★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part46

年改、次期モデルに反映されるように不満な点を語りましょう

前スレ
★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part45
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1346766397/

新車乗用車販売台数ランキング（TOP30）
http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking/index.php

　　　　レガシィ(A型)　　　　　　　　　　(B型)　　　　　　　　　　　　　(C型)　　　　　　　　　　　(D型)
.　 5月　24位　1,914台.　　 5月　圏外　1,884台.　　 5月　27位　1,389台　　　5月　27位　2,207台
.　 6月　22位　3,040台.　　 6月　圏外　2,074台.　　 6月　25位　2,030台　　　6月　28位　3,039台
.　 7月　16位　5,665台.　　 7月　圏外　3,156台.　　 7月　26位　1,900台　　　7月　26位　2,931台
.　 8月　27位　1,736台.　　 8月　圏外　2,618台.　　 8月　30位　1,634台　　　8月　30位　2,024台
.　 9月　26位　3,201台.　　 9月　22位　4,234台.　　 9月　21位　3,310台　　　9月　24位　2,480台
　10月　圏外　1,450台　　10月　圏外　　933台　　10月　27位　2,117台
　11月　圏外　2,086台　　11月　圏外　1,393台　　11月　圏外　1,658台
　12月　圏外　2,072台　　12月　25位　1,435台　　12月　27位　1,742台
.　 1月　圏外　1,472台.　　 1月　圏外　1,258台.　　 1月　圏外　1,501台　
.　 2月　圏外　2,313台.　　 2月　29位　2,119台.　　 2月　圏外　1,897台　
.　 3月　26位　4,997台.　　 3月　29位　2,116台.　　 3月　圏外　3,454台
.　 4月　圏外　1,012台.　　 4月　24位　1,094台.　　 4月　圏外　1,485台　

【販売計画】
レガシィシリーズ全体で　3,000台/月(A型)　実績　2,580台
レガシィシリーズ全体で　2,200台/月(B型)　実績　2,026台
レガシィシリーズ全体で　2,000台/月(C型)　実績　2,009台
レガシィシリーズ全体で　2,000台/月(D型)

※圏外の月はhttp://www.legacy.car-lineup.com/hanbaidaisu.html 補完

現行型の特徴

コンセプト：　　　先代までの生真面目さを失い、アメリカ中国で売れれば国内はどうでもいいスタンス

パッケージング：快適＝室内が広いという安直な発想からボディを野放図に拡大
　　　　　　　　　　プアな剛性のシャーシに高重心の重いボディを載せる

デザイン：　　　　絶壁なパッケージングにレガシィに見えつつそれとは違うものにして流行も取り入れてという
　　　　　　　　　　無茶振りした結果、フロントもプロポーションも残念な事に

インテリア：　　　後にメーカーが失敗と認めるほどチープで安っぽい内装
　　　　　　　　　　新型インプレッサではヒエラルキーを無視してまで質感を上げたほど

動力性能：　　　ボディが大きく重くなったので排気量増やしました。
　　　　　　　　 　 CVTはシャーシャーうるさく変速してばかりで加速がもたつく糞設定。
　　　　　　　　　　一応D型ではだいぶ改善されているが、A、B型は本当に酷い

フットワーク：　　安物をつじつま合わせで制御した電動パワステが素性のいいパワートレーンを台無しにしている。
　　　　　　　　　　ドライバーのハンドル操作に対してワンテンポ遅れてロールを始める糞セッティングはD型でさらに悪化

安全性：　　　 　 とりあえずマトモ。アイサイトを普及価格のオプションで出してきたのは評価できる。

ﾊﾞﾘｭｰﾌｫｰﾏﾈｰ： 走ればいい下駄車として2.5iを思いっきり値引いてもらって買うならお得

　総　論　：　　　スバルの作った韓国車

624 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2011/06/26(日) 13:23:07.28 ID:21MySeFG0
日経産業「上昇スバル」（３）より抜粋

・「スバルには”開発”という聖域がある。開発陣が決めた
　決定事項は何を言っても覆らない。なんとかなりませんか？」
　下請け部品メーカーからの耳の痛い進言に森社長は激怒。
　担当していた技術者を更迭した
・「ケイレツ」として囲い込んでいた部品メーカーに自ら「浮気」を
　促す。スバル社開発で培った技術を利用して、どんどん他社への
　納入を後押しし、自主独立・下請け根性の改善を促す。
・「スバル以外への納入が増えれば、量産効果が生まれる。
　自社の開発技術を自社だけで独占し囲い込むというのが、今までの
　スバルの悪習だった。これを徹底的に駆逐した。思考の転換ができない
　技術者には一線を退いてもらった」
　内外装備担当の入江は語る。
・「上意下達」「技術偏重」の古い悪習慣を、富士重工自らが打ち破り始めた。
　森社長の改革は驚くべきスピードで結果となって現れている。

625 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[age] 投稿日：2011/06/26(日) 13:59:03.71 ID:7DciUx9ZO [2/4]
>>624
書いてあること自体は、
間違い無くアンチが嘆く通り、技術を捨て一組立工場に成り下がる事を
最優先に切望した経営者の姿を良く表してる。

事実、このようにしたかどうかは知らんが、
こういう技術切り捨ての風潮が持て囃されるのが
現在の風潮なんだろう。
技術切り捨て、ローコスト化の先に、
虫螻程度の規模しかないスバルに訪れるであろう不具合・リコールの嵐に
スバルが耐えられるかどうかが
見物だｗ

先代の社長が打ち出した技術偏重からマーケティング重視への路線変更は、
短期でみれば数字だけは出たけど長期でみたら先細りしか待ってない
規模の大きなメーカーならマーケティング重視路線と技術を前面に出した路線など多角的に展開できるが、
スバルのような弱小メーカーはどちらかしか選べない。
マーケティング重視路線で大規模メーカーと直接戦えば弱小メーカーに勝ち目は全く無い

マーケティング重視路線を取るのなら水平対向エンジンとAWDにこだわる理由は全くない
レガシィは直列エンジンにFFにして部品メーカーの作るパーツに合わせて組み立てるだけの方が効率がよい
技術偏重を捨てたというわりには水平対向エンジンシンメトリカルAWDという無駄な技術に中途半端こだわりすぎている
今後のスバルには水平対向エンジンシンメトリカルAWDは足かせにしかならない

http://autoc-one.jp/subaru/impreza/special-912685/
AO：旧型からどこをどう変えようと思ったんでしょうか。
N：旧型は若々しくてカジュアルというインプレッサの個性を全身で表現していました。
レガシィの格下という位置関係を保つのが大前提だったのです。
でも今回はその立ち位置が多少崩れても、今のお客さんが欲しいものをストレートに投げ込んでいこうという意志で取り組んでいました。
レガシィを超えてしまう部分があっても止むなしだと。
AO：具体的にレガシィを超えてもいいと考えた部分はどこですか？
N：例えばインパネのクオリティです。私は現行レガシィのインテリアも担当していたので、レガシィでやっていないレベルを入れることには抵抗があったんです。
コストの制限もレガシィより厳しいわけだし。
でも結果的には、レガシィには付いていなくてもお客さんが欲しいモノは欲しいという結論になり、その要求に応えていくことになったんです。
だからデザインも、クオリティが表現しやすい方向にシフトしています。

車雑誌なんかでよく見かけるこういう遠回しな表現、仕方ないよね。
ましてや担当者本人だし。
翻訳すると
レガシィではコスト要件が厳しすぎてあんなんなっちゃったけどさすがに叩かれまくった、
おかげでインプではコスト要件が若干緩んだ、だからその分金かけたデザインにするよ
ってことだろ。
まさか「レガシィで犯したミスを取り返します」とは口が裂けても言えないだろうしさ。

『ニューモデルマガジンX』三栄書房 2012年9月号より

元部品メーカーのエンジニア（以下＝部）　富士重工の社内でも、現在
のレガシィに対する評価は、どちらかと言えば「失敗作」です。「我われ
が進むべき道は、あのクルマの先にはない」という声が、私が聞いてい
るかぎりでは過半数です。

エ　新型インプレッサは、この会議でも評価は高かった。
通　開発部門は反省点と問題点を認識しているように思う。
オレが親しくしている富士重工の皆さんもそう言っている。
しかし、会社組織は「さあ明日から方針転換」というわけに
は行かない。

Ｔ　実験部門は「手だれ」がいなくなった。しかし、若い世代も頑張っ
ている。インプレッサを仕上げたスタッフは、オレたちと顔なじみだっ
たようなオッサンではなく若い世代だ。
(引用終わり

『ニューモデルマガジンX』三栄書房 2012年9月号より

＜悪くなった走り味＞
エ　ＭＣレガシィをどう見る？

Ｔ　前回の年次改良でも、いろいろと手当はしていた。登場時点では「何
だこれは」と思ったが、その後の２年で修正されてきた。ただし、今回
のＭＣは富士重工の商品企画部門がレガシィをどんなクルマにしたかっ
たのか、オレにはよくわからない。
何を思って開発部門と実験部門が行動したのか。現行レガシィの発売か
ら２０１１年までの改良は何だったのか。最新のＭＣレガシィに乗ると、
年甲斐もなくオレは戸惑ってしまう（笑）。

チ　走り味について言えば、このＭＣ前のほうが良かったように思う。
インプレッサ１・６ℓの出来からは、とても想像できない。
部　それこそマークＸみたいなクルマのような印象を受けました。うま
く走らせることが難しいのです。

Ｔ　そのとおりだ。たとえば時速50〜60�qで普通に郊外の道を走ってい
るとき、目の前にＲのキツいコーナーが現れたとする。アクセルペダル
を緩めて速度管理し、コーナー手前で軽くブレーキを踏んで荷重を前輪
に移動させながらステアリングを切る。しかし、タイヤのＣＰ（コーナ
リングパワー）がなかなか立ち上がらない。少しステアリングを切り込
む。まだ立ち上がらない……と思っていると、いきなりボディが旋回外
側に倒れ込む。グラッと傾く印象だ。
(引用、終わり)

『ニューモデルマガジンX』三栄書房 2012年9月号より
(つづき)
通　そうか、こういうクルマか……と学習して、つぎのコーナーでは少
し早めに減速してステアリングを切ろうかな、と考えていると、コーナ
ー進入あたりでボディがグラッとなる。ライントレースと、クルマのロ
ール姿勢と、そこで発生しているヨーモーメントの管理が難しい。

Ｔ　ステアリングもサスペンションも初期の応答が悪く、そのあとで過
剰に反応する。とくに新しいターボエンジンを積んだ２・０ＧＴ「ＤＩ
Ｔ」仕様がこうなんだ。

部　だからトヨタ車っぽく感じるのですかね。

チ　自動車評論家のみなさんのようにカッ飛ばしているうちは、まだ印
象がいい。大舵角で高Ｇという領域はテストしたような印象だが、日常
域で不安がある。

通　善意に解釈すれば、エンジンを取り替えて、ボディの細かい部分も
変更があって、さあこれから仕上げだ……というときに「時間切れです」
と言われてしまい、やむを得ずに発売した。クルマをつくった側もそん
なことは百も承知で、これから１年かけてしっかりやります、と。

Ｔ　それだったらまだいいが、めざしたはしりがこういう味だとしたら、
富士重工のクルマとして世に問うものは何もなくなる。大量生産の
トヨタ車があればいい。
(引用、終わり)

『ニューモデルマガジンX』三栄書房 2012年9月号より
部　ＭＣ前に比べてＥＰＳ（電動パワーステアリング）の制御が妙に制
御過多になったように感じます。

エ　富士重工が発行している「スバル技報」にＥＰＳの制御について論
文が載っていた。「まだそんなふうに考えているの？」と首をかしげた
くなる内容なんだよ。タイヤが弾性体であるということを無視した古く
さい理論をベースにしている。もしかしたら、レガシイのＥＰＳはこの
感覚でセットアップしたのかな、と思った。

通　制御で何とかするにしても、ステアリングラックを留めている華奢
なサブフレームと、ＣＰを発生させるタイヤの上下動を規制するダンパ
ーと、それらが取り付けられているボディとの間にあるブッシュ類と
……すべてのバランスの上に操舵感は成り立っているわけだから、最後
の最後にＥＰＳの制御で何とかなるという話じゃない。

Ｔ　富士重工もＶＷ（フォルクスワーゲン）のＰＱ35系プラットフォー
ムを分解してみるべきだ。エンジニアリング会社の分解資料を買うので
はなく、自分の手で分解してみて、ステアリング系がどうなっているか
検証してみるべきだ。机上の空論ではなく現場の理論の塊だということ
がわかる。

部　たしかにＺＦーＬＳ製のＥＰＳは工作精度が高いのですが、ＰＱ
35系はステアリングユニットとボディが互いに協力し合って、あの味をい
出しています。もちろん、最後は制御が決め手であって、ＶＷの自然な
操舵感はすべて人工的に制御でつくりだしているのですが、それをやる
ための前提条件がたくさんあるわけです。

Ｔ　レガシィのステアリングフィールはゼロからやり直しだ。いい操舵
感を出すには何が必要か、ボディまで立ち返って考えてほしい。
(足回り関係の引用、終了)

このスレの現行型擁護派の特徴
・現行のネガな書き込みがないか２４時間体制で監視している
・現行に対する評価は"良い"以外認めない
・オーナーの不満な意見に対しても噛み付いてくる
・売れていて成功していると強調する（国内では30位圏外が殆どなのが実態）
・大して売れていなと指摘されるとアメリカでは売れているand会社は儲かっていると強弁する
(アメリカで売れているのはアウトバックのみ。セダンはヒュンダイソナタ並みに安売りしてもあまり売れない。)
・現行を擁護するためなら先代以前のレガシィを貶めるのを厭わない
・現行の批判は半年以上所有した人しか認めないといいつつ自分は乗ったこともない他車を断定的に貶す
・具体的な批判が続くと「スバルは路線変更してキモイ旧型乗りを棄てたんだよ」とわめく
・ちょくちょく「現行型はすばらしい」とオナる
・手詰まりすると「嫉妬すんなよ！買えないんだろ！」で逃げ攻撃をしてくる。
・新しい欧州車が発表されると「あのデザインの起源はBR/BMニダ」と起源を主張する
・AWDの優位を実感するため公道で日夜危険運転を繰り返している

893 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2012/10/23(火) 13:35:20.38 ID:oZyJYfzUO [4/4]
>>889
初めてレガシィに乗るなら
現行を試乗してみて不満がなければ
多少盲目的になっていてもいいんじゃないか

一部の擁護原理主義に言わせれば
試乗だけじゃ車の良し悪しは分からんらしいが
なんせ試乗してみなくちゃ話は始まらないからな

そもそもこのスレは
歴代レガシィを乗り継いできたヤツが
現行の方向性に感じた違和感をレスしてたんであって
キチガイじみた擁護が暴れだしてから
そういうレスは少なくなり
単なるアンチレガシィ、アンチスバルらしきヤツまで
呼び込むようになったのさ

歴代のレガシィ乗りが感じた違和感については
過去スレをたどってもらうとして
とりあえず初レガシィなら・・・
(最初にもどる)

以上テンプレ

（＼.n　　 　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　レガシィくん　みんな待ってるから！　早くおいでよ！！
　 ヽ .ｿ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　| ｜　　　　　　　　　　∧＿∧ 　
　　| ｜ 　∧＿∧　　＿（　´∀｀） 　　∧＿∧ 　　　∧＿∧_　　∧＿∧ 　 　 ∧＿∧　 　　 ∧＿∧
　　＼ ＼（ ´∀｀ ）￣　　　　　　⌒ヽ（ ´∀｀ ）　　　（ ´∀｀ ） _ （´∀｀　）⌒`（´∀｀　）--―（´∀｀　）　　 　n
　　　 ＼ｱﾙﾃｯﾂｧ⌒￣ヽレグナム/~⌒　　　　⌒/⌒　　　⌒ヽ ｽﾃｰｼﾞｱ /~⌒ﾏｰｸ�U ⌒＼ﾌﾟﾘﾒｰﾗ　＼ 　 （ E）
　　 　　`、　ｼﾞｰﾀ　 ./￣|　　　　/／`i ｱﾍﾞﾆｰﾙ/　カルディナ/| 　　　　/／`i 　ﾌﾞﾘｯﾄ　/　| 　ﾜｺﾞﾝヽ　ヽ／ ／
　.　　.　 ｜　　　　　|　（ミ　　　ミ） 　｜　∧　∧ ｜　　　　 /（ミ　　　ミ）　 ｜　∧　∧｜ ｜　　　　 | ＼__／

>>１２
＞＞現行の方向性に感じた違和感をレスしてたんであって

その違和感を上げてみろ。

　

　で、どこが失敗と言うのか

　またメーカーが失敗と明確に書いた物があるのかよ？

初期のスレの

　「葬式場」　「罰ゲーム」　「絶壁」「危険な車」etc・etc・・・　それらをまた書いてはどうですか

そんなこと書いてたアンチ
それを否定した人達

今やどっちが黙殺されるのは　誰か？　分ってんの？

もはや、レガシィを良くするためじゃなくて
現行を悪モノにするスレにしたいだけのテンプレにﾜﾛﾀ

スレたてたのパサート君か？ｗ

俺のＣ型が最高のレガシィでＯＫ？

>>18
最旧のレガシィが最善のレガシィ
ﾄﾞｬ（aa略）

>>17
もはやっていうか、ずっとそうだよ

俺のD型アイサイトが最高にきまっとろうが。来週矢島工場祭ば見に行くけん待っときいや。

パサーターって存在するの？

>>14
例えばだけど、現行信者の君が先代以前のレガシィに対する違和感を
正確に説明できる？

(※前スレより)
995 ：監視人：2012/10/27(土) 11:56:43.74 ID:rIg3sAl80
そこに書くライターは
直進安定性能はパワステが決めると書いてるが
とんだ　ド素人だ。
直進安定性能は車のサスのジオメトリー
キャスターキャンバーがそのほとんどの要因を持ってる

パワステは文字道理、操舵の軽い重いを担ってる

そんな素人記事を載せても意味　梨
*************************

7〜10に引用されているマガジン×の記事内容を見てみれば、
監視人がどんだけどんでもな人間かがよく分かる。

それから、ＧＣ乗りも「普通」なんて言い出しているが、
「普通」でいいなら、トヨタ車で十分じゃないか。

>> 技術の失敗は、次で取り戻せるが、マネージメントの
失敗は、将来の会社を危機に落とす。
スバルがんばれ！！

>>25
中国に進出できなかったこと？これはある意味”天の配剤”みたいなもんだな。
お陰で、9月の自動車生産で国内でただスバルのみ、対前年比プラスだったシナ。

万事塞翁が馬

前から普通だろ。特別とかおもってんの勘違いお馬鹿さんだけだろ？

>>28
コダワリのクルマ作りというアドバンテージを掲げて、
レガシィがクルマにコダワリのある人たちを惹き付けてきたことは確か。
だから、東京ではトップテンの常連の時もあった。

まあ、実はそれはスバルの宣伝戦略に乗せられていただけということが
分かってきたがね。

君は「勘違いお馬鹿さん」とさげすむが、はたしてお利口さんがスバル車に
今後も乗り続けてくれるのか考えた方がいい。
「普通」で十分なら、トヨタ車がいちばんだよ。

>>14
アンチが考える従来のレガシィ：
アウディやBMWをベンチマークにドライバーズカーを目指してきた、
アッパーCセグメントでありながら装備の充実した車

アンチの考える現行のレガシィ：
ベンツをベンチマークにしておきながらパッセンジャーズカーに舵を
切り過ぎた、ローDセグメントにしては装備の質が低く充実した車

アンチの感じる違和感：
アルシオーネ無き富士重工で長らく旗艦車としてラインナップされて
きた「レガシィ」という車種で、スバルらしからぬドライバビリティの上に
成り立つ同乗者の快適性は本当に必要だったのか？
他社に置き換えてみればマークXがクラウンマジェスタになったようなもので、
車格は間違いなく後者の方が上で旗艦車としても後者の方が相応しい
だろうが、それは本当にスバルのキャラクターを体現しているのか？

今の経済情勢で売れもしない旗艦車を抱えるリスクを考えればレガシィの
方針転換や各車名ブランドの再定義も致し方無いと思うが、問題はその
再定義を上手に行えなかったことが本当の失敗ではないかと俺は思う。

前スレの
＞998 ：監視人：2012/10/27(土) 12:10:17.38 ID:rIg3sAl80
＞たまに、○沢が書いた記事をうのみにして
＞レガがアメリカで売れてるのは安い価格と信じるバカがたまに出るが
＞
＞それはそれよりはるかに高いアウトバックが売れてる事で嘘とばれた。
＞
＞そんな○沢の記事を信じるアンチの頭の具合が良く分るな。


レガシィという車は初代からずっと「世界を相手に出来る車」を目指してきた。
北米で輸出台数が過去最高という今の状況は一見世界を相手に出来ているように
見えるが、実際にはSIAの手掛けたアウトバックが売れているだけでレガシィ全体が
売れている訳ではない。
更には富士重工の投資家向け情報を確認すると、北米や中国で販売台数が
伸びている一方で、欧州での販売台数は現行レガシィになってから激減している。
国内では不調だった先代最終型ですら欧州では年々販売台数が伸びていた訳で、
決して「世界を相手に出来る車」ではないのが現状。

すまん、>>30で「アンチが考える」は「アンチの俺が考える」の間違い。

>>31
―更には富士重工の投資家向け情報を確認すると、北米や中国で販売台数が
伸びている一方で、欧州での販売台数は現行レガシィになってから激減している。
国内では不調だった先代最終型ですら欧州では年々販売台数が伸びていた訳で、
決して「世界を相手に出来る車」ではないのが現状―

だから、アンチは木を見て森を見ずなんだよ。今、欧州の自動車市場がどうなってるかなんて
露ほども考えてないんだろう？物事は、複眼的に多層的に見てかないと、真実から遠ざかるば
かりだよ。

【雇用】欧州で自動車大手のリストラ加速　50万人以上の雇用喪失か［12/10/26］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1351209807/-100

>>29
なんで、そんなこと俺が心配する必要あるんだ？ほんとにキモいな。

トヨタトヨタってうるさいなしかし。トヨタのひとか？

>>30
>アルシオーネ無き富士重工で長らく旗艦車としてラインナップされて
>きた「レガシィ」という車種で、スバルらしからぬドライバビリティの上に
>成り立つ同乗者の快適性は本当に必要だったのか？

必要だったんじゃないか？一自動車メーカーとして旗艦車くらいはゆったりした
高級車を目指すという方向性は正しいと思うぞ。だからこそ今までスバルなんて
眼中に無かった人達まで取り込むことに成功したんじゃないか？。
そして先代以前が好みだと言う人にはちゃんとインプがあるじゃないか。
新型のWRXだってそのうち出るだろ。

結局は、好きなオモチャを取り上げられたと思ってるキモヲタが暴れてるだけ

>>33
当然EUの市場状態を見込んだ上で発言しましたよ。
自分はRICのレポートで数字を見ていますが、ここ10年のＥＵは
コンパクトカーやSUVの売り上げが強く元々主流ではないDセグ
において市場経済状況の影響は限定的で、2008〜2012年での
販売台数は±2%でしか変異していない上にドイツでの出荷数は
むしろ増加傾向にあります。

一方でレガシィの販売台数は先代から現行にシフトした時点で
半分以下に落ち込み、現在も回復していません。
厳密にA4やパサートといった同クラス車と台数比較した訳では
ありませんが、少なくとも成功している材料は見当たりません。

またインプレッサやフォレスターは欧州でも堅実に推移しており、
スバルそのものの販売力が落ちたとは考えにくいです。

>>35
＞そして先代以前が好みだと言う人にはちゃんとインプがあるじゃないか。
それは「先代までの2.0GT」限定の話で、2.0Rや2.0iも含めての
レガシィ全体とはまた違うかと。

で、本当に高級車を目指したんなら分かるんですが、現行が出た当時の
雑誌を見る限りは日月PMが「プレミアムな方向なんてとんでもない」と
発言していて、如何に安く快適な実用車を提供するのに腐心したが
書かれているんですよね。

いや、D型で「スバルらしいドライバビリティと両立する同乗者の快適性」に
舵を戻したんじゃないかと個人的には思ってるので、今のレガシィまでもを
批判する気はさらさら無いんですけど、最初の方向転換時に今までのイメージ
をそこまで崩す必要があったのかな？と。

ああ、すみません>>37で「ドイツでの出荷数はむしろ
増加傾向にあります」と書きましたが、輸出分も含めた
製造台数であってEUでの販売台数とは違いました。
お詫びして訂正します。

不細工に見える要素をこれでもかとてんこ盛りにしてた現行レガシィが異常すぎるのかもしれないが
少なくともデザインに関しては、現行インプレッサの方がマシになったと感じる
マツダ＋三菱ガンダム時代の劣化キメラっぽくて好きじゃないけどね

クロスオーバーSUVというジャンルが車市場を形成し、世界中のメーカーとそれを
待望するファンで熱くなっている。
思えば、４WDスバルレオーネこそ、国内は本より世界に先鞭を付けたパイオニアと
言って過言ではない。
オンロードで最速を誇りながら雪上、氷上、泥濘地をものともせぬ驚愕の走破性能。
世界のライバル達を震撼させ、AWD開発を誘発させた功績は多大なものがある。
次々と現れる追随者を置いてきぼりにしてスバルは、さらに高みを目指す。
SUVの先駆けレオーネ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%AD%E3%82%B9%E3%82%AA%E3%83%BC%E3%83%90%E3%83%BCSUV

クロスオーバーなホンダ フィット … ツイスト 出現［動画］
http://response.jp/article/2012/10/27/183863.html

>>35
マークXレベルから本当にクラウンレベルになったならいいけど、
実際はアバロンになっちゃった訳で。

>>24
＞7〜10に引用されているマガジン×の記事内容
何度も言っているが、その雑誌は一般人にとってどれだけ信憑性があるんだ？
それと、その記事内容はその号の何ページ目位に載っている？
もし自信のある記事なら、最初の方のカラーページにでも載っているんだろうが、
どうせ真ん中あたりの白黒ページなんだろ？

＞「普通」でいいなら、トヨタ車で十分じゃないか。
「普通」＝「思い通り」と置き換えてもらえると助かるが、それが出来ないクルマって
結構あるんだよ。

こちらはアンチさん達に無理矢理レガシィに乗れなんて言ってない。
トヨタにレガシィの代わりとなるクルマがあれば、どうぞそちらにお乗り下さい。

>>43
そうだな。このスレもBM/BRに対して文句言うスレであって、
褒め称えるスレではないので嫌なら見るなってことだ。

そうだな、文句を言う場所であって、無いものねだりや捏造ホラをふく場所ではないので他へどうぞ。

大失敗した理由を書くスレなのに、
失敗してないもん（ﾌﾟﾝｽｶ、と駄々をこねる擁護が多くて困る。

いや、理由になってないからだろ？wwww

大失敗を認めたくないから、脳内お花畑の妄想繰り広げて現実逃避しているように見える。

アンチがな

>>49
アンチが、大失敗を認めないなんてことありえんだろ。
お前、馬鹿だろｗｗｗ

>>50
キチガイ擁護は放っとけよ
結局成功としか思えない奴は成功してるって以外の情報が
すべて歪曲か捏造にしか見えないんだから言っても無駄だ

>>43
俺もマガジンXの批評は評価軸が独特だから信じてないし、三栄書房の本が
そもそも引退した技術者や単なるライターが現役技術者に上から目線で
意見する傾向にあるから好きじゃないけど、そこで車雑誌の一般人に
対する信憑性を問いても意味無いし、自信のある記事は巻頭カラーに
する筈だなんて週刊誌や漫画雑誌の理論振りかざして恥ずかしくない？

あと、普通でいいならトヨタでいいじゃんって意見は逆説的にアンチが
普通でない何かをレガシィに求めているって話であって、トヨタの方が
上だとか言いたい訳じゃないと思うよ？
GC乗りはきっと、飛び道具に頼らず本当の意味で基本に忠実な車こそが
「普通」なんだと言いたいんだろうし、旧レガシィ好きで現行否定派も
そこは一致してると思う。ただ、「普通」の車であるGDに手を出さない
GC乗りが現行レガシィを「普通」の車なんだから否定される謂れが無い
なんて言っても？？な感じを受けるよね。

>>52
概ね同意見。

後、よく擁護が、同価格帯で4WD付いてるワゴンを教えてよ、みたいな頓珍漢な物言いをするが、わかってないなーと思う。
世の中の大半の人は4WD付いてるワゴンに意味を見出してないからレガシーが売れないんだよ。
4WDなんかより、走って気持ち良い車の方がよっぽど重要。
もしくは、絶対的に価格が安いコンパクトカーとか、多人数が乗れるミニバンとか、歴史もあってセンスも内容も良い高級車とかね。
レガシーはどれにも当たらないから売れない。

>>50
そりゃありえないわ
ほんとに馬鹿だなお前は。

>>53
わかってないのはおまえだわ
狭窄視野でほんとどうしようもないやつだなw

>>52
＞「普通」の車であるＧＤに手を出さないＧＣ乗り
どうしてＧＤに「手を出さない」って事になってるの？実際には
「手を出す必要が無い」んだけど。まだまだ至って快調だし。
所々故障が出てもう乗り続けられないと判断したら、その時に次のクルマを
考えれば良いじゃん。それが２代目なのか３代目なのか現行なのか、
はたまた全く別の車種なのか分からんけど。

もしこのスレのアンチさんが先代以前のレガシィに乗っているとしても同じ事。
今の車に満足してるなら乗り続ければ良いんだよ。で、いざ乗り換えって時に
現行レガシィが嫌なら別のクルマ選べば良いだけ。
それなのに何でココで現行レガシィの文句を言う必要があるんだ？
俺は最近のインプレッサスレ行って文句言った事なんて無いぞ。

>>53
＞世の中の大半の人は4WD付いてるワゴンに意味を見出してないからレガシーが売れない
だからそんな人に押し付けて無いってばさ。ＦＦ乗って満足してなさいよ。
そもそもそんな事言い出したら現行関係なくレガシィ自体が失敗になるじゃん。

＞4WDなんかより、走って気持ち良い車の方がよっぽど重要。
だ　か　ら　そのクルマはどんなクルマなんだよ。
２ドアのＦＲスポーツカーだなんて言い出さないよな？このスレで。

http://minkara.carview.co.jp/userid/739747/blog/21306759/

こんな意見もあるが・・・

＞＞BPはあまり動かないストロークしないリヤサスで個人的には嫌いです。
＞＞ハイスピードでもギャップを大きめのストロークでいなす初代レガシィの動きが好きですが・・・・

＞＞この為、リヤサスが大きくストロークする新型レガシィや
＞＞フォレスター、エクシーガ等の車にはかなり味のある車に変身する可能性が高いですね。

以下
スバルのテストドライバートップの辰己英治さんのインタビューです。

現在のSTIはスバルの新車開発の最高責任者が沢山居ます。

その為新車開発時コストが合わず良いのに諦めていた技術が使える様になってきています。
いい時代ですね。


単体のパーツ開発は、ある意味で車両開発よりも難しい側面があります。
クルマ全体のバランスを崩さず、一方で、ベース車よりも良くならなければならない、というね。
市販車の段階である程度バランスが取れているものに手を加えるのですから、生半可じゃダメなんですね。
私たちとしては、装着した人の自己満足や、乗り心地や安全性とのトレードオフに終わるものは、最初から作る気はありませんでした。
STIがやるのだから、SUBARUのクルマをトータルで捉え、バランスをさらに高めるパーツであるべきです。
このフレキシブルタワーバーは、ベース車が持っている快適性や安定性を犠牲にはしません。
むしろ、より快適になる。総合的に走りのレベルを一つ上げていきたい、という意気込みで開発しています。

フレキシブルタワーバーの性能についてはヒミツ、魔法にしておきたい部分も多々あります（笑）。
私たちがクルマを造ってきて気づいた成果が詰まっていますから。
それは、これまで開発者が参考にしてきたボディ造りの教科書にも無いものですし、４輪の使い方も他のクルマとはちょっと違うんですね。
その違いについては乗ってもらうのが一番です。
ステアリングを切ったときに思い通りの姿勢でスッと曲がれる。
直進時もしっかり真っ直ぐ走る。
これはもう、交差点を曲がるだけでもわかります。
ディーラーで装着してもらって、その帰り道ですぐ「俺、運転が上手くなったんじゃないか」と感じていただけると思います。

このフレキシブルタワーバーは、レガシィ、インプレッサSTIはもちろん、フォレスターとエクシーガにもラインアップさせました。
背の高いクルマ、人数の多く乗るクルマでも走りを楽しむことが出来るんだ、というメッセージです。
SUVや多人数乗りでも、SUBARUに乗る方はスポーティなハンドリングを期待していると思いますので、その期待に応えられると思います。
もちろん、家族がいらっしゃる方、恋人を横に乗せて上手く運転をしたい方も快適に気持ちよく走れます。
フレキシブルタワーバーを装着することで、SUBARUのクルマが本来持っているポテンシャルを実感していただけると嬉しいですし、
一人でも多くの人に「運転が上手くなる」という感覚を味わっていただきたいですね。

スバルが目指す車造りが変わって来ている

それを良しとするか。
昔ながらのバネを固め、乗り心地を犠牲にしアンダー特性を力でねじ伏せるのが
楽しいと思ってる奴は
現行の楽しさなんて分らない。

車好きはスバル、マツダ、アウディに集まって来ているのではと書いていた雑誌があった。
俺はスバルに変更して良かったと思っている。

アイルトンセナの車のステアリングロックトウーロックは
一般のF1パイロットの１．５倍だったと言う。
セナはステアリングのクイックさでなくアクセルで曲がる人だった
また、いち早く左足ブレーキを取り入れたドライバーだった。

また箱根をドライブしてる画像で上手い（土屋圭一）などのプロドライバーの
ステアリングさばきは驚くほどゆっくりでスムーズだがスピードは凄く高い

しかし、一般人のそれはセコセコ素早くぎこちないが走行スピードは低い

一般道路において下手な人間ほど操作はおおざっぱで素早い
そんな奴らが大抵支持するのがバネを固めた車だ。
勘違いしてる自称車通は沢山いる。

売れない理由は値段が不当に高いから

俺はさBRZのブレーキのタッチが好きだ。
現行も同じ様になってくれたら良いなと思う。

例えばこんなだ。
分りやすくて単純な話だろ。
比較対象が有り今誰もがスバルに試乗に行けばその事が分る
現在のスバルどおしの話だ。
CVTだDSGだと言った話の類では無い。

しかし、ここのアンチ共はこう言った話をした事が有ったか？

例えばさ　先代BPに　現行のクレードル構造を取り入れようとする。
しかし、BPの幅ではクレードル構造は入らない。入れるには幅を広げる必要が有る

　次に歩行者衝突対策を施そうと計画する。当然ボンネット高は高く成る
BPのボンネットを盛り上げた姿を想像してみろ。そこでBPのデザインは破たんする

次に国際安全基準で新たに取り入れられた横転時の対策を施すとする
乗員の生存空間を確保するためルーフ高は高くなる。
想像してみろ、BPのルーフが高くなった姿を　BPのデザインは使えない

現行の開発目標として世界一レベルの安全性能と、走行性能での新たなる技術を取り入れる事
みたいな事が２００９年の寺にあった技報に書いてあった。後コストダウンもな。
現行からクレードル構造を抜き、ルーフを低くした車でBPのデザインの流れを組む
車・・・分るよな。

技術的なチャレンジの先頭に有るのがレガシィって事だ。新たなる技術の取り込み
またはそのためのデザインで熟成不足は有るそれは仕方が無いし認める所では有る
しかし、これが手抜の延長線とは思わんがな。

コストダウンって、メーカーが進める場合そのほとんどが機能的な数値は下げず
その製造原価を下げる所がその真意で有り実態だ。
材料を削る分知恵を沢山投入している。
素人が思うほど単純じゃない。AE100とAE110、評価が高いのはコストダウンの
塊AE110だ（登場時は間逆だったが・・・）
俺はホンダみたく素人が沢山意見した結果、技術力が落ちて見てくれや企画重視の
お手軽会社にスバルがなるのを恐れている。

>>56
>それなのに何でココで現行レガシィの文句を言う必要があるんだ？

あなたも段々わからないことを言う人になってきましたね。
ここは、現行レガシィの文句を言うスレであって、擁護をするスレではない。

仮にだ
BPのデザインに現行の走行性能を取り入れた物が５代目だったとしよう

ここで言うアンチの走行性能云々の言いがかりは皆無だったろうさ

ここでほざいてるバカの本音は
俺やGC乗りさんや他の現行有りきの人達に散々やっつけられた事に対する言いがかりだ
だから最近はアンチ現行レガでは無く　アンチスバルだ

そりゃそうさ　インプだって　これから出るフォレだって
現行がベースなんだ。だから現行レガを否定するのは現スバルを否定するのと同じ事になる。

最近FFで十分論者がいるが
それで良いじゃぁ無いの

AWDで性能が上がるじゃぁなくて　走行条件の劣化に対してその車の特性が劣化しにくい事に意義が有る。

雨の日の高速、車のリヤのグリップを常に気にする人間にはその劣化は
どんなにタイヤやフロントの駆動制御が高度になっても、劣化するし気になる

しかし、AWDの場合その劣化具合が少ない。
大抵の日本人はこれが分んない。
例えばエンジンの出力特性、ターボで限りなくリニアな特性は
そのパワー感が分りにくい。ターボの場合素では２次曲線になるから
４０００以上で過激なパワーとか分るけど、
扱い安く制御したリニア特性の車は詰まんないエンジンとなる
しかし、１０００kmのロングレンジでそんなエンジンを乗り比べた場合
圧倒的にそのつまらんエンジンの方が疲れない。
疲れないのが意味するところは事故が起きる可能性が低く成ると言う事だ。

力でねじ伏せるのが好きな奴は現行GTはつまんないだろう
しかし
車と会話を楽しむ、車と協調するのが好きな人は楽しい事だろう。

また力でねじ伏せる車以外は普通な車に見える奴は
その車以外はどんなにその中に楽しい事がつまっていても　普通に見えるだろうよ

普通こそ一番難しいんだ。その難しい事のレベルが高いからトヨタの車は
良く売れる。そういう事が分らない＝バカだから仕方が無い

深夜の高速道路　外車に交じってかっ飛んでる車に多いのは何か知ってるか
以外にカローラだったりするんだぜ。

ハイパワーだけの車は、以外に疲れやすく長く飛ばすのが続かないもんだ。

>>66
文句にもなってないんだよ
そんな簡単なことがわからないんだよなあ…

>>56
＞どうしてＧＤに「手を出さない」って事になってるの？実際には
＞「手を出す必要が無い」んだけど。まだまだ至って快調だし。

詭弁だね。
次乗り換える車をGDやGRで検討した上でGCに乗ってるならともかく、
単に次の車を決めてないだけでしょ。むしろ次の車を考えられないのは
GCより良いと思える車が無いからじゃないの？

どちらにせよ20年前に登場したモデルを今でも乗れるような立場の人に
「今の車に満足してるなら乗り続ければ良いんだよ」って言われても、
レガシィ、特に先代に乗ってるような体面も気にするような立場には
何の慰めにもならない。
しかも、あなたが言うように他社で同じような値段で同等以上の安全性や
走破性、積載性、快適性を持つ車が無いから、乗り換えようにも別の車の
選択肢が無い（NAのB4はG4で良いかもだが）。
となると結局今のレガシィに昔の良さも盛り込んでもらうのが一番の
近道で、こういった場所でもいいから要求を言いたくなるし、メーカー
の人に気付いてもらう期待が持ちたくなる。だが、その要求を「文句」
としか感じないどころか、旧型レガシィユーザーでもない人にレガシィ
らしさを全部置き去りにされて「普通の車だから文句付けるな」とか
言われて、はいそうですかで納得出来るとでも思ってるの？

監視人みたいに現行乗ってて惚れ込んでるならまだ擁護する気も分かる
けど、あなた単なるスバル好きであってレガシィ好きじゃないでしょ？

EUの自動車関税2009年に改定されてるらしいよ。

英語のHP読める人は調べてみてよ
最近、俺は普段暇じゃないから

一つ俺の予想を披露しようか
GC乗りさんはおそらくリニアトロニックに関わってる人間だ
予想だよ予想。ここは2chだからな。
関わってるから技術的な事は一切言えない。

俺は元　エンジンのシリンダーヘッドを工作する機械の
電気部分（制御）を設計・調整してた人間で、その時はその他大勢の派遣設計者だったからな
しかし、言えない部分は有る。

>>64
＞しかし、ここのアンチ共はこう言った話をした事が有ったか？

何度もあるし、そういったネガな意見は全部キチガイ擁護に否定されたよ。

>>67
おそらく本来のアンチは誰も貴方達にやり込められたとは思ってないし、
アンチスバルの連中は色んなスバルスレを回ってとにかくスバルを
貶めようとしてるだけなので、そもそも貴方達の名前すらちゃんと
把握してないと思いますよ？

>>67
＞そりゃそうさ　インプだって　これから出るフォレだって
＞現行がベースなんだ。

11月に出るフォレスターは現行インプレッサと同じクロスメンバー方式で
出てきますよ。
レガシィのクレードル構造が一代限りで終わるとは思いませんが、BRZの
メンバーをベースに前輪駆動に最適化させる試作もされてますし、まだ
クレードル構造＝スバルの次世代と決まってはいません。

それと、BPは狭くてクレードル構造が採用できないって話ですが、
クレードル構造自体はフロントアームの設計自由度を上げるので
インプレッササイズにも採用は可能な筈ですよ。
というか、そうでないと次期インプやフォレにも採用されるという
妄想自体が自己矛盾しますよ？

俺の記憶には一切無いがな
有るのは
カバ　絶壁　ゴム紐　危険車　葬式場　劣化　罰ゲーム　

具体的に、「スバル」のどの現行モデルと比較したか？
現行モデルにこだわるのはそれだけが唯一現実的な話になるからだ
それ以外は、アリとイノキみたいな色物で戦いにもならんあやふやな世界だ。

クレードルはそうだったのか
そりゃどうも

どこかで、幅が問題で採用出来ないと聴いた物（見た）でね。
ただ設計自由度＝幅の問題は同等じゃないんじゃないのか
エンジン幅だって関係する事だし。それにコストの問題が有る。

どうであれメカ的な構成（足の考え方等）は現レガから始まった物で有るのは
間違いないだろ

もうひとつ
熱の問題が有るよな

エンジンチューナがエンジンをいじる時
ヘッドをいじるが、ポート、燃焼室、それにもう一つ重要な箇所が有る
それを答える事が出来るのなら　意味は分ると思うが。

現行のA〜Dまでの特徴は？
A〜C、現行の中では乗り心地重視
Dで走行性重視でおｋ？

GC乗りにしても監視人にしても

場違いなオナニー長文を連投して
それを住人が前部読んでくれているって考えているのが痛いねぇ

そして二人とも「オレ様の大勝利」って自分で言っているから
痛さ１００倍

>>70 他社で同じような値段で同等以上の安全性や走破性、積載性、快適性を持つ車が無いから、乗り換えようにも
別の車の選択肢が無い

それだけの条件を満たしたら、購入条件としては立派だが一体がどこが不満なんだ？
走りとか言うなよｗ。それはドイツ車でもっと金をだせ。

>>70
正直だな。
だからようするに、大失敗じゃなくて、俺これキライってだけだろ？
フラれて粘着してるだけだろ？

>>80
まさに、そのとおり。
全部てんこ盛りにしてね、だけど金ないからよろしくってのがアンチ

レガシィ買おうと思ってネガティブな部分を見に来たのだが一番のネガ部分が一部の熱狂的ファンみたいですね。
どの車も善し悪し有ると思いますよw
特に下らないたとえ話を根拠にしている人がいるみたいですが、精神病みたいでちょっとキモいですw

なんかもぅ、読むのもメンドくさい。
そんなに自論に自信あるなら自動車雑誌にでも投稿してみたら？
自論展開してる人､ここまで書くんだからまさかオーナーじゃない・・ってオチはないよね？w

時期レガシィはセグメント上げるらしいね。400〜500万クラスに。
んで、今までのレガシイのクラスは現行インプの派生ワゴンで受け持つそうな。
レガシィクラス上げるならその派生で高級GTが欲しいな。
全天候型4シータークーペがいい。要するに和製フェラーリFFw
名前はもちろんアルシオーネ！AWDで定評があるスバルがやれば、説得力もある。

そもそも過去のレガシィらしさってのがよくわからない件

>>80
走りというか、楽しさが足りない。
反力は感じるけど重さを感じない電動パワステのフィーリングだとか、レベルアップ
したシャシーの性能とボディの重さについてきていない足周りが改善してくれれば
毎日の運転が楽しく、長距離も飽きなくなると思うんだよね。

先代も決してノーマルで文句の無いセッティングではないし、現行の方が長距離で
疲れない車だとは思うけど、楽しさが薄くて目的も無くドライブに出掛けたくなる
雰囲気を持ってない。


>>81
粘着したおかげって訳じゃないだろうけど、D型からは走りの質感を上げて来たし
ふった女はふられた男に未練を見せてくれてますよ？

最初からレガシィって名前の車じゃなければ旧ユーザーは何も期待しなかったろうし、
最初からメーカーが完全北米向けを公言していれば旧型と比較されることもなかった。
>>30にもあるけど、下手にレガシィのイメージを引き継がせたことが現行レガシィの
失敗だと思う次第ですよ。

>>83
だから失敗スレでやってるのに、わざわざ来てキモイと言わずには
いられない人が粘着質で気持ち悪いです。

>>84
クラスを上げるねぇ
単純にアメリカ生産の逆輸入になって手間賃込みで値上がりってんじゃね？
インスパイアばりの大きさはあるだろうから高級感はあるだろうけど。

国内向けレガシィＴＷがインプレッサのストレッチになるって意見には同意

>>86
>粘着したおかげって訳じゃないだろうけど、D型からは走りの質感を上げて来たし
ふった女はふられた男に未練を見せてくれてますよ？

そのとおり、貴方の書き込みなんて全く関係ありません。未練でもなんでもありません。基本はなにも変わってないですから。前期後期で味付け変えてくるのなんて定例行事です。

>>>30にもあるけど、下手にレガシィのイメージを引き継がせたことが現行レガシィの
失敗だと思う次第ですよ

だからさ、それは失敗じゃなくて、俺コレ嫌い ってだけだろ？
名前がどうとかほんとキモイ。

>>88
インプとレガシィの間のサイズの新車種ワゴンのことでしょ？インプでもレガシィでもないでしょ。

>>89
＞基本はなにも変わってないですから。

どこまでを基本としてます？
シャシーは弄ってないけれども足周りはバネレートや減衰力、
スタビ径にアーム追加とかなり大掛かりに弄っていて、
それでもなお基本が変わっていないとする。
だとしたら、tSとノーマル2.5GTについても基本何も変わって
ないと貴方の中では認識している訳ですか？


＞前期後期で味付け変えてくるのなんて定例行事です。

その定例行事で敢えて竹内PGMが「物足りないというドライバー
の意見」「重心の高さを感じる」と発言されたのは何故なんでしょうね？


＞だからさ、それは失敗じゃなくて、俺コレ嫌い ってだけだろ？

嫌いとは一言も言っていません。もしあれがエクシーガRSTだったら
何も文句はありません。
レガシィという名前から想像される車として足りないと言ってるんです。


＞名前がどうとかほんとキモイ。

エンスーを気取る訳ではありませんが、300SLと同じカモメの翼を持った車に
SLSの名前が付いたり、ミッドシップレイアウトはケイマンなりボクスターなりに
してRRは911のまま残したり、ラリー向けの車両にWRXの名前を残したり。
そういった「歴史ある車の名前が持つイメージ」は大事だと思うのですよ。

>>89
すみません、PGMの名前をインプレッサの方と間違えました。
正しくは以下の通りです。

＞前期後期で味付け変えてくるのなんて定例行事です。

その定例行事で敢えて熊谷PGMが「物足りないというドライバー
の意見」「重心の高さを感じる」と発言されたのは何故なんでしょうね？

いや、いくら取り繕おうがどんどん惨めになるだけだよ？w
シャーシ基本設計はかえてないし、アンチの騒いでるボディサイズ、プラ内装、ハンドル、絶壁ドア、つり目、全高と何も変わってませんが?

唯一メーターは変わったな、それで飛び付いてくるならちょろいもんだから、メーカーもなんとでもいうわなw

騙されないぜと思いながら一番振り回されてるのって誰だかわかるかな？w

発言についてどう思います？って言われてもなんもおもわないよ。いつも通り。
味付けかえてアホ客釣ってうまいなぁとは思うけど。

>>93
さて、私は「楽しさが足りない」ということでパワステの操舵感と足周りに
のみ注文を付けたのですが、メーターはおろか、ボディサイズ、プラ内装、
ハンドル、絶壁ドア、つり目、全高と一体何の関係があるのでしょう？
むしろ、それらが一緒のtSとノーマル2.5GTは一緒であるとの考えで
間違い無いということでしょうか？

そして、D型からは走りの質感を上げて来たけれどもまだ途上だと感じる
からこそ注文を付けているのですが、アンチの自分が飛び付いてないにも
関わらず振り回されてるのだと感じるのは貴方の願望が過ぎませんか？

もっとも、自分からしてみればD型以前に前期型を散々擁護しておきながら
メーカーに「ネガな部分があった」というD型セールストークに梯子を外された方が
振り回されてるように感じますけどね。

tsだろうが基本一緒でしょ。tsって何の略か知ってるかな？

具体例は別にあなたに限ってかいたわけじゃない。

別に振り回されてないよ 梯子登ってもないし
貴方みたいに別に粘着なんてしない。
気にくわなかったらそれまで。

>>95
辰巳スペシャルという話もありますが、原則tS=tuned by STIと理解
していますよ？
単にSTIパーツ付けただけだとしても随分と印象が変わり、現行レガシィ
についてはシャシーの潜在能力を感じさせてくれる車だと思いました。

ただ、素性の良さを基本的な部分と嘯いて最終製品が変わらないと
論ずるのは飛躍が過ぎると思いますが。


＞気にくわなかったらそれまで。
クールを気取るのはかまいませんが、気にくわないアンチの意見に
ついては放置出来ないんですか？

>>84
次期レガシィがセグメントを上げるとなるとEセグメントになるのかな。
対抗車種は外国勢だとメルセデスEクラスやBMW5シリーズ、Audi A6、ダッジ チャージャー。
国内勢だとクラウン、フーガ、インスパイア、レジェンドかな。
Eセグメント車に必要な高級感がスバルに出せるかどうか。
アメリカでは売れるけど国内では数が出ないクラスだから、レガシィとインプレッサの間に出す新コンセプトワゴンが上手く穴埋めできるかどうか。
アメリカではインプレッサVXとアウトバックを主力に上級SUVメーカーとして稼げればいい。
レガシィはB4の名前が消えてスバルの最高級セダンとしてイメージチェンジ。
新コンセプトワゴンにはハイブリッドなど日本で人気のあるメカを搭載してくるだろうね。

監視人さん

前スレのあなたの>>995発言は、>>24で指摘したように、
明らかな誤読です。

認めますか？

もしもこれが誤読だと分からないようなら、
あなたからの情報は一切信用ならなくなると思います。
(基本的な文章読解力・情報処理能力に欠けているということで)

>>98
きもっ

>>96
それを、飛躍とかいったらなんでも言えるわなw

あとな、アンチの好き嫌いなんてどうでもいいと言われ続けてる。それでも突っ込まれる部分がなぜあるかほんとにわからんの？何百回もここでいわれてそうなんだが。

>>100
先程から「やれば出来る子」を「本当に出来る子」と同一に扱っている
んですが、その論理は飛躍してないと信じてるんですね。

アンチが言われ続けてるのと同じぐらい擁護の好き嫌いなんて
どうでもいいと言われ続けてるんですが、そうやって好き嫌いの
問題に落とし込めているのが誰なのかは理解されてますか？

だれだよこんなクソスレまた立てやがったのは…

要するにボクチンの好きなレガシィにケチつけるやつは許さないぞーってことか

キモっ

好き嫌いなんてどうでもいいって数行前すら読めないの？

>>101
それ例えになってないんだけど。

擁護が好き嫌いなんてどこで主張してるよw

例えば代表格のGCなんかどうよ。
彼は現行は個人的には好きではないが、
好き嫌いとは別に話を展開してるわけだが。

>>97
フーガとインスパイアを同列で纏めちゃうんだw
其処まで間口を広げられるんなら、後一息現行レガシィまで広げちゃえよ。

レガシィなら、ランクアップしてアコード（和名インスパイア）・ティアナだろ？

フルモデルチェンジの度にセグメントが上がってく車か。
凄いなレガシィって。

>>105
好き嫌いの問題じゃないって>>91が言ってるのを
>>100で無理矢理好き嫌いの問題にすり替えようとする奴の言うことは
一味違うなぁｗ

数行前すら読めないｗｗ

>>108
こだわりの5ナンバー（笑）は何だったんだろうな

>>109
問題じゃないっていくらいっても、好き嫌いにしか見えてないし、101でも否定できてないけど？

逆に聞くけどさ、あんたらのは好き嫌いでなかったらなんなの？

>>111
はいはい（笑）数行前どころか自分の発言すら読めないのはよく分かったからｗｗ

あんたらのは好き嫌いでなかったらなんなの？

これはまったくもってそう思うわ。

>>113
ん？個人攻撃に走るということは敗北宣言とおもっていいのかな。いつも通りだな。

>>70
＞20年前に登場したモデルを今でも乗れるような立場の人に言われても
２０年前と言えば２代目レガシィが出るか出ないかの頃だね。
貴方が言う「今のレガシィに昔の良さも盛り込んでもらう」ってのは、
その頃の事を言っているんじゃないのかい？

＞レガシィ、特に先代に乗ってるような体面も気にするような立場
悪いけどこういうコメントはホントにカッコ悪いよ。
貴方は周りの目を気にしてクルマ選びをするんですか？クルマ好きなら
自分の選択に自信を持ちなさいよ。

それにね、貴方が思っているほど他人は貴方の事に興味を持ってないし、
世間体を気にするならアンチの好きな「欧州車」を選ぶでしょ。

＞「昔の良さ」「レガシィらしさ」
何度も何度も言っているが、具体的には？

＞あなた単なるスバル好きであってレガシィ好きじゃないでしょ？
スバル好きがレガシィ好きじゃないとでも？

つまり擁護にとっては年改で足周り弄ろうとtSでチューンしようと
ノーマルA型とは些細な違いしかないってことか

見た目一緒じゃんって安いA型を喜んで買っていく車音痴と同じだな

>>117
ID違うから別人かもしれんが>>70の求める昔の良さって>>86の楽しさが足りないってとこじゃない？

とりあえず世間体を気にしないで済むGC乗りは持ち家無しの独身か亭主関白なんだな
うらやましいよ

>>118
常識的に考えると、その書きようは
新型はＡ型みたいなボロと違って別物になったと書いてるようにしか思えないんだが？
それって、基地外擁護そのものじゃん。
諸元が殆ど変わらないのに走行性能の大枠なんか変わらん。
ブッシュやそこら弄った位で普通の人間が運転するレベルでばれるか！

アンチが飽きて減った後は
基地外擁護ＶＳ擁護ＶＳ『ＧＣ乗り』の対決みたいだな

>>117
パサート君はともかく、一般的なアンチは欧州車自体が好きで欧州車を
引き合いに出してるんじゃなくて、レガシィが欧州車に負けない車であって
欲しいから引き合いに出してるんだと思いますが。

とりあえず体面を気にする自分は、ボッタクリのVWとか成金色が恥ずかしくて
買えません。隣の家もゴルフですし。


＞＞「昔の良さ」「レガシィらしさ」
＞何度も何度も言っているが、具体的には？
何度か言ってますが、他の人はともかく自分にとっては実用性も快適性も
あって普通の車のフリが出来て、かつ運転手として思い通りに操れる楽しさ
も兼ね備えている点ですかね。

そういった意味で、今度NAベースで出るtSは期待値が高いです。
ターボ車と同等程度の価格になるとの話ですが、足周りに手を付けると
性能保証が無くなるアイサイトの搭載車でメーカーチューンが手に入る
と考えれば妥当な価格ですし。

＞スバル好きがレガシィ好きじゃないとでも？
BPに乗ってるスバル好きとGCに乗ってるスバル好き、どちらが芯からの
レガシィ好きだと思います？

>>120
ブッシュにアームにタワーバーなんて素人でも変更後の違いが分かる
典型的なパーツだろ

ちなみにスバル社内では開発に関係ない一般職の女性に変更内容を伝えないで
試乗させてセッティング効果を確認したところ重心が下がって運転しやすくなったと
答えたそうだ
擁護はスバルのＯＬよりも感性鈍いから現行に不満を抱かないんだな

>118
違いの大小とか誰がいってんの？

しかし…

> BPに乗ってるスバル好きとGCに乗ってるスバル好き、どちらが芯からの
レガシィ好きだと思います？

これはマジでキモイ
ぶるっときた

>>89 なにも変わってない
>>93 何も変わってませんが?唯一メーターは変わったな
>>95 tsだろうが基本一緒でしょ
>>120 諸元が殆ど変わらないのに走行性能の大枠なんか変わらん

違いの大小どころか違いが無いのが擁護の基本姿勢か

>>123
車板の、それも失敗スレにまで来て自分のオタクな本性を
隠そうとは思いませんし、隠して気取ってる方が気持ち悪い
ですから。
お目汚しすみません。

>>125
隠してるとか、あんたがキモイのはどうでもいいけど、同類にすんなw

>>124
その引用先のどこが、まったく変わってないといってるんだ？
日本語読めなすぎだろ

>>125
ついでにいっとくけど、そんなオタクの都合を一般車両が優先するわけないでしょ？
おとなしく、自分で弄るか、金だしてカスタマイズすれば？

>>127
自己申告乙ｗ

>>128
……？
すみません、どうも私には貴方の言うことが逆説的に
「レガシィはもっと一般人向けの没個性車になるべき」
と言ってるようにも聞こえるのですが、勘違いでしょうか？

>>129
簡単に言おうか？
基本っていみわかるかな？

>>122
そんな話は誰も信じないよ。
その一般職女性は単に運転しやすくなったよな気がするとか言ったのを、都合
の良いようにスバルが言ってるだけだろ。
当然だけどテストコースを走った訳だろ？スバルのテストコースって走行資格
の無い一般職が運転できるのか？
その女性は普段は軽に乗っていて、レガシィは初めてだったら笑えるな。

>>130
さすがアンチの典型デジタル脳

次期レガシィはこのようになるのかな。

レガシィB4→B4が消えてシンプルにレガシィとなりセグメントが上がって旗艦車に。
レガシィツーリングワゴン→レガシィのラインアップからは消滅。インプレッサとレガシィの隙間を埋める日本向け新型ツーリングワゴンが跡を継ぐ。
レガシィアウトバック→次期レガシィのコンポーネントを使った高級SUVに。

国内販売を考えるならレガシィの名前は新型ツーリングワゴンに継がせた方が良いと思う。
海外向けはレガシィの名前でなくてもスバルなら良いみたいだし。

>>131
tSと2.5GTが変わらないなんて言ってる奴の考える基本ｗｗｗ

あーはらいてぇ

>>132
スバルが一般女性でも分かるぐらいに改善出来たってセールスの例に挙げた記事を
そこまで悪意をもって解釈できるやつもすごいな

すなおに自分じゃ違いが分からなかったのでデマだ！って言えばいいのに

>>135
小学生レベルの日本語すら理解していないようですね

>>137
ちょっｗ

まさかの小学生レベル日本語自慢ｗｗ

精神もいかれてるようですね。憐れみも感じます

マイナーチェンジによる改良や突っ張り棒等による改良は、自身の経験に照ら
しても、「それなりのもの」にすぎないよ。
違うことは間違いないが。

BPの後期型を、突っ張り棒関係てんこ盛りにしてそれなりに満足していたが、
欧州車に乗り換えたら、あまりの違いに驚いた。
根本的な「でき」が違うとおもた。

がっちり感、意のまま感、精密感などが。


>>121
>パサート君はともかく、一般的なアンチは欧州車自体が好きで欧州車を
引き合いに出してるんじゃなくて、レガシィが欧州車に負けない車であって
欲しいから引き合いに出してるんだと思いますが。

自分も別に「欧州車自体が好きで欧州車を引き合いに出してる」わけではない。
国産にいい車かあればそれがいちばんだと思っている。
だから、ホンダに10年、スバルに13年ほど乗っていたわけで・・。

>>139
憐れむも何も
最初からそんな目線じゃねーか

さすがアンチスレまで来てキモイとか言ってる奴の精神はひと味違うや

クソスレに相応しいウンコの投げ合い

>>141
いや、最初は憐れむまでのレベルではなかったがな。

>>143
今日このスレでの最初の書き込みがキモイって時点で
何の説得力も無いからｗｗｗ

ぶるっときた

そこは説得する必要はないな、べつに

擁護の皆さんも大変ですね。
C型まではメーカーのセールストークを錦の旗にアンチを煽り倒してたのに、
D型が出てからはメーカー公認の反省点と改善点を誇大広告扱いして否定
し続けなければならないなんて。

だから、だれがそんなこといってんだよｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>136
別に悪意は無いよ。
メーカーや雑誌社や営業の言う事を鵜呑みにするのは、考えものだと言いたいだけ。
大体にして運転しやすくなったのが重心が下がったからだとか、そんなことが
一般女性が分かる？
シートを高くしたとか、前方視界を良くしたとか、パワステを軽くしたとかなら
分かるだろうけど。

>>140
だから、その乗り換えた「欧州車」の具体的車名出さないと何の比較も出来ないでしょ？
例えば2.5iレガとベンツE250を比べたらベンツのが凄かった 欧州車さいこー！
って言われても当たり前だバカ、って答えるだけだし

>>119
＞昔の良さって楽しさが足りないってとこじゃない？
愉しさが薄れたってのは擁護だって認めてる事だろう？
まず、現行レガシィが世界で戦う為に「Ｃセグ寄りのＤセグ」から「完全なＤセグ」に
サイズアップする必要があったのは間違いなかっただろう。それはアンチがいくら
わがままを言っても変える事の出来ない流れだ。

そこでだ。何度も言っているがＤセグで愉しいクルマっていうのはどんなクルマなんだ？
レガシィが愉しくないって言うならなぜインプレッサ(ＳＴＩ)にしないんだ？
まさか、世間体を気にしてインプレッサなんかに乗れないってか？

＞とりあえず世間体を気にしないで済むGC乗り
家のローン返済で新しい車なんて買えない旧車乗りを周りはどう見てるのかね？
全然気にした事無いわ。

>>121
＞そういった意味で、今度NAベースで出るtSは期待値が高いです。
シブいね。俺も乗ってみたいよ。って事は貴方は現行を全否定ではないって事だね？

＞BPに乗ってるスバル好きとGCに乗ってるスバル好き、どちらが芯からの
＞レガシィ好きだと思います？
ＢＰだけしか知らずに「昔のレガシィが〜」なんて言ってるなら大した事無いね。
もっと昔の「走らない」「曲がらない」「止まらない」頃を知ってて
最近のレガシィに文句を言ってるなら、ちょっと分かる気がするよ。

>>148
>>122のソースが分かりませんが、「歴代レガシィのすべて」の
類似の記事（一般職とは書いてなくて「社内の女性」）によると

「今までのレガシィは頭の上に何か乗せて走ってたように感じた
　けれど、新型はその何か（重心）が腰のところにきた気がする、と。
　まさに的を射たことを感じてくれたわけです」（菅沼）

とあって、重心が下がったと言った訳でも走りやすいと感じたとも
書いてないですね。

>>151
それってロール量が少し減っただけの感覚な気がする。
スタビ一本で変わる程度の事じゃないの？

>>150
＞レガシィが愉しくないって言うならなぜインプレッサ(ＳＴＩ)にしないんだ？
Aラインや新型HBも検討しましたが、BPユーザー的にはインプレッサだと
荷室容量が足りないです。
それこそDセグ所望者にCセグを奨めても意味無いのでは？

＞家のローン返済で新しい車なんて買えない旧車乗りを周りはどう見てるのかね？
修理費の掛かるGCよりも部品も保ちが良いGDに乗り換えた方が、
トータルでの維持費は下がると思うので、そこは何とも。

＞って事は貴方は現行を全否定ではないって事だね？
もちろん。>>91でも書いて誰かにキモイと言われましたが、正直レガシィという
名前でなければ間違いなく良いクルマだとは思っています。
というか、テンプレ>>12にあるような普通のアンチは、大体が全否定なんて
してないと思うんですよね。

勝手な想像ですが、普通のアンチは現行の好き嫌いとは別に、現行がレガシィの
名前で出たことで旧来の延長線上となるクルマが出る可能性が限りなく低くなった
ことを本当は危惧してるんじゃないかと。

＞ＢＰだけしか知らずに「昔のレガシィが〜」なんて言ってるなら大した事無いね。
代車や預かり車も含めれば、BCから現行まで通り一遍には遊ばせて
もらってます。

もっとも、BPしか知らないユーザーはそもそもアンチにならないんじゃ？とも
思いますけどね。
3ナンバー化と引き替えに回転半径の縮小やボディの軽量化があって納得した
経緯があればこそ、ただ大きくなった（ように思える）現行に反発する気持ちも
生まれやすいかと。

>>147
貴方以外の誰かじゃないですか？
自分なんかは前スレ>>618とかがそうかなと思いましたが。

618 ： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] ： 投稿日：2012/10/11 09:10:11ID:Tzdmp8dH0 [2/2回(PC)]
>>615
アホじゃねぇの？新型車発売時は必要以上に持ち上げるの当たり前じゃねぇか
アンチはそんな事も理解できないばかりか文章も歪曲して叩く材料に使うんだな
いい加減そいういうの治したほうがいいぞ

全高1500で低重心とかちゃんちゃらおかしい。

このスレで絶賛の　欧　州　車　VWはさすがの順位ですね。

■Consumer Reports　http://www.consumerreports.org/cro/index.htm
　Most reliable new cars
　http://www.consumerreports.org/cro/2012/10/most-reliable-new-cars/index.htm
1位Scion、2位Toyota、3位Lexus
4位Mazda、5位Subaru、6位Honda
7位Acura、8位Audi、9位infiniti
10位Kia、11位Cadillac、12位GMC
13位Nissan、14位Mercedes-Benz、
15位Chevrolet、16位BMW、17位Hyundai
18位Volkswagen　←ここｗ　ヒュンダイより下ｗｗ

>>151
正確な記事をありがとう。
一般職の女性が頭の上どうのこうのとか、腰のところにきたとか分かるとはね。
世間一般の女性に運転させてみて、同じこと言うか雑誌で特集してもらいたい
もんだ。

スバル車の重心www

http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/110105/blog/20306602/

>>152
ダンパーの縮み側減衰力を上げたことも影響ありそうですが、
同記事には記者の
「新型を走らせると、重心が下がったような感覚を覚えたのだが」
という質問に対して真っ先に
「スタビ径をアップしてロール速度を抑えた効果ですね」
と書かれてますし、そのとおりかと。

久々だけど153にかなり同意です。
現行を蔑みたいだけの基地外なヤツも確かにいるけど、
こんな感じの意見の人はけっこう多いんじゃないかな。
いいじゃないか、今のスバルがどういう方向性であれ、
自分の好きな方向に向かってほしいと妄想したってさ。

だからさ、なんでナンドモ言われてんのにわからんかな。
妄想結構ごかってに。妄想根拠に全体的に失敗みたいなわけわからんこと 言い出すから突っ込まれるわけで。
レガシィの名前じゃなきゃいいとか、アホの極み

>>161
わからんよ。俺はそんな事言ってないからな。
そのためにコテハンつけたようなもんだし。
基地外アンチも減ってきたんだし、いい加減ひとまとめにすんなよ。

レガシィじゃなきゃいいってのは、現行のクルマとしての良さを認めてるってことだ。
レガシィってブランドの方向性に文句言ってるだけ。なんかおかしいか？

>>161
＞全体的に失敗みたいなわけわからんこと 言い出すから突っ込まれるわけで。
＞レガシィの名前じゃなきゃいいとか、アホの極み

>>86でも書きましたが、レガシィのイメージを安易に引き継がせたのが
失敗じゃないかと考える次第ですし、>>91でも書いたように例えば
エクシーガRSTという名前でしたら一切文句はありません。

「全体的に失敗」と仰いますが、>>153でも述べましたように、テンプレ>>12に
あるような普通のアンチは大体が完全失敗だとは見なしていないと
思います。

普通のアンチなんて、極々初期にいただけw

ブランドの方向性だと？
だからそんなのお前らが、決めることじゃないっつーの。何様のつもりなんだよw
メーカーの決めた方向性が好きか嫌いか、着いていくか着いていかないか。
ただそれだけ。
方向性が失敗だといいはるなら根拠示せよ 俺これキライ それだけだろ？

>>162
は？>153に同意とかいっといてなにそれ。

>164
ブランドの方向性について意見を言うのがおかしいのか？
ファンからのフィードバックがなければクルマのブランドなど構築されないよ。
メーカーの決めた方針にホイホイついていく安易なユーザーばかりだと、
利益率が高いだけのつまらんクルマが街にあふれるって。
シルビアやスカイラインの方向転換は、まさにユーザーからのフィードバックの典型だろ。
ここで何を言ってもと言われるかもしれないが、ここ以外でもスバルに意見は言ってるよ。

それと何度でも言うが、『俺は』失敗だなんて言ったことはない。


>165
この辺に特に同意なんだけど、なんかおかしかった？

＞って事は貴方は現行を全否定ではないって事だね？
もちろん。>>91でも書いて誰かにキモイと言われましたが、正直レガシィという
名前でなければ間違いなく良いクルマだとは思っています。
というか、テンプレ>>12にあるような普通のアンチは、大体が全否定なんて
してないと思うんですよね。

勝手な想像ですが、普通のアンチは現行の好き嫌いとは別に、現行がレガシィの
名前で出たことで旧来の延長線上となるクルマが出る可能性が限りなく低くなった
ことを本当は危惧してるんじゃないかと。

>>153
＞BPユーザー的にはインプレッサだと荷室容量が足りないです。
愉しさと荷室容量どっちを優先してるの？愉しさならＢＰよりもインプレッサだし、
荷室容量ならＢＰよりも現行でしょ？そういうのを無いものねだりって言うんだよ。
で、ＢＰが両立出来てると言うなら、乗り続ければ良いだけ。

＞修理費の掛かるGCよりも部品も保ちが良いGDに乗り換えた方が
勝手に俺のクルマ壊さないでくれる？例えば１００万でＧＤに乗り換える位なら、
２０万でＧＣをリフレッシュする方を選ぶわ。
で、ＧＣがＧＤになったって世間体は何も変わらんよ。一般人はインプレッサなんて
知らないから。スレ違いなんでこの辺でやめるけど。

＞正直レガシィという名前でなければ間違いなく良いクルマだとは思っています。
http://response.jp/article/2012/10/30/184047.html
http://response.jp/article/2012/10/30/184033.html
貴方のコメントと上の記事を含めて、擁護が主張したいのはこのスレ自体の否定だよ。
だって失敗して無いんだから。こちらも現行レガシィが完璧なクルマだなんて思っちゃいないし。

＞現行がレガシィの名前で出たことで旧来の延長線上となるクルマが
＞出る可能性が限りなく低くなった
貴方はＢＰが好きなんでしょ？だったらあと２年待ちなさいよ。なんかＢＰみたいな
新型車が出るらしいじゃない。
ただそのクルマは「レガシィ」という名前ではないはずだけど、それでも
貴方はそのクルマを欲しがるんでしょ？結局、クルマが良ければ名前なんて
何だっていいと思うけどね。

>>164
＞だからそんなのお前らが、決めることじゃないっつーの。何様のつもりなんだよw
それをわきまえて、本スレではなく失敗スレという隔離板に居るのですが、
それでもなお問題があるのでしょうか……。

それと、ブランドの方向性はメーカーが決めますが、形成される
イメージは市場が決めますよね？
失敗の根拠という訳ではないのですが、先程引用した「歴代レガシィのすべて」
を見ると

「国内ユーザー、レガシィファンにはレガシィ像がはっきりとあって、その
　期待値に対してギャップがあるとも感じていました。特に走りに着目
　すると、少し快適寄に振ったため、スポーティさが緩み、物足りなく
　思われているんじゃないか、と（熊谷）」。

と述べられており、メーカーの決めたブランドの方向性に対して商品が
十分ではなかった、あるいは初期の方向性が必ずしも適切ではなかった
ことを示唆しているのではと思う次第です。

>>167
＞そういうのを無いものねだりって言うんだよ。
無い物ねだりした結果の一つがG4だと思いますが。

＞勝手に俺のクルマ壊さないでくれる？
気に障ったらすみません。
ただ、自分も最近まで三台ほどGF乗っていたんで思うんですが、そろそろ
ボディの継ぎ目から雨漏りしてきません？
ベルトやセンサー等の消耗品で毎年十万は掛かりましたし、ボディを
本気でリフレッシュしようと思ったら50万近く掛かった苦い思い出が
あったもので。

＞擁護が主張したいのはこのスレ自体の否定だよ。
＞だって失敗して無いんだから。
＞こちらも現行レガシィが完璧なクルマだなんて思っちゃいないし。

で、文句があるなら文句を言う前に他の車へ乗り換えろって話に
つながるんですね。
本当に否定されるべきは極端なアンチによるネガティブキャンペーンと
極端な擁護によるイメージダウンであり、失敗スレすら認めない
器量の狭さは言論弾圧と紙一重だと思います。

もちろん、メーカーが「北米で十二分に売れてるから、重視してない
国内市場のフィードバックは要らない、掲示板レベルでの愚痴も勘弁」
ってスタンスならば一切の不満も述べるべきではないでしょうけどね。

>>167
＞ただそのクルマは「レガシィ」という名前ではないはずだけど、それでも
＞貴方はそのクルマを欲しがるんでしょ？結局、クルマが良ければ名前なんて
＞何だっていいと思うけどね。

それには同意しますが、レガシィらしくない車がレガシィを名乗って出ることで
レガシィらしい車が出なくなるリスクは未だありますよね？
レガシィらしくない車がどんなに良い車だったとしても、それは旧レガシィ好きに
とって何の慰めにもなりません。

ＢＨから３代レガシィ所有して、さらに他社の車（軽、セダン、ミニバン含）
も日頃乗る機会も多い自分の主観で現行の感想を述べさせていただくと、
方向性は変わってもやっぱりレガシィっつーかスバル車だなぁと。
スバル独特の乗り味ってやつがあるよ。新しいインプも然り。
だから買い替えの時は他車の車も含め検討するが結局レガシィ乗ってる。
乗り継いでるからこそ当然この車に対する思い入れもあるが、不満もそれなりにある。
でもスバル的に万人向けに作りゃ現行みたな感じなるんじゃね？とも思った。
俺的には、ＢＰが一番中途半端だった気がする。
ただ、レガシィは歴代、ＳＴＩのパーツやら流用パーツやらで
あまり高額にならずに多少自分好みに味付けできる楽しみもある。
何百万とかかけてスポーツを目指してるやつは勘違い君。
車種選び間違ってる。
買ってきてそのまま乗る人が大半で、その中でも前車も歴代レガだった人は
不満に思う人も多いだろうなと思う。
でもやっぱこの車はレガシィだなと思える様になったし、最後のＥＪを満喫します。
以上、作文終了。

レガシーはそこそこ良い車。決して駄目な車ではないと思う。
が、ゴルフとか3シリとかと比べると詰めの甘さを感じる。

トヨタ、上位３位を独占＝７位までが日本車―米信頼性調査

【ニューヨーク時事】米有力消費者情報誌「コンシューマー・リポート」が２９日公表した自動車
ブランド別の信頼性ランキングで、全２８ブランドのうち、日本車が１位から７位までを独占した。
特に、上位３ブランドは全てトヨタ自動車で、大規模リコール（回収・無償修理）問題からの回復
ぶりを改めて示した。

　コンシューマー・リポートは、米国の消費者の購買活動に大きな影響力を持つとされる。調査は、
同誌の読者が保有する計１２０万台を対象に行われ、不具合の情報などを基にランク付けした。

　首位はトヨタの若年層向け北米ブランド「サイオン」で、２位に大衆車ブランドの「トヨタ」、
３位に高級車「レクサス」と続く。４位はマツダ、５位は富士重工業。韓国勢の最高は起亜自動車
の１０位、米国勢は１１位に入ったゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の高級車ブランド「キャデラッ
ク」だった。　

http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20121030/Jiji_20121030X414.html


つまり、1位と5位がスバルってことなのかな？

なんというか、何も伝わらないなぁ

何が不思議って、本スレで延々とトヨタやマツダをマンセーしてる
基地外アンチスバルが湧いてるってのに、このスレを潰すと息巻いてる
GC乗りや監視人は一切手を出さないところ。

よしんばコテハン連中は素姓バレるのが嫌でID変えてるんだとしても、
ID:Fq9/2H4M0やID:bECI+1+D0といったキモい擁護までもが本スレの
アンチには無反応。

>>174
政治家が気に入らないなら投票すんな。
日本の政治が気に入らないなら海外行け。
隣りの家がうるさかったら引っ越せ。
店員が気に入らなかったら別の店行け。

何でも他の選択肢に逃げればいいって考え方を伝えるのが
そんなに大事かね。

>>175
本スレは、プレミアム君スレと思ってるからな。でも、いちおう見てるし明らかにオカシイことかいてあったらここでと同じように突っ込んでるけど。

しかし、なんか擁護扱いされてるがなんか俺擁護したっけか。まあ、いつもの流れだが。

>>176
逃げるってなに？商品ですよ？w
アホマルダシw

>>174
あんたの言葉は批判と中傷ばっかで、主張が見えないんだからそりゃ伝わらんよ。
主張があるんだったらコテつけて、自分の発言に責任持ったら？
誰と話してるんだか分からん(前にも話してる気はするけどね。)
それか一人称を僕ちゃんに変えてくれれば分かりやすいが。

>>36　　結局は、好きなオモチャを取り上げられたと思ってるキモヲタが暴れてるだけ
>>45　　そうだな、文句を言う場所であって、無いものねだりや捏造ホラをふく場所ではないので他へどうぞ。
>>49　　アンチがな
>>54　　そりゃありえないわほんとに馬鹿だなお前は。
>>55　　わかってないのはおまえだわ狭窄視野でほんとどうしようもないやつだなw
>>69　　文句にもなってないんだよ
>>81　　大失敗じゃなくて、俺これキライってだけだろ？フラれて粘着してるだけだろ？　
>>82　　全部てんこ盛りにしてね、だけど金ないからよろしくってのがアンチ
>>89　　俺コレ嫌い ってだけだろ？名前がどうとかほんとキモイ。
>>100　アンチの好き嫌いなんてどうでもいいと言われ続けてる。それでも突っ込まれる部分がなぜあるかほんとにわからんの？
>>133　さすがアンチの典型デジタル脳
>>164　方向性が失敗だといいはるなら根拠示せよ 俺これキライ それだけだろ？

これだけ粘着して擁護ではないと言い張る>>177
次はアンチのアンチであって擁護じゃないって言い張るのかな？

>>180
ご苦労様

>>181
上司でもない奴からご苦労さまと言われる謂れは無いんだが

「おつかれさま」と書いて欲しかったかwww

>>183
その薄い発言と常時上から目線がキモいんだってばｗｗｗ

マジでぶるっとくるわー

>>179
ん？やっぱり理解が足りてないな。俺の主張なんてどうでもいいからしてないし、するつもりもない。そこに何か意味があるのか？


>>180
ご苦労。俺の立場は理解できたようだね。良くできました。

>>184
ごめん。虫けらへの接し方は知らないので

>>185
お前の立場なんてしらないっつーの
何様のつもりなんだよw

>>186
要するにアンチ全員を虫けらと考えて毎日アンチスレに来てる訳だ

いやまじでキモいわ
こんなにキモいとは思わなかった

>>149
>だから、その乗り換えた「欧州車」の具体的車名出さないと何の比較も出来ないでしょ？
例えば2.5iレガとベンツE250を比べたらベンツのが凄かった 欧州車さいこー！
って言われても当たり前だバカ、って答えるだけだし

セグメント絶対主義者のGC乗りさんの前提に乗っかれば、
【同じ】DセグのCクラスや3シリをあげられるな。

ま、そこまで行かなくても、再三言っているように、
ゴルフヴァリアントやパサート。

>>187
へ？あんた自分で結論づけといて、知らんがなってなんじゃそら

>>189
乗り換え先と言われてるのに何故そういう答えになるんだ？
両方所有してるのか？てかエセオーナーぽいな

>>190
いつ俺があんたの立場を結論付けたよｗｗｗ

アルツハイマーか…

このスレを潰したいんなら書き込まないのが一番だよ。
擁護のみなさん。
それでもつぶれなかったらやっぱり一部の人間にとって必要なスレなんだから諦めなさいよ。
現行が一部の人間の期待を裏切ったのは間違いないんだから。

次期レガシィってどうなんの？
ラグジュアリーでも値段に見合ってるなら構わんよ。
デザインさえまともなら。

あと上でGCが言ってる現行とインプの中間って何（それが新レガなのかな）？
誰か整理してくれ。

>>192
自己分析乙ｗｗｗ

一つだけ予言しておくけど時期レガシィは走りの強化を前面に押し出した売り方をしてくると思うよ。
開発現場の実際がどうだったかはともかくね。

そうなったらここで行き過ぎた擁護をしてる人は監視人みたいにまた梯子を外されることになっちゃうから
あんまり強い言葉を使わない方がいいと思いますよ。
（俺は関係者じゃなくて単なるウォッチャーだからね、勘違い無いよう）

DSGのわずかな段付き感にも噛みついてCVTのスムーズさを強調してたのに
DITにステップ変速が出た時は笑った。哀れですらあったね。

スレ自体を潰したいなんて、思ってないよ。
誰も思ってないんじゃないかな？

>>195
一つだけ、言っておくけど、梯子外されたとかアンチしか、おもってないよ。
そう言う考え方すらない。
CVTの段つき演出だけで、あんたみたいに一喜一憂してくれてスバルはやりがいあると思うよ。

そうそうわすれてた。DSGの段つき感に噛みついてるやつなんていたか？
争点はいつも低速の話と認識していたが。

>>196
お得意の誰がいってんの？だな

167 返信：GC乗り[] 投稿日：2012/10/31(水) 15:53:57.20 ID:AoBsjZw20 [2/2]
>>153
＞正直レガシィという名前でなければ間違いなく良いクルマだとは思っています。
http://response.jp/article/2012/10/30/184047.html
http://response.jp/article/2012/10/30/184033.html
貴方のコメントと上の記事を含めて、擁護が主張したいのはこのスレ自体の否定だよ。
だって失敗して無いんだから。こちらも現行レガシィが完璧なクルマだなんて思っちゃいないし。

＞擁護が主張したいのはこのスレ自体の否定だよ。
＞擁護が主張したいのはこのスレ自体の否定だよ。
＞擁護が主張したいのはこのスレ自体の否定だよ。

>>47　　いや、理由になってないからだろ？wwww
>>50　　アンチが、大失敗を認めないなんてことありえんだろ。
>>54　　そりゃありえないわ
>>55　　わかってないのはおまえだわ
>>69　　そんな簡単なことがわからないんだよなあ…

>>81　　フラれて粘着してるだけだろ？
>>89　　名前がどうとかほんとキモイ。
>>93　　騙されないぜと思いながら一番振り回されてるのって誰だかわかるかな？w
>>95　　貴方みたいに別に粘着なんてしない。

>>128　おとなしく、自分で弄るか、金だしてカスタマイズすれば？
>>131　簡単に言おうか？基本っていみわかるかな？
>>161　だからさ、なんでナンドモ言われてんのにわからんかな。
>>174　なんというか、何も伝わらないなぁ

これだけ粘着しても伝わらないと書き込むID:tPLd2PfG0
次の発言がこちら

>>185　俺の主張なんてどうでもいいからしてないし、するつもりもない。

文章読めないやつはこれだから…
いい加減飽きてきたな

>>175

本スレは契約範囲外だからでしょｗ

資料見つけました。Dタイプ発表時の車両研究実験総括部主査のインタビューです。

「A型はシャーシ性能から要求されるボディ剛性とか、かみ合っていなかった面がありました。
それがマイナーチェンジを経るごとにボディ側の最小の改良で最適な性能を確保できるようになり、
それに見合ったサスペンション作りが出来る様になり、結果、乗り味がよくなっていったのです。

実はダンパーの減衰力をかえていないにもかかわらず、これだけの違いが出ていますが、
これはサスペンションがよく動くようになったからであり、シャーシの考え方が変わったわけではないのです。」

フレキシブルタワーバーを使用した感想ですが、クリープ状態からステアリングからの接地感がアップします。
(スタットレス使用)
フロント側運転席より前側が補強が入った様に剛性アップ感じます。

　BR/BM　の事と　思っただろう・・・・

　http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1053487990

＞レガシィBPなんですがリアの設計ミスの為、直進安定性が良くないみたいな書き込みを見ました。本当なのでしょうか？
＞やはりＢ４の方が安定性良いんですか？

　BPの質問でした。

文中こんな表記もある
＞軽めで高速で神経質、フラフラと言われるBPのパワステがドッシリ安定し、
＞大型の車になった感覚になります。
＞指２，３本の操舵でもタイヤのたわみ明確に伝えます。

さてさて、楽しかった先代？・・・
ん？先代も現行アンチみたいな事言われてますがね。

昔の事はお忘れですか。いつの時代も人間の欲深さとご都合主義は変わりません

それと、前スレで確かにパワステの直進安定性能うんぬんは書いて有りませんね
失礼しました。
しかし、話の流れから悪者はパワステと言った流れには間違いないです

多くの人がフレキシブルタワーバーを装着する事によりハンドリングが改善された
と言っています。パワステが問題なのでしょう？？可笑しな話ですね。

車のステアフィールはパワステだけでは無いと言う事むしろサスジオメトリー等
が大きいと思いますがね。

この件はまた今度、今は暇がないもんでね。

>>190
＞乗り換え先と言われてるのに何故そういう答えになるんだ？
まさに仰るとおりだね。

>>195
＞DSGのわずかな段付き感にも噛みついてCVTのスムーズさを強調してたのに
＞DITにステップ変速が出た時は笑った。哀れですらあったね。
ステップ変速を「段付き感の演出」の為だと思っている時点でもうね・・・

先代までは20代が乗る遊びの車といったイメージが強くて興味なかったけど現行になって購入対象になった
大型化して居住性や同乗者の乗り心地を重視
これ以上の走りを求める人はインプにいってくれということだろ

>>198
>DSGの段つき感に噛みついてるやつなんていたか？
いたよ。

>>206
>ステップ変速を「段付き感の演出」の為だと思っている時点でもうね・・・
じゃあ目的はなんなのかな？

>>203、204
残念ながら「ボディ側の最小の改良」とあった時点で
現行のことでは無いと感じながら読みました。

ボディが緩くてマトモにするのに200万掛かると言っていた
自称オーナーさんもいましたが、レガシィ好き現行アンチにとっては
全般的に現行はボディが重い代わりにしっかりしていて、
問題はそれ以外がプアだという評だと思います。

＞さてさて、楽しかった先代？・・・
＞ん？先代も現行アンチみたいな事言われてますがね。

さて？自分は>>86で先代も決してノーマルが最適ではないし
現行の方が疲れにくいとも書きました。
「走りが良い」と「走りが楽しい」は両立することもあるが故に混同
されますが、現行は「楽しくない」のであって「走りが悪い」とは
考えていません。

それと、ストラット式の車両においてフロントタワーバーを後付け
した場合は間違いなくステアが重くなったように感じます。
やはり>>86でも述べましたが、現行のステアは反力があるのに
重さを感じないからこそ操舵感の抜けを招いて楽しさが足りない
ものと自分は認識しており、図らずもその引用は現行における
パワステのセッティングバランスに通じるものを感じます。

>>206
＞ステップ変速を「段付き感の演出」の為だと思っている時点でもうね・・・

DITのS#におけるステップ変速自体は演出目的が強くないですか？
ギア比の選択だけが目的なら、クリック感のあるダイヤル等で無段階に
操作した方がより効率的ですし。

本来ツッコムべきは「段付変速しか出来ないDCTに対して無段変速も
段付変速も出来るCVTの効率の良さを主張していた筈なのを、
CVTのスムーズさを強調していたものと勝手な解釈に基いて
>>195が勝手にステップ変速を笑っていた」点だと思います。

>>203
ミスリードさせたいなら、名無しでこれ書いてしばらくほっとけばいいのに…
あんたも現行を立てるのにいちいち先代を落とすよなぁ。
みんな先代のウィークポイントなんか分かってるんじゃないかな。
俺のBP2.5iはE型だけどリヤサスはまだストローク不足だと俺も思うし、
フレキシブルタワーバーつけても120以上の安定性は良くはない。
どう感じるかなんて人それぞれだし、小さい事の積み重ねで味付けはガラッと変わるからな。
人の感想を否定することなんてできんよ。

>>206
俺も演出面の目的が大きいと思うんだけど…
少なくとも<CVTに対する一般的な抵抗・先入観>を
払拭する目的があつたのは否定できなくないか？

>>210
>段付変速しか出来ないDCTに対して無段変速も
>段付変速も出来るCVTの効率の良さを主張していた筈
そんな主張あったかな。それより
段付き感がなきゃ嫌なんて旧世代の考え、新しいものに馴染めないヤツww
という煽りが目立ってたはずだよ。
売り言葉に買い言葉だろうけど、ちょうどこの話題が熱かった頃にDITのステップ変速が発表されたんじゃなかったかな。
だから余計にヤッチャッタネーって思った記憶がある。

>>210
＞そんな主張あったかな。
実のところ、そう書き込んだうちの一人が自分なので主張自体は
あったかと。

そんな自分ですが、ゴム紐感云々という主張に対して無段変速モードに
段付ATと同じ感覚を要求する方がおかしいという反論もした記憶はあります。
ただ、こう言っては何ですが、結局のところ人間は自身の主張とそれに
相対する主張を強く記憶するものですので、どういう声が一番多かった
かは誰も分からないのではないでしょうか。

それと、プレオやR1/R2の頃からCVT車の最上位機種にはステップ変速が
装備されるのが常ですし、インプレッサでもステップ変速は用意されてる訳で、
スバル好きならDITにも同様の演出装置が載ることは想定内だったかと。

すみません、アンカー間違えました。
>>214は>>213へのレスです。

167 返信：GC乗り[] 投稿日：2012/10/31(水) 15:53:57.20 ID:AoBsjZw20 [2/2]
擁護が主張したいのはこのスレ自体の否定だよ。

196 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2012/11/01(木) 12:50:19.60 ID:tPLd2PfG0 [4/7]
スレ自体を潰したいなんて、思ってないよ。
誰も思ってないんじゃないかな？

199 自分返信：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2012/11/01(木) 12:59:56.82 ID:QQnoUhO+0 [8/9]
167 返信：GC乗り[] 投稿日：2012/10/31(水) 15:53:57.20 ID:AoBsjZw20 [2/2]
＞擁護が主張したいのはこのスレ自体の否定だよ。

201 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2012/11/01(木) 14:51:26.49 ID:tPLd2PfG0 [7/7]
文章読めないやつはこれだから…
いい加減飽きてきたな

>>214
それは失礼。
あ、GC乗り氏はステップ変速の演出以上の目的を教えてね。


しばらく車関係の情報にアクセスしてなかったからよくわからんのだけど
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120808/bsa1208081611004-n1.htm
アメリカ主体になるんだね。アコードと一緒か。
アドバンスドツアラーがレガとインプの中間に収まるって言うレスがあった気がするけどそれはここの住人の願望？
なんかソースあるのかな。

気になる
http://www.youtube.com/watch?v=gKR28UZNFP0&feature=g-all-u

>>208
＞じゃあ目的はなんなのかな？
>>217
＞GC乗り氏はステップ変速の演出以上の目的を教えてね。
俺、なんか難しい事言ってる？すごく単純な事だと思うけど。
ま、俺に答えを求めてる位だから本当に分からないんだろうな。
言われた通りに答えたら面白くないから、ちょっとは考えてみなさいよ。

過去スレ見れるなら、俺がＤＩＴ試乗した時のインプレ探してみたら？
答えと同じ事言ってるから。

>>219

説明できないってことですね

426 ： GC乗り[] ： 投稿日：2012/05/09 09:03:23ID:iBnwrytE0 [1/8回(PC)]
ＤＩＴ乗ってきた。今までのスバルとは全くイメージが異なり、「大人のクルマ」だ。
高級車と言ってしまうとまたインパネ云々に逆戻りしてしまいそうだから、
「高品質」とでも言おうか。良いクルマ、ちゃんと作ってるクルマっていうのは
こういうもんだなと感じる事が出来る。

>>354などが期待している「もっとやんちゃなモノ」とは程遠い。とにかく上質。
Ｓ・Ｉモードで走るとターボ車という感じがせずひたすらスムーズに加速する。
他社の３〜４リッターエンジン搭載車に照準を合わせているんだろう。

Ｓ＃にするとギヤが区切られ回転を上昇させて加速するので、ターボらしさも
味わえる。ＣＶＴ＋ターボの組み合わせがマッチするのか見ものだったが、
Ｓ・Ｉモードでは大排気量ＮＡの様な走り、Ｓ＃でターボの荒々しさという
住み分けをしたのがスバルの答えだったのかと感じる。見事だね。

時間がなくて２．５ＮＡには乗れなかったが、担当いわく「カタログスペック
以上の違いがあります」とのこと。そちらも早く乗ってみたいね。

443 ： GC乗り[] ： 投稿日：2012/05/09 14:39:00ID:iBnwrytE0 [2/8回(PC)]
>>428
＞これまでのCVTの加速と回転が一致しない感覚
>>430
＞以前CVTのネガ（回転数と加速の不一致）に対して文句言ってたら
リニアトロニックをその他のＣＶＴと一緒にするなと何度言ったら・・・

>>430
＞わざわざ「古い」段付き感を演出してくれるの？
>>435
＞実際のところ「段付き感の演出」自体は古いと思うよ？
8段ステップ変速がただの演出だと思ってるのか？それともワザと言ってるのか？
なぜそうしているか考えたら、理由はすぐに分かるだろうに。

461 ： GC乗り[] ： 投稿日：2012/05/09 19:43:42ID:iBnwrytE0 [3/8回(PC)]
>>445
＞その他のＣＶＴと根本的に異なる部分っていったい何さ？
「リニア」トロニック。それに尽きる。

>>453
ＣＶＴってどういうミッション？ターボってどういう力の出かた？
そんなに難しい事言ってないと思うけど。
っていうか>>426の時点で答え出てるし。

しかしここへ来てスポット溶接にまで文句言い出したか・・・
スバルも大変だね。

477 ： GC乗り[] ： 投稿日：2012/05/09 21:20:14ID:iBnwrytE0 [4/8回(PC)]
あのさ、ブースト圧ってどうすれば高くなるの？
ターボらしくブーストを掛けながら走ろうとした場合、ＣＶＴモードと
ＡＴモードのどちらが良いと思う？先に言っとくと、８段という数字は
どうでも良くて、５段でも６段でも良いんだよ。

もっと言えば、マニュアルモードにして走るのが最もターボを生かせると思うが。

482 ： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] ： 投稿日：2012/05/09 21:45:04ID:805FvvJX0 [3/4回(PC)]
>>477
>ＣＶＴモードとＡＴモード
なんか変わるの？
それともエンジン回転数が高くなるかどうかの違いを言いたいだけ？

俺の疑問は
S♯にしたらブースト圧がしっかりかかる回転数になるようにCVTを設定するだけでレスポンスは十分だろうに、
なぜわざわざ段付きを用意したのか、ってことだよ？
演出以外に具体的にどういうメリットがあるの？

480 ： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] ： 投稿日：2012/05/09 21:44:19ID:LbJdSjy00 [1/5回(PC)]
>>477
2000回転で最大トルク発生するんだから、高回転をキープする必要はないのでは？
2000回転以上でリニアに加速していけばいいと思うけど。

リニア加速を受け入れられない、頭の固い人向けのギミックじゃないの？

484 ： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] ： 投稿日：2012/05/09 21:48:08ID:nGIhLREa0 [9/9回(PC)]
>>477
CVTのスポーツモードで、回転数を保ちつつトルク重視のバンドと
馬力重視のバンドを使い分けるのが一番活かせると思うが？

491 ： GC乗り[] ： 投稿日：2012/05/09 22:41:10ID:iBnwrytE0 [6/8回(PC)]
>>480
>>426読んでみてよ。貴方の言う「リニアな加速」っていうのと、
俺の「ターボ車という感じがせずひたすらスムーズに加速する」ってのは同じ事だと思う。

その上でさらにＳ＃のステップ変速を作った事でＣＶＴでもターボ車らしく、
また多段ＡＴらしい走りを実現した事を表現したつもりだ。貴方の言う
頭の固い人＝以前のレガシィターボが好きな人達も満足できる出来栄えだと思うよ。

だが>>430にしても>>435にしても、「ＣＶＴなのになぜ段付きを？」という
指摘だけで、ターボとのマッチングに対しては全く触れていなかったはずだ。
そこを丁寧に説明したまでの事。

>>482
＞ブースト圧がしっかりかかる回転数になるようにCVTを設定する
>>484
＞回転数を保ちつつトルク重視のバンド
それでは「ターボらしさ」は出せない。

勘違いしないで欲しいのは、Ｓ・ＩモードでもＤＩＴの良さは十分に感じられる。
むしろそっちの方が「良いクルマ」らしい乗り味だ。
Ｓ＃はいわばココのアンチさん達の為にスバルが用意してくれたおまけみたいなもの。

ＣＶＴのＤレンジをあえてステップ変速にするという発想が非常に斬新で、
「なるほどな」と感心してしまったよ。

493 ： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] ： 投稿日：2012/05/09 22:48:52ID:LbJdSjy00 [4/5回(PC)]
>>491
>>443 の
>8段ステップ変速がただの演出だと思ってるのか？それともワザと言ってるのか？
>なぜそうしているか考えたら、理由はすぐに分かるだろうに。
を読むとただの演出じゃない理由があるように読めるけど、
>ＣＶＴでもターボ車らしく
じゃ、「ただの演出だ」という説明にしかなってないんじゃない？

497 ： GC乗り[] ： 投稿日：2012/05/09 23:02:37ID:iBnwrytE0 [7/8回(PC)]
>>493
演出・・・になるのかな？
ただどちらにしてもＤＩＴをアピールするのにステップ変速は必要不可欠な
機能だと思うよ。

>>494
＞ＣＶＴが本質的に持つぐだぐた振り
加速時の違和感の事なら何度も言わせない様に。

>>495
そうなの？他だとどのクルマに付いてるんだろう？

当時も結局GC乗りは最後まで演出以外の目的を述べていない。

IとSに大排気量らしい制御を、S#でターボらしさを住み分けるのが目的とは
述べているが、それは要するにシフトアップで過給圧が抜けてアクセルオンと
シフトダウンで過給圧が上がるターボの特性を分かり易く「演出」している
だけで機能的な理由は一つも無い。

そもそも、その住み分けに感心したと言いながらS#はアンチ向けのオマケだとも
言うのだから演出以外の何物でもないと自ら認めている訳だし、更にはスバルが
オマケでそんな機能を付けたのだと恥ずかしげも無く公言して憚らないのだから
思考の程が知れている。

なんていうかさ。
最近のキチガイアンチってすごい暇人なんだなw
ご苦労。

>>232
暇人じゃないのに
こんな夜中にご苦労さまwww

帰宅して寝る前に一通り読んで１コメするくらいの暇はあるよ

>>221-230
俺ってスゲーな。良くぞこんなに丁寧にアンチの相手してきたと感心するよ。
さて、>>231さんよ、現在の話の始まりは>>195の
＞DSGのわずかな段付き感にも噛みついてCVTのスムーズさを強調してたのに
＞DITにステップ変速が出た時は笑った。哀れですらあったね。
に対して俺が
＞ステップ変速を「段付き感の演出」の為だと思っている時点でもうね・・・
と言った事が最初だろ？>>195はステップ変速に対して俺が感じている良さを
知らなかったって事は間違いないだろ？
(段付きの件だけでエンジンとのマッチングは何も語っていないからね。)

何かおかしいトコある？

>>234
帰宅してから寝るまでの数少ない暇をこのスレに注ぎ込む情熱
ご苦労さま。

>>235
過去ログ見る限りはアンチどころかリニアトロニック擁護すら敵に回して
持論を展開してたみたいだけど。

GC乗りの言う良さはステップ変速が旧来のミッションが持つ不自由さによって
出力がリニアにならない過給器付きエンジンを意識できるってだけで、枷を
付けて実現できるということは演出の域を出てないということ。
もしステップ変速とエンジンのマッチングがベストだとしたらそれはATでも
DSGでも実現できる訳で、ひょっとすると>>195は最初からステップ変速的な
DSGこそが最適だと思ってたのかもしれないぞ？

>>235
＞Ｓ＃はいわばココのアンチさん達の為にスバルが用意してくれたおまけみたいなもの。

そう言ったGC乗りがステップ変速に対して感じている良さwww

>>237
おはよう。
＞もしステップ変速とエンジンのマッチングがベストだとしたらそれはATでもDSGでも実現できる
そんな事はもちろん分かってますよ。だから「おまけ」機能と言っている。
あくまでも現行レガシィの性格に合うのはリニアトロニック本来の
「スムーズな加速」の方だ。

さて、ＡＴやＤＳＧのＤレンジで「低速でも段付きのないスムーズな加速」と「ターボを生かした
ステップ変速」の両方を味わう事は出来ますか？

>>239
自分の都合いい部分だけを取り上げて
自分の都合いいような解釈を続けると
支離滅裂になるというお手本

アンチに何言っても無駄。
もうやめとけ、自分が良いと思えば良い車なんだから。

>>239
あなた、ステップ変速は「段付き感の演出」の為じゃなく、もっと本質的な理由があると主張してたよね？
まずそれに回答したらどうかな？

>>242
忙しい（らしい）ＧＣ乗りに代わって
無駄にカチャカチャしたい閑人の手慰み用。

大体ＣＶＴの無段階変速によるスムースな(」゜□゜)」
って、エンジン回転数の変動によって劇的に変わるようなピーキーなエンジンじゃないだろ
日本の法律を守る気があるなら４段もありゃ十分だ。

>>239
＞さて、ＡＴやＤＳＧのＤレンジで「低速でも段付きのないスムーズな加速」と「ターボを生かした
＞ステップ変速」の両方を味わう事は出来ますか？

それってエンジンとのマッチングに関係あんの？
それ以前に俺はS#がCVTに枷を課して段付変速機的な不自由にすることで
実現させてるから演出の域を出ないってって言ってるんだが、そんな俺に
ATやDSGの不自由さを訊いてどいうすんの？

>>239
苦しいねww

明確な機構上の違いがあるんだと言わんばかりの
＞ステップ変速を「段付き感の演出」の為だと思っている時点でもうね・・・
って発言だったけど結局は
（エンジンとのまっちんぐがどうのこうの）という「演出」であることに変わりはないわけでしょ。
まずはそこを認めようよ。

DCTのわずかな段付き感を気に留めていたクセに
演出に過ぎないステップ変速は許容するというGC乗りのダブスタっぷりがはっきりしたね。
（長々と説明してるGC乗りの話も突き詰めれば段付き感って言葉に集約されるだけの話みたいだし）

どちらがスムースかという問いに対しては
>>243氏の
>日本の法律を守る気があるなら４段もありゃ十分だ。
が答えかと。
フル加速した時のスムースさはCVTだろうけど
アクセルワークと速度調整がよりリニアに連動しているのはDCT。

> アクセルワークと速度調整がよりリニアに連動

CVTはここが不自然なんだよなあ。
出来の悪いCVTはアクセルワイヤがゴム紐で出来てるようで、いつもワンテンポ
操作に対して遅れを感じる。スバルは頑張ってる方だがノイズがいただけない。

GCは上祐だもん
当事者ではないという安全な所から、上から塗り潰して薀蓄垂れるのが気持ち良いんだろ

お前らがいってるのは速度とリニアじゃない。回転とだろ。

>>245
どうしても「演出」という言葉を使わせたいんだね。分かったよ。
俺が言っているのは「ターボらしさの演出」だ。

そこで貴方の発言>>195を見てみよう。
＞DSGのわずかな段付き感にも噛みついてCVTのスムーズさを強調してたのに
＞DITにステップ変速が出た時は笑った。哀れですらあったね。
貴方は段付き感について笑ったんだろう？ターボとのマッチングに関しては
全く触れていない。だから俺は「段付き感の為だけじゃない」と言ったんだ。
何かおかしい事言ってるかい？

今後もしＮＡにステップ変速が採用されたとしても「ターボらしさ」なんて
出ないのは当たり前だね？
逆にＮＡに採用されたら、「段付き感の演出」だけで終わりだが。

>>250

なんでターボなら段付き感か必要なんだ？

ふと思ったんだけどステップ変速でなければならなかったってことは無いのかな。
つまりS♯にすると出力が上がりすぎてブースとの上昇とプーリーの可変制御がうまくマッチせず
ドライバーの意思通りの加減速が難しい、それでステップ変速っていう枷を用意した、とか。


あと
>>250
別に制御次第でNAでターボっぽさって演出できるんじゃね？

新車乗用車販売台数ランキング（TOP30）
http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking/index.php

　　　　レガシィ(A型)　　　　　　　　　　(B型)　　　　　　　　　　　　　(C型)　　　　　　　　　　　(D型)
.　 5月　24位　1,914台.　　 5月　圏外　1,884台.　　 5月　27位　1,389台　　　5月　27位　2,207台
.　 6月　22位　3,040台.　　 6月　圏外　2,074台.　　 6月　25位　2,030台　　　6月　28位　3,039台
.　 7月　16位　5,665台.　　 7月　圏外　3,156台.　　 7月　26位　1,900台　　　7月　26位　2,931台
.　 8月　27位　1,736台.　　 8月　圏外　2,618台.　　 8月　30位　1,634台　　　8月　30位　2,024台
.　 9月　26位　3,201台.　　 9月　22位　4,234台.　　 9月　21位　3,310台　　　9月　24位　2,480台
　10月　圏外　1,450台　　10月　圏外　　933台　　10月　27位　2,117台　　 10月　圏外
　11月　圏外　2,086台　　11月　圏外　1,393台　　11月　圏外　1,658台
　12月　圏外　2,072台　　12月　25位　1,435台　　12月　27位　1,742台
.　 1月　圏外　1,472台.　　 1月　圏外　1,258台.　　 1月　圏外　1,501台　
.　 2月　圏外　2,313台.　　 2月　29位　2,119台.　　 2月　圏外　1,897台　
.　 3月　26位　4,997台.　　 3月　29位　2,116台.　　 3月　圏外　3,454台
.　 4月　圏外　1,012台.　　 4月　24位　1,094台.　　 4月　圏外　1,485台　

【販売計画】
レガシィシリーズ全体で　3,000台/月(A型)　実績　2,580台
レガシィシリーズ全体で　2,200台/月(B型)　実績　2,026台
レガシィシリーズ全体で　2,000台/月(C型)　実績　2,009台
レガシィシリーズ全体で　2,000台/月(D型)

※圏外の月はhttp://www.legacy.car-lineup.com/hanbaidaisu.html 補完

D型で上向いてきたと思ったら
とうとう圏外か


３０位のウィッシュが1,817台だから
現行は1500台ぐらいってところか

>>247
それって、もしプッシュ式のアクセルオンで一瞬ベルトがバリエーター
から離れるラバーバンド現象のことを言ってるのだとしたらプル式の
リニアトロニックには関係無い。

もし、単にエンジン回転数を上げずにギア比を上げて加速する感覚を
言ってるのだとしたら、それはCVT特有の効率の良さに由来するもの
なので無くしたら意味が無い。

>>250
NAのインプレッサには既にマニュアル変速モードあるんだけど。

>>252
AVCSで高回転型エンジンっぽく演出することは可能だから、
それとステップ変速で遊ぶ車は作れそうだよね。

ここの人達は、売れてないから失敗したダメな車って認識なの？
ならトヨタの車は売れているから、良い車って事を言いたいのか。
よく解った。

そうしか読めないなら、君の頭の中ではそうなんだろうな

>>257
レガシィらしくなくなったから失敗というのが基本のスレなんだが、
売れてるんだから成功だと主張する擁護が多いのは事実。

売れてないから駄目な車だと主張する奴は基本アンチスバルの連中で、
スレ違いが甚だしい。

>>257

販売台数が貼られる様になったのは
ここの擁護が「国内でも大人気だ！」ってわめいていたから

大して売れていないし目標販売台数もクリア出来ていないじゃん
って反証として出て来たものだよ

>ここの擁護が「国内でも大人気だ！」ってわめいていたから

wwwwwwwwwwwwwwww

インプは月販2200台の販売計画に対して大幅に上回ってるな
レガユーザーの多くはインプに流れたんだろうな

NA派の先代以前オーナーの場合
新しいインプならワゴンボディが無いのを我慢すれば悪く無い選択肢だしな

開発者のインタビューにしてもBR/BMの反省をいかしてって言い回しが多いし


先代以前のレガシィ　→　ゴルフ　に流れていた層を割と取り込んでいるんじゃない？

>>250
余計に判らないのだが。
ステップ変速は出力特性の演出とは関係ないだろうに、なんで加給機の有無がいきなり出てくるんだ？

>>264

｢演出｣という言い回しには抵抗あるみたいだから
｢小細工｣とか｢ギミック｣とかに言い替えてやれば？

私怨丸出しのくだらん言い争いにいい加減うんざり

>>251
＞なんでターボなら段付き感か必要なんだ？
誰も段付き感が必要だなんて言ってないから。
とりあえず一回ＤＩＴ乗ってきて欲しいんだけど、ＣＶＴモードとステップ変速モードの
回転数の上がり方比べてごらんなさいよ。話はそれからだ。

>>252
＞別に制御次第でNAでターボっぽさって演出できるんじゃね？
できません。

>>256
＞NAのインプレッサには既にマニュアル変速モードあるんだけど。
ステップ変速とマニュアル変速の違いは分かっていますか？

>>264
貴方も一回ＤＩＴ乗ってきてくれるかな？ＳとＳ＃の差を比べてきてよ。
＞ステップ変速は出力特性の演出とは関係ないだろうに、なんで加給機の有無がいきなり出てくるんだ？
ホントにターボの事何も分かって無いんだろうか・・・

>>267
>>別に制御次第でNAでターボっぽさって演出できるんじゃね？
>できません。
なんで？
一定のエンジン回転数を超えるとアクセル開度が一定でもプーリーを移動させて勝手に加速させるって制御を入れれば
ブーストが効いて加速が鋭くなるターボっぽいじゃん。
外気と連動させて夏冬で効かせ方を変えればより完璧。

いらないけど。

>>267
ホントに直噴ターボのこと分かってたら、ブリッピング無しにヌルッとシフトダウン
される上に最高速のギア比が通常モードよりも高いS#＋ステップ変速が
アクセルレスポンスを上げてMTっぽさを「演出」してるだけなのが
良く分かると思うんだが。

>>268
いや、それは単なる高回転ユニット感であってターボ感とは若干違うかと。
というのもターボの場合は同じ回転数でも過給圧が上がってトルクが太ると
いう状況もあるので、高速道路で巡航から軽く追い越し掛けようとする時
なんかはわずかな踏み増しと少しの待ちで加速出来る楽しさがある。

とはいえ、上の例だけならSモードでも出来るのでS#でギア比固定にする
必要は無い。

つか昨日太田で富士重工本体や関連会社（非ディーラー）の中の人
数名と話をする機会があったんだけど、GC乗りは本当に単なる
下請け会社の社員であって、子会社とか関連会社の人間じゃ
ないんだな。
今スバル関連の社員が共通して感じてる空気感みたいなのが
全然違う。

詳細は守秘義務があるから言えないけど、今の好調な利益とは裏腹に
すごい危機感を持ってるのね。

レガシィは
海外専用車…アウトバック（より巨大に）
国内の最上位車種…アドバンスドツアラー（BPまでのサイズ感で400万円スタートの価格帯）
と分化してくれればいいな。

>>269
最終減速比は同じだろ？

>>273
そりゃファイナルギアは何も変わらないが、CVTは一番低いギア比が
0.482に対して8速時は0.542と若干高め。

IやSの6速もおなじなんだけど。

>>271
それが本当なら今後には期待できるかな？

道は険しいだろうが
現行みたいな目先の利益に目がくらんだ商品展開でなく
オーナーに長く愛されるものづくりをしてくれるとうれしい。


>>272
ぶっちゃけ現行の路線は北米で利益を出せる様だから
次型は北米向けに特化してついでに国内でも売るでいいと思う。
ワゴンを廃止してアウトバックとB4(ナローボディー無し)のみに
すればいい。

「レガシィ」の名前も無くしてくれると尚良い


そして実質的なレガシィの後継として
国内と欧州向けにアドバンスドツアラーを妥協無く作ってくれるのを期待
４００万スタートは厳しいがら350万〜がいいな
内装とかは陳腐でない程度でいいし

>>275
IやSなら同時に無段変速モードもあるので。

ついでに、I/Sのギア比と比べるとS#は減増速共に一段増やしている訳だけど
そもそもDITのFA20はどういう性格だったろうか？

高回転型ならハイギアで選択肢が欲しくなるだろうし、ピークパワー重視型なら
トルクバンドの狭さをクロスしたギア比で補いたくなる。ローギア側を5段で刻み、
ハイギア側を3段で刻み、かつ巡航用の最低減速比を使用しない、そんなギア比
を必要とするエンジンはどういう性格だろうか？

>>272
一度BRに慣れるとBPはちゃっちく感じる。
国内向けは現行と同じ大きさがベストだな。

アドバンスドツアラーってインプのワゴン版じゃねーの？
今の工場規模で完全新規の新型車で出せるのか疑問。
売れてないエクシーガをやめればありそうだけど

>>279
エクシーガを辞めるまでも無く、来年から北米輸出分の生産分が
SIAでの現地生産に半分以上切り替わるから、国内での生産能力に
余剰が生まれる筈。

つか今のエクシーガじゃ削ったところで焼け石に水な気も。

北米って輸出してたんだ。
てっきりSIAで生産してんのかと思ってた。

妥協なく作り込んで更に割り引きしろとかどんだけクレクレなんだw

>>281
2011年の海外生産は161,716台
2011年の輸出は298,659台

>>281
厳密には国内で主要部品をしてSIAが最終組み立てってことだから、
完成車ほどラインは占有しないけどね。

あ、完成車も輸出してるか。
東扇島のモータープールとか北米向けだよなぁ。

>>269
＞ブリッピング無しにヌルッとシフトダウンされる
ステップ変速の話題でシフトダウン関係ある？

>>270
＞上の例だけならSモードでも出来るのでS#でギア比固定にする必要は無い。
貴方が言う様にステップ変速の話題で高速道路の巡航は関係無いね。

>>271
＞GC乗りは本当に単なる下請け会社の社員であって、
＞子会社とか関連会社の人間じゃないんだな。
フフッ。
＞詳細は守秘義務があるから言えないけど
フフフッ。
＞今の好調な利益とは裏腹にすごい危機感を持ってるのね。
当たり前。国内の製造業はどこもそんなもんだ。

>>284-285
現状、太田のライン流れてるのは左ハンドルばっかりですぜ。

>>286
>＞ブリッピング無しにヌルッとシフトダウンされる
>ステップ変速の話題でシフトダウン関係ある？

これまたスゴいな‥
GC乗りの運転は直線加速だけってことか。

国内専用モデルつうか欧州オセアニア地域モデルの可能性は有ると思うが
先代と違って現行は世界中で売れた
だからXVや他のモデルの開発費もねん出出来たんじゃないの！？
インプが上位なのはXVも同じくカウントされてるからじゃぁないの？

先日車検で代車に乗ってたんだが
エクシーガ２．５アイサイトだった。
FB25＋エクシーガは出足が良い。エンジンも良く回る
けど
フロントのしっかり感はBRの方が良いな
またドアの開閉音もレガの方がしっかりしてる。
良くインプレッサと現行を同列に上げてる人が居るが
やっぱりそれはないだろうと思った。
造りが違う。塗装もレガの方がクオリティが高い。
やはりインプはインプ。レガはレガなのだ。

俺の住んでる所は田舎で近くのショピングセンターに行くのに
地蔵峠って言う峠を越えるんだけど。
朝方や深夜俺一人で走る時はS#マニュアルで４０００回転以上回して走るよ
思うが、CVT云々は良く出てくるが
エンジンの事は出てこんよな。FB25に比べて出足のトルクや燃費等劣るけど
EJ25の方がアクセルレスポンスが良い
FB25はここらが今後の熟成ポイントなんだろうな。
EJの性格からして本来は４０００rpm以上が本領発揮なんだろうが
昨今の燃費重視でそこんところは主張出来ないだろう、
しかしアクセルレスポンスが良い、またその回る過程も回るフィールも抜群だよEJ25はさ

で、それが分るのは何故だろう。ミッションにダイレクト感が無けりゃ
そんなのわかんない。つまりリニアトロニックが優秀だって事だ
峠でのマニアルシフトダウンは面白い。
この車が面白くないと言う奴は、何を具体的に面白くまた面白く無いと言うのだろうか？
少なくともエンジンレスポンスは良いし、車の動きつかみやすい。
強引にドライバーの言う事を効かせる車ではないかも知れんが、
車との会話は十分に楽しめる。
妻の許可が下りたので、今度STIの魔法の杖を入れる予定。
今後少しずつだか消耗品交換もかねてリファインしていく。楽しみだ
今後の目標はタイヤ。２０５/５５Ｒ１７のピレリを入れる事。
現行はタイヤで性格が大きく変わる車と思ってる。
なんせメーカーの開発目標がタイヤの性能を引き出す（使いきる）だからな。

世迷い言だと思ってたが、未だに引っ張ってるから
>>269
＞プリッピング無しにシフトダウン

直噴ターボもくそも無いと思うんだが？
クラッチの類が滑ってるかギアが滑ってるかでもしないと、ガッツリとエンブレが効くし、最悪ギアの破損に繋がるんだが？
それともプリッピングってレーシングカーばりの空ぶかしを指す言葉で回転数が上がる程度に吹かすのはプリッピングって最近は言わないのか？

>>287
ステップ変速はＤレンジでの制御だろ？シフトダウンだとパドル使って
マニュアルモードにした時の話に変わっちゃうんだって。
それとも貴方はＤレンジで減速したときにギアが落ちてるのが分かるのか？

>>288-290
早朝から公開オナニーとは相変わらず気持ち悪いヤツだなｗ

>>282
「妥協無くコストダウンまで念頭に置いた作り込みをしろ」ってことだろ？
「コストを考えて内装材のプラスチックを一番安いグレードにしました」は良いけど、
それで幾ら値が下がって、儲けは幾ら増えたんだ？って普通の経営者なら小一時間問い詰めたくなる浅いコストダウンをじゃなく、
消費者が幸せを実感出来るコスト見直しがして欲しいってことだろ？

乗ってて思うけど、こんな木目調プラスチック使うくらいなら、普通のライトバンの内装材使って、利幅稼いでくれて良いのにと思ってる。

>>288
＞インプが上位なのはXVも同じくカウントされてるからじゃぁないの？
6月　 3,094台(26位)
7月　 5,094台(14位)
8月　 3,142台(16位)
9月　 7,278台(6位)
10月　5,200台(8位)

XVが発売されたのは10月5日。新車登録台数が増えたのは9月から。
もうちょっと調べてから発言しようよ……。

>>288
＞先代と違って現行は世界中で売れた
残念ながら、売れてるのは北米と中国だけです。
欧州では先代の半分程度しか売れてません。

>>291
何を言ってるのか良く分からないが、ブリッピングと言ったら普通
回転数を合わせる目的での空吹かし全体を指すんじゃないの？

>>292
普通にS#で峠道試乗してて、60km/h5速ぐらいでコーナー侵入したのち
CP過ぎて40km/hからアクセル開けると自動的に3速ぐらいに落として
くれるよね？
その時の制御がヌルッヌルッとするから一旦アクセル緩めなきゃいけなく
なるんだけど、こんなレスポンスに留めてるのはエンジンとのマッチングを
最適にしてるからなのかい？だとしたら随分と素性の悪いエンジンだなぁ。

>>296
擁護の人にとっては

売れている一部の国　＝　世界

って事でしょ


あの人達の使う言葉は
世間一般とは意味が違うと言うことを
念頭に置いておいた方がいい

>>297
じゃプリッピング無しでシフトダウンなんかしてないってことで正しいよね？

で
＞ヌルッと
って何？ＣＶＴ車に乗ってないから分からない上に、トルコンのシフトスケジュールが大嫌いでマニュアルモードでしか運転してないから分からん

>>278
BRは何度乗っても
安くてでかくいかつい車に乗りたい、見栄っ張りな人向けって印象が消えない。
あれだけの車格であの内装レベルでは無意識の期待を裏切られるからだろう。
BPの方が潔く、小さいけれど見えないところにお金をかけてますって感じがして好ましい。

スバルにBRの車格に見合った内装は作れそうにないので
BPサイズ、かつフラッグシップにふさわしい金額、内装での次期レガシィを期待する次第です。
（作りこめるならBRサイズでもいいんだけどね。）

デカイ＝豪華でなければならないという典型的○○

潔いとか笑えるわ
でかかろうが、ちいさかろうがショボかったらショボい。

>>298
なるほどね。
「海外」でも「世界」でもなく、わざわざ「世界中」という辺りに彼らの
視野が顕れてるのね。

>>299
ええと……何て言うか。
高級な自動変速機全体の話だけど、シフトダウン時にエンジン回転数を上げつつ
減速比も上げて車速を保とうとするよね。
で、インプレッサのマニュアルモードや2.5GTのATだと、ギアが下がった瞬間に
そのギア比と速度に合ったエンジン回転数に落ち着くからスパッとした印象になる
んだけど、DITだと少し時間を掛けて動くからヌルッとした印象になる。

まあ実際問題新しいフォレスターのDITなんか乗ってみるとNA車に近いチェーンの
動き方するあたり、レガシィのDITのトルクだと巻き掛け圧？も高いからシフトダウン
がスパッといかないんだろうなとは思うし、ブリッピングにしたってエンジン回転数の
上がり方とチェーン位置の動く速度を一致させるのは難しいんだろうなとは想像
するのよ。

ただ、ステップ変速がエンジンとのマッチングを考えて採用された機構であり
単なるターボ感の演出では無いって主張される方がいるので、じゃあその
マッチングが本当なら何故シフトダウンまでステップ変速するの？ってのが
俺の訊きたい部分。
レブリミットで自動変速しない点も含め、オマケとしては面白いと思うけどさ。

>>301
>>300はデカさじゃなくて車格を問題にしてるんだと思うけど？

逆に>>300のBRに対しての車格を聞いてみたい。
250万〜の値段なら、相応だと思うけどな。
大きいと言っても、それ程でもないし、昭和の車の話してるみたいだな。

>>303
気にすんな
そもそも>>278と>>300の時点で日本語が通じてない。
>>278は、これくらいの大きさが良いって書いてるのに
>>300は車格がぁ〜

そこそこ広いセダンもしくはＴＷが欲しいってだけの庶民にメルセデスのＥを紹介するくらいのミスマッチ

後
「ヌルッと」は何となく想像できた

>>303
>300を読んだ上で言ってるのか？

まあいいや。

では聞こう。
何で車格を決めてるんだ？

>>306
ごめん、>>300は見たけど>>278はちゃんと見てなかったよ。
忘れてください。

>>301
デカイ＝豪華でなければ、とは言わないが無意識の期待値を下回られるのはカンベン。
実際以上に安っぽく感じる。見た目は派手で内装は安いって…見栄っ張りじゃん。

>>303
車格って言葉が悪かったか。
>>300の「車格」は全て「大きさ」と言い換えて下さい。

>>304
値段相応だと思うよ。
サイズには不釣り合いな安っぽさだけど。

「小さいけれど高級車」は成立するけど
「大きいけれど簡素」ってのは車においては単なる実用車。
ハイエースとかミニバンとか。

スバルはレガシィをどう見て欲しいんだろうね。

なぜ成立しないんだ？

あんたのただの好みだろそりゃ

『僕のレガシィはこんなんじゃないでしゅ』って書くのは自由だけど
スバルの意向まで推し量るのは無理だろ

スバルなんて自分達が作り易い車を作るのが精一杯の会社じゃね？

5ナンバー時代は貧乏くさくて対象外だったなあ
今で言うとウィングロードみたいな印象
4代目で少し改善されて現行でようやく普通の車になった
昔のレガシィが好きな人は他のメーカーにいっただろうし二度と書き込まないで

現行も大きいだけで質素な車だと思うんだが？

ＤＩＴがスカイラインの３７００並みの値付けとかいう噂には驚いたが

>>312
＞昔のレガシィが好きな人は他のメーカーにいっただろうし二度と書き込まないで

アンチスレで何を言ってるんだ君は？

大体、このスレに居るような昔のレガシィが好きな人って、そのまま昔のレガシィか
他のスバル車に乗って次のレガシィを待ってるのが殆どだろ。

>>311
日月PMの雑誌インタビューを鵜呑みにするなら、実用車として見て欲しいのが
公式な立場だろうけどね。

>>310
>あんたのただの好みだろそりゃ
当たり前じゃん。何言ってんの。

>>311
>推し量るのは無理
なんでさ。車雑誌とかで語られてるんじゃないの？

>>312
勝手に決めつけないで下さいね、ずーっと次期型を待ってる人もいるので。
むしろスレ的にオマエが消えればいいと思うよ。

DITは、到底400万弱の車には見えないよな。
元が200万そこそこの車だからしょうがないと言えばしょうがないけど・・・。
クラウンと並んだら、車格が２，３個下に見える。

>>316
＞雑誌
広告という物をそんなに容易く信じて良いものか？
『こんな風に書いときゃバカが釣れるぜ』って中の人達の薄ら笑いが目に浮かぶんだが

>>317
B4の2.5iが226万
B4の2.0GT DITEyeSightが353万

なんでわざわざ価格を変えて書き込むわけ？

>>319
？
クラウン２．５と同じくらいの値段だから、比較しただけなんだが。
何が気に食わないのか？

>>320
一番下のグレードを低く書き込んで、一番上のグレードを高く書き込む理由は何なの？

>>321
はい？何が言いたいの？

クラウンの直噴ターボもってこい、話はそれからだ

>>323

ttp://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000019567.html

>>324
はいはい、ほぼ倍の値段ね。これでわかっただろ？

>>322
単に四捨五入したんだろうけど、実際には127万の価格差なところが
君の書き方だとDITに差額200万分の価値が無いように感じるんじゃ
ないかな？

>>325
何が？
クラウン２．５とDITはほぼ同じ値段だろ。
で、車格がクラウンの方が２、３個上に見える。
もっと言うと、レガシーはマークXより車格下に見えるな。

>>326
なるほど。
そんなつもりは全く無かったので、さっぱりわからなかったよ。
つーか、擁護自身も内心そう思ってるから、噛み付くんだろうな。

>>327
外から見える部分でしか車を判断できない人だったのか。
まともな話して悪かったねwもしかして在日の方なのかな？w

>>329
中身もレガシーは結構手抜きだと思うけどな。
まあ、クラウン２．５も３．５と違って結構手抜きだけど。

>>325
モデリスタ使用はアルピナ的なものを狙ってか高目の値段設定だし、
ベース車両＋チューンという意味ではDITじゃなくてtSの方向だから
比較しても仕方が無いんじゃないかな。

>>327
それは流石にどうだろう。
マークXって良くも悪くも厚みの無いデザインだがら、個人的には
そんなに車格が上に感じない。

>>328
擁護アンチを問わず数字の捏造はするなよ

>>332
いつ数字の”捏造”なんてしましたかね？
お前が買ってにそう思っただけだろう。

>>333
ああゴメンゴメンｗ
嘘は書き込んじゃダメに訂正する

それとオレはDITは買ってないから

>>334
お前こそ嘘を書き込んじゃダメだよｗ
擁護は息をはくように嘘つくから困ったもんだな。

アメリカじゃ１６０万円程（日本円換算）で売ってるレガシィを日本じゃ約４００万円で売ってるw

これを嘘とは言わないだろw
紛らわしいけどw
こういうネガティブ方向へのイメージ戦略がスバルの真骨頂wだと現行見てて思い出した。
新型エンジンが出るまでモデルチェンジを待ってれば、こんな馬鹿げたチグハグなモデル構成にしなくて済んだものをw

大嘘だろそれなにいってんだ？
頭完全にいかれてる

出た。１６０万野郎がさ
だから他はどうなの？ゴルフはBMWはさ。

>>296
２００９年　東ヨーロッパでは輸入車の関税が上がった
またドイツを含めEU主要国はグリーン税制を導入大排気量車は売れなくなった

別に車が悪いんじゃぁ無いさ、それどころこ逆境のなか半分を売ってるのが
凄いんじゃあ無いのスバルが売上を更新したのは間違い無く
現行も世界で７２万台売れてるそうだ。
これは嘘じゃないネットで拾った事実だ。
嘘だと思うなら探してみな。

>>239
>さて、ＡＴやＤＳＧのＤレンジで「低速でも段付きのないスムーズな加速」と「ターボを生かした
ステップ変速」の両方を味わう事は出来ますか？

少なくとも現行のDSGは、「低速でも段付きなくスムーズ」だよ。

DSGについて云々カンヌンおっしゃるのなら、古のDSGではなく、
いい加減に、現行のＶＷに乗ってみなさいよ。

メーカーも販促資料にライバル車として名指ししているクルマを、
一応、メーカー側の人間だと名乗ったうえで発言しているのに、
「一回も乗ったことない。乗るつもりもない。」は、ないんとちゃいます？

次期モデルはホンダアコードと同じ道をたどる事になるかもだ
アメリカはアウトバックのみ
で日本ヨーロッパは違うモデルを・・・
しかし、現行は決してアメリカンサイズになった訳ではなく
グローバルサイズになったんだけどね。

だから幅１７４０以下つまりインプ以下のサイズに成る事は無いし
おそらくアドバンスツアラーコンセプトの幅確か１８４０程度になると思われる
但し全長は短くなるだろうな

逆にアメリカ専用モデルは全長が４８００を超えるだろうよ。

>>327
＞クラウン２．５とDITはほぼ同じ値段だろ。で、車格がクラウンの方が２、３個上に見える。
どうしてクラウン２．５とＤＩＴを同列に扱うんだ？動力性能は度外視か？
比較ってのはこうやるんだ。
・Ｂ４　２．５ｉアイサイト　￥２７４万円
・クラウン２．５ＡＷＤロイヤルサルーンＳＰパッケージ　￥３７４万円

・Ｂ４　ＤＩＴアイサイト　￥３５４万円
・クラウン３．５アスリート　￥４８７万円

そりゃー１００万も違えば車格も上げられますわな。内装の質感も然り。
レガシィの値段がそれだけ上がったとして、アンチさん達は買うんですか？
もとい、買えるんですか？

おそらく、現行が先代のデザインで出たならば
こんなにリニアトロニックや足の事は叩かれなかったと思うよ。
内装もしかりだ。

もうちょと内装よくしろと言うのは分ったがさてその分値段が上がったら買うのかよ
一部のアンチは高くなったから買えんと言ってるのにさ。

金持ってる奴は内装なんて自在にカスタマイズしてるぞ。
１００万もあれば全く違う内装に出来る。そんな事も知らない車おんちがアンチなんかね。

>>342
>１００万もあれば全く違う内装に出来る。そんな事も知らない車おんちがアンチなんかね。

そちらこそ、クルマ音痴だよ。
１００万かけてカスタマイズしたって、
田舎のキャバレー風の「豪華」な内装になるだけでしょ。

そんなことはないと言うなら、
「自在なカスタマイズ」の実例を見せてくれよ。

>>339
あの人のゴルフ等の試乗記は全部脳内だよｗ

ついでに現行のも脳内美化２００％だし

アンチのは美化とか、以前に大捏造だがなw

>>267

＞誰も段付き感が必要だなんて言ってないから

じゃあ、必要なのか必要じゃないのか
どっちなんだい？

お前のレス見れば
必要と主張してるとしか思えないが
もし必要じゃないと言うなら
必要でもない機能を
お前は必死に擁護しているのかい？

アンチが色々引っ張り出してくるネタで、納得出来るのが殆ど無い。
結局自分の価値感を押しつけているだけ。

&gt;&gt;347
それはまんま擁護のネタにも言えることだよ。
価値観の押し付け論はお互い様だから止めよーぜ。

擁護は別に押し付けてないっての
嘘つくなといってるだけだわ
お前らの好き嫌いなんてどうでもいいとなんどいったらわかるんだ？
死んでもわからんだろうがな。

>>349
お前は、レガシーが失敗した理由の一つでも言ってからアンチに文句言えよ。
スレタイ読めないのか？ん？

レガシィDITの発進＆加速時には反応の遅さ、いきなりキレたような加速、など違和感を禁じ得ない。
これを回避する方法はずっとS#とし、8AT車として走ることである。
WWW上のレポートでも同様の意見が多い。
1500rpm以下でトルクが低いのが原因だろう。
DITはMT(か、百歩譲って多段AT)と組み合わせた方がいいと思った。
CVTを使うのなら低速域を補う電気モーターと組み合わせて始めてまともになるのでは？

>>350
おまえはスレタイ以前の問題点を指摘されてるのがわからないのか？

否定できてないから、わかってはいるみたいだがな

1500以下が低いんじゃないだろ？
それ以上が高いからそう感じるんだろ？
1500で最大ではないが、どんだけでてると思ってんだよったく

あの反応遅れは過渡特性に問題があるとしか思えない。
先々代までのツインターボでも同じ症状が出ていた。
加えて、CVTとのマッチング不足か？

てか、よく読んだらS#なら回避できるんだろ？
それならいいだろ。

現行が好きになれない人も、現行の良さが分かる人も、スバルの経営がしっかりしていれば
いづれまた欲しいと思わせる車を作ってくれるだろう。愉しみに待とうよ。

生産統計(四輪) 車種×メーカー 2012年1月-2012年9月　( )内は前年同期比　
ソース　JAMA　http://jamaserv.jama.or.jp/newdb/index.html

　　　　　　　　　乗用車普通　　　　　　　　　　乗用車小型

トヨタ　　　　　1,748,628　（142.71％）　　　751,201　（163.47％）　

日産　　　　　　　472,797　（107.44％）　　　307,065　（124.29％）

マツダ　　　　　　499,440　（108.43％）　　　113,767　（　97.77％）

三菱　　　　　　　277,666　（84.7％）　　　　　21,074　（83.63％）

ダイハツ　　　　　　　　0　　　　　　　　　　　14,739　（61.17％）

ホンダ　　　　　　127,607　（122.27％）　　　441,814　（155.66％）

富士　　　　　　　397,107　（168.65％）　　　　　　　0

スズキ　　　　　　82,423　　（74.25％）　　　136,978　（110.23％）

>>352の要約

ボクちゃんの現行を悪く言うスレなんて許さないぞぉ

>>339
＞少なくとも現行のDSGは、「低速でも段付きなくスムーズ」だよ。
ん？ＣＶＴ嫌いな人達は段付きを良しとしていたんじゃないのか？
ところで、最近のＤＳＧは車庫入れなんかでもスムーズになったのか。
いずれ乗ってみるよ。

ちなみに俺はリニアトロニックが最高のミッションだなんて思っちゃいない。
ＣＶＴ・多段ＡＴ・ＤＣＴ・ＭＴ、どれにも長所・短所があるからね。

>>346
>>228

>>351
＞WWW上のレポートでも同様の意見が多い。
そのレポートを出してみて。

＞1500rpm以下でトルクが低いのが原因だろう。
その領域でＤＩＴよりトルクがあるクルマはどれだけある？
その領域でＤＩＴよりトルクがある歴代レガシィはあった？

>>358
トルクだけ見たって駄目だろ、あんだけ車重あるんだから。
つかデチューンしたフォレスターのDITがあんだけ軽快なのを体感して
しまうと、レガシィのそれは良くも悪くも高速巡航用の装置だというのが
分かるね。

それと、DSGの段付きを指摘してるのはCVT擁護派が多いと思う。
DSG好きは基本そのダイレクト感と伝達効率を推してて、そこに
ロックアップ多段AT命が入って来て段付きvs無段変速の話になる。

>>352
お前さん自身もスレタイ以前の問題点を何度も何度も指摘されてる
みたいだけど、それは分かってないのか？

その都度他人事のように否定してるんだから、本当に自覚してないん
だろうけど。

>>360
俺のスレタイ以前の問題ってなんだ？
いってみろよ

>>361
やだよ、俺が改めて言ったところで誹謗中傷で返されるのは
目に見えてるから。

相変わらずの誹謗中傷だな
>>337
＞大嘘
今、モデルから落ちたの？
確か、アメリカじゃ２万ドルからあったけど？
それとも、文盲擁護みたいに話のすり替えでＶＷグループの話で脳内補完して欲しいの？
基地外擁護は、事実と嘘の区別がつかないから水平対向で低重心とかいう言葉遊びまで信奉するんだろうけど
日本に住むんなら、外国人であっても日本語は読めないとダメだよ。

まあ、先代レガシィのみの基地外擁護が立てたスレっぽいから、基地外が多いのも分かるけどね

ボクの好きなレガシィじゃないでしゅ
で失敗と書かれても困るのは分かるけどさw

いつも通りですね、なにも言えないなら最初から黙ってろよ

>>363
あのな、2万ドルからあるのなんてだれだってしってんだよ
おまえ自身が何が事実で何が嘘かわかってねえな

書き込みも何がいいたいのかまったくわからん。

基地外の為に
結論
失敗というにも値しない

嘘とごまかしの区別がつかない基地外が、基地外擁護のスタンダードだねって付記しただけ

おまえ自身が誤魔化しのｶﾀﾏﾘだろ なにいっちゃってんだ

あとな、見てわかるようにおれは一言も擁護してないぞ
キチガイは自分が突っ込まれると、全てが擁護と位置付ける これも昔からの特徴
完全に頭がデジタル

>>358

必要か必要ないのかの答えになってないだろ
簡単な二択なんだけどな

ていうか答えられないんだろ？

答えれば、お前の矛盾をさらけ出すだけだからな

>>363
＞アメリカじゃ１６０万円程（日本円換算）で売ってるレガシィ
これはB4の2.5iのことだわな。

＞日本じゃ約４００万円で売ってるw
それってDITかtSだよな。

これを嘘と言わないで何と言うのやら。

>>368
＞キチガイは自分が突っ込まれると、全てが擁護と位置付ける これも昔からの特徴
＞完全に頭がデジタル

いきなり俺に「いつも通り」というレッテル貼った君がそれを言うか……

いきなりだ？
自分の言動を棚上げして何をいう。

いきなりって日本語しってる？

>>372
じゃあ逆に訊くけど、一体どこまで俺の普段のレス把握
してんのよ？

みなさん、お静かに！早い者勝ちじゃないですからね。全員の分が用意してあるからあわてないでね。



　　　　 　 　_,. .--::::::::::::- .、
　　　　　　.,.':::::::::::::::::::::::::::::::::::＼
　　　　　.,':::::::::::,:::::::::::::::::::::::::::::::::::'.,
　　　　 /::::::::／:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::',
　　　　,':::::::/::、__/............λ　、::::ヽ:::i　　　　 　　薬なら紅茶にいれましたよ……
　　 　 i::::::,'::::::::::/-─-/ i:::/i_;::::::::i::::i 　　　　飲みますか………？
　　　 .i::::::::｀iヽi.,.--- '、 ﾚ'　i::｀ｲ/:::::|
　　　.|:::::::::/|::::i ""　　　 　'"ヽ/ﾍ/::/　
　　　|:::::::,'::::i....i '.,　　 、_　　",'i:::|:;/
　 　 |::::::::::::::',::',/へ、　 __,,.イ::|:::|
　　 ,':::::::,- '´ヽiヽ、 ~〈ヽ;;;;::|::,'::::|　　(　::)
　　ﾉ:::::/　 　ヽ、｀ヽｙ　/ ヽﾚ'|:::::|　( ::)
　 ,':::::/、. 　　　',／＾ｰ:r￣￣￣i:|
　/::::',　　　　　/　　 　ﾉ、＿__ノ 〉
.,'::::::::i,へ／ 「￣ヽrｰ´i l 　￣iイ::|

>>374
ごごごごめんなさい……。

>>370 　明らかに嘘だよね。アメリカで乗り出し150万が、日本では300万というだけ。
つまりドイツ車と同じ割合な。ただドイツ車は元々が倍の価格。円高なのにねｗ
レガシィ・・・もうアメリカ用だな。スバルもそう考えてるから問題なし。嫌なら他を買えばいいだけ。

また嘘か…

>>318
車雑誌ってのはメーカーの「こう見て欲しい」って気持ちを提灯記者が形にするもの。
だから新車紹介なんかの記事を2〜3冊分読めば
メーカーが説明会でどういうところをプッシュしていたのかがはっきりするの。
みーんな同じことを書いてるからね。

褒める内容で内装に言及されてれば社内でかなり揉んだ部分だろうし、
無視されてればメーカーからすると力を入れてないから見て欲しくない部分。

次期型の記事がどうなるか楽しみだわ。

>>376
スバルは販売奨励金が少ないから、さすがに150万じゃ乗り出せないよ。

あと、向こうの2.5iはフォグ無し鉄チンの一部塗装省略で他にも色々と削ってるから、
日本の2.5iと純粋な価格比較は無理。
http://www.subaru.com/content/downloads/pdf/brochures/2013_LEG_specs.pdf

>>378 基本的にスバルが年改したところを言い当てていれば、よい評論家。
殆どはデビュー時にベタ褒め、FMC前にネガを言いまくるという判りやすい二枚舌ばかり。

>>377　米国のハグプライス、装備、乗り出しと、日本での同等装備で比べてみ。
大体日本だとアイサイトなしのベースCVTが、アメリカの倍になるから。円高で
国産グローバル車は損な買い物んだよ。カムリもアコードも似たようなものだが。

>>379 アメリカは、その分、オーディオやフロアマットとか色々付いてるんだよな。
日本の10万円くらいの別売り装備が。

販売コストの違いかな？
まあ、なんだ……その………


ずーり　　　　　T　　　　　　　T
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　　　　　T　 ヽ××× ::::/ ヽ××× ::::/ 　 T　　 o
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>>381
フロアマットwwそういやアメリカ人好きだよね。一般的にはゴム製のが
喜ばれるんだっけ。

あとさ、北米2.5iって基本が6MTでCVTはオプション扱いだから、他で
10万円分付けてもらっても日本の2.5iとはやっぱり違うなぁと思ったり。

>>382 そうでもないな。それだとミライースの説明がつかない。

>>383 アメリカのCVTも、さほど変わらんよ。160万円ちょっと。
ハグなら150万円台。

あとさ、現行レガシィの北米販売価格が決まった頃の富士重工って、
2008年度の単独為替レートが102円\US$、2009年度計画の予定
為替レートが95円\US$だから、2.5iの北米価格は192.8万円相当
だった訳だ。
これにCVT代とか何とか付けていったら、結局は国内価格と
そんなには変わらないと思うんだよね。

>>385
昔の日本車もATを選ぶと5〜10万高かったし、CVT標準の2.5iPremiumとの価格差が
二千ドルだから、まあそんなモンだよね。

＞為替レートが95円\US$だから、2.5iの北米価格は192.8万円相当

日本はアメリカより物価が高い
80円＝1ドルの価値がアメリカの方が高いんだよ
だからアメリカで192.8万ってことは日本の価値になおすと350万くらいする

>>358
>ん？ＣＶＴ嫌いな人達は段付きを良しとしていたんじゃないのか？
>ところで、最近のＤＳＧは車庫入れなんかでもスムーズになったのか。

またまたｗ
ＤＳＧの「段付き」を良しとしているのではなくて、
その直結感、入力に対するリニアリティを良しとしているの。
何度も言うけど、「がばちょと踏み込んだ時にがばっと反応する」てなこと
ではなく、分かりやすく言えば、微妙な速度調節がしやすいところが良いと
思っている。
その点、レガシィのＣＶＴは、自分的にはダメだった。


車庫入れ時の段付きなんて、皆無ですぜ。

>>386 その時点で20万円日本が高いってのも、何だか複雑だが。
その後の円高75円で向こうで2.5i相当のCVT150万円が、利益出せてるってのが
なんともね。しかも国内生産が多いのに向こうで値上げなし、国内値下げなし
だしさ。ただ、富士重が売れてれば俺はそれで構わないと思う。

>>388
日本って不当に車と不動産が高いんだよ。生活水準はアメリカより低い。
だんだん政治問題になっちゃうが・・・奴隷だよ。

それがわかってて、米価格がどうこうとか比べるとか 荒らしたくてやってるとしか思えないな

>>392 あい、スミマセン。「円高で日本人がグローバル車を買うのは損だと思う」
この一言で終わりでした。スミマセン。

アメリカ人が、日本でってならそれもわかるが、日本人にとっては損得なんてない。

>>392
レガシィスレだけでなくスバル関連のどこにでも書き込んでいるよ。
特徴があるのですぐに判別できます。

>>395
オイ、俺、数十日ぶりのカキコだぞｗ　今日も他のレガ一スレしかカキコ
してない。ネットの向こう側への思い込みは精神病の手前だぞ。

>>394 円高で輸出製造業が苦しいとか、犬や馬にはわからんか・・・
トヨタの新86＝BRZの国内価格値付け時の迷走もおそらくシランだろう。

製造業社とローカルな１個人の区別すらつかんとはw

覚えたての言葉を使いたいのはわかるが、本質をちゃんと押さえて使えよ

>>397 輸出価格に合わせたコストダウンや為替差損は日本ユーザーに降りかかるのだが・・・
まあ、いいか。なんちゃらに念仏だな、こりゃ・・・

>>390
＞その時点で20万円日本が高いってのも、何だか複雑だが。

まず当時アメリカでのシェア拡大が森元社長の経営戦略だったから
利幅の圧縮は当然だったし、駆動系とCAN周り以外は現地調達した上で
SIAで組み立てるから日本仕様よりも製造コストも低い。

円高で利鞘は減ったろうけど、比較的高い現地調達割合と予想以上の販売
台数で利益確保出来たならばその値付けは戦略的適正価格な訳で、上げる
理由も下げる理由も無い。

ボッタクリ扱いにしたがる気持ちは分かるが、イギリスやドイツで売ってる
純国産な欧州仕様は日本での価格よりも全部高く設定されてることや、
ドイツ勢にしたって北米では南アフリカ工場で組み立てた車両で安売り
やってることも考慮して欲しいね。

>>369=>>346
何べん言わせるんだ？俺は「段付き感」なんてどーでも良いと言ってるんだ。
但し、Ｄレンジでターボらしく加速する為にステップ変速は必要不可欠なんだよ。
言ってる事は違うだろ？

貴方がそれを理解していないと分かっていたから、面倒臭いと思って
>>228を読めと。半年前と言ってる事は変わってないぞ。

さらに繰り返すが、ステップ変速は現行レガシィがつまらないという
アンチさん達の為にスバルが用意してくれたもの。俺はどっちでも良い。
ターボはＭＴで乗るのが一番だと思ってるから。

だからさ、覚えたての言葉の羅列はどうでもいいからさ、
具体的にどう損してるか提示してみ？

まぁこの会社は中国から撤退というか工場計画白紙に戻したってのが効いてるな。
例えレガシーで失敗してもこの先黒字だろうな。

>>389
そんな素晴らしいミッションを積んでる貴方のクルマは何？参考までに教えてよ。
それと、ＢＭＷが自前のＤＣＴを持っているにも拘らず現行の３シリーズに
ＤＣＴではなく多段ＡＴを選んだ理由はなぜだと思う？

>>401
＞俺はどっちでも良い。

多分、>>206からツッコミ入れてる人全員がそう思ってると思うけど……
あなたがステップ変速にエンジンとのマッチングだの演出以外の目的だの
言い出すからツッコミが止まらないんじゃないかな？

俺はブースト圧抜きながらシフトアップして加速するMTが一番だとも
思わないけどね。

>>405
＞俺はブースト圧抜きながらシフトアップして加速するMTが一番だとも思わないけどね。
そうそう、そういうコメントが出来る人なら文句は無いんだよ。
それすら分からず、「段付き感」しか論点にしない相手に文句言ってるだけ。

>>404
>それと、ＢＭＷが自前のＤＣＴを持っているにも拘らず現行の３シリーズに
ＤＣＴではなく多段ＡＴを選んだ理由はなぜだと思う？

さあ？
君はどう思うの？

いずれにしても、ＣＶＴよりもＡＴのほうがいいと思うよ。
ましてや、ＢＭのは８速で、直結感もよく、相当なデキのようじゃない。

現行のＤＳＧの君の試乗記、楽しみにしているよ。

ATが良いATが良いって言うのは良いけど……

件のBMWにしたって、8AT（ZF8HP）の全車採用は大手ベンダーのZF社が
作ってくれたから実現出来たもの。

テクニカルベンダーの多いドイツに対して、日本では内製か系列製作が
主流であり、生産数も開発規模も小さい富士重工の縦置きFF/AWDの
多段化ATについてはベンダーの提案も無ければ開発コストの分散も
不可能だった。

だからこそハイブリッド車両での制御も視野に入れて技術的な下積みの
長いCVTで多段化競争から足を洗い、低価格化と独自性を打ち出し、
今に至る。

ここで再び多段化ATに舵を切るとしたら普及車のインプレッサ1.6iから
全部やり直し車両コストも一律に上がる訳だけど、それを圧して尚>>407は
ATを採用した方が商品価値がアップして全体的に販売促進に繋がると
考えてるのかな？
それとも単に8ATの方が良いって短絡的に言ってるだけ？
或いは水平対向縦置きFF/AWD自体辞めた方が得策だと思ってる？

>>404
あと、BMWのDCTも完全独自開発じゃなくて基本ゲトラグ製でしょ。

仕様をBMW用に詰めているとはいえ、これを「自前の」と言っちゃうと
今の8ATも「自前」になっちゃう。

スバルが過去に間違った判断してCVTに投資しちゃったもんだから、今更多段ATとかDCTに路線変更できないだけだろ。

>>410
具体的に「間違った判断」だと言う根拠は？

ちなみにスバル自身はリニアトロニック開発時に6ATとDCTも検討、
現行レガシィでの試作車も作った上でCVTの落ち着いたそうだけど、
その時にATとDCTで出た問題点も当然把握した上で「間違った判断」
だと言ってるんだよね？

横置き水平対向エンジン

>>411
世の中しらんのか？
2.5L以上の車で、CVT積んでる車あるのか？
客は大排気量の車にCVTなんて積んでも買う客は少ないんだよ。

AUDIも少し前まではCVT推してたが、今はDCTにスイッチしたしな。

ムラーノは3.5LのCVTだよ

>>413
それって要するに
「乗用車で縦置き水平対向FFなんて採用してるメーカーあるのか？」
って言いたいのかな？

2.5L以上のトルクに対応出来るCVTが少ないし、オーソドックスな
駆動レイアウトならATの外注開発費も安い。その前提を飛ばして
「世の中は」と言われても、ねぇ。

>>414
アウディにしたってCVTはLuk製だったし、縦置きはZFのATだし、
VW傘下だからボルグワーナーのDCT使った方が安く実績もあるん
だから脱CVT化は当然でしょ。

>>416
あのさあ、客にとってはそんなこと関係ないんだって。
大排気量にCVT積んだ車は魅力に欠けるんだよ。
ムラーノ３．５なんて、月何台売れてるの？ほとんど売れてないでしょうが。

>>415
日産車だと、エルグランドやティアナもそうだね。

>>417
つまり君にとってはCVTだってだけでレガシィに商品価値が
無いって訳ね。

で、ムラーノが売れないのはCVTのせいだって根拠は何処に
あるのかな？エルグランドなら売れてるのは何故なんだろう？

ついでに君は大排気量車としての魅力に拘るけど、俺は>>408で
1シリーズから8ATを搭載したBMWとインプレッサ1.6iからリニア
トロニックを搭載したスバルを取り上げてる訳で、そういったプラット
ホーム共有化も含めて君は「間違いだった」と判断してるのかな？

エルグランドは走りなんてそもそも語るに足りないからどうでもいい。
ティアナとムラーノ、世の中に客に受けてるようには思えないが。

>>419
CVTだって”だけ”と誰が言ったの？
レガシーの失敗の理由は
・CVT搭載
・ボディー剛性がゆるい
・ブレーキも甘い
・重心が高い
・デザインが悪い
ことだと思ってるけど？

>>420
自分の好きな車だけ並べていって「スバルの判断が間違いだった」
なんて言っても全然説得力無いけど？

＞エルグランドは走りなんてそもそも語るに足りないからどうでもいい。

裏を返せば、君はレガシィが走りを語るに足りるとは思ってるんだ？

>>421
後出しにしても酷いな。
俺は君が>>410で
＞スバルが過去に間違った判断してCVTに投資しちゃった
と言った事に対して、どういった根拠でCVTへの投資が
間違いだったと判断したのかを聞いてるんだけど？

それと、俺は君がどうレガシィを失敗作だと見做したかは
一切訊いて無い。
失敗以前にCVTな時点で評価に値しないと判断したのか
と訊いたんだが。

>>422
は？どう見ても、大排気量車でCVT採用はほとんど例がないだろ。

後、お前はレガシーの走りとエルグランドの走りと同じだと思ってるのかな？
レガシーに期待される走りとミニバンに期待されるものとはおのずから違うのは当然と思ってたが、お前の中では違うんだな。
お前はミニバン並みの走りで満足してればいいよ。

>>421
あと、あのボディ剛性を緩いと思うなら安全講習か何かで他社の
同クラスセダンやワゴンで100km/hからの急ブレーキ完全停止を
やってきなよ。結構笑うぜ。

>>423
世の中の大排気量車のほとんど全てが、CVTを搭載していないことが間違いの根拠だよ。
CVTなんか積んだら売れないってこと。

>>425
200km/hからのフルブレーキ想定してる車に乗ってると、レガシーのボディは緩くて話にならんが。

>>424
＞大排気量車でCVT採用はほとんど例がないだろ。

逆を返せば小・中排気量車だとDCT採用はVW勢ぐらいだろ。
中〜大排気量でプラットホームを共用するスバルにとって、わざわざ
レガシィを分けてまでATやDCTを採用しなかったのが間違いだって
証明には程遠いな。

>>427
なんだ、結局最後はドイツ車頼みか。
じゃあレガシィどころか日本車全部駄目じゃん。何でレガシィだけ
ボディの緩さが失敗の要因の一つだと思うの？

>>429
頭悪い奴だな。
お前はボディもミッションもブレーキも全部緩いレガシーに乗ってればいいよ。
俺含めて世の中の大半は、そんな車御免だが。

今のスバルはドライバビリティよりもコストが優先
既存の5ATよりも安く作れるリニアトロニックは、トランスミッションを自社開発しなければならないスバルにとってはベストな選択
数が出ないスバル車向けに部品メーカーが縦置水平対向エンジン用多段ATを作ってくれないからどうにもならない
DCTはボルグワーナーやZF、ゲトラグに特許使用料を払って部品調達してまで安物実用車に載せる気はないだろう

レガシィは高速道路を使って長距離移動するのに最適な実用車
高速道路でクルーズコントロールを使って速度維持できればトランスミッションなんて何でもいい
峠道やサーキットを攻めるクルマでもないし、レガシィが実際に走る速度域ではDCTなんて高級なトランスミッションは要らない
WRXにリニアトロニックならちょっと違うんじゃないかとは思うけどね

>>430
だから、世の中の大排気量車の殆どがFFベースの縦置き
水平対向エンジンなんて使ってない訳で、その前提を抜きに
ミッションだけの多数論を語っても根拠にならないって言って
るんだけど。

それと、世の中の大半は
＞ボディもミッションもブレーキも全部緩い
車御免だろうけど、それでも尚日本や欧州でコンパクトカーが
売れる状況でレガシィがそんな緩い車に該当するのも大半だと
いう証明はどうするの？

>>433
水平対向なんて、デメリットが多いエンジン使う方が悪い。
ポルシェみたいにブランド力あるなら、価格競争に巻き込まれなくて済むが、スバルにゃ無理。

レガシィは他社と比較するとマークXやティアナよりも下、カローラフィールダー(アリオン)やウィングロード(シルフィ)よりも上くらいの位置づけだろう
それをBMW3シリーズやVWパサートなどと比較するからおかしく見える
四駆に特化してターボがラインアップにあるからといってレガシィを特別視し過ぎだな
過去のレガシィも他の日本車よりは走りがましだったレベルだし、突出して走りが良いというわけではなかった

>>434
つまりは俺が>>416で訊いた
＞「乗用車で縦置き水平対向FFなんて採用してるメーカーあるのか？」
＞って言いたいのかな？
で良いのかな？

だとしても「水平対向エンジンを採用した」が間違いなのであって、
CVTに投資したことが間違った判断だった理由にはならないね。

水平対向もCVTも両方間違い。

>>437
だから根拠出さないと説得力無いって。

>>434で君が言った「価格競争に巻き込まれるようなブランド力の無い会社」
が他社と同じレイアウトの車を作ってたらもっと売れたのか、
CVTの代わりにATやDCTを選んでインプレッサやフォレスターごと全車の
販売価格が他社よりも高くなってても売れたのか、
君の発言からは全然読めてこない。

>>438
スバルの社内事情なんて、買う方の立場から見たらどうでもいい。
CVT積んだ車なんか買わずに、多段ATやDCT積んだ他社の車を買うだけ。

>>439
＞スバルの社内事情なんて、買う方の立場から見たらどうでもいい。
だったら最初から
「スバルが過去に間違った判断してCVTに投資しちゃった（>>410）」
なんて穿った見方する必要ないでしょ。

車としての良し悪しじゃなく、わざわざスバルの経営判断に批判を
入れてきたのは君の方なんだけど。

>>440
スバルが過去に間違った判断してCVTに投資しちゃったのは事実。
水平対向も然り。
間違いだらけすぎて、この先細るしかないな。

>>441
だから>>411からずっと具体的な根拠聞いてるんだけど。

今の君の発言だと間違いであって欲しい、先細って欲しいと願ってる
ようにしか聞こえない。

>>442
さっきから何度も言ってんだけど。

>>443
駆動レイアウトの違う他社での採用例の多寡は前提条件がまったく
違うから理由にならないと何度も言ってるんだけど。

よしんば「CVTは大排気量車に相応しくない」が正しかったとしても、
レガシィの売れ筋はNA2.5Lで今時大排気量と呼べるようなクラスでは
無い上に、自動変速機の感触よりも実燃費などの経済性が優先される
客層が多く、CVTが本当にマイナスイメージとなって販売に影響している
証明がされていない。
また走りに拘るユーザーはミッション形式と同時に駆動形式にも拘る
傾向があると思われ、FFベース車両がATになれば売れるとも考え
にくい。

更にCVTへの投資はレガシィ単体での話ではなくスバル車全体の
話であり、インプレッサが好調で開発費の回収が予定よりも早くなる
と言われている状況で今後改めてATなりDCTなりを検討する余力が
あるにも関わらず「間違い」だとする根拠は一度も示されていない。

ID:Oz8ebw4i0は頭が弱いんです
許してあげてください

はあ？スバルの社内事情なんて、ユーザーには関係ないわ。
社内事情汲んでくれるスバリストだけ相手に商売してるがいいよ。
ジリ貧になるだけだけど。

その投資結果（水平対向、シンメトリカルAWD、リニアトロニック）
スバル絶好調〜
売上更新。
俺はさ１６００ｃｃをショートストローク化すれば１３００ｃｃになる
（マツダが過去に実施。デミオの先祖で）しかしそうすると低速トルクが
少なくなる所をモーターでアシスト高速域はターボで過給。
しかも直噴で。立派に欧州グリーン税制に対応したエンジンが出来る。

直噴技術はそのまんまディーゼルに応用できるし
問題は開発費。しかし
トヨタというバックが有るし。それ以前に自力で利益だした。

前途は明るいと言えるがしかしその新しい技術が物になるかそこがポイントだな。

新型フォレみてきたけどBR/BMよりいい感じだった。
外観はイマイチだけど中がよい。
四駆もいい物が載るしね。
現行ワゴンダメダメだから消滅らしい。

外国向けにはSUV人気が続く限りアウトバック、インプレッサXV、フォレスターを売っていれば儲かるからいいだろう
問題は国内販売
レガシィはユーザー離れが続き販売台数が低迷しているからテコ入れしないといけない
新型インプレッサでレガシィB4ユーザーは取り込めたが、行き場の無いツーリングワゴンユーザーに早くレガシィとインプレッサの間を埋めるツーリングワゴンを提供しないといけない
エコカー戦競争にもいずれ参戦しないといけないし、スバルの国内向けは苦戦が続きそうだ

>>446
国内のスバリストだけを相手にしていたから会社が傾きかけたんだろ。
今は海外の貧乏人と国内の普通の人を相手にしているから過去最高益。
スバリストなんかが出しゃばる余地は無いｗ

行き場がないなんて、極々少数
わざわざ対応するまでもないでしょ

低迷してるのは、このクラスにいく気がない、いけないが大多数だから

>>449
早まるな！もう心臓もエクステリアも完成している。後は、インテリアだけなんだけど………
どうも腰が引けてるようにしか見えない………。
http://response.jp/article/2011/11/30/166213.html

自動車メーカー各社　中国での販売減の影響次第で明暗が分かれる

自動車大手6社（トヨタ <7203> 、日産 <7201> 、ホンダ <7267> 、マツダ <7261> 、
富士重工 <7270> 、三菱 <7011> ）の2012年度中間決算は、売上減の三菱と最終利益
減の日産を除けば前期比で増収増益だった。トヨタ、ホンダ、富士重工が30％を超え
る増収で、最終損益は富士重工が前期比23．5倍、トヨタが6．7倍、三菱が2．8倍、
ホンダが2．3倍になった。前年同期は東日本大震災の影響で大幅減産だったこと、9
月までエコカー補助金の効果がハイブリッド車や軽自動車の販売に目いっぱい効いた
こと、北米やアジアでの販売が好調だったことなどが寄与した。

　通期見通しは「中国での販売減の懸念」では共通していたが、最終利益予想は上方
修正（トヨタ、富士重工）と下方修正（ホンダ、日産）にはっきり分かれている。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121110-00000019-scn-bus_all

こう見ると、スバルは、幸田クーミンと古今唐に感謝しなければな。

>>452
マッチョなフロントフェンダーと、リヤに向かって跳ね上がるサイドライン
まんまマツダの手法やん

まだDCTマンセーの馬鹿居るのか

>>454

　　　　 (´･ω･｀)
　　　／ 　　　　｀ヽ.　　　お薬増やしておきますねー
　 __/　 ┃)) ＿_i　|
／　ヽ,,⌒)＿__（,,ノ＼


　　　　 (´･ω･) ﾁﾗｯ
　　　／ 　　　　｀ヽ.　　　
　 __/　 ┃　 ＿_i　|
／　ヽ,,⌒)＿__（,,ノ＼


　　　　 (´･ω･｀)
　　　／ 　　　　｀ヽ.　　　今度カウンセリングも受けましょうねー
　 __/　 ┃)) ＿_i　| ………たぶん、手遅れだと思いますけど……
／　ヽ,,⌒)＿__（,,ノ＼

&gt;&gt;446
CVT選んだスバルの経営を批判し、ドイツ車に乗ってるからレガシィが
緩くてたまらない、世の中の大半が自分と同じ意見だと強弁して、
挙句自分をユーザーだと宣う。
典型的な「お客様」ですね、こりゃ。

&gt;&gt;450
北米での最低グレードが安いだけで、別に貧乏人相手の商売は
やってないよ。
本当の貧乏人相手の商売は通常のローンが通らない相手に自前の
ローン組ませて大量の中古車を市場に放出してるから。

&gt;&gt;451
行き場のない連中が結構多いことはスバルの経営陣コメントで
何度か出てるんだが。

その対応も含めて新型車の開発やるってスバルが言ってるのに、
ここで「やる必要無い」なんて主張してどうするんだ？

ちんくるユーザーは書き込むなら別の専ブラを使ってくれ

>>459
そっか
ワクワクしてるわけですね
よかったでちゅね

>>461
はい？メーカーの公式コメントと違うことを書き込んで
どーすんのって言ってるんだけど、何をワクワクするんだ？

>>461
はい？メーカーの公式コメントと違うことを書き込んで
どーすんのって言ってるんだけど、何をワクワクするんだ？

>>407
＞君はどう思うの？
ＢＭＷがＤセグのベンチマークである３シリーズの性格に合っているのは
ＤＣＴではなく多段ＡＴだと判断した。それだけでしょ。
リニアトロニックはＤＣＴと多段ＡＴ、どちらに近いものかな？

>>409
自前というのは訂正します。「別の車種では搭載しているのに」と
言いたかったんですが。

>>413=>>417=>>426
すごい主張だね。では、貴方が考える大排気量車に適したミッションとは？

>>427
そのクルマを晒さないと、レガシィとの比較も出来ないでしょうが。

>>462 >>463
おいおい、ワクワクしすぎだろw

>>464
＞ＢＭＷがＤセグのベンチマークである３シリーズの性格に合っているのは
＞ＤＣＴではなく多段ＡＴだと判断した。それだけでしょ。

単に従来の7DCTは高出力エンジン用に湿式を採用してたから、ダウンサイ
ジング化の進む欧州車で使うにはオーバースペックかつ燃費的に不利だった
からじゃないの？

対して新しい8ATは従来のATよりも高効率で段数も多く、構造上飛びシフトも
得意でスポーツ走行にも相性が良く、かつxや1〜5シリーズに広く採用出来る
からコスト面でのメリットも大きい。

要するに「多段ATが3シリーズの性格に合ってるから」ではなく「3シリーズに
使えるぐらい多段ATが進化した」のが正解じゃないかと思うけど。

なんかそれって、おかしくないか？
リニアトロニックを否定する理由と同じようなことを今度はAT擁護の理由にしてんなw

>>467
＞リニアトロニックを否定する理由と同じようなことを今度はAT擁護の理由にしてんなw

どの辺りがリニアトロニックを否定する理由と感じたのかが分からないな。
例えばDCTをE-5ATに、8ATをリニアトロニックに置き換えても全然違和感
無いと思うんだけど。


>従来のE-5ATは車両価格の高い2.5GTだから採用出来たユニットで、4ATの陳腐化が
>進むインプレッサやフォレスターで使うにはオーバースペックかつ燃費的に改善幅が
>小さかった。
>
>対してリニアトロニックは従来のCVTよりも高効率で5ATよりも変速幅が広く燃費の
>大幅な改善が期待され、構造上ステップ変速も可能でスポーティな使い方も出来、
>かつ縦置きに向いた構造で水平対向四駆のスバル車に広く採用出来るので
>コスト面でのメリットも大きい。

更に、アイシンの8ATはFR前提のユニット製造だから縦置きFFへの対応が難しく、
ZFの8ATはFR/FF/4AWD共用のモジュール構造だから対応は可能かもしれないが、
富士重工の生産台数だと拠点位置やパテント的にも採用が難しい。
だからリニアトロニックが現状で最も現実的。

スバル側の都合かいｗ

>>469
販売規模が小さく、その成り立ちも含めて高くても客が買うようなブランドを
構築出来なかったスバル側の都合でもあるだろうし、その後のリーマン
ショック等も含めて「走行性も価格も高い車」よりも「実用性が高く価格が
安い車」に商品価値を見出すような市場側の問題でもあるね。

ついでに言えば、リニアトロニックが登場した頃の変速機市場は今ほど多段化
出来てなかったしロックアップ志向の製品も少なかった。

それらをひっくるめて「ユーザーには関係無い話だ」と叫ぶのはかまわないし、
「レガシィのキャラクターには8ATが似合う」と要望を出すのはむしろ良いこと
だと思うけどね。

走りの良さを標榜する車に、CVTはありえない。
CVTなんか積んでるくせに、走りが良いなんて、ちゃんちゃらおかしい、と思う。
MTやDCTやロックアップしたATくらいの直結感があるCVTを開発すれば、話は別だが、そんなことは無いし。
名前だけは、”リニア”トロニックだけどさ。

MT,DCTはわかるよ
ATはしょせんATなんだけど。
AT許容でリニアトロニックNGってのがマジで意味わからん
またかって感じだが

そういえば２．５GTや３．６R　っていまだにATだけど

スバルにとってもいらない子？

>>472
言いたいことは分かるし、俺もAT乗るぐらいならCVTにするって考えてたから
否定はしないけど、それはさておきBMWの8ATとか、あるいは日本車だと
アクセラの6ATなんかを乗ってみると結構ATに対する印象は変わると思う。

個人的にはリニアトロニックの高効率化やノイズ対策が進んでより良い
変速機になることを願っているけど、最近のロックアップ率が高いATは
トルコンの気持ち悪さが非常に小さくなってきてるので侮れない。

>>471 現行は「走り」を捨てたと社長が宣言してたはずだがｗ
最初からアメリカの安売用コストダウン車でしょ？　日本じゃ、ずっと高いけれど・・。
良いのはブレーキと天井高くらいか。人によっては、あの天井高は嫌いか・・・

>>473 他が7AT前後の時代に、もたつく5ATじゃ商品力がないよ。
実質4速ATで終った。5ATは完成までに挫折してしまったな。

ただ日本では5ATも意味はあるな。高速までの加速が0-100が二速で一段階変速で済む。
ECU書き換えたりトルコン入れた連中はのきなみ「速い」と言っているから
プログラムでATは何とかなる問題だと思う。

>>452
ゴルフとアテンザを足して割ったようなデザインだな
待たなくてよかったｗこれは酷いｗ

>>476
レガシィ自身、NA車で5ATだか6ATは試作評価してた筈だよ。
で、どうやっても燃費が良くならないのでCVTに舵切ったらしい。

仮に同じ値段でDCTや8ATを用意できたとして、それでもスバルはCVTを選択しただろうか。
そんなわけないだろう。
コストの都合でCVTを搭載したのは明白。

なぜそこまでメーカー側の都合を汲んであげようとするのか。
消費者なら、車好きなら「俺が欲しいのはこれだ」って言えばそれでいいだろ。
”リニアトロニック”なんてメーカーの都合を糊塗するまやかしだよ。

同じ値段でDCT 8AT CVTと選択できたらどれを選ぶ？

スバル車は安い大衆車なのだからコストを優先するのは当然
BMWやVWと比較するのがそもそも間違い
アリオンやシビックより少し上程度の位置づけだと思えばCVTなのも納得がいく
四駆と水平対向エンジンで差別化して、カタログでカタカナ造語を使って色々と誤魔化してるだけのこと
スバル車なんてカタログスペックが大好きで自分はクルマがわかっていると勘違いした人が乗るクルマ

>>480
＞消費者なら、車好きなら「俺が欲しいのはこれだ」って言えばそれでいいだろ。

まさにその通りで、リニアトロニックを選んだスバルが間違いだとか
現行の出た2009年時点で選べなかった多段ATやら低速対応したDCT
を以ってして失敗だと言うのはお門違いだと思うのよね。

単に次モデルへの要望として書き込めばいいのに。

値段がおなじ？
やったー ポルシェください！！！！！

>>481
まったくもってその通りなんだけどさ、今までさんざん「走りのスバル」って広告を打ってきながらCVTって。
そのギャップを埋めるための”リニア”トロニックとか
またそれを持ち上げようと失敗スレにまで押し掛ける人たちとか…。

>>482
悲しいけど、ここ失敗スレなのよね…。

なぜ失敗したのか、だから
「俺はこんな車が欲しいのにあんな車を出しやがった、プンプン、ほら見ろ、売れてねーじゃねーか」
が正しい姿勢なのよ。
間違えてるのはそういう意見に対して過度なメーカー側に立った主張をまくし立てる人たちだと思うよ。

いや、だからさ、姿勢はどうでもいいんだって。
嘘いうな これだけしか言われてないのに、グダグダグダグダ的外れ

>>484
＞悲しいけど、ここ失敗スレなのよね…。

そうなんだけど、それにしても今更DCTだったら8ATだったらって言うのは、
例えるなら
「2.5GTなんて作らないで最初からDIT出しておけば良かったのに」
「A型からアイサイト搭載すれば売れたのに」
て言ってるのに近くてどうなんだろう？と思うのよ。

特にDCTなんてVWが巨額の投資でDSGの性能を上げたから随分と
使えるミッションになったけど、それでもゴルフVのDSGとか壊れたら
一機120万とかの代物だし、安易に導入奨めるのはユーザー側にも
不利益なんじゃないかなぁ、と。

まあ擁護する側も俺を含めてスバル好きが多いから、つい作り手側の
事情を押し付けるような発言になるのは反省すべき点だけどね。

>>485
君はその「嘘吐くな」一辺倒で、建設的なこと一切述べないよな。
しかも、アンチ相手にしか言ってないし。

運転手が車に求めるものを満たしているから売れるのでは？ CVTだろうと

>>487
そんなのに構わなくても>>488がマトモなこと書いてるぞ

>>487
もともとのスレから意味がずれてるので、建設的もなにもないだろ。
いつも通り別の話にもってくね。



てかわらえるんだけど、あんたらのが建設的とでも思ってんの？w

だいたい、一辺倒とかいうけど、議論する上で、いや人間としても最低条件なんだから当たり前だろ
あほか

あ、もういっこ。
擁護には言ってないとか、そんなこと意識してないけど。
アンチがいつも嘘ついてるから相対的にそうみえるだけ。

ID:zgBU0yOET

建設的かどうかはともかくも、クルマの話をしているよ。
俺はアンチだけど、ＧＣ乗りも、監視人もクルマの話をしている。

お前は、どうかな？

>>490
デジタル脳だなぁ……
俺らが建設的かどうかじゃなくて、煽りしかやってない君が建設的じゃ
ないって言ってるんだよ。

>>491
「嘘を吐くな」で煽り始める発言一辺倒なのが人間として変なんだって。

>>492
その割にGC乗りや監視人の嘘を指摘したこと見たこと無いな。
擁護相手だとフィルタ掛かってるんじゃないか？

まあなんだ、結局グダグダいってるけど、

嘘で塗りかためてるけど、ほっとけよってことですね。妄想スレで確定しました。

車の話してたって、嘘の話じゃまったく意味ねぇっての
建設的以前の問題だわw

↑
相手にした私がバカでした。

答えないと思うけど一応聞くけどさ

大嘘の車の話と、うそやめろという一般的な話
どちらが正しいの？

　　　　　　　　　　　＿＿＿
　　　　　　　 　 　 '"´ .::.::.::.::.::.::.::.:｀丶、
　　　　　　　 ／.::.::.::.::.::.::.::.::.::.::..::.::.::.::.::＼
.　　　 　 　 / .::.:: /.::.::.::.::.::.::.::.::.::.::.∧.::.::.::ヽ
　　　　　　,'.::.::.: /.::.::::.::.::.:: /!.:/.::./　 ::.|.::.::.:'.　　　　　_　-, -──‐-､
　　　　　　! :.::.::.|.::.::.::.:::/／ﾒ､.:: /　　j:ﾊ::.::.::ﾄ､　　 ／　／: : : : : : : : : ＼. 　　　
　　　　 　 |.::.::.::.|.::.::. j/仗≧ﾐ／　　 イ∧l ::|.　 ／　　'　＿__: : : : : : : : : ヽ 　
　　　　 　 |.::.:/^|.::.::.:.| .込_ｿ　　　　f仞ﾞY.::.ﾘ／　　 /:::::::::::::, '´￣ﾞヽ: : : : : '.　　みなさ〜ん、お薬の時間ですよ！
　　　　 　 |.::.{i　|.::.::.:.ｌ　　 　 　 　 、ｰ' /　'´　　　　|::::::::::::::{:::::::::::::::}: : : : : :|
　　　　 　 |.:: 丶|.::.::.:.| 　 　 　 ＿r‐'了　　　　　 　 |:::::::::::::: ､::::::::::ノ: : : : : :
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　 　 ／⌒＼.　 |.::.::.::| 　 /,不∧_::::|.:/　 -‐､∨
.　　/　　　　 ヽ |.::.::.::ﾄ､./〃{{ﾍ/ ｀ヽ{ 　 ィヽｿ|

>>497
それって、アイドルのどの子が良いかってやいのやいの盛り上がってる座に
「どうせ付き合えない女の話して何が楽しいの？」って製論で冷や水掛ける奴が
本当に正しいかどうかって訊いてるのに近いな。

>>498
あ、ひとつください。
いえ僕じゃなくて、そこの金魚鉢に入れてみて……

やっぱり答えないねwwwww

ドン亀で燃費が悪く売れないNAインプレッサをレガシィの売上でカバーしていた時代と逆になったな
アンダーパワーでバランスが悪く販売台数が伸びないNAレガシィを、新型エンジンとCVTで走りと燃費が向上したNAインプレッサがカバーする
ツーリングワゴンにこだわる人以外はインプレッサがいいよ
現行レガシィはどれも地雷モデルだから次のラインアップ再編まで待つのが良い

>>501
地雷の理由を解りやすく説明してごらん。

>>501
あと君の乗っている車も教えてね。

現行を地雷と感じるなら今後のモデルもずっと一緒では？

>>497

×大嘘の車の話と、うそやめろという一般的な話

○　車に対する批判的な評価する人　と　その評価は嘘だと狂信的に騒ぐ人

>>501

地雷は言い過ぎだな


ちょっと外観が醜くて内装がリッターカー並に安っぽいけど
室内がそこそこ広くてAWDもついてくる下駄車と考えれば

そう悪い車じゃ無い

早速嘘つきが現れました

個人の価値観まで嘘つき扱いして、一体何を守ってるのやら

価値観を嘘と言ってるのではない
病気ですね

http://www.honda.co.jp/news/2012/4121113a.html

ホンダはCVTでなく７速DSG＋HYBRIDを選んだようだ。
ちよっと嫉妬するシステムだな。

低燃費なんてどうでもいいだろｗ

>>510
いつまでも５ＡＴを引きずってると思ったら、そんなことしてたんだ。
実用化出来るんだろうか？
それともアメリカじゃＶＷ並みの値付けが出来るって自信なんだろうか

>>510

電気式CVTって書いてあるよ？

>>505
＞○　車に対する批判的な評価する人とその評価は嘘だと狂信的に騒ぐ人
以下のレスがそれに当てはまるか考えてごらん。ずっと同じ事言ってきたから。

>>480
＞仮に同じ値段でDCTや8ATを用意できたとして、それでもスバルはCVTを選択しただろうか。
ＤＣＴや多段ＡＴに対して、リニアトロニックがコスト以外の点で全て劣っているとでも？
耐久性は？スムーズさは？燃費は？重量は？大きさは？
何を優先するかで、ミッション選びは変わってくるだろうが。特に今のご時勢で
優先されるのは燃費だろう。

また、少なくとも以前のスバル製ＡＴと比べれば確実にリニアトロニックの方が
良いミッションだ。だから、「昔のレガシィがぁー」って言ってるアンチに
文句言われる筋合いは全く無いし、ＤＣＴや多段ＡＴなんて他の国産車でも
採用例はまだ少ない。

>>484
＞なぜ失敗したのか、だから
＞「俺はこんな車が欲しいのにあんな車を出しやがった、プンプン、ほら見ろ、売れてねーじゃねーか」
＞が正しい姿勢なのよ。
さて、貴方の言う「こんな車」を作ったら、グローバル市場でレガシィ以上の販売が望めるんですか？
こんなところに書き込んでないで、スバルに直接意見してみては如何ですか？

また、貴方の言う「こんな車」に近いものが他メーカーにありますか？
もしあればその車を教えて下さい。

嫉妬って…

>>514
相変わらずの基地外っぷりだ
＞燃費
走行性能を無視した上で燃費を語るなら、レガシィに限らずＣセグから上なんて欠陥車レベルだろ
軽と比べたら大抵の車が悪い。
走行性能との両立をする為にアウディや新型のＢＭＷ３２０はＤＣＴ（ＤＳＧ？）を選んだんだろ？
そこで、いやそんな独車よりレガシィが上だってならまだしも
他の国産を引き合いに出す時点でＣＶＴの利点に対して本人自体疑問を持ってると断じて良いし
挙げ句、昔のトルコンを比較対象にしてる時点で同時代の技術ではかなり低性能だとわかって、誤魔化してるってのが見え見えだな。

その程度でアンチスレにまで来るなよw

結局比較にはアウディBMWもってこないとだめってことか。
すごい車だなぁ…

で、320ってDCTなの？

>>513
ホンダのハイブリッドには3種類あってうち2つは7速DCT採用みたいだ。
これは凄い楽しみだ。すっごく。頑張れ、リコールだらけになるなよ。

>>514
>何を優先するかで、ミッション選びは変わってくるだろうが。特に今のご時勢で
>優先されるのは燃費だろう。
いやぁ、ホンダは頑張ってるのにねぇ。

>グローバル市場でレガシィ以上の販売が望めるんですか？
さあ。もしかしたら売れるかもしれないね。
あとメーカーの販売台数を消費者の俺が気にしてあげないといけない理由を教えてくれるかな？

>ＤＣＴや多段ＡＴなんて他の国産車でも
>採用例はまだ少ない。
アイサイトは「世界初」って鼻息荒かったのにね。

>あとメーカーの販売台数を消費者の俺が気にしてあげないといけない理由を教えてくれるかな？

好き嫌いならしったこっちゃないが、
失敗どうこういうなら関係あるだろ

>>516
>昔のトルコンを比較対象にしてる時点で
俺もこれツッコもうか迷ったんだけどアホらし過ぎてさ。
「メーカー視点」も甚だしいよね。
本人もそれに無自覚なのが困るわ。

>>517
失礼しました
８ＡＴだったw
＞ＢＭＷやアウディ
良いんじゃね？アンチスレだもの
実際に買う時は、マーク×とかアテンザとかセレナ等が比較対象だろうけど

>>519
失敗成功が販売台数だけならこのスレとっくに終わってるよ。

しかしホンダの新ハイブリッド、現行CR-Z買った人涙目だな。
以下引用
1モーターの「SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive」
クラストップレベル※2の燃費に加え、従来モデルを超える力強い加速Gと、
リズミカルで伸びのある加速感により、FUNな走りを実現しました。
新開発の直列4気筒1.5Lアトキンソンサイクルエンジンに、
高出力モーター内蔵の7速DCT※3とリチウムイオンバッテリーを組み合わせ、
従来型の1モーターハイブリッドシステムに比べて、30％以上の効率向上を実現するドライブユニットです。

※2 1.5Lエンジンのハイブリッドシステム
※3 Dual Clutch Transmission（デュアル・クラッチ・トランスミッション）

>>495
確定したところでめでたく退場してほしいね
いい加減この人は消えてほしい。
『リニアトロニックはゴム紐でできている』これは嘘。
『リニアトロニックはゴム紐みたい』これはそう感じた人がいるって事実。
その人が敏感なのか鈍感なのかは知らん。
人の感覚なんて曖昧なものに、嘘ホントを語る方がバカらしい。

>>514
普通の人は、自分が欲しいと思うクルマが売れるかどうかなんて気にしないよ。
日本に住んでる自分達が欲しいと思うクルマをメーカーに望むだけ。
スバル側のあんたにはそれが分からないのでは？
あ、成功・失敗の議論には俺は興味ないので。

それを人の感覚で済ますのであれば、
何も意味がないんだけど？
何のために書いてるわけ？
オナニーですか？

>>522
だれも、それだけとはいってないけど？
関係あるでしよといってるだけであって。

>>521
そうなんだよね。実際高くて買えない車と同じのを安くしろといってるだけなんだよね。

文句言うのもいいけどそれよりも自分の好みに合ったメーカーの車でも買ったら？

>>526
正論だね

一々アンチスレまで来て、くだらない正論を書く必要もないと思うけど。
そもそも、その発想を持てる人なら２ｃｈなんか開く必要もないだろ
さっさと閉じたら？
ここはアンチスレ。
あそこが悪い、ここが良くないってグダグダ書き汚すスレ。
スバル自動車のＣＶＴがゴム紐使ってるってるなんて思うバカも含めてのアンチスレ

>>510
DSGじゃなくてDCTな。

>>523
嘘つくなって言いながら、その人>>451で主観だけの大嘘書いてるよ。
自分は間違わないと信じてるタイプの真性だから、もう相手にしない方が。

主観？ 一般論だろあんなもん。
よっぽど世の中わかってないんだな。

まああたりまえか。
わかってたら、こんなとこで嘘ばらまいてないかw

>>530
一般論で富士重工の経営陣が2012年3月期の決算報告で発言した内容を
否定するのかww
お前の世の中ってどこだよ。

富士重のお偉いさんがいったからどうとかじゃないだろ？
世の中のどんな車が売れてるか
どんな情勢か
そちらが現実だ

ん？まてや？
そのお偉いさんと、俺は根本は同じこといってるぞ？

>>532
事実に基づく現状をどう判断するか
まさにそのあんたの意見が主観だ。

>>533
お偉いさんはインプとレガシィの間が広がって出来たセグメントに意外と
ニーズが残っていたことを把握してるし、世界的な経済不況で従来のレガシィ
購入層が完全国産で海外収益性の低いインプに流れる可能性も含めて、
その辺りのニーズや国内市場にマッチした新車種の投入を検討中と述べている。

対して、>>451は「わざわざ対応するまでもない」という発言。
どの部分の根元が同じなのやら。

>>533
どういう車が売れてるかっていう現実が一緒でも、そこからメーカーが
導き出した方針に真っ向から対立する主観を一般論として正当化するとか、
どう考えても無理があるからw

つか、どうやったってメーカーが持ってるよりも少ない情報を妄想で
補完して言い合う「遊び」以外出来ないのに、自分のは一般論、
他人のは嘘というスタンスで批判を繰り返した挙句正しいのは
どっちだとか、スレ違いも甚だしいよ。

いやだからさ、あんたらのはそう言う次元の話か？w
盗人猛々しいとはほんとなんだなw
言っておくが普段の話だぞ？
言わんと必ず絞ってくるからなw
あ、いや、言っても無駄か


しっかし、あれだお偉いさんが現行の流れを語ったら ムキーーーーーーー わかってねぇぇぇぇぇぇぇ
で、

中間サイズだすっていったら、今度はお偉いさんの意見が第一ですかwwww


ほんっっっっっとわかりやすい お花畑wwww

そういやさ、嘘といわれて昔はそんなことないと突っぱねてたのに
最近は嘘と暗に認める流れだよな
かわいいね アンチ君

そして、お題目を言い返せないから、個人攻撃に走ってお茶を濁す

いつも通り

>>537
メーカー側の発言を都合良く解釈するのはどっちも同じだろ。
あと、中間サイズは「検討しているうちの一つ」であって、確定したって
公式発表は無いよ。

>>538
君の言う嘘の定義とが主観的な判断も含むと明言されたからだろ。
「一般的」にはそういうのって嘘とは言わないから。

>>539
アンチは知らんが、ID:r3czNw3n0でも発言してる擁護の俺は個人攻撃が
目的じゃなくて、擁護が全員君みたいな考えだと思われるのが嫌で指摘
してるんだけどな。

そうそう、たぶんID:w/FdGe5KTは

＞擁護が全員君みたいな考えだと思われるのが嫌で

の部分に対して自分がいつ擁護した？って言うと思うけど、
「一般的」に擁護じゃないとは判断されないから。
というか、本スレでは擁護に見えた。

ID:w/FdGe5KTは、スバル擁護以外の意見は全部嘘に聞こえるようだ。
富士重社員か？
悪いところもあって当然なんだから、ちゃんと聞いて反映しないと良い車は作れないと忠告しておく。

いや、悪いところはあるだろうよ
そりゃ当たり前だわな。

でもいままでマトモな意見あったか？w
少なくとも好き嫌い以外でほとんど見たことないな

>>543
つ裸の王様

>君の言う嘘の定義とが主観的な判断も含むと明言されたからだろ。
「一般的」にはそういうのって嘘とは言わないから。


いやね、限度ってもんがある
好き嫌いレベルはごかってにどうぞってスタンスできてるがな。

まあそういうのは少なくて、実際
いくら主観でもそりゃありえんてのばかりだろ。
なんだ、あれか、ワゴンRはフェラーリより数段早く感じるけぜーーーー

とかこれでもいいのか？wwww

キチガイアンチは、レガシィ中傷以外の意見は全部嘘に聞こえるようだ。
他社社員か？
他社のいいところもあって当然なんだから、ちゃんと聞いて反映しないと中傷してるだけじゃ良い車は作れないと忠告しておく。

>>546
コピペするならもっと考えてやれよｗ
なんだ、”他社のいいところもあって当然なんだから”ってｗｗｗ
他社に良いところあるのは当然だから、改めて言われなくてもわかってるわｗｗｗ

やだよめんどい
きみらとは当然ことすらわかってないレベルの話だし

コピペ間違えるなんて、恥ずかしい奴ｗｗｗｗ

一日に１８件の書き込みで４位か
うち１４件は９〜１８時と

こういうのを必死っていうんだなw

張り付いてるわけじゃないけど
まあなんとでもいいな
個人攻撃に逃げれば逃げるほど
くやしぃのおくやしぃのお
だから

せっかく一生懸命作った渾身のコピペ間違えて、くやしぃでちゅね〜ｗｗｗｗ

ハイハイ、みなさん並んで下さい。

∧＿∧
( ´･ω･) お薬増やしておきましたよ・・・・。
( つ旦O
と＿)＿) 旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦旦

何を攻撃してるのかすらわからなくなってきたなw
間違いってなんだよw

間抜けは何が間違いかわからないようだから、もう一度はっておきますねｗｗｗ

>>546

>キチガイアンチは、レガシィ中傷以外の意見は全部嘘に聞こえるようだ。
>他社社員か？
>他社のいいところもあって当然なんだから、ちゃんと聞いて反映しないと中傷してるだけじゃ良い車は作れないと忠告しておく。

どこかおかしいか？
おまえの頭？

４６か
本スレで６９伸びたほうなのか

新型が出るまでは現行が新型だけど、いいかげんスレタイから新型の文字は抜くべきじゃないかな

>>545
＞なんだ、あれか、ワゴンRはフェラーリより数段早く感じるけぜーーーー

実際、同じ120km/hで飛ばしたらワゴンRの方が不安定で速く感じそうだけどな。

等速運動比較してどうすんだw

触っちゃダメだよ。コレは擁護でもアンチでもない。
レガシィ/スバルについて話したいんじゃなくて荒らしたいだけなんだから。

そんなことよりホンダのDCT採用はすごいわ。
色んなリスク抱えてるだろうけど頑張って欲しいね。

総合的に考えて燃費が大事、だからCVT！（笑）

マツダのクリーンディーゼル+アクティブセイフティー
本田の新型トランスミッション
スバルには頑張って欲しいんだけどなぁ。
そろそろアイサイト以外の新規性が欲しいです。
次期型で何か載ってくるかな。

>>560
ホンダのDCTは二輪車じゃ実績あるから期待大だね。

スバルの次の一手はキャパシタ併用型のハイブリッド車かな？
それともハンドル介入と後方監視を組み合わせたアイサイトVer.3かな？

DCTなんていまさらいらんだろ。
差別化になりやしない。
リニアトロニックにダイレクト性をさらに出していってほしいね。
アイサイト3は次期モデルからかな。

>>561
個人的にはマツダのスカイアクティブやVWのTDIみたいな既存技術の再構築で大きな進化ってのにグッっとくる。
スバルはAWDがウリなんだから誰もが驚くようなAWDの進化（どんなもんかはわからんが）とかを見せて欲しい。

>>562
興味のない人にはそうだろうね。
リニアトロニック？
単なるCVTでしょ。
ダイレクトなんて言葉から一番遠いミッションだね。

いやだから、ひとの話きいてる？

ダイレクト感大アリだ。EJ25の良さを引き出す剛性がある。
レッドゾーンまで本当にスムーズだ。これはミッションとエンジンの剛性も必要

こないだ宮島まで往復５００km走ってきた。
良いね〜１２０km巡航が気持ち良いよ（行きの早朝）

思うにさ一般人はコーナーを抜けるのに、ライントレースとスピードに対して遅れが出る
すなわち大きなコーナーも実は遅れの為（ステア操作）小さく回ってる
その時速く正確に反応すればその人の描くライン通りに操出来る。
まぁ先代までの足だな。
しかしその弊害として機敏なゆえに外乱に弱い。
先代の弱点だな。
現行は高速道路１０００円時代に登場したグランドツーリングワゴンだ
また欧州の車も基本はその味付け。
先代見たく機敏で、下手な操作もフォローする操作性は弱くなったが
長距離を走る上で必要なスタビリティは強化されてる。
様は大きいコーナーは大きく曲がれば良いだけの事。
上手いプロドライバーはその操作が大きくゆっくりだろ。
最初こそスピードに慣れる必要が有るが、良い車だ。

ノーズダイブしてる時に方向を変えるのは苦労する。
対策としては、足を固めてダイブしないようにする（ロールを抑える）
しかしそれと初期操作で向きが正確に変わるのとは又違う話。
ここは上手い下手と好みによるな。
セナばりに小さく遅い動作でコーナを大きくまた荷重移動でタイトに曲がるか

コーナーを小さく速く、ステアリング操作で曲げる事が好きか・・・

疲れないのは、より少ない操作で走る方が長距離を走る上では楽だがな。

そういう俺も、魔法の杖を入れる事にしたがね。
どう変わるやら・・・

>>560
飛び道具は風化するぞ

ほら風化した

>>563
本当の意味でダイレクトである必要が何処にある？
ダイレクト感さえ演出しておけば、流石スバルのリニアryで喜んで貰えるんだから。
ホンダみたいに高い車をラインナップする気が見え隠れする大メーカーじゃ、ＣＶＴ一本じゃイメージ戦略として成り立たないだろうが
せいぜいＤセグレガシィまで（狂信者は次型のサイズアップを高級化と妄信してるみたいだが）のスバルならＣＶＴ一本のが儲かる。

やっぱりスバルにはＣＶＴが良く似合うよ。
昔もｎａｖｉだっけかＣＶＴ使ってたしw

前にアンチが現行の制動距離が短い理由をコントロール性能を犠牲にした結果
と書いていたが・・・・
それで良いと思うんだが。例えば２車線以上の道路で左右を挟まれた様な
行き場所が無い場合には単純に制動距離が短い方が良いと思うが。

また多くの一般ドライバーの場合そういったパニックブレーキ時は
単純に短く止まれる方が良いのでは。

さらにスバル車の多くの場合はAWDだ。一旦ブレーキでノーズダイブ（いや全体にダイブ）
した後ブレーキペダルを少し緩めるだけで安定を取り戻しコントロール出来るはず。
上級ドライバーならそれが出来ると思うが。
走りが好きな峠に良く行く人間ならばそれは当り前に出来る事と思うが
だって峠でABSが効く領域でそんな事すればガタガタ車がうるさくて不快だ
自然とそう言う場合にはブレーキを一旦緩める癖がついてるはず。

アイサイトを搭載する事を前提とした車としても
コントロール性能を重視するよりも制動距離を短くする事を重視する方が
良いと俺は思うがな。

さらに晴れでも雨でも短く止まるのは良い事だと俺は思う。他社のミニバンなんて
雨の日の制動距離を公開してない車が多数あるのは何故なんだろうね。

さらに言えば
ドライ＆セミウエット路面の場合ロックさせた方が短く止まれる
その時ダイブするせいでコントロールが効かないそれは確かなんだが
雪や氷または激しいウエット路面では
ロックさせない方が短く止まれる。（ダイブさせてもロックしないギリギリが良い）
凍った路面の場合ロックさせればそのまま滑り続けるだけだからな。
その為のアンチロックブレーキシステムだ
それが意味する事は凍った路面でも短く止まれるって事だ
ドライでハードブレーキ時のコントロール性能が良くても
凍りまたはハードウエットでそれが良い＝出来るとは限らない。
凍りの路面で短く止まれる車と、コントロール性能重視でその距離が長くなる車
どっちを選ぶ？

スバルは、ABS搭載時から全輪にセンサーを設けていた。４chABSをうたってた。
つまり、どのタイヤにどれくらい制動力を配分すれば、真っ直ぐ停止できるかを
最重要視していたからだと思う。
その点、他社は、ただカタログに流行りものの機能を取り入れましたとアリバイ
作りに搭載していたのではないかと疑いたくなる。
スバルは、ユーザーの構成上、真面目に正確に停止できる技術開発に取り組んで
いたからこそ、滑りやすい路面でも安定して最短距離で停止できる。
『もっと車になる、磨いてきたのは走りです』といって登場した初代レガシィか
ら23年経った。レガシィを世界のトップクラスの性能を備えた車にしようと挑戦
してきたスバルの技術者達に心から敬意を表したい。

http://www.youtube.com/watch?v=v2SlpjCz7uE

>>569
バッテン荒川は九州の芸能人

>>570
まーねー。
確かにそうね。
どう考えてもCVTなのは企業規模の問題なのに
狂信者が必死に擁護するから笑える。

あり得ないとは思うけど次期型でCVTが無くなったらどんな顔するんだろう。

>>571
ロールの大きいA型乗りさんチーッス。

>>573
＞他社は
凄いな
どうやって調べた？

>>574
＞次期型でＣＶＴがなくなったり
インプレッサ（ＷＲＸか？）あたりにツインクラッチを採用したりなら可能性あんじゃね？
もっと可能性が高いのはＢＲＺにＳＭＴかな？

>>575
NASVAの試験車両で雨天時想定の制動性能試験結果を出せないのがあってな……
スピンしたり、横向きになったら駄目なんだよ。名ばかりのVSCが付いてても
結果が伴わなければ、掲載できないのさ。残念だったな。

>>575
意味がわからないんだが、
他社の車がひっくり返ってるデータを君は持ってるってこと？
そりゃあ凄いな

>>575
普通に技術書見ると初期のABSは2chだったことが書かれてるし、
80年代後半から日本車に搭載されるようになったものも3chが
主流だったとされてる。今でも下のグレードやミニバンには
3chを搭載してるメーカーあるよね。

で、スバヲタ的にはギャランやらMR2やらが3ch採用してた
初代レガシィの頃からずっと全車4chを採用していることが
四輪独立懸架や追突・転倒を考慮した独自衝突基準と並んで
自慢なんでしょ。

>>576
BRZに使うとしたらSA6をベースに小型化した奴とかかな。
技術的には可能だろうけど、金額がどうなるやら。

個人的にはモード燃費やハイブリッド車との兼ね合いで今後もスバル車で
CVT以外の自動変速機は難しいと思うけど、もしCVTが無くなるとしたら
特公2002-347455のSMTや2003-336698のPDK的SMT、2003-083401の6AT、
従来の5ATをベースに多段化する2006-046390あたりが来るかね？

>>579

なんだお………知ってたんかお……だからVDCなんかなくてもスバルは、4chABSの
ノウハウで車両安定制御ができてたのも知ってたんだな。
だから、フォレスターのXモードも簡単に装着できたことも知ってるんだろう？
もうヤダーこの人。

　 　　　　　＿＿＿_
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　　　oﾟ(（●）) (（●）)ﾟo
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　　　　　　　　　　　　　　　　　￣｀ー‐---‐‐´

>VDCなんかなくてもスバルは、4chABSのノウハウで車両安定制御ができてた
さっぱり意味がわからん。
VDC等の横滑り防止装置は、ヨーレートセンサとステア舵角センサの情報でスピン（横滑り）状態を検知している。
ABSのみの車両だと車輪回転速度センサしか積んでないから、どう逆立ちしたって横滑り防止は無理だと思うんだが。
それとも、養護の言う車両安定制御というのは、もっと別のことなのか？

>>582
論点ずらしに思わず乗ってしまうところだったわ。
雨天時や積雪路、氷結路における制動能力を問題にしてるんだよ。他社は、この想定試験で
安定して真っすぐ停止できずに制動能力を問えない車があるということだ。これらの車には、
旋回時の安定性を確保するためのVDCとかVSC、ESCなどと呼ぶ横滑り防止装置付きと思われる
試験車両なんだが、進行方向の安定性も担保できてないと云うことを言いたかっただけだ。
スバルはVDCが無くても、安定して短距離で停止できる科学を研究し続けてきたからこそ、世
界に誇れるレガシィを生み出せるんだよ。

http://www.lily.sannet.ne.jp/ohtsukacch-t/C12_1.htm

あ〜すまん。コピペまつがえたった。こっちでやんす。

http://members.subaru.jp/blog/2009/09/vol17vdc.html

混乱させたお詫びにプラモをやるよ。組み立てて遊んでくれ。








　　　　┏━┳━━┳━┓
　　　　┣ヽ ￣　/ (･ω･)┫
　　　　┣━━╋━╋━┫
　　　　┣､ﾊ,,､ ＼(. ＼ ノ┫ズコープラモ
　　　　┗┻━━┻━┻┛

完成図
　　　　　　　　∧∧
　　　　 　　ヽ(･ω･)/　 　ｽﾞｺｰ
　　　　 　＼(.＼ ノ
　　　　､ﾊ,,､　￣
　　　　￣￣

多段ATなんて一番無い。

そもそも、そんなスペースが無い。
お金も無い。

>>586
自社開発なら只んならんかな？

真っ直ぐ止まれない車なんて、今時あるんか？
何でもないたいした事無いことを大袈裟に吹いてるだけじゃね。
スバルがよくやる奴。

>>588
時速100kmからの濡れた路面でのフル制動試験なんだよ。

>>516
＞昔のトルコンを比較対象にしてる
だからあえて、
＞「昔のレガシィがぁー」って言ってるアンチに文句言われる筋合いは全く無い
って特定したんだろ。

>>563
＞リニアトロニック？単なるCVTでしょ。
＞ダイレクトなんて言葉から一番遠いミッションだね。
よく使ってる「ダイレクト感」なんだけどさ、よく分からないんだけど。
これは、「エンジンパワーをダイレクトに伝えている」事なの？
それとも、「ドライバーの意思にダイレクトに反応する」事なの？
誰か説明できる？なんか曖昧な表現だよね？

恐らくＭＴが最もダイレクトだと言いたいんだろうけど、変速にコンピュータが
介入している２ペダルミッションはどれも似たり寄ったりじゃないか？
そういう意味では、変速が無く(常に変速して)トルクバンドをキープしてくれてる
リニアトロニックの方が違和感が無いと感じるが。

実際がどうかなんてどうでもよくて、タコメーターが、ダイレクトに動くことだけ見てるねここのアンチは。

http://www.tochigi-subaru.co.jp/editor/1004.htm
サルには高度過ぎて理解できんかもな。
以下抜粋

リニアトロニックのチェーンの構造的特性、でした。
チェーンとベルトでトルクの伝達効率はどう違うかと言うと、
ベルトの場合は低速側と高速側の両方で効率が下がります。
一方のチェーンの場合は、全域でほとんど同じ効率(高速で微妙には下がります)となり、
全域でベルトを上回る効率となります。
なので、リニアトロニックの場合は他のベルト式CVTと違い高速燃費が悪化しない訳です。

んじゃチェーンだと何で低速と高速で効率が下がらないか、ですね。
一般的に考えると、低速と高速で共通点って無さそうですが、プーリー式CVTの場合、共通点があるんですよ。
それは、どちらかのプーリーで巻き掛け半径が小さくなっている、ということ。
ここでやっと出てくるのが構造的特性です(ちょっと引っ張りすぎ(^^;)?)。

続き。

チェーンの場合、えーと例えば自転車のチェーンを外してそこいら辺に放り投げて下さい。
ジャラジャラと絡まるようになり、そのままの状態になりますよね。
一方のベルト、えーと例えばオルタネータにかかっているVベルト単品をギュっと束ねて握り、
同じように放り投げてみて下さい。びよ〜んと円に近い輪になりますよね。
この違いだと思って頂ければOKかと。
要は、ベルトは正円状態に戻ろうとする力が常に働いており、
巻き掛け最小半径を小さくした時(→低速又は高速時)にそれが効率を下げる要因になっているんですね。
チェーンの場合はそういった特性が無いので、プーリーの状態による効率の低下がほとんど無いということなのです。
更に、ベルトの場合には、
巻き掛け半径が小さい時に「プレートを止めている複数枚の金属ベルト(リング)」同士が滑るというロスが起きるということもあり、
やはり伝達効率を低下させる要因となっているそうです。

うーん、リニアトロニックって、良く判らんけどベルトをチェーンにしただけでしょ? と私は思っていたのですが、
こういう話を聞いちゃうと成る程チェーンにはそういうメリットがあるのね〜、と俄然惚れ込んじゃいますよね〜。
ちなみに欧州では一般的にアクセル→加速にリニアリティが無く、また高速燃費の優れない所謂CVTってあまり好かれない
(どちらかと言えば毛嫌いされる)そうですが、リニアトロニックはかなり評価高いらしいです(^^)。
まぁ欧州で評価が高いのが必ずしも良いということもないでしょうが、
レガシィやエクシーガのようなグランドツアラー系のクルマではやはり高速燃費が良いというのは結構重要な要素ですよね(^^)。

続き。

んでは何故チェーン式を選んだか、これはまた苦肉の策という面と、
一方ではその構造的特性から選んだ、という両面があるようです。
苦肉の策、というのは、チェーンだとコンパクトにワイドレシオカバレージを実現できるから、
なんですね。
ワイドレシオカバレージ、というのは、ざっくり言えばローとハイの変速比同士の比を大きく取れる…、
えーとちょっと表現が変ですね(汗)。
例えば6MTだったら1速と6速の差(比)が大きい、 つまり1速を低めにして出だしの加速を確保しつつ6速を高めにして巡航燃費を稼ぐ、みたいな話です。
つまり加速と燃費の両立を図る為に、今現在どこのメーカーもこのワイドレシオカバレージがトランスミッション開発の最重要ポイントと言っても過言ではない状況となっており、
結果的にドライバビリティや燃費を考慮するとステップATやMTの多段化が浸透している状態ですね。

続き

で、プーリー式CVTを選択したスバルの場合。リニアトロニックは当然水平対向エンジンと組み合わせることが大前提、
というかその為に造った訳ですが、縦置きミッションということもありスリムに作らないとシャシーへの搭載性や前席足元の広さに影響が出てしまいます。
なので、コンパクトかつワイドレシオカバレージなプーリー式CVTを実現しようと思うと、必然的にチェーン式ということになるようなんですね。
んでは何故チェーン式だとコンパクトになるか。コンパクトにしようと思ったら、
プライマリープーリーとセカンダリープーリーの芯間距離を近づけ、なおかつプーリー自体を小さくする必要があります。
一方で、ワイドレシオカバレージにしようとしたら、プーリー自体は大きい方が有利です(可変幅を持たせられる)。
さてその相反する要素をうまく取り持とうと思ったらどうするか。
答えは、巻き掛け最小半径の小さい、要は小さく曲がるベルトなりチェーンなりを使うということ。
スバルでも直列エンジン車の場合はベルト式ですが、このベルトは「ベルト」と言っても実際には金属プレートを数百個前後方向に並べて数本重ねた金属ベルト(これは文字通りベルト)で繋いだものなんですね。
このプレート、CVTを分解した時に迂闊に外してしまうと数百個もある訳ですから作業現場が大混乱になる、
というのは余談ですが(実際作業中に間違って外れてしまって恐怖のドン底に落ちた経験のあるメカニックがウチの会社にもいるらしいですが(汗))、
このプレート自体に厚みがあるので極端に小さく曲げようとしてもプレート同士が干渉してしまうというものなのです。一方のチェーン、えーと言葉で説明するのが難しいのですが、
楕円と言うかひょうたん型と言うかの金属プレートをピンとピンで繋ぐ(イメージ的には自転車のチェーンとか腕時計のチェーンに近い)構造になっており、
小さく曲げることが可能になっているんですね〜。

てことで、プーリーの芯間距離とサイズを小さくしてもレシオカバレージを大きく取ることが出来る、という訳なのです(^^)

続き

えーと紛れもないCVT、その意味は…、当然ですがエンジン回転一定でしっかり車速を伸ばしていくんですね。
有段ギヤ式のように回転が上がって→シフトアップ→また回転が上がって→シフトアップ、
ではなく、例えば1,300rpmキープでクククククと速度だけ乗って行く。この辺、ステラとかと当然同じっちゃ同じなのですが、
トルクに余裕があるので回転を上げずにスルスルとストレスなく加速する。
故にCVTもどんどんプーリー比を高めていく。結果燃費に効く(ハズ)。
トルクに余裕があると言えばステラとかのスーパーチャージャー車も同じですが、
そちらは負荷に応じて過給圧が変動(=トルク変動)するのでどうしても雑な速度コントロールになりがちなのに対し、
レガシィの場合はNAですからトルク変動も少なくリニアにコントロールさせやすい。

続き

例えば加速〜巡航の時、そろそろ目標速度だなとアクセルを微妙に緩めてエンジントルクを絞りつつCVTを高プーリー比側へ変速させ目標速度に収束させる、
そういうコントロールが非常に気持ち良く丁寧に出来る。そんな感じでしょうか。
なるほど同じ(?)CVT同士でもエンジン特性変わるとこうも違うのか、ってな新鮮さです。
低回転でしっかりトルクが出せるエンジンの方がCVTの燃費メリットとドライバビリティを引き出せるってことですね。
しかもレガシィの場合、踏めばこれがまたやけに思い通りにイイ加速します。
2.5Lのトルクを上手く使ってくれる上にCVTにありがちなルーズ感もなく結構ダイレクト。
これは…、正直気持ち良いです(^^)。
勿論「俺はCVT絶対ダメ」という方には流石にオススメしにくいとは思いますが、
私はこのCVT+NA2.5Lのパッケージにかなりキましたよ(^^)!

滑らかなアクセル操作で速度のオーバーシュートやアンダーシュートを微妙に避けることの出来る人にはすんごくオススメじゃーないでしょうか。
多分コレ、上手く乗ったら実用燃費相当良いと思いますし(^^)。で、しばらく乗ったところでそういやスポーツシフト。
正式名称「スポーツシフトリニアトロニック」ですからそこんところ夜露死苦(?)、ってな感じでガッコーンとマニュアルモードへ叩き込めば(丁寧に操作しましょう(汗))、
えーとどっちがどっちでしたっけ? 左がダウンで右がアップ? 当り前ですが先代と同じですね(^^;)。コラム固定式からステアリング連動式になって小ぶりになったパドルを微妙に空振りそうになりながら(汗)、
スコンと操作すれば…、ニョンっと電光石火のダウンシフトっ。
もういっちょ、スコン、ニョンっ、スコン、ニョンーっ。おーこれはこれは。
…、正直言っちゃえばCVTらしい感触ですけどね(^^;)。
変速レスポンス自体は所謂ツインクラッチMT同等以上の0.1秒以内(!)だそうですが、
連続可変と有段ではやはり感覚が違う訳で、ああCVTだと実感。
ちなみに先代の5AT+ブリッピングとも違いますね。
感覚的に一番近いのは当り前ですがR2/R1のS、これの変速時間を半分にしたような印象かと。
ツインクラッチMT派の方にとっては「コレ違う」となりますが、
ツインクラッチMT派ではない私にとっては現時点でほぼベストTMですね(^^)。

最後辺りはアンチに突っ込まれそうだが
別段俺的には問題無い部分
それの今この国の新車販売で７割を占めるミッションは何かを知ってれば
スバルのCVTは良いCVTと理解出来るだろうし
またそのCVTは単なるCVTでは無い

しかし、CVTは良くも悪くもCVTなのは事実だが
今現在SUBARU車のミッションとしては最良の物と言える。

もしかして。ということで歴代レガシィワゴンの寸法を比較してみました。
初代DタイプGTで
全長4620mm全幅1690mm全高1500mmホイールベース2580mm前トレッド1465mm最低地上高165mmついでに車重1440kg、
同じように2代目BタイプGT、3代目CタイプGT、4代目Fタイプ2.0GTと来て、
そして現行5代目Aタイプ2.5GT-Lパケが
全長4755mm全幅1780mm全高1535mmホイールベース2750mm前トレッド1530mm最低地上高150mmついでに車重1540kg、

ときました。ちなみにグレードは歴代標準GT系、年改区分は適当(?)です。 んでもって、単純に全長と全高と全幅が何mm伸びて…
、というのは「レガシィらしい見た目」という点ではあまり関係がないと思うのです。ポイントは、比率ではないかと。要はタテヨコ比がどうかと。
で計算してみましたがそしたらいやー結構驚きました。

というのは歴代どれもその数値が非常に近い上に、BRがキッチリ歴代の値の中に収まってるんですね。
たとえば全高/全長では、BRは初代BFと2代目BGの間の値(0.323)。
全高/全幅では3代目BHと4代目BPの間(0.862)、更に、「らしさ」という意味では重要なポイントであるリヤゲートの角度(歴代でほぼ同じ)

、これは測定した訳ではありませんが感覚としてはまぁ歴代とほぼ同じでしょう。
となればああなるほどこりゃ全体のシルエットは同じになるわ、と納得出来るものでした。
細かい点、例えばDピラーの処理の仕方とかはインプレッサワゴンの初代/2代目みたいなもので相違点というよりは変更点かなぁと思うところですが、
そう考えると成程BRもちゃんと「文法」に則っている訳ね、と一人納得した次第です。

んで、もう一つ気づいたことが。

BRの全高/前トレッド比はやはり3代目BHと4代目BPの間(1.003)で歴代2位。
はぁこれまた成程BRの走りが鈍重じゃない訳が判りました。
先代BPは各数値的に走りという点で有利なディメンションなんですね。

何しろ歴代で最も低い全高に加えて現行BRに次ぐトレッド幅(更に初代BF2代目BGに次ぐ歴代3番手の車重)ですから。

しかし一方のBRも全高/全幅比と全高/前トレッド比がBPに次ぐ歴代2番手。
ある意味ではワゴンらしからぬ方向性のディメンションのBPに次ぐのが現行BRという訳ですから、
成程これまた納得のハンドリングだわ、と思った秋の日でした(外気温35度ですが)。

分ってるだろうけど
↑　転記だから。おれにはこんな流暢な文面は書けん（爆）

トロイダルイＣＶＴ

今現在新車で搭載してるミッションで語りな
たらねばは意味なし

>>590
ダイレクト感とはその名のとおり、エンジンとタイヤが直結している感覚だよ。
これによって、ドライバーがアクセルの微妙な踏み加減で車をコントロールできるんだよ。
CVTのように途中で勝手に変速したら、微妙な踏み加減でのコントロールができなくなるから嫌い。
CVTのマニュアルモードの歯切れの悪いシフト感覚も気持ちよくないから嫌い。

ハイブリッド車や、小排気量車のように、燃費第一で走りは二の次の車ならCVTでもいいけど。

ハイブリッドを知らないな
プリウスアルファは最大加速時はクラウンを凌ぐ
そのミッションがCVTだ
F1もレギュレーションの縛りが無ければウイリアムズがCVTミッションを
搭載。実験では従来ミッションより速かったとの報告が有る
なによりこの国のミッションは７割がCVTだ。
受け付けないのなら仕方が無い。

嫌いでなにより。

ちなみに微妙な踏み加減でコントロールは出来るよ。しかしそれは
エンジンのコントロールでは無く車速だがな。
車をコントロールする上でエンジンをコントロールする事が重要なのか？
車速をコントロールするのが重要なのか？どっちがドライブする上で重要なんだ？
ダイレクトで重要なのは、アクセルとタイヤが直結する事じゃぁ無いのか？
ここでも上手い下手、車の動きを掴む掴まないの差が出る。
テレビゲームの世界は知らんが実際の世界は違はそうだ。

リニアトロニックはテンポラリーモードと言うのがあって
途中の割り込み操作が可能。
主にシフトダウンで俺は使ってるがその際のギヤは固定
足先のミリ単位でのコントロールを可能にしてるし
マニュアルモードの歯切れの悪いって・・・・おいおい
マニュアルだぜ歯切れが悪いもなにも無いだろ
悪いとすればその際のアクセルコントロールとリンク出来て無い
すなわその車を知らなず（知ろうとぜず）に、俺様の言う事聞け状態だろ

自ら車とは会話してません、下手ですと言ってる様なもんじゃん
そりゃ良い車は持ち主に従順な車が好きだって言うならそうだろうけど
失礼下手は言い過ぎた。謝る。

しかし、そんな車が本当に面白いのか？
俺は車と会話するのが楽しいから、無口なダッチワイフみたいな車は面白くないがね。
なぜＭＴが面白いのか考えてみなよ。

それからリニアトロニックは
テンポラリーモードでなくても常時微妙なアクセルコントロールが可能だ。
俺は今でもＭＴ乗りだけど従来のATよりスバルリニアトロニックの方が
好きだね。
ＭＴ乗りにはリニアトロニックの方が有ってる。
DCTは知らんが、でもねDCT選ぶならおれはＭＴ乗るよ
俺がＭＴのれんのならＤＣＴが良いと言ってたかもしれんが
おれはＭＴ使うのになんら不便を感じないからな、それならあえてＤＣＴを選ぶ理由が無い
ＭＴに出来ない事をリニアトロニックは出来から乗る価値が有る。

>>604
＞ダイレクト感とはその名のとおり、エンジンとタイヤが直結している感覚だよ。
凄いね、俺今までＭＴ乗っててもそんな感覚を覚えたことないよ。でも結局はそのあとの
＞ドライバーがアクセルの微妙な踏み加減で車をコントロールできるんだよ。
って事が言いたいんでしょ？
俺の感覚で言えば、アクセル操作→トラクションが掛かるという動作に違和感がない
といった所だろうか？

＞CVTのように途中で勝手に変速したら、微妙な踏み加減でのコントロールができなくなるから嫌い。
ちなみにコレはリニアトロニックでの評価かい？微妙な踏み加減でコントロールする為の
無断変速だと思うのだが。

そう言えば一昔前の低速トルクの無いエンジン＋４ＡＴのスバル車なんか酷かった。
加速しないと思ってちょっと踏み込むとすぐキックダウンしてたもんな。
あれこそドライバーの意思にそぐわない(ダイレクトじゃない)典型的な例だったね。

>>604ってＧＣの自演じゃね？
アンチとか擁護とかより自動車の運転したことが無いだろ？って書き込みだが

ＧＣがマトモなアンチ並みに、嘘以外の自分の主観で今回マトモなことを書いてるのに失望したw
これからのアンチスレを支えるのは>>604君だけだ

aaaaa

>>599
嘘臭い
とりあえず、ＢＲ−Ｌの全長って４７７５だったと思うんだが？（セダンと２ｃｍしか変わらないって記憶が無い）
疑いだすと、
旧型（ＢＨ）の全高ってルーフレール足してないか？

まあ、見た目大して変わらんってのは
昔から流麗なんて言葉とは縁遠い不細工な車って意味で異論反論は無いし
今までのトルコンよりはＣＶＴの方がマシだろってのもそうだろう。
サーキットを走らせて遅かったのだって先のレガシィの時は６ＭＴ車で走らせたのに、今回はＣＶＴにさえ劣る５ＡＴで走らせたんだからやむを得ないだろうし。

もっと悪くても不思議じゃないのに、こんなに良くなってるって程度のことを書きにアンチスレまでおこしいただかなくて結構ですがね

>>609
いやいや、>>604は一般論としては分からんでもないが、

>ドライバーがアクセルの微妙な踏み加減で車をコントロール

こんなことをレガシィに求める時点で、乗る車を間違っている。

>>599メ
ーカーの言い分を信じるなら、現行は今までのレガシィとデザイン的な
繋がりを一切持たないよう一から積み上げたらしいな。

86の開発インタビューでトヨタの技術者がスバルに大量の寸法社内基準が
存在することによく触れられてるけど、ずっと普通車を水平対向車両に絞って
やってきてるから膨大なトライアルデータがある訳で、良くも悪くもその「前例」
から大きく外す車両を作れないのが正解じゃないか？

>>592
そのサイトの全文コピペ何回目だよ……

しかも、従来の金属ベルトに対してチェーン式が有利ってだけの話で、
低速と高速でCVT以外の変速機に比べて効率が落ちることに対しての
言い訳にはなっていない。
金属ベルト式にしたって、現在はコマとバリエーターの形状を改善する
ことで効率の悪さやレシオカヴァレッジの狭さをリニアトロニックと
同等に引き上げていて、チェーン式のメリットはその記事で取り上げ
られていないトルク容量や軽量化、ラバーバンド現象の無さがメインだ。

いい加減古い記事に頼るの止めたら？

>こんなことをレガシィに求める時点で、乗る車を間違っている

同意。
乗る車も、そうだが走る場所も間違ってるな

>チェーン式のメリットはその記事で取り上げられていないトルク容量や軽量化、ラバーバンド現象の無さがメインだ。

それが一番アンチが気にしてることだからいいんじゃね

>>605
あのさ、プリウスの変速機は名前こそ「CVT」だけど、一般的な変速機と
違ってクラッチはおろか減速ギアすら持たない、遊星ギアでドライブ
シャフトとモーターにトルク分配する全然別物の機構だよ？

しかも加速の良さはモーターの特性に由来するもので、ミッションは
何の関係も無い。

>>615
>>こんなことをレガシィに求める時点で、乗る車を間違っている

>同意。
>乗る車も、そうだが走る場所も間違ってるな

クルマに反応のリニアリティを求めないなら、
トヨタ車に乗っとけ。
信頼性も、下取りも抜群だから。

「リニアなんちゃら」なんて言ったって、ＣＶＴはＣＶＴ。
反応の不自然さは如何ともし難いでしょ。

>>608
＞＞ダイレクト感とはその名のとおり、エンジンとタイヤが直結している感覚だよ。
＞凄いね、俺今までＭＴ乗っててもそんな感覚を覚えたことないよ。

つまりGC乗りはジムカーナでタイヤグリップに負けてエンストさせたり、
雪道でエンジン音と速度からグリップ量を探ってアクセルとクラッチで
出力調整したりって経験が無いということで合ってる？

>>618
「反応の不自然さ」はCVTの特性を活かすと生まれる話で、トルコンの
ロックアップ領域に入ってればCVT感の有無自体は設定次第だと俺は
思うけどね。

少なくとも加速時に低回転を使いたがらない軽のR2なんかはスロコン
入れるだけでアクセルと加速が一致するようになるし、インプレッサ
でもマニュアル変速でギア落とすと次にアクセルを大きく抜くまで
ギア比を維持する方向でCVTらしくない挙動になる。
レガシィだって設定次第じゃないかな？

>>618
そういうことなら、あんたはレガシィなんて乗らないで、もっとピーキーでびんびんな車を選ばないと矛盾してんぜ？

>>621
「リニアリティがある」ということと、「ピーキーでびんびん」とは別のことだよ。

リニアトロニックのＳ♯は、
「ピーキーでびんびん」とは言えるが、リニアではない。
だいぶ前にも言ったことだが、きめ細かい出力調整がきくか否かの問題だよ。

少し踏んだだけで、「ばーん」と力が出るのは、決して、リニアとは言えない。

君、「リニア」の意味が、全然分かってないよ。

無理やりだなおいw
俺がいいたいのは、リニアリティにそんなにこだわるなら、レガシィなんて中途半端なの選ばないでもっとそっちよりの車乗れよといってんだよ。

あんたのゼロイチ理論をそのままお返ししただけだ

>>622
何て言うか、「リニアリティ」が何かが問題じゃなくて、>>612が言う

＞＞ドライバーがアクセルの微妙な踏み加減で車をコントロール
＞こんなことをレガシィに求める時点で、乗る車を間違っている。

に賛同するか否かが焦点だと思うけど。

良くも悪くもレガシィはモータースポーツとかに縁の無い人が
イージーに長距離移動しても疲れないよう「鈍く」作られて
いる訳で、別に「緩く」作られてる訳じゃない。
（厳密には今までのスバル車に比べて「緩さ」も目立つけど）

「鋭さ」を求めるならWRXに、が擁護の常套文句だけど、君が言って
るのは「緩くていいならトヨタ車だろ」って話で「鈍さ」とは異なる。

>>623
「〜といってんだよ。」と、自説を、ただ繰り返されても困るよ。
こっちは、それは違うでしょと言っているのだから。

俺はスポーツカーに乗りたいわけではなく、上質なクルマに乗りたいの。

君とはこれ以上話していても話が深まるとは思えないので、
君へのレスはこれを最後にさせてもらう。

>>624
>良くも悪くもレガシィはモータースポーツとかに縁の無い人が
イージーに長距離移動しても疲れないよう「鈍く」作られて
いる訳で、別に「緩く」作られてる訳じゃない。

君の言うところの「鈍さ」なら自分は歓迎するよ。
問題にしているのは、「鈍さ」ではないつもり。

ＣＶＴってピーキーでビンビンなエンジン向けの変速機？だと思うんだが
無段階で変速比を変えなきゃ行けないくらいピーキーな原動機の為に使い物になる回転数をキープするための物だろ？
ピーキーでスカスカな１５００から２０００並みのガラクタエンジンにはピッタリじゃね？

スバルの２０００ターボや２５００ＮＡがそうだったというのは、ここのＣＶＴ擁護の必死さで気付いたが

>>625
おまえほんとにひとの話を理解できないのな。

自分の言ったことは他人にしか適用されないダブルスタンダードアンチ思考

どうにもならないね

もっといえばさ、リニアリティをCVTのせいにしてるやつらはスロットマップはきっちり手をいれて出力を、リニアにした上でかたってるんだよな？


絶対してないけどw

>>629
他スレでも見るけど、

・エンジン回転数を保ったままギア比を変えて加速する感覚を
　プッシュ式CVTのラバーバンド現象と誤認

・電子スロットルが燃費重視でアクセルレスポンス悪くしてる
　のをCVTの変速レスポンスと誤認

・低速でトルコンがロックアップしていない状態の挙動をCVT
　特有の現象と誤認

・マニュアル変速を使わず、アクセル踏み込みでATのキック
　ダウンと同じ制御を期待して勝手に失望

ってのは多いね。
それでも具体的な試用環境に基づいて批判してる分、それなりに
マトモだとは思いますが。

>>630
＞エンジン回転数を保ったままギア比を変えて
そんなことまでしてるんだ？
そりゃ嫌われるはずだ。
凄い凝った制御だとは思うけど

>>631
そんなに凝った作りじゃないよ
50ccスクーターの駆動系を見れば理解しやすいと思うな

自動車のCVTはそれの発展系

>>631
50ccスクーターと同じなのはプーリー間距離の調節でギア比を
変えるって点だけでしょ。
電スロと組み合わせるようになってから、CVTはエンジン回転数と
協調制御するのが主流になってるよ。

間違えた、>>633は>>632へのレスね。

上質なクルマに乗りたいのならスバル車のラインアップには無いから他社のクルマにすべきだな
レガシィは四駆が欲しい雪国向け安物大衆車だからCVTで十分
8ATやDCTが欲しいのならもっとカネを出してBMWでもVWにでも乗り換えるべき
レガシィに高級感や走りの質の高さを求めること自体間違いだな
同クラスでアメリカ輸出向けに作られたカムリやアコードよりもレガシィはクルマ全体の作りのレベルは低いのだからあまり高望みしてはいけない

>>635
ついでに北米での売れ筋（全体の2/3）がクロスオーバー車の
アウトバックだしね。

「スバル車は高い」って先入観を消すために作られた戦略車でも
あるし、日本での購買層とターゲットが違うのも事実。

>>635
全くその通りなんだが。
でもそう言うと、GC乗りや一部の擁護は、”じゃあ、レガシィと同じ価格帯で4WD付いてる車を挙げてよ”とお題目のように唱えるから始末に置けない。

>>637
値段が大きく違う車を比べて意味あるのか？

全く意味ないね
どうせならヴェイロンとかもってくればいいのに。

当の>>635自身が「レガシィは四駆が欲しい雪国向け安物大衆車」であることを知らずに
「高級感や走りの質の高さを求め」て買っちゃったんだよｗ

>>609
>>604=>>637の様だが、俺が自演しているとでも？

>>604に対して
＞アンチとか擁護とかより自動車の運転したことが無いだろ？って書き込み
という事は、リニアトロニックがダイレクトではないという意見を否定する事になるが
それで良いですか？

>>618
＞クルマに反応のリニアリティを求めないなら
「ダイレクト感」とか「リニアリティ」とか好きだよねーみんな。
車の運転なんてもっとシンプルに考えれば良いじゃない。良いか悪いかだけだよ。
レガシィが「悪い車」なら他のクルマ乗れってみんな言ってるでしょ？

>>619
ええ、ジムカーナなんてやった事ありませんが何か問題でも？
日本のドライバーの中でジムカーナ経験者なんて何％ぐらいだろうね？
ましてやココはレガシィのスレ。こういうのをスレ違いって言うの知ってる？

>>637
じゃあ、レガシィと同じ価格帯でＡＷＤ付いてる車を挙げてよ。ＦＲでも良いや。
悪いけどＤセグでＦＦはありえない。

「このクラスでＣＶＴはありえない」っていうアンチさんのマネしてみました。

>>641
DITの価格帯でAWDやFRっていうなら、結構あるけどな。
クラウン、マークX、86、スカイライン、ディアナ、フェアレディZ、アテンザ、ギャランフォルティス、ランサーエボリューションX。
ざっと国産で見ただけでもこれだけある。

スバルが生き残っている理由はC、Dセグメントのスバル車の価格帯に四駆車が他社に無いことだし
他社は四駆仕様を選ぶとエンジンや装備の選択の幅が狭くなってしまう
トヨタホンダあたりが本気を出してハイブリッド四駆のコンパクトカーとワゴン出したらスバルは消えてなくなるだろうが、市場が狭いからあまり力をいれてこない

まあトヨタの実質的な傘下にいる限りはなんとかやっていけるでしょ

>>642
北米ではホンダはアコードシリーズの新型にハイブリットを投入する。
シビックにも新型ハイブリットが投入されてるから、ＣＲ−Ｖにも投入する
だろう。
それらが日本にも投入される日も近いと思うけど。
あと三菱もアウトランダーに来年早々にハイブリット投入だから、兄弟車で
ある他車にも展開してくるだろうね。
そうなるとトヨタも黙って見てないで、カムリベースの本格ワゴンハイブリット
を投入かも。

デターーーーーーー 伝家の宝刀本気だしたらw

スバルは四駆イメージで生き残っているメーカー
ホンダもトヨタも月2000台程度しか売れない普通車四駆市場に力を入れても‥という考えなのでは
アクア、プリウスαやフィットシャトルに四駆モデルがあったらスバルも厳しかったかもしれない

>>647
お前にとって世界市場は存在しないものなわけね
トヨタ、ホンダの四駆は世界でスバルとは比べ物にならないほど売れてる

トヨタは知ってるけどホンダの四駆ってそんなに世界で売れてるの？
ちなみに車種は？

CR-Vとか？

>>642
アテンザはＦＦでしょ？

>>651
それ今月発売の新型でしょ
現行はAWDあるし、まあ新型もそのうちAWD出るだろうね

>>652
ペラシャ通せる造りになってないらしいけどどうなの？

>>653
そうなの？

>>653
なにを妄想したのかは知らないけど、
マツダの本部マネージャーがAWD載せるつもりって言ってるんだから可能性としては低くない

今朝洗車してたら隣にBRが並んだ
腰パンに尖った革靴はいてて笑った
俺のBP見て「ケッ、旧車かよ」
って思ってんだろうな
カバ君なのにねｗ

ケッ 旧車かよ

ケッ、フィールダーかよ。

現行アウトバックＡ型乗り。新型フォレスターＸＴを見に行った。
今までの車購入のなかで、最低の買い物をしたと思った。Ａ型時
のスバルは企業として瀕死状態だったとも思った。
後悔先に立たず。２年後のレガシィのＦＭＣを期待。

あとから良いものがでるのなんて当たり前だろバカじゃねぇの？

>>659
最低の買い物って具体的にどこが？

アンチに毒され過ぎ
現行が無ければ新型フォレだって叩かれたし、新型インプもしかり。
次期クラウンの顔知ってる？
現行アウトバックの顔が普通に見える時代がそこまで来てる。
それに酷いと言うアンチの内装だって確かにダッシュだけその前の
インプ、フォレと同様にプラスチックぜんとしてるがドア内側の質感や
ドアを閉めた音はレガの方が良い。
結局ここのアンチはほんと上辺の見えてるとこしか評価しないしまた
それしか分んないだろうよ。

失敗したと思えば止めれば良いそれだけの事
俺は最後のＥＪを満喫するけどね。

しかし現行アウトバック乗りがそんな事言うかな〜・・・
しかもわざわざＡ型と書いてる所がね〜
2.0のFBと2.5のEJ走りが良いのはEJ25だし
3.6とDIT2.0だとしても、趣味嗜好がまったく違うし・・・かたりのにおいがぷんぷん。

>>662
俺も最後のEJ25ターボ満喫しよ（≧∇≦）。

>>641
＞ええ、ジムカーナなんてやった事ありませんが何か問題でも？

俺の方は別に問題無いけど、散々限界時の四駆の安定性とか謳ってた
GC乗りが実は限界時を自分で体感してる訳じゃないんだなぁ、と
思って。
別に一般人がそれを知る必要は無いけど、知らないで経験者みたいな
物言いしてたんだと分かってちょっと驚いた。

>>662
なんで>>659が外観で後悔したものと決め付けてるの？
XTが今回FA20DITしか積んでないことすら知らない監視人が、新型XTの
車体剛性感やハンドリングの良さを一体どこまで知ってるってのさ？

あとレガシィのドアを閉めた音ってドアの重さと密閉度の高さが出す
シッカリ感であって、サッシュレス時代のよりドアを頑丈に作ってた
頃のスバル車に比べると質感は遥かに劣るんですが。

＞結局ここのアンチはほんと上辺の見えてるとこしか評価しないしまた
＞それしか分んないだろうよ。

あなたこそ現行レガシィを叩き台に作られた新型インプ、フォレが
上位車種のレガシィを絶対に超える訳が無いって思い込みで評価
してるでしょ。
結局監視人は旧レガシィ・新インプ・新フォレに対してのアンチで
「ほんと上辺の見えてるとこしか評価しないしまたそれしか分んない」
ことを自覚してないから性質が悪い。

>>662
＞現行が無ければ新型フォレだって叩かれたし、新型インプもしかり。

それ各車種の本スレの内容見てから言いなさいよ。
擁護アンチ共に、誰一人レガシィを引き合いになんか出してないから。

>>662
そうか？
今回のフォレスターを見たら、アウトバックユーザーが一番損した感を持つと思うけど？
セダン、ＴＷがワンボックスとのクロスオーバーを念頭に置いた尖鋭的デザインに対して、
単純に車高さえ上げたらＳＵＶだろ的手抜きがアウトバックだろ。
真っ当なＳＵＶルックのフォレスターを見たら心が動かない筈がない。
サイズ的にも日本でＳＵＶをファーストカーとして使う層にとって、
今回のフォレスターはベストバイじゃね

>>667
俺はA型アウトバック乗りだったが、新型フォレなんかなんとも思わんけど？
後悔もしてない。あの当時で最善の選択だったのは間違いないし、あとから色々でてくるのは当たり前。
良いものがでたら買い換えるだけ。

3年もたって良いものがでたとして、損したとか思うんであれば、一生何も買わない方がいい

>>668
考えようだな
安いんだし３年もしたら良いのが出るのが当たり前、気にくわないなら買い換えれば良い
とするか
安物でも、せっかく買うんなら気に入る物を買って長く使いたい
って思うか
アウトバックなんて変わった車買う人の気持ちまでは良くわからんが
たった３年で陳腐化する物作りを自動車にまで持ち込む価値観は、確実にエコに背は向けてるな

買う時点でないものをいつまでもまって買わない人ですね
一生悩んでください。
悩んだ末に買ったものも確実にすぐに陳腐化します。

…いまの時代、3年たっても越えるものがないとかほとんどないだろ
いつの時代の人ですか？
時代は常に進んでるんですよ

しかも、アウトバックを買う人の気持ちがわからない？

ではなぜ、アウトバックユーザーが新フォレみて損したと思うとわかるわけ？
持論すら2コメで破綻とかアホすぎ

人のことを失敗とか言ってるような人間だから人生失敗組なんだよ

失敗車買ってしまって情弱が哀れでならない

>>671のあまりの正論っぷりにフイタ。

>>667
＞セダン、ＴＷがワンボックスとのクロスオーバーを念頭に置いた尖鋭的デザインに対して、
まず、ワンボックスとクロスできるほどレガシィB4は大きくないし、
TWにしても積載性以外はクロスしない。

＞単純に車高さえ上げたらＳＵＶだろ的手抜きがアウトバックだろ。
クロスポロヤミニクロスオーバーと盛大に勘違いしてるな。
真っ当なクロスオーバー車として四駆の基本性能やアプローチアングルの
確保といった悪路走破性を上げつつ、装備を充実させて日常ユースを考え
ているのがアウトバックであり、未圧雪の舗装路や雨の未舗装路程度は
十分に使える車だ。

SUV色を強めた上でオンロードの頼もしさも向上したフォレスターに惹かれ
るのは分かるとして、先代から既にクロカン要素が強くなってたフォレに
手を出さずにアウトバックを選んでた奴が今更フォレの方が本格SUV!!!
アウトバック買って損した!!!なんて言ってる奴の気が知れない。

ボクサーサウンドを無くしCVTにした時点でout

直噴＋ターボ＋DCTのVWやVOLVO最強

うん。いいじゃんそれで。
ばいばい。

別にDCT好きを否定する気はないけど、DCTなのにSCT並みの変速遅さや
トルコン的な滑りを演出するボルボのそれを良しとする時点で何を
求めてるのかが理解できない。

>>675
結局レガシィの衰退はBPから始まっていたと思うな。BHがピークだった。

BPが出た時も重厚感がない、ボクサーサウンドじゃないとか言われてたしね。

＞ボクサーサウンドじゃない

NAと社外エキマニ入れたターボしか乗ってないスバヲタの俺としては
むしろ排気干渉無くなったの好ましい出来事だったんだけど、
そんなに気にしてる人多いのかな？

>>678
そういう観点ならば、BGがピークでは？

>>659が現行アウトバックＡ型のどこが最低だったのか
全く書いていない件

風呂場横浜ガレージの人が、ドアの剛性は現行の方が遥かにあるって言ってた。

監視人は嫌いじゃなかったけど最近の長文は目に余る

富士重株の快走止まらず、中国展開の出遅れが幸い−日米販売が好調

11月19日（ブルームバーグ）：日米の販売好調で増益を続ける富士重工業は、今年の株価上昇率 で83％を記録し、
自動車業界で突出している。各社が注力する世界最大市場の中国では、現地生産計画がいまだ実現せず、５月には
中期経営計画を修正せざるを得なくなったが、その誤算さえチャンスにして、さらなる増益を狙う。

「幸いなことに中国の販売予定分を米国や日本に振り替えることができる」−富士重の吉永泰之社長は10月30日の
決算会見で、今年度の中国販売減少分を日米でカバーして「収益への影響は最小限」との見通しを示した。日米で
は受注に生産が追いつかず、現在も車種によっては６カ月の納車待ち。供給力の増強が喫緊の課題だ。

日系自動車メーカーの中国販売が10月に半減するなど大幅に落ち込んだ影響で、日産自やホンダは今年度の純利益
予想を20％下方修正したが、富士重は同予想を従来比で40％引き上げた。大規模な反日デモがあった９月14日以後
の富士重の株価は28％上昇、ホンダ が3.0％の下落、日産自動車は変わらず、トヨタ自動車が3.4％上昇にとどま
っている。富士重はダイハツを除く大手８社で唯一、中国生産を実現できず、日本からの輸出で対応していたこと
が幸いした。(以下略）

http://www.bloomberg.co.jp/news/123-MDH6906S972L01.html

三菱自動車スレで、在日中国人スパイとやり合った俺の成果？
アンチが何と言おうとスバルは、大成功！これだけ事実を突き付けられても
自分好みじゃないから失敗だって強弁するんかのう？

>>624
その「長距離移動を楽に」を突き詰めると日本の場合アルファードとかになっちゃうんじゃない？

>>686
よりによって慌泣貨物？？？？


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>>686
いやいや、長距離バスだろ？

>>687
そんなにオカシイか？
日本の道路なんて100kmしか出せないんだぜ？

>>689
君は常に守ってるのか？

>>690
守ってないのか？
守ってないとして何km出すつもりだよ

『間違いだらけのクルマ選び』公式
@machigaidarake
@555kh フォレスターに限らず、スバルはＣＶＴじゃなくてマニュアルや
普通のＡＴで乗りたい人が、多いようです。昔からのファンの方は、
とくにそうでしょうね。

3:01pm 日曜 11月 18

その「昔からのファンの方」は燃費悪くなってでもATが欲しいのかな？

一口にスバル好きといっても、ターボの尖った奴が好きな人だけじゃなく
NAの過剰品質が好きな人とかワゴンの汎用性が好きな人とか色々
なのに、何かターボ好き以外はスバリストじゃない的な風潮が
あるよなぁ。

>>693
しかも最近ではDIT厨ばかりだしな。
直糞じゃなきゃターボじゃない、みたいな。

>>691
俺は守ってるよ。
だからレガシィでさえ平気なんだし。

今更だが。

>>590
>>604がひどい言われようだがいいたいことは分かるぜ。

俺は普段ＭＴ乗りだが初めてＤＣＴに乗った時、信号待ちで停まりそうなときに無意識に左足がクラッチペダルを探してた。
結構社用車でＡＴ車やCVT車やらいろいろ乗るけどそういう反応を体がしたのはDCT車だけ。

その違いこそダイレクト感だよ。
MTにある程度乗る人なら誰でもわかる感覚だと思うけどな。

エンジン回転数の上下と加速減速が直結してる感覚。
これがＭＴと等しいんだよ、ＤＣＴは。

結局回転数だけ

>>696が回転数と加減速の一致だって言ってるのに、なんで>>697は
回転数だけって理解になるんだろう。

ところで同じMTユーザーとしてはアクセル開度とエンジン回転数が
一致してこそのダイレクト感だとも思う。
ATだってロックアップすればダイレクト感が得られるし、CVTだって
同様。
ただ、CVTは燃費訴求モードだとアクセルがエンジンの操作装置から
単なる車速調整ペダルに変わるから、その特性を理解出来ないと
違和感を覚えるんじゃないかと。