■上級者の為の、難解質問スレッド■

初心者用があるなら上級者用も。
誰が回答するんだか。

2ゲット

3ｹﾞｯﾄ

　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　|　ハンドル低いバイクでのＵターンがキョワイ。うまいやり方教えて！マジで
　　　∧ ∧ |／＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　(,,ﾟДﾟ)＿＿＿＿. 　　　|.. 　 　 　 　　　|
　　　（つ/~　※　※　＼ 　　|　 　 　 　 　　 |
　　　／※　※　※　※　＼ ￣||￣￣￣||￣
　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　　＃上級でもなんでもないけど

誰か質問しれ

?

>>4
上級者ならばマックスターンすればいい。

最低転回半径以下で曲がるコツを教えてくれ

>>8
その場ウイリー→ターン→着地

なるほど＞ウイリー

ジャックナイフでも可

>>8
ブレーキ→ジャックナイフ→ターン→着地

>>8
ｻｲﾄﾞｽﾀﾝﾄﾞﾀｰﾝ
やり過ぎはｽﾀﾝﾄﾞもげる。。

　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　|ＭＡＸターンはきついよ。両足とどかんし。　ｿｳｲｳﾓﾝﾀﾞｲｼﾞｬﾅｲｶ
　　　∧ ∧ |／＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　(,,ﾟДﾟ)＿＿＿＿. 　　　|.. 　 　 　 　　　|
　　　（つ/~　※　※　＼ 　　|　 　 　 　 　　 |
　　　／※　※　※　※　＼ ￣||￣￣￣||￣
　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　　＃ミッレは重心も高いからなおキョワイ

>>13
やり過ぎて俺のバイクの
スタンドはグラグラです。

フレムもいっちゃうＹＯ！

走行中にサイドスタンドターンをやってくれたら俺は尊敬する

被ったし　藁

>>17
ジャックナイフした瞬間にスタンド出すといけそう。
おれは何処でどう打ったのか足をぶつけて痛かった。
でも60度ぐらいは向き変わったYO!

質問。

車体に駆動が掛かかったときに、

フロント側のサスは伸びるのか縮むのか？
リア側のサスは伸びるのかか縮むのか？

至極わかりやすく教えてくれ。

チェーンドライブ車はリアがボトムする
チェーンに引かれ、ボトム方向に力が加わる為。

シャフトドライブ車はリアがリフトする
べベルギアからリフト方向に力が加わる為。

双方とも、サスペンションのリンク等の工夫で軽減できる。

フロントは駆動方式に関係なく慣性によりリフトする。

(てきとう）

おまえらそれでも上級か｡

>9　それはフローティングターンつーの｡どうせやれもしないんだろう？

>4　おまえもやったことない厨房だな｡
マックスターンは回転半径が（全長-前輪径の半分=約1.7m以上）だろうが｡
アクセルターンならホイールベースの約2／3（0.9m）が回転半径ぢゃ｡

>8　ハンドルを曲がりたい方向に一杯に切って､フロントが巻き込む寸前までネかせる｡
駆動のコントロールは､リアブレーキを主にする｡フォームは必然的にリーンアウト｡
メーカー表示の最低転回半径の約7割くらいまでは小回りできる｡<=普通のUターン

>21　ヲイヲイいつのバイクの話をしてるんだい｡
現代のバイクはけったいな改造車を除いて､駆動を掛ければフロントはリフト､リアはそのままか､若干リフト｡
補足説明すると､リアはスクォート（<=沈む）するとまともに加速できないので若干リフトするような設定にしている｡

そのあたりはシャフト車であろうがチェーン車であろうが設定可能｡

一般にリア車高を高くすればリフトする｡また設定ポイントをどこにするかも重要｡
旋回時は､Gで車高が低くなるのでスクォートしやすくなり､直線加速時は､Gが掛からないのでリフトしやすい｡

>>22

オマエモナー

>>23
え〜と、22の「リフトしやすい」に対してのオマエモナーだと
解釈してよろしいか？

勉強になったヨ(w

>4,>14
説明不足だったナ｡
ハンドルの低い所謂レプリカバイクでのUターンのときは､内側の手のハンドルの持ち方を上から握るようにしてみな｡
それだけで上体が自由になるからナ｡そうしないとリーンアウト出来ないだろ｡
それと､Uターンに限らずどんなバイクでも､ハンドルと両肩が水平になるように上半身をひねること｡下半身は真っ直ぐ前向き｡

レスはやってみてからすること｡

hage

「上級者」の質問ではないが、
この間、自分の250シングルのバイクをボアアップしたんですよ。
で、元のボア.ストロークが72.0×61.3で圧縮比が10.5だったんだけど、
これに84.0mmのピストンを入れた訳です。
（Sヘッドは250用のままでピストントップの形状は新旧ともにフラットです）
圧縮比はいくらになっちゃってるんでしょうか？
判る人いたら教えて下さい。（＆圧縮比を求める計算式もきぼんぬ）

>>28
圧縮比＝(気筒体積＋燃焼室体積)÷燃焼室体積

72.0×61.3、圧縮比10.5なら燃焼室は約２６．２cc
ここから先はもう出来るでしょ?

>>28
圧縮比が10.5ってことは、
（燃焼室容積＋排気量）／（燃焼室容積）＝10.5ってこと。
燃焼室容積をｖとすれば、（v+249.58)/ｖ=10.5、v=26.27cc
シリンダーヘッド変えてなければこの容積は不変だから、
圧縮比は、（26.27+ボアアップ後の排気量）/26.27＝
(26.27+339.71）/26.27＝13.9

こんなもんでどーでしょ？

>>29-30
レス感謝です。
なるほど、良く判りました。
しかし計算してみると、とんでもない数値になってるもんですね。
耐久性に激しく不安を感じちゃいました。（レーサー以上の値ですなあ）
ピストンヘッド加工してせめて12.0ぐらいに落としたいところです。

【最上級の質問】
中古車買ったら最初から六角穴ボルトの穴がナメて円形になってた。
とりあえず六角レンチを接着し、固まるのを待っている。
コレでダメだった時に良い方法は? ちなみにレンチは
5mmのやつで、奥まった所についているので熔接はムリ。

エアクリとキャブの間にある空っぽのタンクはなんの為にあるの？(初心者質問か？)

>>32
その前にＣＲＣを吹いてドツいておこう。
こうすると浸透しやすいのです。
それでダメならマイナスドライバー等を叩き込む…

>>33
エアクリーナーボックス。車で言うサージタンクの機能があります。
周りの風や圧力に影響されない状態でエアを一時的にためる事で
低中速でのツキの良さ、安定性を保つ役目があります。

>>31
PISTONのピン高は一緒なの？

>>32
サイズによってはビミョーに太いインチのヘックス叩きこむ
もしくはシャンクの長いリューターかタガネで一文字切ってマイナスでまわす
ドリルでもんでポンチで回す

>32
うーと、5mmの六角ってことは、ボルト径は6mm？
真中に2〜3mmの穴をあけて、そこに逆ねじ方向の切ったタップのような
ボルトを抜く工具をねじ込んでやるのがいいかと。
そういう工具がホームセンター等で買えますよん。名前忘れた。

>33
おそらくレゾネーターのことと思われ。吸気脈動を調整するもの。
トルクの谷やトルクピークを調整するのに使われます。

>>32
半自動溶接でも無理かね？
なら、マイナスドライバーで叩いてみるがよい。

>>35
そだね、それが変わると、燃焼室容積不変とした
前提が変わるからね。これをみとかないとだめっす。
ごめん、逝ってきます。

>>34
うーん、そうかなぁ？おいらはNSR50なんかについてるやつのことを
いってるんだろうなーと思ってたんですが。

>>36
逆タップで通じると思われ
箱にはscrew extracterとあった

>>38
それはインテークチャンバーでしょう

>>30-35
ピン高の違うものを付けるなんて考えてもいなかったんですが、
同系車の輸出仕様のピストンを流用したので、ピン高は全く同じでした。
30さんのレスでOKだったと思います。

じゃあ燃焼室削り込まないとスタータイカれるかデトネーションでアウトだね。
当座ベースガスケット重ねておけば？ヘッドガスケットと違い吹き抜けないよ。
そのくらいならチェーンはテンショナーでの調整範囲でしょ

流石は上級スレ。目からマナコが落ちました。
なるほど、いわれてみれば逆タップみたいな工具があったっけ。忘れてました。
CRCド突きも重要ポイントと見た。

ちなみにネジの詳細は、ホンダに付いてるニッシンキャリパーのハンガーピンです。
六角穴の外周がネジになっているので、太目の六角法やマイナスドライバ法だと
カシメてしまいそうです。リューター法はイケるかも。熔接するなら、場所が
場所だけにスタッド熔接くらいしか出来ません。

ちなみに現在、ブレーキキャリパから六角レンチ生やしたまま走ってます。
エポキシ接着剤が固まりきるのを待っているのです。
前のオーナーめ、こんなネジ、壊れるほど締めやがって〜ぇ。抜けなきゃ充分なのに〜ぃ。

>32
なめていると言っても一番奥まで完全になめている事は少ない。
まず最初にやる事は高級かつ新品レンチでトライ。
ブランド品で通る工具の魔力は実在する。
（新品というのが重要、工具も刃物と同じでどんどん鈍る）
少しでも引っかかるならインパクトでトライ。
かすかな引っかかりでも全体重乗せてしつこくやれば結構緩むもん。
叩き込むならトルクスの方が可能性ありそう。
最悪頭を飛ばしてしまえば応力抜けてあとはネジ山の摩擦力のみ。
簡単に回せるはず。

ttp://page2.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/b17875948
みたいな
ヤフオクで買わないで、近場の店で買った方が安いけどナー

age

>>43
うーん、基本的にはそれでＯＫなはずだ。
だけどね、モノがキャリパーのハンガーピンでしょ？
おれもやったことあるけど、固着すると抜けないよ。さびで固着。これ最強。
結局逆タップ（名前ありがとー＞39）でやったけど、緩み始めてもすっげー固いんよ。
だから前のオーナーがしめすぎたわけじゃないと思う。

>>39
インテークチャンバー！そうそう、ＮＳＲのはそんな名前だ。
でも、それって、レゾネーターの役割してるんちゃうんか？
んで、>>33のいうのがそれだと思ってたんだが．．．
すくなくともＡＣボックスではないと思われ。
もしインテークチャンバーがレゾネーターの役割で無いなら
インテークチャンバーの役割を教えてください。お願いします。

いや〜ぁそれが、奥の奥までしっかりナメてて。新品の六角レンチでも、
まったく引っかからない。こんなになったネジ、再利用するなよ〜ぉっ
てなモンです。なにしろ、見た瞬間にダメだコリャと思ったくらいです。
前のオーナーの締めすぎってのは語弊がありましたね。正確には、
ツブレちまったネジは再利用しないで捨てちまえ!!です。

というわけで、日曜日に新品のハンガーピンを発注しました。
ブツが届く前に screw extracterを物色して、接着でははずれ
なかったら、すぐに買いに走れる様にしておきまする。

>>40
エンジンはなんなの？TT,XR?

>>42
キャリパーだと電蝕おきてっかもなぁ。
そうすると頭飛ばしても廻らないかも
最悪反対からドリルで穴明けてリコイルかヘリサート
でも場所的にかまわんでしょう。

あとハンガーピンなら頭ドリルでさらって脇からバイスプライヤーで廻るかも。
加えられなきゃプライヤーのジョー削っちゃえ。

ただ舐めてる方向はどっち？舐めたのいれたのより
外そうとして舐めて諦めた物だと苦労するよ。

すっかり初心者の質問スレと化してるような…。

ニッシンの4ポットならプラスチックのカバー外せばピンが見えるだろ？
ピンを直接プライヤーでつかんで回すって手もあるぞ。
その場合、クニペックス等の回すほど食い込むタイプのプライヤー(パイプレンチみたいなモン)
使った方が良い。
んでもう一方の手で六角レンチを持ってプライヤーと同時に回す。
一箇所ではグリップ不足でも2箇所同時攻撃なら案外簡単に回ったりするよ。
あと回す直前にねじ山部分周辺をバーナーであぶると更に成功率アップ。

少々古いニッシンなので、ピンの頭にネジが切ってあったりする。
というわけで、頭トバす案はムリ。プラスチックのカバーはナシ。
VTZなんかと同じタイプで、ピンの頭と同径のプラグで緩み止め
してあるだけ。ピンに触れるのは、ディスク突っ込む側からのみ。

とりあえず接着剤が固まるまるまで、この件は休題に。
screw extracterでもダメなら、また泣きつきに来ます。

パッドピン？それともハンガーボルトどっち？文章からするとパッドピンの
ようだがだとすると＞５０の方法は有効だと思う、バーナーでのあぶり過ぎ
に注意。て初心者すれじゃなかったね失礼

俺には答えてるヤシラが上級者とは思えないな。

>>46
インテークチャンバーはマニホールド内の圧力変動を吸収し
平滑化させて、中低速域の吸気効率を高めて出力向上させる
もの、、、ヤマハのYEISとか。

レゾネータは4輪でよく聞く名前だけど、>>36にあるように
吸気脈動（共鳴）を利用して吸気音の低減を図ったり、トルクの
谷やピークを調整するのに使います。
構造はどちらも容積を設けるので一緒だね。

どっかでヤマハのオーバーサイズピストンかえないかな？

>>53（笑）
天チョーさ〜ん！

結局初心者の質問スレと変わらないじゃん。

只今より、

｢初心者の為の、ヘッポコ質問スレッド｣

に変更されました。

たくさんのヘッポコ質問をお待ちしております。

>32
正解は>50または>36
必ずキャリパーをはずして作業すること｡
手を抜くとアボーンする恐れあり｡
この部分はロックタイトを塗布していたような記憶が･･･と言うことは加熱が有効か｡
加熱する際は､温度を120℃以下に押えること｡
さもないと､アルミの熱処理状態が変わったり､歪みが発生する恐れあり｡（ピストンの動きが悪くなる｡）

>>52
文章から、ホンダのパーツリストで言うところの「ハンガーピン」と
思われる。ピンに頭がついていて、この頭にネジが切ってある。
頭はキャリパーのネジ穴に沈んでしまい、その上から緩み止めの
「ピンプラグ」で押さえ込む。

>>53
・・・そうかもしれん。
レンチを接着して数日放っとく様な質問者は、それなりに熟練している。
素人だったら接着剤が実用強度に固まる前に作業をして失敗するだろう。
上級スレならスクリュー・エクストラクタを教えるだけで充分なんじゃないかな。

スレッドコンパウンドを塗ってから組み付け。
ユニクロめっきとアルミ合金は食いつく運命なのだ。
デイトナなんかで扱っているステンレス製のピンに替えておく
のも手だろうな。
キャップの部分のネジ溝がしっかりしていれば、
ピンの部分のネジ穴が少々痛んでも実用上問題ないのでは？
面倒でもキャリパーを分割し、ボール盤で丁寧にピンを破壊
していくのが最終手段でしょ。

形状思い出したよ。イモネジの先がシャフトになってるやつだね。
あれは抜きづらそうだなぁ。普通でも渋いのが多い。
思いっきり脱脂してレンチ側もやすりで荒らしてロックタイトの
クイックメタルでかためるのは、、、、だめか。
新品のNACHIのビットで穴あけて逆タップが可能性が高そうだな。

あとSUSにするって話が出てるけどそれこそ電蝕で次は雌ねじがパーでしょ。

ってか、ボトムとネジナメとインテークチャンバーの質問だけで
６０以上のレスが付いて・・・
的確なレスで一発回答できる人いないのか？（俺もだが）

よって天チョーさんの登場熱望！

>>64
ねじの固着に一発回答も何もないじゃん。

それより何か予想も付かない面白い質問はないものか？

んじゃ問題

2stレーサーの場合､うまいヤツとヘタクソでは､同じバイク（たとえばRS250）でメインジェットが30番くらいは違うよ〜｡
（うまいヤツのが濃い｡）
両方ともほぼ自分のベストラップくらいで走れるセッティング｡
その他条件は同一と考えてくれ｡
何でそうなるかわかる〜？

http://www.mcgroup.or.jp/user/tirino/

>>66
うまい人の方が高回転使うから、焼き付かないように
濃いセッティング

>>66
同じバイクってエンジンの仕様も同じなのか？

負圧計なしで四気筒のキャブの同調取りたいわけよ。
どうするよ。負圧計高すぎて買えねえよ。

同仕様のバイクであれば＃３０も違うなんて事はまずあり得ない。
そりゃ、それ位ちがくても走るけどさ。

交通機動隊が一生懸命本呼んでレス書いてる
姿が浮かぶ。

そんなことはちょいとした本でも書いてるこった。
チャンバー温度でガスの濃さをかんがえにゃならんからだ。

まあいいや。俺って物知り〜みたいな書き方するな・・

かぶらせてレスポンス落としてるんだろ

チャンバーが違えば同じ条件とは言えないな。
>>66が言ってるのは同じバイク（＝１台のバイク）でも上級者と初心者でキャブセッティングが違うって事だろ。
数ランクなら考えられるが、＃３０ってのは大き過ぎ。
それにキャブセッティングをメインジェットだけで語らないように。

うまいやつはナラシ中か？

>>72
だからレス遅いんだ＞交機　藁

>73,>74お山のライダー＝上級｡
その他､
>そんなことはちょいとした本でも書いてるこった｡
なので､早く上級になるように｡

マワし方が違うから
クランク内部とチャンバーの熱交換ぶん濃くなるっつーことかな

しかし、♯３０も・・・
ヘタクソくんはめちゃめちゃ初心者って設定ならばなんとなく

>70
エアークリーナーボックスをはずして､6mmくらいのホースをチョーク（エアーの通り道）に突っ込む｡
そのホースの片側を耳に当てて音を聴いて見な｡（聴診器の要領）
その音が4気筒とも､同じになるように調整｡
キャブ側のホースの位置は､4気筒ともなるだけ同じ位置に｡

アイドリング状態の調整は割に簡単だが､それ以上の調整はやはり負圧計がベスト｡
負圧計は街で売っている4連タイプより､ホンダの純正工具のワンメーター切替形が正確｡

>80,81
ごめん､ちょっと仕事するわ｡
>お山のライダー君｡差し支えなかったら答えてあげて｡

フリクションがゼロで(ゼロって事はあり得ないが)
熱ダレしなくて(これもしないって事はあり得ないが)
伸び・縮み共に無段階に調節できる(ダンパー無し〜固定まで)
サスペンション(ダンパー部)があれば全てのバイクはこれ一つでカバーできるのか？

ピストンスピードに対しての減衰の立ち上がり方の違いがあるから
無理じゃないかと思うけど。
でもそれも調整出来ればいいのか。

>>70
CV式のキャブならば、スロットルバルブをベンチュリ方向に
日にかざして眺めて、エアの通るほんのちょっとの隙間が
目視で均等に開いているように合わせるだけでも、メーターを
使った場合と同じくらい正確に出るぞ。ただし、組み付け後、
アイドリング調節をしただけで微妙に狂ってしまうが。

低速は負圧も大事だが、それよりパイロット系の調節がモノを言うな。

>84
ユニット全長が車種によって色んな種類がないといけないんで
車高調キットも条件に付けましょうよ

燃調の「濃い・薄い」ってどー判断するんですか？
調整の仕方は？
それぞれの場合の長所・短所は？

>>84
リンクをかますかかまさないか、とか、設計上は
ストロークの長さもあるから、理想的にそういう
ものが考えられるだけで、物理的には無理なんで
ないかな？

各種の調整機構と熱対策用の巨大リザーバタンクを装備する事になり
相当な重量のダンパーになると思われ。

つーか交通の回答はどうなったんよ。
俺も30番違いは理解できねぇ。

>>87,89,90
つか、優れたダンパーユニットって事なのでその辺は考えないでちょーだい。

>>88
初心者スレにどうぞ。

>>91
フリクション→熱だから、すべての調整がきくなら
ダンパー自身のフリクションがないのが究極だろうな。

>90
スマソ､スマソ

要はチャンバーの温度｡

ヘタな2st乗りは･･･ターンの進入でスロットル閉じたままクリップにつき､そこからスロットルを開けていくヤツが多い｡
そういう乗り方でも､そこそこタイムはでる｡
その状態では､チャンバー温度が下がってしまっているので反射波の速度が遅くなりやすい｡
すなわち､レスポンスが悪く､パワーがでない｡
そこで排気温度を上げるために､ガスを絞る｡こうすれば､レスポンスは良くなる｡

うまい2st乗り･･･ターンで早くからスロットルを開け始める｡
と言うことは､本格的に加速するタイミングでは十分チャンバー温度が上がっている｡
反射波の速度がチャンバーの設定どおりに近いので､本来のパワーが出るのでガスを薄くする必要はない｡
ガスが濃けりゃエンジンが良く冷えるので､パワーも出る｡

2st車（'88以降の250レプリカが解りやすい｡）持ってる？
雨の日､いつもと同じように加速してごらん｡
明らかにレスポンス悪くなるから｡
ちなみに､2stレプリカの出荷時のセッティングは相当濃い｡

30番はオリがRSのメンテしてた頃､ライダーがヘタなときと､そこそこ乗れるようになったときの差｡
聞いた話では､その昔はもっと差があったそうだ｡

>>94
それってメインジェットでやるもんなの？
メインジェットって全開時じゃないの？
その辺詳しくきぼ〜ん。

>>95
それ言ったらカワイそうだってバ。（ｗ

ってか天チョーさんの復活希望。

>95
暇つぶしに書いてるからな｡遅くなるよ｡スマソ｡
ターンの立ち上がりは､
全閉→パーシャル→全開　だろ｡
ヘタの場合､その時間が短いのはわかる？
そしたら全開にしたときチャンバー＆排気温度が低くなる｡
排気温度が低いとチャンバー内の反射波の帰ってくる時間が遅くなる｡
なぜなら､反射波は伝わる気体の温度の平方根（<=だったと思う｡）に比例して速くなるから｡
だから問題になるのは､全開付近の排気温度｡すなわちそのときのガスの濃さ｡

メインジェットは概ね1/2開から全開に影響を及ぼす｡（それ以下でも若干は影響がある｡）
1/2開〜全開時にガスが薄ければ､排気温度が高くなるので､レスポンスは良くなる傾向｡

だから､レプリカバイク（もちろんレーサー可｡）で実験してよ〜｡上級でしょ｡

へたくそクンは
実走前の暖機の空フカシのレスポンスで判断するから・・・とか
こっそりアブ入れてるから・・・とか
うまいやつはストレートエンドのラムがｶﾅｰﾘ効いてるから・・・とか
それくらいしか思いつかなかったＹＯ〜

>>97
グラスウール巻いたらだめなのか？

余談だが、NSR500なんか水でチャンバー冷やしたことあったね。

100!!!

四輪にも応用出来そうだが…
「所有者抹消」ってどうやってやるといいのかな？

>>99
グラスウール巻きも流行ったな｡
でも根本はガス温度だから､少し意味が違う｡
いまどき巻いているヤツいるかな？

NSR500のリキッドインジェクションは中速トルクを増すために使っていたな｡
下バンク2気筒のみ､チャンバーのヘッダーパイプ長さを替えるというのもあったな｡
2つとも､なぜ止めたかは不明｡
ワークスともなると､研究が違うし､ヘタクソに乗せることはない｡

ちなみに具体的にへたくそと上級者はどのくらい
チャンバーの温度って違うんでしょうか？

概念はわかるんだけど、実測値不明のため
詳細知ってる人説明キボン

>>103
残念ながらオリもわからん｡というか知る必要なしと思われ｡
それと問題なのは､あくまで排気温度｡

>>101
所有権解除ではなくて？

質問じゃないんだが、俺の体験談

不動車ＸＲ−２５０を、ヤフーで安く買ってきた。
一年間、放置しただけだったという話だったんで
最初は、キャブ清掃＆バッテリー充電(or交換)で掛かるものと思われた。
とりあえず引き取ってきて、
キャブを分解清掃、ガソリン空だったんで給油、
オイルを見たら非常にきれいだったんでそのまま、
エンジン掛かるか試してみようとブースターケーブルでエンジンを掛けてみると．．．
なんと一発点火、やったー儲けもん〜っと近所を流して、帰ってきた。
しかし、家の前でもう一回(ブースターケーブルで)掛けようとすると掛からない．．．
しばらく放置しておくと一発点火。
エンジンが暖まっているとエンジンの掛かりが非常に悪い(ほとんど不可能)みたいだった。

さて原因は．．．？

【ヒント】
・後で聞くと、前の持ち主はエンジンを掛けようと何度も何度もセルを回し続けたらしい。
・俺は、この日、風邪をひいていて鼻が利かなかった。

１年前、乗らなくなった日まで
普通に走っていた為、
メカ的なトラブルは無いと思って下さい。

クイズ？

>>106
セルモーターのブラシ焼けかな。
冷えると復活する、みたいな。

ヘッドライト、２灯タイプを１灯に変更したいとき、配線処理はどうやればいいのでしょうか？

>>106
「端」を渡らずに橋を渡ったから！

＞所有権解除
印鑑証明もらえばいいんじゃなかったか？

＞XR
まずそういう掛け方したらレギュレーターがかかった瞬間に飛びそうだな。
電気系？かと思ったけど匂いが関係するとなるとわからんなぁ。

IGコイルとか？

壊れかかってるのって、結構たちが悪いよね。
昔乗ってた４気筒で、コイルがいかれたんだけど
４発が２発になって「あれ？」と思ってるとまた４発に戻る・・・

とりあえず、何か使い回し出来そうなコイルを使って
Eg掛けてみる。と云うのはどうでしょう？

>>106
ヤフオクなんかで買うからだな、きっと。うん。

いや、いろいろ悩んで結局解決したんだよ。
ずっと、キャブのスローか何かの調整だと思っていたんだけど、
違っててさ、
いや〜こうゆうのが原因になることあるんだ〜って
思ったんだよね。
ははっ俺がヘタレなだけなんだけど。

もうちょっと引っ張ろうかな(笑)
これから合コン。
終ったら答え書き込みます。
いや、大した答えじゃないんだけどさ。

>>115
ウザがられるよ。

　合コンではキャブ調整について熱く語れ！必ず落とせるぞ！！

>>115

>ははっ俺がヘタレなだけなんだけど。

上級者ぢゃないじゃん。

>115
チョークが閉まらなかった？（ｗ
しかしラッキーだねぇ、うらやましい。

>>105
>>112
いや、そんな平和なモンじゃないらしい…

お・・このスレまだあったのね。チャンバーについて
もちっと・・・
チャンバーの温度って分からんぞと言う人に・・
２ストエンジンは構造上、二次圧縮が不完全。
圧縮するときにどうしても排気に逃げる。それを
チャンバーで起こした反射波で押し返して充填効率を
あげるのがチャンバーの役目。２ストがパワーバンドだけ
ドカーンと加速するのは反射とエンジン回転など条件が
合う時が２ストで一番パワーがでるときなのだ。
簡単に説明するとカンナ感じかな。

２ストは乗り手選ぶとよく言われるが・・明確に言うと
チャンバー温度を適温に保ちながら走れるライダーを
乗れてる、と指す。ワークスでも稀にチャンバーに石綿状の
保温処置や、ドーハンは全開で熱くなりすぎるんで（熱くなりすぎると
反射が速すぎて回るだけでパワーが無い）ウエットインジェクション
で温度を適切に下げる、といった物だったんだけど。
要はスロットルワークが物を言うんだよね・・・
簡単に言うと、スロットルは絞りつつ開ける、って感じかな。

もうＷＧＰは４ストだから関係ないんだよね・・・
ドーハンが引退してから見てねーけど・・まあええわ・・

答えは、
前の持ち主が、執拗にセルを回して、エンジンを掛けようとして
ガスをかぶらせ、その生ガスがさらにクランクケースに落ちて
エンジンオイルに混ざった為、異常にオイル粘度が下がったために

冷間時には、ある程度の粘度によって、圧縮を維持できて
なんとかチョークによってエンジンを始動できていたんだけど
温間時には、粘度が下がって圧縮が維持できず、
始動困難におちいっていた。
でした。

実際、オイル交換したら、始動性/通常使用、に問題は無く
ふつうに運用できております。ＸＲなかなかいい買い物だった。

エンジンオイルを交換したとき
かなりキツイガソリン臭がして、
ドレンからオイルを抜いてみたら、バシャバシャと
まるで水みたいでした。

どっちにしろ、1年もほったらかしのバイクを、オイル交換もしないで
始動しようとした俺のミスですね。
というか、普通の人ならオイルチェックの時に、ニオイで解ったと思う。




合コンは、玉砕しました。

　えっ？まさか本当に語っちゃったの？

俺的には高回転時のフリクションが少ないからどっかんパワーが来るってのも少しはあると思うが。

推定7年ぐらい寝ていたバイクのエンジンを先日キャブOHしてかけました。
エンジンオイルは、始動しなければ無駄になると思いそのままで掛けました。
調子はというと、バルブ回りからノックの強い音が出ていました。すぐにオイルを新しい
物に交換して再度始動しもう一度状態をチェック。しかし音は変わりませんでした。
マフラーからは白い煙は出ていないのですが、サイレンサー下の水抜穴？からオイルの
ような液体が漏れてきました。
この症状はオイル上がりでしょうか？ピストンリング固着してるんですかね？
やっぱりエンジンばらさないと駄目かな・・・・
エンジンは4ストDOHC直列4気筒400ccです。
アドバイスくらは〜い。

>>120
販売店で残価査定依頼（30万以内なこと）＞
使用者に所有権があることの確認を求める提訴＞
所有者が出席しなければ勝訴＞
判決文を理由書として登録手続き（名義変更）

大抵の車やバイクなら少額訴訟でいけます。しかも早い。

＞126
関係無いと思もわれ

ということは、かぶりで不調になった後はプラグだけでなくオイルも要交換ってことか。
なんかまめ知識だね！

>>130
んな事は無い。キチンと油温が上がればガソリンは気化され、
ブリパイから大気開放なり、マニの戻って再燃焼される。＝ブローバイ

機種書かないとわかんない。まあベタな答えは・・

バルブだとヘッド回りかな？音に寄るだろうけど、
寝る前に壊れていたか、かけて壊れたのかしらんが・・
バルブシートが不良、もしくはシム調整、カムのトラブル、
ウォーターロックで痛んだのか、たんにプラグゆるいとか
エキパイ漏れてるとか。白煙出ないならオイル上がり下がりは
無いな。どっちにせよ推測しかできんから開けるか修理もってけ。

＞131
ガソリン全部気化なんてこたない

>>133
屁理屈言うな。
あくまでも程度問題。
ビシャビシャだったら当然キビシイ。

ま、オイルぐらいマメに変えてくれ

>>135
だな。

ってか、こんな程度の質問は初心者スレだな。

心当たりあるんでとりあえずオイルチェックしてみます。

というか「生ガス」って？
空気と混合されてない状態のことですか？

>>137
それとコンプレッション測ってみてね。
規定値を大幅に下回るなら最低でもヘッドはぐる必要アリだよ。

>>138
生ガス＝バルブのオーバーラップによって燃焼されずに排出された混合気
（ガゾリン）の事。通常はこんな意味で使われる。

＞燃焼されずに排出された混合気
なるほどありがとうです！

４時まではガンガン即レスするよ。

サッポロ一番味噌ラーメンの関東仕様と関西仕様って
どっちが味濃い？

>>143
キットカットでも食ってろ。

>>144
甘いモノ苦手なの
で
どっちが濃い？？

関西だろ

４時なのでオシマイ。

関西なのか
ありがと>>146


>>147
オマエは口だけだね

どん兵衛、赤いきつねも関西向けはだしが濃いらしいね。

ピストンリングの張力ってどうやって測る？
ワークスレーサーに使われるものは、ピストンリングメーカーで
特別に揃えたものを用意して納めているってきいたんだけど。
教えてちょんまげ。　まんこ

あぅっ！チャンスのがした！　　ちんこ

ﾐﾆ神ｶﾓｰﾝ。

ﾌﾙﾌﾙ。。

呼んだか？

＞150
測定の類はサービスマニュアル見な。以上

質問の仕方が悪かったかな？

>>150
オリのやり方｡

1)ガラス板2枚にピストンリングを挟む｡
2)細いハリガネでそのピストンリングを1周巻く。
3)ハリガネの片側にバネばかりをつける｡
4)ハリガネを､合口隙間が規定値になるまで引っ張る｡
5)そのときの､バネばかりの値が､そのリング張力｡

この説明でわからない厨房は､そんなことを知る必要がない｡
たとえば､
セックスが出来るようになってから､セックスの質問をするように｡

ふーむ、奈留ほど。一見ノ価値ありレス、サンクスコ。
この方法を利用してリング張力フリクションをそろえる事はできますかね。
リングはいじらない方がいいともきいてますが。

ちなみに、女ﾉｺのケツをいじってて気付いたんですが、コーモンの窄む部分にも、
恥垢のような、オリモノのような「カス」が溜まるんですよ。すこし擦ってやると
暫く垢のようなものが声と共にでてきましてね。知ってました？

３時までは付き合うよ。

まあのんびり走れや。

>>128
惨楠！

>>158
オリの方法は､単にリング張力の測定だけ｡
測定値をデーターとして､持つため｡
リング張力は､製作時に決まってしまうので､まともな修正は不可能に近い｡
国産のリングであれば､問題になるほどのバラツキはない｡

君は､ピストンリングのフラッターより､コンドームのフラッターに注意したほうがよいと思われ｡

起動耐は友だち少なそうだな。

>>163
正解｡
アドレス帳の友人の欄は､50人を超えたことが無い｡

後援者は､今のところ約150人

初心者スレでこっちを紹介してもらいました。

カワサキ　バリオスＡ型に乗ってます。
ミッションについての質問です。
走行中に突然１・２速に入らなくなりました。それ以前にギア抜けはありませんでした。
クラッチをばらしたところシフトシャフトの位置決め？スプリング？が折れてました。それを交換したのですが症状は直りません。
シフトチェンジをすると２速に入れるときにツメが引っかからずシフトドラムが回転しません。また６速にもしっかり入ってない気がします。
３〜５速は普通にチェンジできます。見たところシフトシャフト類のトラブルじゃない気がするんですけど・・・
やはり腰下ＯＨしかないんでしょうか・・・

ちなみに９５年式、３万キロ、新車からキレイに乗ってます。

>>165
スプリング折損のとき、破片をすべて拾われましたか？
その破片が偶然ミッションギア同士の間に挟まっているか、シフトドラムの
溝に引っかかっているかして、完全に移動しきれないでいるのでは？
米粒大ほどの破片でもそうなります。
O/Hの前にまずオイルパンだけ外してみて、タイヤを回しながら下から
覗いてみてはいかがでしょう？

ってゆうか２速に入らんのに３〜５速に入るわけねーじゃん。もっと詳しく症状
おしえて。

>>165
貴方の推察が正解です｡

その状態でシフトドラムをまわせば､きちんと変速できるだろ？
であれば､>164のようなことにはなってない｡

シフトドラムにツメ（ラチエットだったと思う｡）が引っかかるピン（パウル）があると思うが､
その2つを交換すれば､まず直ると思う｡

カワサキバリオスは､よく知らないが､概ねのバイクは､腰下を分解せずともその部品の交換は可だったと思う｡

カワ車はエンジン回転が低いときは２速に入らないのは
しってるかな。もちろんバラしてるときもニュートラル以上は入らない。
まあ、割ったほうがいいんじゃない。

みなさんありがとうございます。

＞１６９さんの言うようにカワサキ車は停車時に２速以上に入らない機構があるようですね。
その機構が働いてたんだと思います。仕組みは？なんですが。
バイク屋にはエンジン回転数じゃなくタイヤの回転数だと聞きました。
メンテスタンドでタイヤ手で回してチェンジしてみなって言われたんですが１人じゃムリそうなのでとりあえず部品組み上げてみたら直ってました！

＞１６７
スプリング破損のときは３〜５速に入ってました。
部品取替え後はクラッチばらし状態でそのときの位置（３速かな？へこんでるとこがＮですよね？）からチェンジできませんでした。

2GetOOOOOOOO〜

↑何これ？誤爆？

お・・直ってよかったの。あの機構は簡単に言うと
Ｆスプロケが付いているカウンターシャフトと呼ばれる
シャフトに２速ギア？がスライドする溝にボールベアリングが
付いていて、それが低回転ではスライドするギアを止めるように
出来てたと思う。バリオスエンジン割ったのが結構前だったので
忘れちゃったなｗ　カワ車のほとんどがこの機構がついているんだよね。
他社には無いよ。

まあ勢いよく回せば２速入るぞ。バリオスやＺＸＲのエンジンは
カムチェーンテンショナーはマメに交換しろよ。三万走ったら
交換しといたほうがいい。ちなみに、ギアのドラムを回転させる
ツメのリターンスプリング、折れまくるぞ。カワ車全部。
細すぎるぞ川崎。強化しろボケ

まあええわ。のんびり走れや。

スマソ、確かに3速以上に入っていたのにおかしいですね。間違いでした。

カワサキの言うところのニュートラルファインダーですな。
停車状態ならば１速からシフトアップすれば必ずニュートラルが出る
というもので、>>173氏の言うボール3個で働く仕掛けでした。
慣れれば便利ですが、押しがけしたいときにちょっと不便ですね。

>>お山のライダ
いい勉強をさせていただいた｡
ありがとう｡

>ギアのドラムを回転させるツメのリターンスプリング、折れまくるぞ。カワ車全部。
いえいえ､オリはH社で2回経験させていただいた｡

バリオス2回、ＺＲＸ400一回、ＺＺＲ1100一回、ほかにもあったが
カワ車多し・・・・

>>178
先輩のZX-10は､オイルパンを外すたびに､部品のかけららしきものが底にあった｡
オリは､面倒なので見て見ぬ振りをした｡
なぜなら､ヤツはケチなので､どうせ修理しないだろうから､要らぬ心配をさせない方がいいだろう｡
という､先輩思いの心遣いから｡

でも､カワサキのハンドリングは国産の中では一番のお気に入り｡
でも､最近は所有していないナ｡

165です。
リターンスプリング、弱いんですか。
なんか熱で？シャフトの方も黒くなってました。

カムチェーンテンショナーが弱いってのはよく聞きます。
あれが故障するのってロッドにベアリングの打痕がつくことによって動きが渋くなるからでしょうか？
それならたまに外してベアリングの位置を変えることによって長持ちさせられるのかな？
うちのはちょいと打痕が入ってました。

ロッドに傷入ってたらベアリングの受けのサラも一緒に
交換すること。でないと引っかかる。のんびり走るんなら
音出てからでも遅くはないかもしれんが。

>>180-181
バリオスじゃなくZXR250だったけど、
ガラガラ音を放っておいたらテンショナがかじって、クランクの
カムチェーンのスプロケが飛んだことがあったよ。
修正なり交換なり、いずれ早めに手を打ちましょう。

>>182
メンテはちゃんとしてるんで音出たら換えます。

>>181
受けのサラとは？でっかいスプリングのこと？
すんません、上級者の為のスレなのに（汗）

なぜかさげてしまった（汗）

バリ乗りです（大汗）

>>183-185
キャップの方に付くリテーナーが収まる部品のことでは？
打痕が付くところ。軽く圧入されている。

>>84
バネは取り替えないとだめだね。
プリロードを変えても、バネ定数はバネを換えない限り変わらないから。

いろんな板で聞いてみたけど、誰もわかりやすく説明できる人が
いなかったので、ここでも質問してみます。素人の素朴な疑問な
ので、難解な専門用語はできるだけ「無し」か「解説」を付け加
えてお願いします。

疑問点は「四輪車とバイクを比較すると、バイクって以外と燃費
悪くないですか」ってことです。

６６０ｃｃの軽自動車と６５０ｃｃのバイクが有るとして、重量
比を約７５０kg対２００Kgと仮定して同じ条件で高速道路を走行
した際の燃費を比較すると、四輪が１３〜１５KM/L位走るのに、
バイクの方は１９〜２１KM/L位しか走れないのは何故。
もちろん車種によって違いは有るとしても、全体的に「バイクの
方が燃費が悪い」（重量等を考慮しても）と思いませんか？

sageでいいんかな？
バイクのほうが同じ排気量でも高回転型だからではないのでは？

要は、バイクのほうが車に比べてレーシングエンジンっていうこと。
バイクは車みたいに（鉄の固まりじゃない＝重量ない）から低速のトルク（加速力だと思いねえ）を犠牲にして、
最大出力をUPさせたほうが得なわけ。
それでF１とかみてもわかるように、高回転エンジン＝高出力＋燃費悪だから
結局燃費は悪くなる。

>>189
それそれ、そこなんですよ。

同じ速度で巡航した際（１２０ｋｍとします）重量の軽いバイクは
負荷が小さいのでは？なんで燃費はそれほど伸びないのか？って事。

大抵の軽自動車には低速タービンがついているし、軽なんてものは、ひたすら経済性
を考えたものだし。本来は。

俺、そんなに詳しい方じゃないけど、

・バイクの方が小さい割に、空気抵抗が大きい。
・車みたいにインジェクションじゃない(一部あるけど)から、
　巡航時(低負荷時)に薄めの燃調に出来ない。

ってのが理由じゃないかなと。

やっぱ天チョー氏の登場が待たれるな。
憶測だけで進行して、それに納得しちゃう相談者がいたのでは
正直、何のタメにもならんと思う。

>>186
マニュアルの分解図見てわかりました。そこってばらせるんですね。

あれよー
クルマなんてさー
VTR250みたいなもんよー
あれ３４ｐｓだっけー
あとカブなーｗ
４．５ｐｓ
どっちも燃費ｲｲｼﾞｬﾝ。
ま、そういうこった。

自分の考えでは、

軽→経済性を考えてて燃費重視
バイク→燃費なんてたいして気にしてない

でも聞きたいのはそれでもバイクの燃費が悪すぎじゃないかってことだよね。
同じエンジンをバイクとクルマに載せれば疑問解決するんだろうなぁ・・・

>>196
アンタみたいな考えでバイク乗る（利用する）人間がたまたま少ないって事じゃ。
600の生活車なんてバイクじゃ考えられないからなｗ

ま、あれよ。CD660Uでも出れば、きっとどビックリの燃費が実現するんじゃ？

エンジンで考えてもみなよ。

アクティーの回り方と
ホーネット600の回り方

んでさー
トヨタなんて、非力にしてまで
シャシーとか電装がいたまないようにしてるんだってーじゃない。
つまりトヨタ→ホンダレベルですら耐久性に差が出るって事だよな。

んじゃバイクみたいなエンジンにしてしまったら？
クラッチだのシャフトだのはｲｲとしよう。
他がもたないんじゃないの？経済性著しく低下。

　∧ ∧∧ ∧
　(ﾟДﾟ≡ﾟДﾟ)　いまのうちに…
　　　|し　|つ
　　⊂__　|
　 　 　 し'

　(( ∩ )) ﾌﾟﾙﾌﾟﾙﾌﾟﾙ 200GET！
　　γ'⌒ヽ∧ ∧
　　 し'ゝつ( ﾟДﾟ)つ

理論的に考えると、
バイクがその軽と同じ加速、同じ速度で走ればバイクの方が軽い分だけ燃費は良くなるはず。
それがバイクの方が悪いとなると、
その加速、速度がバイクのエンジンに合っていないのかって事だね。

ＣＢＲで頭抱えてくれ
６００と９００で初期型は・・・　藁

ほほー

バイクは常用回転数がクルマに比べるとべらぼうに高い。
一定速度でも回転が高く(フリクションロス大)、かつスロットル開度は小さい(絞り損失大)。
つまりブン回しつつエンブレかけているようなもの。
クルマはその逆でオーバードライブが付いている位で、加速時以外は
回転を抑えてスロットルを開け気味にして効率をたかめている。
それを押し進めたのが希薄燃焼やシリンダ休止やＧＤＩだといえる。

定速走行時には車重に関係なく、空気抵抗ところがり抵抗が仕事量を決める。
仕事量ってのは、簡単に言えばどれだけガソリンを喰うか。
車重はころがり抵抗に影響するけどな。高速時には空気抵抗が大きいので。

それとバイク用エンジンはかなり高回転型なのでクルマ用と同じ回転数でも
燃料消費率(単位はg/PS・h)が変わってくる。同じエンジンを積むなら上のとおり。

>>204　205　なんとなく理解できそうだけど、まだちょっと曖昧にしか理解できない。

結局バイクが高速道路で１２０ｋｍ/ｈで巡航してるのはあまり効率は良くないって事？
回転数だけの話ならレッド９０００回転のＳ2000（車）より低い回転数が上限のバイク
なんていくらでも有るでしょ。大型なら。

やっぱ空気抵抗なのかな？バイクの空力があまり良くないのは知ってたけど車より悪い
とは思ってなかったんだけど。

あのさ、仮に軽自動車のエンジンをバイクに搭載して走ったとしても
車重が４分の１だからって燃費が４倍近くはならないジャン。
だってそもそもそのエンジンが設計された性能以上の燃費には
なり様がないんだからさ。
車重が重いとか軽いとか、空気抵抗が大きいとか小さいとかって
そのエンジンの持ってる性能を悪化させる要因では有るけれども
それらを改善したからと言ってその性能以上にはなり得ないでしょ。
専門的な事はおいらにも判らないけどさ、何か画期的な高燃費
エンジンが開発されたけど車重が軽くないとその性能を発揮出来ない
なんてエンジンが登場すれば、バイクのほうが燃費よさそうだけどね。

>>206
燃費については「空力」とかよりも、
やっぱ「インジェクション」OR「キャブ」の違いが大きいんじゃないか？

＆「レッド９０００回転のＳ2000（車）より低い回転数が上限のバイク」は
確かに「いくらでも有る」が、S2000が9000回した時って一体何Km/h出てる？
高速道路巡行時で比較するんであれば回転数ではなく速度で比較すべきだね。
「同速度」で比較するならば、その時の回転数は２輪より４輪の方が低いはずだと思うのだが？

もっと簡単に言うと６００ｃｃのバイクはスポーツ車。
６６０ｃｃで車は大体商業者や自家用車。ンＲタイヤ　乗り心地や
耐久性、燃費を重視してるんだから。バイクは元々燃費いいし、
排気量の大きい分でわざわざパワー落として燃費上げてるバイクなんて
無いでしょ？カブやらＣＤやらＫやらＹＤとかは２５０までだしな。

同じ気筒数・排気量のもので比べるとして、
生涯の総回転数と総走行距離が同じになるように
うまくバイクと車と走らせることができたならば、
おそらく車の燃費は重量に比例して悪くなる
ものと思われ。総回転数というところがミソ。

同じガソリンエンジンならばバイクと車で、さほど
熱効率的に差はないはず。

あるいは、重量が同じ車を1000ccのエンジンとカブのエンジンで
走らせるとして、同じ距離走るにはカブのエンジンがトルクが
小さいため回転数を上げて大きく減速してやる必要がありそう。

その条件で燃費を比べれば、おそらく大差ないのでは？

>> 206さんの説明が一番わかりやすかった。

そもそも燃費を決める要因に、車重の占める割合を
高く考えすぎていたんだね。結局、効率的にバイク用が
劣るわけではなく、レシプロエンジンの基本的な燃焼
効率からいっても、今の燃費に落ち着けわけなのか。

バイクのアクセル加減（急加速急停止の繰り返し）
が車より多いので燃費が悪くなってるだけでそ。
定回転なら車よりバイクの方が良いはずぅ。

>>213
ソーユー事じゃなくて、等速で巡航した際の燃費を比較して
車重の比が4倍近いのに、燃費の比は4倍にならないのは何故？
って質問だったの。実体験からきてるんだけどね。

ふと思ったけど、今のバイクって高出力を追及してるのが
ほとんどだけどメーカーが本気で何キロのバイクに何馬力の
どんな特性のエンジンを搭載したら燃費が良くなるかを
研究してもらって作ったらどんなバイクが出来あがって
燃費はどのくらいまで伸びるのかってちょっぴり興味がでた。
カブのエンジンでエコランとかやってるけど、もっと実用的な
高速道路を走れる奴でさ。

バイクと違って4輪用のエンジンはフライホイールが付いているから、
慣性で少しは巡航時の運動に貢献していると少し思ったりなんかした。

そうそうＦ-1て馬力から換算したらとっても低燃費ＮＡエンジンで800馬力以上出ているのに
２〜３ｋｍ/Ｌくらい。1000ｃｃクラスのバイクのエンジンでも東京都市部では４ｋｍ/Ｌ位。

>>215
そう思ったから「本田技研」の板に質問したら、「バイク板か
クルマ板で聞け」ってあしらわれちゃった。
>>216
おらのバイクにもフライホイール着いてるはずだけど・・・
着いてないバイクって有るの？

車はバイクほどスロットルレスポンス求められていないから、フライホイールは
重たくしてトルク重視のセッティングになってるからね。

単気筒のエンジンがあるのはバイクの特徴だと思うが、
単気筒ならば必ずフライホイールマグネットだということは
できると思う。

フライホイールの無いバイクのエンジンは無いのではないかな？

フライホイールはどんなレシプロエンジンにも付いてるだす。
バイクだと、オルタネーターの、ローターがその役目だったりする。
もし一定速度であるならフライホイールの大きさ(重さ)の違いは燃費には影響しないと思う。
加減速があるなら別ですが。

例えば、
ゼファー750には付いてるが、
CB750には付いていない。

と思った！（汗

ポルシェ９１１のフラット６エンジンのレスポンスは下手なバイク以上に
鋭いよね。昔の９１１カレラ借りて乗った事有るけど最初エンストしまくった。
あれも、フライホイールが軽量なんだろうか？

少し留守にしてたら､もりあがってるね〜｡

オリの見解｡
まず､走行抵抗｡
空気抵抗係数は軽四がCd=0.4, バイクがCd=0.5と仮定｡
前面投影面積は軽四がA=1.4×1.4=約2�u, バイクがA=1.8×0.8=約1.4�uと仮定｡
転がり抵抗は､時速100km以上では､空気抵抗に比べ､相当低いので一応無視｡
とすれば､空気抵抗比は軽四がD=Cd×A=0.4×2=0.8, バイクがD=Cd×A=0.5×1.4=約0.7,
と､余り変わらん｡
もちろん実際は､加減速があるのでそれは重量の軽いバイクが有利｡

次にエンジン｡
みんなの見解も一理は有るが､本質は､
1)バイクのエンジンは､一般に多気筒｡かつオーバースクエア傾向｡
すなわち､S/V比（燃焼室表面積=S､燃焼室容積=V）がたかい｡
一般に､S/V比が大きいと､表面積が大きい分､熱を奪われるので熱効率が悪くなる｡

2)バイクのほうが､加減速において､余裕駆動力（ある速度の走行抵抗と､そのときにスロットルを全開にした場合の､後輪駆動力の差｡）
が大きいので当然同じ加速をする場合は､エンジンの負荷割合（そのときの回転数において､スロットル全開が100％として｡）が低い｡
内燃機関の燃料消費率（単位g/PS/h）は､全負荷のとき最も低く､部分負荷になるほど高くなる｡
すなわち､バイクは負荷割合が低いので､その点でも不利｡

ちなみに内燃機関の最低燃料消費率（一番効率のいい回転数での燃料消費率｡）は
乗用車で230g/PS/h
4stバイクで270g/PS/h
2stバイクで330g/PS/h
くらいだったと記憶している｡
乗用車と4stバイクの差のおもな原因が､S/V比と思われ｡

だから､バイクでも負荷割合の高いもの（小排気量車）やS/V比の小さいもの（ハーレーの1200などは30km/Lも走る｡）
は､燃費がよいと思われ｡

>>224
おおっ今までで一番わかりやすい上に、論理的だ。
2）についてですが、バイクは加速性能等に余裕が
有りすぎて「燃料消費率の良くない」状態で走って
いることが多いってことかな？

それとロングストロークなエンジンの方が燃費がいい
ってことですよね。排気量が一緒なら。

よってパフォーマンスを求めなければ、>>215さんの言う
ようなバイクも作れないってわけじゃないよね。

>>225
>バイクは加速性能等に余裕が有りすぎて「燃料消費率の良くない」状態で走っていることが多いってことかな？

YES､リッターバイクなぞ､高速道路で100km/hで定速走行をしているときは､ほとんどスロットルは開いていない｡
ということは､部分負荷もいいところ｡
たとえばクルマでも8,000ccのアメ車が燃費が悪いのも同じ理由｡

ちなみに誤解して欲しくないのは､燃料消費率｡
これは､あくまである馬力を出すのに必要な燃料の消費率｡実際の燃費とは違う｡

S/V比は燃料消費率において､結構影響がある｡
ヴァンケルロータリーエンジンの構造が頭に描ける人は考えてみて｡
これが､ヴァンケルロータリーエンジンの燃費が悪かった原因と思われ｡
（280g/PS/h近辺だったように思う｡）

もちろん､これだけではなく燃費を悪化させる要因はいろいろ｡

訳あってラジエターホースを本来の引き回しから迂回させたいんだけど、
長めのラジエターホースってどこで入手すりゃーいいんでしょうね・・？

>>227
ホース屋
でもバイクの場合最初からフォーミングしないと
あたったりするから取り回し注意

>>228
レスthanksです
そう！その…フォーミングっつーんですか、引き回す形になってるのは
どうやって形にしてるんでしょう？。熱掛けて曲げるのかな。
ただまっすぐなホースなら手に入るかなーとは思ってたんですけど…
そのへんが判らず。

４サイクルエンジンのチューニングに関する質問です。
吸気ポートをおおよそバルブ径にあわせて広げました、
今度は排気ポートを広げようと思いますがどのくらい
広げればいいのか解かりません。吸気ポートの断面積に
対してどのくらいといったおおよその見当を教えて
いただけませんでしょうか。

>>230
バイクは何？

>吸気ポートをおおよそバルブ径にあわせて広げました

ってバルブ径と合わせたりしちゃだめよ｡

ポート削りは､確かなチューニングマニュアルがあれば､アマチュアの場合そのとおりに行うのが基本｡
それがない場合は､2弁エンジンの場合は､バルブのカーテン面積を基本にする｡
吸排気とも､ポートフランジ部径を､カーテン面積の120％から140％くらいに設定する｡
ポートフランジ部から､バルブ部までをの断面積変化をスムーズになるように加工する｡
そのとき､当然バルブステムやバルブガイド部はその面積を差し引くこと｡
以上は基本中の基本｡その程度でマトモなポート削りができるわけがない｡

やっぱり､文章で書くのは難しい｡
シロートは､謙虚に鋳造と機械加工部の段差補正くらいにしたほうが無難｡
玄人でもその設定を決めるのは難しいよ｡

>>230
追加｡
例外として､海外仕様と国内仕様で､ポート形状が違う場合｡
たとえば､GPZ900Ninja｡これはポート径が気が遠くなるくらい小さい｡
この場合は､海外仕様のものと同じになるように加工する｡（へんなスケベ心を出さずに忠実にコピー｡）

現代のバイクは､大幅な修正が必要なものは､特に高出力車にはない｡と思われ

＞張力をそろえる
ふーむ、まぁ、そうですよね。やはりSTなどでは大量生産されたパーツから選りすぐり
のものを選んでマシンを作れるようなトコがハード面でも有利ってことなんでしょうね。
それとも、そんな事はないのかな。まぁライダーが速く走らなかったら意味ないんでしょうが。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　まんこ

＞交機
天チョーさんのお仲間かな？測定のやり方聞いた時点で、玄人だな、と（笑）
細い針金より、リングと同幅位の金属リボンがやりやすく、ガラス板でリングを
強く挟む必要がなくなると思いました。　　　　　　　　　　　　　　　うんこ

age

まあ新品付けたらいいんじゃない。

ブレーキフルードですが、
DOT5指定のところに、マスターもキャリパーも新品を組んだところへ
耐久性を上げるためDOT4のフルードを入れた時に考えられる問題点は？

ちなみに、純正のDOT5は明らかにオーバースペックだとして。

>>236 大した問題無い DOTが変わっても制動力は変わらないし ﾌｨｰﾘﾝｸﾞが変わる程度

沸点が違うんだよね・・・のんびり走るんならＤＯＴ4でも3でもいいんじゃない。

DOT5指定に3.4入れると溶けるんじゃなかったか？
HDのインストラクションかなにかにあった。
小関和夫の本でも読んだ気がする。

逆

>>236
残念ながら､DOT5は余り使ったことがない｡
つーか､必要を感じないから｡

私のDOT5に対する見解｡
･DOT4までは､親水性があるので､取り扱いが簡単だが､DOT5はシリコン系で､親水性が全くない｡
･ということは､フルード交換作業は､とっても手間｡その上､定期的にメンテしないと､本当に命取り｡
･確かに､重量車のレースでは効果があるやも知れないが､街乗りで底まで温度をあげられる人間はいるのか？
･仕様変更はDOT4→DOT5は､ブレーキラインパーツ全て交換が必要｡理由は､>239>240参照｡
･DOT5→DOT4は､ブレーキラインをよく洗浄すれば可｡のようであるが､個々に問題がないか調査するべき｡
･DOT3→DOT4は､余り気を使わなくても､問題がない｡（フルードの成分が､ほぼ同じだから｡）

ブレーキが壊れるのは怖いからね｡

以前買ったワコーズのフルードはたしか規格はDOT4だけど
性能(沸点？)はDOT5と同等以上って書いてあったと思った。
これって良いとこ取り？

[便乗質問]
DOT5.1だとDOT3/4と同じグリコール系だけど、
特に注意する点って有るんですか？
なんか、すぐに湿気るから毎レース交換する勢いでないと
いけないとか聞いたこと有るんだけど。。。

#別にレースするわけじゃないけど興味本位で質問。

ブレーキフルードは実際には水分の混入を見込んで性能を考えてあるので、（吸湿により沸点が低くなる）
その辺を気を使って取り扱えばＤＯＴ４でも十分なのでは。
雨の日にはフルードの蓋は開けないとかできるだけ乾燥している場所で交換するとか。
レースでもＤＯＴ５はめったに使いません。

>>243
>すぐに湿気るから毎レース交換する勢いでないといけない

No､DOT4でも､熱により劣化するので､レースではほぼ､毎レース交換することが多い｡

街乗りでも毎年交換をお奨め｡

>雨の日にはフルードの蓋は開けないとかできるだけ乾燥している場所で交換するとか

甘い｡マスター､キャリパーのシール隙間から､立派に水分は浸入してくる｡
それに､熱で劣化したものがオリとなって固着し､特にキャリパーの作動が悪くなるのを防止できる｡

ベーパーロックを経験したツワモノはいないのか？

ところで皆さん、ブレーキ液の処分は
どうしてます？
わたしは貯めこんだままですが、、、

>>246
廃オイルといっしょに燃焼｡
ダイオキシン出し放題｡

>245
そー、毎レース交換？
レースの頻度にもよるけどね。
まっ暇だったらやるけどね。
ライダー＆半メカニックだと億劫でね。
おいらはスペアに完全にエア抜きしたマスターからキャリパーを持っていってたけど。

＞甘い｡マスター､キャリパーのシール隙間から､立派に水分は浸入してくる｡
あー。まーいくらかはね。だけど雨の日に蓋開けたりするよりはどれほどましか。
心配だったらピストンにまめにグリスでも塗って置けば。

前にねスーパーバイクで製品になる前のパットをテストしてね
鈴鹿１時間の走行枠であと２０分くらいで鉄パットになちゃって怖かったなー。
まるまる１周は鉄パットで走ったよ。
それでもフェードはしなかったな。
もちディスクはパーだしキャリパーシールが溶け気味。

>247
そーすると塩素系の化合物が入ってるんだ。

＞ブレーキ液の処分
以前廃油処理業者に｢ブレーキフルードは燃えないから絶対混ぜないで｣
って言われたよ。
んじゃどうすりゃイイんじゃ（ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ!!って言ったら
｢水道水で薄めて下水に流して下さい｣って。
なんか騙されてるような気もするが今はそうしている。

天チョーさん
復活してください！

>>244-245
回答ありがとう。
やっぱ街乗りとは消耗の早さが違うんですね。

フルードの処理はバイク屋任せだが、
廃油と一緒に処理してるんでなかろうか？
今度問いただしてみよ(w

普段気付かなかったんですが、チョークを引いてアイドリングさせると回転が不安定なんです。
めいいぱい引くと4000回転を維持するのですが、チョークを戻して3000回転くらいにに維持しようとすると＋−500回転ほどメーターがぶれます。
これって良くないですかね？原因・対処法は？
暖気の時、何気なくチョークを引いたり戻したりしてる時に発見しました。

>>253
初心者のためのよろず質問スレ
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1007571508/l50

254
初心者スレでは難解質問だったらしく、放置されたんで来たんだけど？

>>253
通常のアイドリング（1000〜1500rpm）では安定していて、
走行中の回転上昇や指摘されてる3000rpm付近での
エンジンの状態に違和感がなければ問題ないと思われるが。

また、エンジンには燃焼状態の良くない回転域が存在するので
そのような状況になるのかも。

多気筒ならチョーク（スタータバルブ）の開き方が均等でない可能性もあり。

有識者のフォロー求む、ってこればっかりだな（藁

>253
チョークはENスタート時だけでいいじゃん
あとはレーシングでもしてなさい

チョークつーのは始動の為だけにあるんだから暖気後の
アイドル時みたいに緻密に燃調取ってる訳じゃないんだよ。
始動後にわざわざチョーク引く時点で使い方間違ってる。
難解だったから回答貰えなかったんじゃなくて
厨房過ぎて放置されただけやん。

始動時に使うだけで全回転域で正常に機能するようには設計されていない。
そのチョーク引いた状態で安定して回せというのが無理な話し。

>>245
ＦＩＳＣＯの走行会に行くからと行く前にフルード交換して
走ったのにやはり一回（１５分程度）走り終わる頃には
ストロークが増えてきてドキドキもの。
ストレート走りながらレバーをガチャガチャやってエア抜き。

>>253
初心者用に回答したよ｡
概ね>>256と同じ｡

>>258
>難解だったから回答貰えなかったんじゃなくて 厨房過ぎて放置されただけやん。
それは､君｡
疑問を持つ>>253のほうがエライ｡

>>261
それはえらいすまなかったのう。
俺も手が空いた時はできる限り初心者スレで回答してるんだが
この質問は上級者スレには合わないと思ったからさ。
つーかもう寝るわ。

>>255
＞ 324 ：７７４ＲＲ ：01/12/10 00:04 ID:Jpzc2jAV
＞ やっぱり元Ｓさんいないと駄目だねー。。。

このレスは余分だと思われ。

# 元Sマン氏、天チョー氏にはどんどんレスつけて欲しいけどね。

愚問だったようですが、答えてくださった皆さんありがとうございました。
>始動後にわざわざチョーク引く時点で使い方間違ってる。
たまたま試しにいじってて気が付いたと質問に書きましたが？
文章はよく読みましょう＞自称上級者君

>>260
それは､エア噛みじゃなく､ローターの熱変形のいたずら｡
または､熱によるストローク増加｡（これについては､オリもはっきりしたプロセスがわからない｡）
と思われ｡

サーキットでなくても､結構その現象は感じる｡

263>
失礼しました。

レースネタ

なぜGSX-R1000は、YZF-R1よりも上位につけるのだろう。
具体的なメリット、デメリットが知りたい。

S-NKをみて言ってます。

>>267
設計思想からして違う。
サーキットでタイムを削り取るために生まれたR1000
誰でも気軽に超高性能を楽しめる様に生まれたR1

で、具体的に何が違うかってーと・・・次の人、頼む。

>>267
･設計年次が新しい｡
･スズキが力を入れている｡
･ライダーがうまい｡

>>270
その「力を入れている」部分が具体的に知りたい。
確かに >>269 の言うとおり、R1は02年型ですら峠最速みたいな
コンセプトらしいけど。

GSX-R1000の方がYZF-R1よりも単純にしかもずっと乗りやすい。
乗りやすい事はレーサーであっても重要だ。

・・・って、そう感じたのは俺だけ？（w

フルードについてサンクスです。
DOT5がシリコンベースでありながら、ピストンカップ、シール類への
攻撃性が強い点に付いて疑問が残りますな。これは材料の点から
自分で勉強してみます。
純正採用の場合、車検ごとにホントに交換が必要なのです。

ある意味、究極の難題かもしれませんが・・・
タクシーとの交通事故の場合、人身分、物損分とも、
穏便に請求額満額に近い形で示談交渉を進めるには
どうするのが一番でしょう？

特に物損について、車齢5年も落ちようものなら、
まともに引き出すのは困難を極めます。

http://1ch.tv/ggg3fff4/city/index.html

こことか参考になるかも・・・

以前どっかのスレでアクセル開けるとリヤが沈むってのは間違いで
実はリヤサスは伸びる方向に動くと聞きましたが
逆にエンブレをかけた時はリヤサスは縮む方向に動くのでしょうか。
それともやっぱり伸びる側？

>>276
リアアームの設定次第でどうにでもなる｡

>アクセル開けるとリヤが沈むってのは間違いで実はリヤサスは伸びる方向に動くと聞きましたが
>逆にエンブレをかけた時はリヤサスは縮む方向に動くのでしょうか。（○）それともやっぱり伸びる側？（×）

最近のスポーツバイクは､一般的にそのとおり｡

>>267
Ｒ−１とＧＳＸ−Ｒ１０００については設計の新旧にはあまり関係ないと思われます。
Ｒ−１はだれでも乗れるように車体のジオメをやさしく作ってあるということです。
曲がるということに特化せず経験の浅いライダーにもすぐに乗れるようにキャスタートレールの設定をしてあります。
サーキットなどを走ってみると分かりますがはっきりいってＲ−１は曲がりません。
トレールが足りません。しかしこれがビギナーや公道での扱いやすさを狙ったヤマハの考え方だと思います。
パット乗りこの辺が気になります。
ま、あとはフレームの剛性のバランスの取り方やスイングアームの取り付け位置や色々な要素がからんでいます。
ＧＳＸ−Ｒはその辺の妥協点が曲がるという方向に対して高くなっています。
僕的にはスズキの作り方のほうが好きです。
Ｒ−１にはじめて乗ったときにがっかりしましたから。
ＧＳＸ−Ｒは燃調などの設定がとても乗りやすく作ってあるとも思いました。

おんどれら最近セクースしてないんですがどうしたらいいですか？
彼女には結構前にふられました。北方先生はすぐソープに行けと言い
大変困っています。性欲と北方先生双方のの穏便な処理のしかたをおしえてください。
昼からすいませんでした。

>>277
レスありがとうございます。
＞リアアームの設定次第
垂れ角が常識的にちゃんとある場合って条件が抜けてました。すいません。

エンブレ時はリヤサスは縮む。が正解ですか…。
う〜ん余計に訳わからなくなってきました。
前側スプロケの軸とスイングアームの付け根の軸と後輪の軸をむすんだ三角形を
絵に描いて考えるとエンブレの時もリヤサスが伸びるように思えちゃうんですが。
お手数ですがもうちょい解説して頂けないですか？
気になって仕事が進みません(w

>280
タイヤを○と考えずに地面にスウィングアーム後端から棒が出ていると考えれば
その棒の地面側の端を後ろに引くとスウィングアームのフレーム側の端が下に向かう力が生まれると考えるとどうでしょうか？
加速時車体の重心より上をスウィングアームが押すとフロント側に下に向かう力が生まれスウィングアーム取り付け部には上に向かう力が生まれ
フロントは加速時重心が後ろに移る事により持ちあがりピボットにも持ちあがる力がかかるので車体全体が上に持ち上がります。
４輪のロールセンターの考え方と同じです。
ウイリー防止機構とでも考えれば良いのではないでしょうか。

>>281
なるほど！軸の三角形にかかる力の方向ばかり考えていて
タイヤと地面の事を全く考えていませんでした。
ちょっとまた絵に描いて考えてみます。

>>267
どうもです。
つまりトレールを突き出しで補正し、
フレームやスイングアームを見直すなど、
R1000に比べてマシン作りが面倒だということか。

↑突き出しでトレール量を調整するのは少し違う気がします。

絵に描いて考えて見ました(w
やはりエンブレによるチェーンの力はピボットを押し上げる方向に働く
のではないかと思うのですが、>>281氏のおっしゃる｢タイヤの棒｣の
力がそれに打ち勝っているので結局ピボット部は下がる。
という考え方でOKですか？

Ｏ，Ｋです。

>>284
どう違います？
キャスターそのものを立てるという方向が正ということ？

補足、中心部からの距離はスプロケットよりタイヤ接地面の方が遠いのでタイヤ側の力が勝ちます。

>287
キャスター、トレールの関係を理解していることを前提に話を進めると、
キャスターを立てるとトレールは減りますよね。
トレールを増やしたいのでキャスターを寝かせば路面に対するタイヤの角度が減ってしまいますね。
ということは突き出しでトレール量を調整するのはデメリットの方が大きくなります。
（曲がるという事に関しては）
ということです。

今頭の中で希望のトレール量にフォーク長で設定してみたら変なバイクになりました。
所さんにはウケるかも。

>>276
>281の説明で正解｡

補足すると､
その設定の初期状態は､バイクの状態で変わるので､どこを基準にセットアップするか｡が問題になります｡
（直線､ターン､ガスの量､等）
ちなみに､リヤ車高を下げた場合､加速時にリヤが下がるので､スロットルのレスポンスが悪くなり､かつリアが不安定な感じとなる｡
逆にあげすぎると､突っ張った感じとなり､スライドを誘発しやすくなる｡またプッシュもでる｡
最近のスーパースポーツは､その変化を緩やかにし､かつサスストロークを大きくしたいので､リアアームは長くなってきている｡

一般市販車の場合､鋭いレスポンスを嫌い､低めに設定していることが多い｡
少しバイクになれてきたら､イニシャルを標準より少し多めにかけて､リア車高を上げれば曲がりやすくなる｡

>>289
おっしゃりたいことが正直よくわかりません。

突き出し量をふやす＝キャスターが立つ＝トレールが減る＝初期旋回の向上
この認識は間違ってますか？

>ID:Me+BTu5e氏
>交通機動隊氏
解説ありがとうございました。

>>292
>突き出し量をふやす＝キャスターが立つ＝トレールが減る＝初期旋回の向上 この認識は間違ってますか？
基本的には間違ってます｡
バイクのジオメトリーはそんな単純では有りません｡

たとえば､突き出しを5mmかえた場合､どれだけレーキ（キャスター角）がかわる？
どれだけ､トレールがかわる？

バイクのハンドリングの造り込みをナメてはいけない。

ある面ではあってます。
しかし初期のバイクの軽さのみにこだわればバイク本来の旋回性を犠牲にすることも考えられます。
キャスター、トレールの関係は簡単に説明することは私の文章力では難しいことです。
とてもくどく長く分かりにくい文章になってしまいそうです。
模型などを目の前にして実際に説明できればすぐに理解できると思います。
後は解説書などを探して理解した上で改めてご質問頂ければ設定の概念は説明できると思います。

>>294
>>295
ふむ。やはりなんとも言えないと言うのが
ご両者の意見の総合と見ました。つまりマシン依存度も高く
効果はそれぞれだということですかね。

レースなら結果として誰よりも速ければいい
公道では自分にとってメリットのある結果があればいい
理論はややこしいから習得が面倒

こんなところなのかな。

一つの質問に対してのレス数（しかも曖昧なもの多し）が多過ぎるなぁ。
誰しもが納得する返答を一発、もしくは二発程度で完結していた
天チョーさんの知識と文章力に、今しみじみと敬服。

>>297氏
商売ではなく善意で回答している人達に対して優劣を付けるような事は
全くナンセンスというか意味の無い事では。
一発回答も良いですがみなさんで意見を出し合って
答えを出して行く工程も勉強になって私は良いと思います。

＞天チョーさん
実は今も名無しでたまにレス付けてるのではないかと
私は勝手に思っていますが。

>>296
＞ふむ。やはりなんとも言えないと
いや、なんとも言えてるんじゃないかな。

質問のレベルが低いのでは？

まあ走れたらええがな。

チョークの話題があったから思い出し質問。
昔の8耐でシュワンツが2回もガス欠したとき、
原因はチョーク引いて走ってたからだって聞いたけど本当ですか？

本当です。

>>297
こと車体足回り関係は数字で説明してなるほどとはなりにくいモノなので誰しも納得するのは無理なのでは。
車体のジオメを変えてどう走行性能が変るかをなるほどと理解する人はかなりレベルの高い人だと思われる。
それを理解できないことを回答者のせいにするのは自分の無能を宣伝しているようなものだ。
判らなければ具体的に質問をすれば良いのでは。

とゆうことで、
交通機動隊さん
有効なトレールの調整方法を教えてください。

>>305
街乗り？レース？車種は？問題点は(具体的に)？

残念ながら､トレール単独の調整はほとんど不可能｡
他に影響を及ぼしにくいのは､ブリッジのオフセット変更｡
これでもハンドル位置や､操舵系の重心､ホイルベースが変わる｡
あと､オフセットフォーク(マルゾッキフォークがそう｡)くらいか｡

バイクの車体のセットアップはいわばその場しのぎのゴマカシと認識すべき｡
レースであれ､街乗りであれ､自分(ライディングスタイルとシュチュエーション)にあったポイントを探すだけ｡

うーん、交通機動隊さん。
レスサンクス
５０点と言ったところでしょうか。
サーキットでの走行経験が浅い又は無いといったところではこのレベルでも合格かな。
基本的にはノーマル信者なんですね。
ちょっと挑戦的すぎたかな。

二輪のホイールアライメントについては定量的に
解明されていない部分があり、正確に説明するにも
大学の教科書１冊くらいの内容になると聞いたことが
ある。偶然にも今の形なのは、まずは後輪駆動の
自転車を作った経験に基づいてという程度のことらしいな。

それってワークスチームのデータにはノウハウが蓄積されてる
けど、企業秘密だから公開されてないって事かな？

>>307
じゃ100点の回答書いて下さい。

やです。

>>309
いや、そんなこと真剣に研究しても資金面で援助してくれる
団体や企業も少ないだろうからな。バイクが好きな研究者が
少ないってこともあるだろ。
答えが出たとして、その通りに作ったところで速いわけでも
ないだろうし、レースで競い合うのが一番だろうな。

>>307
大体､よくわかりもしないのにメチャクチャにアライメントをいじっているヤツが多い｡
少なくとも､上級になるまで､ノーマルセットで充分｡せいぜい体重で､サグを出すくらい｡
基本的な整備も出来てないヤツが､セットアップなどチャンチャラ可笑しい｡
そういうヤツに限ってのろい｡
何をもって上級か｡は難しい問題だが､せめて､峠道でスライド走行ができるくらいとしてくれ｡
改造車の場合は､盆栽ならそのままで可｡
走るつもりなら､上級者にセットアップしてもらう｡
具体的な､小範囲の問題の相談ならいいけど｡

>>308
二輪車の運動性能の研究は日大工学部の傳､景山両教授の論文が詳しい｡

>>309
>それってワークスチームのデータにはノウハウが蓄積されてるけど、企業秘密だから公開されてないって事かな？

メーカーも実はよくわかっていない｡
特に定量的な研究はされていないと思われ｡
無論､こうしたらこういう傾向になる｡というレベルの､情報は整理されている｡

レースでも本格的なセットアップが必要になるのは､全日本クラス以上｡
地方選手権なら､レーサのノーマルセットアップで充分｡
せいぜいサグ出しと､レート変更､(メーカーオプションから選定)減衰力調整くらい｡むしろメンテの方が重要｡

バイクを速くするより､まず人間が速く(ウマく)なること｡
文句で埋まっちまってい｡

>313
＞地方選手権なら､レーサのノーマルセットアップで充分｡
レーサーなら当然でしょう。
それ用に作ってあるんだから。
だけどさＸ−フォーミュラなんかはそれじゃだめでしょ。
上級者なんだからその辺で話して欲しいな。
例えばヨシムラの隼なんかどの辺をどうしてると思う？
例えばオーバーのＲ−１なんかどの辺をどうしてると思う？
想像できる？

メーカーの技術者ですが。

実は２輪車の世界は驚くほど「進化」してません。
「進歩」はしてますよ。でも想像以上に旧態以前です。
空力だって四輪に比べたらやってないレベル。
ワークスレーサーでもそうだもの。
要は「乗り手の腕の差」なんですね。ワークスマシンレベルでも。

ライダーが図面書いたりね。
む！違うな
図面屋がライダーだったりね。

http://www.sex-jp.net/dh/01/

設計者といっても別にプロのライダーって訳じゃないんで。
所詮は過去の経験からの踏襲です。
うちの会社じゃこんな事を良く言っております。
「いじったって早くならん。いじる前にやる事あんだろ？」

ところでsex-jpってなんだ？
誰か押してちょんまげ。

>>314
答え知ってるの？試してるの？

まあいいや｡
今年のＸ−フォーミュラはよく見てないから､オリがやるという前提で｡(というかヤル機会などね〜だろ〜が)

Ｘ−フォーミュラは確か､フォークやリヤアームなんか変えちゃダメだろ｡
ハヤブーを例にすると､まず､低すぎるリアを高くする｡(10〜25mm程度)
これで､ターンのスロットルを開いたときのレスポンスを良くする｡
リヤのレートは柔らかめにしたい｡(ハヤブー硬いから)でもタイヤのスライド特性と相談｡
アトはエンジンの特性によって変わるからな〜｡
フロントは､ダイブ量を減少させるためレートを逆に上げたい｡(10％くらい)
フロント高さは､そのままか､下げる方向｡(5〜10mmくらい)
ポジションは基本どうり､曲げやすくするため､
ハンドルをライダー合わせで下げ､シート上げ20mm､ステップ後15mm｡
書いててバカらしくなってきた｡街乗りをレーサーにするときの基本じゃね〜か｡
つ〜か､ほかに書きようがあるのか？

その他は走ってみないとなんとも｡
でも､タイヤのグリップが良いので､直進性､進路保持性では悩むと思われ｡

知ってるなら逆に教えてくれよ〜｡

>>318
ホンダと思われ｡

１０点
付けたレスにあんた間違ってるあんた合ってるとか書いてたんでちょっと感情的になっちまいました。
その程度じゃあのタイムは出ませんね。

>318
ホンダの人じゃないんじゃないの？

ＨＯＮＤＡだと
「いじったって売れるようにならん。いじる前にやる事あんだろ？」
が社内の合い言葉じゃないか？

>>322氏
交通氏は合ってる間違ってるだけではなく補足したり
一から解説したりしてるので読んでて為になる。口は悪いが。
322氏はただ文句つけてるだけじゃん。
別に文句いうのは勝手だし何も解説する義務も必要もないけどさ。
文句言うだけならだれでもできるよ。

>>322
>その程度じゃあのタイムは出ませんね。
あったりまえじゃい！
その程度で勝てるレーサーできるなら､世の中チューナーだらけじゃ｡
オリのレベルくらいは､掃いて捨てて､産廃問題になるくらいいるわい｡

つーか､何が聞きたいの｡

ま､ゆっくり走れや｡(←結構気に入っている｡お山君｡パクッてスマソ｡)

>325
だけどさ、あんた合ってるって言われてもさ
師匠に言われれば嬉しいけどそーでもない人にあんた正解！って言われてもなんかねー。
的確に解説してるところもあるけど
おーおーそれはちょっとどーなんだろーってことも有るんだよね。
まーこーゆー所で色々解説してくれる人は貴重なんだけどね。
エンジンのことやメンテナンスのことは随分勉強してるみたいなんでそこいら辺は認めてます。
因みに文句言ってるだけではないよ。

>326
あなたもゆっくり走ってください。

レースの世界では古い理論にしがみついてると取り残されるよね。
メーカーもライダーも。関係ないのでsage

>>328
>あなたもゆっくり走ってください。

ラジャー｡

>>320
>Ｘ−フォーミュラは確か､フォークやリヤアームなんか変えちゃダメだろ｡

えっとＸフォーミュラは800cc〜1350cc以内なら基本的に何でもOKです。ただし350万円の買取規定有。
ちなみに細かいとこはストローク変更禁止、ミッション6速以内、カーボンブレーキ禁止、ぐらいです。

そーいやテクスポのAC91Mって350万で市販してたけど実際は600万かかってるらしい。太っ腹。

>>326
>あったりまえじゃい！
>その程度で勝てるレーサーできるなら､世の中チューナーだらけじゃ｡

１００点満点中１０点で開き直られても・・・・。
もう少し工夫しないと。

>>322
だから､君が思う100点の答えを教えてよ｡

>>332
誰しも納得する解りやすい説明をして頂けないでしょうか？
100点だの10点だのと採点する程の人ならば簡単でしょ。

こういう議題（PC相談とか。。。）にありがちなのが、
ある程度わかってると自負のある、しかしお互い完全ではない方々であるために、
お互いのあらをつつきあう結末になってしまうこと。
非常に惜しいことだ。

>>335
全くそのとおり｡
大人気なかったのう｡スマソ｡

>>313
＞二輪車の運動性能の研究は日大工学部の傳､景山両教授の論文が詳しい｡

実はその手の文献は無いのかな〜と気になっていたのだが，やはり有ったのか。


つーか，バイクの乗り方の「理論」とかいうハナシが雑誌やらで出てくる割には
定量的な議論がまるで出てこずに，やれ「フロント荷重」だなんだという
キーワードが踊るばかりで，もしかしたら理論展開が出来るほど理論が咀嚼されて
いないのか，あるいは雑誌という立場上，難しいハナシは避けているのか...
と思っていたところ。

つーかさ、知識比べやってんじゃないんだから。
乗ってるバイクでなにか問題があってわからなかったら
聞いてくれ。車体のアライメントは問題が出て初めていじる物だ。
こーやったら曲がるとか、あーやったら走るとか、言う前に
腕磨け。ライディング1つで車体のアライメント、セッティングなんか変わってくる。

自分の限界を出しきってはじめて、マシンの限界と問題点が出るのだ。

自称上級者が多いってことだね。
プライドですか？ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

>>339
プライドですか？、の後が文字化けして読めない

上級でも下級でもなんでもいいけどよ・・

まあのんびり走れや。

ハァ、知ったかのケンカはもういいよ・・・
天チョーさん来てくれないかなぁ・・・

店長人気あるね。

どこの店長なんだろ。

でももう来ないとおもうよ。散々答えてたみたいだし。
面どくさくなったと思うが.

あれだけスレ荒らされりゃ嫌気が差すだろう

ふた昔くらい前京商のラジコンのオートバイが発売されましたよね。
あれは凄いですね。
低速ではかなりの小回りが出来て高速では実車さながらの迫力。
しかもウェットパッチを通過するとその上で一瞬すべってハイサイドするし。

あれの試作段階のものはステアリングステムが町を走っているバイクと同じく逆への字だったんですが
製品になったものはへの字でしたね。
おそらく当時あのラジコンを開発した人たちはものすごいノウハウを持ってるんでしょうね。

関係無いレスで　スマソ。

>>333
>>334
や、なんかもっと近い所をついてきたら書いちゃおうと思ったのですが、
自分らが当たり前にやってることなのに世間では当たり前じゃないのかと思ったら
なんか書けなくなりました。

＞349
一言言わせてくれ。言い訳くっさいんだけど。

>>348
エンジンガードで曲がるんじゃなくて
本当にバンクで曲がるバイクのラジコンてあるの？

>>351
http://www.kyosho.co.jp/models/car-ep/LeaningRacer/LeaningRacer-j.html
フォーク全体を左右に回転させて重心移動する事でバンクする仕組み。
結構楽しいよ。ただコーナリングさせるのも三次元的だから。

>>352それに乗りたい

>>３５２
これスゴイ！倒立式フォークASSYや、ステダンまである。
モーターのヒートシンクなんてまんま空冷エンジンのフィンみたいだ。
買ったらはまりそうだな。

フロントもオイルダンパーなのかＹＯ！
実車の原付スクーターより豪華じゃん。許せん。

そのオイルの硬さも選べるんだって。

初級スレで蹴られました

マジな話
全くノーマルの
RS or TZ125
CBR600 or YZF-R6

もてぎ、筑波、菅生、鈴鹿
何秒ならいけると思われますか？

まったくのノーマル、
出荷状態ってことか。
そりゃー難しいな。
１２５に関しては５秒切れるかな？

タイヨーのモトクロッサーシリーズとか、仮面ライダーシリーズのRCも、
トイラジコンだけどちゃんとバンクして曲がってるよ。

>>357
RS125で筑波なら０秒台は行けるな。
もてぎなら３秒台。
TZと600はしらん。

まったくのノーマル、
出荷状態ってことか。
そりゃー難しいな。
１２５に関しては
筑波５秒切れるかな？
菅生４４秒出るかな？
鈴鹿３０秒無理かな？

>>360
つまり、Jhaキット組み込み、オーリンズRショック
の効果は1秒弱短縮だけということでしょうか？

>>361
そりゃノーマルのポテンシャルを甘く見すぎ。
ノーマルだって結構速いゼ。
出荷状態ってまさかジェッティングも変えちゃダメとかなのか？

>>361 ﾓﾁﾛﾝ
各所のセッチングはしていいでち。
パーツを組み込んだり部品を出荷状態以上に加工してはいかんてことで。

え！
そーじゃないの？

そしたら。
世界で１番速い人が乗れば
筑波コースレコードの１秒落ち。
菅生コースレコードの２秒落ち。
鈴鹿コースレコードの３秒落ち。
でどうですか？

>>363
さらにさらに
単純にタイムを出すのはともかく、競り合いになるとやはりきつそうな気がしませんか？
こと全日本なんかに持ち出そうものなら

>>367
何秒出るかって話でしょ？
他はともかくストレートの短い筑波なら結構イケると思う。

ＴＺは無理。
予選通りません。

逆にいうとノーマルはトルクがある分、コーナーではアドバンテージがある。

えー、だけどＴＺは無理。

>>本音マン
98年の純正Rショックとシリンダピストンチャヌバ等支給しますので一回
筑波戦でノーマル出場してみませんか？（ｗ

>>372
俺、普段の練習はノーマルだよ。
ラムとリヤサスは付いてるけど。
でもこの２つ効果ってハッキシ言って俺にゃわからん。
つか、９８年はノーマルで出てたってばさ。

うはあ　Jhaはホンチャヌ専用っすか！
オーリンヌ゛はじゃあ、なぜにいれたのれすか？

筑波ならノーマルＲＳで世界で１番速い人なら優勝できるかな。

だけどＴＺは無理。

サーキットはほとんど走ったことねーな・・・・

こんな俺でも上級スレに痛いです。

あれっ？？ここはラジコンバイクのスレじゃなかったっけ？？

初心者よろずスレッドの方に書いたんですが、放置されてしまったので
こちらに書かせてもらいます。


車種：縦ＪＯＧ（２ＣＰ？）
ノーマルマフラー、ノーマルキャブ、ノーマルエアクリーナー
エンジンノーマル？

上の状態で不動車貰って、エンジン掛かるようになったんですが、
始動が良くないんです。
毎日エンジンかけてれば、調子よいんだけど、
２．３日放置したら、２０回位キックしないと掛からないです。
アクセルオフでプラグかぶります。
アクセル1/2、全開では良いようです。

試しにエアクリカバー外し(スポンジ付き）たらキック一発で掛かりました。
（エンジン暖まるまでは、ストールしまくりですが）
その代わり、アクセル1/2、全開では当然吹けなくなります。

トラブルの原因として、どんなことが考えられますか。
単純にスロージェット、エアスクリューのセッティングでしょうか？
前のオーナーが変な弄り方してたようなので、
ＳＪが変更されていてもおかしくない状態です。

＃自分ではオートチョークも怪しいと思うのですが。

このようなことを問い詰める
・燃焼室をあけたことが無いか
・キャブレターを分解したことが無いか
・その他、とにかくいじった場所全部

チャンバーの排気漏れが無いか見る。出口が転倒時に潰れて穴がふさがってることもある。

レスどうもです。

キャブは自分でＯＨしてます。
その時に、オートチョーク分解して組むときにＯＩＬ等を塗り忘れてます。
オートチョーク作動時に？？？って時があります。

マフラーはガソリン＋灯油で洗浄しました。
排気はＯＫです。

エアクリスポンジ掃除もＯＫ
プラグ点火もＯＫ
燃焼室を開けたかどうかは分かりません。

>>382＝>>380です。

>>380
難しいね｡初心者スレで見かけたけど､よくわからなかった｡
オリの想像｡
1)フューエルコック不良｡ジョグは負圧コックだと思うが､ONでも徐々に燃料がリークしているのではないか｡
2)キャブもフロートバルブが若干リーク気味ではないか｡(一晩かかってもチョロチョロ程度)
この2点がそろうと､君が書いてるような症状になるのでは？
最近のキャブには､オーバーフロー機構が無いから､リークした燃料は､クランクケースに直行｡

このくらいしか思いつかん｡
キャブ周りの複合故障と思われ｡

蛇足だが､長期放置車両の2stを復活させる場合､
シリンダーを外し､クランクケース内部を混合ガソリンで洗浄すれば調子が出るのが早い｡
長期放置車両の2stは､ケース内の残留オイルがガム化して､調子が出るのに時間がかかる｡
その不具合を､別の原因と勘違いして､要らぬ時間を消費することがある｡

>>380
上級でもなんでもない。
オートコックの漏れ　＞　オーバーフロー　＞　プラグ濡れ　＞ 始動不良

まずはコックを交換してみれ。ついでにフューエルタンク内清掃。

お・・　そうね。
オートチョークの作動の簡単な点検方法をば・・
エンジンかけて5分経ったぐらいにチョークを触って
みなされ。熱くなってたら多分正常。
ちなみに掛かりだけど、多分、オーバーフローっぽいかな？
キャブに逝くガソリンのホース、エンジン止めてる状態で
もガソリンが出るならコックの負圧の栓が調子悪いとおもう。
それから今書いた状態でガスキャップ閉めて単車をゆすったりして
ガソリンが出たらガスキャップの不良。キャブはフロート油面
合ってるかな？フロートバルブの段つきやちょっぽりが固まってるとか
針やらジェットやらいじくりまくってるか。ヒップアップしてて
サイドスタンドでえらい傾いてるとか。

ああ。書いてたらキリねーよ。

縦ＪＯＧって何だ？エンジンが縦って意味か？
初期型のJOGだとしたらチョーク機構が最近のタイプと全然違う構造で
バキュームホースが何本もあって複雑怪奇。
素人にはお勧めできない。

よくエンジンの振動で１次振動、２次振動って話を聞く。
１次振動ってのは回転数と同周波数の振動
２次振動ってのはその倍
３次は３倍
３次は・・・
って聞いた。
この振動って理屈的にはどうやってだしてんだ？

>>388
難しいぞ｡
クランク周りの振動は一次､二次､四次､六次となる｡（2の倍数｡）
君の言うとおり､回転周期の倍数でもある｡
まず､クランク回転角を横軸に､ピストン位置を縦軸にとり､コンロッド長さを無限としてグラフを書いてみてくれ｡
正弦(sin)曲線を描くはずだ｡

それを一回微分したものが､速度になる｡その曲線は位置のものより､90°シフトするだろ｡

もう一回微分すれば､加速度になる｡その曲線は速度のものより､90°シフトする｡すなわち､その曲線は位置のものより､180°シフトする｡
加速度=慣性力=振動源
これが一次振動｡

今度は実際の適当なコンロッドの長さでクランク角-ピストン位置のグラフを書いてくれ｡
上死点を0°とすると､90°の時はどうなる？ストロークの中間ではなく少し上死点よりだろ？

このグラフの曲線から､一次振動の成分を取る｡(フューリェ級数展開を使う｡)
その残り曲線のうち､一次振動数の倍の周期の正弦曲線成分が､二次振動｡
一次､二次の正弦曲線成分を除いたもののうち､二次振動数の倍の周期の正弦曲線成分が､四次振動｡
六次も同じ要領｡

実際にバイクで問題になるのは二次まで｡
上の説明は､燃焼によるトルク変動の振動成分を含んでいない｡
燃焼によるトルク変動は､低回転でのスロットル全開では､一次振動並の加速度を発生する｡

わかりずらいと思うので､そこは再質問してくれ｡

すげー、さすが上級者だ。

＞＞３８０
フロートチャンバーの底の穴が詰まってませんか？オートチョークに燃料を供給する大事な部分です。
でもかぶるんだから関係ないか。でも結構キャブ本体はしっかりＯＨしてもチャンバーは汚れを落とすだけ
の人が多い気がします。

スクーターのマフラーを油脂で洗っても意味無くない？
詳しい人や、いっぺん切開した人なら解ると思うけどサ､､､
トーチで焼いたほうがいいよ

みなさん、ありがとうございます。

負圧コックが原因っぽいですね。
早速、チェックしてみます。
オートチョークの動作は正常のようでした。

＞縦ＪＯＧ
あ、縦置きエンジンのＪＯＧの事です。
勝手に、そう呼んでるだけですが…、いつものクセで書いてしまった。

＞マフラー洗浄
最初、焚き火をしつつ、バーナーで炙ろうかとしたんですが、
取り付けのステーの辺りにゴムブッシュが付いていたので、
炙りはゴムブッシュに遠いところだけにして、洗浄をメインにしてみました。

どうしても直らなかったら、また書き込みますので、その時はお願いします。

>>398
やばい、分からん。
勉強しなおしてきまーす。

>>394
初心者にもわかりやすいのが､和歌山利宏著の「図説バイクの基礎工学」(GP出版)
若干､シリンダ配列による振動特性の違いの記述の部分で､誤りと思われる節があるが､一番わかりやすいと思う｡
専門書は､応用数学をまがいなりにも履修していないと､理解不可能と思われ｡

和歌山氏の本を読んだ後、ボッシュの「自動車ハンドブック」を読んでみよう。
脳内にアドレナリンがドッピュドピュ。

>>394
予言者？

>>394
バイクってなんですか？

>>398
394が勉強しなおしてくるようです

今日あたりはここに人が来そうだ。あげ

>>389
お〜、なるほど。
漠然とピストンの動きは正弦波だと思っていたが、違うよな。そりゃ。
下死点付近で動きが緩慢に成るのか。
今、フーリエ変換（級数展開？）のやり方調べてEXELで書いてみたけど確かに、
３次、５次は誤差程度しかないなぁ。これについてはもう少し調べると答えが出るのかな？

>実際に問題になるのは２次まで
これが解らない。
今、フーリエ変換用にピストンの動作曲線を書いてみたけど、パラメタによっては
４次振動も、問題になるんじゃないかと思うんだけど。
なぜ問題にならないのでしょうか？

>>388
素晴らしい！
本当に計算したのですね｡

一次の正弦波と､二次の正弦波の高さを比べてみよう｡
この高さが､慣性力の割合｡
二次と四次も｡
急速に減衰しているはずです｡(ストロークに対してコンロッド長が長いほど)

ということは､実際の慣性力も微々たる物です｡
また､高次になるはど振動数も高く(周期が短い)なるので､問題となりにくいと思われ｡

ちなみに､現存のエンジンで慣性力が六次までバランスするのは､
直列6気筒､位相クランク式V型6気筒､90°V型10気筒､水平対向式2､4､6､気筒です｡
直列4気筒は､二次振動が､増幅される(隣の気筒とオーバーラップする)はずです｡
シングルピン式90°V型は､一次はバランスするが､二次以上は方向違いのものが残る｡

ほんとに難解なスレッドになってる（ｗ
っていうかそう言う理論の話はエンジニアにしか意味が無いと
思ってるのだけど間違ってるかな？
少なくともパンピーな俺には関係無い話だな。

>>403
そういわずに能力があったら計算してみれば？（←煽りではない｡素直にとってね｡）
いろんなことが見えてきて､バイクが面白くなるぞ｡

あと､面白い計算は､クランク軸のトルク変動｡
エクセルなどでグラフを書いてみれば､自分のもっていたイメージと違っていて驚くぞ｡

どう言うふうにすれば良いのですか？

えー・・質問。こまった。
NSRのPGM�Vが壊れた。電気は飛ぶがRCバルブがうごかん。
別のPGM付けてやったら動いたがすぐに止まった。モーターが
怪しいが動きが渋いわけでもないし別のやつとも比べてみた。
が、わからん。モーターがわるいかどうかはっきりとわからん。
ちなみにもう一つ有るんだがエンジンかけると壊れそうなので
調べてる最中。とりあえず別のモーターつける予定だけど
はっきりイって原因がわからん。知ってる人。あああれだな？
とおもたらカキコお願いすます。

レギュレーター等は問題はなさげだけど。うーん？

だれかー・・答えておくれ・・

確かＲＣバルブって次第にカーボンが堆積するんじゃなかったっけ？
最近、延々とアイドリングをしたとか、何かありましたか？
ってこれじゃ初心者スレだね。逝って来ます。

もちろんRCバルブの動きは問題無い。うーん？

エアのソレノイドバルブは？

問題無い。つか関係はあるのでしょうか。

>>406
●◎　ＮＳＲ２５０Ｒ Ｑ＆Ａスレッド　◎●
http://ton.2ch.net/bike/kako/1003/10032/1003205686.html
●◎　ＮＳＲ２５０Ｒ Ｑ＆Ａスレッド その２　◎●
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1007370264/l50

質問です。
とりあえずは単気筒のエンジンを前提としての話なのですが、
パワーアップを目的にボアアップorハイコンプピストン組み込みを考えています。
で、その場合、交換するピストンはノーマルピストンよりも明らかに重量が増えてる訳ですよね？
（アルミダイキャスト→鍛造、といった変更の場合にはかなりの重量差だと思います）
厳密には、ピストンが重くなった分クランクシャフト側と重量を合わせないと
バランスがとれないのではないかと思うのですが、
その為には具体的にどういった方法（手段）をとったらいいものでしょうか？
ピストン側を肉抜きしてノーマルピストンと同重量にできるのであればよいのでしょうが、
できたとしても強度的に不安が残ります。
クランクウェブ側の重さを増やす事を考えた場合、重りを溶接するとかいった手段となるのでしょうか？
また、その場合クランクウェブ側に付け足す重量を求める為の計算式が知りたいです。
（ピストンは往復運動でクランクは回転運動。単純に増えた重量を足すのではないような気がするもので..）

お詳しい方どなたか宜しく御教授下さい。

ピストンが大きくなっても製造過程が変わっても
結果的に強度が高いため肉抜きが可能で気にするほどの
重量増ではないとオモワレ

>>415
「結果的に強度が高いため肉抜きが可能」だとしても、
それは「アルミダイキャスト→鍛造」の比較の場合ですよね？
（たとえば他車の純正ピストンを流用する場合、肉抜きすると確実に強度は落ちると思うのですが...）
社外メーカーが出してる鍛造ピストンにしても「肉抜き」を前提として作ってるんじゃないと思えるんで
バランスを考えた上で（強度もふまえて）作られてる物なら少なくとも重量はノーマルと同じor大差ないものである必要があるんじゃないかと思う訳です。
実際、鍛造ピストンってノーマルの倍くらい重いような気がするんですよ。
俺としては気になる重量増です。
以前、ピストン肉抜き加工して組んでみたら穴あいてエンジン潰れた経験があるんで、
ピストンの強度低下には神経質になっておりまして...。

何のマシンにどう言うパーツ＆キットを組むのかを言わないと
的確な答えはでないんとちゃう？排気量にもよるでしょ？
腰上の交換だけで済むキットなのに、エンジン全バラにする人もそうそういない
ワイセコさんはそんなに神経質になるほど、どんなすばらしいバイクの乗っていらっしゃるのかな？

>>417
いわゆる「腰上の交換だけで済む」とされているボアアップ＆ハイコンプピストン
を入れる際、バランスどりについて厳密にはどう考えたらいいのかを知りたいのです。
車種やパーツキットを具体的に指定するのはかえってややこしくなりはしませんか？
最も知りたいのはピストンとクランク側の重量配分の計算式なのです。
本当に知識のある方に意見をお聞きしたくて「上級者スレ」にレスしてみた訳なので...。

「すばらしいバイク」？でも何でもないですが、乗ってるバイクはFTR（初代250）です。
（WisekoもしくはVENOLIAあたりの鍛造で同一ボアのハイコンプピストンを入れると仮定した場合としておきます）

あのさぁ ピストンて動くだろ？上下に。
回転数が変ればピストンスピードが変わるだろ？
そうなると感性重量ってもんが漏れなくついて来るしかも変動で
はっきり言ってきりが無いんだよそんなの

そんな事きにするするくらいだったらクランクの芯出しと
バランス（スタティック）、
あとクリアランス管理しとけ

マルチシリンダーでピストン削るのは重量合わせ（４つの）がメインなんだよ！

>>417
あなたは
＞何のマシンにどう言うパーツ＆キットを組むのか
を書いたら、的確な答えを出せるんですか？
そういう応答をするだけで素人さんってことは直ぐにわかりますよ。

>>418
基本的にショップもしくは内燃機屋さんに加工依頼するわけですよね？きっと。
それならば難しい計算式などなくても問題ないです。
俗に言う「ダイナミックバランス」が取れる内燃機屋さんに
組み込むパーツＡＳＳＹを持っていけばバランスを取ってくれます。
バランスは特殊なオーダーでもしない限り、
クランク等の切削にて、重量調整を完璧にしてもらえます。

もしご自分で加工する（普通は設備的に無理ですが）という事で
計算式を知りたいならば、また別の機会にでも。

疑問だったんだけど良く言うクランクのバランス取りってクランク単体の話？
それともコンロッド、さらにはピストン付けた状態なのか。
クランク単体でバランス取っても単気筒とかじゃコンロッド付けたら
全然意味無い気がするし。

>>402
ありがとうございます。
ん〜
こうなってくるといろんな事が解ってくるな。
排気量のでかいEGが２次振動用バランサを積んでるのは、
エンジンをコンパクトにするため、コンロッドを延ばせない。
すると２次振動が大きくなってしまうため、バランサで対処と・・

水平対向式の２気筒の場合
１次振動をバランスとるため、クランクピンは180度位相のハズ
で、この状態だと２次振動がバランス取れないのでは？
増幅の方向に成るんだと思いますが。
燃焼によるトルク変動が絡んでくるんですかね？

こうしてみると、Ｖツインってのは振動が凄いってイメージが有ったんですが
９０度に限ってみれば別にそうでも無いんですね。

考えてみるとシングルのエンジンって凄いですネェ
１次振動をうち消す事のみに絞って、カウンターウェイトを付けてるんでしょうね。

>>420

>あなたは
>＞何のマシンにどう言うパーツ＆キットを組むのか
>を書いたら、的確な答えを出せるんですか？
>そういう応答をするだけで素人さんってことは直ぐにわかりますよ

なんで？何にも知らないより的確な事言えるでしょ。情報は沢山あった方が良いのは
当たり前なのでは？頭でっかちに限って基本的な事が出来ないな。

>>423
それでは、質問者が>>418で
＞乗ってるバイクはFTR（初代250）です。
＞WisekoもしくはVENOLIAあたりの鍛造で同一ボアのハイコンプピストンを入れると仮定した場合
と書いてあるので、あなたが的確な回答をされてはどうでしょう？

誰にでもワンワン吠えるてるだけじゃ嫌われちゃいますよ。

↑別に吼えてなんて無いじゃん
加工屋に持っていけ！が的確な答えなの？

まーどでもいいのでsage

まーおちつけ

KDX200SRに乗れば、1次をバランサーで消す
ありがたみがわかる。

静的バランス(スタテッィクバランス)と
動的バランス(ダイナミックバランス)
を取り違えてる奴がいるな。

エンジンで重要なのはダイナミックバランスだぞ。

>>414
しばらく留守にしてたら紛糾してるじゃない｡

FTRは2軸バランサーつき(一次振動はバランスする)だから､クランクウェイトバランスは､50％だな｡
ということは､ピストンの重量増加分の50％をクランクウェイトを追加すればよい｡

計算式は､
重量増加分=Δw
クランクピン回転半径(ストローク/2)=r
クランクウェイトの追加重量=W
追加重量重心位置(クランクセンターからの水平距離)=L
とすると､
WL=(Δw/2)*r
でOK｡
また､バランサーのほうも､残りの50％を追加すればよい｡
2軸なのでそのまた半分ずつだな｡すなわち､1軸あたり
W'L=(Δw/4)*r
を追加すればよい｡

Lの水平距離とは､クランクピンを真横に置いた場合の反対側の水平距離｡
半径と勘違いしないように｡

実際の作業は､クランクウェブの適当な位置に穴をあけ､タングステンを埋め込む｡
増加重量が少なければ､鉛を使うこともあるが､その場合はネジなどでキャップをする｡(脱落防止)

つーか､ほんとにやるの｡

>>422
面白いだろ｡

>水平対向式の２気筒の場合
>１次振動をバランスとるため、クランクピンは180度位相のハズ
yes
>で、この状態だと２次振動がバランス取れないのでは？

シリンダーが対向しているということは､曲線が180度ずれるのではなく､反転する｡
慣性力の発生方向が逆だから｡

>１次振動をうち消す事のみに絞って、カウンターウェイトを付けてるんでしょうね。
単気筒(360度クランクの2気筒も)はバランサー軸なしでは1次振動も打ち消せない｡
100％バランス(往復質量分を全てカウンターウェイトにつける｡)だと振動の方向が90度ずれて出るでしょ｡
一般的には､振動がもっとも弱くなるように､50％バランス(往復質量の50％だけカウンターウェイトにつける｡)に設定することが多い｡
でも､味を出すために､増減させている｡(SRは70％くらいだったと記憶している｡)

＞曲線が180度ずれるのではなく､反転する｡
！
ROMっててはじめて気が付いた。そうだった！

>>428
>静的バランス(スタテッィクバランス)と
>動的バランス(ダイナミックバランス)

を少し解説してくれ｡

>>405
>431と同一人物かな?

往復慣性質量のイタズラを考えてみよう｡

コンロッドが無限の長さ､上死点を0°､とすると､ピストンスピードは0°と180°で0になる｡
加速度は0°､180°で最大｡90°､270°で0となり､45°､135°､225°､315°の位置で正負が反転する｡
ということは､
315°→45°はクランクを減速する力となる｡45°→135°は加速｡
135°→225°は減速｡225°→315°は加速｡となる｡
すなわち､レシプロエンジンは1気筒あたり､一回転のうちに加減速を2回起こす｡
以上が､慣性質量によるトルク変動｡

燃焼圧力によるトルク変動は､簡単なモデルを作る｡
2stの方が簡単｡適当な実機の諸元を元にすればよい｡
燃焼によるガス量増加を､火炎伝播を20m/sくらいで仮定する｡
燃焼室形状は無視して､三乗曲線でガス量が増えることにする｡
排気ポート開以降はガス圧の影響を受けないこととする｡
もちろんクランクケースの一次圧縮は無視｡
ガス量の増加量は､実機のトルク値になるように加減｡

これで､エクセルなどでトルク変動曲線を書いてみる｡
回転数での変化｡
発生トルク値による変化｡(すなわちパートスロットル状態)
多気筒エンジンでは､爆発間隔の違いにおける合成トルク変動曲線の変化｡

結構､楽しめる｡

別人です。405ではありませんが下がっててもﾁｪｸしてます。
理解しきれませんけど。

>>420 久々さん
レス感謝です。
もちろん「自分で加工」できるものとは考えてなかったです。
実際にバランスどり＆加工をする事になったら外注となってしまうのは承知なんですが、
何も判らずにただ出して仕上がって帰って来たものを使用するのではなく、
「理屈」を知っておきたいという思いがあったもので...。

>>429 交通機動隊さん
どうもありがとうございます。
教えて頂いた計算式は僕にとっては少々難解な気もしますが、
ようするにピストン重量増分の５０％を基本に考えればいいという事ですね。
（言い換えるとノーマル状態での各数値の値はこの式に基づいて決められてるんですね）

知りたかった事は全て答えて頂けたと思います。
本当にありがとうございました。

>>430
>面白いだろ。

えぇ、自分の中で盛り上がってきました。

>>水平対向式の２気筒の場合
>>１次振動をバランスとるため、クランクピンは180度位相のハズ
>yes
>>で、この状態だと２次振動がバランス取れないのでは？
>シリンダーが対向しているということは､曲線が180度ずれるのではなく､反転する｡
>慣性力の発生方向が逆だから｡

あぁ、そうか。
433の書き込みも読んでわかった。
やっぱ、式ばっかり見てちゃ駄目だな。
実機の状態も考えて、計算しないと。

>>１次振動をうち消す事のみに絞って、カウンターウェイトを付けてるんでしょうね。
>単気筒(360度クランクの2気筒も)はバランサー軸なしでは1次振動も打ち消せない｡
>100％バランス(往復質量分を全てカウンターウェイトにつける｡)だと振動の方向が90度ずれて出るでしょ｡
>一般的には､振動がもっとも弱くなるように､50％バランス(往復質量の50％だけカウンターウェイトにつける｡)に設定することが多い｡

そっか、ただ方向の違う振動が出てしまうのか・・・
２次振動以降を無視して考えたとして
50%バランスにすると、慣性力はクランク軸を中心に方向が変わり続けるんですね。

昨今のラベルダの部品供給はどうなってますか？

キャブの調整で、スロージェットが40番42、45、として最終的に48番にしたんですが、
バックファイア（アフタファイア？）が止まりません。この場合、もっと上げろってことですか？
これ以上は売ってないんですけどどうすればいいんでしょうか？

>>438
前後というか脈絡がありませんね。
恐らくＣＲ，ＦＣＲ，に付け替えたのでしょうが。
アイドリングは安定していますか？
なぜに濃くしていこうと思ったのですか？
濃くしていった場合のアイドリング時のスロットル開度の変化はどのようになってますか？
なんのキャブか分かりませんがそれ以上の番数もあると思います。
４サイクルエンジンですよね？
分からない事だらけですね。

>>438　エアスクリュ絞るか、
ニードルの先を細くしたら？

>>437 だめ夫氏
＞ラベルダ社は現在、イタリア他メーカーによる買収で車両の生産をストップしておりますが、
＞スペアパーツの供給は通常通り行っております。
と書いてある。
心配なら、telかmailで訊いてみたら？
ttp://www.laverda.co.jp/

aprilia RS50 です。マフラーを純正に変えました。そしたら調子が悪くなったんです。
２ｓｔ1気筒でＮＳ−１やＮＳＲ５０と同じキャブのようです。
それでドラスタへ行って、オーバーサイズジェットを買いましたが、メインジェットは6種、
スロージェットは3種セットでそれ以上は無かったです。
アイドリングはパンパン音が鳴っている、白煙が出る以外普通です。
エアスクリュはいじっても変化がありませんでした。

>>書斎派 さま
＞スペアパーツの供給は通常通り行っております。

新車の広告にだよ。ぼくは本当のことが知りたいだ！
つうか、部品によっては絶望的では？

>>443 だめ夫氏
＞新車の広告にだよ。
ん？ゴメン、意味がよく判らないや。
絶版車の部品供給がどうか？っていうこと？

>>438
２次エア？

>445
つまり別の部分からエアが入り込んでるというわけですか！？

初心者擦れと変わらなくなってきてる
質問のレベルが低い

８５年式位のＴＳ５０にＭＸ８０か１２５のフロントフォークを
取り付けたいのですが、可能でしょうか。もしできるのであれば
方法を教えてください。詳しい方お願いします。

「上級者」ですか？？ﾌﾟﾌﾟ
質問ｽﾚ統合でいいじゃん。

>>438
ノーマルにしたのならまずすべてを初期化してから改めて原因を追求するべきです。
距離によってはサイドシールの漏れも考えられるし、
点火系やプラグの不良もあるかもしれません。
アフターファイアーが酷いのならばリードバルブが痛んでしまっているかもしれないし。

点火時期の進角について教えて下さい。

同排気量、同型式、圧縮比も一緒のエンジンで
　Ａ、3000rpmで４０゜
　Ｂ、5000rpmで４０°
この違いはどのように現れますか？

>>451
質問の意味がよくわからないが､圧縮比と点火時期の関連について｡

実際のエンジンを開発する場合､圧縮比の設定方法は､
･一定の圧縮比､回転数､スロットル全開の状態で点火時期を変えていく｡
･点火時期を横軸､発生トルクを縦軸にとり､グラフを描く｡
･点火時期を上死点から進めるにつれてトルクは上昇するが､だんだんサチレートし始め､ついには下降し始める｡
･当然､ある点でノッキングをを越し始める｡
･上記のグラフの曲線は､釣り針のような形になるので､フィッシュフックカーブと現場では呼ぶ｡
･点火時期の設定は､カーブの頂点にするのが理想だが､安全を見て若干遅らせる｡
･カーブが上昇しているのに､ノッキングが始まるのは､圧縮比が高すぎ｡
･逆に､カーブが下降し始めているのにノッキングを起こさないのは､圧縮比が低すぎ｡
･これを､各回転､スロットル開度(吸入管負圧)で調べる｡
という､途方も無い手順で設定する｡
ということは､シロートがその設定を大幅にいじるのは､メーカーに対する挑戦に等しい所業｡
もちろん､カム変更や排気量増大､燃料の変更などで､エンジンの諸元を替えた場合などは､設定を変更しなければならない｡
ショップのシャシダイナモでも､上記の作業は出来ないことは無いが､恐ろしいほど手間｡

実際の最適点火時期の曲線は(進角縦軸､回転数横軸)は､アイドリングからある回転数(単室容積250c程度の場合､約3,000rpm)までは上昇するが､その後はガタガタのカーブになる｡

>>452 交通機動隊様
ありがとうございます。

Ａはレーサー、Ｂは公道仕様のエンジンなのです。
32馬力と30馬力。
この差は何ナノか？と。
もちろん吸排気の設定も違うのでしょうが、
マニュアルを見ていて進角の違いを見つけたので今回の質問に至りました。

>>453
>452では､クドクドと能書きを垂れたが､
要はそのときの回転数において燃焼室の実圧縮圧力で最適な点火時期は決まる｡
すなわち､エキパイひとつでも変わる｡

それと､最近のバイクはパワーフィーリングが楽しく感じられるように､点火時期に小細工をしていることがある｡

文面から察するに､XRかDRだと思うが､表示馬力以上に両者のエンジンフィーリングは違う｡

＞クドクドと能書きを垂れたが､
勉強になります。

＞XRかDRだと思うが
おしー、ＫＬＸです。
で、エキパイ一つでも変わるのか。そーか。
確かにエキパイは違うようだしな。

ほんとにありがとうございました。

進角の度合いは何故回転数に比例していかないのでしょうか？
充填効率が上がって火炎伝播速度自体が上がるため？
それともボアの大きさが関係してくるんでしょうか？

>>456
一定回転数から､進角があまり進まなくなるのは､
･回転数上昇に伴いスワール(過流)により､燃焼速度が上昇する｡
･点火時期が上死点より早くなるにしたがい､燃焼による圧力上昇がマイナス仕事となる｡
という理由が主｡

その一定回転数は､燃焼室形状､圧縮比などにもよるが､主に単室容積で決まる｡

簡単なモデル(←計算の元｡実物ではない｡)を作って､燃焼指圧線図､発生トルク曲線を描いてみればわかる｡

なるほどぉ〜よくわかりました。
明確な回答ありがとうございました。

私は絶えずメーカーに挑戦しています。
だってメーカーの設定はぬるいんだもん。

>>459
ヌルいつーより｢万人向け｣でしょ。
不特定多数のユーザーを対象としている以上仕方ないことです。

>ヌルいつーより｢万人向け｣でしょ。
いや安全第一！
却ってフィーリング悪くなってる物多し。

>>459
確かにメーカーの設定はヌルい｡(特に最近｡)
それを､改造するのも良いが､オリの場合は､そのモデルのフルパワーバージョンがあれば､それになるように改造する｡
あと､キッチリ組み直して､そのバイクの本来のパワーを出してやる｡
市販車もこれだけで驚くほど速くなるよ｡

そのモデルに対して経験豊富なショップならいざ知らず､厨房やシロートが勝手な理屈でけったいな改造をしている例が多すぎる｡

自分の考えで改造する場合は､それを踏まえて行なうべき｡
オリが､一番カッコ悪いと思うのは､スゲー改造してるのに､タイヤが磨耗しているようなメンテの出来ていないバイクだと思う｡

しかしなんだね。
１番耐久性の有るホンダ（スクーターは除く）の設定が実は結構ぬるくないんだね。

ホンダの品質基準は厳しいって話ですよね。
でも最近はアレ？って思うことが多いような・・。

>>464
厳しいのは品質基準でなく､品質管理｡
最近の日本の工業製品は､
「ココまでの耐久性は必要｡」
と同時に､
「これ以上耐久性があってはならない｡」
となっている｡
オリも､とある大手メーカー(バイク屋ではない｡)の仕事で､そういう実験をやっていた｡
要は､消費者の購買間隔をコントロールしたいがため｡

それが､消費者にとって良いことか悪いことかはオリにはわからない｡

ホンダはその辺の品質管理ははんぱじゃないです。
ヤマハはなってないね。（もち過ぎたりもたな過ぎたり）
スズキはまーまー。
カワサキ？

ソニータイマーみたいなもんですな。

すいません、ホイールを塗装屋に塗装してもらったんです。
その塗ってもらったホイールにタイヤをつけようか、
という事なのですが、ホイールに傷をつけずにタイヤをはめる方法
はないのでしょうか？できれば今まではいていた中古タイヤを
はめたいのですが・・・・。

チェンジャーでは中古のタイヤをいれると失敗する確立が
高いのでおすすめ出来ませんと断られてしまいました。

どなたか知恵を貸してください。
新品のタイヤならチェンジャーでも大丈夫みたいですが、
今まではいてたタイヤがもったいなさすぎ・・・。

>>468
自分でタイヤ交換したことある？

あるのなら､少しばかり注意をすれば､OK｡
なるたけ､タイヤレバーを使わずに済むように工夫して｡

無い場合は､「保証ナシでいいから」ということで､バイク屋またはタイヤ屋にやってもらう｡

つーか､初心者だな｡

>>469
初心者でしょうか？すみません。タイヤ交換はしたことありません。
ホイール塗装、タイヤ交換はカスタム屋にすべてを任せてあるんですけど、
カスタム屋さんもお手上げ？で新品のタイヤを買う金が出来るまで待ってあげるよ、
と宣告されてしまいました。ちなみにホイールはマグホイールです。

うーん、どうしよう・・。

>470
お手上げのカスタム屋とはこれからの付き合いを考えたほうがよい。
ただ初心者が自分でホイルに傷付けずに交換するのは無理。

>>442
アプリリアＲＳ５０はデロルトのキャブがついています。
普通の店で手に入らない代物なのであなたのＲＳのキャブは後付けのようですね。
年式によってデロルトでもタイプが２種類くらいありますので
アプリリア正規取り扱い店へ相談してみてください。

>>470
キミが､そのショップを信頼してるのであれば､それに従ったほうが良いと思われ｡
ひょっとして､B10サンのとこ？
あの人ならそう言うだろうね｡
でも､それだけ仕事のほうは信頼できる人だよ｡

クランク室圧縮の２ｓｔをラム圧等で過給するとどうなるの？

>>474
現在のレーサーは､ラムをかけている｡(GP500では､'91年ごろから)
クランク室の圧縮(一次圧縮)は関係ない｡
要は､吸気圧力を上げて､高速度域でパワーを出すために行なうもの｡

キャブセットは途方も無くややこしくなる｡
ガソリンタンクにも､その圧力をかける必要がある｡

>>475
その理屈でパワーが出るのなら何で2ストにはターボが無いの？
・・・これは初心者スレの方がよかったかな。

２ＳＴエンジンでも加給すれば間違い無くパワーは出ます。
しかし同時にポンプロスも大きくなってしまいます。
４ＳＴ程のメリットは期待できないと思われます。

>>475
>その理屈でパワーが出るのなら何で2ストにはターボが無いの？
なぜだろうね？
多分､給気ポートと排気ポートが筒抜けになるので､過給の効果が少ないからだと思われ｡
それよりも､現在のようにチャンバーで過給するほうが､安定するのじゃないかな｡

でも､舶用ディーゼルには､2st排気ターボ過給が多いぞ｡
もちろん､チャンバーは付いていない｡

>４７８
２ｓｔの専門書（高かった）をいろいろ読んだんだけど、
混合気に圧をかけた場合、掃気効率がどうなるか分からないわ。
たぶん混合気の流れ方は同じだろうけどね。
キャブのセッティングについて、現場の事を教えてくれない？
チャンバーって過給なの？絞り込み効果をさせることによって、
充填効率を上げる物だと思ってたけど。

大型船舶用の２ｓｔは同じ2stでも、バイクの下方掃気じゃなくって
ユニフローか軸流掃気だから、メカニズム面でいろいろ違うと思う。

航空機用の２ｓｔエンジンは一次圧縮無しで過給という形式。
スズキがやったいた２ｓｔ超低燃費エンジン（４輪用）もたしか
一次圧縮無し＋ターボ。燃費面で４ｓｔよりも有利という判断だった
けど２ｓｔバッシングで命運を絶たれてしまった。
身近な所では自衛隊の先代主力戦車が２ｓｔディーゼルターボ。
視野を広げればターボ付き２ｓｔは結構あります。

一次圧縮無しって言う時点で、バイクの２ｓｔとはかけ離れてると思うんだけど。
トヨタも４ｓｔをスーパーチャージャーで過給して、むりやり２ｓｔにしてたよね。

>>474
よく知ってるじゃない｡
あんまりオリをいじめるなよ｡
>チャンバーって過給なの？
一度､ガスを引っ張り出して､また返してるのだから､ある意味過給だと思う｡(一般的には過給とは言わないみたいだが｡)4st(2stも)の慣性過給も本当の過給ではないけどそう呼んでるだろ｡

>トヨタも４ｓｔをスーパーチャージャーで過給して、むりやり２ｓｔにしてたよね。
確か'90年のモーターショウかなんかで発表してたな｡オリも大変興味をそそられた｡

>大型船舶用の２ｓｔは同じ2stでも、バイクの下方掃気じゃなくって
>ユニフローか軸流掃気だから、メカニズム面でいろいろ違うと思う。
船舶にしろ､航空機にしろ､作動回転範囲及び作動負荷範囲が狭いからセットアップがラクだし｡

>キャブのセッティングについて、現場の事を教えてくれない？
って､オリ､現場の人間じゃないよ｡

>482
いんや、まだまだだ。
ただ、本の知識を引っぱり出してるだけで、完璧に理解まではしてない。

>って､オリ､現場の人間じゃないよ｡
現場じゃなくても、いろいろ知ってそうだから。
混合気関連を教えて。

>>483
んじゃ､お言葉に甘えて｡

ラム圧をかけた場合､速度によってキャブが吸い込む空気密度が変わる｡
ということは､速度が上がったときに､メインジェットを大きくしなければならなくなる｡
でもそれは､今のキャブ機構では無理｡
いまレースでやっている(例RS250)のは､パワージェットの電子制御でやっているみたい｡
あるスピードからパワージェットの噴出量をふやす構造みたい｡
ラムが実際に効くのは200km/h以上だから､スロー系は無視してるみたい｡

ただでさえ､キャブセットはややこしいのに､パラメターが増えるのはやりきれないわな〜｡
現場の皆さんご苦労さん｡

そうそう､ラム圧をかけるのが草レースでも流行り始めたときは､ノーマルのクリーナーボックスにラムかけてたやつがいたな｡
そんなことしたら､メタメタだって｡

>>484
なるほど。
電子制御無しでやるとしたら、ブローの危険が増えそう。
圧が一定になったらブローとか。

>ノーマルのクリーナーボックスにラムかけてたやつがいたな
そのままダクトか何かをつけただけだったから？

>>485
そうそう｡
もちろんクリーナーエレメントは外してたけど｡
キャブのエアベントやガソリンタンクはそのまま大気開放だから､ラムが効き始めるとメチャクチャになるわな｡
んで､キャブ全体をラムボックスで囲わなきゃなんないってことに気がついたみたい｡
もちろん､ガソリンタンクもラムボックスとパイピングすることも｡

あと､オリも厨房のころ､カブの吸入ダクトを進行方向に開放してラムをかけようとしたが､ラム以前の問題だった｡
キャブセット×でノーマルのほうがよっぽど速かった｡
始めは､みんな　お馬鹿だったんだな｡

>486
ありがとう。勉強になったよ。
ラムエアじゃないけど、過給をやってみるつもりだったからさ。

>>474
何のバイクでやるの？興味あり｡
詳細キボンヌ

＞＞444

新車売りたい人たちが、実情を正直に教えて
くれるとはとても思えないってコトです。

実際こないから、、、どう？オレんとこだけ？こないの

>>488
まだ、原付取って１年ちょいの小僧の言うこと何で、冗談半分で読んで。

材料はＮＳ５０Ｆで車用（本来はモーターボート用）の送風機を、エアクリ
ボックスに突っ込んで過給。キャブ、タンクをボックスとチューブでつなぐ
んだけど、キャブは取りあえずオーバーフローした時もれるチューブを
つないで、タンクは空き缶に穴開けてチューブで接続（設備がないから）。

んで、それは電気によるモーター駆動だから送風量が一定だと思う（回
転によって異なるかも）んで、低回転では一次圧縮が上がることによって
低回転での性能向上、逆に高回転では普通と変わらないか、送風量が
足らなくてカブってしまうかも知れない。
あくまで予想ね。送風機は６月ごろ購入したんだけど、説明のページに
インテークにつないで、簡易過給機としても使えます、とか書いてあった
んで大丈夫だとは思うけど、どれぐらいの性能があるかはわからない。
バッテリーもすぐにあがるかもしれないし。

来年は５０Ｆをレストアして、足のＮＳ−１も消耗部品を交換しようと思って
るんで、おそらく再来年になると思う。やりたければ、やってみて。

パワージェットは速度じゃなくてエンジン回転数反応式だよ。
ちょっと気になったもんで。

>>491
>パワージェットは速度じゃなくてエンジン回転数反応式だよ。
正しくは､スロットル全開付近の空気吸入流量=スロットル全開付近の回転数｡

だから､問題なの｡
ラム圧かけると､空気吸入流量が一緒でも､空気密度が速度によって変わるから｡
それを､ソレノイドでON､OFF制御してゴマ化してる｡

パワージェットが速度に感応するなら､苦労は無いだろ？

つーか
ラム圧なんていい加減な機構だろ?
スリップに入ったら全然効かないんだし。

>>474
面白いな｡
いろいろ勉強になると思うぞ｡
以前､雑誌でモンキーでやっていたな｡(怪しげなキットがあった｡)

で､オリの考える注意点｡
･キャブはオーバーフローチューブだけでなく､エアベントすべてに過給圧をかけなければならない｡
･理想は､キャブ全体を過給圧のかかるボックスで囲うこと｡
･空気量は､概算で排気量×回転数=一分間の空気吸入量でOK｡送風機の仕様書で確認｡
･過給圧を計測する方法は､透明ビニールチューブをつなぎ､それをU字型にまげて中に水を入れておく｡(←マノメーターと呼ぶ｡)
過給圧を上げたときに､Uの左右の差が､水頭(ヘッド)｡たぶん､その送風機なら､500mm-Aq(約0.05気圧)くらいだと思う｡

がんばれよ｡

>>493
そのとおり｡一本取られちゃったな｡
ドラフティングしたら全く効かないわな｡キャブセットますますややこしくなるな｡

レースでは､他人より少しでも前へ行くために血道を上げてるみたい｡
街乗り車にの付いてるけど､実際のとこどうなんだろ？
まあ､ハッタリは効くわな｡

まあ、何百キロかで数％の馬力向上だし。

まず正確にラム圧のことを理解してもらうために、
>>484
>ラムが実際に効くのは200km/h以上だから､スロー系は無視してるみたい
これは完全に間違えてます。
実際に１００Ｋｍ/ｈでもきいてます。
しかもＢＯＸ内部の空気密度が一番高まるのはよりスピードが出ていてスロットルを閉めている状態です。
ということはスロットルの開け始めに影響があると云う事なのでスロー系の影響も無視できません。
ラム圧のつき始めの頃は開け始めのフィーリングが悪いのを解消するためにスロットルバルブに穴を開けたりアイドリングを出したりと工夫していました。
ＧＰ５００クラスで最高速付近からスロットルを閉じると一瞬ですが３ｂｒ以上にＢＯＸ内圧はあがります。
全開の最高速付近でも１ｂｒ以上に上がる事はまずありません。

>>493
空気導入口を左右にオフセットしているマシンは
スリップに入っていても若干導入口側にマシンを寄せて
できるだけラム圧の効果が出るように心掛けるようにしているライダーも多いです。

おれも良くラム関係で遊んでるな。ラム圧が高くなったらガソリン来ないので
電磁ポンプつける予定。ちなみに車種は後方排気。自家製だから
難しいわな。ラムエアコントローラーとなるものがあるらしいが。

>>497
そうなのか？
計算してみるわ｡

空気の動圧は
P=(1/2)*ρv^2
だから､100km/hの場合､27.8m/s､
P=(1/2)*1.226*27.8^2=504kg/m2=0.0504kg/cm2
水頭に直して504mmか｡5%アップだから効くといえば効くな｡

300km/hだと83.3m/sだから､
P=(1/2)*1.226*83.3^2=4253kg/m2=0.425kg/cm2

なんだ､0.4barじゃないか｡(ダクトでの圧損があるから､全部がかかるわけじゃないだろうけど､大きいわな｡)

1barにするには､
v=√(2*P/ρ)=√(2*10000/1.226)=127.7m/s=459km/h
はは､めったにどころか､完全に無理だな｡

でも､スロットルOFFの時は､指摘のとおりハンマー効果がある｡
この計算は､また今度してみるわ｡

ありがとう｡勉強になったよ｡

なんだ、ｂｒとかbarって。バーレルだっけか？
だとしたら、３ってすごい圧だな。四輪でもそれはすごすぎる。

http://www.din.or.jp/~wosa/flash/urusei-op1.swf

これって、どんくらい圧かかってんだろね。

間違えました。
３ｂａｒでなくて１．３ｂａｒでした。
スマソ
３ｂａｒかかったらＢＯＸが割れるって。

>>497
ハンマー効果の計算をしてみよう｡

エンジンの空気量の計算｡
まず､300km/hのとき､200ps出しているとして､
燃料消費量fは概ね350g/ps/hだから､空燃比を14とすれば､
空気量M(m3/s)=((350*200*14)/(3600*1000))/1.226=0.222
4気筒エンジンとして､1気筒分は1/4なので0.0555(m3/s)
キャブの口径をφ38とすれば､断面積A(m2)=(π*0.038^2)/4=0.00113

流速v(m/s)=M/A=0.0555/0.00113=49.1

ハンマー効果はジュ-コフスキーの公式似て計算すると
ヘッドh(m)=a*v0/g=(340*49.1)/9.8=1703.5
a(m/s)=圧力の伝播速度=音速=340
v0(m/s)=流れの初速=v=49.1
g(m/s^2)=重力加速度=9.8

ヘッドhは高さなのでこれを圧力に直して
空気密度ρ(kg/m3)=1.226
圧力P(kg/cm2)=(ρ*h)10000=(1.226*1703.5)/10000=0.208

空気密度が1.4倍になったところで0.208*1.4=0.291だ

到底3barにはならない｡

オリの計算間違ってるかな？

>>497
また､キャブに3barの圧力がかかると､
キャブの口径をφ38とすれば､断面積A(cm2)=(π*3.8^2)/4=11.3
キャブにかかる力F(kg)=P*A=3*11.3=33.9

33.9kgもかかるぞ｡ちょっと信じかねる｡

>>503
かぶっちゃったか｡
1.3barなら､計算どおりだ｡

納得した｡

あんさんら天才どすな！
ビクーリしてしまいましたわ！

さすが上級者ってトコですな・・・すごい＞５０７

>>507
>>508
残念ながら､オリは中卒だよ｡

おいらのタイプミスで長々と計算して頂いてご苦労様です。

>509
ジュ−コフスキーはんによろしく言うといておくれやす。

>509
まあ、使える人間に学歴の差はないってこった。
俺は専門書見ても数式がさっぱり。物理の教科書でも買ってみるか。
家にいるときは勉強だな。

>>511
>ジュ−コフスキーはんによろしく言うといておくれやす。
って､もう死んでる｡

頭は良かったみたいだが､しょせんは露スケに過ぎないしな｡

age

おもろい。ﾜﾗﾀ

見る価値あり。age

アイドリング時に、排気音に混じって「プスプス」という音がたまに聞こえます。
どこかトラブってるんでしょうか？
車種ＳＶ

空気の話になっているのでもう一つ。
以前にドライブスプロケットに重ねてスクーターの冷却ファンのような物を取りつ
けてそこにマシン前部にラム圧のような空気導入口を設けてそこからダクトをひい
てきてそのファンに積極的に空気を当てる。
というようなものを装着しているマシンを見た事があります。
狙いは風圧によってスプロケットの回転を助けて推進力の増強を図るという物です。

これを見たときには効果については疑問に思ったのですが実際のところどーなので
しょう？

ライダーに拠れば効果は体感することができると言っていたのですが。

このようなことも計算に依ってある程度見込める値を出すことは出来ますか？

ファンの大きさは１０年も前のことなのでハッキリとは分かりませんが恐らく６〜７
Ｃｍくらいだったと思います。
そのファンには何枚の羽がどのような角度で立っていたかは不明です。

初心者スレ逝ってきます

>>517
トンデモないことを考えるバカヤロ〜がいるな｡
それからすると､オリは充分マトモな部類だな｡

送風機というか風車というか､その能力ウンヌン以前に､エネルギーの法則について考えてみよう｡
動力源が､前進していることによる､空気の力だろ？
ということは､そこでエネルギーを消費しているわけだ｡
そのエネルギーを全て風車で駆動力に替えることが出来たとしても､差し引き0だ｡
しかし､エネルギー変換には必ずある程度のロスが発生するから､必ずマイナスとなる｡

そのオッサンは完全に電波｡
その記事を載せていた雑誌はカルト｡

まあ、バイクや車のスピード加速、最高速向上には軽量化と、消耗品の交
換、エンジンの出力向上が一番効果があるってこった。
単純なことだけど奥が深いけどな。

>>520
まあ､そのとおりだ｡

メーカーのワークスレーサーにしても､アッ！と驚く技術はほとんどない｡
それよりも､地道な技術の積み重ね｡
耐久性の管理も技術のうち｡彼らの仕事には尊敬を覚える｡

オリも自分のバイクには､地味な改造しかしないよ｡

>>517-519
その話題で思いだしたんですが、
以前全国ネットのTVで発明特集のような番組をやっていて、
似たような原理？のが出てました。
それは車の屋根に風車（というかスクリューのような形状だった）を取り付けて
燃費の向上をはかるという物だったんですが、
実際１.５倍程度確実に燃費向上に効果があると実証済みで、特許も出願されてるとの事でした。
この事例はどう考えたらいいものでしょうか？

素人の考えで恐縮ですが、
走行する事によって生じる副産物としての「ある種のエネルギー」を利用して高率UPするという事においては
ターボやSチャージャー（後者は直接的ですが）と違いはないような気もします。

確実に１．５倍も燃費が向上したら一大事だな。
つか、余計なモノを取り付ける事による空気抵抗の軽減はある。
飛行機なんかで良くあるよ。
余計なモノっつーか整流するモンだな。

風車の件なんですが
例えば前面投影面積が変らずに空気抵抗がほとんど変らない場合はどうでしょうか？

ターボなどの過給機は空気を圧縮することにより、内燃機関の出力を確
実に向上させるけど、その場合はスクリューの性能によるんじゃない？
高速での走行と低速での走行に合わせることはもちろん、走行風を上回
らないとだから、莫大な回転力（推力）と抵抗の少なさを必要とするんじゃ
ないかな。
計算は交通機動隊にまかせるけど。

原理的にはおもしろいけど、その推力を得るのに必要なエネルギーを得る
ために失う物が大き過ぎると思う。

>>522
その番組は俺も見たな。
確か朝のワイドショー枠（藁）じゃなかったっけか．．．
でもヤラセとかじゃなく結構マジに取り上げられてたね。
大型トラックに付けると効果絶大とか言ってたなあ。

何か最近変な話題で盛り上がってるみたいだけど・・・
>>519
で、交通機動隊さんも書いてるけど
走行時に発生している「風」は「バイク」が「空気の中を走る」ことで発生してるんですよ。
「推力を得る」って事は、ロスよりも出力の方が大きくなる事を考えてるんですよね？
ハイじゃぁ、ここに「バイクの走行中の風を原動力にして、推力を得るシステム を積んだバイク」
が有るとしましょう。
思考を簡単にするするために摩擦、及び バイクが受ける風の抵抗は無しとして考えます。
風を受けるのは、前述のシステムのみです。

まず、エンジンをかけて走り出します。
走行風が出てきました。前述のシステムが生きてきます。
走行中の風をうけて、推力が発生！！

ここで、バイクのエンジンを停止。
バイクは惰性で進み続けます。前述のシステムは風をうけて稼働し、推力を得ます。
バイクは加速します。風を得て推力を発生。バイクは加速・・・（以下繰り返し）

永久機関になっちまいますね。

>>526
大型トラックに取り付けるプロペラは、整流効果を目的としてる物なのかモナ

↓コレの事か？
ttp://auto.ascii24.com/auto24/issue/2000/0810/24npr_si0810_05.html

ブレーキディスクの熱を大気中に放出しないで再利用したい！といったのは
ゴードン・マーレイだったっけか？

>>530
ブレーキディスクじゃないけど、
前に乗っていたＶツインのエンジンのすき間に
アルミホイルに包んだフランクフルトをはさんで高速道を走った。
１時間ちょっと走ってＳＡで休憩。フランクフルト熱々。ｳﾏｰ。

>>517-524
厨房意見で間違ってる可能性大だけど以下私見。
「前面投影面積が変らずに空気抵抗がほとんど変らない場合」に、
スプロケに付けた羽根に走行風をピンポイントで当てるという事は、
「何もしない状態」よりは、幾分かは回転の助けになるのではないかとも思えるな。
「推進力」とかいう事ではなしに、ロスの軽減というか、効率を上げるといった意味合いで、、、
「前面投影面積が変ら」ないという事なら羽根を付ける事によっての空気抵抗増はないものと仮定してね。

>>532
>羽根を付ける事によっての空気抵抗増はないものと仮定してね
この仮定はダメだろ。

>>531
漏れはボンカレー温っためたな。
ロングツーリングの時に朝炊いた冷や飯に熱々のをかけて食ったよ。
熱エネルギーの有効利用って奴だね。（藁

>>533
誰かにそうツッコまれると予想はしてたけど、
大目に見てちょ。
幾分増えるのは間違いないけど「前面投影面積」同じなんだから、、、

http://members.jcom.home.ne.jp/kobysh/experiment/windcar/windcar.html
こういうのもあるから、あながち意味が無いわけでもないようだけど
スプロケでファン回して加吸したほうが速くなりそう。

>>529
これ、みたけどさー
トラックのヘッド上部の段差の場所に取り付けるんだな。
ただの整流板としてしか意味なしてないと思うんだが・・・
整流板つけるだけでも、付けてない状態と比べて燃費は１５％ぐらいあがるんじゃねぇか？

ttp://www.mrd-matsuda.co.jp/prod/prodfan.htm

ま、確かに前面投影面積を変えないで導入口を付けるのは可能だね。
左側のカウルの内側に平たい導入口を付けてそのままスプロケット
のところまでもってくればいいからね。
ラジエターに当たる空気の量が減るのは無視してね。
そかＲＳ１２５だったらラジエターの下のほうは無駄なスペースが
有るからそこでもいいか。

前面投影面積だけじゃないでしょ。空気抵抗は。
カウル内の空気の流れについても、空気抵抗は関係してくる。
ただカウル内に空気を通すのと、そこに羽根を付けて回すのとじゃ空気抵抗は違う。

やっぱ廃熱の利用（コジェネみたいに）だよなぁ。

>>532
試しに作ってみる、これが一番。

いつのまにか永久機関が開発されていたようで。

ウチはもっと難儀な方程式を見たぁてしゃあないんよ。
ジュ-コフスキーはんなみに頭使うのがよろしおすな〜。

おいどんは方程式ちうのは苦手でごわす。
そのテのレスはマッハのスピードで読みとばしてるでごわすよ。

>>536
それは外部からの風力エネルギーをつかまえて動力に変換してるだけでしょ。
風が止んだらオシマイ。

空気抵抗を軽減する方法としては面白いと思うな。
要は整流する代わりに発電してるわけだし。

ただし、
ttp://www.mrd-matsuda.co.jp/prod/prodfan.htm
おまえのトラックは出力8kWかと問いたい。

>>545
整流する代わりに発電する？
風を整流するってのは風のエネルギーを使うのか？

「へろりうし」ってなんですか？

あ、レスが付いてら。
>>546
空気のエネルギー(空気抵抗)を受け流すのが整流、
受け止めて電気に変換するのがそのシステムって意味で書いた。

空気抵抗による無駄仕事を減らすのに、整流以外の方法を採ったのが
面白いな、と。実用性があるかは別にしてね。

今日は､叔父の葬式に行ってた｡合掌

電波な永久機関まがいで､盛り上がってるな｡
その手のものは､オリが幼少のみぎりから､TVや雑誌には枚挙に暇がないほど存在していた｡
マスコミのヤツラも､文系が主だから､その電波に乗っていたな｡

で､それが実用化されない原因を､いろいろな機関の陰謀とする説も流布されていた｡
その機関は､CIA､石油メジャー､OPEC､最後には､フリーメーソンまで出てきた｡
サスガにガキだったオリも､そこまで行くと電波だとは感じたぞ｡

ま､今後の実用化を待つのが吉｡

>>543
薩摩男？細かいことだが薩摩隼人と普通言うぞ。

>>549
俺も電波？
やっぱり？
逝ってきます。

オメーラのんびり走れや

お前らよく考えろ
フリクションを無いものとしてないか？
バカの集まりかここは
お前らの言ってることはメカニカルにしろエアロダイナミクスにしろ
フリクションの塊だって言う事にきずいてないのか?
そんな事考えるよりももっと高効率のエネルギー発生装置を考えないと
全く意味無いだろ?

それなしにこうだったらとか
ああだったらとか
ｵﾒｰﾗバカか?

>>553
＞フリクションを無いものとしてないか？
そうだよ。
仮説やデムパを楽しめない人には2ちゃんはツライでしょ。

>>553
フリクションの種類と程度によると思う。
「高効率」を考える場合には各論（各部）のフリクションを問題にするのではなしに、
トータルでどれだけ高率が上がったかが重要なのでは？
ターボでもスーパーチャージャーでもタービンを回す為にロスを生じている訳で、
でも結果としてそのロス分を上回るパワーを出してるって事だよね。

「風車」にして何にしても、その装置の装着によってフリクションが増すのは当たり前。
ようは、その装置によってロス分を上回る効果を（トータルで）出せるかどうかだと思う。


風車の装置の話題は俺的にはかなり面白いよ。
交通機動隊氏にもリクエスト！
「電波」と言うだけではなく、
理論的に否定出来るのであれば、いつものような鮮やかな解説で論破して欲しい。
（俺バカじゃけん、出来ればなるべく判り易くお願いします）

ｽﾏｿ、訂正あり。
高率→効率のマチガイね。

517辺りから、変な方向に進み始めた。
スプロケの回転を補助するって言うことは、エンジンの回転まで補助する
ってことだよね。いくら風圧がすごくても、その風圧が発生させるまで加速
させる出力を持ったエンジンの力を補助できるとは思えない。

エンジンを補助するって言う点でメーカーが採用してるのは、ハイブリッド。
トヨタのハイブリッドはプリウスのように発進、制動を繰り返すときにモータ
ー駆動をしてる。逆に一定速度で運行するときには（高速とか）、エンジン
駆動の方が効率が良いため、エンジン駆動になる。もし、ここで風圧による
補助が受けれるのなら、低燃費化を望むメーカーは採用してるよね？
エンジンの回転を助けるってのは面白いけどさ、いくら強い風圧っていって
も風圧じゃあ役不足ってことでしょ。

逆にターボとかラムエアっつー過給は、ロスが生まれるにせよ吸入される
空気密度を高くするために、エンジン出力を確実に増大させる。前者は市
販車で過給圧は１以下（中には以上）、後者は３００キロでも０．３varくらい。
そのまま倍って訳じゃないけど、空気を突っ込む量が増える分、出力は増
大するでしょ？

>>555
エネルギーを返還する場合には､必ずある程度のロスが生じる｡
そのロスの程度を効率と呼ぶわけだ｡

風車の件は､風車を回すエネルギー源は何？
クルマやバイクが前進することによってるだろ？
ということは､そこで余分な空気抵抗を発生させているわけだ｡
いくら風車の効率を上げたところで100%回収は出来ない｡
もっとも､車体の形状が悪く､やたらに空気抵抗が大きい形状であれば､回収分が上回ることもありうる｡
しかし､それなら空気抵抗を減らしたほうが現実的｡

エネルギーは変換するたびにロスが生じるので､できる限り変換回数を減らすほうがいい｡

ちなみに､排気ターボ過給は､排気損失として棄てていたエネルギーを回収するわけだから､効率のいいシステムであればトータルの熱効率は上がる｡
機械式過給は､熱効率は下がる傾向｡

保守ｶｷｺ

落っこちてしまいそうでしたわ。
そんなことさせまへんえ。

近頃、電波系が無くなったな。

ここはちょっと、ロジカルに逝かせてもらうが、バイクの適齢期って
いくつよ？　たとえばカウル付きスポーツ系のバイクってさすがに
５０代のオヤジにゃー似合わねーだろ？　ハーレーやＢＭＷはジジイに
なっても似合うが・・・・・
やっぱり、ハ―レー、アメリカン系はジジイになっても似合うものなのかなぁ？
そのへんのとこどうよ？　ライダーとして、そう遠くない将来を語ってみてくれ！

>>562
実年齢より精神年齢だろ。
岩城晃一は50過ぎても8耐走ってるしな。
かと思えば20代で老人っぽいのも多い。

>>563
平均的、客観的にみてどうか？ってこと。バイクを知らない素人から
見て「あの年齢で、あんなスポーツバイク乗ってる！」って指差され
たくないしサ。

漏れはアメリカンは貫禄が出てきてからじゃないと似合わないと思ってる。
特にハーレーはね。

だが逆に、中年でもリッターレプ乗ってるってのはかっこいいかも。
ただし、キリンみたいでないと駄目か・・・。
バーコード・・・考えたくない（藁。

>>565
人類の２０％はバーコードになる運命・・・・・

その点、アメリカンならバーコードでも逝けるか！？

ハーレーの故郷アメリカでは
あの類の単車にはノーヘルで乗るんですよね？
（州によって違うのかも）
。。。バーコードは悲惨な結果を生むと思われ(w

#思い切って、スキンヘッドなら似合うと思いますよ。スレ違い？

>>567
バーコードはバイク買う前にアートネイチャー逝って、植毛してもらう
しかねーな。　オヤジは金あるからあらゆる手段で毛を生やせ！

増毛スレになってきたな。そりゃエンジンより難解だ。(w

若くからハーレーなんかを選んで乗ると、その後がないと思われ、
そういう人がどうバイクと付き合い続けるか、それも難解ですな。
岩城滉一は高校生の時からスタイル維持しているらしいな。それも難解。（ｗ

昔知り合いのアメリカ人に聞いたところによるとハーレーみたいな
疲れるバイクは若いやつしか乗らないんだそうで、年をとるとみんな
日本車に乗るそうだ。

年齢とバイクか｡
オリも40に手が届くしな｡
還暦で､レース出てるオッサンもいるぞ｡しかも､上位入賞だ｡そのオッサンに負けた若い衆は立場ね〜な｡

近所のオッサンは(コイツも今年還暦だ｡)CBR1000Fに乗ってたんだけど､「重い」とかヌカして､ユメタマに乗り替えよった｡
「いや〜､軽くて良いわ｡」だと｡

最近の若い衆の批判はしたくね〜けど､ガッツあふれる走りをしてるのは､オリの世代か少し下のヤツラ｡
いい感じで､ランデブーランになって､休憩所でヘルメットを脱いで見ると､お互い､いい年をしたオッサン｡ということが多い｡
ま､今の若い衆は､おりこうさんだからかもしれないが｡

乗るのがウマけりゃ､歳とってもカッコいいと思われ｡
(年寄りでヘタクソは見てられないが)

>>563
８耐は出てないだろ。

高圧ラジエターキャップってあるじゃん。
あれ、水温を下げるのに効果有るって言う奴多いけど
俺思うに全然意味無いと思うんだけど、間違ってる？

ラジエターキャップって、ラジエター内の圧力がヤバイ領域まで行かないようにする
単なる圧力逃がし弁なんだよね？
それのバネを強くしたって、なんの意味もないとおもうんだが。

沸点が高まるのさ

>>573
>高圧ラジエターキャップってあるじゃん。
>あれ、水温を下げるのに効果有るって言う奴多いけど

高圧ラジエターキャップに交換しただけで
水温が下がる様な効果は無い

>ラジエターキャップって、ラジエター内の圧力がヤバイ領域まで行かないようにする
>単なる圧力逃がし弁なんだよね？
>それのバネを強くしたって、なんの意味もないとおもうんだが。

「逃がし弁」は正解
ラジエターキャップのスプリングテンションが高い物にすると
内圧の逃げる上限圧が高まる
逃げの上限圧が高まった分、内圧も高まる
その分、冷却水の沸点が高まる

単純に言うと、オーバーヒート対策

料理に使用する「圧力鍋」が同じ原理

つーか、ラジエターの場合、圧力逃がし弁が作動してしまう程温度が上がるのは
まずいのでは？

だから、その強化版が有ったって全然意味ないと思うのだが

ラジエター自体は
通常の冷却水温度程度ならまったく問題ナシ

冷却水に真水を使用していると仮定して
沸点が１００℃のところを　密閉、加圧する事によって
１００℃以上に引き上げてあげようというのが
通常のラジエターキャップの機能
強化品はそれを更に引き上げるのが目的


◆余談◆
市販車の殆どが最初から冷却水にクーラントが混入され
それだけでも沸点が真水の１００℃より少し高くなる
（世の中にはクーラントにも”強化品”なる吟味された物が
存在するようですが。。。。）

レースなどで使用する車両の冷却水は
トラブルにより漏れた場合
「コースを汚さないように」という理由で
真水を使用しているケースが殆どです

>>576
そんなこと無いかな。
実際にはラジエターの水温が１００℃としてヘッド近辺の一番温度の
高いばしょで水温１１５℃とする。
沸点１１０℃のラジエターキャップだとヘッド付近では沸いてますね。
しかしこの温度ではオーバーヒートとは言えない温度です。
それを沸点１２０℃のキャップを使えば通常の走行が出来ます。
水冷式のオイルクーラーを使用している車種では油温１３０℃水温９０
℃などということはよくあります。
この場合も高圧のラジエターキャップを使わないと水を噴くことになり
ます。
不要なキャビテーションを防ぐという効果があり
キャビテーションを防止出来れば冷却効率が上がるので特定の条件が揃
えば低圧のキャップよりも高圧のキャップの方が冷却効果が高いと言え
ないことも無いと言うことです。

YO! Check it up ! ブラジルのアマゾネスの詳細きぼーん！
車のエンジン積んでるって本当？　何ｃｃあんの？

昔、１５００ccだか１６００ccだったけど現行はしらん
今じゃ、ボスホスの方がデカイんじゃない

>579
ビートルのエンジン。
１３００CCだったかな？

エンジン： 水冷4サイクルV型8気筒OHV5,730cc(シボレーHOZZ4エンジン)
最高出力： 355PS／5,250rpm
最大トルク： 55,8kg-m／3,500rpm
乾燥重量： 499Kg
サイズ： 全長2,700mm×全幅1,100mm×全高1,270mm
タイヤサイズ： F 140／90H16.R AVON／230(二輪タイヤ)
タンク容量： 32L＋予備8L、シート高： 660mm
ミッション： 2-1-N-R(前進2速．N．後進1速)
燃費： 2速ギア112km／2,300rpm行時、13km／L

だそーで

１６００CCだったっけ？

ってこれボスホスだった

ボスホスのすぺくがもうひとつのってた

エンジン： 水冷4サイクルV型8気筒OHV8,150cc
最高出力： 502PS／5,200rpm
最大トルク： 78,2kg-m／4,200rpm
乾燥重量： 599Kg、サイズ： 全長2,760mm×全幅1,100mm×全高1,270mm
タイヤサイズ： F 130／90H16.R AVON／230(二輪タイヤ)
タンク容量： 32L＋予備8L
シート高： 630mm、ミッション： 2-1-N-R(前進2速．N．後進1速)
駐車ブレーキ： 標準装備、燃費： 6km／L

きてるー

>>583
いや、こっちもうろ憶え（ｗ
ビートルエンジンは憶えてる

でも当時、排気量がハーレーの1300ccよりデカイからって
スゲーッ！と思った記憶が。。。。まいっか（藁

ふーむ、...
>>575
ｻﾝｸｽｺ

要するに、俺の認識はあってた訳だ。良かった。(w

俺の周りには、「ちょっと水温高めなんで強化キャップ買って対策しようと思う」
なんて言う奴がやたら多いんで
ちと自信なくなってたんだ。

もちろん、もう既に吹いちゃってるマシンに対してなら効果があることは
わかってる。

ま、でもそこまでなっちゃってたら
俺だったらキャップで対策するより、
もっと根本的な対策をするけどねぇ。

>>585
マジで〜？　Ｖ８の８０００ｃｃ―５０２ｐｓ、７８ｋｇかいっ！
アメ車４輪のバイパー並じゃん！？
それって一体、いくらすんの？

値段はわからないですが、ベンツよりは安いらしい

ベンツでもＡクラスは２００万円台だし、Ｓ６００は１４００万円とかだし・・・

スレ違いっぽいな

ＭＯＴＯ−ＧＰとかにでてるマシンのスペック教えて！　３００ｐｓくらい
あるの？　１００ｋｍ／ｈまでの加速は何秒？　最高速は？　教えて！

>>593
200ps over（推定）

300psでたらタイヤや車体はひとたまりもないですがナ…
出せないことはないんだろうけど、総合的に技術の進歩の
歩調を合わせて行くから、当面は2st500に準じた200ps前後からではないか。

加速、最高速も開発段階の現在で既に2st500に拮抗、もしくは
凌駕する部分もある模様。

てーかそれ以前にてまえらライディングスポーツとか
サイクルサウンズ読め！

>>594-595
だから、答えるなよ。
ＩD:hyUsb/eTは同じ質問をいろんなスレに貼ってるぞ。
荒らしみたいなもんじゃないか？

すれ乱立につき保守age
失礼をばしました

sagaるのはやいな〜age

すんごく漠然とした質問になってしまうんですけど・・・
排気管の長さ、太さはパワーバンドにどんな影響が有るんでスカね。
「何となく」では無く、
なんか「上級っぽく」教えてください。

>>599
ttp://www.group4.co.jp/sale2001/exaust.htm
満足かな？

>600
細けりゃ流速が速くなるってのはわかる。
ふとけりゃ、抵抗が少なくなって、排気がスムーズになり高回転まで回るのは解る

で、なんで流速が速くなると低中速ではトルクが有るんでしょ？

>601
排気の流速が上がると、排気の流れた後の部分に負圧が発生する。
排気管の長さや多気筒エンジンでの集合部をうまく設定すると、
次に排出される排気がこの負圧に引っ張り出されてスムーズに
流れるようになる。
その結果、排気行程におけるピストンの動きが軽くなり、
トルクが向上する。

ヤフーオークションで、幻の人気商品、発見！！！

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↑しーらない，っと(笑)

>602
ありがとうございます。
集合管の場合は納得できました。
単気筒や、２気筒２本だしだとどうなんでしょうか。
やはり「慣性」によって負圧になる瞬間に排気が出るようにしてるんでスカね。

>>605
詳しくｳﾝﾁｸは語れんが
ツインなどは
シリンダあたり１本の２本だしは高回転まわる
２in１の１本だしはトルク感が出る

バ板スレ数一気に減ったね〜age

age

保守

ｵｲﾙｸｰﾗｰのﾒｯｼｭﾎｰｽをﾅｯﾄにﾌｨｯﾃｨﾝｸﾞのﾅｯﾄに通すにはどうすればいいの？
きつくて通らないんだけど・・・

>>610
端部をきれいに切り取り、気合。

>>611

どういうふうに切り取ればいいの？

やっぱ気合かぁ・・・（−−

>>599,>>605
パイプの中を圧力波が伝わる時は、以下のような現象が起きる。
　　　　　＿＿
圧力波 →　｜　　閉塞端では正圧波はそのまま正圧波として反射する。
　　　　　￣￣
　　　　　＿＿
圧力波 →　　　 　開口端では正圧波は負圧波として、つまり反転して反射する。
　　　　　￣￣
で、排気行程で発生した排気の正圧波は、マフラー開口端に達すると
負圧波に反転して燃焼室に伝わり、排気を引き抜く作用をする。
この圧力波の返ってくるタイミング（時間）は排気管の長さによって決まるので、
圧力波の効果が出る回転数と、効果のでない回転数ができ、トルクの山・谷などができる。
つまり、排気管の長さとバルブタイミング、エンジン回転数は非常に密接な関係がある。
こういった現象等を利用して積極的に制御しているのがヤマハのEXUPなどの可変機構で、
ヨシムラデュプレックスや純正マフラーの連通管もこのような現象を利用している。

# 2chで聞くより本屋で内燃機関工学の本でも読め。

２ｃｈだから訊きたいのに。

質問スレッドなのに。

基本がなってないってことだろ。

つーかさ、そもそもわざわざ本読んで調べるほど知りたいわけでも
ないけど、なんか気になるからここで聞けっていうスレじゃないの？

そうでもなきゃこんな上級者の為のスレッドなんて要らないじゃん。
みんな自分で本読んで勉強しろ！で終わりだろ。

>>613
まそのくらいの回答ならば雑誌でも書いてあるから基本と言えば基本だね。
なんかもっと本物の実際に苦労してマフラーを作っている人の回答ならば
文章の中にノウハウなどがにじみ出てきて凄いと思えるのにね。

やはり天国のチョーナー氏の登場が待たれるところだ。

原付を友達に売って、125のスクーターを買うんですが、自賠責は移せますか？
また、名義の変更とかはどうやればいいですか？自賠責って他人に
売れないんですか？

>620
こっちで聞いてくれ。↓

■初心者のためのよろず質問スレッド　Vol.44■
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/bike/1010581104/