【慣性】ﾛｰﾀﾘｰは高性能2【質量】

新型ロータリーRX-8が出てきて半年。
RX-7もまだまだ現役。
レシプロに比べて、軽量コンパクト・低重心がウリのロータリー。
レシプロに比べて、燃料消費やオイル消費、耐久性で劣る。
過去の栄光でも未来への期待でも何でも書いてくれ。

前スレ
http://hobby4.2ch.net/test/read.cgi/auto/1066891929

まだまだ議論の余地有るとおもって立てﾏｽﾀ
語ってちょうだい

眠れん。

利点
ロータリーターボは高性能だ。

欠点
ガソリン喰う。
プラグ代がかかる。
自動車評論家には乗りこなせない。

機械・工学＠2ch掲示板
【技術者】RE　ロータリーエンジン専門スレ【歓迎】
http://science2.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1051417600/l50

乙！
今度のスレタイ、いろいろな意味で、ロータリーの性格をよくあらわす言葉。

DKM型は複雑過ぎる事以外は完璧なのに・・・。
　　　　　　↑↑↑↑↑
一番問題？量産性＆メンテナンス性無しだもんなぁ。

新スレおめでとう。
でももう語り尽くして感じ？

ＲＸ−８のインマニって樹脂じゃん？
ターボとか付けた日にゃとけそうなんでつが・・・
ガイシュツ？？

次期RX-7→300ps/over
次期RX-8→225〜275ps
次期ロードスタ→150〜200ps
商用水素ロータリ→150ps/under

個人的には、こんなラインナップで、
それぞれに適した高性能Egと高性能技術に、まだまだ発展の余地ありと期待してます。

整備性向上させてオーバーホールに金が掛からないように設計することも
RE普及にとって重要だと思う。

おお、結構勉強できたスレだ！！！

>>1乙です
提案なんですが
本当にロータリーについて議論しようと思うならば
まずバンケル型の現時点での問題点を洗い出して
どこかにまとめるべきだと思うんだが
その場その場で語っていたんでは井戸端会議と変わらんと思う
ガキンチョが生言ってすいませんが

前スレで象徴的だったのが与太がでて理論的に否定のパターンと
ちょっと難しい話に訳のわからない揚げ足と叩き。

ヴァンケル型を横に寝かすというのは忘れていたのだが
１ローターなら成立する、レネシスよりもきれいに燃焼する気がする多分。
吸排気をサイドハウジングの外側からダイレクトに持って来る訳だ
しかしミッションはどうするという新たな問題が出て来る罠。

>>12
ここは井戸端会議するところじゃないのか？

今のレネシスを大きく変えないで、低速をきれいに燃やすには、
上下を逆にするのがよさそう。多分、加速感が良くなり、排気温度も下がる。
が、インマニ、エキマニも上下が逆になるので、取り回しがやりくりつかない。

その点、横寝は取り回しが楽で、同じような効果が期待できそう。
吸気ポートは前から見て左下→右上へ45度位の仰角で取付ける。
排気ポートも同じ方向・仰角で取付け、エキマニはエンジンの下を通して触媒へ。
エンジン重心は下げられないかもだが、これなら8のプラットフォームでもOKでは？

2輪の市販車だと、600cc120ps位出してるのが普通に売ってるんだけど、
ロータリーは小排気量でも、効率良く出力を取り出せるの？

>>17
ロータリー係数の意味を考えればわかるでしょ？
これは基礎中の基礎だと思うが。

↑
このスレはロータリーの性能について語るスレじゃないのか？
知らないんだったら黙ってれば良いじゃん。

>>19
一から勉強やり直してきます。（ｗ

ロータリーエンジンは振動が少ないというが、
草刈り機やチェーンソーには使われていないの？

>>21こういうやつ？
www.honda.co.jp/trimmer/products/umk425.html

マツダは汎用エンジンを造ってるのかね。

>>22
そうそう、そういうやつ。

ぐぐっても一つしか情報なかった。
ttp://www.coara.or.jp/~maemitsu/bere.html
ヤンマーが昔発売していたそうだ。

昔、ツーリングカーでレースに出ていたときには、影響なかったのに
レーシングカーに載せたら、エンジンのジャイロ効果が出てしまい
右コーナー、左コーナーでハンドリングに差が出たそうな。

横置きなら回避出来るけど・・・

＞エンジンのジャイロ効果

１２A２連結したパワーポートの話を思い出した・・・

>>23http://
www.geocities.co.jp/MotorCity/7984/bf5c49d_012.htm

総排気量4.97cc出力1.4ps

ちなみにホンダの芝刈り機は25ccで1.1psです。
低速トルクや耐久性などは雲泥の差でしょうけど、ロータリーは凄いですね。

>>24飛行機に載せたときはもっと酷かったみたいだよ。www.warbirds.jp/index1.html
www.warbirds.jp/ansq/4/D2000487.html

>>27
ここで言うロータリーとは星形エンジンでクランクを固定しエンジン本体を回転させる
方式の事であってバンケル型のロータリーとは違うでしょ。（ｗ

>>21
草刈り機やチェンソーは、意外に低回転が大事で、低速トルクも必要。
ロータリーの改善目標も、その辺りにある、といえるかも。

>>26
ここの分解写真は、1ローターだけに、かえって構造・機能・理屈がわかり易かった。
振り返ってみると、レネシスにはまだ改善の余地があり、もっともっと進歩しそう。

きのう2月25日18時すぎから、NHK-TV広島で、地方向け番組「新型ロータリーエンジン特集」。
ハウジングやローターの製造ラインに、TVカメラが入ったのは初めて、とか。
ローター鋳造時の鉄の温度分布と、出来上がったローターの重心のバラつき、
ハウジング研削機の研削精度が気温で変動する原因を突き止め、ミクロン単位でコントロール、
などなどの高度専門的な内容で、教育TVの機械工学講座か？と思ったほど。

しかも新設でなく、ロータリーを作って30年の熟練工が、RX-8生産のため、
これまでのラインや工作機械を改造して、最新の加工精度を実現・・・・。
おかげで、8は破格のお値段で、驚くほどよく売れて・・・・・。
広島版（続）プロジェクト　X　でした。

ロータリー車でジャイロ効果を体験した人は、世界中でも、ごく僅かでは。
アンダー／オーバー？　ロール？　コーナリングフォース？　パワー？
左右コーナーで、どっちがどうだったのか、体験談をぜひ希望！

今度のマイクロスポーツにロータリー搭載汁
7も8もぶっチギれるぞ

>>32
それ(・∀・)ｲｲ!!
もしくは、MPSは全種ロータリーとか。

軽自動車や原付で数を出して、もっと接っする事を増やさないのかな。
あまりにも特殊なエンジン扱いすぎる。
原付なんか排気ガスで2stが使えなくて、REを生かせるだろうに。

>>34
ちょっと走ると超音波か高周波のノイズみたいので、
手とかケツの下とかが、じんじんシビレてくるのがかなわん。
ロータリーならそんなんも少ないんじゃないの。

次期7は、その手があったか！と言わしめるようなものになるそうな。

ならば、ハウジングの一方を逆さに取り付けて、2つのローターを同爆にするのはどうだ？
マニホルドとプラグコードが、両側に分かれるが。

プラグを両サイドにつけて２サイクルエンジンにするのはどうだ？
一気に５００馬力げっと

>>37
膨張行程はどこで？排気は？
先ずロータリーエンジンの基礎くらい学ぼうよ。

Ｆ側サイド１　掃気→圧縮→爆発→
Ｆ側サイド２　..圧縮→爆発→掃気→
Ｒ側サイド１　爆発→掃気→圧縮→
Ｒ側サイド２　..掃気→圧縮→爆発→

２ローターで１２気筒分爆発するぞ！！

２万回転くらいになっちまうか・・・・・・・
ジェットエンジンだな

13Bのローター幅いじって17Bにしても、草刈機の排気量UPと同じで、かわりばえしない。

デカ・ローター、デカ・ハウジングの、高トルク500psエンジンはどうだ？
大きけりゃこそエンジンだ。

>>42
俺もＥｇの相似拡大は有効だと思う。
低速時のトルクアップとかに。

＞次期7は、その手があったか！と言わしめるようなものになるそうな。

ソースは？

>>44
立ち読みカー雑誌。

3より多い多角形ローターだな。。（ｗ

>>46
アペックスシール代で破産。

なにはあろうとも、絶世の回転フィールの魅力の前には問題にならない。
とくにトヨタあたりの直４なんかと比べたら、それこそ比較にならない。

>>37
バンケル先生が1947年に発明したエンジンに、そんな感じのがあることはあるな。

>>43
ロータリーは、まだまだ効率的なはずだよな。オーバーラップがなくなったんだから、
偏心量とローター径を大きくして、300馬力で10・15モード13km／L、これでどうだ？

>>36
同爆はよさそう。
雨あたりでやらないかな、DQN系雑誌とタイアップで。

慣性過給が使えない

同爆はトルク狙い？

ﾛｰﾀﾘｰへの偏見を減らしてﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂに参加してほしいね。参加しなくてもF1のｴﾝｼﾞﾝで見てみたい。2万回転は越える
ｴﾝｼﾞﾝを見たい！

>>52
やっぱ改善すべきはトルクっしょ！

今のロータリーはいわば直6だ。
が、一方のローター側の吸排ポートを削りなおせば、
水平対抗同爆6気筒のポルシエやF1風のエンジンが、意外にすんなり出来上がりそう。
しかも、慣性質量の大きさを生かして、低速トルクの大kaizenにもなるとおもうが？

慣性過給が使えないのは残念だが、
幸い吸排管が不等長になるので、不等長干渉吸排気で、いくらか取り戻してくれ。

というのは、ポルシエ・エンジンはピストン1個約100g、コンロッド約600g。
6気筒でも、たったの4.2kgだそうだ。
レネシスのローターは1個で約4kg、2個では8kgもある。
なのに、ダイエットはらくでないそうだから、
同爆でいっきに回そう、と考えたわけだ。
もし、4ローターを同爆にすれば、F1参戦できるぞ！

ﾛﾀﾘでF1見てみたい・・・

レシプロとロータリーはあらゆる面で違いすぎて同列には比較できんよ。

レシプロが軽いって言ってるけど、レシプロだって鉄だった時代はあって、
その頃には今の重さなんて夢だった。でも技術者が今の重さを可能にした。
ロータリーだからレシプロより重いんじゃなくて、
マツダ一社で第一号のコスモからまだ37年しか経ってないから。

>>42
RE最大のメリットを自ら捨ててどーするよ？
あと、シール性を改善しない限り、いくら大型化しても極低回転域のトルクの細さは変わらない。
いたずらに燃費の悪化を招くのがオチだな。

>>56-57
じゃあ、FIAに文句言って、レギュレーションの
「Only 4-stroke engines with reciprocating pistons are permitted.」
を変えてもらわないと。
そう言えば、昔の試作REフォーミュラーカーの写真が、海外サイトに転がってたな…。

REをF1エンジンに使うのは簡単ではない。
REはローターハウジングとサイド、フロント、リヤハウジングが重箱のように出力軸方向に重ねられて構成されている。
それらをボルト締めしているだけ。
これら部品の位置決めをしているチューブラダウェルも強度向上には
寄与しない。
そんなREの前側をコクピットのあるモノコックに、後ろはミッション兼
リヤサスフレームにくっつけた場合、車体にかかる応力にREは耐え切れず
パックリと分解してしまう。
エンジンブロックが車体の一部となるF1では従来構造のREは無理。

クラッシュ時に割れたエンジンからオムスビが転がるのは絵になるが。

>>61
シングルシーターのGCマシンでも苦心した点ですが、やり様によっては何とかなるでしょう。
でも4ローターでは長すぎるかな?　Cカーのとき、当初マツダはエンジンをラバーマウントしてと、
シャシーデザイナーに要求したそうな。

高斎氏の小説では、インディを900馬力の?3ローター?で勝利するそうですが、
マウントに関する記述って有ったのかな???

ウイングカーの頃は、下のほうにある、エキパイが空力的に邪魔でした。大きなマフラーと共に。

いっそのこと
オニギリをF1マシンにしてしまえばいいんだよ。

シールは改良に改良を重ねてきたが、いまだに難問中の難問。
ローターの軽量化も、事情は同様。
偏心量を大きくすればトルクは大きくなるが、図体も大きくなるし。

とはいえ、草刈機からF1カーあたりまで繰り出して、最近ずいぶん賑やかだな。
ここらでドカンと一発、デカイことをやらかしてくれる人柱ショップとかの登場を期待！

なにしろエアーカー、スカイカーに使えるEgはREしかないからな。

ローターの重さが4kgというのはデータが古いです、
輸出用の13Bは3,9kgだったし
FDでは国内でも3,9kgだった
レネシスは3,7kg＋5gです。

ローターの軽量化は意味があるってことだな。

>>65
マツダ総合スレの938にある、フリーダム・モータースのSkycarすね。
驚きの空飛ぶ競争相手というか、むしろ良い仲間があらわれたよね。
レネシスでオーバーラップ乗り越えたから、MAZDAのロータリーも自由度が増したし。

図面が、よく読めないんだが、
フリーダムのエンジンは、もしかして横寝？

>>68
重箱で申し訳ないが、Skycarを開発してるのは
ポール・モラー博士率いるMoller International。
Freedom Motorsは、そのエンジンを提供している。

>>70←68
了解、thanKyoU！

燃費改善と高出力化は相反しないそうだ。　結局のところ、どちらも、
ガソリン1cc当たりが発生するトルクand/or回転数を高めること、に尽きるらしい。

で、フリーダムに比べ、マツダREの性能のよさには感心したが、
オレ的には、知恵なき子なのに、低速トルクageに、まだまだ関心がある。
たれか、・・・・名案を？

同爆化
Eg相似拡大

ハイブリット
スーチャー
ターボ
排気量拡大
多ローター
どれでもどうぞ
ただスーチャーは効率悪化、多ローターはメンテや生産性が悪化。

３プラグ化して燃焼改善は、低速トルクageに効くかな？

マツダ・ロータリーの据え方
　市販Eg全部：12時→6時の立据え
　試作☆☆Eg：9時→3時？の横ね
フリーダム・モータースのロータリーの据え方
　530シリーズ：9時→3時の横寝
　650シリーズ：8時→2時の半寝

寝かしたり起こしたりしてるが、燃費やトルクageにも、いくらか関係するかな？

ローター幅が広がるなら３プラグ化はありえるかも。

あの細長い燃焼室を考えると3プラグはかなり的を射てると

さいきんのプラグは長持ちするようだから、3本になっても、6気筒車だと思えば普通だし

レシプロ6気筒の水平対向同爆エンジン（ボクサー・エンジン）だが、
クランク補強のため支持ベアリングの数が増えるたり、
対向するピストンの間隔が広←→狭を繰返すので、
クランクケース内の空気も膨張←→圧縮を繰り返し、むだな抵抗になる。
で、フェラーリは、対向する2気筒が交互に爆発する、
水平対向「互爆エンジン」にして、やっとこさ成功したわけだ。

ところが2ローターREには、基本構造上、そんな問題がない。
3プラグの同爆ロータリーなら高性能化も期待できるし、ショップでも作れそうなのがいい。

1回の燃焼(爆発)でローター2回転くらいできないの？

現行ＲＸ−８の唯一の課題はライバル車（レシプロ２Ｌ級）に比べて若干
落ちる燃費ですかね。飛ばした時はともかく、市街地を普通に走る状況
下での燃費改善をＭＡＺＤＡさんにお願いしたいです。同等くらい
までは問題なく達成できると思うのだが。何より過去スカイラインのレース
50勝を阻止した後100勝した独創の名エンジンだもんね〜。ぜひ改良・生産し続けて
欲しいです。水素化、ハイブリッド併用など今後も楽しみにしてます。

次期７は
排気量UP
同爆化
３プラグ化
でOK？

>>83
今の工場設備と13Bの基本設計を前提にすれば、そのあたりの可能性が最も大。
もし工場設備とエンジンの基本設計を作り変えてよければ、もう１案ある。
ただしその前に、主査の胸先3寸のほうが優先するが。

マツダさん
ロ−タ−の形状で天辺近くの形状をもう少し
良くして欲しい。
つまり排気行程時のポ−ト開閉開始タイミングの排気脈動を
もっと解析してガス漏れしにくい形状にして欲しい。
後、燃焼室の形状も見直しして爆発行程時の燃焼圧をもっと上手く使える
形状にしたら、燃費が良くなると思うので・・。
もうそろそろドライサンプにしてください。
ＲＥなら許せます（Ｗ

それとペリとサイドの組み合わせによる
可変吸気ポ−トにしてください。
排気はサイドで良いので・・。

16bitCPUのロータリー燃料調整プログラムのソースコードを公開して欲しい。
セットアッププログラムを添付してモービルwindowsを積んで欲しい。

うそ

>>85
ドライサンプ化は普通に可能だと思うよ。改造レベルでも。
アメ車用ではあるがスカベンジングポンプも普通に買えるし。

>>87
つーかコードを一から書いたらどうかと。
マイコンボードは市販の物で十分なレベルだし。
それこそ、SH4なんかが載ったマイコンボードだと32bitも可能。

ソースのサイズ知ってる？
何人でどれだけの期間で開発してるか知ってる？

ローターの側面は耐久性・耐熱性のある金属
ローターの内側は軽量素材でハニカム構造

こうすれば高価な金属を使うことなく軽量化できるぞ。
だめか？

水素ロータリー：
　東モに出たのは、ローター上部から水素を噴射して、それをローターでかき集め、
下方に送って圧縮、さらにもう一段下方に送って爆発させてた。
だが、最軽量の水素をsage進行では、煽り・アンチは少ないが、盛り上がらんわな。

んで、まずエンジンを横寝にして、さらにアタマはやや下げ、脚は上げ気味にする。
つまりナイキのシンボルマークの角度だ。そこでアタマの下から水素を噴射、あとは
→圧縮→爆発のage進行にする。このほうが、なんとなく理に適ってないか。
今度出る水素ロータリーは、カモメでなく、ナイキマークではどうかいな？

>>89
確かにそうだけど今のＲＥでオイル系では
メタリングポンプ（ハウジングへの微量送付）は
電子制御で負荷に応じてオイル量をＥＣＵで制御しているから
そう簡単にポンプ変えただけじゃないみたいよ。
レネシスＲＥだって実はロ−タ−の形状でトップ部が今でのやつと違うし
メタリング関係がペリ排気時のＲＥより異なっているよ。
メタ関係のオイル潤滑の制御がＲＥで欠点の一つである
カ−ボンロックやパワ−にも関係するんだ。
ＲＥって油温がどうしても高いから
必然的にオイルの燃焼対策がキモだと思うよ。どうしても燃える訳だし。
ドライサンプならエンジンマウントの位置をまだ下げるから・・。
どうしてマツダはＲＥはウエットサンプなのかな？
本田は本田１３００という空冷エンジンのセダンで以前やったけど
後は点火系をもう少し金かけて欲しいと思う。

>>94
具体的にロータリーがどういうオイル循環をしてるのかよく知らないので
何とも言えないのだがオイル回収に関しては通常重力に任せて自然と
戻ってくるのを期待してるんだから何もしていないのと同じじゃないの？

>>94
RX-01のエンジンはドライサンプだよ
大きさもレネシスより一回り小さかったと覚えてる。

冗談も混じった具体的なエンジン構造のお話で門外漢の準素人にも楽しいです。燃費が若干劣ると言う
けど、マニュアルモデルではライバルに1ｋ／�g差くらいなんですね、
十分何とかなりそうな気がします。実際にはレシプロエンジン車も峠や競技場で
ぶっ飛ばせば燃費はそれなりのものになりますしね。ＮＡで排気量・圧縮比ＵＰか、
ＴＵＲＢＯ、ＳＣ採用化か、レスポンスを確保出きるのなら重量面で補機
装着が有利なのかな？。北米あたりのディーラー、ユーザーはどんな意見なんだろう。

燃費情報
RX-8 ベースグレード(210ps/5MT)：10km/l(10.15)
RX-8 typeS(250ps/6MT)：9.4km/l(10.15)
実燃費(平均)7km/l

S2000 (250ps/6MT)：12km/l(10.15)
実燃費(平均)9km/l

Evo7 GSR (280ps/6MT)：9.6km/l(10.15)
実燃費(平均)7.5km/l

いい線いってんのかもな。
ただ4駆ターボも似たようなもんってのが…

>>94
違うよ

ＲＥの潤滑方法はエキセンからロ−タ−内部にオイルを吹く
この場合は冷たいときはエキセンとギャ近くにオイルコントロ−ルバルブ
で油量制限していて暑くなって負荷がかかると多くなる
この場合は燃焼温度によるロ−タ−温度を下げるのと
エキセンとギャの潤滑。

メタリングポンプはロ−タ−ハウジング面に微量添付
するこれがハウジング面への潤滑。
昔キャブ時代はインマニより混合気と一緒混ぜて
ハウジング面を潤滑した。
しかし、リッタ−／１０００ｋｍとオイル消費量だから
問題になってＦＣからハウジングに直接添付し始め
２０Ｂになった辺りから電子制御メタリングポンプになった。

詳細はグランプリ出版が発売している
マツダロ−タリ−エンジンの歴史という本、見てちょ(^^ゞ

>>94×
>>95○

ロータリーの燃料は２サイクル用がいいと思う
何故ならポートの開口部で油膜が切れるからである
燃料が気体の水素はどうするの？

>>99
非常に勉強になりました。
ロータリーのオイル循環に関して根本的に勉強し直す必要がありそうですね。

グランプリの本ですか。またあの会社を儲けさせるのねぇ。（ｗ

>>102
確かに（Ｗ

でもＲＥで技術的に詳しく書いていて
マツダＲＥの歴史も詳しく書いている
本はこれしかないんだよな。残念ながら。

後はＲＥ開発ドキュメントとか
車種のムック本しかないし（Ｗ

後はハウジング面のメッキも見直しと。
エキセンにニ−ドルベアリング付けられるかな？

三栄書房の「RXー7オーナーズブック」というムック本に
三つの燃焼室のグラフが載っていて
トレーディング側〔進行方向に対しての反対側〕に燃焼室が寄ってた方が
他の二つよりもHCが極端に少ない、排気ガス規制が厳しくなったら
これに移行するかもね。

>>105
それＴＦＲ（トレ−ディングフラットリセス）という。
今のレネシスも実はくぼみは異なるが
ロ−タ−の形状がこれに近い形状に成っていて
排気行程時で排出時のポ−ト開閉時期が
ペリ排気の時は吸気サイドポ−ト側の部屋
にガスが混じりやすくなる
サイド排気にしたのもシ−ルの改良があったけど
実はロ−タ−の形状変更があった
レネシスより変更されているよ
これのおかげでかなり違うとか

おそらく従来の１３Ｂにレネシスのロ−タ−使ったら
良く成るんじゃない？
以外とこれＲＥ好きに知られていないけど・・・。
雑誌もこの事を気がついてない香具師が多いよ

ロータリーエンジンを見ているとマツダってか日本のメーカーは、
良くも悪くも町工場の延長なんだなと思うわ。

所で、20Bって生産中止になって久しいけど今単体で入手できる
物なの？

>>107
というよりマツダしかＲＥを実用化出来なかったと思う。
あの当時の国産他社の企業実状を考慮しても・・・。
当時マツダは機械加工でも国内で一番だったし
設備とか計測器、日本で企業への
コンヒュ−タ−の導入も速い方だったよ。
だからＲＥがマツダから発売出来たのは必然的だったとか・・。
トヨタが以前ＲＥ試作をやった事があつた
それはマツダがクラウンにＲＥを載せた試作車を
作ってトヨタに見せた
当時トヨタは売っている車の数が多くて
排気ガス対策で困ってＲＥのパテントを
買わざるを得なくなった経緯もある
オイルショックがなかったら
クラウンにＲＥ乗せたやつを売っていたと
話があるよ
その位出来が良かったらしい・・。
２０Ｂはリビルトならマツダから買えるはずだよ

いや、町工場的だからこそこういった無茶とも取れる開発に着手して
物に出来たんじゃないかと思う。
特に途中で投げ出さなかった、投げ出せなかった辺りも含めて。

20Bは、買えますか。　車体番号が残ってるドンがらのFDが手に入りそう
なので積めるかと思って。（ｗ

>>109
町工場的というのはちょっと違うよ

ちょっと当時の日本の自動車会社の実状を知って欲しい。
当時の日本は自動車業界を国が再編しようと当時の通産省が
実施しようとした
これは欧米からの自動車輸入自由化で
国産のメ−カ−がつぶれるかもと、
役所は危惧した
そこで大企業のトヨタ日産を中心とした
企業合併統廃合を役人が画策した。
当時四輪市場に進出したかった本田とマツダはブチ切れた。
本田の親父さん（本田宗一郎）は役所に怒鳴り込んだ逸話もある程
だからＳ５００を作った
マツダはまだ三輪と軽四メ−カ−だったから本格的な四輪進出するために
当時のマツダ（東洋工業）社長だった
松田恒治氏の先見の目の選択だったのよ
恒治さんは松田の将来の為にドイツに行ってＮＳＵとライセンス契約をした
ＲＥに将来をかけた
それにマツダはトヨタや日産と比べても技術はあったが
生産施設がまだ貧弱だったからＲＥのラインを導入しやすかった。
ＲＥを実用化したのはマツダが生き残る唯一の選択だったわけ。

>>109
これ参照してちょ
http://www.jsae.or.jp/の

http://www.jsae.or.jp/interview/index.htmlの

http://www.jsae.or.jp/~dat1/interview/interview22.pdf
はＰＤＦ形式なんで

アクロバットリ−ダ−でプリントして見てちょ

>>110
マンマシンの昭和伝説は愛読書ですぜ。（ｗ

既出だったらスマソ。

今日妄想していて思ったんだけど、プラグホールのカタチを
弄ってもなにも変わらないかな？それとも今のがベスト？

プラグホール（サイドハウジングの内側）を、進行方向に
楕円にしたり、面取りしたりすると点火時の炎の伝播が
多少でも良くならないかなぁ？アペックスシールに悪影響かな？

>>112
確かに

>>113
ちょっと難しいかも
プラグ穴は換えたいけど
熱負荷でハウジングに亀裂出来るよ
トレ側は圧縮比調整のためにあんな穴だよ
り−ディング側は電極を出すために大きくなっているけど
熱負荷がかかるとここから亀裂が入るんだよ。
だからプラグ回りのハウジング内で冷却のための水通路を
見直す必要があるかも・・・。？
そうしたらプラグ穴の改良が出来るんじゃない？
ＲＥって冷却関係特にハウジング内の水通路ってＲＥ発売以来
全く改良していなし、ＦＤに成ってからキャビテ−ションが
発生しやすいって聞くよ。

Driverの付属おまけ見たら昔から燃費は悪くないんじゃないかと思った。
昔の2lクラスレシプロの出力・平均燃費がわからんけど
SA22Cは平均7km/lだとか。うろ覚えだが。
今の250ps出てる13B-MSPもそんなもんだし。
REは排ガス規制なんかも問題なくクリアしてきてるし大変優秀なエンジンなのでは？
問題は低速トルクですよ。

レシプロは確実に燃費向上してるけど？

セラミックエンジンは
熱効率が良いけど排ガス規制でお蔵入りしたって聞いた。
セラミック水素REだったらどうなる？
燃費云々はｼﾗﾈ

セラミックエンジンは市販するメリットが無い。
排ガス云々は無関係

セラミックエンジンて熱伝導が悪い＝排ガスの温度が高い＝熱効率も悪いって
ガスタービン的三段落ちもあるんじゃなかったっけ？

ロータリーエンジンがクリアしてきた弱みが凝縮してる気がする。

熱効率がいいから出力がでるって聞いた。

＞問題は低速トルクですよ。

ともかく、踏み込んだとき、グイグイという強引さがない。
爆発から爆発までの時間が、100分の1秒とか、1000分の1秒とか遅れてくる感じ。
爆気が、「このローターめ、なんでこんなに回らねえんだー」とグチってるんだろーな。
機構的にうまく出来てるだけに、ローターの重さを勘定しても、どうも納得がいかない。
なにか、別の原因があるんでないか？

トルク上げたいならやっぱ同爆でしょ。
設計変更だって大した手間はかからんだろうし。

ローターを増やす。（ｗ
これに勝るもの無しでしょ。

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　　 　 　 |　　ヽ-'/l 　 ／＿__/　l_:::　　　　_l　l.___ヽ.|　いい加減にしろよ・・・　いい加減その・・・・・・
　　　　　 |　　　 /　l /　/　 , -- ､.｀`‐-‐'´_＿＿__ l
　　　　　│　　./　 ::l. /　 /- ､＿_￣￣￣ ＿＿ｌ/.l　　　３ローターって考え捨てろよっ・・・・！
.　　 　 ／| 　 ./. 　 :::l.　　|_＿＿___￣￣￣　＿/ .|
　　 ／ :::::|　 /　　　::::l　　＼_　 　 ￣｀Y´￣　/　.|　　　　やめるぞっ・・・・・・・・！
. ／ ::::::::::::|. /　　　　::::l　　　 ￣￣￣￣￣￣　　|＼
:|::::::::::::::::::::|/ 　 　 　 :::::l.　　 l.　 l　 l. TTT l　l.__,l:l::::::　　あんまり無茶云うと
|:::::::::::::::::::::|＼　　　　 :::::￣￣￣￣￣￣￣l￣:::::::::|::::
::::::::::::::::::::::|　 ＼　　　 :::::::::::::::::::::::::::::::::::::／|:::::::::::::::|::　　オレ達はREをやめるっ・・・・・・！

>>124
AA貼りは死ね

>>122
同爆はダメ
何故ならマウントが保たないし
ジャイロ効果でエンジンが飛んでいく
まして並列にして同爆もダメ。
良く考えたらダメって分かるだろ。
スズキのγ５００のバイクでスクエア４というやつがあったが
あのクランク形式は２ストだから出来た。
ＲＥなら更に複雑になるし出来ない。よって却下。
それよりも爆発して排気までの行程、排気から吸気までの行程を
どう使うか、ここをいかに上手く使う方法を考えた方が良いのでは？
ガスが燃えて爆発圧を上手く効率よくエキセンに伝えているのと
そこから燃焼ガスをいかに無駄なく捨ててるかがＲＥ性能のアップのキモ。
１３Ｂ−ＭＳＰの昔からのＲＥ知っている香具師なら
ロ−タ−の改良が分かるはず。
某評論家が気がついてマツダの香具師にそのこと指摘したら
あわてていたらしいが・・。（Ｗ

>>126
激しくネタばらしキボンヌ

同爆とジャイロ効果の関係を知りたい　（ｗ

厨な意見なんだけど、
ロータリーエンジンを発電に使ってモーター補助をかけるってのはどう？

無駄に回るエンジンと言われてるんだから、
その無駄に回る分を発電に回す。大容量バッテリの問題もあるけれどさ。
あとは、3ロータリーにして、余裕がある時は１つ休ませとく、
で、ロータリーも１つあたり、今の654ccじゃなくて、436ccに縮小。

>>106
105で書いたやつは一般的なマツダのロータリーEgの燃焼室のセンターから
リーディング側〔ローターの進行方向〕には溝が全く掘ってないものだ
レネシスで排気をサイドにした為にロータリーEg内部の空気の流れが変わった
昔試した燃焼室の工夫を改めてする必要があると思うけど
まあ余計なお世話かもしれないけど。
〔そんなのとっくの昔やってますよとはマツダのRE研究部の声〕

>>102
山海堂から出ていた、ロータリエンジンの20年を捜してみて。
GPの本の元になっていて、基礎的なことはこの本のが詳しく記載されてます。
http://www.age.jp/~kakegawa/cgi-bin/img-box/img20040310123451.jpg
右の本。
http://archives.newsplus.jp/up/src/up0406.wmv.html
おまけ。

燃費データ
78年式サバンナRX-7リミテッド(5MT)排気量：573cc×2RE 130ps
一般道燃費：6.6km/l 高速燃費：11.6km/l
比較車両として
78年式フェアレディ280Z-tby2(5MT)排気量：2753cc 145ps
一般道燃費6.7km/l 高速燃費 11.8km/l

91年式ユーノスコスモ20BタイプS(4AT)排気量：654cc×3RE 280ps
一般道燃費4.1km/l 高速燃費：7.5km/l
90年式フェアレディZ300ZXツインターボ2シーター(5MT)排気量：2960cc 280ps
一般道燃費4.3km/l 高速燃費9.3km/l

0-400m秒
78年式RX-7 16.63秒
78年式Z280 17.96秒
91年式ユーノスコスモ 14.35秒
90年式Z300ZX 14.30秒

このようなデータがある。
今も昔もロータリーは1000cc超程度の排気量で大排気量レシプロ級の性能・燃費。
ロータリーは燃費が悪いという先入観を払拭できるデータではなかろうか？
ちっこい車に乗せるよりデカイ車に乗せたほうがエンジンの性格的にも合うんじゃないかと思う。
スポーツカーだけじゃなく高級サルーンのような車にも。
そう、狙うは高級車。

γ500・・・そう言えばＳＵＺＵＫＩはロータリーＥＧモデルのバイクも過去発売
してましたね。昔はその他にも作っていたメーカーがあったような。

ＲＸー８の低速トルクは確かにアイドルからアクセルべた踏みで即ぐぐっと加速する
ような味付けではなかった。でもちょい回転があがると低速から中速域に
かけてかなり厚いトルクで市街地走行が楽だったです。210ｐｓ版のＡＴ
でしたが。どこぞのメーカーではアクセル開度に対するスロットル開度や燃料
噴射に細工がしてあり、加速が演出されてるなんて情報も耳にしたので、これで
結構いいのではと思った次第。

燃費に関係する燃焼効率に関しては、エンジンの基本的な構造
から考えてなんとなく分からないところがあります。吸気から圧縮行程に
ローター面が回り、最大圧縮行程になったところで点火しますが、その時
２プラグで点火した時燃焼空間内の一部で爆発圧力がローター回転方向と
逆に作用する力として作用し、結果パワーロスになるような気がするのですが。
もちろん大部分の爆発圧力はローター回転慣性力や２プラグの点火時期最適化で
運動エネルギーに変換されると思うんですけど。機関全般の振動やフリクション・ロス等は
レシプロより断然有利なはずだから、やはりその辺に燃費に関係する課題が少しあるのかな？。
間違いだったらスミマセン。

それを改善するための２プラグじゃないのかな？
２つのプラグ位置も、ローター回転方向側に若干シフトされているはずだし。
26Ｂあたりでは３プラグにしているのもその辺が理由だと思うんだが

>>126
＞同爆にすると、ジャイロ効果でマウントがもたない・・・
そりゃ、相当トルクがでてる証拠だから、バック転でもして喜ぶべきことだ。
だが、慣性質量閣下が却下とおっしゃるなら、やむをえなーい。

ならば、前スレにもあった案だが、
いっそ、ハウジングを上下ひっくり返して、「逆さ吊りロータリー」はどうだ！
言っとくが、SMバージョンではないぜよ。
図面をよーく眺めればわかるが、爆気の膨張力は、一段と効率よく易占に伝わる。
おまけにエンジン本体の設計変更は、ほとんどいらない。
排気口が上、吸気口は下にくるが、マニホルドの取り回しくらい、どうにかしてくれ。
触媒やサイレンサーは左側になるだろうが、右ハンドル車にとっては、むしろ好都合だし。

カーボーイには732馬力でも壊れないロータリーEgが載っている。

>>137
ほほぅ、どういう仕様でしょうか？
つーか、2ローターだとするとにわかには信じがたい値ですね。

>>136
そのレイアウトならブレ−キのマスタ−バックへの
負圧配管やブレ−キフル−ドタンクの熱対策、
ボンネットの焼け対策が必要。意味がない。
よってこれも当然却下。

それよりもＲＥの欠点はアイドル時の燃費と排気温度が高いこと
このことを踏まえて考えるべし
例とするならロ−タ−単体の慣性重量が大きい事。
燃焼室が扁平であること。
シ−ル数が大きいので稼働面の面積が大きい事ので摩擦面が大きい
ガス漏れがしやすい。
吸気ポ−トからのガソリン噴霧したときのガソリンが気化しにくい。

基本的な事を良く理解してアイデアを書き込んでちょ

従来のローター１回転で３回爆発のところを、アイドル時にだけ２回爆発に減らしたらどうか？
従来のＥｇではローター３面をそれぞれＡＢＣとするとＡ面Ｂ面Ｃ面Ａ面Ｂ面Ｃ面〜と順々に
爆発させているが、これをＡ面Ｃ面Ｂ面Ａ面Ｃ面Ｂ面〜てな具合に、１面おきに爆発させる。

1回じゃ回らんかな？
2回でもいいけどアイドル音かっこよくなりそう。
787みたいにヴェッヴェッッヴェってなるかな？

プラグ位置と点火時期でうまく調整してあるでしょうね。100％納得できない気も
しますが。現行のサイド排気レイアウトでどこまで高トルク・出力化出来るか
楽しみです。吸排気ポートのオーバーラップも問題にならず、ポート形状
の設計自由度が高いので良さそう。吸気デバイスもだいぶ工夫されて色々
使っているようですが、ＮＡでは排気量そのままでトルク向上は難しいかな。
現行エンジンは燃費を確保しつつやはりターボとの組み合わせで良い結果が
出る気がします。

139←136
＞ロ−タ−が重い。燃焼室が扁平。シ−ル摩擦面大。ガス漏れ。ガソリンが気化しにくい。
これら基本的な事の解決に、ツダの人が大変苦心してることは、理解してるつもり。
で、これまで注目されてないが大切なこと、つまり新ネタを発掘して書いてるわけ。

＞それよりもＲＥの欠点はアイドル時の燃費と排気温度が高いこと
・・・REの排気温度が高いのはなぜでしょう？
たぶん、膨張がうまくいかず、爆発エネルギーの多くが熱エネルギーに変わるから。
・・・では、膨張がうまくいかないのはなぜでしょう？
第１に、ローターが重いせい。ローター1個が3kgをきれば、相当よくなるはず。
第２に、膨張行程が反重力の上向きのせい。だから膨張行程を下向きにすれば、
爆気の膨張がスンスンになって、排気温度は下がり、燃費も良くなるはず。
それには「逆さロータリー」がよいのだが、これは却下とおっしゃるなら、
「横寝ロータリー」はどうだ？。
膨張行程もほぼ下向き、排気口も下向きで、熱対策は今よりらくになる。
開発さーん、ベンチテストに掛けていただけませんでしょうか。

排気温度が高いのは燃え残りがあるのと
燃調が濃いだな

つまりそれだけロ−タ−が重いのと燃焼室が扁平で移動しながら
燃えるから膨張圧が上手くロ−タ−に伝えにくいから無駄になっているんだ
以前直噴とポンピンク゜ロスを防ぐロ−タリ−バルブを付けたＲＥがあったが
あれをもっと進化出来るものがないのかな・・。

ところで横寝ＲＥはどうやって駆動軸を出してミッションから車軸に行くんだ？
そのことまで書かないと・・・。
後はそのシステム以前のＲＥ車のエンジンリペアまで考えておかないと・・・。
以前に買ってくれた者が可哀想だ・・・。

＞ところで横寝ＲＥはどうやって駆動軸を出してミッションから車軸に行くんだ？

FF用みたいな、横置きのつもりではないんだが。
今のハウジングを、反時計回しに90度戻して、
プラグを上、吸気口と排気口は底面にもってくる。
で、ローター〜エキセン軸〜ミッション以降は、以前と同じになる。
エンジンの載せ変えは、マウントしだいだが、可能と思う。

>>144
横寝＝駆動軸は従来通りでハウジングを90度倒す。
>>145
燃焼室が真上に来ると熱対策上よろしくないのでは？
30〜45度くらい傾けるのはどうか？
プラグが下向きになるような感じで。

＞30〜45度くらい傾けるのはどうか？
＞プラグが下向きになるような感じで。

それだと、膨張行程が上向きになり、
自動車にたとえれば、上り坂で加速することになる。
横寝の場合は、下り坂を利用して加速する、と思えばよい。

そりゃダメだ
とてもじゃないが無理。

排気吸気口は元のオイルパンあたりということだろ
まずそれならドライサンプしてもかなり上げ底のマウント位置だから
ロ−ルセンタ−が以前と比べて高くなるな

これもダメだ。
特に吸気系はかなり配管でスペ−スとるから・・。
ダイナミック吸気（共鳴吸気と慣性吸気）でレネシスでも
かなり多くスペ−スを取っているから・・・。

そのことを考えるとまずペリ吸気、サイド排気として
ペリ吸気にロ−タ−作動角とリンクして
ロ−タリ−バルブを付けておいて負荷と回転域で可変コントロ−ルにしておく
またはペリ吸気にリ−ドバルブで吸気抜けを防ぐ形にしたら良いのでは・・。
これはまぁ遊びだが・・・。（Ｗ
ペリ吸気、サイド排気で可変圧縮圧制御（吸気量のための可変ロ−タリ−バルブ付き）直噴が出来ないかと
それに以外とペリ吸気とサイド排気で共鳴と慣性吸気解析はしていないし・・。
可変圧縮圧（膨張圧）のコンセプトってまだなかったと思うけど・・・。
後はハイブリットを付ける位か（Ｗ

横寝は２００４年ネーミング大賞をもらえると自負してますが
レシプロでいえば水平対抗エンジンにあたるのではと
ロータリーEｇも各社出していればスバルが絶対出しているてか？

>>138
ドラッグレース用です。
ドラッグ用燃料使えばこれくらいはわけない、
アメリカでは１３Bがダイナモ上で７９８ｈｐ（ホイール値）というのもあるくらい
で問題は壊れない事である。

>>141
ローター１回転１爆発だと、Ａ面ならＡ面だけで爆発を繰り返す事になるので、
長時間アイドル時にＡ面の負担が大きくなり、ローターのいびつな熱膨張による
歪みが生じそうな気がするのですが。一面おき爆発ならローター各面が均等に
爆発するので、そうした歪みはおこらないのでは？
あと１回転１爆発だと、Ｅｇがかぶりやすくなりそうな気がするのは、それこそ
気のせいか(苦笑)。

＞レシプロでいえば水平対抗エンジンにあたるのではと
＞ロータリーEｇも各社出していればスバルが絶対出しているてか？

ポルシェだってフェラーリだって絶対だしてるはず！
でも、幸運なことにREはマツダ１社だけ。
もうネーミングは149氏が決めちゃいましたよー。マツダさん絶対おねがいします。
SUBARUもポルシェもフェラーリも出せない、横寝レネシス、レ寝シス、レねシス。

>>150
今月はドラッグ特集だっけ。（ｗ
しかし、20Bだったら1000馬力越えないか？

同爆、休爆、斜寝、横寝、横置き、横置き対抗
３ローター、４ローター、逆さロータリー、水素ロータリー、
サイド吸ペリ排、ペリ吸サイド排、ターボ、スーチャー、ハイブリッド、副燃焼室、

マツダ・ミュージアムより、はるかににぎやかだ、
このほかに、まだなにかあったような気がするのだが？

Ｅｇ相似拡大、３プラグ、サイドプラグ、可変排気。

アルミ・ハウジング、セラミック・ハウジング、ローター軽量化。

こうしてみると、賛成反対を問わず、３ローターについてのレスには根強いものがあるなあ。
事情はよく知らないのだが、
思うに、３ローターとかで大空にかえった若者がいて、
だから、僅かでもいいから３ローターのサプライさえ途絶えなければ、
いつかはきっと、それに乗って戻ってきてくれるはず・・・・・・・・・
そういうココロなのかなーと、ふと想った。
だったらもう少し待っていてくれー。
もっと進化した、新しいロータリーで、迎えにいってやるよ。

ハイブリット、電動ターボ

２サイクルロータリー

ＧＯ

どんな設計であれ、ローター軽量化は絶対に必要だな。
そこで提案するが

□←従来のローターはこうだが、
�U←こんな感じにしたらどうか。

燃焼面以外はサイドハウジングと接触しないので接触抵抗が減る。
ダメかな・・・？

>>161
どんな方法が考えられる？＞ローターの軽量化

ローターを一から開発するのは普通のピストンと違い至難の業と思えるが
可能か？
改造レベルはなくだよ。

あのハウジング内にサイドシ−ルの為に
溝を掘ってシ−ルの機密性をあげることが出来ないのか？
ガス圧で自然にクリアランスが詰まるように出来ないのか？
アペックスシ−ルはそうだろ？

オムスビの鋳型に鉄を流し込んで、ローター作るところを、TVでやってた。
ほんの数秒だったので、軽量化のことまで、気がまわらなかった。

簡単にローターを軽量するならローターの幅を狭くする事だな
12Aとか10AクラスのリニューアルEgがいいかな
トロケイド径を小さくするとなるとコンベアーも新しく作らないと
いけなくなるので設備投資の規模になり問題が大きくなる
ローターをひとつ作るのに60〜70工程ありかなり手間暇掛けている。

ローターを軽量化しても機密性は保たれるもんなの？
イメージ的に重いほうがブレにくいような気がする。

>>140
それは面白いね,オリジナルな考えでしょうね
聞いた事ないし。原理的にいう気筒休止の考えに近いが
ロータリーEgならではのもので原理的にレシプロでは出来ないものだ
しかし疑問に思ったのは2ローターではどうなるのというもの
二つのローターが一回転するのに6回爆発するのを4回に減らすのは
どうなるんでしょうね。それも爆発の順番も考えて欲しい
これを考えてたら頭痛がして来たな。

インジェクターの動作を止めても直ぐに燃料は止まりません。
よってローターの角度を見て燃料をカットしたりは事実上出来ない。

>>168
だから燃費が悪いんだな。
つまり燃え残りがあるから触媒が保たないのと
とアクセル離したとき
ガクガクしない為にだろ。
ペリ排気だからじゃないか？
サイド排気ならマシだろ？
やはりロ−タ−の軽量化しないといけないな。

燃調は現エンジンでもＭａｐを最適化して省燃費になる様、可能な領域は
相当薄くしていると聞きましたが、潤滑にも関係するから筒内噴射みたく
理論限界値近くまで薄めにするのは無理なのかな〜？。取り敢えず８の
フライホイールを計量版に替えてトルク感の変化を試してみたい。
あとは搭乗者のダイエットと搭載物品の軽量化か。ＭＲ−Ｓみたいに
なっちゃいそう。

>>169
インジェクターが、動作しているところを実際見たら自分がどれ程馬鹿な
ことを言っているか解るだろう。

アイドリング時でも良いから一秒間に何回インジェクターが開閉しているか
考えてみ。

ロータリーエンジンの基礎知識がまるで欠けてる。

フライホイールの軽量化はエンジンレスポンスのアップに
相当効果があるよ。トルク大幅増大とまではいかないけれどね。
８は発売時でも以前よりそこそこ軽量化してるが、変えると
それなりの効果はある。ＡＴあたりはギア比もなんとかして欲しいねえ、せめて
５ＡＴぐらいにはさ。

ﾛｰﾀｰの素材を変えるしか軽量化は難しいやろうな。今は素材何か知らんけどﾏｸﾞﾈｼｳﾑはどうかな？

>>140
前に3ﾛｰﾀｰでｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ時は1ﾛｰﾀｰ、発進から60〜80位を2ﾛｰﾀｰ、それ以上を3ﾛｰﾀｰで3ﾛｰﾀｰのうち1ﾛｰﾀｰを電気で
回せばいいと言ってたﾔｼを思い出した。

>>140
のやつは早速名前を付けました
「燃焼休止」に
色々問題も出て来そうだが例えば
1,生ガスによるアフターパーンが起きそう
2,生ガスの性で排気ガス規制値が高くなりそうな事
しかしひとつローターの休止は働いてないローターの重さはお荷物以外の
なにものでもないので「燃焼休止」は三分の１のロスでしかないし
ローターひとつが遊んでいる訳ではないからだ。

単純な燃料カットは、アクセルを戻した時に普通に起こってる。
アイドリング以外でアクセルを抜いた時はこういう状態になる。

一応、燃料カットの状態でもイグナイタは駆動され続けてはいる。


そう言えば、ガソリンを無駄にしない、常に理想A/F、若しくは
リーンバーンを実現という方向ならGDIと言う手もある。
しかしこれはもやは理論と現実が乖離していて実は全然環境にも
優しくなく、しかも燃費も改善されないと言うオチが付いてるわな。

ロータリーは「構造的な問題」でリーンバーンにできない

>>171
もしそれだけ吹くならインジェクタ−の不良だよ。
しまりが悪い老人のチンポみたいもの、
レネシスが３つなのはレスポンスと燃費を考えて三つになっている。
一つのインジェクタ−だとアイドル時は噴射時間が短いからＲＥなら吸気ポ−トの構造上の関係で噴射してもガソリンが気化しにくいからが
ダリュ−ションが起きやすいだろ？だからかぶるし、カ−ボンが多いんだよ・・・。
３つにして負荷に応じて吹いているんだろ？そうしないと燃費と排気ガスがクリア出来ないしロ−タ−の重さでいきなり践んでも吹けないだろ？
もし吹いているならそれはむしろ１ロ−タ−ＲＥ車のアクセルオフしたときロ−タ−の慣性力の関係でガクガク
しないためだろ・・・。？それにレネシスはわざわざサイドポ−トよりジェットエアフュ−エルミキシングという二次空気入れて排ガス浄化と
燃費対策している。それだけ気化しにくい訳だろ。ＵＬＥＶのレシプロじゃインジェクタ−の穴は１２個も開けている物があるほど気化しやすくしている・・。
レネシスもやっとそうなったが・・。（Ｗ
そこまで言うならアクセルオフ時の噴射時間どの位の時間なんだ？
モニタ−しているなら噴射時間をオシロや診断装置で計れるはず？
常時吹いているならカット時は一つしか吹いていないだろ？
ＦＤでも加速時は二つで増量噴射でアクセルオフなら一つで吹いているはず
そのときはアイドル時もしくはそれに近い開閉時間で開いているはず。
昔の４バレルキャブでサ−マルリアクタ−時代じゃないぜ。おい。
ＲＥの場合は扁平で移動しながら燃えるから熱が逃げる。だから直噴では燃えにくい。
元々構造的にＲＥは燃焼室までに入るまでにガソリンが気化しにくい・・・。
レシプロよりもガソリンの粒が大きい。

>>177
あのね、単位時間で見たら噴射は間欠的であっても見た目は完全に連続的な
霧吹き状態。　ローターの角度で燃料を間欠的に制御できるとでも思ってるなら
全く現実を知らないって事だね。

つーかガソリンエンジンの電子制御について全くご存じでないのがよく解るレスですな。（ｗ

三菱のＧＤＩがアカンのは層状燃焼（超リ−ンバ−ン）
だから、ＮがＯ２にくっつきやすい・・。
そうなると触媒を特別な物にしないとダメだ
欧米じゃ日本のガソリンに比べてガソリンの品質管理が良くない
特に硫黄分が多いからそのために向こうは
ガソリン直噴はストイキで燃やしている。

アルフォロメオはそこ知っていたから
ストイキのガソリン直噴にしただろＪＴＳってやつに

ＲＥの場合は吸気ポ−トから
燃焼室に入るまでガソリンが気化しにくい。そのために燃焼温度が低いためと燃え残りがあるために
ＮＯＸは低いがＨＣやＣＯが多いんだ
だからレネシスは吸気ポ−トにわざわざジェットエア
フュ−エルミキシングという二次空気導入をしているんだよ。

易占トリックさん
おぉ、ありがとうございます。
「燃焼休止」ですね。
２ローター時の動作はコンピューターで解析するしかないでしょうｗ
で、実際にはどうなんですかね？
実現性はないですか。

>>178
ＲＥの燃焼室での火炎速度って
約３０〜５０ｍ／ｓｅｃ
７０００ｒｐｍでも６０ｍ／ｓｅｃ位

その前に吹くならどの位ですか？

>>182
燃焼速度に関係なく、A/F比のみを見ながらノック限界ぎりぎりの燃調している車が
殆どから通常エアフローメーターの実績のみで燃調している。
タイミングも実際はクランクの角度を見ていない場合すらあるくらいいい加減な物。
しかも各種センサーの値を見てそれが制御にフィードバックされるのは、数十mS
以上後。

結局燃焼等の事象を即入力（燃調）に結びつけている訳じゃないのよ。

>>178
レネシスＲＥはエキセン（クランク角度）見ているが・・。
それに言っておくが君のその書き方では１０・１５モ−ド試験
知らないみたいなので書き込んでおくがメ−カ−が
国土に型式認定を取るために１０・１５モ−ド値を良くするために
規定試験で出来るだけ燃料カットを上手く使わないと値は良くならない・・。
あの試験は明電舎のシャシダイナモに載せて排ガス排出量を取って
計算して値を出す。当然良い値を出したかったら出来るだけ理論空燃比に近い最小燃料消費率の走りと
空走時間、つまり燃料カットの時間を多くしないと良い値は出ないよ。

>>182
それは加速補正でしょ（Ｗ
君のレベルが分かったよ・・・。
その書き方ではクランク角は単に点火時期しか見ていない
ということだろ。
そのことを含めると
チュ−ニングしたＲＥは壊れやすいという事も納得するわな。
だからいつまで経ってもＲＥはダメエンジンと言われ続ける事になるわな（Ｗ

>>184
その程度でロータリーを語るとは笑止

ちなみにトヨタ系の純正コンピュータはつい最近まで、クランク角には
同期せず噴射時間の計算は、回転数と一定時間のサンプリングで
おこっなっていまいた。　10年前までは確実にそうだったと言い切れます。
完全に動悸噴射になったのはいつ頃からだろうか？
ロータリーに関しては知らんがインジェクターの無効時間、エアの
流速を考慮したとしても回転角で間欠爆発は無理っぽいね。

あと>>183は概ね正しいように思うがなんか問題あるんだろうか？
同期噴射にしても基本部分は変わらないしね。

>>183
それにＲＥはハウジング内の水通路がキャビテ−ションが
起きやすいから冷えにくいから
暑くなって燃調を絞れきれない・。


トヨタワ−クスＧｒＣカ−Ｖ８タ−ボは圧縮比８．５
空燃比１６．１のリ−ンバ−ンで走らせていたぞ

ここで↓
http://www.teamgoh.com/shop/index.html
いい本があるから買って読め
スポ−ツカ−レ−シングＶＯｌ．１４
下記の番号の本を注文して読め。
ＩＳＢＮ４−９２５２−５４０７−３

>>187
８０ス−プラ、１４７蟻から変わった。

というかこれ以前のトヨタ香具師は馬鹿コンだろ

ＬＥＶ仕様辺りならもっと精密に見ている・・・。
軽でもそうだし・・。

漏れは>>183じゃないが、16:1ってリーンなのか？

>>191
ストイキって(理論空燃比）って分かるよな・・？

14.7からすると若干のリーンか。

ストイキ（理論空燃比）は１４．７
これは三元触媒がよく働く空燃比。
つまりこれより薄い。
昔はこれが出来なくて酸化触媒で二次空気入れた馬鹿な車もあった
ＲＥは更に馬鹿でサ−マルリアクタ−という糞を付けていた。

薄くなるとＮＯＸが多くなるつまり燃焼温度が高いのでＮ２が
Ｏ２とくっつきやすいから。
濃くするとＣＯ、ＨＣは多くなるがＮＯＸは減る

ＲＥは構造上どうしても排ガスが汚い
レネシスなんてやっとまともになったが
それでも二つ星・・・。
つまりそれだけダ−テイ−なエンジンという事だ。

「燃焼休止」の２ローター版を考えてみた
ローターA／燃焼室をそれぞれ１・３・５と呼ぶ
ローターB／燃焼室をそれぞれ２・４・６と呼ぶ
通常は１→２→３→４→５→６と燃焼して行く

燃焼休止の場合

１→２→５→６→３→４→５→６→３→４→１→２

こうなるんだが分る？

>>196
そうすると燃焼休止しているところのポンピングロスを消す
装置付けたら出来るかも・・・。
そこでエキセンのクランク角を良く見るようにしたら完璧だ
ペリ＆サイド吸気でサイド排気の可変ポ−トにしたら良いのでは？
たしかマツダはこれとは異なるが直噴で
ポンピングロスデバイスを作っていたよ。

>>194
サーマルリアクタを糞呼ばわりする前に、当時使用されていた燃料を調べろよ。
ネタにしても痛い…。

でも、HTr9qojZ氏のように博識な方がいたのは嬉しいね。勉強になります。

>>196
え〜と

1-2-5-6-3-4-1-2-5-6-3-4〜

にならないですか？
なんか勘違いしてる？俺。

私的見解ですが、高精度の燃料カットは多分無理だと思う。
多分1000回転に100回燃料が止まってる状態が存在しているカモしれない程度の
精度が限界じゃないかな？
インジェクターは、確かにパルス制御しているけどインマニ内壁に付着する分
とか空中に噴射され飛散してる燃料は物理的には連続体と見るべきと思うのだが。
あの霧吹きの様な状態を完全に間欠制御できるのだろうか？

それは良いとして、マイコンによる燃調に関して細かく知りたければ、CQ出版の
「電子制御エンジンの基礎・応用」か、山海堂の「新電子制御ガソリン噴射」を読む
と面白いですよ。
この本を読むと、電子制御と言え実は最近まではキャブの延長だと言う事がよく
解ると思います。

レネシスのアイドル時の回転数って知らんけど、仮にタコメーター表示で
1000回転だとしても、ローター自体は約333回転にすぎないんだよね。
だからそんなに物凄い勢いで回ってる訳でもないんだよね、ＲＥって。

一回おきの高精度な燃料カットが無理なら、２回爆発２回休止を繰り返す
とかではダメかなぁ・・・。

>>201
おにぎりローターの頂点の速度を計算してみ。

燃料カットしたり、制御して薄くしても、ロータリーのバランスが崩れてスムーズさがなくなりそう。
それに、ロータリーは全体の抵抗が少ない分、ガソリンから取り出せるエネルギーも少ない、
トルクの少ないロータリーで燃料を減らすより、より効果的にエネルギーを取り出す方がいいんじゃない？
ローターの軽量化とか、シールの改良とか地道というか、大変な割りに話題性がないけど一番効果がありそう。
あとは燃焼室の問題はかわらないけど、燃焼室内の気流をローターの窪みか何かで最適化できないかなぁ？
圧縮率に関してはシールが劇的に良くなるわけではないので、やはりロープレッシャーターボが一番手っ取り早いような。

ローターの軽量化は俺も前スレから口を酸っぱくして言ってるんだがｗ
本気で燃費を追求するなら、従来の混合気ではなくエアとガスを別に
噴射する直墳式がいいと思う。
水素レネシスみたいにペリフェラルの天辺にインジェクターを置く方式。
さんざん既出なアイデアだがｗ
マツダがやらないところを見ると、なにか解決できない問題があるんだろうな。

>>203
具体的にどう軽量化するんだろうか？
アイデアだけなら十年も前からあるがとうのマツダさえ軽量化には
あまり興味を示さない理由は何だと考えますか？
あとその直噴形式で燃料がきちんと気化しきれるかは少し考えれば
解るのではないかと。

＞具体的にどう軽量化するんだろうか？
さぁ？素材工学や加工技術の発達＆進歩に、あるいは天才の発明に期待するしかないね。
＞とうのマツダさえ軽量化にはあまり興味を示さない理由は何だと考えますか？
興味もなにもマツダはちゃんと軽量化してるだろ。
＞少し考えれば解るのではないかと。
たとえキチンと気化しなくても、従来方式以上に気化できるならやる価値はあるだろ。

>>205
従来方式以上に気化できるという理論付けはどこに？

燃費そのままでも2ローターで350ps位出ればいい。
13B-MSPの燃費改善と高出力化(使えるパワー)どっちが大変？

「燃焼休止」は燃焼を飛び越すので「燃焼飛び越し」とか「燃焼飛び越え」と
呼ぶ事も出来る。

13Bはふたつのローターを65°ずらして配置してあると思うが
燃焼休止の2ローターがどの角度で爆発するかを調べてみたら

0°→65°→45°→65°→180°→65°→180°

こうなってちょっと不規則になって不都合じゃないかと思う

ふたつのローターをずらさなければいいがそれだと通常の場合良くないのでは

色々難しくなるな。

＞従来方式以上に気化できるという理論付けはどこに？

もしもできるならという仮定の話さ。

>>198
ＲＥはＳ１０２Ａの時から無鉛レギュラ−だが（Ｗ
有鉛ガソリン使っていたからサ−マルリアクタ−使っていた
なんて言う馬鹿がいるのか？
ちなみに無鉛ガソリンはＳ４５〜４６からレギュラ−より始まっている。
今でもＲＥはエアポンプでエキマニに二次空気入れている
理由知っているのか？あの当時はＲＥ向けのまともな触媒がなかった。
あまりにも濃すぎて触媒がカ−ボンで詰まる
ＲＥはペリ排気の場合は排気ポ−ト開の時一気に開くから
吸気ポ−トとオ−バ−ラップ時なら吸気エリアよりのガス漏れで
ガスが入ってＨＣとＣＯが多く逆にＮＯＸが少ないから
まともな触媒が使えないからサ−マルリアクタ−しか使えないんだよ。
有鉛から無鉛になったのはレシプロが触媒を使えるためなんだよ。
ＲＥは別に関係ないそれに日本でガソリンの鉛が問題になった事がある
ある都市で沿線道路の住民が排気ガスで健康被害が出てそれが鉛だという事が
言われたんだよ。当時はオクタン価あげる為とバルブシ−ト保護の為に
４エチル鉛入れているがそれが触媒に排ガス浄化で使う触媒には被毒してしまったら
触媒が使えなくなる。排ガス対策はレシプロはＨＣ、ＣＯが少なくＮＯＸが多いから触媒を使わざるを得ない。
つまり排気ガス温度が高いから触媒が働く温度を保てるがＲＥは逆にＨＣとＣＯが多くてＮＯＸが少ない更に一気にガスが来るので
特に始動時後の排気温度が保つ事が出来ない・・。だから当時は触媒が使えないしＨＣ、ＣＯが多すぎて還元作用が出来ない。
仕方ないからマツダはＲＥにはサ−マルリアクタ−作った
当時はＲＥにマッチした触媒は出来ない作れなかった
だからリアクタ−を使えるために元々燃費が悪いのに更に濃くして走らせていた。オイルショックはマツダとってはまさに青天の霹靂だった。その当時マツダアメリカが盲目しすぎて
リサ−チが誤って広島に伝わったのでＲＥ車ばっかし作り過ぎた為つぶれかけたんだよ。ボケが。有名な話だ。

教科書レベルで威張られてもな。（ｗ

>>211
煽りかよ。
何も考えていないで批判しか出来ないのか？

nzk27NP7は基地外という事で無視・・。

>>213
煽り臭い文章書いておいて人を煽り認定ですか？
お笑いぐさだね。

やるならIDあぼーんで念入りに消して下さい。

>>208
エキセンとそれを動かす為についている固定ギヤ
可変デバイスを付けて位相角をいじる事でバランスをとれば出来るんじゃない？
エキセンよりの油圧の量をコントロ−ルすることが出来たら
可変角度デバイス作れるのでは・・。

>>214
こいつはホントの馬鹿だ無視。

>>208
GDIでも無い限り正確な燃焼休止は無理でしょう。
現状の電子燃調でも精々出来て意図的失火が限界かと。
これだと排ガスは悲惨なもんだし、元々バックファイヤーの
多いエンジンがランエボばりのたたき売り状態ではかなわんです。（ｗ

>>217
ロ−タ−が重くて
ポ−トが一気開く上にシ−ルが完全でないから
ガス漏れするエンジンなら仕方ないだろボケ。

>>218
無視すると宣言してるんだから無視して下さい。
それとも言ったことも守れない厨房ですか？（ｗ

>>219
おめぇの存在そのものがうぜぇんだよ。

>>220
無用にスレを荒らす厨房は、以降IDあぼーん。
お疲れ様、荒らし君。

オイルショックの頃、ロータリーもレシプロも大して燃費違わなかったと思うんだが。
馬力当り(対大排気量レシプロ比)の燃費はよかったはず。
風評被害だったんだろうな。
初代のは悪かったかもしれんが。
そもそもオイルショックって何年よ？

ロータリーの気筒休止,つまりローター休止の事だけど
4kgの重いローターを動かすというのはお荷物以外になにものでもない
それよりは1ローターEgにローターよりは軽いと思われるモーターを
組み合わせる方がエンジンブレーキも効き効率もいいと思う。
ホンダのHvブリッドみたいにモーターで低速から高速まで駆動させ
高速はロータリーEgを使う,これだと電動補助というより
メインはモーターで高回転部分だけロータリーを使うので
ロータリー補助の方が正しいかな。

>>223
本末転倒してるぞ

>>222
ターボ付ければ同等になると思うよ。
高性能レシプロと比べるならまだしも、リーンバーンしまくりのレシプロと比べるからいけない。
10・15でL当り1〜2キロよくても実際は0.7掛けがいいところ。

>>223
モーターはエンジンの力を使うわけだから実際の出力は1ローターと同等。
2ローター+モーターじゃないとバランス悪くなるしね。
エンジンブレーキというより、モーターの回生ブレーキがあるのは非常に有効。
尤も、ハイブリットはREと相性いいと思う。

トヨタがHvブリッド技術をフォードに提供するので
マツダのロータリーにも伝授されるかもね。

トヨタ王国の技術が地方都市マツダに伝来するまで
何年かかることか

１２Ａの２ローター+モーターでいいと思う。

ハイブリッドなら、燃料を水素とか天然ガスにする方向が良いかもね。

アイディアは色々あれども結局コストが問題になってくると思うが。
どのくらいの価格UPでどのくらいの性能が買えるもんなの？

いうまでもないが、ハイブリッド・モーターは、あくまで補助機関。
ご本尊のロータリーが進歩してこそ、引き立つ。
で、ツダの次の一手はなんだ？
求！内部情報

>>231
ハイブリッドってモーターで走る車の発電機を駆動するのが本筋でしょ。
エンジンで直接走る局面など想定する必要なしで良いと思われ。

>>232
キャパシタやバッテリーが物凄く進歩すればなｗ

>>232
ハイブリッドの意味と、
エンジンから車輪までのパワーの伝わり方を、簡単に説明してくれ

232は内部の者で、
ツダはノーベル賞級のハイブリッドを発明したか！・・・と思ったのだがｗ

いや、本来そうあるべきと思ったから書いたのだが現実はまだまだだわね。

>>224
いや,ホンダ方式のはモーターが常時駆動なんで電動補助というのが
間違っていると思うぞ。モーター使っているからって全部を電動補助なんて
言ってる関係者を駆除するぞ,電動駆除だ!

昔々、ラジェータの冷却ファンは、クランク軸から直接駆動するのが当たり前だったころ、
どっかの会社が電動ファンにしたのを知って、そんなのアリかよ、と想ったものだ。

ロータリーも、効率の良い3000rpmあたりだけを使う発電機専用エンジンになって、
電気はいったん電池に蓄え、モーターだけで車輪を回す時代が来るかもしれない。
クラッチ・ミッション・ドライブシャフト・デフなんか、不要になるのか？

>>238
そこまでいったらロータリーを使う必要がない。
燃料電池やキャパシターのが効率・環境的にも遥かにいい。

東京ﾓｰﾀｰｼｮｰでｽﾊﾞﾙが出品したB9ｽｸﾗﾝﾌﾞﾗｰのﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞｼｽﾃﾑとかﾛｰﾀﾘｰにﾋﾟｯﾀﾘやろうな。

>>239
そこまでいったら、環境には良いかもだが、
クルマの運転のほうは、おもしろくも、おかしくもないものになりそう？
やっぱ、ロータリーを感じて走るほうが、遥かにときめくだろうなあ。

マツダは発電機用に特化したＲＥを作るべきだ。

金にならん！！

発電専用ってのは一番おいしいところで定回転出来るからエンジンにとっては
非常に良いのだがね。（ｗ
負荷変動を押さえる充放電機構てか、電池のダブルバッファ化で対応は可能
だろうが。

マツダロータリーは、最初から自動車用エンジンを前提に開発してきたから、
基本の姿は昔と変わっていない。
定置エンジンを手がけてみれば、
新しい形式で、しかもこれまでにない高性能が見えてくるかもしれない。
たとえば発電用は、今のロータリーを逆さまにすえつけるほうが適。
排気は上へ煙突で逃がすのに便利だし、熱対策も楽だ。
LPG・LNGとかでも、意外に、燃費がよかったりして。

フレキシブルポートロータリー
実現できたらすごい。
同時に可変インジェクションシステムも。
回転域によって点火位置を変化。

マツダはロータリースクーターを\99,800-で作るべきだ。
盆栽みたいに楽しむロータリーがホスーイ

卓上で楽しめる、静かなロータリーエンジンを出してくれたらマジで買うぞ。

オレ様のログハウスの別荘で使える、備長炭で回るロータリーエンジンが出たら買うぞ

軽自動車の規格でロータリーを載せたら燃費と馬力はどんなもんだろうか？

>>250
それで水素も使えれば、マツダ社長とフォード会長から表彰状がもらえる

>248
OS-49PIじゃ駄目？

>>250
税法上は440ccまでなんだろうけど、399ccにしてパワーは抑え目で燃費重視になんてのが面白そう。
んで、バイクに積む奴が出てくると。

何で排気量が小さいと燃費が良くなるなんて考えになるんだ？
排気量の大きなロータリーに比べての話なのか？
レシプロに対するアドバーンテージは何があるんな？

やっぱり低振動じゃない？

バイクでも1.5倍ルールってあるんだろうか？

>>254
13Bでは燃焼ガス的には4st4000ccか2st2000cc並みで大排気量過ぎるからでしょ。
出力的には2stと同じなので2000cc相当扱いされてるんだろうけど、まあ大き過ぎ。

カム・バルブ由来の超音波振動が無いので、頭・からだ・手・指が疲れない。
低速燃費がもう少しよければ、
デミオクラスに載せ、通勤用にするのが正解と思う。

>>252
音がでかすぎる。
プラモデルでもいいから本当に出してくれ。ロータリーの模型・・・・・・・
模型にするときはシール類は忠実に再現してほしい

昔、学研が出してたんだよなぁ、ロータリー・エンジンのプラモデル。
あんな構造プラモデルいろいろ出してほしいな。
ジェット・エンジンなんかも・・

>>250
軽は64PSが自主規制なのであまり出力にこだわるのはどうかと

出すだけいいと思うけど,しかし出してもレシプロは簡単に排気量UP出来るが

その点ロータリーは厳しいと思うけど。

ＲＥコジェネレーションシステムを希望。ＲＥを定回転させて、
発生した熱エネルギーを蒸気タービンで回収しる！
ＲＥならコンパクトで低振動、低騒音なユニットが作れるのでは？
燃料は、高出力志向か燃費志向かコストパフォーマンス志向か
環境志向かで、選択できるというのもグー。

コ・ジェネなら灯油燃料で安上がりにできそうだな。

サイド排気で燃費もよくなり、以前よりは産業用に使いやすくなった。
しかも定速・定置なら、逆さにもできるし、ポート形状や点火時期も最適化しやすいだろう。

真ロータリーｷﾎﾞﾝ

真空ロータリー？、真水ロータリー？、真性ロータリー？、
真珠ロータリー？、真鍮ロータリー？、真鋳ロータリー？
真正ロータリー？、真心ロータリー？、真光ロータリー？、

http://www.turborx7.com/rereplacement.htm
日本語でネット上にこういう資料があればいいな〜。

>>265
回転運動→回転運動って感じのやつか？

マツダロータリーのワンローターは、レシプロの3気筒にあたる。
で、1コのおむすびローターは、3組のコンロッドを折りたたんで三角形に圧縮し、
その3面を、3コのピストンヘッドで覆ったものといえる。
ローター表面にある3つのエクボは、3コのピストンヘッドの名残？だ。

だから、三角ローターがエキセントリック・シャフトのまわりを回転するのは、
レシプロでいえば、コンロッドとピストンが合体してクランク・シャフトを回るようなものだ。
しかもアイドリング以上の回転数では、多かれ少なかれ、遠心力（慣性）で回っている。

つまりローターは、地球を回っている小さな人工衛星で、
アクセルを踏み込むのは、小型ロケットを噴射して人工衛星を加速させるようなもの。
などとといっては、たとえが過ぎるかなあ。

地球に巨大ロケットエンジンを付けて地球の公転を加速するようなもの
というべきでは？

基礎は教科書で学べばいい。
サイクロイドを理解していたらつまらない書き込みをする必要も無かろう。
工学系の板じゃないから仕方ないとは思うけど。

>259
模型じゃないけど、
ttp://www.vector.co.jp/magazine/softnews/031112/n0311125.html

>>271
教科書的レスの件はスマソ。いずれ応用のオチにつながるよてい。　by　269

>>270
レシプロはコンロッドやピストンの慣性を嫌うが、ロータリーは、それを積極的に利用する。
だから地球を加速すると聞けば、
われわれも宇宙船ロータリー号にのって旅する気分にひたれる。
ただし、現実のロータリーは「地上の星」で、いわば地球と地球儀の関係にある。
そしてその地球儀全体は、たとえ慣性で自転している部分・場合でも、
常に猛烈な引力で、地球の中心方向へひっぱられている。

初めて来て疑問に思った事。
65度って、どっから湧いて出た角度なんでしょう(　・ω・)ﾓﾆｭ?



えっ、、釣られましたかそうですか。

水素エンジン車アピール　BMW技術者日本常駐

マツダ以外で日本車の水素エンジン作ってるところあるの？

ほとんど全てのメーカーが開発はしているでしょう。
あとは、大学とか研究機関も。
トヨタなんかは市販レベルの物まで出来ているんだろうが、今はハイブリッド車や次の燃料電池車売りたいから小声なんじゃ？
マツダは今のうちに大声上げとく必要があるからね。

http://www5b.biglobe.ne.jp/~dmbpilot/bell4703.html
ﾛｰﾀﾘｰはﾚｼﾌﾟﾛとｼﾞｪｯﾄﾀｰﾋﾞﾝの中間のｴﾝｼﾞﾝだと思う。
ｼﾞｪｯﾄは加給圧を上げる事でﾚｼﾌﾟﾛ並の燃費を達成している。
ﾛｰﾀﾘｰもﾄﾙｸ稼ぐ為にｵﾑｽﾋﾞとﾌﾗｲﾎｲﾙ重くしてるのがﾈｯｸ。
ｴﾘｰｾﾞとかみたいなﾄﾙｸが少なくて済むﾗｲﾄｳｨﾄのﾛｰﾄﾞｽﾀｰも出してみるべきだと思う。
それとﾘｰﾝﾊﾞｰﾝ性能の高さをｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞに利用すれば燃費は相当良くなるはず。

圧縮漏れの改善策としては
上から見て[ | ]なｵﾑｽﾋﾞを( | )にとか、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙにするとかあったよね。
個人的にはﾃﾞｨｰｾﾞﾙならﾌﾟﾗｸﾞからのｶﾞｽ漏れが改善されそうとか思うのだけど…
で、超ﾘｰﾝ＆超加給＋高回転で多少の圧縮漏れなんか問題にならないように・・・w
ｼﾞｪｯﾄｴﾝｼﾞﾝも燃料はｹﾛｼﾝ(灯油)だから同じ燃料だし、ﾃﾞｨｰｾﾞﾙっちゃﾃﾞｨｰｾﾞﾙ♪

>>278
ディーゼルって高圧縮による灼熱空気と自然発火でしょ。
ガスタービンと同じにするとは何とも的外れだな。
釣り？

高さと幅と奥行を全て0.9倍にすれば1500cc相当に、0.8倍で1000cc相当のREができる。
デミオをベースにKPみたいな車を作って欲しい。

高圧縮による灼熱空気との自然発火を利用したレシプロエンジンがディーゼルなわけで、
ロータリーの場合もディーゼルと呼称するかは分らないねって言いたかったの。ｽﾏｿ

ところでロータリーの形したコンプレッサーってあるのかな？
　→(⌒)　　→(⌒)→
　←(　)　を←(　)←って流れにすれば作れそうなんだけど・・・

今のエアコン用コンプレッサーの主流はロータリーだからね。

自動車ﾒｰｶｰはﾄﾖﾀにしてもﾒﾙｾﾃﾞｽにしてもみんなロータリーエンジン造る許可を持っている。
ただ造らないだけ。燃焼室の形状悪すぎて内燃機関としては効率が悪すぎる。

>>275
燃料電池なら水素つかうけど、エンジンではないな。
最先端はﾄﾖﾀ、ﾎﾝﾀﾞがつくる燃料電池の車だ。

実用的REの特許はマツダが持ってるからでは？
他メーカーはライセンスがあってもノウハウがない。

ロータリーコンプレッサの中にオムスビがあると思っているやつ
　⇒　バカ

マツダのﾉｳﾊｳ､アペックスシールを3分割にしたのは画期的だった。

黒っぽい表紙のカー雑誌によれば、
次のロータリーエンジンは、世界中の凡が、「ん・・・そうだったか！」、
と、思わず唸り声を上げるものになるそうだ。
ロータリーは、見かけはシンプルだが、意外に複雑怪奇なエンジンで、
研究は、まだ、手つかずの部分が少なくない。
今頃、ツダの開発陣は、最高にはりきってることだろう。

ロータリーの開発費で、ツダの負債は大変なことに。
意固地だねえ。そこがすきだけど。

簡単に捨ててしまえる様な技術じゃないことだけは確かだわ。

>>288
やっぱ同爆かなぁ

いっそ、外燃機関にしてしまえ
いまプラグがある側にも吸排気ポートを作って、
両側から蒸気を流し込み、くるくると。

これなら、膨張室が２倍になり、トルクもでるし
蒸気が作れりゃ良いのだから
原子炉を動力にすることもでき
排気は、蒸気だけで環境にやさしいぞ。

まあ、これは冗談として、

ジェットエンジンもどきの外部燃焼機構で
高圧燃焼ガスを作り出し、上記のような構造のロータリー
エンジンに流し込み、回転運動を取り出すって言うのは
どうかと、まじめに思ってみたりして。

なんせ1ロータリーで2箇所を同時に膨張室につかうから
出力も上がるだろうし、外部燃焼だから、
ロータリーエンジンの弱点である燃焼室形状の
問題も無くなる。

>>292
それなら純粋なガスタービンの方が良い。
構造が比較的簡単と言うガスタービンのメリットを潰して尚
それを越えるメリットってどこかにあるのだろうか？

ロータリーは、ふつうの静かさ以上に静かなものがある。
特に、より静かといわれるレシプロでさえ感じる、
生理的に妙にざわつく部分が、綺麗に取り去られている。
やはり、バルブ系が源の超音波？がなくなって、
脳みそや中枢・末梢神経にやさしいエンジンになったメリットは大きい。
とりわけ、頭脳労働中心になった現代人の乗り物としてみるとき、そうだと思う。

>>208
のやつの65°というのは1ローターと仮定した場合に

ローターの燃焼室は三つなので360°の三分の１の130°間隔で爆発している

2ローターの場合はAローターの一回爆発して次の爆発まで130°の間がある

BローターはというとAローターが一回目と二回目の爆発の間で爆発させるので

130°の間の65°という意味です,出来るだけ間を置かないで爆発させた方が

効率がいいと思ったのがエキセントリックシャフトの存在であろう。

またその方がスムーズに回ると思う。

>>295
３６０度の三分の一は・・・・・（ｒｙ

120度age!

そもそもローターってオムスビ型じゃなきゃダメなの？
風車みたいなベンツエンブレムみたいなのじゃだめなのか？

>>298
うまく圧縮できないのでは？

ベーン式のコンプレッサがそれに近いかも。

>>298
だめだ。

>>298
むりぽ

>>286
282ではないがﾛｰﾀﾘｰｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰの詳しい構造を知りたい。
参考になるHPも見つけられないのだが…

>>293
同じく292ではないが、ﾏｲｸﾛﾀｰﾋﾞﾝでも実用できなかった小型化とか利点は結構あると思う。

ｱﾍﾟｯｸｽｼｰﾙに使っているカーボンでｴﾝｼﾞﾝ全体を造る事は出来ないの？
カーボンの知識あんましないんだけどインマニやﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞとか結構高温になる場所にも使われてるよね？
一昔前のｾﾗﾐｯｸｴﾝｼﾞﾝを思い出す…あれは膨張かなんかで割れちゃうんだっけ？熱効率だっけ？

http://www.pisco.jp/products/siryo/shosinsha/data/002.PDF
あったあった・・・
ｽｸﾘｭｰ(ﾘｼｮﾙﾑ)式、ﾍﾞｰﾝ式、ﾀｰﾋﾞﾝ式…やっぱｳﾞｧﾝｹﾙ式はないねw

ちなみにﾏｲｸﾛｶﾞｽﾀｰﾋﾞﾝは実用化されても大型バス用くらいにしか小型化できない上に諸々の事情で
結局、タービン動力を発電にまわした電気自動車(EVバス)になっちゃった・・・

ガスタービンは、排ガスに熱を持ち逃げされるから熱効率が悪いとか
高速回転だから減速用のギヤが高く付くとか問題が多い。
だから逆に一定回転の方が良い発電等の分野に使われるのは当然。
小型化に関しては片手で持ち運べる位の大きさの発電機が市販されてる。
ただ燃費のことを考えるとスケールメリットがないと思われ。

ヴァンケルは





















実はロータリーじゃない。

レシプロ・エンジンは、複雑にみえて、実はワットの蒸気機関と基本構造は大差ない。
また改良も進んでおり、燃焼（爆発）の効率化を重点に考えれば、ほぼ足りる。

しかしロータリーは、一見簡単にみえて、実は燃焼（爆発）と慣性質量と重力の三要素を、
複雑巧妙に組み合わせてできた、高級・高等エンジンだ。
その改良には、多連立方程式を解くような難しさがある。

>>307
燃焼室形状が刻々と変化していくエンジンの解析なんてそれこそ穴開けてカメラで
覗きたいくらいじゃないかと。

ところがそれが出来ないんだよね。
ロ−タ−が動きながらガスが燃えるので・・。
だから燃えている状態、火炎の状態は見えない・・。

ハイブリッド化で低速時の燃費を改善。
と言いたいが、車重が増えるとトルクの細さが顕著に。

昔は、火炎伝搬に燃焼室形状の変化が寄与しているなんて言われていたんだが
現実は違うんだよねぇ。

>>295
は二回も計算したのに60°だったか

やっぱり電卓を使うべきか

しかし燃焼休止の2ローターは駄目だと決まった訳ではない

燃焼室が偶数だったらうまく行くかは分かりません

1ローターなら出来るかもしれないが。

>>305
発電する程度のパワーなら問題ないけど、人間を乗せての実用的なパワー得るには小型化出来ないでしょ？
結局、タービン＋電動モーターが最強？
確か次期GT-Rの四駆も前輪駆動を電動モーターでって案があったはずだし…
各タイヤのすぐ隣に動力を配置できるから伝達ロスが少ないとか…
タービンや電動モーターだとミッションやクラッチが不用って話を聞いた事もある。

>>306
そういえば、偽ロータリーって言ってた教授がいたな。

>>313
発電＞モーターってのはハイブリッドの基本だわさ。（ｗ

電気二重層コンデンサ（自動車業界的にはキャパシターかな）とモータードライバって
組み合わせならアクセルワークとモーターコントロールも結構自在。
燃料から動力までの全体効率も、従来のガソリンエンジンと倍ほども開きは無いかと。（ｗ

あと、トルクと回転数の関係はモーターの方が原動機としては理想的かもしれない。
高速走行時の加速性能は無視になるが。

>>314
サイクロイドとその接線の描く軌跡で出来てるんだから偽とは言えんでしょ。

サイクロイドとその接線の描く軌跡ってのは、ロータリーとなんか関係有るんかい？

つか、いっそリショルム使ってミラーサイクルできんのかね？

いや、レシプロん時はフィーリングがどーたらとか言われた気もするけど。

ピストンに当たる部分が回転してるんだからどこをどう切ってもロータリーエンジンだろ

>>306
>>314
じゃあトコロイドエンジンとか
トコロイドサイクルエンジンなんてのはどう？

>>319
普通にロータリーで(ﾟзﾟ)ｲｲﾝﾃﾞﾈｰﾉ?
もう一般的だしさ。偽かどうかは、俺ら素人にはどうでもいいっしょ。

RX-8の発表／発売１周年のころに、
NHKのクローズアップ現代で、新型ロータリー特集をオンエアするらしい・・・、
というレスが、どこかにあったが、待ち遠しいなー！
ターボこそ付いていないが、オーバーラップをなくしたのはすごい進化と想う。
どんな番組になるのかな？

ﾏｼﾞ質問ですみません。
RX-7とかRX-8とかの「RX」って何の略なんでしょう？
初心者なもんで…。

>>322
ttp://www.dab.hi-ho.ne.jp/akita-daihatsu/mazda.htm
このサバンナの所を見とけ。
つかまずは検索しような。

オーバーラップが０は燃費にも影響するので大事だよね
まあ熱の問題でチューニングショップは排気はぺりに戻してるけど

１万回転近くまで、ストレスなしに使えるから、チューンアップを求める気持ちは分かる。
が、ふつうのクルマにつきものの、頭の芯に響く騒々しさがなく、
法定速度内でも、ロータリーは人間の五感にとても優しい。
だから、頭脳や耳や指を酷使する現代人に、とてもふさわしいと思う。
低速・渋滞燃費があとチョッピリなんとかなれば、懐にも、さらに優しい。

>>325
モーターの様なって褒め言葉があったがリアルにモーターの
車が出来つつあるからね。
残念だがガソリンエンジンにどうしても乗りたい方用のコレクターズ
アイテムっぽいね。

>>326
インフラやコストを考えれば短く見積もってもEVへの移行は15〜20年以上はかかる。

>>327
逆に何れ時代は終わるって事だわね。

R/Eの熱効率って理論上限はどの程度?ﾚｼﾌﾟﾛのそれに比べて優劣は?

俺には圧力が斜め方向にローターを押すR/Eの熱効率がいいとは思えない。

乗ってみて気持ちいいかどうかは別として、機構として他のメーカーが
取り組む可能性はないのと違うか?

マツダには取り組みつづけて欲しいと切に願う。

>>329
排気が高温て時点で悪いのは明白だわ。

>>322
宇宙歴７年、同８年に開発された、後にモビツルスーツと呼ばれる物の原型となったからじゃ

ペリとか、サイドとか、両方いっぺんに採用できないもんなんでつか？

>>332
それ、マツダで実際に取り組んでいる。
次期7で搭載されるだろう。

＞排気が高温
これが鍵なのは、間違いない！　高温になるのは、たぶん膨張がスムーズでないから？

吸気はほぼ１気圧レベル、圧縮されて10気圧レベル、爆発すると普通100〜ターボ300気圧。
だから気相の比重（密度）は、吸気が最大、排気が最小。
なのに、重たいものを上から吸わせ、軽くして下から吐き出してるのは、重力的に矛盾。
水素ロータリーになれば、なおさらでは？
オレに、レーシングロータリーを設計させてくれたら、上下をさかさまにしてやるのだが。

＞だから気相の比重（密度）は、吸気が最大、排気が最小。
ちと、文章が不適当だった。比重（密度）の最大は圧縮されたときの気相。
・・・吸気が大、排気が小・・・に、訂正。　　　by　334

ＲＥを上下逆にすると熱対策が必要になるというなら、
同爆にすれば熱が左右上下に分散されるからいいと思うんだが。
万難を排してでも取り組む価値があると思う。

レシプロは、もともと上で爆発してるんだから、熱対策なんかどうにかなるさ。
8のプラットホームに積めといわれれば、ちと時間はかかるだろうが、
とりあえず、ミニバン水素なんかにつむなら、同爆でまったく問題ないよね。

>334
密度が変わっても質量は変わらんだろ。ネタですか？

質量はほとんどかわらんが、
気相をただよっている高分子の炭化水素が、低分子のCo、Co2、H2oにかわるから、
そのことを考えないと・・・という意味なのだ。

ほとんどじゃなくて全く変わりませんが。
http://www.max.hi-ho.ne.jp/lylle/shitsuryo1.html

ちなみにレシプロだとピストンは横向きだろうが，逆さ向き
だろうが効率に関係ないと言われているよ。

もっと基礎を勉強し直した方がいい人が混じってるのが残念

どの程度、厳密にいうかだが、普通に言えば質量は変わらない。
ピストンの向きと効率も、どの程度厳密に言うかだが、そういわれているならそうだろう。
ロータリーの場合、
燃料が相当距離を移動すること、排気量当たりでレシプロのピストン＋コンロッドの、
約２倍の重量のローターが、慣性の程度を異にしつつ回ってる。この点がとくにちがう。
360度どこでも良いかも知れないが、何かの理由で、そうでないかもしれない。
実際にレネシスで、アイドルから9000まで、特性を確かめてみてはどうかなあ、
・・・と言いたいわけなのだ。

密度は全く関係ないが、置き方によって多少の効率の差はある。
しかし、エンジンは宙に浮いてるわけではないので、
向きによる僅かな効率の変化よりも、配管やマウントのしやすさを優先する。
特にREは排ガス問題があるため、エンジンから触媒までの距離を縮めなければ
下手すると排ガス規制を通れない。

ロータリーの場合、外部からの重力なんぞより、ローターの回転による遠心力の方が、ガスには影響が大きそうだがな。
重いガスは遠心力でペリに沈み、軽いガスは中心に浮くと。
そのあたりも、吸排気ポート共に、サイドポートの方が良い影響が出てそう。

マツダ製ＲＥによる
コージェネシステム実験へ
http://www.auto-g.jp/news/200305/15/topics05/

＞下手すると排ガス規制を通れない。
科学雑誌の近未来エネルギー特集で、
遠からず自動車も、水素／燃料電池が主流になるだろう、と予測してた。
井巻社長も、3年以内に水素ロータリーを出せと、檄を飛ばしてたし、
時代が急速に変わりつつあるのかもしれないなあ。

>>340
ありがとうよ。勉強熱心だ。ロータリーでも、原則は340のいうとおりだ。
しかし実際は、シールからガスが逃げることを考慮に入れなくてはならない場合もあるのでね。

水素を動力にするんならﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝが最適やん！

ヨタの技術者は
せっかく燃料として取り出した水素を
燃やすのはもったいないと言ってるようで。

>>345
排ガスの高熱を利用して給湯

自動車では持ち逃げされてる熱の再利用をきちんと考えてるね。
記事最期の（Ｔ.Ｔ）は署名だろうが面白かった。

水素を燃やして動力にするのは、もったいないよ。
燃料電池と違い、NOxができるしさ。
水素ロータリーの直噴の技術を、CNGやLPGに生かした方が良いのに。
コジェネにも使えるけど、発電なら灯油を使える方が売れそうだな。

＞特にREは排ガス問題があるため、エンジンから触媒までの距離を縮めなければ
＞下手すると排ガス規制を通れない。

エキマニから触媒までの間をサーモバンテージでも巻きつけたらどうか？
あるいは触媒を従来よりＥｇに近づけるとか。
いずれにせよ解決不可能な問題とは思えない。

FCEVは純粋なEV（二次電池を使用したもの）と比べて水素の貯蔵方法と、電池といいながらも、
回生ブレーキ用のバッテリーを乗せなければならないのが欠点。
俺は最近なにかと話題のキャパシタがナノテクで大化けしてEVに使えるレベルになって次々世代EVになると思う。

それはさておき、>>352
＞特にREは排ガス問題があるため、エンジンから触媒までの距離を縮めなければ
＞下手すると排ガス規制を通れない。
はエンジンの配置を逆とか縦、横…にして効率アップとか言ってるヤシがいたので、
それよかエンジン−触媒間の配管をしやすくする方が先だって言いたかった。

エンジンパワーだけ考えるなら触媒なんて抵抗はない方が良い。（ｗ

同爆化の目的は低速トルクage
給排気系の取り回しは複雑になるが、
それでもやる価値はあるんじゃねーの。

別に釣りでも何でもなく、素人相手に教えてくれ。
ここでよく出てくる同爆というヤツがいまいちイメージできない。
上側と下側で２回爆発？というのは何となくわかるんだが、
吸入排気がどうなるのやらイメージできない。
どなたかバカにも分かるように説明ｷﾎﾞﾝﾇ

>>356
エキセンの関係で同爆は出来ないし振動のことを考えるとリスクを上回る
メリットはなく無意味と言う結論が出ているが無知な奴が何時までも話題を
引っ張ろうとしているだけ。

>>357
なるほど�dクス
１つ目のローターと２つ目のローターの位相を同じにと言う意味か。
確かにそれは意味無さそ。
４ローターなら２つずつの同爆も可能だろうが、市販することを考えれば
15Aや21A（？）の方が現実的な気もするし。

>>357
エキセンは同じまんまの180°ズレたのを使い、ポートやプラグを180°ズラすのかと思う。
ボクサーツインのイメージなんじゃないの？
複雑になるだけで、メリット無いとは思うけど。

>>358

>>359の理解が正しい。

>359
熱的に相当不利になると思われ・・・

３ローターが無理なら
２ローターで排気量を上げれないものか？
たとえば１５Ｂとかならそんなに開発には時間はかからないと思うが
面積が増えることでより低速での燃費が悪化するだろうか？

ローターの一面をほぼ正方形にすると29Aってあたりか。
やっぱ、プラグは4つ要るのかなぁ。

時期７用には
トルクアップと燃費改善のために改良して欲しい

>>364
その改良ってのが問題なんだと思う。コスト的に新型エンジンを作ることは不可能。
製造機器や製造過程をそのままで出来る改良というのはかなり限られてくると思う。
mazdaの工作機器がどの程度の柔軟性があるかがキーになってくるのでは？
そういったことから、REそのものより周辺機器の改良がメインとなるのでは？
RX-7だけ改良型にするのか、RX-8もMCするのかというマーケティング的な問題も。

ローターの幅広げると排気量当たりのフリクションロスは低減されるだろうけど
エキセンが長くなると歪んで高回転が回らなくなるんじゃねぇの。

13BのNAは9000rpm回るけど，12Aがどのぐらい回るか知ってる人いますか？

ぶっちゃけRX-7があれば、RX-8は要らない。
マツダのような中堅メーカーに３つもの
スポーツカーラインナップは必要ないし。
RX-8止めて、普通のパッケージングでFR
ワゴンのR/E車作ったらどうか。

>>367
燃費を考えるとスポーツ以外の選択肢があると思う？

8はスポーツカーじゃない
ファミリセダンだ

>>359
なるほど、それなら確かに２つのローターが同時に爆発するタイミングになる。
給排気の取り回しがもの凄く面倒になりそうだけど
直６を２気筒ずつ同時に爆発させるようなものか？何か違和感が・・・

10Aから続く創成半径105mm、変心量15mmを固定して排気量アップなら
ローター/ハウジング幅を90mmにして15A？
やはりmazdaが最小限の投資でエンジンを創るとなると、一番実績のある13Bを
改良していくことになるんだろうな。

バランスを考えると、等間隔に爆発をばらすのが一番効率的でしょう。
スクートが2ローターをつないで4ローターを作ってるけど燃焼順を考えると
割に効率が良さそうだね。

現実的に４ローターは無理
やっぱり２ローターの排気量アップが一番簡単

>>372
無理ってどういう意味だろう？
既に存在してるのに。

REのメリットがなくなるから・・・？
4ローター燃費最悪で現実には売れないだろ。

まずはコストをいかに下げるかが大きな問題なんだよな
低速トルクは排気量を上げることでなんとかなっても、ロータリーの低回転での燃費の悪さの改善にはならないよな
直噴でなんとか改善出来ないのだろうか？？
可変ポートなど少しは金をかけて欲しい

>>375
無理って言うなら一応の理由くらい書いてね。ただの厨房じゃ無いんでしょうから。

GDIは燃焼室形状の関係で無理でしょう。普通のレスプロでさえ理想と現実の
ギャップを埋めることが出来ず環境に優しくもなく燃費も大して改善されないエンジン
に成り下がってますね。

直噴は無理じゃないだろう
水素ロータリーは直噴じゃなかったか？
４ローターはシャシーが限定するよ

>>377
希薄な燃料で上手く火炎伝搬を行わなければならないため渦流を作ることが
重要になるのですが、ロータリーエンジンは普通に動作するだけでも平べったい
燃焼室を上手く火炎伝搬させることが難しく通常でも2プラグ化したりしてる状態す。

GDIを燃費の改善、環境問題への配慮と思っているなら苦労して導入するだけの
意味は全然無いと言う結論を出さざるを得ないです。

直噴をパワーに回せばいいんだよ
鈴木の直噴みたいに
お前は馬鹿か
今時薄くしたら排気ガス規制が通らないよ

わざわざ複雑な燃料系を搭載してそれに見合うだけの効果は期待できるのか？
これが最大の関心事なのだが、メリットを説明できるだけの知識は無いようだね。

直噴について語る気は無いが、直噴ロータリーぐらいマツダも考えたはず。
4ローターも実現は可能。
しかし、採用しないのは技術的な問題より、コスト的な問題やメリットが薄い為。
個人的には安易にレシプロの技術を転用してもあまり期待できないと思う。
むしろレシプロには使えないロータリーならではの技術を考えるべき。

　ロータリーエンジンについて幾つか質問させて下さい。
　・13Ｂの排気量は１ローターで６５４ｃｃですが、この数
　　値は１つの燃焼室の排気量を表しているのですか？
　　それとも、３つの燃焼室の合計なのですか？
　・『13Ｂ』の『13』と『Ｂ』は何を表しているんですか？
　・FD3Sのエンジンの13Ｂ−ＲＥＷの『ＲＥＷ』は何て
　　読むんですか？

>>382
１と２について

>・13Ｂの排気量は１ローターで６５４ｃｃですが、この数
>　　値は１つの燃焼室の排気量を表しているのですか？
一つ。
計算式は
VH=3*√3/16（A^2-B^2）b
A=2(R+e)
B=2(R-e)
VH:行程容量
R創成半径:
e:変心量
b:ローター/ハウジング幅
A:トロコイド長軸長さ
B:トロコイド短軸長さ
らしい

>　・『13Ｂ』の『13』と『Ｂ』は何を表しているんですか？
13は排気量1308ccの13から来ている。
ほぼ同じ排気量の13Aと言うエンジンが存在した。
ほぼ同じ排気量の２つ目のエンジンと言うことで「Ｂ」がついたと推測される。
13Aは初代ルーチェ（FF）に搭載されたが、1000台も作られていないようだ。
10A,12A,13Bが変心量、創成半径が同じなのに対し13Aは一回り大きなサイズであった。
ハウジング、サイドハウジングなどに共通性が無く、生産効率が悪かったことが原因と考えられる。

所でGDIってなんか意味があるのか？
燃費が若干改善されるけどトルクが減って性能ダウンじゃなかったっけ。
一割くらい？の燃費改善のために複雑で高価になるのは納得いかん。

>>382
＞1ローターあたりの排気量
単室容積。単室容積は、ひとつの作動室の最大容積と最小容積の差。
なお、REでは燃焼室と呼ばず作動室と呼ぶ。

＞型式名称
数字が排気量。ただし、レース用REはその限りではない。
アルファベットが区別のための記号（？）。

＞13B-REWの「REW」
そのまま「アール・イー・ダブリュー」と呼んでるけど…。

>>384
直噴（GDIは三菱自工の登録商標）と成層燃焼を一緒くたにしてないか？
最近では、成層燃焼を行わない直噴の方が主流（トヨタD-4も成層燃焼を止め始めてる）。
で、成層燃焼を行わなくても、燃料の壁面付着を減らせるとか、
燃料を的確に吹けるとか、直噴にはメリットがある。
ただ、水素インジェクタを直噴に回した今、ガソリンで直噴はやらないんじゃない？

REは最小コストで進化しなければならないのだから、ベースが13B-MSPになるのは確実。
素人でも思い付くのは、三分割アペックスシールの復活、軽量素材への置換、
アイドル＆発進に的を絞った超小型・軽量の簡易ハイブリッドシステム、くらいか。
補機類で重くなったり嵩張ったりすると、REの商品性自体が危うくなるから難しい…。

>>385
もう少し詳しく聞きたいのだが、ここで言う直噴のメリットって通常のインジェクター
方式と入れ替えるほどの物なのかな？
スロットロスの改善て話ならミラーサイクルがあるわけだし。
リーンバーンによる燃費改善とか環境云々を無かったことになってるなら既にメーカー
が意地だけで続けてるような気もする。

>>383
　　VH=3√3Reb
　　この式でも良いんですよね？変形させれば分かる
　ことだけど・・・。
　　型式に関しては、数字の部分は排気量の上２桁を
　表していて、アルファベットの部分は数字の部分は同
　じだけど、それ以外の要素（ローター幅や偏心量など）
　が違うものを区別するためにある、ということで良いで
　すか？
>>385
　　ということは、実質的なＲＥの排気量って、１３Ｂの場
　合は、
　　６５４×３×２＝３９２４ｃｃ
　になるってことですか？

最後にふたりともサンクス

ところが、その間にエキセントリックシャフトは３回転するのな。
レシプロがクランク２回転ですますことをね。
だから、3924/3*2って考え方も出来るのさ。

655×2=1310ccだっけ？→13A

ところで今TRUSTが取り組んでいるレネシスターボについてはどう思うよ？
HPUを圧縮比を変えずにロープレッシャーターボで換装した奴。
圧縮比が変わっていないから差ほど燃費も悪くなっていないらしい。
それでいてベース車+68PSアップを実現したらしいが。

もっともHPUで217PS(飴情報)といわれているエンジンだからなw。
それでも実馬力285PSはすごいと思うんだけど。

昔ユーノスで高圧縮比のロープレッシャーターボとかやっていなかったっけ？

>>389
６５５×２ﾛｰﾀｰという表記のはず。
足してどうするんだ。。。

>>388
2stは無視かよ(w
>>390
ﾜﾛﾀ

>391
それもそうだな。じゃぁ、4ストなら2回転、2ストなら1回転、その中間で1.5に変更だ。
おっ、偶然にも税制上の係数に一致するぞ(w

偶然じゃないよ。（w

ﾛｰﾀﾘｰ海苔の皆、自動車税大変な。

w

age

水素自動車の実際の実用化については、ガソリンスタンドに代わる水素スタンドが普及していなかったり、
車両重量が約500kgも重くなってしまう事がネックになり、未だ難しいとされている。

水素は貯蔵が難しい。

20BをFDに移植しようと色々と探してるんだけど、程度の言い20Bって
あまり無いんだね。
中古リビルドでも50万越えってなるとなかなかてがでない。

ﾛｰﾀﾘｰ
低たりーエンジンsage

>>400
低速は使い物にならんて意味では的を射てるな

　13Ｂの排気量をそのままに、偏心量を増やし、
吸排気管やポートの位置と大きさを低速重視に
して、スーパーチャージャーを付ければ、なんと
か低速トルクを克服できる。











とか言ってみるテスト

>>402
13Aでミラーサイクル方式か？
面白そうではあるな。

エキセンの製造が難しそう。

>>404
創成半径固定して偏心量だけ増やすとハウジングもローターもエキセンも新しくする必用が
出てきてめんどそうなんで、その辺の問題を避けるために、過去製造されたことのある13Aを
使うと言ってみたんだが。
　13A 行程容量655cc×2 偏心量17.5mm 創成半径105mm トロコイド定数6.857
　13B 行程容量654cc×2 偏心量15.0mm 創成半径120mm トロコイド定数7.000
構造的な圧縮比はトロコイド定数的に見て13Aが有利なはずだから面白そうではある。

13B＋ミラーサイクルだけでも十分だと思うけどな。

>>405
＞構造的な圧縮比はトロコイド定数的に見て13Aが有利なはず
シールの長さは？ローター頂点の回転速度は？

>>403
>>405　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿
　ミラーサイクルと言われて何のことか分からない俺＿｜｜○
言いたいことは、高速性能を犠牲にして低速性能を
向上させろ、ってことです。

>>406
自分で調べたら？

>>408
４サイクルエンジンにおいて、吸気バルブを閉じるタイミングを遅くして
スーパーチャージャーを使ってより多くの混合気を送り込む方式。
マツダがユーノス800に採用してたはず。
トヨタもアトキンソンサイクルの名でプリウスで使ってたと思う。
詳しくは検索でもしてくれ。

言いたかったことは伝わってると思うよ。
高回転有る程度捨ててスーパーチャージャーにすれば低速トルクは改善できると思う。
ただ、今の流れはパッケージングの小ささを活かしたスポーツカーに積むことまずありきな風潮だから、
マツダがやるには「面白そう」で止まってしまいそうだけど。
高回転域と燃費を両立させようとして今四苦八苦してるんだろうね。

>>409
スーパーチャージャーをモーター駆動にしてノンリニアに制御すれば
低回転よりの特性は改善できるだろうけどそこまでする意味があるか
どうかは不明。
無駄にハイテクにするとかえって効率が悪いって事はありがち。

ロリータスレはここですか？

　ウォーターポンプとファン、エンジンやパワステの
オイルポンプ、エアコンのコンプレッサーを全て電動
にする、要するに、エンジンで発生した動力を可能な
限りタイヤにのみ伝えるようにすれば、ＲＥに限らず
燃費を改善できると思う。
と言ってみるテスト

>>412
発電機にエンジンのエネルギーを持って行かれることをお忘れか？

>>413
そこでヤンマーの発電機ですよ！

>>413
　直接駆動力が損失されるよりマシなのでは？

>>415
エネルギー保存則を知らんのか？

むしろ、発電機や圧縮機にフライホイルの役割とかさせてトルクを稼いでみる・・・

縦置きFRにすると左右の旋回性に難が出るので、
横置きでバイクに搭載するのが吉。

>>416
　ポンプなどの軸の摩擦が損失に繋がる。
と言ってみるテスト

所でロータリーの点火系ってダイレクトイグニッションなの？

ローターをふたつくっつけたらというのを考えた事があるが

サイドハウジングも流用してね。

補機の効率改善も必要だが、それはあくまで補助的効果
ロータリー本体を改善してこそ、MAZDAロータリーの値打ちが上がる

空冷シングルのロータリープリーズ。

10Aの前の、8Aを復活させてくれ。

ロータリーは、内燃機関としてはもう、無理でしょ。スポ
ーツカーにはもってこいのエンジンだけどねえ。
たぶんこれ以上効率よくはならないだろうし。ユーザー
リクエストは省燃費にならない？てことだけど。ロータリ
ーエンジンでは燃焼室形状の改善が問題だけどどう
がんばってみても今以上の結果はでないんじゃないの？
んでもマニアの人には燃費なんてどうでもいいっていう
バカな人多いよね。地球環境とか、省燃費とか少し考え
れよ。
にはいいけど。もう期待はできない。FC3Sくらいが
ピークだった。

↑下の2行失敗。

いや効率はまだ改善の余地がある。

まぁ普通に縦読みの失敗だと思うが

>>250,253
軽自動車にはロータリー係数が無いんじゃないかな？
まあ今の文面には無くても、軽メーカーが文句を付ければ追加されそうだが、
自主規制の64PSを守れば見逃してもらえるかも。
なら、１ローターの幅を4cmにすりゃ、現行エンジンの改良で行けるとなる。

>>425
失敗は成功のもと、だわさ
オーバーラップに手をとられて、ずいぶん回り道させられたけど、
それがなくなったから、これからは、アッと驚く発展が、続々だろうさ
燃焼室形状なんて、むしろこれが望ましい、といわれるようになるかも知れない

問題は燃焼が流れながら燃えてるのが問題だよな
２０００回低下の効率アップしない限り燃費はそれほど上がらないだろう

＞２０００回低下の効率アップしない限り燃費はそれほど上がらないだろう
最大の問題点はそのあたりに、・・・同意。

効率をなら、トルクを増やすより車重を減らせば良い。
車重を減らすより、小さな車に搭載すれば良い。

RX-8よりロードスターに搭載した方が燃費が良くなる。

俺は時期７は１ｔ切ってもらいたい
ロードスターより小さくなってもいいから
ロータスのようになって欲しい
これなら８のエンジンでも我慢できる

8の燃費を、ちょー大げさに言えば、
2000回転より上はロードスター並みの良さだが、2000より下はトリビュートに及ばないかも、
この格差の激しさは、軽量車に載せ変えても、たぶん解消できない
つまりローターの慣性力が十分でない回転域に、なにか、特有の問題があるようだ
これを解決できれば、水素ロータリーの未来も、一挙に明るさをますのだが

低回転時のトルク低下と機会損の関係がレシプロと違うだけだよ。

>>435
その関係が、どういう具合に違っているのか、もすこし詳しい説明きぼう

回転数トルク特性がレシプロと同じだとしても、機械損はロータリーの方が
圧倒的に大きいから低回転になればなるほど特性が悪化していく事になるわな。

圧倒的に大きな機械損は、
メタル？、シール抵抗？、ローターの重さ？、そのほか・・・・・・？

・オールアルミのモノコックボディー
・トランスアクスル
・マクファーソンストラット型サスペンション
何よりも軽量化を第一に考えて欲しい。

レシプロは単気筒から16気筒(以上)まで様々あり、
特に単気筒で極低回転域でもエンストせずに非常に粘る物もある。

もう少し、アイドリング＋αでのトルクと粘りを高回転高出力と両立出来るようにしてほしい。

単ころは急にエンストします

トライアル車は極低強い。

スポーツカーは高回転でクラッチを繋ぐから、低速トルクが無くても良いのかね？
街乗りではファミリーカー以下ですか。

フリクションロスがレシプロより大きいと言ってる人それって実際の計測結果？
13B-MSPとF20Cをエンジン単体で空回ししてみないことにはわからないと思うのだが。

>>443
単純に接触面積を考えただけで同排気量のエンジンに比べたらあからさまに
大きいと思うが。接触面積が抵抗に関係ないなら話は別だが。

>>444
ロータリーはフリクションロスはシール面が殆ど。
しかし、レシプロはシール面以外のフリクションロスも多々あって
単にシール面積の大小では比較できないと思うが。

>>437
機械損失も大きいが、低回転域ではシールのクリアランスも問題。
アペックスシールには、高温（高回転時）の熱膨張を見込んで、弓なりの間隙を設けている。
これにより熱膨張によるシール破損は防げるが、逆に低温（低回転時）では間隙過多になり、吹き抜けが生じてしまう。
両立のため、マツダは分割式アペックスシールを開発したが、根治には至っていない。

>>439
＞・オールアルミのモノコックボディー
コスト面で非現実的。
ルーフパネルをアルミにして、リベット＆接着剤で結合するのはアリだと思う。

＞・トランスアクスル
リアトランスアクスルは、軽量化のためではなく前後重量配分を最適化するための手法。
これに頼らなくても、REなら比較的容易に50:50を達成できることは言うまでもない。

＞・マクファーソンストラット型サスペンション
スポーツカーの命である足回りを削るなど、本末転倒であり言語道断。
軽量化は大切だがバランスというものを知らない貴様には、罰としてケツバット787発の刑。

ＲＥは高回転を諦めれば、シールのクリアランスを低回転よりにセッティングできるし、
エキセン等の各パーツも軽量化できるは燃費向上するはで良いことづくめ。

フィリクションロスは
それほどでも無いと思うけどな
やっぱり燃焼が悪いんだと思う

燃費は毎日乗る人間には大きな問題だからな
ロータリー乗ったらタバコ辞めましたなんてことになるのかな

やっぱ、CVTが必要だな。

私は、ロータリーに乗りだして、酒もタバコもやめました
低速域のかったるさに、我慢ならないときもないわけではないが、
2000rpm以上が、あまりにもすばらしい

そしてつぎは、つい低速のほうも期待してしまう

CVTは松田が自社開発できないなら日産から買うべきである
そうなれば俺もＭＴよりATにする

http://www.neostreet.co.jp/peter_lyon/p1/contents0402.htm

ﾚﾈｼｽのﾚｰｼﾝｸﾞｶｰ。270出るらしい。

素人考えで申し訳ないが、

現状のレネシスでは
低回転域で使いもしないセカンダリーポートが
ぱっくり口を開いていることで、
せっかくプライマリーポートから導入した
吸気の充填効率が下がるから
低速トルクが細くなるんでないのかい？

ある程度回転数が上がって吸気速度が速くなると
そんなに気にならなくなるのかもしれないが。

もしこれだったら
低回転時にスライドシャッターなどで
セカンダリーポートを完全に塞ぐようにできれば
格段にレスポンスが向上しそう。
ものすごくトルクが太くなるわけではないだろけど。

もちろん吸気ポートを連続可変にして
低回転域でも両方のサイドポートから
開口面積を絞って吸気するのが、
タイミングを短くできるし
バランスもよさそう。

間違っていたらスマソ。
ついでに長文も（ry

>>454
>>453のﾘﾝｸ先は殆どﾚﾈｼｽと同じｼｽﾃﾑらしいからその内ﾏﾂﾀﾞがなんかしてくれるさ。http://2ch.net/z/-/JF/9faD8/で話した方が答えが良さそうやし。

>>454
誰が考えてもそうした方がいい
２ストでさえ全メーカー付けたのになぜロータリーには付けれないんだ

燃料代安くしたいのならディーゼルを混ぜればいい

前に雑誌にロータリーEgはディーゼル燃料を何%か混ぜても無問題と

マツダが回答してたが一応これは脱税になると思うんだが

全部ディーゼル燃料にする訳ではないので免れるかもしれない

捕まっても責任は取れませんので。

補機類を全部排圧駆動にするってのは？
排気管の取り回しはストレートにして、室内かセンタートンネルに補機類を配置
すればEgルームもすっきりしてよさげ。
補機類を駆動する為の排圧確保の為の高めのｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞにして…
足りない分は回性ブレーキとかで・・・

>>457
寒冷地では燃料凍結を防ぐ目的で混合してるはずだけど…

なんか聞いた事あるな

ここで書き込みされていた様な。

>>458
ターボジェネレーターでもよさそうだが
最近ではこんなのもあって
廃熱の多いロータリーにはちょうどいいかも。

http://www.toshiba.co.jp/about/press/2004_03/pr_j2901.htm

8乗り、まもなく1年、走15000km、ガソリン約2000L、ガス代約20マソ
デミオやアクセラに比べても数万円の出費増ですんでるから、
以前に比べ、燃費そのものは、むしろよすぎておどろき！
しかも5000kmは、気持ちよすぎてまわり道分

だだ、2000rpm以下の燃費が目立ちすぎるのと、
そのときの加速が、かすかにおもく、燃焼膨張効率に？？を感じさせるところが
へんな言い方だが、エンジンの美学的に、ウムムムー・・・・・と歯がゆいのだー

俺RE車持ってないからわからんので勘弁。
FRのRE搭載車は吸気が左上、排気が左下・プラグは右であってる？
エンジンルーム正面から見て。
FFは給排気ともに奥・または手前？手前にするとプラグが奥になって整備性が…

それ言い出したら、アメ車なんか潜っても特殊工具でないとプラグが取れないような
車があるぞ。（ｗ

素人考えだが。
直噴にするとうまく混ざらないような気がする。
だからあらかじめ混合気を作ってそれを燃焼室へ直接噴射。
吸気ポートを通ってこないので混合気全てが燃焼室へ行くし。
それかCVCCなんかどうよ？

プラグの位置さえ知らない奴が書き込まないように

>>459
今,気付いたんだけどディーゼル燃料は硫黄があって

触媒はやられないんだろうか?

水素じゃなくて、ニトロ使えばいいのに。

>>468
ニトロ＝亜酸化窒素

名前を聞いただけでNOXが駄目っぽそうだな。

どっかのスレで、
「夏の終わりごろにMCがあって、250PSに統一かも」みたいなこといってるが、
どうやらレネシスに、ハイパワー・低エミッション化の新技術のメドでもついたかな？
ことによれば、300PS版を次期7、210PS版はロードスターに回すのかも！

排気量が上がらない限りトルクは上がらない
これ常識
３００ｐｓでも走らないＦＤより遅いと思われる

レシプロの場合、同じ排気量ならストロークが長い方がトルクが出しやすい。
ロータリーなら、ローター厚より偏心量を増やした方がトルクが出るんでないの？

馬力馬力云うても、トラクションが良くないと意味無いじゃん。

レシプロの場合、ストロークを長くするとボアが小さくなって、コンパクトな燃焼室になる。
ロータリーだと、偏心量が増えると細長い燃焼室になる。
燃焼室の形状、ひいては燃焼状況の良し悪しが影響すると、悪化しそう。
ロータリーの場合は、偏心量×3をレシプロのストロークと見なす前に、燃焼室形状の最善化が重要に思えるんだがなぁ。
逆に偏心量を半分にして、長さが10cmを超えないようにした、正方形に近い燃焼室を試して欲しいくらいだが。

ロータリーでトルクを出す方法？






ローター増やすんだよ。簡単じゃねえか。

>>474
お気に召さない方が多いんだよ。
散々議論されてて未だ解らない厨が多いって事だろうな。

圧縮比を上げるのは？
理論上16、実用上13〜14くらいまで可能だったはずだよね。
1970年代のアメ車は排ガス規制で圧縮比下げたから燃費も馬力も悪くなった。
って事は未だに圧縮上げるとNoxとか触媒に問題あるのか？
てか、アルッパチの圧縮はどれくらいなんだ？９〜10くらい？

ハウジングとシールをダイヤモンドライクカーボンコーティングするとか・・・

水素エンジンとか次世代燃料の理論を聞いてると液体燃料の限界を感じるよ。
これからは固体から無駄なく気体燃料を取り出す技術が必要なんじゃない？

圧縮あげると省燃費。

昔は有鉛ﾊｲｵｸガソリンだったから。

>>405←質問
＞過去製造されたことのある13Aを使うと言ってみたんだが。
＞　13A 行程容量655cc×2 偏心量17.5mm 創成半径105mm トロコイド定数6.857
＞　13B 行程容量654cc×2 偏心量15.0mm 創成半径120mm トロコイド定数7.000

偏心量15.0→17.5mmにするとエキセンが少し張り出し、トルクを稼げる可能性が増す。
しかしそのままでは、そのぶんハウジングが大きくなり、
燃焼室も、473の言うように、三日月みたいに細長くなるので、
ローターを小ぶりにして、ハウジングと排気量は前の大きさくらいにとどめる。
これでローターを軽くでき、低回転がスムーズになり、高回転のエキセン負担も減る。

いいことづくめの13Aが使われなかったのは、13Bより、オーバーラップ？が大きかった。
でも、レネシスでは、オーバーラップ問題がなくなったので、13Aが有利。
こんな理解でよいのでしょうか？

単純に３ローターだが
これで販売したらまたロータリー＝燃費悪いになってしまう
やはり２ローターのまま排気量を上げるべきだと思う

>>481
スケールアップは多ローター化に比べて大きなアドバンテージがあると思えない。

2000rpm以下の燃費とトルクが現状のままでは、
エイト以外の車種を出すのは、率直にいって、むつかしそー

>>480
創成半径と偏心量が決まった時点で、ハウジング形状とローター形状が
決定されるので、ローターを小振りにと言う時点で根本がずれてくると思われ

13Aが不振に終わったのは搭載された初代ルーチェの不振もあるが、
ハウジング/ローター形状の違いから来る生産性の問題が大きいと思う

電動ターボしかないでしょ？
あとはＴｒｕｓｔがやっているロープレッシャーターボか。

>>484
了解、サンクス。
創成半径を小さく、偏心をおおきくとってあるものの、
ざっと計算してみると、ローター幅も広くなってるようなので、
ローターの軽量化になったかどうかは、？ですね。

　低速トルクについて議論しているようですが、逆に
高速性能を高めて欲しい。
　具体的には、
　・吸排気供にペリフェラルポートにして、吸排気の
　　タイミングを高速よりにする。
　・偏心量を小さくする（レシプロでいえば、ショート
　　ストローク）。
　・高速域で最大過給圧を示すターボを使用する。
などと言ってみるテスト

初めの試作機、L8Aを改良して4ローター(399cc×4)でどうだい？

高速用は、488を487的セッテイング、に同意。

>>480の創成半径は入れ替わってる。
13A=(行程容量655cc=幅6cm×偏心量1.75cm×3×創成半径12cm×√3)×2ローター
　　トロコイド定数6.857=創成半径120mm÷偏心量17.5mm
　　燃焼室縦横比3.46=(長さ207.8mm=創成半径120mm×√3)÷幅60mm
　　ローター最薄部32.5mm=創成半径120mm-偏心量17.5mm×5

13B=(行程容量654cc=幅8cm×偏心量1.5cm×3×創成半径10.5cm×√3)×2ローター
　　トロコイド定数7.000=創成半径105mm÷偏心量15.0mm
　　燃焼室縦横比2.27=(長さ181.9mm=創成半径105mm×√3)÷幅80mm
　　ローター最薄部30mm=創成半径105mm-偏心量15.0mm×5

正式な名称が分からんので便宜上ローター最薄部としたが、ローターのギアと三角形の膨らみとの間。
ここにオイルシールやサイドシールが通らなきゃならんから、あまり狭くできない。
よって、偏心量を増やすと、創成半径も増え、ローターが大きくなる。
同じ排気量でだと、燃焼室が細長くなってしまう。
さらにトロコイド定数が小さくなると圧縮比も小さくなる。窪みが浅くなってしまう。
アペックスシールを10Aと共通化しようとして、13Aは極端な形になりすぎたんだと思うぞ。

4ローターはエキセンをどうするかが大きな問題だね。
一番最近ではスクートが作ったがエキセンの耐久性には疑問ありだわ。

>>490
今気がついた。その通り、入れ替わっとる＿|￣|○　訂正サンクス
そのほかに、サイドのシールが長くなる点や頂点部分の速度が速くなる点など
マイナス面が多くなると考えられる。
13Aは前後長を短くしようとした例外的なものだったと思う。

>>490
ついでに一つ質問。
トロコイド定数が小さくなると圧縮比が小さくなるというのは
どういうことか教えて欲しいんだが。

トロコイド定数が小さくなるほどハウジング中央のくびれが
大きくなり、ローターはダイムラーのエムブレムのような形状
になり、逆に大きくなればハウジング、ローター共に円に近づく
ように思う。
行程容量とローター/ハウジング厚を固定すれば
トロコイド定数が小さいほど創成半径が小さく偏心量が大きく
なる方向になると思う。

当然そうなれば、トロコイド定数が小さい方が圧縮率の面では
有利になると考えられる。
反面、ハウジングのくびれが大きくなるため、回転のスムーズさ
においてはトロコイド定数が大きい方が有利になると考えられる
と思うんだが。どうだろう？

盛り上がってまいりました。

マツダは今頃ロータリーの開発は何をしてるのかな？
もしかして排気ガス規制で手一杯かな？

車弄ったり、エンジン触ってると市販車のエンジンて絶妙のバランスで
排ガスの規制をクリアしてるんだなと痛感する。
色々とアイデアを出しても確実に規制をクリアできてしかも出力も確保
なんてのは金と時間の問題で望むべくもないんだろうな。

>>479
ソレダ!!
どうせロータリーはｶﾞｿﾘﾝにオイルを混合するんだから
排ガス規制をクリアするﾊｲｵｸﾀﾝ化剤を開発しる！

>>493
ハウジング中央のくびれが大きくなるので、上下の隙間が広くなる。
最大限に圧縮しても、圧縮比が上げられなくなる。

円に近づけば、より隙間無くぴったりくっ付いて、圧縮比の最大値が上がる。
窪みの深さで圧縮比を調整する自由度が上がり、燃焼には良いでしょう。
くびれがない寸胴にまでくらいトロコイド定数を大きくしても、良さそうに思えるんだがなぁ。

>>453
ｦｦ格好良いな。そのﾚｰｼﾝｸﾞｶｰで燃費どのくらいだろう？ﾚﾈｼｽﾍﾞｰｽだから市販車用に改良したらこのｽﾚで難しい話を
してる人達は買うだろうな。

>>499
なるほど確かにトロコイド定数を小さくすると圧縮比=Vmax/VminのVminが大きくなる。
しかしトロコイド定数大きくするとVmaxが小さくなるイメージもある・・・。
Vminが小さくなる方が影響が大きい気もするからトロコイド係数が大きくなる方が
圧縮面では有利な気もする。
簡単に検索してみたんだが行程容量VHを導く式はあっても（>>383）、
VH=Vmax-VminのVmax、Vminを導く式がでてこないので検証できなかった。
誰かこの辺の式ご存じないだろうか？

しかしトロコイド定数を大きくしていくと燃焼室が細長く（広く）なり、
燃焼面からは不利になりそうな気もする。
何より偏心量が小さすぎてトルクが稼げない可能性もでてくる。

とここまで書いて、バンケル博士はこのあたりを試行錯誤して
トロコイド定数７付近という数値を導き出したのではないかと思うと、
素人考えの限界を思い知らされる

>>481
どれだけ開発費がかかるとおもってるんだ。

単純にローターふやしたほうが、確実。

何故か多ローター化をお気に召さない方が多いのですよ。

ﾕｰﾉｽｷﾞｽﾞﾓは３ローターの上にターボだったから燃費あぼ〜んしてたんだよ。
ﾚﾈｼｽ３ﾛｰﾀｰならきっとばっちりさ!?

本当の話をすれば、このエンジンは、市販車のRX-8に搭載していると、トルクが多少足りないと思ったが、レースカーに載せると、そのフィーリングは消えるようだ。最高だね。僕も乗ってみた〜い！

>>503
馬鹿はイラネ

ターボが無ければ燃費が良いと思ってる馬鹿が多いが
ＦＣで２５０ｐｓ程度出ていたが、普通に走って８は行ってたよ
高速では１２いってた
まあ８より１００ｋｇ軽いけどな

>>501-502
多ローターだと値段が高くなるから嫌がる人が多いのかもね。
排気量を増やす方法として、幅を増やすだけなら、そんなに値段に差が出ないのは、12Aと13Bとの差で予想が付くし。
たとえば幅を10cmにしての818cc2ローターなら、素直に1.25倍の出力を期待できるんだし。

>>506
中村屋のromでも入れたのか？

>>495
アテンザMPSでそれまでどこも成し得なかった280PSターボ車の三ツ星(旧制度)を
とる気でいるマツダに限ってそれは無いかと。

実は意表をついてロータリーターボの開発に取り組んでいたり。

水素レネシス改でトルク20kgは可能ですか？

787BのR26Bは高回転常用で1.9km/lだとかどっかで見たことあったような。
割といいんじゃない？
コスモ3REだって性能相応の燃費じゃないかと思う。
RB26だって似たようなもんでしょ。

http://page3.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/c29611671
これ何じゃ？

ぶっちゃけコスモ３REの実燃費知ってる人教えて・・・
知り合いは２km/lとか言ってるから787Bのほうが効率良さそうにみえる・・・

20Bはよく壊れたんだよ
コスモは燃費がゆっくり走っても４行くか行かないかだったから
あんなのまた市販した時点で駄目の烙印押されるよ

>>512
珍しくもないリビルドエンジンじゃん。
値段的には相場じゃないか？

こんなのがあるなんてはじめて知りました。
ぼろいロードスターにスワップしたいなぁ、なんて思ってると、
物凄いお金が掛かりますよね…

>>516
確かに金はかかると思うけど不可能じゃないよ。
エンジンその物の搭載方、ミッションをどうするか等問題は山積だけど
元々小さいエンジンだから小さい車に入れると凄いことになるだろうね。

>交換されたエンジンは回収させていただきます(送料着払い)。
>FC.FD．コスモ．20Bすべて受付できますお問い合わせください。
>エンジン下取りでの価格です返却エンジンの送料は落札者様負担でお願いします。

下取りだとさ。ﾛｰﾄﾞｽﾀｰじゃダメっぽくない？

燃焼室の形状を工夫する手段として、一つの燃焼室を複数に区分けするようなシーリングはどうだろう？
ｼｰﾙの面積あたりの負担が減るし摩擦損失は６気筒を12気筒にするみたいに思ったほど増えないんじゃない？
ガス漏れも減るだろうし、燃焼効率は上がる思う。

あとはトヨタがMR2を諦めてMR-Sにしたように、横置きﾐﾄﾞｼﾌﾟﾛﾄﾞｽﾀ造ってください

MR2は元々横置きMRですが。

ﾊﾞｲﾊﾟｰの車重は1526kg。V10Eg降ろせば相当軽くなるって事は・・・

ダッヂバイパーにREを載せ換える
↓
エンブレムとか外観全部RX-7風に代える
↓
ｳﾏｰ？

>>520
REを横置きにすればボディがも少しｺﾝﾊﾟｸﾄになって軽くなるかなと。
280PSは実現したんだし、パワーより軽さを追求して欲しいな…。

>>517
REｽﾜｯﾌﾟｽﾀｰは前例が結構あるみたいだよ。SUPER7に搭載された事もなかったっけ？
個人的にはhttp://www.arielmotor.co.ukこれにｽﾜﾌﾟしてみて欲しい…

REは空冷じゃだめなの？
ｲﾏｻﾗな質問でｽﾏｿ
どうダメなのか知りたい。

まとめてから書き込みなよ。レスを重ねるようなことをする必要も無かろう。

>>521
エンジンルームはがらんどうに近くなるぞ。（w
そもそもベースカーが高すぎだし、元々のエンジンが8Lある事を考えると明らかに
乗り味は悪くなるだろう。

>>522
現実問題は、エンジンのみ移植でミッションをどこかから拾ってくるのは手間がかかりすぎると。
で、ミッションごと移植となると今度はレイアウトの問題が出てくる。ボディー改造の自由度が低い
車体だと死ぬほど苦労するだろうね。あと車検対応となると更に面倒。
でも面白そう。

シーリング漏れ
当たる面積が減れば漏れも減るんじゃない
サイドシールも結構負担だと思うけどな

REは元々コンパクトなので縦置きのままMRにした方が良いのでは。
駆動系も流用できるし、REを載せたAZ-1がそんな感じだったと思う。

>>522
ミッションはどうする気なの？
ロスが大杉だよ

>>526
AZ-1なんかにのっけたらまっすぐ走らずにすっ飛んじゃいそう

AZ-1やMR-Sは、典型的な重心の高いミッドシップですね。

コンパクトなMRは皆横置きかいね。

そういや、S/CほしさにMR2のエンジンをセリカに移植した人の製作記事を見たことがあるんだけど
縦置き横置き問題、補機の配置問題で大分苦労したようだったよ。

>>523
空冷のもバイクなんかじゃあるよ。なぜダメって質問が出るのか知りたい。

>>523
アメリカの、ナントカ博士が作ってる空飛ぶ自動車も
たしか、150psとかの空冷ロータリーを８基くらい積んでた

モラー博士だね。
最初見た時はモナー博士かと思って驚いたのだが。

>>529
どっちもエンジンが直立してるからね。＜重心高
BEATはタダでさえヘッドの軽いSOHCを思いきり前傾させて重心を下げてる。

そう言えばRX-300なんてショーカーがあったなぁ。

ローターの側面には、ギヤあり、オイルシールあり、サイドシールあり、
おまけに、こんどのレネシスにはカットオフシールあり、
東京〜品川あたりの電車の線路並みに混み合ってますね
創成半径を変更するのは、大事業かもしれないが、
水素とガソリンの併用を睨んで設計すると、どの当たりがいいんでしょうね

水素ガソリンの併用は、タンクなど無駄が多いし、
出力に2倍の差があるのも問題。

水素でガソリンと同程度の出力を出せるように頑張れ。

いっそのことおむすびを固定して燃焼室を回転させてみては
どうだろうか･･･

>>523
WWI以降廃れました…

どっかにロードスターに
ＲＥスワップしたＨＰない？

上げる奴には知ってても教えない

マツダに予算が無いとして１３Ｂしかないとしたら
何を改良すればいい

>>541
ミラーエンジン化する。リショルム過給の後閉じなら作ったんだし。

RE雨宮
がロードスターに積んでたよ
問題はエンジンマウントだよ
位置決めが決まったら後は行けるんじゃない
ロードスターのエンジンルーム広いから楽勝だと思う
問題は燃料系の配線だな
もーテックにでもした方が早いか？

公認取るのにガス検が必要だから大変だぞ＞モーテック

元々設定に無い物は
難しくて当たり前

＞マツダに予算が無いとして１３Ｂしかないとしたら
＞何を改良すればいい

オレさまに秘策がないわけではないが
とりあえず、ツダにとっては最適の設問だな

ロードスターにﾛｰﾀﾘｰ積むより

　普　通　に　ｾﾌﾞﾝ　買　お　う　ぜ　。

>>547
解ってないな。
このスレで言うことじゃない。

ロードスターはセヴンより、ずっとコンパクトで軽いです。

うーん。確かに解ってない。

でもこれだけはいわせてくれ。１３BT積むのなら、
ﾛｰﾄﾞｽﾀｰのシャーシでは役不足だ。すべてにおいて!

追加。後期のFC3Sは最高傑作だ。に1票！

>>546 >ツダにとっては最適の設問だな

だな。（ｗ

俺から言えることは
燃料ポンプの流量・吐出圧アップ（インバータ制御でも良いぞ）
イカす霧吹きインジェクター開発
高精度なエア風呂開発
これらを踏まえてあらゆる環境下に最適化した
広大な燃調マップでのプログラミング

どれも今まさにやってる事だろうが
金がないなら今働いているシャインにガムバッテ頂くしかなかろう

燃圧高めたらどうだろう？今のジーゼルエンジン並に200kｇ/ｃｍくらいに。

最新のロータリーが最良のロータリーぢゃないのか？（ｗ

>>552
ロータリーじゃないが趣味でフルコンを作ったことがある。
正直コンピュータを駆使しまくって細かい制御をするのは意味があることだが
三次元燃料マップを精密に作ってもエンジン、センサー、燃料系、イグナイタの
応答を考えると適当制御と大きく違わなかったのも事実。

>>550
もう少しお勉強してから来い。

>>556
あの、エンジン？シャーシ?どっちの勉強？

そこそこいけるとおもったけど。。。

>>555

ほほう　応答速度の問題があるとはな。

そうなると、パターンマッチングを使った予測制御でも良いのでは？
補機類の応答速度を数値化できれば適当制御の先手を打てるだろ
まー
CPに、それはそれは高速な処理能力が要求されるだろうが
そっちは全然問題ないだろう
車載のCP処理能力そんなに高くないし（ｗ

>>557
空気の読み方。

>>558
単位時間あたりのエンジンの状況とフィードバック量の計算は、
CPUの処理速度から見ると止まったようなもんだから殆どの
処理は余裕だと思う。
ただ、アクセルワークの予測は難しいから限界はあるだろうね。

>>559
なんかお前はむかつくな。。。

だめなんだよ。燃料マップさわるくらいでは解決しない。
燃圧高めて霧化効率良くするか、燃焼室の形状見直すしかないんだ。
>>５５９わかったか、空気嫁君

実際空気読めない奴みたいね　＞　550は。（ｗ

空気読めない。だけいえば解決しちゃう藻前は幸せな奴だよ。

>>561
元々CPでは調整は出来ても大きくは改善しないと書いてるのだが解りませんか？

>>563
誰彼構わず噛み付く事も無いだろ。

>>燃圧高めて霧化効率良くするか、燃焼室の形状見直すしかないんだ。

これについてもう少し突っ込んだ意見が聞きたい。

FC3Sが全盛のころトヨタではスープラのTﾊﾞｰがはやってねえ。
だめなんだよね。Tﾊﾞｰのﾎﾞﾃﾞｨｰが。弱くてゆがんでしまう。雨漏り
しちゃうの天井から。Tﾊﾞｰ弱いんだよね。
オープンなんかもっと弱い。１３BTはエンジン出力高いのにﾛｰﾄﾞｽﾀ
ーのｼｬｼーではだめだ！とおもったわけよ。ﾛｰﾄﾞｽﾀｰは軽いけどね、
FC3Sはアルミニュウﾑ合金多様して限界まで軽量化してるよ。
強いエンジンに耐えられる強度を保ったままね。CPUは、そりゃ細かく
セッティングできるようになったさ。CPUが変われば今以上細かいセッティング
も可能だろうさ。でもエンジンの性能の限界に近づけるだけでそれ以上には
ならないよ。基本的に見直さないと。
いあ、俺が思うのはエンジンだけよくなってもだめだってこと。エンジン良くなったら
シャーシもよくならないと。バランス的にFC3S後期モデルは最高だと思う。俺は

最初からそう書いてくれれば良かったのに。
至極真っ当。

>>550のような希薄アフォに釣られるようでは、REの将来が暗くなる

>>568
希薄ｱﾌｫで、片付けられるｵﾏｲｻﾝはしあわせだ。

スレタイが読めない>>550はある意味幸せだ。

ｽﾚﾀｲ読めるし、幸せですが。。

>>550は漏れが書いた>>552位までは遡って見てくれんか？
お舞いさんの言ってることは
既に言ってることかキーキー噛み付くことだけだ

一発解決の方策があれば誰も苦労なんかせぇへんのじゃ

開発の香具師らは>>550が想像もつかないような
細か〜い改善を地道〜にやっとるんやで
もちっとパンチの効いたネタ頼むで。

>>559
>ただ、アクセルワークの予測は難しいから限界はあるだろうね。
>
たしかに。
しかし人間のオペレーションは予測は無理でも操作自体の個体差（癖）は
パターン化できないだろうか？学習機能で（ｗ

あまり不確定要素を増やすとそれこそ適当制御並みになるか？ｗｗｗｗ

>>568
あんたの、ロータリエンジンの濃いところおしえれ。

ま、ロータリー好きは何にでもロータリーを積んでみたいと考えるものだから
無駄、無理と言われることをよしとしないのは当たり前さ。
それ以前にロータリーについて語るスレだから出来れば前向きな話がしたいね。

どうぞ、納得のいくまで貴方の自論を御披露ください。
もちろん反論なんかしませんから。

シャシの話、続けてください

>>572
みせてくれよ。

>>572細かいパンチの効いたﾈﾀみせてくれよ。

おれは噛み付いた。。のかな？

>>572
過去の制御実績から、アクセルワークを予測するのは可能と思う。
と言う事は、踏み方の傾向にあわせてインジェクターの開度をコントロールする
と言うのが現実的かな。
踏みまくる人用に踏み始めから終わりを予想して濃いめにするとか、ゆっくり踏む
人用に理想A/Fを追求したりは可能でしょうね。

>>575
ごめんなさい。ｼｬｰｼの、詳しい話となるとｽﾚﾀｲの趣旨とは
かわってきてしまうので。実車みると解りやすいのですが。

あとCPUの話題は、べつにREでなくってもいいかと。。。

>>578

やばいな。
この話を突き詰めていくとトラコンみたくなってしまうのでは？。

個人的には機械には命令どおりに動いてほしいが
それ（人間の命令）が間違っている場合は制御側で補正する

あまり楽しくないかも。そういう車。
「タイムを削る」とか「燃費を良くする」という結果は出るかもしれないが・・・


>>579 >あとCPUの話題は、べつにREでなくってもいいかと。。。

そう思うかい？
ハード、ソフトどれが欠けても良い車にはならんと思うぞ
８のページ見てみ
エンジンだけの改善ではない。むしろ補記類の改善のほうが
圧倒的に多いことが分かるやないか

未燃焼ガスがある限り
エンジンもCPも補機類も分けて考えることは出来ん

あと一言
１３Bペリ最高！（をい

ロードスターにＲＥ積んだ車　美祢サーキット走ってたよ
確か山口マツダの関係者
たしかＮＡだったばずだか

ＦＤ乗っててカモられる馬鹿者が多数いたのはおもろかった

スレ違いの話で盛り上がったんだね。

カウンタック(レプリカ)に積んで見たい




と言ってみるﾃｽﾄ

筑波１分フラットで走るカプチーノで走られたら普通のＦＤでは追いつくことは困難だ

基本的にセヴンのターボトルクと、エイトの高回転パワーは別物ですよね。
皆さんはどちらが好みですか？

>>585
Nosの刹那的な儚いトルクとパワーとレッドゾーンが好みです。

NOSをアメ車につけたことがあるけど感動的だよ、あの加速は。

トルクが無い車は遅いよ
１３Ｂしか使わないならターボしか考えられない

S/Cは駄目なの？

ワイルドスピードや
ナムコのレーシングレボリューションとか
ドラッグカーとしても有名なんだがなRX-7。

マツダも企業だから、いそいで、低速に強いレネシスや水素ロータリーを造り、
そこそこのパワーでいいから、台数を稼がなくては、次の７も出せない
にもかかわらず、相変わらずモア・パワーに憧れる若者〜若者以上は少なくないなー

でも考えてみれば、低速トルクや燃費なんのそので、FC/FDに乗り続けた、
たくさんのスピード崇拝者たちがいればこそ、いまのレネシスがあるといえる
マツダも、そこはわかってるだろうから、
低速対応レネシスも水素REもハイパワーREも、ぜひ成功させたいわなー

16万円もするよ、セブンの触媒。

ﾚｼﾌﾟﾛなみの触媒つけるようにならないとねえ、ﾛｰﾀﾘｰの未来はないと思う。

雨宮のスポーツ触媒はエアーポンプレスでも車検通るよ
書類も付いてるから

>>592
排ガスの改善は難しいだろうな。
だからこそ水素に突破口を見出してるのだと思われ。
原理上燃え残りが多いロータリーの排ガス問題は鬼門だ。

レネシスでは、HCが1/10になったらしいが、それでもまだ、けっこう鬼門なのかー
そのあたりを、いくらかでも解決できる方法が、ないわけではなかろう？
科捜研の女も、困ったら現場にもどれ、といっとったが、
バンケル先生は、最初、どんな図面を書いたのかなー
よーく見れ、いまのマツダREと違ってるところは、一切ないかｱ？

>>595
レシプロとの差は縮めることは出来ても逆転が難しい事は解る。
結局不完全燃焼を如何に改善するかと言う部分に集約される。

おおきな触媒のついたロータリーエンジンは低性能。

えらく安い燃料な事で。（ｗ

レシプロだと、上死点から7〜8ミリ下がったときには、
燃焼そのものは、もう終わってるんだとか
ロータリーも、燃焼室がけっこう細長ーいうちに燃えちゃうんだな、きっと！

FCにレネシス乗せようと思ってるんですが…。
どのくらいの費用かかるんすかね〜？
単純に載るんですかね？SAに載せたのは雑誌で見たことあるんだけどね。
性能はどうなんだろう？燃費は良いのかな？
レネシスは燃費いいって聞いた事はあるけど…。
まぁレシプロと比べりゃ悪いけどな。
13Bよりはいいと思うのだが…。
どんなもんでしょ？

>>600
renesisは単体で80万円くらい。ロードスーターよりは載せやすいんでないの？
リビドー使えば。

リビルトは売ってくれないよ
エンジンが同じじゃないと

扱ってるショップはある。

>>596
第六感だが、バンケル博士が書いたといわれる基本Eg概念図と、
実際にマツダが作り上げたEgとを見比べると、
燃焼や低速トルクにかかわるところで、根本的な違いがあるように思える
個人で手軽に実験できないのが残念だ
が

とある店で聞いたんだけどレネシスをFCに載せるにはRX-8が買えるくらい
費用がかかるといわれたんだよね。
そんなにかかるのかな？

ＦＣより性能ダウンして２００万を払う必要があるのか？
ＦＤの最終を買え

fcじゃなくて、fdにレネシス載せれば？
>>605
軽の新車が買えるくらいの費用だと思う。

http://www.mazda.co.jp/publicity/release/200404/0416.html
rx-8のRENESISはすごいらしい…

スポーツカーを乗るのに燃費を考えてはダメかもしれないが
どうしても燃費のことが気になってしまうのですよ。
現状の13Bがもっと燃費がよければね〜。
アーシングとかでも燃費は向上するもんなのかね？
オイル、プラグでも燃費は左右すると思うけど
１リッターでどのくらいの走行距離を走ればいいんでしょう？
皆さんの許容範囲はどのくらい？

ロータリーでリッター10�`走ったら俺はｲｲと思う。実用燃費で

>>605
ショップがまともに見積もりをしてないから一声幾らで損のない金額を
言ってると思うよ。
実際やるつもりがあるんなら見積もりに細かい明細書をつけて貰いましょう。
何に幾らかかるかを細かく調査して貰うとショップがどこでどのくらい儲けてる
か解るしどういう作業が行われるかの詳細も解る。
要するにショップが無駄に儲けようとしてる場合それを見破ることが出来る。

ちなみに、20Bのリビルド良品で50、60万て所でしょう。

>>609>>610
アメ車（トランザム）に乗ってたが、町乗りでGo、Stopの繰り返しだとリッター
5キロ走らないのは当たり前だった。最悪、3キロなんてのもあった。
ガソリンまき散らしながら走る様なもんだし気にしてたらスポーツは乗れないよ。（ｗ

SAの６ポットは燃費が１０は行くよ
燃費良いからね
親父が新車で乗ってたから間違いない

低速トルクに見切りつけたら？
構造上低速は苦手なんだしモーターでアシストしてさ、
3プラグ化して中、高回転でパンチのあるエンジンにしたほうが実用的。
こういう仕様ならスポーツカー以外にもいける。
それか何度も出てるが低圧ターボかターボジェネレーターだな。

>>613
現実的でない案は検討に値しないだろ。＞モーターアシスト

日本機械学会賞おめ！
大きな進歩があったんだ、見切りをつけるには、まだ早いよ
これを梃子に、低速トルクもう一段うｐ期待

モーターでエキセン回すのはそう難しくないと思うけど。

フライホイールをモーターにすりゃ良いじゃん

＞モーターでエキセン回すのはそう難しくないと思うけど。

間違いない、
ただ、そのモーターを回す電源のもとは、エキセンからとらなくてはならない
が、低速を問題にするひとは、もともと街乗り・渋滞通勤の低速走行が多く、
その低速走行から電力を賄うことになるので、
結局は、もとにもどって低速の効率のよしあしが問題になる

モーターアシストが意味のある事で更に現状のロータリーエンジンに比べ
燃費も改善できる見込みがあるんなら検討する意味もあるだろう。

検討する以前の問題だ。

アイドリング時とか低負荷時に片方のローター休ませてほしいな。
ホンダの可変シリンダーシステムみたいに。
流れの悪い町乗りとかでかなり燃費改善になる気がするけど。

ディーゼル＆アイドリングストップ機構

アイドリングストップは現実的じゃない
夏場エアコンがきかないじゃないか

またマツダの駆動コンセプトにはシステム特有の不具合が伴い、16.8リッター/100kmという
燃費及び定期的オイル交換は万人の好みではない。

>>617
インサイトみたいだな

日本機械学会賞受賞の様子（1600*1200 314KB）。
ttp://www.jsme.or.jp/2004rep/81g05.jpg

不完全燃焼が改善出来ないのなら、エキゾーストにターバインとプラグをを設置して強制的に完全燃焼させる！

何のためのエアポンプなの？

日本機械学会賞受賞者が5名いて、さらにそれを手助けした人も少なくないはず
これだけたくさんの人材がいれば、　
れねしす♪　れねしす♪　これっきりですかー♪　・・・ってこたーないだろう

去年の新車情報2003のRE特集でモーターアシストは研究してるとかなんとか言ってた。

研究≠製品開発だよ。
モーターアシストの研究ならどこでもしてる。
しかしそれが物になった例は？

完全燃焼させるために酸素ボンベ積んで酸素過給だしょ。

酸素＝Ｏ2ボンベ
ニトロ＝Ｎ2Ｏボンベ
二酸化マンガン＋過酸化水素水
その他

の中で一番効率良いのは何？

サイド排気という大構造改革をやったのでこれからは難しい

金は掛かるがトロコイド径を小さくして3ローターにするしかないのでは。

10Bや20Bを復活させるのは大変なのでしょうかね。

3ローターは、エキセントリックシャフトを中継ぎ手にする関係で、時間がかかりそー

ガイシュツと思うが、エイトベースの200PS級ロードスターのほうが早く出そうとか
もしそうなら、小さいなりに燃費とかトルクとかに、進歩があったのかな？
これで台数と時間をかせいでいるうちに、次期7を仕上げるのかもね

スパークプラグに追加して、グロープラグを付けたら完全燃焼しないかな？
所詮後燃えで燃費は向上しないか。

>>636
名案！
ハウジングの一部に、ニクロム線かグロープレートを、配線〜貼り付けてもよい
燃費はともかく、排ガス対策ぐらいにはなりそー

吸気中に着火する

>>636-637

あふぉ。

つーか焼き玉はディーゼル用と知らない奴がいるとはな。

>>638
吸気中には触れない所のサイドハウジングにプラグ穴を空けてさ。
１ローターで左右に二つと、今のスパークプラグと同じ数を追加になるとか。

>>641
そこまでして焼き玉にする意味は？

後から燃やすってサーマルリアクターか？

エアポンプは、燃え残り対策でしょ。

部品代や工賃がかなりかかるエンジン乗せ替えなんか考えてる香具師が
燃費を気にするなんて何かおかしいな。そのまま乗ってる方が財布にやさしいよ。
環境とかを考えてるならハイブリッドに乗ったほうがいい。

煽りはイラネ

これからサイド吸排気以外のロータリーが出てくる可能性はありますか？

出ないでしょ
ローターから吸気排気でもしますか？

ヴァンケル以外の方式に期待

ターバイン方式by暗椅子裸

このスレ住人の方々には釈迦に説法でしょうが、
飴国の実験試作飛行機業界ではロータリエンジン信望者が多いんですわ。
航空機エンジンと言っても星型（ラジアル）がグリングリン回る椰子
じゃなくて、おむすびころりんのロータリーです。

今日、フロリダの片田舎のエアショウで航空用コンバージョンの
ワークショップを覗いてきました。その特性からしてクルマよりむしろ
飛行機エンジンに向いてるのではと思った次第。激レアの２０Ｂのリビルトも
展示されてました。 とにかく飴の航空業界も次期３ローターを渇望してますな。
漏れはロータリーエンジンはよくわからないので、一例として（英語ですけど）
下記のサイト参照の上感想を頂ければ幸いにござんす。
www.mistral-engines.com

ttp://ccn.aitai.ne.jp/~engineer/

このスレに来る人には外出も良いところだろうけど一応。
ま、信頼性命の航空機用と考えると一寸方向性が違うが。
ちなみに、20Bのリビルドは国内でも比較的楽に手に入る。
高いが。

>>652
いきなりカキコだたので知らんかたです、ありがとうございます。
分割式エキセンがどんな構造なのか写真じゃわからないけど4ローター
は凄いですな。耐久型てよりは一発勝負向けなんだろけど。
でもここにある1ローターてのが寧ろ気になるです。

ルマンでも使っていたのだから４ローターでも耐久性はあるんじゃないの？

ルマンのチタンローターだったんだっけ？？？

V型16ローター 2億馬力はまだですか？

>>653
分割エキセンの構造はここを見れば解ると思われ。

ttp://ccn.aitai.ne.jp/~engineer/am9405_2L.htm

最近では、スクートの4ローターが話題だろうか。組み付けだけなら
レシプロと違い6ローターでも可能だろうけど問題はここでもエキセン
だわな。

>>656
すっごい。何に使うの?

>>656
んなもん出来るんかいな。。。V型って・・・

アホレスに反応すんなよ

4ローター以上は意味ないって聞いたけど。

>>657
重ね重ねありがとござんす、よくわかりました。
すっきりした成りしてるけど中継ぎのジャーナルを設けたんですなこりゃ。
分割という言葉から、2ローターのエキセンを頭と尻で繋いだ
ニコイチを想像してまって、トルクにはどう対処してるんだろなどと
勝手におもてましたわw 24時間ではなくて10秒耐えればよしと
割り切ってるから当然航空用には無理だけど。
エイペックスシールよりもシャフトのキーが逝くのが先かな。

6ﾛｰﾀｰにするにはｴｷｾﾝより熱対策が問題だろが。

前三個、後ろ三個で冷却が必要だろうね。
四ローターも、二個ずつ冷却だったはず。

６ローターなんか何の意味があるの？？
４ローターで排気量上げた方が有利だと思うけどな

>>662
実際スクートが作ったのは、2ローター用のエキセンを繋ぐやり方をしてる
みたいよ。＞　4ローター

>>665
現実に新設計する金と時間はもうマツダにも無いだろう。
技術さえあればショップレベルでも既存のパーツの組み合わせで
製作可能だからこそ多ローター化の話がでるのであって、4ローター
は、先人が居る分やりやすいだろう。

ただし、漏れ個人は6ローターに意味があるとは思わない。

ロータリーでWRC参戦しなさい。

車はファミリアか？

4WD化したＦＣで参戦するとか言う話は聞いたことがあるような気がする

2003新車情報大賞RX-8編；
三本親方が、三次テストコースでRX-8を派手に乗り回したあとに
「白髪のおじさんでも乗れるような（きっと自分のことだ）、
アクセラとデミオの中間くらいのタウン用ロータリー車を出せ」、ってさ
そのクラスなら、WRCのベースにもなるだろうが、
片淵主査は、むにゃむにゃむー・・・・・

>>690
5ナンバーでFRで四人乗りってことかなぁ〜

ロータリーは、スバルみたいなシンメトリーAWDに向いてますか？
FRの方がメリットが大きいかな。

>>671
きっと、そうだよ
親方がいうには、ボクも欲しいです！、だってさ
それと、フライホイール・ハウスにモーターをぶっこめ、ともいってた
片淵主査は、その研究はやってます・・・、と答えてたな

そんな車出したら俺は間違いなく買うんだけどなぁ〜。
ﾛﾄﾞｽﾀにきっぱり別れを告げられるはずだ・・・

実験はしても実用的とは思えんね。

>>666
>2ローター用のエキセンを繋ぐやり方
なるほど、そうだたですか。そうなると4ローターというより
2ローター直列ニ丁掛けって漢字がしないでもなし。

チゼータとか言ったかな、Diablo意匠の原案そのままで登場したとかいう
化物、ありゃ確かV8+V8で駆動を中継ぎから取ってたような気がしる...
まあ全然関係ないんだけど

スクートの12Aの4ローターは2基のEgを別個にコントロールしているとか

その方がコントロールし易いと言ってます。

単純にモーテック等を載せるコストとの天秤で決めてると思われ。

3000以下で走るなとか、3000でプラグ替えろとか
そんなもんが高性能なわけがない。

日本の公道では、13Bレネシスは、実力の30〜40％しか出せないそうだ
ならば12Aレネシスを
　１基載せて、ロードスター　＆　街乗り観音セダン
　２基載せて、次期７レーシング

>>680
お前はどんな車でも100%の力出して行動走ってるのか？
カブじゃあるまい。

>>679
馬鹿じゃねーの？

>>680
12Aでも10Aでも8Aでも、公道では50％も使えないと思われ
毎度エンジン全開ですか？

>>679
禿同

そーいえば12A全盛のころ、オレはカブに乗ってて、
100％で走り回っては、ときどきしろばいに止められてたなー
12Aのダッシュに憧れてたからかなー

この時間はアホしか居ないのか？

だれですか？

IDみれば！

>>679
世の中の高性能と言われてる(思われてる？)車はだいたいそんなもんだ。

きいたことない。。。。。

面白い馬鹿が二匹ほどいるな。（ｗ

次期ロードスターはREで出るのかな。

>>692
次期ロードスターは、
レネシスの低速域に進化があればRE、なければレシプロのままだろう
将来を左右する、大きなターニングポイントと思う

レネシスロードスター

Ｍ２　１００６を思い出す

>>677
OPT2を見る限りそうなってるね。センサー類をどう共用してるか不明だけど。

所で、4ローターって排気量的には、以下の通りだけど

12Aベース4ローター　574x4=2292cc
13Bベース4ローター　654x4=2616cc

20B　654x3=1962cc

こうしてみてみると、20B+過給器と言う選択が真っ当そうに思えるのが残念。

ぷ

昨日のID:Cb2zGaCg　は今日　ID:+pjA9bIM　になりました。
馬鹿の発言は2chブラウザ等であぼーん設定して消し去れるから便利ですね。

なんで足すの？ローターの排気量・？

あ、俺のは馬鹿の発言で２ｃｈﾌﾞﾗｳｻﾞ便利に使っているbotPYrBZ
には見えないのかな？

ここ最近は一気にレベルダウンだな

煽り如きは>>697の通りで消すことが出来るから気にならないが
ネタ切れ状態はどうしようもないと思われ。
一番HOTな話題が4ローターっぽいけどこれもデモカーで終わるん
じゃない？

>>611
トランザムって燃費いいんだな。
俺の８１年式カマロはリッター３キロだったな。
キャブだから余計燃費悪いのかな。

ﾚｼﾌﾟﾛエンジンはピストン２往復クランクシャフト２回転で１セット。
ﾛｰﾀﾘｰはローター１回転エキセントリックシャフト３回転で1セット。
したがってOPTみてレスした>>695はおかしい。

>>703
ここの資料を参考にしたのだが問題ありかい？

ttp://asmic.com/collect/rotary.htm

>689
自分の車を高性能だと思っているやつは
だろ

何故、コスモスポーツは8Aではなく、10Aでデビューしたのでしょうか？
ただ単に出力が出せなかったため？

>>703
それで、どんな風におかしいのか？
人により受け取り方が違うから、説明しないとわからないではないか？

>>702
>>611です。
私が乗っていた、トランザム（89年式）はまだましでしたが先輩の乗っていた
カマロ（90年式）は、燃料パイプの取り回しが悪くてフェードする上に305エンジン
なのにトランザム並みの燃費でした。
SPI式で、如何にもキャブをインジェクションに取り替えましたって感じのおおざっぱ
な作りがイカしてましたね。（ｗ　しかし、あのバタフライに燃料をどかどかと降らして
いるのを見てしまうと細かい燃調が燃費に効いてくるんだなと思った次第です。
ちなみに高速一定速走行時は、燃費がぐっと伸びて10kを越えることもありました。

ここは、ロタリヲタのスクツかと思いきや、
むしろ、レシプロに張詳しい香具師のほうが多そう。

レシプロエンジン1300ccとロータリーエンジン1300ccを比べると、
どちらの方が軽量コンパクトなのでしょうか？

http://www1.suzuki.co.jp/motor/suzukiroom/episode005_1.html

ロータリーはトルクがないって言われていますね。
ターボだとドッカンって感じで。

ドライブを楽しむにはむかないエンジンですね。

>>703
>ﾚｼﾌﾟﾛエンジンはピストン２往復クランクシャフト２回転で１セット。
ここからしておかしい。

>>710
13Bをまるまる積んだのと変わらん排気量だね。
補機を考えるとロータリーが不利な気もするけど細かいところは解らんです。
同排気量のレシプロとは比較にならない位馬力があるのは説明するまでも
無いけど、FDと同じエンジンを積んだバイクって考えるとその基地外度合い
解るかと。

書き忘れ。
同じ馬力なら排気量を小さくできると言うのがロータリーの特徴でもあるから
同排気量でと言う質問はちと愚問かもしれん。

１さんよ、スレタイちがってきてないか？　

【慣燥】ﾚｼﾌﾟﾛは高性能2【重量】　

>>713-714
ロータリー(RENESIS)が高出力と言っても、F20Cと同じくらいの重さ大きさがあったら
1300ccの意味が無い。それは2000ccと同じということです。
レシプロ1300ccと同質量のエンジンから、250psを出すなら非常に凄いと思いますが。

効率を考えると燃費出力比ですが、やはり同排気量で比べた方が分かりやすいのではないでしょうか。

>>716
質問から排気量のみに着目した結果、13Bの同等と排気量であると回答したのであって、
回答後に

> F20Cと同じくらいの重さ大きさがあったら 1300ccの意味が無い。それは2000ccと同じということです。

と手のひらを返されても困るわけです。

>>710
それは凄い、同じ1300なら、そいつをRX-8に積んでみようぜ

>>717
1300ccのレシプロと、13Bが同排気量であるとの回答に、
何の意味があるのでしょうか？

>>718
逆にレネシスが、隼のシャシーに収まるでしょうか？

>>719
そもそもバイク用のエンジンと、自動車用のエンジンを比較して、
何の意味があるのでしょうか？

どうしても比較したいなら、スイフトのエンジンとでもひかくしれ

>>719
> レシプロエンジン1300ccとロータリーエンジン1300ccを比べると、

と言う内容に対しての参考意見。13Bが、1308ccであることが回答を導くための
資料になると思ったから参考までに書いただけだが。

もしかして釣り？

>>722
いえいえ、まじめな質問ですが意図が伝わり難かったようですみません。
9800rpmの回転数とスポーツユニットと言う点で、自動車用1300が見つからなかった物で…


http://page5.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/e31996583
http://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/59354111
http://page6.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/f20290338
ここを見たら、何となく参考になりました。

>>723
ttp://wing.zero.ad.jp/~zbi98555/d5.htm

ロータリーバイク

ロリータバイク

>>723
レシプロ4サイクルの場合、出力軸2回転で全部のシリンダーが爆発し終えるので、
その排気量は、クランクシャフト2回転当たりの総排気量で示す

マツダの2ローターRE、例えば13B＝1308ccは、
じつは出力軸（エキセントリックシャフト）が1回転したときの総排気量なので、
レシプロ流の計算方法では、その2倍の2616cc相当になる
実際に、ヨーロッパでは2616cc扱いだそうな
ただし日本の税法上は、1308X1.5倍＝1998cc、の特例扱い

>>726
2stはどーなるの？

レシプロって単純にボア、ストロークと気筒数の合計で計算してるんじゃないのか？

レシプロ4サイクルだけしかなかった時代は、728の言うとおりの考え方でよった
その後、2ストが登場し、たしかに出力軸2回転当たりの排気量は2倍になった
しかし、2ストだからといって、出力がすぐ2倍になるわけでなく、
せいぜい1.5倍どまりで、オイルはくうし、おまけに騒音と振動は？？？だった、
また軽自動車の一部に普及しただけだったので、税法上、4ストとは区別されなかった

そのころロータリーが登場し、マツダは、ロータリーは2ストなんだから
10Aは1000cc（13Bは1300cc）扱いの自動車税で・・・、と主張したが
あまりの高出力に仰天した大中小の他社が、出力軸2回転あたりに直せば2倍だ、
と大反対し、結局、中をとって税法上1.5倍の特例扱いになったのだ

いや、税法上の問題はここで議論になってないし。

>>715
んな当たり前のようなことをスレが3/4消費されようとしているときに言わなくてもいいんじゃないの？ｗ

>>730
1.5倍に気をとられる人が多いので、説明した
オレは、メカ的に判断して、出力軸2回転当たりであらわすのが順当とおもう

>>731
イヤー、スマンかッた。　話をロータリーに戻せ、といいたかったんだ。

どうやらロータリーは、レシプロにない作動原理も持っているようだ、
ここのおかげで、スレタイにある「慣性質量」の役割がおおきいことを勉強できた、御礼！
もしかしてマツダも、このスレから、レネシス改善のヒントを掴んだかもしれない

>>732
ああそう言う事ね。
なかなか理解できないと思うよ。1.5倍ルールが既に無いものと思ってる
人が居る位だから。

あと、私的見解とメーカー公称値が一致しない場合は私見と断っておかないと
誤解の原因になるからこれも注意。

htp://www.jsae.or.jp/motor180/car_data/220.html
上の方に付いているドライヤーの様なものは何ですか？

また、中央上の出っ張った円柱はオイルフィルターじゃないですよね？

>>736
エンジンのてっぺんに付いてるドライヤー状の物体はエアクリーナー。
これを見て懐かしく感じる人はおっさん。

出っ張った白い円柱はオイルフィルターで正解。

>>737
謝々

ついでに発見。
htp://www.jsae.or.jp/motor180/car_data/118.html

先月あたりまで、次期7で持ちきりだったが
最近きゅうに、次期RE＆れしぷろロドスタのレスが多くなった
高馬力でないところで、【慣性】ロータリーは高性能2【質量】、に改善できたら
ロドスタ先行になるのは当然、・・・・・・・・ひょっとすると、ひょっとしたかもしれなーい

排気量計算するのであれば、円運動に近似させて、

ﾌﾟﾗｲﾏﾘｰ側：sinθ
ｾｶﾝﾀﾞﾘｰ側：cosθ
(厳密には一回転あたり3回爆発なので3θになるのだが)

合計は
(sinθ+cosθ)の最大値で求められないかな？

そうすると、
　　654(１ﾛｰﾀｰあたりの排気量)×1.414(上で求めた値）×3(一回転あたり3回爆発)
×2/3（ﾛｰﾀｰとｴｷｾﾝの歯車比の逆数=回転数差)
＝1849

最近、噂の多い10Aのレネシス化→ロードスター。
レネシス化とは、ただ単に10Aをサイド吸排気にするだけですか？

>>741
それはないのでは。
むしろ２１０馬力のレネシスを８に積むのを止めて
次期ロ−ドスタ−に積むのではないかと。
そのときは次期７とのブラットフォ−ム共用を
にらんだモデルになるのではないかと・・。

マツダも2L以下ではレシプロの方が性能いいって知ってるからロードスターには載せない。
ロードスターのサイズが大きくなれば別だが、それじゃ意味がねえし

現行ロードスターのエンジンはお世辞にも性能がいいとは言えませんよね。
レシプロなら税金が安いように1500を載せて欲しい。

ロードスターのコンセプトで若い人も買える様にと言ってるんだし、
MZRの1500で、BP-VE1600と同等以上の性能は出せると思う。

ユーノスって三菱製のエンジンじゃなかったか？

>>741
確かにサイド排気がキモな訳だが、それだけで商品として成立するほど甘くはない。
ttp://special.rx-8.mazda.co.jp/closeup/engine4.html
そもそも、今頃になって10Aを復活させるとは考えられない。つーか、ライン残ってるの？
REロドスタにしたって、レシプロモデルを全廃しない限り考えられないな。
レシプロ・RE共用設計では、RE最大の武器である“パッケージング”を追求できない。
REロドスタが欲しい人は、次期RX-7にカブリオレの設定を要望しましょう。

>>744
絶対的な生産台数が少ない＆輸出が大多数であることを考えると、1.5Lはないだろう。
Z型ブロックの最大排気量1.6Lを基本に、可変リフト機構の有無で差別化を図るのが妥当と思われ。

>>746
折角のRE搭載でも、レシプロとの併売では意味が無いですね。
FDの隣にロードスターが並んでいるのを見ると、
ロドスタのボンネットの高さに萎えます。

>>746
エンジンは解らんがライン共通化はマツダの特徴の一つ。

8とロドスタの両方のってるんだが、ロドスタは街乗り・燃費は良いが、長距離は苦手
だから北米とかでは、長距離でも疲れの少ない13B・stdクラスの希望が、ぜったい大きい
しかし日本などのことを考えれば、13Bはオーバースペックだから、
MAZDAは、10A〜12Aクラスの低速燃費とトルクを改良して載せたいだろうなー

次のロドスタは７と共通化部分が多いから、
高性能バージョンにロータリー積んでもおか
しくないんじゃないかな。
現行みたいにターボ化するよりはよっぽど自然。

ロドスタ10A
エイト13B
セヴン強化13B

今は、アテンザ、アクセラ、マイクロ、デミオがとりあえず順調、
だから、スポーツカー路線はロータリーで進んでほしい
ロータリー高性能化の秘策はある・・・・・・・はず

ﾛｰﾀﾘｰの技術向上はﾚｰｽ用ｴﾝｼﾞﾝの開発をすれば少なからず市販車にﾌｨｰﾄﾞﾊﾞｯｸされると思う。
ﾙﾏﾝ、F1、WRCに参加汁。全部ﾛｰﾀﾘｰね。ﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝはﾏｼﾝさえ発表したら世界中でFIAに抗議が起こると期待して。

MotoGPにも参戦。
シャーシはモリワキに造ってもらう。

>>753
そうかな？実用回転域が違うじゃん。
レーシングREは高回転常用でもレーシングエンジンとしてはいい燃費。
対して乗用車は低回転常用で燃費もよくないからな。

>>755
そりゃ見たままの意見じゃん

ロータリーはレースでも市販エンジンにプラスになると思う
レシプロエンジンは市販の技実がレースで役にたってる

スマンが、「技実」って何？

>>754
ｵﾚは、ヨシムラの方がいい

>>759
まぁ、そうかも知れんが現にRCV積んでるし…。

昔、WRC参戦のRX-7?が北海道かどこかで発見されたっけ。
FRベース四駆の戦闘力はいかに？

慣性質量　→　回転の慣性　→　レシプロより遥かに大　→　レースで得か損か？

レース用のエンジンは高回転、高レスポンスだからフライホイールはぺらぺらで
孔もぼこぼこに開けまくった軽量化仕様が普通だと思うが。

ロータリーでも、フライホイールとかは軽量化できる、しかし
三角オムスビは自重がある上に、中心が大穴で外側が重たいドーナッツ型の質量分布
おまけに偏心回転するので、ローター部分の「回転の慣性」はそうとう大きい

だからそれを活かすなら、F1よりは、高速・長距離のルマンねらいとかになるな

>>763
そこを磨くために、あえてF1へ。
それに話題性も十分。

中世の西洋を覆っていた教会支配は、ルネッサンスを経て、近世への道を開いた
思うに、現代のロータリー教徒も、どうやら慣性に支配されたままだ
サイド排気化という小さからぬ技術進歩はあったが、
今のMAZDAに必要なのは、・・・・・・レネシスというよりは
若きコペルニクス、ガリレオ、ニュートンを生む、「レネッサンス」だ！　
それありて「回転の慣性」は克服できるだろうし、克服できれば、F1にも行けるぞ

>>765
半可通は氏ね

>>766
オレの言いたいことを、よく理解しているようだ
その意気でがんばれ

>>767
良いからスレを汚すな馬鹿

サイド排気は排気ガス規制のためであって性能を上げる技術ではない

ペリフェラル吸排気のREロドスタを造れ。

>>770
FDのエンジンを移植したらいい。
無いなら作れ。

メーカーは製造中止から8年間は部品をストックする義務があるので

そのパーツで組み立てれば新品のロータリーターボEgが手に入る。

だれか20B搭載のFDでも作らないかな。

だれか26B搭載のNCでも作らないかな。

>773
ＪＧＴＣのＲＥ雨宮ＲＸ７は20Bだよ。

>>775
確かに。
しかし、ウェットサンプって所が面白い。

2ストはバルブ機構がないからレッドゾーンなんてあってないようなモンだと聞いたがREもそうなの？

>777
機械である以上、レッドゾーンは重要。
ロータリーも同様。
厨房ケテーイ

>>777
2ストの話は聞いたことがあるな。

それなら２ストは
無限大にエンジン回転が上がることになるぞ

あり得ないだろう
ちょっとは自分の頭で考えろ

＞無限大にエンジン回転が上がることになるぞ
あり得ないだろう
ちょっとは自分の頭で考えろ

ヽ(´ー｀)ノ(ノ´ー｀)ノ(ノ´ー)ノ(ノ´)ヽ(　　　)ノヽ(ー｀ヽ)ヽ(´ー｀ヽ)ヽ(´ー｀)ノﾏﾀｰﾘ
2ストは、これ以上回しても意味無いよって、ところをレッドゾーンにしときゃ(ﾟзﾟ)ｲｲﾝﾃﾞﾈｰﾉ?
潤滑に問題なければの話だけどね。

摩擦と潤滑の問題もあるが、可動部分が音速を超えられないし吸気排気が
音速を超えることも出来ない。
これを考えると限界が見えてくる。

音速を超えるとどうなるの？

音速に近くなると空気抵抗が非常大きくなる、音の壁と言われる所以だが。
もし音速を超えたら衝撃波でエンジンが壊れるだろう。
それ以前に潤滑が出来ないだろうから擦動部分は熱で熔けて終わりだろうさ。

>>785
壮大なお話ですね。

ラジコンを見てると、50ccの原付に2ローターのエンジン載せたら面白いと思う。
http://www.os-engines.co.jp/line_up/engine/air/wankel/catalog/31600.htm

これの5倍の容量を2つ…。

>>778 惜しい、俺攻防ね。
>>780俺にも常識の範囲内で物事考えるくらいのアタマはありますよ。
てかレスくれたみなさんアリガトネ。

音速イコール空気の動く速度、だから。
音速を超えると空気を強引に押しのけて進まなきゃならないんだよね。

てか馬鹿厨房一匹のお陰で勉強になるレスが付いたろ。

それじゃ宇宙では無限大にスピードが出るんですか？

なんかよくわからないけど、カラシニコフを置いときますね
　　　　 __
　 　 　 |･|　　　　　 　 .＿＿＿_, ──ｰ┬─┐＿＿＿＿＿＿
　 ＿＿|ﾛ|　　　　 　 .ﾉ──−||−−−└┬┴＝＝＝＝＝＝.＼＿　 ,.―――‐―┓
　［|ﾛ　|||ﾆｺﾆﾆﾆﾆﾆ|二ｺﾆﾆﾆ[||＿⊆⊇　　|＿━__。。__。_・ ・ ﾟ　_| ﾟ￣　　,―――、┃
　 ￣￣￣ﾟ￣￣￣ﾟ￣￣￣￣￣　　　　`−’ | |￣ |ﾟЧ ) ,|_￣〈￣￣―‐‐_｀￣￣　　┃
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　//　 ./　.`￣　ヽ、ヽ、 　 　　￣￣――┛
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 //　 ./　 　 　 　　ヽ＿)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／/　 ./
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　<／　.／
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .ヽ／

とりあえずロータリーが生き残るにはモータースポーツは避けて通れないんだよ

>791
出せない。（加速できない）
一石博士の相対性理論をちょっとだけ勉強してみな。

糞書き込みはスルーしないと馬鹿が増えて仕方ないよ。
黄金厨が消えるまでの我慢か。

＞793
出るカテゴリは少ないが・・・

10Aどうなの？

13B以外は既に終わってるだろう

ルマンは獲ったからＦ１？ＷＲＣ？とりあえずマシンを開発してほしい。話はそこから。ＦＩＡはロータリー禁止でも
コンセプトマシンみたら世界のロータリーファンは抗議する事に期待しよう。

とりあえず、空冷2ローターのスクーターを作ってみるテスト。
プジョーもミニバイクが結構売れてる。

チョイノリ程度のならマツダでも出来るでしょ。
50ccロータリーのお手軽スクーターを出してくれ。
カブみたいのでも良いな。

初代ＲＸ−7を始めてみた時からマツダファン。

バイクにロータリーつもうと考えてる無謀な香具師がいるが・・・。

朗報だ。
レーシングカート（125ccモトクロッサーエンジン使用のアレ）
用に、ロータリーエンジンが出ている。
ttp://www.kartland.co.jp/jkla/news200109.htm

一昔前のNORTONのREバイクはすごく乗ってみたいと思ったな…。

ttp://www.jpsnorton.com/racebikes.asp
↑これだ

>ラップタイムは125ccミッションカートに匹敵したという。
>スペックは排気量300cc、エンジン重量15kg、最高出力39馬力程度。冷却方式は水冷式となる。

250cc(4スト)のカートでも42馬力はありますが、300ccのロータリーが125cc(2スト)と同程度の39馬力。
確かに少し軽いですけどね。本当に意味があるのかな？

300ccのロータリーなら70馬力以上でそうだが…。

保守

早くベストカーの熱血ローリター特集読みたい　ﾊｧﾊｧ

http://www.allpar.com/mopar/turbine.html
時代はこれでしょ？
燃費どれくらいかわからないけど…

>>808
今ならCGTがあるから発電用としてなら意味もあろう。
しかし、灯油系の燃料を100リットルを越えるような量車に積むなんて。

http://www5b.biglobe.ne.jp/~dmbpilot/bell4703.html
２軸のフリータービンにして圧縮比14くらいにできれば燃費はレシプロより良いみたいだよ。
これからは加給器にも変速機を装着する時代かもね。

>>810
＞加給器にも変速機を装着する時代
第２次大戦中にさんざんやったなぁ・・・

>>810
どこまで小型化出来るかが鍵って所ですかね。スケールメリットを出せるか
どうか今後の研究に期待したいところ。

所で、ロータリーエンジンに話題を戻すが、今後エンジンの軽量化をまじめに
検討して欲しいところだね。　やる気はなさそうだが。
アルミブロックの2Lクラスに重量で負けてる様ではなぁ。

http://www.car.ee/spy-info/2004-05-12/spy-mazda-mx5/ee/

初代のロードスターを考えると、次期型は1500ccでも十分の様な気がする。
アクセラの1500と、コスモの10A。エンジンとしてどちらの方が面白いだろうか。

あえて20Bを積めと言ってみるテスト。
ただ生産ラインの関係から考えると、13Bしか選択肢は無いんじゃ？

低回転と高回転、どっちが効率よく回ってるかって言ったら高回転だよね？
でも今後高回転だけが売りじゃ生き残れないと思うんだよね。
アイドリングが苦手とは言うけど燃費だけで言ったら低回転のほうがいいはず。
アメ車のように2000回転も回さない特性のREは作れないものか？
トルク特性的にアレだが。
そもそも燃費が悪いといわれてるのは回すせいだと思うんだよね。
利点の一つが高回転まで気持ちよく回ることだけど燃費悪化の原因は回すこと。
逆手にとって回さないREってのもいいんじゃないかと思う。

低回転でトルクを絞り出すとなると、排気量を上げるしかないからかなり
難しいだろう。
アメ車の例は解るがその分上が全然回らんと言う話になるよ。
で、徹底的にバランスを取ってフライホイールの軽量化とかクランクの
カウンターウェイトを削ったりで回転を上がるようにすると今度は下が
スカスカ。（ｗ

ロータリーは3000回して使うものなんて迷信を信じて回しまくる人は
燃費が悪くて当然だし、あとよく踏む人はコンピュータが燃料を濃いめに
学習補正するから燃費が悪くなる傾向になる。

>>816
上まで回さない、回らないREがあってもいいと思うんだよね。
レブリミット5000回転くらいでも十分。
CVTと組み合わせて低回転で引っ張っていくっていう。
今のマツダには無理だけど大型サルーン向けなREも欲しい。

灯油で走るRE希望。

ローターの幅じゃなくて三角を大きくすると・・・

>>817
それにどんな意味があるんだろう？

・・・教科書的にはトルク稼ぎに有利。

でもローターが重くなり、低速域の加速に不利、高速ではエキセンに負担。
そろそろここいらで、ブレイク・スルーを考えれや！

いすゞの大型トラック
エンジン直列6気筒インタークーラーターボ
総排気量 15,681�t
最高出力 450PS/1750rpm
最高トルク 205kgm/1100rpm

マツダもロータリーで大型トラックを造って欲しい。

禿げしく燃費が悪くなりそうだがな

直列6ローター インタークーラーターボ
総排気量 20.000cc
最高出力 3000PS/7000rpm
最高トルク 300kgm/3000rpm

過去ログ読まずにカキコ
マツダには軽油用ロータリーエンジンもある。
つか、燃焼できる物なら何を使ってもエンジンとして機能する。

圧縮、爆発が間欠的に起こるエンジンで燃料の質は重要。
勉強不足。

>>826
ツータンク仕様で、初期だけガソリンを使い
途中でコックを切り替えて軽油を燃やす用になってる。
これをスタディープロトとして水素ロータリーが出来の知らないの？
馬鹿？

> 燃焼できる物なら何を使ってもエンジンとして機能する。

非常に乱暴な解釈であり実用エンジンに適用できる話ではない。
動けばよいと言うのであれば何でもありになる。

ぜひ、ロータリーの軽乗用車がほしいです。ムリですか。

>>829
（・＿・）／＼（・＿・）ナカマ！
でもむりっぽ

雨宮のHPにワンローターの軽がのってる。

推定パワー：２６５ｐｓ　　重量：８２０ｋｇ
いちども走行することがなかった車

　

掲載されている写真もあわせ、空でも飛びそうな勢いだなｗ

http://response.jp/issue/2004/0513/article60222_1.html

空飛びますが何か？

車雑誌にＲＸ−８の現行ＮＡロータリーをロードスターに搭載する
構想が載っていた、良いかもしれない。あれくらいの車重なら
ＮＡロータリーのよさが十二分に生きるのではないだろうか。
ＲＸ−８は欲張りかもしれないけど、中低速トルクの上乗せと
普通走行時の燃費改善をいま少し鋭意改善お願いしたいです。トルクが
アップ出来て燃費も良いなら車重を無理に減らす必要もないと
思う。安全面の問題もあるだろうし。

断面は同じで、厚さが薄い10Aはロドスタに良いと思う。
RE一本にして、FDよりボンネットを低くして欲しい。
ライトは平気かな。

http://www.auto-g.jp/news/200304/14/newcar01/index.html

おまいら、ＲＸ−８の１３Ｂ−ＭＳＰの
ロ−タ−をよく見ろよ
いままでちょっと違うぞ。
フランクカット形状になっている知らないのか？
公式にはマツダは発表していないけどね。

マツダ技報　２００３年号
又はＪＳＡＥで論文買って読むべし。

21Aは誰が造ったのでしょうか？

http://www.turborx7.com/repics.htm

15A&21Aなんて云うのも、マツダは造ってたのね。

>>831
あれは載せる軽の排気量の規格が550ccという事であって

ロータリーEgの排気量を指している訳ではないと思う

雨宮が1ローターロータリーEg作ったと聞いた事もないし

12Aを例え1ローター化しても573ccになってしまう。

車体が軽なら良いじゃないか。
無粋なこと言うな。

私は1ローターには五月蝿いの

公道で走っている車は存在しないのでガセは許さない

例えポワトリンが許してもこのワシが許さないけんね!

ｳｻﾞｯ

バイクは1ローターで公道走ってますが何か？

ロータリーエンジンの税金高杉

ルーチェ復活しないかな？ルーチェレガートに１３Ｂ１３５馬力のロータリーセダンあったな。

>>844
バイク用も2ローターが主流じゃあないの?

1ローターのバイクというのは聞いた事がないな。

>>847
スズキRE-5

所で、13Bベースの4ローターを作るとするとエキセンを途中で繋ぐ
か、一から製作と言う事になるんだが可能なのだろうか？
ドラッグ用の短時間持てばいいと言う仕様ではなくそれなりに長時間
実用に耐える物が出来るんなら自作してみたいもんだが。

参考にR26Bのエキセンを調べてみたら目から鱗だった。
20B用のエキセンと同じ要領で、13B風エキセンの前と後ろに
繋ぐのか。
つーことは、エキセンさえ何とかなれば殆どの部品は、13B用で
流用可能って事か。
チャレンジしてみる価値はありそうだ。

13Bのモノを2つではなく、13Bの前後に1つずつですか。
エキセンは大変なんですね。

繋ぐと言っても、テーパーでの接続だから軸自体はエンジン全長分
あるんだけどね。
八代の4ローターも結構参考になりました。

ま、R26Bが実在する以上難しくても頑張れば可能な範囲って事かな。
ただ、冷却は前2ローターと後ろ2ローターのルートをよく考慮しないと
長いエンジンにありがちな奥の方が先に熱ダレするってのがあるかも。

参考までに。

http://cp_www.tripod.com/rotary/pg03.htm

RE雨宮なら、アクセラMSPできるよね。

http://bike2ch.web.infoseek.co.jp/cgi-bin/imgboardNoRes/img-box/img20040516205810.jpg

この吸気排気はどうなっているのでしょうか？
2ローターなのに、3つ出口が…。

>>855
入り口はいくつに見える？

入り口6つ？

本当は2ローターではないのでしょうか？

サイド吸気サイド排気か。（ｗ

>>858
真ん中のやつは違くて、左右の丸いのが吸気口ですか。
だとすると、真ん中の穴は何でしょう？

>>859
　吸排気を左右両方からやっては行けないと言う決まりはないよ。（ｗ

タンデムツインのロータックスエンジンでエンジンの左右にロータリーディスクバルブをつけてた
イクザクドウェルドを思い出した。

ふーん、なんだか工学板っぽい進行になってきたなあ

今,クローズアップ現代でマツダ特集している。

この熟練のおっさんたちすごいな

結局、ロータリーにこだわるのがマズイんじゃないですか？
'70年代ならいざ知らず、今のロータリーはレシプロに対して何の優位性もないですよ
エンジン内のスペシャルパーツもなくローター追加かポート加工だけ。
ブーストは上げられず耐久性も低い
燃調は濃くても薄くても即ブロー
スムーズにどこまでも回るエンジンは言い換えればただダラダラと回ってるだけ・・

>865
NHK見ろ

ロータリーは知らぬが、
マツダの従業員のジジイ共は超超高性能だった……。

数十年前の設備で作ってんのか…

ＮＨＫ見た、と言うことはＲＸ−８って当たりはずれあるのかな？

このじいさん達の跡を継いでいける様なのっているんだろうか

とりあえず今の利益でロータリー用の設備更新しないと・・・終りだ・・・

>>865
本物のRX-7を知ってるか？
徹底的に手を入れたチューンドロータリーは知ってるか？
昔から環状ではロータリーがイチバンなんだぜ。
先代のRX-7、FC。初代RX-7、SA。そしてルーツといえるRX-3。
なぜチューンドロータリーが速いのかわかるか？
パワーはもちろん、とにかくエンジンが小さく軽い。
エンジンが軽いからボディも徹底的に軽量化できる。
軽量化されたボディはロータリー特有のトルクの無さをカバーし、加速にも優れる。
コーナーでの動きはシャープになり、ブレーキも良く効く。
・・・が、そんなことはどうでもいい・・・イチバン大事な事はただ一つ。
命を乗せて走るマシンに、チューンドロータリーを選ぶというその気持ちだ

>869
いやRX-7の精度がいまいち

ミクロン単位で調整できますか・・・
昔はこんなのがゴロゴロ居たんだなあ

モノ造りは人が財産っつー事で。
マツダの場合は工作機械から自前で
造ってきた歴史があるから、
ロータリーという色物も量産できたし
製造装置の改善も低コストで可能だった
んだろうな。
普通は３０年前の設備は廃棄処分だが、涙ぐましい
努力だな。じいさん達がやめる前にロータリーが
売れてMC制御の新規設備が入れられればいいが…

しかしNCぐらい入れられんかねえ
金ないんだなあ

>>876
ＮＣといってもカスタムのＮＣになっちゃって高いらしいよ

>>867
燃費も耐久性も段違いだなｗ

しかしここまで行くと宗教だな。。。先は長くないな

俺ＮＨＫ見て思った
ＲＸ−８買うか迷ったけど
買うわ。
こんな手間掛けて作っているＲＥって凄いわ。('o')

最悪だ・・・覚えてたのに見逃した・・・
再放送無いかな＿|￣|○

金がないんじゃなくて、フォードがOKしない
だけだろう。
だから８が売れないと次がないという話になる。
売れても使えるうちは現行装置を使えと言う話
になりそうだが。

>>881
ＢＳ1で１１時５０分から再放送やるよ

>>881
ＢＳ１で十一時何分からかやるよ。

>>881
ＢＳ１見れ

よしもう一回見るか

>>883-885
サンクス｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
見れる！良かった！！！！

ﾛﾘｰﾀは高性能

技術者にインタビューしてる時に、モニター画面に何気になく
６ローター（３ローター×２）のＣＧが写ってたよ…
ちょっと感動した（ｗ

6ローターかスゲーなぁ・・・

ﾛﾘｰﾀは好性脳

>>865
湾岸のコピペか。
自分の脳で思考しろ。

面白かったがジジイ達が定年退職した後だいじょぶなんだろーか？

若手を育ててることに期待だ・・・

今はﾛﾄﾞｽﾀだけど・・・そのうちロータリー車に乗りたいなぁ〜

>>893
若手育成部門があるらしい。

ロータリー乗るなら今のうちってこと？

そもそもマツダに入る奴は、ロータリーやマツダが好きではいる奴が大半だから
人材は維持され続けるという好循環があるんだが。

あの設備で、次期RX-7のエンジンを作れるのかね？

設計と現場次第

おまえらもこんな所で無駄にウンチ喰ってないでロータリーの一つや二つ作ってみろ

>>900
馬鹿じゃないの？

>>865,872
漫画家Ｋの受け売りですか？

>>898
逆に、今までの7はあの精度で使い物になっていたと言う事だわな。
若しくは、その中から選別していたと言う事だろう。そう考えたら
コストダウンにどれ程貢献したことか。

で、13Bベースの4ローターを真面目に考えてみたのだが上の方でも
論じられてるように、エキセンがキモだね。
部品の使い回しを考えても、ハウジング間の距離とか問題が多いね。
単純に13Bを途中で繋ぐと言う考えは組み付けの問題から簡単には
出来ないし、検討することが多いね。

フォードのマスタングオプションや単体販売に加えて貰えれば…望みは大きいのだが。
コルベットやバイパーが未だにOHVなのにDOHCに移行しているフォードならロータリーの良さが…

4ローターは何であんなにも甲高いんだ？！

5月25日放送
プロジェクトＸアンコール
「ロータリー４７士の闘い」
〜夢のエンジン・廃墟からの誕生〜



ロータリーエンジン。従来のピストン式のものと違い、小型で高出力。しかも静かなエンジンである。
２００年前から研究が進められ、夢のエンジンと言われてきた。
このエンジンの量産化に世界で初めて成功したのは広島のマツダである。
マツダは原爆の被害を奇跡的に免れた、三輪自動車メーカーだった。

開発の中心となったのが、設計部長の山本健一だった。
山本は広島生まれ。妹を原爆で失った。その悲しみを乗り越え、
広島の復興に尽くそうと、エンジンの開発にすべてをかけた。
その山本の元に４７人の部下が集まり、困難な開発に挑む。
「ロータリー四十七士」と名づけられた彼らは、
いずれも山本と同じ思いを抱いた若者たちだった。
摩擦によってできる「悪魔の傷跡」、低速で走ると起こる振動「電気アンマ」を始め、
克服が不可能とされた技術的課題を、山本たちは意地と執念で次々と解決していく。
原爆で家族を失った男たちが、故郷の復興を願い成し遂げた
ロータリーエンジン開発のドラマを描く。

なお、今回は広島のマツダ工場を国井、膳場キャスターが訪ね、
プロジェクトリーダー山本健一氏にじっくり話を聞く。

http://www.nhk.or.jp/projectx/yokoku/yokoku.html

新しいのだな。
それはいいとしていい加減DVD化してくれ。
同時期に放送してたのはDVD化されてるんだけど。

13Bベースの4ローター用エキセンを考察してるんだけど、R26B、20B、
八代のエキセン（の写真）を見つめていて分割方式をちと考えてみた。

R26B、20Bのエキセンは基本的に一本のシャフトと中空のピースを
テーパー接続しているのは変わらない。　20Bは、13Bのエキセンの
片側を延長したようなメインのシャフトにピースを接続する方式。
R26B用のエキセンは、13Bのエキセンの両側を延長したようなメイン
のシャフトにピースを組み付ける方式。
八代は少し変わってて、シャフト一本にエキセンのパーツを四個
バラバラに組み付ける方式。

で、4ローター用のエキセンを一から作るとすると、八代的にメインシャフト
を用意してそこに、13B用のエキセンから作った、2ローター分のピースを
左右から組み付ける、R26Bと八代との中間的方法はどうだろうか。
これだと、エキセン以外のほぼ全ての部品を流用可能な感じか？

サイド吸気、ペリ排気で無いとガス検は難しいだろうな。
気持ち的には、ペリ吸排気だけど、オーバーラップを考えるとガス検クリアは
絶望的か。

sage保守

>>811 ttp://tobanai.hp.infoseek.co.jp/gmot-03.htm このエンジンは液体変速機付きスーパーチャージャー

なんでそうなったか知ってる？＞流体継ぎ手
補機の配置がどうしてもこうならざる得ない理由があったからこうなったのだが。

直列じゃない４ローターの可能性は模索できないかな？

>>914
吸排気の処理をどうするか考えないとね。
左右のエンジンを逆回転させて吸排気をエンジンの両端で行う又は
中央で行うようにする良いのかな。
それを差し引いても横幅が大きくてエンジンルームに入るか微妙かもね。

>>913 モーターキャノン付けるため　ちがう？

>>916
正解。
倒立V型エンジンのバンクを利用したためエンジンの真後ろを利用できず
あのような艤装になった様です。
油圧機構てかフルカン継ぎ手によってエンジンの回転数とブーストを
油圧制御できるところは非常に興味深い。

>>915
プラグが刺せない・・・吸排気中央のほうが現実的じゃない？
１ローター１フライホイールにして縦にすればメインラダーに組み込める薄さ？

>>918
言われてみればそうだね、点火栓の問題で吸排気中央しか選択肢は無いか。（ｗ
参考までにこんな物も存在します。
http://www.der-wankelmotor.de/Motoren/Wankel_GmbH/wankel_gmbh.html

横並べだけど、エンジンは寝かせて、エンジン下方から吸排気かな？
例えば13Bとかでこれをやろうとしたら、ミッドシップじゃないと難しいだろうね。

13Bの4ローター化ってテンションボルトは流用して

エキセントリックシャフトだけ継ぐという事か

20Bの真中のハウジングはふたつあるがふたつのハウジングの厚さは

違うように見えるが。

>>920
> ハウジングの厚さは違うように見えるが。

断面構造を見れば一目瞭然。
ステーショナリーギアと、接続されたエキセンの関係がよく解る。

http://members.tripod.com/cp_www/rotary/images/pg19_03b.jpg
http://members.tripod.com/cp_www/rotary/images/pg19_04b.jpg

資料は20Bの市販バージョンである13Gの物だが。

もう解ってると思うけど、13Bを二つ繋いで4ローターを作ろうとすると
真ん中二つのステーショナリーギアはどうすればいいのだ？と言う
話になる。スクートもその辺りはかなり悩んだろうな。

>>921
自己レス

×：資料は20Bの市販バージョンである13Gの物だが。
○：資料は13Gの物だが、20Bはその市販バージョン。

>>919
GmbHの4ローターは、プラグが上だから、給排気は下向きでいいと思う。
でもカートのほうは、吸排気が上向きにみえるんだけど？
斬新というか、変わりものが好きな企業だねー

＞９２１　(･∀･)イイ！

4ローターの事が気になったので、ちと去年のオプション2を引っ張り出して
エキセントリックシャフトをどうしているのか、ステーショナリーギアをどう
処理しているのかを調べてみた。

スクートのやり方は、真ん中のハウジングに特製のステーショナリーギアを付け
てエキセントリックシャフトは、中央継ぎにしてるね。で、オイルラインもここを
スタートにしているらしい。
なるほどとは思ったけど、中央のハウジングをどう作ってあるのか、シャフトを
どうやって継いでるのかはかなりノウハウがあるらしく写真でも上手く隠していた。（ｗ

あと、エキセンが出来るまで八本もエキセンを使い何本も無駄にし、出来たのは試作
四本目らしい。一筋縄ではいかん感じだね。

所でプロXの再放送は今日でなかったか？

チゼータV16T配置とかどうよ？

今日はロータリーの話かプロジェクトX

チェクだ

プロジェクトXはきょう

>>927
長い長ーいエンジンを横置きだろ。　エンジンルームの画像とか見たいね。

どんなエンジンを横置き希望かな？（ｗ

NHK見ようか

ぽまえら、ＮＨＫ観ろよ

８０万くらいでユーノスコスモ（２０Ｂ）を
探してるんだが・・・。
なかなか良いタマが無いね。
この前職場近くの中古屋に、１３Ｂコスモが
奇跡的に置いてあったんだが
なんと３９万円！
走行距離８万９千キロだったから
俺はあきらめたけど、３日後には売れてたよ。

20Bのコスモかぁ〜。なかなか無さそうだなぁ〜

>>933
検索エンジンを回せばそれなりに出てくるが、エンジンを載せ替えるつもりで
とことん安い物を買うのも手。

>>927
補機の配置が難しいのと逆に回る軸を道結合するかが考え所ではあるが、
13Bを、出力軸どうし向かい合わせた配置にすると横置きMRは可能だわ
エンジンのみの全長は、13Bでおよそ、500[mm]って所だし。

BSで午前0時からプロジェクトXの再放送がある皆な見ろよな










わしはBSの十二国紀の再放送見るので見ないけど。

>>933

まともな人間をハケーン。

どうも車音痴が多くて。

>>933
３ローターコスモなら近所に普通に売られてる。
９０万ぐらいだったな。距離は見てないが

ジュラ１０ってデュラエースの１０速のことか？

チゼタのＶ16ＴはＶ16気筒がＴ型配置…つまり横置きした真ん中から動力伝達してるって意味じゃなかった？
要するにＶ８をつないだシャフトから動力を取り出している感じ。
だから横置きでもトルクに左右の片寄りが出ないみたいだよ

>>941
じゃあ、>>936の方法は一応的を射てるって事か。
ただ、エンジンを左右逆転させて問題にならないかは別だね。
ま、デモカーを作って遊ぶ分には面白いと言ったレベルか。

10Aにターボが先に出てたら12Aは存在しなかっただろうな

反対に20Bはターボのみあるけどノーマルも見てみたいけどね。

>>936＆942
何故に出力軸どうしが向かい合う？並列じゃなくて直列！
出力軸がＴの字型をしているからV16Ｔだと書いたつもりなんだけど…
藻前達の想像してる配置だと、Ｖ16ＦとかV16Yになってしまいまつよ？
http://pink.jpg-gif.net/bbs/25/img/59941.jpg

>>944
実際に作る事を想定した時、補機の配置、締結用パーツの作成等を
考慮すると、フライホイール側を向かい合わせた方が作りやすいから。

全く何も考えず、一から作るのならどんな方法でも採れるけど実際に
個人レベルで作る場合にどうすれば一番簡単っぽいかを考えた結果
こうなった。
やっぱりどうせ考えるのであれば本当に作ることを図面レベルで頭に
思い浮かべないと面白くないからね。

>>944
失礼とは思うけど、もしかして軸同士を「向かいあわせる」構造を取った
場合T型に配置しないとでも思ったのでしょうか？
チゼータの配置はどおか？と言う質問に対してそれに見合う提案を
しているつもりだったのだが、そう読みとれなかったとしたら文章が
稚拙で申し訳なかった。

マツダREの優秀性を実証
http://www.carview.co.jp/news/default.asp?id=2669&gen=2

2.5〜3.リッター部門？

輪切り(*´Д`)ﾊｧﾊｧ

輪切り(*´Д`)ﾊｧﾊｧ

＞947
レネシスは排気量2.6Lとして評価されたって事ね。

つーことは、倍掛けか。
それはそれでスゲーな。（ｗ

燃費か？

>>952
煽りなら下手
何が書いてあるのか解らないのであれば馬鹿

どっちだ？

>>953
荒さないで

インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー２００４受賞結果

総合賞
インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー賞 トヨタ ハイブリッド １．５−リッター (プリウス)点数３８０点
（総合賞でマツダ レネシス ロータリー(ＲＸ−８)は第４位、点数２０５点）

部門賞
ベスト・ニューエンジン部門賞 トヨタ ハイブリッド １．５−リッター (プリウス)
ベスト省燃費部門賞 トヨタ ハイブリッド １．５−リッター (プリウス)
ベスト・パフォーマンス・エンジン部門賞 メルセデス−ＡＭＧ ６−リッター(Ｓ６５，ＣＬ６５)
１リッター以下部門賞 ホンダ １−リッター ＩＭＡ (インサイト)
１リッターから１．４リッター部門賞 ホンダ １．３−リッター ＩＭＡ (シビック)
１．４リッターから１．８リッター部門賞 トヨタ ハイブリッド １．５−リッター (プリウス)
１．８リッターから２リッター部門賞 ホンダ ２−リッター(Ｓ２０００)
２リッターから２．５リッター部門賞 ＢＭＷ ２．５−リッター(３２５ｉ，Ｘ３，５２５ｉ， Ｚ４)
２．５リッターから３リッター部門賞 マツダ レネシス ロータリー(ＲＸ−８)
３リッターから４リッター部門賞 ＢＭＷ ３．２−リッター(Ｍ３)
４リッター以上部門賞 フォルクスワーゲン ５−リッター Ｖ１０ ＴＤｉ(トゥアレグ，フェートン)

結果公式ページhttp://www.ukintpress.com/engineoftheyear/categories04.html

関連スレ：【また受賞か！】マツダのロータリーエンジンが英国で2年連続の受賞
http://money3.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1085792306/

>>137
のやつは真ん中にメインジャーナルを加えてえている

3点支持というやつだ,センターのメインジャーナルは問題無いんだが

サイドハウジングの一ヶ所がかじっている所があると

要はバランスの問題ではないか。一ヶ所対策ほどかすと別の所で問題が

出て来る,レネシスの軽量ローターに換えたら解決するんでは。

>>956
つまらんことだが、改行を一々入れないで貰えるか？

近い将来ぜひ、ロータリーの軽乗用車を。

軽用だったら異様に小さいだろうな。
とはいえ1ローターだと低速時の振動問題が解決できるか疑問だし
2ローターだと1ローター辺りの排気量がえらく小さくなるな。

ロータリー係数が効いてくるとすれば、440ですか。（ｗ
おもちゃですな。

おもちゃでもいいから是非ｗ

むしろ、ロータリーのおもちゃが欲しい。

ラジコンロータリーエンジンソで我慢するべし。。。