【航空】シンガポール航空、路線網再編で関空/バンコク線運休　「過度な価格競争に勝者なし」［08/04/04］

シンガポール航空（SQ）は、路線ネットワーク再編の一環で、5月18日出発分から
関空／バンコク／シンガポール線を運休する計画だ。SQでは、利用者の需要の変化に柔軟に
対応することが目的と説明しており、需要の伸びが高く、収益性も見込めるオーストラリアや
中国、インドなどの路線を増便する計画だ（詳細は下記）。
関西／バンコク間は日本航空（JL）、タイ国際航空（TG）が運航しており、航空券、
旅行商品ともに料金競争が厳しくなっていたとの指摘がある。

SQは4月1日、旅行会社に通知。ジェイティービーとエイチ・アイ・エスは「それほど大きな
影響はなく、消費者にも不利益は生じない」としている。ただ、航空会社の振替に追われている
旅行会社もあるが、SQは「誠意をもって対応する」（SQ広報部）方針だ。今後の影響として、
需要が減少する可能性があるが、旅行会社からは「座席供給量が不足するのは大規模な
コンベンションの際など、年に数回ではないか」と比較的、落ち着いた反応もある。
タイ国政府観光庁（TAT）大阪事務所は、「需要が大きく落ち込んだ状況ではなかった」と
惜しみつつ、「夏に向けてアメージング・タイランドのキャンペーンを継続し、需要を喚起する」
とした。

オピニオン？過度な価格競争に勝者はない

関西発のレジャー路線は、概ね価格競争が激しい。関空路線の撤退では、「ロードファクターは
高いにも関わらず、イールドは低い」と航空会社から指摘されており、これはサイパン線、
アメリカ線の減便にもつながっている。今回のSQの関西線の運休についてSQは「利用者の需要の
変化に柔軟に対応する」としかコメントしていないが、一部の旅行会社からは
「ロードファクターは高いものの、イールドが低かったのだろう」との指摘がある。
原油高による燃油サーチャージ額の徴収をして補填しても、路線を維持するほどではなく、
マーケットニーズにあわない価格を提供している市場環境がSQ撤退に見られる根深い深層だろう。

安く仕入れ、安く売っては商売の根幹に関わる。それでは、旅行会社も航空会社も収益は悪く
なるばかりだ。世間は物価上昇で騒ぐ中、航空運賃や旅行代金が下がることは、ゆがみがある
ということだ。その異常事態の結果が、路線撤退という結末なのだろう。旅行会社だけでなく、
航空会社も価格と利益のバランスある競争をしなければ、旅行市場は成熟しない。さらに、
消費者に旅をしてもらえなければ、損をするのは、旅行会社も航空会社も同じだ。2000万人を
目指していく旅行業界にとって、今ある定期便を大事に、かつ、利益を確保しつつ、旅行者の
拡大を目指していくには、旅行会社と航空会社は価格の叩きあいから今日にでも脱却するべき
ではないか。（オピニオンのみ、鈴木）

ソースは
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=35073
依頼を受けてたてました。

▽SQ増減便予定（都市名／変更後の便数／現在の便数／実施日）
ブリスベン／週14便／週17便／2008年4月3日以降
（ブリスベン／週17便／週21便／2008年7月2日以降）
シドニー／週21便／週24便／2008年4月8日以降
（シドニー／週24便／週28便／2008年6月1日以降）
オークランド／週11便／週14便／2008年3月30日以降
ホーチミン／週17便／週21便／2008年3月30日以降
ハノイ／週7便／週10便／2008年7月2日以降
上海／週28便／週35便／2008年3月30日以降
チェンナイ／週10便／週11便／2008年3月30日以降
デリー／週7便／週9便／2008年3月30日以降
（デリー／週9便／週14便／未定）
台北／週14便／週17便／2008年10月4日
バンコク／週39便／週41便／2008年5月18日以降
ロサンゼルス(台北経由)／週4便／運休／2008年10月1日以降
大阪(バンコク経由)／週5便／運休／2008年5月17日以降(日本発着2008年5月18日以降)

シンガポール航空の客室乗務員のねぇちゃんはイロッペ

名古屋人が鬼の首を取ったかのように騒ぐスレになりそうだな

まぁいいんじゃね？
収益に見合わないなら撤退するのが当たり前だろ。

関空は発着料を下げるべき

>>6
1兆円を越える負債があるから、値下げもあまり出来ない

＞関空路線の撤退では、「ロードファクターは高いにも関わらず、イールドは低い」と航空会社から指摘されており、
＞これはサイパン線、アメリカ線の減便にもつながっている。今回のSQの関西線の運休についてSQは「利用者の需要の
＞変化に柔軟に対応する」としかコメントしていないが、一部の旅行会社からは
＞「ロードファクターは高いものの、イールドが低かったのだろう」との指摘がある

出稿する前にちゃんと読み返してください

これは旅行業界の視点で書かれてるんでしょ？
だから価格叩きあいはやめましょうなんて論調になる。

旅行者、特に年に一二回しか海外行かない庶民にとってみれば叩き合い大歓迎ですから。
叩き合った結果をネットで確認し、
一番打たれ強いところを選ばせていただきますね。
利益はビジネス客から得てね。

>>8
オピニオンの部分の日本語表現と内容が全体的に変。
ミスではなくて、もともと頭が若干不自由な方
が書いているのではないかと。

ルンルンの見解（言い訳）が楽しみ�E

これいわゆる囚人のジレンマってやつ？

>>9
叩き合いして利益あがらずにみんな撤退すれば
最終的に困るのは利用者なんだけど。

>>7
東京メトロも１兆円を超える負債が有るよ。

つーか国策の国際空港を民間が運営して負債で着陸料が下げれないって馬鹿ですか？

増えてない？

>>14
羽田の負債も1兆円以上ね。

国策空港の中でなぜか関空だけ民営、自分で払え→高い着陸料

アホ？

>>14
値上げするって噂聞いたよ

>>17
中部も民営、自分で払えと言う事で負債返済をせっせとやっている。

ついでに、関空は連絡橋に関しては国に買い上げてもらって負債圧縮しようとしてるじゃん。

中部は国策じゃないし…。
自分たちが欲しいからって勝手に作ったのは自分たちで管理しろ。

関空に777-300ERを就航して欲しい

>>17
関空って国策空港なのか？

この便よく利用したのに

大阪府、関西空港（関空）の支援予算を廃止も

今回の財政再建試案で関西の経済界や自治体の驚きが大きい項目の1つが、
関西国際空港の利用促進や路線拡大をめざす「関空ゲートウェイ機能強化促進事業」の廃止だ。

昨夏に使用が始まった第2滑走路は、地元による活性化支援を前提に国が着工を認めた経緯がある。
支援主体である大阪府が手を引けば、今後の国からの予算獲得にも影響しそうだ。

この事業は関西の自治体や経済団体で作る協議会が2005年度に始めた。
約7億円の予算のうち大阪府が最大の2億4000万円を拠出。
成田や中部国際などの空港に比べ割高な着陸料のハンディを補うため、
協議会が新規就航した航空会社に一時金を支給している。

橋下徹知事が歳出の削減方針を打ち出した際、関西国際空港会社では
「国が関空会社の経営安定のため毎年90億円の補給金を出している中で、地元の大阪府が
　協議会の予算を切ったら財務省が承知しない」と懸念する声が上がっていた。

事業の09年度からの廃止が試案に盛り込まれた11日、関空会社の村山敦社長は
「関西が官民挙げて実施してきた協議会の活動中止はあってはならない」と反発。
関西経済連合会の下妻博会長も「関西の発展に不可欠な事業であり、必要な予算措置をすべきだ」とコメントした。
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1208011289/l50

関空の赤字
穴埋めに道路財源

巨額の赤字を抱える関西国際空港（関空）に国が空港事業とは何の関係もない道路特定財源まで投入し、
穴埋めをする異常な事態が進んでいることが十五日の参院財政金融委員会で明らかになりました。
日本共産党の大門実紀史議員の追及で判明したものです。
関空株式会社（国、地方、民間の共同出資）は一兆一千八百九億円の巨額負債を抱え、すでに二千億円近く血税が投入されています。
そのうえ、関空株式会社が所有する不採算部門の空港連絡橋を、国交省が所管する独立行政法人「高速道路保有・債務返済機構」に買い取らせ、「一般国道」にしようとしています。
その財源に道路特定財源を投入しようとしているのです。
国土交通省資料をもとにこの仕組み(図)を暴露した大門氏は､この狙いが､赤字の原因となっていた空港連絡橋を関空株式会社から切り離し、同社の経営を救済することだと指摘。
国交省資料が二〇〇八年度に空港連絡橋を「機構」へ売却し、
その買い取り額の一部を国と大阪府が道路特定財源で直接負担（国が百三十億円、大阪府が六十五億円）すると明記していることを明らかにしました。
大門氏は「なぜ、空港事業の連絡橋を買い取るのに、道路特定財源からお金をだすのか」と追及。
国交省の小野芳清航空局次長は「関空の国際競争力を強化するため」というだけで、まともに答えられませんでした。
大門氏は､｢道路特定財源を(政府が)何でも都合良く使っていいのか｣と批判し､見直しを強く求めました。
ttp://www.jcp.or.jp/akahata/aik07/2008-04-16/2008041601_02_0.html

どうなる関空の連絡橋　暫定税率の期限切れ

ガソリン税などの暫定税率の失効で道路特定財源の不足が決定的となったが、
道路関係者だけでなく、関西国際空港会社の関係者にも不安が広がっている。
国土交通省や西日本高速道路は今年度、関西空港の連絡橋（３７５０メートル）の
関空会社からの買い取りを予定しているが、これが破綻（はたん）すれば、
予定する通行料金値下げが実現せず、「値下げを関空利用の追い風に」の
筋書きが崩れるからだ。

連絡橋の通行料金は現在、普通車で往復１５００円。国交省が道路特定財源から
１３０億円を支出するなどして関空会社から買い取る計画。
最終的には西日本高速道路の有料道路として往復８００円程度に値下げする予定で、
早ければ今秋にも実施し、物流業者らによる関空の利用が大きく伸びるとみられて
いる。

期限切れが長引けば、連絡橋の値下げ時期が遅れたり、取りやめになったりする
可能性もある。関空会社の担当者は「計画通り実現してほしいが、今は政府の
動向を見守るしかない」。国交省の担当者は「収入の見通しが不透明な状態で、
失効期間が長引けば個別の支出を再検討せざるを得ない」と話す。
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1207110276/l50

関西国際空港(関空)：とりあえず“合格”も苦しい見通し、19年度の発着回数は12万8943回

　関西国際空港会社は18日、平成19年度の発着回数が12万8943回だったと発表した。昨年8月
オープンの第2滑走路の予算付けの条件として、国から求められた13万回程度(関空会社は
12万9000回と解釈)に57回届かないが、村山敦社長は定例記者会見で｢認めてもらえる数字｣と
述べ、目標をクリアしたとの認識を示した。

　また、20年度に求められていた13万5000回の目標を13万7000回に上方修正することも
明らかにした。

　12万8943回は開港(平成6年9月)以来最高。

　中国便や貨物便を中心に、国際線の就航便数は過去最高を記録。国内線も伊丹空港からの
路線移管があり、順調に増加した。

　ただ昨年秋からは原油高などによる欠航で、見込みよりペースダウン。達成が危ぶまれて
いたが、就航便数のピークとなった3月にほぼ予定通りの就航があったことで、目標に近い数値に
なった。

　19年度実績に関し、国土交通省は｢13万回程度に相当する水準｣と評価。まずは合格点を与えた。
関空会社は今後、2期島での旅客ターミナル整備などを目指す。

　ただ、それには今年度も目標達成が条件。しかも、12万9000回でも苦しんだにもかかわらず、
独自に2000回上積みした目標を設定した。

　村山社長も｢かなり厳しい｣と認めており、達成には相当な努力が求められる。

　また就航便増の背景のひとつに、経済団体や大阪府などでつくる協議会が、新規就航の
航空会社に着陸料を補助してきた制度の存在もあるが、大阪府の橋下徹知事が同制度の見直しを
表明するなど、関空へのバックアップ態勢に不透明感が漂う。

　関空会社にとって、まだまだ厳しい状況は続きそうだ。
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1208528455/l50