ミリタリージェットエンジンを語るスレ　4

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ミリタリージェットエンジンを語るスレ　3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1357556393/

ミリタリージェットエンジンを語るスレ　2kN
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1283917599/

ミリタリージェットエンジンを語るスレ　1馬力
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/army/1192343293/

即落ちスレ

ミリタリージェットエンジンを語るスレ　3kN
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1352609325/

誰もメガロドンしなかった痛恨のページ　720 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/11(火) 19:54:27.66 ID:???
http://www.mod.go.jp/j/approach/hyouka/seisaku/results/24/jizen/honbun/14.pdf

平成２４年度政策評価書（事前の事業評価）
担当部局等名：経理装備局技術計画官
評価実施時期：平成２４年７月〜平成２４年９月
１ 事業名：戦闘機用エンジン要素の研究

３ 事業の概要等
（１）事業の概要
機体規模が大型化傾向にある将来の戦闘機において、ステルス性及び高高度／高速戦闘
能力を確保するために必要となるスリム化と大出力化を両立させた戦闘機用エンジンシス
テムの要素に関する研究を行う。
（２）所要経費
約４５億円（平成２５年度概算要求額。後年度負担額を含む。研究試作総経費約１７２
億円）
（３）事業実施の時期
平成２５年度から平成２９年度まで研究試作を実施し、平成２７年度から平成２９年度
まで所内試験を実施する予定である。
４ 評価のねらい
研究開発事業のうち、平成２５年度に新規に概算要求する総経費１０億円以上の技術研究
について、事前評価を実施するもの。本研究の必要性、効率性及び有効性の観点から評価を
行った。
５ 政策評価の結果
（１）必要性
ア防衛省が当該事業を実施する理由
現在、高圧タービン平均入口温度が最大約１８００℃となる世界最高水準の要素技術
の獲得を目標とした次世代エンジン主要構成要素の研究を実施しているところである。
我が国では既に実証エンジンの研究を通じて高圧タービン平均入口温度が１６００℃級
のエンジンに関するシステムインテグレーション技術を獲得しており、更なる高温化及
び軽量化を図った次世代エンジン主要構成要素の要素技術を適用することで、次世代ハ
イパワー・スリム・エンジンにつながる高いレベルのエンジン要素技術を獲得することができる。

726 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/12(水) 23:33:49.56 ID:???
ガスタービン技術により、戦闘機用ジェットエンジンは強くなり、戦闘機は、ひいては国家の防衛力は高くなる

ガスタービン技術は同時に、国家のエネルギー消費の熱効率を高め、環境に優しい国家をつくり
エネルギーで国民の財布の紐にも優しい

内に優しく外に強い、そんな金太郎的なマッチョリズムを体現するのが
ガスタービン技術なのである

727 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/13(木) 02:13:59.70 ID:???
(ｷﾘｯ

「次世代エンジン主要構成要素の研究」
http://www.mod.go.jp/j/approach/hyouka/seisaku/results/21/jizen/youshi/23.pdf

難しいところを、もう作り終えたところ

＞次世代エンジン主要構成要素

→ホットコア、つまり燃焼室や高圧タービンや高圧圧縮機

＞戦闘機用エンジン要素

→アフターバーナー、高迎角でもストールしないファン、偏向ノズル！

164 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2011/04/01(金) 17:11:48.26 ID:9/koM1+k
丸の今月号にH２７年度までに
次世代エンジンの試作試験をする、と載っていた。
２６年度で試作、２７年度で試験だって

165 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2011/04/01(金) 17:14:57.55 ID:???
主要構成要素の研究だろ
今更過ぎる

166 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2011/04/02(土) 11:21:43.94 ID:NqOFRf75 [1/2]
その「主要構成要素の研究」と言うのは研究（データーーとって解析）だけか
と思ってたので
試作して性能試験まですろとは思えなかった

167 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2011/04/02(土) 11:56:18.14 ID:???
政策評価読めよ

220 名前：名無しさん＠十一周年[sage] 投稿日：2010/07/23(金) 13:38:07 ID:YCD69hNC0
>>216
IHIの技術部長によると
XF5-1エンジンの開発にあたり
エンジンの推力として　「8トンでも10トンでも作れる」　と防衛省に伝えたが
防衛省は研究開発費を極力抑え、且つ所期の技術課題が得られる最低の推力として5トンを選択
結果、XF-5は5トンのエンジンに

221 名前：名無しさん＠十一周年[sage] 投稿日：2010/07/23(金) 13:39:13 ID:/xEIEES/0
>>220
ソースは？

25 名前：名無しさん＠十一周年[sage] 投稿日：2010/07/23(金) 13:41:52 ID:YCD69hNC0
>>221
航空情報の6月号、池山部長の談話

354 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/03/10(土) 14:14:13.71 ID:???
純ジェットしか語れないんなら、誰も来なくなるぞ。ｗ

個人的にはガスタービンは全部OK,当然ターボシャフトは範疇。なのでM1のAGT1500も範疇。
最もAGT1500の何を語るんだろう？とは思うが。

355 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/03/10(土) 14:16:57.93 ID:???
船舶用のガスタービンも有るしな

356 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/03/11(日) 00:00:55.61 ID:???
船舶用ガスタービンの元が航空機用ターボファンの場合も多いな

357 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/03/11(日) 04:32:47.94 ID:???
殆どはそうだね
WR-21 があの出力域では初めての船舶専用のガスタービンでは無いかと思う
RB211 で得た技術を活用しながらも全く別のものになってる

609 名前：名無し三等兵[age] 投稿日：2012/05/06(日) 13:26:40.83 ID:???
原発が無くなったんだから、今後はガスタービンエンジンの性能をもっともっと上げないと
そのためには1900℃に耐えるタービンブレードの開発だな

発電用ガスタービンの効率がレシプロエンジンを越えたのは、タービン温度1100℃からである

もしサヨクの言うように「どうせ発電ってお湯沸かしてモーターの逆の発電機回すだけでしょ？」な
蒸気タービンの火力発電だけだったら、原子力発電所が全て止まったら日本はとても存在できなかったのだ

612 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/05/06(日) 13:40:01.60 ID:???
ガスタービン＋蒸気タービンでガスタービンブレード直前温度1600℃なら熱効率は60%を超える
蒸気タービンオンリーなら20%だ

つまり日本は同じ燃料の量で、3倍の電力を生産できる

616 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/05/06(日) 17:13:11.04 ID:???
>>609＞発電用ガスタービンの効率がレシプロエンジンを越えたのは、タービン温度1100℃からである

奇しくもAB付きターボファンエンジンはTF30のようにタービン直前温度1150℃になって始まったんだよな

環境に良い技術と軍事技術は表裏一体か
設置型ガスタービンだって軍事用途で艦艇に使われまくってるしなｗ

617 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/05/06(日) 21:10:18.40 ID:???
更に作動流体を使いMHD発電をすると熱効率70%

だが、この辺でいい加減頭打ちだｗ
後は蒸気タービン後の廃熱をスターリング機関に使っても良いし
フロンガスタービンやアンモニアタービンでも良い

後は50〜70℃の温度を要する産業や、20〜30℃の温度を要する産業に回して熱効率90%弱？かな

373 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/03/13(火) 05:26:48.47 ID:???
小さすぎるエンジンは分厚くしないと、溶けてしまう

大きなエンジンは2乗3乗則に合わせて厚めに作ってある

最適サイズはEJ200

767 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/04/27(金) 00:39:17.91 ID:???
開発中のPAK-FA用の新エンジンが
目標とするタービン直前温度2100Kを達成したらしい
http://vpk-news.ru/news/859/

日本が1550〜1600℃のXF5やXF7で満足している間に、
日米はそれまで1600℃だったのを、一気に2000℃まで達してしまった

そればかりか、ロシアなどは2006年ごろは1530℃程度でも大威張りだったのに
これも一気に1800℃に達してしまっている

今回のジェットエンジンの計画は、日本がこの分野で圧倒的な遅れを取らないように
絶対に必要だ！
前回が1600℃というなら、1800℃では駄目なのか？
ロシアのように300℃アップで1900℃が必要なのかも知れん

735 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/13(木) 19:55:58.02 ID:???
タービン自体の素材の耐熱温度は？

736 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/13(木) 20:09:19.62 ID:???
物質、としては、この高温高圧環境で力を加えられて耐えられるのは
1200℃でも十分に高い

だがエアフィルムのための適切な孔配置などが重要になる
内部も空気が流れて十分に冷やせる構造になっている

F135では、日本が一部のエンジンでなかなか上手く行かないでいるセラミックコーティングを使っている
日本では数名の技術者がこれに飛びついてはしくじっている（10式のエンジンが当初これの予定だったか）

金属単体粉末〜金属酸化物粉末〜炭化珪素粉末の傾斜素材なんてのを使う時期に来ているのかもなｗ
そんなものを単結晶に近い形で生成可能なのかどうかも分からん

737 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/14(金) 00:01:01.47 ID:???
単純に高温にすればいいわけでもなさそう

http://www.ultra-htm.org/outline/index.html

738 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/14(金) 01:09:19.19 ID:???
エアーなしでやるのか！！！！！>>737

739 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/14(金) 02:37:07.31 ID:???
モリブデンあたりになると精錬もむつかしそうだな

740 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/14(金) 08:07:59.11 ID:???
物質材料研究機構とか今まで何やってたんだ

741 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/14(金) 10:16:54.93 ID:???
金属は溶けるまでは行かない温度でも、強度は下がります
だから表面をエアーで包んでそれを和らげます

というのがよく見られる説明であったが、「それだと効率が落ちるのも事実」とか言い出す時期に
もう、来てしまったって事だなあ
要求レベルがどんどん上がってるのな

これに成功すると50%の推力アップになるというのだが、その場合F414のサイズで、2000℃であれば
AB推力20t弱になってしまうｗ

ESPRで調べてみよう

http://www.ihi.co.jp/ihi/file/technologygihou/10011_1.pdf

ドライ推力4.3t、バイパス比1;0.83程度(可変)の超音速エンジンを2000年代前半にロールスロイスと共同で試験済みであった
もしABをつけたら推力7.5tオーバー確実、まあRB199程度の性能は出せる事になる
タービン直前温度1650℃まで試験、流量78.5kg/sなど

http://www.meti.go.jp/committee/materials2/downloadfiles/g100325b05j03.pdf
http://kwat01.web.fc2.com/airshow/ja2004/tokubetu.htm
http://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/344/344250.pdf

905 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/10/06(土) 18:45:58.76 ID:???
http://www.mod.go.jp/j/approach/hyouka/seisaku/results/24/jizen/honbun/14.pdf

１ 事業名：戦闘機用エンジン要素の研究
２ 政策体系上の位置付け：科学技術の発展への対応（研究開発の推進）

ア防衛省が当該事業を実施する理由
現在、高圧タービン平均入口温度が世界最高水準の要素技術の獲得を目標とした次世
代エンジン主要構成要素の研究を実施しているところである。我が国では既に実証エン
ジンの研究を通じて高圧タービン平均入口温度が１６００℃級のエンジンに関するシス
テムインテグレーション技術を獲得しており、更なる高温化及び軽量化を図った次世代
エンジン主要構成要素の要素技術を適用することで、次世代ハイパワー・スリム・エン
ジンにつながる高いレベルのエンジン要素技術を獲得することができる。

イ効果の把握の仕方
試作品の設計、製造及び試験を実施し、具体的な機能及び性能等の確認及び検証を行
う。
６ 事後検証を行う時期
平成３０年度に政策評価（事後の事業評価）を実施する予定である。

７ 総合的評価
次世代ハイパワー・スリム・エンジンにつながる高いレベルのシステムインテグレーショ
ン技術が獲得可能となる研究であり、必要性は理解できる。得られた成果はほかの各種航空
機用エンジンや船舶用ガスタービンエンジンの研究開発に活用可能であり、効率的であると
評価できる。本研究の実施により、ステルス性と高高度／高速戦闘能力を有する将来の戦闘
機に必要なエンジンの研究開発に資する要素技術基盤を獲得でき、その有効性は認められる
ことから、本事業に着手することは妥当であると判断する。

362 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2012/10/20(土) 19:18:32.11 ID:kLJw+aY0
３５Ｂさんと純白猫さんより拝借
ttp://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=%2Farticle-xml%2FAW_10_22_2012_p24-507747.xml&p=1#.UIJlDm8XNn4.twitter
ＩＨＩ　１５tエンジン開発するって書いてるんだよね？

ＩＨＩの人は以前、他の記事で作ろうと思えば作れるとか読んだことあるんだけど

819 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/12/29(土) 14:08:22.87 ID:???
他の資料まだ貼って無かったのな

ジェットエンジンの現在、そして次世代への挑戦
http://www.mod.go.jp/trdi/research/R3-2p.pdf
ウェポンベイ周りの空力現象
http://www.mod.go.jp/trdi/research/R3-3p.pdf
撃てば即当たるマイクロ波兵器〜ライト・スピード・ウェポン〜
http://www.mod.go.jp/trdi/research/P-10p.pdf

821 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/12/29(土) 14:45:22.04 ID:???
>>819　GJ!!!

ジェットエンジンの現在、そして次世代への挑戦
http://www.mod.go.jp/trdi/research/R3-2p.pdf

XF5はこの推力で決定だな
そして今年の予算が、pdfの18枚目にあるピラミッドの3段目なんだよな

pdfの14枚目に、各国の推力の伸びがあるねえ
日本の技術の伸びを直線にしたら、推力重量比12〜14ってことになっちゃうなｗ

あとXF3-400の推力を知らなかったが、
34kNだから、日本用のアドアの推力を上回っていたわけだｗ
まあF-1に搭載される事はなかったが

現在文部省が認めている地理の資料集に従えば
火力発電は「お湯を沸かしてタービン回す」って書いてあるんだよなｗｗｗ

確かにそのタイプのもたくさん残っているが、最新型だと石炭火力発電所すら
石炭を蒸し焼きにしたガスをガスタービンに入れて回しているというのに
もちろん蒸し焼きにした熱も蒸気タービンに回る

学校教育レベルから認識を変えてもらわないと困るのかよ
何てこった

・・・といっても、超々臨界蒸気の蒸気タービンも健在
前年12/24に、熱効率45%のものが無事常陸那珂火力発電所でオープンした

公示第25号 先進技術実証機のエンジン地上試験のうちＡＴＦ試験（その２）に係る準備作業（エンジン関連）
http://www.mod.go.jp/trdi/data/info/ny_honbu/pdf/kouji/k-25.pdf
公示第26号 先進技術実証機のエンジン地上試験のうちＡＴＦ試験（その２）に係る準備作業（機体装備品関連）
http://www.mod.go.jp/trdi/data/info/ny_honbu/pdf/kouji/k-26.pdf

81 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/02/23(土) 23:19:04.50 ID:???
IHIが求めたという、ダクト流入量の増加はどうなったのかね

84 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/03/12(火) 19:58:31.92 ID:???
25年度防衛費　重要施策を見る　＜6＞研究開発　
「日の丸ステルス戦闘機」の開発に全力　研究開発費は平成に入って最低額
2013年3月11日更新

同時に技本も国産ステルス戦闘機の開発に全力を注いでおり、秋山義孝技本長は「防衛省の最優先事業だ」と
強い決意を示す。
　そのプロトタイプ「先進技術実証機」は現在、三菱重工業で組み立て中だ。機体は平成25年度中にほぼ完成し、
26年度の初飛行を目指す。同社の技術者によれば、「忍者のような機体で、エンジン排気口に推力偏向パドルが
あり、ミサイルもひらりとかわせる」という。
　技本の25年度予算では、この「日の丸ステルス戦闘機」向けに、エンジン、ウエポン、センサーなど各要素研究
を加速させる。
　新開発のエンジンは推力約15トンのスリム＆ハイパワー型で、実機では双発となる。ウエポンは交戦時に胴体下
の兵器倉を開け、素早くミサイルを発射できるシステムにする。搭載センサーには「低ＲＣＳ対処ミサイル誘導制御
技術」が組み込まれ、侵入ステルス機を遠方で早期に探知し、長射程ミサイルで撃破できる能力が付与される。
http://asagumo-news.com/homepage/htdocs/members/news/news-flash/201303/130311/13031101.html
http://asagumo-news.com/homepage/htdocs/members/news/news-flash/201303/130311/photo/13031101.jpg

90 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/03/18(月) 16:50:26.80 ID:???
前スレで話題に上っていたモリブデンを活用した耐熱タービンブレード用合金の開発に成功したらしい
ttp://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820130318aaao.html

91 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/03/18(月) 16:57:43.68 ID:???
1600だった時代に｢今までより200度も高い、1200℃に耐える合金ができた！｣とニュースになったんだよな
つまり、素で1200℃に耐えられるなら、エアフィルムがあれば1800℃に耐えられるのか？って感じかね

それが1400℃に耐えられた、ということは、これを使えば、F135と同じ2000℃を目指せるぞ！
あるいはより薄いエアフィルムで1800℃で動かしても、高い効率を得られるだろう

F135の流量は140kg/s弱程度だ
もし国産のハイパワースリムエンジンが90kg/sの流量であるとしたら、
F135の現在試験設備内で出せている最大推力は21.5tらしいので
まあその63%、13t台後半は狙えるかな？というわけだ

94 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/03/18(月) 17:36:36.21 ID:???
阪大など、１４００度Ｃで耐用可能な合金開発
掲載日 2013年03月18日
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　大阪大学大学院工学研究科の萩原幸司准教授、中野貴由教授、京都大学大学院工学研究科の弓削是貴助教らは、１４００度Ｃで
耐用可能なタービンブレード用合金の開発に成功した。従来の合金は１１００度―１２００度Ｃ程度までしか耐えられず、
新合金により長期間にわたり安定的に使用できるようになる。東日本大震災後、
原子力発電所の停止に伴い火力発電の使用頻度が高まる中、燃焼効率の向上に寄与する材料として期待される。
　開発した合金は、ニオブとモリブデンを含有させたシリコン合金に、ジルコニウムとクロムをそれぞれ含有させた。
ニオブとモリブデンを含有した合金はすでに開発していたが、１４００度Ｃの高温下では約１週間でひずみが発生し、
合金組織全体に波及して“ひび割れ”のような状態になるため、高温では長時間の保持が難しかった。

139 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/04/09(火) 00:21:39.98 ID:???
冷却が損失になってるんだわ
ttp://www.ultra-htm.org/outline/index.html

もし無冷却にできれば、それだけでも随分効率が上がる

143 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/04/10(水) 03:07:22.36 ID:???
1.5倍どころかもっと上がりそうなグラフになってる
ttp://www.ultra-htm.org/outline/image/outline_zu1.jpg

147 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/04/12(金) 13:38:02.26 ID:???
マイクロジェット噴射ノズル、2.35EPNdBの騒音低減
　日仏共同研究で達成、日本の市場競争力強化に期待も

　次世代の騒音低減技術として注目されているエンジンへのマイクロジェット噴射ノズル搭載。
ごく細いジェット噴流を主ジェット流にぶつけることによってその乱れを抑え、騒音低減をする騒音低減技術だが、この研究が日本でもIHIやIHIジェットサービス、宇宙航空研究開発機構（JAXA）、
そしてフランス側からフランス国立航空宇宙研究所（Onera）、そして仏エンジンメーカーのスネクマが共同で研究を実施していた。
この共同研究を通じて、大型風洞を使って実機の離陸想定した実証実験を実施、2.35EPNdBの騒音低減を達成することができていたことが分かった。

ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2013/0412.htm

153 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/04/27(土) 10:53:35.68 ID:???
無冷却のタービン翼でググったらこんなの出てきたんだが、できるのか？
「1800℃級無冷却ガスタービン用高融点超合金」ってｗｗｗ

http://sakimori.nims.go.jp/JIM_2013s.html

157 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/04/27(土) 12:01:47.86 ID:???
まあ、合金の開発はそう簡単にはいかないだろうから、
直ちに適用されることはないだろう

↓のように合金以外の研究もされていて、一様形にはなってるみたいだから
それぞれのトレードオフで決定されていくんだろうな

http://www.meti.go.jp/policy/tech_evaluation/c00/C0000000H24/121129_koukuuki/koukuu6-8-4-1.pdf

158 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/04/27(土) 12:19:11.61 ID:???
>>157はタービンの静翼にセラミックス繊維複合材　CMCを使うのか
炭化珪素で

そして、早速45%も冷却空気を減らせたぞ！と

171 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/05/17(金) 23:18:12.90 ID:???
trdi/org/pdf/25yosan.pdf

今年の予算が決まった
無事40億円以上ついた

また高空試験設備の電気機器更新予算も2億ばかり

192 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/06/18(火) 04:43:22.95 ID:???
ＩＨＩとＧＥ、新素材で省エネ航空エンジン開発
燃費１割改善
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASDD140KL_X10C13A6MM8000/

201 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/06/21(金) 08:12:45.55 ID:???
将来戦闘機事業と次世代エンジン主要構成要素の研究の関係
http://www.mod.go.jp/j/approach/others/service/kanshi_koritsu/h25/h25_kouhyoushiryo_hosoku.pdf

202 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/06/21(金) 08:19:38.27 ID:???
行政事業レビュー「公開プロセス」各種資料
http://www.mod.go.jp/j/approach/others/service/kanshi_koritsu/h25/25_materials.html

平成２５年度公開プロセス資料
http://www.mod.go.jp/j/approach/others/service/kanshi_koritsu/h25/h25_kouhyoushiryo.pdf

203 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/06/22(土) 01:13:37.88 ID:???
行政事業レビューの11pにファンと低圧タービンの組み合わせにより
エンジン推力を15トン級に設定とあるね
Aviationweekの記事本当だったのか...

204 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/06/22(土) 12:50:35.67 ID:???
行政事業レビューの件、エンジン１０％の軽量化だと思ったら圧縮機の軸長１０％以上の短縮化だった・・・
まあ十分すごい訳だけど

205 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/06/22(土) 13:07:34.06 ID:???
>>204
>行政事業レビューの件
・高温化燃焼器の 平均出口温度約1,800°C
・高温化高圧タービンの平均入口温 度最大1,800°C
・軽量化圧縮機の軸長短縮約10%

・図6 戦闘機用エンジンへの適用　推力を15トン級

なかなか凄い書きぶりだなぁ

212 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/06/23(日) NY:AN:NY.AN ID:???
>燃焼器においては、燃料の噴霧特性の改善などにより、燃焼器出口でタービンに悪影響を及ぼす
>局所的に高温となる部分を抑制して、平均出口温度が実証エンジンの約1,600°Cから約1, 800°Cに
>向上する見通しを得ている。

これって>>174の技術を使ってるのかな。

231 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/07/15(月) NY:AN:NY.AN ID:???
面白い特許を見つけたので紹介

要は可変バイパス比の技術なんだが、今までのと違って圧倒的に機構が簡単
低圧タービン直後の断面積を可変にすることで、低圧タービン膨張比を増減させ、
ファン回転数の変化によりバイパス比を変える

http://www.ekouhou.net/%E5%8F%AF%E5%A4%89%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/disp-A,2012-251542.html
＞この発明は、小型ＳＳＴ（Ｓｕｐｅｒｓｏｎｉｃ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ）、ＳＳＢＪ（Ｓｕｐｅｒ Ｓｏｎｉｃ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ Ｊｅｔ）に搭載される
小型可変サイクルエンジン（ＶＣＥ：Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｃｙｃｌｅ Ｅｎｇｉｎｅ）

アメリカでSSBJ作ろうとした時は、JT8D使う心算だったらしいね
推力9t

そして下の方のスペックを見たら
流量75kg/s、コア流量32.6kg、タービン直前温度1923K、など興味深いデータが続々と

バイパス比が相当広い(1.2〜1.41に可変)で、推力4.7tか

これにABつけたら推力8.5tクラスだねえｗ
とろっくさいエンジンになるけどな
文中に

戦闘機のエンジンを改造してSSBJに使えればなあ、という目的でこれを考えたとかあるね
平和利用ですっ(ｷﾘｯ

233 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/07/15(月) NY:AN:NY.AN ID:???
ESPRの研究殻得られた成果って事かなあ？
基本は日本の10年前の実力だからな

バイパス比を1.2〜1.4の間で動かせるのか
18%増やせるわけで、

1:0.3の飛行機なら1.0.35くらいで、物凄い増加ってほどじゃ無いな

でも、こんな強力なドライ推力の超音速エンジンを日本が試験していたという事実そのものが凄いって訳だ

234 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/07/15(月) NY:AN:NY.AN ID:???
ちっちゃな高バイパス比エンジンのエコエンジンと
ESPRをまとめて扱ったような報告書

http://www.mext.go.jp/b_menu/shingi/gijyutu/gijyutu2/004/shiryo/07080805/004.pdf

これも色々興味深いぞ？

276 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/08/30(金) NY:AN:NY.AN ID:???
http://www.mod.go.jp/j/yosan/2014/gaisan.pdf
概算要求
戦闘機用エンジン要素に関する研究
機体規模が大型化傾向にある将来の戦闘機において、ス
テルス性及び高高度／高速戦闘能力を確保するために必
要となるスリム化と大推力化を両立させた戦闘機用エン
ジン要素に関する研究を実施。
129億円
pdfで44ページ、資料内で40ページ

293 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/09/01(日) NY:AN:NY.AN ID:???
ちょっとまとめると、

�@次世代エンジン主構成要素の研究(H22〜25)
圧縮機、燃焼器、高圧タービンの設計及び研究試作

�A戦闘機用エンジン要素の研究(H25〜29)
ファン、低圧タービンの研究試作及び所内試験

�B戦闘機用エンジンシステムの研究(H27〜)
実証エンジンの研究試作及び所内試験

XF-5では�@�A�Bまとめて実証エンジンの開発とされていた
�@、�Aは研究試作その1からその5とされていた

295 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/09/01(日) 09:42:39.50 ID:???
>>294
>やっぱ国内でやるのかねえ？
昨年度あたりに「変電室」の増強の予算がついていたはず。
国関係で建物の予算申請などに経験があると、いったい何割の設備増強かな・・
とぴんとくるはず。　
（１−２割なら最初からマージンがあるので、最低5割、たぶん数倍増かな）

303 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/09/01(日) 20:37:09.27 ID:???
>>295
＞○ 高圧ガスタービン電気機器等（更新）（研究用機械器具）
＞本機器は、空力推進研究施設の三音速風洞装置、エンジン高空性能試験装置において各機能をつかさどる機器であり、その更新を行うものである。（札幌試験場）
＞２５年度予算: ２億円

変電室ってこれの事か？

＞○ 原動機補機試験場建替（施設整備）
＞航空機用ジェットエンジン補機の研究開発、試験評価を実施するための施設の建て替え。（航空装備研究所）
＞総経費： ９億円 24年度予算： ６億円

http://www.aero.jaxa.jp/publication/material/magazine/fp_pdf/fp_no02.pdf#page=4
次世代ジェットエンジン技術をリードする
次世代ファン・タービンシステム
技術実証ミッション（aFJR）

ファンと低圧タービンを軽量化、高効率にする

http://typhoon.starstreak.net/Eurofighter/engines.html
ユーロジェットもハイパワースリムエンジンと同サイズで１２０ＫＮ目指すらしい

205 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/10/26(土) 21:00:16.61 ID:???
燃料投下　ちょっと重いPDFだけど
ttp://www.piac.com.pk/moe/maintdoc/amm-747-300-cat-d6-30064/Chapter-70-80_CF6-50/Chapter-73__Engine_Fuel_and_Control.pdf
ページ17と57に注目。
ジェットエンジンの燃料系統をガソリンエンジンやディーゼルエンジンと同じだと思ってる人がいるみたいだけど、全然違うから。

CF6整備マニュアル！

426 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2013/10/28(月) 19:45:55.96 ID:FX0kSve9
空気流量のアップか？

公示第268号
「エンジン高空性能試験装置のうちの排気圧縮装置のうちの
　駆動ガスタービン装置の設置・調整・撤去作業等」
http://www.mod.go.jp/trdi/data/info/ny_honbu/index.html

「エンジン高空性能試験装置の研究」
http://www.mod.go.jp/j/approach/hyouka/seisaku/results/14/jigo/honbun/05.pdf

427 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/10/28(月) 20:02:43.63 ID:???
http://www.aero.jaxa.jp/research/suisinsys/jet-hspec.html
これはjaxaの奴だが、ガスタービンは吸気の側ではなく、排気の側で使うんだな
吸気の方は、単なるポンプのようだ

http://www.mod.go.jp/trdi/data/info/ny_honbu/pdf/kouji/k-266.pdf

平成２５年度次世代エンジン主要構成要素の性能確認試験用交換部品の製造の契約希望者募集要領

http://www.aero.jaxa.jp/research/suisinsys/jet-facilities.html

JAXAのエンジン試験設備
回転要素試験設備
高温高圧燃焼試験設備
環状燃焼器試験設備

436 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2013/10/29(火) 19:58:10.71 ID:zEqFP6lY
Ｒ＆Ｒだとジェットエンジンの文脈だとＰ＆ＲかＲＲ、どっちのタイプミスかわからないし、Ｒ＆Ｒって会社があってもおかしくないし

そして
>>430の
地上エンジン運転試験設備の項目によると
エンジン形式 ターボファン、ターボジェット
とあるので、ターボジェットに近い戦闘機用の低バイパスターボファンエンジンも良いと推察される
エンジン推力 最大100kN（22.5klb）
とある

これは、現行ＥＪ２０００、Ｆ４１４がアフターバーナー付きでギリギリ入る推力で、ラファールのＭ８８、Ｆ４０４なら少し余裕がある
つまりこの設備なら現行戦闘機レベルならできるわけで

569 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/11/16(土) 04:20:55.90 ID:???
○IHI、油分を大量に含む藻の安定培養に成功…航空機向け次世代バイオ燃料

IHIは、航空機向け次世代バイオ燃料として実用化を目指している油分を大量に含む
藻を屋外で安定培養することに成功したと発表した。

今回の培養は、IHI横浜事業所（神奈川県横浜市）内に設置した屋外培養試験プラントで
実施したもので、100平方m規模で培養試験を行っていた。

培養試験で利用した藻は、神戸大学榎本平教授が顧問を務めるジーン・アンド・ジーン
テクノロジーが発見した高速増殖型ボツリオコッカス（榎本藻）をベースに、ネオ・モルガン
研究所が様々な改良を加えたもので、IHIが保有するプラント技術で屋外での大量培養に
成功した。

今回の取組みは、屋外の開放型の池で増殖に必要なエネルギー源として太陽光のみを
利用し、他の藻類や雑菌などに負けない培養方法を開発した。このため、藻を高濃度で
安定的に増殖させることができるのが特徴。

IHIでは次のステップとして、量産を見据え数千平方m規模での培養を実現するための
場所選定と、コスト低減に向けたプロセス改良を進めていく方針。

一方、藻の培養で生産する油に「MOBURA」という名称を付けた。これは日本発の産業
として力強く歩んでいけるように、という思いを込めて付けた名前としている。

今後、ジェット燃料向けを中心に、MOBURAを利用して燃料以外の様々な用途開発に
関する共同研究も本格化する。共同研究は、広くオープンイノベーションの形式で推進し、
MOBURAを利用した幅広い産業創生を目指す。

□ソース：レスポンス
http://response.jp/article/2013/11/15/210791.html

http://ja.wikipedia.org/wiki/SNECMA_M88

＞M88 Pack CGP (for "total cost of ownership") またはM88-4Eは2008年に装備の開発、生産の一般委託によって
整備費用を削減する為の技術的な改良を導入する目的で研究契約に基づいて報告された。
この販売方法はM88の所有による費用を抑え、高温と回転部品の長寿命化によって主モジュールの整備間隔を伸ばすというものである。

M88-4E　パワーは変わらず整備間隔を伸ばしたと

＞推力91kN(9 トン)のM88-X計画がラファールをアラブ首長国連邦へ売却する計画の一環としてスネクマによって進められている。

＞ 2013年に(現在の17,000 lbf (76 kN)から)推力20,250 lbfのこの派生機種を開発する予定で、高温の気象条件下でも迎撃任務に
就けるようにする。この計画はクウェートのようなラファールの潜在的な顧客によって進行が早められた。("Pack CGP" と "-E4を含む)
現在と同じ運用条件下で整備費用が同額であればフランス空軍も同様にラファールのトランシェ4の発注で装備することが予定されている。
この派生機種の主な変更点は低圧圧縮機が大型化された事によりエンジンの空気流量が65 kg/秒 から 72 kg/秒に増え、
総圧縮比は27になる。また、このモジュールの3段は翼がディスクに一体化される。

やっとパワーアップへと動き出したか

だが昔に、M88-4は28000lbクラスで計画されている、という情報を見かけた気がするのだｗ
少なくとも現在のフランス空軍はそんなものを望んでいないっぽいな

72kg/sで9.2tの推力というのは、EJ200より7%少ない流量で僅かに上回るパワーを出したという事だから
技術水準としてはこっちが上、という事になる。
ただし、EJ200には非常時モードがあり、10tの推力を出せる、との事

近年また技術が進みましてねえ
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_F414

F414は圧縮機が7段から6段に減ったのがEDE、そして12tになったEPE
この辺は知ってる
MAKO用のF414Mはずいぶんパワーダウンしたなあｗ

テジャス用のは英語wikiより日本語wikiに凄い情報が
F414-GE-!NS6
＞インド空軍のHALテジャス軽戦闘機用。2010年10月に発注された。高圧圧縮機は6段。アフターバーナー推力26,400lbf(120kN)。

だんだん強化しててJ-10と規模が変わらなくなって来たぞｗ

グリペン用のF414GはAB推力9.5tと聞いた事もあったが、
F414-GE-39Eというのが後ろに控えているね

F414BJ
＞Proposed for Dassault Falcon SSBJ. This variant would produce around 12,000 lbf (53 kN) of thrust without use of afterburner.

超音速ビジネスジェット向きでAB無し5.4tか

GEはこのサイズのエンジンでいつでもAB推力12tを出せる自信をつけてしまったようだ

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A6%E3%83%BC%E3%83%AD%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%83%E3%83%88_EJ200

日本語wikiでのEJ200系列

EJ230はともかく、昔はEJ20xxと言われたものがEJ260になったな
AB推力12t

2000年辺りに比べて技術が進んで流量同じでも推力でで10〜20%増くらいを
各国が実用レベルで出来るようになっている

http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_F110

F-14用のF110-GE-400についてもうちょっと詳しく書いてあるが

F-14は元々TF30に合わせて作っているからエンジンナセルが長く
それに合わせて、F110-GE-100の4.6mから、F110-GE-400で5.9mになっていた
というのは知っていた

だが、これによってアフターバーナーで本当に全推力を出し切れるようになって
推力13.5tまで本当は出せたんだ！って書いてあるよなｗ

でも一般の書籍には、AB推力10.8tなどと書いてある
燃料節約のためであり、それでも｢緊急時は12.5t出せた｣などという話もある

何はともあれ、F-14A+〜Dはこのお陰で行動半径が1.6倍も伸びたって話だね
AB使わすに離陸したり出来るようになったお陰と
それにこの地上での最大推力を使えば、機内燃料とAIM-54をたっぷり積んでいても
推力重量比1近くを、F-14A+〜D相当の機体は出せたって事なんだよなあ

http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_F119
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_YF120

何故F119はYF120より、長さが1mも長いんだろう？？？
でも重いのはYF120なんだよな

http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_F135
そしてF135では何故かF119より更に僅かに軽くなってるがこれは何故だ？

may.2chan.net/39/res/290096.htm

GEの開発してるF414の次世代型F414EPEって、最大推力が12t近く(26400ポンド)なるらしい。これ、
考えたら初期のF15以上、F4の1.5倍以上とか、結構すごい数値だよな。でもそんだけパワーのあるエンジン2機で
なおかつ、速度性能の向上にはほとんど寄与しなくて、ちょっと最大離陸重量増えるとかちょっと加速と
航続距離が気持ち増えるとかその程度って、どんだけ有害抵抗の多い設計なんだろ

764 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/12/09(月) 08:42:16.56 ID:???
aug.2chan.net/may/39/src/1386480080494.jpg

一応コンプレッサーやタービン含めたアップグレードで、ドライ出力でも7.5t近い。
これは初期のF404A/B推力に匹敵。サイズは原型のF404と変わらない。
グリペンに搭載した場合は、おそらくスーパークルーズできるようになるのでは、と。

日本も早くこのレベルの超音速ジェットエンジン作れるようになって欲しい

893 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/12/24(火) 21:28:47.34 ID:???
http://www.mod.go.jp/j/yosan/2014/yosan.pdf
pdf上で42ページ、印刷した書類として38ページ
戦闘機用ジェットエンジン研究、130億円
初の11桁台の円だ

903 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/12/24(火) 23:29:46.69 ID:???
>>900
1年でやるわけじゃない。来年度に契約して試験や納入は数年後。
http://www.mod.go.jp/j/approach/hyouka/seisaku/results/24/jizen/sankou/14.pdf
2015年から2017年度に所内試験して終了

研究試作費はこれで合計175億円で全部計上できた。

549 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/04/28(土) 22:02:23.36 ID:???
>>546モサ先生お久し振りです！

モサモサ先生に質問があります
ATD-Xについて「13t級」との話がありましたが、
これについて重くなり過ぎて機動が出来ないのではとか、よほど機内燃料を増やしたのではとか
あるいは増槽をつけられるようになっているのではとか様々な憶測がありますが、

1)もし空虚重量が、XF5×2の推力であるの10tを超えていたとして
ATD-Xの試験はこなせるのでしょうか？

2)もし燃料満載時の重量が13tだったとしたら、これは試験空域に達するまでに燃料を使って
11t程度まで下がり、推力重量比0.9程度でもそれなりの試験が出来る、ということでしょうか？
そしてこの場合、機内燃料満載時のフェリー航続距離はどの位になるでしょうか？
機内燃料3tか4tか？という判断もお願いします

3)もし増槽を付けられるようになっていて、それ込みで重量13tなのだとしたら
その形態で、途中で増槽を投棄した場合(それが可能なら)のフェリー航続距離はどうなるでしょうか？

まず1)　2)　3)　のどの推測が正しいか、あるいはそれに近いかを答えて下さい
そして、その推測での、およその航続距離とか、推力重量比とかについて
解説をお願いします！

550 名前：TFR ◆IBMOSAtBIg [sage] 投稿日：2012/04/28(土) 22:04:41.49 ID:???
　　　　　　　　　　　/^l
　　,―-y'"'~"~"~ﾞ´ 　|
　　ヽ　　　　　　　　　 ;: >549
　　ﾐ:　　´-――- ｀　ﾐ
　　ﾞ,　　 づ⌒/⌒と　ﾐ　どれもモサには答えられないもさ。
　 彡　 .: : :⌒'⌒: : : ミ
　　 ';　（⌒):::::::::::::::: ⌒）13tと言う数字は最近突如として出てきた数字もさ、
￣￣￣￣￣￣￣￣￣　モサはしばらく静観することにしているもさ。

551 名前：TFR ◆IBMOSAtBIg [sage] 投稿日：2012/04/28(土) 22:08:25.99 ID:???
　　　　 　　　　/^l
　 ,―-y'"'~"゛´　|　　追記　乾燥重量13000lbと解釈するとか、
　 ヽ　　　 ´　∀ ｀　　　　　　中間実験機、もといX-3の数字が出てきたと解釈してみるのも
　　ミ　.　　　　　　O　　　　　面白いもさが、部外者（モサ）の憶測もさね。
　　゛;　　　づ⌒　　ヽ＿
　 __ミ　　　 ｿ　　　　　　 ヽ
.／　 ゛ー―（＿＿＿＿／｜
|￣￣￣￣￣￣￣￣￣|／
￣￣￣￣￣￣￣￣￣

675 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/24(火) 09:46:56.21 ID:???
XF5　　とうとうやりましたな( ´ー｀)

678 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/25(水) 01:32:46.26 ID:???
推力6t達成とかかねえ？ｗ

679 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/25(水) 01:44:04.96 ID:???
13tと発表されたATD-Xを高機動機として飛ばす推力としては
5.8tは絶対に必要だ

エンジン推力重量比10となると、軽量化がされたとしても6tは必要になる

6.6tの推力になると、双発でF110-GE-129単発を上回る
こうなると政治的な意味合いを持ってくる

689 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/27(金) 18:03:25.30 ID:???
7tかよ！

690 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/27(金) 23:03:58.06 ID:???
やっぱ日本ってすげーわ

693 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/09/07(金) 03:53:01.73 ID:???
>>692

推力重量比9
但し、推力そのままで、重さ70kgの軽量化を達成して

とかの可能性もあるｗ

174 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/05/23(木) 11:30:31.79 ID:???
たまにNOxの発生により、高温にするほど効率が悪くなる
という書き込みがあるが、これも今後の技術発展で多少は対応できるかも

https://www.evernote.com/shard/s47/sh/44821f45-76f7-4363-b2e6-95fe94b93f30/2a16f75ebd9b0455b793aa66ec7e48be

要は今までの拡散燃焼方式だと温度分布にムラがあり、局所的にNOxが発生してしまう部分がある。
そこで最初から空気と燃料を混ぜて燃焼させる予混合燃焼を行うことでムラをなくし、
局所的な高温によるNOxの生成を防ぐという技術

↑のは旅客機用だから戦闘機用にも適用可能かは知らんが

175 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/05/23(木) 20:10:11.54 ID:???
燃焼安定性が悪いからなぁ・・・

176 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/05/24(金) 14:37:36.10 ID:???
>>174
それは1600℃とか1800℃で燃焼させても部分的に2000℃以上の部分ができてしまい
NOxが発生してしまうので、それを均一に燃焼させることでNOxの発生を抑えるという話ではないの？
全体を2000℃以上で燃焼させるとダメなんじゃないの？

177 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/05/24(金) 19:13:46.05 ID:???
いや、ちょっと待てよ？

エンジンの燃焼室内部の空間を、例えば10個の配列に分解しよう
その配列内には温度とか流速とかの要素が含まれるが、この中で温度のみに注目して
この配列を　T[i]　としよう　
T[1]=1830 T[2]=1770 T[3]=1930 T[4]=1870 T[5]=2030 T[6]=1970 T[7]1930 T[8]=1870 T[9]=1830 T[10]=1770
平均、1880℃
そして、2000℃を超える　T[5]=2030℃の部分では周りからむしろエネルギーを奪う方向に反応が進んでやがる！って訳だな？

ここで、T[5]に>>174の技術で冷却を行い、1970℃に下げたとしよう
当然平均も-6℃で1874℃

これだとエネルギーも減っちゃうか？
じゃあ、全体で6℃上げようぜ！！！！！

T[1]=1836 T[2]=1776 T[3]=1936 T[4]=1876 T[5]=1976 T[6]=1976 T[7]1936 T[8]=1876 T[9]=1836 T[10]=1776
平均　1880℃
そして、T[5]　区画でのエネルギーを奪う反応も起こらず、同じ温度で更に効率が良くなった！って訳だ

エンジンって研究すべき事がいーっぱいあるんだなあ！！！！！

241 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/07/27(土) NY:AN:NY.AN ID:???
全然違うところでチラノ繊維の話見たから、セラミック基材のタービンブレード、とか妄想が頭に浮かんだのか、漏れ。ｗ
http://www.ube-ind.co.jp/japanese/products/fine/fine_02_02.htm
ブレードそのものが1800度の耐熱性あるなら表面で2000度もいけそうな気がする素人ｗ

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%AB%E3%82%AF%E3%83%BC%E3%83%88_MS-21
MS-21 (ロシア語: МС?21 "Магистральный Самолёт 21 века" - "Magistralny Samolyot 21
veka" - "21世紀の旅客機")は現在、統一航空機製造会社(UAC)グループのイルクートとヤコブレフで開発中の
3系統の双発の150-212人乗りの短距離から中距離のジェット旅客機である。

エンジン (x 2)
アヴィアドヴィガーテリ PD-14M
プラット・アンド・ホイットニー PW1400G
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%B4%E3%82%A3%E3%82%A2%E3%83%89%E3%83%B4%E3%82%A3%E3%82%AC%E3%83%BC%E3%83%86%E3%83%AA_PD-14

形式: 1段式ファンの2軸式高バイパスターボファン
全長:
ファン直径: 1,970 mm (78 in)
直径:
乾燥重量: 2,770?2,850kg (6,100?6,300lb)

構成要素

圧縮機: 低圧4段、高圧8段
燃焼器: アンニュラー式燃焼器
タービン: 高圧2段、低圧4段

性能

推力: 12,500?15,600kgf (28,000?34,000lbf); (122 kN - 153 kN)
全圧縮比: 38?46

まあCFM56とかV2500のクラスだが、圧縮比が大きくて全体に性能も良いかなあ？というところ
新しいエンジンだから当然か

アヴィアドヴィガーテリってMiG-31のエンジンを作ってるところだな

どこまでコピペ続くん？

コピペ歓迎
何もしない奴の
雑音は無視でおk

よしよし

しかしこの調子で計画進めたら
１０Tエンジン完成実用化できるまでどれくらいかかるんだろうか？？？。

>>41
一応の完成まで最短３年、色々いじくって実用化まで１５年。

コピペにタービン翼にセラミックを使うというのがあったから調べたらこんなの見つけた
「割れないセラミックでジェットエンジンをつくる」だそうな
自己治癒性材料で傷ができても勝手に回復するとかすごいな
まあ実用化はまだまだみたいだが

↓pdf
http://www.jst.go.jp/pr/jst-news/pdf/2014/2014_01_p12.pdf#search='%E8%87%AA%E5%B7%B1%E6%B2%BB%E7%99%92%E6%9D%90%E6%96%99+%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%93%E3%83%B3'

【軍事】中国、ロシアからAL-31Mジェットエンジンを購入…推力は13.5トン、J-20ステルス戦闘機に採用か[1/12]
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1389530980/

　ＩＨＩの子会社でバイオ燃料の研究を手掛けるＩＨＩネオジーアルジ（川崎市）は、油分を大量に含む藻を１００平方メートル規模
の屋外で安定培養することに成功した。従来の生産費は１リットル当たり約１０００円だったが、品種改良などで約５００円に低減し
た。ジェット燃料などに利用できるもので、原油を精製して作る場合の価格（１００円程度）を下回るよう研究を進め、２０２０年ま
でに代替品としての実用化を目指す。

　同社は、ＩＨＩが１１年にバイオテクノロジーのベンチャー「有限会社ジーン・アンド・ジーンテクノロジー」（大阪府吹田市）と
「ネオ・モルガン研究所」（川崎市）とともに設立した。

（2014/01/13-15:07）
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco&k=2014011300143

TACOMに積んでるエンジンはハープーンのJ402を45%パワーアップしたものだけど、
この手の小型エンジンも国産で作って欲しいものだな

国産では今のところ、対艦ミサイル用のJ4-1(TJM2とも呼ばれる?)と
J/AQM-1用のTJM3だけかね
TJM3は推力200kgと明らかにされてるが、J4-1も同推力なのだろうか
どこかで、推力250kgという数字を見た記憶があるが…

どうもTACOMに使ってるらしいTJM4というのがあるらしく、
あとは川崎が08年のパシフィコ横浜で出展してた
http://homepage3.nifty.com/tompei/Sky&Space2008-1.htm
↑のKJ12・KJ14くらいですか。この2つも何に使ってるんだか。

>>47
実際無人機研究システムに使ってるのはアメリカ製

TJM4もKJ12もネタには上がるけどまともに使われてない
KJ14は川崎自社製の標的に使ってるはず

無人機研究システムは知らないけどTACOMはテレダイン社だった気がする。
今は中国国営企業の系列だっけ?

アメリカの国防総省は、「空軍が自国内で使う燃料のうち、
半分を2016年までにバイオ燃料へ置き換える」という目標を設定。
海軍や陸軍でも同様に具体的目標があるらしい。

アメリカのバイオ燃料っていうのは、エコを狙ってやってるんじゃなく、
実質農家への補助金だから

今朝、環七を走っていたら
バイオヒューエル搬送中と書かれたタンクローリを見かけたけど
何用のどんな燃料が積まれているんだろうか？

名古屋市だと回収した天ぷら油で作ったバイオディーゼル燃料で
市バスとゴミ収集車を走らせてるから、その類なのでは?

油のコストと外国依存を減らしたいのはどこの軍隊も同じさ
民間航空が採用しないと商業的に厳しいが

バイオ燃料を軍用とか、さすが米帝、それ以上の感想を抱き様が無いのですが…
わっざわざ食料になる作物を油に変換とか余程の資源大国かつ農業大国じゃないと無理。

>>55
今時のバイオ燃料は食用作物じゃないんですぜ。

非可食部をバイオ燃料化するんじゃなくて、
バイオ燃料用にわざわざ専用の作物作るからなぁ

ガスが余ってるならGTFやれば良いのに
でもシェールガスもいつまで生産できるかわからんしな

アメリカはこれまでガス輸入国だったから、LNG輸入設備はあってもLNG輸出設備が存在しない
よって、余剰ガスの輸出ができないのでガスが余ってる状態

LNG輸出設備が無いから、アメリカのガスを買ってくれる国は陸続きのカナダ・メキシコくらいしか無いし、
この２か国の消費量は少ないので、それでもたくさん余る

LNG輸出設備を作ればガスは余らなくなる

アメリカのAETDエンジン
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0a/ADVENT-engine.JPG
将来のエンジンはこんな感じになるのか

>>60
これステルスのためなら、
日本のストレートダクトの研究とは完全に真逆の方向だな。

まあ超音速機でも低速向けのターボジェットとかをこんな配置してたけど。

金持ちのエンジンだなこりゃ

ADVENTエンジンね
ttp://www.aviationweek.com/blogs.aspx?plckblogid=blog:27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckpostid=blog:27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7post:73d6b7cf-a2e8-4efb-9984-f7494c0747e5
ttp://www.aviationweek.com/blogs.aspx?plckblogid=blog:27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7&plckpostid=blog:27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7post:cb197aaa-8a9b-4b4d-a266-387149673bc6
ttps://en.m.wikipedia.org/wiki/Adaptive_Versatile_Engine_Technology
日本のHPSとADVENTどっちが主流になるかな？

ｱﾄﾞﾍﾞﾝﾄ

ターボジェットは実質的に採用するのは戦闘機だけだから、
機体側だけじゃなくエンジン側でもステルス考えてもいいだろうな

ターボファンなんかは民間で使われてるし、
わざわざ軍用タイプだけエンジン側でステルス頑張るなんてやらないだろうけど

>>63
なんだこりゃ？

ダクトがひん曲がりまくってるのも凄いが、

バイパスが3重になってやがる！
ファンからの空気だけのバイパスとか
低圧圧縮機3段目だけのバイパスとか
更にその後ろ3段くらいを取ってのバイパスもある

バイパスエアは燃費を増すため？それともホットコアを冷やすため？というのを
場合分けしてよーく考えた結果こんなもんが生まれたって感じだな

で、このお陰で60%もロイター時間が増えるとか書いてある

更に圧縮比70ってネタも書いてあるよ相変わらず！！！！！

但しこれ、あんまり戦闘機用エンジンって感じじゃないよ？
段数多過ぎじゃん
むしろ戦闘攻撃機用じゃないかなあ？
超音速でも運用できるって書いてあるけど

まあ、アメリカの戦略には合致している

日本は周回遅れだと痛感させられる
それでも独自開発しなければ更に遅れるだけだが

この方向はいきなり日本は目指したらダメだ
でも可変バイパスはやっぱり羨ましい

F22の初飛行からでも20年以上経ってるんだよなあ
今すぐに同レベルのを飛ばしたとしても20年遅れ

ADVENTは研究用の実証エンジンやで
他にRRが担当してるHEETEっつうのもある

http://www.youtube.com/watch?v=VqkJrZQkr8w

http://www.youtube.com/watch?v=HhEFqdwZh98

>>70
HEETEっていかにも暑そうな名前だな。

ランターンを理想の対地センサーだと褒め称える提灯持ちもいやがった

WS-10やWS-15の能力はいかほどにものなん？

寿命が30時間と初期のジェットエンジン波に短い。推力はかなり高い。
ただし、コアはCFM56(F101とコアが一緒)のパクリ、ノズルや外装部分についてはAl-31Fのパクリだとか。

ことジェットエンジンに関しちゃパクれるだけでもそれなりに技術持ってる事にはなる

治金技術ないから信頼性、製品ごとの品質のばらつき、生産性、寿命が悲惨になってるがな

そりゃ米露に比べりゃ落ちるだろうけど
そこら辺を克服できたからWS-10Aとかを量産化したんでねーの？
昔と違ってクッソ金つぎ込んでるうえ技術情報盗みまくってるから
中国ネタだろうとなんかソースが無いとイメージで語ってるようにしか見えん

量産化した結果の短寿命エキセトラエキセトラだろ

エトセトラだたorz

初期は30 時間
http://wikileaks-japan.blogspot.jp/2011/01/ws-1010.html?m=1
中国がいうにはWS-10Aで寿命が1500時間になったとか
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&nv=1&rurl=translate.google.co.jp&sl=auto&tl=ja&u=http://xw.qq.com/c/news/20110725000882&usg=ALkJrhiSh3GFTkMNRygCdQ4C2s1asi5umQ
今のロシア製最新エンジンAl-41F1Sが4000時間の寿命だと考えるとやっとAl-31に追いついたということか。

パキスタンはWS-10Aを使うのかな

持続耐久性とか寿命って何を指すの？

>>82
al-31使う。まだ信頼性や生産性が低いらしくて
>>83
エンジンを何時間ぐらい動かすと壊れるかという値。

しっかし、中国もやるねガワはAL-31中身はF101とか。あと、RD-33のコピーのWS-13とか
最近はWS-15なんて出てきたがあれは何のコピーかな？
イギリスもこの国にスペイエンジン供給するなよ。

あらやだ、ソ連にニーン供給した国に何言ってるの

スペイのライセンス品はWS-9だったかな。

>>84
TBOとかRLとかじゃないのか。

Wikiにのってたけど地味にすごいな。

ハイパワースリムエンジンはファン3段、圧縮機6段、高圧タービン1段、低圧タービン1段で構成され、
ファンと高圧コンプレッサー部は、部品点数を少なくし且つ高い効率を得るためブレードとディスクを一体加工で作るブリスク構造となる予定である。
高圧系と低圧系は低圧タービンのベーンを省略するため逆方向に回転するとされ、ファンのインレット部にはレーダー反射を極小化したしたベーンを備えRCSを低減させている。
また、ベーンとロータシュラウドにはタービン入口温度の上限を引き上げるため耐熱性の高いセラミックマトリックス複合材を使用され、これにより高圧タービンの入口温度を
1,600℃(2,900℉)以上にすることを目標としている。なお、この温度はすでに三菱重工が地上設置型ガスタービンで達成している

>>88
しかもストレートダクトの研究が適用されるだろうから、
Ｓ字ダクトとかの小細工が不要な、そのものがステルス性を持つエンジンになるだろうからな。
かなり凄い。

推力が予定では147kN級らしいから楽しみだな。エンジンダクト曲げなくて済んだらロスも減るしな。
エンジンだけで開発費一兆円ぐらい必要になるかもしれんけど。

>>88
1600℃はガスタービンどころかXF5-1の時点ですでに達成してる
ハイパワースリムエンジンは1800℃を達成できる見通しと公言されてる

>>90
次世代エンジン主要構成要素の研究で50億、戦闘機用エンジン要素の研究で175億
本開発がまだとは言え、殆どの要素技術を確立しても1兆どころか1000億すら程遠い

>>91
あのアメリカでも一兆円必要だったんだぜ。仮にこんな少ない予算でできちゃったらアメさんびっくり仰天だよ。
なっては欲しくはないがカヴェリのように炎上する可能性だってあるわけだし、一概に言えんな。

XF5-1は5年で終了の予定が13年に延びたし、何事もなく進む保証はない
ただ予算はアメリカより遥かに少なく済むやろ
技本の予算がアメリカの100分の1なんだからエンジンぐらい10分の1でやらんと

心神の発表って今月だっけ
あまり話題にならないが

アスミンに裏切られたことが本気でショック受けて、さっきまでガチで部屋で暴れ狂ってて・・・壁とドア破壊しちゃった・・・
右手が死ぬほど痛い・・・拳の骨が砕けたかもしれん・・・
もう本当に痛くて痛くて涙が止まらない・・・右手切り落としたい・・・
もうこのまま右手使い物にならなくなっちゃうのかな・・・今左手だけで必死でタイピングしてるんだけど・・・
暴れてる時は頭が真っ白で気がついたらこんなことになってて・・・なんでこんなことしちゃったんだろ・・・
もう死んだほうが楽なのかな・・・本当に右手痛い・・・助けて・・・
仕事中とかにこの情報聞かなくてほんとよかった
発狂して叫んで社会的に終わってた
もうこれから東京まで高い金かけていくことなくなったな
ほんと明日休もうかっま
あの
この前あったときにもうすで男がいたかと思うとさなんんか
おめだとうおまでとうラジオきくよ
付き合いたいとか結婚したいとかなんて考えることもできない高嶺の花だった
だから別に誰と付き合おうが気にしないって
言い聞かせたけど実際事実として降りかかるとショックがでかいんだよな
なにが努力だよアホか
一般市民に何ができるんだよ
お渡し会だの言って一言もらえるだけで幸せなんだよ
無理とかわかるんだよわかってんだよちくしょう
でも辛いんだよ苦しいんだよ
素直に喜べないんだよ
なんでわからねーんだよ
この気持ちが

>>94
今年の秋ぐらいだろ。

今年の秋は初飛行だ

>>97
(ﾟДﾟ)ﾉあらそんなに早い時期に飛んじゃうの？

それでロールアウトは2月なのか4月なのか6月なのか？が疑問視される

環境適応型小型航空機用エンジンってどうなったんだ？

エコエンジンの研究は成功裏に終了

商業化は結局されなかったのね

F7エンジンでも売る？

F7にHPSエンジンの技術をフィードバックできれば売れるようにはなると思うんだけどな。
HPSエンジンが完成したらの話だけど

HPSって何の略？

ハイパワースリムエンジン

H　引っ叩いて

P　ポイして

S　借金はアイツ名義で知らんフリ

半島の女性は凄いですね〜！

ホンダジェットみたいな小型のジェットは難しくて、大型は簡単、とかほざく輩が居るATD-Xスレは平常運転。ｗ

>>108
あとXF5の4発搭載とか

○○繊維とかよくみつけてくると思う

チラノ繊維をハイパワースリムエンジンに使えば1.800℃以上はいけるな。

チラノ繊維よりも良い感じの素材って何かある？
日本に作れるものがアメリカに作れないという事は無いだろうし、日本が1出来たらアメリカは10出来ると思うんだが

素材の分野でそれは無い

素材はできてもそれらの要素をまとめてエンジンとして構成する経験が足りないんだよ。
ライセンス生産したF110やF100にしろコアの部分はアメリカから供給されてるんだぜ。

うまくいってほしいが下手したらJ3やカヴェリのように炎上する可能性があることも覚悟しないといけない。

部分部分なら、IHIは高温セクションも低温セクションも経験あるし、川崎もそれない。三菱だって大型ガスタービンの経験値は豊富。
それぞれの要素を組み合わせた完成品にするのは、それこそ経験値が不足しているのは確かだけど、それなりのものは時間を多少かければ出来るかと。

つか、今更アメリカに出来て日本に出来ない素材分野ってどれだけ残っているんだか？って話も。
チタンだって民生品はかなり日本からアメリカに行っているし。

>>115
>つか、今更アメリカに出来て日本に出来ない素材分野
民需では産業にならず、官需が少ない材料は産業として弱いよ。
アルベメットととか、結局米国から輸入になる。

ここがベリリウムだったらなぁと、自分の仕事などで想って・・
米国の某会社で、VMEのシャーシをベリリウム合金の切削で
まさに製造していて・・　ぐらいの差は見せつけられる。
結果、ほぼ同等の性能仕様の装置の重量が2.5倍差になった。

ロシアのエンジンも進化したな~

PAK FA用の新型エンジンIzdeliye 30の断面図
ttp://livedoor.blogimg.jp/crx7601/imgs/f/c/fc4aa706.jpg
ttp://s53.radikal.ru/i141/1009/d4/73c4eb6d1b5b.jpg
ttp://img20.imageshack.us/img20/4889/36568405.jpg

航空新聞社WING @wingnews

防衛省は2013年度より開始した技術研究本部の「戦闘機用エンジン要素に関する研究」について、
2014年度予算案で研究開発項目では最高額の130億円を計上した。既に2013年度予算では45億円を計上し、
当初の研究試作経費見積もり額172億円を確保して事業の推進が期待される。

>117　ベリリウムの切削という時点で…　日本じゃ加工してくれる業者居ないんじゃ？

レニウム合金とか言われると多分固まるしか無いような気はする、日本は。ｗ

れにたんがどうした

http://s.scrap-recycle.com/special_013.html
髪切った？

当面はMo-Si-B合金で

タングステンベリリウムの話は誰か詳しく記して欲しいね
変な噂レベルでなく

シェール革命によって噴出した膨大な量の新型天然ガス（シェールガス）が、米ノースダコタ州の多くの採掘現場で施設の整備がされないまま、
違法に焼却処分され、環境問題になっている。

オバマ大統領は十日付のワシントン・ポスト紙で二酸化炭素（ＣＯ２）排出削減でフランスのオランド大統領と共闘する考えを表明したが、
足元には難しい問題が横たわっている。

問題となっているのは、州境やカナダ国境を越えて広がる大油田地帯「バッケン油田」のノースダコタ州北西部にある採掘現場。
ワットフォードシティー近郊などで、いくつもの炎が燃えているのが確認できる。
米環境団体セリーズはその損失を「年間十二億ドル（約千二百億円）以上」と試算している。

日米のガス価格差が約五倍であることから、日本の年間輸入量の約一割規模のガスがむなしく燃えているとみられる。

この油田では原油とガスが同時に出る。全米でシェールガスの生産が進み、ガス価格は大幅に下落。

開発業者らは巨額の資金が必要なガスパイプラインの整備に二の足を踏んでいる。

一方の原油は世界的に高止まりする国際価格に連動し、ロイター通信によると、バッケン産原油は月に二十二億ドル（約二千二百億円）を売り上げるという。

テキサス州などのシェールガスはもともと油田だった区域で採掘されるため、過去に敷設したパイプラインなどの施設が使え、燃やされているのはガス全体の１％。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/CK2014021302000150.html
http://www.tokyo-np.co.jp/article/world/news/images/PK2014021302100044_size0.jpg

ところが、新しい掘削技術で突然油田が生まれたバッケンでは、３０％が焼却されている。
法規制もあるが、エネルギー企業の担当者（２４）は本紙に対し「ガスのパイプラインを整備するなら、罰金を払った方がマシだ」と本音を語った。
油田の真上にあるウィリストンのコーザー市長（６４）は「こんな炎は誰も見たくない。開発が早すぎる」と釈明した。

問題のガスを回収し、日本に輸出する可能性もほとんどない。
もともと輸出は厳しく規制されている上、液化施設を含めた設備費を上乗せするとガス価格が跳ね上がる。
現実的ではないとの見方が大勢で、米政府にとっても決め手が見つけられないのが実情だ。

こういう場所にちょちょっとコジェネを置いて発電してマグネシウムの精錬でもしてｗｗｗ

なおニュースは誤報でシェールガスじゃないんだとさ

109 名前：名無しさん＠１３周年[] 投稿日：2014/02/14(金) 00:29:41.90 ID:ZolLpfx50
ここで書いてる、油田で燃やしちゃうガスってのは、シェールガスのことじゃないよ。
大昔、機械掘りが始まった当時から、天然ガスってのは邪魔なもので、産地で燃やしちゃうのが普通だった。
加圧されてる原油を掘り出せばサイダーみたいに発生するけど、原油がただのバケツで運べるのに対し、天然ガスは密閉タンクを用意しても運べる熱量が知れてるから。

近年では、可採埋蔵量のことまで真剣に考える国が出てきたことと、天然ガスを採取地で工業的に加工する方法が進歩したので、まず天然ガスから利用するようになってきた。

シェールガスというのは、原油の副産物として出てくる天然ガスとはまた別物。

ベリリウムといえばメルセデスの3lF1エンジン・・・

フェラーリから物言いがついて禁止されたとたん戦闘力が…

>>117と>>118どっちが優秀なものとなるか？

搭載機のエアフロー次第

ベリリウムって１００万以上するような高価なスピーカーの振動版で使われてたりするな
まあスピーカー用なんて数出ないだろうから生産量としてはすごく少量だと思うけど

このスレも過疎化してしたな

ポルシェのブレーキディスク

このトラックの後ろを走ってはいけません！
ジェットエンジンを３基積んだ貨物トラック。
およそ36,000馬力で400mをわずか6.5秒で走りきります。
ショックウェーブと名づけられたこのトラックは、
日本の新幹線より速い時速605キロの世界記録を保持しています。

オーナーのニール・ダーナルさん（64歳）は言います。
「その目で見るまでは信じられないでしょう！？」

トラックには米海軍から払い下げられたプラット＆ホイットニー製J34-48エンジンを搭載しており、
12,000馬力が３基で36,000馬力ものパワーを発生させます。

燃費は極悪で１回の走行に680リットルもの燃料を消費するとのことです。

ニールさんの息子、クリスさんは言います。
「ドライバーは6Ｇもの加速度を経験できます。
　そしてパラシュートで減速するときには9Ｇの力が掛かります。」

http://metrouk2.files.wordpress.com/2014/02/ad_127522656.jpg
http://metrouk2.files.wordpress.com/2014/02/ad_127491420.jpg

http://metro.co.uk/2014/02/17/burning-up-the-highway-in-jet-lorry-4307864/

これは古いエンジンの払い下げ
だが民間人がジェットエンジンに親しめる下地って大きいよな

動くJ34なんてどこに転がってたんだよ……

動くか動かないかわからないが放出→買った側が整備して動かす
とかじゃないの？

そのプロジェクトに、かつて航空関連の仕事をしてジェットエンジンのメンテナンスをやってた人がいるんでしょう

1984年に作られたようなので、その頃にはまだ動くJ34が残ってたんじゃないの？
ちょうどP-2の退役時期

アメリカの航空機ジャンク屋，ジェットエンジンも売ってる。

http://aviationwarehouse.net/engines.html

FY15 Budget Preview
http://www.defense.gov/Speeches/Speech.aspx?SpeechID=1831

消費燃料とメンテナンスを削減する次世代ジェットエンジン技術に10億ドル投資するよっ

　２０１３年１２月ごろから、中国の軍事掲示板などではステルス戦闘機「殲１０」の改良型「殲１０Ｂ」の量産型第１号機
（コードＮｏ．１０１）が試験飛行しているとの情報が流れていた。中国の環球網によれば、
コードＮｏ．１０１から１０４までの４機が正式に試験飛行を行っていることが２５日までに分かった。

　環球網によれば、４機の殲１０Ｂは各テストを進めており、「遠くない将来、中国空軍に引き渡され、
解放軍にとってもっとも先進的戦闘機の１つとなるだろう」と論じた。また、新浪軍事によれば、
殲１０Ｂはエンジンに旧ソ連が開発したＡＬ−３１ＦＮを採用している。

　同報道に中国のネットユーザーたちは沸き返るのかと思いきや、微博で寄せられたコメントを見ると、
「いつになったら信頼できる国産エンジンが使えるんだ？」、「エンジンがなぁ・・・もっと頑張れ」、
「早く国産エンジンが装備されることを願う」など、エンジンの国産化が実現していないことを嘆く意見が多かった。

　中国は国産のＷＳ−１０Ａターボファンを殲１０向けに開発していたが、今回の量産型には採用されておらず、
多くのユーザーは残念に思っているようだった。また、「美しくない」、「旧ソ連の影から脱し切れていない」など、
エンジンのみならず外観に対する厳しい意見もあった。

　ほかにも「数をもっと増やせ！」、「多ければ多いほど良いぞ」など、さらに多く量産すべきと願う意見もあったものの、
量産型とはいえ、まだ試験飛行の段階であり、無理な要求といえよう。微博に寄せられたコメントを見る限りでは、
中国人ネットユーザーたちは殲−１０に期待している一方で、エンジンや外観など期待に沿わない点に失望しているようだ。（編集担当：畠山栄）

サーチナ 2月26日(水)13時2分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140226-00000161-scn-cn

アメリカの最先端エンジンほどは性能無くても、
かなり進んでると思うよ＞中国のエンジン

中国のエンジンはまだエンジン制御がなってないからな。

西側では枯れたエンジンのスペイのラ国化に20年近くかかってるからなあ。

>>137
補足しとくとWS-10エンジンは中国版F110といえるんだよ。
中国はF110エンジンと共通のコアを持つCFM56のコアをコピーしたそれをロシアから輸入した
AL-31Fを外装部分（エンジンノズルとか吸気口とか）をコピーしたものに搭載したのがWS-10。
でもやっぱり冶金技術の不足とか、エンジンブレードの完全コピーができなかったこともあって
寿命が悲惨なことになってる。
まあ、その後なぜか寿命がグーンと延びたんだけどその時期がスペイのラ国化が成功した時期なんだよね.....

つかJ-10はいつの間にステルス機になったんだｗ

>>142
ユーロファイターみたいに限定的なステルス性を付加したといいたかったんじゃないの？

>>142
裸の王様

>>142
サーチナの軍事記事に正確さを期待してはいけない

>>141
よく聞く話だが違うエンジン同士を組み合わせるなんて
普通に考えればありえない。
何を根拠に言ってんの？

>>146
おそらく元はこいつ。
http://www.globalsecurity.org/military/world/china/ws10.htm
正確にはAl-31FコピーにF101コアを詰め込んだのではなくAL-31の構造をを参考につつF101のコピーコアを使用したエンジンを作ったってところか。

タービンブレードを金属積層プリンタで作るって試みは既に行われてる？

ブレードに求められる性能を考えればありえない。

ならワイヤ放電加工なら可能ですか？

レーザー焼結3Dプリンタで製造する場合、金属だと無垢素材に比べて見掛け密度が
低下する分の強度上の不利はあるが、酸化金属素材だと従来製法のファインセラミックと
本質的な差がない物が製造可能

520 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2014/03/01(土) 10:38:39.49 ID:???
ところで予算案が昨日衆議院を通過したけど防衛関連はどうなった？

521 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2014/03/01(土) 12:12:28.48 ID:???
>>520
>ところで予算案が昨日衆議院を通過したけど防衛関連はどうなった？
修正無し。

522 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2014/03/01(土) 12:26:29.25 ID:???
とりあえずＧＪ

木を植えた男だっけ

↑ごばくったｗ

次世代エンジンのタービンシュラウドは複合材製か
SiC/SiC CMCかな

http://www.mod.go.jp/trdi/data/info/ny_honbu/pdf/kouji/k-45.pdf

いよいよ、今まで作った部品をカバーする部品を作り始めたか

ホットコアを第1段階で作った

低圧作動部を第2段階で作った

さて、外側ケース部品を作っているが掛かる予算が一気に3倍くらいになった
しかしそれが無事通ってくれた

ここから、どこまで試験するのかなあ

耐熱複合材が実用化レベルに達していたのか

これで推力重量比だけなら稼げるなｗ

耐熱性が上がる事で推力もますますアップする

英国の某エンジンメーカー
バードストライク試験頑張ってね♡
まっ俺も最近やっとトラウマから抜けて複合材ブレード使って
エンジン作ってるんだけどな

チキンは解凍するから大丈夫

3年以内に、組み合わせて地上での温度と気圧下での試験くらいまではするのかな？
高空試験はまだまだ先だろうけど

このコピペは本当？
↓
極超音速機の機体に最適なスーパー繊維で２４００度以上の超高温にも耐えられる
チラノ繊維まで発明して、マッハ５以上の超音速飛行が可能なジェットエンジンを
平成の始めに開発に 成功して居るのに、何故か実験機の開発と言う話さえ出ません。
開発した日本製スーパーエンジンは、何故かアメリカ軍が持ち去ってしまい、
２度と日本へは戻って来ませんでした。

続き

そして、アメリカ軍はマッハ１５もの猛スピードで飛翔する実験機を 飛ばしています・・・。
勿論、実験的なレベルの技術ですから実用化には程遠いと言うのは解ります。
しかし、日本が開発した物に無理矢理アメリカのジェットエンジンメーカーが共同開発と言う
名目で金も出さずに割り込んで来て、技術と成果だけ独占して持ち去ってしまうのでしょうか・・・。
どう考えても、おかしい話です。そして、成果の凄さが実証された後で、不思議な事に『日本の技術力』
では実用的な超高出力ジェットエンジンは開発不可能だ』と言う怪しいプロパガンダが圧倒的人材と
凄い資金を投入されて日本中に広まるのですから、怪しいとしか言いようが有りません。
現在も、世界中のジェットエンジンメーカーが実用的極超音速ジェットエンジンの開発が出来ない状況で、
日本だけが水素予冷技術で信頼性の高い実用エンジンの開発に成功しつつ有ります。
現在、エンジンは予算さえ有れば数年で製品化可能な処まで技術開発が進んでいます。
しかし、肝心の予算が出ません。

続き３
心神の次の実用国産戦闘機に搭載させる事が可能なレベルまで来て居るのに、予算が出ないんです。
予算さえ有れば、心神の発展型は最高速度マッハ６前後で飛行可能な世界最速の成層圏迎撃戦闘機に成ります。
専守防衛の日本が誇る迎撃不可能なスーパー偵察機にも出来ます。
これ程の科学技術力を持ちながら、日本はアメリカ製の戦闘機を無理矢理買わされて居るのが現状です。
それでも、我慢して馬鹿高い米国製最新戦闘機を買ってしまう・・・。
F22は中国に遠慮してアメリカはＦ２２を日本へ売りませんでした。しかし、売ら無い本当の理由は
日本の特許を侵害して居ると言う事実が絡んでいるからです。
これでも、アメリカの許可が無いと敗戦国の日本は独自に世界最高の技術開発を行い、
実際の完成機として形にしてはいけないんでしょうか？
やはり、ドス黒い政治の前に科学技術は無力で、日本は押さえ込まれて奈落の底へと
沈んで行くだけなのでしょうか？
世界最高の圧倒的技術力が泣いていますよ。本当に、日本はこれで良いのでしょうか？

エアターボラムの事か？

あれは戦闘機用としては薦められない
低速時の効率が悪すぎる

またアメリカが作ったのはMach15じゃなくてMach9.8程度の無人飛翔体だ
もちろん将来はもっと高速になるかも知れんが
これに使われているのはスクラムジェットエンジンで、更にまたまた別だ

そんなコピペを信じてこんなとこにageで貼り付けるというだけでギルティーである。

定番のネトウヨの妄想だな。
日本は簡単にジェットエンジン作れる技術があるでもアメリカに妨害されてできない。
というやつ。まだそこまではないのにね。
だいたいM.6では表面温度は600°以上になるし維持費も高額になる上電波を反射する素材を使用しないといけないので高いステルス性何てあったもんじゃない。

日本はジェットエンジンを作れるぞ
最新戦闘機用は二十年前のアメリカにも追いついてないってだけで

20年前のアメリカってF119だなｗｗｗ

>>169
スクラムジェットは前後方向に平行な溝のような形が望ましい

機体の断面を星型みたいにしてそれぞれから燃料を噴射して機体全体を包めば
機体周辺全体がスクラムジェット！燃焼温度以上には温度は上がらない！という機体になるｗｗｗｗｗ

>>170
作れるけどF119クラスの推力のものはまだ不可能。今頑張ってF100クラスがいいとこ。

だから20年前にも追いついてないんだろ

同じ大きさのエンジンが作れないのも技術で追いついていないと言えるのかな？

同じ大きさのエンジンが作れないのに小型軽量のエンジンが作れるとでも？

XF5とF100でどっちが技術水準が上か？って問題だ

ブレードとか一部の技術は上だろうがエンジン全体としてはF119やF135の技術をフィードバックしたF100-232に軍配が上がる。

F100-PW-232って実物は多分P&W社内にあるんだよね？
あるいはあった

J-85が至高って事だな

国産のエンジン作ったところで購入を希望するユーザーなんていないだろうから国内だけの少量生産で終わるだろうし
必然的にお高いエンジンになりそうだ。そう言った点では海外エンジンの共同開発の方が良くないか？その販売ルートで
売り込めるし。

>>181
共同開発とは、つまり特許料をさんざんむしり取られると言う事ね、販売先の縛りもかかる。
特許を回避しての　独自開発もムチャクチャ金と労力がかかる。

どちらが得かは簡単には言えない。

だがしかし合いそうな案件となると、F/A-18E/F後継とかEF2000の次とかKFXとか、
あるんだか無いんだか分からん雲のような話しか……

民航機用のエンジンは国内でも開発分担をかなりしていて、それこそコンポーネントだけなら低圧も高圧も集められるんだけどね。
軍用だとなかなか面倒なんだろうなー。

>>117
こんなエンジン欲しいな。推力も176kNと結構なものだし

F7みたいにハイパワースリムエンジンのエンジンコア流用した高バイパスジェットエンジン作くればいいのに。
売れるかはわからんが。

>>186　JAXAでは2018年くらいまでを目処に、aFJRという推力9tの高バイパスターボファン実証エンジンを作ろうとしている

次世代エンジン　ロールスロイスがロードマップ公開
http://wind.ap.teacup.com/aviationbusiness/738.html

>>188ロールスロイスの「アドバンス」

＞Advanceはバイパス比が11：1を超えるとみられ、
圧縮比は60：1以上で燃料消費はトレント700より2割低くなる

もうどんだけ圧縮したら気が済むのよｗｗｗ

＞Advanceはそのあとに続くさらに野心的なエンジン構想の出発点にすぎない。
これはアルトラファン UltraFan の名称でロールスが2012年早々に発表したもので
＞アルトラファンにはギアー機構を組み込み可変ピッチとし

WW2時期の可変ピッチといえば、プロペラの角度が変わる
(速度が上がると進行による空気抵抗を減らすために迎え角が小さくなる)
ものだったが、それをやるんか？

＞バイパス比15：1で圧縮比70：1だとされる。

圧縮比70:1って5年位前にGEの計画を他社が茶化した時の数値だったなあ
｢そちらで予定してるの実現したかったら70:1が要りますよｗｗｗ｣って

結局RRがそれになっちまった
ダチョウ倶楽部状態

炭素繊維製のファンを初めて採用します　か
ボロンの轍を踏むなよ！

トレント700より更に25%源まで行くのか

日本風に言えばウルトラファン　だなｗ
いささか安っぽくなるので実発音に近づけるため訳者がアルトラファントしている

しかし日本人にはアルトラとか書いてもアルカトラズくらいにしか思えんｗｗｗｗｗ

スズキ・アルトラパン（違

画像検索したら、逆噴射までその可変ピッチファンでやると書いてあるぞ

何その扇風機ｗｗｗ

3軸やめてギヤードターボファンにするっちゅー事かね？
ttp://leehamnews.files.wordpress.com/2014/03/ultrafan-0302-2014-annotated.jpg

チタンのファンブレードもやめて複合材にもなるわけだ。
つまりRB.211の時代の終わりだと。

チタニウム合金はファンブレードのエッジ部分に残るみたいよ

三菱重工とＩＨＩ、航空機用エンジンで新会社
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20140313-OYT1T01207.htm

合金など素材部門はMHIが強いんだよな確か

川崎重工のエンジン部門も合流してしまえ。
日本で唯一のエンジンメーカーになって総力を結集すれば良いと思う。
世界的に見て少ないシェアの中で三社が競合していても共倒れになるだけだ。

哨戒機開発も3社合併にしよう

>>200
社名は 日本ジェットエンジンに決定だなw

>>199
MHIは、火力発電用タービンで素材開発やってるしね

まあ、発電用は、地上設置なので重量無制限、回転数はつねに電源周波数同期で一定っていう
航空機用と違って制限がかなり緩いけどね

>>201ｶﾜｻｷか・・・・・

>>202
J3みたいにエンジン開発が炎上するんですねわかります。

じゃあ汎用的に日本タービンで良くね？
と思ったら日本タービンテクノロジーってのがあるんだな

略称と企業ロゴはJTかｗ

Nippon Jet Engine かもしれぬ

タービンエンジンって、日本語でなんて訳すんだろｗ
日本流体回転発動機製作所とかかっこいい(｀・ω・´)

過給発動機

IHIは出資するだけで、エンジン部門を残すんだろう。
三菱重工はこれやらないと、ＩＨＩの技術協力を得られないのかな。

中国語に倣って「渦輪発動機」でいんじゃね

明治初期の西欧の言葉の日本語化って、
国語・古文・中国語・歴史・科学とかいろんなのに精通した
超凄い天才が日本語化したので、いまでも十分通用するんだよな

ところが、昭和になってからの日本語化って、専門バカが適当に考えた日本語なので、
いまいちぱっとしないのが多い

>>211
三菱は切り離したいんでしょ規模が小さいし投資しても利益を増やせるポジションでもないから

>>213
それは多分
>>211等の技術力も同じ
採用と鍛え方/間引き方、そして伝承が難しい

統合会社で開発を促進して欲しいものだ。
日本のジェットエンジン開発って凄くのんびりしたペースで惨めになる。

１９６０年：推力1200kg、J3-3
１９８０年：推力1670kg、F3-30
１９９０年：推力2100kg(ドライ)、3400kg(A/F)、XF3-400
２００３年：推力約6000kg(A/F)、XF-5
２０１８年？：推力約150000(A/F)

開発に力を入れ始めたのって１９９０年以降のようだな。
１９７０−８０年代の景気良い時代にもうちょっと力入れてれば・・・。

>>216
>開発に力を入れ始めたのって１９９０年以降のようだな。
純国産F-2へのエンジン提供拒否までは、オタク趣味の研究活動だった？

FJRガン無視とはすごい史観もあったもんだ

>>209
サザエの壺焼き。

>>218
たぶん、スレタイ通りミリタリー用限定ということで言ってるんだろ。

>>216＞　２００３年：推力約6000kg(A/F)、XF-5

公称の5tでなく、6t？
やっぱ何かあるのかな？？？

＞　１９７０−８０年代の景気良い時代にもうちょっと力入れてれば・・・。

逆に日本ジェットエンジンが潰れたりしてる

http://ja.wikipedia.org/wiki/RJ500_%28%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%29
RJ500はではイギリスに世話になったとも言えるが
逆に高圧系をロールスロイスに任せっ放しになって日本に技術があまりフィードバックされなかった？？？

>>221
関係者談の6t耐えられるよね、って話を真に受けてじゃないかね。
仮に耐えられても中国製エンジンみたいな寿命じゃ心もとない限りだ。

某所でIHI-17はXF3-400の前にIHI社内で作られたエンジンじゃないかって主張してたけど
IHI-17はXF3-400そのものじゃないかなと思うようになった

んで軽くググってみたら、wikiにIHI-17について以前の自分の主張と同じ内容が増えてたんだけど
実際明確なソースってあるの？なんかの本に書いてあったかな？
公開されてるXF3-400の写真とIHI-17の実物じゃファンケースなんかが違うのは分かってるんだけど
航装研の資料にはIHI-17の事なのかF3-30ABって名前も見受けられるし、よう分からん

2008年の国際航空宇宙展で出展されててその説明ボードに書いてあったと思うんだが...
http://homepage3.nifty.com/tompei/aIMG_5133.jpg

>213
>超凄い天才が

西周のことか。
昔、予備校時代に国語のゼミで
「サイシュウなんて読むなよ」と講師に釘刺されたな。

ミリタリージェットエンジンの話はどこ行った？wwwww

>>225このIHI-17というのはどういうものだったのですか？
F3エンジンにとりあえずアフターバーナーを付けてみて挙動を調べ、
後にXF3-IHI-400でパワーアップするための基礎になったという位置づけですか？

>>228
初質スレいけよ。

>>228wikiのまんまでんがなｗｗｗ

ＩＨＩ−17 ターボファンエンジン
超音速機用エンジンの技術課題を研究するため、日本で初めて設計製作されたアフターバーナー付ターボファンエンジンである。
全長3,000mm×外径560mm、質量約485kg。推力約2,100kgf

JA2008は行ってないけど
JA2012の時はIHI-17の実物はあっても説明プレート無かったんだよな
おまけにIHIの説明員はXF5-1です、と説明する始末

>>231
XF3-400と推力とかが重なるな。

>>231これってAB推力が2.1tって事か
ショボいなあ

>>216に２０１８年目標がA/F１５ｔとあるがドライ１０ｔか

世界水準では多分だがA/F２０ｔが当たり前になってるよね
心神よりもごく普通の戦闘機できないのかよ
単発の制空戦闘機でF-15とかでなくF106みたいなやつできないの？。

コアはほぼF3のままAB追加で、低圧タービンなどに掛かる負荷を調べるのが目的だったんだろうな
だから1.25倍にしか出来なかった

>>235
本邦の目指すエンジンは径が細い件について。

F414の発展型と比べりゃ充分強力よ？

>>187
実証エンジンだからそのまま売るわけじゃないけど、このクラスのエンジンって微妙なポジションじゃね？
C390のエンジンにする？

>>237
そのサイズは単発小型機か、双発で艦載機にするわけで、双発大型機を志向する日本としてはどうかな？
まあ１５トン双発なら不足はないと思うが…

と言うか単発ですらA/F１５ｔてF-2より出力あるよね
T-4後継としてはオーバースペックか？

>>239
双発15tなら充分かと。
あとこれ以上大型化すると米国の新型エンジンと被る。
横槍阻止には別ジャンルの方が良いかと。

>>239
同じ大きさの機体でもウェポンベイを大きくできるじゃん
http://blog.zaq.ne.jp/martyakunblog/img/img_box/img20130902143642749.png

小型高性能は常に技術者の夢だが軍用だと
発熱が大きすぎて熱感知センサーに追跡されやすく危険なんだよ。

発熱を分散する技法が必要です。

F-22も機体全体としての発熱は大きいらしいけどな。

推力が同じくらいなら熱の量は意味があるほどの差にはならんだろー

昔々は二乗三乗則から小さい方が推力重量比上げられるとかいう話も
でJ79が出たけどJ85を越えるものは出てこないとか何とか

エンジン寿命や整備性を犠牲にして高出力化するか

>>245タービン直前温度が低い頃は2乗3乗則の当てはまりが良かった
だがタービン直前温度が1100℃を超える辺りから、厚みが無いと強度を保てなくなった
それでF414くらいのエンジンの推力重量比が一番大きいというのが現状だ

>>247
なるほど勉強になった

いまでもそうなん？素材技術も発達したけど。

J85が最強って事だな

>>249
F119やF135がずば抜けて推力重量比で上回っている、みたいな情報は無いなあ

J85サイズのエンジンは高温化で素材をある程度分厚く作る必要が出来てから
小さいのがメリットにならなくなってしまった

そんな訳でF404、F414、RM12A、EJ200、RB199、RD-33、カヴェリサイズのエンジンが
一番推力重量比で有利という図式がずっと続いている

だがここらでもっともっと高温化して、更に冷却フィルムも要らないという状況下では
まだまだ大きい方が有利！という時代が来るのかもなあ？
D-30F-6エンジンみたいな直径1.5m近いのが流行ったり？

普通の耐熱合金では薄くて小さい部品は耐熱強度に限界があるのは
明らかだし部品を大きく作れば強度は増すが重量が重くなる

レアメタル・レアアースを大量に合金に含有させれば某輸出国に揚げ足とられるし
さてどうするかだ？。

軍用機にしか使わん程度の需要ならいくらでも回避策はあるだろう
民間機にも使うなら…

>>232
ああいった説明員って、詳細を知ってる人をつれていくと、
誘導尋問にひっかかってついつい秘密のことをしゃべってしまったりするので、
秘密情報をなにもしらない広報担当とか、外部のそういったイベント業者が
回答するほうがいいんだよ

>>242
ゲリラがもってるような対空ミサイルはともかく、
いまどきの正規軍が持ってるような対空ミサイルは、
高熱を発生してなくても当たるでしょ？

むかしの敵の後方を取ってエンジンの高熱にロックオンして発射なんて時代はおわってる

>>252>>253
どっちにしてもジェットエンジンに使う資源の量はたかが知れてるよ
エンジンの数自体少ないし、特殊な材料が必要な部品は限られるからね

大衆向けの商品とか工具に使われるのが大部分

>>255
IRミサイルである限り熱源を追いかけるからなｗ

IRミサイルって殆どはあまりスピードが出ないから
高速機なら振り切れるよなあ？
先端のシーカーの窓が高速時の断熱圧縮で高温になったら
外の画像を判定しにくくなり、冷却機構も一定時間以上は作動しないとかだったか

さすがに戦闘機に速力で負けるミサイルってのは
むしろ射程というか飛距離というか機動力というかそんなトコじゃね
近年高機動できるミサイルもあるようだし

技本は地道にフルイディックノズルの研究もやってるみたいだが、口開きっぱなしのノズルでスパクルできんのか疑問

アフタバーナー時に偏向も無理っぽいな

>>258
R-27ET、MICA IRみたいな比較的大きなロケットモータを持って高速な中距離空対空ミサイルがあったり
HARMの最新型みたいな例もあるけど

短距離ミサイルなら3~4秒で燃焼を終わって最高速に達するから
そこで戦闘機が加速しても下手すると音速を超える前に追いつかれるレベルだよ

機動力・スパクル・ステルス（赤外線も含め）全て満たそうとすると技術的何度もコストも跳ね上がるぞ

>>256
レアメタル・レアアースにも実はたいしてレアじゃないものもある一方でガチでレアなものもある
ガチレアなものはその程度の需要でひっ迫する。あるいは需要そのものは何とか足りてても凄く偏ってるから価格変動がひどい

レアアースとレアメタルの区別もつかず同列で語ってるようじゃ話にならん。

耐熱合金に使われる元素を挙げて需給について説明すればいいんじゃないの？
そうしたらジェットエンジンに使われる量が本当に極々少ないことが判る

鉄は、どこにでも存在して、日本でもそのへんの家の庭の土を掘っても採掘できるが、
資源として採掘できる場所は限られてる

どこにでも存在してるが資源として存在してる場所はごく少ないのと、
本当にめったに存在してないものが混在してる

日本は火山国なのでたいていの鉱物は有るけど
商業生産できるものはすくないんだよなあ。

結局、スリムエンジンのタービン動翼には何が使われるの？
新機軸はなくて次世代単結晶ニッケル合金かな

>>266
ジェットエンジンはあまりそういう事を気にしなくても良い
使用する材料は極僅かで、消費する燃料は莫大である

>>266
都市鉱山があるけど採算が合わないんだよね。
>>268
初めての戦闘機用ジェットエンジンの開発だし、どこまで冒険するのかは疑問だな。
F414サイズで15t級ってだけでもかなり難しい要求なのに

多国籍企業と先進国消費者と大陸中国の資本家や党の要職が結託し
中国人民を踏み台にして環境ガン無視で安く掘るから中国に集中しているんだもの、レアアース

>>264
分けて書いてあるのに日本語すら分からんのか
>>266
価格次第
どこでもあるから安いのが鉄だ

鉄はもう数百年はもつ分を掘り出してしまっている
日本のようなところはスクラップを使いまわすだけでしばらくもちこたえられる

資源は各々について個別に考えないと何の意味も無い

ジェットエンジンについて言えば、一番重要な資源は燃料
試用している部材は微々たるものでしかない

例えば高温材料に必ずといっていいほど(僅かに)入っているタングステンについて言えば
用途の殆どは切削工具用の超硬合金でその他の材料として使われるのは2%程しか無い
機関砲や戦車の弾に使われる方が多いくらいである

電球や蛍光灯に使われてるタングステンの量ってどのくらいなんだろう？

>>273
鉄は、大昔に海底に堆積した純度の高い酸化鉄の大規模鉱床を露天掘りで採掘できる鉱山が存在するから、
それ以外の鉄鉱山は採算が合わずに採掘できない

が、かりにその大規模鉱床があらかた採掘されて資源量が少なくなると、
鉄の値段が上がり、たとえば火山由来の鉄を地下深く掘っても採算が合う用になるかもしれない

たとえば、原油はかつては原油価格１バレル２０ドルとかだったから、
サウジアラビアとかにある大量の原油が噴き出てくる採掘コスト数ドル以下の
油田からしか採掘が不可能だったが、
石油価格高騰により、いまじゃ採掘コスト１バレル５０ドルかかるような油田でも採算がとれるようになってる

ゴミと思ってたダイヤモンドがインフレした頃に起こった
産業革命の軽工業→重工業移行時期を荒めに省みても
灯の油ニーズ→捕鯨基地ニーズ→黒船襲来
と思ったら電球発明基地イラネ
その頃危なくて使い道の無いガソリンが捨てられてる時代に
内燃機関の自動車発明→オイルメジャー→中東覇権争い
つまりジェットエンジンの機能の先を行くモノを
全く違う方法で達成して資源独占しちゃえば勝ち

でも産業革命の負け組みたちは餓死するわけにいかず
治安が悪化して刑務所が足らなくなり、島流し先が米や豪というワケ
独占と談合って紙一重なのよ

だからジェットエンジンの話をしなよ…

GEがRene N5のRe量を3wt%から1.5wt%を減らしたN515を作って実機に積んでる時点で察するべきでは

Reを3 wt %入れると原材料価格が倍に言われてるんだし海外は減らしたいんだろう

あきづき型護衛艦の主機関がLM2500と勝手に思ってたらSM1Cだった、
元設計が40年前のエンジンにも関わらず出力がLM2500並なのにちょっと驚いた。

それは今までLM2500をものすごく減格して使ってただけなので……

LM2500だって50年前の設計だろ
そもそも、新しいから出力が大きというものでもないし

>>278
それでも大したことは無いんだよ
なにしろ最大でも3%
その上必要なのは高圧タービンの周辺の僅かな部分でしかない
たとえ年間数十トンしか採れない希少な資源であっても十分足りているし
材料の価格はエンジンの価格に比べれば僅かなものでしかない

将来護衛艦はWR21とか使うようになるんだろうか

45型しか使ってないものを初採用はちょっと……

>>280
＞それは今までLM2500をものすごく減格して使ってただけなので……
これまたずいぶんと効率の悪いことをやってたことになるが･･･。

45型も6隻作られて特に大きな問題なく運用されてるから
そんなに不安は無いんじゃないの？

WR-21 と Spey と LM2500 (といくつか)の燃料消費率のグラフがあるけどどうだろう？
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2003/00916/pdf/igtc2003tokyo_os203.pdf

>>285
ガスタービンは種類が限られるんで、最適な出力のものが選定できるとは限らんからな。

まあ減格するとＯＨ間隔が伸びたりするんで、必ずしも悪いわけじゃないんだが。

だがしかし結局汎用DDにはスペイだけ4基載せれば済んだ話なので、
IHIや山田洋行の事情がなきゃねー……

ハイパワースリムエンジンの次は自主開発ガスタービンで。

とはいかないんだろうなぁ。部品の入手性とかの問題で。

そこでスーパーマリンガスタービンの出番なのだけど、
あれはいったい今どうなっているのか

http://www.mod.go.jp/msdf/bukei/t3/nyuusatsu/K-22-0052-0007.pdf
これって結局どうなったのかね

SMGTもびみょー…で結局片付いたような。出力2000KW（２４００だた）で海自だとDEに使うにも不足する代物だし。
あの手の研究は地味にコンポーネントレベルだと生かされてはいるみたいだけどね。

>>292
いずもの発電機はLM500らしいから、負けちゃったんじゃね？

まあやっておくにこしたことは無い
将来15トン級エンジンのコアを流用する事になったら、船舶用の主機関として十分な出力になるだろう

＞LM2500だって50年前の設計だろ
LM2500の元になったTF39はSM1Cの原型のスペイの
10年後に実用化されてるんだが。

>>296
そんなのは誤差の範囲内

船舶エンジンなんて信頼性が重要だからな

ソ連崩壊したあとの混乱期にサトゥルンらへんから特許買い取っておけばのちに役立ったかも。

ソ連崩壊から20年以上経ってるからねあの頃の特許は既に権利が無くなってるでしょ。

>>299
寿命が1000時間のエンジン技術とかいらないわ。最新型でも4,000時間、機体より寿命の長いアメリカ製エンジンの方が絶対いいだろ。

寿命の短さに見合う性能の高さがあったら習熟しておいても良かったと思うよ、ソ連崩壊時なら。
今は日本はインテグレートできるかどうか、だけだから、IHIと三菱重が組んだし、きちんとしたコアが出来れば戦闘機等にも恩恵はあるかと。

うむ。

>>302
日本単独でハイパワースリムエンジンなんて本当に作れるの？
同じ15トン級エンジンのF135やAL-41Fなんかを見てると明らかに径が太くて全長も長い。
F414級の大きさで15トン級はちょっと冒険しすぎな気がするなぁ。
いつまでたっても国産エンジンが作れなくてアメリカに泣きついてエンジンだけ購入する形になりそう

特に日本はアメリカみたいに予算潤沢じゃないし自前の試験設備もないし、冒険せずF110ぐらいの大きさのエンジンにしといた方がいいと思う。

どこかと共同開発するなら話は別だけど。

>>304冷却フィルムをなるだけ薄くする、あるいは無しにしても動くエンジンが作れるかどうか
それに掛かっている

F-2はエンジンが問題だったのだから、数十年後の事も考えると
エンジンだけは完成させておきたいところ。
遅れたらEJ200導入とかになってさらにコストが厳しいことに。

日本の技術者ならハイパワースリムエンジン作れると思う。
分野は違うけど、アメリカに無理だと言われてた二段燃焼方式の液酸液水
ロケットエンジンを苦労して（それこそ爆発炎上して２〜３年遅れたけど）
も結局作り上げたんだから。遅くとも２０２０年頃には目途つけるんじゃ
ないかな。

アメリカのエンジンをラ国したり利用してる連中が作れるって
言ってんだから、それ以上のは普通に作れるだろう。

ラ国したりしてるグループの人間はハイパワースリムエンジンの設計に携われないだろう。
クリーンルーム方式じゃないとあとあと何言われるか。

>>307
予算が出ればね。XASM-3のように認められなくて開発が次の段階に進められないとか最悪
中止になる可能性もある。その間に陳腐化する可能性だって十分あり得る。

日本が15ｔクラスの細い軽いエンジンを作って試作機を飛ばしてるのを尻目に中国やロシアなど
周辺の仮想敵国は20ｔクラスのエンジンを標準装備した第5世代戦闘機をズンドコ大量に配備し
アメリカは第6世代の有人機＆無人機（25ｔ〜30ｔクラスのエンジン）が初飛行じゃやるせない
せめて20ｔクラスの国産エンジンを目指してほしいわ

それだけエンジンが大きいなら滑走路も強化しないといけないね

25t 双発の機体は馬鹿でかいだろうな
F-22と同じくらいにまとめることもできるだろうが、あいつらはドンドン装備を増やすに違いない

多分25tも出るなら単発でまとめた方が全体的な効率は良い
15tでも単発の方が良いかもしれん

25t双発ってバックファイアクラスじゃねえかｗｗｗ

ステルスで大搭載量ってなると機体デカくなっちゃうから推力大きい方がいいよね

対地攻撃専用機ならそれもありだが

確かに｢ステルス機で敵機になかなかAAMが当たらない環境下では
多くのAAM携行数のある機体が有利になる｣という話ではあるが

タ−ビン前温度と言うのはタービンブレード自体は中に空気を通して冷却
している冷却気に接する前の温度である。ニッケルは1455℃で溶けるので
冷却してそれ以下に保つ必要がある。この冷却技術が特許でがんじがらめ
になっており、他国の特許に触れずに作ることが難しい。
そこで日本はセラミックを使用して冷却なしで高温に対応するタービン
を作ろうとしている。

ＣＭＣでも耐熱限度は1400℃程度だよ
冷却なしは無理
融液成長複合材はもうちょい高めだったはず

対ステルス戦闘機戦闘って複数レーダーとリンクして敵位置補足して
視程外からミサイル攻撃と理解してるんだけど、それも大型機体に
大搭載量の方がいいような

ステルスミサイリアー？

互いに等距離で相手を発見したらやはり位置取りの問題になるのでは？

強制ID制仮導入ﾉ是非ｦ問ﾌ投票ｦ4.19ﾖﾘ決行ｾﾘ！総員参加ｾﾖ！自ﾗﾉ意思ｦ示ｽ戦ﾋﾆ！

【4/19〜4/25までの期間、強制ID表示の是非を問う再投票を行います】

議論中失礼いたします。
皆様お気付きのように3/19に、軍事板では任意ID制から強制ID制への変更が行われました。
今回の導入は飽くまで仮導入のため、実施一ヶ月後に是非を問う投票を行います。

投票当日に向けての議論は現行自治スレにて、自治スレ他で指摘された強制ＩＤ制導入
に伴うメリット・デメリットのまとめはまとめウィキにて行っています。

自治スレッド53（ID強制表示本採用投票4/19予定）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1395286401/

軍事板強制ＩＤ制メリット・デメリットまとめＷＩＫＩ
http://idtroops.wiki.fc2.com/

これらを参考に、強制IDに賛成の方もも反対の方も共に、投票による意思表示をお願いします。

連投を突っ込まれたくない人はルータ再起動とかすんのかなあ

>>318
しに冷却技術を>>299みたいに導入すれば良かったのに。

融点語ってる時点で話にならん。

実際には融点に達するずっと前にガクっと強度が落ちるからな
ぐるんぐるん回ってるところの強度が落ちたら飛散する

しかしそろそろニッケル基合金が限界に近いというのは確か
物凄い冷却機構を作りこめばいま少し温度を上げることができるかもしれんが無駄の多いもんになる

次は耐熱複合材が使われるのかニオブ基合金が使われるのか判らんが
ニッケル基以外の材料がそろそろ実用になる頃

燃焼室外壁の様に大きなもんは複合材、タービンブレードはニオブ基合金ではないかと夢想するがはてさて

パンツ汚しちゃった

通常、融点より低い温度で強度が落ちたり結晶構造が変わって
超えてはならない温度のラインがある

レニウムとか耐熱性が高いらしいけど、値段も高いとかｗ

レニウムはニッケル基合金には効くがニオブ基合金ではそれほどの効果は無いようだ

複合材料の方はMGC(Melt Growth Composite:融液成長複合材料)というのが在るそうだ
これを使うと1700℃級無冷却ガスタービンが作れるらしい
そろそろ実用化段階にある
http://ci.nii.ac.jp/els/110002301965.pdf?id=ART0002539093&type=pdf&lang=jp&host=cinii&order_no=&ppv_type=0&lang_sw=&no=1396057037&cp=

>>331それだと今のジェットエンジンと同じサイズや流量で全部1.4倍の推力になっちまうぞ！！！

ハイパワースリムエンジンの15tが堅実過ぎる推力になってしまう日も近い
まともに行けば17tになる
その双発で何を飛ばすのか知らんがｗ

融液成長複合材は融点近くまで強度が低下しないんだよね

しかも融点が1700℃だから冷却構造を簡略化できるし効率は高そうだ

ハイパワースリムに適用するかは微妙だが

XF5が1600℃だというから、
1700℃無冷却だと1.4倍よりもう少し出るかもね

90cm級15tなら控えめという事になるのか
あるいはMGCじゃなくてニオブ基合金なのか？
適材適所でどっちもつかうのか？

結局J-85が最良って事だな

エンジン名ははハイフン入れないぞ

>>335今時のターボジェットでタービン直前温度1700℃、冷却フィルムをなるだけ少なくなんてホットコアだったら
Mach3でも出すんか！って仕様になっちゃうよｗ
ある程度はバイパス比が欲しい

リーンで燃やせば良いんじゃなかろうか？

たとえ無冷却可能になったとしても、
エアフィルム作らないと表面が腐食したりしそう

理論的に無冷却可能でも耐久性の観点からエアフィルムは使うだろうな

どんだけ冷却のためのエアを減らせるかって話で、決して無冷却にはならないはず

ハイパワースリムの資料には次世代単結晶ニッケルだとあったような、、

冒険はしないつもりだな

極薄冷却フィルム、
あるいはフィルムの最適化

そういうのも込みにした総合技術になる

多い日も安心

世界最薄！　幸福の0.01ミリ

うすうす

>>332
そういう「そんなにパワーあってどうするんだよ」ってのは一端それが実用化されてしまえば当たり前になる
コンピュータ関係が一番極端な例だけど

たくさんの空気吸い込むのでインテークに工夫が必要だな。それに高出力になるとエンジン自体の発熱も多くなるので大変そうだ。

資源とカネが無限に使えるなら、推力は大きければ大きいほど良いだろうさ
しかしそんな余裕がある国は何処にも無い

大推力でいいだろ
径を極端に小さくすることにこだわり抜く必要はあんまりなさそうだが、、

１８ﾄﾝ程度をねらって

単発戦闘機を作りたいんならそれぐらいがいいんだろうな

バイパス比を上げれば、とりあえず、
大推力にはなるが、そういう問題じゃないよな。

18トン双発となるとそろそろ疑問な領域だなあ
16トン双発でF-22のようなもんができるのは確かなんだし

同じ推力なら径が小さいほうがステルス性高くし易いんだっけ

各国が次世代エンジンとして17ﾄﾝクラスを開発してるわけだから、日本の１５トン級ができるころには２０トン級だらけなんて状況だと少し厳しくないか？
窒化ガリウム半導体を用いるにせよ、軽戦闘機みたいな細いノーズにつむ程度だと心細い

それはどうかな？
合計推力30トンを超えたら機体との重量比の関係であんまり差はなくなってくるだろ

>>353
>２０トン級だらけなんて状況だと少し厳しくないか？
必要推力も、極論すると前面投影面積との比率だよね？

>>340
ラジアルタービンなら無冷却が現実性を……直径が馬鹿でかいものになるから駄目か。

合計推力40t以上まで大きくなって来ると、グラウラーの使っている電子戦装備を
全て機内に詰め込んでたった2〜4機で戦域を完全支配するという荒業を
考えることが出来る
全周探知でAWACSも要らないかも知れん

但し値段が凄いことになりそうだな

電子戦機はステルスである必要が無いんじゃね？
F414の推力が10tくらいなら
15tも出ればそれ以上は要らないような

>>358妨害電波を発している座標そのものを狙われる恐れもあるでしょ

状況に応じてオンオフを使い分ける必要がある

電波を出さないと電子戦機である価値が無いな

受信専門のスパイ機かしら

既存の戦闘機に、常時、戦域全体の電子戦能力を同時に持たせる！という案だぞ

エンジンパワーがあればなんでも解決できると思ってるのは春休みのせいなのかね？

双発で合計推力50tの戦闘機にグラウラーの装備を全て機内に詰め込んで
更に射程50kmレーザーや高周波ソフトキルレーダーも搭載して
最高速度Mach2.2、スーパークルーズMach1.8で飛び回る状況では
どんな戦術が有効になるか、考えてみよう

敵機もステルス機であるとする

この巨大なステルス、電子戦戦闘機にF-122とか名付けるか
F-111の更に強化したようなものという意味でｗ

何か敵のステルス機らしいものが飛んでいるぞという情報が
地上の広域に張り巡らされたバイスタティックレーダー編から出てきて
スクランブルとなった

F-122が
3機
上がってきたのを、敵機は一瞬だけレーダーを使い
複数機間のデータリンクで座標などを推定しようとしている！
しかし、敵機は様々な周波数を使って目くらましのように
電波受信装置に引っかからないようにした心算だったが
こっちの電子戦装置はそれを全て読み取り、敵機間交信に使う周波数なども
全てチェックしてしまった
更にその交信に使った電波が発せられた座標も即座にチェック

それから、一番敵機から離れて200kmくらいのところにいる機体が、
ECMで敵機間の交信が出来ない状態を作り出した！
その間に残りの機体が敵機の近隣に接近

お互いが交信できない状態で焦った敵機は、何とか敵機を見つけ出そうと
自らのレーダーを強く長時間使って発見しようとしてきた
これでこっちの電波受信装置から、完全に敵機の位置をパッシブに把握！

それでレーザーで一気に焼き切る！
あるいは、ソフトキルで敵のアビオニクスを物理的に破壊する
もっと接近していたら、AMRAAMでもCUDAでも使う
IR誘導の方が良いのかもな

電子戦って、正直、ふつうに電波傍受して解析するだけじゃ無理だろ
だっていまのコンピュータ化された機器は、ボタン一つで複数パターンに変更出来て、
ふだんの平時用が解析されてたとしても、有事用パターンに切り替えるだろうし

小文字か。

網が誤変換で編になってたｗｗｗ

ステルス機同士の空中戦では目視しかないｗｗｗガンダムktkr
ではなくて、更に敵の発見手段、遠隔通信手段の痕跡をも
受動的に捉えたり、能動的に捉えるならその時間を短くする、全周波数に対応する、なども
全部含めた戦いになるんだろうなあ

味方の1機がレーザーを発したら、敵機を1機落としたが
その時にレーザーを打っている機体の方向などもバレてしまうから
他の敵機に攻撃される、という事になる

曲がるビーム兵器なんてメガ粒子砲とかになってしまいあり得ない
少なくとも、大気圏内で通常の重力下で実現可能なものではない

でもミサイルだとソフトキルをされてしまうからなあ

でもこの位なら、15t双発の機体でも何とか実装できないかなあ
25t双発じゃないとダメという理由でもあるのかなあ？

相変わらずつまんないよね

２０トンとかは無理でもせめて１８ﾄﾝくらいは目指してみるべきだな

90cm級で15tと120cmで15t、そして120cmで25t、もしくは120cm20t

どれがトータルの開発費抑えられるかねえ？
常識論として大きさが同じなら大推力が難しく、推力が同じなら径が小さい方がってのはわかるんだけど

100~110cmで20t前後が妥当じゃないのかと思う

直径比の二乗倍なら90cm級で15tに相当するのは120cmで27t
さすがにこの値なら120cm級で設計するのは無駄が多そう
90cm級が正解

100センチ級で１８トンでよいのではないか？
あと、推力偏向機構を改良してほしい
パドルはありえないとして流体ノズルをどうにか適用できんかな〜

エンジンとしての最適が90cmでも、実際技術的難易度、トータルのコスト、そして何より戦闘機全体としてどうか？という話

現実として今あるエンジンは、タービン入り口温度や推力重量比等のスペックでみれば最新鋭とはいわないもののそこそこの戦闘機のレベルだけど
実際に戦闘機用として積みこむには推力が小さすぎるわけで

120〜130cmで25tなら双発よりむしろ単発機での設計自由度が高くなるな

STOVLにしよう

ttp://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820140403eaab.html

阪大、１４００度Ｃ耐熱のタービンブレード複合材開発−靱性２０％向上

昔は1000℃に耐えると言ってた時代に、1550℃とかが出来たんだよなあ

これで冷却有りなら1950℃の、ガスタービンを動かせる限界まで耐えられるようになりました
とりあえず

それより高いと窒素酸化物を徒に作り出すだけで却ってマイナスだ
敵国上空で毒ガス攻撃かオゾンホールでも作りたいならともかくｗｗｗ
アルカリ土壌の上なら肥料だな
冷却無しでこれを使ってF100-PW-220あたりを動かして欲しいｗ

>>379阪大、１４００度Ｃ耐熱のタービンブレード複合材開発−靱性２０％向上

掲載日 2014年04月03日
大阪大学大学院工学研究科の萩原幸司准教授、伏木達哉大学院生、中野貴由教授らの研究グループは、
１４００度Ｃの高温下で使用可能なタービンブレード用複合材料を開発した。モリブデン、ニオブ、シリコンを母材に
セラミックス材のタンタルカーバイド（ＴａＣ）を加え、割れにくさを示す靱性を従来型の材料より約２０％高められたという。
割れが直線的に伝わらず、産業応用を進める際の課題だった割れの進行抑制に成功している。

　萩原准教授らのグループは２０１３年にモリブデンとニオブにクロムを加え、１４００度Ｃに耐える合金を開発していた。
飛行機エンジン部に用いるタービンブレードで高温での合金組織の安定化と強度維持は達成していたが、
割れにくさの度合いを高めることが実用化の上で不可欠とみていた。
　研究グループは、融点が４０００度Ｃと高く比重が重いＴａＣに着目。比重が軽いと合金は多相層状に分散せず、
合金の組織安定化につながらないが、ＴａＣは安定化に必要な単結晶化を施せる。

ＴａＣの添加で、合金中でモリブデンやシリコンなどに囲まれたＴａＣ粒子が、層状組織の界面に沿って発生する
クラック（割れ）の広がりを効果的に抑制する役目を果たし、靱性を向上させる。合金の組成はモリブデン、ニオブ、シリコンに
５％程度のＴａＣを盛り込む。アーク溶解法で母合金を作り、光学式浮遊帯域溶融法（ＦＺ法）で単結晶を育成する。
その後に１４００度Ｃで熱処理するという。

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>>377
それだとエンジンを双発用と単発用二種類つくらないといけない
そんな余裕は無いだろう

120cm級は90cm級の倍以上の流量の試験設備が必要だし
やっぱり90cm級に絞って双発なら十分というあたりに押さえるのが全体的には効率が良い

この阪大の研究成果は素晴らしいが、将来エンジンに利用できるわけ？
また平和利用に限る〜とか言われかねん

J-85最強は常識だな

ハイフンつけてる段階でそんなものかとｗｗｗ

J85は旧技術ゆえ拡大してもひたすら鈍重になってしまうだけだ

ターボジェットにおいてもタービン直前温度が低温の時代に、一気に推力重量比が向上した

初期のユモ004では、推力重量比なんて1.25とか1.4である
F-86搭載のJ47でも推力2.2〜2.5tに対して1.2tだから2程度
F-86H搭載のJ73で推力5.6t（AB）に対して1.6tで3.5程度

J85は190kgでミリタリー推力1.5tAB推力2.2tも出した、のはいいが、
燃費がミリタリー推力でも0.97lb/h/lbでは悪過ぎだｗ
タービン直前温度は977℃、圧縮比8.3
ファンでも付けたら強度不足ですぐ壊れてしまう技術レベル

この時代はもうちょっと大きく作ろうとしたらあっという間にJ79のように鈍重になってしまった
もっと高温のタービン直前温度を目指してみて、ようやくファンからのバイパス流の割合とかを論じられる

http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=常温核融合

三菱重工の岩村康弘は、2001年にパラジウム、酸化カルシウムの多層基板上に
セシウムをつけて重水素ガスを透過させセシウムからプラセオジムへの核変換が
生じたと発表した [16]。
同様にストロンチウムからモリブデンへの核変換も報告した。この実験系の再現性は
100%と言われ多くの追試がなされており、大阪大学[17]、 静岡大学、イタリアINFN
（核物理研） [18] で再現実験に成功したと報告されている。

放射性廃棄物の無害化に道？　三菱重、実用研究へ
　三菱重工業は重水素を使い、少ないエネルギーで元素の種類を変える元素変換の基盤技術を確立した。
原子炉や大がかりな加速器を使わずに、例えばセシウムは元素番号が４つ多いプラセオジウムに変わることなどを
実験で確認した。将来の実証装置設置に向け、実用化研究に入る。放射性セシウムや同ストロンチウムを、
無害な非放射性元素に変換する放射性廃棄物の無害化処理に道を開くもので、原発メーカーとして実用化を急ぐ。

(以下略：続きはソースをお読み下さい)

ソース
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ040JJ_X00C14A4000000/

福島原発の事故で日本人の生活を不安にした放射性物質を含みやすいストロンチウムが

ジェットエンジンのガスタービンの耐熱化に欠かせないモリブデンになって出てきたら、有難いこった！！！

モリブデンはそこまで供給の少ない元素ではない

http://www.jtmia.com/Others/N1-2-2-1HP.html
世界のモリブデン鉱山
アメリカカナダ
南米太平洋アンデス山地
中国、モンゴル、
カザフ、アゼルバイジャン
イラン

きな臭いなあｗｗｗ

http://www.e-susano.net/blog/ayou-sho/web/index.php?mode=ayou_moribuden
島根県雲南市阿用のモリブデン廃鉱山
中国とは関係ないｗｗｗ

モリブデンは鋼の材料として結構沢山使われてる
クロームモリブデンバナジウム鋼とか良く聞くだろ
刃物とか高強度の鉄パイプとかの材料として一般的
結構大量に使われているので、くず鉄等で日本国内にも結構な量が貯まってるくらい

まあ銅と同じ鉱山で採れることが多いので、銅と同じくらい逼迫しているとは言える
今の銅鉱山が駄目になったらもう少しコストのかかる銅鉱山へと移行していって
そこでもモリブデンを採る事になるだろう

いよいよとなったら海底のマンガン団塊からモリブデンを取り出すさ

モリブデングリスってのもあったな

森部殿

http://www.aero.jaxa.jp/research/ecat/greenengine/

スーパーコアエンジン技術
これまでJAXAで研究開発してきたエンジン技術を基に、高負荷圧縮機、
超高温低NOx燃焼器、超高温タービンを開発することで、燃費消費−16%を目指します（aFJRでは−1%）。

圧縮機は、多段の軸流圧縮機に加え、最終段に斜流圧縮機を適用することで、圧力比20以上を目指しています。
燃焼器については、JAXAで開発した予混合2段燃焼器を高温化に対応させることにより、
ICAO（国際民間航空機関）のCAEP/6基準の−75%を目指します。
超高温タービンについては、シンプルな冷却構造の適用により超高温（1,600℃）にも耐えられ、
複雑な冷却機構を必要としなくなるようなタービン翼を開発します。

圧力比があまり大きくないなあ

＞最終段に斜流圧縮機を適用することで

これを使うってことは小型エンジンだって事かなあ？

http://www.aero.jaxa.jp/research/

JAXAの研究開発

http://www.aero.jaxa.jp/research/ecat/afjr/
aFJR

http://www.aero.jaxa.jp/research/ecat/greenengine/
aFJRと、スーパーコアエンジン技術など。騒音も抑えよう

http://www.aero.jaxa.jp/research/frontier/
・Mach1.6の超音速小型旅客機(50人)
エンジンは15t×2だというがこれってかなり強いぞ
・Mach5クラスの極超音速旅客機
・航空機用電動推進システム技術の飛行実証（FEATHER）/ハイブリッド推進システム
ガスタービンと電力のハイブリッド！何km/hで飛ばすのか？今のターボプロップ程度かね

・VTOL/STOL機技術
4ローターのティルトローター機を目指している。オスプレイ以上だが、アメリカは6ローターまで計画してたか？

・将来型回転翼機システム技術
ローター付ジェット機、Xウィング機みたいなのを考えているな
今のヘリの1.8倍の速度というから500km/hクラスか
コンパウンド・ヘリコプターと呼んでるね

ティルトローターじゃなくてティルトウィングだった

電動＆ガスタービンハイブリッド飛行機はとりあえずは150km/hを目指すのか

UAVにいいなって所
あとは大気圏内の情報中継機

3Dプリンタでガスタービンエンジンの部品を製造し組み込んだ、というのもある
これで大幅に安くなると
ファンを作ったのか

オートクレーブ無しのCFRPで作った部品というのも出始めた

>>398
コンパウンドヘリなら並列反転のメインローターに推進用プロペラをケツに備えたX2が飛んでるし
通常のメインローターに推進用プロペラを両翼端に備えたX3も飛行してる

そのJAXAの絵だとX3のケツにプロペラ増やしただけみたいだし特に優れてるようには見えんな

4/19〜4/25までは、軍事板強制ID表示の制式採用の可否を問う選挙期間です。

投票所はコチラ。
軍事板強制ID制式採用投票スレッド
http://nozomi.2ch.net/test/read.cgi/vote/1397822163/l50

議論スレはコチラ。
自治スレッド54（ID強制表示本採用投票4/19-25）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/army/1396337551/

議論まとめや参考データはコチラ。
軍事板強制ＩＤ制メリット・デメリットまとめＷＩＫＩ
http://idtroops.wiki.fc2.com/

皆様からの投票、お待ちしています。

東京電力は２４日、出力を３３．４万キロワットから５０万キロワットに高めたガスタービン発電設備１基の
営業運転を千葉火力発電所（千葉市）で始めた。福島第１原発事故後に緊急設置した設備を、
ガスと蒸気のタービンを組み合わせて熱効率を上げる「コンバインドサイクル方式」に転換。
７月までに計３基を営業運転し、電力需給の逼迫（ひっぱく）に備える。

http://www.sankeibiz.jp/business/news/140425/bsc1404250500002-n1.htm

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%83%E8%91%89%E7%81%AB%E5%8A%9B%E7%99%BA%E9%9B%BB%E6%89%80


3号系列（試運転中）[6]
発電方式：1,500℃級コンバインドサイクル発電(More Advanced Combined Cycle)方式
定格出力：150万kW（50万kW × 3軸）
　ガスタービン：33.4万kW × 3軸
　蒸気タービン：16.6万kW × 3軸
使用燃料：LNG
熱効率（低位発熱量基準）
　ガスタービン単独運転時：39.0%
　コンバインドサイクル運転時：約58%
営業運転開始
　ガスタービン発電設備（当初は緊急設置電源として単独で稼働）
　　3-1号：2011年8月28日
　　3-2号：2011年9月9日
　　3-3号：2012年7月10日
　蒸気タービン発電設備
　　3-1号：2014年4月予定（試運転2013年12月4日）
　　3-2号：2014年6月予定（試運転2014年1月15日）
　　3-3号：2014年7月予定（試運転2014年3月5日）

発電用ガスタービンは稼働時間が長いから航空機用に研鑽するとプラス100℃は可能、って所かな

1600度級の発電用ガスタービンは割と最近出荷が始まったらしい。
三菱重工のJ型もNEDOの1700度ガスタービンから得られた技術を使っているから、
だいたいあってる＞航空機用ならプラス100度行ける。

ねどぅー
ねどぅー

ＩＨＩは航空機エンジンを生産する新工場棟を福島県と群馬県に建設する。基幹部品のタービンなどの年間生産能力を2017年度に
1700台と13年度比で３割増やす。投資額は約300億円。格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭などで世界の旅客機市場は30年に
12年比で倍増する見通し。富士重工業も来年に新工場建設を計画するなど、世界の航空機産業で日本メーカーの存在感が高まっている。
ＩＨＩは福島県で相馬工場（福島県相馬市）に延べ床面積6300平方メートルの工場棟を新設する。
14年度末に着工し16年春の稼働を目指す。生産するのは主に欧州エアバスの小型旅客機「320ｎｅｏ」に搭載されるエンジン。
航空機の推進力を生む「案内翼」や「タービンブレード」と呼ばれる基幹部品を手掛ける。
(略)
グループ会社のＩＨＩエアロスペースの富岡事業所（群馬県富岡市）でも延べ床面積5400平方メートルの工場棟を新設。
今夏までにエンジン前方のファン（羽根）を覆う特殊ケースの増産に入る。両拠点とも能力拡張で20年に米ボーイングが投入する
次世代大型機「777Ｘ」用のエンジン生産にも対応できるようにする。
　シャフトを生産する呉第２工場（広島県呉市）や最終組み付けの瑞穂工場（東京都瑞穂町）でも増産に伴い生産設備を刷新する。
旺盛な航空機需要を背景に、ＩＨＩのエンジン生産台数は11年度から過去最高を更新し続けており、17年度には11年度比55％増える見通しだ。
　ＩＨＩは航空機エンジン・部品のシェアで国内首位。世界では首位の米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）やＰ＆Ｗなどに次ぎ
５〜６位に位置するが、欧米大手との開きは大きい。最近では富士重が「777Ｘ」用部品を受注、愛知県に新工場建設を決めた。
ＩＨＩは富士重や三菱重工業などとともに受注活動を強化し、ＧＥなどを追う。
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDZ2601D_W4A420C1MM8000/

低圧部の部品ばっかりすね

俺の彼女の膣圧にもおよばんぜ！

ttp://gamouminoru.img.jugem.jp/20070524_299535.jpg

>>404
さすがにそれは無理があるんじゃ？
発電用は、推力重量比を問われないのでどれだけ重くなっても問題ないし、
でかくなってもいい
しかも、つねに回転数は固定

>>409
使った事がないのだけど
テンガってそんなにユルユルなの？

バキューム構造だから圧縮比は1:0.9くらいだよ
多分

http://www.mod.go.jp/trdi/saiyou/images/pamphlet/pamphlet_kousouken.pdf

pdfビューア上で17ページ、資料上では16ページに
ファンや圧縮機やタービンなどが

これはXF5のものなのかねえ？？？

一昨年から出てた内容やでそれ

正直な話日本は単独でエンジン作れるのかね？
燃焼機やタービンと言った高圧部分の冷却技術のノウハウは不足してるし、そのせいで
F110の国産率も75%程度だって話らしいし、パテントもあるから他国を凌駕するエンジンつくるのは難しくないか？

だから基礎技術固めをしてるじゃん

要素技術も重要だけど、それを纏めるノウハウは実際に作って失敗しないと身に付かないからなあ
そして失敗が許されない状況では、結局枯れたものしか作れない
逆に言えば、古くて低性能のものなら作れるって事だけど

ところで日本で軍事用にしか使わないものをアメリカがチェックする機会ってどんな時？

sureti

age

>>400
遅レスだけどウエットカーボンって名前で初期から出てます
強度が全然違うので貧乏人しか使わないけどね

ウエットカーボン、ドライカーボン、って言い方は日本しかしない、とかどっかで見たんだけど実際のところどうなんだろ？

イプシロンロケットのモーターケースはフィラメントワインディングだけど、オートクレーブで加圧しない加熱硬化だけのカーボンだった
らしいけど、さすがに航空部品でクリティカルな部分（ファンブレードとか）に使える耐久性はどうなんだろ？

樹脂や製造方法が恐ろしく進歩している
少なくとも翼はもうオートクレーブを必要としていないようだ

もうドライとかウエットとかあまり意味がないのかもしれん

日本は第五世代戦闘機の試験機ATD-Xを今年中に飛行させる計画を進めています。

これに関連し防衛研究所は推力5トンのXF5-1エンジンの地上試験の様子を公開しました。
XF5-1は重さ644kg、アフターバーナー無しで約5トンの推力を発生させることが可能です。

http://www.sinaimg.cn/dy/slidenews/8_img/2014_23/260_110666_979677.jpg
http://www.sinaimg.cn/dy/slidenews/8_img/2014_23/260_110671_164357.jpg
http://www.sinaimg.cn/dy/slidenews/8_img/2014_23/260_110675_596302.jpg

http://slide.mil.news.sina.com.cn/k/slide_8_260_29754.html

ソースはチャイナ。勝手にミリタリー推力5tにすり替わってるｗ
ラファールのエンジンの代替になるほどパワーは無いっつうのに！

まあ中国は日本の軍事系個人サイトの妄想がかってに真実かのごとく報道される国だし
あっちの日本担当記者は、適当にその辺の軍事系ブログ内容をコピペして記事作ってることも
あるっぽい

>>425
>ソースはチャイナ。勝手にミリタリー推力5tにすり替わってるｗ
今進行中の「要素技術の研究」のパーツを組み込むと、
ミリタリーでも 8t になったり・・しないか。

>>427　1600℃→1950℃で
かつ圧縮比の増大→流量の増大も起こるとしたらまぁ〜頑張ればどうにか

しかし技術実証機のエンジンにそこまで全力出してどーすんだｗｗｗ

逆に贅沢な話でもあるけど、技術実証機専用のエンジンなんてｗ　まぁ丁度よさそうなのをまともな値段で売ってくれないせいでもありますがｗ

176kNぐらい欲しい。

>>430
ロシアのIzdeliye 30エンジン並の出力とか無理。いいとこ147-150kNでしょ。

20年後の戦闘機用エンジンだからせめて20トンクラスが欲しいよなぁ
そう考えるとアメリカに売ってもらう（共同開発）しか他に手はないが・・・

>>432
イギリスと共同でエンジン作るという手もあるぞ。仮にいいものが作れれば輸出も期待できる。
アメリカはすでにAdvent / Heat作って共同開発は無理なので輸入しかなくなる可能性あり。
フランスは大出力のエンジン作ったことがない。
ロシアは論外。

>>424
RTMとかVaRTMとか原理的にはオートクレーブに敵うクオリティは出せないはずだけど
結局のところコストとデリバリーの面で許容できればそちらって話になるんだろうねえ

最新の技術を使えば、むかしのオートクレーブに匹敵する特性が非オートクレーブで出せたとして、
最新技術でオートクレーブ使えばさらに高性能化するとかじゃないの？

宇宙機ならともかく、民間旅客機だとコストパフォーマンスは極めて重要だし＞カーボン形成での硬化方法の選択。
で、1行目と矛盾するけど、イプシロンロケットのモーターケースはオートクレーブじゃなく、加熱硬化だけで形成してた、と。
オートクレーブは処理も大変だし装置も維持管理がかなり大変だから、B787だって、技術の目処ついたら形成方法が変わる屋もしれん。

オートクレーブってのは要は圧力釜で、
複合材を作るのに圧力釜を使う一番の利点ってのは、圧縮して隙間を少なくできる事だな
他のやり方で隙間を減らせるなら品質の差は段々小さくなってくるよな
差は無くならないかも知れないけど、十分に小さくなればコストの方が重要になるよね

イプシロンなんて１回使い捨てでいいからなぁ
航空機みたいに何万回も飛ぶわけじゃないし

イプシロンロケットの二段目三段目はM-Vの3段目とキックモーターの流用
モーターケースはM-Vではオートクレーブで成形、イプシロンロケットでは常圧のオーブンで成形
イプシロンロケット用のモーターケースの方が軽いそうだ

http://www.ihi.co.jp/var/ezwebin_site/storage/original/application/33c73a25619880fe7b92f1e9cd1d4e89.pdf

ブレードとディスクをすり合わせるようにして一体化！これなら冷却空気穴もつけて容易に接合可能？
すげえなあ

摩擦で溶接ってF119の頃からやってるっぽいが

概要読んだときFSWと何が違うんだと思ったが
こいつは直接部材をこすりつけて接合するのか

FSWと違って内部まで均等に接合できるのが利点なのかなぁ

pdfの4ページ目を見たら100mm翼で0.07mmの誤差か

http://www.nedo.go.jp/activities/EP_00118.html
http://www.nedo.go.jp/content/100147085.pdf

この研究の流れだとaFJRとかに繋がるのかな？
20000lbクラスの超高バイパス比エンジンだよな

http://www.nedo.go.jp/content/100536356.pdf

これは圧縮機ブリスクなのか

http://www.nedo.go.jp/content/100536357.pdf
エコエンジンは10年前よりよりずいぶん進んだなあ
というか、9段で圧力比22

2/3乗して、確かファン部分でも圧縮するんだよなとか考えてと
22が8くらいになって、なるほどｗ

http://www.nedo.go.jp/content/100536355.pdf
http://www.nedo.go.jp/content/100536354.pdf

最後の資料は研究の進め方も載ってる
ただし将来目標については｢非公開｣

元々は5t前後の推力のエンジンで50席の旅客機を狙ってたけど
MRJでも大きくなっちゃったし
この推力クラスだとビジネスジェットのやや大型機に使うべきなんて案すら出てる始末ｗ

これじゃあかん訳で、そりゃaFJRは10tクラスになるよなあ
そして狙うのはｒｙ

エコエンジンは成功裏に終了してその後音沙汰なし？

エコエンジンもそのままビジネスジェット用などに使われるんじゃないのかな

>>442
F119のブリスクはリニアフリクション溶接。
ttp://www.aws.org/sections/welding_award.html

やっぱりアメリカのエンジン技術は進んでる。

ジェットエンジン開発黎明期に、
日本で試作したエンジンのタービンブレードが
よく割れたりヒビが入ったりした。

従って試験も難しいほど寿命が短かった。

高温にさらされるブレードと、
あまり温度が上がらない軸部分との
熱膨張の差。
それで溶接したブレードの付け根が
割れるのである。

戦後に外国のエンジンを調べてみると
ブローチ加工ではめ込み式になっていた。

>>448
アメリカのエンジン技術が進んでることはわかったがロシアやフランスやイギリス
のエンジンはどうなん？

The F119 is the most advanced military engine built by Pratt & Whitney.
It is designed to power the F-22 Raptor, which is the next generation of air superiority fighters.
"One of the breakthroughs of the F119 is its hollow fan blade and integrally bladed rotor design,
which result in a lightweight, durable, high-performance product.

This concept could not be provided without the use of advanced welding techniques,
「such as linear friction welding and diffusion bonding,"」
said Farmer.

The F119 uses state-of-the-art materials joining technologies to ensure a balance between performance,
safety, and reliability, maintainability, and low life-cycle cost.

「It represents the first time the linear friction welding process has ever been used in a large aircraft engine. 」

In addition, the F119 also demonstrated the use of advanced welding technologies including
welding of difficult-to-weld, precipitation-hardened, nickel-based alloys and titanium alloys in critical applications.
Welding techniques used in the formation of the F119 also include friction welding, diffusion bonding,
gas tungsten arc welding, plasma arc welding, electron beam welding, laser beam welding, and resistance welding.
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

でもこれら無しに、更にもっとちっちゃくて繊細なタービンブレードのXF5で同等の1600℃を達成したって
日本も日本でどういう事だ？

>>451
>日本も日本でどういう事だ？
小さいので簡単だった。
追いかけるのは簡単だった。
YF-22(YF119エンジン)の初飛行は1990年だった。

耐熱に関しちゃ小さい方が不利だろ

総合的に言って技術の進んでる国というのはあるし
そこは確かに製品の輸出などで国際レベルではイニシアチブを取る事になるのも事実だよ

でも、細かな技術レベルで言えば、その技術に関しては世界30〜50位クラスであっても
100%ナメくさって馬鹿にしてたら、ちっこいピンとその周りに関してだけすげー技術持ってたりする
一定の敬意を持てというか、常に警戒して情報を集めるべきって事になる

見方を変えれば、そのような裾野の広がりを持つくらい、ジェットエンジン技術は奥が深い

>>450
アメリカ>イギリス>ロシア >フランス>ウクライナ>中国>日本
ウクライナは地味に20tクラスのD-18エンジン作れるイーウチェンコがあるからな
中国はあれだけの軍事費とパテント無視をやってのければなぁ. 日本ェ.....

パテントについては、好条件でクロスライセンスに持ち込めるだけのパテントを
日本側でも多数取得する必要がある

ソ連崩壊以降ボロボロのウクライナに航空用ガスタービンの設計開発力が残ってるのか？

西側に寝返るから関係ない

HYPRやらESPRで作ったエンジンは今何処にあるんだろう

>>457
D436の新バリエーションとか作ってるし
ロシアの次世代エンジンPD-14の燃焼器はウクライナ企業が参与している

中国は耐熱合金とベアリングが良いのを作れないでトラブっている（いた？）
と、どこかで読んだ。で、研究に数百億円かけるんだと。
そういうのって民生分野にも効いてくるし、軍事費にはカウントされないん
だろうな

>>461
研究費（意味深

そりゃまあ、経産省の国プロを軍事費にカウントする奴は居ないわな。
逆に、DARPAのやってること全部を軍事費の中に入れてしまっていいものか……

ベアリングに関しては、日本からベアリングメーカーを退職した人を雇ってくれば
いくらでも技術は手に入るでしょう

あとお得意のリバースエンジニアリング、ハッキング、産業スパイと合わせればすぐ手にれられるね。

産業スパイはともかく、ベアリングのリバースエンジニアリングって何すんのさ。
退職したベアリング会社の技術者、は何一つ笑えないので、技術者は末永く雇用をよろしくお願いします、としか…

ベアリングって輸出規制品に入ってたっけ？
入ってなければ、買えば終わりのような。

300km/h超の高速列車の軸受も、先ごろついに地場メーカーが認証をクリアして量産に乗り出すそうな。

あれから目に見えて大規模な事故は起こしてないしなあ

中国は本気出すとちゃんとやるんですよ

ただ、大事故起こして大恥かかないと本気出さない・・・

嫌な話、打ち替える頻度をあげればベアリングはその仕事を果たしますし。
（でも、マージン量を判っていない、自前で大してテストしていない中国の高速鉄道は心底怖い）

ただ、小型になるけど、マルチコプター、ラジコン飛行機用のモーターのベアリングはNSKだのEZOだののベアリング採用を誇らしげにあげてたりはします。
高精度高寿命、は何だかんだ今のところ日本は強い。

事故はどこだって起こるさ
そこから学ぶかどうかの違い
乗客にとっちゃ運の問題

>>472
客は選ぶよ

航空機なら格安航空会社を避けるという手はあるが
列車だとあまりそういう選択肢は無い
列車事故は少ないが、だいたいどんな国でも起こっている

列車に限らず大規模な事故という事なら、
それこそどんな国でも逃れられるものではない

最初の選択、間違ってない？
でありがちな事だけど、

戦略の失敗は現場の奮起では補えない(チーン

さて、本国での「報道されない」ヒヤリハット、
どんだけあるんだろ

そりゃ事故に至る前のヤバイ事は沢山ある
いつ何処だろうと普遍的に起こる
多数の安全策を潜り抜けた時に事故になるんだ

そもそも対策を取っているかのかいなか

で、死んでも精々「35人」のかのOINC国じゃ、
コンプライアンス目的で安全策をそもそも
設定実施してるか不明w

極超音速ターボジェットのマッハ4推進風洞実験に成功
http://www.aero.jaxa.jp/research/frontier/hst/news140620.html

これは戦闘機用としては使えないが
将来の超音速機のためには不可欠

あと超音速巡航ミサイルとか欲しいならｗｗｗ

こと超音速機、とりわけJAXAが手をつけているそれに関するかぎり、
「将来の」というのはいつになっても「将来の」なのではあるが。

>>479
>あと超音速巡航ミサイルとか欲しいならｗｗｗ
ASM-3 と技術が近いからね。
射程延長・極超音速のAAM-6 も有るなら、それもかなり技術が近いかも。

Mach2台までならともかく
Mach4になるとちょっと夢物語になって来るんだよなあ

今まで、有人ジェット機でMach4どころか4000km/hすら出した機体は存在しないんだよな

JAXAの超音速関係というと、
衝撃波低減の研究は比較的現実世界に近いところにあるんじゃないかな

一回目の試験は失敗したが、対策を行ってそろそろ二回目の試験を行えるようになったらしい
この夏実施予定

最後には問題はコスパという壁がある。

そのへんも実はよく判ってない
コンコルドはあれで一応儲かってはいた
巡航時の燃料消費はさほど悪いというわけでは無かったからね

もし規模をモノクラスで良いから300人乗りくらいに拡大でき、
その機体がリヒートを使わず超音速に入れるなら
さほど馬鹿げた運賃ではなくなるだろう

コンコルドが儲かってたって・・・
そりゃエコノミークラスに毛が生えたくらいのシートで
ファーストクラスの2割増しの運賃とってるんだから

SSTのエンジンは亜音速機のそれのようにひたすらデカいファンを回すという策が取れないので
コアエンジンだけの性能で勝負するしか無いが、そこだけで亜音速機に列する燃費向上とも行かず。
一方で航続率を上げるためにはマッハ2あたりじゃなくてもっと上を狙いたいが構造の方から制約があり、
300人も乗る機体ならいかにソニックブーム低減策を施しても元の図体がでかいから陸上飛行もちょっと。

他にも色々な現実的制約と要求が積み重なる結果、次世代SSTなんてものは時代が下って検討が進むたび、
小さくて人数少なくて高くてもいいSSBJとか材料で楽するためにマッハ1.6なんかで飛ぶエアライナーとか微妙な代物に……

いや、一応マッハ2くらいで飛べばジェットエンジンの効率自体は良くなるんだよ
でかいファンを回すのと同じくらいには

機体規模を大きくしていけば乗客の割合が増えてまあ現実的なところに落ち着くはず
あくまでも計算上の話だけどね

それを実現する技術が二、三十年くらいの間に実用化されるかどうか
意外と微妙な線かもしれん

効率はよくなっても速度を出すために必要なエネルギーが膨大であることに変わりは無い。
燃費は速度を出せば出すほど悪くなる一方だ。

>>490
燃費（時間あたり）は悪くなっても問題無い。
Mach2 の超音速機がMach0.9 の通常の亜音速旅客機の２倍の時間あたり燃費であっても、
その間に２倍の距離を飛行するので、距離あたりの燃費は変わらない。Mach3 になると距離あたりの燃費は、
亜音速機よりもよくなると言うのがSSTの考え方、

その境界線は約Mach2.2くらい、つまりコンコルドの速度と言うことになっていた。　ただし、現実はどうだったかは知らない。

単純に考えれば2倍の速度を出すためには4倍のエネルギーが必要なわけだが
2倍飛べる程度で逆転できると思ってんの？
飛行の仕方とエンジン効率でトータル2倍の効率出せるとでも？

100人しか乗せられないコンコルドのスペック見てみろよ。

遷音速域で急激に抵抗が増加するけど音速を超えるとまた減っていくんだな
ttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0e/Qualitive_variation_of_cd_with_mach_number.png

エンジンの推進効率自体は速い方が良いくらいなのでマッハ2程度になると経済的にも成り立つ可能性がある

実際のところコンコルドは時間当たりで747の1.5倍くらいの燃料を消費した
同じ時間で2.4倍の距離を進むため一機体ではコンコルドの方が燃料消費が少ない
しかし、コンコルドの100〜120席に対し747は2クラスでも450席以上であるため
一人あたりでは2〜2.5倍、これに加速時の燃料消費を加えると3倍くらいの値になった

超音速旅客機が経済的に成り立つためには
あまり抵抗を増やさずコンコルドの3倍の客を運べる機体とリヒートを必要としないエンジン
それに陸上でも問題なく飛べる衝撃波の小ささが必要とされる

近い将来の技術としては、可能とも不可能とも言えない微妙な領域

某社がソニック・クルーザー構想をぶち上げたのときも似たような話をしてたような

原理的にはおかしなところは無く、
潤沢な開発費と時間があれば多分可能と言えるくらいではある

長い滑走路が必要というのは今は弱点にならないのだろうか？

研究開発費を無制限に注ぎ込んで、かつ採算があわないほど機体が高額になってもいいなら、
コンコルドより高性能な超音速旅客機を作るのは可能でしょう

速度が上がると機体の耐熱性が問題になる
安いアルミニウム合金や、「プラスチック」の複合素材では
Mach3で機体前部に起こる空気の断熱圧縮で発生する300℃の表面温度で郷土が大きく落ちる

というわけで、チタンを使わないといけないがチタンは加工が難しい
それで機体が高額になる

中国が、チタンを3Dプリントで積層加工する技術を完成させている
これがMach3超の超音速旅客機の量産に、役立つかも知れん

それ以外に役立ちそうな物質にはスカンジウムがあるがこれは量が少なすぎる

物質に放射線を当てて別の物質に変換する技術が完成しつつあるが、
これを使い、放射性廃棄物から　　　非　　　放射性同位体のスカンジウムを安価に作り出せるなら、
スカンジウムはアルミニウムに性質が近くて融点だけ1000℃オーバーなので、Mach3以上の旅客機を
大量生産できるかも？と期待する

まず日本語を覚えましょうねw

中国の報道における「3Dプリンタ」っていうのは、
CNCルータやマシニングセンタにおける、3D削り出し加工のことをいってる場合がけっこう多い

よって、その記事を読んだ日本人がよく勘違いする

まあチタン合金を3Dプリンタで成形(≠削り出し)っていうのはよく報道されてるので、
そういった技術は持ってるんでしょう

時代はシリコンカーバイド

スカンジウムじゃ価格的に無理か。

マッハ2程度ならアルミニウム合金もしくはマグネシウム合金で機体を作ることができるだろう
巡航時のコンコルドの気体の温度は最高127℃だし、あまり問題は無い
今はもう少し良い合金もある
機首や前縁部だけで良いからチタニウム合金やステンレス鋼を使えばさらに速度を上げられる

最終的にはこの領域まで複合素材が適用されるはずだ
既に300℃に耐える複合素材用樹脂が開発されている
これから形成技術を熟成させるとしても20年後くらいには使えるようになるだろう

コンコルドは速いことは速いけど
燃費悪い、定員少ない→運賃高すぎる
ってことで淘汰されていったけど

今回の超音速旅客機計画はそこら辺どうやって対処するつもりなのだろうか
仮にコンコルドと同等の機体造れたとして二の轍を踏んだら全くもって意味がない

個人的には超音速旅客機の就航に伴って遷音速旅客機の運賃が安くなってくれたら嬉しいんだけどね

最近だと離着陸時の騒音もうるさいしなぁ
SSTが復活することはあるんだろうか

>>496
事実上問題にならないと考えられる
超音速機を導入してメリットのあるのは大洋を越えるような長距離の場合だけなので
限られた大空港しか使えなくてもあまり問題にならない

また、多少手を加えれば離着陸距離を少なくすることは可能だろう
コンコルドには高揚力装置が全く付いてなかったが、
例えばカナードを装備すれば後縁の動翼をフラップとしても使えるし
前縁スラットを装備することも考えられる

とりあえずリヒーターを使わず離陸できると言われるコンコルドB型という計画は寸前で止められたんだよねー…。
（デルタ翼でもスラットと言って良いんだろうか、翼前方に高揚力装置を搭載）
太平洋横断可能な航続距離だとまた違ったのかな、とタラレバしたくはなる＞コンコルド。

米メーカー、第6世代戦闘機用の可変サイクルエンジンの開発に向けた作業を進める
http://news.usni.org/2014/06/23/next-generation-engine-work-points-future-u-s-fighter-designs#more-8220
優れた高速性能と加速、亜音速巡航性能を兼ね備えたエンジンを実現するためには
可変サイクルエンジンの開発が不可欠となるが、その開発に関する現状を紹介

J58の再来か？
半世紀以上を経て似たようなコンセプトが復活するとは
60年代頃というのは本当に背伸びをした時代だった

か、可変翼が日の目を見る日は来るんでしょうか？（震え声

もうないと思うよ。重い、整備性悪いで

>>512
> もうないと思うよ。重い、整備性悪いで

可変翼機構の重さに関しては、艦載機の場合は陸上機ほどにはペナルティにはならないよね。
固定翼艦載機の場合、飛行甲板や格納庫での収容スペースの為に、主翼の折り畳み機構が必須になるから。
主翼折り畳み機構は可変翼機構ほどでないにしても相当の重さだから、逆に言えば艦載機の場合の
可変翼による重量ペナルティは、陸上機の場合と比べて折り畳み機構の重量分だけ少ない値になる。

可変翼の整備性に関しては弁解の余地はないと思うが。（まあそれもやはり艦載機の場合なら
折り畳み機構の整備性の分だけ可変翼のペナルティは減るんだけど）

今の時代だと可変翼にとってはステルス性を保ちにくいという新しいペナルティ項目が生じたと考えるべきでは？

イヤイヤ可変翼によってもたらされる効果がその重量で相殺されてしまうんだよ。
F-14がそれだった。あと機体の運動エネルギーの状態がバレバレ。

地上にいる時だけ動かして飛んでる時は固定してるだけでいい折りたたみと、
飛行中にピボットだけで荷重を受けながら出したり引っ込めたりする可変後退翼を一緒くたにするのはちょっと……

高揚力装置的な可変ならまだ可能性が有りそう
鳥の羽根みたいにぶわぁってな感じで

翼をねじる方式は研究された事はあるよ

現状で可変翼のメリットが生かせそうなのは
STOL性能と長い滞空時間と超低空侵攻性能を高レベルで同時に求められた場合くらいか。
っていうかそのまんまB-1Bだよな。

>>518
>そのまんまB-1Bだよな。
加えて、高G機動しない＝戦闘機ではない。　ですね、確かに。

B2707の初期案がそれだったな

>主翼折り畳み機構は可変翼機構ほどでないにしても相当の重さだから
そりゃ何処から来た説だ？
Su-33はオリジナルのSu-27に対して22,000kgもの重量増化になってるが、
折り畳み機構関係のみなら僅か60kgの増加だよ。
上に書いてる人いるけど常に可変する物と一度ロックすれば動かさない物では
機構の複雑さ強度共に全く異なる条件だよ。

そもそもVG翼ってどの位重くなるんだろ。
といってもF-14じゃわからない。
あれは艦上機だし、M2.7（だっけか？）まで耐えられる（出ないけど）機体だから重くて当然。
MiG-23なんかを見るとそれほど重くもないのかな？と思う。

Su-7と17で2トンぐらいかねえ

>>522
可変翼と固定翼で主翼平面形をどう変えるか、双方どの程度性能を妥協するかで変わるだろうけど。
F-14では離着艦性能を確保するために大翼面積が必要になり固定翼のG303Fの方が重いとされた。
同じくF-4FVSでも可変翼化で軽量化出来るとされてる。

なるほど。ではF-18が固定翼になった理由をご存知だったらヨロ
LERXや軽量エンジンの発達か、あるいはコスト整備性のためかな、と思って
いる

いや・・・F-18はYF-17の発展版だから、この質問はオカシイな。
ステルス性が重視されるまでは、F-14の後継はやはり可変翼が検討されて
いたのだろうか

ステルス性重視後も可変翼を検討してた
NATFとかA/F-Xとか
http://www.aerospaceweb.org/aircraft/fighter/jsf/pics04.shtml

ロッキードが提案したNATF、A-X（A-12代替）、A/F-X（A-Xの発展）は可変翼が提案されてる。
ttp://blog-imgs-62-origin.fc2.com/1/6/1/16162ch/image011.jpg

なので、ステルス機は可変翼は絶対不可というわけでもないと思う。

F-14は主翼と水平尾翼の高さが違うが
ステルス機にするならこれが同じ高さで
主翼後退時には両者がピタッと密着するように
再設計する必要がある

ソビエトがもっと続いていれば

Su-7→Su-17で大幅に航続距離は改善されているので、可変翼のメリットはあるんでしょうね

インド国産エンジンのカヴェリが息をしてない

スネクマが支援してなかった？

>>532
スネクマでもどうにもならず頓挫している

その後も、開発自体は中断しておらず、UAVや艦艇のガスタービンとして使用する
ことを検討中。推力と信頼性の向上が実現できれば、テジャスへの搭載も再度検討
されるとしているが、こちらは当面の間は難しいだろう

カヴェリは何がダメなの？

Wikipediaの記事がよく纏まっている
ttp://en.wikipedia.org/wiki/GTRE_GTX-35VS_Kaveri

テストベッド機にも載せられたがMach0.7での動作までしか経験できなかったか

そして実物より120kgも重くなってしまった

Yak-141用のエンジンってF119並の推力だったんだな
初めて知った

デカくて重いけどなｗ

Yak-141のR79はそれこそF135と比較するものでしょ。
規模にしてもバイパス比にしてもその搭載機にしても。

Jet Engine ID 165
Country Russia
Manufacturer Soyuz
Engine model R-79
Take-off rating (dry) 107.6 kN (24,200 lb) D
Take-off rating (wet) 152.0 kN (34,170 lb) W
Weight (dry) 2,750 kg (6,063 lb)
Airflow 120 kg (265 lb)/s
Arrangement 5F, 6A, a/b3
BPR 1
Diameter 1,100 mm (43.3 in)
Length 5,229 mm (205.9 in)
Classification Jet Engine

ちなみにTu-160がつんでるNK-32を改修のうえYak-141に載せようぜって計画があった。
Nk-32は推力245 KN。軍用エンジンとして作られたエンジンとしては最大。
https://ja.wikipedia.org/wiki/クズネツォフ_NK-32

ナニ考えてたんだソ連はｗ　ちょっとガタッてなったｗ＞Yak-141にNK-32
垂直離陸能力を上げるために思いつく最大出力のエンジンを、なんだろうけど。

NK-32を積む予定だったのは大幅に改設計したYak-43で、
当然Yak-141にそのまま載せるわけではない。

リフトファン方式をYakから導入してF-35を作ると聞いたときに冷戦が真に過去のものになったことを実感した

ヤコブレフから技術導入したのってリフトファンじゃなく推力偏向ノズルじゃね

>>544
リフトファンじゃない、ノズルの推力偏向機構。そもそもYAK-141はリフトエンジンだし。

んでこのR79、経済混乱中のロシアから中国にサンプルとして売られて開発中のWS-15のもとになったとか。

元素変換を一部確認、豊田中研、重水素使い、三菱重の技術、実験で再現
2014/07/09文字数：632
[新聞記事] 日経産業新聞,

2014/7/9(水)
元素変換を一部確認、豊田中研、重水素使い、三菱重の技術、実験で再現。
http://blogs.yahoo.co.jp/beautiful_noise2006/34576486.html

いまTBSでXF-5やってる

XF5な
よく間違える奴がいるけど

特集では燃焼効率が欧米を凌駕とのことだったが
実際はさておき推力について言及しなかったのは何でだろう
すでに公開されてる情報だし報道してもよかった気がするが

A/B推力5tなんて自慢できる数字じゃないし

>>550
>実際はさておき推力について言及しなかったのは何でだろう
1999年の推力と同じかどうか。　再測定の実験はやったと。
まぁ推力落ちただけは無いな (ｷｯﾊﾟﾘ)

推力上げるだけならターボファンにすれば上がるよね。

エンジンが出せるエネルギー量とか、
別の尺度が要りそう。

>>553
XF5がターボファンではないとでも？

>>550
ジェットエンジンの燃焼効率ってそもそもほぼ100%だから
その僅かな数字で勝ってもなんとも微妙なところだな

バイパス比が上がれば推力は増えるからね。
推力は空気量×速度

空気量-大　速度-小 旅客機のようなバイパス比が大きいターボファン
空気量-小　速度-大 ファンのないターボジェット

エネルギー量はe=mv^2
推力はp=mv

p=e/v
　
つまりコアエンジンは一緒でも、
バイパス比を増やせば推力は上がる。
もちろん最高速度は下がる。

＞ジェットエンジンの燃焼効率ってそもそもほぼ100%だから

燃料をエネルギーに変える効率が良いのが
効率が良いエンジンというのであって、

推力は指標にはならないのではないかと。

燃焼器の効率だけ抜き出すなら正しいね

名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2012/04/18(火) 22:28:49.05

これ見てからなんか様子が変　誰か助けて

https://www.youtube.com/watch?v=UxME8pxrKyQ

排気速度も一緒に無いと推力だけだとなにがなんだか良く判らない罠ｗ
逆に音速越えをするような航空機だと、昔の純ジェットに近いエンジンでもそれなりの効率になってしまうからある意味面白いｗ
（数多ある超音速ビジネスジェットが一つでも物になるかは不明ｗ）

旅客機はバイパス比を大きく取って
推力を稼ぐ。
戦闘機は速度を稼ぐため、バイパス比を小さくする。

スタミナ羊肉トンコツやさいスペイン侍ラーメン

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スタミナ駐車禁止代ラーメン

>>560　氏ne

練習機枠を準戦闘機にして心神型とするのは、日本が純国産F-3を作れると思ってないので。

そうですか
それではよその板へ

NHKヤーフー神奈川不動産場所ニュース任ニューヨーク雷テンポ忍まっくスネギ塩テレビごまニンニク誠実返済塩ラーメン

NHKヤーフー神奈川不動産場所ニュース任ニューヨーク雷テンポ忍まっくステレビごまニンニク誠実塩返済ラーメン

NHKヤーフー神奈川不動産場所ニュース任ニューヨーク雷テンポ忍っくステマレビごまニンニク誠実返済塩ラーメン

スタミナ厨金ラーメン

いやなんであげんだよ？「わー！ふぅ？」

今になっても公式に推力が明示されない理由を考察しなさい。

XF5のＸが取れたとき、発表される最大推力に興味心神なんちて

>>568
来年度になれば１５ｔエンジンの開発が始まるから、XF5なんかどうでも良くなると予想します。

どうでも良い！
だったら、仔細といわず基本的なスペックが既に公開されてる筈

答えが分かるのは十年後以降になりますが、ボクチンの予想を開陳します

情報が開示されないのは、ベンチテストで想定以上の推力を叩き出した為

開発陣すら驚嘆する能力ゆえ、ハイパワースリムエンジン妨害への懸念も最もといえましょう

15tは控えめな数値で、実際はもっと上の推力を目算していたらいいな、いやしているに違いない！

全てはアメぽち脱却の為

きもい

考えてみれば、当然ながら、
ヘリのローターって、ヘリの自重
より大きい推力出してるよな。

大きいのになると20トンくらい。

CH-53Kなんてそうりゅう型に匹敵する出力のエンジンを３発も積んでるぜ

速度0の時の推力を最大化したいならトルクが許す範囲でファンの径をでかくすればいい
けど代わりに速度が出た瞬間にがくんと推力が小さくなる

ハイパワースリムエンジンって騒音がすごく大きくなるような気がする。
サイズをしぼりつつ出力を上げるには排気速度を上げるしかないけど排気速度を上げるとすさまじく騒音はやかましくなる
出力はエンジンのファンの直径の２乗（面積）と排気速度に比例し、騒音は速度の６乗に比例するから...F135以上の騒音が出そう。

147 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2013/04/12(金) 13:38:02.26 ID:???
マイクロジェット噴射ノズル、2.35EPNdBの騒音低減
　日仏共同研究で達成、日本の市場競争力強化に期待も

　次世代の騒音低減技術として注目されているエンジンへのマイクロジェット噴射ノズル搭載。
ごく細いジェット噴流を主ジェット流にぶつけることによってその乱れを抑え、騒音低減をする騒音低減技術だが、この研究が日本でもIHIやIHIジェットサービス、宇宙航空研究開発機構（JAXA）、
そしてフランス側からフランス国立航空宇宙研究所（Onera）、そして仏エンジンメーカーのスネクマが共同で研究を実施していた。
この共同研究を通じて、大型風洞を使って実機の離陸想定した実証実験を実施、2.35EPNdBの騒音低減を達成することができていたことが分かった。

ttp://www.jwing.com/w-daily/bn2013/0412.htm

これ低バイパス、可変ノズルの戦闘機用エンジンに使えるのかな？

>>578
見た感じでは構造的に可変ノズルの戦闘機用エンジンには使用できなさそうだ...

可変ノズル中に空気の通り道を作ることは可能なのでは？

281 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2014/07/23(水) 19:02:40.25 ID:pazS8l0m
>高圧タービンディスクに関して，現状では粉末冶金を国内生産することができないこと，
>国内に粉末冶金用の製造設備を作っても需要が少なく維持が困難であることを考慮すると，
>設備投資を最小限にするべく従来のCast　and　Wrought方式で製造するニッケル合金
>(INCO718，U720等)の改良型が国内で開発されることに大変期待している。(中略)
>材料研究機構で開発されたU720をベースとした改良合金については内外から注目が
>集まっており，筆者らも大きな期待を寄せている。

――日本ガスタービン学会誌　Vol.34より

これに関連して
http://www.jrcm.or.jp/jrcmnews/0703jn245.pdf#search='u720+%E5%86%B6%E9%87%91'

Cast　and　Wroughtとは鋳造・鍛造の事
日本はPM(Powder Metallurgy:粉末冶金)材はもちろんだが，
ハイレベルのC&W材も国産できていないのが現状だ

282 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2014/07/23(水) 19:43:41.54 ID:QyluN8cx
>>281
タービン翼材料とディスク材料の話がごっちゃになってねぇかこれ

283 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2014/07/23(水) 19:58:33.64 ID:2U+7qG1Q [2/2]
>>282
翼材料とタービン材料の環境はほぼ同一、若しくはタービンの方が過酷だろ。

284 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2014/07/23(水) 20:20:55.66 ID:M7SvALzf [1/2]
>>281
その辺も含めて「次世代エンジン主要構成要素」やら「戦闘機用エンジン要素」で
研究するんでしょ

上の資料（2006-2007年）以降でもC&W材でそれなりの性能のものが出来ているようだし

https://www.jstage.jst.go.jp/article/materia/51/7/51_327/_pdf

285 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2014/07/23(水) 20:45:31.73 ID:9IWaVoEg
騒音が激しいなら佐賀空港に配備すればよい。
周囲2kmに人家がないので何の問題もない。

286 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2014/07/23(水) 20:52:57.62 ID:1+ipTU75
>281
その記事が出た二年後にはこんなのが出ていてな
http://www.nims.go.jp/publicity/nimsnow/vol09/vk3rak000000kimx-att/vk3rak000000kiu1.pdf
まぁそのうちNi-Coの部分が更に　>284　になっていってるみたいだが。

IHIも国際共同で高圧タービンをいいかげん手がけたいだろうから、福島に工場も作るしそれなり以上にやるんじゃないの？
戦闘機向けの低バイパスエンジンは、国がどんだけやりたいか、って意思に掛かってくるけど。
民航向けのファンだの低圧部分だのは現状でも国内で全部まとめられるし、高圧タービンと低バイパスのファンが残ってる部分。

287 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2014/07/23(水) 21:06:01.31 ID:jkHiO6+2
>>282
> タービン翼材料とディスク材料の話がごっちゃになってねぇかこれ
>>283
> 翼材料とタービン材料の環境はほぼ同一、若しくはタービンの方が過酷だろ。

二人ともタービン・ブレードとタービン・ディスクをごちゃ混ぜにして話してますね。

288 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2014/07/23(水) 21:44:50.17 ID:M7SvALzf [2/2]
>>286
おーいい資料だね

実用化までにはまだ幾つも壁があるんだろうけど
頑張ってほしいものだね

>>581
http://www.meti.go.jp/policy/tech_evaluation/c00/C0000000H24/121129_koukuuki/koukuu5-4-2.pdf
できるかねぇ...

できるんじゃないの？
大きな漏れなく穴が繋がってればいいんでしょ

こんなの根本的にうるさい戦闘機用のジェットエンジンなんかに積んでも焼け石に水だろ

根本的に煩いからこそ騒音を下げる価値があるのでは？

その価値を得ることで逆に失うものもちゃんと考えろよ

まあちょっとコストはかかるだろうね

音速戦闘機に煩さはデメリットにはならんし
ヘリや発電用に生かせれば良いんじゃないか

それは社会状況による

281 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2014/07/23(水) 19:02:40.25 ID:pazS8l0m
>高圧タービンディスクに関して，現状では粉末冶金を国内生産することができないこと，
>国内に粉末冶金用の製造設備を作っても需要が少なく維持が困難であることを考慮すると，
>設備投資を最小限にするべく従来のCast　and　Wrought方式で製造するニッケル合金
>(INCO718，U720等)の改良型が国内で開発されることに大変期待している。(中略)
>材料研究機構で開発されたU720をベースとした改良合金については内外から注目が
>集まっており，筆者らも大きな期待を寄せている。

――日本ガスタービン学会誌　Vol.34より

これに関連して
http://www.jrcm.or.jp/jrcmnews/0703jn245.pdf#search='u720+%E5%86%B6%E9%87%91'

Cast　and　Wroughtとは鋳造・鍛造の事
日本はPM(Powder Metallurgy:粉末冶金)材はもちろんだが，
ハイレベルのC&W材も国産できていないのが現状だ

286 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2014/07/23(水) 20:52:57.62 ID:1+ipTU75
>281
その記事が出た二年後にはこんなのが出ていてな
http://www.nims.go.jp/publicity/nimsnow/vol09/vk3rak000000kimx-att/vk3rak000000kiu1.pdf
まぁそのうちNi-Coの部分が更に　>284　になっていってるみたいだが。

IHIも国際共同で高圧タービンをいいかげん手がけたいだろうから、福島に工場も作るしそれなり以上にやるんじゃないの？
戦闘機向けの低バイパスエンジンは、国がどんだけやりたいか、って意思に掛かってくるけど。
民航向けのファンだの低圧部分だのは現状でも国内で全部まとめられるし、高圧タービンと低バイパスのファンが残ってる部分。

287 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2014/07/23(水) 21:06:01.31 ID:jkHiO6+2
>>282
> タービン翼材料とディスク材料の話がごっちゃになってねぇかこれ
>>283
> 翼材料とタービン材料の環境はほぼ同一、若しくはタービンの方が過酷だろ。

二人ともタービン・ブレードとタービン・ディスクをごちゃ混ぜにして話してますね。

288 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2014/07/23(水) 21:44:50.17 ID:M7SvALzf [2/2]
>>286
おーいい資料だね

実用化までにはまだ幾つも壁があるんだろうけど
頑張ってほしいものだね

302 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2014/07/24(木) 04:06:23.10 ID:2yp6cD54 [1/3]
　　　
>>281 ：名無し三等兵：2014/07/23(水) 19:02:40.25 ID:pazS8l0m　←　2007年の古い資料でなにホルホルしているんだ？

もう７年も経過しているんだぜｗ　韓国土人であるまいしｗ

４年後には1600℃に耐えるタービンブレードの開発に成功。

日本は、2011年に燃焼室の1600℃に耐える発電用タービンブレードの開発に成功。
高効率世界一の高効率ガスタービンエンジンを出荷している。
　　

303 名前：名無し三等兵[] 投稿日：2014/07/24(木) 04:09:05.31 ID:2yp6cD54 [2/3]
　　　

>>281 ：名無し三等兵：2014/07/23(水) 19:02:40.25 ID:pazS8l0m　←　2007年の古い資料でなにホルホルしているんだ？

>高圧タービンディスクに関して，現状では粉末冶金を国内生産することができないこと，
>国内に粉末冶金用の製造設備を作っても需要が少なく維持が困難であることを考慮すると，
>設備投資を最小限にするべく従来のCast　and　Wrought方式で製造するニッケル合金
>(INCO718，U720等)の改良型が国内で開発されることに大変期待している。(中略)
>材料研究機構で開発されたU720をベースとした改良合金については内外から注目が
>集まっており，筆者らも大きな期待を寄せている。

――２００７年３月　日本ガスタービン学会誌　Vol.34より　　

内容も、2001〜2006年について与太話を述べているだけ。

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