.2万
回/年を詳細検討の参考としました。（ステップ３）

>>670
A320はスターフライヤーも使っている小型機。
所詮小松線だし。

とりあえず新空港作ったら確実に今の空港は潰せよ
伊丹と関空みたいになったらかなわん

そもそも新空港は必要ないと思うが

福岡市は平地が少ないから、空港移転して跡地の活用が必要

>>682
その通りだと思う。跡地は国有地等は売却して益も出るし、開発で地主にもメリットが。
立地条件から見て都心部に近い場所であれだけのまとまった開発用地は無い。
交通インフラに関しては既に西側には間もなく市内環状線化され、九州自動車道にも直結している
福岡都市高速ランプがあるし、東側には都心の博多駅や福岡天神ターミナルを結び唐津方面まで
乗り入れる市営地下鉄が伸びている。

また現空港によって街の東西の交通や市街地が遮断され、渋滞発生や街つくリの阻害となるような悪要因も
解消される。勿論高度制限の緩和で、都心部中心に老朽化し建て変え時期を迎える多くのビルも、
高層集約化で耐震基準も新たに強固で、デザインも拠点交流都市に相応しいものが
可能となる。市南西部等ＪＲや西鉄、都市高速沿いの人口密集地域も有効な
街作りが可能となるだろう。緑地や公園などを創出しながら、有効な開発が可能
となる。

新空港化によるメリットはその他にも処理能力等、多岐にわたり大きい。実現が疑問視される
拡張案では不可能な事が沢山可能となる。経済効果は大きい

softbankの長文コピペ氏が出てきましたね。

　大本営発表（昭和十八年二月九日十九時）

　一、南太平洋方面帝国陸海軍部隊は昨年夏以来有力なる一部をして遠く挺進せしめ、敵の強靱なる反攻を索制破砕しつつ、
その掩護下に「ニューギニア島」及び「ソロモン」群島の各要線に戦略的根拠を設定中のところ既に概ねこれを
完了し、ここに新作戦遂行の基礎を確立せり

　二、右掩護部隊として「ニューギニア島」の「ブナ」付近に挺進せる部隊は寡兵克く敵の執拗なる反撃を撃攘しつつありし
がその任務を修了せしにより、一月下旬陣地を撤し他に転進せしめられたり
　同じく掩護部隊として「ソロモン」群島の「ガダルカナル」島に作戦中の部隊は昨年八月以降引き続き上陸せる優勢なる
敵軍を同島の一角に圧迫し、激戦敢闘克く敵船力を撃推しつつありしが、その目的を達成せるにより二月上旬同島を撤し他に転進せしめたり
　われは終始敵に強圧を加えこれを慴伏せしめたる結果、両方面とも掩護部隊の転進は極めて静粛確実に行われたり
　三、現在までに判明せる戦果及びわが軍の損害は既に発表せるものを除き左の如し
　（一）敵に与えたる損害、人員二五〇〇〇以上、飛行機撃墜破二三〇機以上、火砲破壊三〇門以上、戦車破壊炎上二五両以上
　（二）我が方の損害、人員戦史及び戦病死一六七三四名、飛行機自爆及び未帰還一三九機

認定アスペルガー症候群の疑いがある人

676 ：名刺は切らしておりまして：2008/08/11(月) 23:47:47 ID:zvSTLMce
>674はまたコピペですね。

684 ：名刺は切らしておりまして：2008/08/12(火) 14:43:56 ID:/6OJYN/Z
softbankの長文コピペ氏が出てきましたね。

その他・今日の滑走路運用は○番でしたか?　先程○○空港で待機待ちをした
航空機の機種は何でしたか．．ｅｔｃ

>>682
-683
福岡は足元の経済がガタガタだぞ・・・　オフィスの空室率10.02％。
言いたいことはわからんでもないが、まず、こっちをどうにかしないと、
地元負担に企業が耐え切れんわ。

福岡もおかしくなって行くんだろうな。福岡のいい時代は１０年前に
終ったんだな。

>>687
オフィス空室率をどうにかしないといけない理由は？

>>689
わからんの？

>>686はコピペを指摘すると認定アスペルガー症候群になるようです。
推進派にとってコピペの指摘が相当都合が悪いようです。

>>689
>>689

利用者減少で将来の過密が非現実的だと指摘されたら
次は高さ制限の解除と一等地の再開発ですか？

わかります。目的は建設する事で理由はどうでもいいのですから。

>高さ制限の解除と一等地の再開発

ちょっと考えれば片一方は効果がないし、もう片方は市にとってマイナス
の効果が高いことがわかると思うんだが。

ホントに思いつきだけだよな

>>690
ぜひ、教えてくださいねｗ

>>694
んじゃ、どう効果ないのか、どうマイナスなのか教えてくださいねｗ

>>693
複数の目的があったら駄目なんですか？ｗ

>>689
質問自体がおかしい。オフィス空室率は、景気を測る目安なんだよ。
空室率をどうにかするのではなく、景気をどうにかしろ、ってこと。

ボンクラ反対派必死だな
いくら吠えても、知性のなさをさらけ出すだけ

でも止めないでくれよ
ボンクラの書き込みを読むのは楽しい

結局、反対派は、
福岡の、九州の、日本の経済成長が嫌なのかな？

金持ちが貧乏になれば、その分貧乏人に富が廻ってくると思ってるのかな？

みんなが貧乏になれば、相対的に自分は貧乏人ではなくなるからいい、って思ってるのかな？

博多なんか なんの産業も無いんだよな
賃料は高いし 意味が無いんだよな

1:大量コピペ・大量ｵﾅﾆｰレス
↓
2:それを咎められると逆切れで人格攻撃←今ココ
↓
3:批判の集中砲火を浴びると新スレ依頼しそちらに逃亡
↓
4:新スレでもしつこく1を繰り返す
↓
5:落ち着いた頃シレっと戻ってきて4と同時並行で1を繰り返す
↓
6:結果、現在この板だけで重複4スレ＋関連1スレ

知性の有る人間は議論中に相手を誹謗するなんて事はしないよなｗ

代替航空燃料とかできてから新空港も考えようや。
燃油サーチャージとかむちゃくちゃやん。

福岡空港を移転するなら、福岡県ではなく福岡都市圏のお金で移転してね。

空港跡地が再開発されても福岡都市圏以外の福岡県には何の利益ももたらさないんだから、
それくらいやって当たり前。

それは北九州についても言えることだが。

>>699

新空港建設が認められたら確実に財政は破綻し、今、金持ちな者は大部分貧乏になり
今貧乏な人は生活の基礎さえ崩壊しますが何か。

JL615/JL614 福岡＝上海 日本発2008年10月26日以降運休

福岡から日系国際線がなくなります。
国内線もどんどん減ってるし、新空港も拡張も必要ないでしょう。

>>699
空港建設したために財政負担が増え赤字に苦しんでいる自治体が圧倒的に多いのは無視ですか？

>>701
「議論」ですら、ないでしょ。

ただの自己満足にしか見えない。ここで何かを主張した気になってるだけ。

>>706
新福岡は利用者の少ないド田舎空港ではない。
佐賀・北九州・石見・能登・庄内・大館能代などど一緒にしてはならない。

というか、現福岡空港こそ、あれだけの利用があるにもかかわらず、
年間８４億円の借地料と年間６０億円の環境対策費が重くのしかかり、
年間１００億円程度の大赤字

しかし、借地料（年間８４億円）や環境対策費（年間６０億円）が浮いて、
アクセスやターミナル込みで９２００億円で新空港ができるとは、安いな。

羽田沖合展開：１兆５０００億円
羽田再拡張（第４滑走路＋国際線ターミナル）：８０００億円
成田：２兆円
関空（１期＋２期）：３兆円弱
中部：８５００億円
新北九州：３２００億円

借地料や環境対策費がなくなることを踏まえると、
日本有数の大空港にしては、格安だ。

ヒースローの第５ターミナル整備だけで
「ターミナルだけで」
９０００億円くらいかかったらしい。

新福岡の９２００億円は格安だ。

格安だね
福岡市単独で頑張って建設してくれ

望ましくねーよ馬鹿。
これだから田舎者は…

>>709
その、環境対策費だが・・・。

滑走路の向きによるが、有力とされる案では、新たな騒音地域が出来ちゃうんじゃね？
詰めが甘いというか、あれを考えた奴は素人かと・・。

地元だけ〜

すぐ
「福岡市単独でやれ」
などと書くバカがいるが、
空港整備はそういう枠組みになってはいない。
地方自治体が設置管理する第三種空港でさえ、
約半分は国の補助がある。

そもそも、
福岡空港の利用者は福岡市民だけではない。
福岡県民だけでもない。
地元側でも、佐賀や熊本、山口県民なども利用している。
そして、域外からの来訪者が半分はいる。

新福岡は福岡市単独でやれ、という意見に道理があるなら、
他の空港も全て同じ。
利用者のほとんどが地元民、しかもすぐ近くの限定された地域のみ、
という某空港なら、道理もあるだろうが。




まあ、どうせ「反対派団体」の一味なんだろうが

他は他

本当に必要なら実現できるように最善を尽くすのが当たり前
神戸空港で神戸市は3000億円出しました
セントレアでは民間・第3セクターが約5割を出資した

福岡市と福岡財界にくわえて空港建設目的のファンドでも設立すれば
9200億円は格安だからすぐに資金は集まるでしょ

本当に有益なものなら、国の決定を待ってないでさっさと取りかかるべきだ

>>709
おまいそのまま真に受けるなよ
役人が自分に最大限都合よく解釈した数字だろ
いつも甘甘の数字であとからあとから計算していないいろんな経費が浮かび上がってくる
大体昨今の物価高でどれだけ上乗せされることやら

＞国の決定を待ってないでさっさと取りかかるべきだ

無茶苦茶だな
福岡空港の管理者は国
そんなことができるわけないだろう
法も秩序もまるで無視か？



まあ、反対ありきのクレーマーにまともなこと言ってもしょうがないが

>>717
では、正確な数字を教えてください

国に一言
全額負担で新福岡空港をつくるから、開港したした暁には現空港を閉鎖してね
とお願いすればいいだけだ

お願いは得意だろ
交渉もしてみないで出来るわけと結論づけるのは早計と言わざるを得ない

>>713
確かに、素人目にはそう見える。

だから、騒音コンターを出してもらおう。

当然、もっと影響の大きな拡張案も合わせてね。

反対派団体なら、情報開示請求は得意だろうから。

現空港を廃止しないと、借地料や環境対策費はなくならない

そもそも、現空港と新空港は空域がバッティングするから、並び立たない



だから、新空港をつくる場合は現空港は廃止

ステップ３の資料にもはっきり明記してある

9000億あるなら、佐賀空港〜鳥栖駅〜博多駅〜直方〜北九州空港のリニアを建設して
福岡空港廃止がベスト。

国は新空港をつくるなら、地元にも相応の負担を求めるって言ってるん
だから、自分たちで全部出した方が自由度の高い設計が出来て有利
でしょう

>>715

枠組みと言うなら、国の方針には従ってね。田舎の陳情団へのリップサービスの拡大解釈は無しよ。
収入に関しては各航空会社は燃料税の減税を要求しており増やせる状態ではない。
その限られた歳入で福岡より優先度の高い事業を実行し、かつ今ある空港も維持し続け
なくてはいけない。つまり福岡には金掛けられないということね。まあ現実、言い訳程度
に空港周りをちょびちょびと追加整備してそれで終了かしらね。

空港が欲しいんじゃなくて、
空港に伴う、土建による、国から地域への仕送りが欲しいだけです。

不動産も建設も鉱業も金融もITも物流も自動車も駄目

経済波及効果が大きい公共事業を無くして、
どうやって景気を刺激するんですか？
どうやって雇用を維持するんですか？
日本中でどういう景気刺激策があるんですか？
教育・医療・介護に金を供給することですか？

どうやったら、福岡経済は回復するんですかね。

別に空港建設だけが、公共事業じゃありませんけど…
福岡市民なら優先度の高い事業がいくつか浮かぶと思いますが

福岡市民なら、例をあげてくださーいｗ

全額負担厨は、福岡市民なのかね。

市域の開発を抑制してる現空港移転以外に、
優先度が高い事業を上げてもらいたいもんだ。

>>727
それは、お金を沢山作れば良い

>>727

国としては財源が限られていて福岡に回す金が無いだけで、成田、羽田
那覇には必要な投資はして行きますが何か。

福岡「韓国と協力で」

>>732
空港予算の半分を占めている羽田・成田の工事は数年で終わる。

あとは、那覇＆福岡に予算が配分されるんだろ。

福岡市には県全体で、九州全体で栄えようという意思がなく、すべてを独占しようとしている

佐賀空港と北九州空港を使えばいい。

>>734

航空需要が伸びるようなら更なる成田、羽田への投資は優先して必要。
現状維持か減なら新福岡は不要。

>>737
なら、新福岡は必要だな。

国の見解では成田、羽田の投資の後は関空と中部への投資が優先みたいですね。
国も国際空港の整備が遅れ、他国に大きく遅れを取った事を深く反省しているようです。

福岡空港も国際線需要を大きく伸ばせば、国益にかなうため国も予算を付けてくれると思います。

>>734


成田や羽田の工事が一段落したら航空会社のご要望にお応えして
燃料税減税もしてあげなきゃね。やっぱ福岡に回すお金はなーし。

新空港を作ったとして、電車で２０分かかるらしいが
９０００億もかけてそんなものつくるより、
佐賀県と一緒に１０００億円をＪＲ九州にお布施して、佐賀駅から佐賀空港までの
アクセス鉄道をつくれば、博多から３５分で佐賀空港まで行けるようになりますわ。
その鉄道をもうちょい延ばして柳川にでもつなげば、県南部も便利になりますわ。
あと１５００億円づつ出せば、佐賀空港の滑走路を３０００ｍにできて
立派なターミナルもできますわ。
そして福岡のＣＩＱを佐賀に移せば、立派な国際空港が完成しますわ。
福岡空港は国内専用空港として使えば、増設もいりませんわ。
人工島を埋め立てて新空港つくる半分以下の経費ですわ。

>>739>>740
関空は分かるが、中部は福岡空港より発着数もないんだがな。
福岡空港の発着数は羽田・成田に次ぐ日本第３位、単滑走路では第１位。
これでも十分実績になるし、

空港では過去には周辺の市街地を巻き込む重大な事故が３件起きてる。
九州大墜落、ガルーダ墜落、JALエンジン爆発。
これも十分検討するべき問題だろうし、

九州新幹線開通で鹿児島便が減便されるにしろ、
対岸のプサン空港にロシアの航空会社が就航し、チャーター機が飛んでくるのを見ると
まだまだ国際線の開拓余地はあるね。
茨城・静岡開港で小型機による福岡便の発着数上げ圧力もあるだろう。

んで、おまけに戦時の強制徴収のおかげで借地が多く
収入１２０億程度の空港なのに、環境対策費・借地料で年間何百と支出して大赤字。

それでも、無視されるのかね？

http://science6.2ch.net/test/read.cgi/bake/1217178383/

国は他国に遅れた｢国際空港の整備｣が最優先って言ってる。
羽田便需要で持っている福岡空港にはあまり興味はないかと。

まあ国内線は外貨獲得には直接つながらないからね。国益の面で優先度が落ちるのは仕方ないかな。
福岡空港もせめて中部の半分くらいは海外路線を充実させないと。

福岡空港がいくら過密だ、と言っても
新幹線で代替えが効き、明日にでも廃止になりそうな伊丹、中部、鹿児島便等を
プロペラ機も使って無理やり路線を維持しての過密だからねえ。
かと言って他にこの3航路に匹敵する需要を見込める新規航路は福岡には無いからねえ。

正直、自分も過密には興味無いね。

>>742

> 空港では過去には周辺の市街地を巻き込む重大な事故が３件起きてる。
> 九州大墜落、ガルーダ墜落、JALエンジン爆発。
> これも十分検討するべき問題だろうし、

このスレで何度も既出だが、そんなに危険な空港なら、
なぜ福岡空港を即刻閉鎖して佐賀・北九州空港に仮移転しないの？

新空港の建設決定を待ってる間に墜落事故が起きたらどうするの？

＞739
福岡の場合、国際線ったって中韓だろ
(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

福岡の皆さん、海外へは成田経由でどうぞ。
福岡−成田を増便します。
　　　　　　　　　　　　　　　　日本航空

頭の悪いやつがいくら吠えても無駄

自分が理解できないからといって、
学校で数学を教えるのはやめろ、
因数分解など社会では一切役に立たない、
などと主張しても通らない

因数分解が社会で役に立たないのではなく、
因数分解さえ理解できない人間は社会の役に立たないということを
頭の悪い奴は分からない

>>715
＞福岡空港の利用者は福岡市民だけではない。
＞福岡県民だけでもない。
＞地元側でも、佐賀や熊本、山口県民なども利用している。

だったら、筑後や佐賀、熊本からも使いやすいような新空港にするべきだ。
軌道系の乗り入れが西鉄貝塚線のみなんて、どう考えたってこれらの地域を馬鹿にしている。

九州電力　ゼネコン
をググって見た
大○の名前が次々にヒット

ゼネコンとの空港工事誘致の話だろう。

もちろん国土交通省の空港利権もべったり

>>742

空港には格があるの。セントレアは中部地方代表の国際空港、福岡は地方都市の地方空港。
国に何かして欲しかったら九州各県の意見をまとめて九州国際空港として陳情するのが
筋。

>>752
格がある国際空港が地方空港に発着数で負けてるんだ。
福岡は１７時−１８時台は既に１時間当たりの発着数が限界を迎えてるんだけどさ。
中部は福岡空港よりも発着数も一時間辺りの発着数の限界を迎えてないじゃない。

２２時−７時まで運行が制限され軍用機の発着も年間３０００回処理してる地方空港に
２４時間開港して夜間貨物が発着してる国際空港が負けるとはね。

>>745
プロペラ機を使った路線が無理やりなのか？
導入コストも安く運行コストも安い離島や僻地空港を結ぶコミューター路線と、
近距離多頻度路線で導入されてるだけの話だ。

既に１時間辺りの発着数が限界を迎えてる時間帯がある。
現空港で増設しても、国際線または国際線ターミナルから着陸用の滑走路を閉鎖して離陸用の滑走路に行くまで
時間がかかるため、時間当たりの処理能力の向上が見込めない。

２２時ー７時台は閉鎖され、１時間辺りの発着数に限界がある空港を
過密状態と言わずしてなんという。

頭悪い奴だな。何度も言わせるなよ。
中部と同格になりたかったら中部と同じだけ国際線需要を開拓しろよ。
国にとって羽田需要なんかどうでもいい事なんだよ。
逆に減ってくれた方が貴重な羽田枠が開いて喜ばれるくらいだ。
そのために新幹線整備が全国で進んでいるだろ。


特に福岡は、那覇や千歳と違って既に新幹線が通っているから優先は低いよ。

>>753
東京線があるかないかの違いですね。
福岡空港から東京線をなくしたら発着回数は悲惨ですよね。
その東京線も搭乗率6割。

>>754
新幹線で同程度の時間で行ける伊丹や中部に
わざわざコストダウンのためプロペラ機を使ってまで路線を維持するのが
無理やりじゃなければ何なんだ？？

伊丹と福岡は国が適切な着陸料を設定すべきだ
今は低すぎる

>>754
安い離島や僻地空港を結ぶコミューター路線のプロペラ機の事は言ってないですよね。
読解力をつけましょう。

>新幹線で代替えが効き、明日にでも廃止になりそうな伊丹、中部、鹿児島便等を
>プロペラ機も使って無理やり路線を維持しての過密だからねえ

九州の蛮族は身の程をわきまえないから本当に持て余す。

>>706のような低レベルがビジ板に存在するとは・・ｗ

育ちはどちらか知らないが、我が国最古の国家文明や先進文化を有する九州の歴史
も知らないゆとりか何かだろう。どうせ学校では授業中寝ていた盆暗だろうな

>>760

推進派がまともにアラビア数字もかけないし、誤記入訂正時のマーナーさえ知らないのだけは
わかった。

つまらん指摘程度の夏休み反対厨
各板で自分の誤記は華麗にスルー
どこの国の作法やら

>>757>>759
航空会社の判断ですからｗ
飛ばした路線を飛ばす。
どこが無理やりなんですかね？ｗ

>>756
多頻度運行ができる東京線があるというのは立地が優れているということだろ？
搭乗率が低ければ、現状の発着数を減らして小型機に変えればいいだけの話。
発着数が多いことに変わりはないんだがｗ

>>765
そうですね。航空会社の判断ですね。
JALが中部線を撤退するのも航空会社の判断ですよね。
無理やりだったのがもう無理がきかなくなったとしか思えないのですが。

>>766
立地が優れてるというよりは単に東京から遠いだけ。
中部は東京に行くのに新幹線で十分ですから。

>>755
国際線需要を開拓するにも、高需要時間帯の１時間辺りの発着数は満杯。
２２時−７時まで運行制限されている。
しかも、現滑走路長が２８００ｍで、長距離国際線の発着には使いづらいものになってる。

大韓航空が福岡プサン便福岡ソウル便を増便することを発表したときに、
福岡空港発着便に安定した需要があることを認めるとともに、
将来的に双方の滞在時間を拡大して日帰り圏を構築できればということを暗に示した。

現状を打開するためには、海上空港を建設するしかないな。

ちなみ、中部空港は、航空会社に認められずに国際線撤退が続いてるようだね。

新幹線が開通していても、高頻度輸送が続いてるということは、
東京福岡区間では航空会社が優位ということだ。

>>767
その発着枠で、大韓航空がプサン・ソウル便を増便しますがねｗ

国際線なんて成田か関空で乗り継げよ
福岡県の金だけでやるなら別に勝手に作ればいいけど

佐賀空港使えよ
近いんだから
本当に財界人ってカス

これに絡んでる議員はだれ？

要らねぇだろ、あんな便利な空港潰して新空港造ろうとする神経が分からない。

>>770
まだ枠はあるんだから気兼ねなく増便して下さい。
航空会社の判断で重要があればね。
もう届け出もいらないから本当にご気兼ねなくどうぞ、どうぞ。

重要→重要度

>>769
＞ちなみ、中部空港は、航空会社に認められずに国際線撤退が続いてるようだね。
つまり、新しく空港を作っても認められるか認められないかは航空会社にかかっているんだね

その撤退が続いている中部に遠く及ばない福岡空港の国際線…。

>>777
航空会社の意向には、それを利用する乗客、特に法人需要の意向が働くよね。
法人が集まってる団体は、新空港建設に対してどういうコメントを出しているだろう？ｗ

>>777

中部の悪口を言ってもそれは、新空港の目論見が当てにならないという
証明前例にしかならないのにねー。

誰かとめて

>>778
混雑時間帯と発着時間と滑走路長に制限があれば、限られた夜行便や国際線しか飛ばせないよね。
それでも、東アジア諸国への便が維持されてる。

元々結びつきが強い国だから、運用上の制限が無くなれば、
路線を設けたい航空会社はあるかもね。

>>780
事実を述べただけど？
中部空港の国際便は航空会社が需要を認めないで減便。
福岡空港の国際便は航空会社が需要を認めて増便。
どこが悪口なんだ？

>>782
だったら、２４時間運行可能な新北九州空港で運用すればいいじゃん。
どうせ、同じ福岡県でしょ。

なぜ、新北九州空港が閑古鳥で福岡空港が一杯なのか考えたことある？

>>782
何この電波？
ないよ。需要が無いのを制限のせいにして楽しい？

>>779
うむ中部地方の法人が何言ってたかな？
中部国際空港の惨状を見れば中部地方の1/10以下の貧弱な福岡の法人が何言ってようが、
何の支えにもならんよ。

>>785
制限は事実だろ？
・新空港建設の理由の１つに挙げられてる周辺地域の騒音訴訟で負けたから
２４時間運営なのに、２２時から７時まで定期便が発着できない。
・単滑走路しかないから、混雑時間帯が発生する。
・滑走路長の延長をしたら、騒音対策費が増額しなければならない。

福岡空港を利用する海外航空会社が需要を認めてるんだよ？
この原油高の時代に増便するんだぜ？　どこに需要がないといえるんだ？

>>783
だから、海上に新空港を作ったとして航空会社が需要が認める保証はどこにあるの？
それこそ、需要を「補償」するはめになるかもしれんぞ

あと関西の話だが、離発着に制限ありまくりの伊丹空港は減便しないで
制限がほとんどない関空は減便しまくりなのはなぜだ？

>>783

事実を述べただけど？　　　×



都合のよい事実だけつまんでを大げさに述べただけど○


せっかく立派な国際線ターミナル建設したのに駐車場も免税店もガラガラなのは残念ねー。

需要があるならどうぞめい一杯増便下さい。
まだ福岡空港の発着枠には空きがありますので。

>>504
遅レスだがならねーよ、代替とか出来るわけ無いだろ
お前あそこ行ったことないだろwwww

訂正

都合のよい事実だけつまんでを大げさに述べただけど○
　　　　　　　↓
都合のよい事実だけをつまんで、大げさに述べただけ○

そもそも、数十年後に飛行機が主力になってるかさえ怪しいのに新空港とか要らない

>>789
国際線が発着してるから問題なし。
駐車場や免税店がすいてるのは、たまたま時間帯が悪いだけなんじゃね？

>>793
どこが怪しいのか分からんな。

リニアが建設されるってか？

>>790
具体的にどの時間帯に空きがあるんですかね？ｗ
１時間辺りの発着が限界な時間帯は、何時から何時でしょうか？

>>788
本来は空港整備に当てられるべき財源と周辺自治体の負担で
周辺地域の騒音防止工事を行ってる伊丹空港が廃港しなかったから。

>>794
そう問題ない。福岡空港の国際線なんてその程度、今の国際線ターミナルですら施設を持て余している。
福岡の国際線に24時間海上空港なんて、まさに猫に小判、豚に真珠。

おまいら空港の話って好きだな。

>>792
確固たる事実だからしょうがない。

中部空港は競合相手の名古屋空港を維持してしまったのだから。

>>795
新空港が成功するまでの条件と難工事レベルを考えてみろ

>>798
国際線ターミナルの施設が国内線ターミナルの向かい側にできたのは、
国内線ターミナルと併設できないくらいの需要があり、
かつ福岡空港に増設の土地余力が無いから。

十分需要があり、全国的に減便の流れがある時期にもかかわらず、
実際に海外航空会社に２路線も増便されていることが決定している。

海上空港にして制限が無くなれば、さらに評価されるだろう。

>>801
んで、飛行機が主力になるのが怪しいってのは、どういうこと？

>>800
つまり、新空港は現空港を廃止しないと需要が出来ません。って認めているんだな。
やたら需要需要と連呼している割には、その程度かよ。

あと、制限を連呼するなら、新北九州空港はどうなるんだよ？
新北九州空港は２４時間運行可能な空港だぞ。

だから、人工島の借金返してないだろが！！
あと、住民税軽減することを優先させろよ！

>>799
新空港派が断末魔の叫びをあげてるので、もうちょっとだけ生暖かく
見守ってあげてくださいw

拡張案が採用されても未来永劫ギューギャー暴れそうな気はするけど、、、

ちなみに、福岡空港は、国際線ターミナルと国内線ターミナルが滑走路をはさんであるため、
滑走路を増設されても、どちらかのターミナルの飛行機が離発着する際に、
もう１つの滑走路を横切って滑走路に向かうため、離発着数が格段に増えるとは見込めないらしい。

増設案は何ら諸問題を解決できないんだよ。