自転車の物理

自転車の等速走行は道路に対する相対運動であり、特殊相対論で記述されるように、
自転車と物理学とは密接な関係がある。

道路との摩擦や、タイヤの圧力に関する熱力学、ケイデンスと遠心力の関係などについて語りましょう。

快適な自転車ライフの思わぬヒントが見つかるかもしれません。

自転車探検
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/



むかーし検索でたどり着いて、これはすごいと思って
お気に入りにいれるもその後まったく見てないサイト
このスレには必要だと思う

頭ばかりでも、身体ばかりでも、ダメよね♪

>>1
2行目以降はいいとして1行目は何だｗ

俺もブックマークに入れてるが
理解しきれないので見てないｗ

>むかーし検索でたどり着いて、これはすごいと思って
>お気に入りにいれるもその後まったく見てないサイト
オレもまったく同じ。

半分くらいは見たかな。「読んだ」とはとても言えないw

下り坂でエネルギー保存の法則を思い出してしまうのは俺だけ？

物理の話って勘違いしてる人も多いから荒れるんだよなあ。
雑誌は似非物理の解説がまかり通っているし。

ですね

似非科学シールを雑誌の宣伝記事で紹介してたり

自然界の事象に関する理屈付け
計算式で表されて始めて学問として成立する
それだけ

知らない。ただ、ペダルを漕いだ力はサスへは伝わらない。

http://www.asahi.com/life/update/1126/OSK200711260095.html

１２月４日に電話相談　スピリチュアル被害

2007年11月26日22時40分

　スピリチュアルやヒーリング（癒やし）ブームに乗じ、前世占いや開運相談と称して高額の支払いを
迫られるケースが急増しているとして、全国霊感商法対策弁護士連絡会は２６日、電話による


　相談は午後１時から同５時まで、電話（０３・３５０１・７０７１）で受け付ける。仏教、キリスト教などの
宗教者も待機し、金銭面だけでなく、精神面の被害についての相談も受け付ける。

　同連絡会がスピリチュアルに関する電話相談をするのは初めてで、被害者本人だけでなく、
家族からの相談も受け付ける。

　記者会見した同連絡会の山口広弁護士らによると、各地の消費生活センターや同連絡会などに
寄せられる宗教トラブルの被害額は、０６年に約４０億円で、０５年の約３０億円から急増。
「スピリチュアルやヒーリングなどのブームによる被害が拡大したため」とみている。

　被害の多くは、大規模な特定の教団に所属しない街の占師や気功師らがかかわっているケースが
多いという。

　同連絡会の紀藤正樹弁護士は「一連のスピリチュアルブームは、テレビ番組や雑誌記事などが
支えている側面もある」とメディアの責任を指摘。「解決には宗教者の協力は欠かせない」と話している。

仕事、エネルギー、力、効率、馬力
関係式、数式、計算式

違いを教えてください。

ゆとりすと (笑)

道路との摩擦や、タイヤの圧力に関する熱力学、ケイデンスと遠心力の関係などについて
１が物理の公式を用いて示してない時点でこのスレは終ってる
しかも１も低学歴だということが露呈した

自転車なんて完全に物理だしな

>>12
有名なコピペww
サスは車やオートバイと違って車体の上で人間が漕ぐ特性上
どうしても足が真円運動できない。　上下方向のムラがサスに食われる。

しかもサスは物理的に考えると
入力された力の一部をオイルを攪拌することによって発生する熱に変換して放出。
現実的にはシールやリンクのピボットの摩擦抵抗もプラスされた分が吸収される。
よって自転車の推進力は奪われてしまうわけ

御託はいいから数式で示して

数式で示されてもわからんだろ、少なくとも俺はわからん

数式で示された方がヴァカでも分かると思うけど？

さらに追加するなら
フルサスは路面の追従性を上げるためにリアにサスを付けてる。
路面をしっかりなめるためにはリアサスに仕事をしてもらうために
ガッチリとしたリンクを組んで剛性を高めておかないと
ユニットが捻られてスムーズに動かなくなるし、寿命も縮んでしまう。
つまりHTよりもリアバックの設計をする上で考慮する要素が一つ増えるので
そのために漕いだときに発生する上下方向のロスをうまくリアハブを回す力に変換しづらくなる。

だからフルサスのリアサスをロックアウトしてもHTにはならず
HTでロードタイヤ履いてもMTBほど強度や剛性を考慮しないでいいロードの方が優れてる。

御託はいいから数式で示せよ

>>20
数式連呼してる時点で物理の素養がないのが丸分かりなんだが･･･
具体的な数値をそろえるにはまず計測しないといけないのくらいはわかるよね？
計測機器そろえて応力解析？コスト的にも技術的にも個人趣味でやるのは無理

それより概論を見て
正しい考え方を持つ方が現実的には妥当

一般化させるために記号で置き換えればいい
まったく問題無い

特殊モデル（日常的範囲内のある特定の状態）を考えて
それに数式を当てはめてもいい

それが出来ないのは人の請売りをそのまま鵜呑みにして自分で咀嚼できない馬鹿だからだろ

本気で説明する気があるなら
数式や参考文献等を示すのが筋

２ちゃんにだらだらわけのわからん世迷言かかれても無意味

自転車の化学も忘れないでください。

>>26
逆にそうはならないというのを君が数式で表してみるというのはどうかな
まあ表されても俺にはわからんが

数式なんぞ知ったところで設計するわけでもないなら意味ないのでわ？
既製品かうんでしょ？どうせ

>>28
なんで？おれが？

口先ばかりじゃ信じられんから数式や参考文献（実験、論文があればそれを引用）で説明してくれといってるんだが

言い出しっぺじゃなければ数式をつけた解説は実質不可能だろ
それに挙証する責任はおれにはまったくない

それくらい分かるよな？

自転車全然知らないけどサスが沈んだときに使われた力は
伸びるときに推進力にならないの？

入力からワンテンポずれることから応答性が悪くなるのは判るんだけど。

物理＝数式ってわけじゃないから文章で説明する事が不適切とは思わないな。
でもややもすると文系のライターが書くようなフィーリングだけの文章になりがちだから注意した方がいいとは思う。

カヤック乗りの俺からすると
硬いシャフトのパドルと、しなるシャフトのパドルで漕ぐのは
入力に対する損失に差はないけど、
シャフトやブレードの接合が甘いパドルで漕ぐとロスが大きいようには思う。

>>31
入力が「クランクを正転方向に回転させた脚力」で発生した「リアサスの伸び/縮み」だったとして、

・ダンパーで減衰
・ピボットのガタ・抵抗
・出力先は？クランク逆転されても意味ないし？

などなどの理由で入力＝出力には絶対にならないよ。

>>31
>>17が言ってるようにHTの力の伝達を100とするとフルサスが100には構造上なれない。
それにリアサスは前後方向でなく上下方向だから推進力にはならないでしょう

>>31
サスが純粋なバネだけで出来ていれば、縮めるのに使った力は全て伸びるときに開放されるけれど
実際はそうではない

サスに与えられている力（それはサスが車体に及ぼしている力に等しい）Fは、
バネが縮むときも伸びるときも同じ方向だけれど、摩擦や粘性抵抗は動いている方向と逆側に働く
（サスのストローク位置ｘの時間微分が関係してくるってこと）

バネが縮むために使われた仕事の一部は熱として放出されてしまい
伸びる時に開放されるのはその残りに過ぎない

数式で示すと、

F=Kx+Bx'
（x'はxの時間微分）

バネが縮む（xがx0からx1になるまで）に使われる仕事量は、Fのx1からx0の積分×(x1-x0)
伸びるときにに使われる仕事量（バネがする仕事量の逆）はFのx0からx1の積分×(x0-x1)
この両方を足してゼロになれば「縮むのに使われた力が全て伸びるときに開放された」と言えるけれど、
時間微分が入っちゃってるからそうはいかない（テキストだと積分記号が書けん）

というか十ン年前の記憶を引きずり出してきて書いてるんでなんか書いてて自分でも凄えアヤフヤだぞ

ついでに言えば、さらにバネが伸びる力の全てが推進力になるわけじゃないってことも考えれば
「サスは漕ぐ力を推進力に変える時のロスになる」ってのは間違い無いだろうな

>>35
>上下方向だから推進力にはならない

ダウト
お釣りを全額返してもらえるわけじゃないだけ。
（というか全額返されたら乗ってられんと思う・・・）

ダンパーの減衰による損失は理解した。

>>37
返されたお釣りがどこに行くか考えましょう
推進力になるならホッピングしてるだけで前に進むはずだが？

>>39
現実世界の自転車を見ましょう。
リアサスの上下動はキックバックという形でチェーンを引っ張り、ほんの少しは後輪を回します。
（リアスイングアームとチェーンの軸が一致しないため）

>>40
確かにそうだ。すまん
VPPで考えてた。

しかし
いまどきのフルサスならキックバックを考慮に入れて設計されてるから
あってもほんの少しで体感差としてはほとんどないな。　
初期のフルサスのキックバックは今思えば凄かったな･･･

あー
何年か前の黄金パターンに陥りつつある。
結局例のコピペの主も、「現実世界の自転車の」駆動力によるサスの伸縮と
そのお釣りであるキックバックを最後まで理解できなくて
ｇｄｇｄになったんだよな。。。

>>34
今はフロントフォークは無視してよさそうなんでリアだけの話で。
ダンパーによる減衰は理解したのでそれ以外の部分。

リアサスを沈める力は
1.ペダル踏むときのライダーの上下方向の重心移動によるもの
2.加速時に発生する後輪接地点を中心とした回転モーメントによるもの

1.はサスが伸びる時にペダルへの反力として現れる
2.はどうだろ、考え中。

2もありうるでしょう。
自転車ではほとんど無視していい領域だと思いますけど

>>43
上にも書いてあるが
３．キックバックによるサスの伸縮
が自転車の場合無視できないくらい大きい。
昔の設計のDHバイクとか乗れば一発で体感できるんだけどねー

ごめん「キックバック」判らない。ググってくる。

おけおけ、
ttp://www.geocities.jp/jitensha_tanken/sus_rear.html
コレね。見てきた。

で、キックバックがあったとき、脚が剛体だったらというか
負けないで踏んでればやっぱり推進力になるんじゃ…？？

>>47
なるよ
さっきから「なる」って書いてあんじゃん。

ただし、結局サスの反力はダンパーで減衰されたものでしかないこと
各回転部のロスがあること
キックバックの半分（クランク逆転側へのチェーンの動き）はリアハブのフリーに喰われてしまうこと
等で、お釣りを全額返してもらえない＝ロスがあるってだけ。

>>40
でもそれほんの少しだよ（はかったわけじゃないけど）
進む方向にエネルギーを貯めて解放するわけじゃないから
サスの解放するエネルギーの大半は無視して構わないと思う

>>49
いや、キックバックが無視できないからこそ
各社アタマ使ってリア三角の設計してるわけで・・・


そういう最新の設計の自転車で、無視していいくらい
キックバックが小さくなったというのなら同意。

おけおけ、
ダンパーの減衰力分と
サス機構の各軸受部でのロスね。了解、了解。

ちょっとタンマ。今気づいたけど

ダンパーの減衰は伸張時もあるけど収縮時にはサスの動きを抑制するように
働くから、損失って極僅かなんじゃないの？？？

>>52
縮むとき：サスに入力される力はダンパーにより減衰され、一部しかバネに蓄えられない
伸びるとき：バネから出力される力はダンパーにより減衰され、一部しか車体に伝わらない

伸縮両方で入力した力をロスする方向に働きますな
なぜそんなものが着いているかというと、
ダンパーが無いといつまでもびよんびよんと動き続けて安定しないから

>>53
サイクリストではないけどバイク乗りではあるので
ダンパーが何故付いてるかは理解してるアルよ。


もうちょっと考えてみますお。アリガト。

>>53
それじゃロクに沈まないじゃんｗｗ

縮み側は基本的に減衰弱、伸び側は減衰強だよ。
じゃないと「ショックアブソーバー」としての役目を果たさん。
ちょっとロスの話からは外れたけど。

>>50
キックバックの処理に頭を悩ませてるのは
サスの伸び側のせいで進むからじゃなくて
漕いだ時にチェーンに引っ張られてサスが伸び
リアの動きが悪くなってガレ場で漕ぎ難くなるからだよ

以前は積極的にキックバックを利用するかに腐心してたけど
やっぱりおいしい領域がどうしても狭いから
最近のリンクはVPPやVPFREE　マエストロにDWのように
漕ぎとサスの動きを切り離して安定したトラクションを稼ぐ方向に進化してる。



ってかサイクリストじゃないのに何でここにいるの？

>キックバックの処理に頭を悩ませてるのは
>サスの伸び側のせいで進むからじゃなくて

当たり前だｗ
誰もそんな事は言っていない

いや、自転車欲しくなったんで事前調査アルヨ。

漕いだ力がサスへ伝わると、サスユニットが熱で溶けるって教授が言ってたな。

彼かw

ソーラーカーや学生フォーミュラなどでMTB用のサスは使われることもあるみたいだけど
走行時間が長くてより大きな負荷を掛け続けると温度が上がりすぎてダンピング性能が落ちるらしいね
だからユニットを複数個用いて負荷を分散させたりするらしい

少なくとも漕ぎで融ける事はないだろw

教授は今日も彼女と一緒に後輪浮いてる展示車のクランク回して、
リアサスが動かない事を確認して喜んでいるのだろうか。

熱力学とか流体力学に関してはもろに実験値から進めるからな。そんな事が数式で表現できるならここに書き込むより大学に持っていって論文を発表した方が……

ｽﾚ主は最終的に何が目的なんだ？

自転車の物理:

ペダルを踏むと走り出す。ちょっと感動。

俺立ちこぎがうまく出来ないんだが
物理的なアドバイス希望

重いギアにする

>>64
シートポストを抜き、ひたすら走る。

>>64
立ちこぎしない

フロントサスの場合どーなの？
つまり転がり抵抗減少効果のメリットと、ペダリングロスのデメリットのどっちが大きいか。

サス（ばね？）付きのイスの上でオナニーするとゆれる。
無駄なエネルギ

手を固定して椅子を揺らしたらいいんじゃね？

>>68
少なくとも平坦路ならペダリングロスの方が大きいだろうな

実感としてミニベロは前転しやすいんだが、否定されてしまうと反論できない。
だれか数値で証明してくれ！

>>71
なるほど、舗装路でも荒れたとこでは微妙ってことか

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　 　 　 　　 　 　　 　 　　　　　　　　　　　　　＼ 　|　　 　　 　 　 　 　 　|.　 　　ｏ べガ
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　　　　　　　　　　　　＼|　　　　 　 　　 　　　lﾞ　　　　o アルタイル
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　lﾞ　　　　。太陽
　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　lﾞ 　　　　 . 地球
　　　　　 　 　 　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 /
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 /

>>73
なんで舗装路？
舗装路での荒れなんて程度が知れてるからマイナスの方が大きいかと

>>75
リジッドフォークだともうガクガクしまくって押さえが効かないような酷い舗装路いっぱいあるじゃん

名前忘れたけど、キャノ独自の衝撃吸収フォークあるじゃん
あれだけ欲しいな

ヘッドショックか・・・
あれも大したもんじゃないぞ。
フレームから変えなきゃならんし。

>>78
エラストマーが入ってるだけだからなあ。
まあそれで必要十分な話でもあるが。

でもま、結局パリルーベやシクロクロスでも使わなくなっちゃったって事は
（レースには）いらない機能だったって事だ。

>>76
とりあえず富士見かT峰でも行って一本下って来い
舗装路のガタガタが平滑路面に見えるから

>>80
そういう極論に走る方がよほど分かってない奴に見えて仕方ない訳だがｗ

それは極論でもなんでもない

極論を考えるとはモデルが単純になって答えが明確になりやすいからだ
よく自然科学、特に物理で用いられる

ま、パラメータを減らす作業とでも考えればいい

２変数以上の関数で導関数をもちいて極値などを求めるとき
ひとつの変数だけを動かしてほかをfixする作業にも通ずる

ああ、確かに分かってないって事だけはよく分かった。

>>81
街乗りしかしてないとサスの本当の意味が全く分からん
同時にフルリジッドとハードテールとフルサスで乗り比べるとなぜサスが必要なのか体で実感できる
ロードも一日で100kmまでしか走行経験のない人が200km以上走ると
100kmという距離に対する感覚が前後で全然違ったものになるのに驚く人は少なくない。
MTBでも同じ。

あとはスキルか
車ならキャップをいなすのにテクはほとんど関係なくサスの仕事
自転車はバネ上重量が軽すぎて乗り手のスキルに大きく影響される
15cmていどの歩道と車道の縁石を降りるために手がしびれるとサスを欲しがる輩もいれば
1mの段差飛び降りでもリジッドで全く困らないやつもいる。

そうなると街中を走る際に同じギャップを見て同様の感情を持つか？
もたないよね。だから意見が噛み合わない事が多い

長文ｳｻﾞｽ
いくら書き並べたところで「分かってない感」は消えてないからｗｗｗ

街糊してると縁石越えたり歩道から1mくらい下の車道にドロップオフしたりするじゃん
そういう時、リジッドに比べると楽だな〜って思えるんですけど。

リジッドでも出来ないことは無いし、段差の無いところを走る限りはサスは贅肉でしかないのは同意。

路面の継ぎ目程度じゃサスはいらん罠

何度も掘り起こしては舗装し直しで、ガタガタになってて
自動車で走っても身体が上下に揺さぶられるくらいの酷い道とかあるからなあ
しかも自転車が走るエリア（左端から１〜２ｍ程度）だけな

物理とは名ばかりでちっとも物理じゃない件について

おまえうざいよ

ダンパーがエネルギーを消費しているのは間違いないが、
そもそも重心の上下運動がサスに食われ、それが推進力としてロスになって
いるというのは議論の余地ありと思わないか?

ペダリングむら等による「重心の上下運動は推進力になっているかどうか」を
まず検証し、推進力に寄与しているのならばそれがサスに食われてしまうと
ロスだね、ということにはなるが、その部分があいまいで議論しても進展はないだろう。

フルサスについても同様で、上下運動が推進力に寄与しないと仮定した場合、
これはもともと無駄なエネルギーだったのに、フルサスにすることにより
キックバック等の形で推進力に還元できるのならば新たな推進力となりうる。

そういう点でいえば無駄な上下運動が推進力に変えられるということだから
あながち無駄ではないということになるだろう。

だから重心の上下運動はフルリジッドの場合とサスつきの場合でどう推進力に
関わってくるのかをまず議論しようじゃないか。

>>87
うちの近所は歩道と車道の落差1mもないからもんだいない

つか1mも落差ある所ってガードレールも一緒にないか？

「仕事」は力が加わるだけでは発生しない、力が加わりながら移動する必要がある
サスが存在しないのだから、サスの上下運動そのものが発生しないので
無駄なエネルギー消費自体が最初から存在しない

>>92
いやだから
人間の体の構造上　BB軸の回転方向に対して安定したトルクをかけることは不可能
そして重心の変化ではなくBB軸の中心点に対する垂直荷重の変化がサスの動きを引き起こす。

もし仮にBB軸にモーターが入ってた場合は垂直方向の荷重変化が無くなるので
ペダリング(この場合はモーター)の伝達ロスはない事になる。


最新の賢いフルサスクロカンならサスセッティングも硬いから分かりにくいけど
アンチボブが出る以前のフルスペックフルサスDHでも乗れば一目瞭然
サスにエネルギーが食われてると簡単に分かるよ

夜の場合、リジッドフォークだとHID級のライト点けててもアスファルトの見えない亀裂や穴などにつんのめって危険なことあるね

>>94
人体の構造を無視した理論だなｗ
下手くそにペダリングさせりゃ、フルリジッドの自転車でも上体がペコペコするでしょ。
下半身で発生する重心の上下動を腰から上が吸収しきれなくて。

上手い奴はその上下動を腹筋・背筋でねじ伏せられたり
上下動そのものが小さいスムーズなペダリングができてるだけ。
HTにもロスはあるんだよ。
サス付きの方が、より目立ちやすいってだけで。

サスがペコペコするのと人間がペコペコするのは全く違うんですけど？

人体の上下動はサスがあろうが無かろうが存在するんだから
サスの有り無しで身体の上下動に有意な変動があるって方向での話なら別だが
いずれにせよ「漕ぐのに使ったエネルギーがサスにとられているか否か」の話には関係ないだろ

>>94のいう「無駄なエネルギー消費」は「サスが無ければ全く発生しない」と読めたんでな。
サス無しでも無駄なエネルギー消費あるよ、と言いたかっただけ。
というか、人体というある種あいまいな動きをするものが
自転車というものに跨がって運動するんだから
ある一部だけを切り取ってロスの有無を議論しても・・・つう気がしないでもない。

物理っていうスレタイに沿って議論するなら
まずは部分部分を切り取って議論していかないと話が進まないよ

>>95って正しいの？

経験上、HTに慣れた人間が急にフルサスに乗ると物凄くボビングする漕ぎ方するし、
フルサスに乗れてる人間を急にHTに乗せたら凄く上体がペコペコしてる。
サスの有無は身体の上下動に明らかに影響してるのは間違いないけど、
じゃあそれが具体的に何W分になるのか？とかは測ったわけでもないし。

HTとフルサスにSRMつけて乗り比べてみりゃ分かるかも？？

>>103
SRM計測のクランクでの入力からパワータップ計測のでハブ出力の差を求めれば良いんじゃないかな？

>>103
HTで上手いやつはペダリング上手だぞ
でなきゃスリッピーな登りで足つきしてしまう。
フルサスの方がトラクションが安定してて登坂力ある


それって単に両方下手なだけでは？

>>105
そうだよ
どっちかの自転車にカラダが対応しきってて、
ポンと乗り替えてすぐペダリングも適応できるなんてよほど上級だろ。
まあ素人でも半日も乗ってりゃサマになるがな。

それとこれとは別の話。

>>106
サスの動きと体の動きを関連付けるなら
両方ともにおいしいところを引き出せる熟練した人で計測すべき
そうでなきゃベンチマークにはならないでしょう。

ちょっと待て
ペコペコするのは単に体幹の筋力不足では？

自転車に力を入れるペダリングフォーム由来のロスと
クランクからの伝達過程フレームやリアリンク由来のものは完全に別物だから切り離すべき

>>107
それこそダメじゃんｗｗｗ

サスの減衰率×振幅でよくね？

振動吸収力上げるには、タイヤの空気圧下げるよりサスでやった方が良いのかね？

普通タイヤの空気圧のほうが先
サスが吸収できるのは衝撃　細かい振動は苦手

遊歩道とかの石畳（ブロック）も？

>>113
石畳を高速で走り抜けるような突き上げ系の衝撃ならサスも有効。
遊歩道をポタポタする程度なら空気圧の方で十分。

パリルーべでサスを導入したチームが過去にあったがいまではなくなったね
石畳程度だと無い方が速いのだろうか？

>>115
全行程石畳ってわけじゃないから。
有名なあそこもレース全体から見れば一部分。

>>113
細かい低周波のようなロードノイズを消すのはサスには無理
シールのフリクションロスがあるから動き出すまでの閾値が高い。

サスは万能じゃないからタイヤやステー形状にこだわる。

静止摩擦係数が低ければ細かい振動にも対応できるんだろうが、特に意味無いな。

細かい振動もリジッドフォークに比べればマシだけど

MTBのサスって快適になるためじゃなくて速く走るため

サスがないとスピードが出ると（特に漕いでるとき）跳ねてコントロールできんくなる

でもルックのサスはかっこつけるため。
実はむしろ重量増加＆不安定化で重くなる。

ルックのまともに動くFサスはないし、
リアサスなんかペダリング吸収専用

>>121
それは舗装路？山？

普通に山だろ

物理といいつつ、サスの話題しかないのか・・・

物理とは名ばかりでレスしてる内容はちっとも物理じゃない件について

>>127
事象のひとつひとつを切り離して物理してくと
どんどん実際の乗車状態での話とかけ離れてって
つまんなくなるからだよ。

ペダリングロスねたなんてその最たるもの。

ここで物理専攻の俺様登場
俺様のありがたーい言葉を心して聞け


こういうのは機械専攻の方が詳しい

>>129
まあ、そのとおりだね。
高校レベルでは「物理」でも、大学以降は「機械工学」。
ただ、ここでの話題は、どっちが有利か定量的に判断しなければ意味ない問題が多い。
定性的に語るのは簡単でも、定量的に語るには実験以外に方法がない場合が出てくる。

物理の話がつまんないと思う奴はこのスレに来なくても
書きこむスレはいくらでもあるだろうに。

>>131
いや、物理（というより、機械工学なんだが）が好きでも、ここの内容はつまらないと思うよ。
それは、定量的な実験結果が提示されないから。
「○○は、有利な面と不利な面があり、結果がどちらになるかは実験しないことにはわからない」
といった話が延々続けば、家庭教師するのが楽しい人以外は、興味を失う。
オレが実験結果を示したいところだが、今は現場を離れているから測定装置が使えない。

このスレはチャリヲタが物理という名目で語るスレ
機械工学も物理学も関係なし
ってかんじだな

数学的要素が全くないからな。

もっと数値的計算を伴う話題ならスレタイにぴったりだろうけど。

>>132
実験って普通の人は計測機械なんて持ってない

一般の人が語れるのは自動車の場合
Qカーボンボンネット入れて何でタイムが良くなるの？
Aボンネットが軽くなる事で重心が下がってコーナーの限界が高くなり
前が軽くなる事でステアの応答性も上がってノーズは入りやすくなります。


効果を完全に数字で出すとなるとえらい事になるぞ？
たかだか走行中に応力がかからない外装でこれなんだから

論文に載ってる実験結果でもリンク貼れば十分だろアホ

自転車なら変化の大きい乗り手の要素を完全排除できるものじゃないと

ホイールを各種用意して
縦横の剛性とハブの回転抵抗測るとか

チェーンオイルの差で生まれる伝達損失の差だとか

乗り手のバラメータを明かせばクリア

>>136
論文ってwww
ごめん。　あんたの程度が知れたわw
大学くらい行こうなw

なんだ？この池沼は？

サスの話なんか、
同一選手が同一コースでタイム測定を行えば、結果にはそこそこ興味を引かれると思う。
車両重量とタイヤを同じにして、交互に10回ずつ測定すれば、まあまあ信頼性あるんじゃないかな。
そういうデータがあるうえで、
「○○が有利に働いた」「○○が不利に働いた」といった議論をすれば、多少は面白くなる。

湯川乙

タイヤの溝やサスの有効性についてはよく話題になるな

サスの場合　
トッププロの選手と同じセッティングではまともに走れないぞ
スキルに応じて変えないと

逆に、荒れた舗装路程度に最適なサスセッティングとか有りえないのかね

>>139
俺は大学で毎日のように論文漁ってるけど
論文読まなくていい幸せな君の専攻は何？

>>145
設定以前に、空気入りタイヤを越えられるサスペンションがないと思うよ。

>>145
普通のMTBを転用する限りありえないかと
ペダリング性能と軽量を無視したフレームを作れば可能。
けど誰もそんなゴミに乗らないでしょ？

サスのリモート・ロックアウト機能をうまく使いこなして何とかならんか？

139じゃないけど毎日金属片切って削って組み立ててる俺も、毎日プログラミングでモニターとにらめっこしてるゼミの仲間も論文はほとんど見ないな
科学誌ばかり読み漁ってる

工作機械の剛性設計をしてる俺も論文は滅多に読まないな。
大体研究論文が出るような対象は世の中のごく一部だし。

話の流れからするとカーボンボンネットの効果が論文に書いてあると？
車なんてどれも構造が違うから単純比較できないのに論文？

おまいら低レベルな言い争いは醜いからやめれ

低レベルなおまらはたまには特許公報の明細書にかかれている論文とか見れば？

学生時代はJICSTとかから論文取り寄せてたけどなあ。

なるほど

バズキル（笑）

新たな燃料投下



「油圧ディスクのラジアルマスターの優位性を信じてるアホが多い件について」



ちなみに俺は「ﾊｧ? 縦置きも横置きも変わらんだろがﾊｹﾞ」ってスタンス。

油圧ディスクなんて自転車の進化と逆行する物だろ。�Xブレで十分。

>>159
じゃあそれを物理学的観点から証明してくれ。


ていうか５ブレーキってなに？ｗｗｗ

超電磁ブレーキか

>>160
自転車文化をシステム論的に考えると、そのシステムを支える前提として自転車は
軽量化の道と安全性の道を妥協しながら歩んできた。とすると
なぜ、自転車が軽量化の道と安全性の道を妥協しながら歩んできたかという前提自体は不問にされる。
という前置きを置きつつ（これを物理で語るのは難しいから）
妥協（妥当性）を物理学的観点から説明するのは（可能だが）めんどくさい。（結局両方めんどくさい）
しかもただ迂回するだけな気がするのでそのコストが見合わない。

物理学的検証は一切ないが
１０ｍ必要だった静止距離が、油圧ディスクで３ｍになるなら、もしくは
転ぶリスクが７０％OFFになるなら、
ケガ発生率が９０％OFFになるなら（数字は適当。）
その重量増の分でも価値がると（いえるかもしれない）
今の油圧ディスクは重いゴミ。
自動車の電動格納ドアミラーと同じぐらいゴミ。こんなの進化じゃない。

自演にしてはレベル低すぎ

　　　　　　　　　　　　　　 .| 　 |　　|　|　　 |　 　 |　　| ｜ 　 |　　 | 　 |｜　|　|
　　　　　　　　　　　　　　 .| 　 |　　|　ﾚ　　|　 　 |　　| ｜ 　 |　　J 　 |｜　|　|
　　 　∩＿＿＿∩　　　　| 　 |　　| 　 　 J　 　 |　　| ｜　　し　　 　 |｜　|　|
　　　 | ノ＼　　 ,＿ ヽ　　.| 　 ﾚ　｜　　　　　　｜　 ﾚ｜　　　　　　　|｜ Ｊ　|
　　　/　　●゛　　● | 　 .J 　　 　 し 　 　 　 　 | 　 　 |　　　　　　　｜|　　 J
　　 |　∪　　( _●_)　ミ　　　　　　　　　　　　　.｜　 　 し 　 　 　 　 J｜
　　彡､　　　|∪|　　 |　　　　　　　　　　　　　　.Ｊ　　　 　 　 　 　 　 　 ﾚ
　/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
　(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
　 ＼　 "　 ／　　｜　|
　　　＼ ／￣￣￣ ／

>>146
自分で探したうえで書いたこと？
自転車の論文なんて、そんなに数出ないよ。
君らの関心あることは特に。
自転車振興協会・技術研究所みたいな公的機関は出すけど、
例えば、エアロホイールの空気抵抗みたいなものは、めったに出ない。
出るとしても、ママちゃりを雨ざらしにしたら、何年で危険な状態なるか、みたいなもの。
あと、中国製最安値自転車の溶接強度は安心できるか、など。

つうか>>1や>>146みたいなのは、当然そういう自転車向きにまとまった論文はないのは知った上で
「俺様にも分かりやすいように物理学や力学の方程式にあてはめて論文の一本でも組み立ててくれ」
っていう単なるｸﾚｸﾚ厨だから。
ああ、そろそろバカ田大学も卒論の季節か。ふーん。

と思っていたけど、手元にある自転車産業振興協会技術研究所発行の資料を見ると、
サスペンションの効果検証の論文もある。
ただ、振動解析が主役で、どういうサスペンションが競技に有効か？という疑問には答えていない。

「自転車の振動とサスペンションの動力学」
慶應義塾大学・理工学部　システムデザイン工学科　　吉田和夫　教授
など。
井上重則さん著「いまどきの自転車」には、学術的な論文はなかった。

＞ただ、振動解析が主役で、どういうサスペンションが競技に有効か？という疑問には答えていない。
答えられたら神だよ。
同一コースでもコンディションが刻々と変化するのに・・
あまりにも不確定要素が多すぎるものをピンポイントで答えられる人なんていない。

　　　　　　　　　　　, -'"´ ￣｀丶､_
　　　　　　　　 　 ,.∩　　　　　　　　 ｀ヽ
　　　　　　　　　〃∪'´￣｀二二人＼ 　ヽ
　　　　　　　　　| ツ´￣￣￣￣´　ヾ ヽ.　',
　　　　　　　　　|ﾊ　,ニ、 　　,. - ､　| | | ｌ |
　　　　　　　　　| ﾊ ｨハ 　 　 ,二ヽ. | | | | |　同じ板にコピペするとそのままだけど、
　　　　　　　　　| | |　じ'　　　|トJ〉　 /)} ｌ | 違う板にコピペすると鬼のような怖い顔
　　　　　　　　　|　ﾊ　 ､'＿,　 ￣,,　厶ｲ川|　に変わる摩訶不思議な佳子様コピペ。
　　　　　　　　　l　l /＼　　　 ..　イV＼川 |
　　　　　　　　 ,'　l l　,ｲ ｀ｌ￣´ ／　　 /ヽl l
　　　　　　　　 ｌ　| ｌ ハ 　`メ､　　　 〃　 ヽヽ､__ノ
　　　　　　　　 l　 ∨ └‐ｲ「ト--ｧ'´　　 　 ﾊヽ__ノ
　　　　　　　　　ヽ/　　}　 l」」　/　　　　　/ }`ー
　　　　　　　　　 〈_ｎ| 八　　　/ /　　 　 /ノ
　　　　　　　　　 〈二二人 ｃ /＼/ /　, ｲ
　　　　　　　 　　　/　 /厂 ／＼__>＜ ｛＿

>>167
その吉田教授の居室にはロードが二台無造作に置かれてるんだぜ
俺もあそこの研究室に行けばよかったと今更後悔

>>170
メルクスだっけ
赤白青な感じのフレームだったな･･･
俺も居室に今ロード置いてるぜ･･･
チャリンコ置き場には置けﾈｴ

なにこのキモイ流れ

アンカーなんかは、FEM応力解析やひずみゲージ使用の測定をやっているけどね。
結果は、公表してくれんだろう。

おいおい、慶応でもバカ田大学扱いっておまえらどんだけ高学歴なんだ…

社会に出てみりゃ分かるよ。
東大だの早稲田慶応だのがどんだけ使えない奴多いか。
ま、自転車のブランドと同じだな。
結局どこのブランドもピンからキリまで取り揃えております。

自転車を物理でどうこうするスレなんだから
社会で使えるかどうかなんて関係ないだろ。
頭がいいかどうか、それだけ。

>>176
いや、だから慶應にも一定量
アタマの悪い奴は紛れ込んでるって話なのだが。

それすら読み取れないって事は
君もかなりアタマが悪いんだろう。

自転車乗りのいいところは馬鹿なところ
背伸びなんかしなくていいよ

スレ全否定ｋｔｋｒ

>>179
物理と頭の良さと何の関係があるんだ？
もしかして物理コンプレックス持ってる人？

馬鹿な自転車乗りが背伸びして頭使って物理学ごっこしようってスレなんだろ？
なにﾌｧﾋﾞｮってんの？
読解力なさ杉なんじゃん？

街乗り通勤で1日平均3〜40km

これに適した自転車を物理的見地から教えてくれ

>>182
リカンベント
乗車姿勢が低いから女子高生のパンチラ見放題

3〜40km 迷うよね，ママチャリじゃあかなり辛いが不可能ではない．
街のりだとロードあまり楽しくもないかも．
もっとコースに具体性がないと何ともかんとも．

提供データに具体性がないのは物理の設問としては不適切ですな．

底辺×高さ÷２で全ての説明がつく。

モンテカルロ法で計算できるらしいね。

＞馬鹿な自転車乗りが背伸びして頭使って物理学ごっこしようってスレなんだろ？

物理学ごっこにもなってないけど

面白いメンバーが集まれば、有意義な議論になることもある。
俺はしばらく様子見。

無理だよ。途中で前提となる物理法則そのものの解説しなきゃなるから。

解説しなきゃなるから

平均速度ってアレどういう事？

Bicycling Scienceでも買って読め

ニュートンって本あるじゃない？
アレなんかも脳が鍛えられて良いかな？
やっぱさ、人間は脳なんだよ。心なんか言う奴はダメだね。

心って心の臓にあるのか？
俺は脳にあるような気がするけど

質量×スピード＝破壊力
空手はこれだよチミィ。

>>194
意識、思考は脳にあるが、心の在り処はまた難しい問題だな。
とりあえず物理の分野じゃない。

も…物理…難しすぎ過ぎる

もののことはり

人間とは
男はちんちん
女はまんこ

×　質量　ｘスピード＝破壊力
○　質量　ｘ（スピードｘスピード）＝破壊力

破壊力はほぼ運動エネルギーに比例するので，速度の2乗に比例するのダヨ

銃とか投げ槍とか投射投擲武器ならそれも当てはまるんだが
空手はそれだけじゃないだろと思った俺板違い

>>200
嘘です
破壊力の定義にもよるけど空手のパンチなら運動エネルギーより力積（速度の1乗）の方が現実に即してる

激力って奴だな
Ft

弾性率とか靭性とか接触面積とかは関係あるの？

いい加減破壊力の話はやめないか？

お前ら握力忘れてるぞ

男はちんちん なら　女はまんまん
女が　まんこ なら　男は　ちんこ

バキ読んでるやつ、ここでは少ないんだなという事がわかった

なにか議題が提示されたときに、
正解がすでに用意されているものだと思い込んでる奴が居るから、
話が進まない。

そやね、リアがリジッドよりも動いているならそこで力が使われている、ってことでいいんでない？
ところで自転車の設計に使えるような入門書とかＨＰしらんかね？

馬鹿かお前ら。サスがエネルギーを吸収するなら、
そのエネルギーは何処へ行くんだ？
熱に変わるならどんどん過熱してサスが溶けるだろうが！

一度熱エネルギーと運動エネルギーの大きさ比較評価してみ
どんだけ見当外れなこと言ってるか分かるから

50kgの人が8000mの山に登る場合を考えると
山頂までの位置エネルギー増分＝50kg×8000m×9.8m/s^2≒3.9×10^6J≒937kcal≒0.73メガ牛丼

これが熱エネルギーの偉大さだ

>>213
自転車の重量も考慮しましょうね。
それと、消費カロリーの3分の1くらいしか、外部仕事に利用できません。

>>211
「サスはエネルギーを吸収しない」て唱えた“教授”もまったく同じことを書いていたなぁ。
サスのエネルギー消費は、ドラム缶の水をライターで熱するようなもんだ。

>>209
学校の勉強は、そうだもんね。
あと、ゲームの世界も。

>>214
話の流れをちゃんと理解しましょうね

サスが融けるんならブレーキなんて昇華するよ

赤熱リムに白熱ブレーキとかかっこよすぎるんですけど

>>218
ベンチにかけた自動車のブレーキみたいでかっこいいよなｗ

>>216
こういうスレで、初歩的誤りをしちゃダメでしょ
言いたいこと（結論）に違いがなくても

このへんが物理の話をマトモに続けられない理由なんだろうなあ。

物理の話なんか最初からいっさいしてない

単にサスが溶けるほど熱くなるにはすさまじい力学的エネルギーが要るってことを示しただけだろ
自転車の重量とか熱効率とかまったく本質じゃない
そもそもメガ牛丼三杯でエベレスト登れる訳がない事もこのスレじゃ自明じゃないのか？

「自明」という言葉は一冊本を書くときののスーペースを省略するための言葉だよ

このスレ的には徹底的に説明してくれて構わない、というよりそうすべき

じゃあまず運動とは何かから考えようか
もちろん古典力学じゃなくて量子論、相対論込みで

と言っても俺には運動を徹底的に語る能力はないから他の人頼む

人類誕生以来の物理学の発展の歴史が今からこのスレで徹底的に網羅されるんだな？
本にしたら全500巻くらいの分量になるんだろうか？

超楽しみ

せめて高校レベルの素養は身に付けておいてくれ。

式が一個も出てこないで物理とか片腹痛い

式が一個も出てない物理の論文なんていくらでもあるけどな

素人には想像できないかも知れんが物理なんてそんなもんだ

大風呂敷広げんなって

>>230
いや、大風呂敷はお前だろｗ
早く徹底的な解説してくれよ
力学が無理なら他の話題でもいいぞ

式がひとつもでてこない物理の論文があるとするなら
他から引用もされないゴミ程度の文献価値しかないってことだろう

>>231
頭大丈夫か？

自転車乗りは排気ガスを大量に吸い路面からの細かい振動を脳に受け続けてる自転車乗りは頭が悪い事が分かった

>>234
「自転車乗りは」が重複してるぞ。

ほんまや気が付かんかったすまん

目欄が0の人は逃げた？

逃げたんじゃない
全ての何故？をごまかさずに徹底的に掘り下げるランダウ・リフシッツ以上の力学集大成本を鋭意執筆中だ

逃げてないけど
最初から何かを徹底的に説明するなんて一言も発してないし

>>223
こういうスレで、初歩的誤りをしちゃダメでしょ
言いたいこと（結論）に違いがなくても

誤りじゃないと思うけどな
8000m級の山の登山なんだから自転車関係ないし力学的エネルギーと熱エネルギーの大きさの比較なんだから熱効率も関係ない
それでも気に入らないなら8000m上空から50kgの砂袋を落としたらどれだけ熱くなるかって読み変えてもいい
そんなこと言いだしたら標高による重力加速度の違いとか空気の密度の違いによる浮力の効果の差とかまで「徹底的に」評価しなきゃいけなくなる
そうするべきって言ってる人もいるみたいだけど俺はそんなものまったく本質じゃないと思うけどな

で？

物理の話をしないなら他所へ行ってくんないかな
くだらない与太話でお茶濁すんならレスしなくていいよ

こっちはオーディエンスとして自明なことなんてひとつもないと言ってるだけ
そもそも式も出てこないような説明で物理とは呼べないだろ
物理学で親しまれている式がでてくれば、それは既知のことなので
こっちの理解が進むからだ

それくらいの配慮をもって説明を希望する

式なら>>213にあるな
昔のことすぎて覚えてないけど高1くらいで習うことじゃないか？

↓結局誰も反論できなかった特殊理論

689 ：ツール・ド・名無しさん：2007/11/19(月) 15:19:37 ID:???
1. ヘルメット着用が義務付けられていない
2. 落車する可能性が低い
3. 落車した際に頭を打つ可能性が低い
4. 毎回ヘルメットを着用するのが面倒くさい
5. ヘルメットの見た目が気持ち悪い

等の要素をかんがみ、総合的に

「ヘルメットは必要ではない」（レース参加時は除く）

と判断しているわけだが、これ以上の理論が必要か？

>>241
君の意見は、工学的でないね。
オーダーが違いすぎる。
自転車の重量や体の熱効率は、2倍3倍のオーダーだ。
空気密度による浮力、高度による重力の違いは、どれほどのもんだろう？

本質を見ろ

>>213程度の式なんて示さなくても自明でいいと思う。
こんなことも分からない奴がここにいる意味が分からない。

１atmで空気抵抗が速度の2乗に比例するのはどのくらいの速度からかな？
1乗に比例する時と2乗に比例する時の遷移はどうなるのかも知りたいな。

この前滋賀の南部地域でヘルメットかぶって登下校している小学生の群れを見かけた。
随行の教師かPTAのおばちゃんが実は過激派の下部組織の手下だったりして。

登下校といってもチャリ通じゃなくて歩行での通学だったよ。

>>249
そんな低いレイノルズ数のことは、知らんなぁ

ミリカンの電荷測定の時は速度は一乗で計算したが、2乗になるのはいつからなんだ？
教えてくんろ。

＞１atmで空気抵抗が速度の2乗に比例するのはどのくらいの速度からかな？

身長が１ｍｍとかでなければ，時速１ｋｍ以下だな．

物理板から来ました。
このスレを読んで、たいへんショックを受けました。
学生の学力低下が指摘されて久しいですが、ここまで酷いとは思っていませんでした。
特に長文で書き込んでる人たち。
間違った意見でも堂々と主張すること自体は悪い事ではありませんが、これはあまりにも．．．
まあ、あなた達を責める気は全くありません。
あなた達は『ゆとり教育』という誤った教育方針の被害者なのです。

本当に日本の将来が心配になりました。
ますますハゲそうです。

間違ってるところを指摘して正しくはどうなのか教えてください
お願いします

ものり(←なぜか変換出来ない)の理論とかインテリぶってないでさっさと外出て自転車コゲよｗ
ﾊﾞｶは自板くんなｗ

>>255みたいなヤツって、大抵は何も説明せずに去っていくよね。
そりゃ、これだけレスがあれば間違いも多々あるだろうさ。
それを言うだけなら、誰でも出来る。
しかし、どこがどう間違っていて正解はどうなのか、ってのはわかっていなければ出来ない。
それをやらずに去っていく人間の正体なんて、おのずと知れてしまう。
第一、物理ばかり勉強していても、機械系工学の知識がないことにはわからんよ。

物理と関係ないかも知れないけど、ネットで拾ったこの話↓は本当？

＞一般に、回転部分（軸下荷重：ホイール部分）の軽量化は、
＞軸上荷重部分（車体、自転車の場合はフレーム、ハンドル、ギヤ部分等）
＞の軽量化の１５倍の効果があると言われています。つまり、
＞タイヤの100ｇ軽量化は、フレームの1500ｇ軽量化に匹敵するわけです。

もし本当なら、誰かその原理を解かりやすく説明出来る人居る？

理論的に考えればいいんじゃね？

軽量化は摩擦力や慣性の法則による加減速性能に関係する。

摩擦力は

F=μ’mg

で求められる。



論点がずれてきた。

だれか加筆ﾖﾛ

>>259
運動エネルギーで言えば、回転しない部分は直線移動の運動エネルギーのみ。
回転する部分に関して言えば、直線運動+回転運動のエネルギーになる。

計算式は・・・誰かやってくれなければそのうち教科書引っ張り出すけど。
俺アホなもんで、何も見んでは計算式出てきませんわ。

つまりホイールを1キロ軽量化すれば15キロ軽量化したことになるんだよ！！

んじゃホイールなんかイラねぇや
明日外しちまおう

＞一般に、回転部分（軸下荷重：ホイール部分）の軽量化は、
＞軸上荷重部分（車体、自転車の場合はフレーム、ハンドル、ギヤ部分等）
＞の軽量化の１５倍の効果があると言われています。つまり、
＞タイヤの100ｇ軽量化は、フレームの1500ｇ軽量化に匹敵するわけです。

↓
回転部分（＝X）をx[N]
軸上加重部分（＝Y）をy[N]とおく

[路面とXとの摩擦]＝０と仮定、[XとYとの摩擦]=μ’と仮定

摩擦に関して

Xを移動させるのに力は不要。

Yを移動させるのにF＝μ’mgよりμ’y[N]


この仮定の場合、回転部分の軽量化は必要な力の量に関与しない。

軸上加重部分の軽量化はp[N]軽量化した場合、μ’p[N]の力が不要となる。

慣性の法則に関して

F＝ma

しかし、慣性の法則に関して、くっついて同速度で移動する物体は一つの物体と見なすことが出来るので、
個々の質量差ではなく、総重量が関係するので理由にはならない。

イナーシャを知らない馬鹿発見

>>259
15倍もありません、1.5倍の間違いでしょう。

たとえば時速４０ｋｍで走るときは、
進行方向に４０ｋｍ／ｈで進み、さらにタイヤ外周部は４０ｋｍ／ｈで回ります。
外周部質量に、０から４０ｋｍ／ｈまで進行方向に加速するエネルギーと、
４０ｋｍ／ｈで回わすエネルギーを加える必要があるわけです。
その両者は同じなので、外周部の質量は、（加減速に関して）２倍の意味がある、ということになります。

回転速度が進行速度と違う部分（多数はそうです）に対しては、速度2乗で計算してください。
たとえば、タイヤ半径が３４０ｍ、クランク１７０ｍ、ギア比３：１なら、
ペダルの回転速度は走行速度の6分の1ですから、１＋（１／６）^2＝1.027倍相当になります。

学部一年のころタイヤとホイールの慣性モーメントと回転エネルギーを評価したことがある
数字は忘れたけど軽量タイヤなんか大して意味ないなって思った気がする

同意。
ホイールはリム質量は2倍、ハブは1倍（他と同じ単純な重さ）で慣性に効いてくる。

>>269
何か分かってなさそうな発言
慣性モーメントは質量密度に回転軸からの距離の二乗を掛けた値の空間積分だぞ

リム半径rに単位角度dθあたりの質量dmが分布。リム質量2πdm=Mとして
慣性モーメントr^2dmdθの0~2πまでの積分でI=2πr^2*dm=Mr^2。
おぉ、でたwあってる？

ある速度vでのリムの直線運動エネルギは1/2Mv^2___(1)
ある速度vでのリムの回転運動エネルギは1/2Iω^2=1/2Mr^2ω^2=1/2Mv^2___(2)
となり、(1)と等しい。
よって、リムでは(1)+(2)=2*(1)、合わせると倍になる。
また、ハブでは(2)のr→0として(2)=0より(1)のみ
、、、と思う。久しく頭使ってないとなかなか大変だな。

うおぉわっかんねぇ
なんかもう^2ω^2の辺りとかＡＡにしか見えません

こうしている間に
月は毎年３．８ｃｍづつ地球を離れ、
アンドロメダ銀河は毎秒３００ｋｍでこの銀河に接近中。
ちなみに衝突するのは時間の問題です。

嘘は書いてないな

>>273
うんうん時間の問題

ホイール云々の話は？15倍っての？

>>271
昔その結論に達した。リムやタイヤの軽量化は(加速減速においては)
フレームの軽量化の 2 倍の効果があって、ハブの場合ははフレーム
の軽量化とほとんど変わらない。

スポークとかクランクとかペダルの効果を真面目に計算した人っている？

>>270は一度計算してみるべきだったな。
そうでなくても、とりあえずハブは直径が小さいため慣性モーメントが小さく、
外周の搭乗者からみた速度は対地速度に等しいという事くらいは考えておくべきだったろう。

>>276
ペダルは、267に書いといたよ。
結果は、ギア比３：１で３％増加。
変速がある場合は、ちょっと違うけど、最初に加速してその後は断続的に変化するから、
大差ない。
ペダルが３％増加だから、クランクはもっと少ない。
スポークは、回転中心から外周部まで均一と仮定すれば１／３増加。

>>270
269は、ホイールを“外周部”と書き換えれば正解。

267さん始め、解りやすい説明どもです。正しくは２倍という事なんですね。
「バネ下重量 15倍」で検索してみても、やっぱりガセみたい。
よく考えれば15倍なんて、いくらなんでもおかしいですね。

>>259
バネ下10倍っていうのは路面追従性の話でしょ。

･･･２倍くらいかあ

物理サッパリの俺の脳内では、
バックパックに２Ｌのペットボトル積んでも走りに大した影響無さそうだけど、
前後のタイヤに５００ｃｃずつ水詰めたら相当モッサリしそうなんだよな･･･

やっぱりただの気のせいなの？

だいたいあってる気がする

>>281
モッサリもするかもしれんが、エア量減るからカチカチになるだろうな。

>>283
エア量が減るっつーか、非圧縮流体だし。
おまけに中で流動するから質量異常にロスが大きいだろうな。

>>283-284
例えが悪かったかね
水と空気の性質の違いは考えないで、
単に重量配分の違いとして考えてほしい

>>285
どういう評価をすればいいのかわからん。
具体的に条件を設定するのが難しい。

>>281考えるな
感じるんだ…みたいなもんだね

どうでもいいけど回転慣性が2倍効くなら並進慣性も合わせれば3倍な
タイヤとリムで100g軽量化すれば自分が300g痩せたのと同等ってこと

ま、どうでもいいけど

>>288
2倍効くなら、という前提条件が成り立ってない

ツール・ド・フランスとかで使われるバイクはどれも重量規定(6.8kg以上だっけ)ギリギリなんだろうからさ、
バネ下とバネ上の差が２倍程度とすると身体が大きい選手はかなり不利なんじゃないかと思うんだよ
体重が10kg違えばタイヤ1個につき2.5kg分のハンデって事だろ？
これじゃあボクシング並の階級制度を設けないとやってられなくね？

>>288
回転する質量は回転と並進とあわせて、慣性の効果が二倍って意味だよ。
それも、最大(全ての回転質量が、円周に集中している場合)で、二倍ね。

で、それが利くのは加減速のときだけね。

「ばね下を1kg減らせると、ばね上を15kg減らしたのに相当する。」
これ、迷信だと思うんですよ。

路面追従性を上げるには、ばね下質量を小さくするか、ばね上質量を大きくするか、です。

クルマのホイールはタイヤ込みで1本20kgくらいですから、4本で80kgとしますよ。
この15倍って、1200kg。だいたいクルマの重さだ。

路面追従性を上げたい場合、
ばね下を1kg減らすのと、ばね上を15kg*増やす*のは、
だいたい同等。
(ホントはばね乗数もダンパーも変えなきゃ同じにならないけど、まあ、目安ってことで。)

って意味が紆余曲折を経て一番上の話になったんではないかと。
だってねぇ、それがホントなら、ホイールの重さをタイヤ込みで半分にできたら、600kg減っちゃう見当になっちゃうんですよ。
そりゃいくらなんでもおかしいわな。

>>291の言いたいことにはヒルクライムには回転系はカンケーねぇーよーってことも含まれる。
ヒルクライムではどこからどれだけ軽量化しても軽量化した重量だけが問われる。

>>285
バックパック+2kg とホイールがそれぞれ+0.5kgだと
ホイールが重たくなるほうがもっさりすると思うよ。
バックパック+2kgだとペダルを踏みやすくならないかな？
フレーム+2kg とホイールそれぞれ+0.5kgが同じくらいだと思う。

どちらかというと、ハンドリングの違いを「もっさり」と感じるのではないかと。

>>294
立ち漕ぎならともかく、体重増でペダルが進むってのは良くわからないね･･･

バネ上かバネ下かだけじゃ無くて、車体の重量かライダーの重量かでも効果が違うって事？

仮に体重が0kgになったらペダル踏めると思うか？

>>296
慣性としての効果は車体・ライダーのどちらが増えてもほぼ同じだと思う。
ただし、297がいってるようにペダルにどれだけ力を与えられるかは
ライダーの体重によるところが大きいんじゃないかな。ハンドル引かない、
引き脚使わないって状況だと体重ないやつは全然踏めないよね。
ハンドル引けて、引き脚を使える状況でも重力を有効に使えるぶん
体重あるほうが力をかけやすい、という説明じゃだめかしら？

>>297
そう言われるとたしかに>>294の言うようにペダルの漕ぎに影響がありそうだ
それに同じライダーの重量でも2kgの手袋と2kgの靴では漕ぎへの影響が明らかに違うだろうし


よくわかんなくなってきた

>>292
つ自動車と自転車の速度差

>>298
おおっ、詳しい説明サンクス
確かにその通りだね
体重が多いことはデメリットばかりじゃ無いんだな

長距離走ではすぐ息が上がるプチメタボのオレだが、自転車だと想像以上のスピード持続できてびっくりさ

でぶ、じてんしゃにうつつぬかしてないでもっともっとくってりっぱなぶたになれ、でぶ

>>297
ほぼ説明されているので、
単純なつりあい問題として説明する。

ビンディングで引き脚が使えれば、推進力は出せる。
推進に必要なのは、ペダルを踏むことではなく、BBを中心にモーメントを加えること。
モーメントの反作用としてハンドルを引けばいいのだから。
ただし、脚の筋力は踏む力が強いから、重力があるほうが有利。

>>302
デブには排熱効率の問題があるので，風当たりで冷却できる自転車は持続できる．
　
　しかし，ローラー台で扇風機なしだとすぐバテる．
　ヒルクライムは雨に濡れながら登った方がタイムが出る

　思い当たらないか？

重いほうが惰性で走る距離長くなるんだよ。
急加速急減速しないなら、重いほうが長い距離楽に走れる。
軽量化めざしてるやつどんな乗りかたしてるんだ。都会の信号おおいとこはしってるのか。
長い平坦ちとか坂道なら重いほうがぜんぜん有利なのにな。

>>306
登り坂は？

惰性であがった残りは、上り坂はいつも降りておしてる。

慣性モーメントもでかいほうが惰性ですすむ距離長いんだよ。
慣性モーメントは、回転する部分が中心から遠い部分が重いほど大きいんだよ。
（距離の二乗で大きくなる）だからタイヤ径の大きい重いタイヤホイールほど
慣性モーメントは大きくなる。
だからタイヤ径大きくて重いタイヤホイールほど惰性で動く距離が伸びて楽に走れる。
この部分軽くするなんてアホや。

ゴルフクラブの先もバットの先もなぜ太いかわかるだろう？
重くするためやで。そのほうがとぶんや。
短くて先が軽いと飛ばんのや。
自転車乗ってるやつはアホばっかしやのう。

惰性で走れるといってもその「惰性」を付けるためには
デブはガリより余計にエネルギーが必要なんだけどな
デブが明らかに有利と言えるのは下り坂の場合だけ。

砲丸投げとハンマー投げでも、飛距離の違い明白や。
スピード維持してさらに力くわえるからさらにスピードあがるんや。
スピード維持できないでどんどんスピード落ちてるとこに力くわえても、
それなりのスピードにしかならんのや。

おまえら軽量化にだまされたらいかんで。
重くしてみーな。走りが楽になるで。

路面は真っ平らではないから、凸凹なんや、
常にタイヤには減速方向の力が加わってるんや。
空気の風圧もおなじや、追い風でもなければ常にスピード減らす働きしてるんや。
重いほうがその影響少ないんや。

重いにもつつんでるときブレーキの利き悪いと思ったことあるやろ。
あれやがな、重いほうが走りいいんや。

砲丸投げやハンマー投げ＝大砲
自転車＝ロケット弾やミサイル

発射台と発射体が別々にあって、発射したらそれきりのものと
発射体自体が推進力を出して速度を維持しないといけないものを
単純に比較はできない。

重くなるとタイヤの転がり抵抗は増える
空気抵抗は同じ

重い方が同じ速度で走る場合でもよりエネルギーを消費する

>>315
ブレーキの効きが悪い方が走りが「いい」のか？
俺には相容れない理屈だなｗ

>>316
スピード維持してさらに力くわえるからさらにスピードあがるんや。
スピード維持できないでどんどんスピード落ちてるとこに力くわえても、
それなりのスピードにしかならんのや。
重いほうが有利なんや。

>>318
走りはいいやろ、ブレーキを、路面からタイヤ減速する力に置き換えてみーな。
小学生でもわかるはなしや。

なまり自粛

>>320
そんな小学生以下の日本語じゃ、小学生にも伝わらないよｗ

出た、鉄ゲタ理論！

早く走るには筋力必要なんや、重い自転車引っ張れるやつにはかなわんのや。
重い自転車引っ張れるやつが重い自転車引っ張るからはやいんや。

下りカーブは気おつけろよ。曲がらんからな。
こいつはまえにもかいたことあるんやけど。
２人乗りで下り坂はしってだな、カーブだったりすると曲がれんのや、
パニクってブレーキかけてもとまらんのや。２人乗りは禁止やで。

>>309
重いリムと軽いリムでは何％差が出るの？

少しは軽量化にもふれとこう、
実際のレースでは上り下りカーブ、駆け引き加速減速が必要なんよ。
加速減速については軽いほうが有利なんや。
直線平坦地レースで駆け引き必要ないなら、みんな重い自転車に乗るんや。
適材適所て言うことや。
プロライダーの自転車重量は極秘じこうなんや。

なまり自粛

>>326
えー、数字やるのか
むずいな。
まあいい、たまには数字で実感してみます。
リム径６０センチで重さ７００g
もう一方は径４０センチで５００g
前者は３０かける３０で９００かける７００で６３００００
もういっぽうは２０かける２０で４００かける５００で２０００００
約３倍以上の威力や、
小さい径だと回転はやくなるから、な、どうなんだ？
（実際の違いは？おまえら自分で考えとけよ）
径が同じなら質量の違いだけでかな？（おなじじゃなくてもそうかな？）
そんだけのエネルギーが径の大きい重いタイヤには蓄えられてるんや。
ちょっとやそっとでは減速されないのがわかるやろ。

あのー、小径車はやめたほうがいいですよ、凸凹の影響もろだし、
すぐとまってしまいます。
極端な軽量化もかえって不利ですよ。
（走行場所によって）プロ選手もフレームにすな入れて調節してます。

自転車での最高速記録のは小径だったからすぐ止まらないと思うんだけど

道が平なら小径はやいですよ。でも普通は凸凹でつらいです。

２４インチままちゃりで何事もないスムースな路面なのに２０インチしょうけいだと、
最悪、直径１０センチくらいしか違わないのに。
女の子は小径かわいいてんで選んだりすると、舗装された歩道の凸凹つらいですよ、
後悔しますよ、やめたほうがいいですよ。サスはわからん。

凹凸路面での走破性をあげるために29インチのMTBがある

４０インチ位のがあれば最強だな

アクオス？

昔のだるま自転車は、スピード狙ってでかくしたんだよね。
自転車１００識でやってた。

>ID:EtBrVAyW

お前自分で自分のフレームサイズもろくに決めれないくせに
わけわかんねー妄想書き散らしてんじゃねーよｗｗｗｗｗ

なんのことかわからないです。サイズはかいけつしました。

>>338
身長いかほどですか？２９erのれますか？

>>337
直結でギア比が変えれなかったからじゃない？

一応なんのことかわからないひとに説明しときます。
身長１７７センチのひとのMTBのサイズはいかほど？
１６インチにしたんですけどその上だと１８インチなんです。
１６でいいんじゃないかと思ってきいたら、ちいさすぎって言うんですよ。
みなさんどう思います？
２９erの適正サイズてどんなだとおもいますか？

実に興味深い。

とりあえず

底辺×高さ÷２

で求めてみろ。

ID:EtBrVAyW
>>317は無視？

いなくなった馬鹿を呼び戻すな馬鹿

>>326
現実的な比較として400gと500gの700cホイールで考える
前後400gと500gのリム使った場合で考えると、バイク+乗り手合計重量70kgとすると0.6%くらい。
ただし、重いリム使うと登り惰性が0.6%良くなる代わりに下り始めの加速が0.5%悪くなる。
そして惰性がなくなりイーブンペースで登っている時は重いリムのほうが0.3%遅い。

リムに蓄えられるエネルギーに関しては>>329の設定した条件の特にホイール径が違うところが実用的でない。
そしてリムに蓄えられるエネルギーそのものの小ささを議論していないことにも注目。
そして3倍なのは慣性モーメントであって運動エネルギーではない。
径が違うと慣性モーメントが変わるが、重量が同じなら運動エネルギーは同じ。

バイク+体重合計70kgが蓄える運動エネルギー１とするとリム（１ペア1kgと仮定）の運動エネルギーは2.8%
実際のところわずか3%程度のウェートしか占めない装備について、既製品同士の差が全体の能力にそれほど大きく出ることはない。
つまり3%の装備についてとんでもない技術革新して50%性能向上したところで1.5%の能力向上しか得られない。

それでもそんな頼りない数字でも十分だとも言えるから、平地でコスミックカーボン使ってたとしても
ヒルクライムTTでADX5とか使うことがあるわけだけど。
コスミックが1700gとして、ADX5を1200gで組んだ場合、単純な計算で1%程度ヒルクライムのタイム向上が見込める。
60分で乗鞍登るなら36秒向上する計算、90分なら54秒、十分じゃないか。

三行目　0.5%→0.6%
ケツから2行目　コスミックが1700gとして→コスミックが1900gとして

そうなんや重量がおなしならエネルギーおなしなんや。
これで何がわかるか？
重いほうがエネルギー大きいんや。
実際の道は凸凹なんや、
軽くないほうが蓄えられてるエネルギー大きいから有利なんや。

>>317
はまともにやると難しい話なんよ。だから答えられんのよ。
ころがり抵抗ていうか路面から受ける抵抗があっても重いほうがエネルギー
もってるから、重いほうが楽なんよ。

>>348
単にたくさんエネルギー蓄えればええってもんちゃうで。
重くしてもスピード出るかわからんけど、エネルギー沢山必要やん。
エネルギー沢山要るってことはしんどいちゅうことや。しんどいのいらんわ。
少ないエネルギーでスピード出たら一番ええってのが正しい道やで。

>>349
それを説明できひん時点であかんやん。
数式でもええから説明してみ。
速度が質量に依存しないのを示したらええだけや。
運動方程式くらい書けるやろ。

>>350
そらそうやけど、エネルギー効率と言うか、道凸凹なんやで、
くわえたエネルギー有効に使わなそんやないけ、重いほうが効率いいんやで。
真っ平らなら話はまた変わるんやろうけど。

>>351

>>352
重いほうが効率いいっていう理由は？

わりい、
>>351
簡単そうに見えるけどむずかしいんやで、できるんならおたくやってみいな、
道凸凹なんやで。

>>354
道が凸凹だからに決まってるやろ。

小径車の軽い自転車いっぺんのってみいな、体感できるで。

>>357
それは転がり抵抗の差だな。
そしてMTBで29インチが作られた走破性の話。
馬鹿だからごっちゃにしてるのか？

>>358
やっぱ２９erいいのか？かうんだ。小径は糞。

なんかネット調子悪いんだ、IDかわってしまう。

あのー？フレームに砂入れる話本当なんですか？

道デコボコってことは進行方向の運動量を垂直方向に散らしてしまうってことやぞ。
散った分の運動量は進行方向には戻せない。
そして散る量は質量に依存する。

散る分を補うのにエネルギーを加え続けなければならん。
そのエネルギー量が大きければしんどいってこと。
そしてそのエネルギー量は失った分の運動量に依存する。

運動量がｐとすると
失う運動量δｐ＝mδv
δｖは一個の凹凸を越えた時に垂直方向に跳ねた時の速度
δｐは質量に依存することが式から容易にわかる。

従って質量重いほどエネルギーの損失が大きい。
要するにしんどいということ。

パリルーベみたいなコースとかデコボコの道でデブが速かったりするから>>348みたいな話が出てくるんだろうが、
体重重い選手のほうが筋肉量多くて出力でかいからな。
勘違いする奴が出てくるのはここらへんの事情からだろう。

>>362
垂直方向だけではないでしょう？

>>362
もっとよくかんがえてください。

後であっても左右であっても同じことが言えるからね。

>>364
垂直方向だけじゃなかったとしても結果的には同じだよん。
どっちにしろ質量に依存するから一緒。

重いと慣性大きいから
惰性で進む距離は長いが

路面の凹凸やタイヤ変形等転がり抵抗によるエネルギー損失は大きいので
等速度を維持するのに必要なエネルギーは大きい

よって出力同じならば重い方が有利な場面は皆無


(もちろん空気抵抗等は一定の場合)

垂直に跳ねるってのが普通の感覚では違和感あるんだね。
基準系をどこにもってくるかでこの辺は違う、と説明してもしゃーないわな。
垂直方向の動きしか見ないということだよ。

チャリが速度ｖで走っとって水平から角度θ方向にチャリが跳ねたとしたら
垂直方向に増えた速度mｖsinθの運動量は跳ね方にもよるが、多くが消えちゃう。
mvsinθを小さくすれば楽に走れる

ということは、進路（路面）以外は選択の余地があるのだから、
mを小さくする→パーツの軽量化
ｖを小さくする→ゆっくり走る→それでいいの？
sinθを小さくする→路面状態をよくする→無理

仮に転がり抵抗等がゼロだったとしても重い方が有利って事はあり得んわな。
慣性が大きいと言ったって、その大きな慣性を得るまでに余計にエネルギーを投入しないといけないんやで。
トータルでチャラや。
重い方が有利になる可能性があり得るのはアップダウンのあるコースの場合だけやな。

ごはんたべてきた。
おまえら現実離れなことばかり言うんやな。
重いビー玉と軽いビー玉転がしてみーな、重いほうが遠くまでいくんやで。

その重いビー玉転がすのには軽いビー玉より力いるんやで。

そうか？道凸凹なんやで？

>>372
道が平ならそのとうりや。

>>374
おまえさんは、軽くてヤワいホイールは進む感じがしないっていう個人的な感覚でモノ言ってるってことか？

ビー玉は放り投げたらそれでお終いやが
自転車はずっとこぎ続けなあかんのやで。

凸凹だろうが平らだろうが重いビー玉をとある速度まで加速させるのには
小さいビー玉を同じ速度まで加速させるよりも多くのエネルギーを必要とするんや。

おまえさんの理論が正しかったら、凸凹道のゼロスタートで同じ脚力で体重違う二人が加速勝負したら
重いほうが加速がいい事になるんやで？
それありえると思うか？

あのー、いま乗ってるの小径車なんですよ。つらいです。
もうひとつ２４インチのままちゃりなんですよ。
こっちのほうが快適です。ほどうはしってもなめらかー、で快適。
なのに２０インチのスポーツタイプのままちゃりだと舗装されてる歩道なのに
激衝撃、つらいです。おそいです。３０km以上でません。
へいきん１４km大です。もっと楽にはやくなりたいです。

>>377
あり得ると言うか重いほうがはやいです。
リュックに重り入れて、やってみてください。

>>378
フォーク短いしタイヤのエア量少ないし、ホイールベース短いからそりゃ当然しんどい。
径小さいからハブの抵抗も大きくなるし。
700ｃのチャリにしなさい。

>>376
ずっとこぎつずけなければならないから、凸凹道だと重いほうが楽なんです。
どーですか？

>>380
そうなんですそれでMTB買おうと思ってサイズよくわからないから、
MTBすれできいてみたんですよ１６インチがいいんじゃないかとおもって、
そしたらここまで粘着されてしまって。

>>381
おい、そこまで言うならフレームに鉛詰めて鉛のインゴット満載した鞄背負ってシクロ走ってみろ。
おまえさんが鍛えてなくてもそんだけやりゃあ当然ぶっちぎりで勝てるよな？
理論でやるのもいいがたまには実験しろ。

しんちょう１７７センチです。どーですか？
物理はむずかしいです。
ちょっとみはもっともらしくてもすぐ勘違い間違えてしまいます。
道が平らな競輪場はしるんじゃないので軽量化は逆効果ですよ。

たぶんこのスレ見てるやつの３分の１は、そろそろ真実に気がつき始めてる頃やろ。
自転車の軽量化逆効果て気がついちゃったら重くするしかなーい。

じゃあその２０インチの自転車に重り満載したら２４インチのままちゃりより速く走れるという事だよな
是非実践してくれ。

ケンドーか？

>>382
１６インチのMTB？

あっ、すばらしいことにきがついた、
いま物理２の教科書読んでるんだ。
物理１の話かもしれないけど。重力加速度てあるじゃん、g、とかよく表してるやつ、
あれってなんなの？加速度なの？
あれってさ、だいたい重くても軽くても同じじゃん？
とゆうことは坂道下ると何もしなくても重いほうがエネルギーたくさん溜まるじゃん、
重いほうがいいんじゃないのか？

とりあえず>>389が無学で日本語不自由でレースも何もしたことがないタダの馬鹿だということはわかった。

下りとかレースのゴール前スプリント等の高速域での話なら重さ云々よりも空力のほうが遥かに重要。
レース中の平地なら位置取りで脚を残す等の戦略のほうが重要。
登り区間なら軽いほうが有利。

高速域での優位性を出す為に重いの覚悟で空力重視なホイール等を使うとか
剛性というか信頼性重視（あとお財布の都合）で超軽量系パーツを使わないってのは戦略的にあるけど
そうでも無い限りあえて重い機材を使ったほうが速く走るなんてのは無い。

重いほうが速いならとうの昔に気付いてただろ。
今わざわざチャリを軽量化してるのはどういうことなのか考えなさい。

ずっと下り坂というレースがもしあったらデブが有利。
重ければ重い程重力に強く引っ張られるから。

重ければ重いほど速いんだったら誰も苦労しないよなあ。
レースは全て実用車に乗ったお相撲さんが優勝しちゃう。

ただ、一つだけ例外がある。坂を下る場合だ。これは確かに重い方が有利。
あらゆる自転車の中で、唯一ダウンヒル専用のＭＴＢだけは重く作られてるよね。
上りは車で頂上まで運搬して、下りだけ楽しむのが前提なので、重くて構わない。

てゆうかこの話題はもういいよ。あたりまえすぎてつまんない。

だよなあ。
平坦タイムトライアルなんて速く走るための技術以外必要ないから
重ければ速いなんていうとんでもない理屈がまかりとおるなら
いきなり初心者の豚みたいな奴が走ったらいきなり優勝してしまうなんてことが十分ありえるぞ。

豚みたいな奴がレースに出たことくらい過去いくらでもあるはずなのに、みんな軽量化してレースに出てくる。
んで、山コースに限らず平坦でもある程度体脂肪率低い選手が上位に入る。
まあ、どういうことかははっきりしてるわな。

原子力電池で実用性のある超明るいライトできないかな？

実用性のある原子力電池が存在するんなら可能じゃね？

鉛厚90cmなので健康にイイ！なんていう原子力電池が発売されたりして。

>>393>>394
そうなんですか？重くても軽くても加速度g（やく９、８m／ss)で同じなんですよ？

むずいだろ、みんなすぐ間違えてしまうんだ。

高校生のガキが面白がって屁理屈こねてるだけだな。

同じ速度なら重量が重いほうがエネルギーとしては大きい訳で。
となれば路面の凸凹等によるロス率が多少高かろうが溜め込んだエネルギー量の大きさで優位に立てる。

平地だとこのエネルギーを全部自分の脚力で作らないといけないから遅いけどね。

昔のひとも間違えてたんだ、重いものほどはやく落ちる。
ガリレイが実験で誤り指摘したらしい。
でも、重いほうが有利て言うのは、あってるんだ。道凸凹だからね。
同じ理由で下りじゃなくても重いほうが有利なのにいいかげん気がつきなさいよ。

MTB初心者すれ誰もいないから答えてやっといた。

>>402
なるほどね、エネルギーは大きくても質量が大きい分速度が遅いってことはどうでもいいわけだ。
集団から千切れてるくせに「お前らより俺のほうが○×ジュールエネルギー持ってるんだぞー」なんて泣き喚くデブレーサーが想像できるｗ

そろそろ重くしたらはやくなたー、てやつがでてくる頃合いなんだけど、どですか？

>>396
これなんかどう？
MPK社、電源なしで12年間光り続ける新素材を開発
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/news/1197982868/

>>406
よし、西チャレで砂袋と廃タイヤ引きずりながらAE出てやるぞー。
きっと優勝に違いない！

>>403
おい坊主！サイエンス誌に論文出してみろ。
お前の言う物理がこの世の真理だったらノーベル賞もんだぞ。
他の奴らに先越される前に早く発表しとかないとノーベル賞も賞金も貰えないぞ。
急げよ（笑）

ノーデル賞もらえますか？おれ大阪大学の先生（かも？）らしいんだ？
某オーデイオスレでは、大阪大学の先生（かも？）てことになってるんだ。
物理が専門なんだ、プロやで。わいの話に間違いはほとんどないはず。
間違ってたらプロとして恥ずかしいわ。

>>410
楽勝でノーベル賞もらえるよ。
だからサイエンスに論文書いてよこしてみれ。

ちょっとごはんたべてくる。

>>412
メシ食わずに急いで論文書け。
2chなんて見るな、時間の無駄だ。ここの住民に先越されるぞ。

このスレ丸ごと釣堀ですか？

>>410
ノーデル賞って、どんな賞ですか？
漢字で書くと“脳出る賞”ですか？

やっぱりガリレオの鉄球実験の話を持ってきたか。同時に落ちるって言うんだろ。
展開が見えすいてるな。そのトリックには引っかからないよ。もううんざりだ。

>>396-397
警視庁捜査第8課では、すでに成功している。

あのさ、ひょっとしたら重いほうがはやいかな、て頭よぎらなかった？
みんなひよょよーよとしたら重いほうがいいかもーて頭によぎったでしょう。でしょう。
カキコの様子でわかるんだ。
２ちゃん本当やめようと思ってるんだけど、時間もったいないし。
オーデイオのほうもカキコしてたりすると、時間ぜんぜんなくなっちゃうんだけど。
中毒なんだ、やめたいんやけど、やめられないんや。
あのね、昨日も、というか今日の朝までやってて、今日も昼頃から結構カキコして。
もう本当にやめたいです。毎日時間がどんどんなくなります。もううんざりです。
なんか、今日はネットの調子悪いんだ。すぐID確認になる。またかわっちゃう。
おれんちの機械がおかしいのかな？みなさん安全運転してください。
もうやめます。たぶん。ちょっとサイクリングいってくる。さいなら。

重り積んで速く走れるなら何で軽いバイクばかりなのか？
ノンプロのピザはもちろん別で人まで軽い人ばかりやんか。

重くて速いなら耐久性も強度も剛性も見た目も願ったり適ったりだな。

>>419
空気抵抗も少なくできるな。

>>419
MTBダウンヒルに関しては、自転車自体がバネ下重量になるからだな
軽いほど、路面の追従性がよくなる

重くても速く回せたらどっちゃでもいいんだろうが、所詮、エンジンが人力。
軽い方が長時間疲れずに速く回せるからいいわけだ。
君たちもいい自転車、自分で手に入れられるようになったら分かるよ。

慣性の法則も知らない人がなんでこのスレに来るの？

100kgの奴と50kgの奴が自転車にのり30km/hで壁に激突した場合、
壁の受ける衝撃は重い奴のほうが大きいよね。この壁が空気の壁で
あっても事情は同じで、重い方が大きな力で空気の壁にぶち当たる事になる
から、その分減速量も少なくなる。

自転車の等速巡航とは抵抗による減速量とペダリングによる加速量
が釣り合っている状態な訳だから、
重い奴の等速巡航は、小さな減速と小さな加速が釣り合っている状態
軽い奴の等速巡航は、大きな減速と大きな加速が釣り合っている状態
となる。これが人も自転車も重い方が良く進むという説の原理。

経験的には平地20km爆走みたいな走り方だとやっぱり重い自転車のが
すすむと感じるね。逆に200kmとなると軽い方で走りたいと思うかな。

>>424
おまえ頭いいな

＞重い奴の等速巡航は、「小さな減速」
＞軽い奴の等速巡航は、「大きな減速」
ハイ、間違いです。

軽い自転車は加減速性能に優れる？…熱しやすく冷めやすい鉄に似ている
重い自転車は速度維持が楽？…熱しにくいが冷めにくい水に似ている

大陸横断鉄道の列車が重厚長大なのは長距離を効率良く走破する為だろうか。
ならば、マラソンランナーに太った選手が一人として居ないのはなぜだろう。

足が車輪になってる人間が一人もいないからじゃね？

>>428
おまえ頭いいな

>>393
下ることによって失われる重力ポテンシャルが
速度エネルギーに加わると考える。

得られる速度をΔv
失う高度をΔh
質量をm
重力加速度をgと置くと

1/2*m*Δv*Δv = m*g*Δh
両辺にmがあるのでmで割ってこれを消し
両辺を2倍すると
Δv*Δv=2*g*Δh
正の平方根をとって速度の増分を求めると

ΔV= √(2*g*Δh)

と高校程度の物理では重くても軽くても同じように見えます。

こまけえこと言うけど、それ初速0が前提だな。

まあいいや。
そのままだと際限なく加速するよ。
抵抗とのつりあいで到達速度を求めてみたらどうなるか。

>>430
真空中を落下するような自転車レースだったらそれで合ってる

>>430
高校程度の物理くらい理解してから来てくれ

>>430
うん。そのとおりだ。でもそのモデルは路面とタイヤの摩擦抵抗とか、
空気抵抗を無視している。高校の物理ではそういうの教えていないから、
しょうがないかな。

英語がわかるのなら Wikipedia で Terminal Velocity をみてほしい。
英語が苦手なら日本語 Wikipedia で自由落下をひいて、大気中の落下運動
の項目を読んでほしい。「空気抵抗は物体の密度に反比例し」と書いてある。
重い(正確には密度が高い)ほうが下りは速くなる傾向がある。

空気抵抗に路面抵抗、他にはどんな抵抗が自転車にとっては大きいんだ？

>>435車重
降りて押してみれば良くわかる
って既出だなw

>>435
高速域だとライダーの空気抵抗が支配的といわれてるし、
タイヤ変えたり、空気圧を変えるだけでも走りの軽さがかわるのが
実感できる。支配的なのは空気抵抗と路面抵抗じゃないかな。
あとは回転系のハブ、BBとか、チェーンまわりだけど、
僕はこのあたりを真面目に検証したことがないのでどれくらい
きいているのかよくわかんない。すまん。

空気抵抗は重さに関係なく形状によって決まるが
路面抵抗は体重＋車重が重い方が大きくなるな

重量増加による路面抵抗増大と
空気抵抗が同じことによる重力加速度との釣り合い点の違いと
どちらが大きいかって話になってくるのかしらね

デブの空気抵抗はガリよりは大きいだろうがそれは無視していいのか悪いのか

転がり抵抗は重い自転車の方が大きいという認識であってる？
タイヤの種類、空気圧は一緒という前提で。

自分の自転車のフレームの精度、チェックしましょう。
精度のいいフレームつくるのは困難と言われています。
値段あんまし関係ないみたいです。
フレーム芯がでてるかどうかが一番きいてくるみたいです。
まえのタイヤ（ホイール）と後ろのタイヤ（ホイール）
の延長が一直線上にないと、かなりな抵抗になるようです。
こういうのに乗ってるとはやくは走れないみたいです。
歪んだフレームで、損してないですか？
自分の自転車チェックしてみましょう。

>>438
うーん。ちょっと違う気がする。普通のピンポン玉とテニスボール
とどっちが遠くまで投げられると思う？空気抵抗はいろんな要素
が複雑にからむので一般論を広げにくいような気がするよ。
デブとガリだと形状も違うし密度も違うだろうから一概にどちらが、
という話は難しいんじゃないかしら。

空気抵抗は形状によって決まる。
重さは関係ない。

チャリを1キロ軽くするのと、体重1キロダイエットするのじゃ、どっちが早くなるんだい？（ニヤニヤ

>>441は高校程度の物理をちょいかじった程度しか習ったことないだろ。
これで大学の物理習ったってんならびっくりだな。
まあ、習ったって言っても理学、工学以外のなんちゃって物理程度の授業だろう。

体重１キロ減らすにはそれなりの運動が必要だから
体重の方じゃない？デブの話だよね？

>>440
やあ、石井君。ごきげんよう。
確かにフレームの精度は重要だね。
だけど、ホイールのセンターが出てなければフレームの精度が良くても意味ないよ。
ホイールも大事だね。

逆にいえば、フレームのセンターが出て無くても
ホイールでセンターのズレを打ち消すこともできるんだよ。
でも、現実にそういったことができる治具がないからそこまでやる人はいないけどね。

そういや知り合いでホイール組むとき車体に取り付けてセンター出し？してる人がいたな

>>446
だれ？
フレームも歪んでて、ホイールも歪んでる自転車に乗ってるのか？
１、１kgのフレームがなくぜ。

>>448
石井君のファンです。こんにちは。

フレームのセンターが右に1mmずれててもホイールのセンターが左に1mmずれてたらセンターが出ていることになるはずだよ。
まあ、場合によっちゃあ、スポークのセンターがおかしなことになりそうだけどね。
特にフリー側のスポークが絶壁状態になって反フリー側がフニャフニャになったり…。

あのさ、どこかで見たんだけどさ（ヤフオク？）
フレームのパイプがひん曲がってるカーボンフレームなんだけどさ。
カーボンて、まがったらおれるのかと思ったら、あんなんなるのもあるんだね。
パイプがしなったように曲がってる。ああいうのて最初の製造工程で曲がったのかな？
それとも日に当たり過ぎかな？

ああ、スポークのセンターじゃなくて、テンションだ。
スポークのテンションの左右の差が顕著になることも在りえるね、ということだよ。

読みにくい文章でごめんね、石井君。

>>449
だけどさ、椅子の中心とタイヤの中心とかずれちゃわないの？
あるいはさ、中心のパイプとタイヤの中心が変な角度になってしまわないの？
たいやフレームのパイプの位置関係が複雑で把握できない。
ちゃんとなるか？どうなんだろ？

>>452
そうだね、サドルはちょっと横にずれちゃう場合もあるかも。
ペダルの踏み幅が左右で差が出ることになっちゃうね。
あるいは、ホイールのセンター出ててもシートチューブやBBのセンターが出てないとかいうパターンもあるだろうね。
難しいね。
どこでズレが出るかによって色んなパターンがあるから、一括りには出来ないだろうね。

最近売り上げどうなの？

タイヤがさ、というかホイールがさ斜めなのあるじゃん、上から見ても斜め、
後ろから見ても斜め、シートステーのほうにもチェーンステーのほうにも
曲がってるようなふうになってるやつ。ああいうのだと乗り心地どんななんだろ。

トーイン？でなんとか角ついてる、自動車の前輪みたいになってるやつ。

>>455
駆動力が進行したい方向に対してちょっとずれてしまうから少しスピード落ちるだろうね。
しかもハンドルを真っ直ぐ前に向けても少し左右どちらかに進もうとしてしまうから
真っ直ぐ走ろうと思っても少しハンドルを傾けないといけない。

自動車でいえば、左右の空気圧が不均等な自動車みたいなものだろうね。

石井って言う名字見ると、昔いじめてた女子の顔が思い出されるから勘弁して欲しい

ほう、７３１部隊にいたんですか

>>434
V=sqrt((2*m*g/ρ*A*Cd))
なんてのが出るなら
大雑把な、質量と路面抵抗の式も出てくるだろう。
（探してないけど）

つうことで、すぐに漕いでないときのmの特性とかわかるんでないの？

まだ重い方がとか言ってる人いるのね

路面抵抗てのは、マイナス要因なのか？
路面抵抗があるからタイヤの食い付きが良くなって、まえにすすむ。
抵抗が低いと空回りしてすすまない。どうよ？

普通、路面抵抗増やすためにタイヤを太くする。
細いタイヤより太いタイヤのほうがグリップよくなるから、加速もいいはず？
レーシングカーのタイヤが太いのはそのため？

＞路面抵抗があるからタイヤの食い付きが良くなって
摩擦力と路面抵抗は全く別
極端な例で言うと、歯車同士なら抵抗は少ないが摩擦力は大きいし
タイヤが円ではなくガタガタだったら（四角形とか）路面抵抗は大きいが摩擦は別に増えない

＞細いタイヤより太いタイヤのほうがグリップよくなる
そうとは限らない
車体の重量をそのままでタイヤを細くすると、その分路面との圧力が増えて面積あたりの摩擦力は増す
ただ、接地面積がその分減ってるわけで、物理の公式では両方が相殺して摩擦は同じということになる
現実はさまざまな要素が絡んでくるので同じにはならないけれど、
路面状況によってはグリップを良くするために細いタイヤを使うこともある（雪面とか）

車でも同じ種類のタイヤで太くしたのにグリップ落ちたとかよくある話
1平方ｃｍ辺りに何ｋｇの加重が掛かった時に最大グリップ力を出すかはタイヤ種類によって違う
スリックもラリー用も雪道用もタイヤのゴムを食い込ませる意味では考え方は同じ

冬タイヤは幅が太いと、扁平率も上がるので逆に滑りやすくなるんだって。
雪道では幅が狭くても扁平率の少ないタイヤの方がフレキシブルでいいらしい。
タイヤ買う時、店員に教わったよ。なんか車板の住人の方が詳しそうだけど…。

太股の太さが全て

ところで、>>294の話が途切れたままになってたけど、結局どうなんだろう。

>>298
じゃあこれからは、買い物した荷物はカゴに入れずに、
背負って走った方が徳だって事になるの？ホントに？
どちらかというと、荷物は自転車に持たせた方が楽という話をよく聞くけど。
楽と感じるのは、より高い推進力が得られている証拠であり、逆に有利なのでは？

>>468
とりあえず、背中に背負うと体を動かすのに邪魔になる。
夏暑い。冬、大して暑くもないのに蒸れる。
ていうか、純粋に邪魔。

問題を整理すると、

体重60kgのライダーが、重さ10kgの自転車に乗って、10kgの水袋を運ぶとしよう。
この時、以下の四つに違いはあるか。

Ａ．背中に背負って走る。
Ｂ．荷台にくくり付けて走る。
Ｃ．5kgずつに分けて前後のタイヤ内に充填して走る。
Ｄ．5kgずつに分けて左右の足首に巻き付けて走る

ちなみに、いずれもトータルでは60+10+10で合計80kgとなり、総重量はみな同じ。

それまでの話の流れから、ＣとＤは効率が悪く、激しく損だというのは理解した。
ところが、残るＡとＢについて294は、Ａの方が有利だと言う。
そんな事が果たして本当にあるだろうか？

脚力そのままで体重が１０キロとかなら背中に背負った方が良いかも知らんね

体が上下する分車体につけたほうがよさげだが、ペダルを踏み込む力が重りの分増える
ということか？

いいか良く聞けよ
米1袋が10ｋｇだ。
その米袋を背中に背負って歩いてみろ。
いや歩かずとも1時間たってるだけでもいい。
どんだけエネルギーを消費するかわかるよ。

重い方が速いなら世界一周ツーリングの人とかはむっちゃ速いことになるぞ

そんな話はとっくに終わった

荷物背負ってるときってケツがサドルに押し付けられて
トルクかけやすいと感じないかね？ハンドル押すのと
同じような効果があるような。。。
まあ10kgは背負いたいとおもわないけどね

10kgの物運ぶなら背中が良いか車体が良いかって話でしょｗ
そりゃ10ｋｇ乗せないほうが速いにきまってる
でも担ぐと肩こりそうじゃ

10kgの水袋を運ぶにしても、平坦路を運ぶのかMTB乗って
山道を行くのかでは事情が異なるような気がする。

平坦路なら自転車にくくりつけた方が体が楽な気がしますが、
デッコボコ段差を乗り越えて行くなら体に背負った方が有利な
気が、何となくします。

>>470
問題設定によってどっちが有利かかわってくると思うよ。
長距離ツーリングだと、荷台のほうが上半身の疲れがすくないだろうし、
激坂登り短距離だと背負うほうが、ペダルに与えることができる最大
トルクが高くなるだろうし。

体脂肪率と車輪の直径は反比例する

新理論「ダルマ自転車で痩せる!」

大径車輪はジャイロ効果がどうたらこうたらー

ダルマ自転車って何？

転んでも起き上がる自転車

ジャイロ効果で起き上がるダルマ自転車。大径車輪の利点です。

慣性モーメントが少ない方が楽だから、荷物は重心に近い方が楽そう
腰辺りに括りつけてもいいが安定性を考えれば背中だろうか

I=I_G+MR^2

>>485
並進運動と回転運動の区別もつかないのか？
学部一年からやり直せ

>>486
まてまて。両サスだったら 485 のいうとおりかもしれないよ。
定量的に有意な差がどれくらいでるんだ、っていわれると困るけど。

剛体の力学って、大学の教養課程だったっけ?

独法化以降、大学の学科構成とかカリキュラム内容はパチンコ店の
新装開店セール並みにコロコロ変化しているからね・・・

ところでDHやXCはやったことが無いのですが、10kgの荷物と共に
ああいうダート道を走って一山越える場合は、背負うのと自転車に
くくりつけるのと、どちらが楽でしょうか。
人間をすごく優秀なアクティブサスと見立てると、荷物は背負って
サドルからケツを浮かせて走った方が路面追従性は良さそうですが。

>>489
楽だけを追求するなら自転車にくくる。
１０ｋｇ背負って走ると腰にくるよ。
ハードテールならリアキャリアかませて低重心にした方が楽。

>>489
路面追従性もそうだけど、体に対して車体を動かすような動作が多くなるから、
車体が軽い方が楽だろうね。

>>489
楽ではないけど背負わないと危険だと思う

転がり抵抗についてどうぞ。

それはまるで転がる石のような

難問題の系統とその解き方、
制覇したやついる？
あの本面白かった。

なにそれ？
歴史的な難問の解決の経緯をまとめた本？
まさかテストに出る「難問」じゃないよな？

受験参考書、難関理系大を物理で受けるやつは必ずやる

「空気抵抗は速度の2乗に比例する」ってことだけど、
平地で速度が2倍になるとパワー（仕事率）は2の3乗の8倍必要らしい。

文系バカのオレにもわかるように誰か教えてください！！

>>498
古い５０ＣＣのカブで走って来い。

>>499
オレは真面目に質問してるんだ。
必死にネタスレにしてんじゃねえよカス。

>>500
数式で表してもわからんのやろｗ
体感して来いｗｗｗ

自殺、売春、虐待、大量殺戮、女性差別、ホームレスは農耕社会になってから始まりました

天皇はＡ型で朝鮮の出身です。Ａ型は2000年前に日本に来たから帰ればいいのに。
Ａ型は100％農耕民族とはいえないがＯ型かＢ型にぜんぜん好かれないＡ型は
農耕民度が高すぎるから2000年前に日本の先住民族を大量に殺してきた
遺伝子、多そうだね。

遊牧民族は厳しい自然の中を小さい家族で移動しながら生活してきたので家族と他人の線引きをはっきりさせたと思う。
これをクールと感じる。だから、そのぶん身内にはあつくなるのか。

Ｂ型は遊牧民族、Ｏ型は狩猟採取民族。
Ａ型は農耕民族。農耕民族は２千年前(つい最近)に、中国から日本に来た。Ａ型は２万５千年ごろ誕生して農耕社会を
作ってきた。農耕民族社会になってから狩猟採取民族が大量に殺され滅び吸収され、ホームレス、虐待、売春、
女性差別 が始まり、強制的に横並び結婚し横並び子作りしないと女が生きていけない社会になる。
横並びの群れ社会(農耕民族社会)は無理やり敵を作り差別しないと作れない。これが、いじめ。
ブサイクで、もてない農耕民族はとくに性欲として横並びの群れ社会を作りたがる。

農耕民族社会はＡ型女も不幸になります。

>>501
数式で表せないくせに黙ってろよカス。

コーナリングの際に外脚荷重が良いと言うけれど
身体を内側に傾けようとしているのに外脚に荷重するのは何故なんですか

ペダルがーりがーり

物理以前じゃね

>>498
速度が2倍で空気抵抗4倍。
仕事率=力×速度
自転車の抵抗はほとんど空気抵抗。
必要な力が4倍になって、速度も2倍になってるから、必要なパワー8倍。

>>506
ありがとう
よくわかりました！

クランク長さ2倍にしたらもーーーーーっと速く走れると思うんだけど

>>508
人間がケイデンス上げれないから意味なし

じゃクランク長1/2にしたらケイデンス2倍で速く走れるってことじゃ

ケイデンスの限界ってのがあると思うが...
短すぎるとトルクがかからないだけだろ

>>509
人間の足の長さや筋肉、骨格の形状から漕ぎやすい長さがある。

間違えた
>>510
だった

左右違う長さのクランクつけてる人いる？
ちょっとやってみたい希ガス

残念な方ですね

＞515
それはお前

ケイデンスという指標は、クランク長一定の時に使える尺度です。
クランク長を半分にして、同じ踏力で二倍以上のケイデンスで回せるとしたら、
そのほうが合っている、ということになります。

クランク長を変えるときは、ペダルの周速度一定の条件で比べるべきと思います。

>>514
怪我かなにかが原因で左右の脚の稼働域が違うため、
そのようなセットアップをしたというプロロード選手がいたように記憶しております。

プロボトラーのいたチームのエースだったルブランが、cm単位で足の長さが違った気がする
クリートにスペーサー入れたりするのはよく聞くけど、クランクの長さ変えるのは滅多に聞かない

ひざの長さがおもいっきり違ってたらクランクの長さ変えてもいいよな？

あ、ももか。

体の歪みが大きくなる可能性があるのでやめた方がいいような
あえて何かするなら両方とも同じ長さで短くするのがリスク少ない

バイクの物理のページを立ち上げました
覗いてみてください
http://www7.ocn.ne.jp/~mike-st/bike.htm

最適状態にすると爪先が地面に届かぬ

>>523
倒せばおｋ

>>523
デカい靴履けばおｋ

>>522
空気抵抗と転がり抵抗を是非。

他の要素に関しては、あまり役に立たない感じ・・・

>>522
自由落下から113.9 rpm が出てくる辺りはおもしろい。
簡潔に書いてあればもっと良かった。50点

ヒルクライム限定では、軽量で高剛性な650CCのホイールが良くないか？
なんで700CC使うんだろう？

650cなら欧州のプロツアーの山岳ステージでたまに使う選手いるが

650ccなんて体積のホイールは知らん

650cなんてケチなこと言わずに8インチホイール使っとけ

クロスバイクスレでの話題ですが、こちら向きだと思うので転載

734 ：ツール・ド・名無しさん：2008/01/22(火) 00:37:36 ID:???
一般に28Cの方が、ころがり摩擦係数が低いから、びみょ〜に32Cよりは疲れにくいよ。
でも28Cと32Cじゃ体感はかなり微妙な違いしかわからないと思う。
ただ35Cと23Cなら乗った瞬間に明らかに違うから、28Cと32Cの間にも違いは確実にあるはず。

748 ：ツール・ド・名無しさん：2008/01/23(水) 13:08:16 ID:???
>>734
空気圧パンパンに入れればタイヤは太いほうが転がり抵抗が少ないよ。
太いタイヤほど空気圧の上限が低いことが多いから、簡単にはいえないけど。

以降
http://sports11.2ch.net/test/read.cgi/bicycle/1197453783/749-815

>>531
キャファのHPに載ってるネタだな。
機械試験でどう出たかはともかく、
正直実用性の観点から太いタイヤに空気パンパンに入れるのはおすすめでないから
まともにとりあうべき問題ではないと思う。
以上。

よほど低速でないところがり摩擦で速度が変わることはない

IRCが25Cの方が23Cより転がり抵抗が少ないってデータ出してたはずだけど、
ネットで検索してもみつからん･･･どこで見たんだっけかなぁ。

重量や最大空気圧とのバランスの問題もあるから、転がり抵抗が軽い＝走行感が軽いとは限らないけどな。
ただ>>531の>>734は誤解（というかツッコミ）を産みやすい書き方だな。

WOの21cと23cで両方7barで比較すれば簡単に分かるだろ…
23cと25cの5barでもいい

>>535
23cの5barはさすがに低すぎないか？
俺25c,28cでも7barを常用してるけど。

>>536
だからそういう実験
同じ空気圧ならエアボリュームが大きい25cのほうが変形が少ない＝抵抗が少ない

細いタイヤの変形量を減らすには空気圧を高める必要があり、それは乗り心地やグリップの悪化に繋がる
でも細いタイヤは重量や空気抵抗で有利なので、ロードでは23cあたりがバランス良いと
チューブラー使ってた人は23cなんて太いタイヤはロードらしくないと感じるだろうが、WOで20cなんて
ガチガチになるまで空気圧上げてもまだリム打ちの危険性があるし、リムやリムテープも耐えられない

いろいろ検索かけてたら、2001年の自転車板でも同じような議論していてﾜﾛﾀ

速度域によって最適な太さは変化するのでベストの太さは用途によって異なるというわかりきった結論が出てくるわけだ

とりあえず

幅以外の条件が同じなら、幅が広いほうが転がり抵抗が低い

は正しいんだな？

タイヤ太いと空気抵抗増えるぞ。
転がり抵抗が低いからどうだってんだバカヤロー。
何の意味あんのか考えてモノ言ってんのかボケ

転がり抵抗って摩擦は関係ないでしょ。

>>542
タイヤ内部でのカーカスやゴムの変形による摩擦が転がり抵抗の正体なんだよ。

>>541
＞何の意味あんのか
そんなこと言ってたら科学理論はなりたたないよ･･･ここは物理スレなんだし。
総合的な「走りの軽さ」を出す上でも、要素を一つずつ潰す必要があるだろ？

>>544
じゃあ、空気抵抗と重量アップに打ち消せる要素であることを証明するのが先だな。

だから速度域で変わるんだって何度も書いてるじゃん
のんびりポタリングやツーリングなら太い方がいいし
加速が重要な要素を占めるロードレースなら無理のない範囲で細い方が速い

>>546
んで、それだけのことがわかってる状況で要素を一つずつ潰す必要があるとか大げさに言う必要があるわけ？

俺はんなこと言ってない
乗り手の走り方で正答は変わるんだから勝手に試行錯誤して好きにしろとしか言えんわな

転がり抵抗に拘るやつは遅いとは思うけどな

>>548
なんか意味不明な流れだな。
ダレがどの意見言ってるか区別できてない状況で何突っ込み入れてるんだか。

俺様には全て把握できているー

547にレスつけたのに区別できてないはずがなかろう

転がり抵抗の事に関してはもっと具体的なアイテム名とか空気圧とかで
色々語ってくれると役立つんだよなあ。
とりあえず２３Cから２５Cに変えてみようかなっちゅうきがしてる今日この頃。

あくまで一般的な話だから、同じ銘柄で23cと25cでどう違うかってのがこのスレで扱える範囲

とりあえず23Cと25Cではどれくらい感覚が違うものだろう・・・？
転がり抵抗ではどうか。タイヤの重量との差で差し引きにならないか。
はたまた空気抵抗でマイナスにならないか・・・などなど気になる点も多い。
まあ、空気抵抗あたりは微々たるもんだろうけど。

>>554
多分エアロホイールの銘柄間の空気抵抗の差よりタイヤの太さによる空気抵抗のほうがでかいぞ。
根拠はないけどね。

少なくとも全周にわたって2mm太いんだぞ。
リムから張り出す厚みが大きく増えるわけだし。

23Cと25C同内圧って言うのもセンス無いしな
使用条件で比べるのが良い

転がり抵抗、摩擦抵抗、空気抵抗、重量。これらは皆それぞれ独立した要素だよね。
今問題となってるのは「転がり抵抗」。
これだと、例えば車のゴムタイヤより鉄道の車輪みたいのが一番優秀のはず。

自転車でいえば、タイヤ外してリムだけで走れば一番転がり抵抗が少ないかも。
でもそれじゃホイール傷めるし乗り心地最悪。そこで最小限の細いタイヤを装着、
細い為に走行変形抵抗が増えて不利な分、高圧でタイヤを固くして対応すると。
乗り心地優先のツーリングと違って、転がり抵抗重視のレースでは、
極細タイヤが使用されている事でもわかると思う。

>>537とか>>540の言ってる事は正しいとは思うけど、落とし穴もあるような。
だって大抵の場合、太いタイヤより細いタイヤの方が空気圧の上限が高くない？
23Cと25Cで指定空気圧が同じというなら、転がり抵抗は、太いほうが有利かも。

>>557
何が落とし穴なのか分からん
21Cで上限8barとか言われたら、体重重い奴はタイヤ潰れてパンクしまくりだよ

>>558
いや、だから転がり抵抗が少ないのは、空気圧が同じなら
エアボリュームの件で>>537の言う通り太い方。
だけど、一般的に細いタイヤの方が空気圧は高く入れられる為、
結局転がり抵抗を小さくする事が出来るので、
一概に太いほうがいいとは言えないのでは？と思った次第。

じゃあ高圧入れられる太いタイヤがいいんでやんすね

転がり抵抗ってタイヤの接地面の形状も関係するんじゃないかなと思う。
凹みの深さが同じでも、細長い形で凹む方が太い形で凹むより抵抗なく走れそうな感じ。
全然根拠無いんだけど、何となく。

>>559
乗り心地やグリップの悪化に繋がる

>>562
いや、だから今は「転がり抵抗」について話をしている訳で。
乗り心地やグリップ力の話は、「クッション性」とか「摩擦抵抗」といった要素に
左右される問題であって、転がり抵抗とは正反対の性格を持つ分野だよね。
転がり抵抗だけを厳密に求めるのなら、排除すべき要素だと思うんだ。
それらを一緒に考慮しちゃうと、転がり抵抗を純粋に検証しました、
とは言えなくなると思う。

>>560
その通りっ！…とは言えないんだな、これがまた。
そもそも、転がり抵抗を減らそうと高圧にするという事は、その人はスピードを
追求している事になる。ところがせっかくのその速度性能も、>>554の言うように
タイヤの太さのせいで、まず重量で差引きゼロになり、さらには空気抵抗により
マイナスの値を生み出すという、皮肉な結果を招きかねないからなあ。

やはり太いタイヤには、ママチャリやＭＴＢで解るように、クッション性や
グリップ性能が求められる訳で、その人達は誰も高速走行性能など望んでいない。
その事が、太い高圧タイヤがあまり商品化されていない理由でもあると思う。

タイヤの太さ数mm差の空気抵抗に負けるほど転がり抵抗の差など微々たるもんってことかね？

重量で差引ゼロになるかな？そんなにタイヤ重量ってよくない？

そもそも太い方が転がり抵抗が少ないって前提が間違ってる気がするんだが
みんな>>531を鵜呑みにしてるのか？

>>557
>転がり抵抗、摩擦抵抗、空気抵抗、重量。これらは皆それぞれ独立した要素だよね。
それならタイヤ開発や使用者は苦労しない。

>転がり抵抗重視のレースでは、極細タイヤが使用されている事でもわかると思う。
使用されていない。
ていうか極細って何mmから？
23Cは極細とか思ってる？

>>564
ていうか、太い高圧タイヤは、構造的に難しいんだって。
内圧が同じなら、圧力を受ける面が大きい太いタイヤにはより強い張力がかかる。

>>565>>566
うーん。どうだろう…微妙なとこですかね。>>555みたいな意見もあるし。
>>568
いや、だから開発者とか使用者じゃなくて、「転がり抵抗」の話をしてる訳で。
23Cはロード糊じゃない自分には、充分極細だったりしてｗ

>>570
ピスト用、石畳用タイヤの太さと空気圧くらい知ってないと、机上の空論すぎて「転がり抵抗」の話なんか出来ない

"石畳"なんて言ってる時点で、「転がり抵抗」の話なんか出来ない。

＞1000 名前：993[sage] 投稿日：2008/02/05(火) 02:21:32 ID:???
＞噂の>>881だが、確かに70kgのものが2ｍ上がると１３７２Jの仕事になる。
＞ここは疑いどころがない。で、次
＞アマチュア選手が230w程度とすると、一秒間に出来る仕事は230Jでしかないだろ。
＞これは不思議じゃないか？チャリンコ全力で2mのこぶに登るのに
＞6秒もかかるか？
＞　頭の悪い俺に誰か説明してくれ。

↑の人へ。惰性のお陰だよ。36km/hなら3500Jも蓄えてる。
０スタートで6秒以内とすれば多分、瞬発的な力のおかげ。
パワーマックスやった人ならわかるが、アマチュアでも1400Wとか1800Wとかいうレベルの出力数値が出る。
どういう計算でこういう数値出してるのかわからんけど、結構なレベルの出力は瞬間的にだが、出せるということ。
じゃないと、トラック競技で70km/hとかで走るのは不可能。

おっと、たまには上げておこう。おやすみー。

>>557,559
こいつが何を言いたいのか分からなかったが、ようやく理解できた
557はママチャリしか知らないから、ロードタイヤに指定空気圧の上限まで
空気入れるケースは滅多にないってことを知らないんだな
「転がり抵抗重視のレースでは23Cでは不可能な高圧を求めて21Cを使う」
というありえない空想を前提にしているから話が噛み合わない

>>564
差し引きゼロになるかはともかく、
転がり抵抗が軽くなる（かもしれない）上に、エアボリュームが増えるんだから、
レース用としてはともかくツーリング・街乗りとしてはプラスじゃないか？

「太いほうが」っていうから違和感があるのであって、
「タイヤの直径がでかいほうが転がり抵抗は少ない」
って言ったほうがわかりやすいのではないだろうか。
個人的には直径より、材質やコンパウンドの方が変形ロスに与える影響は大きいのではないかって
気がしているんだが、だれか検証してないのかなぁ。
工学系のやつ、誰か測定装置作ってくれ。

ちなみにやはり「同じ空気圧・コンパウンド」という仮定をすれば、
20インチ小径より29erの方が地面の微細な抵抗で受けるロスは遥かに少ないはず。

材質の話は自動車業界で歌っているように効果はでかい

自転車はゴム薄いからどうなんだかね

>>577
直径って
お前がどういう理屈なのか理解できてないから違和感あるってだけ

＞地面の微細な抵抗
＞ちなみにやはり「同じ空気圧・コンパウンド」という仮定をすれば、

↑のところらへんの文章見て思う。こいつまともな教育受けてなさそう。

>>577
なるほど、太いタイヤは直径もわずかに大きいからね。
でも今は、タイヤの細い太いで転がり抵抗に差はあるかの話をしてるので、
ホイール直径その他の条件は同じにして考えないと。
小径と大径なら圧倒的に大径有利なのは、もちろん誰も異論はないはず。

モールトン博士がこのスレに興味を持ったようです

>>581
自演擁護乙w

>>571>>575
別にママチャリしか知らなくても、転がり抵抗とか物理の話はできるはず。
それとも、高級ロード乗りじゃなきゃ解からない次元の高いレベルの問題なの？

太さの違うタイヤを、空気圧を同じにして比べる事がそもそもおかしいのでは？
それだと、太い方が有利に決まってるような気がするんだが。
上限まで入れる事が滅多にあるかどうかは知らないけど、
細いタイヤの方が高圧に出来るのは紛れもない事実な訳だし。

>>584
常識の問題に次元の高低があるわけねーだろ

＞それだと、太い方が有利に決まってるような気がするんだが。

誰かここをちゃんと解説しろっつーてんだよ。

>>586
とりあえず>>531から読み直して、どこが分からないのか把握しといて下さい

スケートの刃って細い程早く滑る競技向けだよね。
かといってあまり細すぎて剃刀みたいな刃にすると
氷に食い込んでしまって逆に遅くなる。
それと似たようなもんじゃね。

>>586
転がり抵抗はタイヤが荷重を受けて変形することによって発生する。
極端な例を出せば、空気圧が非常に低いタイヤはベコベコ変形しながら走るでしょ？
高圧のタイヤでもゴムが変形することでやはり小さなロスが発生している。
そして、タイヤは幅が広いほど一定単位あたりの荷重が小さくなるので、変形が小さくなる。
つまり、幅が広い方が転がり抵抗が少なくなる。

以上。

なぜ細いタイヤは高圧に出来て、太いタイヤは低圧にしか出来ないのか？
ちょっと調べてみたんだけど、ボイルの法則というのが参考になりそう。
前者（細）をa、後者（太）をbとすると、両者の間には、
Ｐa・Ｖa＝Ｐb・Ｖb　という関係が成り立つ。 ※Ｐ:圧力、Ｖ:体積

この式は、圧力×体積、すなわち空気圧×太さが両者で同じになる事を意味する。
つまり、同一素材同一強度のタイヤに空気を詰める場合、太いタイヤよりも、
細いタイヤの方が、体積が少ない分より高い圧力を加える事が可能になる。
言い換えれば、太いタイヤは体積がある分、あまり圧を上げられず、
もし高圧にしたいなら、タイヤを厚くして強度を上げる必要がある事になる。

また一方で、両者の持つ圧力エネルギー？は等しいので、
タイヤの支持力は等しくなり、接地面積が同一、変形ロス量も同一となり、
最終的に転がり抵抗は両者同じになると思うんだがどうだろう？
とすると、>>539の言うように用途によって使い分ければいい事になるし。
あるいは、>>561の言う、接地形状の違いから、むしろ細い方が有利になるのかも
知れないけど、そこまではよく分からない。

なんにせよ、太さが違うのに、空気圧だけ同じにして比べている時点で、
「太い方が転がり抵抗が小さい」という結論は、なんかトリックのように聞こえる。
細いタイヤにとって条件が不利であり、不公平な感じがするから。
条件を同じにするなら、空気量、つまりホンプ回数を同じにすれば良いのかも？？

>>590,591
0点です。高校物理あたりからやり直しましょう。

高圧に出来ない理由は簡単に書くと>>564
ポンピングの回数は人によっては問題かもしれないが、
構造的な問題ではない。

それから、同一の接地面積に至るまでの変形量を考えましょう。

曲率半径が小さい方が同じ張力でも高い内圧を保てる
自動車より自転車の方が構造弱いのに高い内圧保てるのはそのおかげ

図がないので説明しにくいが
高校あたりで壁に一端を付けて一端を自分が持って間に重りをぶら下げる
どの程度の力で引っ張れば持ち上げられるかっていうのやったろ？

よく分からんやつはとりあえず　「曲率　内圧」　でぐぐれ

>>593
難しく言わなくても、
無限長のチューブで、単位長さあたりの円周方向の張力は
直径×内圧÷2
でいいだろ？

>>592
ボイルの法則って高校なのでは。しかも物理じゃなくって科学…

×科学
○化学

>>595
熱力学に関わってくるから物理にも含まれると思うけど、
そうか、高校では化学だったか。

>>592
>>564は>>569の間違いか

>>598
あ、そうだ。間違えてアンカー見てたみたいだ。

しばらく反省してます　 orz

>>595
やり直すべきはボイルの法則じゃなくて
力学的理解だから高校物理でいいんじゃね？

どうでも良いことだけど

つうかさ、物理知らない奴がなんでこんなスレでレスするのかが分からん

知りたいけど分からないからだろ
そのぐらい分かれよ

いや、それならROMるだろ

文系のやつでも物理わかったつもりで話してくるやつがいるからな。
高校物理習ってなくても、話を聞いて表面上のことは理解できたつもりになるから厄介だ。
んで話始めると理解できてないことがすぐわかるんだが、本人はどこが間違ってるんだかわからない（笑）
こういうの相手してると役に立たないよなあ、だって、そのときどこがどう間違ってるか指摘できても
どうせ、基礎的な学力がなってないから理解までは至らないんだよね。

しかし、ガチに理系の奴は文章で説明するのが下手な罠。
ごく稀にいるけどね、理系で文章上手い人。

ガチで理系の俺はなんとなくプロ倫読んで文系学者の文章力の無さがよく分かった
お前一度は自分の訳文読んだのかと問い詰めたいようなひどい文章だった

ランダウとかの訳本もあそこまでひどくはない

>>605
しかし、ガチに理系の奴以外は話が無茶苦茶だわな。
わかってない奴は先入観ばかりで話をして物理法則無視で突っ込んでくるから恐ろしい。
おまえさんがどんだけ社会的立場あってエロくても物理法則には逆らえないってことが全くわかってない。
俺様ルールは物理法則には通用しないんだよ。それがまずわからないと。

まともな学力もないやつに説明するのがどのくらい面倒くさいかわからんだろう。
この前なんて「加速」という言葉すら間違って使ってたぞ。
そっから教えてやらねーといけないのかよ！って。
俺はおまえらの家庭教師じゃないんだ。
外国人相手や生身の人間相手なら身振り手振りで通じるがよ。
２ｃｈだと文字だけだよ。

で、まともな話しててもわけのわかってない奴が突然知ったかぶりで横槍入れてきて話がおかしくなる。
わかってないんだったら大人しくしててよ！って思うんだけどね。

まとめ

�@曲率半径が小さい細いタイヤの方が高圧にできる為、転がり抵抗は小さい

�A「太い方が転がり抵抗が減る」のは誤りで、物理知らない文系のトンデモ理論

>>608
お前が一番わかってない。
2は実用上における問題であって、理論的な問題とは別。

「市販しているタイヤは太い方が転がり抵抗が小さい」は誤りだと思うが。

現実問題としてスリックは18〜25ｃタイヤだが、
25cタイヤに空気抵抗のロスに打ち勝てるだけのメリットあるのかな？
トラック競技で使うとして。

使ってないってことはメリットはあまりないんだろ。

太い方が転がり抵抗が減るという話は必ずしも太い＝走行抵抗が高いではないという答え
1cタイヤと23cを比べてみろよ。
18〜25の間でしか考えられないのはほんまのアホ

>>611
１ｃタイヤなんてあるわけねーじゃん。
Oリングでも特注すんのか？
実用性のあるタイヤで売ってるもので比べるしかねーだろ。
少なくとも個人でそのメリットを生かそうとなるとビットリアで100本単位で注文できるだけの財力ないと無理なんだし。
現実不可能なことを議論しても意味ねーじゃん。

>>604-607
酷い自演だな…　朝から必死すぎ。いかに悔しかったかが、よく表現されてる。
その「俺様の文章力」とやらでw

>>613
何が悔しいんだかわからん。
ただ相手するのがめんどくさいのとまともな議論できなくてつまらないだけだな。

つかね、まともに物理履修した人ならわかるでしょ。
ああー、もう手がつけらんないね、この人、って。

どうせ説明しても理解できないだろうし、難しい文章読むのもつらいだろうし。
数式も理解できないし、数値出してもそれがどういう意味かわかんないだろうし。
それでもわかったつもりでいるの。

一体このスレで何がしたいの？って感じ。
ちょっとは知識得たいの？って思う。

理系科目は全科目必修にすべきなんじゃないかと思うけど、文系に鞍替えしてる奴もいることからわかるように履修だけでも駄目なんだよね。
そういう奴って結局、数式や法則の意味するところがわかってないんだよ。
だからセンターの問題くらいしか解けない。二次になると白紙回答。高校レベルでもこんなもん。

結局最後まで理系で押し通せる奴って案外少ない。だから無駄。
理系科目って難しいっていうほどでもない感想だけど、実際は案外ハードル高い。

理系科目なんだから答えは一つ。
でも同じ答えでレスすると自演扱いされる。
まともに教育受けてたら自分が間違ってることが自分でもわかるだろうが、わかんない奴はいつまでたってもわかんないから永遠にスレを荒らすことしかできない。
結局、まともに教育受けてないやつは議論ができない。
基本的な知識はここでいい加減に学ぶより自分で教科書なり買って勉強してくれ。
運動方程式さえロクに書けない奴が偉そうに講釈垂れるのとか滅茶苦茶だ。

まあ、まとまりのない文章で申し訳ないが、基礎的な物理習ってないの自覚してるなら
何教えてもらっても理解できなくて当たり前くらいに思っておいてくれ。

文系は馬鹿。理系はKY。中卒の俺が一番。

>>609
なんだ、違うのかよ！！　文系文系って言うからてっきり。
ん？じゃその前の文章云々って…　あんた一体どっちの味方なんだww

なんか茶々入れて楽しんでいるだけの奴がいる気がする

自板全体的なそんな感じだよな・・・
真面目な奴いなくなっちゃったし

真面目な議論すると変な横槍入るから疲れる。

>>612
現物でデータ実測して比較すればいいってのは確かかもしれんが、
それだったらこのスレの意味ないじゃん。

1Cのタイヤってのはあくまで極端な例でわかりやすくするための思考実験でそ。

>>619-621
凄い粘着だな。もう>>608で結論は出たでしょ。何をグダグダと。

>>611>>622
仮に1cタイヤがあったとしても、実際には細すぎて殆どリムだけで接地するから、
かえって転がり抵抗は最強に軽いという事になってしまうぞ？

>>623=608
自演乙w

「太さというファクターだけで考えるならば、太い方が転がり抵抗が軽いが、
　実用上は太くなると高圧で使用することが困難なために、
　タイヤ自体の変形ロスの違いより、空気圧の違いによるロスの差の方が大きくなる」

でいいんじゃない？<結論

うーん。なんかよく解らんがそれでいいや。もうどうでも良くなって来たｗ

>>627
要は
・タイヤの太さと転がり抵抗
・タイヤの空気圧と転がり抵抗
は本来別の問題なのよ。
ただ、実用上は太さと最大空気圧が密接に関係するって話。

タイヤの重量増によるロスと空気抵抗のロスを合計したものと
走行抵抗を比較して最適なタイヤを見つけるだけの話。

1cのタイヤの例が理解できないなら黙ってた方がいい

もう、馬鹿どもの話しはつまらん。

同一荷重なら、タイヤが太かろが細かろうが、接地面積×単位面積あたりの圧力の積は同じ。
ならば、それに関しての移動に関わる抵抗（剪断力）の差もタイヤ接地表面の摩擦係数に依存するのみ。
では何が決定的なファクターかと言うと、やはり変形によるエネルギー損失。
要するに断面が小さくて内部圧力が小さければ構造体として強くなり変形が減じエネルギー損失が減る。
断面積が大きく圧力が小さければ構造体としては変形しやすく、変形によるエネルギー損失も大きい。
それだけの事。

乗り心地が良ければ通常それはエネルギー損失が大きく
乗り心地が悪ければ通常それらはエネルギー損失が小さい

最大の問題はタイヤの撓みやすさと考えれば分りやすいだろ。

>630
○断面が小さくて内部圧力が大きければ
×断面が小さくて内部圧力が小さければ

1Cタイヤとか言ってる奴は、どうせ先日騒いでたママチャリ厨だろ
自分は賢いこと言ってると思ってるんだろうが、誰も騙せてない

>抵抗（剪断力）の差もタイヤ接地表面の摩擦係数に依存するのみ。
最大静止摩擦力と接地面内での力は別
ずるずる滑りながら走っているならあってるがそんなことは普通無い

>>630
周りを馬鹿呼ばわりしといて、結論が間違ってるのは泣けるな。
もっぺん読み返して来い。

もしかして、お前>>591か？

>>634
もう、グダグダ長引くのは嫌なので簡潔に纏めて下さい。

>>633
何も分かってないのは君では？
タイヤで進むことは、滑りながら引きずる回転運動となんら変わりません。

もう物理化工学の学位持ってる奴以外レス禁止にしようぜ

小径車はハブの回転数が増えるからロスが大きい。
しかも固有振幅が短くなるから乗り心地も不快。

>>638
固有振幅って何ですか？

>>638
タイヤ・ホイールの慣性モーメントと質量が小さいから、加速のロスは少ないよ。

＞固有振幅が短くなる
初めて見る言葉だ。

固有振動周波数の振幅か？

>>640
小径車はスタート加速は悪くないけど、伸びが無いんだよな。

固有周波数は振幅を指定するものではない
うちの学校だと学部2年でやったかな
まあ高校でもやったけど

ホイールだけ見るならば、スポークが短くなることで
剛性あがるし、乱流も減るしでいいこと尽くめじゃね？

っていうか、いつも思うんだが、小径のホイールってスポーク32本もいらんよね。

1mmの段差に突っ込んで1mmだけスポークがひずんだとすると
スポークの長さが半分ならスポーク一本にかかる垂直応力は2倍

フロントタイヤは細くてリヤは太いほうがいいのかね。

>>642
このスレで「伸び」とか曖昧な擁護はやめようぜ

フロントは衝撃来やすいから太い方がよさげだが

>>647
慣性の法則って知ってるか？
タイヤの回転慣性モーメントが大きい方が減速しにくい

慣性の法則とか常識すぎていつ習ったかも忘れちまったよ

学位持ってる奴以外書き込むなとは言わない
ただ、せめて中学レベルの物理も分かってない奴は身の程をわきまえてROMってくれと言いたい

小径でもクソ重いタイヤ履けばその伸びとやらも得られると思うぞ。

もしかしてまだ「コスカボは重かったころの方が高速度の維持が楽だった」
とか言う人がいるんですか？

>>636
とりあえず

タイヤ工学：酒井秀男

でも読んできてくれない？
滑るのは回転の終わりで接地圧が減り始めた後だって書いてあるから
で、その時の力がタイヤによって一定だとはどこにも書いてないから

>>652
速度維持は重い方が楽だろうな、出力の差に対する速度変化が少ないから
同じ速度で走るならもちろん軽い方が楽だが

>>655
重量化により、走行抵抗に対する速度変化は少なくなるとしても、
走行抵抗によるエネルギーの消費量には違いはない。
そのロスを補うために必要なエネルギーも同様。

質量が大きければ、
加速に必要なエネルギーが多く、
減速で捨てるエネルギーが多く、
登坂に必要なエネルギーが多い。

ずっと下りならいいのかも知れんが。

>>655
だから”速度維持”っていってるじゃない
軽いのと重いので同じ速度が維持できるとは言ってない

ずっと平地なら？

>>630の話が正しいとするとタイヤは常に

接地圧×接地面積×摩擦係数×速度

の仕事をしていることになる
接地圧×接地面積は荷重と等しいので
体重+自転車を60kgとすると

60×9.8×摩擦係数×速度

アスファルトの摩擦係数0.7
速度を30km/h=8.3m/sとして

60×9.8×0.7×8.3=3400W

と言う仕事を転がり抵抗を打ち消すためにする必要がある
勢いで書いてるんで間違ってたらすまん

>>657
平地で一定速度で走っているなら、速度維持に必要な力は変わらんだろう。
いや、摩擦抵抗が若干増えるかも知れんな。

>>657
ずっと平地ならって言うことと出力がほぼ一定の時という条件の時

出力のわずかな変化に対して速度の変化が鈍いから
速度維持は楽だと思う

>>659
摩擦抵抗じゃなくて転がり抵抗じゃね？


>タイヤの転がり抵抗とは、タイヤを回転させるのを抑えようとする力のことです。
>それらは、一般的に以下のものがあげられます。
>1.タイヤの空気抵抗によるもの（空気抵抗ロス）
>2.タイヤの変形によるもの（ヒステリシスロス）
>3.接地面との摩擦によるもの（フリクションロス）
>があり、中でもヒステリシスロスが最も大きな割合を占めます。

http://www.michelin.co.jp/news/product/p11151.htm

>>649
前後で1kgの軽量ホイール＋一本150gのタイヤ
前後で2kgの鉄下駄ホイール＋一本300gのタイヤ
人間70kg＋自転車10kg

慣性の法則をおしえてください

綺麗でまったいらなコースならば重いホイールでもデメリットは少ないだろうな。
現実にはそんなことないけど。

速度を維持するって事は空気抵抗や転がり抵抗の損失分を脚が生み出すパワーで相殺してやるという事。
空気抵抗は重さには無関係。
転がり抵抗は重い方が大きくなる事はあっても小さくなるという事は無い。
つまり重い方が速度を維持するのが楽、という事は有り得無い。

>>664
ペダリングのトルクムラの影響が少ない。
という利点がある。

>>662
お前には想像できないかも知れんが自転車競技の世界では100 gの軽量化には数万円払う価値があるんだ
想像できない人にこんなこと言ってもしょうがないけどな

ちょっと待て、ホイール重量の話じゃなくて、回転体の半径の話じゃなかったのか？＜慣性

慣性モーメント=空間積分{(軸からの距離)^2*密度}

>>649は「減速しにくい」とは言っているが、「速度を維持しやすい」とは言ってないな
で、「小径ホイールは伸びが無い」の説明マダー？

>>669
>>649

そりゃ小径の方が周長短いから引っ張っても伸び縮みはしにくいさ！

>>671
ワイヤービードのタイヤがね、とにかく入れづらいんだよ。
6インチなんて拷問だよ、あんなの良く交換できるね。

制御工学の範疇になってきそうだな
モーメントが高いほうが入力に対する応答が緩やかだからロバスト性が高い
＝速度を一定に保つ制御が楽

ごめん、笑って貰いたくて書いたんだけれど
>673読み返したらこれっぽっちも面白くないや
無かったことにして

>>674(笑)

>>674
ドンマイ（笑）

ttp://cbnanashi.net/cycle/modules/newbb/viewtopic.php?topic_id=3392&forum=84&post_id=5036#forumpost5036
このスレのやつの仕事か？
よくやった

GJ!

昔、1日でホイールスレを２スレ近く消費するホイールのリム重量祭りがあったが
あん時おいらそういう式作ってバネ下重量10倍は間違いだって証明してたなぁ。
いま、まだバネ下重量10倍っぽいこと言う奴もいるけど、大体の奴はもう馬鹿にしてるし、
時代は変わったもんだと思う。

バネ下10倍って本来はサスペンションの話なんじゃね？

多分そうだろうね。
バネ下が軽いほうが路面追従性が上がるから足回りを軽くすると速くなるのを誤って理解して
ロードのリム軽くしたら速くなると思ったんだろう。
というか、そういう変な都市伝説が普及しちゃった。
ロードにはサスペンションついてないし、ロードでは路面追従性はそれほど問題ではないのにね。

バネ下って言うようにバネから下の全部分の話だからなあ
もちろん自動車

喧嘩^H^H懸架装置の一般の話として、
ばね下の質量が小さいほうが特性がよろしい、
という話が、変なふうに輸入されたんでしょうね。

自転車雑誌にバネ下重量って言葉が輸入されたのは97年くらいか？
DHバイクのストロークがようやく4インチに達したような時代
倒立フォークの説明に使われたのが初出じゃないかと

DHバイクならバネ下質量は重要だろうな。
自動車や自動二輪に比べて、人間含めた全質量が小さいから。
というか、リジッドのフレームならバネに相当するのは主に人間なので、
車体質量自体が重要なのか。

力学的に違いが明らかなのは、速度が乗った時のジャイロ効果ですからね。
その体感差をあれこれ誤解してるとか。

>>686
え？発進時でないの？

>>688
>>686は路面追従性のみの話だね。

当時自板のコテハンでいうと、シールヤッテランネーヨっていうコテがいてそいつが
ホイールのリム重量は１０倍重要なんだってバネ下１０倍理論を使って熱心に
ホイール軽量化の効果を説明してたっけ。
それで流行りだしたような気がする。CSとかでも出てたかもしれんけど。

雑誌は90年代で、シールとかは2002年くらいだろ

ジャイロ効果は回転体で発生する力だから低速時は差は少ない

直進には関係ないしな

ある重量だけ車輪を軽くするほうが、おなじ重量だけ車体を軽くするよりも
効果がある、という理屈を付けるとしたら、

車体は直進する運動量と運動エネルギーしか持たないのに対し、
車輪は直進のぶんと、回転のぶんの両方を持つことになる。
当然ながら中心部より周辺部のほうが効果が大きい（同じ重量なら
ハブよりリムでのほうが効果が大きい）

10倍って数字には何の根拠もないでしょ？

目障りだから学部1年でやるような力学の話は他所でやってくれ

>>694
このスレ最初から見直して来い。

既出>>271で2倍って結論が出てる。

age

>>693
10倍って、そんなことに拘ってたのか？ｗ


おまえよりオレのほうが10倍カッコイイぜ！くらいの意味だよ、それ。

文系の奴らって高校の時、ほとんど生物しか履修してないか理系科目に関しては中卒脳なのな。
それ理解せずに書き込んできたりする時点で空気読めてないｗ
お前ら中卒脳に何が理解できるんだよｗ

理系崩れの文系もどうせ力学がまともに理解できてなかったから電磁気も波動もわかんなかったんだろうが。
文系は間違いなく全員中卒脳

なんか劣等感に凝り固まったのがいるなぁ
自分が優秀なら他人の間違いを正して皆に正しい知識を与えればいいのに
中卒中卒中卒と連呼してるだけかよ

>>700
でも確かに中卒レベルで止まってるじゃない。
劣等感とかつまらん説明以上の説明ができるかい？

正しい説明しても理解できない奴多すぎ。
実際のところ、あまりにも知識が乏しすぎて正しいかどうかも判断できないでしょ。
それどころか、間違った知識ばかり理論武装しちゃって正しいものも間違ってると言い出す始末だし。
頭悪い奴が教え方が悪いから成績が伸びないと教師にクレームつけるようなもん。

大学の一般教養の理系科目のレベルの低さについてもわかってないからそういうこと言えるんでしょ。
あんなのテレビ番組レベルだよ。

で、わかったフリしてわけのわからん事言い始める。
中卒と言われたくなかったら恥忍んで高校の教科書借りて勉強しろ。
畑違いだろうが関係ない、根性出せ。

つかね、もうちょっと言うと、みんな正しい知識は与えてるわけよ。
なのに半端なく知識量が少ない奴多いから、どれだけ掘り下げて説明するべきなのかみんな悩むわけ。
そういう奴にも本当にわかりやすいように説明すると絵本並に情報量少なくしないと理解してもらえない。

偉い先生は説明も賢いなぁって言う奴が多いが、小学生に性教育教える時並に思いっきり説明を省略してるわけで。
それに気がつかないほどの脳の退化ぶりにまず気が付こうな。

文系出身者の物理の学力に関して、中卒脳ってのは非常に適切な表現だと思うよ。
だって中学の理科で脳が止まってるわけだからね。

中学の時理科科目苦手で文系選択して高校1年の力学も理解できないんでしょ。
完全に終わってるよね。完全に中卒脳だね。

ね、最適な表現でしょ。
俺は他に良い表現を見つけられないよ。

いいから失せろよチンカス

まあ、聞けよ。現実は知っておいたほうがいい。

でね、そういう事態に危機感持って文系にも理系科目２教科必修にしたりするでしょ。
でもね、どうせ物理は点とれない（理解できない）だろうって教師の適切な（笑）判断で化学と生物選択推奨にするわけだ。

ま、そういうわけでいつまでたっても中卒脳なわけだ。
どう頑張っても高卒脳にすら至らないわけで。

最低限高校で物理理解しててくれたらどれだけ世界が変わるかと思うわけよ。
大体文系は数学の能力も劣るからな。

二次の筆記試験ない学部がどれだけ多いかだ。
だから数式示したところでロクに読めもしないっていう問題もある。

同じように国公立大学受験する奴でもセンター試験で脳が止まってる奴と二次で数�VCまで問われる奴とで相当差がついてるよ。
私立なんて酷くて脳だけでなく定員までゆとり持っちゃって数学さえ勉強しなくてよくなったところ多くなったしな。
それどころか脳みそまで筋肉でできてる奴まで楽に入れるわけで。
素敵な世の中ですな。

文系の人は身の程を知って結論だけを「そういうもんだ」と受け入れてくれてればそれでいい
知識もないのに「こうなるはずだ」とか主張するから始末に困るんだよな

文系なんですけど、教えて下さい。
高いケイデンスでくるくる回すのと、低ケイデンスで踏むのとではどう違うのですか？
そして最適な回転数を教えて下さい。そういうもんだと受け入れますので。

低ケイデンスだとトルクが必要になります。
高ケイデンスだと脚を速く動かす必要があります。

最適なケイデンスは人によって違います。
最適ケイデンス数については物理の話題とは畑違いです。
そういうもんだと受け入れてください。

ケイデンス語る前に乗り方そのものについて考慮しような

>>701
> それどころか、間違った知識ばかり理論武装しちゃって正しいものも間違ってると言い出す始末だし。

あなた言葉は悪いけど、良くぞ言ってくれた。
これ、自称理系にも結構いますよ。

こういうゲーム使えば自転車の物理を研究できるんじゃないかな

ピタゴラスイッチが楽しめるゲーム【Phun】
http://game13.2ch.net/test/read.cgi/game/1203553977/

そういえばパネキットで自転車って実験してみなかったな...俺

回転系の軽量化はペダリングの修行に有効でしょうか？
（加速云々が目的ではありません）
回転ムラを体感し易くする事で、スキルアップの糧になるのでは、
と考えた次第。

三十代後半初心者、練習中車にハネられ骨折療養中,,,orz
骨がくっついて事故の賠償金が入ったらホイールをＩＹＨ！（予定）

>>712
あんまり効果期待できないと思うよ。
体重に比べると機材同士の慣性モーメントの差なんてわずかなものだし。
ま、実験材料が人間だからどういう感想をもつかわからんけどね。

慣性モーメント小さくして漕ぎが軽いっていうより、むしろホイールがやわらかくなって
適度にやわらかくなった分、脚力に適した剛性になり、加速してる錯角を覚える場合も結構あるし。
俺もそうだが、脚力がない人にありがちな錯覚。

回転ムラの体感なら3本ローラーとかMTBブロックタイヤとか

>>713
>>714
アドバイス有難う御座います。

シクロクロスもどきツーリング車のホイールから、
軽いチュ−ブラーリム（F20など）と軽量チュ-ブラーに行くと
ホイール外周の重量が約半分、MTBペダルからロードペダルとシューズ
の軽いのに変えると、こちらも重量半分強。
さすがに違いが大きいかと期待したもので。

ペダリングの上達には、やはり三本ローラーが定番アイテムなのですね。

とにかく、早く骨折がくっついて欲しいっす。
あと保険金＆賠償金を貰わなきゃ。

ペダルとクランクの間の回転エネルギー（？）が無駄になってるって聞いたんだけどマジなの？
詳しい人教えてくだしあ

回転エネルギーは同じ角速度で回してる限り無駄にはならない
回転抵抗があるのは確かだけどそれって驚くことじゃないよね

君は頭が悪そうだから黙って練習してなさい

おお、着底間近！

そういう意味ではMTBやシクロのほうがずっと軽量化効果が生かせるよな。
でも微々たるものには違いないけど。

重いホイールは平地が楽。

というのはガセ

平地が楽なホイールは構造上の理由でたまたま重かったというだけの話。

昔、「君の自転車が驚くほどスピードアップ！」みたいなうたい文句で子供の購買欲そそりまくりグッズが通信販売でありました。
何の事は無い、スポークに付ける重りでした。

ロードバイクの科学っていう本が売ってたので買ってみたんだが
なかなか興味をそそられる内容だったよ
誰か買った人いる？

>>722
そんなまともな理由じゃなくて
ただの思い込みと勘違いだと思うがなあ。

先入観ってもんが大きく作用してるのは間違いないだろうなあ。

ディスクホイールは平地が楽
ディスクホイールは重い

それだけの話
ヒルクラ用軽量ホイールに重り付けて50kgとかにして平地走ったって重りなしに比べて速くなるわけがない

もうホイール重量に関してはログ嫁の一言でよくね？

>>724
これか
ttp://www.amazon.co.jp/dp/4789961656
スポーツ科学のあたりまで範疇に入れてる？

昔のブルーバックスはプレミアが付いててしゃれになんねぇ

BShi 4月8日（火） 午後7:00〜午後7:44 アインシュタインの眼「自転車で風になろう〜快適・安全のメカニズム〜」
ttp://www.nhk.or.jp/einstein/