【inertia】ロータリーは高性能３【mass】

レシプロに比べて、軽量コンパクト・低重心がウリのロータリー。
レシプロに比べて、燃料消費やオイル消費、耐久性で劣る。
過去の栄光でも未来への期待でも何でも書いてくれ。
前スレhttp://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1077470534/
参考http://memesinta.hp.infoseek.co.jp/re/anime.html

＼ぴちぴちか〜つお♪　びらびらこ〜んぶ♪／　　
　　　　　　　　　　　　　　　　_＿＿
　　　　∬　　　 ／Vヽ　　 　)）　）））　∬
　　　　　　　　/◎＿ ヽ　　（（（　（(
　　　　　　　 ﾑ::(,,ﾟДﾟ)::ゝ　(ﾟーﾟ*) ）
　　　　　ヽﾂ（ﾉ;;;;;;;;;::::::.|）　と　と（(
　　　　 　(;二:二:二:二二二二二二)
　　　　　　ヾ;;;;;;;;;;;;　(,,ﾟДﾟ).　　　#　ｿ　＜あわせだしだぞｺﾞﾙｧ!!
　　　　　　　（ﾉｉ;;;;;;;;;　　　　　　　:i.）
　　　　　　　　 ＼;;;;;;;;;＿＿＿／
　　　　　　　　　　.￣∪ﾞ∪￣

この間ＮＨＫでロータリー関連番組が放送されていたけど、開発責任者の方は
８０歳位らしいけど、現在も会社に顧問かなにかで顔を出されて
いるらしいです。８のコクピットでエンジン吹かして本当に車好き
なんだなあと思った。開発者だから当たり前か（＾＾ヾ

８用のレネシスエンジンを見てると細部にわたりＮＡエンジンとして
改良・新設計が盛り込まれていて感心したよ。ローター面に付着した
粒子の大きな燃料を吹き飛ばし微粒子化するとこなんか芸が細かいねえ。
吸気系のデバイスも色々工夫があるしローターは勿論フライホイール等も
軽量化されてる。今後ＳＣや相性の良いＴＢで過給すればトルクアップは簡単
だろうけど、その前に基本ＮＡエンジンとして更に燃費やパワーを煮詰めて
欲しいっす。どこぞの雑誌でＭさんがどんなにおとなしく走っても６ｋ／Ｌ
いかないとレポートしてたけど、実際にはもうちょい伸びるのでは。

レシプロと比較してＳ/Ｖ比が大なので熱効率がやや低くなるあたり
は仕方ないが、なんとかならんものだろうか。ノッキングを回避しつつ
圧縮比をもう少し上げれば低中速トルクと燃焼効率はアップするのでは。
吸排気ポート付近の面研磨は効くかなぁ〜？。あと最近思っているのだが、
ローターのサイドハウジング部の摩擦によるパワーロスが意外と大きい
んじゃないかと推測する。サイドのシール類も含めて摩擦ロスの低減、
あとはシャフト・ロータの噛み合う歯車の材質や形状最適化等ｅｔｃで
パワーロスが減らせ、燃費も向上出来るのでは〜？と考える。
別技では停車時のＡＴはＮモード徹底でロス低減、使用ＯＩＬの厳選と摩擦低減
剤の使用、搭乗者自身の摂生による体重ダイエットとか。

>>3
誉め殺しか？
トルクは薄くレシプロターボエンジン並みの燃費とは
レネシスはよほどの糞エンジンだな

4<オマエ素直じゃないな。ここは糞中スレッドだったのか、そりゃ失礼。

この板らしい低質煽りご苦労（ﾌﾟ

>>1
おつ

RX-8!

いつかは
　欲しいとぞ思ふ
　　ロータリーかな

ロータリー好きは、燃費や耐久力にはあまり興味なしだわ。
好きだからこそ乗る。そして楽しむ。
これ以外の理由が必要だろうか？

>>10
そんなエゴなエンジンのままではいけない。

ロータリー・エンジンの燃費が悪いのは

低速トルクが細いというのが原因だからそれを集中的に研究すればいいのでは?

例えば電動アシストで低速のみ吸気をアップする

中高速は悪くないのだからそこはカットする

ハイパワー仕様にはしないので排気ガス規制は問題無い。

ロタリエンジンの燃費は爆発したガスにきちんと仕事させない限り
よくはなりません。　仕事中にサイドから放り出されるんじゃぁ
熱は高いまんまだわ、効率はあがらんわで、いいとこなし。

爆発で得た力の半分くらいはエキセンを中心方向に押すために使われて
押せないもんだから高熱のまま。　

でももっと偏心すると振動が大きくなってロタリのうまみが減るので
今のままの方がいいか…

サイド排気は、不完全燃焼分の燃焼ガスを遠心分離し次の吸気と
あわせて燃やそうという試みがなされている。
オーバーラップ問題も同時に解決している事を考えるとある意味
欠点とされていた部分をかなり改善しているように思うね。

>>13
サイド排気の方が、排気オープンのタイミングが遅くて膨張行程が長くなってるんですけど…
エキセンの中央方向へ向かう圧力は、そもそも押せません。
それで高温のままならエネルギーは使われてません。
排気の方向の問題でも、偏心してる量の問題でもなく、実質的な膨張比の問題ですね。

＞15の夜の説明はわかりぬくい
中央へ向かう圧力の中心線が、出力軸中心からズレてる／偏心してるから回るのでは？
膨張比イコールほぼ圧縮比では？

>>16
バンケル型ロータリーエンジンでもDKM型回転ピストンエンジンってのもあるからねぇ。
出力軸中心から圧力がズレてるからってのは良いでしょうが、偏心してるからって表現だと話がそれて行くような。

吸気がサイドで排気がペリだと、実質の圧縮比より実質の膨張比が小さくなってたのが益々燃費の悪化に貢献してたって事で。
圧縮比は10くらいで良いので、膨張比を14くらいにできると、エネルギー効率が良くなるのにねぇ。

>>17
こんどは、言いたいことがよく分かったよ、
ロータリーは、このあたりが、いちばん肝心とおもう

今日町でＲＸ-８見たけど、見掛けはいいじゃん。
どんな車？

13から17までの話が全く理解できない。。。

でも運転できる

>>20
燃費が悪い

>>22
解説上手だ。

レネシスになって入り口と出口はよくなった。内部の燃えも良くなり排ガスもきれい。
となると燃費が悪い原因は、排ガス温度が高い？　冷却損失が大きい？？
たしかにそれもあるが、もっと根本的でおおきな原因が残ってる。
>>13や、>>15は、あと一歩まで近づいてるよ。

ロータリードキュメントムービー公開／スクリーンセーバー
http://special.rx-8.mazda.co.jp/renesis/

プロジェクトXより面白い！　かな？

↑(・∀・)ｲｲ!!

>>23
根本的にダメということか？

ロータリーは2度死ぬ
ttp://at.nikkeibp.co.jp/readers/RX8_0707/

>>26　の突っ込みは、なかなかのものだが
>>27　の貼り付けも、タイミングいいなー

そこで3度目は、オイラの秘策で生き返らせたいのだが、
「ロータリーのことは、家族にも漏らすなかれ」と書いてあるし・・・。

>>27の続きはココで見てね。
ttp://at.nikkeibp.co.jp/readers/RX_main.html

最終回はうpされてないけど、さわりだけならココで見れるよ。
ttp://dm.nikkeibp.co.jp/free/nmc/kiji/h588/suc588.html

現行８でも燃費は相当良くなった。燃費６ｋ/Ｌ全く行かないとＣＡＲ雑誌で
レポートした人は、シグナルグランプリ専門じゃないのか？。
メーカーオプションのアーシングやスポーツフィルタでフィーリングは大分良くなるぞ。
ラムエアつけたら、ノンターボでも結構トルク出るとな。

＞２７，２９なかなか面白かった。

＞燃費６ｋ/Ｌ全く行かないとＣＡＲ雑誌でレポートした人、

1〜3速だけで走れば、それくらいになるかも

http://www.rotarynews.com/?q=node/view/214

ウヒョー！！

ロータリー車にもびっくりだが、インテル・インサイドをパロッて
ロータリー・インサイドと書いたTシャツのおにいさん、陽気ですね

>>13
＞エキセンを中心方向に押すために使われて
メタルの摩擦の点では不利だけど、中心方向に押してもその方向に動いてる
わけじゃないから、効率には直接影響しないんじゃない？
それよりも、レシプロと同じ回転数で比べた場合各行程の時間が長く
膨張時に壁から熱として逃げるのが大きいのでは？
それと偏心は円運動だから、偏心したウエイトと完全にバランスしているのでは？
応力は偏心を大きくした分大きくなるだろうけど・・

>>33
ロータリー祭りだな

日本語が不自由ですまんかった。　》14-35

爆発したガスを十分に膨張させてローターを回すとゆう仕事を十分にさせてやれば
燃費はよくなる。
しかしだ。
偏心量で決められた燃焼室分でしか膨張できないために
爆発で得たエネルギーの多くの残りは（何割くらいなんだろうか？）
熱として捨てられている。　よって燃費は悪いままだ。

とかきたかったのさ。

》３５　Ｌより燃焼時間が長くて熱エネルギーが逃げやすい＝失いやすいとゆうのは
　　　　考えてなかった。

でもロータリーをつかいつずけるよ。ズゴゴゴゴゴゴ

＞37
なるほど、レシプロでいうと、排気ばるぶがめちゃ早く開いちゃうみたい
な感じなんですかね？
俺もロタリ海苔ですよ。

冷却損失の原因は、S/V比の大きさだよ。
あと、燃焼室形状の悪さも熱効率の悪さの原因。

又、ローターの回転が火炎伝搬を手伝い（ローターの回転方には）効率よく燃焼が
行える反面、逆方向はガスの流動に妨げられ火炎伝搬が難しくなる。
これが未燃焼ガスの多さの原因なのだが、サイド排気により未燃焼ガスの問題を
大幅に改善している。

S/V比って何でつか？

>>40
燃焼室の表面積と容積の割合

大幅に改善はされたはずだが
なぜかうちのコスモ　１３Ｂ（7km/L)と燃費はどっこいどっこい。
もっと核心をつく原因があるのではないのか！！　　なしか！

>>42
乗り方によるだろうね。
結局ペリ排気は未燃焼ガスをそのまま外にかき出してしまう、オーバーラップ
と言った問題を絶対に解決できないわけだし、レネシスで低燃費走行をしたら
どっこいどっこいでは無くなることは明白だろう。

RX-500!!
http://me.a-spec.ca:6001/Future/Rotary/RX-500.html

1970年
東京モーターショー出品

＞爆発で得たエネルギーの（一部は回転力に使われ）多くの残りは（何割くらいなんだろうか？）
＞熱として捨てられている。

そうだと思う。熱になってしまったものは、早く捨てるほうがよい。
それより、せっかくの爆発力がなぜ回転力に変換されなかったか？　のほうがかんじん。　

せっかくの爆発力が効率よく回転力に変換されないのは
膨張できる空間が限られているからだ。
爆発したときに円周方向の分力がより多くなるように
ギア比で決まるローターとハウジング形状ができていればよかったが
そうではない。




でもいろいろ試してはみたんだろうな。　マツダさんは。

排気ガスの熱エネルギー回収は、過給器又はターボコンパウンドで
行うのが妥当。

燃費より重さの方が改善の余地有りなんじゃない？

ディー自体を積極的にFRPにするとか、アルミにするとかって方向に改善は
可能かもしれないけどマツダに可能かどうかは解らない。

>>49
AZ-1のボディはプラだから出来ない事もない。
ただ、アルミについては、ドアやフードといったパネル類ならともかく、ボディ全体となると、ホンダのNSXのように
かなり大規模な設備投資が必要になる。

いやいや。
エンジン単体の重量が、サイズや同等のパワーのレシプロに比べて
もう軽量とはいえないんじゃない？

ロータリーがエンジン重量で優位だったのは過去の話しです
今はレシプロはエンジンの全てをアルミ化していて
ロータリーが軽量でメリットがあるという事はありません。

むかーしむかし、３ＲＥと売塩Ｖ８エンジンの側面投影図で大きさ比較したのが
あったが、（某の毒舌なんとかとゆう記事）ほとんど大きさは変わらなかった。
長さにして５％程度？の差に「コンパクトじゃないがね」とちょっと落胆。

評論家がマツダに聞いたら
「エンジンルームが広いから楽をした」そうだ。
ＲＸ−７に積んでいればホントにコンパクトな３ＲＥができていただろうに。

あっ、そのまえに熱対策できずにマツダがつぶれてしまう。

実際のところＲＥＮＥＳＩＳとＳ２０００のＶＴＥＣと
寸法重量で比較したデータはないんかいな。

教えておくれ。　ぐぐてもでてこなかった。（泣；）

で４ローターエンジン搭載のミッドシップはいつ販売されるの？

昔のＭＢかＢＭかどっちかにそういう車あったよね？

RX-8ボンネット開ける低いところにエンジン埋まってるから
コンパクトなんじゃないの？？？

>>55
本物のエンジンを見てしまうと笑ってしまう位小さいよね。
ただ、2000クラス、アルミブロックのレシプロと比べると重量的には
同等か、負けてしまうのが現実だね。

じゃあ、ハウジング、ローターのアルミ化がどこまで意味のあるものかを
考えると、生産ラインの全面更新が必要となると考えられるためその分の
設備投資を取り返すだけの利益を得られるかが問題になる。
技術的問題と言うよりこういう会社の事情がエンジンのアルミ化を阻む
壁になっているのではないかと思うね。

と少々真面目に考察してみる。

サージタンクとかを上に積み上げてるから大きく見えるけど、
本体同士くらべたらかなりコンパクトだとは思うけどなぁ。
同じようにアルミ化できたら、かなり軽くなると思うけどなぁ。

>>57
あの配置が出来る＝コンパクトさがなせる技ですわ。

本体はミッションのクラッチが入ってる部分が
そのまま三〜四十センチ延長されただけって感じ。
マジでコンパクトで、高さも低いよ。

サイドハウジングは消耗品らしいからね擦りに対して単純に弱いだけの話しでは

三点支持にすれば解決しそうなんだが‥

三点支持で圧縮抜けはどう対策するんだ？

何を訳の分からん事を

三点支持にしてない13Bは7000rpmを越えた頃から

エキセンがしなってローターが斜めになる

それとインターナルギアが抜けたりするそうだ

それでサイドハウジングに溝ができる

その溝の段々でサイドシールが壊れる

とこういう図式でロータリーは壊れると

三点支持にすればガス抜けは少なくなるよ

でも三点支持はまだ万能ではない。

ただの煽りか。
つまんね。

プロＸ
ロータリー４７士の闘い（前編）
ttp://www.nhk.or.jp/projectx/28/index.htm
ルマンを制覇せよ（後編）
ttp://www.nhk.or.jp/projectx/29/index.htm
アンコール　ロータリー４７士の闘い
ttp://www.nhk.or.jp/projectx/encore28/index.htm

そろそろ水素ロータリーの商品化の話は出ないのかねぇ。
燃料改質も良くなって来たんじゃないの？
全部を水素にするんじゃなく、一部だけでも燃焼には良い結果になったりしそうなんだがな。

ハウジングて鉄なの？

今月（2004年七月号）のOPT2にドラッグ用4ローターの記事が少し載ってるね。
13Bベースの4ローターの様だけど非常に興味深い。

>>66
ローターハウジングはアルミだよ。
サイドハウジングは鋳鉄（コスモスポーツはサイドハウジングもアルミ）。

オールアルミ化は確かに面白い躍起になってオールアルミにする必要もないとも思うね。

それはそれとして後ほど、OPT2の追記何度を。

訂正

オールアルミ化は確かに面白い。しかし躍起になってオールアルミにする必要もないと思うね。

>>68
なるほど！知らんかった！！！そう思うとコスモスポーツって贅沢な作りだ

バンケルは自動車には向いていない
スクーターがお似合いだ

昔、S/V比・冷却損失理論で半球形燃焼室がはやったそうだが、今は違うらしい。
材質も、鉄からアルミになり、軽量で放熱の良いものに変わってる。
REハウジングもアルミだそうだが、はたして冷却損失はどれほどのものなのか？？

放熱が良い＝冷却損失が大きい　って事なのは理解してるかな？

ここなら、知ってる人が居るかも知れないので質問
ロータリーのエンジン基本次数って何次ですか？
（2ローターの場合）

>>75
《エンジン》　に関する話題　《２回転目》
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1071497041/

こっちの方が良いと思う。
低質燃料や雑音に耐える覚悟はいるけどね。

>76
どもー逝ってきま〜す

>>73
ガソリンエンジンはノッキングを避けるために冷却した方が
結果的に得だという理屈は今も昔もそう変わっちゃおらんよ。
大体ずいぶん昔からヘッドはアルミだろ。
半球型がなくなったのはペントルーフにしかならん４バルブ化のせい。
ガソリン直噴はまた別だがあれは層状燃焼させたいなあという
見果てぬ夢を見ているからでそう美味しいわけでもない。

結局、断熱して逃げる熱を無くそうとセラミックエンジンに走ればヘッドと
シリンダー内部が加熱して、直噴かディーゼルしか出来なくなる。
で、肝心の熱効率は、断熱した分排気ガスに持ち逃げされるエネルギーが
増えて、回収しないとかえって悪くなると言うオチ。（ｗ

セラミックエンジンが夢のエンジンになり得なかった理由がこの辺りにある。
だから排気ガスから積極的にエネルギーを回収し出力に変えるためターボ
コンパウンドエンジンが前提になるだろう。
たしか実験で試されたセラミックエンジンはターボコンパウンドにて、60[%]近くの
効率を実現したと聞く。

ディーゼルとて排ガス問題でそうそう排気温度を上げるわけにもいかぬ

ガスタービンとモーターのハイブリッドがいいと思います。

ロータリーエンジンと関係ないな。（ｗ

そうすると、ガソリン・レシプロだって、デイーゼルだって、
冷却損失おかまいなしで、けっこう四苦八苦してるではないか
いったい、ロータリーのどこがわるいんかのー？

燃費、排気ガスと言う、エネルギー、環境問題と言う一番叩かれやすい所が
弱いからだと。

エンジンルームの暑さがバンケルエンジンの低効率を物語っている

いっそのことディーゼルロータリーにしようぜ。
昔は不可能だったかもしれんが、今のシール性能ならいけるんじゃないのか？
燃焼行程の長さと撹拌性の大きさでむしろレシプロよりディーゼルに向いてる感じがするし。

>>86
圧縮を、1：20程度まで上げられるとでも？
攪拌性に関してもローターの進行方向とは逆が全くダメ。

バンケルロータリーでディーゼルに必要な圧縮圧力を確保しようとすると、今以上に燃焼室が偏平となる。
そこでロールス・ロイスが考案したのがこれ。
ttp://www.der-wankelmotor.de/Motoren/Rolls-Royce/rolls-royce.html

大小２つのローターにより、トータルで高圧縮を実現している。
戦車への搭載を前提に試作されたらしい。

>>87
今のコモンレール直噴ディーゼルだと圧縮比15くらいでも良いんじゃなかったか？

>>89
どっちにしても、現状1：9程度でやっとだから信頼性も確保しつつその
圧縮は辛いだろうね。

まあ今なら電気モーターアシスト式ターボチャージャーを使った二段階圧縮で実用化できるだろうけどね。
ヨーロッパ向けに出さんかな。

いすゞのロータリーエンジン
SUキャブがシャフトの辺りにあったり、ローター／ハウジングが共に回転したりすることから、
DKM方式と思われる。
http://rx-3.web.infoseek.co.jp/history/rotary/

妄想だけど純鉄というのがあるが不純物を出来るだけ除いて

純粋に鉄の成分だけで100%近くを実現すると錆びなくて強度もUPすると

いい事ずくめであるが,これでサイドハウジングを作ったら

壊れないロータリーエンジンが出来るかも

しかしそれはマッチ箱大の大きさしか実現してない

実現するのはいつになるやら。

純粋の鉄はやわらかい
そして大気中でも燃えるらしい

ホイスカーとまちがえたんじゃねえか

鉄のことを解ってない奴が楽しいことを言ってるね。
なんて、炭素の含有率や焼き入れの特製があるのか理解して欲しいところ。
オーステナイトとかって聞いたこと無いんだろうな。

まあー、工学板の方でも叩かれてた人なので…

って優香、
本当に排ｶﾞｽと燃費を気にするんだったら、

初　め　か　ら　車　な　ん　か　乗　っ　て　ん　じ　ゃ　ね　ー　よ　カ　ス　。

田舎で公共交通機関が無いなんていいわけだ。

プロジェクトXのREの回(47士/ル・マン)のDVD化されないのは
ル・マンの映像使えないからってどっかで見たけどなんとかして出して欲しい。
藻前らも是非、NHKに要望して欲しい。

>>98
へ〜、そうなのか。
ルマンの映像はテレ朝が押さえてるのかな？

先月のプロジェクトＸに出た、ウッドのロータリー模型の説明が気にかかった
模型の後ろから手でエキセンを回して、「ローターが回るでしょ」といってたが、
エキセン3回転させてローターが1回転するのは、エンブレのときだ
ローターのほうを1回転させ、「ホレ、エキセンが3回転するでしょ」というべきだた
肝心のところをミスリードしては、ロータリーのMAZDAの名誉にかかわるなあ

純鉄は確かに柔らかいみたいだが

これに水素や炭素を混ぜると硬くなるみたいだが

つまり合金だが普通の鉄から合金作るよりはいいものが出来そうだ

だから純鉄と炭素の合金が将来サイドハウジングに採用される可能性は

あるって事なんだよな。

純鉄と炭素の合金を普通鋼と言います。
基礎学力位付けましょう。

>>102
君ね,鉄を炭素を少しずつ加えながら作るのを特殊炭素鋼と呼ぶの知っている?

メリットとデメリットの区別のつかないアイツかな。

アホだ。
本物のアホを見た。（ｗ

炭素を混ぜた鉄が普通鋼な訳が無い

普通はコウは行かないんだが

反論する時に必ず一ヶ所間違ってる

わざと間違えているのか天然なのかは区別つかないんだが

その馬鹿相手にするなと言うと居なくなる

これがいつものパターンなんだが‥

鋼の定義は、鉄と炭素との合金である意外はこれと言った定義はない。

君の言う特殊炭素鋼も鋼の一種。JIS記号の何を指すかは解らないが。
但し、JIS記号のどの鋼を指すかによって科学成分は違うので珪素、
マンガンと言った成分は添加されている。

間違っているなら反論どうぞ。

君はね鉄を精製する仮定で不純物の炭素を含むのと

意識的に炭素を少しずつ加え焼き入れを繰り返して合金を作るのとごちゃ混ぜに

しているな,君は区別という言葉をまず辞書で調べなさい。

うろ覚えだったのでざっとぐぐってみた。

　純粋な鉄(Fe)だけを含むものを純鉄と言います。
　これは軟らかすぎて実用には供しませんし製造も非常に困難なものです。
　合金の研究などで使われますが、現在では電気的方法で作られ電解鉄などとよばれます。
　鉄の純度が99％以上です。

　一般に使われるのが鋼で鉄に2％以上の炭素が含まれたものです。
　炭素だけを主な合金元素とする炭素鋼とこれに炭素以外の合金、例えば、マンガン、珪素、ニッケル、クロム、銅、モリブデン等々を加えた合金鋼とに大別されます。
　合金鋼は添加元素の種類と量によって、特殊な性質、高張力、じん性、耐食性、高温強さ、耐摩耗性、高磁性その他の性質を持たせた鋼で、合金元素の総量の多少で、高合金鋼、低合金鋼に分けられます。
　また、特殊鋼という名前は、合金元素の種類、製造法、または熱処理に特別な配慮が払われる鋼の意味であり、合金鋼ばかりでなく、高級炭素鋼（例えば工具鋼、はだ焼鋼、打刃物用地鉄など）をも含む広い意味をもっているということのようです。
　これに対して、通常の大量生産方式で生産される炭素鋼を普通鋼と申します。

大量の鉄（鋼）を生産する場合、鉄鉱石を加熱するためにコークスを使うはずだから
炭素は普通に含まれるんでないかい？

>>107
それで、鉄と炭素の合金が鋼では無いとどの辺りで反論してるんですか？
反論できなくなると話題逸らしですか。
不純物が多いと鋼とは言わないなんて初めて聞きましたよ。

鉄と炭素との合金が鋼である。　＜これのどの辺りが間違っているか説明
してくれればそれで済むんだが君にはそれが出来ないようだ。

あと「焼き入れを繰り返して」とあるが焼き入れの意味を知っていればこんな
間違った使い方はしない。
今更釣り宣言も出来ないから大変だな。

これ以上はこのスレの住人に迷惑がかかるから、レスは以下のスレのしてくれ。

≡　【　材料　】の事なら何でも聞いて下さい！　≡
http://science3.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1082673107/

>>108
一応、炭素含有量0.02％程度までを純鉄と呼ぶのが一般的なようだね。
仰る通り電解鉄、アームコ鉄、カーボニル鉄、還元鉄は、純鉄として取り扱われている。

純鉄マンセーしてた香具師が、いつの間にか合金マンセーに寝返って
合金の蘊蓄「騙る」なんて、頭悪すぎて素敵やん。

２００５年は　マツダはロータリーエンジン搭載車で出場できるのだろうか？
ｒｅｎｅｓｉｓ４ローターで燃費ｕｐ！

もう来れないよね、あの電波。

エキセントリックな奴だったな

これでとは書いたがこれだけでとは書いておらんぞ。

もう良い電波は消えろ馬鹿が

因みにホンダのエンジンのパーツに二重浸炭処理というのがあるね。

>>117
>>109に答えてからにしろ。
てかお前うざすぎ。

二重浸炭処理はガス軟窒化処理に対して何が有利なんだ？

小型の２＋２ローターってできないもんかな〜？
２ローター休止とかできねーもんだか？
長くはなるが重心は下がるだろうし。。。

レネシス出すのに２００億、新しいREなら１０００億かぁ〜、、、、ﾑﾘ!

>>120
前スレ、工学板でも話題になったが、圧縮行程があるから大きな抵抗になる、
デコンプをつけると機構的に複雑になる、空回りしているローターが抵抗に
なる分、それを駆動する同じローター数のエンジンよりパワーが落ちるだろう
と言う結論に達している。

この話題の蒸し返しは、少し上の馬鹿と間違われるので要注意。

前スレに同じ話題があった。。。
ホンダの気筒休止のようにはならんのか・・・ｻﾞﾑﾈﾝ
トルクがでても燃費がなぁ〜

２つのエンジンをワンウェイクラッチで結合、１エンジン休止機能でええやん・・

ローター休止よりも燃焼休止or燃焼室休止の方が
最近はいいかもって気がしてきたな通常A→B→Cの順番で燃焼するのをを
A→C→B→Aとなるが2ローターでもパワーやトルクのバランス的にも
いいのではと思っている。これは直噴でないと成立しないがね
どうせ回転を加えるか回転を休止するかなので慣性で回っているロータリー
にはノッキングみたいな不自然な振動は出ないと思うが。

燃焼休止なら、現行のエンジンでも実験可能だから試してみると良い。

エキセントリックシャフトが太すぎない？
太すぎて駆動の伝導ロスとかないのかなと疑問。
まぁあれでローターの動きを規制してるからしょうがないのかな。

電波が去ったところで、>>67の続きをレポートします。

今月のOPT2に、トップフューエルレーシングの13Bベース、4ローターが若干載っています。
コンセプトは、ロータリーエンジンでアメリカ、オーストラリアのドラッグレースに挑戦、ワールド
レコードを狙うと言うもの。

エンジンの構成は、13Bベースのペリ4ローター、T88-34Dツイン、オリジナルのエキセントリックシャフト。
このエキセントリックシャフトは、このスレではおなじみのヤシロエンジニアリングとの共同開発
との事。　（多分ニッケル合金の削りだし、仕上げは高周波焼き入れでしょう）
目標出力は、1800psと桁違い。（エキセントリックシャフトの強度が出力に直結している様で製作には
かなりのノウハウが必要）

ついでに、エンジンの使い捨てをせず、ワンシーズン（100回の走行を想定）の使用を目標にしているようです。
ただ、エキセントリックシャフトの写真を見る限り潤滑は捨てている可能性もあり、基本的には400m全開で
一本走って休憩と言う感じではないかとも思えます。

個人的感想は、デチューンバージョンの市販を熱望。（ｗ　ただし、吸排気ペリでは公認は無理でしょう。（ｗ

4 易占 sage 04/06/16 04:50 ID:G5iI573F
雑誌に13Bを4ローター化したのが1800HPというのがあるな。

電波禁止

TFRのやつは今年中に組み上げて

来年中でテストして

再来年に本格的に挑戦という事でしょう

かなり長い期間掛かるな。

IDが同じなんだよな。
電波禁止だっての。

ローター休止の場合,シールの抵抗もそうだけど
ローターの重さもバカにならない4kg近くあるので
それでエキセンを分離できてローターが休止している時には
エキセンを外すように出来ればいいんだけどな。

もっと小型にしての4ローター化したら高回転が楽しそうなんだけどな…
３分割してるとはいえ燃焼室２つじゃそろそろきびしいよ
http://pink.jpg-gif.net/bbs/25/img/59941.jpg

>>133
前スレでも若干話題になりましたが、ミッション用の出力軸を中心に
左右に13Bを置けばコンパクトにまとまった4ローターが出来ると思われ。

前から見てOな型を♡ฺ❤ฺにすると…OTL

>>134
まるで高斎正の「ロータリーがインディに吼える時」に出てきた並列6ローター（349cc×6）みたいなレイアウトだな。

>>136
補機とかエンジン全長の都合もあると思うけどエンジンその物がコンパクトなので
縦置きの並列、横置きの並列どちらも検討できるところが面白い。

>>127
これ硬度出過ぎて振動にもろくなると思うけど?(ニッケル合金焼入れ)
５分割なら粘りある材質がいいと思うけど・・・たわみはランド加工とかで・・・
scm415とか、s55cとかの方が現実的・・・
scm435とかは中まで焼き入るから硬度でても粘り無くてポキっと・・・

>>138
クロモリとクロモリニッケルは、強度的にそんなに変わったっけ？
便覧で参照した限りでは硬度はあまり変わらないみたい。
（粘りに関しては不明ですが）
強度より耐熱耐食を取ったのかは不明。

ヤシロ氏のWebページで、過去のエキセントリックシャフトが、ニッケル系
に熱処理と出ていた事とOPT2の写真での印象で「多分」と予想してみた。

工学板のスレが無くなったので技術的考察歓迎。

>>139
焼入れでかなり粘りが変わりますよ(種類にもよりますが・・・
あまり硬すぎると高回転時のバイブレーションでストレスたまって一気にエキセン折れますよ
４点支持になるからトルクさえエキセンが耐えてくれれば、粘りがある方がいいと思います。
(やわらかすぎてもねじ切れますけど＾＾；

特殊鋼材屋なんでそこそこあってると思いますけど(じゃないと仕事成り立ちませんw
詳しくはミルシート見たほうがいいと思います。

>>140
この辺りは、ヤシロ氏がどのような意図で開発されているのかは不明です。
ただ、ニッケル合金製のクランクシャフトが珍しくない現状を考えるとそれなりの
ノウハウがあっての事と思います。
ヤシロ氏曰くかなり何度もエキセントリックシャフトを作り直しているみたいだし。

実は、工学板の材料スレでもクランクに最適な材料は何か？と言う議論があり
そこでも、ニッケル合金かクロモリかという議論がなされ最終的には結論は
出なかったようです。
検索エンジンを使っても、この二つが出てくるところを見ると究極の選択なのかも
知れません。（用途特製に応じた）

>>141
ですね、やわらかくてもダメ・・・硬すぎてもダメ
特に高回転して品物にトルクが常にかかってるし、クラッチが有るとしても
いきなりトルクがエキセン&クランクに襲い掛かりますからね・・・

硬度と粘りのバランスで二択になりそうですね
今後のヤシロ氏の開発に期待です。

>>142
http://www4.ocn.ne.jp/~katonet/kagaku/tansokou.htm

表「鋼に対する合金元素の作用」を見ると、やはり究極の選択のようです。（ｗ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040617-00000216-yom-soci

REの燃焼もスパコンで解析しる。

焼き入れは鋼を硬くする為にのものだと検索で出て来た
ロータリーのエキセンの場合レシプロのクランクと違いねじれ難くさも重要で
そういう事からいうと硬い方がいいだろう
エキセンは細かい傷が出来ても無問題だけどヒビが入ると終わりだ。

クラックを入れたくないから表面を傷のないよう仕上げるんだよ

>>145
堅いだけでは脆さが問題になるため、粘りも必要と言うのが一般的な見解かと。

>>143のURLを見ると硬度と延性が二律背反の関係にあり、何を取るかがトレードオフの
ポイントであることが解るかと。

又、クラックが入るようでは加工不良だし、動作中にクラックが出来た時点で速破壊に至るだろう。

速破壊には至らんよ
疲労破壊という言葉があるだろ
あれは繰り返し応力を受けて亀裂が成長するんだよ

それと必ずしも亀裂が入るから加工不良とは限らん
金属組織には組織欠陥がつき物で
そこに応力集中し亀裂が発生する場合もある

ロータリーのエキセンの太さで多ローター化したらどこまでが限界か
というとベンツの5ローターあたりじゃないかと
6ローターにしたらねじり切れるんじゃないか
あくまで想像だけど。

想定ねじりモーメントと曲げモーメントを設定すれば計算で求まる。

>>149
名前を変えて改行を変えても馬鹿は文体ですぐ解るな。
書き込みIPも同じだね。
せめて串ぐらい刺せ。

>>145
どんな金属にも必ず「す」が出来てます
そこから金属疲労等で劣化は必ずします。
金属製造時ちょっとしたゴミや、不純物が必ず混じります。

どれだけ良い加工しようが、どれだけ良い焼きの入れ方しようが意味がない

品物を作れば分かると思いますが、硬いだけなら良いと言う考え方では良い物できませんよ。
傷が疲労&バイブレーションで必ずクラックに変わります。
硬ければ硬いほど、想定以上の力が加われば衝撃、ミクロの傷から恐ろしいほど加速してクラックに変わります。

用途に応じて考えなければ「それに応じた物」などできるはずがありません。
RBのクランクには使えてもREのエキセンには使えない「場合」があることを理解したほうがいいかもしれません。

粘りと硬化のバランスでイケる場合とイケナイ場合が必ずあります。
この問題解決したら貴方は億万長者になれますよ。
技術者も研究者も要らなくなります。

>>152
たしか、加工後の探傷は少しでも加工傷や、スがあるものを製品にさせないための
物だと聞いていますがこの認識でOK？

あと、これは出入りしてる整備工場で聞いた話ですが、高強靱材料を使った場合
クラックは見つかる前に破壊する事が多いとか。

但し、クランク（当然エキセントリックシャフトも）はダイナミックバランス等ノウハウの
固まりであり材料の選択から熱処理まで含めて簡単にはいかないかと。
ヤシロ氏が何度も失敗しながらニッケル鋼に行き着いたのもやはり実験の積み重ね
による試行錯誤によるものでしょうね。

高周波焼入、浸炭焼入

>>151
誤爆？

窒化処理、ロール加工

この板はロータリースレではなく素材、加工スレになりますた

日本刀は何回も焼き入れするが
二回焼き入れするのを2次焼き入れという
2次焼き入れの場合それぞれの焼き入れの時の温度を変えている。

>>155
易占の事だろう。試しにBooで易占を焼いた後焼いてみたらガイシュツになった。（ｗ

>>157
一行レスとはともかく非常に興味深い。
理解できない人にとってはつまらんかもしれないが。

>>158
日本刀が何度も焼き入れをするって初めて聞いたよ。
本当なのだろうか？

入れ直したくない所に粘土を貼り付けて断熱して焼き入れする事の話かな？
あれって、二度するのが目的じゃなく、場所によって焼き入れ温度を変えたいだけじゃ？
技術的に日本刀の細さで温度を変える事ができず、二度に分けてるような気がしてるんだが…

>>161
それは多分刃文を入れる工程だね。
二回って言うのは、多分焼き入れとその後の焼き戻しの事でしょう。

>>158
の2次焼き入れというのは日本刀を指すのではない
ふたつを一緒くたにしたので混乱させたな
2次焼き入れはここのにあるので‥

http://homepage1.nifty.com/seas/database/heat/carbon.htm

焼きいれ、焼き戻し、焼きならし、焼きなまし

>>163
しかし、日本刀は何度も焼き入れすると君は書いてあるね。
これ自体間違ってるように思うが？

中の人は例の馬鹿だろうからまともな返事は帰ってこないだろう

理学系研究者の基本は、批判され続ける事である。
批判に耐え抜いた者だけが最も正しいのだ。

明らかな間違いを指摘されても、批判されたと言い張るのは馬鹿だけどな。

>>158
のは間違えて書いたが
日本刀は158の通り2回焼き入れで正しいみたいだ。

http://www1.kcn.ne.jp/~jn3bpc/katana.html

いつの間にやら鍛造スレでつか？

>>169
正直貴方の書き込みはどれをとってもつまらない。

子供っぽいのが居るな
自分の思い通りに行かないとつむじを曲げる
ウツの殆んどが子供っぽいのでウツか?

>>169
コテハン、付け焼き刃にしたら？

>>172
今までの君の書き込みが全てを物語ってるよ。
それ以外の説明は不用。

逆ギレしてしまったみたいやね,フッフッフッ。

さて、上の方でレポートした、4ローターなのですがペリ吸排気であることからガス検は通らないと見て
何とかサイド吸気に出来ないか考察してみました。

13Bのパーツ流用と言う事で単純に積み上げるように組み立てていけば解決かと思っていたのですが、
真ん中二つのローターは、ハウジングに挟まれる構造になるため吸気ポートの径がいかにも小さく、
吸気不足なってしまいます。（OPT2の内容の再確認です）

何か良い方法は無いかと20Bの構造を調べてみて、ふとど真ん中のハウジングを二枚重ねにして左右の
ポートをそれぞれ繋げ倍に取ったらどうか？と思った。

当然、溶接で肉盛りをして埋めてしまわないといけない部分もありますが以外と拡張後耐熱樹脂等で埋める
のも一つの手でしょうか。（スクートの4ローターは確か溶接ではなく樹脂埋めだった気がします）

続き

エキセントリックシャフトは、トップフューエルレーシングの三分割式が合理的に見えます。

改めてR26Bの資料を見ると、一番から四番までのローターをどういう角度に配置するか考察が
なされており、点火タイミングは90°おきで点火順は、1-3-2-4が最適と考察されています。
解りやすく説明すると1-2、3-4がグループ化されており、13B用のエキセントリックシャフトを、９０°
ズラした形で前、後ろと配置すれば良いということになります。

但し、R26Bは真ん中二つのローター用のエキセントリックシャフトを作り左右から20Bの様に
1ローター分のピースをはめ込む方法になっています。これは、出来る限りエキセントリックシャフトの
太さを確保（太い部分をなるべく長くして強度を保つ）しようとした結果だろうと考えられます。
そう言う意味では、前後二分割したエキセントリックシャフトを中央で繋ぐ方式は軸径が細い部分が
長いため、強度的にはR26B方式より劣ると言わざるを得ません。

組み付け、部品流用、潤滑のことを考えると単純にどちらが優れているとは言い難い状況ですが、
13Bを前後で接続する意味においては、トップフューエル方式が最良の選択かもしれません。

それってレネシスとかをベースにした方が簡単じゃないかと単純に思ってしまう
んだけどねサイド吸気という事を考えるとだけど
冷却の事は考えてないけどね‥

>>178
サイド排気だから苦労が増えると思うよ。

ロータリーのチューニングの方法は色々あっていいと思うけど
アメリカのロータリーのイベントで12Aを3ローター化したのを
露地で売っていた,マツダの試作Egで10Aを4ローター化したのもあった
10Aベースの3ローターや10Aのターボはまだ無いので見てみたい。

自作4ローターとなるとワンオフの部品が多そうだがメンテとか量産（多分10台程度だろうが）
の事を考えるとなかなか設計も難しいな。

オプション2で色々のものの比較ランキングをしているが
280ps級ターボEgの重量ランキングでスバルのEJ20が150kgで一番軽い。
「また,軽い軽いとウワサされている13BーREWは,サイズのわりには重く,」
と書かれている,159kgと2位である。

＞182
この文章の書き方はどっかで記憶アリです。・・・・MAZDAも業績好調のようでなにより！

排気量が、全然違うと言うのはとりあえず無視なんだろうね。（ｗ

軽量化といえば、エキセンの偏心輪？にあけてある３つの孔だが、
高速慣性をできるだけ小さくするための、孔径・配置とみた、

でも仕上がり重量が同じなら、中心から離れた部分を重くするほうが、
低速を強くするには良いのではないかなあ、とくにレネシスのばやい

>>185
熱膨張による変形を嫌ったのではないかと思うけどどうかな？

>>185
君の意見はレシプロでピストンを重くしろといっているのと一緒
フライホイールを重くした方がよい

>>186
厚い部分の孔の径が大きいから、基本的にはそういう気がする。
RE半世紀、47士はじめ多くの研究陣がいるのに、ど素人のオイラがいうのは偏だが、
孔をあけるときに慣性の差を考えたのかなあ？と余計な心配中・・・・。

>>187
その点は、とくに肝心なところと思うので、よーく考えてみます。

偏心率を考えると、一生懸命ぎりぎりの位置に孔を持ってきても大した違いに
ならないと言う判断だったと解釈するのが順当ではないか？

20Bにしたいけどいくらぐらいかかるかな?

リビルド品単体で、40〜50万くらいで入手可能かと。
工賃は解りませんが。

そっか。8に載せようとしてるのだが、150万くらいかかるって言われたw
う〜ん、考えよう。

>>193
遠回しにやりたくないって言われただけだったりして…

>>193
パーツ代が、合計なんやかんやで100万（かなり乱暴な計算だけど）と
工賃50万か。（ｗ

良い商売かも。

20Bは扱いなれていないショップだと手に負えないかも知れないな。
あとコンピュータ周りの問題があるだろうし、越えなければならないハードルは高いよ。

>>187
オイラの意見は、レシプロのピストンを重くというより、カウンターウェイトは
全重量が同じでも、できるだけ外側を重くしてはどうか、というのに近いかも、
で原理的には、フラホの重量分布をいじって、偏心に同調させるのがいいかも、
ただしメンテ段階で、フラホと偏心輪の重心線を完璧に同調させるのはやや困難かも？

>>190
たしかにFD以前は、一生懸命やっても意味なかったと思う、
が、レネシス化で低速の改良が有効になったので、細かいことを考えてみた、
で、4孔にして偏心中心線付近を素地のまま残すほうが、わずかだが有利では？
ただし、Type-S、MSV、レース用とかの高速型は、現行のほうが優れてるヨカーン

>>197
一グラムにしのぎを削るレース関係ならいざ知らず、市販レベルでは強度、
膨張変形等考えるとわずかなメリットの為にリスクを取れないっていうのが
設計者の心情だろう。
最悪リコールなんて事になったら設計者はそれで終わりなんだし。

>>198
水素ロータリーは4孔がぜったい有利、とかの超メリットがあれば話は別だが、
現状、設計者の心情とかは、よく理解できるね

1300ccで159kgは重いなあ。＞13BREW
軽量コムパクトのうち、軽量は看板に偽る世界になってしまったのだな。
レネならば若干軽いか？＞120kgくらい。

>>200

2.6L相当だろ？

おむすび一個が３気筒エンジンと同じで
ロータリー２個だと直６と同じ。
ロータリー３個だと９気筒と同じ。

だから20BはＶ８を越えるなどといわれた。

常識だろ？

ロータリー＋ハイブリッドならば
ヨタを越える可能性がある。

ヨタは８０年代にセラミックガスタービン＋モーターのハイブリッドで
大失敗したという過去がある。

ロータリー＋モーターならば、低燃費では無く、圧倒的な
低振動にすることが可能だ。

３ローター＋モーター＋ＡＴという究極に仕組みにすれば良い。

何しろ形状的には２ローター＋モーターの方が
Ｖ６＋モーターよりパッケージングで大分特をするはずだ。

マツダロータリーとスバルボクサーはどちらが良いか？

というのが議論されているようだが、
両方買い、永遠に所有するというのが結論であろう。

ガレージにエンジンベンチを買い、ロータリーと
ボクサーをオブジェとしてマウントすれば良かろう。

どういう目的でモーター付けてハイブリッドにするの？

>>205
燃費向上
振動低下
手軽な四区?
位かな?

ロータリーエンジン＋発電機のハイブリッドはある程度意味はあるだろうが、燃料がガソリンでは
無意味だろう。
ただし、乗り味重視の思想で水素ロータリーエンジンを開発している開発部隊が、方向転換して
ロータリーエンジン仕様のハイブリッドカーの研究に本腰を入れるとは思わない。
本格的に開発を始めるにしても水素ロータリーエンジンの開発が終わった後だろう。

> 燃費向上
> 振動低下
> 手軽な四区?

ロータリーエンジンでなければならない理由が見当たらない．．．

>>204
俺の家は、漏れがロータリーで親父はボクサーエンジンっすw
エンジンは両方独特な感じがあるけど、雨の多い今の季節だとレガシィのほうが4駆でいいね。
ってエンジンとは関係無いなw

ガソリンと水素のハイブリッド、エンジン 1 個にタンク 2 つでどうだ!!
激しく意味無いけど...

ウィンドーズのソフトにロータリーの3Dのアニメソフトがある
詳しくはRXー7マガジンの後ろらへんを見るよろし。

>>209

神に認定する。

易占が消えたと思ったら、ジュラ１０がよく喋るナ（ｗ

居ても居なくても書き込み内容で易占がどれかわかるのがかなりアレだな。
頭悪いのを宣伝する馬鹿ってのも珍しい。

メリットとデメリットの違いの分からないのが出ないようにしているのさ。

>>212
でも、おかんに言わせると、レガシィは｢内装がトラックみたい。。｣w
漏れのFDは｢宇宙に飛んでいきそう｣w、｢狭い、暑い、乗りたくない｣w
両方乗り心地がゴツゴツしてて嫌らしいw

最近工学のロータリーのスレがなくなったものだから
あそこから移動したのが多いと思うが
急に餓鬼が増えたような気がすると思っているのは私ばかりかな。

>>217
俺も俺も！！

ガキが増える前はデムパが多かった．．．

工学板に攻め込んでタコ殴りにされたやつもいたな。（ｗ

工学の餓鬼が来て困っているの賛同者はふたりか
工学のロータリーのスレから来てる餓鬼は
工学のエンジンのスレに戻ってもらおうかな。

>>221
頭おかしいのか？

>>222
You to?

別に工学のロータリーのスレから移って来た人は書いてもいいが
ただ煽るだけの人間はいらない

電波発言している人間が居るが
「お前が電波だろう!」と何故突っ込まない
本物っぽいからか。

まあ、そんな事でスレを消費するのは勿体無いな

ところで材質の話題が出てたみたいだから
今度はアペックスシールの材質の事でも語ってはどうだろうか

前スレ？で、一万回転回る三点支持式エキセントリックシャフト（CB三月号）ってのが
紹介されていたので、バックナンバーを取り寄せて内容を確認しましたので後ほど
レポートします。
とりあえずざっと見た感じでは前のOPT2の時よりつっこんだ内容で非常に為になります。

玉にはスレ通り書いてみようか
ロータリーの問題はすべてシールの問題だと言われているが
事壊れないロータリーとなると私はサイドハウジングに傷が出来ないのが肝心か
と思うが
1,ローターが斜めに傾かないようにする
〔サイドシールがサイドハウジングにフラットに当たるようにする〕
2,インタナルギアが抜けないようにする
〔マツダのレーシングEgは抜けないように加工してある。〕
3,サイドハウジングの材質を摩擦に強い材質にする
4,ローターを軽くしてサイドシールの圧力を弱くする。
この四つをやればサイドハウジングに傷が出来なくて
13Bで1000PSでも壊れないものが出来るかもよ
これだけしても傷が出来るのならロータリーはまだまだ‥

> ロータリーの問題はすべてシールの問題だと言われているが
でむぱ

>>228
短いなあ








お前は短波か!

>>226の続き

最初三点支持と聞いたときはどんなものか想像できなかったのですが、バックナンバーを
取り寄せ記事を読んでみて納得しました。　紹介されていたのは、トップフューエルレーシングと
ヤシロエンジニアリングが組んだ13Bだったのです。　（上で紹介した記事にあった4ローターも彼らの作）

なので、基本的にエキセントリックシャフトは分割方式になり、センターのシャフトとそれに左右から
偏心部分を差し込む三分割式になっています。　（先に紹介した4ローターもこの方式でしたが、分割の
仕方から考えると、4ローターだと五点支持になりますかね？（ｗ　）

こうすることで、センターをベアリングで支持し軸のたわみを防ぐことができるわけです。
軸中心部分の振れは、1/100以下に収まっていると書いてあるところを見ると効果は絶大ですね。

この方式で、全開11000〜18000回転迄ぶん回して0-400[m]を40本は問題なく走れるらしい。

気になるエキセントリックシャフトの素材は、最初SMCM616（クロームニッケルモリブデン鋼）を
使っていたようだが割れが発生したため、接合部分をキー方式からテーパー挿入方式に改め
素材はSCM440（クロームモリブデン鋼）窒化処理タイプに変更された様です。
やはり、堅さと同時に粘りも必要と言うことですね。

読みにくくて悪いが大体こんな記事でした。

そのセンターベアリングのオイル循環てどうやってるんだ

>>231
オイルラインに関する詳しい記述が無かったのでどうなってるか詳細は不明ですが、
写真を見る限りエキセントリックシャフトを通じて給油してるんじゃないかと思います。

TFRの13Bのやつはブースト圧を2にしたら測定不能になったとか
800PSは行ってるのではと載っていたが実際測った訳ではない

マツダの20Bは三点支持である
三点支持の狙いはエキセンがローターの重みでしなるので
エキセンがしならないように固定するというのが役目であって
3ローターとか4ローターにしてローターが増えたからといって
支持を増やしたからといって効果があるとも思えないが。

>>233
多点支持が軸のたわみをとる措置であることが解っていても、軸のたわみをとることの意味を
理解していないのはある意味驚きだ。

同じ太さで長さの違うの棒を二本用意し折ろうとしたとき、長さによって折りにくさが変わらない
とでも？


軸の多点支持を連続ばりと考えるとわかりやすいでしょう。支持点間が短いほど曲げモーメント、
曲げ応力が少なくなると解れば自ずと答えは出るでしょう。

>>234
私がいつ棒を2本用意すると書いた
無駄な支持は必要無い。

>>235
全然私の書いてることが理解できていない証拠ですね。

こんな簡単なたとえ話も理解できない知識しか持ち合わせて無いなら、
その程度のレスしかできなくて当然でしょう。

何度でも書いてやるよ、支持点間が長ければ長いほど強度的には不利。
だからその距離をつめる意味でも多点支持が有効になる。

工学的に裏付けのある反論をどうぞ。　それともそのレスって釣り宣言のつもり？（ｗ

書き込み内容とレスの文体から見て>>235（233）は例の馬鹿だろう。
工学板でこてんぱんに論破された挙げ句勝利宣言して、このスレでは
鋼論争で手詰まりになってハンドルすら出せなくなったあの馬鹿。

晒し上げておこう

>>233
現行の四ローターほどの全長なんかで前後二点支持だったら、
タワミまくりだろ！
アホ？

まあ支持点が増えてるのはテーパー接続の信頼性向上の為でもある様な気がする

工学のロータリーのスレで車種別から来たのは出て行けと書いたやつは
工学の餓鬼は出て行けと言ったら出て行くんだろうな
言葉には責任持てよな。

>>235
の理論を実現させると
極端な話とんでもなく長い橋が出来ますね

しかし相変わらず自信たっぷりに思いっきり間違えることが出来る
彼はある種スゴイナ

4ローターの三点支持は2ローターで切れてる訳ではないので
おのずと違うだろう,普通はエキセン一本で継ながってるんだから
普通の2ローターとは訳が違うと思うが。

>>242
自信たっぷりに書くんなら工学的裏付けも書けと書いたろ？
日本語読めないか？

おまけだが、R26Bのエキセントリックシャフトは三分割方式、
トップフューエルも三分割方式。（五分割の可能性があるが）

一本物だったらどうやってステーショナリギアを通すの？
無知にも程がある。

なんか無知を装った人に微妙に釣られている様な気もするな

>>240
せめてID変えるなりした方が良いぞ。
あまりにもかっこうわるいのでは？

自分の妄言が完膚無きまでに叩きつぶされるのが耐えられないんだろう。
読んでいて面白いから技術的考察大歓迎。
なにげに勉強になるスレだし。

メルセデスのマルチローターは、固定ギア分割方式だと聞きましたが
この方法が広まらないのはなんでですかね??

>>248
マツダのサイトに置いてある資料を見ると理由が書いてあるよ。

http://www.mazda.co.jp/history/rotary/e3-2.html

> ロータリーエンジンを直列マルチ化するためには、エキセントリックシャフトを
> 継手による接合式にするか、あるいはローターの固定ギアのひとつを分割
> 組み立て式にするかどちらかを選択する以外に方法がない。マツダは、固定
> ギア分割方式はあまりにも構造が複雑になり量産に不向きと考え、1960年代の
> 開発当初からエキセントリックシャフト接合方式を研究してきたが、継手方法が
> 問題となっていた。しかし1980年代に、シャフトをテーパー継手で接合する技術を
> 開発し、この問題を克服した。


と言うことらしいです。
メルセデスは、ステーショナリギアを分割するのが合理的と考えたのだろうけど
量産した実績がない以上現実にこの方式が正しいかどうかは解らないです。

高性能とはどういう定義なのか？
高効率をいうのか高馬力をいうのか。
R26Bなんかは高馬力でル・マンレギュレーションの限られた使用燃料量で走破した。
平均燃費は1.9...km/hだったとか。
馬力からすれば悪い燃費ではないんじゃないかと思う。
13B-MSPは1308ccで250馬力、市街地での使用を考え低速トルクを重視したエンジンだ。
平均燃費は7〜8km/hといったとこか？
どっちが高性能？高効率？
高性能は高効率でもあるはずだ。
むやみやたらと求める高馬力は高性能か？高効率か？
高性能なら省燃費も望みたいとこだ。

何をもって高性能と定義するかをまず決めないとな。（ｗ

>>250
>平均燃費は1.9...km/h
>平均燃費は7〜8km/h

高性能を語る前に、お前の基本性能をageて欲しいところだ。

一旦浮上

4ローターにも色々ある一般的に一本と説明しないと
ごちゃちゃするだろうが


















エキセントリックシャフトみたいにひねくれた性格を直したらどうかね。

>>254
反論があるなら工学的裏付けをどうぞ。
多点支持の優位性を全然覆せてないよ。

程度の低い煽りしかできないからこの程度の書き込みが限界というところか。
せめて会話が成り立つ、理論付きの反論が出来る様にならないとな。>>254

で、一本の長い軸として考えてやるから支持間の長さが強度に関係ないと
いう電波に理論付けをしてくれ。（ｗ
お前のレベルまで降りてきて相手をしてやるんだからありがたく思えよ。
普通電波は無視だぞ。

しかし、4ローターにもいろいろとあると言われても現実的にレースで活躍した
メーカー製エンジンて、マツダ製のR26Bと13J、13J改、13J改2ってところかな。
で、これらのエキセントリックシャフトは、全部同一の三分割、4点支持。

他は、過去にヤシロが作ったものとトップフューエルがヤシロと共同で制作してる
物がある程度だよ。　エキセントリックシャフトは、三分割か五分割、五点支持と
言った所か。

詭弁の特徴のガイドラインの

９：自分の見解を述べずに人格批判をする
　　　 「吉野家が牛丼屋なんて言う奴は、店員にマークされるぞ。現実を見てみろよ」

に当てはまると思われます

次何を言うか楽しみだ。
つーか、鋼鉄の時もそうだが理論付きでぼこぼこにされたら普通学習するぞ。

>>242で、切れていると繋がっているを分けて説明しているのに
一本と説明しないとごちゃごちゃする、と言うのは屁理屈にもならない。

>>252
R26Bと13B-MSPそれぞれの燃費ですがなにか？
700psオーバー、常時高回転のエンジンで排ガス対策無しで燃費1.9...km/hと
250ps、低〜中回転を主に使うエンジン、市街地走行・排ガス対策済みで7km/h
どっちが高性能か、高効率かと言ってるんだ。

>>261
聖徳太子知ってる？

朝生ネタを持ってくれば面白いと思ってる馬鹿が居るようで。
寒い限りだ、夏真っ盛りなのに。

ここは後学の為に言うけどね工学のスレじゃないんだ
そういうのは工学のスレで書け。

>>261
単位が間違ってるよ！

>>263
何がおかしいのかも分からないような馬鹿には、馬鹿なネタ振りで十分なんだよ
夏真っ盛りなのに寒いとか言ってるお前が寒いんだよ（ｗ

>>265
教えちゃ駄目でしょ（ｗ

これからFC買おうかと思ってるんですが燃費はどうなんでしょうか？ドラテク磨くにはﾛﾄﾞｽﾀの方が燃費もいいらしいしエンジンも丈夫らしいからいいらしいのですが…
因みに今まではFFに乗ってたんでFRの挙動覚えるにはどちらがいいでしょうか？

一般道は５キロ／リッター
挙動を覚えたいならハイパワーのＦＣの方がいいが
ガソリン、タイヤと金がかかるので走りこめないし
失敗するとアベレージスピードが高い分、死ぬ確率も高い。

>>269
ありがとうございます。
今まではフルノーマルのK11のマーチに乗ってました。
速くない車でしたし、馬力のない車でしたし素直なハンドリングだったため基本通り乗れば素人でも扱いやすかったです。
ただ速い車でFRに乗り換えたらそのテクニックがどれほど通用するか不安なもので…

>>264
負け犬の遠吠えがむなしく響く。

>>270
ﾛﾄﾞｽﾀにすれ〜。
運転覚えられる！俺は今もﾛﾄﾞｽﾀで勉強中だ！ロータリーに乗るまで

工学馬鹿は工学のエンジンのスレで書け
そして二度と戻って来んな!

>>273
ここは、おまえの妄言垂れ流し用のスレではない。
揚げ足を取られるような電波を垂れ流すのを止めたら誰も突っ込まんよ。

>>261
これでここは「燃費は時速○○キロ」発生の地になるんだろうか。
とりあえず記念パピコ！

１．燃費は時速で表現するのが定説。
２．エキセンの支持点数はローターの重みでエキセンがしならないようにするのが
　　目的でありエンジン強度に影響しない。
３．高性能とは高効率のことで高馬力のことだ。
４．俺様の理論に君たち厨房の支持は必要ない。
５．（あと、なんだっけ？）

>>276
オールアルミ化を跳ばしてオールマグネシウム合金化をしないかな。
ロータリーならローターまでマグネシウム合金でできそうだが。

あ、無意味な所に繋げてしまった。間違い。

工学,工学と馬鹿のひとつ覚えみたいに
ここを工学にあったロータリーのスレと妄想をおこしているな
お前は工学と心中しろ!

>>277
厨学の理科からやり直してこい。

>>279
FOXオメ

>>280
BMW社がマグネ合金エンジンを6シリーズに採用、冷却ポンプは電動
http://nikkeibp.jp/wcs/leaf/CID/onair/jp/mech/317780

電動冷却ポンプとは思い切ったな

>>274
そういうのだったら工学系の天然に期待するんだな。

223＝液腺

IPが同じなのになんで名前変えるの？

http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1087315341/133

このスレでは名前使えないなら、ほかのスレでも使うなよ。
鯖が同じだとIDが同じだってこと位解れっての。

>>281
だからなんだよ？リンク貼って自ら文盲晒しageか？
厨学の国語もやり直してこい。

ライナー周りをアルミと水で囲って
燃焼室をマグから隔離してあるのが
図解までしてあるのに、理解出来ないんだな。
マグのローターなんか出来るわけないだろ。

>>286
アルミのローターハウジングも、メッキで燃焼室から隔離してるよね。
ローターは油冷してるよね。
オールアルミロータリーエンジンの試作は、ローターのアペックスシールの近くを繊維強化してたよね。
別に、燃焼室から隔離しても、マグネシウム合金ローターって言うと思うぞ。

マグネシウム合金以外の材料を少しでも使うと、オールマグネシウム合金化と言えないってのなら、それでも良いけどさ。
ようは、リンクレベルので良いから、マグネ合金ローターハウジングとマグネ合金サイドハウジングとマグネ合金ローターの組み合わせの究極の軽量ロータリーエンジンが欲しいってだけ。
呼び名にはこだわらんよ。

146 名前： 易占 [sage] 投稿日： 04/07/08 12:36 ID:DzQWyrw1
掲示板で指図する人間＝普段うだつが上がらない

こんなところかな,学生時代にパシリで使われたとかね。

>>288
コピペ乙。
しかし工学板で完膚なきまでに論破され、このスレでも数度にわたり手詰まりにされ・・・
さらに、レス番号ハンドルと名無しを使って自作自演までやって工学板住人を叩き挑むが
逆論破・・・で、かなわないと見ると可愛い追い出し文章を書き込むも内容と、IDですぐ見破られ
笑われる。
普通は鯖が同じならIDが変わらない事くらい知ってるもんだぞ。（ｗ

ここまでやるとネタかも知れないとも思うが、実は天然の馬鹿なんだろうな。

さて次はどんな間抜けなことを言って笑わしてくれるのか。

何でこの人物は張り付けして迄ここで書きたがるのだろうか?
こことかロータリーエンジンのスレでしか書けないという
精神状態に問題があるのではと?

>>290
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1087315341/149

格好悪いね

みんなにスルーされてる癖して「皆は迷惑している」って。
ほんと頭おかしいんですね。自演するなら串ぐらい刺そう。

って釣りかな。釣られちゃったよｸﾏﾏｰ

古い雑誌を捲って見るとスクートの社長が書いているんだが
エキセンを完全に固定してブレない,たわまない,捻じれないものを作っても
「次には絶対に動かない外側〔ハウジング〕が必要になる。」と前から言ってた
らしんだが要はバランスではないかな。

>>293
それは、硬さと粘りのかねあいと同じでバランスの問題と言うことだよ。
多ローターの長いエンジンはエンジン事態がねじれないようにエンジン本体と
オイルパンと間に補強用スペーサーを入れたり対策には余念がない感じ。（これは
トップフューエルの例ですが）

支持点の距離とたわみが無関係とか、たわみと硬さ、たわみが強度に与える影響
が無関係と言うわけではない。
約一名の馬鹿と違って理解できると思うけど。

>>294
のは13Bのやつだけど
初めて700PSオーバーしたやつだ
あなたも早とちりはいくない。

>>295
工学的理由付けがされてるいて論理矛盾はないがどこかおかしいなら
具体的に指摘してほしい。

ただし、http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1087315341/157　＜こういうことを
書く奴にまともな反論は期待しない。

>>296
大丈夫相手にしてないから心配しないで。

>>297
相手にするしないの問題ではない、嘘、間違いは指摘するだけ。

残念ながら君は自分自身の持ち出した議論を維持できるだけの
知識も能力もないと言うこと。
今後も妄想を垂れ流すごとに訂正するだけ。

ハウジングを固めるには
1,テンションボルトを工夫する
2,ダウエルピンを多くする
3,スペシャルパーツのハウジングにする
大体これぐらいかな。

自分に都合の悪いレスには反応しないんですね。頭弱そう。

おめえのは工学の裏付けとかワンパターンなんだよな

新しいネタはないのかよ

いい加減飽きて来ているんだけどな。

あんたの存在そのものがネタなんだよ。

おもしろすぎてみんないじるのやめられないんだよ。

自分の面白さを呪え。

>>299
>1,テンションボルトを工夫する
工夫しなくてもすでにありますけど、ZR0310E50、ZR0310E60

>3,スペシャルパーツのハウジングにする
これもあるZR0310B10

テンションボルトは20B用の太いのを加工して使っているみたいだけど
これからは質問には答えないので宣しく。

NI・GE・TA!!
　　NI・GE・TA!!

ま、少し考えたら解るけどマルチローターのロータリーエンジンで、最終的にいろいろと問題になるのは、
エキセントリックシャフトだろう。
シール類もあるが消耗品扱いだからこっちは当たり前と言うことでとりあえずは後回し。

結局、3ローター、4ローターと言った多ローターのロータリーエンジンは、その部品の中でも
加工、強度、組み付け、どれをとっても難しくノウハウを必要とするのがエキセントリックシャフト
なわけだし。（当然2ローターでも最重要部品であることに変わりはないけど）
具体的に難しい部分は、やはりエキセントリックシャフトをたわませないためのノウハウだろう。

先月のOPT2に載っていた4ローターと分割エキセントリックシャフトはある意味究極形かもしれない。
個人で、4ローターを作ろうと言うヤシロ氏の意気込みとそれを実現させた技術力には素直に拍手を
送りたい。


>>301、>>304
そのワンパターンに答えられない奴はただの馬鹿でしょうよ。　このスレ初代からごく一部、一名程度の
馬鹿なコテハンを除けば妄言垂れ流しはあまりされないスレだからな。　工学板から人が来るようになってからは
無視モードから、間違い、嘘の指摘に移行して非常におもしろくためになる話が聞けるようになった。
だから、一部の馬鹿には感謝したいくらいだ。　「工学板住人は出てきいけ！」と頭の悪い書き込みをする奴も
いて、さらにエキサイティングだが。

ま、どっちにしろ頭の悪い奴がスレに居ると非常に目立つスレッドであることは確かだから、余程の恥知らずで
なければこんな馬鹿なまねはできないしね。

ところで、おまえさんIDを変えること位覚えたら？もう一つのスレでも間抜けぶりを指摘されてるが良いのか？間抜け君。

殺伐としてまいりました。

ロータリーEｇのチューニングでエキセンのやり方はふたつあって
１,力を逃がす
２,エキセンを固める
以上の方法がある。

易占死ね。

>>308
すまんが具体的にどうすれば良いのかも書いてほしい。

力をどう逃がすのかが特に聞きたいところだな。
もしかして、二点支持か？（ｗ

エキセンより他の事に頭使えよ。

>>311
お前知識の限界が低いな

流れをまるっきし無視して妄想を書いてみる。
学術的、技術的裏付けはまったく無し。

インポート側のサイドの穴をもっと奥側（プラグ側）まで大きくして、
圧縮開始時にもまだ開いている状態にしてみてはどうだろう？
むろん圧縮始まっているので吹き返しが来るだろうから
スーパーチャージャーか何かで強制的に送り込む。
他は現状（レネシス）と同じ。
つまり、圧縮行程の長さに対して爆発行程を長くしてやって、
吸入気の量に対して燃やす時間を長くとってやり
より積極的に燃やしてやって燃えのこしを減らすことによって
燃費効率を向上させるって言うのはどうだろう？

とりあえず普通のルーツ式スーパーチャージャーでは圧縮が足りなさそうだな・・・
それとスポーツカー向きではない気もする。
しかし低速トルクの改善と燃費の向上は期待できると思うんだがどうだろう？

ロータリーエンジンでミラーサイクルって感じかな？
構造が複雑にならなければそれなりの意味はあるだろうけど。
ところで、燃焼効率向上と言うと具体的に何を指しますか？

>313
燃焼に着目した所は正解です。
しかし燃焼行程を長くしても改善はほとんど期待できません。
なぜなら　 　 燃えないから　（Ｗ
なぜ燃えないかは過去に何度もふれられているので書かない。
バンケルロータリーの構造的な欠点ですね。

マツダ、メンツ拘らずにダイハツに
下記のパテント払って使わせてもらえ！！
http://www.daihatsu.co.jp/wn040716-1.htm
親会社だってトヨタからハイブリット技術のパテントは
クロスライセンスして払ったじゃないか？

この際、軽四もスズキを辞めてダイハツを扱うようにしろ
そしたら軽四にＲＥを載せられる様にしてもらえ。

スマソ
以下が正しい
http://www.daihatsu.co.jp/wn/040716-1.htm
これを使えばＲＥは更に良くなるだろ。マツダ早くダイハツから使わせて貰うようにしろ

>>317
ロータリーエンジンの持つ根本的な問題点の解決にはならないよ。

317 は一体何を改善しようとしているのだろう？
デムパか？

たぶん問題になってる排気ガスが浄化可能って事じゃないのかな。

＞この火炎中のイオンを検知する原理は、ガス器具の立ち消え防止装置にも応用されている。

って内容からすると、火炎の再着火か？でもロータリーなら別に特許を取る必要があるんじゃ？

>>320
そういうことです。
ということは？
過給器付けたらどうなる？
もう一度良く考えろ。

後は以前カペラに乗っていたＰＷＳで
ペリとサイドのコンビポ−ト
排気サイドにＰＷＳを付けて前記の燃焼制御付けて欲しい。

つけても変わらんよ
所詮隅っこのガスは燃えないんだから

未燃焼ガスの問題を改善するためにサイド排気が採用された経緯があるって知ってるかな。
サイド排気の利点は燃え残りを遠心分離し次の吸気に混ぜることができるからなんだよ。
だから8は、燃費と、排ガスが改善した。

結局、回転によって燃焼室が変形していく事によって起こる回転とは逆方向に火炎が伝搬
しにくく未燃焼ガスがどうしても多くなるという問題は、過給器云々で改善すると考えられるか？
と言うこと。
3プラグの方が余程意味がありそうだ。

主眼はオーバーラップをなくすことで未燃焼ガスに関してはおまけだろ。
ちゅうか俺は信じていない。
かなりの量が途中で混ざって排出されていると思うよ。

>>325
松田の報告をどう考えるかは本人の受け取り方次第だから信じないなら
それも一つ。
ただし、否定するのであればそれ相応の理論付けは必要。

>>324
知っているよ。学校にあるマツダ本社から送付される２００３年のマツダ技報を見たから
サイド排気が市販ができた出来た理由はオイルシ−ルのテ−パ−カット形状の追加と
確かロ−タ−のサイド側にフランクカットしたからだろここが無かったらサイド排気だけじゃ
そんなに馬力が上がらなかったってて書いていたな
３プラグしたかったら各プラグ毎に負荷域別に点火時期を換える必要があるんだよ。
７８７の場合は使われる回転域がちょうど効率がちょうど良い所だからそれ程各プラグ事に
点火時期を換えていなかったよ。
ダイハツが発表した技術は触媒のコスト減らしよりもっと深い意味のある発表なんだよね
ガソリン直噴タ−ボの１７年度排ガス規制４つ星獲得なんだよね。
エンジン本体、特に燃焼制御での技術開発しか道がないよ
ＲＥの場合は動きながら燃えるだろ？だったらなおさら燃焼解析をしないと・・。
イオン電極による燃焼解析はというのは元々は自動車屋で、
基礎研究開発室しか使えない技術なんだよ。後はレ−スくらいかな
たしか日産で林教授が開発したデイトナレ−スに出た車に載っていたような･･･｡
>>323
>>324
はどうも知らないみたいだが・・・。
確かマツダは開発のすべてをパソコン上で設計できるようにしているとか技報に書いていたな
部品屋の香具師もマツダから聞いたが、今のレネシスは１７年度規制で３つ星もクリアする事自体難しいとか
今の規制は触媒の経年劣化も考慮しないといけないし・・・。ＲＥは特に厳しいだろ（Ｗ
過給機は特にタ−ボはＲＥの場合には無理だと思う。
なぜなら冷間始動時で触媒が働くための保温対策とＨＣ対策が今の規制は厳しいからな
今のレネシスも未だきついって部品屋に聞いたし・・・（Ｗ
付けるならリショムかＰＷＳ（カペラディ−ゼルに搭載していたやつね）しかない

>>327
だから具体的にどう役立てるのか聞きたいところ。
答えられるだけの知識があるようだし。

圧縮比を高めたいために
レネシスのロ−タ−は流用出来ないかって言われるけど
あのフランクカット形状を知らない香具師が多いんだよな（Ｗ

だって公式には秘密になっている訳だし（Ｗ
知っている香具師は相当な（以下略（Ｗ

>>328
以下の基礎知識があることなら答える

１．Ｐ／Ｖ曲線図、知っているよな？

２．（アトキンソン）ミラ−サイクルについての説明
　　　　　　　　　　　過給機を付けた利点

３．タ−ボコンパウンドとは何か？その利点と欠点。
４．ＲＥの場合ペリ吸気の利点と欠点
　　　サイド吸気の利点と欠点
　　　サイド排気の利点
５．　ＰＷＳの仕組みと特徴について分かる事が前提

もう答えを書いたみたいだが（Ｗ

>>326
理論なんてものはなくて漏れの邪推に過ぎんが・・・
たとえば２ストの掃気では綺麗に新気と排気が置換されるのが理想だが
実際は渦が出来て混合されぐっちゃんぐっちゃんに混ざるのが現実。

ロータリーも吸気工程でサイドから吸い込めばガスに渦が出来るだろうし
燃焼終了後にその影響で未燃焼ガスと燃焼ガスが混ざるであろう。
まあアペックスシールによほど近いところは影響を受けないだろうが。

>>330
答えたくないなら良いよ。
そんな勿体ぶった物なら余計な。

前スレから居る全角君でしょ。
別に聞きたくないから書かなくてもいいよ。
デフォルトで煽り臭い書き込みしかできないなら
空気が悪くなるから。

＞もう答えを書いたみたいだが（Ｗ

せっかくだが、その答案らしきものがさっぱり見当つかない。簡潔に記載せよ。

煽りっぽいのはお腹いっぱい。

>>332
>>333
>>334
おまえらもう少しお勉強しておけよ

答えのヒントはＰＷＳとポ−トあたり

後はＰ／Ｖ曲線を良く理解していることだな
特にオット−とアトキンソンサイクルを理解している香具師はもう答えは出た様な物。

タ−ボコンパウンドを知らない香具師はもう一度熱機関について復習しておくこと。

煽りでここまで普通は書かないけどね（Ｗ

ＲＥの欠点は何かよく考えろ。
ヒントの意味が分かるだろうが・・。たく

僕は道を歩いていて、ときどきクスッと笑うことがある。
「ああ、自分は天下のＲＸ−７オーナーなんだ」と思うと、嬉しさがこみ上げてくる。
超プレミアム車を購入してから２年。
ＲＸ−７を購入したときのあの喜びがいまだに続いている。
「マツダ　ＲＸ−７」・・・・・
その言葉を聞くと、僕は自然と身が引き締まります。
ＲＸ−７オーナーの先輩方に恥じない自分であっただろうか・・・・。
しかし、先輩方は僕に語りかけます。
「いいかい？伝統というのはオーナーが作り上げていく物なのだよ」と。
僕は感動に打ち震えます。
「ＲＸ−７が何をしてくれるかを問うてはならない。
君がＲＸ−７ブランドに何をなしうるかを問いたまえ」
僕は使命感に胸が熱くなり、武者震いを禁じえませんでした。
でもそれは将来日本の各界をになう最高のエリートである僕たちを鍛えるための
天の配剤なのでしょう。
ＲＸ−７を作りあげてきたオーナーはじめ先達の深い知恵なのでしょう。
ＲＸ−７を所有することにより、僕たちオーナーは伝統を日々紡いでゆくのです。
嗚呼なんてすばらしきＲＸ−７哉。
知名度は世界的。人気、実力すべてにおいて並びなき王者。
素晴らしい実績。余計な説明は一切いらない。
ただ周りの人には「ＲＸ−７です」の一言で羨望の眼差しが。
合コンのたびに繰返される若い女性たちの側からの交際申し込み。
近所のマダム達からの熱いまなざし。
そして道を走るたびに味わう圧倒的なロータリーパワーの威力。
ＲＸ−７を所有して本当によかった。

``ＲＸ−７。それは、誰もが忘れられない、決して絶えることの無い、スポーツカー。''

もう一つヒント書き込んでおく

何でＲＥは排気温度が高いのでしょうか？
　　　　　　　＝＝＝＝

だからＰＷＳにして吸気側はペリ＆サイドポ−ト
======
そして排気はあえてサイド排気しておく
　　　　　　　　　　　　＝＝＝＝＝
もう一つはミッション＆クラッチ間に奥の手を付けておく
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝＝＝
親会社はその必殺技を得る為に下げたくもない頭をどっかの香具師に下げたよな〜。

>>337
死ね。引きこもり。

直噴は？

>>336
別に書き込まなくて良いよ。
このスレの雰囲気が悪くなるだけだから。

こいつの痛さから考えると放っておいても馬鹿みたいな煽り口調で書き込むだろうな。（ｗ
書き込まないからウザ厨が来なくて平和で良し。
最悪なのは煽りだけ書き込んでレベルが低いな等と捨てぜりふを吐く。
これのどれかだろう。

答えるとボロが出て叩かれるから、思わせぶりな事言って誤魔化してるんでしょ
答えない以上は独り言だから、放置しとけば無問題。

過去のスレッドの書き込みを見る限りでは雑誌や資料からの拾い読みが好きな
ヲタって感じだが、痛さもヲタなところがかなりアレだな。

>>341
>>342
>>343
>>344
答えられないなら悪態付くな馬鹿ども。
だからツダヲタば馬鹿だって言われるわけだ(._.)

Ｐ／Ｖ曲線ってエンジンの事、知っているなら分かるだろ。
ＲＥって５４０度毎に爆発して動くだろ。
しかし、排気から吸気行程へのロ−タ−が移行する際、特に
低回転時はロスが大きいのでＰＷＳを使って過給する
なぜならＲＥの排気ガスを使ってのタ−ボは効率が悪い。
元々ゆっくりと燃えるやつでしかも低速だからガスの流れは遅い
そのためにより多くの燃料を入れることでつじつまを合わせている
それが５４０度間隔で燃えている事なわけ。そしてあのトロコイド曲線のハウジングというわけだ
つまりゆっくりマッタリとしか燃えないからその分ロ−タ−の移動量を多くしてそれを
エキセンの回転数を多くする様燃料が燃えた熱を出力に還元する事で
レシプロに対抗出来るようにバンケン爺さんは考えたわけだ
しかしＲＥは排気ガスの温度がレシプロより高い、と言うことは無駄が多いわけだ
そこでＰＷＳを使う。これは排気ガスの脈動圧力を使ったス−パ−チャ−ジャ−で
吸気側をコンビポ−ト（サイド＆ペリ）又はペリ吸気とサイド排気にして
ＰＷＳで過給されたＩＣを通して吸気をＲＥに放り込む。その際直噴とイオン電極による燃焼制御
としておけば、改善出来る。
排気ガス脈動を使っているから空気を圧縮した際、熱が出るがタ−ボに比べてもそんなに変わらない
電動タ−ボもよいが結局電池とモ−タ−の重さがネックになる。
ＲＥはレシプロと比べて排気ガスの排気温度が高い
ということはそれだけ有効に出力に還元されていない
レシプロも飛行機用エンジンでＰ＆Ｗという会社がス−パ−ワプスというレシプロタ−ボエンジンで
タ−ボコンパントエンジンを作った。これはタ−ボ過給機で使われた排気ガスをもう一度出力に使う
事で排気ガスの熱を有効に使う事でレシプロエンジンとしての熱効率をよくしようとしているモノ。
確か日野のトラックでこれを作ったのがあったな。

予想通りの展開だったね。

>>346
http://www2.ipdl.jpo.go.jp/begin/BE_DETAIL_MAIN.cgi?sType=0&sMenu=1&sBpos=101&sPos=155&sFile=TimeDir_12/mainstr1090120505559.mst&sTime=0
http://www2.ipdl.jpo.go.jp/begin/BE_DETAIL_MAIN.cgi?sType=0&sMenu=1&sBpos=101&sPos=156&sFile=TimeDir_12/mainstr1090120505559.mst&sTime=0
http://www2.ipdl.jpo.go.jp/begin/BE_DETAIL_MAINcgi?sType=0&sMenu=1&sBpos=401&sPos=443&sFile=TimeDir_12/mainstr1090120505559.mst&sTime=0

なんでウザがられるか理由がわからない様ですな。

もう少しまともな考えてみろや
以下で検索して無いモノを考えろ
http://www.jpo.go.jp/indexj.htm
http://www2.ipdl.jpo.go.jp/begin/be_list.cgi?STYLE=SIMPLE&sBpos=1&S_WORD1=%83&81%7C%83%8A%83s%83X%83%93&R_TYPE=02&A_HIT=13&U_HIT=0&R_AID=I00573046605&R_UID=I00147013102&sTime=1090122871260

>>348
だっておまえ馬鹿だから。

まともな物、考えないから。
頼むから死んでくれや
マツダもおまえらみたいな馬鹿相手に迷惑しているようなので・・。

ID=dyEzO/Rq
人のこと批判してして己は何も出来ない典型的な香具師
ウザイとか言う以前の馬鹿。死ネ

イプサムスレに粘着している基地外ことナイソが、メル友を募集しています。

>ナイン さん　31才 A型　（ちなみに、素人童貞です。）
>自動車内装設計　神奈川県 (橋本) 　7月24日生　（本当はただの工員です）
>友達以上♪も探してます（無理だよ）
>
>メル友募集
>●理想のメル友　瞳の綺麗な人、励まし系
>●話したいこと　思いやりがある、笑顔を忘れない人
>●こんなメル友になる　見つめていたい （ぶはははははーー！！阿呆や〜〜）
>
>『"のほほん"としています。ポートレイト写真の腕には自信あります。』（でも下手です）
>どんな人？
>●性格を一言で　　優しすぎる．．．和み系？（嘘です。粘着＆電波系ですｗ）
>●好きなもの　　写真、LEICA、ドライブ、Ford PROBE（激安中古のオンボロプローブです）
>●はまってること　　写真撮影、ライカでポートレイト、山口由子さんの曲（カメヲタです）
>●体型　　ふつう（本当はデブ）

>ＲＥって５４０度毎に爆発して動くだろ。

ここがわかりません。120度毎では？
無知でスマソ・・・。

>>353
345が書いてる540度は、ローター角でなく、エキセンの回転角度に対しての数字
ただし540度ごとに１爆発ではない

>>351
その書き込みが全てを象徴していると思うよ。
知識を得たいと思っても君から得たいと思わないだけって事だよ。

これは批判ではない、君自身が気づいていないようだから教えてるだけ。

やっぱり痛い奴はこういう展開に持ち込んだか。（ｗ
最悪の選択肢を選び続けるとは流石に凄い。
それにしても熱エネルギーの積極回収にターボコンパウンド
と言うのは既に前スレでもでてた事だし、構造が複雑になる
分を差し引いてやる価値があるのか？と言う結論だったはずだが
今更なんで持ち出すのか疑問だ。
しかし、これだけの長文を煽り口調で連続投稿でする神経には天晴れだ。
内容も所々疑問が残る。

>>356
てか、前このスレが寂れた時もこいつの痛い投稿が続いた時じゃなかったかと・・・

REの欠点が見える見えないとかいってたが、
540度に1回爆発と誤解してたからだな。
三流教科書の丸暗記組か？

> しかしＲＥは排気ガスの温度がレシプロより高い、と言うことは無駄が多いわけだ
> そこでＰＷＳを使う。これは排気ガスの脈動圧力を使ったス−パ−チャ−ジャ−で
ここには異論を唱えたいが。
ＰＷＳ（コンプレックス）はレンジが狭すぎるからロータリーエンジンのメリットを
殺すだろう。ロータリーに採用する意味が無いと思う。
誤解の無いように言っとくけどロータリーは構造上ターボとの相性は良いよ。
衝動度が高いからね。

>>359
ずいぶん前にマツダが捨てた技術だし、ブースト圧をあげられないと言う最大の
弱点はどうなるのだろうと言う素朴な疑問もあるね。

スーパーワプスではなくてスーパーワスプと思われるが・・・

>ＲＥの排気ガスを使ってのタ−ボは効率が悪い。
>ＲＥは排気ガスの温度がレシプロより高い、と言うことは無駄が多いわけだそこでＰＷＳを使う

>>359と少し被るが、排気温度が高いほど排気流速が上がるので
REがレシプロよりターボ向きなのは基本なんだけどな。

>>361
DC7に搭載されていたR3350も三つのタービンを備えたターボコンパウンドでしたね。

>>358
>>327の
>知っているよ。学校にあるマツダ本社から送付される２００３年のマツダ技報を見たから

専門がっ子だろ。

(´-`).｡ｏO(直噴ﾛｰﾀﾘって出来ないのかなぁ・・・)

>>355
それは無知であるのに君は謙虚さが無い馬鹿と言うことですね。

>>366
どう見ても、逆だと思うのは俺だけ？

>>366
さっきまでの威勢の良さは何処に行ったの？
色々と滅茶苦茶な事を書いて得意になってるようだが
その始末を先につけなよ坊や。

煽りくれるだけに書き込みするようになったら終わりだろ。
少しは何かを知ってるかと思ったが期待はずれだったみたいだね。

>>355お前みたいな香具師は世の中に必要ない。

>>353
２ロ−タ−間隔で１ロ−タ−あたりだろよ
エキセンはロ−タ−一回転に対して対して３回転
レシプロで言えば一往復あたり１０８０度だろ。
レシプロより長くマッタリ燃えていることになるわけ。

ＴＤＣとＢＤＣ見るときはエキセンの角度で見ないとまともに回らないだろ。
あのトロコイド曲線内での
ロ−タ−の回り方ならどうしてもまともな回転角が見れないからだろ
だからＲＥはレシプロに比べて粗い燃焼制御しか出来ないしわけよ
マッタリしかロ−タ−が動かないかない燃えないからどうしても低速じゃガクガクして遅れ気味なる
レネシスはアイドル時は排ガスの関係でＴ側とＬ側じゃ今まではと別の点火時期にしているが・・・。
>>359
それはあくまでペリ排気の場合だろ。一気にポ−トが開くからタ−ボとの相性がよいわけ
俺の場合はあくまでＰＷＳを使ったのは低速域のトルク特性の改善だから。
ペリ吸気＆サイド排気したのは低速域でのペリ吸気によるインマニへのガス抜けをＰＷＳでなくしたわけよ
レンジが狭いのはすべての気筒の排ガスをＰＷＳに入っているから脈動が乱れている結果だと思う。つまり糞詰まりだろ
それなら低速中速のみにして回転数と負荷に併せて排ガス流量とＰＷＳのス−チャ−部の回転を制御出来ないのかと。
元々ＲＥは高回転時に高過給圧はかけられないならな。

なんか妙な切れ方をしてるみたいだけど、何か余程悔しいことでもあったのだろうか？
一寸怖いな。

>>371
そりゃそうでしょ。
正面切って、お前は要らないと堂々と言われたんだから。
罵倒語でしか対応できていないところが如何にも厨らしいが。
批判と違ってまともに対応されたら今度は返す言葉が無い・・・
そう言うことだわ。

後は直噴だが
燃焼制御は直接燃焼室内を見れる物で無いと・・・。
プラグ付近に燃焼圧センサ−かイオン電極を付けて制御になる。
ＰＷＳとタ−ボ過給にして負荷と回転域によって低速から中速はＰＷＳ
それ以上はタ−ボ過給としておく。
後はタ−ボ過給は低速域ではタ−ボが使えないからタ−ボ側に発電機をつけて
その発電力をキャパシタ−又は日産とＮＥＣが共同で作ったペ−パ−形状のリチウムイオン電池に
電気をため込んでおいてその電気をハイブリットとしてアシスト力として使う。

>>371
>>372
おまえらみたいな馬鹿こそＲＥの進化を妨げる馬鹿達。死ね。
欧米に比べて日本では
ＲＥが評価されない理由がこいつらを見て分かるわ

>>374
あ、いや勝手に続けてよ。
好きにやってくれて良いから。

>>374
正しい人との接し方や、綺麗な日本語を学ぶ事の方が
REの事を学習する以前に必要ですよ。
貴方には。

>>370
＞２ロ−タ−間隔で１ロ−タ−あたりだろよ
　だからといって、540度で１爆発というのは不適切ですよ、教授先生。

＞レシプロで言えば一往復あたり１０８０度だろ。
　ローターの１辺はエキセン1080度で1回爆発、といいたいのでしょ。

＞レシプロより長くマッタリ燃えていることになるわけ。
　爆発（燃焼膨張）行程はエキセン角で270度、だが、有効燃焼時間はたぶん30度くらい
　あとの200度以上は単に膨張してるだけ、

　ついでにいいたいのだが、爆圧は、爆発行程の全体を通じて同じではない
　最初のほうは100気圧レベルだが、最後のほうは10気圧レベルまで下がる
　だからEg出力にたいして最も有効なのは、せいぜい前半だけくらいかな
　で、その前半が終わる頃には、反対側のローターで次の爆発が起こる仕組みなんですが

易占といい全角といい弄り甲斐があるな。
ロリータスレなのにLメカみたいな奴らだ。

おっとロータリーだ。ｽﾏﾝｽﾏﾝ

>>378
逝きが良い分全角の方がおもしろいよ。

逝きが良いわりには、全角の内容はご高齢な印象

>>376
その前あなたは一度引きこもり止めたら
>>377
ということは無駄に広くて扁平な燃焼室でゆっくり動きながら次の燃焼室が来るまで無駄に熱を捨てている訳か
馬鹿なエンジンだな。だからペリトロコイド曲線を書くと固定歯車とロ−タ−歯車の曲線図が２：３しか出ない間抜けな物しか
バンケルロ−タリしか出来ないわけか。
だってあの中じゃそういう動きでないとレシプロに対しての利点であるコンパクトと振動が少ない滑らかさな出来ない訳か
でもシ−ル面でのフリクションが多いのと膨張行程の長さの為に怠慢な動きしかロ−タ−が出来ないから
低速でのスナッチは出るんだろ（Ｗ

ロ−タ−のマルチ化やエキセンのメタル面の改良やロ−タ−の軽量化，
ポ−トの改良してもしても、結局は燃焼面の根本的な見直ししか無いじゃないか？
後はハイブリットしかないわけだろ（Ｗ

馬鹿かお前ら

>>373
えーっと、SCにターボに電池のトリプルですか？豪華ですね
でも上の方で、ターボと電池は否定してましたよね？

内容を見ると二転三転してますし、REの進化について語っていると言うより
補器の話をしてるだけなので、レシプロにも通用しますし
RE自体の構造改革に繋がっていないようなんですが気のせいでしょうか？

爆発行程のうち、燃焼約1割、膨張約9割は、レシプロでも同じですよ、教授先生さま。

案１
ローターあたり吸気ポートを3から2に減らす。
ただし、スロットルをそのポート部分に置き
回転数やアクセル踏み込み量に応じて開口面積や
開口（開くから閉じるまでの）タイミングを変える。
制御次第で、省エネなミラーサイクルにもなるし
超高回転型にも対応出来ないかな。

案２
2ローターとして、吸気／排気ポートや点火プラグを
エキセン軸方向から見て左右互い違いに配置。
インターミディエイトハウジングの幅一杯に
吸気／排気ポートを作れないだろうか。
また、現行と同じ大きさで作るなら、
インターミディエイトハウジングを薄く作れるのではないかな。
燃焼タイミングが2つのローターで揃ってしまう欠点が有るが、
それが鼓動感を出してくれるかもしれないし。

とか、妄想してみました( -д-)

ロータリーで全角と,

角張っておられるのね

頑がんがってね。

>370
> それはあくまでペリ排気の場合だろ。一気にポ−トが開くからタ−ボとの相性がよいわけ
一応反論。
ペリの方がサイド排気より衝動度は高いが、サイド排気になってもレシプロのポペットよりは
やはり衝動度は高い。

せっかく知識持ってるのに文書の書き方のせいで荒れて残念ね。
もし後輩になったときは文体を改めてくれ。

>>386　＜液腺がんばれよ。

ロータリーの事を完全に理解するには10年以上かかるぞ。
表面上しか理解してない奴らがなに言ってもダメ。と元技術者が言って逃げる。

本当に理解しているかどうか怪しいな。
だから「元」に成り下がったのだろうが。

親父と兄貴が事故死んだんだよ。
だから仕方なく会社止めた。

>>391
事故で

ロータリーファンは技術妄想が多いな・・・

>>393
一部の空気読めない奴がおかしな事を言い出さなければそれなりに
おもしろく読めるスレッドだから漏れは好きだ。

ロータリーの仕組み全然わからん。
ローターが1回転してる間に、中心の奴がどうやって3回も回ってるのかとか全然理解できん。
ローターの内側のギアとそれを支えるギアがかみ合うと何で回るんだ？

各部の名称知らないから、変な分になったけど事実こんな感じだわｗ

>>395
そこが、ロータリーの構造でいちばん重要、しかも最高にむつかしい
それに気が付くひとは、実はロータリーに相当詳しく、IQも高い

>>389
あれだろツダに首にされた香具師だろ。

>>394
よけいなこと書く込むなよ。
だからスレ荒れるだろ

難しい事はよく分からないけど、
感覚的にレシプロは、アクセルオンでピストンをハンマーで叩く感じで、
ロータリーは、公園に有った地球儀みたいなジャングルジムを回す感じ。
周りはじめはクソ重くて、回り始めると片手で回せる感覚。

>>399
そうそう、いい例えだよ
でオレ的には、周りはじめのクソ重いのが、もう少しナントカならないかと考え中！

>>396
このスレで理解してる人は一割も満たないと思う。
俺もわからんが(笑)

>>397
>>391読め。

厨房の頃に技術室に手回しできるロータリーのモデルがあった。
意味はわからなかったがよくまわしてみてたもんだ。

俺が中学のころロータリーのロの字も出なかったよ。
技術の先生も理解してなかったらしく聞いても誤魔化された。

基本的な動作くらいなら、書籍、Webでも比較的詳しく説明されているところがあるから
動作原理位は理解できるだろう。
冷却とか、潤滑とか実際のエンジンの構造となると資料が限定されたりするが、それでも
入手は可能だから学習はできる。
これで基礎の上辺位は解ったことになるだろうか。
専門教育を受けないレベルだとこの先はなかなか難しいかと。

あー歯車は難しいよなあ　あれの比率でペリトロコイド曲線、ローター形状まで変わるもんな

現役さんは難しいだろうから、↑の元技術者さん、
ローター1回転で何でエキセンが3回転するのか、ちょっぴり解説してくらはい

>>406
↑の元技術者さん、 ではないけど。
前スレの
ttp://memesinta.hp.infoseek.co.jp/re/info.html
がわかりやすかったですよ。

>>406
ここを使って文章で説明されても俺たちじゃわからんと思うぞ。
>>407の奴は基本は学べそうでいいねこれ。

このサイトのアニメは良くできてるね。

何か矢印付いてるけどひよっとして元技術者って人と勘違いしてる？
全然違うから別に>>406に答えなくても良いよね
>>407のサイト見れば何となく解るだろうし

それでもって言われても俺説明下手だからギア比が2：3だからとしか答えられんけど

レネシスのローターは60〜70工程の加工をされるが
これでも少なくなった方だ,
これは想像だが重にバランス取りの為の研磨が多いと思う。
レネシスはマツダが何十年造り続けているから作るのが可能であって
マツダ以外でロータリーEgをいきなり作っても出来ないと思うけどね。

儲かるめどが立たないものをすぐ出来るやつはいないよ。

>>412
というかマツダしか出来なかったと思う。
技術面や設備投資しやすい時期だったから。
当時は四輪に進出する途中で
ブランドイメ−ジを上げる決定打が欲しかったわけだから

その辺は３２号のエンジンテクノロジーに詳しく書いてあるな

>>407、>>409
ローターのギヤはハウジングに固定されたギアにかみ合ってるので、
直接エキセンの回転とは関係しない。
そこで、ローター1回転のときエキセンが3回転する理由について聞きたい？

エキセンの偏心輪の表面と、三角ローターの内表面は密着してるが、
ローター内表面が時計回りに3cm進むとき、偏心輪表面は9cm進むことになる。
なぜ偏心輪表面は滑って先に進むことができるのか？

最後の行に答え書いちゃってるし(w

ローター：エキセン＝１：３　じゃないと機能しないものなの？

エキセンを三点支持にするには
エキセンを分割しなければならないというのがこのスレでの見解だったが
ふと思った

真ん中のサイドハウジングを3分割してその真ん中を軸受けとして使ったらどうかと
全長長くなるかもしれないし重さも重くなるかもしれないけど
エキセン分割する必要なくなるんじゃないかと…
それにいろいろ小細工できそうな…

>>418
> エキセンを分割しなければならないというのがこのスレでの見解だったが

冷静に考えて一本物にするにはステーショナリーギアを分割する方法もある事
が解るはず。　マツダはステーショナリーギアの分割とエキセントリックシャフトの
分割を天秤にかけた結果、ステーショナリーギアの分割法があまりにも複雑
になるためえきせんと

途中で送ってしまった。

複雑になるためエキセントリックシャフトを分割することにしたと言うだけ。
>>249のURLにある資料にはそう書いてある。


ハウジングを分割する云々の問題ではなくステーショナリーギアの問題です。

あ〜、えと
構造上エキセンを分割するより
ハウジング分割した方が簡単になるのではないかなということでつ
現状(□はローター、|はサイドハウジング）
|□|□|
これを(真ん中の■は軸受けとする）
|□|■|□|
にしてみたらどうかなということです

ステーショナリーギアはどうするの？って基本的な問題は残ったままですよ。

ゴメン不勉強で悪いんだけど
真ん中のサイドハウジング(センターハウジングとでも言うのだろうか?)
は今どうやって組み込んでるんでしょうか?

>>423
ハウジングにあいている孔がぎりぎりエキセントリックシャフトの経より
大きい（一寸言い方に語弊はあるけど）ため、知恵の輪を組み立てるように
傾けたり回したりしながら通しています。

CARボーイ2003/5月号によると
「2分割式で圧入されている20Bのエキセンは,
エンジン分解中にここの圧入を解く必要がある。」
と書かれている。

マツダのエキセントリックシャフトは、R26B用、20B用ともにテーパーとキーを
使った結合だね。　固着してるような場合は随分長く分解していなかったか、
ねじりモーメント、曲げモーメントで歪んでいる可能性あり。
私が知る限り、意外にもあっけなく分解できるように聞いているから。

一応、専用の抜き取り工具は用意されていて圧入もされているのでその部分は
補足しておきます。

と、ここまで書いてはたと気づいた、3ローター以上のマルチローターの
多点支持の事かと思っていたら、2ローターの事だったのか、申し訳ない。＞へたれBG海苔氏

確かに、アイデアの通りハウジングの分割も有効な手段だと思う。普通のレシプロ
エンジンのクランク用軸受けは上下に分割だし方法自体に問題はないでしょう。
ただし、分割可能な構造のハウジングを新たに開発するのはエンジンを一から
設計し直す事になるしエンジンの一部（それも中心地点）が縦横に分割されている
のは強度的に問題が出ると思う。（水路の関係で水漏れし易そうだしね）

うんにゃ、こっちもうまく説明し切れなかった訳やし
これは説明し切れなかったこっちが悪いわけやね

で、
>エンジンの一部（それも中心地点）が縦横に分割されている
>のは強度的に問題が出ると思う。（水路の関係で水漏れし易そうだしね）
の部分だけど
縦の分割をタイロッドで締めこむ
もしくは
基本的にハウジングは一体型で、軸受け部分のみを分割とし、ハウジング中心部分に軸受け部分をかちこむ
但し形状もしくはキーでの回り止めが必要(ちょっと構造が複雑になるけど稼動部の分割よりましかなぁと)
でなんとかなんないかなぁと

でも一番の問題は
>分割可能な構造のハウジングを新たに開発するのはエンジンを一から
>設計し直す事になるし
なんだろうなぁ

>>429
オーバーラップも無くなったことだし、3点支持は十分かんがえられる。
ツダも案としては持ってると思う。ただ低速の燃費＆トルクがもう少し改善されないとね

おーい、オイラの＞415に答えてくれる2ちゃんねらーはいませんか？

トラックが30km／hで走ってきたと思ったら、
荷台の荷物は90km／hで走っていった、みたいなことがなぜ起きるのか？？？

内側で3センチ進めば外側が３センチ＋＠進むに決まってる
内周と外周の距離が長ければ長いほど内周と外周の移動幅は大きくなる

ＲＥ以前の問題

トラックの荷台が５００ｍあって、
荷物が60km/hで移動すればば90km/hでるやろ。

てか、もっと自力で調べてみれ。

揺動運動をエキセントリックシャフトで回転運動に変換しているからじゃないの?
と不親切な回答をしてみる

>>415の日本語が意味不明すぎて答えるに答えられないんじゃないの？

１ローターに燃焼室が３つ有るので、ローターが一回転する間に易占が３回叩かれる。

ローターはエキセンの中心軸に対して偏心軸上を公転しつつ、
その公転周期の３分の１の周期で自転している。
公転と自転の周期を制限するのは外歯ギアと内歯ギア、
そしてエキセン偏心量とローター半径の関係による。

／■＼
(,,ﾟДﾟ)っつ〜ことでいい？教えてエロい人

例のアニメの通りです。

3ローターをマツダが作りたがらないのは色々問題はあろうかとは思うが
3ローター分をエキセンを通さないといけないという事が問題ではと
前から考えていたんだが‥

単純に故障率と燃費。
これに尽きる。

どうでも良いが、文体で誰か直ぐ解るな。名前を無くした某。

ところで、「3ローター分をエキセンを通さないといけないという事が問題ではと
前から考えていたんだが‥」とはどういう意味かもう一度解りやすい日本語で
解説して欲しい。
何が言いたいのかさっぱりわからん。

>>440
ジュラ10じゃないのか?

>>441
もう一個のスレで、馬鹿ハンドル晒してるし。（w

>>442
どうも図星みたいだな。

で、日本語の訂正終わった？

粘着だらけでｷﾓｲ・・・

3ローターは始動不能になる持病があるとか・・・
マツダもその辺が怖くて作れないと憶測

>>443
http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/auto/1087315341/l50

313 名前： ロード☆ [sage] 投稿日： 04/07/23 03:56 ID:RJyBG4w+ ＜　注目
OP2にロータリー車歴代ドラッグ仕様ランキングが載っているな。

ロード☆＝易占は周知だからな。


別にお前がうろつくのは勝手だが嘘とウザレスはいい加減やめろ。

あーあ、書いちゃったよ。（w

自分の事が冷静に見れない人間というのは可哀想だな。

>>449
「3ローター分をエキセンを通さないといけないという事が問題ではと前から考えていたんだが‥」

これがどういう意味かきちんと解説してからにしてくれ。

>>449
それじゃ、君自身がとことんやり込められてハンドルを失った馬鹿だと言う現実を
冷静に受け止めたら？　それともIDを知らないのか？

そもそも、「自分の事が冷静に見れない人間というのは可哀想だな。 」とはどういう意味で
誰に対して発しているのか知りたいね。

ジュラ10と見事に当てられたもんだから動揺してるのさ

そうなると書き込みの数が増える

非常に分かり易い性格をしている。

>>452
証拠はあるのだろうか？　例えばIDとか。

お前のは、ID、文体ともに証拠として十分すぎるほどあるからな。
自作自演の証拠も今生きてるスレからコピペできるほど大量にあるぞ。（w

で、お前の意味不明の日本語の訂正はまだか？そのおかしな日本語も
易占＝>>452と結論づけるには十分だがな。

つーか、ジュラ10て誰だ？このスレでちらっと見た程度だが電波コテなのか？

>>452
その一行おきの改行ってクセか？易占。
お前の糞レス、糞煽りにマジレスしてやってるんだから
お前も会話ぐらい成立させろよ。

意味不明の日本語の訂正はまだか？

ジュラ10のスレも無くなっているな

今は何処で書いてるの>>455

この時間帯は精神安定剤と酒をチャンポンで飲んでいる?

>>456
易占よ、こっちはお前の与太につきあってるんだから自分の書き込みの始末くらいつけろ。

何を言ってる

付き合ってくれなくて結構です

そっちが勝手にストカーしてるだけじゃないか

こっちは独り言だよ。

>>458
いい加減荒らすのは止めてくれ。

荒れるの分ってて、なんで相手をするんだろぅ・・・

なんかidｶｺｲｲ!!

>>459
>>460
いえいえ,あくまで独り言です

相手が勝手に反応しているだけだから

もうお寝むの時間みたいだが‥

>>460
このスレを最初から読んでハンドルの通りだと思ったわ。
いつも間抜け発言をしてやり込められるのがパターンみたいね。
しかもスレッドをまたがって馬鹿やってるらしく自作自演の宝庫で
なんか最低な奴だ。
相手するだけ無駄だと悟った。

同じIPが続いているのが居るな

玉には真面目に書きますか
20Bのインターミディエイトハウジングは13Bのやつとは違う厚いのを
ひとつ採用してるがそれは真ん中のローターの冷却の為だと思う。

>>464
的外れ。
断面図を見たら、エキセントリックシャフトの分割部分
軸受け部分、そしてサイド吸気用のポートが並んでいて
厚さに必然性があるのが解る。
分解図、断面図位見て発言してますか？

所で同じIPってモロに君の事だよね？

>>465
http://cp_www.tripod.com/rotary/pg20.htm

このページにある資料が参考になるかと。

こっちの方が良いかな。

http://cp_www.tripod.com/rotary/pg19.htm

>>465
透視図は持ってるけど
IPが同じだとは気が付かなかった
あまり自分のIPには興味ないんで‥

http://cp_www.tripod.com/rotary/images/pg19_04b.jpg

この断面を見る限り、ステーショナリーギア固定でかなり厚みが必要みたいだね。

http://cp_www.tripod.com/rotary/images/pg20_05b.jpg

この写真とあわせてみると、ポートとの関係も見えてくる。
なるほどと思うね。

>>468
>>456＝>>458と独白してるしな。
別に君が煽り屋てか無知な天然でも別に気にしないが
適当な思いつきを書くと訂正されるのは当然。

工学板から流れてきていきなり粘着されるとはおもわんかった。（ｗ

＞432さんサンクス、
でもー、外側が3cmの時に内側が3cm＋αなんで、わけわかんなくなってるんすけど。

>434さん、436さん、ありがとさんです。
両レスを足して考えると、
爆発によるローター揺動力1回（中心軸への⇔的動き）で、エキセンを1回転させてるので
ローターが1回転する間に易占が３回叩かれる、もとーい、爆発（揺動）が3回起こると
その結果、エキセントリックシャフトも3回転する、
・・・Is that right？

えんしんりょうにもよるからじゃないの

>>434
じつは、へたれでもないし、不親切でもなさそうだなあ。
で、揺動⇔の、←こっち方向は爆発揺動？　→あっち方向はえんしんりょくでの揺り戻し？

ここ荒れてますねー（＾＾；

エンジン分解
http://www006.upp.so-net.ne.jp/gattufd3s/new_page_21.htm

>>475
馬鹿が一匹嘘を書くと集中砲火受けるからね。

”でむぱ” がウソ書いても意外と流れてくんだけどね．．．

夏休みなので蝉と餓鬼が五月蝿いな。

静かで良い感じだ。
これくらいの方が平和で良い。
間抜けな主張をする電波が出てきて欲しいところだ。
あいつのやられっぷりは、見事だからな。

ジュラ10の事け?
工学は現役の大学生も居るだろうから
二十歳未満の餓鬼は居るというのは本当かもしれないな
夏休みで暇だろうね。

>>481
ハンドルを無くした馬鹿

工学のロータリーのスレを見てたら確かに知識は十分あるが
ただそれだけって感じがしたけど。

>>483
見方があまい。
ただそれだけの人がスレを歩き回れば、そのスレはどうなるか？　役者が違うよ！

>>483
易占擁護？
易占の事をそう思ってるなら、君の見識を疑う。
更にこのスレの冒頭でこてんぱんにやられてるのを見ると
所詮は検索エンジンも使いこなせない馬鹿だということが
すぐ解る。

>>485
その>>483（ID:CJsPS+Dp）こそが易占。

>>486
だろうな、バレバレの自作自演は奴のお家芸だからな。

日本の知識詰め込み教育システムの成れの果てが
工学のスレに住み着いていたりする。

その詰め込み教育の駄目駄目連中にやり込められた奴は本当の
馬鹿って事になるね。

ﾏﾂﾀﾞだから
　ﾎﾞﾛい〜んだも〜ん♪
乗ったらっ
　こう言っちゃうよ〜♪
｢糞〜!｣

>>490
名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日： 04/07/27 06:02 ID:M5TvfrFi
ﾏﾂﾀﾞだから　ﾎﾞﾛい〜んだも〜ん♪
乗ったらっ　こう言っちゃうよ〜♪
｢糞〜!｣


もう一つのスレにもこんな書き込みしてるんだか、池沼を宣伝するのが趣味か？

>>490
こいつマツダ関連に書きまくってる。
スレ毎に荒らしてるからアク禁対象に十分なってるんだよな。

いろいろと面白い奴が居るけど、何を書いても完全に発言を
封じられてる奴は可哀相だな。
でも中身は電波だから同情はしない。

おまいらいーかげんエンジンの話すれ

ここに、ローター置いておきますね。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 ■
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ■■
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■■■
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 ■■■■
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　■■■■■
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 ■■■■■■
　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 ■■■■■■■■
　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■■
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 ■■■■■■■■
　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 ■■■■■■
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　■■■■■
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 ■■■■
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ■■■
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ■■
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 ■
　　　　　　　　　 　 　 　 ■■■■■■■■■　 ■■■■■■■■■
　 　 　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■■　 　 ■■■■■■■■■
　　　　　　　　　 　 　 ■■■■■■■■■　 　 　 ■■■■■■■■■
　 　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■■　 　 　 　 ■■■■■■■■■
　　　　　　　　　 　 ■■■■■■■■■　 　 　 　 　 ■■■■■■■■■
　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■■　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■■
　　　　　　　　　 ■■■■■■■■■　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■■
　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■■　 　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■■
　　　　　　　　■■■■■■■■■　 　 　 　 　 　 　 　 　 ■■■■■■■■■

>>495
死ね夏厨or池沼

日本の詰め込み教育の犠牲者が工学のスレの連中
これで500まで行く?

いつも馬鹿にされてるからこの時とばかりに適当な嘘を書く馬鹿は死ね。
てかIDくらい変えたら？易占馬鹿

日本の教育システムでは知恵は育たない
知恵は個人の資質にゆだねられてるのが問題なんだけどね。

君を見てるとそう思うよ

まあ,それは無いね
ポルタ以前にセダンのスライドドアのを作らしたのは
他ならぬ私だからである。

最近暑いから頭がいかれる奴が多いのが解る

ん‥

＞最近暑いから頭がいかれる奴が多い・・・

503のIDが、MRIを用意してお待ち申し上げております。

脳みそもロータリーも冷却が必要だな。

やっぱりロータリーのラジエターって
２ﾘｯﾀｰくらいのレシプロのラジエターより大きいの？

>>504
うまい!
花王お笑い大賞をあげよう。

>>505
デカいよ。

もっと冷却がうまくいけば直噴も可能かのう？age

ロータリーエンジンの構造で直噴にするメリットは何か考えてみなさい。

リーン化による省燃費と高出力の両立と生ガス排出減少による排気ガスのクリーン化とか書いてみる。

直噴によりなぜ希薄燃焼できるのか考えてみなさい。

>>511
1、2、3、ダァー!!

直噴によるリーンバーンは、単なる机上の空論であり既に
各社そっち方向での使用はしていない。

それはレシプロの話でロータリーならまた別の話となるだろうよ
もっともリーンで３元触媒がきかないのは一緒だから
ここいらで技術的ブレークスルーがないとどうしようもないけどな

REに直噴でリーンって冷却厳しいでしょ。

>>514
レシプロエンジンの円筒形のピストン、シリンダーですらきちんと層状吸気は出来ず
理想的なリーンバーンを行うに至りませんでした。
燃焼室形状が刻々と変化していき、火炎をローターで攪拌するようなエンジンには
少々難しすぎる課題だろうね。

自分も直墳に期待していたのだが浅はかだったのか。 (((´･ω･`)ｶｯｸﾝ…
例えば、リッチ状態は通常噴射に。
リーン状態の時にローターを押し出すときにちょこっと噴射。
３プラグの3番目の位置にインジェクターを配置で・ ・・。

ロータリーは燃焼室が高温になるから、そこに
インジェクターを持って行くのは難しいと思われ。
圧縮工程後半で噴射してストイキ燃焼させるのが
現実的かな。
リーンは無理。下手すりゃGDIの（r

圧縮工程後半→圧縮工程

工程→行程

>>517
ストイキなら良いんじゃない？
レシプロもストイキだし。
東モで出展したハイドロゲンＲＥもインジェクタ−位置も
ありゃそのうち松田さんは
ガソリン直噴ＲＥ電動アシストタ−ボやるんじゃないかと
他社の香具師達が言ってたよ。

ストイキは良いのだが、水素で問題ないからと言って同じようには行かないよ。
燃料の気化条件は水素とガソリンでは全然違うんだし。

話が初めに戻っているぞ。
ロータリーでＤにするメリットは何なんだ？

無い

オートワークスにTFRの新型アペックスシールが載っている。

だいぶん前からトップフューエルのサイトで人柱を募集してます。

シール代だけでＯＨと工賃サービスなら、喜んで人柱になるんだがなぁ

>>525
のやつはTFR一社が作ったものではない

ヴァンナ,サーカス,TFRの3社で共同開発している

ノーマルのアペックスシールではどうしても壊れるもんだから作ったと

アメリカのセラミック製は1セット24万円するので安いのを提供しないと

というのが開発した理由だ。

雑誌の内容を丸写しするのなら予め引用を断れ。
それが最低限の礼儀。
ハンドルを無くした間抜け君。

だから相手すんなよ、喜ぶだけだ。

馬鹿一匹の御陰で静かで良いスレになったじゃないか。
馬鹿を無視してればそれなりに面白いスレッド。

ロータリーはきれいに回るのは
まだまだ課題が多いという事だな。

http://www.me.berkeley.edu/mrcl/mini.html
何に使うんだろ？

>>533
これって、ガスタービンエンジンの超小型化と同じく燃料を使った超小型発電機が目的だと思うよ。
これで、燃料電池より効率が良くて小型ならモバイル用のバッテリー型発電機も夢ではないね。

今のところそこまで効率は高くないと思うけど。

4万rpmも回るのか。

>>476
エンジン分解図ですが、10のバランスウェイトは、
何に対してバランスをとるためのものなのでしょうか。
エキセンの回転に対してですか？オイルポンプの回転に対してですか？
どーかおせーてくらさいませ。

今迄のロータリーエンジンの世界最小排気量の記録
Nittoの0,137ccが更新された。

ロストワックス鋳造ローターって量産できないのかな〜。
30％も重量が軽くなるって聞いたけど。

>>538
強度も三割引じゃないのかな？

>>538
自転車？みたいだね

>>538
R26Bに使われたくらいだから大丈夫だと思うけど

餓鬼は帰省しているのか静かだな。

うーん、ここは技術的

金をかければまだまだいいものはできる。
使いまわしじゃないロータリーのラインができるのは何十年後だか。
ｶﾞﾑﾊﾞﾚMAZDA

3次元ロータリーエンジン ...
http://www.vector.co.jp/magazine/softnews/031112/n0311125.html

このスレには貼られてなかったのね。

うむ。緊急age！
「サイド吸排気になったREは、横寝∞型にするのが正解！」
ってなに？

それ何処で見たの？
いってる奴とやりとりの流れが見えないと何とも言えない。

ダウンタイプで、排気が下に逃げてくから重力を借りて効率向上とか！？

アンフィニ型にするならば、ドライサンプにした方がまだ下がるんじゃね？
それをやった上で、次にプラグを下にする形で吸排気系をエンジン上にレイアウト。
プラグ自身も、プラグコードがかぶさる絶縁碍子部分を現状より短く。
なんて方法で、重心を下げるってことかな？

>>550
ロータリーエンジンは元々ウェットサンプである必要が全然無いエンジンだからね。
でもよく考えてみると吸排気、プラグの配置がそれぞれエンジンの上下にある形が
扱いやすいだろうかと思うわけで・・・。

ローターリセス形状をローター回転方向に爆発したガスが推しやすいように
形状変更したらさらにトルクうｐできるのではないでしょうか？

いまは船型で爆発したガスが回転方向前後に向かう形状ですが
これを回転方向のみくさび形段付きにすればいいとおもう。

ローターを回転方向にぐいぐい推してくれそう、、、って
たぶんやってみて効果亡かったんだろうな。

いかがでしょうか、エロイ人。

圧力を受ける形状によって合計圧力が変わるなら、浮力なんか無茶苦茶になるな…

ペリ排気、ペリ吸気、サイド排気、サイド吸気
を可変でやる意味って無いの？？？

それともそんな事できないのかな？？？

>>554
排気側は可変は無理
特にエミッションの関係がある。
冷間始動時の浄化と加速時又は高回転時負荷での触媒の熱対策で
ＲＥは昔から苦労しているから
むしろＲＥ初期排ガス対策時のサ−マルリアクタ−開発時に
サイド排気をやりたかったがＥＦＩが無かった事と解析技術が未熟だったために
オイルのシ−ルへの固着対策で苦労したためにやむなくあきらめた程
むしろ吸気側の可変コンビポ−トや慣性、共鳴吸気の解析が未だされてない所もあるし
たとえばレシプロのミラ−サイクル様な膨張行程と吸気行程の改良をする事に未だ道が残されている。

>>552
いろいろ試した結果、現在の形状が一番いいらしいです。

もっといろんなメーカーでロータリー研究してれば
もっといろいろ進化したかもね。
あ、マツダの能力にケチつけてるんじゃないよ、単に「三人寄れば文殊の知恵」
ってだけよ。

>>555
ありが�d

地球コンピュータでも使って解析できりゃなぁ〜

今月頭あたりにプロジェクト承認されたみたいだし
J77Kの行く末を見守ろうじゃないか

>>558
せめて地球Simくらい覚えておけ。
半可通は恥かくぞ。

>>560
地球シュミュレータか・・・
精進します・・・

>>525
ではアペックスシ−ルの事を書いたが
雑誌を抜き取ったやつを見てたら郷田レ−シングのブリッジポ−トの
載っているやつがある。7〜7.5mmブリッジにすると間が開き過ぎる為に
アペックスシ−ルが摺動する為にノ−マルの3分割式のアペックスシ−ルの
三角部分がずれもうひとつの尖った先端部がサイドハウジングを
傷を付けられるので1ピ−スのアペックスシ−ルでないと駄目だと載ってる。

LPGは燃料に使えないの？
インフラとか燃料タンクはタンク水素より現実的だと思うけど。
エミッションもガソリンよりはましになりそうだし。

LPGも燃料に使える。　水素使えてるでしょ？

でも燃えないものは燃えない．．．（意味わかる？）

>>564
補足するとレシプロの場合水素は排気バルブなど熱を持つ物があるために
過早燃焼とかバックファイヤする。
後は水素は気体の為に空気（酸素）との対容積比（空燃比）がガソリン比べて
濃くなる。つまり酸素が少ない、ということは前記の事を考慮するとガソリンより必然的にパワ−が水素ＲＥ
より悪いＢＭＷはそこでバルブトロニックやダイレクト水素インジェクションを作った程
水素ＲＥは構造上燃焼室が分離しているしかも動きながら燃えるのでマッタリしているガソリンなら
熱効率が悪くなるが水素なら逆にそれがその欠点がメリットになる。
初期のＨＰ−Ｘはサイドポ−トより水素を混ぜていたがやはり加速性能やレスポンスが良くないので
ハウジング内への直接噴射方式が良い。
従って水素の内燃機関への利用ではＲＥしかメリットが無い
燃料電池車は今世紀中に一般人が買える値段は無理な事を考えると
水素ＲＥしか道は無いみたいです。
トヨタがフォ−ドにハイブリット技術を供与したのもトヨタが基本的な技術を抑えている為に
フォ−ド自前で安く作れないのと何故トヨタが敵に塩を売るハイブリット技術を供与したか疑問がある方もいるが
特許料の件もあるが実は燃料電池車が駄目になったときの保険としてマツダ水素ＲＥ開発をトヨタでもやる為に
フォ−ドと関係を良好にしたい為との噂もある
ちなみに以前トヨタも初期の排ガス対策でＲＥ開発をやっていた事もあるし、ＲＥ関係の特許もトヨタは出している。
水素レシプロは難しい。水素ＲＥなら更にハイブリットを使えば燃費、環境を両立した本当のスホ−ツカ−として
更にメリットがあるとか・・。だからフォ−ドはマツダの世界でＲＥプラントの強さも考慮してＲＥを残したわけなのです。

>>562
は先端部が傷を付けられるので1ピ−スの‥
がいいか
といっても700ps出すと壊れるというレベルの話しです
今現在,日本に700馬力を超えると豪語する13BREは数台存在する。
と載っていたな‥

水素がRE向きってのは、REの燃焼室形状の欠点を隠してくれるってのもあるんだろうな。
水素って、狭い所でも火炎が消えず燃焼する。
その性質を利用して、コインサイズのウルトラマイクロガスタービンってのも有望視されてる。
REのアペックスシールに近い所でも完全燃焼する燃料ではあるもんね。
気密が悪いと隣も燃えそうで、劣化が怖いけど。

炭素焼き入れで出来た製品でロ−タリ−にも応用できそう。

http://www.nisikimi.co.jp/shiru/1_3.html

>>568
およびじゃねーよ。

>>562
のアペックスシ−ルがずれるのはシ−ルが斜めに傾くからだそうだ。

S2000とRX-8で燃費が2km/l程度違うんだよね。280PSのZやスカイラインと比べても1km/l悪い。
環境問題でも苦労してるみたいだし、RENESISでも燃焼が悪いのは相変わらずなんだね。
この原因は構造的な問題であるシーリングの悪さや燃焼室形状の問題だけなのかな？

>>551
レス遅れ＆流れ無視勘弁して

例えば13B-REWの乃た喰った吸排気系を思い出して欲しいんだけど、
ああいうのが平たく整然とアクセスしやすくレイアウト出来るようになるよね。

エンジン横スペースを侵蝕しない事でサスペンションスペース稼げるよね。
RX-8のようにエンジンがドライバーに近いレイアウトの時、
吸排気系が上に伸びた方が幅を取らないよね。

問題点は…
プラグへのアクセスは、今まで狭い所に無理矢理腕を突っ込んで
たんだから、いっそのこと下からの方がスッキリしないかな。
水気によるリークの心配はプラグキャップとアンダーガードの工夫で乗り越え。

オルタネーター、セルモーターはエキセン同軸化＆ハイブリッドモーターと統合、
オイルフィルター等のレイアウトはドライサンプなので隙間を見つけて詰め込むと(w

>>572
プラグを下にするってのは、保護対策が大変だよ。
去年売ってしまったが漏れの車はオイルパンがボコボコに凹んでいたくらいだし。
対策として地面からエンジンを遠ざける事も考えられるけどこれは本末転倒。

ドライサンプには賛成だけど、エンジンそのものを回転させて配置するのは問題が
多そうだね。

>>573
出先からでID変わりました。保護対策が大変ってのはよく判りますよー。
無知故かもしれませんが古今東西プラグが下にある車って見聞きした事は無いですし。
が、それはレシプロエンジンが主流で有るからでは無いでしょうか？
車全体として考えたときにレイアウト上のメリット等が有れば、
大変と思われる保護対策に挑戦するのも一つの選択だと思います。

ま、思いつき的提案なんで固執するつもりは有りませんが、
万が一MAZDAさんが取り組んで下さったら、とても嬉しいかもしれない(W

>>574
交換とかメンテの事を考えると吸排気を下にした方が良い感じかも。

と言うのはサイド排気、サイド吸気だとハウジングに孔を掘る方向は
比較的自由だから吸排気を下の方から出すのは変わらなくても
真下から出さなくても良いわけだし。

>>562
私はメカ派ですが、ブリッジ組むときは１ピース使ってました。
今はどうか知らないのですが、以前は割と普通だったと思います。
でもシーリングラバー切らないといけないし、耐久性、手間、
金額に劣るので、もっぱらクロスポートにしてましたね。
パワーも変わりませんし。

>>572
エキパイが上に来ると室内恐ろしく熱くなりそうだな、今でも暑いのに。

>751
本当に知りたいならこのスレ頭から読め。
アンタと同じ様な疑問が何度も出ている。
そして答えがループする．．．．

無限に広がる大宇宙．．．

間違えた．．．
>571

未来の >751 にはどんな内容が？？？

レネシスをアンフィニ∞型にするなら、上プラグ・下吸排気が大吉とか、
セルモーターなんかのレイアウトも楽になるが、
それより、低速からシュンと吹きage・・・・・

>>578
結局の所情報が少なすぎて議論が出来ないって事が良くわかった。
〜が悪いって話も昔からの一般論みたいなもんだし、
RENESISで改善したって言ってる人もサイド排気で多分みたいな感じだな。
RENESISで結局どの程度改善されたのかわからずじまいだし。
開発してるMAZDAの社員でもないと確実な情報はわからんから仕方ないね。

>>581
1社で開発してるから、情報秘匿もしやすい。しかしいっぽう、
少ない開発人員でこなしてるから、すべてに手が回らず、死角もないとはいえない。
昔から「岡目八目」というが、外部の人間にも有利な点はある、

＞J77Kの行く末を見守ろうじゃないか

あのー、これが次期RX-7のコードですかあ

>>580
吸気ポートを排気ポートの上に置かなくて良くなる、エンジンの一番熱くなるであろう
部分を上に持ってこれるってのは大きいかもしれんな。

排気管は空冷効果の高い位置、爆発部は水冷効果の高い位置、篭りも少なそう、
たしかに、全体として8型よりは冷却がラクかも

プラグを燃焼室の両サイドに突っ込めば
エンジン寝かせて燃焼室を下にしても
プラグが下に出っ張らないぞ。
と無責任な寝言を言ってみる。

>>586
それだと2ローターが限界だわ。
それでも良いとは思うが。

プラグ点火止めて、トヨトミのファンヒーターみたいなレーザーバーナーで燃焼しる！

>>588
ちょっと面白そう

つか横から点火したらローター振れるべ

水素の燃焼のジェットで点火するって方法を研究してる所があるな。
あれなんか、RE向きかもしんない。

test
久しぶりにきてみたら、高性能スレが停車中？

電波は出入り禁止。

>>574
プラグを下にするのは昔考えた事があるが
シャシーの下に穴開けてプラグ交換をやり易くするのは当り前だが
車を90°回すのがあるがそれで交換すれば普通にするよりは楽だろう
下に付いたプラグを交換するとオイルの残りが出て来てベチョベチョになる。

車ごと90度回すってマジワロタ
アレはシャシー単品で回すんでしょ。

ていうかプラグのとこにオイルたまって点火しないし＜プラグ下つき

>>596
戦時中星形エンジンでも下向きのピストンにオイルがたまる問題はあったと聞くからね。

戦時中のエンジンと今のエンジンのオイル消費量がどれ程違うか知ったうえで
言って欲しいが．．．無駄か

>>598
戦時中云々は別としても、直列やV型に比べて水平対抗を作るのが難しいように、
少なからずオイルの問題が出てくるだろうね。

>>598
消費量が違おうが重力があり、またオイルを完全に掻き取れない以上溜まる可能性はある。

こんにちは、アンフィニ型下向きプラグ案はどうやら無理っぽい流れですね(；・∀・)

では、８のイタリック書体（４５度とか傾ける）案ってのはどうでしょう。
下側にプラグを配置してもOILがたまる事は無いでしょうし、逆に上側にしたとしても
アンフィニ型で吸気系のインジェクター等を下に配置するより安心できそうでは。
そして、アンフィニ型吸排気下置き案よりも、また現行の８型より高さを抑えられそう。

>600
オイル消費量の違いはすなわち燃焼室に残るオイル量の違い。

>>602
オイル消費少＝燃焼室に残るオイル量少。ではないけどね

なにかお気に召さないことがあったのだろうか？
いやにオイルが溜まるかもって意見を否定したがる人が居るんだけど。

どんなに少量のオイルだろうと、掻き出す仕組みが無い以上、いつかは溜まっちまうだろうに。

>>601
上付きプラグの斜め8型が最良。
エンジンの立ち上がりがすごくよくなる。
モーラー博士の空飛ぶ自動車のREがほぼその角度。

マウントの事を考えるとやっぱり上向きプラグ繭横置きが最良の選択なきがする。

＞607
吸排気管の分だけエンジンマウント位置が上がるから
最良とは言えないと思われ。

水平対向といい勝負になっちまうよ。

>>608
繭を横にすれば、上下が数センチ短くなるので
吸排気管の全高ぶん、まるまるマウント位置が上がるわけではない。

>>608
いや、上の方で誰かが書いてるがサイド吸排気なら横向き繭型形状の
ハウジングでも真横から給排気出来るように作れるのでさらなるローマウントが
可能と思うよ。

うろ覚えだが、昴の水平対向の搭載位置が高いのは４WDを成立させるために
ミッションを下に抱え込んでるからじゃなかったか？

下からの吸気にすると、水の影響が怖い気がする

ルマンにでも出るならべつだが、市販車なら、
吸気8時方向、排気4時方向の、ハの字レイアウトでも大丈夫なんじゃない、
で、プラグは上向き2本にして、まあ、よこあるきのカニさん風だが、

カニ・サ○○がオイルパン抱えて、いくぞ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜
そーいや、最近見かけないね

TFRの732馬力仕様のフロントハウジング側の
フロントベアリングがなかなか外れない
多分かじっているんだろうと雑誌には載っていたが
これがなければパーフェクトなんだが。

もっとよく読むと、その理由が書いてある。

RXー7マガジンにTFRの4ローターが載っているな。

>>616
詳しくレポートヨロ

写真のは、本物じゃないよ、多分撮影の為に、仮組みしただけ。

多分>>127を越える内容も掲載されていないだろうし、書き込みも期待出来ないだろう。

こんばんは。過去ログ読んできました。
皆さん色々考えているんですねえ。
現状で最新ロータリー（レネシス）が同排気量レシプロよりも明らかに優れている所は何ですか？
大きさ・軽さ・トルク・振動・燃費・排ガスとか色々要素がありますが。
教えて下さいませ。

>>620
大きさ（というか、小ささだな）

>>620
リッターあたりの馬力

ﾛｰﾀﾘｰはﾚｼﾌﾟﾛと違い、ﾊﾞﾙﾌﾞの開閉に起因する超音波振動がない為、長時間ﾄﾞﾗｲﾌﾞ
してもﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの疲労度が少ない(らすぃ)。

長時間ドライブのあとクルマを降りても、
耳や頭の芯がジーンといわない
手の指や足腰に、ジリジリするようなしびれがこない
疲労度は格段に少ないね

ロータリーの事を話す人を「ローヨタ」と呼ぶ。

http://response.jp/issue/2004/0513/article60222_1.html

>>624
が、しかしロータリーを搭載してる車種が疲れる車種なのでやっぱり疲れるｗ

マツダの１３Bのインターミディエイトハウジングの真ん中に穴が開いてるのは

ジャーナルを通す為だけの穴なので三点支持には出来ません。

アペックスシ−ルやエキセンの軸受け部（ボ−ルベアリングなど
改良をやるけど
サイドシ−ルの改良ってあんまり聞かないけど・・・。
アペックスシ−ルってロ−タ−が動いている時も傾いている訳だろ
ということはサイドシ−ルもロ−タ−が動いているんだから
当然傾きながらシ−ルしている訳だし・・。
このあたりの解析ってあんまりしてない様な・・・・。

シ−ル類が燃焼室からの圧力を遮断する面積は圧倒的にサイドシ−ルが大きいわけだし。

サイド排気になってロ−タ−の形状は変わっているのに（トップ部はフランクカット形状になっている）
サイドシ−ル関係はペリ排気時代のままだろ。

マツダさんはどのような見解を持っているのかな

サイドシ−ルの改良案ってみんなどう考える？

>>629
台形断面のカットオフシールなるものが追加されてるよ。
台形断面にすることによって、カーボンの堆積によるトラブルを
抑制できるんだってさ。

>>630
それってオイルシ−ルの事なのですけど・・・。　┌┬〇
ＲＥの場合はオイルシ−ルとゴムのＯリングシ−ルでオイルによる
燃焼室への混入を防ぐ訳。
>>630
再度ＲＥの構造について復習して欲しい　

それとレシプロのビストンリングの形状にも色々あるんだな
たとえば
インナ−ベベルとか
トップとセカンドリングの形状はエンジンの種類によって異なるんだよ

このあたりももう少し学習して欲しい・・・・。

生半可な事を言ったら恥をかくよ。

ドライサンプならプラグが下向きでもええねん！

全然理解してないな

8

ヤシロの三点支持は20Bのやつをヒントを得たと雑誌に載っていたが

20Bが出てないと13Bの三点支持は永久に出てなかったかも。

>>635
このスレを読み直したらお前がどれほど馬鹿かよく解るだろう。
現実に、20B改造の三点支持は存在しているし分解写真もある。

ま、理解出来ないのはお前の頭が悪いだけだが。

もう一つ書いておこう。
両端支持梁のモーメントの求め方くらい調べたか？（ﾌﾟ

20Bは三点支持されてるんだけどな

君はマイナス三点。

＞636は、ロータリー嫌い？

>>639
相手にするな　ヽ(´'｀)ノ
放置プレイで・・・。

すみません、了解！

自演臭いな・・・

おいおい、液腺と同じにするなよ。

>>638
で、両端支持梁については理解出来たか？

ヤシロは20Bの三点支持にヒントを得たと雑誌に載っていた

わざわざ三点支持にする為にエキセンを分割式にした程だ

20Bが三点支持で出て来た事も知らねえとはね。

易占は、荒らしなのでどんな間違いを垂れ流していても無視して欲しい。
こいつの馬鹿さ加減はこのスレを最初から読めば嫌と言うほど解る。
相手する奴も同レベルと見なす。

ttp://up.2chan.net/e/src/1094731862855.jpg

>>647
なんでまだサイトで見れる画像をわざわざアプロダに上げるんだよ。
ttp://www.der-wankelmotor.de/Motoren/Curtiss_Wright/curtiss_wright.html

オートワークスでロータリーのチューニングのを出してる

今迄のオートワークスでやってたロータリーチューニング特集の寄せ集めた物

見ている人にはあんまり必要ないが。

易占を見かけたら、ID、ハンドルをNGワードに登録してあぼーんしよう。
精神衛生上よろしい。

しかし、あれほど恥じかいておいて又同じコテで現れるとは、本物の
馬鹿って居るんだ・・・。もっとも、「あぼーん」だから来たことしかわからんが。

残念ながらこのHNは気にいってるのでこれからも名乗るのだ

意味のあるのにしようと「えきせん」を変換して駅専あたりにしようかな

と思っていたが易占が出て来たのでこれはいいわと即採用

言葉自体知らなかった訳なんだけれどもね‥

TFRは5分割のエキセンも研究したと雑誌に載っていたな。

TRFの特集されてた雑誌を改めて見るとリヤのベアリングもかじっていたと
書かれているな,郷田レーシングも700馬力オーバーを記録しているが
ここのは無鉛ハイオクを使っていてガソリン燃料を使っているのでは
チャンピオンだろう。