CB125T/CB125JXやMCR125/CG125とか色々 12台目

他車種との共同戦線を張っても、相変わらず立ててはすぐ落ちるCB125T/CB125JXスレ。
今スレからはCG125やMCRもスレタイに巻き込んでみて、通算18スレ目位突入也。
ちびＴ国内生産終了から早８年、お疲れの車体も多いと思うので、部品が出る限り大事に維持していきましょう。
排ガス・騒音規制強化で逆車も入手しにくくなるかも知れないので、お求めの人はお早めに。

CB125TやCM125Tや125TカスタムマスターやCL125等の２気筒車以外にも、
単気筒のCB125JXとか、TL125やMTX125R等のオフ車、
CG125やMCR125、CB125Fみたいな逆車でもホンダの125ccならまとめて引き受けますので、
専用スレが立つまで休憩所や避難所として好きなように使って下さい。いたづらはいやづら。

引き続き倉庫行き防止の為、日に1回位はレスがあると有り難いで(´･ω･)ｽ
テンプレは>>2-15くらい

てな訳で…Ladies and Gentlemen, Start Your...ParallelTWIN, Engines!

　　　　　　　　　　　　　　 ,.....、 　　　.,、
　　　　　　　　　　　　　　└ｰﾍ,　　　,iﾞ
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　　　　　,,｡,..、　　　 　 　 ＿,...｡二b〈_[｡.]i
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　　　 ｮ=｀'ｰ-､ﾒ-､_,,ノヽ､＿_,ｲﾞ,,,,｡イﾞ､〈Yi、＿
　　　 ム'::7ｼｷ∧125t_./)コ詈彡ﾘ　,〉ﾄv-ｰ-｀ゝ
　　　　/`'＜_ﾘミﾑ区´ム､ﾄミ〈ﾉﾒ､ ,iﾞｲ､V''i.l`ヾﾐﾞi:、
　　　　ﾞl≧ｭ､_`'＜二i〈　 .）｀lｿﾘﾘﾉl_,i:fﾞﾞﾍﾞ|_|ヽ.ﾞ〈:::i,
　 　 　　V::,ﾞ三ｸ=',ミｭﾞ='≦ｼ=イﾞ　 {::li_,ノ∪｝)i_.l}:::l
　 　　　　`＜ﾆ彡'ﾞ　　　　　　　　　ﾞｳ､<´｀~´ﾞソ::ﾘ
　 　　 　　　 　 　　　　 　 　　　　　　｀くと土彡"
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｀￣
　　　　　ＨＯＮＤＡ　ＣＢ１２５Ｔ　('７８ー０５)　AA職人様多謝。。

・前スレ
CB125T/JXやMCR/CG125とか色々 11台目【常時age】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1241770723/

駆けろ！CB125T （現在は更新修了）
ttp://www005.upp.so-net.ne.jp/cb125t/
CLUB JC06 ＜駆ける！CB125T＞（上記サイトの派生ブログ）
ttp://cb125t.exblog.jp/

・現存する全ての過去スレ（ぴたははさんの過去ログ倉庫）
ttp://pita.paffy.ac/cgi-bin/bs.cgi/1/CB125T/

・主な過去スレ （●持ち以外の人はぴたはは倉庫か、にくちゃんねるを利用すればすぐ読めます）
CB125T/CB125JXとか色々 9台目【常時age推奨】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/bike/1196092951/
CB125T/CB125JXとか色々 10台目【常時age】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1218231088/

・原付２種総合スレ
【90乙】原付二種△小型限定【125甲】その59
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1266498556/
・二気筒エンジン総合スレ
▲ツインな集い▲メーカー・車種問わず
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1232447455/
・ホンダ125ccの兄弟スレ
CD125T　二十九台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1265639688/
★DOHC★CBX125F/C/250S その15★RFVC★ 常時age
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1254412303/
【細軽い】 CBR125＆CBR150 part22 【それがイイ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1263861236/
Honda 原二 タイカブのスレ Dream Wave Part17
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1265798391/
【国産】スペイシー125 12台目【教習車】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1258638720/
AX-1とディグリーとNXとSLとXRとXLRとBAJA　21束目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1261358926/
CT110/CT250S/CTX200等CT/CTX総合スレ　10台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1250775353/
トレイル/ハンターカブ、CT110呼称問題総合 8台目
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/bike/1261000311/

主要スペック（抜粋）
《'93 CB125T JC06》
全長×全幅×全高 2.060m×0.730m×1.070m
軸距1.350m　車両重量/乾燥重量 139kg/127kg
燃料タンク容量14L　燃費60.2km/L(50km/h定地走行テスト値)

4サイクルOHC空冷2気筒
総排気量124cm3　内径×行程44.0mm×41.0mm
最高出力16ps/10,500rpm　最大トルク1.2kg-m/9,000rpm
キャブレター型式 VE 26(CVキャブ)　始動方式 セルフ式
潤滑油容量1.6L(オイルフィルターはありません(´･ω･`) )
タイヤサイズ 前/3.00-18 47 P 後/3.25-18 52 P
ブレーキ形式 前/油圧式ディスク　後/機械式リーディング・トレーリング
懸架方式 前/テレスコピック式後/スイングアーム式(プロリンク)

《'80 CB125JX JC09》
全長1.880m　全幅0.730m　全高1.030m　軸距1.205m　車両重量 乾燥:97kg 整備:106kg
燃料タンク容量11L　燃費60km/L(50km/h定地走行テスト値)
　
4サイクルOHC空冷単気筒
総排気量124cm3　内径×行程56.5mm×49.5mm
最高出力14ps/10,000rpm　最大トルク1.0kg-m/9,000rpm
始動方式 キック式　変速装置5段リターン　フレーム形式 ダイヤモンド式
タイヤサイズ 前/2.75-18-4PR 後/3.00-17-4PR
ブレーキ形式 前/機械式ディスク　後/リーディングトレーリング

☆補足…82年〜83年式のJX最終型は、最高出力15ps/10,000rpm　最大トルク1.1kg-m/9,000rpmに。
電装は12V化され、セミエアフォーク、角形スイングアームなど前後の足回りも全面改良された。ただし、初期型と異なりCG125シリーズとの共通性が低いのが欠点かも。

ホンダ２輪車系統図
ttp://www.honda.co.jp/pressroom/library/motor/index.html
Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/ホンダ・CB125T


CB125T(JC06)…77〜2002　16psのSOHC並列二気筒（ツインキャブ）は低速は粘り強く、上は一万回転以上回る。前/ディスク 後/ドラムブレーキ。教習車多し。
・初期(77〜82)T-I…伝統の「ベンリィ」の名を冠す。16ps/11500 VMキャブ、機械ディスク、6V電装、キック始動、２本サス。スポークホイール。
・前期(78〜82)T-II/TZ…T-Iの上位車種として登場。新たにキャストホイール、FVQダンパー装備。前期までのCBは非常にピーキーな乗り味。79年以降TZは15psに。
・中期(82〜87)TC/TF…JC06系番へフルチェンジ。16ps/10500 モノサス、油圧ディスク、12V電装でセル始動。リアキャリア装備。初期と比べややマイルドな味付けに。
・後期(87〜01)TJ/TP/TW…CVキャブ化でよりマイルドな性格に。シリーズ熟成期に入り、教習車（YA/YB型）としての利用も増えてきた。リアキャリアは廃止。
・最終(01〜02)T1…15ps/11000 排ガス対策装置を装着し1psダウンも、２気筒エンジンの「牙」は健在。02年を持って国内25年の生産を終える。
・海外(？〜05)CB125TD…海外、特に欧亜圏でSuper Dreamと称され人気のあったCB。中国・嘉陵本田が生産していたが、05年をもってシリーズ46年の歴史に幕を下ろす。

CB125JX(JC09)…72〜83　空冷SOHC単気筒。CBX125Fのご先祖様。軽い車体と一万回転以上回るエンジンで軽快な走りを信条とし、現在でも根強いファンを獲得している。
・初期(72〜75)…この時代のJXは2気筒エンジン搭載。CB125(K)の兄弟車で、機械式ディスクを装備した上級車種的な扱いだった。14ps/10,500 6V電装。
・前期(75〜80)…事実上の初代モデル。初期型の２気筒に匹敵する新型単気筒エンジンを引っ提げ、機械ディスクを装備してデビュー。14ps/10,000 6V電装。
・後期(80〜81)…この型より外装を角形フォルムに一新。2st勢の全面攻勢が始まる中、CB125Tと共に4st125ccの雄として改良を重ねながら戦い続けた。
・最終(82〜83)…外観が125T中期に近い形となり、足回りも全面改良された最終型。12V電装。エンジンは遂に15ps/10,000に達し、JXシリーズの有終の美を飾った。

CB125S…70〜75　12psのSOHC単気筒。75年の単気筒JXが登場する以前に販売されたモデルで、前後ドラム。兄弟車にSL125S、CD125Sがあったという。
CB125(K)…68〜77　伝説のベンリイSS CB92を前身にする２気筒エンジン搭載。初期型CB125JXの下位車種。6V電装でキック始動、前後ドラム。
CD125(K)…66〜76　CB125(K)のビジネスモデル。360度クランク２気筒同時点火と、ロータリーミッションの構成は後継のCD125Tにも受け継がれた。
CL125…66〜72　CB125をベースにオフロードに仕立てた物で、所謂スクランブラーと呼ばれるタイプ。最近こういうオフ車無くなりましたね。　
CS125…67〜73　CB125より一年早く登場。無骨なＴボーンフレームに13ps二気筒エンジンを搭載したツアラーバイク。

☆CD125T…77〜04　CB125Tのビジネスモデル。360度クランク、シングルキャブ、前後ドラム。鉄馬と称されるクラシカルさからCB125Tより高い人気がある。
　CM125T…78〜83　12ps二気筒。初期型CB125Tの兄弟車。雨滴型タンク、アップハンドルでゆったりとした乗り味を持つ、古き良き時代の「ジャメリカン」。
　125Tカスタム/マスター…82?　12ps二気筒。HY戦争激戦期の82年ごろ存在したCM125Tの派生車。FVQダンパー装備。カスタムは二名乗車可、マスターはシングルシート。
☆CBX125F…84〜93　RVFCのDOHCエンジンは、１万回転を越える回転数を誇りながら、40km/L近い高燃費もマーク。ある意味究極のホンダ4st125cc。
☆CBX125カスタム…84〜87?　CBXの兄弟車。CBXのDOHCエンジンをやや低速寄りにセッティングし、ゆったりとした車格のアメリカンボディに搭載。
　MBX125F…83〜85　他社の22ps2st125ccに対抗すべく作られた、ホンダ唯一の125cc2stスポーツ（ホンダイタリア製のNSR125F除く）。
　NS125R/NSR125F…86〜89?　ホンダイタリアが開発、ホンダの手で国内に正規輸入販売された2stレプリカ。殆ど外車に近いクオリティと戦闘力の高さが光る。
☆スペイシー125…83〜　ビクスクブームの遙か以前より存在した大型スクーター。現行モデルはAT小型限定免許の教習車としても活躍中。

　TL125…73〜79,81〜92　バイアルス(73〜79)、イーハトーブ(81〜83)等の名を変遷し、92年まで生産された伝統のホンダ4stトライアル車。
☆SL125S/XL125(K)…70〜78　CB125S/JXをベースに開発された4stオフロード車。クラシカルな２本サスで、どちらかといえばスクランブラー的なタイプ。　
　XL125S…78〜92　XL125からフルチェンジ。エンデューロレーサーME02型XRの一員で、２本サスの車体はモノサス時代に入って以降も国内・海外で長く親しまれている。
　XL125R…82〜93　XL125Sとの差別化を図るべく、プロリンクサスを引っ提げて登場。兄弟車XL250R共々、ParisDakarなどの限定モデルで人気を集めた。
☆XLR125R…93〜01　フルチェンジでフレームがME04型XRと共通に。蝗キットの存在で、意外にも今でも林道ツアラーや廃道アタッカーに愛用者が多いモデル。
☆NX125…88〜95　NXシリーズの末弟。4st単気筒。ジェベル・セローに似た街乗りデュアルパーパス的な性格が強いが、林道ツーリングも快適にこなす実力派。
　エルシノアMT125…73〜75　ホンダ初の2stモトクロス車。エルシノアの名は後にCRシリーズに引き継がれ、後のレーサーCR125Rシリーズ(78〜)の前身となる。
　MTX125R…82〜90　ホンダ唯一の市販2st125ccオフ。空冷DTやRA等の対抗馬だったが、その後ホンダが4stに注力した事もあり、KDX全盛期に後継車が出る事は無かった。

(･∀･)現行の逆輸入車(･∀･)
☆CBR125R…13ps水冷SOHC単気筒。タイホンダ渾身の本格レプリカ。走り、細部の作り込み共に超弩級。07年モデルから遂にFI化！！　ちびＴにもFIほすぃ(´･ω･`)
★CG125(伯・東亜版：通称"暗黒CG")…エタノール対応OHVE/gを採用。角形外装、前後ドラム、4速MTは74年以来不変。JXとの共通部品も多く、オフ仕様のCGL125も存在。
★CG125(欧州版)…正式名称はCG125 TITAN。現代風の流線型外装、13.5Lタンク、油圧ディスクを身に纏い、ホンダの世界戦略モデルとしての地位を担う。
★MCR125…中国・五羊本田より販売中。空冷単気筒11ps、２本サスのスポーツバイクで、かつてのJXを彷彿とさせるスタイル。打倒YBR125/EN125A！

☆XR125L…ブラジル、欧州で販売中のオフロード車。CGと同じ11psOHV空冷単気筒はエタノール燃料の他、途上国の粗悪ガソリンの使用も想定した耐久性を持つ。
　バラデロXL125V…15ps水冷Vツインを搭載したデュアルパーパス。レッドゾーンはCB125T以上の11000rpm。CBR125Rと並び、現行究極の125ccスポーツモデル。
　シャドウVT125C…バラデロと共通の15ps水冷Vツインエンジンを搭載。125ccである事を感じさせない偉容を誇る本格アメリカンクルーザー。
　CB125F…名称は非正式。中国・新大洲本田のSDH125-46の輸入販売版。流麗な外装と縦型OHCエンジン、穴空きローターが特徴、中国本田勢の底力を感じさせる。
　CM125カスタム…生産国不詳、何故か新車が売られている謎の逆輸入車。外見こそ国内版を踏襲しているが、外装、エンジン、ブレーキなど総てが近代化されている。
☆CT110…通称ハンターカブ。日本でも81年のみ販売。現行モデルは副変速機付きで驚異的な登坂力を誇り、豪州/NZで農場・郵便用バイクとして現在でも活躍中。

その他色々有り…。( ﾟДﾟ)販売情報随時募集中(ﾟーﾟ*)
最近では欧州版CG125やタイカブ系の派生車種、4stスクーターが色々と日本に入ってきているﾓﾖﾘ。
（☆付きは現時点で専用・総合スレがある車種です。）

欧州版を中心とした輸出仕様CB125Tの情報
…残念ながら、www.partspartners.comは閉鎖した模様。便利だったんですがねぇ。。
欧州版用アフターパーツが入手出来る英国の店。日本にも発送OKだそうです（送料は要問い合わせ）。ポンド立てなのに注意（１£＝約220円）
ttp://www.bbbikeshop.co.uk/
ttp://www.speedycom.co.uk/shop/home.php

（第６スレ462さん提供）
ホンダの旧車も部品が厳しくなりました。昔は何でも出た、、、、、
ただし海外の部品屋さん（運賃高いけど）だとあっさり在庫があったりするの必要な人は調べてみるとよろしいかも知れません。
海外の部品やさんの例（フランス）
ttp://www.bike-parts.fr/pieces-head-989-13KC101-1988-CB125TDJ-marque-UNITED%20KINGDOM-.html

CB125Tアフターパーツ情報
　正直言ってポン付けのアフターパーツは少ないですが、要所要所のツボはきちんと押さえられています。
　アフターパーツがない分、むしろキャブの同調やタペット調整、
　レバー、ペダルといった操作系統の調整等、日常のメンテがより重要になってきます。

フロントブレーキパッド…ベスラ、デイトナ、ＲＫ等大概のメーカーからパッドが発売されてます。
リアドラムブレーキシュー…ベスラ、フェロードから社外品が出ています。特にベスラは溝付きシューの設定も有り。
フロントスプロケット…アファム製の13〜17Tが選択出来ます。純正が15T。CDスレではお勧めは17T、当スレでは16Tがベストと言われています。
リアスプロケット…アファム製の鉄スプロケットが入手可。43〜49Tしか選べない前期以降（恐らくはTL125向けの歯数）は、JX/S等の純正流用がベストか？
　アメリカアファムには40T以下の小さい歯数ありますが、日本で買えるかどうかは微妙。
　純正と同じ歯数のスプロケなら、下記の製品が安価で便利です。純正欠品のNX125用も有り。
　NTB丸中洋行　ttp://www.marunakayoko.net/html/top.html
　ちなみに、コマ数計算の検討はこのあたりのサイトでどうぞ。
　ttp://www3.plala.or.jp/nabe2nd/chaincalc_airh.html
チェーン…428H-112(初期)/122(中後期)/120(最終)リンク。CBはパワーがあるので強化チェーンやシールチェーンがお勧めです。
キャブレターパーツ…中期以降のCVキャブでは、メインジェットがケーヒン丸大、パイロットジェットはPWK28/PE24用が使用出来ます。
　純正セッティングは中後期がメイン#88、最終のみ#95。パイロットは中後期〜最終まで#35。
外装…キットパーツは存在しませんが、過去スレに他車種（MBX50FやVF400F）のビキニカウルを流用取り付けした例有り。
　純正ライトステーにはΦ１８０位までの社外or純正流用ライトが付けられるみたいです。
点火プラグ…複数の燃費が良いＴ乗りの意見を総合すると、イリジウムプラグはかなり効くみたいです。
吸気系…専用品は残念ながらありません。純正品はフレームが金属製なので、濾紙をひっぺがせばK&N等の濾材に張り替えが出来ます。

リアサス…２本サスが310mm、モノサスは250mm。２本サスは汎用品が使えます。モノサスは国内ではHAGON製が国内代理店から入手出来ます。
マフラー…英国Motad社から2in1集合管がリリースされてます。キジマのCD125T用キャブトンは集合部はCD用カラーを使えば付きますが、
キャブトンエキパイはそのままでは地面に擦ってしまうので、別のマフラーをスリップオンするしかありません。
ttp://www.motad.co.uk/product.php?prod=CB125+TDC-TDJ+Superdream
リアキャリア…TF純正は既に欠品。オークションでもめちゃ高いです。一応個人製作物なら下記で手に入ります。
ttp://fs-garage.hp.infoseek.co.jp/myweb1_026.htm
形の好みは分かれるでしょうが、集合管も売ってます。

サービスマニュアルに載ってない整備・カスタムのポイント（随時募集）
《(´･ω･`)ちびＴ買いたいんですが、車体見ただけじゃ年式が良く分からないよ…》
ちびＴは中期以降は一つの系番に対して１色しか色がないから、
色がそのまま年式を知る為の指標になります。

TC…プレアデスシルバーメタリック（銀色に赤と黒のストライプ入り、HONDAロゴ）
　　黒塗りエンジン、穴あきブーメランコムスターホイールが外見上の特徴。
TF…プレアデスシルバーメタリック（銀色に青のストライプ入り。黒塗りエンジンでこのモデルのみリアキャリア標準装備）
TJ…ヘビーグレーメタリック（ガンメタに、赤・灰・白のトリコロールストライプ入り）
　　エンジンが銀色になり、リアキャリア廃止。ホイールもＳ字断面コムスターホイールになる。
TM…トラッドブルーメタリック（赤・灰・白のストライプはそのままで、地が青メタになる）
TP…オプシディアンブラック（TJと似た色だが、ストライプが３色に分かれてない。）
TW…カニンガムグリーンメタリック（その名の通り緑メタ）
T1…同上（TWと同じ色だけど、ヘッド回りに排ガス対策の配管がされてるのが見分けるポイント）

《現行の4st125cc空冷単気筒の輸入バイクって、どのメーカーも同じようなのばっかりですが、何か目立った特徴の差は無いん(´･ω･)ｽか？》
エンジン、車体も含めて割と設計が新しい、最も洗練されてるモデルが欲しいならヤマハのYBR125がいいですね。
ただし、派生モデルがかなり色々あるのでよく見て買わないと「何でシーソーペダルなの？」とか、
「これオフorアメリカン仕様じゃんorz」とかいう事になるので注意が必要。。。
逆に言えば、「スクランブラーとして使いたい！」「シーソーペダルのディスクブレーキ車が欲しい！」などの
購入者の様々なニーズに輸入車の中で一番対応出来るモデルとも言えます。

燃費を重視したいなら間違いなくCG125が候補に挙がるんですが、装備が近代化されてる欧州CGは殆ど出回ってないのが難点。
中国産の暗黒CGはブレーキが前後カブ50と同じ大きさのドラムだったり、シーソーペダルの４速だったり、他のモデルと比べると色々と見劣りするのが痛い。
CDやSR乗ってた人とかで暗黒のコンセプトに共感出来る人や、
CB125JXの知識が豊富でエンジンやミッションガンガン弄れる人なら面白い要素が沢山あるんですけどね。

燃費派でCGに手が出せない人の代替候補としてお薦め出来るのがスズキのEN125。
エンジンの設計は古いですが、元々昔の4st125ccの中でも燃費の面で特に定評があったGS125Eの系列だから、
輸入モデルの中では一番実績があって間違いが無いです。
形はアメリカンになってしまいますが、兄弟車のGN125は元国内モデルだったと言う事も部品確保の面ではプラス。

EN125/YBR125はセル始動オンリー（一応後付けも出来るらしいが）なので、
始動にキックがどうしても欲しいならCGを始めとするホンダ車でFAです。
ビキニカウル付きが欲しいならCB125F、そうでないならMCR125をどうぞ。
軍用車っぽい外見が好きならば、キムコのKCR125も面白い選択。KCRはもう生産中止らしいのでお早めにどうぞ。

《その他未確認（又は長期テスト中）の改造情報》
リアサス…エイプ用のサスがサイズが近く、サス上側の円筒形金具を加工すれば付けられます。
　　　　　プロリンク周りが固着しやすいので、金属カラーを全てベアリングに打ち替えたり、リンクにグリースニップルを追加して対策する情報有り（第８スレ参照）
　　　　　・特にベアリング化は足の動きが非常に良くなるのでお勧めです。
ブレーキディスク…
・CBX125カスタム用ローターの流用
　ローター径・ボルトピッチが同一でボルト形状のみが違うので、取付ボルトのリプレースだけで付けられます。（第５スレ参照）
最近ヤフオクでCBX125カスタム用のドリルドローターが時々出品されているようです。
・CB750FA/FB(77-83)ローターの流用による大径化
ttp://www.geocities.jp/gotou12000/cb-125Tbure-kiasimawari.htm
CB750FA/FBのフロントローターもボルトピッチがちびＴと同一。キャリパー・パッドも同じ物を使用しているので、
GB250クラブマンの２型及び３型（MC10-1200000から1300000）のキャリパーサポートと
ちびＴ純正キャリパーを組み合わせる事でローターの大径化が可能です。

★オイルクーラー…調査・改造中。右クランクケースのオイルラインを加工してニップルを付ければOKぽいです。
★キックアーム…調査中。一応クランクケースにはキックスピンドルを嵌め込む穴は開いてますが、
CD125Tのキックスピンドルを嵌めてギアが噛み合うかはまだ未確認です。クランクケースへのスピンドル穴開けも課題です。
ちびTはバックステップなので、ステップとブレーキペダルを避けられるキックアームが必要ですが、これもまだ検証中。

ヘッドライト…Φ１８０位までの物なら、純正ステーにそのまま付けられるみたいです。ミクシィではキジマライト付けてる人が居ました。
バッテリー…純正は液式のYB9-Bですが放置すると弱りやすい傾向があるので、サイズが近いMFバッテリーYTX7L-BSに載せ替えてみました。
　アンペア数が減るので、ヘッドライトの付けっぱなしには要注意ですが、冬場の朝でもセルの回りは快調です。現在１年程使っていますが、今の処は問題なし。
エンジン周り…タペット調整は原則的にカブ横型エンジンと同じアジャストレンチで調整出来ます。
　凄まじく未確認ですが、CD250U/レブルのクランク&ケースやらCB175用ピストンやらを流用しようと頑張ってる方がいるようです。マテ続報。
　あと、レブル用の250ccエンジンがフレームそのまま載るらしいとも言われてます。
　JX等の単発エンジンは、XLR125R用蝗ピストン流用がいけるのではないかと。
　縦型単発専門店もあるみたいです。ttp://www.senum.com/sak/index.html

ビキニカウル等は過去スレに載ってますので、是非見て下され。

タイヤ…意外に太いのもいけるみたいです。
過去レスではちびＴはダンロップのGT501、ミシュラン M45のF:100/90　R:110/80 、
ＪＸでは前/2.75-18-4PR G511(BS) NF20(IRC)
後/3.00-17-4PR
RS10(BS) G552(BS) NR21(IRC)
等のサイズがが使えるようです。

インプレッション（最近ちょっと纏めるのさぼってま(´･ω･)ｽ。ちびＴ以外の車種も随時募集）
《CB125T》
最近は特にない(´･ω･)ｽ
《CB125JX》
最近は特にない(´･ω･)ｽ
《CG125》
最近は特にない(´･ω･)ｽ

〜今日もCB125T教習所に朝が来た〜

「お早うクソッタレ共！ところで宗一郎教習生、貴様は昨夜ケンカ騒ぎを起こしたそうだな？言い訳を聞こうか？」
「ハッ！報告致します！欧米気取りのバラデロ125乗り共がCB125Tを指して『教習車ｗ』と抜かしやがったため
価格差と外観の差が悔しすぎて日本製直列2気筒高回転パンチを叩きこんだ次第であります！！」
「よろしい。貴様の卑屈な度胸は褒めておこう。いいか、ビジネス車丸出しの見た目で張り合うには１にも２にもクソ度胸だ。
20年前のビジネスバイクな見た目をスタイテス程度に感じなければ一人前とは言えん。今回の宗一郎教習生の件は不問に処そう。
だがこの古ぼけた外観の良さを知らないオカマのバラデロ乗りでも125cc2気筒の仲間だ。教習生の貴様はそこを忘れないように。
ではCB125T訓、詠唱始めッ！！！！」

何のために生まれた！？
−−CB125Tに乗るためだっ！！
何のためにCB125Tに乗るんだ！？
−−マイナーな原二の社会を守るためだっ！！
CB125Tは何故走るんだ！？
−−ひたすら回すからだ！！回さないとまともに走らない！！！
お前が愛車にすべき事は何だ！？
−−こまめなマフラー磨きとキャブの同調合わせ！！！
125cc2気筒とは何だ！？
−−出足は原付スクーターに負け、回さなければ後続に煽られる！！
アフターパーツはあるか！？
−−ほとんどどれも生産終了！！ 部品が欲しけりゃジョンブル共と交渉しろ！！
CB125Tとは何だ！？
−−CD125Tより回し！YBRより速く！EN125よりでかく！どれよりも高い！！
お前の親父は誰だ！？
−−大昔のベンリィスーパースポーツCB92！！ポッと出とは歴史が違う！！！

我等空冷125cc2気筒！低トルク上等！熱ダレ上等！
回すのが怖くてまともに走れるか！！（×３回）

ほす

CB125T-w(緑)欲しい人いますか？（神戸市兵庫区）
3年前まで乗ってて、今は屋内ガレージで文字通り埃をかぶってます。
売っても二束三文だから、欲しい人にあげようかなと思います。
アイドリングが弱いけど、高回転まで軽快に回ってました3年前は。今はわかりません。
kitacoのチタンリテーナーが入ってます。バッテリーは替えないとダメです。
消耗品はオイル以外は当面替えなくて良いと思いますが、
当人の責任で点検整備してください。壊れたぞコケタぞ裁判だ賠償だという人はダメよ。

取りに来れる人限定。
でも今仕事が超忙しいので、4月ごろにまた連絡します。
欲しい人は2ヶ月悶々と待ってください。

是非よろしくお願い致します。
都合が良い時に伺います。
末永く大切にしますのでお願い致します。
4月を楽しみにしております。

17です。トリップを付けておきます。

16様。引き取りはトラックを借りて伺う予定です。
ラダーレールはありますので、引取りの際にご迷惑をお掛けする事はないかと思います。
私は整備に関してそれ程明るくはありませんので、近くのバイク屋さんで十分に整備して頂くつもりです。
本当に楽しみにしておりますのでよろしくお願い致します。

>>17さんどうもよろしく。
4月頃に捨てアド付けてまた来ますんで、そのときは宜しく。

私用でスレ使ってすみませんでした>all

16様。本当にありがとう御座います。
4月を楽しみにしております。その際はよろしくお願い致します。
皆様スレをお借りして申し訳ありませんでした。

CB125T　懐かしいバイクだ
加速めちゃくちゃ悪くてスピードも全然でなかったけどそれなりに楽しかったな
マルチのエンジンに乗り換えたらもう戻れないパラツイン…

そーでもない。
マルチのスムーズさが退屈に感じる、俺みたいなのもいる。

俺もマルチは秋田な、エクストリームの練習以外は乗ってないわ

練習に金が掛かるからちびＴは通勤に重宝してる
遅いけど味わい深いマシンだな長距離も楽だしさスペアエンジンまで買っちまったよ

まぁ俺はどんなエンジン形式も好きだからちびＴも最高だしマルチも最高。

マルチといっても４気筒と６気筒は乗ったが３気筒はない。聞くところに
よると３気筒は面白いそうだがね。

ちびＴは昔のＧＰマシンみたいなサウンドってものいいね。

kwskの550cc4発と一緒に乗ってるけど、
ビーンと回るツインも、ギュルギュルギュルーと唸る4発も、
どっちも違う良さがあるから比べられんなぁ。

同じブン回さないと進まない400との比較だと確かに退屈に感じるかもね。トルクで前にグングン引っ張られる750クラスとだと、
ブン回しっぱなしのCBの良さといい対比ができると思うよ。

>>22はスーフォアとかを買って
「俺のバイク速えええ１２５ｗｗｗｗｗなにそれｗｗｗｗｗｗ」って感じの二十台前半って空気だな。

>>25
関係ないけど軽四の３気筒はﾌﾞﾋﾝﾌﾞﾋﾝ言うだけの安モンって感じだ。

四輪のこといってもしょうがないべ。

四輪の四気筒もぶえぇぇぇってかんじじゃんか。

KHとかMVXとか2stしか思い当たらん

始動性の改善と低速トルクの向上のために、スロージェットを38にかえてみた。
メリット、デメリットそれぞれあるが、かなりおすすめする。
始動性の改善はマジで快適すぎる。もちろんエアスクリューの調整は要るが

寅慰安婦が出ないとはな・・一発変換したらこれだった
3気筒といえばトラじゃね？

なんか謝罪と賠償を要求されそうな字面だな。

>>32 GX750

ヤマハのこだわりはすごかったね。

CB125T、手放そうかしら…

売っても二束三文にしかならないんだから、乗り潰して廃車にするまで添い遂げろ

CB125Tの他にバイクが3台あるもんでさすがに維持しきれないので(金の面というよりは調子を保つという点で)手放そうかなと思った次第だがやっぱ二束三文か…

ファミリーバイク特約があるなら持ってりゃ良いと思うけど、いらないならくれ。
当然ファミ特だから増車できるわけだが。
ぬるーく天寿をまっとうさせる。

4人家族（免許持ち3人）にバイク6台半。
すべて原付二種でファミ特あればこそだけど、それなりに豊かなバイクライフ。

半ってなんだ、一輪車か？

>>36
数あるなら、俺みたいに原二をいろんな場所に置いとくと便利だよ。

ファミバイには入っているので保険は問題ないものの、
調子が悪くならないようにいずれのバイクもローテーションで
乗らなきゃならないので、バイクに乗るために生きているような
気がして少し疲れたこの頃。

整理して大型MT1台＋二種スク1台の構成まで落としたい。

>>42
ｋｗｓｋ

今日、ちびTが納車されたのですけど、まるでニュートラルに入らない…。
クラッチワイヤーの遊びかなぁと思って、遊びを少なくしてみてもダメ。
かといって、クラッチが滑ってるような感じでもない。
教習車のちびTではそんなこと無かったし、調整でなんとかなるなら
何とかしておきたいのですけど、これって個体差なんでしょうか？

当然ですが中古車の場合は前オーナーの癖が付いてる事も多いです
エンジン内部まではそうそう手が出せませんが、まずはシフトペダル周りの点検から
リンクにガタは無いかとか、稼動部のグリス切れや埃が溜まって動きが渋くなってないかなどなど
あとは操作の問題もあると思いますが
アイドリング状態だとギアが噛み合っててニュートラルに入りづらいというのは個体差はあれどどんなバイクにもありがちなので
シフトダウンの時などと同様にわずかにスロットルを煽ってやるとギアの噛み合いが外れて軽い操作力でシフトチェンジできます

エンジンオイルは納車前に交換されているん？
買ったバイク屋で「ニュートラルに入りにくいからみてくれ」って言ってみたらどうよ

エンジンオイルも交換せずに納車ってそんなバイク屋・・・ありそうで怖い

エンジンオイル交換でだいぶ変わるよ

>45

アイドリングからちょっと煽るとカコっと入ることがありますね。
あと、ホイールが回ってる間に入れると入るみたいです。
気休めにゾイルでも入れてみようかなぁ…。

>46-48

エンジンオイルは交換されてるようです。
レベルチェックしたらキレイだったし。
バイク屋に電話で聞いてみたら、ホンダの小排気量車では
そういう傾向があるんですよ〜、とのこと。ホンマかいな・・・。
今日は寒いし雨降ってるから、いずれバイク屋に持ち込んでみます。

>アイドリングからちょっと煽るとカコっと入ることがありますね。
>あと、ホイールが回ってる間に入れると入るみたいです。
まさにそんなものです。ヤマハとかでもたいして変わりません
オイル添加剤も最初の頃は使った事もありましたが、
次第にオイル交換を定期的（1500〜2000�qくらい）にするだけで十分だという考えに変わりました

>>50
むむー、そうなのですか。
教習所にあったTJ型のボロボロな教習車ですら
クラッチ周りでの違和感は全く感じなかったんですよね。
稀に入らないことがあるってレベルなら対処法を知っておけば良いんだけど、
ちっとも入らんってのは何か他の要因を考えてしまいますね。

クラッチ以外は良いですね。実に気持ち良いエンジン。
寒いしから近所をひと回り、のつもりが50kmくらい走ってしまった。
トルク感は無いけど回転数を保ってやればそこそこのペースで走れますね。
はやく暖かくならないかなぁ。

中古車でしばらく乗ってなかったりするような個体だとクラッチ板が張り付き気味で
停車時にクラッチ切っただけだと変速し難かったりするが、しばらく乗ってたらマシにはなってくるんじゃないかな？
クラッチレバーの調整（繋がる位置）は自分の好みでおｋ。俺のはメーカー設定よりは近め

>>51
クラッチ板交換でおｋ
そんなもんて言うヤツは信用するな

まさか停車状態でニュートラルまで落とそうとしてるんじゃ
まあクラッチの張り付きとかもありそうではあるが

>>47
経験アリ。おまえんとこの納車整備はキーホルダー着けることかと。

>>55
店のステッカーを貼るのもｗ

>>55　こんなところで遊んでないでブログ書いてください

>>57
なぜバレたし

CG125で検索するとかなり上位なりよ

4輪でもシンクロが弱ってたり、トラックみたいに元々の設計がアレなMTだと、
変速する時にシフトレバーがNになった時一回クラッチ繋いで、
再度クラッチ踏み込んで変速（いわゆるダブルクラッチ）するけど、
バイクのMTはそれとは逆に停車した時Nになかなか入らない奴は、
1速でほんのちょっとだけ半クラッチ繋いでからクラッチ握り直して
再度操作するとスポっと一発でNに入ったりするね。

副変速があるバイク（モトラとか）でギア抜けしてどうしても切り換えできなくなっちゃった時も、同じ事やると不思議とスコンと入る。

Nに入らないなんてkwskじゃよくあること

>>61
kwskだと1速まで落としてからageれば、自動的にNじゃね？
（ニュートラルファインダー　←　2速発進したい時激しく邪魔！）

ebay.uk見てたらCB125T用純正風サイレンサーが出てたんだけど、切ってつなげろってことかな？
CD175(輸出用？）のエキゾーストパイプも出てたからそれとつながるんなら150ユーロくらいっぽ
。

ebayやったこと無いからちょっとあれだけど、その辺何とかなれば人柱にでもなりたいな。
レストア中でマフラーの凹みが気になって気になって・・・。

えっ初期型（２本サス）のマフラー？
だったら俺も欲しい

日本国またはアメリカ合衆国、もしくはその両方の著作権法に触れる内容であると疑われることから表示できません。

あごめん。知り合いからJC06をCRM80と交換して修理してるもので。
作業内容的にレストアって言った方がいいくらいの地雷だったからさー。


ttp://cgi.ebay.co.uk/HONDA-CB125-CB-125-T-D-C-SILENCERS_
W0QQitemZ320250285183QQcmdZViewItemQQptZUK_Motorcycle_Parts?hash=item4a90678c7f

ちなみにこれね。
会社に来てる板金屋さんに溶接で接合できるか聞いたらやって出来ないことは無いそうで。
面倒だったら切れ目入れてバンドで固定したほうが少しは漏れるけど十分だそうだ。

>>65
Kの前(CB93)ではないかな？
K3まではバッフルだけ外れるけれど…

>>66
エキパイ側に切れ目が入っているではないか。
溶接すると錆びやすくなるし再加工が困難になるぜよ。

今日、TJのオイル交換のついでに右クランクカバーを外して、
CD125Tのキックスピンドルを嵌めてみた。

結果、何の問題も無くCBのクランクケースにCDのキックスピンドルが付く事が分かった。
最初は組み付け方がよく分からなくて苦労したけど、
クランクカバーをはめるとカバー側のガイド穴にスピンドルの部品が押し付けられて、
ミッションギアとスピンドルギアが噛み合うような仕組みになってるみたい。これに気付くまで「ちゃんと組んだのになんでギアが噛みあわんの？」と小一時間頭を抱えてしまった。。

課題はクランクカバーの穴開けをどうするか。
スピンドルシャフトのガイド穴は用意されてるんだけど、
シャフトの18mmの穴と、オイルシールの22mmの穴を別々にカバーの表裏から開けなきゃならない。

現実的な手順考えるとこんな感じになる…。
1.カバー裏側のガイド穴を使って正確にセンターを出し、小径ドリルでホールソーの先導穴を開ける。
2.カバーの表側から22mmのホールソーでオイルシールの厚さ分の切り込みを入れる（穿孔はしない。切り込みを入れるだけ）。
3.カバーを裏返してガイド穴側から18mmのホールソーで穴を開ける。
4.最後にカバーの表側に入れた22mm径の切り込みに沿って、リューターかエンドミルで削ってオイルシールのザグリ穴を形成する。

これを素人がやるのはかなり大変そう＆失敗したらカバーからオイルダダ漏れになりかねないので、これは加工屋さんに頼むつもりです。

あと、予備のクランクカバーを見てオイルクーラーの経路作ろうと思ってたんだけど、クランクケース側を見てちょっと考えた。

もしかしてCBのエンジンって、クランクカバー側だけじゃなくて、
クランクケース側にもオイルラインがあるんでしょうか？

予備のクランクカバーを入手した当時は、整備書のオイル経路図と照らし合わせて、オイルポンプから出たオイルはクランクカバーのオイルラインを通ってから、
ヘッド側とクランクケース＆ミッション側に分岐されるんだとばかりおもってたんですが、
どうも車体側に張り付いたガスケットを見ていると、クランクケース側にもオイルラインがあって
ガスケットを挟んでオイル経路がわざと二重にされているような感じがする…。

カブの横型エンジンみたいにヘッド側とクランクケース＆ミッション側の経路が完全に分岐されてるのならいいんだけど、
どうもCBのエンジンは二重の経路のどちらかが詰まった場合でも、
もう片方の経路からヘッドとクランク両方にオイルが供給されるように造られてるっぽい感じなので、
これだとカバー側にニップル付けてカバーのオイルラインをバイパスしただけではオイルクーラーに十分油が回ってくれないかもしれない。

CB125T、10万で売ります。
国内最終型、走行19830km、社外リアキャリア付。
埼玉県さいたま市より。
詳細はメールにて…。

>>70ワイヤハーネスとか、教習用？

>>71
車体自体が教習車仕様ではないですね。


メールアドレスが間違っていたので書き直します。

>>69
CGにオイルクーラーを付けた人ですが、CBとほぼ同じって話が過去あった気がするので書いてみる。違ってたらゴメン。

＞予備のクランクカバーを入手した当時は、整備書のオイル経路図と照らし合わせて、オイルポンプから出たオイルはクランクカバーのオイルラインを通ってから、
ヘッド側とクランクケース＆ミッション側に分岐されるんだとばかりおもってたんですが、

分岐つーかですね、ヘッドにオイルが上がる手前にオリフェスがあって流量制限されるので、クランクカバーとクランクケースの空間にポンプから来たオイルが溜まる
感じですな。均等に分けてるとかでは無いな。そこで余ったオイル（ある程度油圧アリ）がクランク端へ流れていってクランク方面にいくと。

ヘッド行きのオリフェスの向こうにはさらにオリフェスがあって、そこからミッション方面へ向かってますね。

＞どうもCBのエンジンは二重の経路のどちらかが詰まった場合でも、
もう片方の経路からヘッドとクランク両方にオイルが供給されるように造られてるっぽい感じなので、
これだとカバー側にニップル付けてカバーのオイルラインをバイパスしただけではオイルクーラーに十分油が回ってくれないかもしれない。

ガスケットは確かにそんな感じなんだけれど、オイルが溜まるサージタンクっぽいつくりとも取れるのですね。
実際（CGだけど）つけてみたけどちゃんとオイルはヘッドへもクランクへも回ってる。

ちなみにオイルの取り出しはカバーじゃなくて「クランクケースのアルミのメクラ栓ホジってオイルポンプの出力を直」に取るので間違いなきように。
戻しはカバー側、だから上のほうに戻しを付けるんですわ。

http://cgi.ebay.co.uk/CB125-T-SUPERDREAM-HONDA-MOTAD-2-1-EXHAUST-SYSTEM_W0QQitemZ350326328832QQcmdZViewItemQQptZUK_Motorcycle_Parts?hash=item5191138e00
これめっちゃ安いやん

ちゃうわ、開始価格か
あかんやん

>>72　質問はぐらかすのは良くないよ。市販車そっくりに戻してあっても元は教習者ってのが一杯出回ってるので手出せない。

>>76
そういう意味の質問でしたか。意図がわかりませんでした。
そういう事なら普通の市販車ですね。
必要なら写真うｐしますか？

>>73
ありがとうございます。
あのブログの記事見て、CBにもオイルクーラー付けよう！って気になったんですよ。

>ちなみにオイルの取り出しはカバーじゃなくて「クランクケースのアルミのメクラ栓ホジってオイルポンプの出力を直」に取るので間違いなきように。

でも、CB系とCG(JX)系ってクランクケースのラインの作り方が微妙に違うのかな。
カブ系エンジンではクランクカバーにドリルで飛ばせるメクラがあるのがすぐ分かるんですが、
CBではクランクケース側にはいくら探してもそういうメクラ栓は見あたりませんでした…。

すみません、今更ですがここで売買レスは不適切かと思いましたので売買スレで書き込んできます。
スレ汚し失礼しました。

>>78

>CBではクランクケース側にはいくら探してもそういうメクラ栓は見あたりませんでした…。

東京町田の近くであれば現物をお見せできますが、どっちの地方の方ですかね？
こればかりは車両が違うからなんとも言えずです、、、

あ

保守

本当に話題ねーな

今日、ピカピカのVTRに乗る機会に恵まれたよ
当然良識から無茶は出来なかったがな

でも1時間ほど乗った後自分のちびTを見て、古臭さ乙って思った

>>80
二つ隣の県なんで、ちょっとどうにもならないですね。
（あと、もう穴開けてラインの一部もパテで埋めしてバイパス加工済ませちゃったんで…）
ありがとうございます。
まぁ、方法論として間違ってはいないとは思うんで、
壊さない程度にぼちぼちやってみます。

関係ないけど、
今はTC/TF黒エンジン用のクラッチケーブルレシーバーをUKから取り寄せる為の交渉してます。
この部品、新品が出ないのは日本も欧米も同じだけど、
ebayに車体のばらし屋さんがいるし、
解体屋も結構あるんで総当たりすればなんとかはなるもんですね。
それが済んだら今度はカバーのキック穴開けです。

>>83
なんだかんだ言っても、
VTRとかCB1100とか新しいのが出て来てくれると昔のバイク乗りとしては嬉しいね。
当分CBから乗り換える予定はないんだけどね。

CB125T買いました！これからよろしくお願いします

>>85
孤高の世界へようこそ！

クラッチレバーの調整はどうしたら出来ますか？

頑張る

どこか、MOTAD管輸入販売してくれるところないかなぁ？
できるだけ安価で＾＾；

俺が２年位前に輸入した時よりもポン円のレートは半分位になったんだから我慢しろよorz
今買えば多分4万でお釣り来るだろうなぁ。。。

今日初めて普通自動二輪免許とるためにMTに乗ったんだが
「君はMTに乗ったことがないからこれで練習してくれ。」とCB125Tに乗せられた。
完全に初めてだったのでエンストとノッキングを繰り返し、家に帰ってから初めて
アクセルブン回してから半クラでGO!!っていうことが分かったよ・・・。
23日に教習所にまた行くのでその時こそはCB125Tに楽に乗れるように頑張りたいと思う。

>>90
MOTAD管て最高速アップとかするの？
俺の自作管は音だけ200KM仕様なんだがアップするなら買いたいなぁ

チビＴで最強グリップを確保するタイヤセレクトを試しました。

Ｆ：ダンロップ　　ＴＴ９００ＧＰ　９０／９０−１８
Ｒ：ブリヂストン　ＢＴ−３９ＳＳ　１００／９０−１８

どこにも干渉することなく違和感なく履けますし、グリップも最高です。
チビＴにハイグリップを求めるならこの組み合わせはおすすめです。

いい音してまんなー
http://www.youtube.com/watch?v=k1A-N8ASB3E&feature=grec

MOTAD管って国内販売業者はないのかな？
みんな個人輸入してるの？

Motad管の生えたちびＴ動画ってないのかな。
Youtubeにそれっぽいのがあったけど、音質悪すぎて何の音なんだか。
Motad入れてる方、どなたかうｐしてくださりませ。

何か激しく痛々しい業者がいますけどどうしますか？　無視？
適当に構う？

無視

保守。

CG125　中華名WH125-3　　軽快ですなあ。
ハンドル操作感軽快。
取り回し軽快。
ついでにパワーも超軽快。
サス硬い。こりゃ二輪トラックだ。
燃費はまだわからん。

ちびTを購入してほぼ一年、
こんなスレがあるのは知っていましたが初カキコです。
皆様お手柔らかにお願いします。
>>90
近くMotad管導入予定です。
自分は知り合いに頼んで英国から個人輸入でしたが、
現在値段は送込み4万弱で純正左右揃えるのとさほど変わりませんでしたよ。

CG125　意外と燃費が悪い。39km/L。
マフラーは大容量。チェーンはフルカバーで非常に静かだ。

39って、それだけ見れば十分燃費いいように見えるんだが…

ここ2週間ほどちびT出してないや
ぬこの足跡がシートに盛大についている

>>103
CGのノーマルとしては良くない値ですな。回してるか弄ってるかの2択ですね。

>>102
常に9500で回してるとかでなければキャブ＆エアクリの確認をお勧めする。
中古で買ったらニードルが最下段にセットしてあった実例あり。真ん中にセットしなおしたらいきなり40km/L超えたって。

エアクリはオイル着け過ぎはNG。灯油で洗った後、2ストオイルでいいからちょっとたらしてグーで握って絞る。指で強くつまんでにじむ
程度でいいと思う。外側のスポンジも日本じゃあまり必要ないからはずしてもおｋ。

39も40超えるくらいも誤差みたいなもんだろｗｗ
乗り方でプラマイ５くらいは変動する

いきなり40超えた本人だけど、むしろ45km/L超えたって言ったほうが正確なぐらい。
条件のいいルートでおとなしく走れば50km/L超えも珍しくないので39は良くないけど
いつもギンギンに回して走ってるとそんなになるかもしれない

保守

ちびＴってクランクケースのブリーザーはエアクリーナーに戻ってるんでしょうか？
うちのTJはエアクリーナーボックスにはブリーザー戻り用のニップルは付いてるけど、配管はされてなくてゴムキャップで塞がれてる。
なんで戻せる構造にしておきながら戻してないのかすごく謎なんだけど、国内後期のTwやT1、輸出のTp辺りでは配管されてるんだろうかね？

あと、Motad管についてちょっと話題が出てるけど、
実際に使ってる人間からのインプレ。

排気音自体は純正の方が高くていい音が鳴ります。
13000以上まで引っ張るなら純正の方が回転伸びてくれると思います。
集合じゃないけど、一応左右連結はされてるしね。

Motad管みたいな集合管は、5000から10000位までの間のパワーが増すような感じになる。その代わり上まで引っ張りきるような特性は弱くなったような感じ。
低速トルクはそんなに変わらないかな、弱くなる訳でもなく純正と同じ感覚で乗れます。

多分、加速減速織り交ぜてキビキビ走るのには向いてるけど、
直線で限界ギリギリまでぶっ飛ばすのには向いてないんだと思う。
どっちにしても、濾紙のエアクリーナーが結構ボトルネックになってるみたいなんで、濾紙をK&Nに張り替えるか何かは併用してやった方が良いと思う。
それやらないと中間領域のパワーがそんなに増えないんで、
「単に排気干渉で抜けが悪くなっただけ」で終わっちゃう可能性が高いです。

バリバリ新車だよ。だからニードルのセット位置は疑ってる。
昔は日本のオートバイも千キロ点検でニードル位置ずらしてたからね。

本日、アジア某地で貨物サイドカー改造のCGのフレーム構造を観察。案外シンプルな作りなのでまねできそうな気がしてきた。

ちょっとネタ仕込みます

まちがいた

その頃日本は

鎖国下にあった

リアブレーキのインジケーターの見方がわからん。。。

踏んだときに、印を超えたら交換時期ってことなのかな？

>>115
そうだよ

ありがとうございます
交換時期ってことか・・・

早目に交換を。ライニングがもう少しあるからって粘っていると、
ベースがディスクに当たって傷が…、 orz　ってなるよ！
完全に均一に減っていく訳ではないので要注意。

CB125Tだが
13万Km走って一回もシューの交換の必要無かったよ。
いかにフロントばかりつかっていたのかと、

ライニング残ってたけど剥がれかけて引きずるから替えたよ

ほしゅ

TDCだが、チョークワイヤー 、サイドカバー（左右）が純正で出なかったorz

サイドカバーは期待してなかったが、チョークワイヤーがでないのはショック

部品がなくなったらチョーコワイヤー

…こんなオヤジギャグに…くやしいっ（ﾋﾞｸﾝﾋﾞｸﾝ

黒エンジンはいざとなったらキャブ毎エンジン載せ替えて対処して下さいって感じなのかねぇ。

エゲレスではまだTDCとTDFのワイヤー関係の社外互換品が出るから、
海外通販出来るなら取り寄せるといいよ。

クラッチカバーはもし割れたらクラッチリフターとカバー、ケーブルレシーバーを一括して銀エンジンの奴に交換すれば桶。
黒エンジンのケーブルレシーバーは国内欠品だから、捨てずにオクに流すと喜ばれるかもね。。

ちびＴのリヤに120/80突っ込んでみた、右側の一番端が5ミリ位当たってるが
走れば削れるだろうと500�`走ったが未だに擦ってるｗ
今日休みなので当たってるリヤサスのリンクを削るわ

安かったのでやったが見ため以外に良い事無しなのでやらん方が良いよ
微妙に加速や最高速落ちるしノーマルサイズがベストな気がするなぁ

こんなスレがあったのか…
昔75年製のJXに乗っていたが今でも乗ってる方って居るのかなぁ？
現在俺はCB750FBB2とCBX125Fの２台。レストア待ちでセローとXL125Sが倉庫で冬眠中。

>>127
新社会人の俺が学生時代から乗ってるよﾉｼ

インプレを拝見するとモタッド管はちとイマイチなのかな？

>>128 まだ生きてる車両があるのか…大事に乗って下さい。
俺のは車体カラーがブルーだったけどそちらは？
35年も経つとノーマルでの維持はなかなか難しいと思う。改造点は？

>>130
こんなん言ったら怒る人も出てくるかもしれないけど
125JXなのはフレームから下だけで
外装とかは色々組み合わせてボロカフェレーサーになってます
あとジェネレータが焼けたからPEW買ってきて一から巻きなおして
ヘッド・テール・メータは交流、それ以外は直流になるように配線変えてます

なかなか苦労して維持しているなぁ〜(^_^;)
大事に乗ってるのが伝わってくるよ！
どんなスタイルになってるのか見てみたいねぇ！

これって最終型のCB125Tにも付くのかな?
ミニバイク・原付専用って謳ってるから付きそうな気がするんだが
ttp://www.bolt.co.jp/bike-headlight/hid_discharge-lamp_solam-hid-mini.asp

CB125TはH4バルブだからこれじゃ使えないな
保証はできないがminiじゃない方のHIDでいけるとｵﾓ

車用の方がつくんでないかね？
良く知らんが

所でCB125TをHID化した猛者は居ないのか?

いるんじゃない？

HID買ってあるが付けてないわｗ
H4 HI/LOW 25Wタイプってのを買った、青い光にしたくて12000カンデラにしたんだが
雨の日見ずらいらしいので考え中、通勤で使うので雨でも乗る時有るしなぁ
6000カンデラ辺りが実用的らしいっす。
スペース有れば取り付けは余裕でしょ、今は電源とってソケット差し替えれば
配線不要の有るしオイラもこのタイプ買ってある

CB125 EN125 YBR125　･･･迷うぜ･･･。

>>138
HIDの色温度はカンデラじゃなくてケルビン（K）ね
6000Kはそこいらの現行乗用車に装備されてる白色くらい
ハロゲン球と同じ色なら4000Kくらいになります
色温度が高いほど悪天候には不利ってことで
>>139
近所、もしくは行きつけのバイク屋で扱えるかどうか、部品供給体制に問題は無いかが判断基準でいいと思う
どこか故障や破損しても修理まで日数かかるようだと下駄バイクとしては不合格

規制も解除されたようなので久々に近況報告です。
大分県西部での越冬は思いのほか条件が厳しく、積雪で動けない日が度々あったため、
とうとう蓄電池が死んでしまい、湯浅国内品のMFバッテリに交換しました。（オクで5000円也）
健全なバッテリのおかげで走りも更に良くなったような気がします。
年度後半は職務繁忙期で走行距離が伸びず、まだ2回しかオイル交換をしておりませんが、
すこぶる好調で、先代オーナーの整備の良さに改めて感謝です。

先代オーナー様、周防大島オフに来られた皆様お元気でしょうか？

ローター大径化した方にお伺いします。
パッド間の中心にローターがしっかり収まっていますか？
わかりにくくて申し訳ないのですが、つまりワッシャー等を使わずにいけるかという質問です。

>>142
いけるよ。オフセット自体はCB750FAのローターとCB125Tのローターは全く同じ。
但し、ボルトの受けの部分だけがちょっと違うんで、適当なボルトに交換が必要。

>>141
今年の冬はとにかく寒く、雪も多い年でしたので
元気にしていますが、あまり出かけませんでした。
バッテリー(ＹＢ９−Ｂ)対策は、ユアサが出している充電器ＧＺＣ−８５０ＢＸという、少し高いですが、ＭＦも充電できる優れものの充電器を購入して、
まめに補充電しています。

オフのその後、昨年１０月に近畿地区から青森(バイク購入地)まで往復しました。
龍飛岬まで行きました。走行距離も飛躍的に伸び、ただいま４５０００ｋｍといったところです。
高速道路の割引も続いていることですし、またどこかでお会いしませんか。

あれから、当方下関市の角島大橋にも２度いきましたが、
２回ともあいにく曇り空だったので、
残念ながら、あの美しいエメラルドグリーンの海は、
未だ写真でしか見たことがないです。

>>143
ありがとうございます。
参考までに、どのようなボルトを使用されましたか？
質問ばかりですみません。

>>145
確か125Tローターはホイール側の雌ねじは8mmなんだけど、
ローターの受けの部分だけ10mmのザグリ穴になってる仕様で、
750FAローターは単なる8mm穴だったと思う。

元のボルトをそのまま使ってもいいんだけど、頭が変な風に出っ張ってかっこわるいんで、ホムセンで売ってる6角レンチで締めるボルトに交換したよ。
一応高力ボルトを選んだけどね。

追記。キャリパーサポートはGB250クラブマンの2型か3型じゃないとダメだから注意してね。キャリパーの種類で見分けが付くからオクで買う時はよく見て買う事。

1型はTC/TFと同じ黒いキャリパーでHONDAロゴが入ってるタイプ。ローターが小さいんで125Tと全く同じサポートが使われてる。
これは買っても無駄な爆弾だから注意して。
たまに変な色に塗られて分かりづらくなってる事があるんでね。

2型と3型はTJ以降と同じ銀色のロゴ無しキャリパーで、サポートだけが大径化されたローターに対応した物に変更されてる。

4型以降はニッシン製のロゴ入りキャリパーに変更されてるけど、ローターがさらにでかくなってるんでサポートは多分使えない。キャリパーも流用できるかはちょっと怪しいんで、手を出さないのが無難。

５月１６日に CLUB JC06のオフ会の企画があります。
場所はさいたま市桜区の秋ヶ瀬公園内の駐車場で、
朝8:30から夕方くらいまでです。

詳細はCLUB JC06のHP、またはmixiのCB125Tコミュニティの
イベント情報まで。

ttp://cb125t.exblog.jp/

ちなみに前回（2008年）の時は12台くらい集まっていました。
途中参加、離脱でもOKなので、お時間のある方は顔を出して
みてください。

香川からじゃ埼玉なんて遠い・・・

>>146
>>147

ありがとうございます。
今手元におそらく3型（130番台）の廃車車両があるので、ローター大型化を検討していたところです。
大変参考になりました。

オレ以外に香川県民いたのか・・・・・

>>151
香川だが海の上の陸だぞー

>>16です。待ってた人お待たせしました。
一応、あげるといいましたが、形式上は「里子にだす」事にしてください。
「どうせ￥０のモノだから〜」と滅茶苦茶な乗り方＆改造してツブしたり、
「転売おいしいですｗｗ」みたいな事になったら何か悲しいので。

まぁあくまで形式上で、書面＆法的には譲渡です。
１〜２年間乗ってくれたら、もうその後は好きにしてください。
そんなんで良ければメールしてください。それでは。
↓元気に乗ってた頃の勇姿
http://img.wazamono.jp/futaba/src/1271405786735.jpg

ありがとう御座います。
メールをさせて頂きました。
宜しくお願い致します。

154です。トリップが違うので再度書き込みます。
皆様、失礼致しました。

しまなみだー、かっこいいなあ。
CB125Tはずっと欲しい単車だったんだけど、今乗ってる単車も捨てるわけにはいかないので我慢。

いい人に渡れば良いですね。

引き受け先が決定しましたんで、これにて募集を終了させて頂きます。
スレ汚しごめん。
（規制の為携帯から）

今日も教習でCB125T乗ってきたんだけど重いねー・・・
無線機とか教習用の電飾とかエンジンガードとか満載だから余計に重いだけかもしれないけど。
でも3速に切り替えたときのエンジン音の良さには毎回驚かされる。
スカっと突き抜けるようなエンジン音(個人の感想です)が好きになったから近所の店で程度のいいCB125T抑えてもらってる。
本来は教習生が乗る用の1号車がバッテリー上がりで教官が押し掛けして乗ってたけどあれはマネ出来そうに無い。

あと、もし個体差とかではなくてCB125T全体として言えるような特性があれば教えてください。

よく言われてることだけど、始動直後から、暖まるまでの気難しさは相当なもの。
アイドリングしての暖気は近所に気が引けるから、チョークを引いたまま走るんだけど、
微妙にチョークを調整してやらないと、停車した瞬間にエンストしてしまうことがしばしば。

押しがけはすぐにできるようになると思うよ、慣れればセルをキュルキュルやるよりも簡単。

チョークをチョイ引いて跨ったまま２、３歩押せばかかるよ
ヤフオクの中華バッテリーが上がっちまって今まさにこの状態ですら

　本日タイヤを交換しマスタ。リアをＴＴ９００ＧＰの3.50インチに交換。
インプレはまた後ほど

ＣＢ１２５Ｔにフォークブーツを付けたいのですが、
ポン付け出来る既製品あるいは流用品はあるでしょうか？

ほす

>>162
インナーとアウターの径、長さを測って適当なのを
ヤフオクあたりで落としてきたらいいのでは？
仕上がり気にしないんだったら、パックリ切って
取り付けたあとに接着剤でくっつけちゃうって方法もあるみたいですね。
やってみようかなー。

CRM80乗ってる時につけたのはセロー用つけてた。
長さは近いものがあると思うからどうだろうかね。

ちびTさんのフォークOHしようとしたんだけど下側の六角なめちゃったぜorz
少し深いから叩くにも溶接するにも厳しい・・・まいったねこりゃ。

CRM80はφ35
CB125Tはφ31

>>165
アストロプロダクツあたりでロングの六角棒ソケット（ボールポイントじゃないヤツ）買ってくるのだ
フォークボトムのをアーレンキーでやるのはオススメしない

あろんあるふぁーDA

））165
アーレンキーをエポキシで接着するのがいいかも。

ワンサイズ上のアーレンキーを、ダイヤモンドやすりで丁寧に削ってテーパー加工する。
これをハンマーで打撃、圧入してみれ。適宜エポキシ攻撃と混ぜるも可。

先輩の持ってた若干削れたMACの六角ソケット叩き込んでインパクトで回したら取れた。
こういう作業は仕事場でやるに限るわ。
シールもスラハン使えそうだから楽に取れそうだし。
おまいらさんくす。

ただ中から水と大量のヘドロとなったスラッジが・・・。
インナーチューブ死亡してたんだけどもこれはいただけんね・・・。

ブーツつけると水入るよね

CB125Tへのキックアーム取り付けに関連して、
クランクケースカバーの穴開けをどうするか検討していましたが、
結局エンジン加工屋さんに出す事にしました。

ネット上ではホールソーで単純に穴開けするだけというやり方をしている処が一件だけ見つかったのですが、
ttp://www.w1-3.com/ct/ct_25.php
流石に貴重なカバーをパーにする訳にはいかなかったので…。
少し納期が掛かりそうですが、アーム取り付けまで漕ぎ着けましたらまた報告します。

このスレによりご縁を頂くことができました。
本日、CB125Tを受け取りましたのでご報告申し上げます。
素晴らしいオーナー様で、凄く大切にされていたバイクでした。
今は感謝の気持ちで胸がいっぱいです。
これからはCB125Tを大事にしてずっと乗り続けて行こうと思います。
オーナー様、皆様本当にありがとうございました。

>>141
調子よく乗られているようでよかったです
私はまた乗り換えて今はSRXに乗ってます
先日地元のオフで会った方がちびT乗りで
そちらのオフにも参加したと話されてました
世間は狭いですねｗ
これからも大事にしてあげて下さいね

先代

後期型ってキャブが変わってる？

>>176
一応このスレはホンダ製原2バイクなら何でもOkなスレだから、
車種と（可能なら）年式もほしいところだね

’1972 CB125（K6）もここでいいですか？

タンクにゴムのあったやつ？　乗ってたよ。ヘッドガスケット切れに泣かされた。

ちびTのオフ会あるんだ
場所はのんびり行ったって1時間足らずでいけるほど近場なのに、よりによって日程が合わないorz

>>179
そうです、タンクの真ん中に黒いゴムの一本ライン入ってます。
20年ほど納屋で眠っていたのを再生中です。
もう38年前のバイクだけど創成期のホンダらしさが残っているのでお気に入りです。

ネットを見てるとタコメーターを交換するのが難しいってよく言われるけどアナログのメーターをデジタルに交換するのも同じぐらい難しいのかな?

ゴムの一本ラインってなんだそれ？　おじいちゃんが勝手に貼り付けたゴムじゃないの？

>>183
ゴジラタンクって奴だろ？
おそらくこのスレの最長老のバイクだな
>>182
難しいんじゃなくてギア比が特殊で合うタコメーターが無いってだけ。
デジタル？電気式なら簡単。配線付けるだけ。高回転まで正確にパルス信号を拾えるかは知らない。
あとは開いてるタコメーターケーブル取り出し口の処理をどうするか、だな。

電気式のタコなら簡単なのかありがとう
これで弁当箱を取り変えれる

こんなやつです↓
ttp://www.honda.co.jp/news/1972/2720819.html

もう、あまり残ってないのかなぁ・・・

それなら覚えてる。新車は変えなかったので、タンクの両サイドにゴムのパッドが付いてるやつを買った。

なんでゴジラタンクって言うの？

その前にクジラタンクってのもあったし（CB450）、背中にギザギザってことでゴジラだと思うよ。

中国製のcg125に興味あるんだが、パーツ供給とかやばそうだなこれ･･･

>>190
たいていは日本製のパーツが付く（ワイヤーとか）のだが、エンジン自体は、、、実は設計が古い感じなんですよ。クランクベアリングとか。
聞いた限りでは輸入元に期待はできないので、、、

中国人に知り合いが居ればこの状況なんですけどね。向こうに口座があって中国語が達者で保証人が1人居ればいいのだが、、
ttp://search.taobao.com/search?commend=all&isnew=2&q=cg125&source=search1

※￥表示はRMB（人民元）なので13〜14倍してくださいな。あとちびTは「CB125本田王」で出てきますよ？

>>191　エンジンは何かあったら丸ごと買うのが良いと思うんだけど。
4万くらいだと言われた。最悪、普通の支那エンジンも付くし。（バックがおまけについてきたり楽しい）

>>192
日本製と電装が違ってましてね、、、あとビンボーなので一気に輸送費込みの値段は出なかったのよ。
人伝の購入なので一緒にハーネスとか買うのに無理があったり。あとは実験クンがしたかったんですわ。

中華な人はそれがいいかも。横型中華スレとかでメーカー名に当たりをつけるのが良いかもね。

すいません。

CB125Tの最終型はそれ以前とキャブが変わっているんですかね。どうもジェットが違うと聞いたのですが。

それとチェーンコマ数が最終と中〜後期型までとで２コマ違う理由をご存じの方いらっしゃいますか？

>>184
ROMだけどここに43年前のメッキタンクが居たり

>>195
おお！先輩が居た！
CB7*〜CB9*型の方がたくさん生き残ってる気がします。
部品の供給が厳しいですが末永く楽しみたいですね。

MCR１２５に適合するバッテリーを知りませんか？？
１２N７A−４Bのバッテリーで、中国製のバッテリーのようです。
色々探したのですが、見つかりませんでした。。。

>>197
ヤフ知恵で質問してた人と同じかな？

日本で売ってるバッテリーは液式にMFを簡単に取り付けできないように、端子の配列がそれぞれ逆になっているんだけど、
12N7A-4Bって液式なのに端子配列はMFなんだよね。
つうか、12N7A-4Bって極簡単に云えば、日本で売ってるMFのYTX7A-BSをベースにそのまんま液式に方式を替えた奴みたいだね。
大きさ自体は全く同じだし。中国の庶民じゃまだMFってのは高嶺の花なんだろうね。
12N7A-4B
ttp://www.retrobikes.com/proddetail.php?prod=100-100
GTX7A-BS
http://www.retrobikes.com/proddetail.php?prod=100-095

俺ならこういうバッテリー使ってる車種なら、迷わずバッテリー交換時にMFに替えちゃうけどな。自己所有のちびＴも配線無理矢理引っ張ってGTX7A-BSに替えてもう3年以上経つけど、何にも問題ないし。

＞日本で売ってるバッテリーは液式にMFを簡単に取り付けできないように、端子の配列がそれぞれ逆になっているんだけど、

はじめて聞いた
何それ？

え？　割とみんな知ってるモンだとばっかり思ってた。
例えばちびＴ純正バッテリーのYB9-Bは液式で端子配列は左が＋、右が−。

日本国内で一般的に手に入るYB9-Bに近い大きさのMFはYTX7L-BSだけど、これは端子配列が左−右＋で左右が逆。

一応ちびTはバッテリーを引っ繰り返して端子の向きを合わせて、配線を引っ張れば何とか付く。これは上からバッテリーを車体に差し込むようなレイアウトだから出来る事で、オフ車やスクーターみたいに車体の横からはめ込むようなレイアウトだと取り付けが大変だよ。
それ以外にも液式とMFは端子形状が微妙に違うから、ちょっと工夫しないとネジ止めに苦労したりする。

12N7A-4BとGTX7A-BSみたいに大きさも端子形状も全く同じで形式だけが違うっていうものは、今までは日本国内にはまず存在しなかった。今じゃこういうのって珍しくはないんだろうかね。

>>198
情報ありがとう御座います！！
実は知恵袋でも質問したものです笑
ちょっと定規でサイズを測ってみて適合するようなら買います！！
バッテリーレスキットを買ってつけるところでした笑

>>200
だから何それ？
君が長年研究してやっと見つけた規則性か？ｗ
ちなみに
YB9-BとYB9L-A2は同じバッテリーだが、端子の配置（＋−の向き）が違う
このように端子の配置が違うものが用意されているモデルもあるんだよ

>>202
端子の向きは規格で法則性が決められてるから、
そりゃ世界中探し回ればあらゆる規格のモンが出て来るのはﾜｶｯﾃﾙﾖ。

ただ、少なくともちびＴ現役当時の日本市場では液式とMFをそのまんま置き換え出来るような組み合わせのバッテリーは殆ど無かった。
だいたい配線を思い切り引っ張るか、元の液式よりかなり小さい容量のMFを付けるしかなかったって話。

なんか絡みたいだけの人みたいだから、これで納得できんようならもう話かけんでくれ。

キャブのリペアキットが届いたage

>>203
絡でんじゃなく君が間違っているのを指摘しているだけなんだがｗ

端子の向きに規格などない
ユアサにも古河にも、ＭＦだろうが開放型だろうが、前＋後−、前−後＋どちらもある
しかも大昔から
開放型の車両にＭＦを搭載するというのは自己責任の問題
勝手にしろってことで規格以前の問題

>>203は、こじつけが多いんだよ。素直に205の書いてることを認めたほうがいい。

ごめんよ。ちょっと冷静にレス読み返してみたよ。
俺は4年位前にちびＴのYB9-BをYTX7L-BSに交換した時、
当時の日本市場のバッテリーラインナップでYB9-Bの大きさに合うMFを探すのに苦労したんで、その時の知識で止まってる事を理解してくれ。。

>>202氏のレスで初めて知ったんだが、今はこういうのもあるんだな。
ttp://www.nanshin.net/battery/bike/supernatto/product/sb9b.html
YB9-Bと端子が完全に互換のMF。「液式の車種にMFは御法度」と言われてた頃では考えられなかった。
4年位前まではこういうのが全然無くて、国産で言えばGSユアサとかのラインナップに有る奴以外に選択肢が無かったんだよ。
当時からヤフオクで売られてた台湾や中国の互換品も、基本的に国産メーカーにある規格の奴しか入ってきてなかったし。

例えば液式がこういう感じ。YB9-Bの9Aクラスのバッテリーは全部長辺方向が136mm台。
ttp://gyb.gs-yuasa.com/product/bikebattery/open/index.html
MFになるとこうなる。YTX7Lの7Aクラスの114mmより上の9Aクラスは全部長辺150mm台になる。114mm台のMFで左＋の端子配列のものも無い。
ttp://gyb.gs-yuasa.com/product/bikebattery/seal/index.html
だから国内のラインナップじゃ同じ容量だと物理的にバッテリーケースに入らないのしか選べないし、
容量小さくして入る大きさの奴選んでも端子配列が逆の奴しかないから、
MF化をやるならアンペアを落としてでも小さいサイズを選んで配線延長して付けるしかなかったんだよ。
モデルチェンジでMFになった車種なら、バッテリーケースとその周りの外装をまるごと取り替えてから付け替えたりしたもんだ。
そうまでしてでもMFにしないとバッテリーがすぐ弱って大変だったんだよ。ちびＴだけじゃなくて、昔の液式バッテリーのバイクはみんなね。

こういう状況を指して「日本じゃ液式のケースに同容量のMFが付けられないようなラインナップしかされてないよ。多分形式を間違って付けないようにこういうラインナップになってるんだろうけど」って言いたかった訳。

続き。

世界中探せば規格上は大きさも端子配列も完全に同じものがあるんだろうけど（それは最初から認めてるよ）、
「日本国内では少なくともそういう物は売られてないから」>>197氏も困ってたんだろうし。
197氏の例はちびＴとは逆に国内市場のMFで存在するサイズだけど、液式のものは無いというパターンだけどね。
真面目に「国産で買える液式で合う物見つけてくれ。MFじゃ怖いから」って依頼だったら、
上のラインナップだと151x88x94の大きさに収まるサイズだと、
大きさも容量も小さいYB4L-B選んで、配線も延長して代用するしかないよって話になる処だった。

なんというか、今は本当に良い時代になったな…。液式をMFにするにしても、簡単に同じサイズのMFが手にはいるようになったんだから…。

hoshu

とりあえず落ち着け


とりあえず買っとくか安いし。
婆ちゃんのDio用のも買っとくか。

CG125
　キャブのニードルがクリップで調整する形式じゃなくて、釘みたいに位置が固定の形式だった。
このキャブで簡単に薄め方向に調節する方法はないのだろうか？
アイドルのエア調整は、巡航の濃さにはあまり関係ないって考えで合ってる？

>>211
>キャブのニードルがクリップで調整する形式じゃなくて、釘みたいに位置が固定の形式だった。

うーやんの中華かね？日本製は5段階だけど。
あれはタンクに「欧州2号」（ユーロ２適合）って書いてあるように排ガス規制が入ってるからだと思われ。
ほとんど同じキャブの日本製のニードルの部番は

16012-KYO-921 NEEDLE SET JET

である。多分付くであろうと。クリップと押さえと針のセット。2000円ぐらいしたかな？

>アイドルのエア調整は、巡航の濃さにはあまり関係ないって考えで合ってる？

アナログな霧吹きなので若干巡航域でも影響あり。ただしMJの「味付け」程度ですけど。

お勧めはエアクリーナの吸気穴を拡大してMJを＃88から＃95〜100ぐらいでセッテング。微調整はクリップで。
125JXのエアクリボックスごと移植してもいい。外側のスポンジは撤去ね。これでアドレスV125Gと競争が（以下自粛

CB125Tも釘みたいなニードルですな

>>212　マリガトン　上の方の部版でニードル買って見ます

下段の改造でパワーが出ることはわかった。燃費は伸びる？

今の35という数字が不満なんで。　　

>>214
燃費、、、ねえ。
もともと40km/L代だったのが35ぐらいに落ちたな。もっとも常時9500って勢いで回してたから参考にはならんと思うケドも。

ブローバイのバルブをキャンセルして大気開放するとかも考えたほうかよくね？＞燃費重視。
ちなみに中華で合ってる？ハンドルポスト下に銘板が張ってあるので確認汁。
日本製だと英文で、五羊本田だと簡略体漢字でメーカー名とかフレ番とか書いてあるので。

本中華です。　WH125-3
ブローバイは、ホース抜くだけでおけ？

>>216

多分それでいいと思うけども、、現物は見たことしかないので試してみるしかないですねえ。
本当にうる覚えなのでなんとも。すまぬ。

CB125T（TJ）なんですがキャブの調子が悪くて最終型のキャブを入手したので
交換しました。ポン付けだとセッティングが出ずに現在延べ４日かけてセッテ
ィング中。
ニードルをTJ、メインジェットをTJ標準の88から95，98（T1標準），102，108
と５パターン試しましたが、95までは上が吹けない（薄い感じ）、98だとギリ
ギリレッドまで回るが開け始めのツキが悪くストール気味（濃い？）、102以上
はレッドまでキッチリ回るけど開け始めのストール症状がより顕著に出ます。
あとはニードルをT1にしてメインジェットを102〜108かなと思っていますが、
中興期型をT1キャブにした際のセッティングをご存じの方、内容をご教示いた
だけないでしょうか。
　ちなみにエンジンはノーマル、吸排気系もノーマルです。ただしTJなので
TWやT1等より排気の抜けは良いかもです。

>>215
アドレスと勝負？　こっちはギヤ5段切り替えて走るんだし（主戦場は3速まで？）加速力だけで言ったら殺人的ですな。
面白そうだから、誰か教えてくれるならやってみたい。

ニードルをT1に換えてメインジェットを１０８にしましたが１万１千で頭打ち、
かろうじて１万２千まで回るかどうかという状況です。T1のキャブはエアスク
リューが無い（調整できない）のでセッティング出しが難しいですね。明日雨
中走行してみて調子が良くなったらメインジェットを５番くらいあげてみます。

>>219
向こうは5段どころか、可変ギア比の1段だが何か？
CVTって分かるか？

そういやJC06のキャブのダイヤフラムって前期後期あるみたいなんだよなー。
片方渋ってたから注文したら違うの来て焦ったわい・・・。

>>221　ギヤ切り替えの間は加速が止まるでしょ。

ほしゅ

加工屋さんからカバーが仕上がってきた。
これでキックスピンドルが付く…はず。。。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1273670028938.jpg
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1273670080751.jpg

暫く作業する時間ナッシングだけどなorz
黒エンジン用のクラッチケーブルレシーバーは結局英国からNOS部品を取り寄せて対処しますた。
「本田純正部品」ってモロに漢字で書いてあるえらい古い袋に入ってたんでビックリしたぞ。
昔は海外にも日本の部販の梱包のまま出してたんだなぁ…。

>>221
まさにそれで苦戦するわけよ。
しかもこっちは変造5段といってもOHV。あちらは50並の大きさとパワーウエイトレシオで、、、

でもこっちのほうが楽しいから良いんですけどね。

>>225
加工に幾らかかりましたか？
全く同じ事をやろうかと検討中です

>>227
千葉のOUTLINEで15000円でした。
ここはどちらかというと内燃機専門の加工屋さんで、
単なるカバーの穴開け加工はこういう処ではあまり例の無い内容だと思うので、
多分、穴開け冶具からそろえてやってくれたんじゃないのかなぁ。

ザグリ穴やガイド穴の内面加工もとっても
綺麗に仕上げてもらえましたよ。

バイクパーツ加工に特化してる処なら、
kyus Bike craftsとかに聞いてみてもいいかもしれませんね。

あげ

ほしゅ

hoshu!

>>212　それどの会社の部番？

>>232

間違えてました。素で。ご迷惑かけました、、、

誤　16012-KYO-921 NEEDLE SET JET
正　16012-KYO-980 NEEDLE SET JET

日本製CG125のホンダの部品番号であります。製造はケイヒンと思われ。

本当にごめんなさいです。伸びたチェーンで首つって逝ってきます、、、

骨はＣＧのプッシュロッドで拾ってやるから心配するな。

いや、吊らんでいいし。実は明日、ケーヒン殿から返事が来る予定。
ホンダはあきらめてケーヒンに問い合わせてあるんで。

そういやCB125Tって鍵差す所が大きいけど何か入ってるの?

何にも入ってない。空っぽさあ。ゴムのブッシュで止まってるだけだから引っ張ると抜けるだよ。

ふむ・・・って事は別に外しても何ら支障は無いって事?

結構ミニカウルとして役に立ってる件

1年間放置してたが
バッテリを新品にしたら問題なく始動。

が、キャブからガソリン漏れてきた...

>>240　十中八九、フロートバルブのガム詰まりですね。フロート室外して、パーツクリーナー吹いて何度か突いてみるくらいかな。
これで駄目なら本気の清掃は無理なんで新品どぞ。

>>228
なるほど。
初めからキックついてるエンジン探した方が安上がりそうですね…

>>241
パーツクリーナーじゃだめですよ。
キャブクリーナーかシンナーに漬けないと。

>>242　外して漬けるくらいなら新しいパーツに代えたほうが利口。

キックスピンドルの穴を開けて貰った黒エンジンカバーを銀エンジンに組んでみました。

その結果。結論としてはCB125Tにキックスターターは付きました。
セカンダリーキックなのに、クラッチを切りながら蹴らないとエンジンが掛かった時に結構な勢いでスパーンとキックアームが戻ってくるちょっとコワーなキックでした。

ただ、問題がまだ続いています。
NS400のキックアームが右ステップとブレーキペダルに干渉するので要対策（或いは他のアームへ交換）というのは想定済みだったのですが…。

銀エンジンに黒エンジンのクラッチリフターが付かなかったorz
CM125TのクラッチAssyをリフター毎入手していたので、
クラッチプレート付近を交換すれば付くのかと思ってたんだけど…。

参考：CDやCMや黒エンジンとほぼ同じ構造のレブルのクラッチ周りばらし風景
http://blogs.yahoo.co.jp/genhayasaka/55726774.html

銀エンジンのクラッチプレートのベアリングをCMのボールベアリングに替えても、クラッチリフターがこういう風に嵌ってくれないのが今の状況orz

つか、黒エンジンのクラッチリフターってミッションシャフト？側に受けの穴が開いている前提のものっぽくて、銀エンジンのミッションシャフト？にはその受けの穴自体が無いorz

これじゃ黒エンジンに銀エンジンのカバーはリフターごと流用できても、その逆は無理だという事になる。・゜・（ノД｀）・゜・。

とりあえずもう少し詳しく情報を集めないと…。CDやレブルの各型のPLも探さなきゃいけないかもしれんです。

過去スレにいらっしゃった、銀エンジンに黒エンジンのカバーを流用した（その逆？）方はまだ見てらっしゃいますかね？　或いは、レブルの2型以降に1型やCDのカバーを付けたりした事例の方でも構いません。
クラッチリフターを交換する際に、ミッションシャフト側で何か交換した部品はありませんでしたか？

みなさま、ご心配をおかけしました。
「ドライバーの柄で叩く」で復旧しました。
近日中に走り回ります。

ちなみにレブルの1型のクラッチは上記の通り。
2型以降はこんな感じ…。
ttp://minkara.carview.co.jp/userid/301958/blog/10020072/
このクラッチプレートベアリングはTJ以降の銀エンジンと同じ…。
レシーバーやアームの長さもほぼ同じような感じだったから、リフター自体も銀エンジンと同じ形式の筈…。

この人は2型のエンジンに1型/CDのクラッチとカバーを組めている…。
自分と何か違う事をやっているはず？？
ttp://www.geocities.jp/p106_kazu/rebel.htm
もしかしてレブルはミッションシャフトが2型も1型と同じ穴が開いてる奴なのか？
あー、わかんねー！！　あと少しだってのに…orz

>>68さんは写真をうｐしてくれないと
イマイチ何を言ってるのか、分かりずらいなあ

つーか、
ＣＢ１２５Ｔにキックペダルを取り付ける改造情報の需要なんてないと思うよ。
とくに、このバイクが好きなオッサン世代は、キック＝低グレード、セル＝最新みたいな図式が
あるから、まったく興味ないはず。
レブルだと、アメリカンなのでキックがカッコイイみたいな、俺には全く理解できない考えがあるようだが。
写真とってバンバン貼り付けて自分のブログでやったほうが良い。
まぁ、すぐに落ちるこのスレだから、何書いてもいいんだけど

需要があるとかないとか、2chごときで何言っているんだ

>>248って、頭悪そう

キックペダルウンチク野郎ウザイ
誰にレスしてんの？

自分の場合はクラッチリフターの形状が違うTC用のカバーを用いて、
キックスピンドルの穴加工をしてしまったのでトラブッてるだけですが、とりあえず今の段階で結論として言える事としては、
「今現在車体に付いているカバーを用いる前提であれば、
何らかの方法でカバーにキックスピンドルの穴さえ開ければ、
CDやCMのキックスピンドルはそのままTC以降のCBにも付く」という事だけははっきりしました。

ただ、右ステップとブレーキペダルを避ける為のキックアームの選定とかで、まだ課題が残ってます。
少なくともNS400のアームは少しブレーキペダルに干渉してしまうので、もう少し加工しないといけなさそうです。
SR400位曲がってるアームなら問題ないと思うんですが、SRのアームはスプラインの数が違うので付かないのが痛い。
他にはMVX250FやNSR250のアームがCDのスピンドルに付く事が分かっていますので、とりあえずリフターの問題を片づけてから他のものも入手して試してみます。

>>247
週末までまとまった作業時間が取れないので、
現状の写真がうｐ出来ないのは申し訳無いです。
PLで説明すると、具体的には1986年以前(TC/TF型)は
ttp://zsf-motorrad.de/de/Ersatzteile/CB125TDE-E/E-7-KUPPLUNG-CB125TDC-TDE
この図のNo.8/10のような棒状のリフターがクラッチ…というか、ミッションのメインシャフトに差し込まれており、
87年以降は
ttp://zsf-motorrad.de/de/Ersatzteile/CB125TDJ-E/E-7-1-KUPPLUNG-CB125TDJ-TP
この図のNo.13のような皿型のリフターがクラッチカバー側に差し込まれる様になってます。

現状はNo.8/10の部品がTJエンジンのミッションメインシャフトに嵌ってくれない（多分メインシャフト側に嵌め合いの穴自体が開いてないのかもしれない）ので、カバーは付いてキック始動は出来ても、クラッチを切る事が出来ない状態です。

CD125Tのクラッチは「1986年以前(TC/TF型)」と同じ構造ですね。
前者と後者ではクラッチリフタープレート自体は部品番号が同じですので
クラッチリフタープレートからクラッチレバーまでの部品をTJ型のが使えないでしょうか。
パーツリスト見てる限りだとクラッチカバーのクラッチレバー取り付け穴の大きさが違うような気がしなくもないですが・・・

>>253
ありがとうございます。

クラッチレバー自体は棒形と皿形で完全に径が違うんで、流用は不可能です。
リフターも皿形はカバー自体に差し込まれてレバーとカムを構成しているんで、皿形リフターを棒形のカバーに使う事は不可能ですね。
リフタープレート自体は共通部品で、リフターベアリング自体は指で簡単に取り外せたので、ベアリングだけ交換すればいけると思ったんだけどなぁ。（少なくとも、棒形リフターエンジンに皿形リフターのカバーを移植する事自体は簡単だと思う）
まさかシャフト側に差し込み穴の有無？があるとは思わなかった。

ちなみに、CD各型のミッションメインシャフトの部番が分かれば教えていただけませんか？
PLのE-13付近の「トランスミッション」セクションの、23111で始まる「メインシャフト、トランスミッション」です。
CBのメインシャフトは
棒形のTF　　　23211-KC1-000
皿形のTJ-TP　　23211-KC1-730
皿形のTW-T1　23211-KC1-J00
なので、最後まで棒形だったCDのメインシャフトが、TJ以降のシャフトと共通部番であれば、当方のエンジンの何かがおかしいという事になりますので…（出来ればそうであってほしい）

今現在までに分かってる事をメモ書き
・レブルは1型(1985-1986)が棒形、2型(1987)以降は皿形。
少なくとも2型エンジンにはCDのリフター/クラッチ/カバーを用いてキック化をやっている記録有り。
→でもレブルは1型と2型だけミッションシャフトが共通部品。ミッションシャフトが変わってる3型以降(1988-)はこの手法が使えない可能性有り。
・CBは黒エンジン(TC/TF)以前が棒形、銀エンジン(TJ)以降が皿形。ミッションシャフトはTFとTJで違う部番…。

ごめんなさい。
CDスレ見てミッションシャフトの部番の件は自己解決しました。

ミッションメインシャフトの品番
・皿形のクラッチリフター
CB125TJ-TW　　　　　　23211-KC1-730
レブル2型 CMX250C(1987)　23211-KR3-000
レブル3型以降(1993?)　不明
CMX250C(1996)　　　　23210-KR3-601

・棒形のクラッチリフター
CB125T-1　　　　　　　23211-383-000
CM125T(国内)　　　　　23211-402-000
CM125CC/CJ　　　　　23211-KR3-000
CB125TDC(1982)　　 23211-KC1-000
CB125TF　　　　　　　23211-KC1-000
レブル1型 CMX250C(1986)　23211-KR3-000
CD125TF　　　　　　　23211-402-000
CD125TJ以降　　　　　23211-KR3-000

いやー、こうやってデータ集めると、レブル2型に棒形リフターカバー流用できているのは、
メインシャフトの部番が同じだったからとしか言いようがないな。。。
こうなると、どうしても差し込めない様ならリフターをぶった切ってでも使うしかなさそう。
それか加工済みカバーだけ放出して、元々付いていたカバーを再度加工に出すしかないんだけど、黒エンジンのCBでキック化やりたい人なんて居ますかね？

>>244
>エンジンが掛かった時に結構な勢いでスパーンとキックアームが戻ってくるちょっとコワー
↑（ケッチンじゃないとしたら）きちんとキックギアが組めていないんじゃない？初期型レストアして乗ってたけど、そんな事はないよ。

>>255
＞どうしても差し込めない様ならリフターをぶった切ってでも
ttp://zsf-motorrad.de/de/Ersatzteile/CB125TDE-E/E-7-KUPPLUNG-CB125TDC-TDE
この図のNo.７のプレートが押されることでクラッチが切れるわけだから、
No.8の部品にワッシャーを沢山かませて、No.10の部品をその分短く切ればいけるかな？
中で暴れるかな？どれぐらい刺さらないのかな？

何はともあれ、こういう、自力でなんとか改造しようって話は好きだ。

>>256
エンジン掛かってる時にちょっとでもキックアームを倒すとチャラチャラギアが空転する音はしますが（だからキックアームによってはをスプラインのどの位置で止めるかの選択がちょっと難しいかも知れない。）、
回転でギアが噛んで跳ね返ってくる訳ではないので、
そんなに危険ではないんですけどね。
単にリターンスプリングが結構強い事と、
ステップを外してる関係で車体に跨らずに掛けてる（掛かったら直ぐにアームから足を離してるんで、スプリングの勢いで一気に戻ってくる。。）から余計にそう感じるんだと思います。

ちなみにNo.8の部品は二段のダボ形状になっていて、細長いダボがミッションシャフトの穴に収まり（で、ミッションシャフトからオイルを受け取ってNo.10を潤滑する様になっている）、
根本の太いダボがリフタープレートベアリングの内輪に嵌る様になってます。
基本的には太いダボを残す様にして先端を切り落とし、
No.10のシャフトがクラッチ側に抜けない様にうまく内側を塞げばいいんだと思ってます。
あとはNo.8を実際に切る前にNo.10がどれ位カバー側に突き出ているかをしっかり測って、No.10切断の際に長さを調節すれば、
少なくとも走行中に脱落する事は無いんじゃないかと…思いたいですね。

ちなみに、リフターベアリングだけを付けてリフター本体付けない状態でエンジン掛けたら、ベアリングがカバーの中でスカーンと吹っ飛んでエンジンが止まりました。。。　これにはマジでびっくりしたぉ。
幸い何ともなかったから良かったけど、リフターの加工も全体の長さやNo.10の受けの塞ぎ方をよく考えないと多分こうなるんで、頭が痛いっすね。

メインシャフト交換すりゃいいんじゃね？

>>258
良い意見だ。最も正論だと思う。

だがそれを言っちゃあ、おしめえよorz
（エンジン降ろしてミッションばらす手間考えると、
今あるカバーを再加工に出した方が多分早い…orz）

今考えてるのはとりあえずクラッチリフターのストローク量と、
クラッチプレートとミッションシャフト間のクリアランスを測って、
必要最低限の量リフターをぶった切る方法ですね。
この方法だとリフター内穴先端の埋め方が課題。
かなり応力が掛かる部分なので、ただパテで埋めたり、
金属栓をただ打ち込むだけじゃダメでしょう。
ミッションシャフトの配置から考えると、多分クラッチは反時計回りに回るはずなので、
リフターの先端を埋めるには逆タップ使って雌ネジを切り、
逆ビスねじ込んで塞ぐ方法がベターかなぁ…。

６８はウンチクが多いわりにやってることが中途半端だから
技術があるのかないのか、よく解らんし
いろいろ丁寧に書いてる割に、何を指してるのかよく解らない曖昧な単語を使いまくるから
情報を伝えたいのか伝えたくないのかも判らん。

これじゃ独り言じゃん

興味がある内容なら聞けばいいじゃない。
興味がなければほっとけばよし。

現在までの状況写真をうｐしたお。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/futaba.php?res=59518
とりあえず時間がないんで、
詳細説明は向こうでのキャプション読んでいただく形になっちゃいますが、ご了承下さい。

>>259
黒エンジンのリフターロッドの受けの皿（多分切ろうとしてる奴）、ミッションシャフト側にオイルラインの穴開いてない？
ロッドと皿の潤滑考えずにただ切り詰めるとロッドの早期摩滅を起こすと思うんだけど…

ttp://keypuleft.exblog.jp/i0
このマフラー、バイパスってどこでやってるんだ？
まさか、キャブの下？
もしそうなら、ガソリン沸騰しないのか？？

ttp://www.imagegateway.net/p?p=Dce2tpUh55i

右側が日本製CGの部番で手に入れたやつ
左側が五羊に入ってたやつ
このまんまじゃ入りそうにないので元通り組み付けて作業中止した。どうでしょ、長いやつの先端を削り取れば入るかな？

ノギス探して長手方向数箇所で直径を計らないと。写真で見当つく人いる？

>>265
超精密部品のジェットニードルを削るなんてトンデモナイ！
石の上に直接置くのもいけない。バイク屋ならスパナで殴られても文句言えないですよ
写真の向きが違うんだろうけど長い方が日本製CGのですかね
キャブ本体の型式と他の部品（メインジェットやスロージェット）が同じならそのまま付く可能性もあるけど
試しに組んで自分で判断してみて、としか言えません

そのてのニードルなんてナップスに行けば色んな種類のが置いてあんのに

　CB125T(TJ)のキャブが壊れたのでT1のキャブに交換した者です。
　セッティングに苦しみましたが、本日セッティングが出ました。

　TJはMJ88でニードルが細いのですがT1はMJ95でニードルが太いと
いう違いがあります。MJを98・102・108と換えてニードルも２種試

しましたが下は濃くてチョイ開けでストール気味、上は薄くて？吹
けずで苦労しました。おそらくニードルがまずいのだろうと思い、

前から薄々考えていたピストンを戻すスプリングを換えてみました。
それまでTJのスプリング（短い）を使っていたのですが、モトメン

テナンス誌（そうとう前の）のキャブ特集に記載のあったスプリン
グの張力変更を今更のように思い出し、ニードルがT1ならスプリン

グもT1の長い（張力の強い）モノだよなと交換したのです。そうし
たところ下のチョイ開けのストール（息つき）症状が改善し、上も

エンドまできっちり回るようになりました。ちなみにMJ・ニードル
・スプリングの全てをTJにした組み合わせはダメでした。

最終のセッティングを記します。あまりいないと思いますがT1キャ
ブを流用する際の参考にされてください。

MJ:108　SJ：35　ﾆｰﾄﾞﾙﾎﾙﾀﾞｰ：T1　ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙ：T1　ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ：T1

>>266　奥がつっかえるかも知れないのに、恐ろしくて組めますかいな。

今日、作業の時間が取れたのでもう一度カバーを外して、
リフターの切り詰め加工の検討をしてみました。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/futaba.php?res=59518

…が。
リフターの材質がとんでもなく硬くて、手持ちの金ノコやタップなどの工具程度では全く歯が立たなかった…。手作業程度じゃ傷一つつかねえよ、これorz

という訳で、黒エンジンのカバーを使ってのキック化はすっぱり断念する事にしました。流石にクランクケースを開けてまで作業する程の余力や技術はないもんで…。

とりあえず現状付いているカバーを再度加工して貰う事にして引き続き作業を続行します。
需要がある様であれば、加工済みの黒エンジンカバーはキック＆オイルクーラー化が予定通り終わった後で、ケーブルレシーバーや予備クラッチAssyと一緒にオクに流させて貰います。

リフターの材質・・・
ああいうのは大体焼き入れされた鋼材ですので
切断機やグラインダーなどの砥石（研削）でないと削る事ができません
リフター単体ならそこいらの鉄工所にあたれば切断機や切断面の仕上げ用の平面研磨機もあるかもしれませんが
ロッドの件もありましたよねえ。穴の深さやらなんやら

>>265
ノギスの精度じゃ不十分でしょ
どこが干渉するの？
濃くしたときにニードルジェットから抜けないように長くなってんじゃねーの？

>>265
絶句。

16022-437-722
がバルブの日本製部品番号である。、、、が、無駄になるといやなので、数日待ってくれるようならバルブの寸法測るけれども。

一応確認するけど向こうのケーヒンのPD25キャブだよね？（外見は同じなんだよね、、、）

おそらくニードルが短く先端でもかなりの太さを残しているので、このWH125はパワーを抑制してるんだと思う。
バルブの姿が出れば比較できると思うけど、バルブもすぐに天井が当たるようになってると思う。
乗った感じとして11馬力は出てない感じがする。せいぜい8馬力ってところ。
バルブとニードルセットの交換だけで簡単にパワーアップするなら面白いけど。

これをやれば燃費は大抵悪くなると思いますけどね。

現在、燃費は都内で４０、千葉栃木あたりまで足を伸ばして５０。まあ、当たり前の数字になった。

>>268
乙です。T1のCVキャブって同じVE26でもVE26"K"が付くんでしたっけ？

T1だけTW以前よりMJの大きさが違うんで気にはなってたんですが、
やっぱり全般のセッティングがTW以前と全然違うんですねぇ。

自分は400ccのボアアップなんかで550-750ccクラスの大排気量エンジンからCVキャブを流用する時は、
「全く同じ系列のキャブだとしても、とにかくジェット以外のインナーパーツは出来るだけ弄くらずにそのまんま付けろ。」って教わりましたが、
ちびＴのキャブでも同じ事が言えるんですね。

レスありがとうございます。実は１週間ほど乗ってみて、ちょっと濃い
感じがしています。ＭＪを５番くらい下げて様子を見てみます。

ちびＴのCVキャブって、セッティングをぎっちり詰めようとすると結構気難しいところがあるから気長にやって下さいな。

CVキャブも結構めんどくさいところがあってね。
ttp://www5.famille.ne.jp/~banz/GPz/Archives/zx400~c4_550~a5.htm
これはkwskの車体のデータなんだけど、400と550で同じCV30キャブでも「非調整箇所のエアジェットの径が違うし、フロートレベルも微妙に違う」。
こんなのは氷山の一角で、無数の非公開データがびみょーに違うことがある訳です。これが難しい。

普通公開されてるデータはMJ、PJ、PS回転数くらいで、ニードルジェットとニードル、ダイヤフラム周りは部品番号で調べるしかない。
ここで同じキャブだからってインナーパーツ総取っ替えするとドツボに嵌る訳です。
こういう場合は「400のキャブは捨てて550のキャブに取り替えるか、400のキャブそのまま使う場合はMJ、PJ、PSだけで出来るだけセッティングを詰める。」ように教わりました。

268さんは色々迷って最後には「ジェット類以外のインナーパーツはT1でそのまま使う」という結論に戻ってきたようですが、それで全く正しかったんですよ。

ほしゅ

CB乗れなくなって6週間目突入
毎日ガレージで見ることは見るものの、早々と車に乗り込み通勤
帰ってくると11時でバイクに乗ることなんて出来ない
間休みは1日だけ、ずっと寝てた

来週でこの忙しさから抜けられる…
1週間ほどの休みもらってあるから、ツーリングいきたいなあ

>279
梅雨ど真ん中乙。

初めてカキコします。
cb125t（TJ）をボアアップして142ccで乗ってますｗ
ボアアップキットとして売ってたものをそのままポン付けしてそのままで乗ってました。
せっかくの原二ではなくなったのがちと痛いですが上りはタンデムでも少し楽になってました。
今回キャブのセッティングがノーマル時のままだったので、MJを98に上げてニードルにワッシャ挟んだり色々といじっていましたが
上は12000回転まで綺麗にエンジン回るのに下がストールしそうなほどトルクが無くなってしまいました。
アイドリングから6000回転まではまともに走れません。
PJを45まで上げて調整したらマシになりますかね？
プラグは走り方で良い色に焼けたり白くなったりしているのでMJ側はセッティング出来てるのに、
下のPJ付近ではセッティングがずれているのかなと素人なりに考えているのですがどうでしょう？
その他はなにも弄っていません。外装パーツのみです。

今PJは35のまま？

TJは元々PJ#35でもPSの調整範囲ぎりぎり位（但し#38にすると濃くなり過ぎる）で低速のセット出るバイクなんで、
まずは#38に一段上げてみてはどうでしょう？

６０００回転までがまともに走れないものがスロージェットの交換で改善するとは思えない
基本的にスロージェットはアイドリング時の燃料と割り切ってよい
アイドリングが安定していて、空ぶかしからの回転落ちもレスポンスも良いならスロー調整は問題ない
なので、もっと違う問題だと思う。
プラグが黒くなってないのなら問題ないのかも知れないけれど、フロートバルブ劣化で
油面がおかしいとか、インシュレーターなどからの二次エア、ニードルジェットジェットニードル
、同調の狂い、バキュームピストン、電気系ならプラグ自体の劣化、イグニッションコイルやコードなど…
点検すべき項目は山ほどある

レスありがとうございます。
キャブを弄る前は何の問題もなくエンジンがかかり10000回転くらいは普通に回って元気良かったです。
せっかくボアアップしたのだから上も回したいと思い今回キャブセッティングに踏み切ったところこのようになってしまったというわけです。
電気系統は今まで特に問題なかったので電気系統は問題ないと思います。
プラグも両方飛んでいましたし、メーターライト類も今のところ何の問題もありません。
キャブの同調は目視での位置合わせしかできなかったので少しはズレているかもしれないですが大きなズレは無いはずですし・・・
キャブ内部は年代の割には結構綺麗でしたし特に分解前は不具合はありませんでしたので劣化はそれほど深刻ではないとも思います。
まぁあくまでも素人判断ではありますが・・・
その他はアイドリング時に軽くエンジンを吹かすとエンジンが停止してしまうこともあります。
その割には高回転時は今までよりも元気なのでこのセッティングのまま下を補いたいな、
と思っている次第です。
とりあえず明日PJを38にしてみます。

>>アイドリング時に軽くエンジンを吹かすとエンジンが停止してしまうこともあります。

うちのTJで季節の変わり目にPS系統の燃料が微妙に足りなくなったり
濃くなったりした時の症状に似てるな。
うちのはこういう症状が出始めたらPSを1/4-1/8位調整して対処してる。

どっちにしてもメイン系統は足りてるみたいだから、
スロー系統を重点的に見直した方がいいかもしれない。

ただ、別のCVキャブの車種をボアアップした経験だと、
400→550では純正セットではPJの番手は変更無しだったんで、
PSの微調整だけでいけちゃったっけなぁ。
何台も持ってる中で、PS/PJのセットでいつも苦労するのはちびＴだけだから、
同じ様なCVキャブでも特別に気難しい物と割り切って弄った方が良さそうだけど。

あと、物凄く基本的な事だけど、
組む時になんか変なゴミが入ってないかだけは
もう一度一通り確認した方がいいかもね。

CB125Tが欲しくて狙ってたとある店の在庫が無くなってた。
まぁ良い玉だったから何時までもあるとは思って無かったけど軽くショックorz

チャンスってのは前髪だけ生えてて後ろはツルッパゲだそうな

今日ツーリングしてる集団の中に一台cb125tがいるのを発見した。
ちなみに千葉県南部です。
2ヶ月前にも若い男の人が1人でツーリングしてるのをみました。
リアキャリアに荷物を入れる箱をつけたcb125tでした。ダークグリーンだったから最終型だと思われます。
これは千葉県南部の山の中でした。

ちょっとマイナーなバイクだからか、自分が乗っていて他の人が乗っているのをみると嬉しいですね。

角メーター前部に赤文字でHONDAってステッカーが貼ってあるんだが
これは仕様なのか
それとも単に前オーナーの趣味だったのか...

俺し白文字のHONDAステッカ貼ったよ
普通は何も貼ってない

>>281
俺の場合の低回転の不調原因はインシュレータだった
見た目全然新しいっぽいのに側面真ん中から5ミリの亀裂が・・・
見つかるまでキャブ何回もばらしてつかれたなぁ
接着剤で付けちゃったが問題なし。

こけたお…
(´Д｀)

ハンドル曲がって、ウインカー片方とヘッドライトが割れ、俺の心が傷ついた
ブレーキフルードのホースも破れたらしく効かない

バイクも潮時かな…

車は直せばいいべよ。
それよか身体は大丈夫だったのか？気をつけなね。

>>293
ありがと(´Д｀)
直すにしても仕事の都合もあるし一ヶ月間はガレージの置物になりそう
幸い自分は膝がすりむけてズボンが一つとグローブが使えなくなっただけかな
医者いわく「ちゃんと服やヘルメット着ていたからこの程度で済んだ」とのこと

ちびT…(;_;)

バロン輸入車（紺）ってTP？

午前中はちびＴに乗った。
午後はマジェ125に乗った。

ちびＴの良さを再確認した。

キック加工した銀エンジンカバーがようやく手元に届いたよ。
週末はキックとオイルクーラー付けるぞー！

オメ
クーラーって、ちびTって油温どんぐらいになんの？

油温計を付けた事無いので分からないけど、
マスツーで山越え国道を1、2速全開で越えた時、
「峠に差し掛かる辺りでマフラーから白煙出てたよ。。」とは言われた事あるよ。

カブのエンジンにオイルクーラーを付けた時は、
サーモスタットを付けて組んだんだけど、
街乗りでは殆どクーラーには油回らなくて、
山道ガンガン攻めるとクーラーが暖かくなり始める程度だったから、
基本的には純正のシリンダーだけでも速度がある程度出てさえいれば
冷却は間に合うんだと思う。

但し、そのカブは油温が上がると必ずクラッチがジャダー起こす症状が出るんで、クラッチ系統のオイルライン分岐してオイルクーラー付けました。
クーラー付けて以降は山道でもクラッチはジャダー起こさなくなった。これも特に油温計で測って云々はしていない。
単に重負荷掛けると明らかにおかしな挙動になるんでその対策で付けただけ。

ちびＴの場合には全開を長時間維持する時に油がタレてくる感じ（恐らくその時に白煙が出るんだと思う）を解消したいから付けるって感じかな。ちびＴも勿論サーモスタット組むよ。本当にシリンダー冷却が足りなくなった時必要になった時だけ働いてくれればいいんで。

あと、クーラー付ける理由はインライン式のオイルフィルター付けたいからってのも理由の一つです。

色々ごちゃごちゃよく分からないかも知れない説明ですまん。

レスありがと。
うちのTPも煙吐くなあ。回転数+スロットル開度も関係してるのでオイル下がってるんだと思う。

クラッチのジャダーはよく聞きますね。クラッチバスケットに穴あけるといいとか聞くけど、めんどくさいんで
やってない。

出来上がったらインプレｷﾎﾞﾝ

プラグ穴からバルブ動かしてみて見たら、in側オイル下がりしてた。
お前らのはどうだ？

以前事故してバイク潰したっていうちびT乗りです

なんだか修理に必要な金考えたらEN125くらい買えちゃうんじゃないかという事実と、
もうあれは廃車した方がいいんじゃないかという家族の考えが一致し……
廃車にすることにしました

みなさん、いつからか忘れたけど決して短くはない間、ホンダの原2を通し付き合ってくれてありがとう

で、問題はこれから先
ちびTなんだけど…
使えそうなパーツがあれば世話になったこのスレの人たちにも還元したいと思っているんだが、どうだろう？
部品とりにでもするか、バラ売りしてしまうか考えているんだが

（´・ω・｀）寂しいのう…
すごいペシャンコになっちゃった感じなの？フレームとか大物が逝っちゃってる感じ？

いや、フレームやエンジンは平気っぽい
ただ燃料タンクにハンドルにメーターにヘッドライトに…
どこか配線もやられたようでキー回してもうんともすんとも言わない
修理出来ないわけではないけど…

そうかあ…キーシリンダーは難物だなあ。
大物部品でも某国からリプロ取ればかなり安く直せると思うけど、
手間は別だからなあ。
置くところがあればなあ…

素人的には不動車買ってニコイチにするのが簡単だけどな。

ここの人たちなら、不動車もおいしくいただけます。

>>292
部品取りはでも貴重ですよ。
私のちびＴも、カム周りにガタが来ているし・・・

ばら売りするのならば教えてください。
当方は岐阜です。

>>308
ごめんなさい、岐阜は遠いです…
当方埼玉です

それに取るなら車体丸ごととってくれたほうがありがたいかもと思っております
ガレージはあっても、最近また忙しくて自分でバラせる感じじゃないし

忙しくてだいぶほったらかしだったけど、
今日ようやくキック付けられたよ。

キックアームはNSR250R使えば、右ステップの加工は無しでOKでした。
但し、ステップを上げた状態で保持しておけるように僅かに手を入れる必要はありました。
ブレーキペダルには若干触りますがほとんど気にならないレベルです。

今日はオイルクーラーの配管を切った貼ったの加工したところで時間切れです。
クーラーのステーもきちんと仕上げられたらまた写真うｐします。

保全

>>309
ご返答ありがとうございます。
近ければ・・残念です。

オイルクーラーつけたいな。
でも自分でやったら取り出し口付近からオイル漏れしそうで怖い。

ほす

ほしゅ

>>310
オイルラインの溶接加工無しなら自分もやってみたいっす。
毎日１時間弱の高速走行で通ってるので2000ｋｍでオイルがサラサラです。

作業全部終わって、走行テストも済んだんで残りの写真上げときます。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/futaba.php?res=59518

キックアームはNSR250Rで、こんな感じになりました。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1278748973850.jpg
これならステップもブレーキペダルもそのまんまで桶でした。

>>313
基本はドリルで穴開けて、キタコのニップルが付けられる様に
タップを立てるだけです。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1274879741922.jpg
ニップルをねじ込む時にネジ山に適当に液体ガスケットを塗れば漏れないですよ。

>>316
溶接加工とか大仰な事は必要ないよ。
要は2系統あるオイルラインをパテで埋めて、
オイルクーラーラインでバイパスさせれば桶。

カバー側はタコメーターギア周辺のこのあたり。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1274879686781.jpg

エンジン側は青丸で囲んだ辺りを塞げばオイルクーラーラインにオイルがほぼ全部回る訳です。
ttp://img.wazamono.jp/futaba/src/1275203033582.jpg

自分はカバーは予備部品使えたので、二液混合の頑丈なパテで。
エンジン側は万一の時に直ぐに除去できる様にバスコーク使いました。

>>317
かなりよくできてる
でもバスコークはまずくない？
高温のオイルまみれの中、油圧がかかったら「ちゅるん」と外れてオイルラインの中を流れていきそう。
そうなるとカムあたりのオイル穴に詰まってヘッドが危険かも。

それに少々外部のオイルクーラー関連の経路が長くて、そして容量が大きすぎる気がする。
下まで落ちたオイルが、始動時に再びヘッドへ回るまで随分時間がかかりそう。

いちいちイチャモン付けてる訳じゃなくて、パッと見そんな気がした。
経験のあるバイク屋と相談して作ったなら大丈夫なんだろうけれど、画像を見た範囲ではそう思うyo!

>>318
アドバイスサンクス。

一応バスコークはオイルラインの角付近に、
パーツクリーナーで良く脱脂してから幅2cm位に渡ってぎっちり詰めたんだけど、一応心配ではあるんでカバーを開ける機会が今後あったらよく調べてみまつ。
確かCGの人はそれで桶…だったと思ったんでやっちゃったんだけどね。

オイルラインの作り方は先行して１年程前から原２カブで使っているレイアウトと同じようにしてあります。
ただ、オイルラインの取り出しレイアウトのスペース上の制約で原２カブは
クラッチカバー→サーモ→クーラー
クラッチカバー←フィルター←サーモ←クーラー
といった感じでリターン側の配管にフィルターを噛ましてあるのですが、
ちびＴはやむを得ず原２カブとは逆に
クラッチカバー→フィルター→サーモ→クーラー
クラッチカバー←サーモ←クーラー
といった感じでフィード側の配管にフィルターを入れてあります。
フィルターはATF用のフルフロータイプでアンチドレーンバルブが入っているので、始動直後の油量の確保にも貢献できると思ってます。

原２カブとちびＴのオイルクーラー動作の最大の違いは、
原２カブは山道の登りなどよっぽど大きな負荷を掛けないとサーモが開いてクーラーにオイルが回ってこないのに対して、
ちびＴはサーモ入れてても暖気終了後、わりと早い段階からオイルクーラーが熱くなってきますね。
カブの横型エンジンは走行風さえ当たっていればシリンダー冷却は十分に足りている様なのですが、ちびＴは普通に走っているだけでは結構冷却がきついのかもしれません。

オイルクーラーのフィーリングは今の処良好です。
自分はオイルがタレてくると排気音に張りが無くなり、
ビーンとは回るけどトルクが減ってダラダラした感じで回る感覚があったのですが、
クーラー付けた後は（この暑い中で）かなり走り込んでも、排気音にバスバスという力強い感じがずっと維持される様になりました。
オイルがタレないんで（粘度が落ちない為か）上までの回りはクーラー付ける前よりちょっと重くなる様な感じです。
これが良いと感じるか悪いと感じるかは人それぞれと思いますけどね。

とりあえず今回の作業後の感想。

オイルクーラーは配管や油量、
油温制御などそれなりに知識や配慮をもってやらないとまずいですが、
キックスターターはカバーの加工とCDスピンドル、NSR250Rアームだけで簡単に付きますので、
キック好きな人は是非とも試してみて下さい。

自分自身これで今後W6とかSRXとか買う必要全然なくなっちゃったなぁと感じてます。

SRX…400が欲しかったなあ
シングルのオンロードスポーツってのになんか憧れた

今ならYBRかなあ…趣は違っちゃうが

>>321
おれもシングルのスポーツにあこがれて、SRX250を買いたした。
乗ってみるとチビＴのポジションがいかに楽か、思い知った。
だから、遠出はこれからもチビＴだわ・・・

代わりの足ができたのでチビＴ（ＴＤＣ）のキャブをＯＨ中
見事にスロージェットがつまってたわ・・・んで、新品に交換。
これから組もうと思うんだが、パイロットスクリューの戻しってどれくらい？

教えてエロい人！！

>>322
>>322
２回転ずら。
メイン95　スロー35　フロートレベル18.5±１mm

SRX250か昔シングルレースで人気あったな、攻めて走れば面白いんでないの？

>>320
スペアエンジンも手に入ったのでサーモ無しでパテをデブコンかアルミ半田でやってみる
前からオイルクーラー付けてみたかったが一歩踏み出せそうっす。

>>323
トンクス！！

たしかにＳＲＸは峠ではいい感じに収まるポジションなんだが
そこまで行くのが・・・orz

今、webikeから純正部品の見積もりがきた。
○6211-399-700 　キャブレターインシュレーター⇒廃盤
○17252-KC1-300　Rエアクリチューブ⇒廃盤
○17253-KC1-300 Lエアクリチューブ⇒廃盤　以上すべてTDC

代わりに、TFのパーツで見積もってみるわ

あれ、インシュレーターの番号が見積もりとPLで違う。webikeのミスかな

TFもTDCと同じ部品だった。どうしよう、部品出ると思って、やや力任せに
キャブをはずしちまったい・・・orz

>>326
部品統合されて新部番になってる事があるぞ

遂にちびＴ乗りの仲間入りだ！
125Ｔ−Ｉがちゃんと町を乗れる状態になったぜ！

初期型かあ
うｐしてして

ブログでいいかな？…
ロダ使った事無いからどれ使えば良いのか分からん…
ttp://ameblo.jp/kyuusaisya/

古いのに綺麗にしてるな
自分もふとしたきっかけで125T-2の方を手に入れたけどほとんど乗ってないわ
新旧125Tが1台づつあるんだが2台だとセルがある方ばっかりで旧チビはほとんど動かしてないからな
乗ってくれる人のところの方が良いと思うし今度知り合いに売ることにした。
マフラー変わってるからうるさいけどそこそこ手は加えられてるっぽいから意外と元気なんだ
んで3万で売るって言ってしまったが3万円は安いかな？
意見くれるとうれしいぜ

安い！けど知り合い価格ならそんなものかな？
元気だとすると、ヤフオクなら3倍位で売れると思うが…

ちなみに俺のはジャンクで3万円ｗ

>>319
>確かCGの人はそれで桶…だったと思ったんでやっちゃったんだけどね。

CGの人である。遅れすである。
3年40000ｋｍ経過しているが平気である。バスコークはお高いので建材のシリコンコーキングだけどね。

シリコンコーキングは極めてイスラム的な液体ガスケットである！

CGのお次は1ヶ月ぐらいでローラー付カムフォロワーとかが中共から入荷する予定なのである。
だがスイングアームが曲がってきているのだ！orz

>>333
こんちは。
このスレでもその節は色々教えて下さってありがとう。

バスコーク、よくブリスターパッケージの外に硬化後のサンプルが
貼り付けてあったりするけど、
あれ、細かい性質の違いはともかくとして硬化後の状態その物は
アスト□とかの工具屋に置いてあるパーマテックスや３Ｍとかの
液体シーラーの硬化後サンプルと殆どおんなじなんですよね。

建設用のコーキングガンの奴がコストパも狭い所への詰め込み作業性も最強ってのには同意です。

ローラーフォロワというと、所謂ローラーロッカーアームの事ですよね。ちびＴも何とか流用できるローラーロッカーがないか、
或いはスリッパーアームを加工してローラー付けてくれる様な加工屋さんが無いかどうか、自分も色々考えてます。
あれは自動車エンジンではピストンスカートのモリコートと並んで燃費・フリクション対策にかなり有効性が認められてる物ですしね。

まだ支那方面パチモノ関係の部品は全然情報が未開拓だと思うので、これからブログの方で色々公開して下さる事を期待してます。。。

低回転でゆっくり走るならローラーロッカーも有効だろうけど
10000以上まわすｃｂにローラーロッカーなんて重たいだけじゃないかなあと思うけれど
やってみないとわからないし、面白そうだから是非実行してほしい

中華製ちびＴパチモンエンジンって、
どの位バリエーションあるのか良く分からないから、
中身を何か流用するならそれから調べないとな・・・。

横型とかだとローラーロッカー、SOHCなのに3バルブに4バルブとか、
水冷化までされてる魔改造エンジンの話をよく聞くけど。。

ちびＴ系の大きいの（レブル）コピーなら発展して水冷とか３００とかあるぞ。

>>336
それがエンジンどころじゃないんですよ。
ブレーキのディスク（一応本チャン）取った日本の（TPに搭載）より1mm近くも薄いんでやんの。
ヤフオクで転売ヤーやってせこく小銭を稼ごうとした目論見ががが。

ということはバロン車のディスクは薄いってこと？

日本語でお願いします

>>339
ホンダ（中国）の純正部品でフロントディスク板をいろんなルートを駆使して取って見た。
目的は日本の純正部品との価格差を生かした転売。
ところがTPのディスク板と比べたら1mm厚みが薄かった、、、

とゆーことはレッドバロン（仮名）で売ってた中華のチビTのディスク板って薄いのかなあ？
売れるのかなあ、、、

と訳してみるてすつ。

向こうの純正品なら売っても問題ないんじゃね？

>>334
お役に立てて何より。

＞ローラーフォロワというと、所謂ローラーロッカーアームの事ですよね。
CGはOHVなのでこのような表記に。売ってるの見たときにどうしてもほしくなり（以下ry

中華のパーツを検索するならタオバオで漁るのが効率良いです。
検索ワードに「本田王125」と入れるとこの通り。

ttp://s.taobao.com/search?q=%B1%BE%CC%EF%CD%F5125&commend=all&ssid=s5-e-p1&cat=50035119&from=compass&navlog=compass-1-c-50035119

価格は人民元表記でとってもお安いのでつが、、、、
普通には日本に居ては買えないのだ！orz

>>341
ありがとう！
ロッカーアームが中国語で「摇臂」ってのが分かっただけでも収穫だったです。
ttp://www.google.co.jp/dictionary?hl=ja&sl=zh-CN&tl=en&q=%E6%91%87%E8%87%82%E6%94%AF%E6%9E%B6

昔、eBayのセラーやアメリカの部品販売サイトで、国外発送対応してない処から買う時には「転送サービス」というものを利用して輸入してました。
現地に滞在する日本人（或いは日本語の分かる現地人）が、
一旦セラーやサイトの荷物を受け取って、改めて日本に送ってくれるんですよ。
セラーには転送サービス会社の住所を伝えて、そこに送って貰うんで国内発送扱いになる訳で。アメリカ本土からではGoopingなんかが定番ですね。

海外発送に普通に対応して貰える様になった現在でも買った物一個一個を各セラーに個別に送って貰うよりも、
一旦転送サービスで荷物を一つに纏めて貰った方が結果的には安上がりになる事もありますので、たまに利用していたりします。

これに似た様なものが中国にもあるんじゃないでしょうかね？
つか、ググったら幾つか出て来ましたよ。。。

連書きごめんなさい。
なんか中国語でイメージ検索掛けるだけでもそれっぽいのがゴロゴロ出て来るね。＞ローラーロッカー

少なくとも、CG125のと
ttp://nelsontnc.b2b.hc360.com/supply/74635919.html
JX系っぽいのはすぐ見つかった。。。
ttp://nelsontnc.b2b.hc360.com/supply/74626419.html

JXとTってロッカーアーム部番同じだったっけかなぁ…？
今度バイク屋でＰＬ貰ってこよう。。。

>340
翻訳ありがとアル。そういうことアルよ。

>342
taobaoのセラーは割と動きがのんびりしてるのと、送金が面倒なんでpaypalとかやってる代理人を捕まえると
いいですね。
コピー品は知的所有権的によろしくないのと、失禁モノの品質だったりすることがあるのでお勧めしないです。
できれば正品とか本田原装ってある純正品がいいです。もっともその本田原装のFディスクが1mm薄かったアルよ。

>>341
こんなん見つけた。
向こうの人の手によるCG系OHVエンジンのローラーフォロワ交換手順らしいです。
ttp://www.motorfans.com.cn/bbs/t_425740.htm

中国人にもエンスーいるんだなぁ。。。
純正レギュレーターのガワだけ使い回して新しいレギュレーターを自作しちゃってる（多分13.7Vを正確に出力させる為に、
わざわざ回路組み直してるんだろう…）のなんかは凄いとしか言いようがない。。。

三端子レギュレータ？
バッテリーレスにでもする気か？

>>345
まさにこの手の奴が来るのである。
コードネーム「ミスター没有」がサボってなければあと1ヶ月ぐらいで。
ついでに加速ポンプ付のキャブとインマニも来るのだ。しょっちゅう削れるプッシュロッドにいたってはダース単位で。

ああ、中共に搾取される（ｗ

>>341
インマニは頼んでないアルよ…次の便でネ！

がんばれー。

俺も他の車両の重整備が一段落したら、
JXのローラーアーム取ってみようかな。
部番自体はTとJXは違うんだけど、
写真での形状比較だとかなり寸法もてこの曲がり具合も近いし、
本当にダメかどうかは実際にばらして比較してみなきゃわからないんでね。

あと、ちびTのロッカーユニットはGY6エンジンのロッカーユニットにかなり似てるんで、こっちのアームも使えそうなんだけど、
GY6には現状ではローラーアームがないっぽいです。残念。

支那の勇者共の活動記録をメモ書き。

これはMCRか…？　ロッカーアームがヘッドカバーに直接付く
JX系縦型エンジンのローラーロッカー化の記録らしい。

ttp://motorcycle.sh.cn/t_421441_1.htm
　・とりあえずこの手のエンジンに>>343のアームは簡単に付けられるらしい。
　・しかし、カム山の中央に油穴があると、却って騒音が増えてしまう様なので、現物を要確認みたい。

ttp://motorcycle.sh.cn/t_421441_2.htm
ttp://motorcycle.sh.cn/t_421441_3.htm
　・問題なのは油穴の存在じゃなくて、カム山の形状だよという展開に。
　・支那ホンダ製縦型エンジンでローラーロッカーの採用が始まったのはCBF150かららしい。カム山の形状が明らかにスリッパーアームのものと違う。
→ここでもやっぱり「ローラーカム」の問題はあるみたい。>>341さんもローラーフォロワ入れるなら、カムシャフトもローラー用のやつを同時交換したほうが良いと思うよ。

ttp://motorcycle.sh.cn/t_421441_4.htm
　・「じゃあ油穴のないカムならいいんだろ？」って事で、ちびＴのカムシャフトの写真出してる人が出て来て終わってる…。
　・つか、CBT150って何よ？

次はCBF125（金锐剑46c）のローラー化記録。

ttp://www.motorfans.com.cn/bbs/t_540227_1.htm
・いきなりちょっと訳分からない写真が出て来た。ホンダのエンジンなのに組んでるローラーアームが「大长江豪爵」のアーム…？
・確かに寸法がほぼ同じってのが良く分かるけど、なぜに鈴木CB125なんて表記がされてるのか訳ワカメ…orz

　・ちなみに>>350では>>343のメーカーの「嘉陵CB125」用のローラーアームを使ってる。要するにどっちのローラーアームもJX系縦型には組める様だ…。

　・フォーラムの中程には排気側アームに付けるバネのようなものが載っている。これ、記憶が正しければシルクロードのエンジンに似た様な物が付いていた覚えがある…。確か騒音防止用のバネ。

　・このフォーラムの終わりにはローラーアームのCBF150エンジンのカットモデルが載っている。どうやらCBF150はローラーアームになると同時に、JX系のヘッドカバーにロッカーアームを載せる方式をやめて、エイプ系のロッカーアームベースを使う方式に変わったらしい…。

☆ここで重要な事は、エイプ系のロッカーアームがJX系ヘッドに問題なく載せられたという事実。

状況証拠を更に突き詰めてみる。

ttp://www.cheapcycleparts.com/makes
まず、ぽれがよく使ってるネット版PLでちびＴのロッカーアーム調べてみるよ。
ちびＴのロッカーアームは部番が「14431-116-010」、
JX（CB125S/XL125S）は「14431-383-000」、
部品自体は違う物。

ttp://www.cheapcycleparts.com/products/226124-honda-14431-116-010-hard-parts-arm-valve-rocker
今度は「14431-116-010」が使われてる車種を追っかけてみる。
ナイトホークやらレブルやらお約束の車種に混じって、
「2004年以降のCRF100F」がある事に注目ね。

ttp://www.webike.net/sd/1111384/
CRF100Fには社外の軽量アームが存在するよ。
エイプやXR100、NSF100と同じなんだね。
「HE03 全車種」ってのは、要するに「2004年以降のCRF100F」の事。

>>350と>>351で、JX系ヘッドにエイプ系アームが組めるっぽい？事が示唆されてて。
で、更にちびＴはCRF100Fとアームの部番が共通。

っつー事は、ちびＴにJX系ヘッドのアーム組んじゃって何の問題もない…？　もうちょっと詳しく調べないと結論は出せないけど。

最後に。
もっとディープに調べたいなら、
グーグル先生で「site:motorcycle.sh.cn」付けて「静音 摇臂」か「滚针 摇臂」か「静声 摇臂」でググると、
泥沼に嵌れるかもしれません。。。

つか、チャン公の情報が予想以上にアツ過ぎて一晩じゃとても調べきれねぇ。。。

ほしゅ

初期型ちびTの（リプロでも）マフラーって手に入る？
中華の人おしえて！

>>355
モノサス以前のツインショック系の部品なら英国や欧州圏のeBay探すのが鉄板。

Tが付いた後の奴で良いなら、どぞ。NOSかリプロかはよくわかんないけど。
つhttp://shop.ebay.com/?_from=R40&_trksid=p3907.m570.l1313&_nkw=CB125T+exhaust&_sacat=See-All-Categories

モノサス以後でもTC/TF等の黒エンジンのエンジン周りは英国ほぼ一択。
アジア・中国で部品探す価値があるのはTJ以降だけだよ。

>>356
なるほど親切にありがとうございます！
うほほーい

当時のホンダの輸出方針による所が大きいのかな。
CB125T-I(K)以外にもCB125Sとかが欧州圏、
特にドイツ・ベルギー当たりで現存数が多いみたいです。
米国でCB125というと、T・単発共に殆どツインショック時代のモノ。

英国にはモノサスちびＴがSuperDreamとして黒エンジン時代から
輸出されてるんで、黒・銀共に欧州圏では解体・NOS・アフターともにダントツにパーツが豊富。
銀エンジン以降はフランスやスイスでも売ってたみたいですが。
このスレでも報告があったのが93年頃売ってたシンガポール版TPとか、90年頃売ってた北米版TT。ただ売ってた年数が短いんで、
eBayでも北米・シンガポールでは解体部品は余り多くないです。

逆にディスク化された後のJXや、CBX125Fはほぼ日本専売っぽいので、日本以外ではほぼ全滅みたいです。
PLから部番を当たって、部番単位で共通車種を探して輸入を掛けるしかないようで、
例えば最終JXのセミエアフォークとか、
CBXのRFVC周りとかツインステージキャブとか、
ホントにその車種独自の部分は消耗部品の補修以外は半分諦めた方がいいかもしれないです。
それでも流用とか駆使して「とりあえず走れる状態に出来ればいい」っていう前提なら、大概はなんとかなるもんですけどね。

しばらく前「転んだー」っていってきた奴です

先日ウイング店にいってきて、廃車の手続きを行ってきました
車両は平日は今後いないため、車両が持っていかれるのは8/1の夕方になる予定です

買って2年ちょっとという短い間でしたが、秩父や東北ツーリングいった時も多くて、楽しい思い出が出来ました

エンジンを回しても全く速度が上がらない山の登り道、F1みたいなエンジン音を立ててやっとこさ頂上まで到達した時の爽快感
車のいない道路を、あまりアクセル吹かさずに、のんびりと清流に沿って走っていったときの爽快感

http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1280241458146.png
楽しかったよ、CB125T
そして体調が優れず乗ったがゆえの、俺のミスで廃車にしてしまって申し訳ない

ごめんよ、手放すって決まったらなんか落ち着かなくてね

ごめん、画像貼り間違えた
http://img.wazamono.jp/futaba2/src/1280337534220.jpg

>>359
画像表示でﾜﾛﾀ

今日ちびTにNS125Rのサスつけてみた。なんと寸法一緒だった。
もしかしたら違うかもしれないが一ミリもない程度の誤差だからポン付けでおｋ
リアサス変えたいならありかも、ただし俺のはオイル滲みってレベルじゃないほど漏れててノーマルよりスカスカになったorz