ガンマ乗りが集まるスレ【全部Γ】パート14

みさいる放置ヽ(´ー｀)ノ
前スレ
ガンマ乗りが集まるスレ【全部Γ】パート13
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1108224309/l50
◆過去スレ
ガンマ乗りが集まるスレ（全部）
http://ton.2ch.net/bike/kako/1006/10063/1006313580.html
ガンマ乗りが集まるスレ（全部「）パート２
http://plaza.across.or.jp/~yyuuta/link/2ch/gamma02.html
ガンマ乗りが集まるスレ（全部Γ）パート３
http://hobby2.2ch.net/bike/kako/1035/10356/1035649161.html
ガンマ乗りが集まるスレ（全部Γ）パート4
http://hobby2.2ch.net/test/read.cgi/bike/1042707946/
ガンマ乗りが集まるスレ【全部Γ】パート5
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/bike/1050577732/
ガンマ乗りが集まるスレ【全部「】パート5.5
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1053491205/
ガンマ乗りが集まるスレ【全部Γ】パート６
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1064133426/
ガンマ乗りが集まるスレ【全部Γ】パート７
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/bike/1072285403/
ガンマ乗りが集まるスレ【全部Γ】パート8
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1075310760/
ガンマ乗りが集まるスレ【全部Γ】パート８．５
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/bike/1084446441/
ガンマ乗りが集まるスレ【全部Γ】パート９
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1091747827/

2

ガンマ乗りが集まるスレ【全部Γ】パート10
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1096812656/
ガンマ乗りが集まるスレ【全部Γ】パート11
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1100526178/l50
ガンマ乗りが集まるスレ【全部Γ】パート12
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1105099126/

4様GET

御大直々のｽﾚ立て乙

こーまん

ヴぁぎなー

騎士鉄さん、前ＳＰサスのオイル交換のやりかた
あったじゃないですか？今度トライしてみよう
と思うんでなるべく細かくおしえて下さい。

みさいる放置ヽ(´ー｀)ノ か･･･
暖かくなったので
人のバイクより自分のバイクに
夢中にならないとね。

鉄っつあん乙彼

>>9 ミーちゃん クン。
キミは整備士という説があるので、上級者向けに書く。
今回はオイル交換のみでなく、OHということで。

1)まずは、OH前の状態の点検。
・スプリングを外す。
・ロッドが伸び切るので、それをヘルスメーターにゆっくり押し付けて、縮んでいるときの加重を測る。
　それが、ガス圧の目安。
　正常値はマニュアル参照だが、常識的には10〜17kg。
　ガスが抜け切っていると、反発しない。

2)リサーバータンクの分解
・タンクのケツの、キャップを外す。（オワンのような鋼板）
　圧入しているだけなので、−ドライバで叩いて外す。
　再使用しないので、破壊する。
・キャップの奥に、エアバルブが隠れている。エアバルブは、タイヤ用と同じもの。
・エアバルブを外してエアを完全に抜く。
・エアバルブ本体が付いている、アルミのエンドをタンク奥に押し込む。
　ソケットのコマなどをあてがい、体重で押し込む。
　固い場合は、軽く叩いてもよい。
・押し込むと、Ｃリングが見えるので、それを外す。
・エアバルブを取り付け、タンクに空気を入れると、その圧力でアルミのエンドが外れる。
　このときにコンプレッサを使うと、飛び出すので注意。
　自転車の空気入れが無難。
（つづく）

（つづき）
↑の書き忘れだが、分解/計測の前には、アジャスタは最弱にしておくこと

3)タンクの分解2
・アルミエンドを外すと、プラダが見える。というか、本来プラダはエンドに組みつけられていたと思う。（不確か）
・タンク内には、腐って腐臭を放つオイルがあるはず。
・ダンパーのヘッド側を下にして、数回ストロークさせれば、オイルはタンクから排出される。
＊ダンパは、ロッドが出ているほうを”ロッド側”と呼び、リザーバーホースが出ているほうを”ヘッド側”と呼ぶ。
　レッキとした工業用語。

4)ダンパボディの分解
4-1)パッキンホルダの取り外し。
・ボディのロッド側には、蓋が付いている。これは圧入しているだけ。
　なので、タガネで合わせ目を軽く叩けば外れる。
・その奥に、ロッドが出ているパッキンホルダがある。
　タンクのエンドと同じ要領で外すわけだが、押し込むのに一苦労すると思う。
　状態がよければ、鉄の棒かなにかで押し込めることもある。
　押し込めない場合は、ボディ内径より少し細いパイプの断面をＣ形に切り欠いた工具を作って押し込む。
　これがウマく押し込めるかどうかがキモ。
　その際に、ロッドにカイモノをして押し込むとうまくいかない。
　あくまでパッキンホルダのみを押し込むこと。

4-2)ピストンの取り外し
・Ｃリングを抜いたら、ロッドを思い切り引っ張ってパッキンホルダごと引き抜く。
　引き抜きにくいときは、再びタンクのエンドを組み立て、そこからエア圧をかければ抜ける。
　このときも、飛び出しに注意すること。

（つづく）

（つづき）

5)その他の分解。
・圧側アジャスタ形状は、モデルによって異なるが、掃除のため分解してもよい。
　ハンドルを外しせば、アジャスタAssyで外すことが出来る。
　それ以上の分解は、通常無意味。
・ロッドからピストンは、外すことは出来る。
　先端のナットはカシメられているので、サンダーなどで削って緩める。
　その際のロッドの固定は、二面幅の部分を万力（ジョーの加工が必要）で固定すること。
　通常は、分解しなくてよい。
・ロッドとアイの分解はしないほうがよい。また、行う意味も無い。

6)洗浄
・とにかく洗い油で洗浄する。徹底的に。
・清潔な場所で乾燥させる。
・乾燥したら、エアで埃を払っておく。

以降は組立てになるわけだが、少なくとも室内の机の上で行うこと。
ゴミは現金だが、クリーンルームまでは必要ない。

7)オイルの注入
・ダンパボディ/タンクにダンパオイルを注ぐ。
　そのときには、ダンパボディはヘッド側を下、タンクはエンドを上に向ける。
　双方とも何かで固定しないと作業が困難。
　ボディのロッド側開口よりも、タンクのエンド開口を30mmくらい高く固定しておく。
　オイルはボディ側からのみ注ぎ、ホースにエアが残らないようにすること。

（つづく）

今年からガンマに乗ることになり現在ウルフ化してあるものを
フルカウルに戻していて手元にカウルステーが五つあるのですが
どこにどう付くのかさっぱり検討がつきませんです。
どなたか教えてください、お願いします。
それとアンダーカウルなんですがフロントから見て右側は
木ネジ？で固定するみたいなんですが左側はどうやって固定するのですか？
はめ込み式みたいなゴム製の部品でもあるんでしょうか？

（つづき）

8)ピストン/パッキンホルダの組付け
・ロッド側開口下25mmまで注いでいでおいて、ピストンをゆっくり挿入する。
　ピストンが完全にオイルに浸かるまで挿入する。
・ピストン内のエアを抜くため、ロッドを軽く叩いて押し込む。
　これは、ピストンをすばやく動かさないと、リリーブバルブが動かないので、エアが抜けない。
　圧側のリリーフバルブは弱いので、軽く叩けばバルブのスキマからエアが出るのが分かる。
・再びオイルをボディ開口から注ぐわけだが、このときは開口ギリギリまで注ぐ。
・パッキンホルダをボディに挿入する。
　エアを噛まないように、オイルを溢れさせながらゆっくりと挿入。
　ホルダのＯリングが、Ｃリング溝を越すときに固くなることがあるが、かまわず押し込む。
・Ｃリングを取り付ける。
　このときに、パッキンホルダが奥に入りすぎているのは無問題。
・再びタンクエンドを仮組みして、エアを注入する。
　このとき、タンクとボディの姿勢は保っておくこと。
　エア圧を掛ければ、パッキンホルダが定位置まで戻る。

ここまでの作業がうまくいっていれば、エアは噛んでないはず。
チェックの意味も含めてエア抜きを。

9)エア抜き
・タンクの向きはそのままで、ボディのみロッド側を下に向ける。
　というか、ホース出口が一番高くなるように斜めに固定する。
・ゆっくりと、ロッドを往復させる。
・タンクを覗いて、細かい泡が出ていればエアが残っているので、出なくなるまでロッドを往復させる。
　とにかく落ち着いて、念入りにエア抜きをする。
　（つづく）（疲れた）

書き忘れていました。VJ21です。

（つづき）
いよいよ大詰め。

10)プラダ/エンドの組付け
・プラダをエンドに組付ける。
・タンクにプラダを差し込むが、エアをかませないように、オイルを溢れさせながら。
・エンドを押し込み、Ｃリングろ組付ける。

11)ガスの注入
・窒素ガスのボンベが家庭にあるヤシはまれなので、ヘルスメーターとショックを持ってタイヤ屋などに逝く。
・ガス圧は、とりあえず8kg/c�uくらいでよい。
・ヘルスメーターにロッド側を押し付け、縮むときの荷重を計測。
　マニュアルに合わせる。
　ロッド径がφ14であれば、8kg/c�uで12kgになる。

ガス圧は、神経質になる必要は無い。
ピストン面積×ガス圧が、圧減衰力の限界になるだけ。
それ以上の減衰力は発生することが出来ず、キャビテーションを起こす。

それと、タンクのアルミエンドの外し方だが、間違っているかもしれない。
エアバルブからエアを入れるのではなく、ホースを外してホース口からエアを入れた方がプラダをいためないと思う。

ヲリの手順をバカ正直に踏襲する必要は無く、各自合理的な方法を編み出すべし。

>>15
21と、22SPのそれ（車体右側）は、クイックファスナー。
１SET2,000ｴｿくらいしたと思う。
まだ、部品は出ている。

車体左側は、アッパーとの取合いは、六角トラス頭のボルト。
左サイドとラジエタシュラウドとの取合いは、内側からのタッピングスクリュ。
アッパーとラジエタシュラウドも、内側からタッピングスクリュで固定されているが、整備性向上のために外したままにしておく。

騎士鉄十字章柏葉付さんお疲れのところありがとうです。
助かりました。

VJ23買おうと思ってるのですが
バーエンドキャップが片側なくて片側が激しく削れてるので
買ったあと交換したいと思ってるのですがVJ23はバーエンド交換できないと聞きました
本当に交換できないのでしょうか？
だとしたらハンドル自体を交換しなければいけないのでしょうか？

騎士鉄さんおつかれさまです。
そしてありがとうございます。
今日は時間があるんで今早速リアサス取り外し
ました。どこまでキチンとすすめられるかわからない
んですがまた出来具合は報告します。

>>21
禿しく両側とも転倒してる悪寒・・・
別のにしたら？

騎士鉄さんさっき少しは作業の方すすみましたので
報告します。まずサス本体をからスプリングをとり外そう
と思ったのですがＳＴＤと違いサス下側のマウントのところ
がネジっぽくなっておらずスプリングの外し方がわからないん
ですがこれってどうやったらいいでしょうか？
あとリザーブタンクの方の分解はまず外側のキャップを破壊は
せず小さな穴をあけ外しＣリングをとり、エアを抜き、コンプレッサー
を使い内側の蓋を取って、その下にあったエアが溜まるであろう？
黒いゴムのカップを取りはずしさらにそのしたにあるオイルを全部
抜きました。今はここで作業ストップしてます。
いくつか聞きたい事があるのですが、サスのスプリングを取り上下に
ストロークさせてあげないとサス本体の方のオイルって抜けませんか？
あといれるオイルはワコーズとかのフォークオイルみたいなやつで
ＯＫでしょうか？
あとエアなんですが窒素ガスではなく空気では不具合がでるでしょうか？

ガンマではまだ新しい方の９４サスとはいえ外してみると汚れとか
オイルがにじんでたりひどいもんでした。社外のサスとかってどう
思います？

>>23
だと思うんだけどね距離数も異常なほど低いんだけど
カウル傷なしスクリーン曇りかけで安いんだよな個人営業っぽい店だし
削れてるのもバーエンドだけでマフラーステップともども綺麗だったんだよ
だからバーエンド交換したら気にならないかもって思い込もうと思ってる
やっぱり別のにしたほうがいいかな？ヽ(`Д´)ﾉｳﾜｧﾝ

>>25
デジタルでも走行距離はあてにならない。
ハンドルストッパーとかフレームの傷見てみろ。
長期放置車は過走行よりたち悪い場合がある。（保管状態が悪いと）
ホークインナーの錆とかよく見てみろ。
走行距離が少ないのに、スクリーン曇りかけってなんか怪しいな。

こんなスレあったんですね。

俺はシュワンツが好きで、91年型ガンマ（赤黒）に乗ってました。
7000回転辺りからの加速（気が遠くなるような加速）が凄くて恐かった記憶があります（笑）
もう新車では手に入らないけど、もう一度乗ってみたい車でもあります。

【復権】２ｓｔレプ王国時代に生きた男達【PRIDE】

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1112793141/l50

http://page10.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/m13056189
こんなん出ました。

こいつはマルチポストで宣伝

俺は昔スペンサーにあこがれてＺ６５０Ｆで峠を走っていた。
Ｚ７５０ＦやＺ７５０ＦＸにしなかったのは中古が安かったからだ。

何年かバイクから離れ、ロッシ君を見てまたバイクに乗りたくなり
ガンマを中古で購入した。ＮＳＲにしなかったのは中古でガンマが安かったからだ。

ちなみに昔本当はＣＢ７５０Ｆが欲しかったんだが、バリバリ伝説のおかげで
非常に中古が高く、当時高校生の俺には買える代物では無かった。

>>24 ミーちゃん クン。
まずは、スプリングの件
・スプリングコンプレッサで縮める。カタカタに遊ぶくらいまで。
・下側のスプリング受け金具が２重になっているので、内側を外す。
・内側の金具のロッド穴は、切り欠きになっていたと思う。
・そうじゃなかったら、Ｃリング固定だと思う。
ここも、記憶があやふや。あまり気にしていないから。

スプリングを外さないと、オイル交換さえ不可能。
エア抜きが難しい。

次にオイルの件
オイルは、ショウワのSS15にする。
フロントフォークに使うオイルとは特性が異なる。

SS15は、SAE粘度では5W-20。
この粘度と近似の、ほかのオイルは知らない。

容量は、300mlくらい。500mlで余る。

ありがとうございます。
やっぱスプリングはずさないとダメですか。
今は特殊工具もってないので今回はとりあえず
リザーバータンク内のオイルを変えてホースのエア抜き
をしてもう週末に使うので車体につけました。
でもリザーバータンクを分解できただけでも収穫ありですよ。
次回からは仕事が早いです。
オイルはとりあえず手元にあったヤマハの１０番のサスオイルを
使いました。
スプリングを外す工具がてにはいってからでもチャレンジ
してみます。

スプリングは、タイラップ数本掛けか針金で絞れる。

>>35
ヲマイやったことないだろ？

その方法は、モノショックでは無理。
2本ショックでも、重量車は無理。

大昔の４輪や、軽量車のみできる技。

モノショックはガンマでも、6〜7kg/mmのばね常数。
イニシャルが30mm近くあるので、取付状態でも180kgの力で縮めることになる。

タイラップで持つのか？

俺は３５では無いが、仕事で使う幅１５mmほどあるタイラップがある。
（通常は市販されていないサイズ。長さは５０センチほどある）
これを使えば出来ると思う。

こうして、話がどんどん特殊な状況へと向かっていくのでしたとさ。

ξ

↑
カウルの隙間に挟まってた珍毛

>37
タイラップや針金で固定するのは可能だと思う。
でも、どうやってスプリングを圧縮するか？が問題かな。

>>41
そのタイラップは締めこむ器具がある。
カッターナイフなんかじゃ簡単に切れないぐらいだから
何本かかけて徐々に締めこめば不可能では無いと思う。


つうか俺はタイラップでも出来るんじゃ無いかと言いたかっただけで、
もし俺がその作業をするなら迷わずスプリングコンプレッサーを使う訳だが（ｗ

あれだ、ウオーターホースとかに使う金属バンド
大き目のものをいくつかつけて閉めこめば何とかなりそうな

面白い発想だけどさ、それがお前等の整備かよｗ



100均のバイスグリップ10本くらいでなんとかなるんじゃね？

パンピーはそうやって知恵を振り絞り整備しとるんですよ

そんな風にテキトーに弄って（整備とはいわんな）ぶっ壊すくらいなら抜けたままのほうがいいんじゃね？
スプリングの張力なめてるべ？
自分が怪我するだけならまだしも、周りに迷惑かけないように、出来る人なり、店なりに任せたほうがいいですよん。




やっぱさー、ドライバー刺しておいて大ハンマーでぶったたくのが有効なんじゃね？

俺のはGSXR400SPのリヤサス流用してるから
サグを緩めるとスプリングは取れそうだけど、
悲しいことにリヤサスを自分でOHするほどの
技術は持ち合わせてません。
キチ鉄氏の解説も難しくて理解できなかったし････
キチ鉄もミーちゃんも、ホントすごいね。

>>46
まぁ考えを言ってるだけで
流石にリアサスはショップでOHしてもらってるですよ

タイラップでやはり１５ﾐﾘくらいの物・・・締め付けの駒単体の物があるよ。
しかし専用ガンが必要なのでお前らじゃｱｳﾄだな。

電気の幹線（１０００�s）を止める物だから強度的にはＯＫなんだけどな。

タイラップ→インシュロック

電気の幹線→電力の幹線

メットホルダー欲しい
標準のはぃゃん

まぁ、あれだ。特殊なインシュロックとか百均のを複数とか金属バンドとか
なんとかやってる金額で、安くて使えるスプリングコンプレッサーが買えて
しまう訳だが・・・

色々工夫するよりハナから買っときゃ良かったって事が何度も・・・orz

あまり安くない方法だが俺はホームセンターのタイダウンベルトの
のラチェット使ってスプリング外してるよ。タイダウンラチェット\480だった


・・・・・安いな

ガンマ海苔の皆さんはギアオイル何使ってます？（粘度も）
2stって4stほど重要ではないから巷で噂のシェブロン入れてるんですけど
何やら悪評が出てきているようで不安で不安で。


私のガンマは今回も難題が発生してくれましたよ。
キャリパー洗ってグリスアップしてやろうと思って洗ってたら
ピストンの隙間からＯリングがウニュ〜って飛び出てましたよ。
まぁ、年数が年数ですからね・・・
キャリパー分解して全てのリング類を交換となると、また余計な出費が・・・
さすがにピストンのＯリングはホムセンでは適当な代替品はないだろうしなぁ。

ミッションOILはワコーズの何だか。安売りしてたから入れた。

FキャリパーOHしようと思って１年前シール取り寄せたけど今だやってない。
１６枚もあるから数千円してるんだけど・・・

漏れはスズキ純正ギアオイル入れてみた。
・・・ｲﾓｫｫｫｫｰﾝ（'A`）

>>55 VJ21ジャンク募集中　クン。
シェブロンは自動車用だろ？
使えないことはないが、寿命が短い。
インターバル500km以下がお奨め。

これは、自動車用には、ギヤ潤滑用のポリマ含有量が少ないため。
バイク用の4stオイルには、ポリマがたくさん入っている。
ここが大きな違い。

>ピストンの隙間からＯリングがウニュ〜って飛び出てましたよ。
ソリは、ダストシール。
とりあえずはニッパで切って外しとけ。
押し込み直すことも不可能ではないが、あとで動きを点検すること。

>ピストンのＯリングはホムセンでは適当な代替品はないだろうしなぁ。
･･･。
サスガのヲリも、そこまで思いを馳せたことが無い。
メーカー純正を買え。

だからオイルシール、ダストシールは確か１８０〜２００円ぐらいの記憶で
�]１６必要なんだって。

GJ21A初期ｶﾞﾝﾏのｷｬﾌﾞが外れなくて、仕方なくｽｲﾝｸﾞｱｰﾑまで外し、ｴｱｸﾘをわずかに後方にずらしてから外しています。どなたか正規の方法教えて下さい。それともｲﾝｼｭﾚｰﾀｰの硬化がひど過ぎ？

ガンマ250の始動最中キックが降りたままで戻ってこなくなりました。
そこのクランクケースカバーを開けてみると、キックが付いているシャフトにはめてある
スプリングが折れていました。　部品を注文したいのですが、なんという名前なのでしょうか？

乾クラにしてからはＡＴＦを使ってるよ。

21の場合パーツカタログで
09448-43002 スプリングだった。
多分22と共通パーツだと思うけど
お店で確認したほうがよい。

>63
　ありがとうございます！　　

>>63
GJとＶＪ勘違いしてないか？

自分のはVJ22型です

>>55
相変わらず、とんちんかんなこと言ってやがんな。
前スレでの分離＆混合仕様の話といい、訳解んねぇ燃費対策といい、
そこまで堂々と発言されると、読んでるこっちの方が恥ずかしい気分に
なるぜ。オモシロイけど。

まあ、とりあえず、HNを「VJ21ジャンク乗り」に変えとけ。

>>65
GJとＶＪ勘違いしてないか？
過去にGJを乗ってたけど
パーツリストを購入してない
手元にあるのは21のなんだけれど。

>騎士氏
やっぱシェブだめっすか。大人しくS9でも買ってきます。
あれ切っちゃってもいいんすか？

＞67
それはありがとうございます。


それにしてもオイルが無くなるのが早い・・・
通常ってオイルタンク何キロ程度で警告灯つくんですかね。
合わせたはずなのにズレテルのかな・・・
だから白煙が多く被ってパワーでないのかもしれない
これじゃ本当にジャンクVJ21海苔になってしまう。。。

VJ22って年式・STD・SPでシリンダー・ピストンは共通ですか？
アプのピストン交換の予定なんだけど、どれ注文したらええか分かりましぇん。
教えてくらはい。

>>70
シリンダーは年式でポート形状が微妙に違うが１番２番別々でも走る。普通に。
シリンダーヘッドはSTDとSPで違う。（SPはプラグがセンター）
ピストンはSPとSTDで違う。

でもどれ使っても馬力は微妙にしか変わらないから気にするな。
ピストンとリング類一式だったらSP用でいいんでない？

おたふく抜きカバーつけた時には排気バルブ室と
排気ポートの貫通穴ふさいだほうがよさげ？
今のところ怪しい兆候はないが排気がすごく漏れてそうだ。

仕様はスガヤチャンバー、ECU、SPキャブ（セットアップは濃い目
排気ポートの絞り取りたいけどヘタにいじると壊しそうだからやめておこう

>>60
サブフレームのネジを外して少しエンジンを前に引き出してから外すと
聞いたことがあるけど、GSXR750のことだったかもしれん。

>>71
レスさんくす。

>>騎士鉄さん

最後に1つ質問させて下さい。

アプRS化の為の22電装化に際し、コイルからのタコ配線取りと
デューティーソレノイドの配線増設をしてやれば、ハーネスは
どの型のものでも特に問題はないですよね。補機はアドバイス
頂いた通り、ECUを含めアプRSのものを揃えました。
ハーネスも一応22の後期型のものをと思っていたのですが。

パーツリストによるとM/N型ハーネスの品番は36610-22D10。
それ以降の番号だったので36610-22D40というハーネスを入手した
ところ、スロポジ用のコネクタがついているのに、ON/OFF、
デューティー各ソレノイドのコネクターは1個ずつという仕様。
確かL型でもSPはスロポジになっていましたっけ…。
車体に取りつけてから、ON/OFFソレノイドのコネクタが1つしか
ないのに気が付きました。

耐久アッパーカウル(他車種のを無理付け)
したんだけど、
夜走れない位ライトが暗すぎるので
アチャルビスのダイクロハロゲンライト50Ｗ�I2灯を
これまたワンオフ(自作で)無理付けしようかと
思ってます。
俺のマスンはいつになったら乗れるのだろうか････

>>75 カスタムWOLFのクレクレ厨　クン。
手元にな〜んの資料もないので、記憶だけで書くから注意してね。

基本的な制御のI/Oは、VJ22〜アプRSであれば同じなので、ハーネスの違いは気にすることはない。
それと、ON/OFFソレノイドのうち、M型以降に追加されたものは、スロー・エア・ソレノイドとして使われていない。
追加されたON/OFFソレは、メインのデューティ・ソレの分岐後、右キャブ側の後流に入っている。

その追加ON/OFFソレは、スロポジ右に付いているので、ハーネスのカプラもスロポジ付近に付いている。
（スロポジは、L型どころか、K型にも付いている。）

どちらにしても、アプECUであれば第二というか、追加ON/OFFソレは使わないので関係ない。
肝心な追加すべきデューティ・ソレのカプラは、単純に既設のカプラ配線と並列接続すればよい。
たしか、アース側が黒で、＋側が桃色だったと思う。

それと、スロポジだけど、アプECUに使えるのは、アプRS用、もしくはM型以降のもの。
L型とは部品が違うというか、ケーブルディストリビュータとの組み方が違う。
ここいらへんはヤヤこしいので、素直にアプもしくは、M型以降のものを使う。
絶対に、ケーブルディスビとの分解来歴がないものを使うこと。

>>69 VJ21ジャンク募集中　クン。
>あれ切っちゃってもいいんすか？
ダストシールは、はみ出しているより切ったほうがマシ。

というか、生粋のレーシングキャリパには、もともとダストシールなんぞ付いていない。
この場合、走行ごとに掃除するし、ブレーキ液も交換するからそれでよいわけで、厨房はマネをしないこと。

街乗りバイクでも、最低限パッドを交換するときにはキャリパピストンを掃除するとともに、ブレーキ液を交換すること。
ヲリ的には、やれ、ステンメッシュだ、社外パッドだ、という以前に基本的なメンテナンスをすべき。
というか、出来てないヤシが多すぎ。
ステンメッシュにしてるくせに、ブレーキ液が黄色を通り越して茶色になっているのを見ると、
「なんだかな〜」って思っちまう。

ブレーキは少しおかしいと、ライディングのリズムを崩すので、徹底的に整備すること。

厨房以前に。ガンマ用のニッシンは知らないが、シール２枚無いと
ブレーキがちゃんと戻らないキャリパー多いぞ。
屑鉄ならブレーキかける時は油圧だけど戻るのはなぜか当然知ってると思うが。
ゴムパーツだからシールも定期交換必要だと思うがね？
それとガンマのブレーキホースはステンメッシュ入れる必要無いんじゃ無いか？


そんな俺はブレーキOHがマンドクサク今だやっていないのでリザーブの
OILは明らかに赤になってる（ｗ

訂正→トキコ

注文してたブレーキパーツが来たヽ('∀`)ﾉ
真ん中のシールがピストンセットに入ってると思わず
余分に4個注文してしまったけど。
パッドピンとか含めて16000円の出費なり・・・。
今回は騎士鉄さんのCBのマスターインナーは見送りで純正にしてみました。
明日晴れたら交換です。

>>81
高いね。
ピストンは磨けばいいのに。（かなり過激な使用でも５万キロ以上ＯＫだよ）
組みつけが悪いとそんなに持たないけど。

ちょっと前からヤフオクで56万のVJ23が出ているけれど今時個人売買でも56万は無いんじゃないかと思う……
出品者相当のアフォだ。

新車で78ﾏｿだったっけ？

>>騎士鉄さん

いつもありがとうございます。
で、すみません。>>75の書き込みでの「スロポジ」は「ギヤポジ」
の間違いでした。

>基本的な制御のI/Oは、VJ22〜アプRSであれば同じなので、
>ハーネスの違いは気にすることはない。

これを聞いて安心しました。入手したハーネスがどうやらFL型用
であることが判明し、L型からM型へのマイナーチェンジはかなり
変更点が多かったということでしたので、その点を危惧していたのです。

ところで、お聞きしたいことがもう一点ありました。（多分）
アクチュエータ側のオイルポンププーリーとケーブルディストリビュータ
内のアクチュエータケーブルプーリーを繋ぐケーブル。これの調整は、
アクチュエータ側のオイルポンププーリーがスプリングで戻り切って
いる位置で、ケーブルの遊びを0（ケーブルを引っ張った時にオイル
ポンプケーブルプーリーが動き始める位置）にしておけばいいんですよね。

>>83
60万の中古買った漏れはどうすりゃいいんだい

>>83
思い入れの値段だよ
出品者のファンタジー空間では適正価格
ファンシーなんだよ、夢みてんだよ

>>86
店頭ならかまわないと思うけど

ヤフオクで、VJ23A国内仕様を衝動買いしてしまいました。
すごく遅いんですが。でも、大事に乗ります。
いい　HPがあったら教えてください。

>>88
ろくに整備されて無いと３０ＰＳぐらいしか出てない場合あるからな。
基本整備してチャンバー変えれば４００ｃｃには負けないぞ。

うん、たしかに３０PSって感じがする…

>>90
中古は本当はピストン類一式交換してやりたい所だけど、
とりあえず、キャブＯＨと排気バルブＯＨぐらいはしてあげたいね。
放置車両ならワイヤーはグリスＵＰとチェーンはガタガタ言うなら交換。
オクだとそれなりに整備する必要あるよ。
その他足回り、ブレーキなど。

２３の整備サイトは知らないけど、２１，２２のならＲＧＶで検索すればある。
エンジンは違うけど参考にはなる。あとサービスガイドは買った方がいい。

>>86
漏れも店頭で諸経費込みだけど60万ですが何かwwww？

>>90
教習所で免許取った後に買ったVJ23だけれど、少なくとも教習所のCB400より速いと思う。
ちなみに距離いくらくらいの買った？

>>８９
ＺＸＲ４００ＳＰより遅いとおもわれ・・・

>>93
ゼファーχにしとけ

>89
チャンバー変えれば４００ｃｃには負けないってあるけど
菅チャン以外にもある？
社外チャンバー安く入手する方法ないかな。

その前にポン付けでＯＫって分けじゃないんでしょ？
MJ変えたり、エアクリ加工したり、
セッティング出さないと効果ないんだよね。

ＶＪ２３はポン酢家でそこそこいける。
もちろんセッティングするに越したことはないが。
スガヤ以外にもベガスポーツとかあるが性能ならスガヤが一番。
ヤフオクで安く買え。

２２とかに比べて出力特性がフラットなんで余計に遅く感じると思うが
チャンバー、ＥＣＵ変えてやればびっくりするぐらい変わるよ。
２３の一番の利点は完成度の高いハンドリング。２２とでは比較にならない。

いつのまにか「個人売買でその値段は高い！」だったのが摩り替わっている希ガス。
ここは早漏の多いｽﾚでつね

腕よ腕

MBXはいないか？

キャリパーＯＨしようと思ったけど、マンドクサイからＯＩＬだけ交換した。
多少は感触良くなったかな？

ところで、300ccだか316ccにするって宣言した人、漏れは首をなが〜くしてまってるぞ〜。



釣られたのかなぁ？

キャリパーとマスターのフルO/Hしますた。
そこで質問ですが、レバーアジャスターを1番にしても握り込むとスロットルにレバーが当たります。
走行中ではなく停車中にクソ握りしてですが。（握力は47ぐらい）
これほどグニーッと握り込める物ですか？
ブレーキの効き自体は物凄く効きます。
キャリパーを観察してみると、レバーを離すと両側のピストンが0.5ミリずつぐらい戻って、
パッドがカタカタ踊る程です。握り込めるのは余計にピストンが戻るせいかと思うのですが
自分では埒が明かずバイク屋さんに持ち込み確認してもらうと、エアは抜けていて
原因が判らず、こういう物なのかも？と言われました。
どんな事でも、何かアドバイスを頂けたらと思います。

>>102
シール類を交換した直後はそんなもの。
レバー思いっきり握った状態で太めのゴムで縛って一晩放置しろ。

ツーかそんな基本的なこともわからねえバイク屋って相当やばいな。

>>102
これは最近経験した。
キャリパーのシールの溝にゴミ何かが入ってシールの圧力が上がっていたのが原因だった。
走行中にブレーキの遊びがころころ変わってしまって危険だから早く直した方が吉

>>88
２ストは２ストの乗り方があり、
４ストは４ストの乗り方がある・・・
てっそんな事分かってるか、ごめん

組み付けるときにきちんとピストンもんだ？
グリスアップは？

私はワコーのシリコングリスでやりましたよ。

ところで某すれ３のガンマは走るようになったか？

VJ21に22の足回りを流用することできますか？

皆さんﾚｽありがとうございます。
>103氏
レバーにテンションを掛けて放置しましたが、ほとんど変わらず・・・。
レバーがスロットルに接触する事は無いって程度にはなりましたが。
>105氏
ダストシール部のキャリパー側にアルミの錆が浮いていて、
表面をある程度均してから組み付けたのですが、影響してるのでしょうか。
>107氏
組み付け時のピストンﾓﾐﾓﾐは何度も行いました。
グリスもキャリパーグリスを薄く塗布してあります。

取り敢えず今は、アジャスター部に詰め物をして無理矢理ストロークを稼いでいます。
シールが馴染んで来て、変化が有れば良いのですが・・・。

なんだか自分のPCだと、串がオカシイって、カキコめない。

111 L　クン。
なぜだかわからないけど、たしかにOH直後はストロークが大きくなりがち。
でも、0.5mmのロールバックは、明らかに異常。

キャリパより、マスタを疑ってみるべし。
マスタが戻るときに、ラインのブレーキ液を逆流させているのかも。
そうじゃないと、そんなに戻ることはない。

これは、マスタをOHしていなくても、キャリパの動きが良くなったので起こりうる現象。

ヲリもVJ初心者のころは、困っていた。
未だに原因はつかめていないが、最近はそういうことも無くなってきた。
社業を丁寧にやるようになっただけなのだが…。

>>111
シールの溝のゴミはバイク屋でやってもらった時の話です。
一回シールを交換してもらって、おかしくなったのでクレームを付けたら、
ピストンもみをしてくれて、それでも直らなかったので、
もう一度分解してから組み直したらよくなったんですが、
その時聞いた理由が、ゴミが入っていてシールの圧が上がって。。。。
と言う物でした。

交換したのはシール＋ピストンです。マスターは何もしていません。

リアタイヤ交換、車のタイヤ屋に持っていってやってもらった。
7,800円で買ったＧＰＲ７０！（０３年の在庫激安！）
「ホーイール歪んでるよ！」
「・・・・」
まあ、リアだし,ふわわでも真直ぐ走るからいいや。
・・・・

ついで、

ブレーキの件。
本当にエアは抜けているか？
バイク屋がちょっと見ただけで解る？？
ノーマルホースの三叉のところは抜け難いよ。

俺も以前ＯＨした時、タッチがおかしかった。（マスターＯＨ，キャリパーはシール交換、
ピストンは磨いて再使用）いろいろやったが原因不明。
で、継ぎ足し式方法で、レバーしこしこ、ちびりちびりＯＩＬ交換してみた。
かなーりエア入ってたよ。
手首痛くなったけどそれで解決。

キャブセッティング変えたら燃費が�g10くらいから一気に15くらいになったんだけど
こういう事ってありますかね？
なんか…怖いな（（（（（（（；゜Д゜）））））））

>>117
２３なら普通かな〜
２２以前だと良すぎる気がする。

まあ、これから気温も湿度も上がるから薄くても・・・

ケルケロスに入会メール出して早３週間全く
返事が返ってこない。
どうやら僕は認められなかったらしい。

>>119
「ケルベロスはメール出して3週間後から」って昔から言うじゃない
ﾏﾀｰﾘ待ちなよ

サー　明日はパワーチェックに行くぜベイベー
　　　　ちゅう訳でチェーン掃除してチェーンルブ噴いて〜
　　　　としてたらブレーキ引きずってる…
　　　　で外して確認したらパッドが終わってますた…
　　　　ちゅうか終わりすぎてパッド台座が削れてるよママン
　　　　ついでにローターの方も削れてる感じだよパパン
　　　　であります。　サー

サー
チョイノリのメットホルダー付けた強者はいませんですか？
サー

＞１１９
大変申し訳ないです。
現在某板の管理人は大変多忙な為、メンバーの更新が出来ていない状態です。
もうしばらくお待ちください。（現状、数ヶ月に一度更新している状態です）
掲示板への書き込みやオフ会への参加等の活動はメンバー登録が済んでいなくても問題ないので了承願います。

サイドスタンドを固定しているヘキサネジが１本折れました。
とりあえずｓｕｓのＭ８ネジ買って止めてますがやばいですか？

ネジに詳しくないので解りません。
ああいう加重がかかる部分のネジって特殊な素材なんですか？

>>124
別に特殊って訳じゃないけど、
ネジにはサイズだけでなく強度別にも色々な種類があるってだけの事ですよん。
ホームセンターなどでは安いモノしか置いてないだけの話。

>>123
わかりました。気長にまってます。

>>124
僕もサイドスタンドかけてる状態で座ってたら
ボキッとかいって欠けたことあるよ。
強度のことはわからんがサイドスタンドってそういう
ことがあるみたいだね。

サー　パワーチェックかましてきますた…

　　　　2速で51.3ps　MAXトルク　3.1kg
　　　　3速で57.0ps　MAXトルク　3.4kg
　　　　4速で60.4ps　MAXトルク　3.6kg

　　　　でありました。　ぶっちゃけ60馬力も出てる訳ねー
　　　　ホンマかいなと思いました。
　　　　あと8000回転付近と11000回転付近に谷がありました…
　　　　であります。　サー　


>>124
サー　サイドスタンドを固定しているネジ一２本のうち１本が
　　　　振動で緩んで無くなったので、インシュロックで固定してる
　　　　自分の立場は…であります。　サー

スガヤコンピューターと純正コンピューターの
外観の決定的なちがいってなんでしょうか？

>>127
えータイラップで持つのか？
ヲリは運良く帰宅後止めようとしたらサイドスタンドがぐらぐら。
車のトランクからレースタ出して見たらボルトがぼっきり折れてた。
ネジ１本で買えるのか心配。それより折れて倒れたら泣く。。。


某スレ３の住んでるところ知らないから測定気温、湿度わからんけど
２３だよね？チャンバー変えてれば６０ＰＳは出るよ。ただトルクが低い気がするが。
測定器に極端な誤差、設定がおかしいなどな無ければいい感じじゃないの？
俺は真冬７℃ぐらいで去年やったら６３ＰＳ出てた。トルク４，５�`。
（ｓｕｇａｙａチャンバー、ＥＣＵノーマルで）

ＣＤＩ＋ＥＣＵセットで考えないと馬力上がらんとショップでは言われた。
つうか今もうＣＤＩは性能いいのは逆車用ぐらいしか手に入らない気がするんだが・・・
ＥＣＵは排気デバイスコントロールと考えるべきらしい。
それが適切なら馬力は上がるんだが。

ＥＣＵならヤフオクでいくらでも手に入るでしょ？
回転数レッド手前辺りが最高出力なわけで
その領域では当然どのＥＣＵでも排気デバイスは全開。ＥＣＵに差はない。
もちろん吹けあがる過程では影響大だが。
馬力に影響出るのは点火時期だろ。

ついで、２２に乗ってる頃に馬力測定比較をした事がある。
Ｍ型、ｓｕｇａｙａレース管＋ＴＭ３４（ご法度のＰｗｊ撤去仕様）

Ｍ型ＣＤＩ＋ｓｕｇａｙａＥＣＵ＝５８ＰＳ
逆車ＣＤＩ＋ｓｕｇａｙａＥＣＵ＝５７ＰＳ
逆車ＣＤＩ＋Ｒ型ＥＣＵ＝６２ＰＳ

キャブは自分で合わせた素人セットだけど真ん中に合わせたつもりだった。
ショップでコネクター交換だけして測定した。
なんでそれぞれのベストの結果では無いしＲ型のＥＣＵがいい訳でも無いと思う。
ただＲ型ＥＣＵは高回転でもなぜかすごく伸びた。

昔はレース用ＣＤＩがあったらしけど、その当時俺はガンマ乗って無かったから
本当かどうかは知らないけど、ヤフオクで２２用レース用ＣＤＩ＋ＥＣＵセット
と言うのを見たことがある。
詳しい人教えて？
レース用ＣＤＩってあったの？（ＥＣＵじゃ無いよ）

キャブは

>>129
サー　言われてみて良く考えたら、サイドスタンドの
　　　　上げ下げを判断するスイッチの方を固定してる方の
　　　　ボルトでした…スミマセンであります。

　　　　馬力の方ですが、バイクはVJ23Aで気温の方は21.5度
　　　　湿度の方は1023mbarでありました。

　　　　いや〜60馬力出るもんなんですね、情報感謝であります。　サー
　　　　

>>130
ＣＤＩ＝点火する熱量を左右する。（レースでは市販車用の倍ぐらいあると理想らしい）
ＥＣＵ＝排気デバイスコントロール（レース用などは若干点火時期も違うらしいが）

と言うのがショップの意見だった。（ガンマでレースしてたところ）
Ｐｗｊ除去もショップの勧めでやった。回さないと走れない感じなんで街乗り兼用なら勧めない。

点火時期についてはあまり詳しくないんで間違いがあれば訂正してください。
点火時期の進角を進めると確かトルクが上がると教わりました。
エンジンは回転数が遅い時は燃焼速度が遅く、高回転になるほど燃焼速度は速くなり、
その一方でエンジンの回転の上昇速度は燃焼速度の速さをはるかに上回るため、
回転が上がるほど点火時期を早めないと有効な燃焼圧を引き出せなくなります。
ただし進角の設定を誤るとエンジンは破壊されます。
それとオクタン価の高い燃料で無いと異爆の原因にもなります。
シリンダー内に負荷がかかるので当然ピストンの寿命も短くなります。
その妥協点で設定された物がｓｕｇａｙａなどのレーシングＣＤＩ（ＥＣＵ）だと思います。
設定にもよりますが点火の熱量が変わるわけではありませんから馬力に大きな差は出ない（無いわけでは無い）
排気デバイスコントロール＋トルクの増大だけでもレースなどではタイムは削れると思われます。

間違いあれば訂正してください。

ちなみにこれも又聞きなんで怪しいですが
２２国内ＣＤＩ＝２０Ｗｊ
２２逆車ＣＤＩ＝３０Ｗｊ
らしいです。

高出力＝燃料、酸素を大量に送り込む→無駄なく爆発→効率よく排気。

ｓｕｇａｙａチャンバーは膨張室形状がとても良いらしく、キャブと吸気効率
上げるだけで２０ＰＳＵＰ可能らしいです。しかもエンドの細く長いパイプは
低速域で効果があるそうです。ＥＣＵはチャンバーセットで２０ＰＳアップ
と書いてありますが実は殆どチャンバーで稼いでいて、販売用宣伝文句だと
言う人が私のまわりでは多いです。
実際ｓｕｇａｙａはＲ型ノーマルでチャンバーだけで２２０キロ出してしまいます。
直線だけで無く攻めるならＥＣＵ交換は有効だとは思いますが。
乗りやすいかは別にして、単純に馬力を稼ぎたいなら、５０Ｗｊ程度のＣＤＩ
と３８パイぐらいのキャブつけるのがいいと思いますよ。
恐らくＳＰ仕様混合より馬力は出ると思います。耐久性は知りません。

蛇足ばかりで失礼しました。

>>134
根本的にわかってないな。
大きな火花散らせば強い爆発が起きると思ってんだろ？
爆発力は混合気の量（キャブ、ポートなど）などで大体決まるので、
後はいかに適切なタイミング（点火時期）
で短時間で爆発させるか（火花の大きさ、強さ、燃焼室形状、等）
にエンジン性能は左右される。
つまり点火系のチューニングは爆発力を大きくしているわけではなく
爆発が無駄なく、正確になる。

>>136
解って無いのはあんただよ。
馬力が上がらんとは書いて無い。
進角は０が基本。で＋２程度しか弄れない。
それ以上やると普通のエンジンは破壊する。
比較的２ｓｔでは効果が大きいがあくまでライトチューン。

＞＞爆発力は混合気の量（キャブ、ポートなど）などで大体決まるので

あんたの変な日本語をわかりやすくしたのが

高出力＝燃料、酸素を大量に送り込む→無駄なく爆発→効率よく排気。

だろ？（ｗ

＞＞爆発が無駄なく、正確になる。

これもね。進角０と言う初心者らしいコメント。
進角を進める事は正確にする訳では無い。
むしろどの位置でも適爆と言えるのは０位置。

車などでは改造範囲が少ない場合仕方なく進角を進めるチューンをする。
軽とかが多いね。（昔の２ｓｔジムニーでもやってた）

＞＞後はいかに適切なタイミング（点火時期）
＞＞で短時間で爆発させるか（火花の大きさ、強さ、燃焼室形状、等）
＞＞にエンジン性能は左右される。

これも全然意味不明。つうか支離滅裂。

あんたキャブセットすらした事無いだろ？
２ｓｔはデトネ（異爆）寸前が一番馬力出る。（どんなに馬力出ても壊れたら意味無いから）

どうでもいいけど、チャンバーとＥＣＵ変えてるから最速だーとか言ってる
禿げ多いけど、素人がマニュアル見て合わせたキャブとガンマ知ってるレースメカ並みの人間が
合わせたキャブでは馬力が全然違う。

ＥＣＵ変えて馬力測定した人間は知っていると思うがあんま馬力変わらないのは事実間違い無い。

>ＥＣＵ変えて馬力測定した人間は知っていると思うがあんま馬力変わらないのは事実間違い無い。
その認識も間違い

>>136＝　>>140

じゃああんたの測定した記録を書いてくれ。
一般的に乗った感覚でチャンバー変えて「オー」ＥＣＵ変えて｛あれ？」
体感的なもので劇的な馬力変化を感じた奴は少ないはず。
２ｓｔの馬力は測定条件により一概に比較できないが、

Ｌ型ＥＣＵ 　 MAX59.0ps　MAXトルク　4.0kg （気温２０度）
スガヤＥＣＵ　　　 MAX60.9ps　MAXトルク　3.9kg （気温１４度）

だった。条件が違うしこの結果に意味は無いと思うがベストで同じ条件でも
数馬力しか変わらんだろうと言うのが感想。
ＯＨサイクルが早くなると言うマイナスも考慮してもその他の部分でよくなる
（Ｌ型だけかも知らんが）ので現在はスガヤを使用しているが。

まあ、あんたに何書いてもまともな解答は無さそうだからこの辺にしとく。

http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/1xxtenka.htm

ついで車ではＮＡ軽量車ではたまにこんな事する人もいる。
ハイオク仕様で無い場合オクタン価を上げた分だけ進角を＋にすると
有効活用できる。ここで書かれているノック＝デトネだな。

ちなみに純正でハイオク仕様の車はレギュラーＯＫだが、進角を弄ると
ハイオクのみになってしまう。この辺はバイクでも同じ。
ＥＣＵ交換したらハイオク限定になる。

>>140

おお、この人馬力計測までしてるんで貼っとく

http://homepage2.nifty.com/ae-my_garage/101-otp1.htm

２ｓｔだと数％この結果より上がると思われる。
このデータは４ｓｔの車で同じ条件での比較。なんでかなり進角の比較の意味あり。
１００ＰＳ前後の車で２ＰＳ上がる。
まあ、そんなもんだよ、点火時期って。
どう、君の認識が間違いでしょ？（ｗ

つうか君、点火時期とか言いながら基礎的なことすら知らなくない？？

↑での揉め事
騎士鉄さんに教えてもらおう！！

かけるかな？
ちょいとテスト

>>136 >>140

＞＞大きな火花散らせば強い爆発が起きると思ってんだろ？

これもおかと違いな。ＣＤＩの質量を上げる目的は火花を多く出すじゃ無い。
初歩的な説明のあるＨＰ貼るぞ
http://www2.tranzas.ne.jp/~kazu1/trueno_07-04.htm

ＣＤＩ点火のデメリット「点火時間が非常に短い特徴」つうのに意味がある。

騎士鉄ちゃん、それではどぞ！


↓

点火時期と圧縮比の関係ね。

2st4stを問わず、同じエンジンの同じ回転数においては、発生トルクは圧縮比の2乗に比例して増大する。
これは、幾何的な圧縮比ではなく、正味の圧縮比。

しかし、燃料の耐爆性の限界があるので、限界以上に圧縮を上げられないのはわかるだろ？

同じ仕様のエンジンを動力計につなぎ、一定回転数＠WTOで点火時期を進めていくと、進めるほどトルクが増大する。
が、ある領域から一定になり、徐々にトルクが減る。
グラフにすると、山なりになるわけだ。

ただし、以上はノック（デトネ）が起きない圧縮比での話し。
ピーク以降にノックするなら、ピークに点火時期を設定すればよいのだが、圧縮が高いスポーツバイクのエンジンだと、概ねピーク以下でノックしちゃう。
なので、その場合は限界の手前に点火時期を設定せざるを得ない。

理想というか最適なのは、使用しようとする回転域において、ピーク付近にノック限界となるような圧縮比とすること。
全回転域でそうするのは、ほぼ不可能なので現実は妥協するしかない。

なにがいいたいかというと、
「最適な（馬力が出る）点火時期は、その回転数、圧縮圧力によって変化する。」
ということ。

もっと厳密な話しになると、例えばレースなどで最高のセットを出そうとするなら、気温/湿度/気圧によって圧縮比を変えるべきということ。
（実際にやっているチームもある）

街乗りバイクの場合は、前述のピークを過ぎたあたりでノックするのがいいと思う。
その回転での点火時期によるトルクカーブ（専門用語でフィッシュフック・カーブと呼ぶらしい）がフラットであれば、その付近は点火時期にトルク（＝出力）が影響されにくいということ。

それと2stの場合は、トルクピーク以降は点火時期を遅らせていく。
これは、いろいろな本にかかれているとおり、排気温度を上げてチャンバーの同調を合せるため。
その遅らせ方と遅らせ始める回転数は、チャンバーの仕様によって変化する。

なので、「ECU交換は、あまり馬力が上がらない」「チャンバーは、馬力が上がる」
というのは、正解でもあり間違いでもある。

4stもそうだけど、2stはエンジン全体として考えないと馬力は出ない。
もっというと、馬力の出方も考えないと速く走れない。

>>148
３０点（間違いと言う意味じゃ無くつまんない）

つうか>>136>>140君は点火時期を変えると爆発的に馬力が上がると思ってる。
騎士鉄ちゃんの言ってる事は既に上に書かれている。
既存のエンジン、使える燃料（市販ハイオク）でスポーツ走行、制約のある
レース使用を目的としたのがスガヤなどのＥＣＵだろ？
排気デバイスコントロール＋破壊しない限度の点火時期変更。
１３４で書いてある多少のトルクＵＰ＋馬力ＵＰは正解って事じゃ無いの？

＞＞なので、「ECU交換は、あまり馬力が上がらない」「チャンバーは、馬力が上がる」
＞＞というのは、正解でもあり間違いでもある。

確かにそうだよ。
しかしチャンバー、ＥＣＵポンツケで考えてる奴はいないと思うけど？
ノーマルＥＣＵで仮に最適に合わせて６０ＰＳのバイクが、
レースＥＣＵで最適に合わせた場合に６５ＰＳになったら凄い事なんだが、
６万出して５ＰＳかと思う奴もいるだろう。

最大馬力を上げると言う意味より馬力の出方と言うのもデバイスコントロール
で正しいんじゃ無いか？
じゃなきゃ実馬力６０ＰＳ以下のアプＥＣＵを２２に付ける奴なんかいないだろ？

レースセットは特殊な状況だから街海苔で毎回キャブ合わせるなんか不可能でしょ？

まぁ、この場は基地鉄が一番悪いとゆうことで丸く収めようじゃないか。

そうだな

騎士鉄ちゃんは体調不良か花粉症なのか？
勢いが無いな・・・

つうか>>136>>140の馬鹿のおかげで、いろいろ見てたら
車なんかでもＣＤＩ自作改造とかＮＳＲなんかは改造キットいっぱいあるんだなー
と驚いた。
ガンマはチャンバーとＥＣＵぐらいしかパワーＵＰパーツ無いから、
それでフルパワーだ！と思いたい気持ちも何と無く解った。

俺にはＣＤＩ自己改造なんか無理だし・・・

40psの国内仕様ノーマルがチャンバー、ECU交換で60psこえますた！！ﾜﾗ

23の話ね。

CDI交換での話なら納得するよ

個人的には勉強になるのでもっと議論してほしい。

>>157
２２のＰ，Ｒ型、２３はチャンバー交換でのパワーＵＰ率が高い。
シリンダーポート形状が原因らしい。
ＭＣ２８と違い２３はノーマルでも４０ＰＳ軽く超えてる。
乗り比べれば解るがＭＣ２８のノーマルは激遅。

あんた本当にど素人だな。
今度はＣＤＩか（ｗ
お前基本的にＣＤＩとＥＣＵの区別すら付いてない馬鹿じゃ無いか？

ちなみに某スレの３の２３はチャンバーがスガヤにしてあるだけのはず。

まあ、お前のような馬鹿がアプＲＳ７０ＰＳ最速伝説を作ったんだろうが（ｗ

>>157
あまりにも馬鹿なんで教えてやる。

ガンマの点火時期はＥＣＵで変えてる。
点火時期と言い出したのはお前だぞ？

ＣＤＩはお前の理屈だと火花の大きさな。
ちなみに逆車と国内のＣＤＩは違うが「火花」の大きさは変わらないぞ。

お前には解らないと思うが、理由は２次側が同じだから。

ぁゃιぃID hot2st
http://openuser3.auctions.yahoo.co.jp/jp/user/hot2st?
は
変態出品者 mangataro1746
http://openuser2.auctions.yahoo.co.jp/jp/user/mangataro1746?
の吊り上げIDだった（バレバレ）

証拠1（mangataro1746の過去の出品物の入札履歴）
http://page6.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=f33903261&typ=log
http://page10.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=m12849237&typ=log
http://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=76199685&typ=log
http://page8.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=h25554667&typ=log
http://page5.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=e45345556&typ=log
http://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=n14968471&typ=log
http://page9.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=k17664981&typ=log

証拠2（hot2stの現在の出品物の入札履歴）
http://page9.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=k16820190&typ=log
http://page9.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=k16997098&typ=log
http://page9.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=k16853516&typ=log
http://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=77020829&typ=log
http://page8.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=h24452530&typ=log
http://page10.auctions.yahoo.co.jp/jp/show/bid_hist?aID=m13240915&typ=log

終了前日〜当日数時間前に入札を取り消す手口だから興味のある香具師は
要チェケラ！

追加：ID aprilia250aprilia も吊り上げIDである事が判明した！

オク板でやれ

ｖｊ２３に乗っているんですが、アクセル戻したときに回転数が３０００くらい
で一度アイドリングするんですがこれは異常なんでしょうか？

逆車、国内、とＣＤＩを二つもってますが体感上の違いは全くありませんでしたよん。

>>163
キャブの同調取れてないとスムーズに回転落ちなかったりするよ。
インテークチャンバーつきの２３だと特に。

サー　えらい難しい話なってますね…
　　　　であります。　サー

>>128
サー　スガヤのサイト見ると「SUGAYA」とでかでかとシールが
　　　　貼ってるみたいであります。　サー
　
>>159
サー　>ちなみに某スレの３の２３はチャンバーがスガヤにしてあるだけのはず。
　　　　で正解であります。
　　　　キャブセッティングもしてないであります。　サー

＿|￣|○　ﾀﾞｯﾃ　ｷｬﾌﾞ　ﾊｽﾞｾﾅｲ　ﾀﾞﾓﾝ

てかさ、めちゃめちゃタイムリーな話題なんだけど
実はスガヤにコンピューター注文して明日来ることに
なってるんだよね。新品注文しちゃったよ〜。
まぁ今の状態からどれだけ違いが体感できるか
イイ感じになったらインプレしまーす。

>>165
なるほど〜　ありがとう。

ＣＤＩもＥＣＵもポンヅケじゃダメでしょ。

いろんなサイトなんかに書いてあるけど、ＣＤＩ点火は高回転エンジンには
フルトランジスタなんかよりも有利な方法。（車だとＭＤＩなんかもあるが）
１次側は１２Ｖ、これをそのまま２次側に回しても火が出ないからＣＤＩなどが
用いられてる。
ＣＤＩの欠点は点火時間が短いこと。ノーマルエンジンでは低域、高域のバランス
を考えた容量になっている。（特に低域で燃え残りが多くなる傾向。これは
点火時間が短いと言う理由でわかるはず）
高域でも点火時期変更などをした場合はＣＤＩの違いは効いてくるが、ノーマル
でＣＤＩを変えるのは無意味。前の人が書いているが２次側が同じだから、貯めて
出せる容量が大きくなっても意味は無い訳。

ＥＣＵの点火時期と言うところだけ考えた場合、進角を変える訳だから限度を
超えた場合はＣＤＩの変更も必要になる。（その前に異爆でエンジン壊れるかも（ｗ
スガヤのＥＣＵなどならテストしてるし実績もあるので問題は無いはず。
点火系チューンはトータルで考えるのがベスト。

自動補正されないキャブレターの場合これに対応させるセットは実は簡単な物では無い。
騎士鉄の言うように、パワーの出方を重視するのか、ＭＡＸパワーだけ欲しいか
でも設定は違う。

吸気、点火（ＣＤＩ，ＥＣＵ）排気（チャンバー、ＥＣＵのデバイスコントロール）
これら全てを考えなければ高馬力、スムースな馬力の出方は望めない。
（チャンバーはポンでも効果ある場合もあるし、某スレ３のように偶然チャンバー
のみで６０ＰＳ出ちゃう事もある（ｗ
公道走行なんで圧縮変えるなんて事は誰も考えないと思うが。

レースやる訳じゃ無いなら、普通に乗れて高馬力が理想だよね。しかもどこから
でもパワーのつながりがよければ理想だーね。

２３って低回転域は１工程で３回点火してるんだよね。
スガヤのＥＣＵはやってんのかな？

VJ23にハイスロを付けたいのですが、ハイスて出てますかね？誰か教えて下さい。

２３はノーマルでハイスロ気味。レーサーのＴＺとかとほぼ同じ。
これ以上やっても乗りづらいだけだと思うが・・・

そもそもスガヤチャンバーとスガヤコンピューターセット
で変えた場合ニードル段数とメインジェットの常識内での
変更数ってどれぐらいでしょうか？

>>174
説明書にはMJ２番上げのみってかいてあるね

>>175
キャブセッティングしないんだったらＭＪ２番以上上げろと書いてあった気が。

初心者質問で申し訳ないんですが、２番上げというのは
標準が２６０だったら２８０をいれろということですか？

普通＃２．５上げカウント
２３のノーマルは＃147.5　＃150なんで
２番上げは＃152.5　＃155

既出の質問だったら申し訳ありませんが、３点お教えください。

１：４００ΓヨシムラカラーのセンターカウルにあるＳＵＺＵＫＩのステッカーを
手に入れたいのですが、メーカー在庫が無いような話を耳にしました。
実際の所どうなのでしょうか？
また、スズキ以外で似たようなものが手に入るお店はありますでしょうか？

２：上記モデルのノーマルリアホイールに、ちょっと太目のタイヤを履かせる場合
幾つのサイズまで大丈夫そうでしょうか？

３：リアタイヤに太いものを履かせるために、リアホイール＆タイヤごと交換して
しまう場合、どの車種のものを流用すれば良いでしょうか？
また、その際の注意点をお教えくださいませ。

よろしくお願い致します。

もう一つお願いします。

ノーマル状態でヘッドライトを明るくするには、バルブ交換で対応できますでしょうか？
また、幾つくらいのバルブが良い感じでしょうか？

よろしくお願い致します。

＞２：上記モデルのノーマルリアホイールに、ちょっと太目のタイヤを履かせる場合
＞幾つのサイズまで大丈夫そうでしょうか？

まず２１か２２か２３かなんね？

だいたいワンクラスが限度じゃねーの

ホイル流用、もしくは市販品あるのかどうかしらんけど
大きくしたところでスイングやキャリパに当たるんじゃなかろうか

つーか太くする必要ってあるのか？

＞ノーマル状態でヘッドライトを明るくするには、バルブ交換で対応できますでしょうか？
＞また、幾つくらいのバルブが良い感じでしょうか？

幾つってのがよくわからんが高効率バルブくらいしかないんじゃない？
あとはハーネス足すとか

１はしらん
メーカーに聞けばいいじゃん

お久しぶりです、最近色々あってなかなかガソマを直せないマンドクセです。

今日もちょっと皆さんに相談です。
実はずっと使えずに保管してあるキャブがあります。
一つはパワージェット出口の(フロートチャンバー側)プラスチック部分を折った３２口径のキャブ。
もう一つはＭ・Ｎ型とボディーは共通だろうと思い込んで買ったＰ型用キャブ。
で、問題なのはＰ型キャブです。
Ｌ型キャブはもう諦めるとして、Ｐ型は新品なのでなんとか使いたいところです。
基本的な構造は同じなようなのですが、ニードルジェット取付部分だけ別な形をしています。
部品番号も共通性のない番号です。
そこでＭ・Ｎ型相当のジェットニードル・ニードルジェットってなんていう番号の物を付ければいいか御存知の方いますか？
やっぱり別物と考えた方がいいのかな？

また時間作って沢山整備したいなあ。

>>179
２＝限界は分からないけど俺は１３０入れたことあります。ハンドリングは特に変わらなかった。
３＝ポン付けはチェーンライン等を考えても無理。俺は２２のホイールにカラーかまして装着しています。
　　注意点はコーナーで倒し辛くなる事くらいかな？

>>180
ランプをハイワッテージに換えるなら、リレー配線にすべき。
ノーマルのハーネスは細すぎるので、ハイワッテージにするとヒューズ切れや配線溶損に悩まされる。

以前はクルマ用のが流用できていたが、最近の製品は知らない。

要は、リレーを使ってバッテリー電源を直接ランプに流すようにする。
もとの配線は、リレーのスイッチング電流のみを流すようになる。

これは、ハーネスの抵抗損失が減るので、ノーマルのバルブを使っても明るくなる。

>>182 ('A`)　クン
>ニードルジェット取付部分だけ別な形をしています。
そのとおり。で、
>やっぱり別物と考えた方がいいのかな？
だな。

P型のSPキャブはともかく、STDキャブはボアが▽なのでセットアップしにくい。（というか、データが無い。）

たしか、P型のNJはP-5とかいう大きなものが付いていたと思う。
エアブリードの形や、ツイタテの形も違うので、なんともいいようが無い。

そうですか、ガカーリ・・・。
柏葉さん、いつも御教授下さりありがとうございます。
柏葉さんの存在を感じるだけで心強いです。
私がガソマを頑なに弄り続けているのは柏葉さんの書き込みを読んだ影響もありますから。
一般兵には負けませんよ。
でもＮＳＲも直してあげたりしてますけど・・。

CDIの話ついでに。
MSDみたいなマルチスパークって2stには不向きなん？
高回転で補えそうな気もするが・・・
スガヤのソレがそうならスレ汚しでスマン。

>>187
２２は知らないけど２３はノーマルもマルチスパークじゃ無いか？（低速域）
容量が大きくなる効果はあると思うけど、ガンマに合うものがあるのかな？
安全性考えたらCDI＆ECU交換のが良くないか？

ノーマルでマルチスパークだったのか・・・orz
いやCDIとか点火時期とかの話が出てたので、ろくに調べもせず投げかけて
みたんよ。188さん教えてくれてありがとう。

しかし単車用のCDIから何V出てるか分からないけど、188さんが言うように
車用MSDで安価に一次側UPでｳﾏｰとか考えてみる。
いや、コイルが飛ぶか・・・
じゃぁ車用コイルで（略
・・・調べずに物言ってるので放置で結構です。

４００ガンマはリア、180までOKだよ。
ホイールは5.5幅が入る。
ただし上チャンバーとの干渉考えると、160程度に抑えた方がいい。

VJホイールはダンパーに気を付けてないと、
ハブが破壊するよ。パワーが違うので。

>190
VJ22とVJ23ではダンパーの形状もまるっきし違う。
VJ22は丸型でVJ23は大型車等と同形状の挟み込む型。

２２のリアスプロケ止めてるボルトと２１のボルトの形状が違うんだけど、
スプロケ自体の品番は21,22,23とも同じなのはどういうこと？

２１は普通のヘックス、２２は逆三みたいな感じでスプロケの取り付け穴にハマり込む。
２１の場合は裏向けて使えと？

ですので、２２のボルトの品番　もしくは、
その形状のボルトが買えるトコ知ってるお方がいれば教えておくれ

補足、
＞スプロケ自体の品番は21,22,23とも同じ
というのは純正では無く、市販品のことです

>>189
車のNAだとCDIチューンて当たり前だよね。
点火時期の進角弄るより安全確実だし。
どこを探しても記録が無いんだけど、ECUじゃ無くCDIの容量大きいの
リアル時期には存在してたみたいだね。

車用のMSDでは無理だけど、ガンマがもっと大量にあればどっかの
メーカーが作ってくれないかととも思う。DIYでは難しいし危険だと思われる。
容量が合ってれば高回転域でも間違いなく馬力上がるんでかなりいいと思うんだが・・・

MSDの欠点ってプラグの寿命が短くなるぐらいみたいだし。

VJ21のフォークって４１パイであっていますか？

うん

つーか自己解決
今よく確認したら凹んだ穴と、普通の穴の二種類開いてるんだね
なるほどなるほど、そういうことか

22にポン付け流用出来る、Fフォークって有りますか？
インナーサビサビで、アッセン交換したいのですが
中古を漁るに際して純正以外も選択肢に入れたいのですが。

グース　NF13A？？？？

200get
インナー以外は使えるなら気長にヤフオク探せば？
点々ぐらいの錆なら磨いてあとはマメに管理すれば問題無いし。
シールなど消耗品は当然新品交換だし。

フロントホークポンは２１、グースぐらいじゃ無かった？
お勧めは当然しませんよ。

２２にでしょ？
アプRSとか２３とか使えないかな
いっその事再メッキしてもらうとか

程度いいのを　って思ってるなら上記３つとも
値段的には差ほど変わらんと思う

後はGSXR４００　フォーク径知らんけど

コンピューター付けてキャブセットしてるんだけど
チャンバーの時だけと違ってチャンバー＋コンピューターで
セットだすのなかなか難しいね。９０００以上でシフトアップ
していける時はいいかんじなんだけど１個上とか使ってまわそう
とすると７０００〜８０００の間でゴボゴボって感じでかるくひっかかる
感じがしちゃう。ニードル、メイン、エアクリのエレメントつけたり、とったり、
もう何通りかためしたんだけど下から上までキレイに回すってのは難しい
もんだね。ＶＪ２２でチャンバー＋コンピューターで全域キレイに回るかた
っています？

都合によりW/W紺RG400ノーマルガンマを手放すことにしますた。
外装は比較的綺麗な方か思うのですが、1発死んでます。
オクで外装、部品等をｼｭﾋﾟｰﾝしようかと思うのですが、
需要はありますでしょうか？
大事にしてくださる方にお譲りしたいと思うのですが、、、、

今日、部品取り車と共に行きつけのバイク屋さんに運んで、
2台共処分をお願いしようと思いましたが、
部品取り車だけトラックに乗せて、メインは、、、、やめました。
とりあえず部品取り車のみ、処分をお願いしてきました。
行きつけのバイク屋さんには、ガンマ海苔が2名いるそうで
ドナーにして頂く様、お話してきました。（使えないかも、ですがｗ）

>>202
コンピュータって何？スガヤ？
キャブの仕様その他不明なんで解らんけど、ゴボゴボって異爆の事？
７０００〜８０００ってのがひっかかるなー

点火時期、デバイスコントロール以前に排気バルブおかしく無い？

デューティーソレノイドの動きなんかもちょっと気になるな
VJ21ではそこら辺の谷はパイロットエアスクリューの影響を受けるんで

>>202 ミーちゃん クン。
>７０００〜８０００の間でゴボゴボって感じでかるくひっかかる 感じがしちゃう。

排気バルブが原因だと、ECUの仕様にかかわらず発生する。
キャブセット、とくにMAJか、デューティ補正量が狂っている。

症状としては、5,000rpm以下から全開加速で通り過ぎるときは問題ないけど、
5、6,000rpmパーシャルから加速したときに、多少引っかかる現象だろ？
ワィンディングでは特に気になるわな。

キミのVJの仕様がわからないけど、M型以降の場合、社外ECUに換えた場合はソレノイド配列の変更が必要。
単純には、L型配列に変えること。

詳しくは、キミのVJの仕様（型式、チャンバー、ECU、キャブ）と今のキャブセットが判ってからだ。

ガンマのノーマルを買うことになったのですが
エンジンオイルはなにを入れたらいいのですか？
ＮＳＲの時はウルトラＧＲ２でした

そうです。
スガヤのＥＣＵです。
でもですね、今回チャンバーとＥＣＵを一緒にいれたわけじゃないんですよ。
もうスガヤ管はついててキレイにまわるようにセッティングはでてたんです。
ですので排気バルブの可能性とソレノイドが働いていないという可能性
はまずないですよ。ＥＣＵポン付けの状態でも少し走ってみましたが、
もう全然だめですね。ポン付けならチャンバーだけの方がまだ速いです。
これから時間あるときにでもその谷がなくなるように努力してみます。

>>198
　　>>201　クンが挙げた車種は、少なくともフォーク径は合う。
但し、23、RSともにブレーキキャリパ取合いが異なる。

GSXR400は、ポン付け可能だが、フォークの性能がVJ以下。
内部構造がまったく異なる。死にたくなるくらいボロ。
まあ、産廃だな。

どうせ苦労するなら、レーサーのTZのでも入れとけ。

>>208 ミーちゃん クン
M型以降は、L型とソレノイド配列が異なる。
そして、スガヤを含む社外ECUは、L型配列を前提にセットされている。

これが不具合の原因じゃない？

また、当然ながらSPキャブを前提にセットされている。
そのSPキャブでもセットのしなおしが必要
ましてやSTDキャブだと、データーが無いので苦労しまくりかと。

蛇足ながら、スガヤのレーシングECUは、スロー・ソレノイドのコントロールはしていないので、意味が無くなる。
ということは、M型以降の配列だと、右キャブの高回転域の特性が大幅に狂う。
これは、デューティの後流にスロー・ソレノイドと同じ動きをするソレノイドがあるため。

>>騎士鉄さん
そうですよ。
騎士鉄さんがいってるとおりの症状です。
まず今の僕の車両なんですけどエンジンだけ９１がのっていてそれ以外は全て
Ｐ型の部品です。ここにいたるまでなんですがまずスガヤチャンバー付きで
キャブはパイロットＳＴＤ、ニードル上から２段目、メインＬ２７０、Ｒ２６０
他は加工等一切無しでＳＴＤ。その状態からＥＣＵをポン付けして少しのってみました。
この状態だと上までまわせば気持ちよくまわるんですが下から回そうとするとカブ
った時みたいな症状がでてチャンバーだけの状態のほうが速いくらいです。
ちなみにエアクリのエレメントは抜いてある状態です。
そのあとメインをＬ２８０、Ｒ２７０に変更してのってあまりよくなく、その後ニー
ドル上から３段目に変更この状態もあまりよくなかったです。ここでエアクリの
エレメントを装着、ここでようやく乗れるかな？くらいになりました。この状態
からニードル段数を上から２段目に戻しようやく気持ちよく回るようになって
きました。上だったら確実にチャンバー付きの時よりイイです。
今の仕様なんですがエンジン腰上だけ９１、他はＰ型。チャンバー、ＥＣＵ
共にスガヤ。キャブのボディもＰ型でニードル上から２段目。メインＬ２８０
Ｒ２７０。他はＳＴＤでエアクリのエレメントもついています。あとエンジン
なのですが状態は結構気にするタイプなので問題ないと思います。
こんな感じなんですがよろしくお願いします。

>>207

ノーマルなら純正のCCIS
コレしかない

>>211 ミーちゃん クン。
まずは、ソレノイド配列を変えよう。
先に書いたように、ECUがレース対応なら、スロー・ソレノイドは外そう。
で、キャブに行っているホースは左右とも栓をして、タイラップで落ちないようにしておく。
そのホースは、25mmくらいの長さでよい。

次に、No.2メインソレノイドも外す。
右キャブだけに入っているソレノイドのこと。
デューティ。ソレノイドから出たホースは2分岐したあと、右側のみもう一個ソレノイドがついているだろ？
ソイツを外して、直接右キャブに配管する。

これが、基本中の基本。
その後、キャブセットに移る。

そうそう。街乗りバイクなら、エアクリはつけておくべし。
フタも、無改造のものをつけておく。

ソレノイドって言うとなんか意味解り難いけど、要するにエアコントロール。
エアクリなし、ありで症状が違うので明らかでしょ？
オールマイティーに使えるようにノーマルは作られているから。
P型とはTM30楕円キャブでしょうか？
パワーUPが目的でもしそうなら４０００回転以下はかぶりますよー
上は普通に使えると思いますが。

同じく、>>211 ミーちゃん クン。
それで、肝心なキャブセットだけど、あいにくP型STDキャブはデータも持っていないし経験も無い。
ので、以下はアテ推量だが、むやみにいじるよりはマシだと思うので参考までに。

まず、デューティ・ソレノイドから出た配管の、キャブに入る寸前の部分にエアジェットを入れる。
これは、デューティの補正を制限するため。
サイズは左右とも#0.5が基準。
これをMASJ（メイン・エア・ソレノイド・ジェット）と呼ぶ。

NJは、P型STDはP-5、P-4が付いているけど、左右ともP-0に変える。
P-0は、P型SPのものを使う。
それ以外のものは、同じP-0でも取付け互換性が無いので注意。

PJは#20を、#27.5に。同時にPAJを#1.1に。
1/4開以下でカブるようなら、PAJを#1.3に。

ニードルは、とりあえずP型STDの6GH13-55でよい。
ただし、段数は３で固定。
段数を動かすのはご法度と考えたほうがよい。
例外は、様子を見るときだけ。（セットアップの傾向を見るとき）

肝心なMAJだが、#1.0〜#1.5くらい。
それに対応するMJは、#300〜#260。
MJは#10飛び1個づつでよいのでそろえておく。
M型以降のVJのセットは、左MJが右より#10濃いが、ソレノイド配管を変えているので、逆に右（下バンク）を#10濃くするのが基本になる。

つづき

最初に試すのは、MAJ#1.3にして、MJ：左#290/右#300位から始める。
で、7,000rpmから全開にして、9,000〜11,000rpmのパワー感を見る。
出来れば上り坂4速くらいで、目標物を見ながら加速を見る。
あまり軽くフケあがるのは、ウス過ぎ。

MAJは、1/2開以上の広範囲な回転域に影響するので、9,000以下のセットに使います。
ということは、たとえばMAJを大きくしたとき（ウスくなる）は、9,000以上が合っていれば、MJも大きくする必要がある。
またMASJとの兼ね合いもある。

このへんは、ほんとうにややこしいので、個別対応されたし。

>>207
売ってれば純正の
CCISオイル TYPE02がオススメ
http://www1.suzuki.co.jp/motor/accessory/oil_ch/oil_2.html
＆スーバーゾイルが最適だと思ってる
まぁ街乗りだけなら
CCISオイル スーパーでもいいが・・・

>>214
何が言いたいのかよくわからん。

>ソレノイドって言うとなんか意味解り難いけど、要するにエアコントロール。
>エアクリなし、ありで症状が違うので明らかでしょ？
メインボアから吸うエアと、AJから吸うブリード・エアは、まったく意味が異なる。

>パワーUPが目的でもしそうなら４０００回転以下はかぶりますよー
キミの拙いセットアップ能力と、ヲリ様を同一視しないこと。
そうならないセット方法はある。

ところで騎士鉄ちゃんのバイク遍歴聞きたくなった。
どんな感じなん？

つかGW暇ならこれに参加汁ｗ
ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/bike/1110735871/l50

屑鉄は詳しいノウハウあるのなら２ｃｈなんかで能書きたれてないで
自ＨＰ作った方がｶﾞﾝﾏ海苔には喜ばれるんじゃねぇーか？

と思うのはｦﾘだけかな？ｗ

ﾉ

>>219
覚えている限りで。
バケヨン→バブ/GT380→750F→CBX/GX500→CX500→VF750/FZR1000/VJ21→RC30/エリ4/DT125/CRM250→BMW/VJ22

順番は間違っているだろうし、同時に所有していたものもある。
もう一度書かされたら変わったりして（ｗ
あと、ウサンクサいバイクは書いてない。


>>220
HP作る能力も気力もない。
２ちゃんで能書き垂れてるのが分相応。

へえ〜、ヌレ違いでスマソですが、バケヨンとサンパチってどんな乗り味でどんなエンジン特性ですか？
高校の頃はずっとサンパチが欲しくて憧れてたんですよ。
今も欲しいですけど。

あ、ＣＸもすげー気になる。
ターボ車に乗る機会なんてまずなさそうだし。

CX500ってNA車とターボ車があったような
記憶があるんだけど、
間違えてたら、スマソ････

あ、そうなんですか。
知らなかったっす。

確かに屑鉄がそんなに凄いノウハウがあるならHPでも作れ。
つうか屑鉄のガンマ乗ってみたいな。
口だけでヘタレバイクだったら絞め殺すけど。

じゃあお前が屑鉄語録集でも作れよ

↑てめえごときにお前呼ばわれする道理はねーぞタコ。

ノーマル車体関連とキャブの話以外は歯切れが悪い屑鉄は解り易くていい（ｗ

屑鉄、ぼちぼちテポをサルベージしてくれw

>>229
できねーなら言うなよ坊や┐(´ー｀)┌

↑中免小僧に坊やと言われてもな（ｗ
年上は敬えよジャリ。

ガキは糞して寝ろ。

どっちが口だけなんだかね
オヤスミ

HP作ってくださいだろｗ

↑童貞捨てて、限定解除してから来い

小僧。

>>234
ここには屑鉄信者と否定派がいる事に気がつかないか？

俺はどちらかと言うと中立。
たぶん間違った事は言って無いんだろうが。
ふーんと思って見ているが、同じことをしている事は殆ど無い。
近所でバイク屋始めてにーちゃんが元レースメカニックだから俺は
基本的にそいつを信じてる。（実際速くなるし）

始めて×→始めた○

にーちゃんって言っても俺より若いだけでおっさんだが（ｗ

中立？
知障の荒らしにしか見えないな

>>238
信者のお前にはわからないだろうが、屑鉄は案外言うこところころ変わってる。


明日休みだし、なんなら過去スレから見てみるよいい。

といい　　　　だな。

まあ、いいや信者頑張れ。

ただーへーとすごく感心するコメントもあるんで俺は中立だと思ってる。

面白いスレだね

スレとレスの違いぐらい覚えよう（ｗ

じゃあな。

いやまんま面白いスレだと思ったんだが

なんか以前沸いた香ばしさが又帰ってきましたね。

いい、このスレ昨日の展開はいいね

騎士鉄さんは確かに豊富な知識があるんだろうが、知識を否定されると途端に態度豹変するから100％肯定は出来ないな･･･

鉄っつぁんにとっては信者が一番迷惑だろうよ、
何処ぞの漫画家みたいに「こういう人のはずだ！」と思い込まれるのは本人にとって迷惑以外の何物でもない希ガス。
ｶﾞｿﾏに詳しいやんちゃなｵｻｰﾝが一人いる、其れでいいと思う。

鉄は意外と女だったりして

>>248
分かってないな・・・屑鉄はﾅﾒｯｸ（ｒｙ

キチ鉄氏の話題中でスマンが
ヲリは今日、ツナギ買ってきました。
エフワン製の黒ベースの吊しです。
値段が安いからあまり期待してなかったんだけど
値段のわりに造りが良いので得した気分です。
MFJ公認でマジ、お勧めです。
HPで見るより現物のほうが良いね。
他スレでエフワンのオヤジさんは
カドヤの職人さんだったとか･･･

リンク先貼ります
↓
http://www.makers-f-one.com/

漏れはクシタニ

ケルメンバーは知ってる人多そうだけど
実は屑鉄の写真がネット上にあったりする
まぁはっきり写ってる訳ではないけど

あえて話題に出さなかったのか
言っちゃダメだったのか
またケルの時みたいに怒りだす予感ｗ

>>223 ('A`) クン。
バケヨンは、免許取って初めて乗ったバイク。
なので、正確なエンジンフィールはわからない。
なんせ、速度警告灯が点いた（80km/h）といって喜んでいたころだからな。
乗っていたのは、2ヶ月位じゃなかったかな？
遅くてどうしようもないバイクだったけど、バブに比べると作りのいいバイクだった。

380は、B7かB8だったんじゃないかな？
ネコ目テールといわれていたヤシ。
バブと足合わせすれば、完全に負ける。
エンジンフィールは、同時代のSS350やKH400に比べると、格段にエレガント。
馬力は無いクセに、2人乗り2速だとアクセルだけでウィリーしてた。
高速安定性とハンドリングは、当時のそのクラスとしては一番いい車体だと思う。

CXはユーロ400の車体に、500のエンジンを積んでいた２コ１モノ。
正確に書くと、アメリカンの500エンジンに、旧型500のカム、キャブなど、400のミッション、イグナイタというシロモノ。
そのころは、４輪で競技をしていたので、アシにしていたバイク。
セコい山道はニガ手な感じだったけど、高速ターンは意外とイケてた。
じつは、もう一度手に入れてもいいと思うバイク。

その頃のバイクに乗る機会もあるが、当時とは全く違った印象を受ける。
タイヤが違うのも大きな要因だろうが、それ以上に人間のほうが変わっている。
やはり昔の彼女は、思い出の中にしまっておいたほうがいい。

>>227
機会があったら、乗ってもいいぞ。
ヲマイのガンマより速いかどうかはわかんないけど、多分エレガントな乗り味だと思うぞ。

オサーンの山道ツーリング用バイクだからな。

>>254
あんたのガンマ某ＨＰによると殆どアプリリア仕様みたいだけど、
腰下もアプリリアなんかい？スプロケもアプと同じにしてるの？
（ＲＳ２５０スガチャン付きは乗った事がある）

で、あんたもＲＳ乗った事あるなら比較インプ希望。

>>255
”あんた”なんて軽々しく言うな。
　　屑　　　鉄　　と　呼　べ

基地鉄と呼ぶ事にする。

>>255
ヲリのバイクは、エンジンはまんまRSだな。
ギヤボックスもRSのワイドレシオ。
だから、キャブセットに気を使う。

スプロケは、RS：T42に対し、VJ@STD：T44。
ヲリはT44。

で、ヲリのVJとRSの比較インプレ。
公平を期するため、RSも社外チャンバー付きな。

エンジンフィールは、同じ仕様なのでほとんど違いが無い。
RSノーマル+MJのみ変更のキャブセットのRSは、ラフというか、スロットルワークの許容範囲は広い。
そのかわり、7,000rpmくらいの全開が少し重ったるい。

対してヲリのVJのセットは、そのあたりをピッと吹けあがるようにしている。
逆に、10,000rpm以上から全閉にすると、再び全開にするときに丁寧なスロットルを要求される。

RSのハンドリングは適正なセットをしていれば、VJよりおとなしいというか大型車っぽい。
VJのように、ステアリングヘッドがグキッとインに向かない。
山道高速ワィンディングのツーリングでは、むしろVJより楽しいかも。
車重は双方同じくらいにもかかわらず、RSのが重く感じる。
ソコソコ以上に乗れるヤシでサーキットタイムを比べると、多分VJのがタイムは出ると思う。


>>256
ヲマイのようなヤシに限って、リアルでヲリに逢うと敬語を使うんだよ。
ヲマイは、バイクに乗っても降りてもショボいヤシだろ？

>>256
てめーにとやかく言われる筋合いはねー、うるせー禿げ！（と前の流れに戻してみる）


点火系の話。
いろいろ調べると、書いてる人で内容が違ってよく解らんなー（このスレじゃなく）
フルトラよりＣＤＩのが高回転には有利とか書いてあるのに２万回転時代の２５０
はフルトラだったり。
とりあえずＣＤＩパワーＵＰ，コイル変更はＣＤＩ点火では有効らしい。
素人が進角弄るのは危険とも書いてあったなー（ＣＤＩのばやい）
ＣＤＩが違うと言う事は、国内、アプ、逆車のコイルは違うんだろうか？

>>258
書いてくれてアリガトン。

ふーん、あんた案外まともな感覚の人だな。
アプリリア仕様最速とか思ってるのかと思ってた。
スプロケＴ４４も日本で普通に乗るならいい選択だし。

>>260
2st250で、街乗り70psなんて出るわけ無い。
そんなもん一般に売って厨房に乗せると、クレームの嵐だろ。

アプリリア仕様最速はともかく、街乗りとしてはアプRSのECUは最良だと思う。
欠点は、12,500付近でリミターが働くこと。
作られたパワーカーブではなく、ナチュラルにパワーが出るから。

>>261
ＥＣＵの感覚については個人の好みでは無いか？
ある程度乗れる奴なら２２以降は扱い難い程のいやな出方はしないと思うが？
Ｍａｘパワーは大差なしだから走る場所でどちらが最適かの差はあると思うが。

まあ、俺は個人的にはガンマのが好きだ。

騎士鉄さん、こんにちは。
丁度タイムリーな話題になっていますが、お陰様でアプRS化が
完了しました。いろいろと教えて下さって本当にありがとうございました。

キャブセットはアプRSノーマル、チャンバーとサイレンサーも
一端J型ノーマルに戻した状態で街乗りしてみたところ、普通に
乗り易かったです。一応スガヤのチャンバーとレース用サイレンサー
も持っているのですが、これにすると左のアンダーカウルがどうしても
付かないんですよね…（WOLF乗りのコダワリ）。
交換の際には、騎士鉄さんのキャブセットのデータを参考にさせて頂きます。

マイクロロン入れたら超元気になった

ふと思ったのだけどΓのRS250化するならRS250買った方が手間もかからずてっとり早いと思うのだけど……
いや、そりゃエンジンスワップしたいという気持ちはわからんでもないけれどさwwwwww

１０年以上前のバイクだし、たまたまいいエンジンがあればアプの物でも
Ｐ，Ｒ型の物でもベースは何でもいいんじゃ無いか？
たまたまアプのエンジンがあったからと勝手に想像するが？

もしくはアプＥＣＵ交換→キャブアプ用とやったら、えーい面倒だ全部変えちまえと思ったか。。

過去スレから色々読んでるが、カキコ内容から判断すると
廃車になったアプからパーツ取りで使っただけと思われ
RS仕様にしたかったわけではないと思うが？　本当の事はｼﾗﾝが
安く手に入るならアリだとは思う
新品パーツでエンジン一通り揃えると�dでもない額だろｗｗｗ

VJ23の整備についてお尋ねしたいのですが、左側のカウルを外すとクーラントのタンク（予備？）がありますよね。
その中に入っている液量はやはり満タンに近いほうが良いのでしょうか？
取り合えず足して満タンにしてしまったのですが･･････

すいません、>>268は自己解決しました。
スレ汚し申し訳ありませんでした。

>>268
>>268
リザーブなんか好きなだけ大量に入れてしまえ！

まあ、ラジエターってエンジンの温度でリザーブと水が行き来する事は解るよね？
通常乗ってる範囲で溢れない程度なら気にするなって事ね。
少なすぎたり、蓋ギリギリまで入れてなければ気にするな。

騎士鉄さんスガヤＥＣＵの件なんですが騎士鉄さんの
Ｌ型配管のアドバイスですっかり７０００〜９０００の
ゴボゴボがなくなりましたよ。チャンバー付き状態からでも
ＥＣＵつけてキチンとキャブあわせられれば全然かわりますね。
ただエンジンＯＨ時期に気をつけないといけないですね。
あれってスガヤが９０がでた当時にＥＣＵつくってるからＬ型
配管じゃなきゃだめなんですかね？
またキャブセットで詰まったら相談しますんでよろしくです。

休日の昼間にレスしてる奴は
脳内にしか見えないんだけど･･･
今日、俺はオフ車がパンクしてたので
チューブ購入して交換してました。
パンクなんて高房以来した事なかったのに。

>休日の昼間にレスしてる奴は
君は君、人は人
日曜が休みとは限らないし、乗れない事情もあるだろうよ

>>263 カスタムWOLFのクレクレ厨　クン
ご苦労さん。
文章で書くと数行だが、実際はいい修行だっただろ？

>一応スガヤのチャンバーとレース用サイレンサーも持っているのですが、
>これにすると左のアンダーカウルがどうしても付かないんですよね…
>（WOLF乗りのコダワリ）。
いいね〜。
バイク乗りはこのこだわりが大事。

ところで、キミのスガチャンは、右2本出しのか？
というのも、21の右2本と左右出しのスガチャンは、相当レイアウトが異なる。
ヲリが21で使ってたのは右2本だったが、エンジン下はコムパクトに収まっていた。
（2本がネジレるようにして収まっている。知恵の輪みたく。）
キミの持っているのと別のタイプだと、干渉しないかもしれない。

想像すると、ヲルフもカッコいいな。
今風に、アチェルビスのようなお面をつけて、難しいけどアップハン。
スイングアームは、22のは似合わないから、GSX-R250あたり。
シートカウルをもっとキュートにしたい。

完成したら、画像を載せてね。

>>271 ミーちゃん クン
>あれってスガヤが９０がでた当時にＥＣＵつくってるからＬ型
>配管じゃなきゃだめなんですかね？
少し違う。
M型以降の配管が特殊と考えたほうがいい。
右と左のキャブ電制を違ったものにするための、苦肉の策だろ。

M型以降のSPレーサーも、元通りL型配管にするように指定されていた。

リメッサECUは、L型とM、N型では異なる。
もちろん、P型も異なる。

P型STDキャブだと、どうしてもピーク以降がウスくなりがち。
で、焼き付きする事例が多い。
（スガヤレーシングECUだと、MJ：#300でも焼き付いた事例あり）
少なくとも、前述のMASJを入れておくこと。
MASJの大きさは、キミの言う
>７０００〜９０００のゴボゴボ
出始める限界まで絞っておく。

>>262
まあ、好みといえば好みの問題。

VJの国内ECUは、どれもこれも9,000rpm以下の点火時期が遅すぎ。
これは、40〜45psで楽しいエンジン特性にするため、わざとその領域の出力を押さえている。
すなわち、回転が上がるにつれてトルクが上昇するようにするため。

対して、リメッサECUの特性を単純に3〜5°遅角した進角特性。
すなわち、9,000rpm以下のトルクが充分にある。
試乗しただけだと、むしろ国内ECUのがパワーがあると勘違いしやすい。
もっとも、オーバーレブ特性だけは、国内ECUのがいいけどね。

で、昔スガヤでF1F3γ走らせていた、俺に何か妖怪？

>>277
ノーマルチャンバーを半分に割って中身くりぬいて溶接しなおしたカスタムチャンバー
ってどのぐらい効果ある？

>>272
悪かったな、俺は早朝ツーリングがメインなんだよ。
お前こそ関係無いターボ車種とかでレス書くな。