DCT vs CVT vs トルコン式AT

なんか、ディーゼルエンジンスレなのにミッションスレになってるw

【無段変速機】CVTトランスミッション 14台目
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1327020919/
AT厨vsMT厨vsCVT厨　/ ,' 3　 `ヽｰっ　part.1
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1313023936/
DCT vs CVT vs トルコン式AT
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1327219725/

立て過ぎw

ああ、誤爆

自動車技術会　日本の自動車技術240選
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html

ECVT (スバル ジャスティ搭載)
実用化年 : 1987

電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。

散々ガイシュツかとは思うがｽﾏｿ
CVTでもトルコン噛ましてあるのは大丈夫だろうけど
トルコンなどの流体カップリングが無い場合、坂道発進はどうするの？
クラッチ少し滑らせても平気？

>>29
IVT でなければそうするしかないし、メーカーは平気だと言っているが、
平気でないからジャダーが出たりぶっ壊れて載せ換えている。

ＤＣＴが米国で売れてない　どうも極低速のギクシャク感が嫌われているようだ
あと中国も今後ＤＣＴかＣＶＴとちらでいくかいまだに悩んでいる模様
高速道路をたくさん使えて　街中で信号じゃなくロータリーがあり発進停止の少ない欧州でＤＣＴが受けているがその他の地域ではまだそれほど受け入れられていないようだ
都市構造も欧州の道は自然に都市部を迂回するようになっているので発進停止、低速走行は軽視されているように感じる
今後のメインマーケット　中国　インドネシア　インドなどのアジア各国は人口密度が欧州の比ではなくどこの国も過密気味、そこらじゅう渋滞だらけ、解消するには数十年の時間が必要？または無理？かもしれない
となるとこの辺はＣＶＴに利があるわけで一概にＣＶＴが廃れていくとは思えないのだが
スバルのリニアトロニックみたいな物は一つのブレークスルーになるか

CVTも昔はギクギクしてたけどね。
今はトルコン併用するから問題なくなった。
必要なマーケット向けにはDCTもトルコンつければいいだけだと思うのだけどね。

>>32
それは矛盾しないかね　　　何のためのツインクラッチだという事にならない？
コストも上がるしオイルポンプ損失も増えて余計な機構を追加はちょっと非現実的じゃ

機構単体の伝達効率はＤＣＴの勝ちだ　　そしてその長所を最大限生かせる環境が今後の主要マーケットにどれ位　存在しているかという議論になると思う
長距離をギア固定して延々と走り続ける使い方が一番多いならＤＣＴだろう　燃費がよくなる
アジア各国にそれがあるかといえばあんま無い気がするんだ　アジア各国色々見て回ったがどうしても大渋滞は不可避。
渋滞にはまってＭＴみたいな１速２速の低いギアでアクセルに敏感に反応するトロトロ走行は受け入れられるのだろうか　　その場面に限って言えばＣＶＴの圧勝　またはプリウスなんかが完璧に近い気がする　あくまで個人的感想で

>>32
これからのCVTはトルコンをやめギアードニュートラル＆流体継手（フルードカップリング）だ！
ギアードニュートラルなのでトルク増大は不要（※）だし不要だからロックアップ点も速められる｡
MTユーザーに受け入れられてもATユーザーに受け入れて貰えないアイドリング振動吸収の為に
自己制振作用が有るには有るがトロイダルCVTほどではないベルトCVTには流体継手が不可欠｡
…と言いたい所だがベンツに売り払った日産のトロイダルCVTの特許一連と関連で持ってかれた｡
だから日産は遊星歯車式ギアードニュートラルを採用せず遊星歯車式副変速機構を採用に甘んじた｡

※…よくトルコンの方がトルク“伝達”効率が良いと言うが正しくはトルク“変換”効率であり､
全く要も無いのにトルク変換するだけ無駄な損失を招くだけとなる。また、トルコンよりも
流体継手の方が丈夫で長寿で整備も楽でフルード交換も素人仕事で良くて
フルードオイル製造側もトルコン用より圧倒的に性状要件が軽くて済む｡

で、当のベンツは従来維持で採用しないだろう。そしてギアードニュートラルを採用する事が
普及の為に不可欠な条件（だが流体継手は不要）となるトロイダルCVTの
普及を、益々妨げる理由を強めている｡

>34
ボルグワーナーの簡易型DCTって、どれぐらい普及してるんだろうね？
だいぶ前に発表された、トルク容量170Nmで重量55kgというのは悪くないスペックだけど…。

吾輩はCVTのスムーズな加速感に不満はないのじゃが、そこでCVTを嫌う御仁に問いたい。
どうしてそんなにCVTを嫌うのじゃ？と。
因みに吾輩のCVTを搭載した車は、多板湿式クラッチを採用している。

>>37
車種を言わないと。
CVTでもVitzとレガシィやアウディじゃ全然違うんだから。

CVTの加速感は別に嫌ではないけど信頼しきれないかな
マニュアルトランスだってギアの噛み合い面では若干のスリップはあるけど
物理的に力が伝わる構造だから寧ろ摩擦を減らす方向にオイルを入れればいいけど

CVTだと力の伝達を摩擦力に頼っている関係上耐久性とか心配だなー
トロイダル式なんて極圧に強く滑りにくいオイルを開発するとか大変だったらしい

どちらかというとスリップ多くて伝達効率悪そうだけどオイルポンプで動力を
伝え変速するような方式の方が壊れにくそうな気がする

それなんてトルクコンバ(ry

まあそうだけど遊星ギヤによる変速じゃなくて圧送されたオイルでタービンを回す時
オイルを当てるところを外側から内側へ可変出来るような・・なんていう形式なんだろう

>>41
油圧ポンプ＆モーターによるCVTはホンダのバイクDN-01や
10式戦車に使われてますよ。調べてみては？

>>42
ありがとう、調べてみますノ

ATやCVTなどパワーロスがそんなに好きなんですか？
あれだけのんびりターボのVWエンジンがDSGでちょい速くなるのに。

ＤＳＧとの差は燃費程度だよ。

「DSG」魅力的な装置だけど
聞くところによると日本の道路事情にはマッチしてないと聞く

実際にはどうなの？
半クラのような機構があるかしらないが
想像するにトロトロ運転が苦手そうなんだが

DSGトラブルは当たり外れではなく、偶然による突然死らしい。

通常はまったく問題ないが、一度クラッチ面の異常磨耗が起こると
半クラ制御が上手く出来なくり、加速度的に状態が悪化して行く。
半クラ状態を多用する日本の様な道路事情だと、トラブルも多くなると。

ただ異常磨耗さえ起きなければ、寿命まで問題なく使えると予測される。

遅くなりました、37ですじゃ。
吾輩のCVT搭載の車は、BMW初代ミニクーパー（R50）ですじゃ。
スポーツモードにすると、エンジンのおいしい回転域を多用するのでキビキビとけっこう面白い。

DSGはギクシャクが嫌な日本人多いから結構マイルドにしてる感じ。
ギクシャクでバルブボディ交換とかの話聞くけど良く調べるとDSG採用前のアイシン製6ATの故障多いらしい。
湿式と高効率乾式があるけど乾式は突然の大入力に弱くティグアンは湿式だったり。

LowよりLowなExtraLawを追加すればDCTもクリープの為だけに常時半クラにせずに済む｡
アクセルペダルを踏まない状態で半クラにせずとも進むBackギアの如し｡

>>50
そんなことしたらブレーキで止まらなくなるぞ

俺的印象
6MT>DCT>>7AT>6AT>5MT>>>5AT>>CVT>>>4MT>>4AT>>>>>>>>>>>>>>3AT

CVT以下はイランと思う。軽自動車だと未だに3ATとかあるし

>>30
遅レスだが、人間が足で操作するのは大丈夫で、機械仕掛けだと不具合が出るのってなんでだろ？
人間の足は、そんなに絶妙な操作をしてるんだろうか？

>>45
伝達効率やダイレクト感には差はないってこと？

>>53
人間だとショックが出ても良いからさっさと繋いでしまう
（出たショックも自分のタイミングで出てるから不快感は極少）
半クラを使うしか無い領域で長々と走行したりもしない
（足疲れる）
仮に不具合が出かかっても無意識にそれを避けた走行や操作になる

機械仕掛けだと、半クラを使うしか無い領域でも気付かずそのまま走行し続けたり
機械任せで自分のタイミングでは無いショックは目立つので
ショックが極力出ないよう繋いでる
不具合が出かかっても、それを避けるような走行はしてくれず、不具合を悪化させるクラッチ操作を機械はするしかない

ホンダ、走りと燃費を両立した中型クラス車両用のCVTを新開発
http://www.honda.co.jp/news/2012/4120405a.html

街中なら軽の3ATもそう捨てたものではない
ただ高速道路進入時にセカンドでかなり引っ張らなければならないのと高速走行時の騒音は厳しいし、燃費もやや不利

伝達効率ってそんなに重要か？
無駄が悪だってんならＶ６以上は要らんわな
ギアが変るたびにガックンガックンなるＤＣＴ車を買うぐらいなら、Ｖ８ＡＴのアメ車にゆったり乗ってる方がマシ

DCTはガックンガックンならんよw
どのクルマのこと言ってるの？

確かに変なショックはない。
ただし、微速発進時と、微速で1→2への変速でショックが出るようになる。
早ければ1万キロ程度でそうなってくる。
距離が伸びたら、もっと上のギアでもそうなるかもしれん。

>>50
ゴルフのDSGなんか、1速は既にエクストラロー状態だよ。
総減速比が15以上にもなる。
1速で発進し、クリープ相当の状態にすると2速にアップするほどだ。

>>55
機械任せだとタイミングが合わず違和感があるのは分かるんだが、それ以外は機械のほうが正確無比で不具合出にくいような気がするんだけどな
まあ、正確無比ゆえ融通が利かないって感じなんだろうけど
後は制御の仕方しだいなのかな
しかし、DSGはいい話を聞かないな
DSGの仕組みを見たときは「スゲー」って思ったんだけどな

>>59
鈍感で、かつ高級車の５段以上のＡＴに乗った事が無いんだろうな。
ＤＳＧなんか論外だわマジ。

幼稚は言い合いはAUT！

ガックンガックンにはならないけどギコギコはするわな。
自分はあまり気にならないけど、気になる人はなるでしょ。

>>53
MT 運転させれば助手席の人間の首カックンカックンさせるくせに、
CVT のエンブレの効きが途中で変わるのが気持ち悪いといって
クレームつける奴は世の中にたくさんいる。

>>60
トルコンの代わりにギヤ１段使ってるような感じだなｗ

>>60
> ゴルフのDSGなんか、1速は既にエクストラロー状態だよ｡
> 総減速比が15以上にもなる｡
> 1速で発進し、クリープ相当の状態にすると2速にアップするほどだ｡

15以上?!どひゃ〜!!

>67
プジョーの６速ATも似ようなもんだよ。

プジョー３０８（６速AT)　１速　4.149　最終減速比　4.101　総減速比　17.015
ゴルフTSI（７速DSG)　　１速　3.764　最終減速比　4.437　総減速比　16.7

プジョーのギアは3つで十分じゃなかったのかよｗ

う〜む、遣り繰りの仕様次第なんだな。更に遣り繰りレベルが更に上がって、尚且つ
Lukのマルチファンクショントルクコンバーターに倣って
デュアルマスダンパーの装備分配を見直し次第では
アイドリング振動やスナッチングを減らせそうだな｡

HONDAも自前の多軸式ATを更に中空軸内蔵軸二重軸にしてコンパクト化と段数増設しないかな？
そうなったら、変速切替作動油圧クラッチの耐用力次第ではトルコンを廃除できて､
ツインクラッチどころかマルチクラッチになるのにな。イセキの農耕車用で２軸式
マルチクラッチ式ミッションに続いて乗用車世界初ってか？流石にそこまでは無理か､
各油圧クラッチがデカくならざるを得ないからメインクラッチと言うかトルコンを廃除できないか､
コンパクト化と段数増設までか、残念｡

そう考えれば遊星歯車１つ１つのギア比選択自由度の低さと比べたら
８段、９段どころか10段も難しくない筈だな

でも今の遊星歯車は１組あたり２段じゃなくて３段設定してるんだよな

>>70
二重軸とか言うのは簡単だが、普通に考えてトラブルの元だろ

遊星歯車からの物体X

>70
> HONDAも自前の多軸式ATを更に中空軸内蔵軸二重軸にしてコンパクト化と段数増設しないかな？

オートメカニックでホンダの平行軸式ATを分解してたけど、シャフト内からクラッチのオイルを配給してるみたいですよ。