【高級車】 LEXUS LFA part12 【高額車】

>>167
あの時の俺がきましたよ。
論破された時とぜんぜん違う振る舞いだなｗ

以前ポルシェの画像で説明したよな。
ウイングに100kg/m2以上の面圧がかかるほどの高速走行時に、
フロントウインドウのほんの僅かな領域に、多めに見ても20kg/m2程度しかない下向きの力がかかる。
が、それは気流が偏向される部分の単なる圧力だまりであって、凄まじい有害抵抗の中の
sin成分が車を下向きに押しているのであって、百害あって一理無しに等しい。
それも一部の例であって、実際はフロントウインドウに揚力しか発生しない車もかなり多い。

http://300gp.ovh.net/~cfdnumer/images/stories/cfd/aerodynamics/standardaero/image4.jpg
http://www.mira.co.uk/Services/Consultancy-Aerodynamics_clip_image002.jpg
http://www.a2met.com/images/casos/3/01b.jpg
http://ww1.prweb.com/prfiles/2009/01/20/1126544/JaguarExahighres15cropped.png
http://www.hanleyinnovations.com/racecarscreen2.jpg

>>202
一回ガレージに入ってるからじゃないかねー

>>204
今年もそのパターンだったのか…

あぼーんがいっぱいいる

エアロ屋は昔気質の職人みたいだしスタンス自体公平なところは評価するが
こと自前理論になるとよくわからん奴になるなｗ

エアロ屋の実際の仕事が見たいんだけど、どんなものを作ってきたの？

最近、KatayaburiなKabukiの本を読んだけどカンザシを付けたく無かったそうだ。

そして翼理論で言えば仰角と揚力の関係は非常に微妙で、仰角が絶妙値を超えると
一気に失速するという事実論から、通常のフロントウィンドウの角度だと一気に揚力が
発生するという京大の先生のお話もあったはず。詳しい理論は>>203

>>205
決勝レース序盤はSP8クラストップ、SP7含めた総合14位まで浮上してたが、
中盤ブレーキトラブルに悩まされピットイン。SP8/6位、総合/94位まで大幅に順位を落とした。
しかし、終盤からの飯田選手をはじめとしたドライバー陣の懸命な走りにより
最終的に見事SP8クラストップ、総合19位でフィニッシュした。

SP3Tのシロッコ強みは、何といってもトラブルを引き起こさない安定した走り。
いくら全車周回遅れにするほど首位を独走していたSP7のマンタイポルシェといえども、
レース終了2時間前にリタイアしてしまったのでは結果には残らない。
そこが耐久レースの厳しさでもあり、おもしろさでもある。
順位表を見ただけではわからないドラマがそこにはあるだよ、誰かさん

総合/94位からの追い上げ時のラップタイムがかなり凄かった。要所は実況BBS観てたから少し興奮した
50号車はそこからゴールまでずっと総合10位界隈のラップで走ってた
でシロッコがその時のLFAより1ラップ15秒界隈で遅かったのも事実。まあクラス考えれば当たり前

ニュル24時間に、日産がGr.N仕様GT-Rで参戦してくれると面白いんだがなあ。
「相手もナンバー可能車両か。市販車対決で負けるわけにはいかないな」って発奮するかもしれないし。

…でも、GT-Rは耐久レース弱いからあんまり発奮材料にならないかも…

ファルケンGTRってなんつうクラスだったの？

>>203
だから根本的に誤解してるんだよ

過去スレ8の144の発言
＞車体"最下部"の空気は素直に逃がし、ボディ上面＆スポイラーでダウンフォースを得るのが理想
何のために車体最下部の流速を上げてやるのか考えろ。
ボディ上面にはダウンフォースなんか出ないぞ。


俺は、上記144(8スレ)の発言に対してそれは違うと反論し論点にしたわけ
今思えば、144は車体下部の流速を上げた方が効果が高いから
それに比べれば上面はさほどでもないと言いたかったのかも知れん

そして144との俺の議論に粘着君(かなりのアホ)が絡みついてきて
何スレもしつこかったから、俺もウンザリしてた
そこに君がデータと共に論理的に理論で示してくれたから
粘着は黙ったし、俺は肩の荷が下りたんだよ(だから感謝もした)

そして俺の知っていた、今でもそうだと思っていた3Dモデルなどのデータと違い
ずいぶんと細かく出るようになったんだなと驚いて
昔のようないい加減なもんじゃない、ちゃんと進歩してて説得力もある
だから、俺も勉強しなおしたいと言ったのさ(俺は認めるところは認めるよ？)

だが粘着君は今でも理論を理解してない、俺が敗北したと
勝ち負けで考えて勘違いしていて11スレなどでも
『こいつだっけ？窓でダウンフォースを得るんだ！とか言ってた奴ｗ』と
勝手に曲解してしつこいのには、ウンザリ

203、まだこの件でスレでgdgdなるようなら
メッセでチャットで話をしたい、是非君には参加してもらいたい
当日の発言ログは各自保存も出来るし、必要なら参加出来なかったが見たい人の為にUPすればいいしさ

>>205
51号車はクラストップだったけど
50号車は、エンジントラブル(オイルに異物混入との話だった)
ドライサンプが仇になったのか、
ピットでのエンジン積み替えにかなり時間がかかったんだ

その後クルーが頑張って直し、コースに復帰して走りきったのだが
規定周回数には惜しくも届かず、完走扱いにはならなかったんだ

ただ、計算だけでやってるレース、Team運営ではなく今年は熱意が感じられた
予選でも50,51号車ともクラッシュしてたが、直しきって本戦出たし
スピンなどもあったが、最後まで戦い抜こうとする姿は見事だったよ

レース後の写真などを見れば分かるが
50号車と51号車でFバンパーのカラーリングが違うのも、バンパー交換したからだよ
(2度目か3度目の交換でスペアが白い物しか無かったっぽい)

>>213
LFAに触発されたかどうかは定かではないが、ようやく重い腰を上げたみたいだぞ
http://response.jp/article/2010/06/02/141180.html

>>216
番号逆や

118：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/02/02(火) 05:58:57 ID:X2hoa63v0（エアロ屋）
車体"最下部"の空気は素直に逃がし、ボディ上面＆スポイラーでダウンフォースを得るのが理想
リアラジエターなどやめて、FRならFRでいいからもっと素直で効果的な設計が良いと思う

144：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/02/03(水) 01:10:11 ID:NPoIZgFX0（このスレの>>203だと思う。
エアロ屋は別人にしたいみたいだけどｗ）
>>118
＞車体"最下部"の空気は素直に逃がし、ボディ上面＆スポイラーでダウンフォースを得るのが理想
何のために車体最下部の流速を上げてやるのか考えろ。
ボディ上面にはダウンフォースなんか出ないぞ。

そしてエアロ屋のとんでも理論が飛び出す。
154：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/02/03(水) 11:48:00 ID:4ufgq2Qs0
フロントガラスの多くは、斜めに傾斜してるのはご存知の通り
傾斜角がきつくなればなるほど、空気の流れを邪魔せず、抵抗になりにくくなる

そして、単純に抵抗と考える以外にも
実はガラスに風が当たり、上面へ受け流す時にダウンフォースは発生しています

Fガラスだけでなくボディ上面全ての形状が空気の影響を受けます
だから理想的な形を考えると、デザインが似たような車ばかりになってしまうんだよ

流体力学と言うのは、そのパーツそれぞれの箇所をミクロ的に見たものと
その結果、空気の塊(豆腐をイメージでもいいｗ)を壊し、切り裂き、押しのけて
車体全体を包み込みながら流れていくマクロ的な視野の二つで考えるといいよ

ボディ上面というのは、サイドと違いダウンフォースも考えて設計するので重要なんだよ

飛行機の翼をイメージしてもらいたい、飛行機の場合は空を飛ぶものだから、
推進力を揚力に変えていける形状の翼が必要、適してる(戦闘機など一部の例外を除く)
前に進めば進むほど浮き上がろうとする

車は、飛行機とは逆で、
前に進めば進むほど地面に押し付ける力(ダウンフォース)が働けば安定するから
その翼断面を逆にしたものが適してるわけ

翼断面の上と下で流速の違いが発生すれば、それだけでダウンフォースが生まれる
どちらも空気の流れを整わせてなるべくスムーズにしたい

でも上面はスポイラーなどでダウンフォースを得る形状を設ければ更に効果が上がり
翼断面の下面は空気をとにかく早く抜いて流速を上げたい、
これが理想であり、基本的な考え方になるよ

明け方の脇阪のドライブがかなり格好良かった。
夜明け前直前に交代して、明るくなってくると一周10秒以上早く戻ってくるあの感じ・・
公式タイム見ながら追ってたけど、他のチームと較べても明け方のスパートが速かった気がする
（あとドライバー間のタイム差がもの凄く小さかった）
で交替直後の速報ブログで夜が明ける時のニュルの森の”色”に感動して感謝しまくってた
予選でぶつけてるからマジ真剣に走ってたみたいでちょっと感動的だった

あとはpart8の>>144と思しき人が実際に圧力推算してエアロ屋空中分解。

この辺からどぞｗ
http://2chnull.info/r/auto/1264760323/101-200#t118

>>214
ファルケンはGT-Rではなく、Z33で参戦してた。
クラスは総合優勝したM3 GT2と同じくSP7。
ロールケージや軽量化以外は実質市販車ベースのSP8と違って、
SP7は見かけこそ市販車なれど中身は全くの別物。

誰かさんがやたら3750万のLFAが、400万少々のZに負けたと誇示していたが
ファルケンがベースにしたZは、ニスモがレース専用に開発したまったくの別車両。
3.8LのVQ35HRも400PS以上で、車両重量もわすか1,260kg。
値段も当然上がって、油脂類やタイヤ類を除いた車両価格だけでも2,835万円はする。

http://www.nismo.co.jp/380RS/380rsc.html

>>219
過去スレのコピペばかりになるから
納得が行かない、興味のある人間で集まろうと呼びかけたんだけどなぁ

それならいいや、空力はLFAにも関係あるし
そもそも俺が『LFAの空力は大した事ない』と言い出して始まった議論だしな

ちと長くなるかも知れんが、219も誤解してる部分があるから、よく読んでほしい

>>210に付いてだが
当時のスレから読み返せば分かるように
Fウィンドウだけで車は走るんじゃないだろ

俺が終始言ってるのは『全体のバランス』だよ
203に対し、当事言うのを我慢してた部分も含めて議論するから
君も良く見て間違ってる箇所が無いか、何を言わんとしてるかを感じてくれ

>>223
ファルケンZは更に4.0L化してあったなー

>>203
＞あの時の俺がきましたよ。
＞論破された時とぜんぜん違う振る舞いだなｗ
論破などされてない、自分の認識と現代の3Dモデルとの違いもあったし
それを気付かせてくれた君には感謝してるが、そういう問題ではない

空力を理解してない粘着のアホとの下らん応酬に対し
君が第三者として彼が反論できぬ形で示してくれたから
俺はそれを落としどころにしただけだよ

君に対しても言いたい部分はかなりあったが、gdgdになるので
スレの為にもと黙って言うのを堪えた部分もある(これについては後述する)

＞以前ポルシェの画像で説明したよな。
＞ウイングに100kg/m2以上の面圧がかかるほどの高速走行時に、
＞フロントウインドウのほんの僅かな領域に、多めに見ても20kg/m2程度しかない下向きの力がかかる。
＞が、それは気流が偏向される部分の単なる圧力だまりであって、凄まじい有害抵抗の中の
＞sin成分が車を下向きに押しているのであって、百害あって一理無しに等しい。

では、何故データとして例に出してくれたポルシェのFウィンドウの下の部分に
ダウンフォースが発生してるかは、君は当然理解してるよね？

ポルシェはFノーズからのラインは寝てるが、Fウィンドウで立ち上がるデザインだ
だから、最前部から少しずつ上へと逃がしながらもFウィンドウで重い気流となって当たる
それが、あのデータとして出てるんだろ、見れば分かるよ
(俺は実戦＆実践でやってきた叩き上げだから、見ただけでイメージ＆考察できる)
↑曖昧さが付きまとい、データとしては数値化できないのが欠点(当時も言ってる)

だが、ミクロ的視野で分かった振りになってる子は、別の落とし穴があるぞｗ

＞sin成分が車を下向きに押しているのであって、百害あって一理無しに等しい。
これは少しおかしい、ぶつかった重い気流が抵抗になるのは同意だが
抵抗をなるべく少なく素早く逃がす為にもウィンドウに傾斜が付けられてるからだ

その中で少しでもダウンフォースとして利用できるのであれば
『百害ある中の10利』だか20利だか数値は考え方でも変わるが、利点は利点
(どうでもいいけど、元の言葉は『百害あって一利なし』だよ)

それに20kg/m2が少ない、無視できるものではないのは、設計などしてれば分かるだろ？
君はウィングの100に対し、多く見ても20では"百害あって一理"なしと言ってるが
ウィングの設置など自由度のある後端ではなく、
デザインや設計上、抵抗物の設置できない、し難いFウィンドウの位置に
ダウンフォースが発生する、この重要性が分からないのかな？

俺は、当事も何度も言ってる『空力はバランスだ』とね
前だけ、後ろだけでDF稼いでもしょうがないだろ
たとえ5(Kg-m2)でも3でも2でも、抵抗やDFの細かな見直し、
その小さな大切な努力の積み重ねで良い空力特性を持った車体が生まれるんだよ

そういった些細な因子でも利に結び付ける、利用できないかと模索する、
それが開発であり設計だろ？

＞それも一部の例であって、実際はフロントウインドウに揚力しか発生しない車もかなり多い。
かなり多いのなら、具体例を示してくれないか
それを叩き台にして議論するのも有意義かも知れん

またウィンドウだけで考えてそうな予感もするけど･･･ｗ

>>223
付け加え忘れたが、そもそも価格云々よりもレース専用車と市販車を
比べようなどまさに愚の骨頂。

誰かさんが好いてやまないホンダ車両でも、
200PS足らずで価格も半値あるいは2/3以下のシビックカップカーが
実質300PSで1,200万円級のNSXより速いことぐらいざらにあるだろうよ。

流れをぶった切って悪いが

　エアロ屋の年収　って幾らぐらいなの？





それが解れば、だいたいがなんとなく解ってくる。

399：まとめ：2010/02/11(木) 22:27:26 ID:X45rS4120
[教祖]
>>118ボディ上面＆スポイラーでダウンフォースを得るのが理想
>>153どノーマルのプリウスでさえ、ボディ全体(上面)でダウンフォースは発生させてるよ？
>>153フロントガラスを外しちゃいました、空気は真っ直ぐ飛び込んで後ろへ抜けていきます
<反論>
>>144ボディ上面にはダウンフォースなんか出ないぞ。
[教祖の反論]
>>154フロントガラスの多くは、斜めに傾斜してるのはご存知の通り
傾斜角がきつくなればなるほど、空気の流れを邪魔せず、抵抗になりにくくなる
>>154実はガラスに風が当たり、上面へ受け流す時にダウンフォースは発生しています
>>169フロントガラス一つとっても、ダウンフォースは発生するというのを説明したんだよ
<その再反論>
>>210フロントガラスに直接ぶつかるのは微々たる量で、気流の大半は
ガラスにぶつかる手前から上方に曲げられ、ルーフ頂上付近で再び下向きに曲げられる。
この反作用でリフトが発生する。
[教祖のお言葉]
>>157知りもしないだとか言うのであれば、その反証を出して説明してごらんｗ
<反証>
>>298
http://yoshio-niikura.cocolog-nifty.com/.shared/image.html?/photos/uncategorized/wka2007031447036_pv_1.jpg
↑フロントガラスに風がほとんどあたっていない
http://www.kyoto.zaq.ne.jp/morioka/supplement-02.html
↑図５：翼の場合、わずかでも傾斜をつけると急速にリフトが下がる＝車の場合・・・急速にリフトが上がる？
（リアスポやカナードも傾斜に対してダウンフォースが発生するか否かは同様と見てよい？）

教祖様にも理解してもらえますように・・・ｗ
教祖様には不公平だとのことなので、誰か教祖さま寄りの内容をplz。可能ならｗ

最後の鉄槌
413：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2010/02/12(金) 01:22:21 ID:OIpVIL+a0
>>400
じゃあ、どの車でもいいから風洞実験かCFDの画像見てみな。
＞(だから前にボディだってマクロ的視野で見れば翼断面だと言ったんだよ)
↑あんたの言う通り、マクロな目で見れば見事に翼断面として働いていて、
ルーフ頂点付近で気流の偏向が起きている。これが揚力が発生してる動かぬ証拠。
【実例】
http://www.m5board.com/vbulletin/attachments/e39-m5-e52-z8-discussion/89360d1254357071-go-flow-cfd-project-1-pressure-velocity-vectors.png
http://1strule.org/28/First_Run_Small.jpg

例えば2枚目写真のポルシェは、ウィング下面に約1000パスカル（100kg/m^2くらい）のダウンフォースが出てるが、
ルーフ上にも、広い面積にかけて100kg/m^2近い負の面圧（揚力）が出ている。
911タルガのガラス屋根が1.5m^2だから、屋根全体で面積換算すれば揚力は150kgを軽く超えるね。

一方、車体を下に押す力は、フロントガラスの下のほうにわずかに作用している。
フロントガラスの下の方、ごくわずかな範囲に20〜30kg/m^2の面圧(オレンジ色)がかかってるが、
この部分の面積を0.75�u（多分そんなには無い）としても、換算すれば15〜23kgってとこか。
ガラス上部は揚力出てるし、ボンネット上は面圧がほぼゼロ〜若干の揚力。
すると、この面圧のsin成分がフロントガラスに働くダウンフォースだから、
ガラスの傾斜角を仮に30度としても、だいたい7.5〜12kg。
この7.5〜12kgが、このポルシェがボディ上面で得たダウンフォースの全てだ。
もう一度書くが、ウィングに100kg/m^2のダウンフォースがかかる速度域でね。
他の車のCFD見ても、色別に数値が書いてあれば同様なのが分かるはず。

＞ボディ上面でダウンフォース得なければ、
＞基本的に、あとは車体下部の負圧で得るしかないわけ
ここまでしてボディ上面でわずかなダウンフォースを得るよりは、
http://lexus.jp/models/is/performance/suspension/images/img_performance_downforce_01.gif
こんな風にアンダーフロアをいじった方が100倍簡単。　OK？

>>207
エアロ屋のどこが公平なスタンスなんだよ・・。
どう見てもものすごい屁理屈つけてトヨタを貶めてるだけだろ？

>>186
めんどくさいが、アホを一つ一つ論破していく事にする、理論武装して受けて立て

＞エアロ屋�@『カーボンはすぐ劣化する。ゴルフクラブも数年で性能が落ちる、そんなものをモノコックに使うのは間違い』
＞>> すでにF1や他車で実績あり。ゴルフシャフトの性能低下は都市伝説で実験結果もある。

モノコックに使うのを間違いだなんて言ってない、その発言のスレ番、レス番を言ってみろ
(コピペは引用部の使い方で誤解させる使い方もできるので認めない)

↓読んでみ？(あとは『カーボンシャフト　劣化』でググれ)
知らないと損する中古ゴルフクラブの選び方(この人、ちゃんと分かってる、話し方まで似てるｗ)
ttp://www.sga-golf.com/aphiden/index01.html

＞エアロ屋�A『ワンピースじゃないから、重くて剛性がなくて応力集中で壊れて危険』
＞>> 応力集中にワンピース関係ない、安全性は最高クラス、分割には修理でメリットも考えられる
全体的にカーボンの弾性、衝撃を分散拡散する優れた特性が
接合部という"繋ぎ"に集中したり、繋ぎが硬い為に弱い普通の部位に負荷が集中する

メタルタッチ構造は重く、LFAは軽く作れていない為にカーボンの良さを殺しているのも事実
分割法、CFRPの製法バラバラ、素材もアルミ＋カーボン＋FRPとバラバラ
全てが無駄に小分けされている、

何故実績と栄光のある名門メーカーがモノセルや小分割なのかを考えろよ、ド素人ｗ

＞エアロ屋�B『生産性優先の設計で、高級車のやることじゃない』
100〜150(>>100-150)を読み直せよ、文盲か？ｗ

>>ID:T2wJCR4W0
荒らすなボケ

前後の文脈も示せず、一部だけ引用したり改変すれば
どんな人間でもアホに仕立て上げられるだろｗ

224の俺の指摘から逃げるなよ、腰抜け

この自称エアロ屋は
本当にエアロ屋か非常に怪しい。
その道の業界人がこんな「教祖状態ｗ」なんてありえるんだろうか？

で決定的なのはその経験と実績の詰まった
エアロ製品とやらをなぜか披露しようとしない。

結局エアロ屋が言いたいのは「俺が正しい」だから

結局エアロ屋がやりたいのは「2ch論破」だけ。実際の商売は暇すぎて2chが友。

バニングカーのエアロ作ってるんでしょ？ｗ

LFAのキャビンが重いわりに強度が出てない、見習いの作ったような設計なのは事実

105でも述べてるが、人間の骨とカーボンを置き換えて考えれば分かりやすい
どちらも弾性があり、衝撃が加わった部位だけで受け止めるのではなく
"しなる"事で負荷を受け流す、それが粘りのある強度の理由

骨が骨折したとする･･･(カーボンパーツに置き換えて両方でイメージよろしく)
それを留める為に金属のパーツで動かないように固定する
(これはLFAのメタルタッチ構造と似てる、分割部＝骨折した部位と考えてくれ)

そこは確かに動かなくなった、ガッチリと強度のある物で押さえられた

では、その状態で衝撃を受けたら、どうなるだろうか？
接合部は固定されている、折れたりしない反面、しなる事も出来ないよね

衝撃は骨をカーボンを曲げようと歪ませる、だがしなる事で耐えようとする
でも固定されていて硬い部位がある･･･
だから、強度のある接合部のすぐ隣、補強も固定もされてない箇所に負荷が集中する

そこで骨が折れるのは、カーボンでいえば繊維破断や積層剥離に繋がる(骨折と同じ重症だ)

それでも折損限界を越えず、何とか耐えたとする(ヒビまで至らず耐えた)
それが骨で言うところの『疲労骨折』などと同じで小さなダメージが蓄積していく
最初は見た目には全く変化を感じられない
だが、顕微鏡レベルで言えば結合が絶たれたり、折れたり、潰されているんだ

俺が『カーボンはナマモノだ』と以前言ったのもそこだ
金属の板とは違う、確かに強いが限界を超えればアッサリと折れる性質なんだ

しかもカーボンには繊維同士を硬め、強度を出す為に樹脂という存在が不可欠だ
これが炭素繊維そのものよりも早く劣化する(冷暗所保管であってもだ)
そうなった状態は、老人などの『骨粗鬆症』に非常に良く似てる

ガラス繊維や炭素繊維を用いたFRP＆CFRP技術を理解するには、自然界にあるものを見ろと言いたい
許容範囲内では強靭で軽量だが、限界が来た時に齎される結果は、鋼板ボディよりも悲惨なものだ

賞味期限が短く、繋ぎ目を少なく軽く作らねば優れた特性が活かしにくい
成型や設計には、鋼板ボディとは違った難しさがある、
だがそれらの難点、扱い辛さを考えても

『限られた時間、短い期間でもいい、最高の性能を出したいんだ！』と
求められるF1などのモータースポーツでなら、
それらの問題を含んでも"活かせる"それだけの話だ

長所も短所もある、それを理解した上で使うのならば良いのだが
その特性も理解してない頭でっかちの子供が･･･
PC上で切った貼ったで作る、設計するから、直線的になるし

カーボンを用いてるのに強度が出ない→『なんかうまくいかない！厚く頑丈にしよう』
と、軽さを軽さを活かすのではなく、逆に重くて脆弱性を抱えたバカ設計に向かうのだ

>>235-238
前にも書いてるが、俺は2chで商売する気などないよｗ(利用規約にも抵触する)

商売気を出せば･･･公平な主張もできない、できてないと見られる可能性もある

しかもアホな粘着にこれだけしつこく絡まれてて
丁寧に説明しても理解せずに延々とだぞ？

俺の作品(照)を出して見せても、アーダコーダと難癖つけたり
謂れの無いデマや悪評を流されるだけで全くメリットが無いだろｗ

車好きなら、この話の長さ(苦笑)、無駄に熱い論調、
たまに完全なアホになるところなどから、『あぁ･･･あの人だｗ』と察しが付く筈

腐れ縁？だが、LFAに興味を持ってしまったし
今後、市販Verが街で見られるようになってから、何かの形で会えたらいいね

>>135
古い話題ですいませんが、私が>>110で書いたＭＰ４とＬＦＡが大差ないとはサイドシルの高さ（エアロ屋さんのいうバスタブの深さ）のことです。
どうみても大差ない。エアロ屋さんの目ではＭＰ４のサイドシルが何倍も違うように見えるのかな？
また、「(LFAのキャビン座面(下面)の型を見たら、プロは呆れて笑うしかない) 」とは？？
キャビン座面が（ほぼ）フラットでない設計って？？ちなみにＭＰ４のこれ
　ttp://minkara.carview.co.jp/userid/200045/car/88199/1626812/photo.aspx
（４番目の写真）はフラットでないわけ。

ちなみに私はＬＦＡのＣＦＲＰ構造が最高最適だとは思っていません。
しかし、ＣＦＲＰを乗用車に適用するにあたってかなり色々な工夫をしていることが見て取れ非常に興味深い。
エアロ屋さんの主張のＣＦＲＰボデーなら、ＴＲＤやＴＭＧで十分設計製作できるでしょ。
それを、ロードゴーイングカーとしての安全性や信頼性、メンテ性を織り込もうとしたのが、
トヨタがわざわざ自社で取り組んだ理由じゃないのかな？
ちなみにトヨタは燃料電池車用の世界でもトップクラスのＣＦＲＰ製高圧水素タンク（350＆700気圧）を
自社で開発生産する技術力を何年も前に持っているよ。

エアロ屋何故そこまで必至になるのかね？
街のチューナーで、メーカーにかなうわけ無いジャン
そんなの本人が一番よくわかってるでしょ？

確かにメーカーは量産性、収益性が一番だけど、LFAは結構マジで開発されてるよ
そこに気づいてないのが痛いよ＞エアロ屋

エアロ屋さんのＣＦＲＰ設計持論ですが、
たしかに、その部品がほぼ単品で成り立ち、要求機能が強度剛性しかないの
だったら１ピース一体で作ったほうが軽い物ができます。それは正しい。
けど、こんなことは理系の人間だったらだれでも知ってる。
単体エアロパーツより高度な構造体になったら、強度剛性以外のも他部品の取り付けや、
果ては万一壊れる時はまずどこが壊れるようにするのかなどと考慮しなければならない要素が無数にある。
エアロ屋さんはＬＦＡが接合構造になっていることがよっぽど気に入らないようだが、
ずっと以前から複合材を採用し、自動車とはくらべものにならないくらい軽量化と信頼性が求められる
航空機の構造はＬＦＡと同じ接合構造で出来ている。自動車よりもずっとシンプルな形状の翼でさえそう。
ボーイングは胴体の外殻は一体で作っている（作ろうとしている）が。
あとエアロ屋さんはメタルタッチの意味がまったく分かっていない。
これは長くなるので次にします。

＞LFAは結構マジで開発されてるよ

それをお前らが示してエロ屋をギャフンと言わせてやればいいんじゃねえの？

>>234
だから、何度も言ってるのに、エアロ屋が全部無視してるw

これは思いつきなんで笑ってもらってかまわないが、ひょっとして構造解析ソフトの方の
理由だったりしないか？

この手のソフトは、基本的には商用品を買ってきて、メーカーがチューニングするスタイルが普通。
もしカーボンとアルミのコンポジット材料に関して既製のモデルが無かった場合、自社開発しなきゃいけない。
なにしろトヨタも初めて扱う材料だから、自由曲面に対して精度よく強度を計算するモデルがまだ無いかもしれない。
結果、計算機でモデル化しやすい直線や平面をベースに設計したとか。

なんというか、米軍のF-117が直線基調のデザインになったのと似たような理由。

いや〜、そう思いたいんだけどさ。
いくらトヨタでも伊達に10年以上開発してないでしょ。

さてメタルタッチですが、
ＣＦＲＰはいくら強度剛性が強いといっても直接ねじを切ったり、
狭い範囲を直接強い力ではさみこむ（例えばボルトとナットで）と
壊れたり、クリープして板厚が微小にやせます。
したがってごく軽量なもの以外は金属部品を使って、ＣＦＲＰの広い
面積で荷重を受けるようにしなければ、ボルトが緩む、部品にガタが出る、
最悪ＣＦＲＰが徐々に破壊するといったことになります。
そのため、ＬＦＡに限らず、ＳＬＲだろうがＭＰ４だろうが重量物を支える締結部は金属が入っています。
ただし、ここでいうメタルタッチはそんな単純な話でなく、
部品を締結する際にその埋め込んだ金属部材同士が接触するようにして、
ＣＦＲＰをその間に挟まないということ。
機械系の人なら締結でメタルタッチといったらすぐ理解できるはずだが。

エアロ屋さんのパーツはすぐにガタつくとかボルトが緩むとかいうクレームきてない？

あなたは何を指摘されても絶対に認めないようなので、これ以上レスはしませんが、
一部の人が、あなたも知識があるように誤解されているので、我慢できずに失礼しました。

>>249
ちなみにＭＰ４の金属部材インサートがよく分かるのは下記の写真の
フロントサイドメンバー取り付けのあたり。リアのエンコパやサスペンション
フレームを取り付けるところも入っているはず。
　ttp://www.hobidas.com/blog/auto/ihara/mp4.jpg

しかしさ、思うのだけどエアロ屋は何故妄想まで繰り出して、LFAをさげすむわけ？
純粋な日産とかホンダファンで悔しいのかな？

そうならLFA見たいのを作ってくれと他のメーカーに葉っぱ賭りゃ良いと思うんだけどね。
もしかしてあれ？期間工で切られたのに頭に来てるとか。。。？　ビチグソじゃあるまいしまさか違うよね？

>>241

> しかもアホな粘着にこれだけしつこく絡まれてて
> 丁寧に説明しても理解せずに延々とだぞ？
お前が言うな。

> 俺の作品(照)を出して見せても、アーダコーダと難癖つけたり
> 謂れの無いデマや悪評を流されるだけで全くメリットが無いだろｗ
お　前　が　言　う　な。

エアロ屋に>>521の質問をすれば、「俺は別にLFAを蔑んではいないよ」と言うよ。
絶対に言う事は、「興味をもったから、あれこれと論点を述べている」と彼は言う。


別に俺は、エアロ屋が語ろうと、マンセーしようと、蔑もうとどうでもいいと思うが、
あたかも自分のチラシの裏のように毎日何時間も、延々と書き綴ってるのが人としてキモイ。

「じゃ、君も書けば？」とこのエアロ屋は言うんだろうが、どこからどう見ても、この
エアロ屋の入力文字数は異常な量だし、これがせめてLFA開発スタッフの言葉なら、読みものとしても
面白いが、どこかの売れない町工場のおっさんのセリフだと思うと、やはり鳥肌が立つ。


そこまで言うなら、さっさとLFAの一台でも自社で仕入れてフルカスタマイズすりゃいいだろう。
結局、LFAを語るが、LFAを買えもせず妄想だけで理論展開している一番恥ずかしいパターン。

プロだ！と自称するなら、さっさと車を買って、形にしたものを１枚写真アップすれば皆が納得するよ。

すまん、アンカーが>>251だった↑

>>253
ageでNG登録しとけばいいじゃん

>>242
いえ、LFAや比較対象になりそうな車種との対比や議論は･･･有意義ですし大歓迎ですよ

＞古い話題ですいませんが、私が>>110で書いたＭＰ４とＬＦＡが大差ないとはサイドシルの高さ（エアロ屋さんのいうバスタブの深さ）のことです。
＞どうみても大差ない。エアロ屋さんの目ではＭＰ４のサイドシルが何倍も違うように見えるのかな？
下のサイトの6/29(29枚中6枚目)のガルウィング展開時の写真を見て下さい
ttp://jp.autoblog.com/photos/mclaren-mp4-12c-8/2274579/

閉じた外見ではドアとボディの切れ目、分割線が分かりにくいデザインなので(下まで行ってる)
サイドシルの高さが分かりにくい車種ですが、
ドアを開けてる状態を見れば分かるように、かなり高く深く作られています

LFAはサイドシルの幅は広いのですが、サイドシルは浅く作られています
LFAのように部材を厚くしBOX化する事、幅広にする事だけで強度を出すよりも
簡単(シンプル)で軽く、強度を出せるのはサイドシルを深くする事なんですよ

MP4-12CはBOX化だけでなく、しっかり深く作られています
乗降性もなるべく犠牲にしたくないと非常に高い次元でバランシングされた設計ですよ

マクラーレンF1の時は、高すぎると感じましたが
この造り込み、それがもたらすこの性能と構成で、この低価格は見事ですよ

はぁ・・・エアロ屋ですねｗ

ビチグソが居なくなったらエロパーツ屋が
攻撃対象にされ始めたな

もうちょっと生ぬるく見守ってもいいんじゃない？

ID:4elsOjGt0はアンチだけどスタンスはスレ住人ウォッチャーか？

まあ何だろうと技術談義は面白いよ
以前よりは大分有意義だ

>>255
そしてsageもNGされてしまう俺の罠･･･(笑)

>>242
＞また、「(LFAのキャビン座面(下面)の型を見たら、プロは呆れて笑うしかない) 」とは？？
＞キャビン座面が（ほぼ）フラットでない設計って？？ちなみにＭＰ４のこれ
＞　ttp://minkara.carview.co.jp/userid/200045/car/88199/1626812/photo.aspx
＞（４番目の写真）はフラットでないわけ。
MP4-12Cのキャビンを見ても分かるように曲線、曲面を上手に取り入れて成型されてるっしょ
レースなどでの実績を積み
強度計算された安全性も兼ね備えながら、走行性能にも寄与するキャビンですよ

LFAは、バスタブだけを見てもプリプレグ、RTM、C-SMCと3種類の異なる工法で作られています
強度と特性の違うパーツで分割し、組み合わせて形にするのがLFAです

これについての強度の問題、メタルタッチ、伝達性の差異などの問題点は
あなたであれば理解できるはずです

それとよく出てくる『修理の際の優位性』は、バスタブまで破壊されるような大クラッシュなら
それに至るずっと以前の時点で全損扱いだと思うので、成り立たないと思いますので論外ですｗ

＞ちなみに私はＬＦＡのＣＦＲＰ構造が最高最適だとは思っていません。
＞しかし、ＣＦＲＰを乗用車に適用するにあたってかなり色々な工夫をしていることが見て取れ非常に興味深い。

これは俺も同感ですよ
だからこそ146〜150で『TOYOTAの挑戦だ』と、良い結果に出る可能性も述べていますよ

>>242
＞エアロ屋さんの主張のＣＦＲＰボデーなら、ＴＲＤやＴＭＧで十分設計製作できるでしょ。
＞それを、ロードゴーイングカーとしての安全性や信頼性、メンテ性を織り込もうとしたのが、
＞トヨタがわざわざ自社で取り組んだ理由じゃないのかな？

TRDやTMGが、TOYOTAではない、完全な別の会社だとは決して思いませんし、
むしろTRDなどに任せてLFAが良い車体を作れるなら、大いに命じるべきだと思います
(YAMAHAなどよりも近い、"身内"だしね)

少なくても稚拙な設計で3750万円でお客さんに売るよりは
『レースの世界からのフィードバック、実績がお客様を守り、走行性能を高めるのです。』と
売り出した方がよっぽどスマートで良いのではないでしょうか？
(実験車を金が掛かったからと、完成の域に達する前に高く売るよりは良いですｗ)

＞ちなみにトヨタは燃料電池車用の世界でもトップクラスのＣＦＲＰ製高圧水素タンク（350＆700気圧）を
＞自社で開発生産する技術力を何年も前に持っているよ。

欠陥問題は別にしても、プリウスを世に出した功績は素晴らしいものです
初期型はヴィッツよりも燃費が悪く、何がECOなのか分からない感じもしましたが
環境問題と自動車の良い意味での妥協、折衷案として
庶民や一般利用者にECOを考えさせる一石を投じた意味でも良かったと思います

マンタイポルシェの活躍、ホンダのCRZなど、走りのハイブリッドカーも
プリウスの存在が無ければ、実現しなかったかもしれません

次はやっと燃料電池の議論が始まるところまで来た感じだね
10年近く前、燃料電池の基礎実験にある関係で少しだけ関わったので『やっと』と感じますｗ

>>251
俺は企業としては、TOYOTAが大嫌い、これは前から一貫してるよ
LFAについては、最初ね･･･全部ダメだと思ったんだ(LFAスレ7から見始めた)

でも色々と見てるうちに良い点や模索の痕が見えてくるんだ
それは今年のニュルと同じで
良い物を作ろうとする技術者の情熱を感じるから嫌いじゃない

俺は、ボロクソ言うけど、これでもLFAを応援してるんだ･･･ｗ

ただ全体的に言える事なんだけど
『勿体無い、惜しいなぁ』と思う中途半端な部分がとにかく多い

開発や設計が、前任者の意匠を完全に打ち消すと睨まれるからなのか
11年という長きに渡って受け継いできたコンセプトが
経験の積み重ねではなく、色々なしがらみや設計者の考え方が混ざりすぎて
ゴチャゴチャな感じがするんだよね･･･

それがフロントマスクにも出てたり、車体のあちこちに現れてると思う

以前も言ったが、強いカリスマ性と才能と経験を持つ人間、いなかったのかな？
『ココは、○○さんが推したデザインだし･･･』と遠慮しながら妥協した気がするんだよね

斉藤さんが副社長にとどまって、LFAプロジェクトを統括してたら面白かっただろうなとは思うことがある。

>>233
めんどくさい人だなあ
とりあえず最初のところ

> ＞エアロ屋�@『カーボンはすぐ劣化する。ゴルフクラブも数年で性能が落ちる、そんなものをモノコックに使うのは間違い』
> ＞>> すでにF1や他車で実績あり。ゴルフシャフトの性能低下は都市伝説で実験結果もある。
> モノコックに使うのを間違いだなんて言ってない、その発言のスレ番、レス番を言ってみろ

【トヨタ】 LEXUS LFA part９ 【レクサス】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1269304831/195,214
この前後あなたはカーボンは紫外線ですぐ劣化すると主張し、航空機分野でもう充分な実績があるが？と
問われると金の掛け方が違うという。

つまりカーボンが弱いのではなく、トヨタのカーボンが安物で、技術的には可能な耐久性を
持たせていないのだと、『なんの根拠も示さず』また主張をずらし始めた。


> 知らないと損する中古ゴルフクラブの選び方(この人、ちゃんと分かってる、話し方まで似てるｗ)
> ttp://www.sga-golf.com/aphiden/index01.html

上記のURLのどこがサイエンスなのか、どこにデータがあるのか示してほしい
そんなインチキノウハウ商売をしている怪しいやつはゴルフ業界にたくさんいる。
まさに都市伝説の発信源。

ちなみに上記に対する反論は以下
http://namidame.2ch.net/auto/kako/1269/12693/1269304831.html
> ゴルフクラブの劣化も例として出されているが、ちょうどゴルフ界の都市伝説を検証した番組があります。
> 以下の検証３０という動画で完全に否定されていますからどうぞ。
> ttp://golfsouken.jp/lab/vol29-30.html

>>244
＞エアロ屋さんはＬＦＡが接合構造になっていることがよっぽど気に入らないようだが、
＞ずっと以前から複合材を採用し、自動車とはくらべものにならないくらい軽量化と信頼性が求められる
＞航空機の構造はＬＦＡと同じ接合構造で出来ている。自動車よりもずっとシンプルな形状の翼でさえそう。
＞ボーイングは胴体の外殻は一体で作っている（作ろうとしている）が。

決め付けがだいぶ多くなってるように受け取りましたが、
まず、接合構造そのものを完全否定してるのではないのです
それが良い結果に結び付いていないから、
LFAの場合にはミスマッチだと根本的な部分で間違ってると主張してるわけ

航空機の例を出してますが、大きさがまずハナから違いますよーｗ
航空機であっても、できれば一体成型したいのです
ですが、製法上に無理があるのは、あなたにも分かるはず

ドライであれば、それを焼ける巨大な釜が必要です
昔、三菱が作った次期戦闘機の試験機の翼を見て、アメリカは腰を抜かしましたがｗ

皆さんが『カーボン多用の車』と聞いて、何を連想するでしょうか？
『軽そう！』『速そう！』が多いんじゃないかな
でも実際には、ゴルフにも行けない完全２シータースポーツの構成(フェラーリ以下)
居住性無視の設計でありながらも重い･･･これでは素材、カーボンが泣きますよ？

耐久性が未知数だから限定500台なんだろな。

航空機みたく毎回点検するワケでなし・・・

>>244
最初は･･･何でも難産になりますし苦労するものですが、
LFAに付けた価格と価値(性能)があまりにかけ離れています
(たぶんエンジンを作ったYAMAHAもその良さを活かせぬ車体でガッカリでしょう)

接合部をメタルタッチに頼るよりも、そんな重量増になる方式より
少ないパーツ分割で軽量で高剛性なキャビンやシャーシを構築するのが大切です

今後の大衆車などへの採用を視野に入れた実験的試みなら
『あまり速くは無いけど新しい素材採用したよ！性能を求めないでね』と売ればいいし
むしろ、社内用の実験車で留めるべきです

ホンダの研究所は、資金を保証され、バカな物も含めて毎年色々作ってますよね
宗一郎が名専務とのやり取りの中で
「ダメです！そんな事をさせたら、社員が遊んでしまう！」
『バカヤロー！技術者ってのは遊んで覚えるんだ、新しい取り組みをさせねば新しい物は生まれん！』と
ケンカした有名な話もありますが、新しい試みは重要です

だが、その研究費、開発費は『いつか我が社の技術、財産になる』と投資であるべきです
その挑戦する費用を顧客に丸投げするようなLFAの価格は、
TOYOTAの利益最優先の体質の表れにも思えるのです

要は、軽く強く丈夫に作れればいいんだよね

それが出来てない、昔からある王道、大切な物からは目を背け
新しいオモチャに飛びつく子供のような設計思想で
扱った事の無い素材をイジクリ回した結果、むしろダメな方向に行ってるのが問題なんだよ

>>264
アホに説明してるこっちの方がメンドクセーよｗ

＞つまりカーボンが弱いのではなく、トヨタのカーボンが安物で、技術的には可能な耐久性を
＞持たせていないのだと、『なんの根拠も示さず』また主張をずらし始めた。

どっかのアホが、航空機と自動車のカーボンや接着剤などを同一視して根拠にしたから
求められる精度も開発費も素材の選択もメンテなどの体制その物が全く違うと説明したろｗ

宇宙関連＞軍事＞航空機＞民生品、これが基本だよ(俺はAhoo知恵袋かよｗ)

233(>>233)読んでも理解できないのなら
『カーボン　腰が抜ける』で検索してみろ

だいたい･･･素人は、カーボンに期待しすぎなんだよ
永遠不滅の存在を期待してるのか？ｗ

ゴルフのシャフトは、釣竿とも深く通じる関係にあるから、自分で調べてみろ
どちらも消耗品だぞ？

一番美味しい時期は短いんだよ？
見た目は変わらぬように見えても徐々に経年変化で劣化していって
新品時の強度、弾性なんてのは、いつまでも続かないんだよー(105、239、特に240などを読め)

それにな･･･TV番組は正しくて、他の主張は間違ってるというのか？
そもそも、そういうところが、君は幼いの(ACや発達障害とかで苦しんでない？)
新聞やTVにウソがないと？ｗ

要は、2chでもNetでもそうだが、情報の真偽を見分けるのは
読み手、受け取り手の感じ方の問題なわけ
アホが勘違いしたり盲信したら、いつまでもアホだろｗ

>>259
エアロ屋の妄想は技術談義じゃないけどね。
何人かの本物の技術屋さんたちが
エアロ屋のしつこい嘘八百に我慢しきれず物申す！
って正しい情報を書き込んでくれてることを言ってるのかな？

MP4のキャビンが優れていてＬＦＡのキャビンが素人作品などと
何の根拠も無く書くんだからな。
そんなものは構造解析して実際に剛性テストしなきゃ判る訳も無い。
例えばやつの言い方を借りれば

MP4のキャビンはサイドシルでしか前後方向の変形に対し剛性を出せなく
ＬＦＡは巨大なセンタートンネルとサイドシル、ルーフ及びピラーのカーボン化により
ＭＰ４に比べより大きな剛性が実現できる。

ＬＦＡは剛性の違う三種類のカーボンを組み合わせでより複雑な設計が行え
（建築と同じ手法）
カーボン素材割合の増加、振動吸収、破壊防止、耐久性向上が効果的に出来る。

MP4は前輪しかカーボンの剛体に接続していなくリアエンジン、ハイパワーで
よりストレスがかかる後輪はアルミフレーム（しかも長すぎる）で支えているため、
後輪を直接カーボンボディにマウントするＬＦＡに比べカーボンボディの恩恵を受けずらい。

といくらでも妄想は膨らませる。しかしこれらは全部でまかせだ。
真実はマクラーレンやトヨタの技術者にしかわからない。

他人批評する暇があったら、自分が最善だと思う規格・構造を
CADなりで作成してここに提示すればいいだろ.

長々とああでもない、こうでもないと散々否定したところで何一つ
解決したことになっていない.

>>267
レースに挑戦する費用を顧客に丸投げするために市販車を作っているフェラーリは
利益優先体質の表れなのかｗ

あぼーん

俺なんか馬鹿だから試乗・・・欲を言えばサーキットで限界まで追い込まないと
分かんないんだけど
補強無しの吊るしで耐久レース戦えて1480kgってのは立派じゃないか
カーボンだと溶接やら手を入れるって出来ないよな？
俺は鉄ボディが好きだけどね
技術の蓄積があるし

>>249
＞さてメタルタッチですが、
＞ＣＦＲＰはいくら強度剛性が強いといっても直接ねじを切ったり、
＞狭い範囲を直接強い力ではさみこむ（例えばボルトとナットで）と
＞壊れたり、クリープして板厚が微小にやせます。

すまん、論外･･･ｗ(もっと高度な議論を期待してた)
実際、カーボンにタップ切るバカ、どこにいるよｗ
そもそも、君はCFRP理解できてない、まるでTOYOTAの開発者だ

なぜ一体成型や少数分割が･･･成型に手間が掛かる、技術者の能力の差が出るのに良いかというと
鋼板と違って簡単に切った貼った、溶接だボルト締めだと出来ないからだ

FRP、カーボンというのは基本は強い繊維を編んだ布だと考えればいい
どんなに重ねても『積層』という言葉にもあるように面の積み重ねでしかない
その繋ぎを担うのが樹脂だ(これがあるからFRPとして成り立つ反面、弱点でもある)
ガラス繊維や炭素繊維を編みこんだ布と布を重ねて樹脂で結合させてるだけだ
だからパーツとパーツの接合部は編みこまれてもいないし、必然的に弱くなる

接着剤でつけても接着剤の寿命もあるし、粘度が低下すれば追従性がなくなる＝性能低下
衝撃を受けてしなった、曲がった際に抜ける、外れる可能性もある
ならば･･･と金属板で挟み込んだりするわけ

これもソコだけ硬くなるし、接合部を弱いままでは固定できないので
接合部周辺だけプライ(枚数)を多く重ねたりしてバランスを取るわけ
この感覚が、素人には難しい(穴を開けてロービングで縛ったりね)

テーパーを持たせるようにすれば良いものが出きるのだが
どんなに工夫しても積層には上下の繋がりを樹脂に依存してるのだから、布と布なのは変わらない
強度と弾性の変化する不要な要因はできるだけ少なくしたい、これが基本なんだ
この基本を忘れて、プラモデルや一日で立つ簡単住宅みたいな考えでやるとダメなのさ

あぼーん

>>269
アホｗ　低脳の素人が何を偉そうにｗ

＞エアロ屋の妄想は技術談義じゃないけどね。
＞何人かの本物の技術屋さんたちが
＞エアロ屋のしつこい嘘八百に我慢しきれず物申す！
＞って正しい情報を書き込んでくれてることを言ってるのかな？

お前は数値やデータであれば、きっと他車のものでも鵜呑みにするだろうよｗ

＞MP4のキャビンが優れていてＬＦＡのキャビンが素人作品などと
＞何の根拠も無く書くんだからな。
＞そんなものは構造解析して実際に剛性テストしなきゃ判る訳も無い。

そこが素人とプロの差なんだよ
つうかこの道でメシ食う前から、そういうのを見る目はあったけどね^^
あえて言うなら『アホと能力のある人間の差』かなｗ

＞例えばやつの言い方を借りれば
アホ、真似できてねえ
そもそも本物を見抜く見る目と考える頭が別モンだボケ(それと･･･それじゃ短いっ！ｗ)

＞MP4のキャビンはサイドシルでしか前後方向の変形に対し剛性を出せなく
＞ＬＦＡは巨大なセンタートンネルとサイドシル、ルーフ及びピラーのカーボン化により
＞ＭＰ４に比べより大きな剛性が実現できる。
あ、そうだ･･･ココね、冗談で出したんだろうけど実は重要だよ
俺が外骨格を例に出してたのもそれでね、LFAは脊椎動物のように中心に骨があるが外は柔らかい

アンダーブレースの位置や組を見てみ
剛性でなくて悩んだのが垣間見えるからｗ
そもそもの設計思想が悪い･･･っていうか分裂病みたいな考え方なんだよ
一人の設計で1からやらせてあげた方がいいのできそうだよ？

>>273
金属のモノコックを樹脂で補強するのもザラな時代に何言ってるんだか・・・

ゴルフだとカーボンシャフトよりスチールシャフトの劣化のほうが早いのは常識だろ？

MP4-12とLFAは、発売されれば間違いなくサーキット比較されるだろうから、
結果としてどうだったのかはそのときに分かりそう。

…まあ、随分と先の話になるが。

>>269
真実はマクラーレンやトヨタの技術者にしかわからない。

いや、マクラーレンは分かってるだろうが･･･
TOYOTAは分かってないから、この"出来"なんだろｗ

問題点を分かってて、そのまま販売し3750万の値段をつけたとしたら悪質ｗ

つうか、分かってないくせに俺に噛み付く時点でおかしいっての
本当にカーボンの劣化を信じられないなら
毎日庭で素振りしろよ(動画とって置くのもいいぞ)

釣竿を折れない程度、限界付近まで曲げてさ、その曲がりを記録しておく
んで、1ヶ月でもいいや、庭でも屋根でもいいから、放置しておけ
1ヶ月経った日、前回と同じ限界付近まで曲げてみ

自分の目と手で実験すれば、分かりやすいだろ

車は紫外線だけでなく、負荷が掛かった状態で熱や冷気を受けて使われるんだぜ
炭素繊維だけなら、結構平気なんだが、樹脂は早いんだよ

そもそも反応硬化する物質で不変のものなんぞ存在するのか？ｗ

ゴルフだとカーボンシャフトは日本製が図抜けて性能が高い。
タイガーのシャフトも三菱レイヨン製。
アイアンも日本の職人によって鍛造された特注日本製だけど。

つか外国製鍛造高級クラブや
カーボンシャフトはもうほとんど日本メーカーがOEM生産してるんだけどね。

>>276
また始まったｗ

俺だけには空気の壁が見える。
見ただけで剛性が判る。かよｗｗ
残念だけどその証拠を出さない限り
お前の「天才の俺があっている」理論は
誰も信じないよなぁ。
天才ならそれは理解できるだろ？

あとお前は少なくとも車体設計はど素人だろ。

>>281-282
だから、TOYOTAしっかりしろ！と言いたいんだよー

しかも前身は豊田織機だろ･･･金儲けの企画屋、商社気質に染まって
繊維を扱う技術や情熱、忘れちまったのかと･･･ｗ

>>283
君はどうなの？ｗ

素材や構造への理解もしないまま、知ったかぶりされてもねぇ

まず、姿勢がおかしいんだよ
俺を『言い負かそう！』と自分の目的に沿ったソースを探して
知ったかぶり、分かった振りになってないかい？

論点や争点、モノそのものを調べて、それを参考にしたりするのはいいけど
こちとら普段の仕事、人生の何分の一かは費やしてきたモノなわけで
自分自身がソースみたいなもんなんだよ

それでも俺流でやってきた部分もあるから、違い手法や製法にも目をやるよ
自分が全て正しいとなんて思ってない(頑固なのは欠点だけどね)
だから、技術的な真面目な議論は大歓迎

でも、君は毎回ケンカ腰、そのくせ毎回逃げては、また噛み付く感じだよね

君は、毎日のように絡んできてるみたいだけど、一度でも俺を越えられたの？
カナードでもいいから実際に作った事ある？
設計どころか、アライメントさえ他人任せでやってもらってないか？
君自身に中身が感じられないんだよ

エアロパーツの経験だけから車体デザインを想像して語るから、みんな、胡散臭いと感じるのでは？
LFAに求められる要件とリンクしておらず、定量的な話も出来ないなら、妄想うぜぇと言われても仕方ない。

>>285
だからさー･･･いつ誰が、エアロパーツだけ作ってるって言ったよー？
(逆に何度か他の話も出してるはずなんだけどなぁ)

まぁ、なんでもいいんだけどね
数字で示すのが苦手なのは事実だし、特定されそうなモノは出さんし
分かる人が分かればいいやｗ(説明せずとも伝わる努力もしないとな！)

それとね
俺がウソを言ったり、間違ってるなら文句言われてもしょうがないが
なんかさ、勝手に決め付けて人を誤解してるくせに
そのイメージで俺を叩く人が多すぎｗ

実際の俺とは違う、他人が勝手にイメージした"俺"を
『お前だ！』と責められても困るし、責任持てんよ？

LFAに求められる要件？LFAってそんなに格式高いもんだっけｗ
何か具体例出せる？俺の言ってる事が理解できないだけじゃない？

>>260
自分でも分かっているように、エアロ屋さんはあぼん設定できないんだよね
今のままじゃ・・・・

良くも悪くもこのスレの中心人物で、存在を疎ましいと思っている人がいるのも事実
あぼん設定しやすいようにトリップ付けること検討してもいいんでは？

ちなみに私はエアロ屋さんの存在については全く気にはなりません

>>268
裏付けがない、根拠が示されてないと批判されているのに、反論が30行の罵詈雑言ってギャグですか？

> 求められる精度も開発費も素材の選択もメンテなどの体制その物が全く違うと説明したろｗ
> 宇宙関連＞軍事＞航空機＞民生品、これが基本だよ(俺はAhoo知恵袋かよｗ)

という勘違いを素人さんはよくするけど、一度でも連中と商売すると必ずしもそうではないことを知ってるはずだけどね。
求められるベクトルが違うんだよ。
経験無いでしょ？

> 233(>>233)読んでも理解できないのなら
> 『カーボン　腰が抜ける』で検索してみろ

だからそれを都市伝説だと言ってるのにw

別にカーボンが紫外線で絶対に劣化しないと言ってるわけじゃない。
だがスチールシャフトが腰がなくなるからプロなら１年や２年で交換する延長で、カーボンも腰が抜けると
長らく感覚で"まことしやか"に言われていた。
(店員が売るための方便が広まったという、いかにもありそうな噂もあるがw)

ところが近年本当にそうなの？だれか試したの？って議論が起こって、確認してみると
実は都市伝説だった、という『実験結果』なんだよ。
否定するならもっと説得力のある『データ』を示さなきゃいけない。

最近よく話題になる中から、卑近な例をいくつか

・火を通して口を閉じている貝は死んでいる… 嘘
・肉はまず表面を焼いて肉汁を閉じ込める… 真逆
・傷は消毒して乾燥させる…真逆

よーするに根拠も示せてないのに、思い込みと大声だけで批判するなと、わかった？

おはようエロDVD屋さん

>>288
もうこんなにミジメな生物、なかなかいないぜｗ

それだけ長くて、そこまで中身が無い
知恵遅れの言い訳みたいなのは、スゴイわ

＞> 求められる精度も開発費も素材の選択もメンテなどの体制その物が全く違うと説明したろｗ
＞> 宇宙関連＞軍事＞航空機＞民生品、これが基本だよ(俺はAhoo知恵袋かよｗ)

＞という勘違いを素人さんはよくするけど、一度でも連中と商売すると必ずしもそうではないことを知ってるはずだけどね。
＞求められるベクトルが違うんだよ。
＞経験無いでしょ？
日本語がおかしくないか？ｗ
俺が言ってる意味をそもそも理解できてないだろ

『連中と商売すると』って(苦笑)

俺は実際に自分で扱ってるんだよ？作り手なんだよ？
連中がどのレベルかも知らんが、
話した事があるだけで君が正しいという論拠に･･･どうやったらなるのさｗ

>>288
だから280で言ってるじゃん

安物でも高いのでもいいから、実際に自分で毎日振るか
直射日光、風雨に曝して1ヶ月でもいいから置いておけってｗ

中古や安物の新品なら1000円以下からあるだろ
自分の信じたTV番組(笑)の検証が正しいと思うなら、実際に試して見て
実データ取ってごらんよ

こっちは、嫁さんを抱く回数より確実に多く、殆ど毎日触ってるんだぜ？

そもそもTV番組は、スポンサーの為に平気でウソをつくものなんだけどねｗ
番組制作会社の友達や知り合いに聞いてごらん^^

＞別にカーボンが紫外線で絶対に劣化しないと言ってるわけじゃない。
186での君の発言、思い返してごらんｗ

＞エアロ屋�@『カーボンはすぐ劣化する。ゴルフクラブも数年で性能が落ちる、そんなものをモノコックに使うのは間違い』

＞>> すでにF1や他車で実績あり。ゴルフシャフトの性能低下は都市伝説で実験結果もある。

君の発言、ココ重要ｗ【ゴルフシャフトの性能低下は都市伝説で実験結果もある。】だから"知ったか"するなってｗ

普通の人は、カーボンの事、特性なんか知らなくて当たり前だよ？普通だよ？
無理に強がる必要ないじゃんｗ
君の仕事や生活は知らんが、俺より詳しい分野や俺の知らない才能もあるはずだろ？
無理に背伸びする必要全くないんだよ、君は君、俺は俺、たまたま俺がそういう仕事をしてるだけさ

>>290,291
だからダラダラと書き連ねたその50行以上のどの部分が"データや実験結果"なの？
それが第三者に意味のある根拠。
日本語わかる？

アンタの妄想を何行書いてもらっても、『無・意・味』

>>292
そうやって毎回逃げるのなｗ

お前が実験実験うっせーから、君でも簡単に出きる実験を提案してやったんだろ？

＞だからダラダラと書き連ねたその50行以上のどの部分が"データや実験結果"なの？
＞それが第三者に意味のある根拠。
＞日本語わかる？

お前の貝の見分け方だの肉汁だのが、カーボンとどんな関連性があるの？ｗ
それのどこに第三者の納得のいく【意味のある根拠】があるのかなぁー

まぁいいよ、もう変な粘着はするなよｗ

291の文末にも書いたが、君が君らしく才能を発揮できる分野などで
LFAとリンクして考察できるようなものがあれば、そういう議論で語り合おうぜ

知ったかぶりは、もうするなよー(俺も過去スレ読み返すと勘違いも結構あったよ)

良い意味でさ、俺の知らないジャンルや違った視野＆視点の考察などで
説得力のある書き込みを期待してるよ

>>291
> 安物でも高いのでもいいから、実際に自分で毎日振るか
> 直射日光、風雨に曝して1ヶ月でもいいから置いておけってｗ

わかったわかった
じゃ、君がそれをそれをやった結果を貼ってくれよ。
ちゃんと劣化したという実験データを"いま"持ってるんだろ？
だから同じことをやれと言ってるんだよね？

ま・さ・か、自分じゃやったことはない(ｷﾘｯ
なーーーーんて、言うはずはない、よね？

> 殆ど毎日触ってるんだぜ？

自分がすぐ劣化する粗悪なカーボンエアロを作って馬鹿に売りつけてるから、LFAのカーボンモノコックも
5年で使い物にならなくなる(ハズ)？

どんな理屈ですかw

タイガーの股間はスーパーカーボン製。

１時間に１０人とまぐわっても折れない。

>>294
あのな･･･カーボンの劣化なんてのは珍しい事じゃないし
俺が今の仕事を始める前から知ってたぞ？

俺が実験してどうするんだよｗ
君の態度じゃ『お前がやった実験じゃ信用できないor捏造だ！』とか
妄想でケチつけそーじゃん(笑)

実際、ゴルフや釣りでもやってみろよ(嫌なら1000円以下の安物カーボン竿で実験しろ)
はっきり言って『知ってて当たり前』、知らなきゃ素人、ほとんど常識かなぁ
(たぶん、他のスレ民はとっくに知ってたり納得してる、今更議論になるような話題じゃない)

製造直後の新品の時は、繊維も無傷に近く、樹脂も性能を発揮してるので
シャキっとしたカッチリ感があるんだよ
それでいて弾性も兼ね備えてるから、折損限界、破壊曲線の限界までは強靭で丈夫だが
それを越えると一気に危うさが露呈する

なんて言えば、ピンとくるかなぁ･･･少しピーキーで尖がった特性、ラインを持ってるんだよ

カーボン(CFRP)に比べ柔らかいFRPなんかは、限界来ても『メシッ』という感じが多いが
カーボンで限界超えると『パンッ！、バキャッ！』という感じで一気に激しく壊れる
これは強い衝撃、強い負荷などが加わった場合なんだが
金属疲労と同じようにFRPもCFRPも負荷による疲労は蓄積して劣化していくんだよ
この場合は、ジワジワと進行していく感じなのさ

これなら、君でも分かりやすいか？
ttp://www.geocities.jp/jitensha_tanken/fatigue.html

>>294
それでLFAの分割が多すぎる成型を無駄だ、これじゃ素人だと辛辣に言うのも
CFRPの優れた特性を活かせない、これもあるが

初歩の分かってない設計で重くなってしまってるから
それだけCFRP部分、アルミシャーシ部分に掛かる負荷も高くなるだろ
それは製造直後からの美味しい"旬"の部分を短くし
耐久性も低下するし、大きな衝撃や負荷への安全マージンを減らすんだよ

ニュルでも大ジャンプポイントあっただろ
ハンコックフェラーリが、着地でしなやかだったのは見事
あれだけ作りこんだ車でも各部に負荷が掛かってるんだからな？

重量が増せば、さらにヤバイ
しかも応力分散性、弾性を殺してしまう無駄な多すぎる分割･･･
さらに首を絞めてる造りなんだよー

誰かさっさとタイガー・ウッドについて説明しろよ

>>293
毎回逃げるって誰に言ってるんだ？
お前をウザイって言ってるのは一杯いるぞ？ｗ

時々出てくる本物には誰も噛み付かないのに
なぜお前だけ噛まれるんだろうね？
紙工作レベルの話を延々、勝ち誇って書き込んでるからかなぁ？
間違いを指摘しても認めない、誤魔化す、曲解するからかなぁ？
根拠を示せといっても自分の経験と勘がソースなんて言ってるからかな？

そもそもお前の目的は何だ？こんなにバカにされて蔑まれてるのに。
何しに来てるの？

>>296
求められてるのは根拠になるデータ
そのダラダラした駄文じゃないと、何度言われればそのオツムで理解できるの？

> ttp://www.geocities.jp/jitensha_tanken/fatigue.html

君にはそのグラフの意味するところも理解できないんだろうが、加える応力が材料の強度に対して
一定以下に留まる場合は、何度繰り返しても疲労は進みませんよ、って見るんだよ。

カーボンファイバーは金属に比べて飛躍的に強度があるので、ちゃんと作ったものであれば、
人間程度が何ぼ振っても疲労は蓄積しないというのがフジクラというシャフトメーカーのやった
問題の実験結果。

頼むからくだらない、ピントのずれた反論じゃなくて、ちゃんと俺の紹介してあげた動画を
否定できる程度の根拠を出しなさい。

なんならゴルフ板で質問してこいよ。
カーボンシャフトって腰がぬけて飛距離が落ちてきますよねって。
馬鹿？って言われるからw

今日もエアロ屋の抽象的な中傷が続いていますｗ

竿やゴルフ用品のカーボンシャフトが傷むのは疲労じゃなくて
外的な要因が大きいと思う
プロなら別だけど他にぶつけないで使うのって難しいよね？

エアロ屋は　持論にそぐわない＝駄目なもの　ってところで思考停止してしまっているだけで
別に誹謗中傷が目的ってわけじゃないようには見えるんだけどな

>>226
おもしろいやつｗ

＞最前部から少しずつ上へと逃がしながらもFウィンドウで重い気流となって当たる
だーかーらー、ウインドウには当たってないって。トラックやバスじゃないんだから。
窓手前に圧力溜まりができて、その手前で気流が曲がり、窓に沿って流れる。
空気に粘性がある以上、重い気流（意味がよく分からないが）を当てられたらノーベル賞ものだぞ。
CFD画像見れば分かるけど、気流が直接ぶつかってないのに高圧な部分には圧力溜まりが出来ている。
バンパー前端もフロントガラス下もね。

エアロ屋さんの実験結果は正しかったのかもしれないが、
理論は間違えて覚えてるようだから再確認した方がいいね。

>>226
＞抵抗をなるべく少なく素早く逃がす為にもウィンドウに傾斜が付けられてるからだ
大事なのはウインドウの傾斜ではなくて、ボンネットとウインドウの角度差が小さい事と、前方投影面積。
その角度差によっては圧力溜りができて抵抗になるか、揚力が増えて誘導抵抗が増えてしまう。
ご存知の通りの、抵抗をとるかパッケージングをとるかの折り合いだよ。
本気で空力デザインするなら、誘導抵抗は避けて通れないよ。

＞デザインや設計上、抵抗物の設置できない、し難いFウィンドウの位置に
＞ダウンフォースが発生する、この重要性が分からないのかな？
ダウンフォースが出る、というのは間違いないな。
ただ、欲しくて作るわけではなくて、要らない物・欲しくない物の副産物として少しだけ出てくるのはご存知の通り。
ダウンフォースが欲しい高速域で、僅かなダウンフォースを取る事と、馬鹿馬鹿しい程の空気抵抗を作らない事のどちらが大事か。
設計者なら、そんな非効率な真似はしないよね。
だから、百害あって一利なし。

>>305
ＣＦＤのフロントウィンドウ部分を見るとダウンフォースより揚力発生してる領域の方が広く見える。
だからむしろフロントウィンドウは揚力を発生してるといえるんじゃないか？
レンジローバーはもしかしたらダウンフォースの方が多いかも？

>>306
ウインドウ全体で見れば、揚力の方が大きいです。
というかウインドウ〜ルーフにかけてが揚力の大きな発生源です。
http://www.m5board.com/vbulletin/attachments/e39-m5-e52-z8-discussion/89360d1254357071-go-flow-cfd-project-1-pressure-velocity-vectors.png
この車体なんか、ウインドウ下端が圧力高いですが、それでも不圧が発生してるくらいですし。

レンジローバーのウインドウの赤くなっている部分ですが、よく見ると興味深いです。
窓の下の方は赤い高圧部分で、ダウンフォースが出てると思いますが、そこから窓の上方の緑色（負圧）部分まで、
面圧がなだらかに変化せず、急激に負圧になっています。圧力溜りの形が見て取れる事例です。
グラフに数値が書いてないのでなんとも言えませんが、緑色部分は負圧、青色は強力な負圧がかかっている部分なので、
窓全体で見てダウンフォースが大きい事は無いと思います。

凄い納得しました。
ありがとうございました。

>>295
タイガー早漏すぎだろ

>>300
アホだなぁ(文盲な上にアホ？)
296でも書いてるだろ？

【衝撃など耐えられぬ負荷】と【疲労による劣化のメカニズム】の損傷、進行の違いをねｗ
樹脂も繊維も新品時に近い状態なら、硬い、強靭だからこそ
折損する際は激しい、一気に齎される『破壊』なのさ

大事に長期使ってた、疲労によってジワジワと劣化した場合には
樹脂の劣化が先に進む事も多く、CFRPの部材そのものの強度が徐々に低下してるから
『バキャッ！』ではなく『メシッ･･･』や『メソ･･･(これは末期だ)』なんだよ

もう不要になった型とか処分する時、作ってから時間があまり経ってないと
硬くて丈夫ですげぇ苦労するのｗ

だから、屋上に持っていって台風とか風で飛ばないように固定したら放置するんだ
日光、紫外線を浴びて勝手に劣化していくよ

ハンマーでバッコンバッコン思い切り叩いてもビクともしなかったようなのが
ガソッ、メシッ、とすごく簡単に壊せるようになる(ガサばらなければ産廃に出す時も安くなる)

君はさ、もう絶対に認めたくないっていう意思が先に立ってるんだよ
少しでも俺への反論の主幹にできないかと拠り所を探してる感じｗ
何でも『これは信用できる！』とグラフや数値に頼ろうとするからアホなのさ

データ云々、実験云々っていうのは基礎ができて理解できてて
初めて意味を成すものだぜ？

>>304
はは、俺もおもしろいよー

君と俺は考え方も違うからこそ
『なんでこうなるんだ？』とお互いの思考が不可解な謎な存在でオモロイのかもねｗ

議論の結果、俺が間違ってたら謝るし、すまんが最後まで付き合ってくれ
(即レスを求めてないし、暇な時にでも返答してくれたら嬉しいよ)

空力ボディはスポーツカーに限らずプリウスなんかもそうでしょ。
最終的にはああいう形（横から見て）になるんだと思う。もちろん全高なんかは違うけど。
ポルシェの911とかSLSとか古典的なデザインで一見では空力に優れてそうには見えないけどね。

>>304
＞＞最前部から少しずつ上へと逃がしながらもFウィンドウで重い気流となって当たる
＞だーかーらー、ウインドウには当たってないって。トラックやバスじゃないんだから。
＞窓手前に圧力溜まりができて、その手前で気流が曲がり、窓に沿って流れる。
＞空気に粘性がある以上、重い気流（意味がよく分からないが）を当てられたらノーベル賞ものだぞ。
＞CFD画像見れば分かるけど、気流が直接ぶつかってないのに高圧な部分には圧力溜まりが出来ている。
＞バンパー前端もフロントガラス下もね。

これ読んで分かった、君が認められる表現(俺の)かは別にして
お互いに異口同音で同じ話をしてるのでは？

以前にも少し話したかもしれんが
俺の言ってるのは、車がある→風が当たる
→空気を噛み易い部位や寝かせられない部分に対し"圧"が掛かる･･･なんだよ

圧力溜りが出来るメカニズムそのものがそうでしょ
件のポルシェの例で言えば、Fノーズからボンネット(RRだから厳密には違うけど今回使うよ)
･･･と流れてきた空気はそこまでの経緯で上側へ押しのけながら来てる(重い気流と表現した)

ボンネットから流れてきた空気の層が、ボンネットよりさらに立ってる障害物であるウィンドウに当たる
(元々そこにある空気を押す)そこで車体には空気が抵抗としてぶつかった形

そこで君も言ってるように、傾斜角の関係などからいくらかは下側への力として作用する
あくまでもFウィンドウの設計は空気を抵抗として捉えないように受け流すもので
その課程で生まれたダウンフォースは副産物だろ

気流の流れ↑→→→
風（空気）→ /　フロントウィンドウ

>>312
ポルシェは、設計古いのにそのポルシェ博士の設計が素晴らしいからね
ただ空力などは進化したのに、
顧客の求めるポルシェ＝911イメージが強くて、その呪縛から逃げられない感じ

それでも洗練されてはきてるけど、空力の面で見ると厳しいね

ここっていつも香ばしい人が居るスレなの？　(´･ω･｀)

>>310
もうめんどくさいから読まないけどさ

> データ云々、実験云々っていうのは基礎ができて理解できてて
> 初めて意味を成すものだぜ？

それは出せる人が言うことでしょ。
アンタは出せるデータを持ってないんだから、話をごまかしちゃダメだよ。

>>304
くどいようだが、重要なポイントなので議論したいのだが
圧力溜まりができるのは、できる形状、要因が車体側にあり
滑らかに素早く空気を逃せないからだろー？

『直接当たってない』とは俺は思ってないんだ(以前もね)

空気が溜まるような形状だからこそ、そこに"溜まり"ができて
逃がせないor流速が出てないから、その溜まった空気にさらに後から来た空気が当たり
それが圧力溜まりになるっていうメカニズムじゃないのかな？

最初からの空気がずっとそこに留まり続けるわけでもないし
要は抵抗になるかならないか、何故そうなるのか、どうすれば取り除けるかが重要なので
その表現の差異はあまり重要でもないと思うけど、言いたい事伝わったかな？

俺、マリン関係もたまに作るんだよ
空気より水は分かりやすいじゃん

水流での実験装置、作ろうとした事があるんだが
均一な綺麗な水流を作るのが難しくて(水流発生源から距離取らないと実現しにくいから)
着色した水を水流に乗せて流すんだけど(風洞実験の糸付きの棒みたいな感じ)
"溜まり"の部分の様子や渦や留まった後に抜けていく様子も良く見えるよ

直で100％そのまま当たるなんて事はないけど、混じるし、無色透明な箇所なくなっていく
溜まりにかかった圧がモデルや実車などを押す、作用して抵抗になるのだし
『当たってない』という表現は俺にはシックリ来ないかなぁ

>>302
えとね、ぶつけたりトランクやドアで挟んだりの破壊、折損という直接的な要因とは別に

普通に使っていても･･･結局はインパクトの瞬間などに『しなったり、曲がる』んだよね
その時に、負荷が掛かるんだけど、それが『疲労』を起こして蓄積していくんだ

徐々に弾性が無くなってシャッキリ感、ガッチリ感が薄れ、ダルになっていくよ
決まった！と思ったインパクトの瞬間にフェイスが開いたり
買ってすぐは狙った通りに飛んだはずが、球筋がバラつくようになった･･･とかね

ブレやすく、鈍いユルくダルな感覚を感じるようになったのを『腰が抜けたな』と言うんだ
良く作り込まれた品質の高い物なら安物よりも長持ちするが
樹脂と繊維で形作ってる以上、いつかは訪れる宿命だよ

長く良い状態で楽しみたいなら、直射日光の下で放置したりしないでね
疲労とは別に、紫外線でも樹脂の劣化スピードは速まるから

>>316
1000円以下でも出来る簡単な実験法を君に提示してるのに
一番信じられる存在、自分で確かめられる方法があるのに君はやらないじゃん

それは『逃避』だよー？

＞エアロ屋�@『カーボンはすぐ劣化する。ゴルフクラブも数年で性能が落ちる、そんなものをモノコックに使うのは間違い』

＞>> すでにF1や他車で実績あり。ゴルフシャフトの性能低下は都市伝説で実験結果もある。

まだカーボンが劣化しない、性能低下も都市伝説でありえないと言うの？
LFAスレには、ランボ、フェラーリ乗りもいるし、ゴルフ好きな人も多いだろ

みんなが『いや、劣化するのは事実だろ』と言っても
君は、『実験データ出してみろ！』と、みんなに噛み付く気？

291(>>291)にも書いたけど、
スレ民それぞれ得意分野や仕事柄知ってる事もあるはずだよ

自分と関係のなかった分野や知識なら、知らなくて当たり前
恥ずかしい事でもないじゃん、勝ち負けでもないし、無理に意固地になる必要ないよー

>>319
俺ゴルフ板住人だし、かなりうまいよw
だから言ってるでしょ、ゴルフ板で質問してごらんなさいって。
さんざんいろんな人が何度も同じネタで住人に凹られてる、定番なんだよカーボンシャフトの劣化ネタは。、

出せるようなデータ持ってないんでしょ？
そりゃそうだよね、町のカーボン屋なんてそんなもんさ。
ねえエアロ屋改めウソツキ君。

まあ持ってるとはまだ言ってないから、嘘つき呼ばわりは失礼か。
のらりくらりと逃げ方だけは見事なもんだ。

>>305
うんうん、言ってる事はちゃんと理解出来てる部分だし同意だよ
(今読んでみて、自分の考え方と合致するのですんなり読めました)

強いて言えば『百害の中の副産物が一利としても見える』ってだけの話だよね
それがメインでもないし、窓にDFメインで求めてるなんてありえない話だもんなぁ

それと、そもそもの誤解の原因が分かった気がするｗ

『マイナスリフトとは何ですか？』と聞いてくれた人が居て
読み返したら恥ずかしくなるような
俺の頭の中でだけ100％なイメージ、誤解を招きやすい表現で説明したんだよね

窓なしオープンカーの例は、
キャビンの窪みすら無視した簡略化した物でイメージしてもらえると思ってたｗ
(MONO消しゴムでも何でも良かったんだ)

『ダウンフォースは、そこまで特殊な特別なものだと思わなくてもいいよ』
『各部の見直し、積み重ねの末の全体的なバランスとして』
『マイナスリフト達成！とメーカーが誇ったんだと思います』と答えたんだが

そのやり取りを見て
『エアロ屋は、Fウィンドウでダウンフォース稼ぐんだってよｗｗ』
『ボディ上面でダウンフォースなんて出ねえよｗ』
と、しつこい粘着が毎日のようにしつこかったんだ

それで誤解されてる部分があるのかもしれない
俺は、確かに空力への考えが若干古いし、叩き上げの現場の人間だから頑固
最近の3Dモデルの進歩も知らなかったし、
そのくせ擬似的なものを馬鹿にしてた部分があるのは当事も言った通り

>>305
(321の続き、これでおしまい)

でも基本は分かってるつもりだよ
実際、3タイプぐらい作ってサーキット持ち込んではトライ＆エラーやるしね

だけど3Dモデルへの理解の必要性、これからの必然性を教えてもらったと
当事感謝したのも今も変わらぬ事実、
俺の弱点でもあるから勉強したいとは思ってるよー

馬鹿にするわけではなく、傾向の話として
今の子って、データとか実験結果優先というか数字をほしがるから
俺みたいな直感型(バカと天才紙一重型ｗ)って、ダメなんだよね

以前と同じ説明をより丁寧にしてくれてありがとう

>>320
ゴルフやるなら分かるだろー？

君の順応性が高いのかどうかは分からんが
買った時より球筋ブレたり、飛距離落ちたりしない？

そのブレを許容範囲内にしてるのか分からんけどさ

特別気に入ったモデルって、同じのを何本か買ってスペアにしない？
使い込んだのと、寝かせてたので打ち比べてみ

『製造誤差か？』という勘違いで済まないほど、結果が違って出る事もあるよ
(使用頻度、経過年数でも違ってくる)

>>321
俺がアホなのかもしれないが、貴方のそのレスみると8スレ目で貴方が言っていた
↓のような一連のレスの意味がよく分からなくなるんだけど、解説してもらってもいい？


>車体"最下部"の空気は素直に逃がし、ボディ上面＆スポイラーでダウンフォースを得るのが理想
>どノーマルのプリウスでさえ、ボディ全体(上面)でダウンフォースは発生させてるよ？

>そして、単純に抵抗と考える以外にも
>実はガラスに風が当たり、上面へ受け流す時にダウンフォースは発生しています


>ボディ上面にはダウンフォースなんか出ないぞ。
>↑↑↑
>だーかーらー、君のこの言葉、自分で説明してごらんｗ
>君の屁理屈、脳内とんでも理論だと
>所謂スポイラー類、ウィングの類の存在意義がなくなるのだが？

このスレ、字が多くて目がチカチカする。

＞空気を噛み易い部位や寝かせられない部分に対し"圧"が掛かる･･･なんだよ
＞逃がせないor流速が出てないから、その溜まった空気にさらに後から来た空気が当たり
＞それが圧力溜まりになるっていうメカニズムじゃないのかな？

なぜボンネット後端〜フロントウインドウ前端の面圧が上がるのか。
なぜ気流を滑らかに流しても圧力溜まりが出来るのか。

ウインドウにぶつかった空気が流れきらないうちに･･･という話も一つの正解。
見逃せないポイントは、ボンネットを流れてきた空気がウインドウに沿って流れる際に、
気流の偏向が起きる。偏向が起きる反作用が揚力であって、揚力が生まれる所には誘導抵抗が出る。
だから綺麗に流してやるつもりでも、そこだけ流速が落ちて圧力溜まりができてしまう。

車が走行中にぶつかる空気圧より圧力溜まりの方が高圧なら、気流は直接ウインドウにぶつかれない。
OK？

>>323
俺が答えてもしょうがないから、ゴルフ板で聞いてごらんって。

質問スレに投げれば、セミプロクラスから初心者まで、ピラニアみたいに群がって
答えてくれるよw
さんざん何度も出る話題で、俺はもう飽きた。

シャフトの固さは番組の中でもやってるけど固有振動数ですぐわかる。
飛距離もスイングロボットがテストサイトでうち比べるから、人間よりはるかに正確。
ゴルフの場合、数ヤードの飛距離差はは完全に誤差。

データを持ってるかどうかはどうしたの？
持ってないでしょ？
持ってないなら持ってないってい言えばいいんだよ。
なこた言ってもらわなくてもわかってるし。

知らないことを認められない、持ってないことも認められない。
正直じゃないのはウソツキと同じだ。
そのくせ『基本がないのにデータは無意味(ｷﾘｯ』とかオバカな煽りするから無駄に嫌われるんだよ。

この世はエアロ屋様を中心に回ってるんだぞ
口答えするな

あぼ〜んﾜﾛﾀ

エアロ屋さんは例えばLFAが599と同程度のラップでニュル走ったりしても
やっぱりLFAの空力は大したこと無いって言うのかな

エアロ屋さんがチューニングすればもっと飛距離が伸びるんさｗ
http://jp.youtube.com/watch?v=sBKA0JtbrUI

あれ、車のカーボン技術って宇宙関連の10年先は行ってるってFUJI研究員の友達が言っとったが・・・

空力がたいした事あるか無いかなんて二の次じゃね？


3750万にしてはダサイ。これに尽きる。

>>312
911の形自体は空気抵抗を減らそうって発想そのままでしょ。スピードレンジが
時代と共に上がったから、リアがリフトする持病が深刻になってスポイラーを
あれこれ工夫しなくちゃならなくなった訳で。ある意味ファミリーと言ってもいい
初代TTの初期モデルなんかは、タレ尻なのに対策が手薄でやらかしちゃった。
プリウスなんかの形は、ティアドロップ+スポイラーに発想は近いけれど、その
両方のいいとこ取りみたいな形。

>>324
確かにそれは俺が以前書いたものだよ

責任を持ってちゃんとお答えしたいのだけど、
324がドコに疑問などを持ったのかが分からないんだ
324の感じ方、考え方を示してもらえたら説明しやすいよー

>>326
うん、OK
空気の流れが剥離にまで至らない、粘性がある故に発生する揚力だよね？
(車体によって方向性に影響を受けた気流が、車体にも影響を与えてるという関係かな)

>>327
まぁいいや、不要なダメクラブがあったら、紫外線や風雨への放置テストでもしてみて
疲労については、いつか体感すると思うよー(ゴルフうまいみたいだし)

データは持ってるとかじゃないの、そういう形で作らないし取らないのｗ
俺は、職人気質のガンコじじいだとでも思ってくれー(笑)

前にも書いたけど、実際に扱ってると嫌でも普通に目にする事なんだ
繊維はまだいいけど、それと比べたら樹脂ってね･･･バカみたいに早くダメになる

前にマリン関係でデザイン＆型→成型を依頼されてね(一品物のオーダーメイド)
いつもより多く頼んで倉庫の奥に忘れてたのなんか、一斗缶の中で終わったよｗ

まぁそれは･･･ちと違うの話だけど、『疲労』についてはちょっと考えておいてよ
今後のゴルフライフの中で『あれ？これがそうか？』と思うかもしれないじゃん