【鉄道】仙台空港アクセス鉄道：つながらない｢空｣と｢街｣、高い・不便…沿線活性化苦戦 [07/10/14]

　≪高い、不便…沿線活性化苦戦≫

　空と街をつなげたい−。今、多くの地方都市が鉄道やバスを活用した｢主要駅−空港間の
アクセス改善｣に取り組んでいる。空港の利便性を高め、観光客誘致や地域経済の活性化を
図るのが狙いだ。JR仙台駅と仙台空港を結ぶ｢仙台空港アクセス鉄道｣もその一環。しかし、
開通後半年間の利用者数は当初の目標(1日1万人)を下回る1日7600人と、今ひとつ元気がない。
背景を探った。(渡部一実)

　アクセス鉄道は今年3月、｢仙台駅−仙台空港が最短17分｣をうたい文句に、鳴り物入りで開通。
同区間を路線バスやタクシーで移動すれば約40分かかるというから、確かに時間短縮効果は大きい。

　運営するのは宮城県、仙台市、JR東日本などが出資する第三セクター｢仙台空港鉄道｣
(同県名取市)。コンセプトは｢空港−駅のスムーズな接続｣と｢沿線市街地、商業地の活性化｣の
2本立てだ。つまり、駅、空港の利用者に加え、もともと沿線に住む通勤・通学客、買い物客
などの利用も見込む。

　開通前、仙台空港駅の需要予測は、空港利用者の1日4000人に加え、通勤・通学、買い物客らが
1900人で合計5900人。だが、実際には、空港関係の利用者は1日3900人で目標に近づいたものの、
通勤・通学客は目標の1割にも満たないわずか150人にとどまる。

　同社の担当者や県関係者の話を総合すると、伸び悩みの要因は2つ。住宅地から鉄道駅への
交通アクセスの悪さと、高運賃だ。

　仙台空港周辺には名取、岩沼両市の住宅地、工業団地が点在するが、いずれも駅まで直接行ける
バスは走っていない。

　同社も開通前からこの“弱点”を把握しており、自宅から駅まで乗用車で行き、駅で鉄道に
乗り換える｢パーク・アンド・ライド方式｣の導入を検討した。しかし、空港駅周辺には国有地が
多く、駐車場を確保できなかったという。

　そして運賃。片道で仙台駅−空港駅間は630円、住宅地の多い名取駅−空港駅間は400円。
空港駅を利用する通勤客約600人にアンケートしたところ、大半が｢高い｣と回答した。

　同社の三浦邦夫業務部長はこう嘆息する。｢複数の路線を持つ鉄道会社が空港に乗り入れる
ケースでは(空港線の運賃を抑えても)他線や他事業でコストを吸収できる。でも、うちは
アクセス線単独で収支バランスを取らないといけない。どうしても高めにならざるを得ないんです｣。

>>2に続く


▽News Source　MSN産経ニュース 2007年10月14日02時19分
http://sankei.jp.msn.com/region/tohoku/miyagi/071014/myg0710140219001-n1.htm
▽仙台空港アクセス鉄道
http://www.senat.co.jp/
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%99%E5%8F%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B9%E7%B7%9A
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%99%E5%8F%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E9%89%84%E9%81%93%E4%BB%99%E5%8F%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E7%B7%9A
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/thumb/b/b1/SendaiKukoTetsudoTrain.jpg/800px-SendaiKukoTetsudoTrain.jpg

　“苦戦気味”のアクセス鉄道だが、その成否を注視する自治体もある。

　新北九州空港−JR小倉駅(北九州市)を結ぶ｢新北九州空港アクセス鉄道｣の実現を目指す北九州市。
同市物流振興課の担当者は｢単に空港と駅をつなぐだけでなく、途中駅を作り、沿線の活性化を
目指す仙台の構想は斬新｣と評価する。

　一方で、｢駅への交通アクセス充実も大事だが、結局は空港利用者の数が物を言う。いかに
空港利用者を増やすかだ｣とも指摘する。

　全日空が仙台−福岡線の廃止を国に届け出るなど、航空各社が不採算路線の見直しを進める昨今、
仙台空港アクセス鉄道はどうやって生き残るのか。

　三浦業務部長は｢とにかく既存住宅地からの集客がカギ｣と強調する。今後は地元のバス会社と
提携し、住宅地と駅を往復する定期バスの運行を検討するほか、空港駅では困難な｢パーク・アンド・
ライド｣を隣接駅で実施する方針という。

　■仙台空港アクセス鉄道　正確には名取駅−仙台空港駅間の約7・1キロ区間。仙台駅から
名取まではJR東北本線に直接乗り入れる。

　平成3年、仙台空港の滑走路拡張に合わせ、宮城県を中心に空港アクセス鉄道の検討委員会が発足。
仙台市営地下鉄の延伸やモノレールなども検討されたが、4年、JR線を分岐し、空港線とすることを
決定した。沿線自治体や地銀など117団体が出資する第三セクターが運営する。

　■空港連絡鉄道　国内では昭和39年開通の東京モノレール羽田線が草分け。バスやタクシーに比べ、
(1)渋滞に巻き込まれない(2)輸送人員が多い(3)環境への負荷が少ない−などのメリットがある。
羽田のほか新千歳空港(北海道)、成田空港(千葉)、中部国際空港(愛知)、伊丹空港(大阪)、
関西国際空港(同)などで運行されている。今後、敷設を検討しているのは、新潟空港、新北九州空港
など。

つうか、宮崎みたいに空港アクセス鉄道がJRの運営にならなかったのは、なぜ？

競合相手だからでは？

>>3
赤字になるってわかってて
受けたりしませんよ

仙台止めにしないで
山形や小牛田あたりまで直通すればもう少し利用が増える

ＪＲは基本国内線メインの空港は敵だからな。
成田と関空は国際線がメインだから競合してない。

空港行くときって荷物が多いのに、まず座れないし荷物が他のお客さんに迷惑になる
バスのほうがいいや

来月仙台空港まで飛ぶんだけど、空港利用者には便利なんだよね？
バス使った方がいいの？記事読む限り空港利用者は予想に近いけど予想まで達してない
みたいだけど、「俺はバスだぜ」という人がまだまだいるってこと？

宮崎は旭化成が金出したからなあ
仙台密着を掲げる三木谷が出せば良かったんじゃね？

需要予測6000人で、鉄道敷くっていう発想自体意味不明。
一人400円払っても１日24万円の収入にしからならんぞ。

私鉄が無い仙台に私鉄を作ることが無謀
貧乏人の意識は簡単に変わらない

>>10
＞需要予測6000人で、鉄道敷くっていう発想自体意味不明。
＞一人400円払っても１日24万円の収入にしからならんぞ。
需要予測6000人であれば、
一人400円払ったとしたら１日240万じゃありませんか？
もう一度検算してみてください。

新幹線を引き込めばかなり広範囲から取り込めたのに

>>8
鉄道の空港駅は、空港ビルに隣接するので、便利。
問題は、鉄道に乗りやすい（例　ＪＲ仙台駅にたどり着きやすい）　かどうか。
仙台空港行きバスが発車（停車）するホテル宿泊者は、バス利用が多い　と聞いた気がする。

>>10
お前の計算自体意味不明

>>3
JRの料金体系では赤になるのは目に見えているからな・・・・

しょせん、公務員が考えた事。

成り立つ訳が無い

空港駅の一日平均利用者数

▼羽田空港駅（京急）70,691人
▼羽田空港第1ビル駅（モノレール）60,068人
▼羽田空港第2ビル駅（モノレール）11,205人

▼成田空港駅（京成・ＪＲ）24,516人
▼空港第2ビル駅（京成・ＪＲ）23,800人

▼関西空港駅（ＪＲ・南海）32,462人

▼中部国際空港駅（名鉄）27,513人

▼新千歳空港駅（ＪＲ）22,240人

▼大阪空港駅（モノレール）15,143人

▼仙台空港駅（仙台空港鉄道）3,900人

▼宮崎空港駅（ＪＲ）1,528人

新幹線で行けば仙台駅に着くからな…

民間がやったら、どのインフラ事業も採算予測できないで、
中止になるだろうよｗｗ

国有地を利用させればいいだろ？

なめんなよ

>>18
市営地下鉄・福岡空港駅のDATAは？

利用者6000人って、うちの地元私鉄の一番小さな駅くらいの人数だ。
よくそれでやっていけるな…

>>23
wikipediaに載ってないからシラネｗ
ポートライナーの神戸空港駅も載ってないからシラネｗ

モノレール那覇空港のデータも

>>25
那覇空港駅もwikipediaに載ってないからシラネｗ

地下鉄でつながる福岡空港はやはり最強。

仙台は見栄張り過ぎなんだよ
田舎の伊達者のくせに
政令指定都市だなんていうけど実態は岡山や熊本と同じ規模の都市
空港鉄道なんて必要ないのに見栄張って、他の都市にあるからウチも欲しいという発想
それで赤字作って責任取らないバカばっかり
都市住民の税金を田舎に吸い取られるのはもうたくさんだ

宮城県警の裏金は、自衛隊市長の誕生で貸しができた。

ホント見栄張り過ぎ。東北の中じゃ仙台は一番デカイ都市なんだろうけど、
所詮東北の一都市に過ぎないのに仙台市民は大都市に住んでるって顔してるwww
でも、本当の大都市には相当のコンプレックスを持ってるのも事実w
仙台人を田舎モン扱いすると面白い位キレるしなwwwwwwwww
｢んだごったらおめどご出身や？(だったらあなたはどこ出身ですか？)｣
だとよwwwwwwwwwwwwwww
自称都会人のプライドが許さないらしいwwwwwww

>>23
たしか45万人だったはず

セントレア結構あるんだな
もうちっと少ないと思ったよ

>>32
天神駅でも12万人弱なのに、吹っかけすぎｗ
福岡空港駅の1日平均乗降客数（平成18年度）は39,197人。
http://www.city.fukuoka.jp/cgi-bin/odb-get.exe?WIT_template=AM02022&Gc=577&Ft=AC01022&Bt=AC01022

羽田・成田には負けるけど、関空には何とか勝ってるな。

>>27
ゆいレールは、昨日大綱引きやってたから
運転間隔を6分にしてたが
それでも結構混雑してたぞ

絶望系ですね

>>26
ゆいレール那覇空港駅の平成18年度の1日平均乗客数は4,337人。
http://www.yui-rail.co.jp/info/file/290.pdf
利用客数だと、倍の8,674人になると思う。
モノレールだけど、鉄道の仙台に勝ってるね。

俺は便利だなあと思ったよ。
Suica、ICOCA、Pasmoが使えるし、昔のバスに比べたら安い。

>>37
単純に乗客と降りる客の数が一致するとは限らんが、
まあ確実に8000人は行くな。

広島に比べたら贅沢な悩み。

>>5
そういえば山形県は仙山線に乗り入れて山形駅発着にすることを要望してたよね

>>25
ポートライナー神戸空港駅は平成18年2月2日−平成19年1月31日の間の統計があったけど、
これによると1日平均乗降客数は8265人。
http://www.kbm.mlit.go.jp/toukei/1901.pdf

これで日本の空港駅は全部揃った。
参考までにまとめると、各空港の1日平均鉄道利用者は（全て100人単位の概数）

▼羽田空港　142,000人
▼成田空港　_48,300人
▼福岡空港　_39,200人
▼関西空港　_32,500人
▼中部空港　_27,500人
▼新千歳空　_22,200人
▼伊丹空港　_15,100人（モノレール）
▼那覇空港　__8,700人（モノレール）
▼神戸空港　__8,300人（新交通システム）
▼仙台空港　__3,900人
▼宮崎空港　__1,500人

どう考えてもバスの方が便利だよ。
鉄道だと仙台駅からは歩かなきゃいけないけど、
バスは仙台市内にいくつか停留ポイントあるから。

JRの仙台支社がアホなんだろ
ここは仙台発着のローカル列車の利用を促進する気がまったくない

山口宇部空港から徒歩８分の草江駅のことも時々思い出してください

宇部線って、あそこ思いっきりローカル線じゃんか　1本/時間以下

宮崎空港線は特別加算料金が入ってる(瀬戸大橋を通る路線みたいに)

>>45
空港の駐車場が全て無料なんて、宇部しかないからもっと自信を持て

>>47
福島空港もそうですし
他にもいっぱいありそう

http://www.fks-ab.co.jp/f/p.html
http://www.fks-ab.co.jp/f/p/p.jpg

>>33
航空機利用以外に空港内の商業施設目的の人もいるみたいだね

何度か乗ってみたけど、最速17分なんて数本しかない。
運行間隔が一定でないので、事前に時刻表を確認する必要がある
やっぱ運賃高い

空港駅に着いたら階段の上り下り無しに搭乗カウンターまでいけるから便利だけどねー。

>>41
宮城側が山形も金を出せって言ってきてボツになったんじゃなかったっけ？
どっちにしろ仙山線は止まりすぎて無理だけど

>>51
山形は最終的に金を出したが、JRが仙山線が単線で線路容量が無い事を理由に定期列車を走らせるのを拒否した
開通初日に直通の臨時列車が走ったけど

>>50
俺も運賃よりも17分の快速の少なさが気になる。
正直しょっちゅう快速が走るなら飛行機使うよ。
今は中途半端過ぎる。

泉中央から空港行くと片道９２０円掛かる訳か…
イズミティからの空港バスが８００円だから大して変わらない気もするな
時間で比較してもほとんど変わらん

和泉中央から関空だと1040円、和泉中央から伊丹だと1210円かかる。
920円なら安いな。

だから羽田線の無い仙台空港にこんなもん作ったって
うまく行くわけねーじゃんｗ
空港線と東西線、２つの重荷を背負い込むこと確定
南北線も仙台から南の区間(ほぼJRと並走)は運行経費も賄えないんだっけ？

羽田=仙台があれば、
需要があったんだが。

>>42
宮崎空港、鉄道いらないんだじゃないか？

>>57
タイムマシンに乗って２０年以上前の時代へ行け。

【きわ〜めて】仙台の雄！スピーディア！！【5%の】
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1192399856/l50

>>57
羽田仙台便があれば、新幹線と競合する。
だからＪＲが乗り入れる訳がない。

競合しないからこそ、乗り入れてくれたんだよ。

>>52
JR四国なんか単線なのに特急走らせまくりなんだけどな
JR東日本のやる気のなさが際立っている

>>62
ＪＲ四国が特急しか走らせなないのは、
田舎じゃ都市部みたいな短距離需要がないから。
長距離特急しか儲からない。

ＪＲ東は田舎では特急の代わりに新幹線を走らせて儲けてるんだよ。
その新幹線の邪魔になるようなことはしない。

>>63
>>ＪＲ四国が特急しか走らせなないのは、
>>田舎じゃ都市部みたいな短距離需要がないから。

JR四国の自称特急が、他地域では快速相当だと言うことは秘密な。

>>62
JR東は東京圏や新幹線という収入源があるので、そこに集中して投資し、
お荷物の地方在来線にはあまりお金をかけない。同じ事は東海や西にも言える。

JR四国はそれ（地方在来線）しかないので、たとえ
あまり儲からなくてもそこに投資して特急を走らせるしかない。
ただでさえ高速バスに客を奪われつつあるので、
それを放置していたら会社自体がやばくなる。

俺は愛媛に4年ほど住んでたけど、JR予讃線って特急料金取られる特急（しおかぜ、いしづち）か
1両で走るワンマンのバスみたいな鈍行か、しか選べないんだよなぁ。1度駅に2両編成が止まってる
のをみたことがあるけど、目の錯覚だと思ってる。って、仙台のスレでなぜJR四国？

>>66
3両編成の特急が走っている名古屋への挑戦

記念Suica買ってもらったっけな

二両編成の特急が走っている島根への挑発ですか？

運賃やアクセスがどうのこうの以前に、仙台自体に魅力がないんだから仕方ない。

＞空港駅周辺には国有地が 多く、駐車場を確保できなかったという。
なんか融通が利かないなあ。

途中駅の杜せきの下駅、美田園駅に、これから住宅マンションが張り付くから
それからだね。

>>58
旭化成の社員輸送用ヘリが落ちたから鉄道に切替。延岡〜空港直通に
>>66
歴史的に仙台のライバルは宇和島だから・・・
最寄の飛行場は松山空港だから、ＪＲとバス乗り継いで・・・
>>69
四国内でも徳島方面は2両

高いけど、長期間の旅行に行くときは凄く便利になった
流石に１〜３ヶ月も駐車場に停めて置く訳にいかないし

なんにせよ、アクセス手段が増えたのは良い事だと思う
あとは乗る人間がアクセスを選べば良い事だし

長期間、旅に出かけられるのが羨ましいわ

>>1-2
＞“苦戦気味”のアクセス鉄道だが、その成否を注視する自治体もある。

＞新北九州空港−JR小倉駅(北九州市)を結ぶ｢新北九州空港アクセス鉄道｣の実現を目指す北九州市。
＞同市物流振興課の担当者は｢単に空港と駅をつなぐだけでなく、途中駅を作り、沿線の活性化を
＞目指す仙台の構想は斬新｣と評価する。

…新北アクセス鉄道は、思い切って外資導入も視野に入れた国際入札、国際コンペ案でもよさそうな感じ
　 がするけどな。

例えば、小倉駅〜東小倉〜新門司〜新北空港島までフランス製のTGVを敷いて新しい観光の目玉商品
にするのも面白い。

まあTGV以外にもドイツのICEでもいいかもしれないが…要するに新幹線案が出ている新北アクセス鉄道
案に対しては、より斬新で独自の発想を盛り込む必要があるかもしれないな。

国際入札、国際コンペ案なら市側の考えるトータルコストより安くて高規格なアクセス鉄道の実現も可能
になる。

なお、この発想の提示は今回初の提示。

JR東路線で、一番儲かってる地方交通路線って

八高線か田沢湖線だろ

需要予測外したら、給料返納させろよ
いい加減な仕事しやがって

一方、中部では空港バスが廃止になった

仙台からNEX走らせろ

>>76
小倉〜新北九州空港という短距離で長距離都市間輸送向けの
TGVやICE持って来ても加速しきる前に到着すると思うが。

外資導入は悪く無いあいであだがな。

>>81
せいぜい対岸からフェリーで輸入したＫＴＸ中古だろ。
まぁ釜山亀浦や竜山光明よりは駅間長いと思う。

>>29
おまえ広島より都会と思ってる田舎者岡山市民か？

普通に岡山は広島より都会

「私の給与を高くしてるせいでどうしても高めにならざるを得ないんです。」

>>76
うわっ、仙台のスレに何でケーンがいるんだwww

お前は九州板の黒崎スレでしょぼい再開発の東田マンセー、クルマ社会マンセー
イオンマンセーでもやってろよ。

イオンで思い出したが、仙台空港鉄道は沿線にイオンがあるね。

イオンに買い物に行く人の大半はクルマだろうけど、電車使う人どのくらい
いるかな？

>>81
>小倉〜新北九州空港という短距離で長距離都市間輸送向けの
>TGVやICE持って来ても加速しきる前に到着すると思うが。

…いやいや、そこがいいんだよｗ

新門司あたりから分岐してそのまま東九州新幹線構想に置き換える方法もあるしな。

>外資導入は悪く無いあいであだがな。

…現行の新幹線建設予算枠獲得の背景を考えると、東九州（日豊線）はたぶん無理だろう。

これを国際入札に切り替えてTGVを走らせれば、早期完成と新しい観光商品としても使える
ようになる。

まさに一石二鳥。

…こちらも見ておくように。

北九州空港Vol.８
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1164828377/l50

そのまま延長して常磐線と接続
常磐線新線としてJRが運営すればよろし
旧常磐線になる区間は第3セクタ化

>>90
成田新幹線ですら建設できなかったのに無理だな。

>>88
TGVは機関車だからめっさ重たいと言うことを知ってて言っているのかな？
建設に新幹線より金掛かるんだが。

>>92
こういう人に話しかけるのは無駄だろう。自分の空想世界だけで生きている。
迷わずNGワード入りだな。

冷蔵庫か…

仙台空港線並びにJR東日本の仙台近郊はパターンダイヤにしろ
話はそれからだ

仙台には何度か言ってるんだけど、
仙台空港アクセス鉄道はＪＲ仙台駅のどの辺から乗るんだろうか？

新幹線と仙山線と仙台地下鉄使うぐらいなんだけど
空港アクセス鉄道ってのはどこから出てるか解らん。

仙台は社会減で衰退期に入ってるのに無駄な物を作りすぎなんだよな
地下鉄東西線はさらにヤバイだろうよ・・・

>>96
今月頭に行ってきた。
10番線だったよ。で、朝9時半ぐらいのやつに乗ったけど、満員で座れなかった。
ほとんどが杜せきのしたという駅で降りた。目の前にダイヤモンドシティーがあったな。

そもそも仙台空港を利用する人が多くないのに、そこまで線路を引くことが無謀

>>97
衰退に入ってるからあせってるんじゃねえの。
規模が大きいから黙って死ぬわけにもいかんだろうし。

>>98
10番線じゃなかった。塩竈からの10番線から乗り換えたから．．．3番線か4番線ぐらいだった。

>>98,101
なるほど。在来線のところから乗れるのね。
教えてくれてありがとうございます。

ところで「常磐線」の表示を見るたびに
「こっから上野行けるのか･･･」とワクワクするんだぜ？

>>100
衰退期に大規模事業は有り得ないよ。
どうせ金使うなら企業誘致とかに力入れるべきだろうな。

>>99
どこと比べて「多くない」と言ってるのか?羽田か?千歳か?福岡か?
寝言は寝てから言え

>104
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E7%A9%BA%E6%B8%AF
によると
鹿児島＞＞＞広島≒仙台≒熊本≒宮崎で仙台以外は羽田線があり、
広島含め対東京のメイン交通機関だが仙台と宮崎以外は空港鉄道はない
宮崎も旭化成にゼニ出させた事、在来線からわずか1.4キロの延伸だった事から実現したに過ぎない。
家/マンションにしても空港＝騒音障害危険物その物があるのにそこに家買うなら他のJR地下鉄沿線に家求めるだろ、空港航空関係者でもない限り。

結論：仙台空港に空港鉄道は荷が重すぎた、ということだ

>>102
特急スーパーひたち上野行きが1日3本程

賎台ねぇ・・・・・・　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　どーでもいいや

完全自前で地域を振興する財力やアイデアが宮城にあるのなら、観光＆ビジネスの
両面を考慮して空港の利便性を高めることに意義はあるだろうが、宮城にそんな力
があるの？
国際線の路線が少なく、国内線も主要空港へ飛んでいるだけ
こんなポンコツ空港に鉄道を持ってくることが愚かしい

>>97
仙台の社会減って相当深刻な話題なのに
2chですら取り上げられないよね。

大阪や北海道の不況はよく取り上げられるのに
何でだろ？

美園田駅前の過疎っぷりは異常。

初めて仙台空港から仙台駅に行ったとき、車窓から荒野が広がっていて驚いた。
仙台って百万人都市じゃなかったのか？

だって仙台空港は仙台じゃないから…

１０年もすれば沿線各駅沿いに住宅地が出来上がるんじゃね

>>111
仙台は都市部と山と荒野が１０kmおきくらいに入り交じっとる

>113
この鉄道が滑走路とほぼ平行して走ってる
＝騒音等で住環境が悪い
それに仙台の場合まだ近隣JR沿線にまだ開発余地あり
地下鉄駅徒歩圏はほぼ開発し尽くされてるけど、たとえば空港線沿線に家求めるなら
館腰岩沼、あるいは岩切山王国府多賀城に家求めたほうがいい
(仙山線沿いは本数と冬の寒さ降雪が不利、仙石線沿いは地下鉄沿線同様塩釜までほぼ開発済)

山形県境まで仙台市。

>>111
仙台は山間に広がってる都市ですよ
杜の都というだけあって

普通に館腰からバスに乗った方が安いし

大体、仙台の空港って採算とれるの？
新幹線使えば東京にも大阪にも結構早くつけるし、その他の地方都市利用者なんて少数派だろうし。

>118
取れそうもないから話題になってるｗ
大阪なら飛行機だろうが、そもそもそれだけのニーズがｗ
名古屋なら今度新工場仙台に出来るしセントレア側のアクセスも考慮すれば新幹線の手もあるけどね
あとは楽天関係の遠征利用か、首都圏以外ならまあ飛行機利用が主だろうし

>>118
http://www.pref.miyagi.jp/sanritu/ritchi_guide/kotsu/kuukou.html

大阪　　１２便/日
札幌　　　９便/日
名古屋　 ５便/日
福岡　　　５便/日
成田　　　２便/日
神戸　　　２便/日

大阪・札幌がメイン。

>>120
成田仙台ってことは、東北民のトランジット用空港か。

>>114
冷静に考えればそうなのだが、今仙台近郊で売り出し中の団地と言えば、
栗生、りんくう、錦ヶ丘なわけで。泉は既に区全体が高齢化。

仙台―香港線　定期運航再開祝う　仙台空港（2007年10月29日）
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2007/10/20071029t12034.htm

香港ドラゴン航空（香港）の仙台―香港線の定期便運航が２８日に再開し、乗客約１５０人を乗せた香港発の第１便が同日夜、仙台空港に到着した。

（略）

香定期便の就航は、新型肺炎（ＳＡＲＳ）の流行による需要減で２００３年４月に運休して以来４年ぶり。
運航は仙台発が月、木、金曜、香港発は水、木、日曜の週３便。期間は来年３月２９日まで。



中国南方航空　仙台―広州線開設　週２便（2007年10月20日）
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2007/10/20071020t12023.htm

中国南方航空（広東省広州市）は１９日、仙台―広州線を１２月３０日から週２便体制で運航すると発表した。
譚作成日本支社長が宮城県庁を訪れ、村井嘉浩知事に説明した。仙台空港の定期国際路線就航先は、２８日に運航再開の香港線と合わせ９都市となる。
使用機材は１９８人乗りのボーイング７５７―２００型機で、毎週水、日曜日に各１往復を運航する。

（略）

中国南方航空は広州空港を拠点としている。国内線で桂林、海南島など６０都市以上、国際線ではパリ、ドバイなどを結ぶ。
日本は東京、名古屋、大阪、福岡、北九州に次ぎ仙台が６番目。２００３年から仙台―長春線も運航している。

（略）

仙台空港の国際線は現在、ソウル、グアム、北京、上海、大連、長春、台北の７都市 （2007年10月20日時点）。

>>120
そのメインの大阪往復乗ったけど、72人乗りのプロペラ機（ボンバルディア）で20人ぐらいしか乗って
なかったぞ。行きも帰りも。スーツ着てるの俺一人だったし、ビジネス利用がメインじゃないんだね。