【ﾄﾖﾀ】FT-86 Concept【ｽﾊﾞﾙ】16

トヨタとスバルの共同開発車『FT-86 Concept』について語るスレッド

東京MS公開『FT-86 Concept』
エンジン：水平対向4気筒，2LNA，直噴
駆動方式：FR
ミッション：6MT
全長：4160mm
全幅：1760mm
全高：1260mm
ホイールベース：2570mm
タイヤサイズ：225/40R19

東京オートサロン公開『FT86 G Sports Concept』
エンジン：水平対向4気筒，2Lターボ
駆動方式：FR
ミッション：6MT
タイヤサイズ：F245/40R19，R275/35R19 [POTENZA RE050]

http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20091023/1029817/
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20100118/1030803/

前スレ
【トヨタ】FT-86 Concept【スバル】15
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1271418965/l50

次スレは>>980が立ててください

とりあえずカキコする。マーケッティング的には次の三つのどれかにするしかない。

1 マツダロードスター対抗馬：　四発エンジン2シーターMRオープンカー
2 日産Z対抗馬：　六発エンジン2+2トランスアクスルFRカー
3 ホンダCR-Z対抗馬：　ハイブリッド四発エンジン2+2FWDカー

出来の良さは1>2>3の順になるがたくさん売りたければ1<2<3になるなｗ
ま、86信仰がない分だけどれもましｗｗｗ

> マーケッティング的には…ない。
マーケティングのマの字から勉強し直しだな、お前。

>>3
タイピングミスつーやつよｗ

ウザイさんの名言集です、みなさんよく学習するように。


659 名前: ０７ＵＳai。 Mail: 投稿日: 2010/06/04(金) 23:14:30 ID: E5JYkWml0
>2400と5:5の関連性がないし、トラクションがかかるという法則もない。
>せめて物理法則でも引っ張り出して、関連性を示してみろよ。

あくまでコンセプトとの比較においてだ。
前後５３：４７よりも５０：５０の方がリヤ荷重は高い。
当然トラクションは上がる。ほぼ６％も上がる。

その上コンセプト２５７０ｍｍとＡＥ８６の２４００ｍｍ
ホイルベースで７％も違う。荷重移動率が７％も高いワケだ。
重心高６００ｍｍ最大加速Ｇを１Ｇとすればリヤ荷重は１．５倍に増す。
もし２５７０ｍｍのままなら１．４６倍ｘ０．９３＝１．３６
約１０％もトラクションに差が出るワケだ。

682 名前: ０７ＵＳai。 Mail: 投稿日: 2010/06/05(土) 20:51:23 ID: TZKpLMyA0
現状の全長でリヤホイルハウスをごっそり１５０ｍｍ前進させれば済むこと。

少々リヤシートの居住性など犠牲にすれば済むこと。


名前: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/06(日) 15:11:02 ID: 7ZAzxNFT0
>>682
すみません、実車みましたがリヤホイルハウスを150mmも前進させたら＋２の後席が成立しません。
先生は実車を見ましたか？

ホイールベース2400mmあたりの＋２車って事で室内長には有利なＦＦも含めてみたけど、ＦＦなら辛
うじて成立で前輪が前に出るＦＲでは出幅の小さい旧車(AE86とかw)のみ無理やり成立って感じですね。
先生の出す例って７やらロドスタの２シーターやいきなり飛んで先代８６とかで、2400mmの現在ＦＲ
車での成立性にはまったく関係ないですよ。

ＦＦのCR-Zは見事に辛うじて成立ですがもちろんFR車の参考にはなりませんw
お願いだから最近のＦＲ車でホイールベース2400mmの＋２車を例示してくださいよ。



ま、例えあったと仮定してもFT-86では全く成立しないわけですがｗ

名前: ０７ＵＳai。 Mail: 投稿日: 2010/06/06(日) 23:39:04 ID: BvwR0V8t0
>お願いだから最近のＦＲ車でホイールベース2400mmの＋２車を例示してくださいよ。

だからなＦＤ３Ｓ・ＲＸ−７は２４２０ｍｍで４座。
ポルシェ９２４〜９４４も２４００ｍｍで４座。

ロータリーターボや直４ターボトランスアクスルにできて
何故水平対抗に出来ない？
別段Ｓ２０００もオープンに拘りが無ければ速攻＋２に出来るだろ！？あんｗ

極最近の車なんて知らねえよｗ

名前: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/07(月) 11:04:54 ID: rrR3+0ao0
>だからなＦＤ３Ｓ・ＲＸ−７は２４２０ｍｍで４座。
>ポルシェ９２４〜９４４も２４００ｍｍで４座。

現在のＦＲ車の話がしたいので燃料タンクをトランク下に配置した車なんて例示されても困るんですよ。
そりゃ荷物置き程度なら>>141のやり方で燃料タンクが足元の邪魔にならないトランク下なら短いホイ
ールベースでも出来るかもしれませんが、それを昭和って言うのですよ。

燃料満タンで50:50ですか？


>ロータリーターボや直４ターボトランスアクスルにできて何故水平対抗に出来ない？

室内長が若干短くなるって話なら、幅広の水平対抗エンジンはバルクヘッドにめり込ます手法が使えない
からじゃないの。
前に引っ張ってきた>>119でもそうだが日産ＺのV型も同様の理由かもね。



>別段Ｓ２０００もオープンに拘りが無ければ速攻＋２に出来るだろ！？あんｗ

足をおろす場所が確保出来ないよ、ロドスタでもそうだが>>141方式で燃料タンクとリアアクスル上に
半畳の座敷でも作って体育座りでもさせる気かwww


>極最近の車なんて知らねえよｗ

ＦＴ−８６は１〜３年後の車なんだが。

名前: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/07(月) 11:13:09 ID: rrR3+0ao0
ひとつ誤っておくと７の＋２は友人のFD借りて乗ったはずなのに、荷物置きだとおもって２シータ
と勘違いしていた。
まさか燃料タンクをリア置きの前期昭和車だとは思いが至らなかった。


名前: ０７ＵＳai。 Mail: 投稿日: 2010/06/07(月) 15:25:06 ID: LWGRVDRE0
そう言えばＦＤ３Ｓってタンク後ろだね。
やっぱＦＴ−８６ってボツが正解だわ！ｗ

>>5
前後荷重移動率が高いと後輪荷重抜けるから
ブレーキ性能が落ちるんですが・・・

前後荷重移動率が大きいと、
ジオメトリ変化が大きいから扱いが難しいんですが・・・

そもそも10%の差が必要な理由ってなに？
4%じゃダメな理由ってなに？
んで、2400mmのトラクション移動で十分な理由ってなに？

それが、後席のスペースより勝る理由ってなに？

ほんと、宗教は疑ってはイケナイ

FDの燃料タンクがトランク下だった事を忘れていたウザイさんへの質問。
>>5にコピペしたウザイ理論が念頭にあります。


776 名前: 名無しさん＠そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/11(金) 09:28:39 ID: 9ttVDVke0
>>770
>>重量変化そのものは少ないに越したことは無いが

だからその確認しているのですが。。
FDは燃料込みの車両重量で50:50、燃料タンクは７６Lでハイオクの比重は0.78（レギュラーは0.73）でおよそ60kgになります。
完全に空になることはないけど数字上は53:47近くになりますね、通常は50:50〜52:48で推移するのでしょう。

前置きはこのくらいで、トランクションはこの幅内でロータリターボのパワーにおいて問題ないですか？
そして満タン時は尻に６０ｋｇ入ってヨー慣性モーメントは不利ですが問題ない？

そろそろウザイさんの見解が知りたいです。

燃料量での重量配分変化は完全スルーのウザイさんw

782 名前: ０７ＵＳai。 Mail: 投稿日: 2010/06/11(金) 14:50:17 ID: fq4C59LU0
>前置きはこのくらいで、トランクションはこの幅内でロータリターボのパワーにおいて問題ないですか？
>そして満タン時は尻に６０ｋｇ入ってヨー慣性モーメントは不利ですが問題ない？

当然ＦＤ３Ｓに全く問題が無いワケでは無い。
ＮＡ直４で若干エンジン重心の高いＳ２０００に対しトラクションそのものは不利。
だが２シーターのＳ２０００とやや劣勢かほぼ互角なトラクション生み
＋２であることを考えれば普通のＦＲ箱車でこの上を望むことは不可能に近い。

トヨタの新型FRスポーツ、車名は FR-S か
http://response.jp/article/2010/06/18/141732.html

サニートラックライクなピックアップだったら買う。仕事にも使えるし。

トヨタの新型FRスポーツ、車名は FR-S か 2010年6月18日(金) 11時16分
http://response.jp/article/2010/06/18/141732.html

トヨタが2009年の東京モーターショーで披露した小型FRスポーツ、『FT-86コンセプト』。
その市販モデルの北米での車名は、『FR-S』が有力だという。

これは、米国の複数のメディアが報じたもの。報道によると、トヨタは5月27日、米国とカナダでFR-Sの名前を商標登録。
FR-Sとは、「フロントエンジン・リアホイールドライブ・スポーツカー」の略だと見られる。

FR-Sと聞けば、トヨタが2007年7月まで生産していた2シーターミッドシップオープンスポーツ、『MR-S』を連想する人も多いはず。
MR-Sとは、「ミッドシップ・ラナバウト・スポーツ」の略だった。

このMR-S、“MR-S”のネーミングで販売されたのは日本のみ。
海外では、『MR2』の名前が使われた。ただし、旧MR2と区別するため、北米では『MR2スパイダー』、
欧州では『MR2ロードスター』を名乗った。
それだけに、北米でのFR-Sのネーミングは、現地では新鮮に映る可能性もある。

FT-86コンセプトは、その市販モデルが日本では2011年初頭に発表されるとの噂。
日本での車名も、FR-Sとなるのだろうか。

軽量スポーツカーにするならFRは止めたほうがいい。
四発エンジン2シーターMRオープンカーにしたほうがいいよ。
とりあえずこれをパクればなんとかなる。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB914

どうしてもFRにするならこれをパクって六発エンジンを載せるしかない。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB928

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%82%B7%E3%82%A7%E3%83%BB944

目指すのはコッチなんだけどねｗ

２シーターが許されるならＭＲ−Ｓの後継で
９１４みたいなミッドシップもアリだとは思う。

>>17
>>18
86信者が924/944をパクるかなあ、、、
86信仰を捨てればFRを止めて914をパクるんじゃない？
2+2より2シーターのほうがパクリやすいしね。
簡単につくれてマツダのロードスターより速い車になると思う。

若者がターゲットならせいぜい250万以下じゃないと売れんぞ

>86信者が924/944をパクるかなあ、、、

と言うかＦＲ信者だね。
当の９４４もホイルベース２４００ｍｍだしｗ

>86信仰を捨てればFRを止めて914をパクるんじゃない？
>2+2より2シーターのほうがパクリやすいしね。

ＭＲはＭＲとして２シーター＆オープンを別車種仕立てれば済むと思う。
ＭＲ−Ｓとセリカの関係のように。

>>20
914パクリなら200万以下で出せるよ。
エンジンもミッションも既存のものが使えて生産ラインも既存のものが使えるからね。

>>21
といっても86教という迷信を信じてるFR信者だからねえ、、、
まともなFR信者ならスバル製ミッションがトランスアクスルで使えることに気づくよ。

ところで、トヨタの2.0L四発エンジンに直噴があるのか？
直噴と聞いてトヨタにないエンジンをスバルに作らせてどーすんのよと思ったね。
それも86教のせいだろう。迷信の被害は大きいなｗｗｗ

FR-S
なんかMR-Sみたいで嫌な予感がしてきた

MRSいい車じゃん
速いし安いし軽いし。

MR-Sはアンダーが強すぎて駄目だって話

>>25
ぶっちゃけ、公道走る分にはそんなのどーでもいーんだよねー

俺は今はNAだけど
MR-SとNBどっち取るかって言われたらNB取る
理由はニュートラルステアに非常に近いから
ロールセンター高はNBになって低くなったけど、まあ仕方ないかな

水平対向なら縦置きだからＭＲ−Ｓみたいに
トリッキーな動きはしないと思う。

>>25
て話、って
乗らずに語ってんのかよ

いやぁMR-Sはデザインがねぇ
あまり好きじゃない

スポーツカーの運転席はホイルベースのど真ん中に置く。これが大事。
ポルシェ914はそれに合わせてノーズの長さを調整している。MR-Sを較べてはいかんよｗ

ま、水平対向四発エンジンならどんなふうにつくってもMR-Sよりよくなるよ。
重心が低くなるしタテ置きミッションなのでギアの入りもいい。
エンジンとミッションのレイアウトがレーシングカーと同じになるからね。
ラジエーターは前でも後でもいいけど5ナンバー車にしてフロントサスをDWBにしてほしいつーのが俺の希望。

使えない後席なんかありえない

2011年初頭？
2012年か遅れて2013年って聞いたけどCR-Zが結構売れてるので前倒ししてきたか

>使えない後席なんかありえない
来月出る4doorSTIを買ってください。

2011年初頭発売だったら、軽の生産は終了して今工場の大改修してなきゃ。
実際は赤トラサンバーの予約が2012年6月まであるので
2011年度中は軽生産の可能性があるので2012年か遅れて2013年というのが常識的。

>>34
ハッチバックとかセダンのダッサダサのデザインのボディに
200馬力とか300馬力とかのエンジン乗せて大喜び
そういうバカ車に興味がないから、ここにいる。そうだろ？

クーペボディでも大人4人がきっちり乗れるカッコいい車として
Rx8がちゃんとある。

そいや、未だに分からんのだが、なんちゃらSTIって何のために
あるんだろね？

サンバーを継続生産して、かつFT-86と混合生産できるようにラインを改造して欲しい。
そして2011年に華やかに登場してほしいです。

>>35
そのなんちゃらで出来損ないＦＲをぶちぬいてやるよ。発売されたらだけどな

>>37
デザインはなんちゃらよりFT-86の方がかなり良いでしょ

前スレからちらちら見てたけど、ミッドシップレイアウトとか
に強引に誘導してる奴が居たけど、それってスバル版
ボクスターだよな。

ＲＸ−８のデザインってサツマイモやタラコ系でダサダサｗ
あの間延びしたデザインは朝一の糞にも似ている。

RX-8は、別に何も感じなかったけどな。
普通にかっこいい感じ。
ロードスターの方が、デザイン優先な感じを受けた。
俺は多分、F-86コンセプトのデザインの方が好き。
セリカとかFTO系のデザインだよね。

>セリカとかFTO系のデザインだよね。

要するに間延びしたリヤホイルハウスがＦＦシャシそのもの。

まあ、それっぽい格好してれば、後は乗って
軽い感じなら、売れると思うよ、日本では。

売れるんなら消滅しなかっただろ

>>43
日本以外でもそれで十分売れるよ。
まぁあえていうなら北米ならV6　欧州なら環境ターボかディーゼルかな？

>>39
スレチだが、スバルがだす
プアマンズボクスタ、プアマンズケイマン　でしょ？
ぶっちゃけ出たら買うｗ　日産Zと同じくらいまでなら出すよ。
スバルはあーゆー路線でこそスポーツを提案するべきで、
なんちゃらSTIとかバカなかことやってる場合じゃない。

日産のZはイカツイから、買う気にならない。
マッチョすぎて下品なんだよ。北米意識しすぎ。

でも、軽量な4人乗りFR作るなら、ちゃんと後席つくってね

>>44
MR-SもシビックRもアルテッツアもシルビアも
ぜんぜん「それっぽい」感じじゃなかったし
S2000は重かくて高い。消え去って当然だよ。

まずは一目で「色っぽい！」「スポーツ！」って分かるデザインでねーと
速さもパワーもホイールベース（笑）も、意味ないだよね。

シルビアなんていかにも形が
スポーツカーだったと思うが。

>>47
>シルビアなんていかにも形が
>スポーツカーだったと思うが。

おれにはそうはみえなかったけど、
仮にそうだとして、はるか昔の恐竜絶滅の原因は
今の時代にあんま関係なかろう

エイトは、一目でわかるスポーツデザインを実現しつつ
安価で4人乗りでFRでロータリーっつー、
いろんな要素があったからそれなりに生き残れている。

プアマンズポルシェのボクスター/ケイマンのさらに
プアマンズなFR-Sか。
イメージ戦略としては成功するかもだが、世界の人が
実際に買うかどうか、ギャンブルチックだな。
車の中身は全然、心配してないんだけど。

エイトは単にターボが無くて
排ガス規制に引っかからなかったから生き残っただけですｗ
燃費はレシプロターボ以上に悪い。

アメ人はロータリーとっぱらって
V6とかV8に乗せ換える走りのチューニング
してるんでしょ？
エンジン積み替えないで済むなら、その方が売れるよな。

>>50
要するにターボなんかいらねぇってことでして

>>51
ハイパワーエンジン積むとシャシが一気に重く高価になる
エンジンとシャシを別物として考えてる人大杉だよな。

ドリフトが容易（実際にする奴は少ないと思うが）。
サーキット走行が楽しめる程度の速さ。
むしろハンドリング重視。
四人乗り。
スポーツカーの曲線風のお洒落な外観。
ボクスターの半額以下。リアルプアマンズ。
こんな所か。

>>50
お前、仕事何してんの？
お前の2ちゃんねるへの粘着ぶりは異常だよ。

となると、横滑り防止みたいな電子デバイスは高価だから
特に要らないな。
内装の差で値段差を付けるとかそんな感じか。
ナビはインダッシュ前提で、拡張性最小な感じで、
インパネ部分は小さくしたりしてT字にして
それっぽい雰囲気にして。
ゴルフバックはトランクスルーにして1個か2個
積めればOkにして、後付けの補強をそこに入れてもOK。

>横滑り防止みたいな電子デバイスは高価だから
>特に要らないな。
全然高価でないし、日本と違って安全へ金払って当然という
文化のある欧州では必須装備で、大量に数がでているので
部品単価も下がってます

いまどき、横滑り防止装置なしなんて絶対にアリエナイ。

>>54
携帯からの監視業務ご苦労様ですｗ

>>56
あれってエンジンの出力を抑える制御と連動して、
完全に切れないシステムになる事が多いから
かなりコアなシステムになっちゃう。
この手の車にはいらないだろ。
乗る方も承知の上だし。

>>58
欧州では標準装備ですので

横滑り防止ってついてれば絶対に滑らないかと言えば、
オーバースピードならやっぱり滑るし、微妙な
装備だよな。
標準装備とか決まってる訳でも無し。

確かにオーバースピードならオーバーランするだけ。
おまけに凍結路面など登りでは進まないわ
下り坂ではブレーキ空走するで最悪だわｗ

>>60
>横滑り防止ってついてれば
フレーキとアクセルとハンドルしか
操作出来ない人間には絶対できない
よーコントロールが可能ですね

>フレーキとアクセルとハンドルしか
>操作出来ない人間には絶対できない

「フ」レーキって新種の操作方法か？

>>61
いつの時代だよw
とりあえず何の車か指定しろ、話しはそれからだ。

あげ足取りは面白く頼む‼

後は電制スロットルとかイモビライザーはコスト増なら
カットでもいいな。
パーキングブレーキは当然、雰囲気重視でサイド式。
アナログメーターで構わない。水温計も必須。
燃費計はデジでもアナでもいいから、超正確な奴を装着。
古い車の資産を流用すれば良い。
ATはヒュンダイジェネシスクーペの不評も有るから、
MT比30万円高でもいい奴を付けた方がいいかな。
オーナメントは気取った紋章みたいな奴より、
悪そうなデザインの奴を張り付けておけば、ゲイとは
言われないだろう。

>電制スロットル
直噴リーンバーンに必須

直噴リーンバーンってエンジンにデポジットが貯まって
しょっちゅうエンジン不調になったり、最悪壊れたりで
やめになったんじゃないの？

>>68
そう思うなら世界有数の出荷台数を誇るVWに助言してあげればいいんじゃなかいな？ｗｗｗｗ

あれはストイキ直噴でリーンバーンは使ってないだろう？

いまは、ストイキやめてリーンバーンへ移行してんだよー

それは、おっかない話聞いちまったな。
VW、買わね。

>>57
それがお前の職業か、良く分かったよ。
康雄ｸﾝ

>>72
買えない、の間違いだろう。
直噴リーンバーンの何が問題か、わかってないから
そういう馬鹿な発想になる。

>>71
トヨタのD4-Sもストイキなんかね？

>>75
ポート噴射併用じゃなかったっけか？

>>76
そう。お掃除用www

まあ、トヨタがからんでいるなら、車の中身に
関してはへまはやらかさないと信じてるから、
直噴でも何でもいいけどね。

良く見るとFT-86コンセプトの内装デザイン、
デジパネのあのままでいいな。
価格は日本ではマツダのロードスターと
一緒の値段がいいな。
アメリカではヒュンダイジェネシスクーペと一緒の
値段。
これで勝てる。

>>79
ジェネシスクーペの評価ってどんなもんなんかね
日本で出ない車の噂ってそうそう聞けないよね

>>80
それが、余りかんばしくないらしい。
チープフィーリングなんだと。
マツダスピードアクセラと比較されて
総合評価でガチ負けしてた。
エンジンは三菱製（自慢らしい）だけど、
他の部分の評価がかんばしくなかった。

>>81
WBや車幅、エンジン搭載位置、駆動方式
そういう基本スペックだけじゃダメっていう典型的な証拠だね。

エンジン特性がピーキーらしいから、マツダのロードスター
やアクセラの低中速トルク重視のエンジンの方が
アメリカ人の評価は高いかも知れない。
スバルも新エンジンだから、なかなかいい線行くと思う。
直噴もトヨタが技術的バックについているなら大丈夫だと思う。
D4-S搭載らしいし（レクサスやクラウンと同じユニットだぜ）。

D4sはみっともないからヤメテ欲しいなぁ
「ボク、流行りに流されて直噴いれてみたけど、
上手く燃焼制御できないんですぅ
だから、ときどきポート噴射してお掃除させてくださいぃ〜」
みっともないったらない。直噴やめればいい

俺はむしろ、D4-Sは信頼性の高いユニットだから
エンジンは最重要部品だし、そこはコストを惜しまず
積極的に載せて欲しい。

つーか、過去記事読むと、もう搭載決定だよな？
良くやった。

>もう搭載決定だよな？
どこがｗｗｗｗ　

>>87
http://www.carview.co.jp/tms/2009/take_car/toyota_ft86_concept/
また、この自然吸気エンジンにはトヨタの誇るＤ4-Sも搭載されるという。

まあ、開発者達が自分の買いたい車を作れば、
それは、たいてい売れるらしいけどな。

糞Ｄ４なんか採用するなよｗ
欠陥エンジンをなｗｗｗ

D4とD4-Sの区別もつかんとな？

>>90
通報しといたよ。

水平対向エンジンにD4じゃなくて、
ダブルインジェクション（かたっぽがポート噴射）の
D4-Sユニット搭載だろ？
何がまずいの？
いい事しか見えないけど。

強いて挙げるならコストかな
まあそこらを安くして載せる枠を拡げていくのがトヨタの強みだろうけど

トヨタが2.0L四発の直噴エンジンつくたことあるのか？
トヨタがやってもいないことをスバルにやらせるのは止めてもらいたい。
俺はデュアルインジェクション+バリオカムを希望する。
バリオはリフト量が小さいと言ってた奴がいたがデュアル噴射なら問題ない。
デュアル噴射ならバルブリフトもいらんくらいだから。

>>94
D4Sってコストがこなれた2L用直噴インジェクタにポート噴射を足して容量を大排気量に使えるようにしたいかさまシステムだろ。

Ｄ４−Ｓってポートプレ噴射が付いてるんだな。
それなら問題無いだろう。

Ｄ４は欠陥エンジンでしたｗ

>>94
D4Sってコストがこなれた2L用直噴インジェクタにポート噴射を足して容量を大排気量に使えるようにしたいかさまシステムだろ。

>>98
それのどこがイカサマにあたるのか、根拠を述べてみなよ

あっさり直噴やめたホンダや三菱が潔いって言いたいんだろ

ポート噴射はピストンのガソリン冷却には必ず必要。

過去Ｄ４の失敗はピストン冷却を全くと言って良い程無視し結果
リーンバーンと相まってピストンランドの溶解が発生した為である。

>>101
>ポート噴射はピストンのガソリン冷却には必ず必要。
別に筒内直噴でも冷えますが

>あっさり直噴やめたホンダや三菱が潔いって言いたいんだろ

三菱も最初１．８ＬのＧＤＩの管内直噴で失敗し
その後販売した１．５Ｌからは部分プレ噴射を採用した。
それにより１．８Ｌで露呈した欠陥の大部分が解決に到った。
そかしそれと同時に直噴そのもののメリットも薄れてしまたのである。

バリオカムってポルシェ用語？
水平対向MRといい、どうしてもプアマンズポルシェの
ボクスターのプアマンズを作らせたい奴がいるみたいな感じがする。
トヨスバのマーケティングに任せようぜ。

>別に筒内直噴でも冷えますが

圧縮工程の前に拡散してる事が重要。

つーか、バリオカムプラス＝富士重のAVCS+ダイレクト可変バルブリフト機構なんだからさ。

>トヨスバのマーケティングに任せようぜ。

あんた、何か勘違いしてないかい？
ここは２ちゃんなんすけど・・・ＯＴＬ

いや、どっちにしろ噴射される量も奪う熱も一緒だから関係ないだろ

>>108
吸気行程の直接噴射と膨張行程の直接燃焼を混同してないか

>>107
いや、プレディクション（思い込み）の材料になる情報は
少しでも排した状態で、どういう突きぬけた発想の車が
自動車会社から出てくるのか見てみたいからさ。

>いや、プレディクション（思い込み）の材料になる情報は
>少しでも排した状態で、どういう突きぬけた発想の車が

与太に期待するだけ無駄。
だからＦＴ−８６がヌバルシャシ流用であのザマ。
なんだかんだ与太は荷バルの採算確保の為、
手抜き突貫工事だけで済ませることしか画策できない。
突き抜けるどころか皮被った包茎車しか出せねえよｗ

真性だから包茎手術が必要だ。

>>111
いや、トヨタも生まれ変わったイメージを打ち出したいから、
こういう走り好きにフレンドリーな安価な車を出すのは
やぶさかではないと思うぞ。

>>105
トヨタの直噴エンジン、圧縮行程で噴射してるのか？
エンジンを上まで回すのがスポーツカーよ。
ポート噴射を混成型でも圧縮行程で噴射しない直噴は使えん。
トヨタの2.0L直4でやってからスバルの水平対向四発でもやれと言いたいね。
水平対向四発は日産デュアルインジェクション方式にしたほうがぜんぜんいい。

>>106
デュアル噴射はヘッド近くで噴射するのでバルブコントロールは適当でいい。
バリオを奢っておくくらいで十分。

トヨスバならきっちり上まで回せるエンジンに仕上げてくるよ。

ＮＡなんだから取り敢えず壊れないエンジンが必須ｗ

>>114
先にトヨタの2.0L直4を直噴にしてからにすべきだ。
水平対向四発はデュアルポート噴射で十分。
86x86なら燃費は良くなるだろうし200ps以上出せる。

86信仰のせいでおかしな車になるような気がしてしょうがないのだが、、、

>>116
いや、俺は昨今見掛ける直噴狂信者ではないぞ。
おかしな車にならなければインジェクションの形式は
どうでも良い。

直噴かどうかは重要でないが2.2Lの方が良い。

初代M3みたいなクルマが欲しいわ。

２，２っていうとＳ２０００とかか。
後ろが座れて硬い屋根があるＳ２０００が出たらすぐに買う。

Ｓ２０００の場合ピーキーで下のトルクがスカスカだったから
２．２Ｌ化で１割ロングストロークにしたんだよね。
ＮＡ２Ｌ２５０ＰＳなんて下がスカに決まってる。

>>119
ワシも買う。2Lで200馬力よりも2.2Lで200馬力の方が速いし乗りやすい。

>>120
下も確保するためのVTEC
それでも何故かスカ
なぜなんだぜ

>それでも何故かスカ
>なぜなんだぜ

あまりにショートストロークすぎたから。
トルク特性はカムプロファイルだけは決まりません。
特に低回転は燃焼室内で燃焼ガス接触ガス面積が大きい程、
燃焼熱を廃熱として損失しトルクが痩せます。

>>119
後ろに荷物置き場は有り難いが
座れる(かもしれない)スペースって必要か？


却下

>>124
同意
CRzみたいなゴミになりかねんｗ

>>122
別に大してスカってないよ。他の車と比べてみろって。
単に「そう思いたいから、そう感じる」だけ

>>124
後ろに荷物置き場欲しいだけなら、
幌の収納スペース使えばいいだけじゃん
S2000買ってやれよｗ

>>124
俺もそう思う。
タイヤを4本積むために2+2にするとか言ってるが本当に必要なのか？
んなことするより2シーターにしてホンマのミッドシプカーにしたほうがいい。
水平対向四発ならエンジン縦置きミッション縦置きじゃん。
ボクスターよりポルシェ914に近い車になる。
ロータスにでも乗ってるような気分で運転できるはずだわさ。
エリーゼやエキシージと較べりゃロードスターもMR-SもS2000もイモ車よ。

どうしても2+2にするなら水平対向六発エンジンでこういう車にしたらどうよ。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%82%A8%E3%83%B4%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%A9

>>124
リクライニングする為に必要

>>129
そら無理だね。
エボーラはエスティマ用ＦＦＶ６を横置きしてるから＋２が可能なだけ。
水平６発縦置きなら完全２シーターにしてもエボーラより全長は長いよ。

４発を縦置き２シーターでＭＲ−Ｓの後継の方が明らかに現実的。
ＦＲと２本立てでＦＲセリカとＭＲ−Ｓでイイんじゃねえか？

スバルの古いエンジン積むんだろ

ＥＡ７１を積むんだろ 、あいつは壊れなくていい。
タイミングベルトもチェーンも無い。
ドロドロ言わないし。

EA71積むとか、そんなの初めて聞いたよ。
それ本当？

スバルの２ＬNAならEJ20をFE-８６に使うのかな？

EA71はEJよりショートストロークだからレーシング向きでは
有るんだけどもね。
キャブレターの時代で、パワーが出なかった。

2LでNAならショートストロークの高回転重視のエンジンが楽しいだろうね。

インジェクションで高回転まで点火タイミングが正確に取れるようになったら
めっちゃくちゃパワーが出るようになったと言ってたな。

>>131
分かってるよｗ
水平対向四発エンジンで2シーターMRにするのがベストよ。
ホンダがスバルエンジンを手に入れたら間違いなくそうしてる。
VWなんかもそうすると思う。トヨタはアホｗ

トヨタがMRにしないとしたなら、それが多分、正解なんだろう。

>>138
今ならEAでも高回転でパワー出せるんじゃない

だから２シーターやミッドというのは多くの人にとって
敷居が高いのでユーザーが限定される
多少狭くても70〜80年代のスポーティー車みたいに
後席があれば使い勝手は相当変わるしユーザー層は広がる
現代にそういう200〜250万クラスの入門車が消えてしまった
からこそ、この企画の意義があるというのに
しかもたかが部品流用の一車種を出すだけで
これだけ文句言うなら、
死ぬほど多いミニバン、コンパクト派生車種にも
同じように注文つけてくりゃいいのに

MR信奉者は捨て値で売ってるMR-Sでも買ってくりゃいいだろ
なんでこのスレでそんな戯言をほざくのやら

2シーターMRだとコアなユーザーにしか売れなくなるんだよ
FRのスポーツのほうが売れる。

>>142
ボクスターやケイマンの良さを知ってるからだよ
2シーターの敷居が高いってのは、感覚論だけでしかないって知ってるからだよ

実態として、ロクに人の座れない後席か2シーターかの差なんて
殆どないに等しい。であるにも関わらず、感覚論で
「コーセキガー」とか騒ぐバカが多いから、ft86みたいな中途半端になる

折角水平対向に小型軽量シャシが組み合わさるってのに、
低脳怪獣コウセキガーのせいで、FR2+2なんていう中途半端パッケージになってしまう。

まったく、それが市場の望みとはいえ、悲しい限りだ。

>>145
そういうことを言うならまさにボクスターやケイマンの中古でも
買ってればいい
そもそも感覚もくそもあるか
MR-Sに荷物積んでみた事があるのかよ
ロドスタより使えねえってどんだけだよ

>>145
世界市場で売るなら2+2FRより2シーターMRのほうがいいわけよ。
水平対向四発ならエンジン、ミッション、デフが直列のMRになる。
そんな軽量MRスポーツカーが世界市場で売れないわけない。
トヨタは商売を知らんのでないのかｗ

レクサスでやる企画だろそれは

>>147
MRにするとなると車体やらミッションやらでFRより手間が掛る、
そこそこ速い車にするとなるとMRはコスト高になってしまうんだよ

>>146
そりゃMRSがカスなだけ。
ところが、ボクスタはトランクも広く車内も広い。
まったく、水平対向は小型MRのためにあるようなもんだ。

でも、ボクスタもケイマンも高い。
スバル様に出して欲しいところだけど、
低能怪獣コウセキガーのせいでFR2+2に・・・・

まったく悲しい限りだ。

>>147
現状存在するMRは、どれもプレミアムクラス
国産勢がつくる貧民向けでMRの車なんてない
北米では2座車は保険が高い。
というわけで、クソ使えねぇ無意味な後席のためにFR2+2になる。

>>149
水平対向FRもミッションもリアデフも新規ですがｗ
シャシも新規じゃね？
MRだから特別高価ってわけじゃないよ。
なんならインプをひっくり返すだけでいい。
トヨタがカローラをひっくり返したようにｗｗ

CRZほど使えない狭さの後席なら無意味とも言えるが
86やスープラの後席なんかが狭くて使えねえというなら
そういう奴とは永遠に平行線だろう

>>151
デザイン重視の車は下手にMRを作るよりFRの方が売れるんだよ
トヨタがいままで良いMRを作った実績がないだろ

>>146
六発エンジン2+2トランスアクスルFRつーのがレクサスでやる企画。
エンジンがトヨタ製でもスバル製ミッション使えばやれるｗ

トヨタのマーケティングが正しいんだから、
実車の仕上がりを待つべき。
今や、スポーツカー好きの庶民の希望の星に
なってる感が有るからな。

>>152
スープラは4.5mのオッサンGTカー
FT86はAE86に比べて、フロントミッド化されていて車内が狭く小さい

>>151
MRでもロングノーズにすればいい。
水平対向四発エンジンならそれでも2400mmにできるよ。
フェラーリみたいなスタイルなら文句言う奴はいないはず。

>>155
車両価格300万が目処ってはなしだから
270万とかそれくらいか？コミコミ330万とかそんなもんかね。
で、筑波タイムは8よりちょい速い程度。

結局、値段の割にナイソーガー、パワーガー、ネダンガー、タイムガー
といつもの自称クルマ好きのお決まりのパターンで誰も買わない

>>157
デザインを良くしてもMRでそこそこ速い車にするには車体に手間が掛るんだよ。
よってコスト高になる
ポルシェのように後ろにエンジンばかり積む車を作り続けるメーカーとは訳が違うんだから

>>159
＞デザインを良くしてもMRでそこそこ速い車にするには車体に手間が掛るんだよ
意味不明
MR−Sは背の高い直4を横置きにして、デフミッションエンジンの三段構えで
背が高くなっただけ。

コミコミ350万円とか…、高いし。
それじゃ多分、売れない。

199.5万円〜282.45万円の車にしてくれ。

MRなんて公道でメリットなし。

>>161
FT86は300万の車だよ。そう開発者インタビューで答えてる

>>163
重量物の位置が全然違うから、
公道でもずいぶんとフィーリング違うよ。

MRは素材としてはいいけど、トヨタのMRは期待できない。

FRもさして期待できん

MRは重量物の位置が違うから直進性が大幅に低下する。

>>167
それこそ造り次第

>>168
無理。

>>166
MRっていうのはフェラーリ、ランボ、ロータスとか、
スポーツカーが得意なとこじゃないと期待できないのよ。

>>170
ロータスに設計を依頼して、トヨタが作れば良くね？





FT86のスレだったな・・・

300万なんて無理だろ〜…。
HEV同等かミニバンの一番安い奴くらいの
価格にしないと、みんなそっち買っちゃうよ。

>>171
理想はすごくいいけど、200万前半で出そうとしてる車だから
多分ロータスには頼めないんじゃないかな・・

そもそもロータスは量産鋼板モノコックを設計できないだろ

>>108
おいおい、圧縮比をみればどちらが冷却に有利かわかるだろうがw
前にピストン冷却にもポート噴射が有利って馬鹿がいたな。

>>101
>過去Ｄ４の失敗はピストン冷却を全くと言って良い程無視し結果
>リーンバーンと相まってピストンランドの溶解が発生した為である。

ソースだせ馬鹿

>>113
>デュアル噴射はヘッド近くで噴射するのでバルブコントロールは適当でいい。
>バリオを奢っておくくらいで十分。

日産開発者も目から鱗だなwww
疑似科学もここまでくるとね、なんだかw

>>175
気化潜熱は単純に分子量できまりますので。

>>177
ポート噴射だと大半ポートで気化するだろ

>>177
気化熱は水の方がガソリンより大きいから単純に分子量では決まりません

横滑り防止いらねって書いている人いるけど、2012年頃から義務化だったと思う。

>>178
なるほど、ポート冷却に有利ってことですね。

ここは妄想が過ぎるスレだな。

まだ、出てない車のスレだから妄想で語るしかないけど
物理の範囲も妄想ってどういうこと？

>ポート噴射だと大半ポートで気化するだろ

>なるほど、ポート冷却に有利ってことですね。

ワロタ。そんな一瞬で気化するはずもねえし。
高回転域でポート流速は音速に近いんだぜ。
おまけに気化で吸気温度が下がることも全く考慮していないｗ

>>183
それも含めて直噴の方が圧縮比を見れば冷却効果が高いのが一目でわかるな。

>>157
FT-86はすでにフェラーリ臭いデザインじゃない？

>>183
働けよ

後ろが座れないと戦う相手が途端に格上になって確実に失敗する。
性能とかタイムがとかでなくて商業的に失敗してすぐに生産中止に追い込まれこういうクルマが二度と出なくなる。
ＣＲＺみたいに補助金乞食相手に商売できるわけでもなし中古のＳ２０００と比べられて全く売れない。

2シーターがどうしても欲しいという人間は
中古も含めて今買える車では満足できないわけ？
それでは嫌だという理由を教えて欲しいものだが

後ろがどうこう言うなら
それこそ、なんちゃらＳＴＩやら１．５Ｌもあるなんちゃらで良い気がするｗ

ボディをしっかり作ってほしい

>>179
いや、だから「ガソリンの」分子量だよ。
いつ吹くかなんてどうでもいい。冷却の観点ではね

>いや、だから「ガソリンの」分子量だよ。
>いつ吹くかなんてどうでもいい。冷却の観点ではね

ガソリンなら問題ありあり。
燃焼させながら吹いても冷却効率が悪いしピストン冷却はできない。
吸気行程から十分な時間を使ってピストンを冷却することに意味がある。
前行程の燃焼でピストン・ヘッドへ変移した熱を回収する意図があるからだ。
燃焼速度の早い（燃焼伝播速度では無い）ガソリンはピストン・ヘッドへの熱変移量が多い。

ディーゼルのようにノンスロットルで常時大気圧以上吸気できて
軽油のように等温・等圧に近い燃焼だと問題ないけどね。

>>176
素人さんには説明が必要かもしれんなｗｗｗ

デュアルインジェクションの最大メリットはヘッド近くで燃料噴射できること。
低回転時に吸気行程の終わりの方で噴射できる。高回転時は吸気行程のはじめの方で噴射できる。
つまり噴射タイミングの自由度が広がる。つーことでハイカム化がやり易くなる。

理屈の上では直噴のほうが噴射タイミングの自由度の広がりは大きい。
だが直噴はバルブのクーリングがむずかしい。
クーリングが悪いとバルブにススがたまる。
07＠ウザイはピストンのクーリングを問題にしてるがバルブのクーリングも無視できん。

そりゃ燃焼中に気化させても気化熱は期待できなかろう

>>188
エンジン、ミッション、デフが縦置きで手頃な値段のMRがあるなら教えてくれ。
あってもボクスターの中古が限度じゃねえのか？
それともフェラーリ328か？
ポルシェ914は修理部品も手に入らんだろう。

>>194
俺にレスしたのか？
吸気行程が燃焼行程だとは俺も知らなかったｗｗｗ

>>193
＞バルブのクーリングも無視できん。
まぁ、無視できるか問題にならんから
各社筒内直噴にしてるわけだがねｗ

ＭＲ案は面白そうだよね。
元々富士重のミッションがＦＦ用だからそのまま使えるし。
ＦＪ１６００なんかもエンジン違うけどそんな感じだったし。
前後ＤＷＢサスで造ればそれこそロータスに対抗し得る可能性も高い。
ＭＲ−Ｓの後継だけど本格スポーツとして世界的に復権出来る可能性も高い。

それとＦＲ版をセリカとすれば良い。

>各社筒内直噴にしてるわけだがねｗ

吸気行程でのプレ噴射は当然行っています。

>>198
レーシングカーと同じレイアウトの車をつくりたがっているメーカーは多いよ。
だからスバルの水平対向四発エンジンをほしがってるメーカーは多い。
ホンダが手に入れたら間違いなく2シーターMR車をつくる。
VWポルシェもそうするだろうしフェラーリやロータスもそうする。
光岡自動車だってそうするかもしれん。

Fミッドの2+2FR車？なんでんなもん作るのだ？
2シーターMR車のほうがいいに決まってるじゃんかよｗ

>>191
なに言ってんだか。
気化熱は物質固有の値だが、分子量よりも水素結合などの電気的な力の方が支配的だ。

>>193
バルブを冷やしたいならポート噴射を併用するD4-Sにしたら良い。

バルブのクーリングってリーンバーン以外は実用で問題ない、しっかり回すスポ車ならなおさらだ。
しかも問題起こしたのは昔の低圧直噴だろ、最近の高圧ストイキならなんら問題ない。

BMWが部分負荷リーンバーン採用したけどしばらく様子を見るべきかもね。

>>200
公道におけるMRのメリットって何？

>>201
トヨタが2.0L直4のD4-Sをつくって出してるのか？
トヨタがつくってないものをなんでスバルがつくるのだ？
んなおかしのものよりデュアルインジェクションのほうがいいに決まってる。

>>202
スポーツカーでも渋滞でノロノロ運転するときがある。
高圧ストイキでも直噴だと遅いタイミングで噴射するのは厳しいと思うよ。
ハイカム化してデュアルインジェクションにするほうがいい。

>>203
運転が楽しくなる車をつくるのが目的なのでは？
だったらレーシングカーと同じレイアウトのMR車が一番よ。

>>204
レーシングカーは楽しみを求めてMRにしてるわけじゃない。

D4-Sを2Lクラスに採用することに大きな障害が有るとは思えない。

一晩寝たら、300万円でポルシェのぼったくり価格の
ボクスターとかカモれる車なら、それはそれで負けん気が
強くていいか、と思えてきた。
心理的に、俺も微妙だな〜。

そういやエリーゼも開発当初は楽しさ優先でFRにする案もあったとか

>>205
運転が楽しめる車の条件をとりあえず三つ書く。

ひとつ：　運転席が低くてホイルベースのど真ん中にある。
ふたつ：　軽くて小さくてエンジンも車体も回し易い。
みっつ：　安くて好みのチューニングができる。

以上のことを考えるとレーシングカーと同じレイアウトにしたほうがいい。

それとだ、D4-Sがそんなにいいならなぜトヨタは先に2.0直4で使わないのだ？
値段が高杉だからか？だったらスバルで使う必要もないわな。

運転が楽しくなる車というのももちろん条件の一つだが
本来この企画は、スポ車ライフの入り口、言い換えて
みれば手のとどく相棒という側面が大きい。
そういう車が市場から消えてしまってしばらく経ってしまった。
だから気楽に楽しむFRだし、あってよかった+2、この車一台で
ぎりぎり日常もなんとかこなせるというわけ。

しかし後から出てきた話だとこれが値段が上がる可能性を
示唆する情報がでてきたりしている。この辺が当スレを
見ている人にはやきもきするところだったりもするわけだ。

>>208
で、MRのメリットって何？
その条件ならFFでも良い。

>>209
シンプルにMRにしたほうが軽く小さく安い車に仕上がるよ。
ターボも付け易くなるだろうし、なんでそうしないのだろう？
ホンダがスバルの水平対向四発を手に入れれば間違いなくそうする。
86教徒のトヨタはスポーツカーを知らないとしか言いようがない。
マンガの読み過ぎは恐いねえｗｗｗ

>>210
FFがの車体が回しやすいとは知らなかったｗｗｗ

EN07をリヤに搭載するだけで万民が楽しめる車になる

>>212
農家のじいちゃん・ばあちゃんが大喜びですね。
ついでに赤帽まで・・・

>>211
漫画なんてどうでもいいんだが
いつまであんたはこだわってんだよ
こだわってるからつい書くんだろ

>>208
D4-Sは単に高回転側のインジェクタ容量の問題。
大排気量の直噴インジェクタを流用するよりは、ポート噴射用を足した方が安上がりwww

ゴルフGTIは7000回転だが、そのクラスのインジェクタすらトヨタは高価と考える。

D4-Sは、高回転側は直噴で低回転側がポート噴射だよ。
低回転側で直噴は、エンジンにススがたまるんだと。

自動車技術に関してはトヨタは圧倒的だから（特にエンジンの基礎技術）
と言ってたから、トヨタの知見に従ってた方がいいと思う。

>>216
俺が見たソースとは随分違うねw
ちょっと時間掛かるが探しておくよ、そっちもよろしく。

>>218
http://homepage3.nifty.com/KMG/dic/d4s.html

Ｄ４−Ｓとは、Direct injection 4 stroke gasoline engine Superior version の略で、トヨタの直噴ガソリンエンジンＤ４の進化版。

筒内直接噴射と従来のポート噴射を併用するもので、通常は直噴方式で運転されるが、排ガスコントロールの厳しい低回転、
低負荷領域ではポート噴射を行うことで高出力、低燃費、低公害を実現する。

ゼロクラウンの２ＧＲ−ＦＳＥエンジンをはじめ、レクサスＬＳ４６０の１ＵＲ−ＦＳＥエンジンなどに採用される。

一体どこの誰が嘘情報を垂れ流してネガティブキャンペーンして
るのか興味有るな。
ソース元を俺もみたい。

あと、ピストンヘッドに特殊な加工してるのは
確かディーゼルエンジンの一部がそうだと言ってたような。
熱がたまると、かける事があるらしいとか何とか。

>D4-Sは、高回転側は直噴で低回転側がポート噴射だよ。

確かに低回転だと流速が低く
スワールが掛かり辛いからポート噴射じゃないとダメだね。
燃料の拡散が悪いと部分的にリッチになってカーボンが発生したり
特にリーンなピストンランド・スキッシュエリアでデトネ要因となりかねない。

直噴ディーゼルエンジンの場合２本のインテークバルブリフト量に差を付けて
強制的にスワールを発生させだ上で、ピストンヘッドに窪みを持たせインジェクター
から噴射された燃料が強制的に拡散され易い形状を持たせてある。
燃焼遅れでディーゼルノックを防止する目的ですね。
ディーゼルは圧縮空気の温度が均一に高くないと燃焼遅れでノック発生するから
吸気にスワールを発生させることが非常に重要ですね。

>>222
そうそう、そんな感じの事言ってました。
まあ、素人のお前がそんな話を知ってどうすんだ、とは言われましたけど。

基本的理屈は>>222で述べた通りなんだけど
サーキットなんかで高回転・高負荷を多用すると
ポートプレ噴射でのピストン冷却がエンジンのタレやピストン損傷に対し非常に有効なんですよ。

そんな意味でポート噴射装備の有効活用の幅も残されてるってことです。

低回転ではポート噴射の方が有利だから国内メーカーは直噴に消極的なわけか

10・15の緩加速では直噴にメリットが無いんだろうな。

>>211
MRは補器類が前後に分かれるからシンプルには出来ない。

直噴とポートを併用するのが一番。

>>222
片バルブでスワール作るのは86の頃の4A-Gに採用されてなかったっけ
今ならVTEC-Eとか？フィット1.3のiVTECは実質VTEC-Eらしいけど

>>216
D4-Sつーのはおかしな噴射方式なんだな。
ますます使うのを止めてほすいと思ったよｗｗｗ

低回転時は吸気行程の終わりのほうでないと流速が出ない。
だがインジェクタの位置が遠いと遅いタイミングでの噴射がむずかしい。
バルブリフトを小さくすれば低回転時でも吸気行程のはじめのほうでそこそこ流速が稼げる。
だが高回転時の吸気行程でバルブの抵抗が大きくなる。
そこで可変リフトにして高回転時のバルブリフトを大きくする。
つーのがよくあるポート噴射のパターン。

直噴は低回転時もバルブリフトは大きめ。
吸気行程でちょろっと噴射してバルブをクーリングして圧縮行程で再噴射する。
低回転時に二回噴射するつーのがよくある直噴のパターン。
そこらへんトヨタのD4-Sはど−なっとるんよ？
まともな直噴でないから自社製2.0直4で使えんのでないのか？
んなもんをスバルの四発で使うなよと言いたいのだが、、、

>>229
コストの割りに燃費に貢献しないから直4には採用しないんだろ。

ことはクーリングだけの問題じゃないと思うんだが如何か？
ノッキング、デトネーションが起こったらピストン破損。
いつでもどんな使い方しても信頼性が高い方の技術を載せる方が
いいような気がする。

燃焼室の全域の温度を均一に冷却し
燃焼そのものを均一化することが
対ノッキング・対デトネーションには最も有効な方法。

>>229
2GR-FSE；3456cc、380Nm
VQ35HR；3498cc、363Nm
ベンツ；3497cc、350Nm

公道でメリットが無いMRにトルクの薄いエンジンがお好みか？

一見、直噴オンリーの方がシンプルに思えるが、
仕事をするのに二種類の道具を使えば簡単に出来るのに、
一種類の道具を二個使いするのは、一つの道具で複雑な仕事を一生懸命
やろうとしてるみたいで、シンプルじゃなく思えるな。

>>13 >>15
開発生存確認できて嬉しい。

前スレではアイシンで目撃情報の口コミがあって半信半疑だったが
これで確信した。

アイシンの情報サンクス！！

>>234
そう言うことなんですよ。
昔のＤ４やＧＤＩが失敗した理由がそこ。
直噴ありきでリーンバーン（ムラのある燃焼）やってしまったから
薄い部分でデトネ・ノックが頻発した。

そこでプレインジェクターを追加して冷却と均一なストイキ燃焼で
問題を解決した過程があるんです。
壊れないこと・信頼性があって初めて性能や燃費が問題になるんですよね。
この場合最も簡単な解決法がプレ噴射だったワケです。

>>236
嘘を書くな
当時はガソリンはサルファフリーじゃなかったし
オイルも燐成分が緩かったから触媒が被毒するんだよ

ＢＭＷはセンターにして分けて拭いているのは
ダリューション対策とタンブルを作る為にバルブトロニックでリフト量と多くしている

トヨタはそこまでしなくてもインマニとツインインジェクターで出来る

マークＸに載せているレギュラー仕様のエンジンはシングルのダイレクトインジェクターで
ＳＣＶ（スワールコントロールバルブ）をつけて対応

ノック対策はカリーナにあった燃焼圧センサーかイオン電極タイプで対応出来るよ

トヨタはその先を見越して対応しているよ
水平対向はショーとストロークかスクエアとなる
ＨＣＣｉが分かる奴ならトヨタは何がしたいのか分かると思う。

オーリスの可変バルブリフトエンジンを知らない奴は調べてこいよ　

まあ特殊燃料使用しないかぎりＨＣＣＩは無理だね。

マツダのSKY-GはHCCIらしい
ただ現時点ではHCCI⇔ストイキの燃焼モードも切り替えがうまくいってないと聞く
ちゃんと完成するんだろうか
i-stopみたいなまがい物にならなきゃいいが

ft-86は赤が一番似合うのかな

ちと教えてほすいのだがD4-Sとやらは低回転時に直噴二回噴射するのか？
ポート噴射付きなので直噴一回噴射でないのか？
低回転時に直噴一回噴射ならつまらんエンジンのような気がする。
なぜかつーと4バルブの場合インジェクタはどうしても遠くになってしまうじゃん。
ポート噴射がデュアルインジェクションなら4バルブでもヘッド近くで噴射できる。
だがポート噴射をデュアルインジェクションにすれば直噴はいらなくなるわなｗｗｗ

ポート噴射をデュアルインジェクションにして若干ハイカムにして低回転時に遅いタイミングで噴射する。
高回転時はバリオでリフトをちょろっと大きくする。一番無難なやり方のように思うけどなあ、、、
D4-Sとやらにするなら先にトヨタの2.0L直4でやれよ、つーのがとりあえず俺の意見。

>>224
それなら直噴の方が効果的。

FT-86は水平対向だから為しえるフロントノーズのデザインだから、
直列エンジンはボンネットに収まらない設計になってる。

今日の嘘情報をいちいち潰してくのは大変だな、地道にやるか。。。

>>241
デュアルインジェクションの日産は2GRの大トルクに対抗するために排気量を拡大しましたね。
それでも2GRにトルクで勝てないことをどう考えますか？

トヨタが直4にD4Sを採用しないのはカタログ燃費の向上に貢献しないからでしょう。
大トルク大出力なんて今や誰も求めていませんから。

>>245
トルクはそんなに重要でないし重視するとすれば最大トルクより低速トルク。
低回転でポート噴射に頼るならD4-Sも低速トルクはそんなに稼げんでしょ。

無視できないのはコスト。デュアルインジェクションのほうが間違いなく安い。
エンジンもデュアルインジェクションのほうが間違いなく軽い。
スバル水平対向四発はデュアルインジェクションのほうが絶対にいいと思う。

>>246
＞トルクはそんなに重要でないし

何が重要なんだ？

エンジンは高回転ならなんでもいい
デザインを格好良くしてもらわないと。

>>247
軽量スポーツカーのエンジンで一番重要なのはレスポンスだと思うけどね。
アクセルの踏み込み具合とエンジンの回転数がピタリと合うつ−感じかな？
その意味でターボは似合わないし大排気量車も似合わない。
でもターボをほしがる人は多いかもね。何せスバルだからｗｗｗ

重量は1200�q台で200馬力を７０００、20トルク６０００くらいにして欲しい

>>249
直噴の方がレスポンス良いよ。シリンダーに近いからね。

ハイカムはスバルとトヨタどっちが性能上なんだろう？

排ガス規制は大排気量でも小排気量でも同じ。
小型車はコスト制約が厳しく、大排気量車は多少緩いから、多少高価なシステムでも採用するのが普通。
どのメーカーでも高価なシステムは大排気量車から採用が一般的。
今後の排ガス規制の強化に合わせて小排気量にも適用されるのが普通の考え。
なんでそんな簡単なことも理解できんのかね？

>>246
さくっと嘘をつくね、ポート噴射なのはアイドリングだろ。
低回転トルクは圧縮比の高い直噴が全然上だよ。

>>241
デュアルインジェクタが近いって、従来の8cmが6cmになったやつか。
圧縮比で直噴が全然上な事はどう理解している？

お前ら裏をとったら負けゲームでもやってるのか？、少しは調べようよ。


>>246
>トルクはそんなに重要でないし重視するとすれば最大トルクより低速トルク。
>低回転でポート噴射に頼るならD4-Sも低速トルクはそんなに稼げんでしょ。

「従来のストイキ直噴は筒内で噴射された燃料を均質に混合し良好な燃焼を確保する為、スワールコントロールバ ルブ(SCV)の
採用が必須であった.しかし,この弁機構の圧力損失により直噴の性能向上を妨げる要因となっていた. そこで,噴霧の高分散化と
ポート噴射の併用により SCV を廃止し直噴の全負荷性能向上のメリットを最大限引き 出すシステムとした.」
と言う事でSCV削除で性能向上のネガ潰しとしてポート噴射追加ってのがDS-4。
低回転トルク自体は何度か254に注意されている通り、直噴の吸気冷却効果による充填効率の向上とノッキング改善での高圧縮
比化でポート噴射よりは当然優れている。
http://mech-me.eng.hokudai.ac.jp/~forum/2007/pdf/No37.pdf


>>254
アイドリングでも直噴＋ポート噴射
http://www.motown21.com/Tech/Trend_18/index.php




>
>無視できないのはコスト。デュアルインジェクションのほうが間違いなく安い。
>エンジンもデュアルインジェクションのほうが間違いなく軽い。
>スバル水平対向四発はデュアルインジェクションのほうが絶対にいいと思う。

はたから見てると嘘って言うより知識の理解が
足りてないように見える・・

>>256
>>無視できないのはコスト。デュアルインジェクションのほうが間違いなく安い。
>>エンジンもデュアルインジェクションのほうが間違いなく軽い。
>>スバル水平対向四発はデュアルインジェクションのほうが絶対にいいと思う。

途中だったwww
日産のデュアルインジェクターってデンソー製らしいから、それをD4-Sのポート噴射用にすればいいんじゃないの。
従来のD4-Sとコストは変わらないがよりエミッション向上出来るだろう。

日産によるとデュアルインジェクターのコストは同クラス直噴の約40%らしいから、D4-Sは従来直噴の140%程度かなw
それでスワール流の余計な構造を無くせて性能向上するなら歓迎する、いまさら圧縮比の低いポート噴射単独はいらない。

ポート噴射はHC（ハイドロカーボン）低減用だろ。
だから直噴とポート噴射を同一に行っているのでは？
結局、直噴オンリーではハイドロカーボンは除去しきれない
という事では？

つまりダブルインジェクションにして、直噴と組み合わせてる方の
ポート噴射インジェクターを使わない時が出来ると、そこにハイドロカーボンが
貯まる事になる。

>>260
ポート噴射を使わないのは高回転のみだから心配いないよ。

HC除去用に一個で事足りてるんだから一個でいいじゃないか。

テンロクキタ>ttp://www.rallyplus.net/news/info.php?no=24112

1.6？

>>262
日産のデュアルインジェクションも主眼は「本システムを採用することにより、噴射された燃料が気体化するスピードが
速まり、燃料の燃え残りが少なくなるため、排出ガス中の炭化水素（HC）の発生も抑制される。このため、触媒の十分な
排出ガス浄化効果を確保しつつ、触媒中の貴金属使用量を従来の1/2、2008年より採用を開始した「超低貴金属触媒」と
併用すると1/4に低減することが可能となる。」って事だから、コスト削減には効くよ。

2015年以降の排ガス規制にデュアルインジェクションでなくてもいいのは確かだがコストに違いが出る。

トヨタ、2011年からWRCへ参戦？
http://www.carview.co.jp/news/4/129614/

これには一体何で出るの？ホモロゲーション取れてWRCで勝てるような車、今のトヨタにあったっけ？

>>263
まあ新型エンジンはAR18/13だっていうから、間に1.6Lがあっても不思議はない。
スバル版VVELも含めて楽しい話題だね。

>>266
正直ベースなんてなんでもいいでしょ。
サスなんて元がストラットでなかったら全取替えOKだから。（先代インプ殺し規制w）
今年は規制変わったのかな？

2ドアOKならFT-86を去年のGT300レガシィ方式で4駆化、もちろん市販は不可能だがwwww

>>268
何でもいいと思うんだけど何1つとしてない気がして。FT-86は販売してないからホモロゲーション獲得出来ないでしょ。
今一台もないよね、スポーティモデル。ブレイドマスター？w

マークX？

>>269
別にスポーティモデルでなくてもいいでしょう、なんだったらプリウス。
空力もいいし、前見たいにカローラでやるよりはいい。

カローラなら問題無くホモロゲ取れるでしょうね。
ＷＲカーならなんでもアリみたいな感じだし・・・

WRCはある意味、販促活動だから
今年下半期にモデルチェンジする（またはデビューする新型）車じゃないかなぁ

今年後半の噂は、オーリスハイブリッド、ヴィッツハイブリッドか。

日産デュアルインジェクションの解説をしてくれる人がいたので助かったｗ
ありがとうございます、ペコリｗ

トヨタが自社製2.0L直4で使ってもいないD4-Sをスバルが無理して使う必要なし。
デュアルインジェクションと直噴を組み合わせる必要もない。
そんなことしたらエンジンの値段がナンボになるのかわからんよ。
トータルコストパフォーマンスつうもんがあるからねｗｗｗ

トヨタがWRC参戦するならスバルはルマンに参戦すればいい。
そうするためにもこの車は2シーターMRにすべきだｗｗｗ

http://live28.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1277055097/

スバル版はターボ、とスクープしたベストカーをバカにしていたヤツｗｗｗ

つか、富士重の社長さんだか開発者か誰かが、
ターボ搭載の可能性を否定しなかった発言を
去年あたりした記憶が有るが。
ドリフトにはターボがやっぱやりやすいらしいし。

>>266
サイオンtcで
まあこっちでは縁がなかったとのことで諦めるんだ

サイオンtcを調べたらエンジンの型式がARだって。
このスレでも盛んに連呼されてたけど、FT-86って直四なのかね？

ターボ付けるならむしろ小排気量で小型化してライトウェイトに振ってほしいな

>>251
レスポンスはピストンスピードがナンボとかいう話になるんでないの？
個人的にはそんなもんより感性を重視したいよね。
もっとも水平対向はクランク長が短いのでピストンスピードは速いだろうけど。

>>275
> 日産デュアルインジェクションの解説をしてくれる人がいたので助かったｗ

お前がデタラメ書き続けるから見かねたのだろ。

> トヨタが自社製2.0L直4で使ってもいないD4-Sをスバルが無理して使う必要なし。

直噴でスワール用バルブ無しが必要な小型スポ車を作ってなかっただけの話だ。

> デュアルインジェクションと直噴を組み合わせる必要もない。
> そんなことしたらエンジンの値段がナンボになるのかわからんよ。

前に燃料系統が1.4倍だな、デュアル自体は貴金属の使用が減るから高くはない。

>>282
07@ウザイにスレ主を乗っ取られたお前がまた荒らしかｗｗｗ
トヨタがどうかしたって？
デュアルがどうかしたって？
お前の言ってることは全部デタラーメンだｗｗｗ

スバル×コスワース、1.6ターボ続報
http://www.rallyplus.net/acp/#/news/info.php?no=24112

スバルとコスワースのコラボレーションによる1.6リッターターボエンジン開発のウワサが
海外のサイトで話題となっているが、スバルの広報部はこの件について本社の関与を否定している。

>>266
カローラかオーリスだろ

1.6Lターボのスバル版と、2.0L NAのトヨタ版か…どっちもパワーウェイトレシオ5を下回ることはないな…あーあ。
G'sかSTI版で2.0Lターボ出してくれよ。

>>286
日産Z買えよ

>>286
5なら220馬力を上回ればいいことになるな

正直、Fミッド2+2FRは止めたほうがいい。
V6エンジンの大排気量でそういう車はあるしいくらでもつくれる。
いくら気合を入れてつくってもそういう車のプアマンズ版になるだけよ。

レーシングカーと同じレイアウトの2シーターMRのほうが世界市場で通用する。
今のところボクスターくらいしかないからね。
ボクスターは誰もが気軽に買える車じゃないｗｗｗ

MRが気軽に買えないのは直進性が悪く公道での走行性でFRに劣るから。

MRがMRである限り気軽に買えるクルマにはならない。

MRは整備性が悪いという話が…。
簡単な交換が偉くめんどうくさく工賃の掛かる事で
悪名高いホンダFFやダイハツ軽の比では無いとか見た記憶が。

>>287
まあ確かにね。1500kg・336PSってのはいいんだけど。
3.7L NAってのがな。3Lターボなら買ってたと思う。

ＭＲやＲＲはウエットの高速走行が苦手だからね。
ハイドロ起きて。

それに比べ５０：５０付近のＦＲは運動性と安定性の調和が取れる。

水平対向FR（今は無い）でも水平対向MR（ボクスター）でも、
どっちも世界的に希少な車になる事は確かなんだよな。
FR-Sは、量産車だから安くなるし。
ボクスターが幾ら売れた、ポルシェの経営を持ち直したと言っても
10年以上掛けて4万台程度だったと思う。
世界的に見ても、なかなか手の出る価格じゃない。
どっちにするかはあれとして、食い込む市場の隙間は世界規模で
なら、一杯有るかな。
売り出し方にキャッチーさが要求されるけど。
一度、良い定評がつけば、こういう車の常として、一気に大量に売れると思うけど。

>>290
公道で一体どんな走り方してんだ？ｗ
普通に自分を中心に車がくるくる回るようで、
とても楽しいよ。というと、またぞろスピンスピンわめくんだろうがｗ

>>294
いま、ボクスタ、中古はずいぶんと安いよ

>>283
公式情報を貼っただけなのにデタラメですか。
ソース無しにデタラメ言うやつに言われてもねw

あとさ、知らないやつに勝手に認定するなよロータリアン。

>>290
ロングノーズにすればなんとかなるよ。ホイルベースは2400mmでもいいわけでしょｗ

>>921
どうせ水平対向だから整備性が悪いとか言われてしまうわけで、、、ｗ

>>293
ロングノーズにして重いものを前に置けばいいじゃんか。
ラジエータとバッテリー、ウォッシャータンクを前に置けばいい。
それでも足りなけりゃ電動エアコンを前に置けばいいよ。
前輪をモーターで回してマイルドハイブリッドAWDにしてもいいぞｗ

>>296
お前の言う公式情報つうのはそんなもんかね。
グーグルの使い方でもお勉強しなさい。
今からならBingかもしれんがなｗｗｗ

ロングノーズにして重いものを前に置いたらMRの数少ない良さが失われる

>>295
雨の高速で軽やコンパクトにさえ煽られるのがMRやRR二駆。
フロントが軽いからブレーキング時の安定性も悪いし。

>>293
それって前輪の荷重がすくないから？
だったら、それこそ設定次第じゃん。
後輪駆動なんだから、後ろ重めでちょうどいい
んで、マスの集中もとなればMR

まぁFRのフロントヘビー（！）になれちゃうと
MRのフロント接地感のなさにはびっくりするけど
なれちゃうと、今度はフロントエンジンの重さが嫌になるんだよね。
やっぱ、スポーツカーは軽快じゃないと。

雨の高速？良いタイヤ履いて、のんびり走りんしゃい
FT86ダメダメだったら、今の987乗り続けちゃうよー

>>299
煽られたことないなぁ。安全運転だから。

＞安定性
厳密に比較できないから、そういう比較意味ないんだよねぇ
あと、ただの屁理屈でいいなら、リア重めだと
ブレーキングでちょうどバランスがとれるようになる。

フロントばかりに仕事させるFRやFFとは
一味ちがったターンインや、ブレーキングでの姿勢制御が味わえるよ

俺もMRは好きだけど、この車はFRでいいと思う。
最近のタイヤ性能やトラクションコントロールでFRでも十分安全にリアに駆動かけれるし。
1.2tで収まるなら十分楽しいと思うぞ。パワーなんてあんまり関係ない。
欲しい奴だけターボでも積んどけ。

MRやRRは良くないつー人たちに質問。このWRCカーは名車ではないのか？
エンジンはヨコ置きであったけれどもねｗ

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%81%E3%82%A2%E3%83%BB%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%88%E3%82%B9

エンジン縦置きならこれかｗ

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%81%E3%82%A2%E3%83%BB%E3%83%87%E3%83%AB%E3%82%BFS4

ランチアデルタエボルツィオーネ
略してランエボって呼んだらオーナーの知人に怒られたよｗ

>>303
>>304
ストラトスはショートホイールベース過ぎるし、キャビンが狭過ぎる。
S4は酔狂過ぎる。あんな軽量車体であんなパワーなんて誰も扱えない。
どちらもWRCに特化した競技車。普通に公道で楽しむ車とは次元が違い過ぎる。

>>306
カッコよければどーでもいいのよ

確かに格好は重要。S4はあまりカッコいいとは言えないけど・・・
でもそれは性能には関係ないよね。だったら駆動形式なんてあまり関係ないなぁ。

MRって事実がカッコいいのよ

正直、カッコだけの車ならCR-Zでも良いと思う。
後は最終型セリカか。この辺のレギュラー仕様をマッタリ乗るのも良いと思う。
まぁセリカはリアのデザイン何とかして欲しいけどな。
でも、FT-86FRありきで成り立つ車だから、レイアウトはその駆動形式に対して
出来るだけ素直な方がいいと思う。
今の出来のいいFRって結構楽しいよ。重い車しかないけど。

＞正直、カッコだけの車ならCR-Zでも良いと思う。
あれをカッコいいという感覚が理解できん
国産のクーペで新旧とわず、一番かっこわるくねーか？

＞重い車
ロドスタ乗ってやれよ

カッコいい悪いは個人の感性もあるからな。
でも昔のCR-Xとか知ってる人間にとっては、あれはよく見えるんだよねぇ。

今のロドスタは乗る気しないなぁ。つかあれでも重すぎ。
NAくらいの車重だったら良いけどね。安全性で無理だけど。
結局NCは豪華路線に走ってるからなぁ。

でもMRも楽しいと言えば楽しいんだけどね、確かに。
ストイックなブレーキを心がけ、コーナー中はリアの加重を気にしながら
アクセル踏むのを我慢し、まっすぐ向いたら全開。
でもいくら金かけても最新ターボ四駆には到底叶わないと言うｗ
そういうマゾヒストが楽しむ車、それがMRですｗ

>>303
最近は旋回スピードを増すためにF1でも前輪分布荷重を増すのがトレンド。
そこから考えるても大出力で無いこのクルマにMRは必要ない。

>>313
一体車で何したいのかさっぱりわからない

あんたがMRが楽しいって言ってたんでしょうがｗ
俺は危うさと相反した所に楽しさがあるって言ってるんだよ。
MRのメリットなんて公道ではあまり恩恵が無いと思う。
特に量産車に於いては。

つかポルシェ乗ってるんだったら、過去に924、944と言う車があって
それらがどういう車だったかよく調べて来てくれ。
987ごときでMR語られても困る。悪い車とは言わんけど。

>>316−317
一体車で何がしたいのかさっぱりわからない

＞調べて
そんなことしても、なんにもわかりませんよ。

この車を買うなら赤かな？

で、FR車のスレに貼り付いてるMRキチガイは何なんだ？
首くくって死んどけ

全長：4160mm
全幅：1760mm
全高：1260mm

このスペックだけでワクワクしてくる。

>>318
お前こそ何がしたいんだ？

ニュースでＦＲ−Ｓの名前で来春初頭に発売するかもってあったけどマジ？

>>322
楽しくて4人の人が乗れる車について語りにきてるだけです。

1t超える重量級はやっぱ若干後ろよりのFRがいいよ
1t以内だと50:50がキッチリしてないと違和感あるけどね

>>323
ttp://car.jp.msn.com/news/article.aspx?cp-documentid=4037996

商標登録したから決まりとはならないだろうが、
可能性は高そうだね。

最初の写真、80スープラ、セリカGR-FOUR、86レビンかな。

フロントのライトの形をもう少し大きくして欲しい
鋭すぎるから。

>>326
商標登録はあんまりあてにならないんじゃ？
使う意志はあるだろうけど、複数候補を商標登録なんて常識だし。

>>328
わからないよ
案外2011年に販売するため水面下で動いてるのかも

結局
今回のニュースソースもそれだけだったってオチか

今日asahi.comの記事に2011年の早い時期に販売とかあったけど、
いったいどれが本当なんだ？

リンクが見つからない、見つかったら貼ってくれ

Fミッド2+2FRにするなら六発エンジンとトランスアクスルでハイテク満載車にすればいい。
スバル製エンジンとスバル製ミッションを使えばつくれるよ。
でも軽量スポーツカーにするなら2シータMRにしたほうがいいよ。
今の世界市場に縦置きレイアウトの2シータMRはボクスターしかないわけよ。
ストラトスがダメならこんなのはどうよ。ファンは今も多いと思うよｗ

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%82%A3%E3%83%BC%E3%83%8E%E3%83%BB206/246

>>266
欧州市場を考えるとオーリスじゃね？
オーリスRSって結構良いらしいし。

>>332
６発なんて要らないｗ

MRというだけで軽量にはならない

>>332
ファンが多少多くてもMRは売れない。

>>334
四発なら2シーターMRだって。
間違いなく1.2t以下になるだろうし2400mm以下にもなると思う。
縦置きレイアウトのMRほどスポーツカーらしいスポーツカーはないよ。
馬力が足りなければターボを取り付ければいい。
そういう車なら世界市場で通用するね。
スタイルはフェラーリ・ディーノ246GT/GTSみたいすればいいんでないｗ

ディノの形がいいと思える人は年よりだろう
少なくともあれを現代的に解釈してリデザインすると
全くよさがなくなるから今の時代には無理だな
所詮浅知恵

>>337
FRですらFFに比べて売るのが難しいのにMRなんて有り得ない。

MRにしてサイオンtCより売れるの？MR2はFFのレビン・トレノやセリカより売れたの？

>>338
現代解釈がイタリアだろjk

>>339
MR2をよいMR車だと思う人はあまりいないのでは？
ポルシェだけてなくフェラーリやランボルギーニもかなり前から縦置きレイアウトにこだわっている。
ヨコ置きレイアウトのMR車に魅力はないよ。
ナンボに金をかけてつくってもホンダのNS-Xが良い車だとは思えんしな。
水平対向四発だからこそ縦置きレイアウトのMR車がつくれる。
国内市場はどうかは知らんが世界市場でなら受けはいいはず。

国内市場がわからんやつが世界市場を語るなっつうの

2400mmのMRってまっすぐ走らない気がするけどｗ
ホンダがなぜNSXをあのサイズにしたのかわかってないな。
別に手抜きだからって訳じゃないぞ。
直4くらいなら別に横置きだって悪くない。
エンジンが長くなると幅が収まらなくなるだけ。
現代的ディーノが欲しけりゃエリーゼ買ってろよ、それがロータスの回答だと思うぜ。
ディーノだってエンジン横置きだったしな。

>>341
縦置きV8MRは縦置きV8FRよりも安いのか？

>>343
たしかNSXのV6は90度バンクだろ？
かなり無理してヨコ置きにしている。
だが縦置きではもっと後が長くなってただろう。
ボクスターの水平対向六発でも後がかなり長いからな。
縦置きMRのエンジンは水平対向四発が理想。
それをつくらないでおかしなFR車をつくる理由がようわからんよ。

>>344
縦置きMRなら縦置きFWDやAWDの生産ラインがまんまで使えるよ。
Fミッド2+2FRなんかより安くつくれるんでないの？

ボクスターはH6縦置だけど、ストラットｗ
別に997との差別化ばかりじゃないぞ。それなりの理由がある。
H4縦置MRだって、市販車として世の中に出てるのは1つしかない。なぜか？

しつこいようだが、トヨタがFRにこだわるのは、後席と言うばかりじゃない。
実際、理想を追求したLFAは2シーターだしな。リアトランクすらないぞ。
FRの選択する理由はただひとつ。動きが素直で扱いやすいからなんだよ。
FRでもリアに重心寄ってる車なんてなんぼだってあるぜ。

あと、MR2が出来が悪いMRって言ってるけど、どうしてか説明してみてよ。
それがきちんと答えられるなら、H4縦置配置論も聞いてやっていいぜ。
理想追求したからって、実際出来る車がすばらしいものになるって限らないよ。

早ければ来年発売かもしれないのに
いまさらMRでだせなんて議論無駄だと思うのだが

>>346
200馬力前後でかつ200-250Nmだからそもそもリア荷重はそれほど必要ない。

>>345
MRは数が売れないから高くつくんだよ。
縦置きV8MRなんて縦置きV8FRの100分の1くらいしか売れてないだろ。

>>345
それで縦置きMRだと月何台くらい売れるんですか？

ああ、あとNSXのエンジンが90度バンク採用してる理由もなぜか聞きたい。
確かに世の中のV6は殆ど60度だよな。これも説明してみて。

>>349
>200馬力前後でかつ200-250Nmだからそもそもリア荷重はそれほど必要ない

そんな事は俺はわかってるｗ　昨日からMRにこだわってる人がいるからそう説明しただけ。

>>352
おk。公道に近い条件のニュルでもMRが特に速いってことはないからな。
今やスタイリング以外にMRのメリットがないんじゃないかな？

ニュルは結局表の長〜い上り坂ストレートがあるんで、直番でもタイム稼げちゃうｗ
ノルドシュライフェのあの長い周回でもタイトなコーナーって結構少ないしね。
だからパワーがあればいいタイムになるよ。
どんどんパワーアップしてタイムが良くなってるGT2がいい例ｗ
その中で、それ程パワーが無いにもかかわらず8分切ってるE46M3とNSX-Rは特異だけどね。

寝る前に俺が2シーターMRにこだわる理由を三つ書く。

1)　外見
2)　コスト
3)　希少価値

運転席はFRよりMRのほうが低くできる。
だから性能が良いと言うつもりはない。
だが外見はよくなる。つかスポーツカーらしくなる。

FWD/AWDの生産ラインがそのまま使えるので生産コストは安くなる。
部品も材料も少なくてすむ。
だから車体が軽くなって性能が良いと言うつもりはない。
だが販売台数が少なくても生産を続けることができる。
つか安いスポーツカーの生産はそうしたほうがいい。

水平対向四発エンジンがなければ同じような車はつくれん。
ホンダにも日産にもつくれん。三菱にもつくれん。
マツダのロータリー車に縦置きFWD/AWDはない。だからマツダも無理。
だから技術が高くて性能が良いと言うつもりはない。
だが競争相手がいなければ長く生産を続けることができる。
つかスポーツカーを熟成させるにはそうしたほうがいい。

ねぇ、H4縦置MRの車を作ったとして、シフトリンケージはどうするの〜？
まさかカウンタックみたいにトランスミッション前置き？だとどう駆動系配置するの〜?
エンジンをリンケージや駆動系の上に置く?　あれ、重心高くなっちゃうよ〜？
あとその構造の時点でコストが高くなっちゃうよ〜。なんだか本末転倒だねｗ

こういうのをバカと言う。

>H4縦置MRだって、市販車として世の中に出てるのは1つしかない。なぜか？

量産されてるH4エンジンが世の中にいくつあるんだ？

H4ならMRってのには賛成。つーか、FT-86ってどう考えても頭文字Dに触発
されたとしか思えんけど、もうあの漫画の中で86なんて全然走ってないし、
正直「今さら？」ってのが本当の所。
TOYOTAは出すのが遅すぎたんだな。5巻目あたりで出していれば爆発的に売れ
たかもしれないけど（86が相当値上がりしてたらしいから）、今さら出されても
売れるわけがない。TOYOTAもそれがわかってるから購買層を変えてなんとか
首を繋ごうとしてるけど、遅すぎたね。今からじゃもうレクサスに持ってく
くらいしか道はないんじゃない？

>356
トルコンATでもDCTでもよかろ。

で、FR車のスレに貼り付いてるMRキチガイは何なんだ？
首くくって死んどけ

>>358
遅いのはまったくもってそのとおりだが
今更某漫画云々は頭古すぎ
だいたいFRにケチつけたいなら
ＢＭＷやらメルセデスやらに説教しに行ったらどうだ？
あんたらは間違ってる気が狂ってるってさ

FT-86は「スポーツカーを作る」ってのがコンセプトなんじゃなく、
「軽量FRスポーツの魅力を知ってもらう」ってのがコンセプトなんだから、
V6にしろだのF6(水平対向エンジン=flat engineだからF4とかF6だと思うんだがHってhorizontalのつもりか？)にしろだの、
MRにしろだのハイブリッドにしろだの、全部論外。

そんなスポーツカーなんか作るつもりはない。

>>360
じゃ、MRにケチつけたいなら、ロータスに説教に行くのがいいんでないかねw

>>361
>軽量FRスポーツの魅力を知ってもらう」ってのがコンセプト
若者に、というフレーズが抜け落ちた以外は変化だしなｗwww

1.5lで実用性も持った安価軽量FRは、すでに別企画あるでしょー？
パワーもあって日産Z対抗のFRも、スープラ後継とかあるわけでしょー？
FT86微妙だよねぇ

どうせ厨車化して任意保険高くなるんだろうな。
AルテッツァやSルビアみたいに。

>>362
FR-Sの海外の発表のポスター画像どう解釈する？後ろにAE86とST205(ZZT231じゃない)とJZA80が載ってる奴↓
http://car.jp.msn.com/news/article.aspx?cp-documentid=4037996

スープラ後継なんて言ってるけど今カー雑誌(笑)で噂されてる後継車なんて、
結局Lexus化・ラグジュ化・重量増で本当の意味での後継車にはならない。R35がR34の後継になってないのと同じく。

>>362
MRにケチつけたいのではない
FT86をMRにしろってのがずれてると言っとるのだ
俺は1.5のFRは反対だね
車体に対して最低限のパワーがなさすぎるとおもしろくも何ともない

そもそもG'sで成瀬氏がやってる1.5Lのハッチって公式に出るって発表されたか？

>>364
>解釈
さぁ？昔のトヨタのスポーツ車を並べただけじゃない？

>結局Lexus化・ラグジュ化・重量増
そうじゃなきゃ商売にならねーだろからな。
まぁ、おかげでFT86のための道が空いたわけだけど。

>>365
>最低限のパワー
なにそれ？
論拠なんかなんもないんだろうから、これまた宗教かｗｗｗｗ

>>362
>じゃ、MRにケチつけたいなら、ロータスに説教に行くのがいいんでないかねw

MRにケチつけたいのではなく、MRの現実を知らずにFRのスレで迷惑行為の限りを尽くす君にケチをつけている。


>1.5lで実用性も持った安価軽量FRは、すでに別企画あるでしょー？

馬鹿その話をここでするな。
ホイールベース2500mmでリアオーバーハングが無いに等しい車なんてスレ主ウザイさんが激怒するお。

つーか367氏は中古のボクスタでも買って１人で喜んでりゃ済むんじゃね？
いつまでここでクダ巻いてるわけ？

>>365
>FT86をMRにしろってのがずれてる
そりゃそうだ。FRの企画なんだからね。

ただね、ウザイ教の教義を信じる阿呆に1000歩ゆずって
WBを2400mmにすると、後席がCRZ以下になるのよね。
2シーターと変わらねぇ
だったら、ロードスターやボクスタみたいに
オープンという楽しみなどを加えないと、商品としてまったくお話にならない。
で、オープンは敷居が〜、という低脳がでてくるとなると、
もぅあとは、プアマンズケイマン路線くらしか残ってない。
意味分かるだろう？

ああ、あと、あえて指摘しないでバカどもをいじらせてもらったけど
MRにしろってキチガイの如くわめいているのは俺じゃないからねw

ID:14Xyjfgp0が根拠もなく深く考えずに俺様理論を展開しているだけなことは分かった。

なんでここにいる住人がusaiを信じるってことになってんだよｗ
わけわからん

正式に延期されたの？
まあどうせさんざん引っ張って期待を裏切る車両しか出さないけど
今後スポーツカーは環境対応で出せなくなる可能性もあるし乗りたくても
このご時勢さらにスポーツモデルに乗りにくくなるのに
マーケティング部門の判断は糞。２０１１年末でも遅い

今年の2月に基幹職１級の人事異動を行ったらしいがあれはどう影響する？

>>370
>ただね、ウザイ教の教義を信じる阿呆に1000歩ゆずって
>WBを2400mmにすると、後席がCRZ以下になるのよね。
>2シーターと変わらねぇ

正論すぎる
CR-Zの着座姿勢図をみたら後席足元を完全に潰していたな、公式に２シーターですと宣言したに等しいｗ

これはFFだけどこうできないものか？
ここまでスペース無くてもいいんだが
ttp://www.honda.co.jp/auto-lineup/integra/2007/dimensions/index.html

>>376
低脳の大好きなコウセキガーというセリフも
ハイブリッドという単語の前には消え去るという証拠が
CRZの受注台数なわけだ。

でも、トヨタもスバルもウザイ教の教徒じゃないので、
2400mmなんていうWBは採用しない。
結局、エイトより小さく、エイトより非力で、エイトより燃費がよく
エイトより後席が使えず、エイトよりトランクが狭い、
レシプロミニエイトを出すに過ぎない。

が、あたりまえだけど、このご時世にこんな車お話にならない。
だから延期。もしくは、社内の誰か色気をだしたか。

まあ正直MR-Sが出た時に、なんでMR！？この外観のままでFRにしてくれよ！
とは思ってた。プアマンズポルシェと言われようとMR-Sはかっこ良かったし
TOYOTAがパワーじゃなくて軽さで勝負に出たのはうれしかった。

ただトランクがね。MRだと荷物積めんのよ。
もちろんあのデザインのままFRにしようとしてもボンネットが低すぎてエン
ジンが入らないから無理かと思ってたけど、水平対向なら入るのか？

これはもしかして、あの時思い描いてたFR-Sがマジで現実のものになるのか！？
…と思って浮かれ喜んでたのが二年前。実際に出てきたFR-Sはレクサス臭に
まみれ、巨大でゴージャスちっくな物体に成り果てていましたとさ。

だったらもうMRでいいじゃねーか！どうせ水平対向積むんなら後ろに積んで
元の前輪出力軸を後輪に繋いじまえ！…てのが最近のおいらの中の流れ。
そうすりゃ前輪の舵角がどうの、ステアリングシャフトの配置がどうのと悩ま
なくて済むだろ、と。

もしかして社内の保守派？

>>377
おもしろいね。
ちょうどWBがFT86といっしょだ

「キャビンスペース効率において極めて優れるFF」をもってしてなお
インテグラの後席程度のスペースしか確保できないわけだ。
では、FFよりFRより遥かにキャビンスペース効率に劣る
フロントミッドシップFRにおいて、後席がインテグラ以下CRZ並になるのは
まったく自明なわけだ。削られる後席スペースは10cmか？20cmか？
まぁ何にせよ絶望的だわな。

こりゃ、ミニエイトどころの話じゃねーな。

つーか８を引き合いに出すのはなんで？
あれはけっこうしっかり座れる後席だからなあ

>>379
>ただトランクがね。MRだと荷物積めんのよ。
ボクスタのトランク広いよ。
狭いのはMRSのトランクであってMRのトランクじゃない。

>>382
日本に現存する、
唯一の非2シーターFRスポーツクーペで
おおよそ2l級だから。

>>384
いやいやだってあれは開発の時点で後席重視だよ

まあ俺は背が低いほうだからインテやハチロク、シルビアやスープラなんかの
後席でも座れないことはないからいいけど、でかい奴は自分が座らなきゃ
いいんじゃないのかね？絶望的に狭い！狭すぎる！とか思わずに。

後席いらないって言う奴のほとんどは身長が180以上なんじゃねえの？と思う

それとCR-Zはリアシートの下に電池があるせいでもっとひどいことになってるんだよな
あれがなきゃリアシートの座面は下げられるわけで

あ、シート下は燃料タンクなのか？いずれにしてもハイブリなせいでスペースがきついな

>>385
でも、日本に現存する、
唯一の非2シーターFRスポーツクーペで
おおよそ2l級
ホイールベースを犠牲に後席縮めりゃ
まんまFT86だよ。

>>386
背の低い奴ですら、スペース効率に優れるFFのWB2570mmの後席で尚
>座れないことはない
って程度なんだよね。
じゃ、WB2570mmのFT86でFRミッドシップなんか採用したら、
その背の低い奴ですら座れなくなるね。

CRZからハイブリッド取り除いて、パワー上げて、FRにして。
それで商売になると思うほど、トヨタは馬鹿じゃねーだろ。

>>388
CRZのの電池はトランクだよ
引きこもってないで外でろよｗ
試乗はタダだよ。ボクチン

>>391
どっちにしてもリアシートの座面が高いのは確かだろ

>>392
じゃぁ頑張ってCRZの座面が高いことの立証と
それがHVのせいであることの立証をしてくれ

>>390
後席重視でパッケージングしてるから観音扉つけてるわけだし広いし
ていうかエイトでもクソ狭いという奴はいるからな
ともかくさ、後席は駅まで人が送れるぐらいでいいと考えられないのかね
それとタイヤ乗っけられるとか

ていうかさ、狭いならイラネエとっちまえってどうよ？ダメだろそれじゃ

>>393
おーい
そんなん見りゃわかるでしょが・・

>>378
CR-Zが売れてる、と言ってもインサイトの10分の1くらいしか売れてないだろ。

>>394
＞エイトでもクソせまいという奴
あきらかに異常な一例を挙げても意味ないでしょう？

＞ともかくさ、後席は駅まで人が送れるぐらいでいい
CRZはそもそも大人が入れませんが？

＞狭いならイラネエとっちまえってどうよ？
2シーターにすることで、得られるもののがより多い可能性があるって話なんだよ
おまえ、まだそんなところにいたのかよ。ホント、低脳相手にするのって疲れるな。

売れるか売れないかの議論だと思ってたらいつの間にか本格スポーツか否かになってんのな。
2+2と2シーターのどっちが売れるかといえば、実際に座れるかどうかは別としても2+2の方が売れるぞ？
今更軽量FRなんか「売れないから」色々やれって言ってるくせに2シーターにしろってのはparadoxicalだろ。

>>397
だからCR-Zの後席は俺がさっきあげたような車種と比べても狭すぎると思うよ
あれを使えるなんて思ってないって

2+2の方がいい理由はリクライニングがあるからだろ
ちょっと休憩したいとき背もたれが後ろまで下がらないと満足に寝れない。
エンジンをもっと低く積んでドライサンプとか水平対向にすればMRでも余裕のあるリアスペースになるのかもしれない。
そういうのなら欲しい。

>>397
じゃあさG'sでやってるMR-Sをいじった改造車両はどう思う？

誰か3Dでディメンション考えて作ってくれ
文章にはし辛い

>>398
＞2+2と2シーターのどっちが売れるかといえば、実際に座れるかどうかは別としても2+2の方が売れるぞ？
ああ、だからそこは、内容次第だろってお話だよ。
ロードスターはギネスに乗ったし、ボクスタはポルシェを救ったが
2＋2のRX7も911も会社を傾けただけだった。

>>400
＞いい理由
そんなのいくらでもあるの。失うことのメリットとデメリットのお話。

>>401
CVTなんだよね
もっとマッシブな外装にしてオッサン2シーターGT路線で
レクサスブランドにして・・・

>>402
FF　WB2570mmのインテグラからミッドシップエンジンの分
後席のニースペースを削りとればいいだけ。
ああ、クーペデザインだからヘッドクリアランスも削られるか
CRZの後席より5cmくらい広いくらいじゃない？wwww

ようするにトヨタもＭＲを作りつづけてりゃよかったんだよな
こういうＭＲ支持者もいるんだからさ
もし作りつづけてたら次期ＭＲは？って話で403氏のように
理想を語れたはずだ

SW20の三面図
ttp://www.rockbrain.com/motor/sw20-spec.html

まあＦＲでも前後５０：５０と
２４００ｍｍ付近のホイルベースなら全く問題無いんだけどねｗ

>>405
＞三面図
醜い
どっかでボクスタの断面図みたけど、美しかった

まあ、多分だけどMR-Sみたいなちっこくて
狭い車は売れないと思うよ。
スバルの軽のR1がそうだったでしょ。

これはバカすぎる。軽の用途とスポーツの用途をごっちゃにするとは。
Copenは軽スポーツにしては売れた方だがとことん小さくて狭い。どう説明する？

>>409
コペンは、安くて銭を失ったと思っても後悔しない値段で
買いやすいからでしょ。
200万円越すと心理的抵抗が出るみたいで、車の販売台数が
少なくなるからな。

それよりヒュンダイジェネシスクーペの2Lエンジンのボアスト見て
驚いた。
86mm×86mm。
スバルのEE20と一緒だ。
んー、どうも勝てるな。

そういやFR-Sが商標登録されたって！？
発売は２０１３年になったんじゃなかったのか！
くそ　出るのか出ないのかどっちなんだ！！！！

スポーツカーつうのは改良を積み重ねながら細く長くつくり続ける車なわけよ。
俺にはFミッド2+2FRがそういう車になるとは思えんのだ。
2シーターMRならインプやレガの生産ラインでつくれるので安くもなる。
H4を持たないホンダや日産に縦置きレイアウトの軽量MRはつくりたくてもつくれん。
座席を低くしてホイルベースを2400mmにすることもできる。
屋根を外してオープンカーにすることもできる。
馬力のほしいければターボを付ければいい。

Fミッド2+2FRより2シーターMRのほうが無難なわけよ。
なんでそうしないのか、、、

次期GT-Rがハイブリッドってｗ
FT-86もハイブリッドにしたら？

> 2シーターMRならインプやレガの生産ラインでつくれるので安くもなる。

現行の生産ラインは今で目一杯、だから軽工場を流用すんだけど新聞では従来車と混流となっていたな。


> なんでそうしないのか、、、

すべてが君の妄想だから

つーか、ボクスターって何で他のポルシェより
安くて遅いの？
日本の（評判の悪い）ミッドシップ軽も安いし。
カーメーカーの人なら多分、理由を解ってるんじゃないかな？

ポルシェは911こそ最高峰というイメージで作ってる、
同じだけ金かけて作ればケイマンの方が速い車になるだろう。

MR-Sが全然フロント荷重掛からないで、リア荷重が掛かりにくくて、
荷重移動がシビアで、運転が大変だったと聞いた事有るんだけど。
F1なんかフロントにダウンフォース掛けてるから参考にならんし。

>>415
FWD車の生産ラインはMR車でも使える。
トヨタはそうやってMR-Sをつくってたはずだよ。
スバルにしてみればFRよりMRのほうがぜんぜん楽。
それに水平対向エンジンを活かすならMRがベスト。
タイガー戦車がいい例だよｗ

マンガを読み過ぎた86信者がおかしな車にしてしまうのだろう。
縦置きレイアウトの2シーターMRなら名車になるかもしれないのに、、、
残念だよ。

>>417
F1はラジエータが横か後。
ノーズを長くして前にラジエータを置けば問題ない。
それでも足りなければバッテリーとウォッシャタンクを置けばいい。
水平対向四発ならそれでも2400mmよ。
フェラーリみたいにミッション横置きにする必要もないしね。

>>415
ポルシェ好きならみんな知ってるけど、
911よりケイマン/ボクスタは常にエンジンとシャシが1ランク下なのよね。
たとえ911より後発であっても、なぜか必ず1ランク下のエンジンがのる。
ひえらるきー
って奴だ。まぁ商売なんだから当然だよね。
でも、ボクスタが遅いのは、別の理由。

単に911みたいな車じゃないからってだけだよ。
安くて、楽しくて、実用性があって、気軽にオープンスポーツを楽しめる車
そんなの車好きなら誰だって乗りたい。特に金持ちは見る目があるからね。
でも金持ちはロードスターに乗るわけにはいかないでしょう？
だからボクスターなんだよ。
ロードスターがマツダを救ったように、ボクスタはポルシェを救った。

人が求めるモノを求めるときに求める量だけ、払ってもイイ価格で提供する
それがいい商品の条件だよ。

>>418
マツダがデミオとロードスターを同じラインに流していることは有名ですね。

＞スバルにしてみればFRよりMRのほうがぜんぜん楽。

どこが？
お前こそ変な本の読みすぎなんじゃね？

【ドイツ】レクサスLFAテストドライバーの成瀬氏、ニュルブルクリンク近くで事故死か？
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1277327863/

これで社長への風当たりますます強くなるな。
FT-86開発中止もあるかもな

>>420
911への信仰心が特に厚いのが日本。
ケイマンと911の価格差がドイツや北米よりもはるかに大きい。

MRにする納得出来る説明が何処にも無い。

>>423>>424
お亡くなりになった成瀬氏には申し訳ないが
本来市販車両の開発であっても死傷者が出る程のテストを行うことは
一般消費者にとって良心的なメーカーと言える。
今回の事故は海外で法的な問題は良く分からないとしても
たとえ国内公道テスト走行が違法であったとしても
「そこまでテストしてくれている良いメーカー」だともいえる。
当然トラブルシュートされた製品が消費者に提供されることに繋がる。

俺は某２輪国内最大手最新スーパースポーツ機種に乗っているのだが
リヤサスペンションリンクに小石が噛み込んでしばしばサスロックを引き起こすｗ
公道走行のみ７０００ｋｍですら既に２回焼き付き・磨耗で販売店に無償交換してもらったｗｗｗ
そして一度コーナリング中ギャップ通過後、リヤサスが伸びてこずスピンして転倒。
当然リヤサスペンションリンクのピボットは石が挟まってガリガリ。
それでも欠陥を全く認めないアフォンダｗ
欠陥を認めないし、このままでは危なくて乗れないので自作ピロリンクを製作・装着で解決。

より良い製品造りの過程で亡くなられた成瀬氏のご冥福をお祈りしたします。

俺のVTR1000Fの低速トラクション抜けも解決してくれ。

>>428
サスの仕様・使用タイヤは？

取り敢えずハイグリップタイヤ（プロダクションレース用タイヤ）履け！
それでもダメなら取り敢えずリヤサスリンク（付いてたっけ？）外して見ろ。

いや、ごめん。
四気筒じゃないからコーナーリングでアクセル戻すと
粘らないで、失速してしまうだけっす。

ＭＲ派、頑張ってるなｗ
スキモノには、縦置きＭＲってグッとくるよな
でも、実際は売るの難しいよ・・・ドコ向けで売るかって話
ＭＲなら欧州向けだろうけど、軽量ＭＲってロータスがあるし、市場も小さい
ＦＲだと、スポーツ車大好きな北米で、ある程度、数売れるし、
女性向けのパーソナルカーとしても売れそう
もちろん日本でも、ＦＲのほうが売れるだろな
１台ですべて済まそうとすると、ＭＲじゃツライよ

縦置きＭＲなら、ホント伝説になれる
でも、基本的に商売になりにくそうで、発売も難しいクルマだし、
何とか採算にのせようとしたら、ＦＲなんだと思うよ

>何とか採算にのせようとしたら、ＦＲなんだと思うよ

否！
ＦＦセリカと　横置きＭＲのＭＲ−２・ＭＲーＳが併売していたように。
ＦＲと縦置きＭＲを併売すれば済む話だと思われ・・・

まあトヨタの企画なら、FRで出そうがMRで出そうが、
判断に間違いは無いと思うけどね。

>まあトヨタの企画なら、

まあトヨタの企画なら、失敗があっても多品種生き残り生産方式だから
受けない商品は１代で淘汰されるだけｗ

>>432
あの頃とは時代が違うこともわかんねぇのかよ

>>434
トヨタが自分で新しい市場に出て行く時は、ヴィッツやプリウスの
様に画期的な車になる。
後から相手の市場に出て行く時は、徹底的にリサーチして、
相手より微妙にいい車を出す。
生産規模が大きいから、後から出て来ても、
コストメリットで、いい部品分の差額を吸収し、
相手を圧倒してしまう。
石橋を叩いて渡る、トヨタ商法。

カルディナなんですぐかすんでしまうん？

待ちきれないからアルファ買っちゃった
だからＦＴ８６の発売は２０１３年でいいよ
車検の時に買い替える

>>436
iQは何やねん
欧州だと売れてるのかな

先週友達とCRZの試乗に行って後部座席に乗って来たけど
使い物にならないほど狭いとは感じなかったぞ？
背筋を伸ばして座ると頭ぶつかるから、常に前屈みだったが
ちょっと駅まで送り迎えって程度なら十分だろう。
いったい何が不満なんだ？

ちなみに身長175cmで極端な猫背でも無駄に足が長いわけでもない。

それを使い物にならないほど狭いって言うんだよｗ

駅までの送迎専用車なら何も言うまい

>使い物にならないほど狭いとは感じなかったぞ？
背筋を伸ばして座ると頭ぶつかるから、常に前屈みだったが
ちょっと駅まで送り迎えって程度なら十分だろう。

はぁ？？？？？？？？
ちょっと背筋のばすとか、伸ばさないとか、
それ以前の問題だろ。成人男性なら「そもそも入れない」

こんな後席で
・ちょっと駅まで送り迎えって程度なら十分だろう。
・いったい何が不満なんだ？
とか、感覚狂いまくったキチガイが常駐してるのか？このスレ。

釣りだ

>>439
IQを伸ばしたのが次期ヴィッツやで

>>427
今回のはただの交通事故やん

あれ？>>427で事故ってる成瀬氏ってGAZOOとか
ひっぱってきた人じゃん。経営では社長がひっぱり
現場では成瀬氏がひっぱってきた。
後継いるのかな？
下手すりゃプロジェクトの根底から揺らぐねぇ

LFAのプロモにも出てた人だね
何が起こったんや・・・

【ドイツ】トヨタのテストドライバー・成瀬弘さんが事故死 「レクサスＬＦＡ」の試験走行中に-ニュルブルクリンク近くの公道★２
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1277393217/

トヨタのテストドライバー成瀬弘さんが事故死
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1277369701/

それ見たけどさ、相手のBMはキャビン部分はほとんど無傷なのにLF-Aは前席までかなり逝ってて、
同乗してた2人(つまり後席に1人はいた)も死んだでしょ？BMWはドイツ車だから硬いってのもあるんだろうけど、日本車の衝突安全性ってどうなってんの？
歩行者保護ばっかに気をとられて車側がペッチャリ潰れるように作ってるから、車対車だと日本車は運転手即死なんじゃないの？

糞国土交通省はきちんと考えろよ。何でも規制すりゃいいってもんじゃねーぞ。

ちなみにLF-Aでもテストドライブに意欲を出していた豊田社長は社員の必死の引き止めで諦めてたけど、
豊田社長乗ってたら豊田が傾いてもおかしくないくらいの出来事だったな。

>>439
iQってベンツのsmart対抗だろ？
車の内容は馬鹿勝ちでしょ。
今後、あのクラスの普通車は全部iQと比較される事になる。

ただでさえ販売怪しかったのに成瀬氏の死亡で
さらに拍車が掛かりそうな予感

>>450
もうこのスレではiQをNG指定するわ。

LF-AとFT-86は新世代のイメージリーダーとなるわけですから
いま必要なのはしっかりこのクルマを世に出すことですよ。2011年には両方ともきっちり出して欲しい。
それが成瀬氏への弔いにもなる。


今回の件もLF-Aの市販バージョンにはしっかりフィードバックされるでしょう。
FT-86は水平対向エンジンですから衝突時に床下に落としやすいしもともと安全性は高い。

しかもトヨタにとってラッキーなのはスバルという自動車マイスター集団と関係を持つことができたことだ。
成瀬氏を失ったことはきわめて大きい損失だが、だが、あのスバルがいるのです。
航空機のカーボン素材のノウハウもあるし、安全性能・装備に至っては世界的評価を持つ。
LF-Aにも大きくかかわってもらったらどうだろうか。

AB終わっちゃった・・・
この喪失感はとらドラ終了時なみだぜ

>>427
一般道のドイツ人跳ね飛ばすくらいのサスロックで
人柱殉教(アホ信者)してください

>>449
対人保護はボンネットと突起物ぐらいで、
対歩行者でフロント丸ごと潰れる構造にしてるわけないだろｗ

>>456
馬鹿すぎてレスするのもアレだが、
対人保護に躍起になって柔らかくしすぎて、対物時に運転手即死になるような構造なんじゃないねーのって言ってんだが。
対人でキャビンまでメッコリ逝くわけねーだろ池沼が。

相手のBMより搭乗者安全性能が低かったのは間違いないな。

BMが相当な速度で突っ込んで来てるぞ、あれは。
LF-Aが衝突地点から、だいぶ後ろに下げられてるからな。

>>449
同乗者は1人。成瀬氏が死亡で同乗者は負傷。
BMWは2人とも重傷だが命に別状無し。
LF-Aが反対車線に飛び出して正面衝突ってドイツでは報道されてる。
なんではみ出したのかはわからないって。
とはいえLF-Aはキャビンの形はそれほど壊れてないのにヘルメットがヒビ入って
血が結構付いてるのが不思議。

ttp://sea.s201.xrea.com/src/yamada10790.jpg
ttp://response.jp/article/2010/06/25/142037.html
ttp://www.rhein-zeitung.de/index.php?costart=1&mmid=2891&puid=1&pageid=42

成瀬氏が心臓発作とかで意識消失→反対車線にはみ出したって説もあるようだが。

しかしトヨタは衝突安全性に関して実はクラッシュテストでも評価低いよね。
JNCAPではどうごまかしていい点取ってるのか知らんが、IIHSとかEURONCAP見ると、
結構酷い車種もたくさんある。ヤリスなんてカムリとの衝突試験でAピラーぐっしゃりで
キャビンぺちゃんこ。

スバルは全車種ほぼ満点評価でしかもbest pickの唯一のメーカーだし、EURONCAPも殆ど最高、
JNCAPも最高だから安全性は確かに最高レベルなんだろう。トヨタはJNCAPとそれ以外で差がありすぎて
信用ならん。

LF-Aは成瀬氏含む二名死亡。
BM側は一人重体で、もう一人が重傷。
死人に口無しっぽい感じがするんだけどな。

>>457
対人でキャビンまでメッコリ逝くわけねーんだから、
対人保護の為にそこまで柔らかくするのは余程のアホじゃない限りないだろ。
軽量化の為にって理由でならありえるかもしれんが。
最終行は同意。

低いノーズ（スポーツカー）の車は、衝突相手の下側にめり込むから、
安全性は昔から良くないんだよ。

youtubeかなんかでタクシーの運ちゃんが対向車線から飛んできた
タイヤで即死したドラレコ映像見たけど、ほんと一瞬で
ブレーキなんか踏む暇ないんだよな。
今回、LF-Aもノーブレーキだったし、
ブレーキ跡を残してる車の方が怪しい感じがするね。

ＦＴ−８６とＬＦ−Ａはきっちり２０１１年に出すべき。
成瀬氏の命日にあわせてな。

それがトヨタにできるプライドの示し方だと思う。
このままでは世界中からナメられるだけ。
この２車種はスバルの力を借りることができれば、少なくとも来年には
性能・安全性ともに現社長の目指す乗り味と、世界一の安全性を備えたクルマになるはず。




そのほかの車種は、開発中のものはすべて総点検が必要だろう。安全性は言うに及ばず、乗り味といった官能性能も含めてね。
そしてすでに世に出ている車種はＧ'ｓプロジェクトを通じて、プリウスでもコンパクトでも何でも
一度はニュルで走らせ鍛えるべきだ。

なにもスポーツ車メーカーを目指せと言ってるわけではない。それはスバルの仕事。
トヨタはフルラインナップメーカーだからね。

つまり表向きはスポーツブランド展開、そして裏側ではトヨタ乗用車種全車を総点検、振るい落としである。
手抜きがあれば一周でボディはゆがむし、操作系が手抜きなら即死だ。
開発過程で全車ニュルに持ち込まれる前提ならば開発段階で手抜きなどできなくなる。
Ｇ'ｓ展開ができない車種は販売できなくなるということ。

それは必ずしもコストアップ要因ではない。ニュルの洗礼を受けた優秀なパーツ・コンポーネントは使い回しが利く。
人も育つ。
そのぐらいしてほしい。

相手のBMWの車種は何なんだ？
俺が思うにFミッドは正面衝突に弱いのかもしれん。
エンジンを荷物にして載せるわけじゃん。
エンジンがある程度バンパーの役目もはたすような車のほうが安全性が高いんでないの？
安全性についての知識はあまりないのでうまくは言えんのだが、、、

>俺が思うにFミッドは正面衝突に弱いのかもしれん。

背が高く前後に長い直４なり直６だからクラッシャブルゾーンが短い。
水平対向なら正面衝突でエンジンがシャシ下に潜る設計でエンジンハイトも低い。
その点でクラッシャブルゾーンの広い水平対向は有利。

マラネロより遅い車を今更出す必要って有るのか？
個人的にはNSXほどのインパクトが無かったからどうでもいい
安全性なら遥かに昔のマクラーレンF1の方が高いけど
値段もそれなりだが

多気筒の大きいＶ型エンジンがフロントミッドでしかも大径ホイールだと
キャビンに侵入しやすいので衝突安全では不利な傾向だと思う。バルクヘッドの強度が求められるはず。
でも世の中の最近のスーパースポーツのトレンドはほとんどそんな設計。


だが、ＦＴ−８６は世界初のフロントミッド水平対向エンジン＋リア駆動で、
縦置きエンジン＋縦置きミッションなのに前後長がきわめて短く、しかも低い位置に置けるので、
エンジンをキャビンではなく床下に落とせるから、フロントミッドとしては異例に安全性能が高いはず。

>>465
確か開発中の3シリーズだったはずだよ。

ごめん、LF-Aは2名死亡だった。

3尻ならFミドの直４ or 直６ or V8だからエンジンのマウントに関しては
V10のLFAと条件はあまり変らんな。

そういや新社会人が初任給でどうたらの値段って話はとんだの？
初期のターゲットは結局オッサンなの？ガキは中古買えって事？？

当初ターゲットにしていたと予想されるヒュンダイジェネシスクーペが
外観と内装以外、余りのやす作りの不出来で大ブーイング食らってるらしいから、
車の中身のクオリティを上げる事に決めたんじゃないか？

そういえば、ヒュンダイジェネシスも日本人ジャーナリスト向けには
試乗を一切断っているらしいな。

>>473
ヒュンダイは完全撤退してるから日本人の試乗は不要。

要するに完全降伏ｗｗｗ

LF-AにスバルのアイサイトをＯＥＭしてもらって
急病で気を失うとか居眠りの追突も軽減

さらに、ＧＰＳ機能とリンクして車線を逆走すると
アラームと共にアクセルを強制的に戻すとか

>LF-AにスバルのアイサイトをＯＥＭしてもらって
>急病で気を失うとか居眠りの追突も軽減

正面衝突には意味無いし。

>さらに、ＧＰＳ機能とリンクして車線を逆走すると
>アラームと共にアクセルを強制的に戻すとか

追い越しもできないし。
ＧＰＳの僅かなズレ・誤差で車が走らないだろｗ

FミッドよりMRにしてノーズを伸ばすほうが安全なんでないのか？
エンジンオーバハングのFRならキャビンとの距離が十分なんで安全だろうけど。

>>471
>そういや新社会人が初任給でどうたらの値段って話はとんだの？
とんでるっつーか、〜300万の車ということになった
とインタビュー記事にあった。
別にガキだって買える価格ではあるが、当初の200万云々は消えてるな。

成瀬御大がなくなったから、そもそもFT86自体消えかけてるような

>FミッドよりMRにしてノーズを伸ばすほうが安全なんでないのか？

その辺りが結構難しいのだけどＭＲにして重量バランス求めると
水平対向だと特に燃料タンクを前に配置したりするからチョイ怖いよね。

以前Ｆ４０がＧＴ５００の事故で燃えたりした映像見たりすると・・・

>>475
スバルはアイサイトしかないから声高にCMやってるけど
ステレオカメラによる障害物探知ならトヨタはずいぶん前に採用してるんだが・・・
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060919/121291/

画像認識に特化してあれだけの高性能で10万円で実現した、
というところがすごいんです。

>>479
レイアウトは縦置きなわけよ。後のスペースは十分ある。
燃料タンクを前に置く必要ない。ボクスタはそんなことしておらんでしょう。

前にラジエータ置くだけで重量バランスは十分。
それで足りなければラジエータを前に置けばいい。

トランスアクスルならエンジンとキャビンにある程度距離はつくれる。
だがトランスアクスルするなら六発エンジン載せろつうのが俺の意見。

ちとまちがえたｗ

>それで足りなければラジエータを前に置けばいい。

それで足りなければバッテリーを前に置けばいいｗ

2013年に延期か
もう何の新鮮味もないな
一度企画破棄した法外隠者ね

でもＭＲとかトランスアクスルといったクルマだと尖がりすぎて高価で売れなくなっちゃうね。
ホンダのS2000の二の舞になっちゃう。
フロントミッド水平対向ＦＲ4シーターというパッケージは魅力ですよ。
ＭＲは神経質だし、雨の日も雪の日も普段から乗るクルマとしては
ＦＲがマイルドで良いでしょうね。

>>484　ライバル会社はみんなそう思ってるだろうから
きっちり2011年に出したほうがいいと思います。

>>485
MRは縦置きレイアウトがまんまで使える。
トランスアクスルもほとんどまんまでやれる。
値段が高くなるつうことはない。
今のFミッド2+2FRコンセプトのほうが金がかかるよ。

今のやりかたで衝突安全性を重視するならエンジンを落とすしかないんでないの？
MRやトランスアクスルFRならその必要はなくなる。

>>479
R8の市販車はミッドシップのR8（レース仕様）と同じく
ミッドシップで開発スタートして、ニュルブリンクリンクで
走行中、排熱が上手く行かず、全焼したらしい。
FRに急きょ切り替えて発売したけど、インプレッサWRXSTI
より一周につき10秒遅い車になってしまった。

それでは2シーターになってしまう。それはまずいです。
2+2ではなく大人と小学生ぐらい4人がそれなりに乗れるパッケージがこのクルマには必要。

4シーターは北米では絶対条件らしいね。
ヒュンダイジェネシスクーぺ、1850mm以上の幅で
どうするのかと思ったら、今度、5LのV8エンジンを積むらしい。
完全におかしな方向に逝っちゃったな。
もはや、真似する必要無い。

>ヒュンダイジェネシスクーぺ、1850mm以上の幅で
>どうするのかと思ったら、今度、5LのV8エンジンを積むらしい。
>完全におかしな方向に逝っちゃったな。

その分野（フリーウイェイ直線番長）はＩＳ−Ｆがカバーしてるから。

>>488
R8って市販車もミッドシップだろ？

>>489
それは最低条件だよなぁ
ってか、大人四人がフルに座れてようやっと
RX8と並ぶわけだから、もうちとなんかないとなぁ

今のまんまならエンジン落とすしかないよ。
どうしても2+2にするならトランスアクスル。
それでエンジンとキャビンの距離をそこそこ確保する。
LF-AはV10で無理したので不十分だったのだと思う。
ラジエータが後なので前のクラッシャブルゾーンが不足していたのかもしれんが。

そもそもすぐに８６って言いだすのがトヨタの悪いところ。
アルテッアの失敗で懲りてないのか。

シルビア後継と考えれば必要な装備がすぐに解る。
高級感も必要ないし、ターボが前提になる。

２ＬＮＡで安全基準満たした4座なんて絶対無理。
ターボつけなかったら商品として終わり。
シルビアＱｓですぽーつ走行ってむりだろ。
ｓ２０００だって結構大変なんだから。

>レイアウトは縦置きなわけよ。後のスペースは十分ある。
>燃料タンクを前に置く必要ない。ボクスタはそんなことしておらんでしょう。

初代ＶＷビートル・９１１も燃料タンクが前だったし
ボクスターも給油口は右前フェンダーに付いてるよ。
フェラーリの縦置きミッドシップもほとんど前。

>>494にとってのスポーツ走行が
世間のそれと大きくかけ離れてることだけは間違いないな

>レイアウトは縦置きなわけよ。後のスペースは十分ある。

後ろは追突時の安全性がヤバイ。今はもう無理。
前と言ってもバルクヘッド（エンジンは無いけど）直前。

>>492
本当だ。
でも燃えたから、馬力を落とすなりで対策したんだろうね。
結果、小さくて馬力の無いインプレッサより遅くなってしまった。

>>485
ここでは否定派が多いけどマークＸのＰＦ使うってのはそんなにダメかなぁ
もちろん2500＋ターボが必要だろうけど
水平対向エンジンのＮＡっていうだけでもかなりのハンデだと思うんだけど

>>486
だよね
2013年とかなるとＲＸ−８の後継とかも出てるかもしれないしそうなると比較されて・・・

iQみたいな挑戦的な小型化、スペースユーティリティー
テクノロジーを載せていくしか無いと思うな。
LF-Aのテスト中の事故でみんな過敏になってるけど、
あの相対速度（予想）から見て、どんな車でもやばい、あれは。
パッシブセーフティーよりむしろアクティブセーフティーの問題だと思う。
アイサイト、はたまた、ミリ波レーダーか。
そういう装置が有ってもいいかも知れない。
何となく、そういう気分でしょ？

>>496
そうやってアルテッアもどきが出来かけているわけで、そも
そもスポーティーカーでしかないんだから、将来のドリフト
ご用達にしなきゃね

あと、ちゃんといじったシルビアは早いよ。稀にしか見ないけど。

ハチロクの話題でアルテッツァが登場する奴は情弱

アルテッツアと違うところは世界初のパッケージのクルマだということ。
4気筒ボクサーをフロントミッドに積んだ4シーター後輪駆動車は
自動車史上初。しかもスバルとの共同開発。
「スポーツカー」というだけではない魅力があるのがこのクルマ。

ドリフトなら、まずLSD搭載を考えないと。

まあ、イメージ刷新と売れれば、メーカーは
ミッドシップだろうがフロントミッドシップだろうが
FRだろうが、どうでもいいのでは無かろうか？
スピードはターボで出せて人気は出ると思う。
スバリスト的な人やAE86なんかに入れ込んだ人は、+αテクノロジーに
ストーリー性を求める様な気がしている。
つまり超高回転型NA-MTも、売れそうな気がする。
2LNAに1.6Lターボ。
小型化技術、安全技術搭載、とかで、強みを生かすのがいいかも知れない。
R1の車体にWRXSTIを押し込めた車が有ったが、プロドライブP2だっけか？
価格が700万円程度。
量産メーカーがちゃんとやれば、もっと安く出来ると思う。
問題はアイサイトや横滑り防止装置とブレーキとの連動か。

>>503
とりあえず若者が買えるお金で４座のスポーツカー
が出来ると考えるのはいくらなんでも無謀。

あと、高回転ＮＡはトルクがないから車重の大きくなる
ＦＲ（しかも４座）では無理。
買った連中から遅い遅いと言われるだけ。

>あと、高回転ＮＡはトルクがないから
しかもショートストロークの水平対向だからなぁ
下のトルクが薄いエンジンになるんだろう

高回転まで引っ張る場面なんてそんな多くは無いんだから
街乗りで軽快感のあるエンジンにして欲しいな

免税乞食相手のCR-Zを横目に免税対象でもない車で
いまどきの自動車市場のボリュームゾーンから
かなりかけ離れたジャンルの車なんだからよほどの工夫が無いと売れない。

それはフロントミッドFRとかMRとか水平対向とか高回転とかいう類のものじゃない。

車を知らない人から見ても「良い車」と見えなくちゃならない。
また、ほかの車では実現できない世界観を生みださなきゃならない。

>>498
普通なら冷却対策じゃね？
どっからどうみてもMRの車をFRを勘違いしてる当たり
タイム云々も嘘くせーな

>>503
ボクスターバックさせるだけで十分じゃんｗ

>>506
エイトもスイスポも、安くていーくるまじゃん

ヒュンダイジェネシスクーペ(orジェネシス)って、やっぱりバブルに企画した
車体大型化して、ダウンサイジングの流れに乗れずに
失敗してしまったアウト・オブ・デートな車だな。
せっかくの新車なんだから、iQのテクノロジーなんかを取り込んで
4座FRでスペースユーティリティーをやってみるべきかと。
デザインはトヨタヨーロッパで格好いい物が出来ると思うから、
対抗車種と価格設定を間違えない事かな。
ドリフトにしても、2way機械式LSDで安楽ドライブや
それ以外のLSDでも簡単に出来るかもしれないし。
簡単に言えば、世界一良く曲がる、コンパクトな車って事でどうかな？
アホ馬力で無くて良い様な気がしてきたよ。

>>509
新しく出るインプSTIがニュルブルクリンク7分55秒でR8が8分5秒だろ？
というかR8なんか全く興味無かったんだけど、インプレッサがタイム出してから
その近辺のタイムの車を確認したから間違いないよ。
あんな高額スポーツカーがインプより遅いとか笑えるよね、と非常に印象に残ったからさ。

>>511
だから、それがFRとMRの車間違えるような奴のレスだから
信ぴょう性０だっつってんの。

r8のタイムでてこねーなー。
ニュルの9時間耐久で勝ってるのは見つかったけど
レース車両だしなぁ

Nurburgring lap times - Wikipedia, the free encyclopedia
http://en.wikipedia.org/wiki/Nordschleife_fastest_lap_times
インプのプロトが7分55秒ね。
7:55 Caterham R500 Superlight Robert Nearn 'EVO' magazine (07/2000)
7:55 Ferrari F430 F1 Horst von Saurma Sport Auto (01/2006)
7:56 Chevrolet Corvette C5 Z06 Dave Hill crossedflags.com[36]
7:56 Porsche 911 Turbo Horst von Saurma Sport Auto (06/2000)
7:56 Ferrari 360 Challenge Stradale f1 Horst von Saurma Sport Auto (02/2004), Sport tires[citation needed]
7:56.773 Honda NSX-R NA2 Motoharu Kurosawa Best Motoring video "Carrera Invasion",2002
7:59 Chevrolet Corvette C6 Z51 Dave Hill General Motors conducted test[citation needed]
7:59 Cadillac CTS-V (2009) John Heinricy 9 May 2008 General Motors conducted test,[37] video confirmed[38]
7:59 Porsche 911 Carrera S Walter Rohrl 'Wheels' magazine (06/2004), PASM setting "Performance"[citation needed]
7:59 Nissan Skyline GT-R R33 V-Spec Dirk Schoysman 1996 Best Motoring - Time Attack / Autocar magazine 97, stock[citation needed][39]
7:59 Dodge Viper SRT-10 November 2005 Motor Trend[citation needed]
8:01 Nissan Skyline GT-R R33 Motoharu Kurosawa Best Motoring - Video Special DVD Series, Prototype (weight/horsepower different from production car)[citation needed]
8:02 Mercedes CLK 63 AMG - Black Series Autobild (07/2007)
8:02 Aston Martin DBS Horst von Saurma Sport Auto [40]
8:03 Aston Martin V8 Vantage (2005) Horst von Saurma Sport Auto (10/2005)
8:03 Porsche 911 GT3 Horst von Saurma Sport Auto (08/1999)
8:03 Honda NSX-R (NA1) Motoharu Kurosawa Best Motoring (02/2006), Omit the safe equipment model: No Airbags, No ESC, No Spare tire[citation needed]
8:04 Audi R8 Sport Auto (07/2007)[41] 　←アウディ
8:04 Porsche Cayman S Walter Rohrl Sport Auto, 19 inch wheels, ceramic brakes.[citation needed]

この車はラリーを考慮しないでいいので、シビックみたいに、脚をホンダ風の
オンロードで跳ねないけどソリッドみたいな感じに固められるし、
軽快に仕上がる事を願ってるよ。
多分、シビックの足回りがアメリカでも好意で受け止められた様に
受け入れられると思う。
後は出足のスムーズさかな。
ターボラグ無しのNAモデルはやっぱり好感が持てると思うので
そこは外せないね。これはATモデルも必要そうな気がする。
ターボ版はエンジンスペックがやっぱり売りになるだろうと思う。
ありきたりですが。

かわいそうな子

多分、FTOやセリカを進化させて、レビン/トレノと足して
二で割った様な軽快なハンドリングカーになるのかな。
大きさはS14シルビア位がちょうどいいとは思うけど。

2L220馬力より2.2L200馬力の方が速いし、ドライバビリティも良い。

ピーキーなセッティングじゃなくて、何処から踏んでも
加速していく様な感じにすればいいんでないの？
ドリもするなら、低中速トルクも重要視されるし。

>>495
それならホンダみたいに真ん中あたりに置けばいいよ。

どうしてもFミッド2+2FRにするなら、トランスアクスルにするしかないだろう。
エンジンを落とすことができればキャビンとの距離を短くすることもできるけど。
エンジン落下式は無理でしょうｗ

>>514
こんな一覧があるのか。
インプは抜けてるようだけどNA2lと同じタイムか。
HBなんていう貨物車の分際で頑張るな>インプ

>>519
フラットトルクって奴ですね。
でもそれ、ファミリーカーエンジンの特性ですよwww

TSIのフラットトルクも、VW社内では議論があったそうです。
「スポーティじゃない！」って

まぁ時代ってやつですかねぇ。

雑誌とかみてると、2l以下の小型車は
コトゴトクEVやHVに駆逐される雰囲気だぜぇ

つられるとR8はFRでもMRでもなく4WDなんだよな・・・

スポーツカーに載せるならやっぱ2ZZみたいなエンジンがいいね。
ローカムはファミリーカーみたいに燃費も良いし扱い易いけど、ハイカムに変わると豹変するような。ジキルとハイドみたいに。
サウンドもVTECより良いし。
9000以上回れば言う事は無いんだが。

おまえらの評価だとシルビアS１４ってどう？
俺すごく気に入ってるんだけど
リアも広いし

>>499
俺はそれでもいいけどなあ
別にそんなにスバルegとかこだわらなくていいのにと思う
もっと安易に作ってくれればそれでいい

マークXに2．5lターボ　400万ってところですか
日産のZ買ってあげてくださいｗ

Zは後席つかえないからいいや
S１４で満足
あちこち壊れてるけどｗ

>>528
いい機会だから、2座を体験しよう
あんま困らない自分にびっくりするから

自分の場合後ろにたまに子供乗せたりまさに実用車なのよね
上の方にそんなレスあるけど
それでたまにミニサに行く
でもたぶん買わない（買えない）と思うけどZは走りよさそうだなあ

ホンダのGTカーが何故今回からFRになったのかも分かるようにコントロールしやすいからだよ。
確かに出足は遅いけどハンドリングの楽しさを追及するのだったらFRが最善。

>>507
新型エンジンだからショートストロークでは無く86×86のスクエアでしょ。
それに加えて直噴化もしてくるわけだから、低速トルクは今までにないくらいありっそうだけど。
少なくとも他社直列と同程度以上にはなるでしょ。なんせ今までは92×75だったわけだし。

トヨタもわかってるんだろ
こんなの出しても月販300台だって
しかも2013年って
その頃には「今更何がしたいのｗ」とか言われて終わりだよ

あのー環境に関してなんだけど
そのくらい先だとEV車の問題点も世間に浸透してて
ガソリン車でもエコ基準を満たしてればあんまり言われなくなると思うなあ
アメリカだと貴方がHVを買う必要ないなんて記事が書かれてるらしいよ

やっぱスポーツカーを謳うならショートストロークじゃないとな
高回転までぶん回るエンジンが最強。

この車さ、ノーマルエンジンではキバを抜いといて
いじるときは4、50万かければ別物になる
エンジンにしとけばいいんじゃないかな
それならエコ派も文句内でしょ

>>536
今の時代そんなエンジンいらないわｗ
最初から適当にターボ付けとけばいいだけじゃん

でもさ、スポ車に拒否反応してるレスとかあるからさ

>>538
セリカで２ＺＺと１ＺＺ準備したような感じにすれば良いだけじゃね？
でも今の時代１ＺＺのクーペなんか買う人居なさそう
エンジン一本グレード2グレードくらいに絞って価格下げた方が良いと思う

>>583
　スポ車の否定ってS2000でスポーツできないっていう>>494とか？

>>532
現行1.5が内径77.7×行程79.0のロングストロークなんだけど
同カテの他車と比べると明らかにドン亀なんだよね。
スバルは根本的に低速トルク出すの苦手なんじゃないかと。

>>541
スバヲタはカタログスペック万歳で
低”回転”がスカスカでも、
カタログ上に派手な数字が踊ってないとあーだこーだー文句言うから、
他車みたいに実用エンジンに仕立てにくいんでしょ。

まぁ残念ながら昴のＮＡとか期待できないよね
昴もそれわかってるから今までターボ乗せてたわけで

>>541
トヨタの制御で変わらないかな
MOTECでやったりするとすごく変わったりするじゃん

>>541
現行の1.5はEL15ね。これはよく見ればわかるけど、EJ25のブロック使った突貫工事なんだよ。
だから型式こそELになってるが、EJ25を無理矢理1.5にしただけだから大して改善されてない上にエンジン重量も重いwww
とはいえEJ15を使い続けるのは排ガスと燃費の関係で厳しかったから、先代インプGD2,GD3,GG2,GG3のG型年改で1.5Rという
グレードに搭載、そんで今のインプになってから1.5は全部EL15にしたわけ。

新規の水平対向はジュネーブでも発表されてたけど、おそらくはディーゼルのEE20がベース。これはエンジン前後長もかなり
短くコンパクトになってる。まあスバルとしても今の時代流石に20年物のEJを改良しただけでは限界ってのはわかってるよ。

>トヨタの制御で変わらないかな
>MOTECでやったりするとすごく変わったりするじゃん

与太２ＺＺにおけるバルタイ制御悲惨過ぎｗ
加速じゃなくて明らかに加速感ｗ
子供騙しもいい加減にしろ！

>>453
スバルがマイスター集団？ｗ

プロドライブはマイスター集団？ｗ

ニュル２４耐久レースでモリゾウとアストンのウルリッヒ・ベッツＣＥＯが友人になる。
↓
アストンにｉＱを供給。
↓
アストンのデビッド・リチャーズ会長はプロドライブ代表でもあり、
トヨタＷＲＣに関わるかもしれないという飛ばし記事。

>>525
S14の後期の雰囲気が、新しいデザインの86になると
嵌まるんじゃないかとは思う。
4人乗り、1750mmだっけ？ちょいでか目だけど、普通の道でも
ドライビングが楽しめる範囲。
そこそこ速い。
エンジンスペックがターボ210馬力で日本じゃ販売イマイチ
だったみたいだけど、ヒュンダイジェネシスクーペが
三菱の2.0Lターボエンジンで210馬力。
完全にシルビアみたいな車を作るニダ、ってぱくってるね。
まあ、何となくまとめると、D4-S搭載で高回転型NA。
ターボは何馬力がいいのかな、という所かな。
220馬力とかじゃ満足できないみたいだし、260馬力以上とかなのかな。

>ヒュンダイジェネシスクーペが
>三菱の2.0Lターボエンジンで210馬力。

車重が１．５ｔだからなｗ
今はＶ６・３Ｌ出してるけど今度はＶ８載むみたいよ。

アメリカ市場も視野に入れてる（つーかあっちがメイン？）ならデザインは期待できなさそうだな
スープラみたいになりそう

>>545
>とはいえEJ15を使い続けるのは排ガスと燃費の関係で厳しかったから

まあ半分前世代のエンジンだったし、EL15こそ本当のEJ15と言えるかもしれないw
何にしても使い回しが酷過ぎる。

新型はまた1.5-2.5Lらしけど、今回はちゃんと新世代ｗエンジンにしてほしいもんだ。

しかし、ターボ必須とか、パワーが無いとスポーツ走行がとか
そういうこという輩にとっての、
スポーツ走行(笑)って一体なんなんだろね、すごく興味がある。

ターボは必須だね。

>>553
なんで？

前、ターボ付き乗ってたから。

まあロータスみたいに９００ｋｇ程度ならＮＡもアリだけどね。

>>555
ターボがないとどんな問題がおきるの？

厨二か？ｗ

ターボが欲しいのは俺の主観。

９００ｋｇ１８０馬力の車を
１１００ｋｇ２２０馬力の車では追えない。
同程度の足回り・タイヤを装着した上での話だが。

そもそも燃費云々言うならこんな車は選択肢では無い。

>>552
スポーツカーでなくスポーティーカーが必要だから。
スポーツカーは売れない。売れなきゃ作れない。
Ｓ２０００乗ってる俺の意見。

シルビアはシルビアのよさがある。あれならまだ少しは売れる。

スポーツカーってのはいろいろ切り捨てなきゃ成立しない。
だから買える人が限られる。

スポーツ走行したい人は改造するのが一番。
ＮＡのメカチューンはすごく金がかかるし、その割りに
１割ぐらいしかパワーがあがらん。
ターボでブーストアップする程度でお茶を濁すのが丁度いい。
皆に買ってもらいやすい。

そもそもボア・ストロークをスクエアにしたのも
ターボを付けないと効果半減。

>シルビアはシルビアのよさがある。あれならまだ少しは売れる。

ターボがあったから客にはある程度売れるけど　排ガス規制でダメになった。
売れる数が知れてたからメーカーもそれ以上金を掛けることをしなかった。

まあエボやなんちゃらＳＴＩなどの技術があれば排ガス規制など屁でも無い。

スバルのＮＡなんかでサーキット行ったらロドスタにちぎられて終わりだろｗ

>>558
>追えない
どうだかしらんが、
追えない車なんていくらでもあろう
ターボを積もうが積むまいが、
で、それの何がもんだいなん？

>>560
ほとんど無改造が義務付けられてるレースあるけど、
あれはスポーツ走行じゃないんかい？

>>560
本気で走りたい人は改造しやすい構造で出してくれればいいんじゃないかな
ノーマルはおとなしい仕様で金出せばポテンシャルはいくらでもあるみたいに
したらいいんじゃないかと
逆に改造しにくいorしてもパワーでないとかにしてあったら最悪
今の14がいよいよダメになったらこっち買うかもしれんし
わけわからんことにだけはしないでおくれ

>ほとんど無改造が義務付けられてるレースあるけど、
>あれはスポーツ走行じゃないんかい？

ワンメイクレースならビッツで十分って話だろ？
それはそれで成立するんだけど普通のスポーツ走行では全く面白くない。

シーケンシャルツインターボがいいなー。
ツインスクロールターボは結局ラグ大きいし低速トルクがない。

>>567
＞それはそれで成立するんだけど普通のスポーツ走行では全く面白くない。
それよそれ。
君たちの言うスポーツ走行とやらは、一体何者なんだ？
ホントに、さっぱりわからない。
ターボがなければなりたたない。パワーがなければなりたない。
どんだけあれば十分かも不明なまま、
ターボがターボが、パワーがパワーが、
といわれてもさっぱりだよ。

無茶言うな。
ユーザーは感性評価するしかないから。

ターボが無くてもそれを補う軽さ・シャシ・足回りがあれば良い。
だが残念ながらＦＴ−８６コンセプトにそれら全てが無い。
せめて直線だけでも稼ぐことのできるターボが欲しい。

具体的に言えば車重１．２ｔなら２５０馬力は必要だろう。
当然低速トルクの太いターボ。

まあコーナリングだけで平坦な峠走るなら不要だけど、
そんな峠はまず無い。登りがあるからターボ。

そういうのがわからん奴はこのスレなんて覗かないだろ
釣りカキコ乙

>>570
いやいや、だからさ、数字は期待しちゃいないけど、
ターボやパワーが必要
ってんだから、理由があるだろ。理由が。
君たちのいうスポーツ走行に、ターボやパワーが必要な理由だよ。

まぁこういうと、答えもせずに一転して「じゃあお前は」
と質問するがの、典型パターンだから、先に答えると。
俺は4人乗りなら「燃費のいいレシプロRX8」で十分
もしくは、FRのインテグラ。パワーもトルクもターボも何もいらない。
見てくれとステアフィールさえよければ、ファミリーカーエンジンで十分。
ステアフィールを楽しむのが俺のスポーツ走行。

思うんだが最近日本人は物の良し悪しを語ると
すぐオタクと決め付けるという短絡思考がひどい
それどころかもう品物をちゃんと見なくなった
バッタモンとオリジナルの差すらわからないくらいの
相当なバカになってきていると思うんだが
こういう姿勢はヤバイんじゃね？

必要なときに必要な加速が不自由なく得られることが、公道で感じられるスポーツ性だからじゃないのか。
高速道路での追い越しや、信号での0発進(0-400みたいな危険で無理な加速じゃなく自然なレベルだとしても)。
その上で、ワインディング走行での「ハンドリング」よりもスタビリティが俺は必要かな。
ST205->(FD3S)->JZA80->GRBと乗り継いできて、GRBのサスセッティングに辟易してる。
全高が高く重心が高いせいもあるだろうが、ワインディングどころか高速道路でのRの大きなコーナーですら、ロールが大きすぎて不安定に感じる。

SUBARUの公言に騙された現行オーナーどもは「ロールして限界を高めているんだ！」としきりに主張するが、
そもそも「速さを追求したハッチバック、セダンな出さない」と言っていたのを翻して「やっぱり高速走行はセダンでしたw」ってやられているのに、
未だにマーケティングとオヤジ満足度のための柔サスセッティングだってことに気づいていないバカばっか。

やっぱりバブル期クーペの加速とコーナリングスタビリティ(なのになぜか乗り心地もそれほど悪くないんだよな)を、俺は求めている。時代錯誤であっても。
回帰的な車を望んでいるからFT-86に期待した。

>「燃費のいいレシプロRX8」で十分
> FRのインテグラ

どちらも（インテの場合ＤＣ）前後ＤＷＢの足を備えていたからね。
それだけで十分スポーツできたからだよ
ＲＸ−８についてはホイルベースが長いから鈍重な動きだけど。

ＦＴ−８６はフロントストラットだし良くてＳ１４シルビアなんだよ。
ＮＡのＱ’ｓなんて明らかにデートカーだったし。使えたのはＫ’ｓだけ。

>>575
>必要なときに必要な加速が不自由なく得られる
加速するのがスポーツなのか。面白い意見だ

>ロールして限界を高めているんだ
理論上の限界は低くなるけど、限界を捕らえやすくなるから、
綺麗なロール特性を持っていれば、それだけで限界付近を楽しみやすくなるし、
限界へ近づけ易いので、結果として限界が高まるって場合は
相当数ありそうなもんだけどね。

>>577
コーナリングでの低スタビリティのために普通以上に減速が必要になり、
コーナーからの立ち上がりの加速に重点を感じ易いGRBに乗っているからかもしれんがね。

インプレッサって車は所詮は大衆車のスポーツチューンに過ぎないと思い知ったよ。
買う前に気づくべきだったが、気づいたとしても他に買うべき車がなかったってのもある。
たとえプラットフォームが大衆車のものでも、ガワやサスを専用にしてあるスポーツクーペの方が100倍マシだわ。

80スープラと同じ価格帯、同じ車格の車が欲しい。

>全高が高く重心が高いせいもあるだろうが、ワインディングどころか
>高速道路でのRの大きなコーナーですら、ロールが大きすぎて不安定に感じる。

フロントがストラットだし競技車両ではダート走行も想定した車両だからね。
足はターマック用に特化した社外に交換が当選だろうね。
そもそもＡＷＤ自体雪国での適応性能も求められ純正セットが出されてる。
そこは割り切った足でなんとでもなると思う。

加速性能は重要なスポーツ性能の指標の1つだろう。じゃなきゃ、スポーツカー出る度に0-100km/hタイムとか0-400mタイムとかわざわざ公表しないよな。
加速とコーナリング性能。この2つが俺にとってのスポーツ性能だな。どっちかが欠けてても話にならないからRX-8は俺にとってはゴミ。
ハンドリングの楽しさだけで十分というなら、それこそRX-8でもロードスターでも現行であるんだから買えばいい。
そしてそのための指標(限界)が、W<1500kg・W/P<5.0。W<1300kgの方がいいがね。
GT-Rは速いだろうし電子制御でタイトコーナー以外は余裕なんだろう。世界のスーパースポーツ群も同じく。
だが奴らは大排気量エンジンのせいで重量が重すぎる。その時点で俺的にはあり得ない。
あんなの買うならエリーゼSCの方がいい。

Ｆｔ−８６に加速性なんかないだろ

結論：だからターボ。

なんつーかバイクと一緒で古いモデルの方がホットなんだよなぁ
車の場合ターボつければ何とでもごまかせるんだが
スバルのエンジン使ってＦＲなのにターボなしって馬鹿としか

>>581
G'sやSTIに期待…ってとこかな。

>>580
>加速性能は重要なスポーツ性能の指標の1つだろう
いや、だから、その理由が分からねぇっての。

ゼロヨンタイムなどは、「それが単に伝統的だから」ってだけだよ。
自動車が発明されて以来、ずーっとパワーとスピードの大きさこそが、
その車の価値を決めてきた。ゼロヨンはその分かりやすい指標にすぎない。

しかし、「スポーツ」と銘打つのであれば、要らないものもあるし
要る物もあろう。

で、なんで君の言うスポーツ走行には加速が必要なんだい？

>>585
「キビキビと意図した通りに駆け抜ける」ために必要だからじゃないか？
アクセル踏んでも全然前に進まないモッサリカーじゃ、GTには向いてもスポーツには向かないと感じるから。
スポーツ走行の定義を先に統一しなきゃ、必要/不必要なんて人それぞれだろ。

答えたので俺も質問させてもらうが、ハンドリングだけが重要なら、
今現在新車で買える車の中に色々買えるのがあると思うんだが、FT-86に何を期待してるんだ？

>>584
Ｇ’ｓってダサイエアロとか・・・
なんというかヴェルサイド系の臭いするよね

>>587
まあ外装はともかく、G'sはコンプリートカーを出す一方でパーツ販売に力を入れるみたいだから、
オプションでエアロは選ばなければいいんじゃないかな。
Veilsideチックってのは分かる。Veilside嫌いな俺としてもエアロには期待してない。

小型軽量化に徹しきれないメーカーの妥協、迎合と
安定志向で、それで重くなった分はターボでフォローすればええやんかという
安直で他力本願的なスポーツ車を望むユーザーとが織りなす車か

デビューが本当に楽しみだ

>>589
ロータス逝け。

ターボは260と言わず280psオーバーの方が売れそうだね。
実際はNAの方が売れるとは個人的には思うから、NAモデルを
どうするかの方が興味あるな。
スポーツカーと銘打ったから、NAでも後には引けないよね。

>>586
>キビキビと意図した通りに
>アクセル踏んでも全然前に進まない
その為のギア比の選択なわけでしょ？
ターボも大排気量もいらなくね？

>現在新車で買える
べつにハンドリングだけってわけじゃないが
エイトは燃費悪すぎで、ロードスターもZもZ４もボクスタも2人乗り
FFは気持ち悪いんで論外。

>小型軽量化に徹しきれないメーカーの妥協、迎合と
>安定志向で、それで重くなった分はターボでフォローすればええやんかという
>安直で他力本願的なスポーツ車を望むユーザーとが織りなす車か

全くその通りなんだけど・・・
安直で安い車。まさしくトヨタそのものを代表してるだろｗ

>ターボは260と言わず280psオーバーの方が売れそうだね。

尻軽ＦＲに２８０馬力は無理だね。
５０：５０さえ達成できてないのにｗ

>>593
＞安直で安い車。まさしくトヨタそのものを代表してるだろｗ

トヨタ車は日本車の中ではちょいと高いだろ

>>593
そこまでこだわってスポーツカー作ろうとしてないだろ、TOYOTAが。
スープラとかシルビア程度で考えたらテキトーたﾀｰﾎﾞFR 280PS出てきて、それが以外と売れるよ。
神のGTOみたいに、NAがバカにされるような車になるんじゃね。

だって、NAで満足できるほどの軽量化が、当時と違って衝突安全性の問題で、
よっぽどコストかけてフルカーボンとかしないと無理だもの。
でもそういうスーパースポーツを狙った車じゃないだろ、FT-86は。カジュアルスポーツだから。

1280kg・200PSで出るくらいなら、1480kg・280PS(80スープラ)の方がいいや。

ターボも設定するのなら、いい意味での住み分けが必要だ
P911の、ターボとGT3のような住み分けが理想だ

ところが日本車の場合、ターボとNAの両建てにすると失敗が多い。
NA＝軟派、貧乏人向け・ターボ＝走り屋、ドリフトバカ専用　となってしまう。

成功する方法は、ターボよりNA仕様の方を、露骨に真剣に作り込むことだ
ターボは、まあ適当でいい

>>596
だから、そこまでコストかけて作りこむつもりのある車じゃないだろって言ってるんだけどなぁ。
日本車らしいNAとﾀｰﾎﾞの住み分けでTOYOTAにとっちゃ十分なんだよ。
セリカのSS-IからGT-FOURまでのラインナップの、FR版みたいな感じで。
まあ今の時代、そこまで分けるとは思えないから、SS-II(FR/NA)とGT-FOUR(FR/ﾀｰﾎﾞ)程度だろうけど。
もしかしたらSS-Iみたいな、ランク落としたE/G載せたデートカー版も作るかもね。

ただ、あのポスターを見るとセリカとスープラ(セリカXX)を合わせて、86をフィーチャーした、
「FT-86」って車にするつもりにも見えなくもなかった。
SS-I・SS-II・SUPRAみたいに、非力NA・普通NA・ﾀｰﾎﾞの3本立てで出たら十分楽しいと思えるわ。この時代だし。

>>597
この時代にこんな車でそこまでコストはかけられない。
ワングレードのみだろjk

>>598
少なくともワングレードではないだろ。G'sとは別に、エボリューションモデルに言及してるわけだから。

＞だから、そこまでコストかけて作りこむつもりのある車じゃないだろって言ってるんだけどなぁ。

P911のような、理想的な住み分けを実現するためには
NAの方こそコストをしっかり掛けて、GT3のようなNAのよさを生かした研ぎ澄まされた物を作るべきだ

ターボの方は適当に作って、NAの一割増しのパワーと値段で売って、NAで掛かった分のコストをスペヲタから回収すればよい。

>トヨタ車は日本車の中ではちょいと高いだろ

目糞・鼻糞。

SUBARU版とTOYOTA版にガワだけ違う同じ設定の車を出すのは無駄だから、
3S-FE・3S-GE・3S-GTEみたいにエンジン分ければいいと思う。
EJ20の細かい型番しらんけどw

頭のいかれた俺様としては、
NA-FR
ハイブリッド(CR-Z対抗）
ターボ四駆
これで、NA-FRを安く作れる目途がつくと思う。

>>599
おまえあんなリップサービス真に受けてんの？
おめでたいなぁ。
おめでとうございます。

>>604
開発者の生の言葉を信じないとすれば、あとは雑誌情報とモデルカーの外観からの想像にしかならない話しか出てこないよな。
そこでNAだけだとか重量は1300kgくらいだとか、そういった素人議論をやってる言葉の方が真に受けられるのか？君は。

これでヒュンダイはおろか、ホンダや日産も食える
野心的な車になるぜ。

とにかく早く出せ
2013年じゃ100％失敗する

どのみちハイブリッドがすぐに主流になるのに
ふんぎりが悪すぎる。
トヨタが関わってる癖に、やってる事の意味が解らない。

ハイブリットは主流になるかどうか怪しいと思うぞ
意味がないことに外人は気づいてきてる

うむ。ハイブリッドはブームにはなるだろうけどLi調達コストも含めて主流にはならんだろうな。

何を言ってるんだ。
「絶対に」主流になるよ。

>>611
ディーゼルMTの方が速いし燃費も悪くないだろ。

ディーゼルの弱点
�@排気ガス規制
�Aもっさり
�B手入れを怠ると調子が悪くなる
�C軽油使用が多くなると結局、軽油が値上がりする
�D同じ燃費でもCO2を2割多く輩出してしまう
�E車重が重い、特に、前が重い
�FATと相性が悪い
�G値段が高い

>>611
主流(=流通車両の半数以上)になれるだけのLi量を各社が捻出出来るかね？
調達コストを考えても難しいと思うぞ。

今のハイブリッドは、まだNi水素だかのバッテリの筈。

Ni-Hバッテリのままじゃ、重量/エネルギー効率的に、もっと主流になれないでしょ。

FR-Sっていう名前でMRはありえんやろ。

スバルのＦＲってだけで初期ロット絶対買っちゃダメだよな
試乗だけして買うなら1年後の年次改良後
でも1年後だと全く新鮮味もなさそう

なんか〜更に豪華に？高価に路線を突き進む方向に舵を切る!!そんな噂が社内で聞こえてきた…今日この頃

成瀬が死んだことで益々混迷しそうだな

D4-Sは止めたほうがいい。
2.0L四発で使った実績がないからねえ、、、
Fミッド2+2FRも止めたほうがいいよ。
衝突安全性を確保するにはエンジンを落とすかトランスアクスルにするしかないでしょ。

新型水平対向エンジンは日産デュアルインジェクション方式にするほうが無難。
それでノーズを伸ばした2シーターMRにするほうが無難。
おかしな冒険はしないほうがいい。
年次改良しながら細く長く車をつくるのがスバルの伝統だしね。

ところで、トヨタとスバルのテストドライバー人の相性ってどうだったんだろ？

>>619
どっちのグループの人ですか？

>>616
既存のシステムを安く使うのも一つの手だと思うが。
というか、プリウスもインサイトも充分にエポックメイキングな実燃費だよ。
あれだけの車格で、同車格のガソリン車、ディーゼル車じゃ
到底おいつかないCO2の低排出量。
素人目には勝負は明らかに思えるね。
まあスバルの中の人だったら、きつい意見ごめりんこ。
…低速トルクが出しにくいボアストだから、低速モーターアシストは
水平対向には直4以上に効果的な武器になると思うぞ…。

>>624
考えが逆。水平対向エンジンがハイブリッド車にとって最良のエンジンになる。
なぜかは07@ウザイが教えてくれるよｗｗｗ

>>619
豪華にするなら六発エンジンとトランスアクスルだよ。
それならFミッド2+2FRにする意味あり。
リアはファーストバックハッチになるだろうけどね。

あ、俺、何か今、急速にすげー解ってしまったよ。
何故1.3L水平対向エンジンの開発に成功したか。
それってプリウスやインサイトのエンジンと一緒じゃん。
偉い、富士重。
良くやった。

某部品メーカーの社員の話を聞いたんだが走行試験かなり進んでたらしいんだけどなぁ
2013年に延期っていってももう間延びするだけだし部品メーカーも迷惑だろうな

色んな事が後ろ倒しだし、二期連続の赤字で
色々と予定が狂ったんじゃないかと思う。
アホみたいなネガキャン見てるとイライラしてくる。

2013年ならRX-8の次期型そろそろじゃね？
とてもじゃないがマツダと比べられたらスバルのFRとか勝負にならんよ

ロータリーは水平対向を遥かに下回る極悪燃費だから
買う人は殆ど居ないと思う。

つーか、ロータリーの次期型はでねーだろ。
初代RX8のころは、あのクソ燃費も許されたけど
最早時代が違う。
FT86が発売されないように、次期RX8も発売されない。

次期ＲＸ−８でなくＲＸ−７だな。
ロータリーの火は意地でも消えない。

そして軟弱親父セダンのＲＸ−８など
一時的にマツダを支配したＦＯＲＤ役員の押し付け。

次はまたＲＸ−７の復活だ。

ＲＸ−７ならまた300万越えじゃね？
ＲＸ−０１みたいな奴出してくれたらなぁ

ＲＸ−０１は悲運だったな。

実質ＦＯＲＤ役員がＲＸ−０１に難癖付けて
欧米人もラクに乗れる仕様＝ＲＸ−８＝間延びして単なるおっさんセダン。
前後ＤＷＢも２７００ｍｍものホイルベースではただの飾り。

>>632
16Xはエキセンの偏心増やして低速トルク重視。
燃費も改善するらしいけど

やっぱ出ねぇか

個人的には他の人も言っている通り、レシプロRX-8が出てくれるとうれしい。

>>636
いや、そもそもさ、今の2ローターだって
レシプロ換算で排気量2．5-3lクラスだぜ
それなのにあの燃費、あのパワーよ。
要するに非効率過ぎるんだよ。
液晶vsプラズマと一緒。方式上の差分は
大需要に支えられた開発競争でいくらでも覆る。

パワーさえでてれば燃費は戦車並でもいい
っていう、ここの阿呆どもと世間のニーズは違う。

マツダは、世間のニーズに答えられるロータリーを作れない。
次のロータリーは、audiみたいに発電専用じゃないかねｗ

>>637
そのレシプロ換算は一体どこから出てるんだ？

>>638
いい機会だから勉強したら？
ロータリーの出力軸が一回転するときに、1300ccの排気量が
何回消費されているか。一方レシプロはどうか。
お前ら無知無能すぎなんだよ。

国交省のロータリー係数は、かなりお情けもらってる数字だよ。
マツダのロータリーは、非効率に過ぎる。
だから、よほど何か無い限り市販されることはない。

ロータリーはエンジンそのものにコアなファン付いてるからなぁ
ロータリー＝燃費悪いなんて常識だし
スバルのＮＡなんかより上まで回るロータリーＮＡの方が良いだろうなぁ
ＦＲの足回りじゃマツダに勝てるなんて100％ないし

>>639
いきなり自分基準出しておまえら無知無能とか、どこの小学生だよｗ

>>641
＞自分基準
そんなもんじゃないってのも、調べればわかるよ。
ホント、バカって自分の無謬性だけは疑わないよな
不思議でしょうがない。

ロータリーエンジンって、回転落ちが遅くて
スポーツ走行に向いてないんだよ。
かといって、実用車にあんな燃費の悪い車に
乗る奴は居ない。

と、FT-86のスレで、延々とロータリーエンジンを語るバカが申しております

FT-86のスレで「燃費悪いから買う人いない」とか言うバカがいる自体、もう終わってるわ。

またIDの末尾Pか。
気持ち悪い奴。

ロータリーエンジンは2ストロークと同じなので排気量x2になるね。
それはそれとして、かなり重いエンジンだったつう記憶がある。
今はどうなんだ。軽くなったのか？

新しい水平対向四発は100kg以下になると思う。
ただしD4-Sなんつうおかしなことをしなければだがｗ

>>647
重くはない。重くはないが、軽くもない。
小型だけど、材料でアルミが使えないんだよ。
RX7にV6のっけても前後5：5が維持されているとかなんとか

>>645
5km/lのRX７を万歳万歳いってるのはお前だけ

すんません、ボクサーディーゼルってのは付かないんですか？

ディーゼルはル・マンでも出てればいいんだお…

>>648
何度でも言うが、燃費最優先にしてスポーツ性がスポイルされた車が欲しいなら、CR-Z買え。

>>651
そうやって極端から極端に話を振るのは社会経験のないクズの証拠

>ロータリーエンジンは2ストロークと同じなので排気量x2になるね。

４ＳＴに対してはｘ３ですよ。
６５４ｃｃｘ２ローターｘ３≒４０００ｃｃ
しかし２ＳＴ換算にすれば≒２０００ｃｃ

ＦＤ３Ｓ・ＲＸ−７も販売直前の税制変更で
急遽ボディー幅のみ３ナンバー化が推し進められた。
トレッド拡大はコーナリング速度向上に効果てきめんなので当然の成り行き。
ＦＤ３Ｓも開発当初は５ナンバーサイズで設計されたのは有名な話。

しかしエンジンの方は２．５Ｌ相当に急遽変更するワケにもいかず
後の１６Ｘへと託されることになった。

>>652
どっちが極論してるのかも分からないのか。

>>653
ロータリはエキセンが1回転で1爆発
4stはクランクシャフト2回転で1爆発
ちがいましたっけ？

>>655
燃費を意識した議論のときに>>645みたいな書き込みするバカだろうね。

>ロータリはエキセンが1回転で1爆発

エキセン２回転でローター１回転＝膨張行程が３回。
１ローター３室が吸気・膨張・排気を同時に行っているからである。

>>658
エキセン1回転で1回爆発する
まちがってる？

>>658
エキセンは3回転でローター1回転ですよ

>エキセン２回転でローター１回転＝膨張行程が３回。

間違えた
エキセン３回転でローター１回転。

>>661
というわけで、ロータリーの工学的な排気量は
4stに比べて単純に2倍

Rx8は、「燃えるガソリンの量」は2.6lエンジン相当
一方で、トルクとパワーは御存知の通り。超絶非効率なのがマツダロータリー。

レシプロ換算で何年遅れてるんだろ
マツダ1社の数人の開発者だけで、
この遅れを果たしてどれだけ取り戻せるか？
っつーとまぁ絶望的なわけで、非効率なエンジンがゆるされなくなってる昨今
Rx8の後継というか、ロータリーエンジン搭載車の後継は発売されない。

次世代RE(RX-7)も魅力的なんだが、
価格的にFT-86の倍近く(根拠のない予想ですが)
するかも。なら買えないなぁ。

>一方で、トルクとパワーは御存知の通り。超絶非効率なのがマツダロータリー。

でも排気量そのままでタービン交換で５００馬力は出るから
出力性能的な面は問題ないよ。

>っつーとまぁ絶望的なわけで、非効率なエンジンがゆるされなくなってる昨今

排ガス規制さえなんとかなれば問題ない。
ただ燃費性能の改善だけはなんとかしてほしいね。

>Rx8の後継というか、ロータリーエンジン搭載車の後継は発売されない。

ＲＸ−８だったら即販売中止してほしいね。
あんなおっさんセダン要らない。ホイルベースが長すぎ。
なので後継の超絶スポーツ。

オレ今RX-8乗ってます。REって確かに非効率なエンジンなんですけど、
スペック云々や燃費は別として、運転していて気持ちイイよ。

>>665
NAロータリーはなんかエンジン回転とパワーの出がダイレクトじゃない感じがあるんだよな
バイクでたとえるとCBR２５０みたいな感じで
でもあのフィーリングは好きだわ

ＲＸ−８も普通の２ドアにして
ホイルベース２４００ｍｍ前後にすれば・・・

>>667
それRX-01だからｗ
マツダはスポーツイメージ大事にしてるからロータリーがなくなるとは思えないけどさ
実際買う側からするとレシプロエンジン積んだFRクーペが欲しいわな
やっぱロードスターは特殊な車だから受け皿にはならんよ

確かにロータリーは回転落ちが悪いけど
その方がグリップ走行には向いてんだよね。

別にエコカーを作れとは言ってないが、インプレッサWRXSTIが実燃費
ハイオクでリッター8-9km/Lなんだから、新世代スポーツ、かつ、インプレッサよりは
（FRだから）ちょっと遅いよ、という話を勘案した燃費になるべきだと思う。

んで、CMの曲はこれにして
http://www.youtube.com/watch?v=wW7YKHTzfgo

http://www.youtube.com/watch?v=jHp3Ei8Noew&feature=related

こっちだ。

2013年なら一度白紙に戻して1500の方のＦＲに集中した方がいいんじゃねーか？
あっちの方が86のイメージだろ

1500なんてホントにでるの？

ロードスターはあの分野の世界標準だからなあ
喧嘩うらないほうがいいとおもう

それよりまだ重量も発表されとらんのかいｗ
まぁ発表されてもあんまり参考にならないけどさ
計り方・発表のしかたが昔と違うだろうから

今度はロドスタがテンゴＳＣ又は小型ターボで勝負してくるぜ。
車重は１ｔ前後だろう。

４シーターまたは＋２狙うとダメだろう重量的に。

いまはダウンサイジングの時代だからね。
ロードスターが2座で理想を体現している以上
2+2にするとか無茶すりゃ、どっかに無理がでる

飛ばし記事じゃないの？
ロドスタのキャラと違うじゃん

ノーズを長く伸ばした2シーター縦置きレイアウトMRが一番いいわけよ。
トヨタがそういう注文を出せばスバルはつくる。2400mmにすることもできる。
うまくつくればエリーゼやボクスターよりいい車になるかもしれん。
なんでそうしないのだ？トヨタがバカだからか？86教のせいなのか？

Fミッド2+2FRなら六発エンジン載せてトランスアクスルにするしかないな。
ハイテク満載ファーストバックハッチスポーティーカーにするしかない。
それなりの値段でそれなりに売れるよ。悪いとは言わんが面白くない。

>ノーズを長く伸ばした2シーター縦置きレイアウトMRが一番いいわけよ。
>トヨタがそういう注文を出せばスバルはつくる。2400mmにすることもできる。

シャシを１から造らないとならないから金が掛かるので嫌う。
ＦＴ−８６シャシは単にインプのバルクヘッド後退バージョン。

>>680
こっちも台数限定で衝突試験不要仕様だったりして。

>>679
> 一番いい
何にとって一番いいのよ？作らないのは売れないからだろ。
TOYOTAは冒険せず無難な車を作る会社なの知ってるだろ。ニッチ市場を狙う時も同じだ。

>ノーズを長く伸ばした2シーター縦置きレイアウトMRが一番いいわけよ。
>トヨタがそういう注文を出せばスバルはつくる。2400mmにすることもできる。

そもそもみんなFT-86のコンセプトモデルに近い状態で発売するとして、
いくらまでなら買います？(買えます？)

オレは、
299万以下なら絶対買うし、
399万以下なら多分買うし、
499万以下なら考える。ドイツ車の中古の方がいいかな。
500万以上なら買えないので諦める。

正直な話、セカンドカーやサードカーに自分の年収以上は現状ムリです。

>>682
MRシリーズもプリウスシリーズも十分、冒険的でしょう。
ホンダの後追いをすることと、新規モノをだすことはまったく別のお話なのです。

それに、スポーツカーは、車好きの象徴だよ。
高級車と並んで、車を高く売る為の貴重なアイテム

2、300万のスポ車なんか、何の利益ももたらさないが、それらで
育った人間が将来出世して、SC430やZ４のような車を
買ってくれるようになるところに意味がある。要するに育成よ。

トヨタがいままで一度たりともやったことがないのは、
冒険じゃなくて育成。トヨタは、モータースポーツ文化の育成を
まったく継続して行っていない。

トヨタ 21世紀版ハチロク【スクープ！】
ttp://publish.carsensorlab.net/newmodel/category_1133/_14138.html

>>680
>>ＦＴ−８６シャシは単にインプのバルクヘッド後退バージョン。

それだとFミッドもないつうことじゃん。
そんなに格安にしたけりゃインプを逆向きにしてRRにすればいい。
ポルシェ911と同じにすればいいｗｗｗ

>>680
> ＦＴ−８６シャシは単にインプのバルクヘッド後退バージョン。

前輪が前に出したのとホイールベースを縮めただけだろ。
エンジンとバルクヘッドの距離もほとんど変わってない、衝突安全に影響の大きいところは変えないよ。

>>686
馬鹿の妄想に馬鹿で答えるなw

>>687
バルクヘッド後退＝エンジンマウント後退。

ホイルベースそのものは変わっていない。

>>686
格安になるわけないだろjk

結局トヨタって正式には2011年発売のアナウンス撤回してないよね？
勝手に自動車雑誌が2013年って言ってるだけで
はっきり言ってこの程度のただのFRでブランド力もない車あと3年も引っ張ったら絶対売れないと思う

「年寄りの冷や水」的な周囲の猛反対で団塊世代のドライブ旅行が激減することは確か。

豪華で重いのでいいなら
とっくにIS買ってるし

オッサンの気持ちわかってないne

豪華になるのは、車の走りの部分だと思うぞ。
ヒュンダイジェネシス/ジェネシスクーペが走りがチープだって
北米で酷評受けてるからな。
多分、あれは販売的にも、失敗してるんじゃないか？

特にATトランスミッションが糞だって言ってた様な気がするな。
AT機能強化だとすると、トヨスバと言えどかなり苦労はするとは思う。

>>689
だからそれではFミッドにならないわけよ。

シャーシは今のインプとはちがうんでないの？
シートの位置も低くしたいだろうしね。
それなら2シーター縦置きレイアウトMRにしたほうがいい。

もうマツダからOEMでロードスタークーペみたいなの入れたほうがいいんじゃね？

EVモーターを搭載する事を前提としてオーバーハングの重たいクソグルマ(インポ)
をヨーモーメントを押えたF-MR開発なんて＜カネの掛かる割りにリスクの多い事するわけねーっ

>>683
FT-86 Concept　２５０万以下なら欲しい。
FT86 G Sports Concept　３５０万までなら欲しい。

ココ、MRとか６発じゃのホイルベース云々言うスペックオタクおるけど、
結局いくらなら買う？

値段の問題よりもどういうクルマなのかが問題だな。
既に遊び用にＳ２０００があるので後ろが座れないクーペならいくらでも買わない。
後ろが座れるクーペで４００万以下なら買う。
２座でもオープンでＳ２０００以上の性能なら買い替えを検討する。

>ココ、MRとか６発じゃのホイルベース云々言うスペックオタクおるけど、
>結局いくらなら買う？

ターボ付きホイルベース２４００ｍｍなら２５０〜３００万。
２５０万のは競技ベース車両。

>２座でもオープンでＳ２０００以上の性能なら

無理を承知で書いてるよなｗ

http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1277962313/

>>702の引用に書いてあるのは、怪しげな雑誌の妄想記事だけど
十分ありえるお話だもんな。

新開発のエンジンに、専用シャシ、しかもスポーツカー
となれば値段はどうしても高くなるし、オッサン目当てになる
そこでチープな内装となれば、帯に短しタスキに長しの典型になる。

ただね、そういう「まとも」なお話するなら、そもそもFT86なんざ
造らねーほうがいいんだよな

>>701
1馬力あたり1万円が目安。
200馬力なら200万円、300馬力なら300万円。

2シーター縦置きレイアウトMRにしやがっれつうの。
NAが200万円でターボが300万円だ！

>>702
まぁマークXのガワだけ換えてMT乗せた方が良いわな
これなら250万以下だろ

>>704
馬鹿だろおまえ

>>705
意外とそっちの方が潔い感じがしていいかも。

>2シーター縦置きレイアウトMRにしやがっれつうの。
>NAが200万円でターボが300万円だ！

流石にターボ付きが１００マン差にはならない。
ＮＡ２５０マン。

>まぁマークXのガワだけ換えてMT乗せた方が良いわな

それを３５０マンで売るのがトヨタｗ

>>707
変に突き詰めた車より気楽な流用FRの方が運転しやすいし
エンジンにも余裕があるからターボも可能性あるし

>>709
人によっちゃ「中途半端な車」に見えるかもしれないけど
「そこそこかっこよくて」
「そこそこスポーティで」
「そこそこ豪華な」
車の方がトヨタらしくて（良い意味でも悪い意味でも）いいと思うけど。
もっとカリカリしたのがお望みであれば他のメーカーとかに相応なのはあるだろうし。
しかしここまで発売前に騒がれてるとどんな仕様の車を出そうがアルテッツァの２の舞になりそうだ。

>>710
だよね
FT-86は東モの時点で張りぼてだったのに走りについて吹きすぎたな
マークX流用ならまぁ流用だし弄りたい奴は弄ればいいよなって感じだっただろうに
FT-86は吊しでタイプRレベルのイメージになってるし

MR-Sのエンジンを水平対向にしたような車なら最高だったんだが。

300,400万とか言ってる馬鹿はレクサスにでも乗ってろ
適度なスペックで広く浅くスポーツカーの楽しみを教えるのがこの車の役割だろ

>>689
ホイールベースは687の通りで結果変わらなかっただけだよ。
シャシの中でバルクヘッドの位置は要だからいじらない。

エンジンとバルクヘッドの距離はターボ無し又は前置きだから縮めた可能性はあるが、タイロッドの位置から見てさほど変わってない。

カメハツのコッペンの甲羅をいっぺん引っぱがしてラッシュにかぶせてらっしゃい

>>686
完成しました
http://www.youtube.com/watch?v=BXZKvYWyXL8
http://www.youtube.com/watch?v=g4cVMmJKyLg

FRシャーシはテスラに持っていってテスラクーペに、一方国内では
複列14誘電パルス-星型レシプロ電動機「弥栄」搭載一号機として立川工場で試作完成除幕式

いい加減トヨタは正式コメント出せよ
こんな車で2013年まで引っ張ろうとか正気じゃないと思うぞまじで

>FRシャーシはテスラに持っていってテスラクーペに

重すぐるのでお断りしまつ！　ｂｙテスラＣＥＯ

2013年じゃ間違いなく失敗するな

2013年に延期したんだから、今までのコンセプト通りではなくなってるでしょ。
2013年に出すからには2013年に売れる内容になってくる。それが出来ないようなら中止にするだけ。

但し、その「2013年に売れる内容」ってのが俺らにとって買いたいと思えるほど魅力的な内容になってるかはまた別問題。

RX-7が2,3年以内に発売してくれれば、
FT-86なんかに期待しなくても済むのに。。。

RX-7が発売してくれるなら2-3年以内でなくてもいいよ。発売してくれさえすればいいや。

時期ロードスターはダウンサイジングらしいから
時期RX-7もちょっと小さめになってくれるといいんだがな

やっぱり車両価格がポイントになるなあ。
トヨタと共販だから、予想台数はかなり売れると
思うのだが。
自動車会社が普段自慢している知恵を見せて欲しい所。

次期7って燃費がクリアできなくて出せないんじゃないの？最近新情報あったの？

>>725
最初の数ヶ月3000台
その後1000台割れ
これでもマシな方だと思う
国内だけではペイできないね
なら外国で売るのも考えてマークXベースで良いと思うんだが

北米でスポーツタイプの車ってそんなに売れてたっけ？
マツダのロードスターが月200台〜400台。
RX-8が月、70台とかでしょ？

ところでジェネシスとは違うが、北米で、ヒュンダイがソナタに三菱の
2Lターボエンジン(GDi)を積んで大攻勢を掛けてる事が伺える。
いわくつきだけに、VWも含め、いずれ大量不具合が出るだろうが、
ハイブリッドの為に大量の資金を他国に渡すのは、良くないだろう。
D4-S＋ターボで対抗する必要は有るのではないか？
FT-86は、最初から、それ、がメインで開発されていたから、
投入時期としてはいいと思う。
MT先行投入で、ATモデルの登場も予告しておけば、消費者も
踏みとどまるだろう。
ジェネシスクーペはフォードマスタングにぼろ負けの雰囲気が感じられる。
09北米カーオブザイヤーの肩書きは、やっぱりインチキだったか。

ちなみにマスタングの後部座席には、大豆由来のエコシートが
ついてる。

FT-86もエコ素材使えよ。

FT86は安くてそこそこ格好いい車なんだろ
RX-7は400万くらいするんだろうし

リアシートにエコ素材を使うというのは
なかなか罪悪感を感じない、いい方法だな
何せ、マスタングは元祖ドリ車のベース。

まあ、別にマスタングなんて欲しくないけどな。
わざわざFT-86を買うという、特徴が何か有れば。
デザインは別にあのままでもいいのではないかとは思う。
そういうのじゃなくて、何かお得感が有るといいよね。

車乗るのにエコ素材とかな
馬鹿だけだろそんなのに騙される奴は

馬鹿はお前だけどな。

税金が安くなるエコは歓迎だが性能は下げるな

ヲタのこの傲慢さがムカつく。
明らか走りに関係無いリアシートの材質にすらかみつく
人間の狭さがたまらなく嫌だ。

やっぱり今は経済状況が本当に悪いんだな
つまらんことで腹を立てる連中がここにも

サッカーのW杯で大会前から一押しだったブラジルが
負けて、ちょっとカリカリしてる部分は有るかもしれない。
ずっと定職にはついてるので、経済とは関係ない。

エコ素材使ってればエコだと考える情弱ウザい。欺瞞だな。
プラグインハイブリッド乗ってろ。

オタの頭が固いからスバルの車の売れる方策が
どんどん縛られる。
CO2排出量規制に足を縛られて、オタクが大好きなスポーツカー
すら作れなくなるかも知れないんだぞ。

なんちゃらＳＴＩがＴＶＣＭ始めました。

セダンSTIでしょ？あれは売れるね。
不況からわずかに脱出しつつある、今の空気に上手く乗った。
レガシィB4からの乗り換えや、BMWのM3からの乗り換え有るかも。

最近中古でもいいからBMWとかのドイツ車に乗ってみたいなと
国産ばっかり乗ってきたけどさ

ドイ厨の尾っぽを踏んでしまったようだ。

>最近中古でもいいからBMWとかのドイツ車に

中古のヘタリドイツ車なんぞ用がねえわｗ
高性能社外パーツは手に入らねし、純正なんぞバカ高。

>>745
一度試乗してみれば？
良し悪しは別として
「その価格を払う価値があるか」
程度のことは分かるから。

まあ、街中走ってるドイツ車の殆どが中古だと思うけど。
近所にでかいDが有るから良く知ってる。
殆ど中古買ってく人ばっか。

>>747
別に純正部品なんざ、そんなに高くねーだろ。
ってか、国産も部品たけーし。

外車は部品納入にどうしても時間かかるから、
工場の占有時間が長くなって、工賃などへ
それが跳ね返るのが痛いんだよ。

ホンダ車の部品交換が面倒で時間掛かって、
工賃が高いとは聞いた事有るな。

>別に純正部品なんざ、そんなに高くねーだろ。

ワロタ。オマエ乗ったことねえだろｗ
俺んちドイ厨が２人も居るから大変でっせｗｗｗ
新車で買ってたけど消耗品の経年劣化も極めて激しい。
ましてやダンパー・足回りまでやると買い替えた方が安い。
で先日車検の切れた１台は買い替え。

ショックアブソーバーとかは国産純正は安いよね。
あれは本当うれしい。
まあ、さておき、トヨタ、ホンダ、スバルは苦しい局面で
良く耐えたから、こっから販売回復は確実だね。
FT-86も回復局面に合わせて、出した方が明らかに良いよ。
手軽に乗れるFRクーペってのが、特に国内は壊滅したからね。
クラウン、マーク×とか重いし、燃費も重いなりだから。
日産はエンジン駄目だし、Zとかスカイラインクーペとか
もはやアメ車だし。

成瀬氏の命日にあわせて2011年の6月に出して欲しいです。
成瀬氏の偉業解説とセットでね。

>>752
>消耗品の経年劣化も極めて激しい
まぁそういうことにしたい気持ちは、よくわかるよ

NAはライバルはシビックsi（日本でのタイプRに相当）。
ターボはスカイラインクーペをライバルに設定した方がいい様な気がする。
もちろん速さだけ。特にスカクーの価格とか雰囲気（バカでかさ）は
真似る必要が無いと思う。
外観や内装は、コンセプトのままでいい様な気がする。
軽快にエンジンが回って、かっちりとした足回りの、日本車って感じだし。
まあ従来のトヨタ車の頑固なユーザーやスパルタンなスバルユーザー
向けにセッティングする必要は無いので、新世代として作れるのは
いい事だと思う。
三菱ランサーやヒュンダイが新車でピントが変な方向に飛び去った焦った車を作って
くれたのも、ラッキーだと思う。

ゲルマン車を超えたいなら六発エンジンとトランスアクスルの2+2FRよ。
ラテン系を超えたいなら2シーター縦置きレイアウトMR。

86教徒は韓国車よりよければいいとでも思っているのかねえｗ

余計な事考えずに、技術者が自分で買いたいと思う車を
作ればいいと思うよ。

あとATモデル発売は必須だと思うなあ。
スバルトランスミッション部門の実力が低くて4AT
しか出せないとしても、出すべきではないかと。

パワーは200馬力以上250馬力未満で価格は最大でも230万以下に抑えたい

>>756
スカクーって速いの？？

>>755
車種にもよるのかも試練が国産よりも消耗が速いのはたしか。
あとＶＷとかは内装材のプラスチックが数年でぼろぼろになった。

ポリプロピレン(PP)は紫外線でぼろぼろになるから
だからといってポリエチレンではカッチリした物は作りにくい

VWの内装樹脂部分、特に指で触れる部分ってどうしてあんなにベッタベタに
なるんだろう？クリーナーで拭いてもまったく取れない。
なんかが溶け出してるのか？

>>761
スカクーもZも、NA大馬力だから速い事は速いよ。
でもツアラー的な速さ。クラウンの延長。
でかいし重いから、この車みたいにサーキットは
あらゆるパーツを相当入れ替えないと、きつい。
日本の公道での走りの楽しさは、はっきり言って、無理。
この車のディメンジョンは、ほんと大きさ的には、
日本で楽しめるギリギリだね(1760mm)。
何せ日本の道路は、俺の実感では世界一、道幅が狭い。

>>764
ウレタン樹脂や塗料が空気中の水分で「加水分解」してるんじゃないの

いや、べたべたになるのはビニール使ってるからだろう。
PPやウレタンはベタベタにはならない。
ビニールは融点が低く耐熱性が極端に弱いのと、
ビニールは強度的に弱く、接着剤を使うから、相乗効果で
劣化するんだろう。

親父が乗ってたスバル360もビニール部分は
全然、質が良く無かったな。
今の車は内装エンプラで、室内爽やかだし、さっと吹けば
劣化も気にならないし、強度も高くて使い勝手がいい。
あれでいいよ。
現行インプレッサの内装で、まだ新車なのに、ちょっとこすれると
こすれ跡が付くというのは、材料選定、要改善だと思う。
白化つーんだけどね。

ベタベタするくらいならまだ白化した方がいい。

外車は三台しか知らないけど、どれも何年か経つと内装のプラがベッタベタになった。
でも国産車でそんなことなったのは一台も無いんだよな。なんでだろ？
多分、今なんて外車も国産車も同じような材料使ってるだろうに。

FT-86はどうなるんだろうな。
最初はコストを抑えて安くする路線だったけど、今ではちょっと高級な路線に変更した
から材質とかも良いのを使ってるのかね？

いや、外車は内装材にビニールを多用する事で有名だよ。
あれ、引っ張ると伸びるから、部品の成型精度が低くても
強引に引っ張ったりして付けちゃえるからだと思う。
あと、安い。
材料費、PPの半分以下じゃないかな。
まあ外人、あまり車の外装とか内装にこだわらないからな。
大きく凹んだ錆びだらけの車とかでも平気で走ってる。

あと、何だろ。
外国の樹脂材料の会社って、材料をカスタマイズしてくれないんだよ。
1種類か2種類のグレードを強引に押し付けてくる。
競合他社も居ないから、態度も価格交渉も傲慢。

あと何だろな〜。
ABS樹脂っていうビニールと他のエンプラを混合させた樹脂が有って
90年代〜、良く日本車の内装材に使われてたけど、リサイクルしづらいから
使用が控えられてきたのかな？
最近の車はPP内装の様な気もする。
ABS樹脂は色んな樹脂のいいとこ取りを狙った樹脂だよ。
適度に弾力があって、傷もつきにくくて、弾力が有るから取り付け性もいいとかそんな
感じの奴。
PPのカスタマイズと環境面からの要請で、またPPに置き換わって来たのかもな。

色々ありがと、勉強になるわ。あからさまにスレちだけどね。
じゃあ国産車のがその辺は良いんだな。BMWの7シリーズとかベンツのSクラスとかでも
ベタベタになるのかな？なんかショックだわ。

話に聞くトヨタの鬼のようなコスト削減要求がこういう所に出ない事を祈ろう。
？　FT-86って作るのはスバルだっけっか？それならある意味安心なのかな？
トヨタは嫌いではないけど、LFAの事故みたいなありえない状態をみるとちょっと
不安にもなったりして。

あー、眠い。最後の見回り行ってくるかー

>>773
トヨタのコスト削減がハードルが高いのは、品質を下げないで
コストダウンして欲しい、という要望が来る事なので。
現材料費が下げにくいという事は、MTコスト、運転費や人件費を下げるしかない。
あとLF-Aの件は、明らかに向こうの衝突スピードが速いので、
（衝突地点からLF-Aが大分押し戻されてる事で解る）
LF-A側が相当ダメージを受けるのはしょうがないだろう。
追突事故でも、あそこまで押される事は滅多に見ない。
この車は量販車種だからクラッシュテストはしっかりやると思う。
水平対向の場合、エンジンを下に落としやすいのと、エンジンを支える
フレームの長さが横置きエンジンより横方向に短いので、
強度をだしやすく、衝突に強いらしい。

しかし、直前の運転ログ解析をやれば、BMWが何�`だしてたのか
LF-Aが何�`出してたのか解る筈だ。
BMWが賭けたと思しき急ブレーキ痕が怪しいんだよな。
右前輪があのマークに相当するとなると、BMWの車体は
センターラインをまたいでる。
そこからイン側に食い込んむ形でLF-Aを押してる。
急スピードで内側に切れ込む、オーバーステアの形だ。
どうもドイツ人の自国びいき感情が働いてる様で、信用ならない。

>>765
公道走るのに速いとかは速くないとか、
かんけいなくねー？

>>776
世の中にはいろんなことをする人といろんな考えの人がいる。

公道でレースまがいのことをする人
サーキットに持ち込んで速さを競う人
とにかく周りの車より前に出たい人
周りの車が前に出ることを我慢できない人
公表されているサーキットのラップタイムが速いことで満足できる人
強烈な加速Gを感じたい人
強烈な横Gを感じたい人
スリルを味わいたい人
暴れる車を制御するのが楽しい人
自分の持ち物の優位性を感じることでご満悦な人

こういう人たちには関係がある。

>>777
そういう事じゃなくて、でかい車でスピード出したら危ないだろ？
エスケープゾーンが少ないから、でかい車だと
慎重にのろのろ運転しなければいけない。
俺、世の中の大型の車は飛ばし過ぎだと思うんだ。
高速で良く車線はみだしてるの見るもん。
ラインが見えてないから、割ってるの気づいてないんだよな。
左コーナーのイン側、右コーナーのアウト側にはみだしてくる。
確実に見えてない。
そうならない人は、ラインキープに、かなりびくびく気を使って
運転してると思うよ。

>>777
他人の趣味にとやかく言う気は無いが、他人（警察・救急隊員含む）の迷惑にならない様にね・・・

>>778
それはでかい車とかでかくない車とか関係ない。
ライン管理出来ている車と出来ていない車の違いだろ。
というか、高速道路の幅からすると乗用車の幅の差なんて誤差だぞ。

>>779
オレの趣味じゃねぇっつうの。

>>780
実際に、そうなんだから仕方がない。
俺も1820mmとか1840mmとかのでかい車
を運転すると、あー、これで高速でも、飛ばすの無理、
と思うもん。
右斜め下すら怪しいよ。
人間は、スピード出すと視界が狭まるから、視界の位置が
悪めの車だと、タイヤの位置、こんなもんだろな、って、勘。
そこそこ出せるのはアウトバーン規格の伊勢湾岸くらいだろうな。
横風きついから危ないけど。
あそこだけ、今時、一番右車線が150km超で流れる、
珍しい地帯になっちゃってるけど。

ひゅー、先輩かっけーｗｗｗｗ

いや本当、でかい車で、かっこつけて
飛ばすと危ないよ。
芸能人とか良くかっこつけて、都内ででかい車乗って
事故してるじゃん。

うす、俺もセンパイみならって、
トバすんは伊勢湾岸だけにするッス

>>784
先輩、自慢のラージウンコセダンがけなされたからって、
粘着する陰険さ、半端ねえっす
正直、キメェっす

>>777
あー、このスレみてると、そーゆーのに合致しそうな
オツムのおかしいのが大そう

スポーツカーのスレで遅くていいとか空気の読めない
発言を繰り返す粘着
糞遅いマツダロードスターでも乗ってる奴はみんな無理して飛ばしてるよ
あちこちのコーナーではふらふらしながらコーナーリングしたり
そこかしこで信号ダッシュしてる
基本そこら辺のファミリーカーと性能一緒だから、全然、目立ってないけど
運転してる本人はご満悦なんだろうな、と
その事は別に悪く無いと思うよ
ただ、マツダロードスターと同じ動力性能だと、多分、ユーザー期待値から大分、
下のラインだと何となく思うけどね

>ただ、マツダロードスターと同じ動力性能だと、多分、ユーザー期待値から大分、
>下のラインだと何となく思うけどね

全くその通りなんだけど・・・ＡＥ８６が全くその路線だったんだよね。
その代わりロドスタには前後ＤＢＷと５０：５０と言う
アフターチューニングでは大掛かりとなってしまうパーッケージングが◎。
チューニングレベルではいかんともし難いツボが押さえてある。

ショック換えてエンジンチューンすると化け代が大きい。
ＮＣもスーチャー・ターボキットなんか出始めたし。
２人乗りで問題なくて走り重視ならこれから敢えてロドスタだろうね。

エコシートよりアイドルストップの方がエコだろ

ハイブリッド車以外のアイドルストップは不完全な物なんだろう？

>>790
何で不完全と言えるの？

ハイブリッド車のエンジンストップも不完全な物なんだろ？

マツダのiストップみたいなのがアイドリングストップの完成形じゃないかな

触媒の耐久性の問題とか、エアコンとかの電装品付けると結局エンジンが
掛かってしまうとか、鉛バッテリーの耐久性問題とかは解決したのか？って事。
結局、再始動にはプラグ使うし、燃費も数%も良くならないんだろう？
だったらトヨタがヴィッツのｱｲﾄﾞﾙｽﾄｯﾌﾟを止めた理由がマツダにも後から
出てくると見るのが正解じゃないか。
もうマツダマンセーの圧力が嫌になってきたな。

アイドリングの無いＥＶ最強ってことかｗ

手動アイドルストップとかする事も有るけど、
これってコールドスタートでも有るんだよな、
てのは頭の片隅に引っ掛かってた。
先代プリウスもNOxなんかは星三つだったしな(今は対応してる）。
アイストップも１０・１５はごまかせても、
実走行ではNOx垂れ流してるんじゃないの？

>>787
公道でかっ飛ばして喜んでるばかは>>787だけだよ

>>794
あれ、スターターモーター使わないのはマツダだけじゃなかったっけ？
再スタート時にモーター使うのは無駄な感じするけど

今日、インプセダンSTI見に行ったときに、「デザイン微妙ですね〜」
と言ったら、秋にでる共同開発車はかっこいいですよとサラッと言われた。
しかもスバルバージョンは春で、FFかFRになるから4WDが欲しかったら
これ（インプ）買ってくださいだって

>>798
セル併用ですよ。

アイドルストップより二速発進できるほうが有り難い。
でもATだとどうなるのかなあ、、、

6MTは五速と六速の切り替えが素早くやれるのでシフトダウンして追い越すのは楽。
そっちを重視したギア比ならMTでも二速発進はむずかしいかもね。

>>798
機構的にはセル無しでも再始動可能ではあるけれど、なんか諸々の問題が
あるんで瞬間的にセルを併用してるんだと。

ＦＴってただのスバル車だよな
トヨタ車っていうより

今のトヨタにこれを発売する余裕があるのか?

>>798
iストップの当初のアイディア(ヘッド位置を絶妙にして燃料噴射と点火のみで再始動)は、
実際には信号待ちの多過ぎる日本では使えないことが分かって結局セル使うことになったんだよ。勉強しておけ。
Wikipediaにすら書いてる話じゃなかったか、これ。

燃費テストの時だけアイドルストップすれば燃費が良いと見做され減税になるからそれで十分だろ？

そんなことするくらいなら、重りでも積んで車重増やしたほうが
減税対策的にはお得だろ

これホントに発売されんの？ズルズル行って消滅すんじゃねえの？

その可能性も高い。

来年はインプがFMCするし
そのインプがこれ？ちげえよな・・・

>>810
「インプレッサ」はCVT載せたりで、ハッチバックで若干大型化、環境性能重視、今のベースグレードのみになる(らしい)。
なのでWRX STIはインプレッサの名前を外してしばらく継続。その後はどうなって行くかは不明。
FT-86が実現すればWRX STIはベース車両をFT-86にするかもしれないし、そうでなければ(現行)インプレッサベースのままか、一旦消滅するか。

GT-Rはスカイラインの名前を外しても高級化で一応成功したが、WRX STIはどうかねぇ。

>>799
真面目に？

秋って

今年だよね

だったら
買うよ

>>812
店員がFFかFRかわかってない時点で怪しい

毎年要求が高まる衝突安全で車重はどんどん重くなる一方の現状を
なんとかするために考えてみたんだが、アクティブセーフティの電子機器を
搭載した車両はその内容に比例した形で、ボディの設計基準を大きな影響の
でないレベルで緩和してはどうか？
このまま戦車のように頑丈に重くなっていくのが賢い考え方とは到底思えないのだが

>>814
役人は自分達にトラブルの責任が来ないようにすることしか考えないから、やってくれないよ。
重量増と大型化がいかに環境を損ねるかとかをデータと共に示して世論を形成しないとね。
ただ、スポーツカーに対する世論の目は厳しいから、フラットロングノーズってのは難しいだろうね。

ほんと、面白くない国だよ。

しかし自動ブレーキについては当初否定していた役人も最近方向転換したそうだし
アクティブセーフティに関しては金儲けと考えればいいのではないか
というかそういう方向はでているかもしれん
それとポップアップボンネットとか製造原価で
1500円高くなってもいいからやるべき
ていうかスポ車はいろんなことをやるべきだ
企業文化や理念の観点からみても

>>816
> ポップアップボンネット

直列やV型を採用するスポ車ではこれから必須だね、そのままだと歩行者保護とか成立しない。

おろ？意外や意外
ジュークって売れてんだな
CRZといいジュークといい。
もはや、機能性能で車売る時代じゃないね
まったく楽しみになってきた

何が楽しみになってきたんだか全く分からん。
そういうジャンルの車があってもいいだろうが、それだけじゃ何も面白くない。

>>815
否、この国に限った話ではなく、自動車産業発展途上国でもない限り世界的な流れ｡
それに役人ばかりが責任回避を考えてるわけじゃない。面倒・災難は全て行政任せが
この国の民族性｡

一方、多くの議論を必要とされる筈のブレーキ・アクセル踏み間違いに対する
根本的対策議論は不活発｡

廉価グレードにも安価なアイサイト-クルコン装備
だけでも大きな売りになると思う。
スバルは上級モデルにだけクルコン装備
で、商機を逃してる、と思うが。

>>821
どっちが商機を逃すかは微妙だ。アイサイト搭載車両が上級モデルだけなのに売上が伸びてるってニュースになってる。
売りの機能を当面はプレミア扱いし、上級車種を売るための販促材料とした方が商機が得られるって判断かもしれないだろ。
下級車種でも付いてくるなら上級車種が売れなくなる可能性もあるわけだから。

あと、サイオンtC、まあまあ、でないの。もちろん値段込みの話で。
WRブルー、青シートの奴もなかなか。
あの価格で、あの重量は軽いね〜。
タイヤハウスの隙間が少し気になるかな。
ガンメタのエアロを上手く弄ってる奴が良かった。
http://images.google.co.jp/imglanding?q=SCION%20tC%E3%80%80sales&imgurl=http://www.crankshafted.com/
upload/files/13/ForSale-Scion-TC-001.jpg&imgrefurl=http://forums.vwvortex.com/zerothread%3Fid%3D3904269&
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jTeCPjlhto-B5M&tbnh=0&tbnw=0&um=1&lr=&sa=X&imgtype=i_similar&tbs=isch:1&start=0#tbnid=jTeCPjlhto-B5M&start=0
アイライン入れてる奴が多いね。やっぱりな、というか。
ノーマルはポワンとしてるから角ばらせて、オーバーフェンダー後付けとかが多いかな。

内装の雰囲気は
http://kurumania.blog.hobidas.com/image/RIMG7887-s-s.JPG
http://kurumania.blog.hobidas.com/image/RIMG0004-s.JPG
な感じで。
オレンジはちょっとちかちか眩しいから、黒系とか、WRブルーとか。

てかてかしたのもそんなに嫌いじゃないな。
http://response.jp/imgs/zoom/265407.jpg
http://response.jp/imgs/zoom/265405.jpg
サイオンtcの内装がちょっと爺臭い雰囲気を感じた物で。

>>647
2stじゃなく正真正銘の4stです

>>653
Dauto!!
単室排気量654cc×2ローター（＝1308cc）⇔全室（3室）排気量1962cc×2ローター（＝3924cc)
但しヴァンケル型ロータリーエンジンは3回転サイクル
遵って標準的レシプロ4stエンジンの2回転サイクル基準換算排気量は3924cc／3×2＝2616cc
…と、「1サイクルあたりストローク数」「1気筒（1ハウジング＝1ローター）あたり作動室数」「1サイクルあたり回転数」で
の三要素で決定すべき事｡
それに2stエンジン排気量は4stエンジン排気量と別ですよ｡
ヴァンケル型にも工学理論的に2stは有り得ます（但しヴァンケル型での2stの場合のポート設計は
標準的レシプロエンジンでのポート設計の際の有効容積損失とは比べ物にならない程､
有効容積損失が大きくなる事が分かっているので試作例は…）
敢えてそういう言い方するなら「4stエンジンサイクル基準換算2stエンジン排気量」とでも
注釈が必要です｡

…まぁ、>>275の大トンデモよりは10倍マシだが

>>826
でもローター１回転でエキセン３回転回るよな！？

俺はローターギヤとハウジングギヤの比だけ考えて２回転って間違ってたけど
ローターも同時に１回転してるからエキセン結局３回転してるよな！？

エキセン軸回転数を基準に考えれば２ｓｔエンジンと同じ燃焼回数だよな。

FT86の正式発売年っていつなんだろ〜？
来年車買い替え予定だから来年ならいいな。
190〜200馬力で燃費はカタログ値で12位あれば絶対買いたい。

>>827
そのとーりでーす

>>827
ロータリーは2ストロークと同じ。
吸排気が別という点では4ストロークと同じ。

燃費を良くするにはローターを小さくするしかない。
1.3Lで二気筒じゃ燃費も悪くなるわなｗｗｗ

>>822
なんで6月の販売台数トップ30にレガシィは入って無いの？
レガシィどころかスバル車が入って無いけどね。

>>822
そうか!売上なんだね。
台数的には少し伸びた程度だけど、高いのが売れるから売上は伸びてる訳だ。

>>830
燃費が悪いのが問題ではなく
効率が悪いのが問題なのです

ロータリーの効率改善にはローター幅を広げた方がイイ。
ロ−タリーの弱点は排気量に対しサイドシール面積が多くガスリークが多いこと。
ローター径は小さくした方が良いが・・・

その上で高まるポート流速を稼ぐにはターボ。

これ既出？
http://www.youtube.com/watch?v=3SYJjE7Xrf4

>>834
ガソリンの燃焼空間には限度があるわけよ。
1.3Lで4ローターならロータリーの燃費はそんなに悪くならない。
よって新しく開発するとしたら小型多ローターになる。
だが、重いエンジンになるだろうし、今のマツダに開発費が出せるとは思えないね。

馬力はターボやスー茶でいくらでも出せる。
今のロータリーで86z86の新型水平対向四発を超えるのはちと厳しい。

>>835

屋根高くね？

>>827
まぁ確かに。但し標準的2stエンジンにも1気筒で1回転2回燃焼のエンジンもあります｡
複動式（ピストンの上だけでなく下も燃焼室がある2室式）のエンジンです｡
ピストンから真っ直ぐ延びたピストンロッドにより、コンロッドと合わせ二節ロッド式なので､
クランクケースとシリンダー内を、ピストンロッドのみが往復摺動する為の穴だけを設けた
パッキンにより1気筒2室となっています（自然、パッキンの品質要件は厳しい）｡

ヴァンケル型ロータリーエンジンの元祖、ハウジング非固定式の場合は
4st3室2回転サイクルで2回転3回燃焼（1回転あたり1.5回燃焼）です｡
http://www.der-wankelmotor.de/Techniklexikon/DKM_vs_KKM/dkm_vs_kkm.html

これになると4st4室1回転サイクルで1回転4回燃焼になります｡
http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Quasiturbine_Diagram.png

「“換算”排気量」は、先述の三要素でお考え下さい｡

スレ違いながら再認識して頂きたくレス消費させて頂きました｡

最後に　>>836 =　>>275

>>837
俺もちょっと気になった。
あのまま出たら、かっチョ悪い。

>>835
フロントキャリパが前だね。
やっぱりラックとパワートレインの位置関係は変わらずに、前車軸だけ前に持って行ってるね。

なんかFRっぽい挙動に見えないんだけど…AWDみたいな動きしてない？

要するにフロントヘビーで常時弱アンダー。

横幅の広い水平対向エンジンでリア駆動だったら、普通にMRだよなぁ
重量物が車軸の内側にあって前後重量配分が50：50だったらFRだろうがMRだろうが
車の挙動は同じなんだし、ドライブシャフトが無い分軽く出来る。

ミッションは新規に開発しなきゃいけないけどな。

>>838
ロータリーのカキコはたくさんしていいよ。
そういうスレ違いならここのスレ主は気にしないからｗ

マツダのロータリーは2ストと4ストのいいとこ取りをしている。
だからこそ燃焼室を小さくしないと燃費がよくならない。
1.5〜2.0Lくらいの4ローターが理想だけど開発しても載せる車がないなｗ

MRの話題が出てるから、FT-86と併せてロータスエリーゼや
エキシージの動画検索したんだけど、クラッシュシーンの
異様な多さに、これは駄目だな、と思った。
あれ、無理、だ。
サーキット初心者は、100%、事故る。
シビアすぐる。

あと、リンクを貼って載せたFT-86のスパイ動画、FRっぽい動きだと思った。
コーナーリングの自由度とキレ味が良かったね。
車体も軽い感じ。

>MRの話題が出てるから、FT-86と併せてロータスエリーゼや
>エキシージの動画検索したんだけど、クラッシュシーンの
>異様な多さに、これは駄目だな、と思った。
>あれ、無理、だ。

横置きＭＲはエンジンのロール慣性が大きく挙動がシビア。

>>843
MRが軽くなるわけないだろjk

この動画は古すぎるだろ
単なる実験用の評価車両だ

>>843
FT-86=FR-S
MRではないようですけど？

前後50:50ならFRでもMRでも挙動が同じって…頭涌いてるとしか思えない発言だなぁ…。

まずＭＲで前後５０：５０は無理。

>>840
東モの時点でここでも語られた内容ですね。
↓こちらの119でスバヲタ作成エンジン位置予想があります、タイロッド位置もご想像の通りでしょう。

　【07ｳｻﾞｲ専用】FT86スレ【隔離スレ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1271755691/


>>841
ESC（トヨタはVSC?）等の電制デバイス効かせまくるとああなりますね。
これって東モでの話題づくりにスクープを撮っていただいたわけなんで、一見速くみえても万が一にも
ぶつっけたりしないようにって事なんでしょうw

>>842
だから多田が52:48（日産FRと同値）と言っているね。
それと現在の市販FRは常時弱アンダーが常識だからとりたてて言うことでもない。

>>838
あれスマホに買い換えたの？、ID末尾がOじゃ無くなってるね。

>>849
外観は生産試作が始まるまであの程度だよ。
スクープの有無はわからんけど、来年から生産型に近い外観で走行テストが始まるよ。

>>811
それ嘘。
CVTやら新型エンジンやらは本当だけど、ボディサイズは小型化すると公式に発表してる。
あとは材質の見直し等で今後は全ての車種で15%以上の軽量化をする。

STIについては2Lの新型エンジンとか、1.5のディーゼルターボとか、色々模索中らしい。

>>835
このデザインをちょっとまとめたら200万円台で出してくれ
普通に欲しい

アルファのＴＳ２．０のエンジンで
２ドアＦＲクーペにして２００万円きっかりだったら絶対買う
ミッションはロドスタのやつ使って

>>844
いえ、逆にS/V比悪化しますよ。燃費優先なら少ローター｡
ですから限界回転数目標の9000rpmに充分な2ローターが解です｡
それに此処はスレ設立者だけが利用者である訳ではないですし､
ロータリーにはロータリーのスレがある事ですし｡
相変わらずのトンデモ振り・迷惑無視ですね…

>>854
換えてませんよ｡

test

２ローターが最適だね。
ＦＤ３Ｓも敢えてコンパクトな２ローターでこそあの運動性能が実現できた。

シロナガスクジラに採用された３ローターはあっと言う間にバブル崩壊したしｗ

>>858
注文多い割にはセコイな。
200万円きっかりではロドスタも買えないぞ。
FT-86欲しいのなら、もっと金貯めておけ。

旧車のボディ強化して最新のエンジン載せてくれるところがあるが
最近妙に惹かれるのよね・・・

>>859
換えてないと言ってもIDが違うのでは怪しいね。
水兵対抗低重心スレは書き込みのほとんどを占める君がいないから閑散としているぞ。

何度かageているけど、たまには遊びに来てよ。

>>864
換えてませんって。今まで封印してきたＰＣからの書き込みです｡
コテハンに付け足したＰＣの意味が分からなかった様で？

> 水兵対抗低重心スレは書き込みのほとんどを占める君がいないから閑散としているぞ｡

その特有の言いがかり…アウトプットリダクション採用提案者さんですね｡
（確か「７割」は私のレスだと決め付けてましたね、お変わり無い様で)
折角のお誘いですが、今更、前みたいに私から振って差し上げられるネタも無いので｡

>>859
>>861

4ローターは無謀だが小ローターにする必要はあるだろうねえ、、、
最初が一番良かったかもしれん。1.0Lで2ローター。
マフラーが火を噴く13Bあたりからおかしくなったよｗ

>マフラーが火を噴く13Bあたりからおかしくなったよｗ

ターボ付きになったから仕方無い。

今年か遅くても来年に出さないと完全に時代に乗り遅れて
今度は出せなくなる可能性もあるよね？
２，３年後あたりはディーゼルやハイブリッドの
スポーツモデルが主流になるかもしれないのに・・・・

今の各社の開発状況でそれらが2-3年後に主流になってるとは思えないが、
普通のガソリンスポーツが売りにくくなってくのは間違いないだろうね。

富士重は何でもやるのが一番遅いからな。

＞＞865
コテハンにPCってw
IDの末尾でしか判断してないし、軽い挨拶に携帯の話しただけなんであまり考えるな。

縺励°縺嶺ｽ朱�榊ｿ?隧千ｧｰ繧ｹ繝ｬ縺ｯ荳�譎ゅ?ｮ辭ｱ豌励′蝌倥?ｮ繧医≧縺�縲?

>>872
失敗、ごみ書いてすまん。

>>866
でもマツダは燃費改善するために排気量増やそうとしているぞ。
http://www.mazda.co.jp/philosophy/rotary/16x/

発売にこぎつけられるかは置いといて

>>867
13Bカペラもよく火を噴いたけどねｗｗｗ

>>874
18xはバブルでどこの会社も勘違いしていた頃のアイディア。
ロングストローク化はいいが直噴化はあまり意味ない。
そもそもロータリーは事実上の直噴になってるから。

FT-86に興味ある人はロータリー車にも感心あるんだね。

ところでFT-86コンセプトVS次期RX-7
同時期に発売してるならどちらを買う？

ハンデ付でFT-86の車両価格250万円
　　　 次期RX-7の車両価格500万円
　　　　　　

FT-86のﾍﾞｰｽｸﾞﾚｰﾄﾞが250万では、みんな、最初の
アナウンスと、ずいぶん違うんで、白けると思うな〜。
プレミアム性を加味しても、220万円台〜の価格設定に
しないと。

俺もベースグレードは安いほうがいいなぁ。
どうせタイヤ、ホイール、足回り、ブレーキその他は変更してプラス１００万以上は行く計算だからなぁ。

あれ？ｗ