★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part34

国内大失敗作の新型（BR/BM）について
年改、次期モデルにマシになるのを期待しつつ不満な点を語りましょう

前スレ
★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part33
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1326201337/

ここのアンチの特徴
・改善を求めてるわけじゃなくて、単に俺の好きな物をくれと駄々を捏ねてるだけの駄々っ子。
・自分の基準がユーザー全体の基準だと思っている。
・A型での評価で批判し続ける。その後の年改での改善を受け容れる柔軟さが無い。
・ちょっとした細かな事柄を大げさに誇張し、それが標準のことのような妄言を言いレッテル貼りをする。
　例: AWDの安全性を謳うと、危険運転者だからそんなものが必要などと言う
・現行擁護に対してメーカー関係者だとレッテル貼りをする。
・海外で売れていることを日本車の誇りとして応援出来ない。
・国内市場しか見ておらず、グローバルな視点から物を見ることが出来ない。
・買えもしない5〜600万クラスの車と同じような内容をレガシィに求める。
・経済的合理性・経営戦略といった社会的センス・視点が欠如している。
・社内空間の広さに価値を認めない。おそらく一人でしか乗らないチビ？
・現行の優れた長距離運転の快適性を認めない。そもそもレガシィに合ってない
・文明の進化に付いていけない人。それがアンチの正体
・異様なまでにソフトパッドインパネにこだわる。
・技術的には概してオンチ。

新車乗用車販売台数ランキング（TOP30）
http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking/index.php

レガシィ(A型)　　　　　　　　　　(B型)　　　　　　　　　　　　　(C型)
5月　24位　1,914台　　　　　　　5月　圏外　1,884台　　　　5月　27位　1,389台
6月　22位　3,040台　　　　　　　6月　圏外　2,074台　　　　6月　25位　2,030台
7月　16位　5,665台　　　　　　　7月　圏外　3,156台　　　　7月　26位　1,900台
8月　27位　1,736台　　　　　　　8月　圏外　2,618台　　　　8月　30位　1,634台
9月　26位　3,201台　　　　　　　9月　22位　4,234台　　　　9月　21位　3,310台
10月　圏外　1,450台　　　　　 10月　圏外　　933台　　　 10月　27位　2,117台
11月　圏外　2,086台　　　　　 11月　圏外　1,393台　　　 11月　圏外　※30位ヴァンガード1,699台
12月　圏外　2,072台　　　　　 12月　25位　1,435台　　　 12月　27位　1,742台
1月 　圏外　1,472台　　　　　　 1月　圏外　
2月　 圏外　2,313台　　　　　　 2月　29位　2,119台　　
3月　26位　4,997台　　　　　　　3月　29位　2,116台　
4月　圏外　1012台.　　　　　　　4月　24位　1,094台
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
【販売計画】
レガシィシリーズ全体で　3,000台/月(A型)
レガシィシリーズ全体で　2,200台/月(B型)
レガシィシリーズ全体で　2,000台/月(C型)

評論家の一般的な評価
・大幅に進化したが車を操る愉しさは後退した
・概ね良好だがパワステに違和感がある

現行関係スレの実態
　　本スレ → プレミアム君の宣伝コピペコーナー　時々次スレが立たなくなる
　　要望スレ → 過疎
　　失敗スレ → 事実上の本スレ
　　オーナースレ　→　時々スレ落ちする

このスレの現行型擁護派の特徴
・現行のネガな書き込みがないか２４時間体制で監視している
・現行に対する評価は"良い"以外認めない
・オーナーの不満な意見に対しても噛み付いてくる
・売れていて成功していると強調する（国内では30位圏外が殆どなのが実態）
・大して売れていなと指摘されるとアメリカでは売れているand会社は儲かっていると強弁する
　　(アメリカで売れているのはヒュンダイのソナタより並みの値段だから)
・現行を擁護するためなら先代以前のレガシィを貶めるのを厭わない
・現行の批判は半年以上所有した人しか認めないといいつつ自分は乗ったこともない他車を断定的に貶す
・具体的な批判が続くと「スバルは路線変更してキモイ旧型乗りを棄てたんだよ」とわめく
・ちょくちょく「現行型はすばらしい」とオナる
・手詰まりすると「嫉妬すんなよ！買えないんだろ！」で逃げ攻撃をしてくる。
・新しい欧州車が発表されると「あのデザインの起源はBR/BMニダ」と起源を主張する
・AWDの優位を実感するため公道で日夜危険運転を繰り返している

現行型の特徴

コンセプト：　　　先代までの生真面目さを失い、アメリカ中国で売れれば国内はどうでもいいスタンス

パッケージング：快適＝室内が広いという安直な発想からボディを野放図に拡大
　　　　　　　　　　低重心なシャーシに高重心の重いボディを載せる

デザイン：　　　　絶壁なパッケージングにレガシィに見えつつそれとは違うものにして流行も取り入れてという
　　　　　　　　　　無茶振りした結果、フロントもプロポーションも残念な事に

インテリア：　　　インパネは薄くて固くて叩くと甲高い音のするプラで金属風に塗った面を多用する等「チープ」の一言に尽きる。

動力性能：　　　ボディが大きく重くなったので排気量増やしました。
　　　　　　　　 　 CVTはシャーシャーうるさく変速してばかりで加速がもたつく糞設定。

フットワーク：　　安物をつじつま合わせで制御した電動パワステが素性のいいパワートレーンを台無しにしている。
　　　　　　　　　　トヨタ車の特徴が色濃く出ており運転する愉しさ皆無

安全性：　　　 　 とりあえずマトモ。アイサイトを普及価格のオプションで出してきたのは評価できる。

ﾊﾞﾘｭｰﾌｫｰﾏﾈｰ： 現行の中古が先代の高年式より安い点からご察しください

　総　論　：　　　現行のライバルはカムリ＆ソナタ。オンリーワンとしての存在感は消失

624 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2011/06/26(日) 13:23:07.28 ID:21MySeFG0
日経産業「上昇スバル」（３）より抜粋

・「スバルには”開発”という聖域がある。開発陣が決めた
　決定事項は何を言っても覆らない。なんとかなりませんか？」
　下請け部品メーカーからの耳の痛い進言に森社長は激怒。
　担当していた技術者を更迭した
・「ケイレツ」として囲い込んでいた部品メーカーに自ら「浮気」を
　促す。スバル社開発で培った技術を利用して、どんどん他社への
　納入を後押しし、自主独立・下請け根性の改善を促す。
・「スバル以外への納入が増えれば、量産効果が生まれる。
　自社の開発技術を自社だけで独占し囲い込むというのが、今までの
　スバルの悪習だった。これを徹底的に駆逐した。思考の転換ができない
　技術者には一線を退いてもらった」
　内外装備担当の入江は語る。
・「上意下達」「技術偏重」の古い悪習慣を、富士重工自らが打ち破り始めた。
　森社長の改革は驚くべきスピードで結果となって現れている。

625 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[age] 投稿日：2011/06/26(日) 13:59:03.71 ID:7DciUx9ZO [2/4]
>>624
書いてあること自体は、
間違い無くアンチが嘆く通り、技術を捨て一組立工場に成り下がる事を
最優先に切望した経営者の姿を良く表してる。

事実、このようにしたかどうかは知らんが、
こういう技術切り捨ての風潮が持て囃されるのが
現在の風潮なんだろう。
技術切り捨て、ローコスト化の先に、
虫螻程度の規模しかないスバルに訪れるであろう不具合・リコールの嵐に
スバルが耐えられるかどうかが
見物だｗ

先代の社長が打ち出した技術偏重からマーケティング重視への路線変更は、
短期でみれば数字だけは出たけど長期でみたら先細りしか待ってない
規模の大きなメーカーならマーケティング重視路線と技術を前面に出した路線など多角的に展開できるが、
スバルのような弱小メーカーはどちらかしか選べない。
マーケティング重視路線で大規模メーカーと直接戦えば弱小メーカーに勝ち目は全く無い

マーケティング重視路線を取るのなら水平対向エンジンとAWDにこだわる理由は全くない
レガシィは直列エンジンにFFにして部品メーカーの作るパーツに合わせて組み立てるだけの方が効率がよい
技術偏重を捨てたというわりには水平対向エンジンシンメトリカルAWDという無駄な技術に中途半端こだわりすぎている
今後のスバルには水平対向エンジンシンメトリカルAWDは足かせにしかならない

http://autoc-one.jp/subaru/impreza/special-912685/
AO：旧型からどこをどう変えようと思ったんでしょうか。
N：旧型は若々しくてカジュアルというインプレッサの個性を全身で表現していました。
レガシィの格下という位置関係を保つのが大前提だったのです。
でも今回はその立ち位置が多少崩れても、今のお客さんが欲しいものをストレートに投げ込んでいこうという意志で取り組んでいました。
レガシィを超えてしまう部分があっても止むなしだと。
AO：具体的にレガシィを超えてもいいと考えた部分はどこですか？
N：例えばインパネのクオリティです。私は現行レガシィのインテリアも担当していたので、レガシィでやっていないレベルを入れることには抵抗があったんです。
コストの制限もレガシィより厳しいわけだし。
でも結果的には、レガシィには付いていなくてもお客さんが欲しいモノは欲しいという結論になり、その要求に応えていくことになったんです。
だからデザインも、クオリティが表現しやすい方向にシフトしています。

車雑誌なんかでよく見かけるこういう遠回しな表現、仕方ないよね。
ましてや担当者本人だし。
翻訳すると
レガシィではコスト要件が厳しすぎてあんなんなっちゃったけどさすがに叩かれまくった、
おかげでインプではコスト要件が若干緩んだ、だからその分金かけたデザインにするよ
ってことだろ。
まさか「レガシィで犯したミスを取り返します」とは口が裂けても言えないだろうしさ。

（＼.n　　 　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　　レガシィくん　みんな待ってるから！　早くおいでよ！！
　 ヽ .ｿ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　| ｜　　　　　　　　　　∧＿∧ 　
　　| ｜ 　∧＿∧　　＿（　´∀｀） 　　∧＿∧ 　　　∧＿∧_　　∧＿∧ 　 　 ∧＿∧　 　　 ∧＿∧
　　＼ ＼（ ´∀｀ ）￣　　　　　　⌒ヽ（ ´∀｀ ）　　　（ ´∀｀ ） _ （´∀｀　）⌒`（´∀｀　）--―（´∀｀　）　　 　n
　　　 ＼ｱﾙﾃｯﾂｧ⌒￣ヽレグナム/~⌒　　　　⌒/⌒　　　⌒ヽ ｽﾃｰｼﾞｱ /~⌒ﾏｰｸ�U ⌒＼ﾌﾟﾘﾒｰﾗ　＼ 　 （ E）
　　 　　`、　ｼﾞｰﾀ　 ./￣|　　　　/／`i ｱﾍﾞﾆｰﾙ/　カルディナ/| 　　　　/／`i 　ﾌﾞﾘｯﾄ　/　| 　ﾜｺﾞﾝヽ　ヽ／ ／
　.　　.　 ｜　　　　　|　（ミ　　　ミ） 　｜　∧　∧ ｜　　　　 /（ミ　　　ミ）　 ｜　∧　∧｜ ｜　　　　 | ＼__／

以上テンプレ

1>>立ててからわずか４０秒後に荒らし書き込みを入れるとは
ID:AHBxHE3R0　はなかなか必死ですねｗ

アンチにもスバルレガシィＡＷＤを正しく理解して頂きたい。

・悪路走破性で本格オフ車（ランクルやジムニーなどデフロック切替スイッチがついたもの）にスバル車は勝てますか？
　→勝てません。
・悪路走破性でなんちゃってＲＶ四駆（ＲＡＶ４やCR-VなどＦＦベースのもの、いわゆるクロスオーバーＳＵＶ系）にスバル車は勝てますか？
　→そこそこ勝てる場合があります。
・勝てる理由は？
　→スバルは悪路走破性を優先させた味付けをしているから。
・じゃあ他車もそういった味付けにすれば？
　→他社は燃費、乗り心地を優先させています。
・でもスバルってそんなに燃費・乗り心地が悪いとも思わないけど…
　→AWDがスバル唯一の取り柄なので振動は鈍い人だと気づかないレベルかも。
　　　燃費も出力を絞る切り替えスイッチなど付いておりモード燃費はそこそこですが、
　　　実燃費は依然として今一歩です。
・で、結局スバルのAWDっていいの？悪いの？
　→AWDの目的をどう捉えるかによります。
　　 燃費、乗り心地などを重視、4駆は日常生活レベルとするなら
　 通常走行時はＦＦに近い方式の車（ティアナや旧カムリなど）の方が優れています。
　　 悪路走破性を重視するならデフロックできる車の方が優れています。
　　 スバルAWDは乗用車になんちゃってＲＶ四駆(クロスオーバーＳＵＶ系)タイプのものを
　　 積んだ代わりに、色々と捨てている部分もありますので、
　　 消費者は正しい知識に基づいて、メリットデメリットを天秤にかけながら購入しましょう。

GC乗り：
このスレに粘着するコテハンその１
自称スバル子会社の工員で連日このスレの現行批判に噛み付く
交差点でAWDでないとスピンする様な運転をする危険運転常習者
よく現行と比較された車の脳内試乗記を騙ってけなす虚言癖あり

監視人：
このスレに粘着するコテハンその２
アンチスレであっても現行の批判は一切許さないと連日大量の書き込み続ける
よく長文でスバルAWDのすばらしさなどを語る（騙る）が
脳内物理法則が前提の話なので、取り合わない方がいい


ちなみに二人とも現行はすばらしいと礼賛している割には
何故か本スレにもオーナースレにも行かずひたすらこのスレに粘着している

カバシー(*^o^*)

>>12
すげー、テンプレに載っちゃったよ。このスレで一番の嫌われ者って事だな。
今後ともヨロシクね。

とりあえず「スバル子会社の工員」は訂正しといて。
正しくは「下請け部品メーカーの開発部隊」ですから。

>>2
ワロたｗ

またへんなのが付いちまったなぁ

結局、その実は
FF万歳さんか。

こんな事書くとまた変な事言ってると思われるだろうけど、あえて書く。
いかにも、日本の消費動向を表してるなぁと感じた事について。

昨年のＣＤシングルランキング。
上位にランキングされていた曲の殆どがＡＫＢ・ジャニーズ・韓流で事足りていた。
これを見て、本気で「日本は終わってる」と感じた。

周りの流れに乗り遅れないよう、流行っているものを良しとする。
そこには、自分で「本物」を見極めようとする考えなど微塵も無い。

自動車の売れ行きも同じではないだろうか？流行っているからという事だけで
売れていても、果たしてそのクルマは「良いクルマ」だろうか？

そうだよな

アメリカや中国で大人気だからいい車だなんて言っている連中は最低だよな

>16
>17

監視人とＧＣ乗りとで議論しあって戦えよ

あ

ＧＣと監視人の馴れ合いスレでいいんじゃね？

アンチも擁護も、しばらくスルーしましょうよ。

>>16
お前がどの面下げてｗ

>>17
全くそのとおりと思うね。

監視人とかいうコテハンは「このスレを潰すのが目的」と言いながら
自ら進んで燃料を投下してくれる愉快な方です。

というテンプレも入れては？

>>17
自分も同感。
ジャニーズやＡＫＢは良いが、韓流アイドルの台頭に脅威を感じるな。
>>18のようなヤツは、この”脅威”が何なのかわからないだろう。

>>16
ＦＦ万歳でも良いんじゃないかな。
ただ、ＦＦ化の何が良いかの根拠が欲しい。
ＦＦ化で国内の販売台数は増える。何で？
どの競合車から販売台数を奪えるのか、その競合車との差別はＦＦ、ＡＷＤの差で
後の点でレガシィが劣る部分はないか。
何かこういう理論展開があれば面白いとおもうよ。

俺もテンプレに載りたいなぁ

>>26
また視点が微妙にユーザー視点じゃなくて、
メーカー(の下請け)視点なんだよな・・。

監視人もGC乗りも本音は車談義したいだけのクルマオタクなんだよ。
スレ潰したいんだったら放置するのが一番なのにね。


荒らしの自覚はあるんだな。
だったらさっさとどっかいけよ。

>>28
俺は深緑色の車が好き。レガシィも深緑色を出した方が良い。

ユーザー視点てこういうのだろ。
こういう意見の方が良いって事かい？

>>30
違うでそ。

「ＦＦ化で国内の販売台数は増える。何で？」とか、
「どの競合車から販売台数を奪えるのか」とかって、
ユーザーからすればどうでもいいということでそ。

要するに、レガシィが他車と比べて、どれくらい魅力的かがすべてと言うこと。
他車と比べての優位性を失った時は、サヨナラをするだけ。
「ちょっとはスバルの身になって考えてみよ」と言われるいわれはない。

そもそもFF追加したらって言い出しっぺアンチ？が販売台数とか、ラインナップ的にとかいう話から始まったわけだが。

>>31
違わないよ。

>要するに、レガシィが他車と比べて、どれくらい魅力的かがすべてと言うこと。
では「売れるか」ではなく「魅力的か」にしましょう。
ＦＦ化した商品があれば、レガシィはさらに魅力が増す。何で？
ＦＦ化すればレガシィのどの部分の魅力が上り、ＦＦ競合車と比べ魅力で勝る点が増える。
そのためＦＦをラインナップに加えれば、今より多くの人が購入する。
だからＦＦの無いレガシィは大失敗…　ってなるんじゃないの？

視点が個人的か公かの違いで、個人的な意見ならなら>>30でしょ。
個人的にＦＦなら買う。でもＦＦがないから大失敗って意見は強引ですよ。
強引にならないために公の視点を入れるべきでは？
で、この場合は国内で売れるか売れないか。
別の視点が得られればそれでも良いよ。

>>31
とっととサヨナラしてください。

俺としては、FFモデル追加より2Lモデル追加の方が売れると思うけどね。

海外では２Ｌモデルを売ってるんだからＦＦ作るよりも開発費掛からないだろうし、
２Ｌモデルは国内で作ってわざわざ輸出してるんだから、利益率も海外で売るより
高いんじゃないか？

拡大したボディサイズの言い訳にプレミアム路線を演出したいからの2.5L〜なんだと
思うけど、欧州だとダウンサイジングが盛んだし、CVTの幅広いレシオカヴァレッジ
と無段変速は小排気量ユニットでこそ活きてくる訳で、そろそろFB20を投入しても
良い時期だと思うのは俺だけだろうか。

>>33
>個人的にＦＦなら買う。でもＦＦがないから大失敗って意見は強引ですよ。

レガシィのＡＷＤによる優位性は、
タイヤや制御技術の進歩によって、大きく縮小したように思う。

しかし、だからと言って、「ＦＦにすれば解決｣などとはもれはこれっぽっちも思わない。
どう縮小してしまった優位性をリカバーするかは一義的にスバルが考えること
だと思う。

もれとしては、足回り、ハンドルの切り心地、ギアボックスをうんと洗練させ
てほしいと思っている。

じゃなかったら、従来のレガシィファンのかなりの層は、欧州車に逝ってしまうと。

>従来のレガシィファンのかなりの層は、欧州車に逝ってしまうと。

どんだけ欧州車売れるんだよw
一部しかいかねぇよw

>>18
やっぱりドイツで売れないといい車とは言えないよな
そういう意味では日本でしか売れなかった今までのレガシィ、アメリカや中国
でしか売れない現行レガシィ、どちらもいい車とは言いがたいわけか

レガシィに2.5リッターと3.6リッターモデルしかスバルが出さないのは、レガシィを国内向けモデルとして売る気が無いという無言の主張だろう
国内向けの2リッター以下のモデルはインプレッサ、エクシーガ、フォレスターでどうぞ、レガシィは欲しい人が買えばそれでいいというのがスバルの姿勢
2.5リッター以上、ツーリングワゴンとセダンに6気筒モデルを用意しない、MTの大幅縮小など、先代のレガシィのラインアップを知っている人が見れば現行レガシィの国内向けモデルのやる気の無さがわかる
いずれターボモデルも燃費基準と排気ガス規制クリアのために消えて、完全に輸出用モデルとなるのではないだろうか
レガシィに国内ではインプレッサの上位グレードとしての役目を担わせるのなら、6気筒モデルやターボモデルにも力を入れ、内装も日本人好みに合わせて充実させるのだろうが、実際売れているのは安いNAモデルで内装はチープなままというのが現状
日本人のためのレガシィは先代までで終了ということだろう

>>39
その通り。決まり。さ解散。

カバシー(*^o^*)

>>38
俺は>>17でまさに貴方の事を言っているのが分かるかい？
ドイツで売れれば「良いクルマ」。その他で売れていても「大した事ない」。
そこには、「貴方の評価」が全く入っていないんだよ。

貴方のそのコメントだけ見れば、俺でも貴方にピッタリのクルマを提案できる。
ズバリ、ドイツ車買えば良いじゃん。

それと、「アメリカや中国で売れてても関係ない。レガシィは日本車なんだから」
というアンチがいっぱいいるのに、ドイツで売れる事を良しとするのは如何なものか？

・良い物が売れる物
・売れる物が良い物

1番目は先代レガシィまでのスバルの技術系の物作りの思想
2番目は現行レガシィが取ったスバルの販売系の物作りの思想

良い物を売れる物にするという思想が無いと、このように二極化するわけだ

CSって知ってるかな？

レガシーは海外向けの仕様・デザインなの。
もう分かってください。
もしインプやフォレにディーゼルが載っても
レガシーディーゼルは日本では売りません。
個人で逆輸入して下さい。

>>42
あんまりカッカするなよ。
俺は38じゃないけど、ドイツの例をあえて上げて、どの国で売れるかという判断基準がおかしいんじゃないか？
って提起していると思うけど。
よく前後関係を読んでみれば普通の日本人だったら、こう思わないか？

現行擁護派は現行レガシィは「良い物が売れる物」の結果が世界販売台数に出ていると褒め称える
現行否定波は現行レガシィは「売れる物が良い物」の結果が日本市場での現行レガシィの販売台数だと批判する

お互い平行線だから交わることは無い
そもそも最初からずれているのだからどうにもならない

>>26
現行はFFでもいいんじゃない？って話は
FFにすれば売れるとかじゃなくて

現行のコンセプトが
・ドライバーズカーからパッセンジャーカーへ
・技術重視を悪しき習慣としてメーケティング重視へ
軸足を移しているので

運転する愉しさや、技術を追求したAWDを積む意味合いが薄いって事
GTは2.5Lターボのトルクを活かすという点で意味があるが
NAは無駄に重く複雑にしているだけだから
森社長の技術偏重からマーケティング重視への路線変更にそぐわない罠

カバシー(*^o^*)

>>39
レガシィをインプレッサ、フォレスター、エクシーガの上に位置付けた。
これにより国内販売台数減少を覚悟したのは同意だね。
トヨタもカローラよりマークＸやクラウンが売れるとは思っていないよ。
しかしやる気が無いとは思えないな。
やる気が無ければ3.6Ｌはハイオク仕様のはず。ＮＡもエコカー減税75%に対応する
モデルは出さなかっただろう。
その意味で、国内で一番売る気がないのはＢ４だと言えるね。

以上はこれまでの話。
今後は新型インプレッサがある。トヨタではカローラ（2011年売上5位）に相当する
車を出したので、レガシィで勝負しなければいけない状況ではなくなった。
環境基準を達成するために無理をする必要がなくなり、Ｄ型は益々日本人向でなくなる
と思うよ
だから逆にターボは残るね。

ところで後半の構想が変だよ。
国内で売れるのは6気筒やターボじゃない。
これに力を入れるのは、日本向きじゃなくなるって事だよ。

>>42
もまえさんは、欧州車の先進性を認めないのか？

辰巳さんやミスターレガシィの桂田氏は欧州車への惜しみないリスペクト
を表明しているが。

>>48
>現行のコンセプトが
>・ドライバーズカーからパッセンジャーカーへ
>・技術重視を悪しき習慣としてメーケティング重視へ
>軸足を移しているので運転する愉しさや、技術を追求したAWDを積む意味合いが薄いって事

3行目のヤツは、>>7に書いてあるヤツ？
これを書いた人は余程世論が見えない人だと思う。自動車等国内産業の販売不振で日本の中小
下請け工場がバタバタ潰れるのを知らなかったんだよ。
技術重視の車が良いと言う貴方はどういう車が良いのかな？
今のところ国内最新技術が投入されている車は、トヨタのＰＨＶじゃないかな。
ＭＴが良いとかいう人とは相反する車で、車の家電化とか言われる原因が技術重視
だと思うんだけど、違うのかな。

>>50
アメリカや中国で売るなら自動車税の仕組みが違うから一概にターボ有利とはならない
アメリカは州にもよるけど排気量区分で自動車税を決めていないから、メンテナンス性などを考えるとターボなど過給器よりも多気筒大排気量車にした方が良い
中国は2012年1月1日から排気量区分による課税へ変更と省エネルギー・新エネルギー乗用車減税ができたので、これからは過給器＋低排気量エンジンの組み合わせが主流となる
排気量区分による課税はドイツなど欧州でも一般的になっているので、欧州向けには中国と同じ過給器＋低排気量エンジン車を供給するだろう

これからの海外向けは大排気量NAがアメリカ、2リッターNAといずれ出てくる1.6リッター直噴ターボ搭載車が中国(1601ccで税金が変わる)、欧州(100cc単位で課税)向けになるだろう
日本国内はインプレッサメインでレガシィはどうしてもレガシィの名前が欲しい人向けになると思われる

>>52
>技術重視の車が良いと言う貴方はどういう車が良いのかな？

どっちが良いか以前に
技術重視止めたんなら非力で廉価版のNAグレードをAWDのみにするのは無駄ってこと


>車の家電化とか言われる原因が技術重視
>だと思うんだけど、違うのかな。

キミが技術というものを表面的なギミックと認識しているのがよくわかったよ

>>54
ギミックかどうかは、市販され見なければ分からん。
アンチが熱望しているのは、これだから
http://www.youtube.com/watch?v=4NhEcsqqhac&feature=related

>>53
深い考察です。恐れ入りました。
マーケティング重視という点で考えればその通り。
日本でも海外でも売れない大排気量ターボは造る意味がありません。
しかし売れる車をインプに世代交代したために、今後のレガシィはフラッグシップ
として、メーカーが好きに造るのではないかと思うのです。
しかし根拠は無く、そう思っただけです。

>>54
>キミが技術というものを表面的なギミックと認識しているのがよくわかったよ
こんな負け犬のような捨て台詞はいらないです。
環境技術、安全技術と色々あるけれど、それらを込めるほどに車は昔のような
楽しさを失っていくと思うのですが、違いますか？
ＦＦやＦＲは楽しくなくて技術の粋を込めたＡＤＷは楽しいのですか？
自分は逆にＡＷＤの方が運転の運転の楽しさは無い気がします。

>>56
>環境技術、安全技術と色々あるけれど、それらを込めるほどに車は昔のような
>楽しさを失っていくと思うのですが、違いますか？

ほら表面的なとらえ方している
環境技術、安全技術が愉しさは両立しないものって決めつけているし

それに安全性はBHの頃からトップレベルだったよ


スバルの技術の何が優れているかというと
素材（これまではシンメトリカルAWD）の良さを最大限に活かす細かな調律をとるノウハウで
それがあったからこそ
先代以前の歴代レガシィが同じ様なAWDターボを載せたライバル車を退けてきた

それを現行は放棄しているって事

>>57
>環境技術、安全技術と色々あるけれど、それらを込めるほどに車は昔のような
>楽しさを失っていくと思うのですが、違いますか？

例えば、ＶＷはそれを十分に両立しているでそうが。

>>57
>素材（これまではシンメトリカルAWD）の良さを最大限に活かす細かな調律をとるノウハウで

つまり貴方の言う技術とは上の事で、現行はそれを放棄した。
これで貴方がいう技術がどういうものか分かりました。
貴方がノウハウと表現した通りのアナログな技術の放棄であって、デジタルな
技術は放棄していないと自分は思うのです。
技術の一側面しか重視できないという点で、貴女も自分も同じですね。

>>59
チミの言う「アナログな技術」を放棄しちゃったら、
スバルに何か残るの？

技術って... そんな難しい話かな。
単に車のキャラクターを変えただけだと思うけど....

>>59
>貴方がノウハウと表現した通りのアナログな技術の放棄であって、デジタルな
>技術は放棄していないと自分は思うのです。

それ、韓国メーカーの手法

>>58
たぶん楽しさの定義が違います。
難易度の高いゲームと低いゲーム。
達成感を得られるのは難易度の高いゲームだと思うのです。

昔の車にできなかった事が、今の車では簡単、安全にできます。
だからこそ楽しみが少ないと、自分は思います。

自分は技術重視は危険だと思うけどね。

昔、技術の日産、販売のトヨタって揶揄されてたけど、最終的にどうなった？
トヨタは1兆円を達成した傍ら、日産はルノーの傘下で外国資本に吸収されてるじゃん。
技術の重要性そのものを否定するわけではないが、開発ありきの会社はダメだと思うよ。
その意味ではマーケティングに目を向けたということはいいことかなと思う。
まだ過渡期で受け入れがたい人は確かにいるだろうけど、
時間が経てば他に行くし、その分新規開拓できれば客層が入れ替わるんじゃないかな。

でも、まともな社会人なら日産の例を挙げずともわかるでしょ？
いいものを作るだけではなくて、知ってもらうことが重要だって。
現行はいい意味でも悪い意味でも、スバルにとっていい試金石になったんじゃない？

>>60
自分は放棄したとは思っていませんよ。
何故ならクレードル構造を採用し、サスも良くなったと思います。
ただし先代乗りの方々の期待以上に仕上げたとは言いません。
それは個々の判断でしょう。

>>62
韓国車は乗った事がありませんが、トヨタの手法では？

「技術の日産」って言うが、その当時の日産車、ある程度リアルで知っているが、
そんな大層なものじゃないよｗ。

じゃあ、今現在、
「技術的には優れているけれどマーケティングが失敗して、
商業的には失敗してるクルマ」
って、あるか？

具体的によろしく。

>>65
>何故ならクレードル構造を採用し、サスも良くなったと思います。

どうサスが良くなったのか？

クレドール構造と絡めて、説明求む。

>>64
技術のみでは食っていけないのはその通りだが

持ち前の技術という売りを活かすためのマーケティングをするのではなくて
技術を二の次にしてマーケティングで儲けようなんて考えをしているからダメなんだよ

目先では儲かるかもしれないが
長期的に見てマーケティングで大手と勝負できるわけ無いのに

>>66
マツダ　新型アクセラ
三菱　パジェロ
この辺はどうですか。

>>67
乗り心地がよくなった。
これ以上の感想が必要？　
個人の感想を書いても、先代の方が良いと思う人にとってはそれまで。
論議にならんでしょ。

>>66さん

技術的に優れてるとかで使っていないですよ。
「技術」＝開発に権力があるか、「販売」＝現場に発言力があるか、ということ。
例えば、現場の声は圧倒的に日産よりトヨタのほうが受け入れられる風土がったよね。

技術偏重で、開発が作りたいものを作る、では本当に市場にあってるかわからないでしょうし、
工程を減らす提案も開発部門がグダグダ言うなと取り合わなければ、
工程の少ないほうが、単純に収益が出るでしょう。

もちろん、今までの車が良い！という人もいるので、去る人もいるでしょうし、
そんなの俺には関係ないから、今までのままでいろよ！と思う人もいるでしょう。
先の消費者の目線に立ってやれってのはまさにそうだよね。
でも、それで会社が倒産しそうになるならやるべきではないし、
そうできない会社なんて潰れろと非人間的な消費者には
早々に去ってもらい、新たな層を獲得するべき。

スバルは、この先生き残るのは厳しいと思うよ。
生産台数的に。
何しようが無駄なあがき。

>技術を二の次にしてマーケティングで儲けようなんて考えをしているからダメなんだよ


どこが？
よく言われてるFFにしろだの水平対向やめろだのがその方向じゃないの？



技術を放棄した？
放棄した技術ってなんですか？

>>71
同意。
レガシィが無くてもスバルが無くても、自動車乗りの99％は困らない。

>>72
放棄した技術なんか無いよ。

放棄したのは、幼稚な若年層が好む味付け。
つまり放棄したのは技術ではなく「商品の方向性」です。

だよね

>>51
誰もそんな事は言っていない。
ドイツ車は良くて日本車はダメだという短絡的な考え方ではなく、
しっかりと「自分で」そのモノを見極めろと言っているだけ。

>>68
＞技術を二の次にしてマーケティングで儲けようなんて考えをしているから
果たしてそうだろうか？先代と比べ新しく採用した技術として、
リニアトロニック・リヤサス・アイサイトなどは相当金を掛けてると思うぞ。

ただ、今までと違うのは「誰に対して恩恵があるか」の違い。
・リニアトロニック→性能向上・燃費向上
・リヤサス→乗り心地向上・安定性(安全性)向上
・アイサイト→(疲労軽減による)安全性向上

今まではドライバーに対しての技術投入が主だったのに対し、
現行は「環境」「安全」「パッセンジャー」に対しての技術が増えている。
今の世の中に対して、かつＤセグ車としてどちらの方向が正しいでしょうか？

また、流行りの軽・コンパクト・ミニバンには新しい技術が投入されてますか？
それこそ、マーケティングで儲けようとしていませんか？

>>76
リニアトロニックが新技術ぅ？
ただのトルコン付きCVTじゃん。そんなの、前世紀の終わりには実用化されてたぞ。
少しでいいから、もっとスバル以外の世界にも目を向けろ。
他メーカーがトラバントやT型フォードだとでも勝手に思いこんでりゃ、
そりゃスバル車が特別に見える罠。
まあ、公道には他の車がいるってことさえ眼に入らないスバヲタに求めても無駄か。

>>74
技術の放棄は無いと俺も思うけど、逆に「技術の投与」も無いのが
今のレガシィじゃないか？と感じる。

つまるところ今までのレガシィは代替わりのたびに新しい技術的なトピック
（先端の、という単純な意味ではなく、例えば馬力の向上や軽量化といった
基本的な設計に深く関わる関わる部分も含めて）が盛り込まれていて、
それがコダワリとして訴求力を持っていた。

だから「現行は先代をそのまま大きく重くしてアメリカ向けの外装にしただけ」
というイメージが乗ったことの無い人間の間では実しやかに通用していたし、
逆にアイサイトの搭載や年改の味付けという「技術の投与」によって国内は
盛り返しつつあるとも感じるんだけど、どうだろう？

>>77
リニアトロニックは単なるCVTだけど、
技術的なインパクトはレシプロエンジンにおける直噴化やEGR装着と
同等だと思うぞ。

君だって例えば
「ハイブリッド車ぁ？
　ただのモーター付きガソリン車じゃん。そんなの、前世紀の後半には実用化されてたぞ。」
みたいなざっくりとした分け方はしないよね？

ネット上だと現行レガシィの評価が宜しくないけど、自分の周りでは何だか評判良いんだよね。
トヨタ的になった分、とっつきやすくなったのかしら？

逆に先代レガシィや先代インプレッサ辺り乗ってる人はやけに文句言ってるような気がする
先代も現行も好きな自分としては見ていて微妙な心境だわｗ

>>79
なんとまあ大げさなｗ
だからスバル以外の世界も少しは知れと。
リニアトロニックって単にチェーン式CVTを使っただけじゃん。
スバヲタが勝手に特別な変速機だと思いこんでるだけで、
ほぼ同等のものは他のどのメーカーのどの車にもとっくに搭載してる。
やっと他に追いついただけのものを、さぞかし最先端のごときまくし立てるスバヲタはマジで滑稽だｗ
ハイブリッドはまだまだ一部メーカーの一部の車種しか実用に耐えない特殊技術の塊だな。

ＧＣ乗りと監視人の自作自演が入っているんだから、
ひっかかるなよ。

ＧＣ乗りと監視人は、ちゃんとコテハン使えよ。

おまえら、キャラクター作りが分かりにくいから訳分からなくなって自分でも間違えるんだよ。

>>81
ハイブリッドは「そういう分け方はしないよね？」の例だよ。
例えで出したEGRとか直噴化って、そんなに大げさな技術じゃないでしょ？

そして、単なるチェーン式CVTなのは事実だけど、同等のものを他の会社が
既に搭載してるっていうなら、350〜400N･mのトルク容量で副変速機無しに
レシオカバレージ6.3以上を到達してる例を教えてくれないか？

>>81
そのチェーン式使ってる（物にしてる）メーカーは他に何処があるのかな？

おれは、自作自演なんてしてない

そういう事を言う奴が一番あやしい。だってそれを意識してるって事は
自分がそれをしてる人の可能性が高い。

それに、俺の書く文体は特徴的だろ。直ぐに分かるって。

ちなみに現行は
アイサイトが乗る事を前提にブレーキ性能を大幅に強化したそうな
これは寺の人から聞いた話

通常の車は3G程度しか前提にしていないが、現行は4Gに耐えられる設計だそうだ。
アイサイトって単なるカメラ乗せた物って思ったら大間違い
それを現実にする為に、シャシー、ブレーキに大幅に手が加えれれてる

4Gったら　総重量の4倍って事は　ガソリン入れて人間のって約１７００kgって考えりゃ実に６８００kgの荷重にサスやシャシーが絶えれるって事になるな。

GC乗りさんが書いてるけど
今まではパワーや操縦性能って誰でも判り易い所に視点が行きがちだったけど
現行、いや昨今のスバルは玄人好みの実質的な分野に金を掛けてるって事じゃないの？

>>84
そういうスペック自慢って大抵無意味だよ。世の中には280PSを超えるエンジンがあまりないことからも明らか。
別にやってもできないんじゃなくて、必要ないからやってないだけ。
その代わり、無理をしないことで故障を抑えたりしてる。
まあ、どっかの三流メーカーなら無理して故障を頻発しても個性とか挑戦の結果とか信者が弁護してくれるだろうけど。

監視人もGC乗りも、バカを相手に真面目というか優しいよね。

>>87
いやいやいやいや、CVTって構造的な問題で今まで高トルクに対応
出来てないから。
大排気量で多段ATが使われる大きな理由の一つが高トルク対応
しているからなのに、「必要無いから」って勝手に言われても。

「必要無いから」が本当だとしたら、何故日産はFF用に大トルク対応の
CVTを新規開発してるの？
「必要無いから」が本当だとしたら、何故海外メーカーは高トルク広レシオ
対応のDCTを新規開発してるの？

いずれにせよ
＞ほぼ同等のものは他のどのメーカーのどの車にもとっくに搭載してる。
というから、具体的な搭載例を聞いたのであってスペック自慢したい訳
じゃないよ？
縦置き変速機の限られたスペースで高トルク対応を実現出来てたのは
かなりの技術的なエポックメイキングなのに、
それを嗤える君は一体世界の何を知ってるんだろうね。

単純に疑問なんだけど、アンチ現行って、レガシィが先代のままのようなコンセプト
をこのまま続けて、最終的に日本の一部のヲタにしか売れなくなって、スバル
というメーカー自体がなくなるようなことになってもいいと思ってるの？

>>89
「最初に使い物になるようにする」ことはかなり大変だけど、
使い物になってるものの範囲を広げるのは大して難しくないよ。
ターボエンジンを初めて世に送り出して実用化するのに比べれば、280PS超えるのは大したことじゃない。

>>91
さっきから何故トルクの話を馬力にすり替えるの？

そして、「大して難しくない」と決め付けるあたり、トロイダルCVTのエピソード
すら知らないでCVTのこと語ってない？

>>90
どちらかと言えば、中途半端に「レガシィ」で今の車を作るべきではなかったんじゃ
ないかと思ってる。

かつてのレガシィグランドワゴンみたいに、アウトバックはアメリカ用にしっかりと
スケールアップして販売しつつ、スタンダードなレガシィは先代までのコンセプトで
欧州・アジア向けに作った方が「レガシィ」のブランドイメージが有効活用出来たん
じゃないかな？

あと、今のレガシィでも見た目と排気量さえ弄れば日本でも売れると思うんだよね。
ヘッドライトとボンネット、グリルだけ替えて日本向けのデザインを作るだけなら
ライン新設も必要無いと思うんだけど。

>>89
ごめん、280PSってのはターボの例なのね。>>87の話と混同しちゃった。
>>92の前半は無しで。

ちなみに高トルク対応CVTってだけなら
http://www.jatco.co.jp/PRODUCTS/CVT/JF010E.html
こういうのもあるけど、縦置きは不可。

>>93
真実はわからないけど、スバル的に先代レガシィはもうオワコンなんじゃないのかねぇ？
世界的にアウトバック＞レガシィな気もするし、アウトバックのおまけで現行レガシィは出来たような気がしてならないんですよねｗ

アウトバック＞レガシィ＞（）＞インプレッサ

仰る通り、（）を埋めるであろう先代レガシィポジションがあれば、また印象も違うのかもしれませんね。
インプレッサツーリングワゴンとか出し…てこないかｗ

いまの2．5仕様より高くなりますが いいですか？

↑は>>93

>>95
うーん、そう言われるとそうなのかも＞オワコン云々

考えてみれば先代って「プアマンズM3」「プワマンズA4」ってノリだから、
そういった中途半端な立ち位置を脱却したかったんじゃないかとも
思わなくは無い。

思わなくは無いけれども、じゃあ何故インプレッサが今更先代レガシィの
立ち位置に近付こうとしてるのか、しかも微妙に先代レガを超えないよう
ユーティリティに制限があったりするのかが分からない。

>>96
どの程度高くなるかにもよるけど、
中古のコンパクトカーよりも新車の軽の方が売れることに象徴されるように
「維持費の安さはトータルコストよりも販売面で有利」
だったりするので、2.0iが出たら多少高くても売れると思う。

というかオーストラリア向けに日本で2L作ってるんだから、そこまで高くは
ならないんじゃないかな？それとも、意外に大変？

>96

何が２．５仕様より高くなるの？
意味がよく分からんけど。

>>99
> >>96
> どの程度高くなるかにもよるけど、
> 中古のコンパクトカーよりも新車の軽の方が売れることに象徴されるように
> 「維持費の安さはトータルコストよりも販売面で有利」
> だったりするので、2.0iが出たら多少高くても売れると思う。

おれもそう思うけどね。
御存じか、スーパーの八百屋さんには魔よけと呼ばれる品が有る事を
それは高級メロンだったり、希少果物だったりするんだけど、それがあるから客はこのスーパーの果物は良い物だって思って買う
つまり売れなくてもそれが有るが故に、客が付くって言う品物だ

おれは受注生産納期２ケ月とかあらかじめ前置きした上で、２．０エンジン車や。NAミッション車を加えたらどうかなとも思うけど

真面目なスバルな事車種を増やしたらその分きちんとした走行評価やチューニングなどでコストが掛るから嫌なのかもしれんね
> というかオーストラリア向けに日本で2L作ってるんだから、そこまで高くは
> ならないんじゃないかな？それとも、意外に大変？

>>98
>しかも微妙に先代レガを超えないよう
ユーティリティに制限があったりするのかが分からない。

なにこれどういうこと？

>>99
それ車種違うし、新車、中古の違いもあって例になってないんだけど。
同じラインナップでライトと顔がちょっと違うだけで、エンジンは下位グレードなのに高くい車なんて一部のマニアにしか売れんよ。

高くなるって言ったのは顔周りの特別仕様にするって話だからだよ。

>94
> ちなみに高トルク対応CVTってだけなら
> http://www.jatco.co.jp/PRODUCTS/CVT/JF010E.html
> こういうのもあるけど、縦置きは不可。

今、縦置き用のを新規に開発するとすれば、
３０００〜５０００ｃｃぐらいのエンジンに対応するようなのを作らないと
量産によるコスト削減が見込めないけど、ベルトやチェーン式のＣＶＴではまだそこまで耐えられない。
じゃあ、〜３５００ぐらいまでのを作ればいいじゃないかという話になるが、
それぐらいまでを新規にＦＲ用縦置き用として製品化するには需要がないから作らないだけだよ。

そもそも高い多段ＡＴでも高級車としては売れている分けだし、
当初のスタートが小排気量＝安価な車用であったイメージのCVTをわざわざ製品化する必要はないよ。

例えばの話だけど
CVTミッション前提でさ
エンジンの回転数を固定して、アクセル操作は、エンジンの回転数を制御する物では無く
スピードをコントロールする物と言う定義の車があったら？

そのエンジンの固定回転数が一番パワーが出る回転数の場合にはレース用となり
燃費が一番良い回転数であれば燃費重視の物になる。

なんか近いものが最近有ったと思ったら、ハイブリッドで、エンジンは電気を作るのに専念し
駆動はモーターが担当するハイブリッド車がそれに近い動きをするんじゃないかな？

CVTの先にはハイブリッドが有る。その先には電気自動車が有る。未来があるよCVTには。

>>104
じっさい、今年出るであろう、ハイブリッド車は水平対向＋CVT＋ターボ＋電気モーターの組み合わせだろ。

多分良い物が出てくるよ。わくわくするね。

維持費って年間5Kだろ？ 10万高いだけでも20年かかるが？w

んで、2Lだとエコカー減税外れるだろきっと

そうなったら絶対に売れない

>>103
うまい言い方だけど、そうなるとATの多段化が進んだ前後の時期に
色んなメーカーが大排気量用のCVT開発に着手し、そして断念している
説明がつかないな。

もちろん、エネルギー損失がATに負けるという問題を抱えつつも開発
出来たものがあるけど。

>>106
けど、5年ぐらいしか乗らない軽をコンパクトより20万高くても買うでしょ？
だからトータルコストの問題じゃないんだよ。

車が好きな人は2L超えを気にしないけど、市場は意外に気にする。
そこスバルは見誤ってるんじゃないかと。

あ、あと2Lのレガシィが主力商品である必要は無いんだよ、俺の妄想の場合。

あくまで客がレガシィって車に興味を持ってくれる為の呼び水になるんじゃ
ないかって話。

>107
話をごちゃ混ぜにしているが、

現状でベルト式やチェーン式のＣＶＴは色々なメーカーが開発を進めてきて、
おおむね３５００ぐらいまで用が製品化できているのは合ってるよな

それぐらいの排気量の車は横置きＦＦが多いので、製品化されるのもＦＦ用が主だったのもわかるよな

だから、大排気量用のＣＶＴの開発はなかなか進まなかった（トロイダルＣＶＴは断念？）したという理解は正しいが、
他のメーカが横置きＦＦ用は作れて、縦置きＦＲ用は作れなかったというところに着目するのは論理が飛躍してるんだよ。

>>105
いっその事排ガスエネルギーを加給でなく発電に回したらどうだろうか

とか妄想してみる

車は良くても営業が？

>>110
3500cc？ああ日産ね
ジャコトだな。でもさ、日産とスバルはCVTに関しては親戚みたいなもんじゃなかったっけ
CVTの技術供与したたよな。

べつに論理は飛躍してない。日産とスバル以外に大排気量CVTを作ってるメーカーってあったけ？

>>111
> >>105
> いっその事排ガスエネルギーを加給でなく発電に回したらどうだろうか
>

おれもそれ思う、もっと熱回収したら良いでないかな
実際最近は火力発電所で２次熱や排気熱を利用して水を温めて蒸気にしやすくするハイブリッド火力発電所が人気だそうな。

>>113
アウディは大排気量じゃないしFF用だけど、確か320Nmまで耐えられるはず。

>>108
>けど、5年ぐらいしか乗らない軽をコンパクトより20万高くても買うでしょ？

基本買いませんが…
てか軽とコンパクトじゃサイズも違うし話が違うわ。

話してんのは同じサイズで、顔の特別仕様、排気量違いだろ？

>>115
なるほどね、アウディを忘れてたｗ

古今東西多数自動車メーカーあるけど
大排気量、大トルクに対応してるCVTの開発に成功してるのは３社だけって事だな。

>>117
結局高トルクに耐えられるcvtはドイツのなんたら言うメーカーのチェーンがキモなだけって結論になってたじゃん。
そのチェーンの供給さえ受ければどのメーカーだって作れるよ。

作れないんじゃない、作らないだけ。

>>118
あのさ
そんなの。おれは目でスパゲッティ食べれるって言うノビタと同じだろ。

実際にはどうなんだって事だよ。重要なのは。

例えばカレーライス、作るのは簡単だけど、いざ作ってみると失敗したりするだろ
現実に出してるのは何処だって話。

おれは何時だって新車買えるって言ってさ、いざ検討したら・・あらら。
以外に難しいな今の新車選びって事になるんだ。

実践してる、また形にして出すって事はそれだけ難しい事って話。

脳内さんはこれだから・・・・

>>104
シリーズハイブリッドの乗用車は少なくとも日本車にはないよ。

単にAT多段化投資できないから、CVTで低コスト開発してるだけでしょ。
8段ATがでて9段も視野にある時代に。

>>110
2.4LまではFFが多いけど、それ以上はFRの方が多いよ。
今でこそ大排気量FFも増えたけど、基本的にトルクステアの出るFFで
パワーのある車って好まれないでしょ。

少なくとも、大排気量でCVTの需要があったから開発は皆手掛けたんだと
思うし、その開発競争のあとでATの多段化が進んでるからCVT需要が
下がって作られなくなったという言い方も出来るけど、少なくとも当時
「需要があったけど作れなかった」のは事実じゃない？

>>114
ええと、何処かでそういうネタは見た気がする。BMWだっけ？やってるの。
ただ、発電で取り出せる（蓄積できる）エネルギーと、過給で高まる効率を
比較すると、後者の方が今んところ楽だって聞いた。

ひょっとしてキャパシタ方式だと前者も活きてきたりするかな？

>>93
アウトバックとレガシィを完全に別ボディで造って欲しかったってこと？

僕のレガ美はこんな子じゃないっっっっっっっ

でしょ キモ…

>>119
作れないんじゃない、作らないだけ。必然性があればどのメーカーも作ってるよ。
スバルだけが特別なわけない。
各メーカーの戦略、取捨選択の結果にすぎないものをさもすごいように言うのは相変わらず悪い癖だね。

>122
一つ一つ訂正するのもしんどい話だが、

> 2.4LまではFFが多いけど、それ以上はFRの方が多いよ。

区切りはオーバーラップするけど、プラットホームごとに考えてごらんよ。

〜おおよそ３５００（一部、キャデラックなど４０００超もある）＝ＦＦベース
メインはプレミアム系の車種なので３０００超（一部２０００とかから）＝ＦＲベース

> 今でこそ大排気量FFも増えたけど、基本的にトルクステアの出るFFで
> パワーのある車って好まれないでしょ。

これは何につなげたいのか分からないけど、特殊なクロカン系を除けば、
プレミアム系以外はほとんどFFベースになってるだろ

> 少なくとも、大排気量でCVTの需要があったから開発は皆手掛けたんだと
> 思うし、その開発競争のあとでATの多段化が進んでるからCVT需要が
> 下がって作られなくなったという言い方も出来るけど、少なくとも当時
> 「需要があったけど作れなかった」のは事実じゃない？

もうちょっと歴史の流れを整理して考えてくれ。
ＡＴの多段化とＣＶＴの大容量化は同時並行だぞ。
http://www.aisin-aw.co.jp/products/drivetrain/image/img_dri08.jpg

>124

デザインは好みがあるけどさ、否定的な意見を言うんだったら、
じゃあ、どんなデザインだったらいいのか、
代替案を言葉でもラフスケッチでもいいから挙げてくれよ。
このままじゃ、失敗したというだけで発展性がないからレガオタと言われ続けるよ。

>>116
いや、「君が」じゃなくて、市場動向として。
軽とコンパクトは確かに年間の税金が結構違うけど、トータルコストの差額以上の
販売価の差があるのに売れていくのは何故？単にリセールバリュー狙い？

>>121
ちょっと関係無いけど、カミソリの歯の枚数を何だか連想するな……

>128
> 軽とコンパクトは確かに年間の税金が結構違うけど、トータルコストの差額以上の
> 販売価の差があるのに売れていくのは何故？単にリセールバリュー狙い？

いったいどんな軽を買うのかよく分からないのだが、

ダイハツ　ムーヴＸlimited　上級グレードでナビ＆バックカメラ付　車両価格１３２．０万→購入価格１３７．１万
フィット　Ｇ　スマートセレクション 　中級でカーステ無し　車両価格１３５．０万→購入価格１４７．６万

だから、買うときも安いし、仮に車両価格で同じだとしても見かけ上の装備は軽の方がいい。

>>76
もれはドイツ車に試乗して、その出来のよさに魅了されたよ。

もまえこそ、独車をどう評価してるのよ？

てか、リニアトロニックとかいうCVTは、大トルク対応してないだろ。
NA車にしか搭載してないのがその証拠じゃないか？
将来的に、350Nmまで対応できたらいいな、という願望レベルだろ。

>>126
ええと、まずその「プレミアム系以外はほとんどFFベースになってるだろ」って
いうのは近年の話であって、各社がATの多段化競争を始めた頃の話じゃ
ないよね？

更に、提示してくれたロードマップも「製品化に成功した」歴史であって、開発
に着手していた時期の話じゃないよね？

俺もドイツ語は全然読めないから何ともだけど、国内外の特許情報を探して
みるとCVTの高容量化の方がATの多段化よりも先に検討されてたっぽい
申請がちらほら見付かるんだよ。

>>115
A4ってCVTあったんだね。
320N･mエンジンに対応、縦置きFF、Luk社との共同開発……
ちょっと俺が無知だった。

ずっとスバルが大容量化とコンパクト化の先鞭付けたと思ってたけど、
どうもそういう訳でもなかったようで、>>89あたりの発言はスバヲタの
妄想として笑い飛ばしてください。

>>131
その辺がよく分からなくて、スバルの公式ページだと
「将来的に350N･mまで耐えられる設計」
となってるし、
ところが一部のディーラーで400N･mまで耐えられるものが
載っているという話が伝わってたりする。

まあ本当に350N･m対応ならGTに使うよなぁ……とは俺も思った。

>>134
”将来的に”って書いてあるなら、現状対応してないのは確定だな。
対応してるなら、”将来的に”なんて書く必要が無いから。

>132
トルコンＡＴの多段化
　ＦＲ用　ＯＤ付４ＡＴ（1974年クラウン）　５ＡＴ(1989年セドグロ)　６ＡＴ(2003年クラウン)　７ＡＴ(2003年ベンツ)
　ＦＦ用　３ＡＴ(1968年Ｎ360)　４ＡＴ(1982年カムリ)　５ＡＴ(1995年ＧＭ)
ＣＶＴの大容量化
　金属ベルトＣＶＴ(1987年ジャスティ)　1.3〜1.8Ｌ(1992年マーチ)　2.0〜2.5Ｌ(1997年プリメーラ)　　3.5Ｌ(2002年ムラーノ)
　トロイダルCVT(1999年セドグロ)

まあ、４ＡＴを入れなくてもよいとは思ったが、開発に着手なんていずれも戦前には発想があったわけだから、製品化した時期も合わせて考えないと意味ないよ。

あと、もともとおおよその乗用車はＦＲだったが、小型車からＦＦへ以降してきたのは分かるよな。

1985年頃にキャデラックが主要モデル(デビル)をＦＦ化、1989年レクサス立ち上げ時のＥＳ(ウインダム)あたりが上級車のＦＦ化のはしりだが、逆にドイツ系プレミアムはＦＲのままだったし、キャデラック自体もＦＲを併売したりといったのも知っているよな。

プレミアムという名称を一般的にみんなが知っていたかは別だが、おおよそその頃には上級車(大排気量)はＦＲ、それ以外はＦＦという流れになっており、結果的小排気量ＦＲはほとんど無くなってきたよな。

まあ、縦置き用ＣＶＴはスバルだけしか製品化していないマンセーと言いたいなら止めないが、他メーカでは現在は製品化する必要性がないのも知っておいた方が良いだろう。

で、ディーゼルはいつ出るんですか？

>>128
日本語読めないの？

>>136
だからなに？
やろうと思えばやるとか今現在無いもの前提にしてどうすんの？
どっかの政党みたい。

>>119
>実際にはどうなんだって事だよ。重要なのは。
そうだね、現行は実際に販売台数が大きく落ちてるよね。
これは重要なことだね。

>>138
特別なものでもないものをさも特別なものかのように評してるのが滑稽だ、というお話。
日本語読めないの？

まだいるのかよ、販売台数が落ちたって言うバカがｗ

>138
あのね、少し頭を柔軟に考えた方がいいよ。
もう一度書くけど、

まあ、縦置き用ＣＶＴはスバルだけしか製品化していないマンセーと言いたいなら止めないが、他メーカでは現在は製品化する必要性がないのも知っておいた方が良いだろう。

結局、縦置きでＣＶＴが必要なのはスバルぐらいなんだよ。
縦置きエンジンからのアウトプットを前輪側に伝えるためには、途中から折り返さなければいけないが、
多段ＡＴでミッションの長さが長くなると折り返しも長くなるので、その分、室内を圧迫するしといった問題があるからミッションの前後長を長くしたくないんだよ。

他社のＦＲベースの４ＷＤでも同じことが言えるが、そもそも４ＷＤがメインじゃない車は４ＷＤ版だけＡＴの段数を少なくする（５〜６ＡＴ)か、ベンツみたいに張り出すのを無視して多段ＡＴにするかわりに左ハンドルだけにしたりとかでＯＫとしているんだよ。

だから結局のところ、ＡＷＤをメインにしたいレガシィぐらいしか必要性がなし、スバルとしては５ＡＴのさらなる多段化に詰まるから、どうしてもＣＶＴを載せたいんだよ。
これをもってして、スバルしか作れない、他のメーカーはやろうと思ったらできると遠吠えしてると言うのは、スバルマンセーとしか思えない発言だぜ。

>>101
しかし、残念ながらスバルシンメトリカルAWD自体がそんな商法だからな。
DCCDってごく一部の特定車種にしかない「魔よけ」を用意しておいて、
あとは多板クラッチで断続してるだけのなんちゃって四駆も十把一絡げに
シンメトリカルAWD！！！ってやってるわけで。
そんな中で更にチープな車種を加えたら、さすがに手の内がばれる恐れが高い。

スバル　マンセー！

スバルにしかできない芸当といえば、レガシィをあの値段で売ることだけだろ。

で、毎度繰り返されるCVTの話題なんだけど、CVTにより成功なの、失敗なの？

個人的には、最近のスバルは、コーポレートステートメント「confidence in motion」にあるように、
移動における安全・快適性（パッセンジャーをメインに）をお求めやすい価格で提供することを重視していると思う。

そういう意味では、トコトコと走る人用の普及グレードでは、従来4ATだったのをCVTで燃費とスムーズさを両立しつつ
低コストで提供するということで理にかなってると思う。

GT系は6AT以上を開発できないとなると、さらなる燃費向上のためにはCVTにするしか
ないだろうな。
本当は、水平対向縦置きレイアウトをやめれば、最新ATの調達もできるけど、
それは自分の存在価値をなくすことだし。
VWとAudiみたいに、トヨタとプラットフォーム共通化によるコスト低減もできないだろうし。
レクサスでH6+AWDのスポーツ車出さないかな？　

CVTは軽とかの安車用のミッションとしてしか認識されてないから、CVT積んだ時点で安車と認識されてしまう。
AUDIの一部残ってるCVT車もそのうち無くなるだろうし。
GT系にCVT搭載したら、300万円以上では売れない車になるだろうな。

けど、かつてトヨタが「小型車にCVTは必要無い」って言ってたぐらい
本来はCVTって大排気量車でこそ使って意味のある技術なんだよな。

さて、スバルは既に開発の終わってる6SMTを登場させるかな？

>>147
そんなこと聞いたこと無いけど？
ベルトやチェーンをプーリーで挟むCVTは最初から、軽とかコンパクトカー向けだろ。
トルク許容量的に。

>>141
>あのね、少し頭を柔軟に考えた方がいいよ。


お前がだろ 偽名モドキが

はいはい、4WDもCVTも水平対向も、ぜーんぶ大失敗した要因ですね。

フェラーリ、ポルシェ、メルセデスの良いとこを全て併せ持ち、
ヒュンダイ並みに安い車をつくらないスバルが間違いという結論でいいんじゃないでしょうか？

>>145
>そういう意味では、トコトコと走る人用の普及グレードでは、従来4ATだったのをCVTで燃費とスムーズさを両立しつつ
>低コストで提供するということで理にかなってると思う。

それなら、プレミオでええとならない？
それに、2.5NASパケのようなスポーツグレードにもＣＶＴが使われているのも
痛い。

>>148
http://www.motordays.com/newcar/articles/vitz_13u_toyota_imp_20110205/index.php?page=3
＞その昔、トヨタ首脳は優秀なATがあるからCVTなどやらないと言っていたが

小排気量の場合はフリクションロスが少ないからATで十分燃費改善が出来るって
トヨタが言ってた時期があったんだよ。

反面、CVTだと有段ミッションにある変速ロスが削れるのと、トルコンを使わなく
とも変速ショックを消せるのと、簡単にハイギア化が出来るのとで「理論的には」
大排気量にこそCVTが有効な技術だと言われていた。

もちろん、実際にはベルトやチェーンの損失や、ギア駆動に必要な油圧の問題で
ATの伝達効率を超えられてはいないけどね。

>>150
逆に水平対向＋縦置きAWDのような特殊な構造だから、付加価値をつけて高値で販売しないと厳しいと思うよ。
スバルはAudiのようにブランド価値を高めることをしてこなかったし。　せめてWRCで好成績だったころに。

いっそのこと、ヒュンダイに買収してもらって、ヒュンダイの高級スポーツ部門として特化できれば、
VWとAudiの関係のようになれるんじゃないかな？

>>152
優秀なATがあるからCVTなどやらない、は別にいいだろ。
実際、トルコン式多段ATの方がCVTよりいいしな。

”小型車にCVTは必要無い”、とか”大排気量にこそCVTが有効な技術だと言われていた。”は
聞いたこと無いけど？

>150
> ヒュンダイ並みに安い車をつくらないスバルが間違いという結論でいいんじゃないでしょうか？

アメリカでヒュンダイ（ソナタ）なみの価格で売ってるんじゃない

>>153
アメリカだとちょっとブランドイメージあったみたいだよ？
けど、そのブランドが安売りして販売台数伸ばしてるのが今の状況と
認識してる。

ヒュンダイは昔WRCに参加して全然成績残せなかったし、起亜があるから
別のブランドを買い足すのは逆にマイナスじゃね？

>>153
技術が売り物になる時代は終わったんだよ。
オーディオが単品コンポからミニコンポになり、今やiPodとドックで十分になったのと同じこと。

>>155
本物のヒュンダイは、

>フェラーリ、ポルシェ、メルセデスの良いとこを全て併せ

持ってないだろ。
文章はちゃんと全部読め。

>156
> アメリカだとちょっとブランドイメージあったみたいだよ？

と日本で言ってるだけだよ。

トヨタやホンダ、ニッサンよりもスバルは格下に見られているし、
レガシィが同レベルの車(カムリ？)よりいいと言うわけでなく、カローラよりもいいという程度だったんだよ。

>158

> >フェラーリ、ポルシェ、メルセデスの良いとこを全て併せ

という部分は誰もそんなことにだまされないと思ったから無視したんだよね。

>159
へ〜
そこまで言いきるなら。英文記事でも見たのかな？
無ければ見事な脳内

>>157
技術じゃなくて、その車の成り立ちなりストーリーなりで売れる車ってことだよ。
BMWやAudiも技術的優位性やデザインのみ買われているんじゃなくて、ストーリーもあわせて買っていると思うよ。
BMWが50:50重量配分を頑なに守ってたり、Audiの上位車での縦置きレイアウトを守ってたりするように。

水平対向＋シンメトリカルAWDも技術がすごいんじゃなくて、ある理由があってそうなっているだろ。
実際には成り行きまかせにそうなって、あとで理由付けしていると思うが、それでもいいじゃないか。

>>141
実際スバルしか作ってない。それは事実だろ
うそでもなんでも無い。
唯一無二って言葉知ってますか？
「スバルだけ」それだけでも十分に価値が有る事
しかも商売としても成り立ってる。会社はつぶれてないでしょ。
フェラーリーはフェラーリーだけの価値があるし
ポルシェはポルシェの価値がある。
しかし、ホンダは最近はホンダの価値って下がって来てるよね
スバルは？相変わらずのスバルの価値を十分に保ってしかも
商売も上手くやってるじゃないの？なにか文句有るわけ？

しかし、アクティブトルクスプリットをなんちゃってAWDって勘違いしてる
人って・・・・
技術事態はポルシェやGT-Rも使ってるものなのにね。
コストダウンは認めるけどさ。なんちゃってじゃないよ。
しかも現行はVDCと組み合わされてる。
先代はVTDとVDCだけがセットだったけど
現行はATC-4とVDCがセット。実際現行運転持ってる人はこの良さは
十二分に分かると思うけど、所有してない人には脳内でけなすしか無いのかもね。

>>151
痛いね…





お前がなwww

>>164
ACTがGTRやポルシェのトルクスプリットと同等の旋回性能を目指したモノだと？

>>151
2.5NA Sパケ? 　それも普及グレードのオプション付きってだけだろ。
スポーツグレードはGT系だろ。

>166
違うって、機構的な話。誰がそんな話したって？
俺は技術的にはって書いたでしょ。

しかし・・・ポルシェやGT-Rのそれは旋回性能では無くて
高速走行時のトラクション確保の為にさらに言えば
モータースポーツなどの競技を楽しむ時のタイムを縮める為の物だよな

>167
同意。だから6MTはどのモデルに付いてるのって話になるよね
もっと言えば　
より高速でグランドツーリングを楽しむ人のための
Sパッケージだよ。

旋回性能って・・・
旋回性能が良い＝楽しいのは　MRもしくはRRレイアウトを基本とした車だよ。

>>168
自分で書いてる事の矛盾に気付かないか？

別に矛盾ではないけど
なんちゃってって＝スタンバイAWDでしょ
普段2WDで駆動してない軸と駆動軸の差分を検知してAWDになる
いわゆるスタンバイタイプ

ATC-4はれっきとしたフルタイムAWD
それに使われてるコア技術はアクティブトルクスプリット
日本名称は乾式油圧多板クラッチだよな。

違う？

>>170
だからさ、コーナーへの侵入速度は速いが脱出速度でロスしがちな後輪駆動のネガをに対するアプローチなんだよ

で、俺が言いたいのは、その技術はポルシェやGT-Rにも使われている技術
だと言いたいわけです。

>>174
で、俺が言いたいのはその技術の使い方のベクトルがまるで違っているということなんです

>>173
言葉のあやと言うか、お互い認識は同じみたいだけど・・・
それって、リヤでロスするトラクションをフロントで稼ぐって事でしょ。

>>175
言葉のあやと言うか、お互い認識は同じみたいだけど・・・
手抜きだ（爆）
だから最初にコストダウンって書いてるけど
実際に現行でも、発進時に小半径（R）で曲がりがら
（交差点でとかだな）比較的に強くアクセルを踏んだ時「gaga」って
引きずるって出るからね。
でもきちんとフルタイムAWDだし50:50の駆動配分にもなる
で、そのおかげで俺みたいな貧乏人でも買える訳で。おれは
その方が良いから現行NAを選択した。

本当は、旧型になったけど　インプGTかフォレGTのMT買うつもりだったけど
俺が俺の為に楽しむんじゃぁ無くて、大好きな人と色んな所に楽しく、楽に
安全に移動する為の車は何が最適か？って事になると現行しかなかった。

一つ訂正
×侵入
○進入
夜中に侵入ってちょっとね
明日は今年初ラウンドなんでもう寝ます

>>178
だれが上手い事言えと・・・
お疲れ様。明日は寒くなりそう気を付けて。
俺もねる

監視人の自作自演お疲れ様でした。

>177
> だから最初にコストダウンって書いてるけど
> 実際に現行でも、発進時に小半径（R）で曲がりがら
> （交差点でとかだな）比較的に強くアクセルを踏んだ時「gaga」って
> 引きずるって出るからね。

あれ、おまえは前スレで下のように書いたんじゃないのかよ。
みんな分かってはいるが、言ってることがむちゃくちゃだな。

> 700 名前：監視人 投稿日：2012/01/16(月) 00:29:14.49 ID:4pix2xa90
> 振動面とあるがそれは人が車良いや不快な状態になる振動の部類なのか？
> 結局論理ばかりで現実性が全く見えないのはどういう事だろう

でたね

別に無茶苦茶じゃ無い

> 振動面とあるがそれは人が車良いや不快な状態になる振動の部類なのか？

車酔いねや不快な状態になる振動の部類なのかと書いた
おれがさっき書いた部分は発進時限定の事であって
走行中の事じゃないし、またそれが原因で人が不快になる訳でも無い
少なくても俺や俺の家族は違う。

で屁理屈ばかりで経験に基づいた書き込みが無いのは、相変わらずですか・・・

>>77
良く読め、俺は「先代と比べ新しく採用した技術として」と書いている。
(アイサイトは先代からあったが。)
貴方が言う「全くの新技術」を搭載している車など世の中にどれだけある？

>>130
＞もれはドイツ車に試乗して、その出来のよさに魅了されたよ。
なんと抽象的な・・・せめて車種とグレードぐらい書きなさいよ。
俺も色々乗った事あるけど、せいぜい１日乗り回す程度だから偉そうな事は
言えない。ただ一番「らしさ」を感じたのはＢＭＷ３シリ(Ｅ４６)の３１８を
高速で乗った時。そのアシの良さに驚いた。

下道では「固いアシだなぁ」と思っていたのが、高速に乗ったとたん
吸い付くような感覚になった。つくづく、ドイツ車は「アウトバーン向け」の
セッティングなんだと感じたよ。
逆に向こうのクルマは総じて「重い」というのも特徴かなと。

余計なお世話だが、「お」を「も」と打つのは面倒臭くないか？

>>131
＞てか、リニアトロニックとかいうCVTは、大トルク対応してないだろ。
してますから。ターボに載せていないのは、載らないんじゃなくて合わないから。
ターボがどういう力の出方をして、ＣＶＴがどういう制御をしてるか考えれば
分かるんじゃないかと。

今後ＣＶＴと組み合わせるなら、ロープレッシャーターボだろうね。

>>137
http://www.njd.jp/topNews/dt/3058

>>183
昨日はまるでレガシィが新技術の結晶みたいな言いっぷりだったのに、えらい違いだなあｗ
だから、その場その場で言ってることをコロコロ変えてまで擁護するのはいいけげんやめようぜ。
単に「私はほら吹きです！！！」って宣言してるだけにしかならないよ。

それにしても、昨日の展開は見事だ。

擁護派：大トルクを受け入れてカバレッジが広いCVTはスバルだけ！！！
アンチ：そんなCVTを出してないのは必要ないからだ！！！

って言ってたのに、いつのまにか

擁護派：そんなCVTを出してないのは必要ないからだ！！！

に変わってる(笑)

ここのアンチさん達は、論点がずれるよ。
普段はこだわりのある車と比較したかと思えば、別の時はこだわりのない普及車と比べる。
それでレガシィが全方向で勝っていないと話すのは間違いだよ。
みんな普及車と比較してもしょうがないと思っているんだよね。
だったらＢＭＷ　Ｘ１とか、比較対象を絞った方が分かりにくくならないよ。

>>167
>2.5NA Sパケ? 　それも普及グレードのオプション付きってだけだろ。
>スポーツグレードはGT系だろ。

手前勝手な理解だな。
現行の「パッケージ」を全く理解していない。
「Ｓ」とか「Ｌ」が何を意味するのか考えてみ。
あとタイヤのサイズ、ダンパーの銘柄。
そしたら、そんな手前勝手な理解は成り立たないことが分かるから。

>>169
>より高速でグランドツーリングを楽しむ人のための
>Sパッケージだよ。

相変わらず、ＣＶＴの弱点に触れないための、強引な話の進め方、ありがとうございますｗ
Ｓパケじゃないレガシィは、制限速度プラスアルファのグラツー、
楽しめないの？？

Ｓパケのレガシィで、スポーティな走行を楽しもうとするのはアカンのか？

じゃあ、Ｓパケの「Ｓ」って、なんだよ？
看板に偽り、ありだね。

>>183
現行のＶＷ(ゴルフ、パサート)は、重くもないし、街乗りもいいと思うが、

チミの【ちゃんと現行に乗ってみての】インプレをぜひ聞きたいな。

>>180
＞監視人の自作自演お疲れ様でした。
自作自演なんてしてない
ちなみに上のkansininは俺だから

上でも書いたけど、自作自演って言ってる人が実は自作自演をよくやるんじゃないの？
ドラマや小説で真犯人が、別の人を犯人ですって言うのと同じ

>>184
＞擁護派：そんなCVTを出してないのは必要ないからだ！！！
それ言ってるのは敵味方無くかみつく人が若干１名いる。その人

アンチさん以外はだれもそんな事は言っていないって。

しかし、敵味方？（笑）区別無くってのは有る意味良い事だね

思うに彼はFF信者さん。いやゴルフ信者さんだからムキに成ってるだろうね。
ゴルフ信者ってんならまだ分かるけど
ゴルフ良い車だし。でもFFはやっぱりFFでしょ。良いも悪いも。
全てのFFが万歳みたいな事かくから可笑しいだよなぁ・・・

そんなゴルフ万歳な人がなんでここにいるのかねぇ
人の事は言えないけど（笑）

>>189
わかった。じゃあスバヲタは、スバルがやってもいないことをやったことにして
賛美の限りを尽くしてるホラ吹きってことで。

>>190
>全てのFFが万歳みたいな事かくから可笑しいだよなぁ・・・

そんなこと、言ってる奴、いた？
具体的な発言、指摘してみなよ。

少なくとも、もれはそんなことは思っていない。

>>183
>＞てか、リニアトロニックとかいうCVTは、大トルク対応してないだろ。
>してますから。ターボに載せていないのは、載らないんじゃなくて合わないから。

スバルのWEBページに「将来的に350N･mまで耐えられる設計」って書いてあるから、今現在は対応してないでしょ。
でなきゃ、”将来的に”なんてわざわざ付ける必要無い。

あっと。おれ自身現行VWに乗った事ないから
ゴルフが良いってのは、解説記事やインプレ口コミ見ての話
VWの寺まで車で１時間ぐらいの所にあるし、普段そこの場所には行かないから
なかなか遠い。

もれさんか
あなたは言ってないよ。
居るじゃない。テンプレに貼り付けした人がさ
で、よ〜くその人の書き込み読むとFF擁護的な事書いてるよ。
さも当たり前みたいに。

>>186
危険運転常習者チーす

>>195
スバル信者が、4WD万歳って行ってるから、そうじゃないといってるだけで、
別にアンチもFF万歳といってるわけではないと思うが。

所詮、スタンバイ4WDって、FFとセンタデフ付き4WDの中間の性能なわけだし。
おまけに、ブレーキ時はFFとスタンバイ4WDって全く一緒だしな。

スタンバイ4WDで、4WDサイコーとか言われても、そりゃ違うでしょ、と言う話になっただけ。

スタンバイ4WD？スバル車の事言ってるの？
OEM車以外でそんな車有ったっけ？

>>195
>で、よ〜くその人の書き込み読むとFF擁護的な事書いてるよ。
>さも当たり前みたいに。

どの発言かな？
具体的な指摘、よろしく。

>>198
パートタイムでもセンターデフ式でも無い4WDという意味で使っただけです。
変だと思うなら、別の言葉に置き換えてもいいよ。
言いたいことは変わらないし。

>>199
おれが書いてるのはﾃﾝﾌﾟﾚ>11だな
後は
過去すれ最近の３２〜位からかな

>>200
では聞くが、その崇拝してるセンターデフはレガにもある
また、センターデフが有ることで何がどう良いのか教えてくれよ

>>202
ターボ系にあるのはもちろん知ってるよ。
センターデフがあると有利なのは、常に前後のトルク配分が一定になるということ。
限界近くでの挙動が安定するから、スロットルで挙動をコントロールしやすい。
まあ、スロットル開けてる場合だけだから、ブレーキかけてるときはFFとあんまりかわらないかも。

後、後輪のトルク配分が大きいから、FFみたいにアンダーが出にくい。

アンチはネタ切れで枯死寸前だなｗ

>>202
そんなもん、お前とか擁護派さんたちが散々喧伝してくれたからな。
で、そうではない他社の四駆をボロッカスにこき下ろしてたよな。
で、どういうわけかただの多板クラッチでしかないアクティブトルクスプリットとかも
勝手にそれに順ずる性能ってことにしてごまかしてるし。
スバルがやることだけはすべて正であり善。他社は全部悪。まさしく超世界。

あ、「そんなこと言ったっけ」っていつもの言い訳はもういいよ。
お前が過去から現在に渡って筋の通った意見を持ってることなんか誰も期待してないから。

>>206
で、おまえは現行スバルの何が不満なわけ？
現実は旧型の中古すら買えない雑魚だろｗ

監視人さん

>全てのFFが万歳みたいな事かくから可笑しいだよなぁ・・・

>>11や>>32のどこに↑のようなこと、書いてある？？？

どの発言のどの部分が「全てのFFが万歳みたいな事かく」になっているのか、
きちんと説明してよ。

>>186
Sパケはあくまでスポーティーな雰囲気を味わうもので、いいんでは。
で、よりかっちりした走りのニーズはGTに集中していると判断。
まあ、レガシィで本来のスポーツ走行自体は想定していないと思うけどな。あくまでツーリングカー。

>>209
>Sパケはあくまでスポーティーな雰囲気を味わうもので、いいんでは。
>で、よりかっちりした走りのニーズはGTに集中していると判断。

それが手前勝手な理屈だと言ってるの。
「いいんでは」、「判断」なんて言ってないで、根拠を示しなよ。
レガの「ＧＴ」って、「エンジン」に付けられてるネーミングだよ。

「ＧＴＬパケ」の存在をチミはどう説明する？

キミの理解が、スバルの提示しているロジックと抵触していることは間違いない。

>>210
だから、NAにCVTしか用意していないのが根拠では。
で、ユーザのニーズとして、アクセルレスポンスも意識した走りするのは
GTを選ぶ層に多いと思ったんで、GTにしか6MTがないんじゃないか。
パッケージは、雰囲気を演出するもんだろ。Lは装備をメインに、Sはスポー”ティ”さをメインに強化。

NAにCVTしかないからって騒ぎすぎだし、他の人は気にしてないぞ。

>>213
>だから、NAにCVTしか用意していないのが根拠では。

傑作な根拠だねｗｗ

>パッケージは、雰囲気を演出するもんだろ。

先にもふれた、タイヤのサイズとダンパーの違いをどう説明するんだ。
それと、ＧＴＬパケの存在も。

いずれにしても、君の理解によると、

Ｓパケってのは、「なんちゃってスポーツ」なんだねｗｗｗ

ある意味、正確な理解なのかもな。

ツーリングカーねぇ。

あの軽さはツーリングカーには向いてないよ。絶対。
長距離を高速で飛ばしたいときレガシィより疲れない車はいくらでもある。
俺はスカイライン、ゴルフの方が楽だった。
（スカイライン＞＞＞タワーバー付BP≧ゴルフ＞＞ノーマルBP）
現行で長距離走ったことないけどあれだけでかくてあの重さだったらやっぱりフラフラするんだろ？
そんなんでツーリングカーと言われても。

>>213
ツーリングカーというなら点ならばbpは現行に遠く及ばない。

>>111、114
排ガスで発電する話だけど、俺が>>122でBMWが云々言ったのはランキンサイクル
だったや。排ガスの熱で水蒸気作って発電する奴。
BMW以外にもホンダや三五が手掛けてて、ハイブリッド車がアメリカみたいに
加減速しない地形で回生ブレーキが有効活用出来ない場面だと、ランキン
サイクルはハイブリッドの３〜４倍のエネルギー回収が見込めるのだとか。

とはいえ、今のところシステムが高くなりすぎるっぽいね。

>>213
BPの高速直進安定性がBHより悪いのは、前から言われているよ。
足回りのセッティングが、曲がる方を少し優先したってのを聞いたことある。
BP/BLの峠道での軽快感はよかったと思うし。

現行がどうなってるのかは、俺も試乗レベルなんでわからんが。

>>184
なんか擁護派とアンチで二極化してるけど、ここの板って
・現行マンセーな擁護派でスバリスト
・現行マンセーな擁護派で非スバリスト
・現行嫌いなアンチでスバリスト
・現行嫌いなアンチで非スバリスト
・アンチスバリスト
の五種類はいるよ。

俺なんかはCVT擁護するし、現行の良さ自体は否定しないけど、現行が
レガシィを名乗っている違和感や、現行の妥協した（させられた）車作りが
今後スバル車全体に広がるんじゃないかという危惧からアンチやってる。

とはいえ最近は「大型化だけじゃ今後やってけない」と公言し始めたし、
インプレッサが良くも悪くもコンフォートカーとして気合入れて作られて
るから、スバルはまた良い車を作ってくれるんじゃないかと期待してる。

>>212
カッカするなよ。
あんたの最後の言葉どおり、Sパケは、雰囲気を楽しむ「なんちゃってスポーツ」だと思うよ。
それは、先代のSpec.Bなんかも。
そのスポーティさをどこまで追求するかの味付けの違いだよ。スポーツするなら他の車種を選ばないと。

BMWだって、320Mspで極太タイヤはいてるのは、あくまでスポーティーさの演出だろ。それといっしょだよ。

>>214
え？

>>213
どのスカイラインと比較したのか分からないから何ともだけど、
V35に比べるとウチのアイフェルダンパーとフレキシブルタワーバーを
装着したBP5の方が遥かに高速道路で安定してて疲れなかったよ？

軽い方が風の影響を受けるとかバネ下重量比が上がって足が動かないとか
いう理屈は分かるけど、重ければフラつかない訳じゃないでしょ。

そもそも、ツーリングって高速道路を飛ばすことじゃないと思うんだけど。
街中での取り回しやワインディングも含めてのツーリングじゃない？

>>185
それは、現行の現物とスバルや擁護の言うコンセプトに整合性がなく、
どの方向からでも突っ込むことができるため、個人によって違う方向から突っ込まれるから。

実用車/道具車であると言いながら、先代X-Trailのように割り切ることもできず、
安全性優先と良いながら、小さなところでケチってミソを付ける。
潰れる前の日産みたいだな。

アンチはCVTを所詮CVTと言い、擁護はFFを所詮FFと言ってるのも面白い。

色々理屈をこねても、現行にCVTが搭載されている理由はスバルのお家事情以外の
なにものでもないだろ。後付でCVTの利点を強弁されてもお疲れ様としか言いようがない。

マーケティング云々とどんなに頑張っても、所詮バランスを欠いた商品しか作れない三流メーカー
なんだから、トヨタグループの一ブランドとしてサンバー、インプ、レガシィだけ作ってれば良いじゃん。
そうすればコンセプトが明快な車づくりができるよ。

>>218
>スポーツするなら他の車種を選ばないと。

「スポーツ」にも様々な広がりがあるのに、
キミは、ＣＶＴの搭載を正当化するために、
「スポーツ」の意味合いを狭く使いすぎ。

キミの用語法に合わせて言い返せば、
「なんちゃってスポーツ」を楽しむらしても、ＣＶＴはアウトでしょ。

(誤)「なんちゃってスポーツ」を楽しむらしても、ＣＶＴはアウトでしょ。

(正)「なんちゃってスポーツ」を楽しむにしても、ＣＶＴはアウトでしょ。

>>222
CVTで走りを楽しむなんて、論外だよね。
トルコンATですら、滑りがあって気持ち悪いのに・・・。

>>221
ちょっと気になったんで、富士重工とトヨタの研究開発費を調べてみたら、
　富士重工　500億前後
　トヨタ　　4000億前後
だった。
これじゃ、新しい技術を自前で準備するのは厳しいよな。
特に特殊構造のために外部調達が困難なものは、余計厳しい。

これじゃ、全方位技術開発はできず、どこかに集中するしかないな。燃費規制が年々厳しくなるし。
だから、HV化や直噴化などの燃費改善以外については、古い技術をだましだまし使うしかないな。

あとは、開発費を稼ぐためにも売上額か粗利率を上げる必要があるから、間口を広げる車とし、原価率低減。
なんで、中途半端な車と、安っぽい車になってしまうと。

技術提携をもっと進めないと、置いてかれる一方だな。

>>224
マニュアルモードあればCVTはATより遥かにマシだけどね。
つか滑りより変速レスポンスが問題でしょ、ATは。

>>225
企業規模からすれば研究開発費の割合高いんだけどね。
そういやアイサイトも社内で開発費が調達できず、群馬県がやってる
技術開発支援制度を利用してたよなぁ。

>>226
変速レスポンスはマニュアルモードのCVTの方が悪いでしょ。
ヌルーと1秒くらい時間かけて変速している。

トルコンATの変速レスポンスは0.2秒とかそれくらいじゃないかね。

>>227
あれ、レガシィのマニュアルモードってそんなに時間掛かるの？
昔乗ってたプレオも、最近試乗したインプレッサもスコスコ変速するから
てっきり一緒だと思ってた。

先日代車で借りた2.5GTはブリッピングしてくれるからレスポンス速かった
けど、今時のトルコンATってブリッピング無しでも0.2秒でギアチェンジ
出来るの？

>>222
「NAで走りを楽しむ奴いるんやて....」
「そんな奴おれへんやろ〜...」
「えっ、おったわ...」
ってのがメーカの正直な感想かな。

>>217
>レガシィを名乗っている違和感や、現行の妥協した（させられた）車作りが
>今後スバル車全体に広がるんじゃないかという危惧からアンチやってる。
新インプ試乗した？
もう、妥協だらけだよ。すっかり万人向けのトヨタ車みたい。
あなたの危惧どおりだね。

>>228

トルコンATの変速
http://www.youtube.com/watch?v=MGMzKTrDlA0

CVTの変速
http://www.youtube.com/watch?v=RuOQ_aX2H84&feature=related

おまけ：DSGの変速
http://www.youtube.com/watch?v=-7n2Zv9TjSI

さすがに1秒は言いすぎかもしれんな。
けど、どれが変速レスポンスが速いかは一目瞭然。

>>220
>そもそも、ツーリングって高速道路を飛ばすことじゃないと思うんだけど。
>街中での取り回しやワインディングも含めてのツーリングじゃない？

そうかー、俺は仕事であっちこっち行くからどれだけ
高速を　楽に　ぶっ飛ばしつつ　操る楽しさを感じさせてくれるか
がGTカーの基準と考えてるわ。
↓wikiグランツーリスモより引用
>「大旅行=グランド・ツーリング」と言う意味から派生し、
>元来は大旅行に使える高速での長距離走行に適した自動車を指していた。
>明確な定義はないが、近年GTと呼ばれる（あるいは名付けられる）車の傾向としては
>セダンかクーペタイプで、出力の大きめなエンジンを搭載し、
>快適なキャビンと大旅行に十分なラケッジスペースを備えていることが多い。

ツーリングとグランドツーリングではまた微妙に意味が違うかな。

で、GT的にいろいろ比較したけどやっぱり重さが大事だって実感してる。
現行のデカさと重さを見ると130超えたあたりから安定してくれなさそうに見えるけどな。
例えば伊勢湾岸でもアクアラインでも130オーバーでやや強い横風を受けたときに現行はふらつかない？
ハンドルの微調整を強いられない？

オーナーとしてこのスレに本格参戦すべく、ダークアメジストのレガを購入算段して
いたんだが、新型インプに試乗してそっちに行くことにした………crz

でも、展示ルームのアウトバックSリミテッドに後ろ髪引かれるんだわ。






も少し俺の稼ぎが良かったら、間違いなくGTに決まりなんだがなあ………。

あれ？みんなどうしたん？規制に引っ掛かったの？
いつも俺が茶々入れてるの虫歯っかしてるからだよ。






いいか､みんな
　　　　　(ﾟдﾟ )
　　　　　(|　y |)


　　　 ｻﾝﾎﾟｰﾙ　( ﾟдﾟ)　　ドメスト
　　　　　　　＼／|　y |＼／


　　　　　　　　　　　　　°。o
　　　　　　　　( ﾟдﾟ) 。o°o。
　　　　　　　　(＼／＼／


　　　　　　　＿
　　　　　＝(＿)○_

>>232
シフトダウンでこれだけCVTの変速レスポンスが速けりゃ、一応の
スポーツ走行には十分使えるな。
というか、タイミング的にはMR-Sのブリッピング付シーケンシャルに
近いものがある。

つかなんとなく想像してたけど、比較対象がブリッピングコントロールも
付いてる550iみたいなスポーツモデルのATなのね。
一般的な「トルコンAT」の例とは言い難いけど、その辺を持って来ないと
CVTの変速レスポンスに勝てないとしたら嬉しいな。

>>235
おいおい、CVTの変速速度1秒くらいかかってるのに、これでいいのかよ。
4ATより遅いのに。
だったら4ATでいいんじゃないの。
4ATの例↓
http://www.youtube.com/watch?v=WplQEmkF6ds

後、ATの代表としてBMW5シリを持ってきたのは、最新の8ATだから。
おまえらが8ATなんて大した事ない、とか言ってたので、それもあって。
さすがに、スバルの古臭い4ATとかでは、ATの代表と言うのも憚られるからな。

超円高の中、スバルは大丈夫なのかな(´･ω･｀)
マツダより輸出依存体質なんでしょ？
秘密裏に大量の人員整理なんてのはやめてよね

地元の新聞にサンヨーの早期退職者の受け入れしたとか書いてあったぞ。

>>238
それは立派なことだな。

スバルのCVT開発しにおいて、ポルシェと提携して製品化したのが、6速マニュアル
モードのスポーツシフトだった。だから、ポルシェのティプトロニックのように、
ギヤー選択可能な別ゲートを設けて変速する機構のものを敢えてポルシェの商品名
に似せたｋとは、先覚者へのオマージュなんだ。
http://www15.ocn.ne.jp/~k-cvt/cvt.html

スバルのリニアトロニックは、オイル交換不要　　　　？
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1453783199

スバルリニアトロニック開発史
http://members.subaru.jp/blog/2009/06/vol10.html

トランスミッションをもっと効率的に
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/ecology/environment03.html

>>236
なんか話が噛み合ってないけど、CVTがATよりもスポーツ走行に使えるか
どうかの話だよね？

俺が言ってる変速速度時間ってのは
「シフト操作してから実際にギアが切り替わる時間」
だし、ティプトロニックみたいな奴や2.5GTに積んでる奴はともかく、
それこそ旧インプレッサの4ATなんかだとシフトセレクトしてから
一瞬の間があって思い通りのギア使うの難しいから、自動変速で
次のシフトに切り替わる速度がどんなに速くても意味が無い。

当然、切り替えが速いに越したことないからDCTには負ける訳だけど、
速く走るのが目的ならともかく、スポーツ走行を楽しむ場合はコーナー手前で
思い通りにギアを落とせるか、立ち上がりの際に選択したギアで走れるかが
重要だから、ブリッピング機能の付いていない一般的なATよりは使えると
思う訳ですよ。

>>238、>>239
これだよ。パナの尻拭いを何でスバルが……MOPナビタダにしろ！
http://logsoku.com/thread/anago.2ch.net/bizplus/1323128750/

>>241
×シフトセレクトしてから一瞬の間があって
○シフトセレクトしてから実際に切り替わるまで一瞬の間があって

ギアボックスの件は専用スレを立てろよ。
そうすれば詳しい人や経験豊富な人が参加してくれると思うぞ。

このスレ内で今みたいに、３〜４人が延々と噛み合わない且つ同じ話をしても無駄だろｗ

アメリカでの廉価版セダン対決
http://usnews.rankingsandreviews.com/cars-trucks/rankings/Affordable-Midsize-Cars/

現行レガシィセダン、エクステリアで最低点

>>241
「シフト操作してから実際にギアが切り替わる時間」
別に認識は違ってないが？
動画見ても明らかにCVTの変速時間は長いだろ。
こんなヌルーと変速するミッションで、ドライブしても気持ちよくは無いな。
レースでタイムが出るかどうかは別問題だが、誰もCVTのレダシイでレースやる奴なんていないだろうから、ここでは無視。
要は、操作してから1秒もかかって変速するというのが、人間の感覚からすると遅すぎるんだよ。
格闘ゲームで、コマンド入れてから1秒後に技が発動してたら、きっとゲームにならないくらいイライラするだろ。
そういうことだ。

>>245
ということは、中身がいいから売れてるってことの小差だな。

>>246
いや、認識違うって。

レガシィの方はマニュアルモードって前提の動画な上に、シフトインジ
ケーターが一緒に写ってるからドライバーのシフト操作と変速機のシフト
チェンジにラグが無いのが分かるけど、
550iやインプレッサの方はシフト操作とシフトチェンジが一致していたかは
分からなくて（というか単に自動変速？）、分かるのは多段式らしくギアの
切り替わりと同時に回転数が変わる当たり前の事実だけ。

ついでに、シフトダウン時のCVTは明らかに変速時間短いと思うんだけど？
君にとってのスポーツ走行は加速時の変速速度が大事なのか？

>>246
いや、認識違うって。

レガシィの方はマニュアルモードって前提の動画な上に、シフトインジ
ケーターが一緒に写ってるからドライバーのシフト操作と変速機のシフト
チェンジにラグが無いのが分かるけど、
550iやインプレッサの方はシフト操作とシフトチェンジが一致していたかは
分からなくて（というか単に自動変速？）、分かるのは多段式らしくギアの
切り替わりと同時に回転数が変わる当たり前の事実だけ。

ついでに、シフトダウン時のCVTは明らかに変速時間短いと思うんだけど？
君にとってのスポーツ走行は加速時の変速速度が大事なのか？

>>246
いや、認識違うって。

レガシィの方はマニュアルモードって前提の動画な上に、シフトインジ
ケーターが一緒に写ってるからドライバーのシフト操作と変速機のシフト
チェンジにラグが無いのが分かるけど、
550iやインプレッサの方はシフト操作とシフトチェンジが一致していたかは
分からなくて（というか単に自動変速？）、分かるのは多段式らしくギアの
切り替わりと同時に回転数が変わる当たり前の事実だけ。

ついでに、シフトダウン時のCVTは明らかに変速時間短いと思うんだけど？
君にとってのスポーツ走行は加速時の変速速度が大事なのか？

>>246
いや、認識違うって。

レガシィの方はマニュアルモードって前提の動画な上に、シフトインジ
ケーターが一緒に写ってるからドライバーのシフト操作と変速機のシフト
チェンジにラグが無いのが分かるけど、
550iやインプレッサの方はシフト操作とシフトチェンジが一致していたかは
分からなくて（というか単に自動変速？）、分かるのは多段式らしくギアの
切り替わりと同時に回転数が変わる当たり前の事実だけ。

ついでに、シフトダウン時のCVTは明らかに変速時間短いと思うんだけど？
君にとってのスポーツ走行は加速時の変速速度が大事なのか？

>>248
そういう意味か。
でも、あなたにとっては、シフト操作してから、シフトチェンジが”開始されるまでの時間”が重要なの？
俺にとっては、シフトチェンジが”終了するまでの時間”が重要なんだが。

ごめん……

2chのサバが落ちたとかでえらい重くなってるな。
ま〜た南韓のF5アタックのせいか？
もう、中国と朝鮮南北ともネットから切り離せよ。

リニアトロニックの変速時間は0.1秒操作した瞬間に切り替わってるよ
タコメーターの何を見て勘違いしてるのかわからんが
0.1秒で変速は終わってる。
CVTがMTやATのような針の振れ方してないから勘違いしてるのかな？
タコの針がＡＴと違う動きしてるからだろうけど、それこそ無段変速機の特徴だよ。

>>251
>>252

馬鹿同士のしょうもない言い合いはやめれｗ

人間がシフト操作して機械が完了するまでの時間が１秒でも２秒でも、
それを踏まえて、それに合わせた操作すればいいだけだろうが。
おまえらみたいな下手糞でも、ブレーキやハンドルは車に合わせて踏み加減や切り加減を変えるだろ。
なぜシフトチェンジだけは自分に染み付いたタイミングにこだわるんだよｗ
その１秒や２秒のズレが許されない程、おまえらが正確な判断と操作ができているのかってんだよ。

はぁ〜アホらしいわｗ

>>252
もちろん、CVTがシフトダウン時もアレだったら俺も文句言うよ？
けどCVTのシフトダウンは操作と共に回転数が速やかに上がっている。

で、ATシフトチェンジの”終了するまでの時間”が本当に速ければ問題
ないけど、実際に普通のATで高回転に引っ張ると、例えば
「ハイギアで加速したいのにシフトアップしてくれない」
「操作ミスでブレーキングが強すぎたので下のギアで加速したいのに
　速度が落ちきらないとシフトダウンしてくれない」
って場面でそれぞれシフト操作→ギアチェンジまでの時間って変わるよね？
そうなるとシフトチェンジが”終了するまでの時間”がどれだけ短くとも、
実際のシフト操作との乖離時間が読めなくて直感的に車を操ることが
難しくなる。

対して、CVTのシフトアップがヌルッとするのは、そりゃあヌルッと
しないに越したことは無いけど、少なくとも操作が連続しているので
挙動が読みやすく、またATみたいにガクッと切り替わらないから
支障も少ないさね。

「１秒や２秒のズレが許されない」

当たり前だよ。

所詮CVTだろｗ
過度な期待はすんな

>>256
逆だよ、そんな正確な操作が出来ないからこそ、挙動が読めずリカバリーに
入りづらいATは難しいんだよ。

そりゃATだって自分でブリッピングすればギア綺麗に変えれたりするけど、
その時々で変速タイミングが異なるから俺みたいな下手糞じゃ合わせ
きれない。
レガシィで問題にしているのは「スポーツ走行が出来るか」であって、
「競技走行が出来るか」じゃないでしょ？

>>257
多分、最新の8ATじゃなくて6ATだけど、マニュアルモードでのシフトダウン開始速度は結構速く見える。
シフトアップは明らかにCVTより速い。
結局、トルコンATの方が有利な事実は変わらない。

http://www.youtube.com/watch?v=vrHvgMmNOsQ

不快に感じる部分が人それぞれだから噛み合わんよね。
俺はcvt嫌い。
トラクションの掛かり方がヌルーっと無段階に変わっていく感じ。
気持ち悪い。

>>262
誰しもそうだと思うが、
擁護派が、それを認めず強弁しているだけだろう、きっと。
ボタンとかスイッチでも、クリック感が合ったほうが気持ちいいしな。
クリック感のない、無断調整式のスイッチ（古いコタツの温度調整スイッチのような奴）は如何にも安っぽく感じる。
人間の感覚的には、有段ミッションの方が合っていると思われ。

素朴な疑問。CVT嫌いならGTにすればいいんじゃない？
ターボも昔みたいにドッカンじゃないし、燃費も誤差の範囲でしょ。

>>264
GTが8ATならそうするよ。
5ATって・・・。

峠走ったりした時はアクセル踏んだままシフトダウン出来るのは
CVTの美点だと思うけどね。

連続的にギヤ比が変動するって事は唐突に駆動力が大きくなる訳でも無い
滑りやすい路面では安定性が良いし、面白い。
だから俺の場合アクセルはエンジンの回転数を上下するペダルではなくて
速度をコントロールする物って概念が変わってる来てる。

>>265
またまた。あえて非現実てきなことをあげて、無理して買わない理由探しご苦労さん。
だったら、黙ってCVT乗っとけよ。

まったく、うざいよ。

>>267
あの〜。
5ATって、2世代前のミッションですよ。
なんで、今のDSG車捨てて、そんな古臭いミッションの車買わんといかんの。

スバル信者はこれだから・・・。
なぜスバルが売れないのか理由がわかってないから困る。

>>261
これもブリッピング付きだよね？
最近の多段ATを否定する訳じゃないけど、結局のところ
「トルコンATが有利」なんじゃなくて
「ブリッピング付自動変速機が有利」って話じゃないか？

>>263
でも、クリック感があっても反応が安定しなかったり悪かったりすると
イライラするよね？
俺もCVTが絶対に良いって言ってる訳じゃなく、ブリッピングしてくれない
普通のATよりは人間の感覚に合っててスポーツ走行に使えるんじゃないかと
思うのよ。

>>264
そもそもGT選ぶんならMTにするべきだとも思うのよね。

>>268
あ、あのゴルフ万歳さんか。　あんなしょぼい車乗ってて何がいいんだか。
せめて最低限Audi　A4　TQぐらいいっとけよ。

貧乏スバルじゃ8ATなんか無理だし、CVTか良くて6ATがでるかだろ。
だったら、スバルから離れて、CVT,CVTってうるさいんだよ。

>>270
俺からすればレガシイなんてしょぼい車乗ってて何がいいんだか、と思うけどね。
最低限、クラウンくらい乗っとけとｗ

まあ、スバル車なんか買うつもりは無いから。
時代遅れ過ぎる。

>>268
ちょっと純粋な疑問なんだけど、ターボ車のGTだと変速繰り返す多段ATより
5ATか6ATの方が過給安定してて良かったりはしないのかね？

というか、そういう意味ではCVTの方が相性良さそうな……

>>272
それは知らないが、BMWにも8ATのターボ車あるから影響ないんじゃないか。
てか、8ATの変速時間の短さと変速ショックの小ささの方が、よっぽどメリットある。

>>271
レガシィが嫌いならなんでここにいるの？
一応俺は　MY12の　A4　2.0TQ　に乗り換えたんだわ。
APSカメラの部品が震災影響で遅れていて、ようやく今月末につくんだ。

>>274
へえｗ
なら、あなたはなんでここに居るのｗｗｗ

自分でＭＴを運転してみたら分かる訳です。
どんだけ自動変速機が早い時間でギチェンジしているかどうか
神ならともかく、人間は素早くの限界があるから予期操作で前もってチェンジするわけでしょ。
君は予期操作も考えずにミッションに求めるのか？

>>275
先代までのレガシィも好きだから、次期には期待しているから。
あんた、レガシィ全体をしょぼいって言うくらいだから、ここにいる資格はないね。
まったく、化けの皮が剥がれたね。

もう、いい加減、CVTネタは飽きたんだよ。

>>277
レガシイ全体がしょぼい→事実。
で？
なぜ新型レガシイは大失敗したのか？スレにいる資格が無い理由は？

ターボは確かにＣＶＴの気持ち悪さはないし、四駆の違いからか、
ステアフィールも気持ちいい。
だけど、そこまでのパワーはいらんし、燃費も「う〜ん」だよね。
お値段だって、ＮＡの50万増しですぜ。
それを好きな人がいることは否定しないが、時代錯誤的だよね。

>>278

>>1 の「次期モデルにマシになるのを期待しつつ」だけど、　クラウンに乗れなどと
言っている限り、レガシィへの愛着はない。

まあ、A4もエントリー車種だけど、　国民者メーカのゴルフのDSGぐらいでうるさいんだよ。

貧乏スバルで解決できるような、もっと現実的な話をしろよ。

>>276
えっと、論点がちょっと見えないんだが、自分でギアチェンジする分には
予期操作なんて必要無いよね。

そして、条件によっては自動変速機ってシフト操作してもギアチェンジして
くれないから予期操作が必要になるけど、プロでもないとその操作を
安定して的中させられないよね。

>269
ギアチェンジのタイミングの前後では、フルにパワーをかけていないから早いだけ。

AWDも
ただのべベルギヤだけのセンターデフしか付いて無い場合には
駆動力を50:50で固定してる（現行MT車）
それを駆動配分出来るのは乾式油圧多板クラッチ機構がそれにプラスされてる
からだ。
だから
VTDはべベルギヤ+乾式油圧多板クラッチ
ATCは乾式油圧多板クラッチのみ

それぞれ味付け具合は違うけどフルタイムAWDには変わりない。
違うのは、ドライの良い路面のタイトターン時
VTDはべベルギヤのおかげでスムーズな駆動力伝達が出来るが
ATCは機構的に引きずってしまう（いわゆるガガガだな；しかもアクセルを強めに踏んだ時限定）
理由はATCはアクセル開けてる時に前軸と後軸の差分を検知したら少ない方に駆動力を伝達させる
方になる＝より直結状態に近くなるんだが、べベルギヤのデフが無いので
タイトターンブレーキ現象が起きる。でも乾式油圧多板クラッチが上手く
逃がしてくれるのでメカ的には問題無いのだが、ガガガという音は出る

しかし、それって峠やサーキットを攻めるならいざ知らず
普通に道路走ってる時にはあんまりネガな話じゃない。
しかも滑りやすい道路では素人では全く違いは分からないと言って良い
問題はドライのタイトターンだけだからな。
そう言えるのは現行には全社VDCが標準だから。
　
そういえば、スバルのAWDは滑った時にFFに近くなるって言ってた人が居たが
そりゃ大ウソ。そんな事したらAWDの意味が無いし、不安定になって危険
Subaru's Symmetrical
http://www.youtube.com/watch?v=GC9ekMCqW0Q
1:50辺りの映像をみてよ

>>279
こういう時代だから、きもちい走りするにはお金が必要なんだよ。
特に貧乏スバルにはある程度絞っていかないと、儲からないし。

>>280
国民者メーカのゴルフって・・・
audiはVW傘下だってわかっていってるんだよね？
後、スバルって国民車メーカじゃないのかな？

レガシィでNAって貧乏臭いよね
燃費悪いくせにパワーもトルクもないダメエンジンをCVTで誤魔化す車を買うなんてあり得ない
NAレガシィでグランドツーリングとか出来の悪いジョークだ
GTか3.6Rを買えない貧乏人にはCVTになったインプレッサの方がお似合いだよ

>281
ＭＴと同じタイミングでギアチェンジしたらどの自動変速機もＭＴより早い

>>285
ポルシェもランボもね。　レクサスもトヨタの内部だよね。　だから？

スバルへの愛がないくせに、CVT　CVT　って騒いでいるだけなのが気に食わないだけ。
しかも以前はDSG、DSGってうるさかったし。

>>287
その認識は間違いだな。
レブに引っ掛かる回転領域である、トルコンへの入力差が追い付かない、
二段以上のギアを切り替える場合はMTの方が速く変速出来る場合が
ある。

ちなみに、俺が言ってるのは
「ドライバーが操作してから車のギアが切り替わる速度」
だからな。そこんところ混同しないように。

>>286
それはNAで190ps出るBP5の2.0Rに乗ってる俺に対する挑戦だな？
とはいえ、実際に貧乏な訳ですが。

>>288
スバルも国民車メーカで、VWも国民車メーカなんだから、同じ土台に居るわけで。
その中で、いいものを選ぶだけ。
国民車メーカのゴルフ”くらい”でうるさいんだよ、なんて言われる筋合いは無いよ。
そんなこというなら、国民車メーカの子会社の車に乗ってる分際で、何様のつもりかね？

後、俺もCVTは良いって強弁するスバリストが嫌い。
強弁しないなら、俺もDSG、DSGなんて言わない。

>>291
スバリストじゃなきゃCVTを褒めてもOK？
ジャトコファンとしてCVTを推奨するならOK？

>>286
現行はNAは燃費良いよ。
ビックボアショートストロークなのにこの燃費の良さ
しかも、極めてスムーズに高回転まで回る
昨今のエンジンの中でも極めて味わい深い良いエンジンだ

現行が高速道路でも使い勝手が良いのは理由が有る
�@SIシャーシ：リヤサスのグリップの良さは本当に良い
�Aホイールベーストレッドが先代より拡大
�Bスバル代々引き継がれるシンメトリカルフルタイムAWDシステム
�CVDC標準装備
�DNAの場合リニアトロニック１００km/h巡航時　１８００rpmという
　低回転で走れるとろから加速が欲しい時にはＳ＃できっちり６０００rpmまで
　回して走れせる事が出来るフレキシブルな機構と制御

だから最新のスバルは最良のスバルって事だ。
今年、クリーンディーゼルもアウトバックに国内投入されるし
　　　ハイブリッドもインプとフォレに搭載される。

楽しみ、楽しみ

>>292
真実を言うのならOK
事実を捻じ曲げて強弁するのはNG.

当たり前のことですが・・・。

>>291
ポルシェやランボのオーナにも、せいぜいそう言ってやってください。
ちなみにVolkswagenって　国民車って意味だから書いたんだが、通じてなさそう。

CVTだって、普通の人が普通に乗る分には問題ないんだと思から、もうそっとしておけよ。
　NAグレード：普通に乗る人
　GTグレード：走りも少し楽しみたい人
が、貧乏スバルのできる精一杯なんだと思うから。

あまりにしつこい書き方なんでちょっと暴れてしまったが、あんたのスバルへの愛がないことがわかっただけでも収穫はあったよ。
今後気を付けてね。

疲れたんで寝るわ。

なるほど
それで
真実を曲げてスバルAWDはFF車と変わらないと主張する
ゴルフ万歳は有りって事ですか・・・

スバルユーザーがリニアトロニック万歳って言うのは
別に可笑しくもなんともない
第一リニアトロニックはAWDと相性がいいし。
がスバルユーザが乗ってもないゴルフDCTが糞って言うのは可笑しい
俺はそう思うけどね。

擁護のみなさんごめん。

>>295
>ちなみにVolkswagenって　国民車って意味だから書いたんだが、通じてなさそう。
知ってるわ、そんなこと。
だから何？
社名で車が変わるのかね？

あなたにはスバルへの愛なんてあるの？
あったらAUDIなんて買わないで、スバル買ってやれよｗと思うね。
ま、せいぜい国民車メーカの子会社の車にドヤ顔で乗っててくださいなｗ
ついでに俺の車はVWだけど、おまいの車より高価だから。

>>297
どんなに高い車に乗ってても、レガシィ乗りに方向性の全然違う
クラウンを薦めた時点で車の趣味は疑われるよ……

>>298
方向性が違う？
そんなに違わないと思うけど。

>283
> VTDはべベルギヤ+乾式油圧多板クラッチ
> ATCは乾式油圧多板クラッチのみ

湿式油圧多版クラッチ
乾式油圧多版クラッチはＤＳＧ

このスレ読んで騙される人がいるかもしれないが、現行レガシィの2.5iは擁護派の好きなアメリカ市場でアンダーパワー＆燃費悪いと評価されているよ
今から2.5iのセダンを買おうと考えている人はインプレッサの2.0iにした方が断然良い
インプレッサの2.0iはアイサイトも付けられて、CVTとエンジンの相性も良いし燃費も良いからコストパフォーマンスに優れている
内装もインプレッサは価格相応になっているから、レガシィ2.5iの惨めな内装に悩まされる事もない
ツーリングワゴンはインプレッサに無いからレガシィになるけど、ちょっと無理してでもGT買った方がいいね
レガシィの2.5iはインプレッサが出て国内では存在価値ゼロになった地雷モデルだな

>>299
グランツーリスモ的である以外は全然違うと俺は思うけどな。

本当にクラウンと方向性が一緒なら、あんなクロスオーバー的な性格や
ワゴンが前面に出てこないし、GT選手権に出ることも無いと思うぞ？

>283
> 違うのは、ドライの良い路面のタイトターン時
> VTDはべベルギヤのおかげでスムーズな駆動力伝達が出来るが
> ATCは機構的に引きずってしまう（いわゆるガガガだな；しかもアクセルを強めに踏んだ時限定）

ＶＤＴのこと理解してる？

>>302
んー。
レガシイって、普通のセダンやワゴンだと思うけど。
クロスオーバーなのはアウトバックじゃないの。

クラウンにワゴンは無いけど、セダン同士なら似たような性格だと思う。

後、GT選手権なんて話は、ノーマル車の性格には何の影響も無いよね。
だったら、ランエボじゃないランサーはどうなのって話になるし。

>289
なるほど、ＣＶＴ派かトルコン派かの話か
そんなもの５〜６段程度までのトルコンＡＴならＣＶＴの方がいいに決まってる。
さらにトルクをかけている状態でのギアチェンジはＣＶＴに勝つのはないのをみんな分かってるよ。

>>305
そうやって、CVTって良いわって強弁するからスバリストは嫌い。
DCTの方がギアチェンジは速いし、伝達効率は高い。

>286
レガシィはレガシィのクラスだから貧乏くさいのは当然だよ。
アコード、アテンザ、カムリ、ティアナ、フォルティス、これらみんな貧乏くさいもんな。
でも俺はこのクラスぐらいで十分と思ってる。
何か文句あるか？

>>304
GT選手権にインプレッサじゃなくレガシィで出るメーカーの、レガシィ
に求めるイメージや性格が分かると思うけど？

あと、トヨタで言うなら、クラウンよりはアベンシスの方が近くない？
少なくとも運転者と同乗者どちらによりウェイトを置いてるかって部分で
方向性がクラウンとは異なるよね。

>>301
インプの方がトヨタっぽい乗り味で万人向けだね。

>306
いや俺は、レガシィと旧ステラは好きだが、スバリストではない。

> DCTの方がギアチェンジは速いし、伝達効率は高い。

ギアチェンジが早いって本当に信じてるの？上の方でスバルのホームページに出ていたけどＣＶＴもパドルシフトで０．１秒だそうな
ＤＣＴは過給器なしのモデルを比較しないとエンジンの回転落ちを見ているのか何を見ているのかわからない

伝達効率は、ミッション単体の問題と車全体のシステムとしての問題かあるから、ミッション単体ではＤＣＴはＣＶＴよりいいよな。


>283
> 違うのは、ドライの良い路面のタイトターン時
> VTDはべベルギヤのおかげでスムーズな駆動力伝達が出来るが
> ATCは機構的に引きずってしまう（いわゆるガガガだな；しかもアクセルを強めに踏んだ時限定）

ＶＤＴのこと理解してる？ →修正：ＶＴＤのこと理解してる？

>>297
それほど絶賛の車だったら、買い替え候補として考えたいんでぜひ車種を教えて
もらえませんか？

>>306
そうやってCVTかATかって話してるところにDCT突っ込むから
DCT厨は嫌い。
ATを擁護するなら分かるけど、DCTの方がCVTより上だって
主張することでCVTを最低なもの扱いして気が済むの？

>>308
市販車のレガシイとGT選手権に出るレガシイとは別物だから、ね。
俺は市販車の話をしているわけですよ。

クラウンって、ロイヤルサルーンとアスリートがあるが、アスリートの方は運転者にウェイトを置いてる。
4WDが欲しければ、センターデフ付いた立派な4WDが選べるし。
どっちも乗ったことあるが、そんなに性格が違うようには思えないです。

>>312
スバリストも同じことやってるよね？
CVTの方がATより上って。
しかも事実を捻じ曲げて強弁して。

そうしないとスバリストのアイデンティティーが保てないの？

ここのスバリスト、特に現行擁護派はトヨタって言うだけでステレオタイプなトヨタ車しかイメージできないから
乗ったことも無いくせにトヨタ＝車を知らない無知な人ってレッテル貼ってトヨタ臭いとか言って話に応じないからね
クラウンとか貧乏な擁護派には買えないからね
現行レガシィの2.5iのようなゴミ車を有り難がっているんだから、何を言っても無理だな

>>313
うーん、俺も市販車の話してるんだけどな。
レースへの参加であったりCMの作り方であったり、メーカー主導のイメージ付けは
そのままメーカーが市販車にどういった性格を求めているのか、消費者にどういう
車だと思って欲しいのかを量る良いサンプルだと思うんだけど。

というか、俺もクラウンは技術的なトピックスしか詳しくないから何とも
だけれども、基本的にEセグメント車だよね？
元々がCセグメントで現行でDセグメント化したレガシィと、本当に
クラウンの性格が一緒だと思えるんだとしたら、逆にレガシィが
クラスオーバーな魅力を求めすぎてるような気もしますが。

>>311
こらこら、DSG君をいじめたらだめだよ。

>>314
例えば>>305は「５〜６段程度までのトルコンＡＴ」って限定してるし、
俺も「ブリッピング機能の無い普通のATと比較して」って限定してるのに、
それをすぐ「CVTとAT」って全体的な話に捻じ曲げて強弁しているのは
アンチCVTの方々ですよ？

そこまでしてCVTを貶めたいの？

>>316
イメージで車は走らないから。
CMなんて、電通やら博報堂がいいように作ってるだけで、メーカの開発者の意思なんて入ってないでしょ。

てか、元々が、ゴルフ”なんて”乗ってないで、最低A4に乗るべきでしょ、って煽ってきたから、
レガシイなんて乗ってないで、クラウン乗るべきって返したまで。
レガシイにクラスオーバーな魅力なんて求めていない。

>>318
305は、
>さらにトルクをかけている状態でのギアチェンジはＣＶＴに勝つのはないのをみんな分かってるよ。
と、書いてるのですよ。
どこが、「５〜６段程度までのトルコンＡＴ」に限定してるの？
あなたがそうやって、擁護していること自体が、話を捻じ曲げてるとしか思えない。

>>315
まあ、何となく分かる気はする。
会社の車でクラウンは乗ってるけど、スバヲタな俺は遮音材が多すぎて
車の状態が掴みづらいとか、見切りが悪くて街中で乗り辛いとか思って
しまう貧乏性が染み付いてるね。

>319
> イメージで車は走らないから。
> CMなんて、電通やら博報堂がいいように作ってるだけで、メーカの開発者の意思なんて入ってないでしょ。

いやいや、主査とかを頂点とした開発チームが作る車のイメージやスタンス、デザインスケッチなどを元にパクるんだよ。
そりゃ、ねじの設計をした人の意思が入っているかと言われたらＮＯだけど

>320

>305です。トルクをかけっぱなしのままギア比を変えられるのはＣＶＴしかないでしょ。

>>320
それも「トルクをかけてる状態」に限定してるだろうに。
どうやっても有段ギアの場合はギアチェンジの瞬間にトルクを切る必要が
ある訳で、その点において無段変速のCVTは勝るよね？

良くも悪くも限定条件での主張が多いのに、それをさもCVT擁護する人間は
皆CVT盲信してるように仕立て上げるのは如何かと思うよ。

>>322
だったらそれでもいいが、
クラウンだって、ゼロクラウン出したときは走りが良い様なCMしてたから、そういうイメージなんでしょ。
結論は変わらないと思うけど。

>>323
DSGの場合、シフトチェンジ時に0.03秒程度駆動力が途切れる。
が、伝達効率はCVTより段違いに良いので、総合的にはDSGの方がタイヤに有効に駆動力を伝えられるんじゃないか？
しかも、CVTだって、変速比を変えてる最中はさらに伝達効率が落ちるのに、それを無視して、CVTサイコーというのはどうかと。

>>325
ねえ、なんでその素晴らしいDSGが乗っている、貴方の所有車教えてくれないの？
俺も、それも試乗して、比較したいんだけど、ダメかな？

>>326
VW車で、A42.0Tより高いって時点で絞られるだろ。
試乗したいんなら、試乗してくればいい。

>>325
俺は>>305じゃないから真意は分からないけど、トルク切らずに澄む方が
回転数落ちのロスが無いので「理論上は」燃費が良くなるし、変速ショック
を発生させないで済む。

もちろんチェーンやベルト部分の変形損失、トルコン部分の損失、プーリー
位置の調節駆動に掛かるエネルギーが必要となるから実際にはDCTの方が
効率良いけどね。

>>327
A4 2.0TQ より高くてFFでDSG積んでいるのはぱっと見なかったんで、なんだろうと
思ったんで。
Passat CC V6 4MOTION　でもないだろうし。

>>328
DCTのトルク瞬断って、ほとんど無いに等しいぞ。
無いに等しい瞬断を持って、理論上は燃費が良くなるとか言うのは事実の捻じ曲げだと言っている。
CVTのDモードの方が、常にプーリーが動いて変速してる分、よっぽど出力伝達効率が悪い。

>>329
それだけど？

>>330
なーんだ。4MOTION　ってことは、FFじゃないじゃない。だったら、AWD同士の話をすればいいと思うけどな。
これは、レアな車でマニアックだと思うよ。

>>331
FFだなんて一言も言ってないが・・・。

>>332
さすがにそれは苦しい.....

>>333
いつ俺の車がFFだと言ったかね？

いや否定してなかったから、つい。
はやとちりした俺が悪いです。

>330
> CVTのDモードの方が、常にプーリーが動いて変速してる分、よっぽど出力伝達効率が悪い。

大きな誤解あるよ。ＣＶＴで変速比が変わっているときでも効率は２〜３％ぐらいしか落ちない。
ＤＣＴは次のギアがドライブシャフトと等速でつながっているからギアそのもののチェンジは早いのは事実。
ただ、クラッチはドカンとつなげたり盛大に滑らせると耐久性の問題が生じるためそろそろと滑らしながらつなげるため、その間はトルクを十分に伝達できない。

スバルのＣＶＴがすばらしいんでなく、ＣＶＴ一般に言えることだけど、ＤＳＧやトルコンＡＴ（ロックアップ中）の方がミッション単体では伝達効率がいいのは間違いない。
ただ、車全体としてはＣＶＴの方が変速比の幅が大きく自由に使えるので燃費としては良くなる。まあ、７段、８段とかそれ以上に段数が増えてくるとそうは言えないけどね。

あと、ゼロクラウンはロイヤル系でも走りはいいよ。レガシィＧＴでも直線じゃなかったら負けるかもね。

>>334
これから「ＣＣ乗り」と名前付けてレスしてくれない？
ミッションだけでなくＡＷＤの話もしようよ。

>>315
子どもの頃にパパが乗ってたカローラが奴らの世界の中のトヨタ車なんだろうなｗ

>>334
あらら、DSG君みごとに引っかかっちゃってるね。
FFでも走行性能はAWDと同等以上と息巻いていたのが、なんだったんだろうか。

当分DSG話は出ないだろう。

>>336
全然資料が見つからないのでソースはないけど、普通に考えると油圧をかけてプーリーを動かすからその分効率が低くなりそうなもんだがね。
シフトダウンの時は、油圧緩めて制御するみたいだから、シフトダウンだと効率は落ちないのかな。

ま、言いたいことはだね、トルク瞬断による効率低下も含めた総合効率は、DCT>CVTだということ。
ここを譲るつもりはないね。

>>339
そんなこと一言も言った覚えはないが？
スバリスト得意の事実の捻じ曲げをしないで欲しいね。

>>300
そうなのかカットモデルみたら、クラッチプレートに油圧が行く経路や配管が見えなかったものだから
乾式と思ってた。すまなかった。
でも疑問が、湿式だったら「ｶﾞｶﾞが」って言う音はしないはずだがな・・・

>>330
> >>328
> DCTのトルク瞬断って、ほとんど無いに等しいぞ。

http://www.youtube.com/watch?v=-7n2Zv9TjSI

変速時に一瞬スピードメーターの針が止まるけど？ほとんど無いと言い切れる？
べつにけなしてる訳じゃないけど

監視人さん
昨日の質問に返答、求む。↓

208 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/21(土) 10:04:23.05 ID:zllm2+M+0
監視人さん

>全てのFFが万歳みたいな事かくから可笑しいだよなぁ・・・

>>11や>>32のどこに↑のようなこと、書いてある？？？

どの発言のどの部分が「全てのFFが万歳みたいな事かく」になっているのか、
きちんと説明してよ。

・で、結局スバルのAWDっていいの？悪いの？
　→AWDの目的をどう捉えるかによります。
　　 燃費、乗り心地などを重視、4駆は日常生活レベルとするなら

　 通常走行時はＦＦに近い方式の車（ティアナや旧カムリなど）の方が優れています。

ここかな。
いまはおとなしいが前スレとその前では随所にFFって単語が出て来た。

明らかにFF万歳とは今は書いてないが、随所にFFはAWDに近いまたは劣って無いとそっちの方向ぬいこうとする文体から
FF万歳さんが居るねって事だけど。

監視人さん

論理の飛躍がすごいですねｗｗ

しかしレガシイ・インプ人気の高さは本当に凄いな。
セダン買う２０代〜４０代は、ほぼ全員が
スバル買ってるように見えるよ。

ま、大半がミニバン買ってるから、全体としては売れて無いんだろう
けどね。

>>344 まずカムリ、ティアナ、スカイライン、アコードも含めて
価格が高価すぎる。だからゆとりあるミドルアッパー以上
が買っているだけで、大半はトールタイプの小型車か、
２リッター級のミニバン、金出せる人はアルベルエルなどの高級車を買う。

１０年前にとっくにセダンの時代は終わっており、
セダンを求めるごく少数派が僅かにスバルを買えているに過ぎない。
既にセダン→ミニバンへの置き換えは終了した。と見るべきだろう。

金持ちが僅かにヨタ系ならクラウン、日産系ならフーガはムリなのでティアナ
などへ行っていると考えられよう。押し出しよりオサレを求める
人達が。

そもそも車に走りを求める時代は、終了している。
「オートバイの時代が終了」しているのと同じことである。
交通事故死者は半分以下になった。時代が進化したのである。

もう一巡、５年か１０年経過したら、再び、記憶が無い世代が
誕生し、再び、速い車が求められたり、バイク人気が戻るだろうか？
ありえんね。どちらも危険過ぎた。教育が求めらるだろう。

このスレ的には
ミッションは
NA-CVTのほうが
ターボ5ATより優れている
ってことでF.A.？

私は大衆はもうセダンに戻るべきでは無いと思う。

トールタイプセダン＝ミニバンで、乗員の快適性を追求し、
電気エネルギーによる自動操縦で完全な安全とエコを追求すべきだと
思う。つまりカーレースのようなことが既にアナクロニズムなのだ。
先日から６０年代〜８０年代初頭までのＦ１動画を見てつくづく
確信した。あの時代はＦ１死亡率５０％という最悪の時代があったのだ。

未来の自動車はオートパイロットになる。
つまり「操縦による快楽を追求することがアナクロニズム」に
なりつつある、と考えられる。

我々は、機械に任せてキャビンでゆったり過ごすべきなのである。
そう、豪華客船によるクルーズと同じなのだ。

>>351,352
そういう考え方を否定するものではないが
自家用車という概念から外れてるだろ

では海や空や宇宙はどうなのか？どれも開かれているものの、
海以外はちょっと遠過ぎる感がある。

また海も空も既にオートパイロットによる自動操縦である。
もちろん海ではたいした機能は無く、舵の針路を保持する程度である。
人間がやることは周辺状況の見張りによる、他船との回避行動だけである。

インプレッサの登場でポルシェ人気は急落した、と考えられる。
（そしてカイエンへ、つまりＣＵＶへシフトした）
何しろ１０００万超もするポルシェと異なり、
２５０万〜３５０万で買えるのだから当然だった。
しかし、１０年もしないうちにミニバン時代へシフトしてしまった。
これが時代なのだ。

スバルからＢＯＸタイプのミニバンが出ていない。これだけが心残りだ。
インプレッサはフォレスターとして、つまりＣＵＶあるいはＳＵＶへ進化
し、レガシイはエクシーガへと、ミニバンへと進化した。
ＢＯＸタイプが全盛時代となって１０年間経過したので、もう遅いのかも
知れないが、それが心残りである。モーターとボクサーエンジンの親和性が
どうなるか？　水素燃料として、ボクサーが残るのか？　今後の要注目
事項である。いずれにせよ、新車でセダンを買う、としたらレガシイ、インプ
以外に選択肢が無い。他は全て高額で買う事が難しいからである。

誰だよ、変な奴召還したの。

ンなわけないだろｗ

今年はカローラ、クラウン、プレアリ、スカイライン、アテンザ、アコードと
主要セダンがほぼ全てモデルチェンジする。
こんなに一度にと思うが、リーマンショックやら震災やら洪水でこうなったんだろう。
さて、レガ/インブはどうする

時代が過去に再び戻るかな？無駄かも知れないな。

フィットシャトルハイブリッド。
レガインプも、早くモーター積まないと。

米ではプリウスもベストセラーカーでは無いみたい
こんなにハイブリッドが持て囃されているのは日本だけ
やっぱりガラパゴスな島国だよな

フィットシャトルハイブリッド。187万円
レガインプも、早くモーター積んで、
さらに衝撃価格で出さないと。

>340
> 全然資料が見つからないのでソースはないけど、普通に考えると油圧をかけてプーリーを動かすからその分効率が低くなりそうなもんだがね。
> シフトダウンの時は、油圧緩めて制御するみたいだから、シフトダウンだと効率は落ちないのかな。

イメージで決めつけられてもねぇ。
アイドリング時でも１秒間に１０回転は回ってるからね(ギアを介しない場合として)、ゴリゴリと動かしている訳じゃないし、
油圧なんてベルトに想像を絶するほどかけているけど、プーリーを動かすのは油圧の圧を変えて動かす訳じゃないし

> ま、言いたいことはだね、トルク瞬断による効率低下も含めた総合効率は、DCT>CVTだということ。
> ここを譲るつもりはないね。

ミッションとしての「総合」効率はＤＣＴが高いのはみんな分かってる。車全体としての効率はＣＶＴって話。

>363
そんなに衝撃的な価格か？
巣のフィットシャトル＋ハイブリッド代で考えると、巣のフィットシャトルっておいくら？

>>364
そんなこと言ったらDSGちゃんがまた「キーッ」て切れちゃうぞ。
ちゃんと分かってるから黙っておこうよ。

>>364
>イメージで決めつけられてもねぇ。
そっちだって、 定量的に示せてないじゃん。

>プーリーを動かすのは油圧の圧を変えて動かす訳じゃないし
あのね、油圧シリンダが動いたら、その分、油圧ポンプを余計に動かさなきゃならんのだが。
圧を変えて動かすわけじゃないというのは意味がわからん。
何を言っているの？

>ミッションとしての「総合」効率はＤＣＴが高いのはみんな分かってる。車全体としての効率はＣＶＴって話。
車全体としてもDCTの方が上だと思うけど。
あなた先に言ってるじゃない、油圧を創造を絶するほど掛けるって。
その油圧を発生するロスをちゃんと考慮していってるのかね？

>>367
きみがスレを立てるべきだと思う。


244 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/21(土) 23:20:47.02 ID:RhIR5/RM0
ギアボックスの件は専用スレを立てろよ。
そうすれば詳しい人や経験豊富な人が参加してくれると思うぞ。

このスレ内で今みたいに、３〜４人が延々と噛み合わない且つ同じ話をしても無駄だろｗ

>367
はじめましてＣＣ乗りさん

> あのね、油圧シリンダが動いたら、その分、油圧ポンプを余計に動かさなきゃならんのだが。
> 圧を変えて動かすわけじゃないというのは意味がわからん。

油圧ポンプはエンジン出力の１０％程度を常時使っていると思っていただいてよい。
プーリーの位置を動かすのは油圧なんだけど、位置を動かすこと自体はたいした仕事量じゃないからね。

だから、ベルトの伝達効率９０％弱×エンジン出力で損失（油圧ポンプ）を引いた分約９０％＝約８０％の効率になるけど、
それでも変則比を自在に変えられて、エンジンのおいしいところを使いやすく、ミッションも軽いＣＶＴが有利という話。

>>369
>プーリーの位置を動かすのは油圧なんだけど、位置を動かすこと自体はたいした仕事量じゃないからね。
それを言うなら、DCTのクラッチ断絶時間だって、”たいした”時間じゃないよ。

だいたいだね、80%の伝達効率って相当悪いよ。
DCTだと95%くらいだっけ？
差が１５％もあれば、DCTが0.03秒クラッチ断絶する時間なんて、ゴミだよ。

>>369
きみが>>244を参考にしてスレを立ててくれないか？

>>330、342
なんか誤解があるみたいだけど、トルクを切らないで済むっていうのは
ギアが変わるときに発生するエンジン回転数の急激な落ち込みと、伝達
を切るためにトルクの増大を抑えるために行うアクセル制御が必要無く
なる部分での利点だよ。
別にトルク切ってる時間分の伝達ロスが問題って話ではないよ。

あと、この辺りの話って「伝達効率」と「エネルギー損失」がごっちゃに
なってるから水掛け論になってない？
例えばプーリーの掛け位置が移動してる最中に発生して燃費に影響するのは
「移動させる為に必要なエネルギーの損失」であって、滑りによる伝達効率
の低下は若干量な筈。

>>372
整理すると、CVTはDCTに比べ伝達効率も悪いしエネルギー損失も大きいが、エンジンの効率の良い領域を使えるのがメリット。
しかし、DCTも6速or7速と多段なので、エンジンの効率の良い領域を使えるという点ではCVTに対してそれほど劣るわけではない。
総合的な効率では、DCT>CVT

>>370
DCTの95%ってのは直結状態での一番良いギア単体伝達効率だよ。
実際には変速とクラッチ動作用のオイルポンプで常時エネルギー損失が
発生しているし、ボルグワーナーなんかはエンジンとクラッチの間を
僅かに滑らせることでオイルポンプが必要とする油圧を節約してるけど、
全体での効率では90〜95%ぐらいって話になる。

CVTの場合、ちょっと正確な資料が手元にないんだけど、効率は大体
80〜87%ぐらい、対して4ATだと80〜83%ぐらいだったはず。

>>374
じゃあ、結局、DCT>CVT>4ATじゃない。
だったら、何の文句もないんだけど。
車全体とての効率はCVTなんて、言わないでもらいたい。

>>373、375
うん、その通りだと思う。DCTだと7速ぐらいが一般的だしね。

まあ小型車だとCVTは副変速機付で小型化した奴があるんでギア比が
DCTよりも広いし、小排気量だとトルクバンドを維持できるCVTが
トータルで勝る場面もあると思うけど、少なくともレガシィクラス
ではCVTがDCTに勝るってのは無いでしょ。

コテハンでそこまで自分のキチガイっぷりを披瀝しなくていいのに。。。

ほんと、痛いやつだな。

>>377
じゃあ、名無しに戻るわ。

>>378
そう言わず、消えてください。

>>379
イヤです

DCTとCVT対決はこちらでどうぞ

http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1327219725/

http://www.volkswagen.co.jp/cars/passatcc/lineup_V6_main.html
こんな大人の車に乗りながら、レガシィスレでDSGマンセーでキャンキャン言ってるのって、いったいどんなガキおやじなんだろうな。

香ばしすぎるな。

これローダウンするから代車で３代目B4ターボ借りたがめちゃくちゃ走るな
現行がグニャーンとした走りなのにドカンと速くなる加速感がいい
現行は走りをダメにした

コテハンやリニアトロニック万歳擁護派はチキンばかりか
DSG勢もスバルを叩きたかっただけの腑抜けばかり
チェーン式CVT元祖のマルチトロニックや高トルク対応のトロイダルCVT、多段ATや他社のDCTも交えて勝負できるのにな
リニアトロニック万歳は所詮スバオタの狭い脳内でしかできないらしいな
一般人に言ってもただのオートマで片づけられるしな

>>379
まあ、消えろまで言わなくてもいいんじゃない？

少なくとも>>314で
「スバリストが事実を捻じ曲げてCVTの方がATより上って強弁している」
って主張してたのが、>>375では
「結局、DCT>CVT>4ATじゃない」
って変わってるし、>>373も事実だと思う。

やっぱり企業規模の小ささと特徴的な駆動レイアウトがあっての
CVT採用だろうし、その選択は間違いじゃないと思うけれども
DCTやシーケンシャルミッションの方が効率で優れるのも
間違い無いでしょう。

少なくとも、以前インプレッサの試乗感でDSGマンセーしてた
MT乗りの人よりはマシだと思うよ。

トランスミッションがどうのこうのとかまびすしいが、エンジンが苦素だったら
どうなるんだ？
駄目エンジンでもDCTが載れば気持ち良くなるとでも言うのかね？
アンチのとんでも理論っていうのは、意図的な誤謬でスバリストを煙に巻こうと
しているだけだ。
より良いトランスミッション論が枝葉末節とは言わんが、肝心のエンジン技術を
抜きにして意味があるとでも思っているのかね？

レガシィ2.5ターボエンジンが2008インターナショナル　エンジン　オブ　ザ　
イヤーを獲得していることすら忘却の彼方かえ？
http://221616.com/corism/articles/0000080957/

>>386
それ積んでるのGTだから、そうなると今度は5ATと6MTなんだよな。

というか2.5iはEJ20のトルク不足を排気量で補ったようなユニットだし、
そういうユニットに日常生活での実用性を求めつつ、スポーティな走りも
実現させようと思ったら、設定ギア比を場面に合わせて自在に変えられる
CVTの方が付加価値は高いかも分からんね。

現行レガシィのEJ25SOHCエンジンはゴミ
アメリカでも同クラス他車と比べてアンダーパワーで燃費が悪いと不評
リニアトロニックを組み合わせても誤魔化しきれず良い評価は得られていない

EJ25DOHC デュアルAVCSターボは評判は良い
しかしアメリカでは6MT仕様のみ
リニアトロニックとは組み合わせていない
日本でも5ATか6MTのみ

DCTだったら2.5ターボは良くなりそうだが2.5NAはゴミのまま

>>388
こういうのが歴代レガシィのオーナーによくいるDQN。

>>388
何と比較してゴミと呼べるの？
教えて下さいな。

http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/boxer04.html

EJシリーズが元々ターボを前提に開発されたからなぁ。

せめてDOHCの奴なら最大トルクが2,800rpmで出るのに、
SOHCは4,400rpmとかって昔のスポーツカー並みだから
恐ろしい。

CC乗りさんに説明を求めておいて、説得力ある説明をされて、
反論できなくなると、「出ていけ」と言う。

これが、スバル擁護派クオリティーなり。

スレチと言うなら、アンチスレでスバル擁護発言を繰り返すのこそ、
スレチの最たるものなり。

>>390
FB20 DOHC デュアルAVCS：最大トルク20.0kg･m/4200rpm
EJ25 SOHC i-AVLS ：23.4kg･m/4000rpm
EJ25 DOHC AVCS ：24.0kgf・m/2,800rpm

以前に比べるとSOHCのEJ25は低回転強くなってるんだな。

次はエンジンかよ・・・

今思えば、デザインとか内装の頃の方がある意味真面目だったし、
スレ内での会話が成立していたな。

>>383
ずいぶん古い人だね

>>392
いやまあ、現行擁護とスバル擁護は似て非なるものだと思うけど？

>>394
デザインは定量的に評価出来ないから難しいでしょ。
俺も現行の顔のデザインはどうにも受け付けられないけど。

つか、ずっとクラウンとかブレイドの方向性を目指して失敗した目付だと
思ってたけど、ふとBMWを見てみると良く似たデザインラインが使われ
てるのな。

>>388
そう思うならどうぞ。
ただ、現行NA乗ってる人は絶対にそんな事は思わないから。
現行NAをそう評価する人は、そういう人なんだろうなと思うよ。

>>388
まさかトヨタ様の霊苦素栖エンジンと比べてないだろな？
http://jp.autoblog.com/2010/07/08/lexus-knew-of-valve-spring/

それともあのF1エンジンテクノロジーの塊のホンダ様と比べないだろう？
http://jp.autoblog.com/2010/07/08/lexus-knew-of-valve-spring/
http://logsoku.com/thread/hatsukari.2ch.net/news/1312563399/

エーッ？日産？技術の日産とスバルが比較になるんかい？
http://logsoku.com/thread/hato.2ch.net/news/1288324360/

ひえー？とうとうあの三菱様と？
http://www.sgd4.com/c/

現行レガはリニアトロニック搭載車のエンジンに
MTグレードが無いから比較出来ないけど

新インプなら比較出来る
グレードで若干違うけど
MTよりリニアトロニックの方が燃費が良い（1600ccエンジン）

エクシーガーは２０００ccより２５００ｃｃの方が燃費が良い場合があるそうな

BPGTC型　MTからBRNAスポセレに乗り換えたら、
ミッションの特性か、タイムラグすごくて、渋滞でMTの時よりギクシャク運転に。
エンジン性能云々より、MTの方が運転しやすいのはどうなのよ。
もう慣れたけど、リニアトロニックの高速での加速タイミングのズレが
走りの劣化を感じさせる・・・。
おっさんになった俺の劣化の方が激しいが・・・。

思うに
結局今のアンチさんは、現行を選ばなかった事や
嫌いって言い続けて来た事の免罪符探しの旅をしてるのさ

だって新型インプを見ても分かる様に
現行のいや正確にはSIシャーシコンセプト車から始まった
流れを否定していたのが、この先も継続されそうと分かったからだろ

こうなるとスバルを全否定するしか無い。
まさに今このスレがその状態だろ。

>>401
MTより加速が遅れるのはあたりまえじゃん。

現行レガシィを選ぶとしても2.5iは絶対にないな
擁護派の大好きなアメリカ市場での比較でもレガシィ2.5iは四駆が必要ならベストバイだが、必要ないのならそこそこ良いだけの特徴のない車と言われている
ミッションもアメリカではCVTはオプションなので全く重要視されていない
重さからくるアンダーパワーと燃費の悪さが気になると書かれている
アメリカでもレガシィのお勧めグレードは2.5GTか3.6Rという評価.
四駆が要らないのならスズキのキザシなど他社を考慮すべきと書かれている

国内でもレガシィの2.5iを買うならインプレッサ2.0iのアイサイトを買った方が良い
ツーリングワゴンが欲しいならGTを買う
レガシィのGTや3.6Rを金銭的な都合によって買えない人は素直にインプレッサを買いなさい
その方が絶対に満足できるし失敗は無い

>404
インプレッサ厨か。

インプレッサを買うぐらいなら、カローラの１．５を買う。税金も安いし、所詮それぐらいのクラスなのに２Ｌなんて背伸びしすぎなんだ

>>404
新インプのトヨタのような乗り味はないな。

>375
まあそんなに固執したいのかねぇ。

ミッションの重量そのほか含めて、車トータルの話だから、
いかに普通の車が効率的に損な状態（エンジンの燃焼状態）で走っているかを理解できないんだろうねぇ。

ＣＣ乗りだから、自分の車のシステムが一番でなければ気がすまないんだろうけど、
大排気量車でも希薄域での燃焼を保とうと思えばいくら多段化しても難しいので、
まあ、これぐらいを脳内で納得すればいいんじゃない

　ギリな感じで、多段ＤＳＧ≒多段トルコンＡＴ≒ＣＶＴ

これで疑問があるなら、これ以上はその手のスレで質問してみてくれ。

>>127
せっかくなんで、ちょっと実例作ってみた。
http://kie.nu/3-V
ヘッドライト周りだけ弄ったけど、なんかアクセラっぽいな……

ちなみにヘッドライトのサイズを少しだけ小さくして、2〜3度寝かして、
上のラインの丸みをなだらかにして、WRX STIみたくヘッドライト周辺
に段差とウォッシャーを付けて立体感を付けてみました。
ちなみに元画像は
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20090520/1026365/?SS=expand-life&FD=1136892796

これならBL/BPの流れを汲んでて買いやすいかなぁ、と。

>>404
>アメリカでもレガシィのお勧めグレードは2.5GTか3.6Rという評価.

クルマ好きに訴えるという観点で言うとそうなると思う。
で、そうなってくると、欧州車とぶつかってくるんだよね。

確かに、四駆を求めると価格差はあるけど、
雪道を常用する人等でなければ、ＦＲやＦＦも十分に「あり」だよ。

そうなると、素のクルマの魅力が問われることになる。

先代までは、欧州車何するものぞの姿勢があったけれど、
現行はそれがなくなったか、薄くなってしまった。
そこが残念だ。

>>408
現行の良さがよくわかりました。

>>407
>ギリな感じで、多段ＤＳＧ≒多段トルコンＡＴ≒ＣＶＴ
百歩譲ってそうだとして、それ、物理的な効率の話でしょ。

ドライビングの楽しさと言う点では、

ＤＳＧ>>>>ＡＴ>>ＣＶＴ

だろ。

レガシィがドライビングの喜びへのこだわりを捨てたら、
アイデンティティの喪失でしょ。

>>410
そう？じゃあ君はアメリカン的マッシブな感覚の持ち主で、
爬虫類的な顔が好きなんだね。
俺の拙作なんかで君の好みを再認識して貰えて何よりだ。

>>407
固執してるのはどっちだろうねえ・・・。

俺から言えるのは、CVTの唯一の利点、それも多段ミッションと比較すると対したことない利点を殊更強弁するのはやめれということ。
総合効率的にどう考えてもDCT＞CVTだろ。

>>411
ドライビングの楽しさなら

DCT＞＞＞ブリッピング＆スポーツモード付AT＞マニュアルモード付CVT＞＞普通のAT＞普通のCVT

でしょ。
DCTの場合はブリッピング機能がセットになってるから分けてないけど、
ATやCVTはトルコンに由来する制御の違いが性格を大きく分けるから
話がややこしくなる。

>>407
同じCVT擁護派から言わせてもらうと、今時のエンジンってバルブタイミングや
カム角、点火速度その他諸々を凄く弄ってるから、
昔ほどエンジンのスィートスポットが狭い訳じゃないよ。

高速巡航で高回転を使用する小排気量車ならCVTが有利になる場面はあるし、
なるべく変速ロスを削りたい大排気量車でもCVTが有利になる場面はあるけれども、
トータルで見てCVTが勝つかどうかは別の話ですよ。

>>410
この程度の差で「現行の良さがよくわかる」とか、
どんだけ現行を盲信してるんだろう。

次の年改で少しデザイン変わるらしいけど、そしたら
この人アンチになるのかな。

>>400
ちょっと聞きたいんだけど、
「新インプならMTよりリニアトロニックの方が燃費が良い（1600ccエンジン）」
って何処見て判断しました？

1.6i-LでCVTだとアイドリングストップ付くからカタログ燃費上がるけど、
内容がまったく同じ1.6-iだとCVTの方が50kg重いこともあってか
カタログ燃費は悪くなってるんだよね。

メーカーも「FB16はトルク上がったからMTの減速比を全体的にハイギア化
出来てCVTと同等の燃費に出来た」って言ってるぐらいだから、CVTの方が
燃費向上が楽なのは分かるけど。

>>416
は？
単純に2枚の写真を比較してるだけだが。

イギリスでは，右ハンドル仕様で，MTが，普通に売られているみたいです。

2.5Lのみならず，2.0Lまであるし。

自然吸気のMTを復活してほしい。

日本で作って，日本で売らないのは，もったいない。

型落ちを中古で乗り継いでいる下層民の代表的な妄想が出ました。

>>409

>先代までは、欧州車何するものぞの姿勢があったけれど

そんなものは端からない。

>>411

>レガシィがドライビングの喜びへのこだわりを捨てたら、

スバルの拘りとおまえの好みは別。
スバルがおまえの好みに合わせる必要はない。

http://subaru.co.uk/vehicles/legacy/20i-es-navmanual/

イギリス・スバル　のサイト

自然吸気　MT　設定あり

>>418
せっかくだから聞かせて。
君の美的センスだと
http://221616.com/corism/articles/0000097923/
どっちが格好良い？

>>388　　 ID:3dUg8IJE0
は、やっぱりヨタ乗りだったか
書き込みレス一覧
【スバル】レガシィ vs Audi A4 quattro【Audi】
166 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/01/22(日) 01:34:25.17 ID:3dUg8IJE0
アウディが女性に人気だったのは20年以上前の話
今は女性に受け入れられるのはTTくらいじゃないのかね

レガシィは論外
スバル自体女性に知られていないし、かっこ悪いチープな田舎車

BMWの5シリーズとかの方が女性受けはいいんでない

★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part34
286 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/01/22(日) 01:42:18.28 ID:3dUg8IJE0
レガシィでNAって貧乏臭いよね
燃費悪いくせにパワーもトルクもないダメエンジンをCVTで誤魔化す車を買うなんてあり得ない
NAレガシィでグランドツーリングとか出来の悪いジョークだ
GTか3.6Rを買えない貧乏人にはCVTになったインプレッサの方がお似合いだよ

301 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/01/22(日) 02:19:41.51 ID:3dUg8IJE0
このスレ読んで騙される人がいるかもしれないが、現行レガシィの2.5iは擁護派の好きなアメリカ市場でアンダーパワー＆燃費悪いと評価されているよ
今から2.5iのセダンを買おうと考えている人はインプレッサの2.0iにした方が断然良い
インプレッサの2.0iはアイサイトも付けられて、CVTとエンジンの相性も良いし燃費も良いからコストパフォーマンスに優れている
内装もインプレッサは価格相応になっているから、レガシィ2.5iの惨めな内装に悩まされる事もない
ツーリングワゴンはインプレッサに無いからレガシィになるけど、ちょっと無理してでもGT買った方がいいね
レガシィの2.5iはインプレッサが出て国内では存在価値ゼロになった地雷モデルだな

★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part34
315 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/01/22(日) 03:01:36.93 ID:3dUg8IJE0
ここのスバリスト、特に現行擁護派はトヨタって言うだけでステレオタイプなトヨタ車しかイメージできないから
乗ったことも無いくせにトヨタ＝車を知らない無知な人ってレッテル貼ってトヨタ臭いとか言って話に応じないからね
クラウンとか貧乏な擁護派には買えないからね
現行レガシィの2.5iのようなゴミ車を有り難がっているんだから、何を言っても無理だな

★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part34
381 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/01/22(日) 17:16:08.89 ID:3dUg8IJE0
DCTとCVT対決はこちらでどうぞ

http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1327219725/

★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part34
384 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/01/22(日) 18:30:54.92 ID:3dUg8IJE0
コテハンやリニアトロニック万歳擁護派はチキンばかりか
DSG勢もスバルを叩きたかっただけの腑抜けばかり
チェーン式CVT元祖のマルチトロニックや高トルク対応のトロイダルCVT、多段ATや他社のDCTも交えて勝負できるのにな
リニアトロニック万歳は所詮スバオタの狭い脳内でしかできないらしいな
一般人に言ってもただのオートマで片づけられるしな

388 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/01/22(日) 19:32:42.09 ID:3dUg8IJE0
現行レガシィのEJ25SOHCエンジンはゴミ
アメリカでも同クラス他車と比べてアンダーパワーで燃費が悪いと不評
リニアトロニックを組み合わせても誤魔化しきれず良い評価は得られていない

EJ25DOHC デュアルAVCSターボは評判は良い
しかしアメリカでは6MT仕様のみ
リニアトロニックとは組み合わせていない
日本でも5ATか6MTのみ

DCTだったら2.5ターボは良くなりそうだが2.5NAはゴミのまま

★なぜ新型レガシィ(BR/BM)は大失敗したのか Part34
404 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2012/01/22(日) 20:52:21.25 ID:3dUg8IJE0
現行レガシィを選ぶとしても2.5iは絶対にないな
擁護派の大好きなアメリカ市場での比較でもレガシィ2.5iは四駆が必要ならベストバイだが、必要ないのならそこそこ良いだけの特徴のない車と言われている
ミッションもアメリカではCVTはオプションなので全く重要視されていない
重さからくるアンダーパワーと燃費の悪さが気になると書かれている
アメリカでもレガシィのお勧めグレードは2.5GTか3.6Rという評価.
四駆が要らないのならスズキのキザシなど他社を考慮すべきと書かれている

国内でもレガシィの2.5iを買うならインプレッサ2.0iのアイサイトを買った方が良い
ツーリングワゴンが欲しいならGTを買う
レガシィのGTや3.6Rを金銭的な都合によって買えない人は素直にインプレッサを買いなさい
その方が絶対に満足できるし失敗は無い

>>420
雑誌なんかでは開発者が「昔から欧州車をベンチマークに
してる」って言ってますが？
ちなみにベンチマークとした車は先代がBMWの3シリーズで、
現行はベンツのCクラスだそうで。

だから「現行でも、欧州車何するものぞの姿勢は健在」ってなら
分かるんだけど、「そんなものは端からない」ってのは
何処に根拠が？

>>425
2ah3M/bD0　キモオタのインプのりさん、頑張ってますね。

ランエボとインプ、ｷﾓｦﾀ乗りが多いのは？２
627 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2012/01/22(日) 19:20:49.16 ID:2ah3M/bD0
プッ。

まあそんな型苦しいことは抜きにして、相当な体力自慢とみた。
不敗伝説の俺に挑む度胸だけは、賞賛するよ。

ランエボとインプ、ｷﾓｦﾀ乗りが多いのは？２
629 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2012/01/22(日) 21:11:20.81 ID:2ah3M/bD0
>>628
ははははは。それは、典型的な酸素臭い能力の問題だ。蠟化現象とも言う。

ランエボとインプ、ｷﾓｦﾀ乗りが多いのは？２
631 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[]：2012/01/22(日) 21:53:18.19 ID:2ah3M/bD0
>>630
う〜む。どうやら貴殿は、拙者の足跡をたどっているようだな。
しかし、拙者は、卑怯な真似が滅法苦手でな。
戦いは男と男の聖性同道とした駆け引きがものを言うのよ。
ここまで不敗神話を築けた理由は、どんな強い相手と対峙しても臆せずに
逃げ切る天性の判断力と敏捷さのなせる技だ。
そうだ、我がインプのようにな。

>>426
>現行はベンツのCクラスだそうで。

シバタさんが言ってたね。
言うだけなら誰でもできる。

>>426
雑誌向けに発言と企業の本音は全く別。
そこから否定するのなら、あとは知らん。

で、こういう場合の「ベンチマーク」というのは、
「到達点の目標」であったり「方向感覚」のことなのだが、
旧型ヲタの脳内では「何するものぞ」と変換されるんだね。

>408
なるほどね。こういう感じもあるのか
自分は、目がつり上がりすぎているのがいけないのかなあと思っていたけど、
これだとすっきりするね。

>>388
お〜いヨタ工作員の ID:3dUg8IJE0　よ！何乗ってるの？
まさかレクサスなんか乗ってねーよな？ん？乗ってる？
おまえの度胸の良いのは感服するよ。俺だったら、毎日エンジン突然死に
冷や汗かきながらで、ただでさえ薄い頭頂部の毛が一週間で抜け落ちるだ
ろうな。それとも一日で白髪になっちまうかだな。おまえは、大丈夫か？
http://response.jp/article/2010/07/06/142475.html

トヨタレクサスハンドルの不具合
http://www.youtube.com/watch?v=klVYIWHPSos

レクサスHS250ｈ…燃料タンク形状に問題ありで米国でリコールだが…
http://blog.livedoor.jp/bmwe30/archives/51550159.html
http://japanese.joins.com/article/584/130584.html

トヨタ自動車の大規模リコール……あ〜あwikiにまで載っちゃった。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E3%81%AE%E5%A4%A7%E8%A6%8F%E6%A8%A1%E3%83%AA%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%AB_(2009%E5%B9%B4-2010%E5%B9%B4)

車作り止めたら？

つまり、企業の本音は欧州車なんて最初から参考にも
していないと？
随分と深いソース持ってるんだね。関係者の方ですか？

で、こういう場合の「何するものぞ」は
http://www.auto-avio.com/legacy/1th.html
こういった姿勢のことを表わすと思うんだけど、
「ベンチマーク」を単なる到達目標点と捉え、超えるべきものではない
と考えるのだとしたら、それは物作りの姿勢とは違う事務屋の観点だね。

あ、ごめん>>432は>>426に対する返信ね。

ぎゃあ、>>432は>>429に対する返信……

>>432
参考にしないのではなく「到達点の目標」＝具体的な目標。
おまえも志望校や企業を定めて受験や就職活動をしただろ？
目標を「超えるべきではない」みたいな受け取り方の飛躍が起こる理由がわからん。
それに「方向感覚」として３シリーズやＣクラスを置くんだから、
明確な参考という意味なのだが、おまえがそういうレスをするに至った理由が本当にわからんｗ
そのような「提灯記事」をドヤ顔でリンクするぐらいだから、
純粋な心の持ち主なのかもしれんな。

そんなに訂正されたら何が何だか何ですか？

>>427
ID:6CoMwPg90 もしかして、皆に史家とされてる俺に嫉妬してる？
ランエボ乗りを禿げ増しに行ってるのが気に入らんかね？
三菱にも元気になって貰いたいのさ。半島勢力と縁を断ってね。
そうすれば三菱の再生の芽があるって他のスレでも口を酸っぱくして
歯がボロボロさ。

>>417
ちゃんと調べて無いのがばれたな。すまん
そうかアイドリングストップが付くんだな。
でもCVT（アイドリングストップ付き）の方が燃費が良いのは変わらんね
しかし
ファイナルでMTが４．４４４　CVTが３．９００って事を考えると
駆動ロスはCVTの方が悪いって事が分かるな。

それでも俺はリニアトロニックを支持するけど
多段ATよりこっちの方が未来がある。

理由は将来エンジンの固定回転数化に対応出来るかも
ハイブリッドつまり電気モーターとの相性の良さや
部品点数が少なくかつ軽量コンパクトで有ること

多段ATやツインクラッチはスタンバイしてる無駄な歯車が多数
存在し段数が多ければその分重量は増える。CVTはそれが無い。

>>432
じゃあ逆に聞くけど、貴方は全て第一志望の学校や企業にだけ
明確に焦点を当ててきて、それをクリアしてきたの？
少し高めの目標を設定したり、第一目標を「何するものぞ」という
気概で臨んできたことは無いの？

まあ、貴方は物に対して執着を持たないことがクールだと思ってそうだけど、
俺はそういった達観した感じが大嫌いでね。

>>408
おお、いいね。
これで背がもう少し低くて絶壁でなければ日本では先代からの乗り換えをもう少し確保できてたと思うな。
少なくとも俺は買ってた可能性がある。

>>438
CVTの将来性は、底に在ったのですか、納得。

また間違えた。
>>439は>>435に対するレスね。今日はもう辞めます……

次期レガシィの噂ってまだ一つも出てないのかな。
3年後ぐらいでしょ？
まだムリか。

>>421
イギリスには２．５NAーMTが有るのか・・・羨ましい
それが国内に有ったならそっちを買ってたな。

ホンダもそうだけどイギリスには良い車がいっぱいある
欧州シビックなんて日本で売られるべきなんだけど
日本に入って来ない。
販売管理のコストダウン化が理由なんだろうが・・・
車種グレードが増えると認証や車種記号とかさめんどくさいんだろうな。
日本では多分月に１ケタ位しか売れんやろうけど
有って欲しいよなNA-MT

カバシーカバシーカバシー！

>>443
き、き、貴様。誰と話してんだ？　怖え〜………。

今日は辞めると言いつつ、最後にもう一度。

>>438
おお、情報源はカタログで良かったのね。納得。
つかハイブリッド化を考えると間違いなくCVTの方が有利だね。

>>444
ちょっと確認したけど、2.5LのMTは無いみたいだよ。
基本的に2Lディーゼル用に6MTが設定してあって、そのオマケで
2Lモデルには6MTもあるって流れみたい。

逆にイギリスはGT系が無くて、向うでは日本良いなぁって
言われてたりして？

CVTは常にエンジン出力食って油圧発生させんと成り立たないというのを忘れて、多段ATやツインクラッチはスタンバイしているギアが無駄とのたまう・・・。
よっぽど油圧ポンプのロスの方が無駄だわ。

つかそんなことを言い出したら、4WDは無駄だよねー。
2WDで走るのに、余計な重量増やしてんだから。

>>448
お前、それDCTも次のギアのスタンバイやクラッチ制御に油圧ポンプ
を常に使ってるの分かってて発言してるよな？
使ってないときのギアは単なるデッドウェイトだってのは理解してるよな？

>>449
知ってるよー。
だが、DCTの油圧は、MTでシフトレバーとクラッチを手と足で操作しているくらいの軽い力しか要らないところを油圧で駆動してるだけ。
CVTのプーリーを高圧で押し付けてるのとは違って大して力は要らない。

総合効率はDCT>CVTなのを棚において、使ってないときのギアはデッドウエイトなんて話のすり替えじゃないの？
そういうことをするから、スバリストは嫌い。

>>450
俺はパサートCC乗りのガキおやじが嫌い。

>>451
じゃあ、絡んでくるなよｗｗｗ

>>444
BP/BLの頃まではNAの2.0iや2.0R、3.0RにMTがあったんだけどね
現行レガシィでは外国市場中心の販売へ切り替えたために、日本市場での大幅な販売グレードの整理がされた
先代の2.0iや2.0RのMTは結構人気モデルだった
めんどくさいのではなくて国内市場に無駄なコストをかけたくない、国内市場軽視の現れだよ
スバルは先代までのMT乗りの受け皿すら用意しなくなったんだよね

>>452
ここからいなくなってもらいたいんだよね。

>>454
じゃあ、俺も。
おまえにここからいなくなってもらいたいんだよね。

こんな書き込みした奴、この中にいるだろ。　まあ、ここに移れって誘導されていたんだがね。
こんなん書き込まれても、一般人はポカーンだろうが。

DCT vs CVT vs トルコン式AT
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1327219725/l50

3 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2012/01/23(月) 01:19:26.45 ID:19PMiXRh0
No.1ミッションはスバルのリニアトロニックに決まってるじゃないですか！

VWって中国製なんだ。
どうりでDSGとか故障が多いわけだ。

>>451
彼の発言内容からして、本当はパサートCCじゃないような気がする。

もし、本当だったなら4MOTIONの感じ知りたいな。　VWのWebみたら渋いデザインで気になってきた。
世の中では、スバルAWDやクワトロやXdriveの比較情報はあるけど、4MOTIONって情報ないし。
アダプティブクルーズコントロールも標準で付いているから、アイサイトと比べるとどうなのかも気になる。

>>450
＞総合効率はDCT>CVTなのを棚において、使ってないときのギアはデッドウエイトなんて話のすり替えじゃないの？
そういうことをするから、スバリストは嫌い。
駆動効率はDCTの方がいいだろうさ
しかし、ミッション重量はどっちが重いの？
比べた資料ある？
これ単純な疑問おれは調べたけど分んなかったよ。
またF1はレギュレーションでCVTは禁止してるけどDCTらしきミッションは
許可してるのはどうして？大抵禁止してるのはターボと同じで
技術力が高いベンダーが有利つまり、かつてのホンダみたく
だれも太刀打ち出来ない競技に成らない可能性になるからじゃぁ無いの？
また、日本の軽４はCVTばかりだよね。総合効率が高いのなら
なぜ日本の軽ばかりじゃなくて他のミッションはDCTにならないの？

CVTの方が日本には有っててまた燃費もそっちが良いからじゃ無いのかな？
DCTのメリットはヨーロッパ的な使い方とMTライクな操作感が好きな欧米人の為だからじゃないの

俺はDCTとMTどっちを選ぶとなればMTだなDCT運転した事ないけど、またCVTとMTならMT選ぶよ

でCVTとDCTならDCT選ぶだろうけど、FFとスバルAWDならスバルAWDを選ぶし
スバルAWDでおれの求める車が現行レガでそのミッションはCVTだった訳だ。

で、そのCVTは現役MT使いの俺が我慢しなくちゃいけない物かと言うと
そうじゃ無かったし、またSIドライブやDレンジのテンポラリーモードで
MTには出来ない操作が可能。それはそれで面白い。

スバル乗りスバル使いが、スバルサイコー万歳って言うのは至極当然で
スバルを選ばない人または現行の良さを知らない、または理解しない
（出来ない）人が、スバル万歳って言ってる人が嫌いってのは分るけど、それを言ったらこっちもゴルフなんて糞って言って良い発言権を持つ事になる

聖書に、眼には目を、左の頬をぶてば右をぶてとか有るだろ。つば吐いたやつには、その唾が戻ってくるって事さ。

>>448
実際に、恒常的に悪条件の場所を行き来する人以外には無駄じゃんか。

>>453

> めんどくさいのではなくて国内市場に無駄なコストをかけたくない、国内市場軽視の現れだよ
> スバルは先代までのMT乗りの受け皿すら用意しなくなったんだよね

きちんと6MT用意してるじゃん。
オートトランスミッションがその販売の多数を占めて
MTは少数派＝プレミヤ性が高くなったって事だろ

現に俺は貧乏だったからMTをあきらめた。
昔はMTは貧乏人の物だったが
魚で言えばイワシ、しかし、そのイワシ今じゃ貴重品種で高級魚になっちまった。
それと同じ
でもインプはリーズナブルな価格でまだMT出してくれてるじゃない。感謝しなきゃ
ホンダなんて一時期はMT絶滅危機だったんだから。

>>450
その軽い力で常に5〜10%のエンジン出力が取られてるんだけどな＞＞DCT
ボルグワーナーが何故マイクロスリップを採用してるかは無視するの？

でも、>>375-376や>>413-414みたいに一旦DCT>CVT>4ATで話が
終わっても、>>438でいちいちDCTを引き合いに出すから揉めるよね。
良いところは良い、劣るところは劣るで認めた上で「CVTならば」を話せば
何の憂いも無いのに。

>>450
ふと思ったんだが、先代までを否定する現行擁護派って
本当にスバリストなんだろうか？

>>463
最近じゃインプレッサまで否定する奴もいるしな。

>>459
>聖書に、眼には目を、左の頬をぶてば右をぶてとか有るだろ。つば吐いたやつには、その唾が戻ってくるって事さ。

批評や批判を「暴力」と看做すキミの単細胞さがよくわかる、お言葉ですね。

何度も言われていることだが、これがオーナースレなどなら分かるのだがね。

>>459
つまりおまえはここにくるなってことだよ。
自分の唾が自分の額に落ちてきてるのわからない？

来るなって発言は徹底無視だよね。

>>466

> 自分の唾が自分の額に落ちてきてるのわからない？
>
最初に唾吐いたのはどっちなんだか

最初は葬式場だった。
たんに現行レガをつるしあげ、そのオーナーをけなしてたのは誰だ
今は今後の為とか付けてるけど。元々は悪意以外に無かった
善意なんてこれぽっちも無い
出て来た単語は
安っぽい・醜悪・罰ゲーム・老人の車・何の修行？・怒りカバ・危険な車・駄車・挙げればきりが無い。

それで今は現行のと言うか今のスバルの荒さがしスレだ。

当然だ現行のイノベーションはその前のインプつまりSIシャーシコンセプトから始まっていて
今後もそれが継続すると判った時、自分らがしてきた批判が時代遅れって事にようやく気が付いたからだ

だから、現行批判は今後のスバルの批判に代り
現行否定はそのままスバル否定に置き換わった。

それが今のこのスレの姿

言っとくが、こんなスレ建てたスレ主は万死に値する

　言葉の暴力って単語知らないのか？

いまさら免罪符探ししてなんになるんだ。

>>467

>>466は読めませんか?

「来るなって」　アンチさんの言葉は
俺の最大の賛辞だ。
　
　来てほしく無いほど、抑止力が効いているって事だろ。

もうすぐ待望のクリーンディーゼルの国内投入やインプのハイブリッド追加
フォレのFMC＋ハイブリッド、なによりBRZが出る

　スバルのイノベーションが本格的になる。

ここで次期の為とか言ってる偽善の言葉はこれらが出て来るに従って
意味の無い物になるだろう。

俺もコテを下げる時期とは思うが・・・

こんな馬鹿なスレがある限り監視人はいつも居る事を忘れるな。

　　　　　　　

>>467
とはいえさ、まがりなりにも開発者が先代はA4や3シリーズ、
現行はCクラスコンフォートをベンチマークにしましたなんて
発言が出るんだから、同じ車名で方向性が変わってたら
紛糾して当たり前じゃないか？

3シリーズがCクラスみたいな車になったら既存ユーザーは買わない。
Cクラスが3シリーズみたいな車になったら既存ユーザーは買わない。
どっちが上とかじゃなくて、そういった話だと思うけどね。

>同じ車名で方向性が変わってたら
紛糾して当たり前じゃないか？


ぜんぜん当たり前じゃないです。
ああ、変わったのね。で自分に合う他探すのが普通です。

でも、こういうブランドを大事にしないのが日本メーカだよな。
所詮、部品組立屋なんだろな。

>>467
>最初に唾吐いたのはどっちなんだか
心底アホだな。
気に入らないものを気に入らないという、そんなことは2ｃｈの当たり前だろうが。
その中で同じ価値観の奴が集まっての意見交換がスレッド（現行が好きならオーナースレ、嫌いならこのスレ）。
違う価値観の奴が入って見当違いのことを言えばスレチ（何度も言ってるだろ、オーナースレ行けって）。
意図的にそれを行う奴は荒らし。

>こんなスレ建てたスレ主は万死に値する
>言葉の暴力って単語知らないのか？
わずか2行で自己矛盾。それこそ言葉の暴力。

>当然だ現行のイノベーションはその前のインプつまりSIシャーシコンセプトから始まっていて
>今後もそれが継続すると判った時、自分らがしてきた批判が時代遅れって事にようやく気が付いたからだ
具体的に言ってみ？

>>469
つまるところ荒らし宣言だね。
>来てほしく無いほど、抑止力が効いているって事だろ。
いや、単に鬱陶しいだけ。
でもお前がこのスレをつぶしたいってのは嘘。
単に車について雑談したいだけだろ。


>>472
いつから2chって「自分の気に入らないものについて意見を述べること」がダメになったの？
オマエの「普通」を勝手に押し付けんな。

DSG君改め偽パサートCC乗り君も、車談議オナニーしたくてここにいるんだろうな。

まだＤＣＴとＣＶＴ論やってんだ・・・
ＤＣＴ推す人に聞きたいんだけど、駆動効率が良いと何か良い事があるのかな。

自分はアウトバックとティグアンで検討し、結局アウトバックを選んだんだけど、
効率良い＝燃費良いじゃないよね。
だったらユーザーとして何が得なの？

>>408
ヘッドライトを小さくするだけだと物足りなく見えるよ。
小さくしたなら何か別の所の存在感を出す。
今の流行りはグリルで存在感を出す方向だと思う。

>>474
「普通」を押し付けるなって言い出すと、ID:qM+aJ52MOみたいなのは
「紛糾して当たり前っていうのは押し付けだって言い出すから
切りが無いよ。

所詮、車を個々の製品としてしか捉えられない”クール”な奴は
車名や開発背景には興味が無いし、
所謂、エンスーと揶揄される”ヲタク”な奴は製品じゃなく作品として
車とその背景に過剰な愛を注がずにはいられない。

熱くなりにくい奴を、熱くなりやすい奴が攻めたって疲れるだけだ。

>>476
＞ヘッドライトを小さくするだけだと物足りなく見えるよ。

そうか……だからマツダ車っぽく見えるのか。
マツダはバンパーグリルを大きくしてるからヘッドライト小さくても事足りるけど、
レガシィはヘッドライトから下の塊感が大きいから物足りなくなるのね。

次は新インプレッサのグリル流用して遊んでみるか。

>>474
なんだ万死さん本人かよ

>>474
仕方が無いな。そう言われる事をやって来たのだから。
本人的には気軽な気持ちだったんだろうけど
世の中にはいろんな人間がいるって事さ

俺もそうだけど、監視人もこのスレを楽しんでないって言ったらウソじゃないかな。
クルマ好きとしてはクルマ談義好きなのは当たり前のことだろう。

473も言ってるけど、俺もレガシィってブランドをもっと大切にしてほしかった。
クルマの方向性が変わるなら、別のラインを用意するべき。できない事情はさておきね。
現行レガシィに対してというより、現行スバルに対する不満だ。
こういう消費者の不満をぶつけるのは、スバルのファンとして大切だと思ってる。
便所の落書きだとしても。

F30　3シリも、メガネだの直4安エンジンなど言われているけど、海外試乗記みても
ドライブフィールはあまり変わってなさそう。　ただ、直4ターボにはがっかりみたいだが。

レガシィも余裕があれば、外観と、乗り味　を変更するタイミングをずらせば、
まだユーザはついてこれたんじゃないかな？　独車とか良くやる手だけど。
　→　先代レガの後期から外観を変えて、新型で中身を変更するとか。

>>480
名前欄に「監視人」って入れ忘れてるよ。
俺はスレ立て人じゃないけど2chに「○○への批判」スレを立てることが万死に値するのってなんで？
「俺の大好きなレガシィちゃんを貶めるな〜批判は許さないぞ」って？
世の中にはいろんな人がいるね。


しかし次期レガシィはどうなるんだろうね。
アメリカ向けはもっと肥大していいから国内向けに現行と先代の間ぐらいのサイズでレガシィを出してほしいわ。
中心価格帯を350万〜400万ぐらいにしてしっかり作りこんでほしい。

ブランドを大切にしてるじゃないの。
絶滅危惧種となってきた層をメインターゲットにし続けるというのはブランドを守るとは言わない。存在すら消え去るもの。

商品が存続し続けるには時代に即した形で変化する必要がある


結局なんだかんだ理由つけて俺の彼女はそんなんじゃない かわっちゃったのなら死んじゃえと吠えてるのと同じにしか見えない

>>483
「中心価格帯を350万〜400万ぐらい」にするのは同意
2.5iみたいな安モデルはインプレッサがあるからもう国内向けレガシィには要らない
ターボと6気筒をメインに内外装もしっかりと作り込んで、インプレッサの上位車種、スバルのフラッグシップに相応しい車にして欲しい

GTや6気筒を買って維持できないような人はレガシィの購入層ではないから切り捨てるべきだな
2.5iのAWDだってミドルレンジ向けのアクティブトルクスプリットだし、インプレッサ2.0iと価格帯も被っているから存在意義はもう無いな

以前さ、ボンネット位置が高過ぎる、全高を誤魔化すための下らんデザイン、
もっとまじめにデザインしろよって文句言ったら
衝突時の安全性確保の為に〜
世界の流れだ〜
って必死に擁護に反論されたんだけどさ。

新BMW 3シリ
http://www.youtube.com/watch?v=GITUUVDsvYA&feature=related

これこそが正しいデザインだと思うわ。
ボンネットに多少の厚みがあるけどそれを感じさせないグラマラスさで、「走り」をしっかりアピールしてる。

いや、いかつく見せるための現行のあのデザインって擁護論ならわかるんだ。
ただ、安全確保の為にあのデザインってのは単なるメーカーの努力不足だということを示したい。
デカさアピールのみのデザインだからね、現行は。

>>486
そうだね、俺は更なる上級移行を望みたいよ。

2.5iのような貧者のためのレガシィを切り捨てられないなら、アルシオーネを復活させて400万円台で内外装も中身もしっかりした、スバルの作りたい車を出して欲しい
ここでとやかく言っている擁護派は2.5iをやっと買ってレガシィ乗りだ！批判は許さない！と息巻いている人間だからな
GT乗りや6気筒乗りは自分の選択にしっかりとした根拠があるから、大人しく批判があっても余裕を持って聞き流している
ギャアギャアと少し批判すればうるさいのは貧者の特徴
貧者のレガシィ乗りは金落とさないくせに声だけは大きい

>>485
むしろ、現状はGTの方が尻すぼみだけどな。

>>484
「名前」と「ブランド」は違うでしょ。
当然、「製品ブランド」と「企業ブランド」も違うと思うけど。

とはいえ、日本の車は
「モデルチェンジのたびに豪華かつラグジュアリー化する」
のが常だよね。
シビックやカローラみたいな大衆車すらその傾向で、しかも日産のZとか
スカイラインみたいに原点回帰しようとすると既存ユーザーの批判が
凄く出る。

工業製品のブランド名称って本来「その名称で製品の性格が分かる」
（例えばカシオのG-SHOCKとか、パナのLet'sNoteみたいな）
ものだったと思うけど、なんか日本車だけは違うよね……。

>>486
こういう「しなやか」なデザインは走りそうな予感があって良いよね。
イタリアやフランスに負けるのは分かるけど、真面目堅気のドイツに負けるのって
何でなのかなぁ。

しかし、俺もレガシィが明確な目標を持って上級にシフトするのなら応援するけど、
その穴埋めに中途半端なクオリティでインプレッサを使うの止めて欲しい。

運動性、デザイン、荷室の容量や長さ、後席リクライニング、そういった部分で
先代レガシィに劣る車が「旧型ユーザーの新たな受け皿」とか言われて、
しかもインプレッサ本来のコンパクトで取り回しの良いライトセダン/ワゴンは
消失。スポーツモデルはお高いWRX STIと二駆のBRZだけ。
なんじゃこりゃ。

>>488
三代目まではターボ系って売れたんだよね。
四代目から最廉価モデルばかり売れる自体に。

他社の同クラスワゴンとセダンが次々と撤退して、その受け皿になったってのは
あるんだろうけど。

4代目の廉価NA2リッターモデルにはMT仕様があったり、内外装も上位グレードに近くて安物というイメージがあまり無かった
スバルもNA2リッターモデルにも力を入れてラインアップや特別仕様車を増やしていたし
雪国の足としてNA2リッターモデルが、長距離移動などグランツーリスモとしてターボや6気筒が用意されていた
少しスポーティな車としてspec.Bがあったりと車種選択には困らなかった
現行レガシィは販売コストダウンをするためにグレードの大幅な整理が行われたからか、2.5iばかり目立つようになったな

なぜスバルを選ぶのか？　それは、大切な人を守りたいから……
同乗者だけでなく、見ず知らずの歩行者までも守りたいから……

【IIHS衝突安全性能試験】新型インプレッサG4に最高評価
http://response.jp/article/2011/12/16/167242.html

【ユーロNCAP】スバルXVの衝突動画　最高評価の5つ星
http://response.jp/article/2011/11/28/166064.html

スバルが目指すリアルワールドでの全方位衝突安全性能
「ただ試験のためでなく」
http://www.subaru.jp/about/technology/story/passive/passive01.html

>>492
グレード乱立なんてダメなメーカーの典型だろ。

>>459
たまたま見つけたんだが、
http://www.carview.co.jp/green/ecoword/4/216/
ここではDCTがCVTよりも安価で軽量とされてるね。

ちなみに、ここでは機械効率がMTで約94%、ATが約83%、
湿式DCTが約85%、乾式DCTが約91%となっている。

両方買えば良いだけなのに争う理由がね。
私の例だが、四輪駆動のLクラスミニバン
とドイツ製の後輪駆動にした。
ミニバンはレガシィより遥かに沢山乗れて積めるし、
自然吸気の六発は滑らかで静かでボクサーと
比較にならない。遅くて、楽だし。

しかしスバルからボクサーハイブリッドが出るなら、
次はそれかも知れないな。悩ましいね、

>>459
あと、流石にスレチだけどCVTについて良い資料があったので
紹介しておくよ。
http://www.inpit.go.jp/blob/katsuyo/pdf/chart/fkikai16.pdf

単なる技術情報だけでなく、どの時期にどういう問題点が取り上げられ、
それに対しどういった解決策が提案されたのかが分かって面白い。
残念ながら、この資料だけではどういう技術が考えられ、そして失敗したか
までは分からないんだよね。

>>496
純粋な疑問なんだけど、そんなスバルと縁のなさそうな方が
こんなスレに居るのは何故？旧ユーザー？

487、金持ちに売れたら、買えなくなる。
今が最善だ。ポルシェみたいな値段に
なったら終わりだ。

最新のレガシィが最善のレガシィ。
いつか買いたいな。中古で。
日本にも36Rが出ればなぁ。

>>496
自然吸気の六発は滑らかで静かでボクサーと
比較にならない。遅くて、楽だし。

お、お、遅くて楽だし……？？？？？

レガシィに乗るとアクセル踏めーーって強迫されるってこと？





お薬出しましょうか？

タアボが無い、デカイ六発ボクサーが欲しい。
遅くて、トルクフル、さらにモウタつけて。
の中古。三台目に欲しい。

>>503
3.0Rかあ、一度ちゃんと乗ってみたいなぁ。
とはいえ、EZ30は六発とはかくやという素敵なまでの高回転ユニットで、
低速トルクがあまり豊かではないみたいですが。

>>489
なんか会話になってませんが…
結局何が言いたいの？
どうとでも取れる。

>>487
そんなあなたにtSをどうぞ。
あとアウトバック３．６も良いと思うよ

だから3.6版レガシィワゴンかアウトバックの
STI豪華仕様が良いってことじゃないか？
どうせ台数限定なんだから、それが良いかもね。
　

>>506
>>487 はGTごときで選民意識を感じたい、本当の下流民だろ。

>>508
違うよ。GT・6気筒を買って、やっと底辺に辿りつけるんだよ。
もっと上を見た方がいいぞ。

実用車なのか？
スバルというブランドを際立たせるイメージリーダーなのか？
そこをはっきりするべき。
トヨタでいえば、マークＸとクラウンの役目の二兎を追って中途半端じゃ。

グレード乱立がダメなメーカーねぇ…現行レガシィは海外市場向けグレードは豊富だよ
2リッターから3.6リッターまであって、MTもCVTもATもあって、ディーゼルやターボ、6気筒など選択の幅は広い
国内市場向けは市場優先順位も下がったので販売コストをカットしグレードは整理され、選択の幅は狭くなった

擁護派コテハンなんてやっと新車でレガシィの底辺グレード買ったら、その車が2chで絶不評と書き込まれていて頭に来てとずっと粘着している人
そして仕事ではレガシィに乗れるけど所有車はGCインプレッサという査定も出ない鉄クズ乗りで貧乏丸出しの人間ばかり
金が無いと心に余裕がなくなる良い見本だ
こういう心が貧弱な人間こそ次期レガシィには切り捨てて欲しい層だな

>>510
ずっと実用車ですが？

>>511
鏡みたら？w

ん〜む。アンチもレガシィにいっぱい夢を詰め込んでたんだね〜。
可哀想になって

　　　　　　　　　　　　　　　∧∧
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新型インプも、先代までのNAに乗っていた層は、移行しやすそうだな。
GTや6気筒を乗っていた層は、さすがに1.6Lインプは厳しいと思う。

以前誰かが書いていたように、D型で大幅フェイスリフトしないかな？
丸目インプが不評だったときのように。

なんだかえらく時代錯誤なヤツが湧いたなぁ…

まぁ、価値観は、無い奴から変わっていくもんだ。
若い奴とか、車に対する価値観がない奴ほど新しい価値観を受け入やすい。
逆に一度価値観を身に付けた人は、新しい価値に馴染めない。
大排気量車やＧＴ車が良いと思いこめば、なかなか戻れんな。

しかしそいつは、電子メールが普及する以前の価値観だぞ。
たかだか２時間の会議の為に、１日かけて往復する必要はなくなりつつある。
わざわざ往復しなければならない時は、より安全で低燃費で乗り心地良く乗る
事が重要だよ。
もう速度競争の時代じゃない。
頭を切り替えた方が良いぞ。

>>515
>もう速度競争の時代じゃない。
>頭を切り替えた方が良いぞ。

じゃあ、雪国を除けば、四駆なんていらないじゃん。

もしかして、スバル、サヨナラ宣言ですか？

≫じゃあ、雪国を除けば、四駆なんていらないじゃん。

四駆を雪道専用だと思ってるお前も
もしかして、スバル、サヨナラ宣言ですか？

>>515
時代や価値観が変わっても、大排気量車の気持ち良さ自体が変わることはない。
大事なことは、大排気量車の良さも低燃費車の良さもどちらも事実として認識し、
両者の違いを理解することだろ。
その上で、自分にとっての合理的な判断で選べばよい。

>493
いまだにそんな盲目的な奴がいるとはな

レガシィは結構ドライバー殺しな車（単独事故も含めて）
DYING IN A CRASH
http://www.iihs.org/externaldata/srdata/docs/sr4605.pdf

このスレはアンチ現行レガシィ様のためのスレだから、
擁護派はおじゃまさせていただいているという謙虚な気持ちが必要と思うし、
スバリストかどうかなんて関係ないよ。

か…か…カバシー！
o(^-^)o

アンチでも無いし、最新のレガシイ＝最善のレガシイと考えている。

価格は安く、作りは最高レベル。100点満点の答案で200点を
挙げたい位、良い車だと思う。

>>518
そのとおりです。そして、どっちがマイナーか、どっちがマジョリティか。そういうことです。

なんかさ。
監視人っぽいんだよね。
ここんところの名無し単発擁護。

監視人よもう少し頑張れよ
長期ローンを組んでやっとの思いでレガシィの2.5iを買って、おれもレガシィ乗りだなと感慨深い気持ちになっていたら
アンチスレで葬式会場とかバカにされていて怒り心頭に発してしまった哀れな人
現行レガシィへの批判は言葉の暴力だ、やめてくれよーレガシィ乗りになったのになんでいじめられるのと泣いている
たかだか250万くらいの車で顔を真っ赤にして必死になっているのは哀愁漂うものがある
くず鉄GC乗りと一緒にモデルチェンジまで頑張って粘着してくれ

>510
実用車に決まってるじゃないか。
軽自動車に革張りシートを付けても軽自動車に変わりないし。
（コペンとか趣味性の強いものは違うかも）

なんか、現行のことなんてどうでもよくて、スバル自体、レガシィ全体や特定個人の否定が多いな最近ｗ

>>516
>じゃあ、雪国を除けば、四駆なんていらないじゃん。
何が「じゃぁ、」なのか分からないが、とりあえず自分は雪国在住だよ。

>>518
>時代や価値観が変わっても、大排気量車の気持ち良さ自体が変わることはない。
大排気量が気持ちいいってのが、その時代その人の価値観なんじゃないのか？
軽自動車乗る人が、2.0Ｌ乗って気持ちいいってのは分かる。
だけど、3.6Ｌに乗ってさらに気持ちいいと思うかどうか。
2.0Ｌの不満が無ければ3.6Ｌの良さは分からんだろ？
3.6Ｌで不満がある人は、4.5Ｌを選ぶかな。
4.5Ｌに乗った後で、5.6Ｌに行くか、3.6Ｌに戻るか。
何でもでかい方、値段が高い方が良いというのは、日本が裕福だった時代の話。
今の日本人は身の丈に合った物を選ぶよ。

>その上で、自分にとっての合理的な判断で選べばよい。
これはまさしくその通り。

ところで大排気が気持ちいいってさ、、、、まさにここで否定されているアメリカンな思想じゃない？

>>519
ちょっと不思議なんだけど、スバル車で乗ってるのがレガシィだけなんだよな。
スポーツモデルのインプレッサWRXより死亡率が高くなるのは何故なんだろう？

>515
> たかだか２時間の会議の為に、１日かけて往復する必要はなくなりつつある。
> わざわざ往復しなければならない時は、より安全で低燃費で乗り心地良く乗る

どんだけ貧乏な会社？

１日かけて往復しなければいけない回数が減ったからこそ、
走行中も中で仕事ができたり仮眠をとれるように
より安全でより乗り心地のいい車を出してもらうのに。

低燃費やハイブリッドなんて、会社がエコもしてますって宣伝だけだから、そんなのが出された日にはえらい迷惑だわな

そんな会社はレガシィ社用車にしないだろそもそもｗ

つか走行中に仕事や仮眠って、
今んとこ重役後ろに乗せて走るような車じゃないだろレガシィは…

大排気量がどうかというより、走ってて気持ち良いくらいの加速はして欲しい。
２．５NAのトルクでは足りない。
２．５ターボくらいのトルクは欲しい。

擁護派＝今まではトヨタでちょっと走りとか勘違いした団塊が初スバルでBRBM買ってぼろくそにいわれる

アンチ＝トヨタしか乗ったことない勘違い、またはBPまでのレガシィのり

>>533
つまりは先代以前のメインモデルは話にならんと言うことですね。

>>511
＞レガシィの底辺グレード買ったら、その車が2chで絶不評
現行レガシィのグレード別販売台数分かる？ココの書き込みと世の中が
同じだと思ったら大間違い。

＞GCインプレッサという査定も出ない鉄クズ乗りで貧乏丸出し
長ーいローン組んで都内に家買ったから金が無いのはその通り。
ただ、ＧＣを貶しても意味無いよ。俺にとっては最高のクルマだから。
貴方は、自分で最高だと思えるクルマに乗れていますか？

さあ、今日は都内でも路面状況が悪い。スバルＡＷＤ以外にお乗りの方は
特に気をつけて運転して下さいな。

いやぁ、普段「東京なのに四駆とかｗｗ」って散々言われて来たのに、
この時間になっても出勤出来てるのが俺と嫁の二人だけ。

駐車場には俺のSG5（オールシーズンタイヤ）しか停まってないんだけど、
皆どうしたんだろう。

>>519
>レガシィは結構ドライバー殺しな車（単独事故も含めて）

>このスレはアンチ現行レガシィ様のためのスレだから、
>擁護派はおじゃまさせていただいているという謙虚な気持ちが必要と思うし、
>スバリストかどうかなんて関係ないよ。

紹介するのは良いが、自分で読んだのか？
流し読みしただけだが、貴方の紹介記事は2005-2008年に発売されたモデルが、
2006-2009年度に事故した統計だよね。　
つまり先代レガシィとフォレスターが対象じゃないか？

河馬死ー

>>537

AWDがいい！！って雪道走らないのに4駆買ってるお馬鹿ちゃんレガ乗りも

こんな日にノーマルタイヤじゃどうしようもないってことだろ。

★なぜ新型インプレッサ(GP/GJ)は大失敗したのか Part1

まだぁ〜？

>>537
ヘタクソな作文、お疲れ様でした。次はもう少し上手い文章を書こうね、ぼくちゃん。
東京なんて大抵は電車通勤だし、こんな日に車通勤なんかしたら
そこらじゅう事故っててまともに走るわけないじゃん。
東京って言っても八王子あたりの事業所に車通勤するって前提なら冬場はスタッドレス必須だ。
多摩は意外とよく雪降るから。

>>536
>>レガシィの底辺グレード買ったら、その車が2chで絶不評
>現行レガシィのグレード別販売台数分かる？ココの書き込みと世の中が
>同じだと思ったら大間違い。

頭冷やせよ。
>>511の文脈は（世間の評価はどうあれ）2chで不評って言ってるだけだろ。
なんで世の中の評価って拡大解釈してんだ。

監視人もGC乗りも世間が狭すぎ。
純粋すぎるみたいなんで2chに向いてない。

>>541
インプ、初動はしっかり売れてるんじゃないの？
なんも知らんけど。
関係ないけどスレの勢いがこっちの方があるときがあってちょっと面白い。
監視人頑張りすぎ。

>>498
ここであれだけ特別扱いされてたチェーン式のCVTが、あっさりベルトと同じ扱いになっててﾜﾛﾀｗ
つまり、日産あたりが築き上げた技術をちょこっといじっただけで、
こりゃすげえって言ってるのがリニアなんちゃらってことか。

>>542
なんで朝からそんなに興奮してるの？

うちの会社は東京市部で最寄駅からバスで20〜30分、社員の1/3が
車通勤なんだけど、会社から車で20分のところに住んでる俺は
全然渋滞に巻き込まれてなかったよ。

君の上手な文章を何度も読ませてもらったけど、一般的な東京の
電車通勤とか八王子の車事情をいきなり持ち出されても
何が言いたいのか全然読めないよ。
ごめんね、作文どころか読解力も無くて。

>>544
日産の巻き掛け式は横置きFFに特化してるから、
リニアトロニックとはあまり縁が無いと思うよ。

もっとも、80〜90年代の提携時代に日産がスバル
からCVTの技術持ち出してるけどね。
どっちがベースとか言っても虚しいだけ。

>>546
つまり、リニアトロニックを特別なすばらしいCVTだと言うのも、
スバルはCVTのパイオニアだと語るのも全部虚しいってことだね。

>>542
四駆なのは関係無いって言いたいんだと思うが、

君もあんまり人のこと言える作文じゃないぞ……

>>547
うん、虚しいと思う。
CVTで使う金属ベルトだって元々オランダの企業の特許でしょ？

FFだってよくスバルが国内で先鞭つけたとかいうけど、縦置きレイアウトは
結局メインストリームになってないし。
逆に横置きFFを普及させたのはローバーMINIだと思うけど、
別にそれを以って今のBMW-MINIがFFの最先端だって考える人は
普通いないじゃん？

スタッドレス履いてるFF車が上り坂を登れずに
途中で放置されてるのが大量だったわ
マジで役立たずだな、途中で放置すんなよ。

>>542
八王子南部だけどオールシーズンタイヤのアウトバックで
余裕だったわ、これ以上降ったら履き替えるけどな。

やっぱりスバルAWD良いわ

>>550
>スタッドレス履いてるFF車が上り坂を登れずに
>途中で放置されてるのが大量だったわ

八王子南部のどんなところの話？

「スタッドレス履いてるFF車が上り坂を登れずに」ってところ、
ほんまですか?

>>550
俺も今朝はBP5で町田から八王子あたりを走ってたんだけど、坂道で頓挫してる
FFは本当に多いな。
あと、曲がり角でアンダー出して対向車線にはみ出す工務店のハイエースも
多くて怖いよ。

つか、信号待ちで前の車見たら意外に多摩ナンバーでノーマルタイヤ装着率が
高いのに少々驚いた。ニュース見てないのか？

>>545
言い訳のあまりの後付の無理矢理架空設定苦しい苦しいｗ

>>551
スタッドレス履いてたかどうかは確認してないけど、古淵から堀之内の方に
抜けるあたりの坂道で日が当たってない場所でスタック車が多かったよ。

ちゃんと数は数えてないけど、10kmぐらいの区間でハイト軽が5台、ワゴンタイプの
ミニバンが2台、ワンボックスタイプのミニバンが1台かな。
バス通りは酷い渋滞になってた。

しかし、スバル車だけがビンビン走るスバヲタの架空の東京、気持ち悪いな・・・

>>553
つまり、この条件だと>>542でドヤ顔して持ち出した東京の通勤事情が
的外れになるから架空設定扱いしたいってこと？

「東京なのに車通勤なんて」じゃなく「東京なのに四駆なんて」って言われる
環境なのは最初から書いてたつもりなんだけどね。
作文下手だから、うまく伝えられなくてゴメンね。

>>551
ほんまですぜ、朝7時ぐらいで幹線道路は溶けてるけど
少しでも側道入ると少し圧雪されたような凍った雪になってて
大した勾配でも無いのに放置されたFF車多かった。
場所は丘陵の住宅地。
ノーマルタイヤだから登れないんだろと思って通りすがりで
見るとスタッドレス履いてるんだよね。
まぁスタッドレス履いてる放置車はティアナとカローラとワゴンRだけど
その他大量の放置車はノーマルのように見えた。

>>556
ぼくのあたまのなかのとうきょうは、ゆきでいろんなめーかーのくるまがたちおうじょうするなか
すばるのくるまだけがげんきにはしってました。
すばるってすごーい。

まで読んだ

そして4WDを過信して雪国でｽﾞｻｰｯ

ﾘﾆｱﾄﾛﾆｯｸの開発はﾄﾞｲﾂのﾒｰｶｰじゃないっけ
ﾁｪｰﾝ以外はｽﾊﾞﾙで作ってるとか

553はなんだ アホなのか？
なんでいきなりイチャモンつけてんのかさっぱり分からん。

神奈川県在住だけど、朝は橋の上でスタックしてるクルマが結構いた。
しかしFFがスタッドレス履いてスタックするような坂って、相当な勾配じゃないか？

>>558
いい加減見苦しい

>>559
FFの気をつけてズサーがないだけマシ

>>558
んーと、

俺は「四駆で良かった」「二駆の人達はまだ会社に来ていない」
としか書いてないんだけどなぁ。

作文の上手な人はどっから
「すばるのくるまだけがげんきにはしってました。」
って読んだの？

アンチは脳内シャドーボクシングの達人だらけだから相手にするだけ無駄だよ

ボクサーエンジン好きなだけにな。
つまんね。

>>562
このすれにすばをたとおもわれしひとがなにかをかくってことは、
げんがいにそのようないとがあることをくみとるのさ。
たいていすばをたってそんなやつばかりだから。

>>565
はぁ……
まさかとは思うけど、君はスバル車に乗っている人間が全員

・スバルのAWDが最強！
・スバルのCVTは特別！
・スバルのシンメトリカルは最高！
・スバルの水平対向は超低重心！
・スバルの安全性は世界一！

って主張するとは思ってないよね？
それとも、このスレに限っては成り立つとか本気で思ってる？

今朝の雪ってニュースで4�pって言っていたが、
それっぽっち混乱するなど、四駆、ＦＦ以前の問題。

都心の奴等　へたれすぎ。

この冬、雪道全く走ってないな。
せっかくスタッドレス新品なのに。
期待したスキー場への道も除雪完璧で結果的にノーマルで十分だったし。
現行アンチだけど雪道での頼もしさは4駆で良かったと思うよ（俺は先代乗りね）。



ああ、早く次期型を見たい。
で、現行より小さくなって現行擁護が憤死する様を思い切り笑ってやりたい。

>>564
座布団一枚！

>>568
前からこの質問するんだけど誰も答えてくれない。
今までボディのダウンサイズした例ありますか？

スバルがやるなら画期的だなぁ。
車内スペースキープでサイズダウン、安全性キープならいいな。
全幅はフェンダーのとこで決まってるからさらに絶壁になるだろうけどw

>>569
求めてる答えと違うかもしれないが、昔シルビアがS13からS14になったとき
3ナンバー化して不評を買い、S15で5ナンバーサイズに戻したね。
あるいは、初代エスティマが大きすぎて売れなかったから、小型化した
エミーナ/ルシーダを出してヒットさせたってのもある。

他には、デミオなんかは三代目で他社との差別化やデザイン、燃費の優先
からコンセプトを変えて小型化を行ってるね。

ちょっと違うけど、スバル自身もトラヴィックを最初2.2Lで出したけど
売れなくて、1.8Lモデルを追加したね。
これは元モデルのザフィーラに1.8Lが最初からあったし、ウインカーと
ワイパーのレバーをJISに合わせたら2.2Lもそこそこ売れるようになった
という話だけど。

ただ、スバルは昔から地味に大排気量３ナンバーが好きだから、インプレッサ
が大型化した今、レガシィがエンジン以外は小型化しないんじゃないか？と
俺は思う。

>>569
俺この前（前スレ？）シルビアの例挙げたじゃん…
確か擁護の人が、『先代モデルのコンセプトを復活させるなんてアホな事するメーカーなどない！』とか言ってたからさ。
ちゃんと読んでよ(´ｰ｀)

>557

ティアナってえらくマイナーな車だね
動きながらスタッドレスかどうか分かるなんてすごいね。

ところで、ＦＲの車で放置車？スタック車？はありませんでしたか？

>572の質問は、>>552の方も宜しく御願いします。

ＦＲはやっぱり素性がいいから、スタックとかあまりしないんですかね

>569
> >>568
> 前からこの質問するんだけど誰も答えてくれない。
> 今までボディのダウンサイズした例ありますか？

普通の乗用車（スポーツカーでないセダンなど）でみても、
アコード、デミオ、マーク�U、クラウン、スカイライン、ブルーバード
カペラ（クロノスから）、マークＸ（マーク�Uから）、
シビック（輸出のみになってから）

あたりは前モデルよりサイズが小さくなったことがあるが、
よく見てみるとクラウン以外は何しているかよく分からん車だなあ

国外を見渡すと、フルサイズキャデラックやベンツＳなども該当

>569
て言うか、おまえ監視人だろ

別に絶対的なサイズが大き過ぎるわけじゃないからな。
次期型はエッジの立て方等のデザイン処理で小さく見せればいいんだよ。
なんせ、このサイズは初めてなので、見せ方がこなれてなかったということ。

>>575
ww
俺もそう思ってたww

>>576
小さく見せてくれればそれでいいんだけど
俺はあの全高だけは受け入れがたいわ。
全高がそのままならいっそのこと幅を拡幅してくれ。
現行は縦と横のバランスが悪く見えすぎ。

サイドウインドをルーフに向かって絞り込まないから、ただデカイだけで安定感のないデザインになってる。

この先DでBRZと並んだ時にかなり残念なデザインだなこりゃ…

>>578
ルーフを絞るのは、ワゴンボディがあるレガシィみたいな実用車では最もやってはいけないことだぞ。

>>579
あまりにも垂直に立ちすぎてる。5シリーズなんかバランスいいじゃん！あんな感じにすればいいのよ。

>580
５シリーズは幅が１８６ｃｍあるよ。
それとショルダーラインを付けているから分かりにくいけど、見かけよりもサイドウインドウは内側に倒れていないよ。
レガシィもそれぐらい幅を広げたらもう少しデザインの自由があるけど、
日本ではそれくらいの幅になると駐車場でドアの開き具合というか出入りしにくくなるよね。
特に、助手席側は隣の車の運転手が狭い！って感じてキレてイタズラされるとイヤだね。

お、同一シリーズのサイズの話してんのに別シリーズとか排気とか話ずれるよなぁ と思ってたが まともな回答でてきたな。
ちょっとながめてみよ。


くだらん的外れな邪推がなければもっとよかったのに。
監視人？ 誰だそれ

>>581
BMWもスバルもHPの回転画像で見ると、
5司リースはショルダーラインで一段内側に落としているけど、
天井への傾斜はレガシィと大差ないように見える。
だから乗員はサイドガラスが迫ってくる感じはあまり受けないだろうね。
あの横幅があるからできる処理という点に同意。

レガシィの室内空間設計は、普通だろ。新型インプ契約したが、軽４かよって
突っ込みたくなるほど幅方向が狭い。アウトバックがうらやましい。

>584
今からでも遅くない。工場で製造に着手するまでは解約可能。
インプ買って後悔するより、レガシィ買って後悔する方が精神衛生上いいぞ。

>>585
そうしたいのは山々だが、自慢したくなるほどボンビーなんでね。


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　か ム ぜ お |　　 ／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 ',　　/ は こ
　た リ　っ 兄 :l.　 /　　　　,　　 i　:i､　 |､　　　　　　　　　　　ﾞ, ノ'　 っ う
　つ ム た ち　ヽ./ 　　　 /!　./l　 lヽ　:i ',　　　　　　　　　　　i｀）　 き な
　む リ .い .ゃ　./!　　　/|:! | ./ |　 ! ヽ　l ヽ　　　　　　　　　　 ! l　　り っ
　り ム ム ん　/ |　/!//''|l‐=/､ !　l　,ゝ- ‐‐ヽ､　　　　　　　　| |　　言 た
　よ リ .リ に （,　l, :l.|: /_ ｧﾃゝ、ヽ ! 　 ヽテ = ､ヽ　　　　　　　! l　　わ ら
　 !!.ム よ 東　l . :!|:!:|, i｀　.}{ iﾞ!　　`　　 ´ }.{; 'ｨヾ,.　 ∧　　　 :} /.　 せ
.　　 リ　.　大　,ゝ　!　! :i　 '' "´,　　　　　　‐'=''　´ |　i`:}　 　 / /　　て
　　　　　　は　(.　　　/　',　　　`　　　　　　　　　　i　ﾋ/　 /ｿ　ゝ.　　も
　　　　　　　　　＞　/人 | 、　　ﾔ‐ヽ　　　　　　 ,ｲ 　l /!/　　_ ゝ　　ら
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　　　　　　　　　 ／ 　 -　' ／-)　_' i'　　ﾉ‐ ' ヽ､ '

>>581
レガシィもアメリカしようは1860じゃないの？

>587
へぇ〜、そうなんだ。
アウトバックもレガシィより大きいけど、アメリカ版レガシィはもっと大きいんだね。
やっぱ車内もアメリカ版が一番広いの？

http://www.youtube.com/watch?v=pFRiaO2ghGk&feature=related

愛妻と♪

どう見ても監視人じゃん…。

監視人！監視人って騒いでる奴がいるけど監視人が言ってた抑止力ってのはあながち効いて無い訳ではなさそうだな。

>>566大体、それで正解と思うが、
間違い無いだろう。
安全性能はベンツが上さ。
値段含めたバランス性能だわな。

>>587
1820
Ｂ４もアウトバックも幅は同じ。
関係ないが、アメリカウェブサイトのＴＯＰにある犬の動画。
かわいいなｗ

現行のデザインが変なのは

本来幅が1820mmあるものとしてデザインされたボディを
無理矢理左右を切り詰めたのも大きな一因

日本用サイズをわざわざ作るなら、日本で受け入れやすいフロントデザインにすればいいのに。

>>566
少なくても、本気でそう思ってる人間はかなりいるのは確かだな。特にこんなスレにレスするような奴らはね。

>>596
同様に、スバル好き＝>>566みたいな可哀相な奴しかいないって
本気で思ってるアンチスバルヲタがいるのも確かだな。

何が言いたいかって、個々のレスを読まずに「相手はこういう奴に違いない」って
思い込みのレスをした時点でどっちもどっち。
脳内敵との戦いをスレに持ち込むなとしか言い様が無い。

スバル最高って思い込むのも痛いけど、スバヲタ洗脳乙って思い込むのも痛い痛い。

ぜんぜん話は違うが
ベストカープラスでインプ対アクセラの燃費対決をしたそうな
読んでないけどインプが勝ったとさ。
ザッカーの記事を見るとインプのアイドリングストップはハイブリッド開発部隊で開発去れた物なんだと。
つまりインプに搭載されるハイブリは期待出来るって事じゃぁないかな。
ちなみにインプのハイブリはエンジン停止モード中にエンジン起動準備をしてるんだとか。ガソリン食うのってエンジン起動時にも食うから
効率良く再スタートさせるには好燃費につながるのかもね。く〜うやっぱ最新のスバルは好いって事かいな。

>>598
けど、ディーラーの人はアイドリングストップについて
「実のところ渋滞以外では差が出ない」
って言ってたな。

あと、アクセラのアイドリングストップはピストン停止位置を
再起動に最適化させる機能が付いてて、セルやバッテリーの
強化せずにアイドリングストップを実現出来てるから装置の
寿命が長くバッテリーの費用が余分に掛からないってメリット
もあって、一概に「勝った負けた」は言えないんだよね。

会社帰りにザッカー立ち読みするか……

と、ちゃんと調べたらアクセラはセルのみ強化不要か。
バッテリーは２個使うし、直噴でやるから再起動時の燃料消費も普通より多くて
アイドリングストップの効果が薄い、と。

>>590
全くの別人だかな。勝手にシャドー相手に戦い続ければいい。決めつけ押し付け得意なアンチさん。
>>591
かなり効いてるぽいねw

>>600
現行レガってプッシュボタンスタートだから、慣らし終わった後しばらく手動（人間）アイドリングストップしてた。
通勤でリッター１２出た時はビビったが今はめんどくさくてやって無いちなみに燃費は８〜１０だよ。
やらなくなった理由のもう一つに水平対向エンジンでそんな事したら壊れるみたいな噂聞いたからなんだけど、どうなんかな？
エンジンオイルはとりあえずFINA入れてるけど。

>>601
ｵﾏｴｶﾞﾅｰ

>>602
アイドリングストップで壊れるなんて話があるのか。
ピストン水平置きだと起動時の摩擦でシリンダーが傷みやすいとか？

とりあえず、個人的にはGF6の頃から水平対向エンジンを20万km近く乗ってて、
HID付車になってからは夜間あんまりアイドリングストップしてない（ライトが
消えてバーナーに良くないかなと）んだけど、
ミッションやセルを壊したことはあっても、エンジン壊れたりオイル漏れするように
なったりってことは無いや。

ちなみにセル壊したのも、エンジン切ってなかったのを無意識に青信号でセル
回しちゃって歯車抉ったのが原因で、セルモーター耐久性の問題ではない。

>>604
さんくす。
現行になってからアイドリング時のガソリン消費量がばかにならん
2.5や3.6こそアイドリングストップが必要と思うけどな。
それ以外では燃費好いな特に長距離では１５も夢じゃない。エクシーガーでの場合だが2.0CVTと2.5CVTだと2.5の方が燃費が良い場合も多々雑誌で見た気がする。
アイドリングストップも
次期６代目では標準になるんだろうな。

>>603
何が？

>>599
アクセラのシステムは、再始動に適した位置にあるピストンにのみ燃料吹いて点火してセルの補助をしてるのよ。ありそうでなかった考えだよね。

>598
> ちなみにインプのハイブリはエンジン停止モード中にエンジン起動準備をしてるんだとか。
> ガソリン食うのってエンジン起動時にも食うから
> 効率良く再スタートさせるには好燃費につながるのかもね。く〜うやっぱ最新のスバルは好いって事かいな。

書いていることがよく分からないんだが。
停止モード中にエンジン起動準備をしているって、どういうこと？

返事がないか

>598
> く〜うやっぱ最新のスバルは好いって事かいな。

てな具合で書いているから、スバオナ連中だとは思っていたが、数字のスペックは記憶できても仕組みや理論は、しょせんスバオナにはムリなんだね。

>>591
抑止力って何？
まさかと思うけど、「監視人が見てるから迂闊なこと書けねー」ってこと？
彼はそこまでアホなの？
>>469
>俺もコテを下げる時期とは思うが・・・
>こんな馬鹿なスレがある限り監視人はいつも居る事を忘れるな。
あー、やっぱ真正のアホなんだ…。
圧倒的な知識や論理力で反対意見を黙らせられるならともかく、
ずーっと負けっぱなしで最後は名無しで荒らす宣言したキモオタに誰が遠慮するかっつーの。

>>602
そんなわずかなガソリンをケチりたいんなら初めから身の丈に合った車を買おうな。
イザというとき緊急回避ができないような危険なこと公道でやんなよ、危ねぇから。

そんで現行を褒めたいんだったらオーナースレへどうぞ。
ここは現行に批判的な人が集まるスレッドなので。

>そんで現行を褒めたいんだったらオーナースレへどうぞ。


オーナースレはオーナー限定ですが

実は、家の近所に住む女でねたみ根性のスゲーのがいてさ。誰か新車を買うと
タイヤの前に割れた瓶の底部分やタッピングねじを置くんだよ。誰も手元を見
てる訳じゃないんだが、そういうことをやりかねない普段の偏執的言動がある
んだよ。新型インプを契約したんだが、どうやって悪意に満ちた嫌がらせから
愛車を守ろうか思案中。誰か名案があったら教えてくれないか？

>>611
本スレを忘れているなこの痴呆め

>>612
スレ違いどころか板違い

>>613
そんな名案は無いって言えばいいじゃないか。無能！

>>613
俺にいってんの？文盲

現行レガシィを褒めたい、しかし現行レガシィオーナーではないあなたに最適のスレッドが！

☆なぜ5代目レガシィ(BR/BM)は大成功したのか
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1319163050/

カバシーカバシーカバシー♪プー♪
カバシーカバシーカバシー♪プー♪
(￣∀￣)

>>615
もちはもちやに聞けっていうことわざ知らんのか？
このスレには家の近所の女によく似た人がいっぱいいるじゃないか？
だから聞いてるんだよ。
まあ、空き巣の常習犯にどうやったら防げるの？って聞くぐらい野暮
だって知ってて聞いてるんだけどな。

>615
たぶん、>612は、新型インプだとねたまれるから、現行レガを買えばいいとアドバイスして欲しかったんだろ。

おまいら、議論がぬるいぞ。
現行レガシィ擁護の仕方は、これを見て頑張らんと。
コスパ・性能のみゴリ押しと、公平議論派の　醜い争い。

【スバル】レガシィ vs Audi A4 quattro【Audi】
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1322825875/

>>618
>>619
なにこの文盲パレードw

↓ブサイク絶壁デザイン破綻怒りカバ擁護が必死で笑えるんだけどｗｗ

http://www.carview.co.jp/carselect/card33/

>>620
最近過激な意見言う奴がいないと思ったら、向こうに行っていたのか。
良い事だ。
レガシィはレガシィ。
先代がＡ４をベンチマークとしたと聞き喜んだのは、ドイツ車を羨む似非評論家。
劣化Ａ４なんかより、レガシィはレガシィであって欲しいよ。

>>611
何言ってんだ。
>>602は現行レガシィオーナーってキャラなんだろ。
自演しすぎで誰にどんなキャラ設定したかわからんくなったのか？
それとも単なる文盲か？
いずれにしろアホだな。

監視人といい、その後に現れた名無しといい現行を擁護したい奴はハイレベルなアホばっかだな。
スレチな上にアホなんだからさっさとどっか行きゃいいのに。

インプの話もしたかったらインプ本スレへどうぞ。
さすが新車だけあってあっちは活況だよ。

>623
たしかにそうだな。しょせん、レベルというかクラスが違うから、まぜこぜに話されても困るしな。

>>625
ベンチマークにするのとパクりは違うと思うけどな。
質感やら走りの気持ちよさなり、学ぶべきところは学んで
オリジナリティを出す事は可能だと思うし、レベルの底上げになる。
まぁ先代の内装は、ほぼそのまんまパクりだけどさ。

究極の中庸がレガシィの良さだと個人的に理解してる。
よく言えば万能、悪く言えば中途半端。

>>626
手堅く「実用車であることを忘れない」あたりも、良くも悪くもレガシィだよね。
まあ、逆に言えばそれが現行の国内不振の元なのかも分からんけど。

というか>>620のスレにもあったけど、金持ちがハイソに舗装路を楽しみつつ
ちょっとした不整地も行けるワイルドさを求めるならばA4で良くて、
生活や旅行の足として使っていて万が一の故障時に対応工場が無くて困る
ような事態を避けたいとか、雪国でちゃんとした走破性を求めるとかだと
レガシィに軍配が上がるんだと思う。

>>624
予想通り範囲狭めたかw
602だけに言ってんならどうぞ

しかし、自演とかほんとシャドー追うの好きね。

全然的外れだから見てて哀れだけどwww

>627
実用車以外の何者でもないというのはみんな分かり切っているのに、
このスレに登場するようなオタが勝手にプレミアなど言っているだけだろ。

国内の不振は、１５００〜は特別な車（ミニバン、ハイブリッド、クラウン）以外は売れないんだから
レガシィだけの問題じゃないだろ。

そんな世間全体のことアンチが気にするわけない

>>629
実用車なんだけど、そこに走りの良さやプレミアム『感』を
絶妙にミックスさせていたのがレガシィのアイデンティティだと思うのだが。

元々そんなものはなかったという人もいるが、そういうオリジナリティが
なければ過去にワゴン市場を席巻できなかったと思うけどな、俺は。
うまくある種のブランドを作れていたと思うよ。
雪国のプロボックスって扱いでは、あそこまで人気出ないだろ。

走りはそうだけど、プレミアム感なんてどこにあったの？

スバヲタ曰く、分かる人には分かるってやつでしょ。馬鹿には見えないとかいうのと同じ。
実際には自分でも分かってないのに、分かった振りしないとスバヲタ仲間に馬鹿にされるから
ありもしないことをテキトーに言って分かったことにしてる。

>>632
プレミアム感とは何かが分かってない俺が言うのも何だが、
一応は二代目のブーレイデザインとか、三代目のB4ってネーミングや
ポルシェデザインのブレッツェン、マッキントッシュオーディオの採用、
あとは六気筒モデルの投入あたりがプレミアム感の演出だったんじゃ
ないかね？

三代目までは他社の国産ワゴンがどうしてもバンの延長（荷室も含めた
内装の質感や長く伸びたリア周りのデザイン、ナンバープレートや灯火類
を考えたハッチデザインなど）というイメージを拭えなかった感があって、
その中でレガシィは相対的に「プレミアム感」があったと思う。

B4についても初登場時から良くも悪くも「プアマンズA4」「プアマンズM3」
って評されていて、実際にマークIIを始めとしたミドルクラスのセダンが
売れなくなっていた時代にも関わらずB4は堅調な売上げを叩きだして
いていたのは「欧州車と張り合える」という気にさせる（国産他社の車と
比較しての）プレミアム感だったんじゃないかな。

もともとレガシィなんて、セダンが主の車だったんだろ。
たまたま、「なぜか」ワゴンが流行になっただけで、
せいぜいターボ付きのワゴンが他にほとんどなかったという理由だから、
そんなものでブランドを醸し出したなんてオタの戯言だろ

>>635
ターボのワゴンは後発で続々登場してるよ。
その中でレガシィが群を抜いた販売台数だったのはなぜ？
それを説明できないなら、おまえごときに戯れ言と言われる筋合いはないね。

>>635
その「たまたまワゴンが売れた」初代だけでブランドを
醸し出したなんて言う奴がいたら戯言だな。

商用モデルを持たないことで実現したワゴン専用スタイル、
WRCで好成績を叩き出したインプレッサのアッパーモデルという位置付け、
V型＝高級というバブル時代のイメージが嵩上げした「水平対向」の特殊性、
10万キロ世界速度記録や全席三点シートベルトなどの地道なイメージアップ、
MOMOやBILSTEIN、McIntosh、ポルシェデザインといったブランド品の取り入れ、
etc...

それらの積み重ねが「レガシィ」ってブランドを作り上げて来たんであって、
内装をA4手本にしましたー幅広げてみましたーで簡単に成り立つような
ものじゃないと主張するのがオタって奴だ。

著名部品メーカの褌をかりてがんばってたな。
オプションでBBSとブレンボ、レカロも追加。

>>638
そう言えば、プロドライブのアルミホイール装着車とかもあったなぁ。
インプレッサなんかは昔NARDIを使ってたけど、レガシィはどうなんだろう。

あらら、ほとんど言われちゃった。
635には解らんのかもしれないが、ブランドにも色々あるよ。
誰もプレミアムカーだとは言ってない、プレミアム性の演出がうまいんだ
オーナーの所有欲をうまく満たしている。
スポーツカーとスポーティーカーの違いみたいなもんかな。

俺個人は、BGでワゴンでノーマルでビルサスがついていたことで、走りに期待できると勘違い？
したのが始まり。入社したてでボロ中古だけど。

レガシィが人気になってから各社似たようなツーリングワゴン出してきていたね
ステージアやマークIIブリットとかは6気筒直列ターボエンジンに4WDと性能もレガシィより上だった
ステージアは名機RB26DETT搭載モデルがあったし、マークIIブリットも1JZ-GTE搭載とエンジンだけをみればレガシィよりも遥かに高性能だった
それでも生き残ったのはレガシィのみだからね

あれだけたくさん居たリニアトロニックCVT万歳工作員は専用スレが立ったら居なくなってしまったな
他社との比較を大っぴらにやると不利だから、スバオタの脳内でだけ高性能ミッションにしておいたいうことか

>>643
うん。
まあそういうことだよね。

ただのCVTといっしょにするな
ってレスが一番鮮明に記憶に残ってる。

>>643、>>644
しかし他社は、スバルが開発した成果を何食わぬ顔でさらっていくだけであった。

リニアトロニックとかカッチョイイ名前付けたところで

走らせてみれば出来の悪いCVT以外何物でもないからね

今の社長は営業出身だからな。
車の出来より如何に売上伸ばすか、利益出すかしか頭にない。

スバルのエンジニアとユーザーにとっては不幸な時代だ。

自動車部品の重量で最も重いのがエンジン。その次にトランスミッション。
将来、市場でさらに低燃費、低公害技術が求められた時、車両の一層の軽量化
が必須となる。オールアルミやオールカーボンでは賄いきれない軽量化の肝は、
監視人が指摘したように、トランスミッションであり、CVT化せざるを得ない。
ハイブリもEVもFCVも将来性は、CVTしかないんだよ。残念だったなアンチ共。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F

>>648
別に俺は現行のCVTを否定しないが、
その事と現行のCVTの評価は関係ないと思うけど。

え？ 出来の悪いCVTって とうとうCVT内でも悪い部類とか言い出したわけ？w



ところで、プレミアムって何かと思えばモモとかなのかw
あんなんでプレミアムになるとかちょろいなw

>>648
軽量って、CVTって具体的にトルコンATやDCTより何kg軽いの？
10kg,20kgレベルの話なら、燃費には影響しないと思うけど。
10kgダイエットしたから、燃費が1km/l良くなったとか聞いたことないし。
伝達効率では有段ATに負けてるというデメリットを挽回するには、相当軽くないと無理だと思うけど。

GRBインプWRXSTIの6速MTの重量が90kgって聞いたことがある。
実測した訳じゃないが、レガCVTは、せいぜい50kgもないだろう？
まあ、憶測だけで語ると脳内ソースのアンチと同じになるからやめとこ。

CVT大好き擁護派、専用スレでリニアトロニックの優位性を説いてこい

http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1327219725/

擁護派は井の中の蛙なのが良くわかる
他のトランスミッションとまともに論争したらリニアトロニックなんてボロ負けするのがわかっているからな
このスレの中でしかでかい声出せないんだろ？
擁護派は臆病者の集団だ

今までレガシィB4を乗り継いできたが，現行は買わない。
試乗したが，何の魅力も感じなかった。
乗った瞬間，何か違うという気持ちになって，最後までそれが消えなかった。
残念だ。

>>645
リニアトロニックなんて、逆に他社が試行錯誤して作り上げた成果を
何食わぬ顔で拝借してるだけじゃないか。

>>647
俺が思うにさ。
現行レガシィって国内においては実験だったんだと思うよ。
どれだけコストカットしたらどれだけの信者が騙されてついてくるのか。どれだけ反発されるのか。
アイサイトのデータ取りも兼ねてね。

で、さすがに批判噴出した内装はインプで修正してきた。
特に大きなクレームがなかったアイサイトは全面展開を始めた。

あと、レガシィのビッグマイナーで内装の質感が大幅アップしたら
「これぐらいの内装で十分」って言ってた人たちどんな顔するんだろうね。

関係ないけど。リンク先の下の方、正面からの3台の写真。
http://kakaku.com/article/pr/09/gtcar/
やっぱり縦横比が異常なんだよ。
現行レガシィって。
デザインは好みだからって言い訳も通用しないよ、この造形は。

現行レガシィは確かに実験台だよな
デザイン、サイズ拡大、排気量拡大、重量増、リニアトロニック、アイサイトVer2、大幅なコストカットの方法など色々な実験要素が取り込まれた車だな
擁護派はイノベーションとか言っているが、実際はただの実験台のことだよな
サイズ拡大と排気量拡大はステージアやマークIIブリッドが排気量が大きく重い車で売れなかった原因でもあるし
予想通り排気量拡大とサイズアップは不評だったな

現行レガシィはビッグマイナーチェンジするほど売れていないから、このまま小改良だけで次のモデルにチェンジするよ

>>656
リンク先の日本語読める？自爆してないかい？

レポーターの松下　宏さんは、３車の中でレガシィを一押ししてるぞ。

〈3車種を乗り比べてみて、いろいろな面で好感が持てたのはレガシィB4だ。
今年フルモデルチェンジを受けたばかりの新しいモデルである点が有利に働いた
部分もあるが、トータルで魅力的なクルマに仕上がっていた。特に新搭載の2.5Ｌ
エンジンはトルク感のある走りが可能で、これに組み合わされるリニアトロニッ
クのなめらかな変速フィールが特に好感が持てる部分だった。 実はレガシィの
CVTは縦置きに搭載する水平対向エンジン用に開発された専用のもので、ほかの
多くのメーカーのものと異なる金属チェーン式を採用している。これは騒音につ
ながりかねない部分があるが、レガシィB4を走らせていても、CVTの余分な騒音
を感じることはなかった。 なめらかでトルク感のあるパワートレーンに加え、
バランスの取れた足回りを持つことが今回のレガシィの特徴だ。これらの性能が
総合的に走りの質感につながっている。 モデルの新鮮さから静かでなめらかな
走り、乗り心地と操縦安定性のバランスなど、相互的に判断して、レガシィB4は
かなり高いレベルにある。今回試乗したドライのオンロードでは体感することが
できなかったが、AWDの安定性は雪道など滑りやすい路面で生きてくるだろう。〉

>>657
いままではこうした実験的な試みは専らインプでやって
その結果を見てレガシィに反映させていたが

現行ではイキナリ無茶な実験をぶつけてきたみたいな感じだな
しかも実験項目が多すぎてカオスな上
一つ一つの要素もやっつけ感が漂う

>>658
デザインについては触れてないから、
自爆してないと思うよ。
656もデザインしか批判してない。

レガシィのデザインて賛否両論あるんだろうけど日本で騒いでいてもしょうがなく、
メインマーケットである北米でどう評価されているかで、ビックマイナーがどうなるか決まると思う。
っていうか、もう現時点で決まっていると思うが。
で、某独車と比較しているスレ　で上がっていた評価を見てみた。
アメリカでもレガシィのエクステリアは評価悪いみたいだな。でもアウトバックは評価高い。
レガシィだけ何か手をいれるかもしれん。。。　ないか。

http://usnews.rankingsandreviews.com/cars-trucks/Subaru_Legacy/
Overall: 8.5
Performance: 8.2
Exterior: 7.7
Interior: 8.0
Safety: 9.6
Reliability: NA

http://usnews.rankingsandreviews.com/cars-trucks/Subaru_Outback/
Overall: 9.3
Performance: 8.8
Exterior: 9.5
Interior: 9.0
Safety: 9.8
Reliability: NA

>>660
レガ美さんは、HNに【美】を付けるくらいだから、もしかして美学を語れるん？
美とは何かを語れる？

新しい物を実験と呼ぶならば全ての新モデルは実験だわw

>>660
分かった。話がややこしくなるから、美人女優は誰か？で議論しよう。
俺は、壇れいだ。

http://www.google.co.jp/search?q=%E5%A3%87%E3%82%8C%E3%81%84&hl=ja&prmd=imvnso&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=0U8hT63MOLHImAXm-rCuDA&sqi=2&ved=0CDwQsAQ&biw=1301&bih=931

>あと、レガシィのビッグマイナーで内装の質感が大幅アップしたら
「これぐらいの内装で十分」って言ってた人たちどんな顔するんだろうね。


更新があればどこかは良くなる あたり前だろ 馬鹿か？

新しい物が実験というより、レガシィは4代目までキープコンセプトの上に新しい技術を入れる
現行レガシィはコンセプトから大幅に変えてその上さらに新技術を投入しているからね
大幅に変更されたコンセプトが大実験ではあったが、狙った国外市場で売れたから成功なんだろうね
スバルは導入した新技術を年改で煮詰めていくスタイルを取っているから新モデル＝実験というのも間違ってはいない

>>662
いや、美がついてるからってちょっとムリすぎないか…？

とりあえず綺麗だと思う女優は菅野美穂かな。
普通でごめん

>>650
とりあえず>>637で「それらの積み重ね」による「ブランド化」と
書いたんだけど、
何故モモにだけ注目してプレミアムちょろいとか言い出したん？

>>652
CVTはぶっちゃけそんなに軽くない。
4ATよりCVTの方が若干重いぐらい。

>>667
ごめんな。ん〜む。菅野美穂……？フーッ。すまん！全く興味ないな。
レガ美さんにとって壇れいは、どう感じるんかな？
やっぱり、美的範疇から外れる？

>>668
【とか】って読めないのか？


4ATと比べるとかおもろいねほんと

>>669
なんかスレチ過ぎて他の皆さんに申し訳ないが…
綺麗だと思うけどそんなに惹かれはしないかな。
金麦はわりと好きだよ

俺はヱビス一択

>>658
うん、>>660で言ってもらってるようにデザインの話。
あと俺はこういう評論家のレビューはどこからお金が出てるんだろう、
誰を喜ばせたい記事なんだろうって穿って読んじゃうから殆ど信じてない。
>今回試乗したドライのオンロードでは体感することができなかったが、AWDの安定性は雪道など滑りやすい路面で生きてくるだろう。
こういう毒にも薬にもならない文章で行を埋めるのが彼らの仕事。
メーカーから仕事もらってるんだから本音なんて書かないよ。試乗会に呼ばれなくなる。

それより
>運転席まわりのデザインはややコンサバティブな印象もあるが、（←要は古臭い）
とか
>クリーンで存在感のあるサイドビューなど（←絶壁ドアをそう表現するか）
ってマイナス表現を使わずにいかに良い印象を与えるかを苦心した部分を読んだ方が本音に近づけると思う。


>>665
「大幅に」って書いてあるの読めない？
文脈捉えられない馬鹿はこれだから困る。
お前のレスってごく一部を切り取って噛みついてるばっかりじゃん。
レス乞食？

>>673

・アンカーを３つも打つ（３人からのレスを期待）
・引用符を多用する（具体的なレスを期待）
・文末を？で終える（言うまでもなく何かしら反応を期待）

おまえが一番のレス乞食だろｗ

>>671
いや、美的基準が人それぞれと言いたかったのさ。車も同じ。100人100様の
価値観の違いがあるんだろうね。
レガシィのデザインが破たんしていると考える人と、オーセンティックと感
じる人と受容のしかたを議論しても水掛け論になるだけだね。

>>673
ビッグマイナーなんだろ？大幅当たり前だろwww
自爆すぎるwww

プレミアム性を醸し出した。
＝消防署の方から来ました。
と同じ事だろ。

レガシィなんて、もともと日本国内で売りたいんでなくて、アメリカなど外国で売りたいから作った車だってのがわからないかなあ。

>>675
もちろんそれは理解してる。
ただその上で、デザインの水掛け論をするのは嫌いじやないけどな。
現行デザインが好きな人は、もっとその良さを主張するべきだと思うよ。
俺はハッキリと嫌いだが、理解できるなら理解したいと思う。

>>668
普通のATが遊星歯車複数とトルコンを持ってるのに対して、
CVTって遊星歯車を逆転用に1個残してCVTに置き換えただけだからな。
CVTのプーリー2個にチェーンなんておそらく遊星歯車2組より重いだろう。

>>677

> レガシィなんて、もともと日本国内で売りたいんでなくて、アメリカなど外国で売りたいから作った車だってのがわからないかなあ。

え…それは違うと思うが。
外国で売りたいのに5ナンバー枠とか訳分からんだろ。
どこでそんな話聞いてきたの？

病膏肓に入る・・・

レガシィは元々アメリカ市場偏重だったレオーネがプラザ合意で円高になって会社が大きく傾いたから、国内市場で売れる車を作ったのが始まりだよ
当時の日産から来ていた役員にもアメリカばかりに頼らないで国内向けに車を作れと言われた
それが時が経って現行レガシィでまたアメリカ市場偏重の車になったのは皮肉というか何というか

>>682
その流れは分かるが、それだとレガシィは
国内向けのクルマって事にはならないのか？

>>682
初代レガシィが出た頃の自動車業界を思い起こせ。
あれは、遅ればせながら「ハイソカーブーム」に乗ろうとしたもの。
つまりマーケット最優先で出てきた商品。
その理屈から言うと、今の国内市場で売りたいのならハイブリッドか、
５ナンバー枠の第三のエコカーしかないが、それはレガシィの守備範囲ではない。
よって現行レガシィの方向性はあれで良い。

>>683
レガシィは完全に国内向けの車として開発されました
レオーネのようなアメリカンデザインを止めて日本国内で売れるデザインに変更された
足回りやエンジン、フレームなどは欧州車をベンチマークにして作り上げた
丁度バブル景気が始まった頃で、国内での販売台数が大幅に伸びて、円高で赤字に陥っていたスバルを助ける車となったのがレガシィですね
4代目までは国内最優先の車作りだった
それが時が経ってまたアメリカ市場偏重の車になったのが現行レガシィ
歴史は繰り返すというか…目先の利益だけを追いかけてまた為替レートに泣かされて赤字にならなければ良いですね

>>682はレガ美さんの意見を補強してくれてるんだと思うよ。

歴史を勉強しろよ、プラザ合意なんて１９８５年だろが。
その予兆は分かっていたにしろ、結果を踏まえてから車作りを開始するなんてムリだろ。

レオーネでは小さすぎて、アメリカでうれないからレガシィにしたんだよ。
その頃、アメリカでカムリが日本で言う３ナンバーサイズになっていたから、ニッチ商品としてその隙間を狙って、サイズ的に５ナンバーの幅で日本でもそのまま売れると踏んでいたんだよ。

この流れで、レガシィは日本ではレオーネの立ち位置からは大きすぎるサイズとの判断があって、インプレッサが作られた。

>687
すまぬ。修正だが、カムリは大型バンパーだがサイズをみたら５ナンバー相当だった。

>>678
スバルのここ最近のデザインで一貫しているのが、ホイールハウスを強調する
デザインだと思う。その先鞭を付けたのがジュネーブショーに出品したコンセ
プトカー　B11だろう。
http://www.caradisiac.com/photo/B11-S-PROFIL-photo754-56621.htm?position=1

R1、R2にしろフォレスター、新型インプレッサも現行レガシィも４輪で大地を
掴んで走るということを強調したいんだろうな。
現行デザインの凄さに驚いたのが、このホイールハウス強調のハイライトの造形だ。
よく見ると、ほとんど平滑な面にラインを浮かび上がらせているんだからな。

で結局、アメリカで売るのを失敗して、国内で売るしかない状況になったのが２代目なんだよ。
このあたりぐらいから訳の分からないレガオタみたいなのが出てきているが、
ワークスのラリー車はインプレッサに変わったにもかかわらず、
レガシィは走りがいいとか脳内妄想がスタートしてるんだよ。

まあスバルとしては、そういった妄想に乗じて宣伝を変えてきているが、しょせんは価格を最初に設定して、それに見合ったコストで作ると言った基本セオリー通りの車でしかないからな。

このあたりは既出だろ
http://www.auto-avio.com/legacy/1th.html
http://members.subaru.jp/blog/2009/04/legacy_20th_vol5.html#more

>4代目までは国内最優先の車作りだった

ほんとにもう…w
ちょろいなぁw

レスがないがレガオタの知恵なんて、しょせんそんなもんだろ。

俺は現行レガはいいと思ってるが、とりまきと勝手に勘違いしているレガオタがウジのように湧くのが大失敗だと思っているんだよ。

あまり売れない車にそんな奴らがたかると、俺までもレガオタと思われるからな。
そういった理由でレガを買わなかったって奴が周りにもいるから、全国を見渡すとかなりな数だろ。

ああ、言い忘れたが、レガシー万歳の奴らはレガシーがマークＸとかと同じぐらいの販売台数で健闘しているといってたが、２０１１年のＢ４の販売台数は４４７２台しかなかったからな。
ティアナやブルーバードより少ないんだから笑えよ。

>>648
で、回答がないが、具体的に何kgなの？
まさか、そんなことも知らないで、
”将来性は、CVTしかないんだよ。残念だったなアンチ共”
とか言ってたの？
スバルヲタってアホなんですねｗ

>>643=>>653
その専用スレは全くレスが付かんぞ。
リニアトロニックの優位点を挙げとくから、コピペでもしてくれ。

・トルコンＡＴと同等の加速感
・大排気量、かつミッションに負担の掛かるＡＷＤに搭載可能
・従来のスバルＡＴと比べ、動力性能・燃費性能は大幅に向上
http://www.subaru.jp/about/technology/technologystory/lineartronic/p6.html
http://carlifenavi.com/enenpi/?defact=engine_best_case7

>>692
おはよー。

おまえのその解釈を全く否定はしないが、それが歴史の事実だとは思わないな。
言葉を返すが、その解釈だっておまえの脳内妄想に過ぎないよ。
もちろん国内だけを見て作ったクルマなどないが、
レガは国内への配慮が支持された一因だと、俺は強く思うよ。
まあ史実は当時の経営者しか分からんからな。
自分の意見が真実だとかいう思い込みはやめろよ。

まぁレガオタと思われるのが嫌なら、レガシィに近づかなければいいと思うよ。

>>694
たかが2.5リッターの四駆のCVTなんて、
他メーカーで現行レガシィの数年前には商品化されてるけど。
まあ、お前のような狂信的スバヲタにとっては、
あんなのはなんちゃって四駆だ、AWDじゃない！
本格的AWDとしてはスバルが初なんだ！！
って言い張るんだろうけどなｗ

>>694
スバルのCVTの記事の最後の写真カッコ良いね。
現行の綺麗なサイドラインが良く判る写真だ。
まさにツーリングワゴン。

どうでも良いけど、現行って先代より85mmもホイールベース長いんだよな
１ｍｍ長くても違いが出るって言う大事な設計値。
現行の高速での楽チンさはこう言う所から来てるんだろうな
逆に回頭性は悪くなるけど・・・・でもクイックさを求める車じゃぁ無いしそれを担当してる車は他スバル車が在る。
現行の舵を切った時、戻した時の操作は正確でかつ楽しい。これも味付け具合があるから人の好みが分かれる所だろうけど

マクラーレンホンダのセナのマシンのロックトゥロックは以外にクイックでなくゆったりめだったって言うのは有名な話だけど
実はクイックなステアリングってのはカート位しか無いのかもね。それを日本人は勘違いして
カートみたいなハンドリングはスポーティで好いってのは最早幼稚な解釈と俺は思う

ダブルウイッシュボーン（マルチリンクだろう・・けど）でのリヤの優れた接地性の
お陰で現行はこれまでに無い安定性を手に入れた。高速で（人には言えない速度で）走れば良く判る。楽。

また話は違うけど
８６とBRZ　ハンドル切って方向を変えようとする人（有る意味車に関して幼稚）な人向きは８６で
アクセルで向きを変える人はBRZって味付けらしい　ざっかーの記事を見て　俺はそう解釈した。

さて、現行はどっちで先代はどっちのタイプかな？